РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 27 päivänä kesäkuuta 2012,
valtiontuesta N:o SA.33015 (2012/C), jonka Malta aikoo myöntää Air Malta plc.:lle
(tiedoksiannettu numerolla C(2012) 4198)
(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2012/661/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
ottaa huomioon komission päätöksen aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee valtiontukea SA.33015 (1),
on mainittujen määräysten mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Malta ilmoitti 16 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä komissiolle Air Malta plc:n rakenneuudistustuesta, jota aiottiin myöntää 52 miljoonan euron pelastamistuen jälkeen. Komissio oli hyväksynyt pelastamistuen 15 päivänä marraskuuta 2010 tekemällään päätöksellä (N 504/2010, jäljempänä ’pelastamistukea koskeva päätös’). Komissio pyysi lisätietoja 5 päivänä heinäkuuta ja 1 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä, joihin Maltan viranomaiset vastasivat 2 päivänä elokuuta ja 22 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.
(2)
Komissio ilmoitti Maltalle 25 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa tuesta SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Malta toimitti kyseistä päätöstä koskevia huomautuksia 5 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi lisätietoja 19 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä, johon Malta vastasi 19 päivänä huhtikuuta 2012.
(3)
Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin 21 päivänä helmikuuta 2012Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa.
(4)
Komissio on saanut huomautuksia kuudelta asianomaiselta. Se toimitti ne Maltan viranomaisille kommentoitaviksi; Maltan viranomaisten huomautukset saatiin 27 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.
2. KUVAUS TOIMENPITEESTÄ JA RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMASTA
2.1 Rakenneuudistustuki
(5)
Malta ilmoitti komissiolle 130 miljoonan euron suuruisena pääomanlisäyksenä myönnettävästä rakenneuudistustuesta, johon sisältyy hyväksytyn 52 miljoonan euron pelastamistuen muuntaminen osakkeiksi jäljempänä kuvatun ja marraskuusta 2010 alkaen (sen jälkeen kun pelastamistuki oli hyväksytty) sovelletun rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti. Suunnitelma kattaa viisi vuotta kestävän rakenneuudistuskauden syksystä 2010 syksyyn 2015.
2.2 Tuensaaja
(6)
Air Malta plc. on ollut Maltan kansallinen lentoyhtiö vuodesta 1974. Rakenneuudistuksen alkaessa Air Maltalla oli 12 matkustajalentokonetta, ja se harjoitti reittiliikennettä 43 kohteeseen Euroopassa, Pohjois-Afrikassa ja itäisen Välimeren maissa. Maltan valtio omistaa Air Maltasta 98 prosenttia ja yksityiset sijoittajat 2 prosenttia.
(7)
Air Malta on erittäin pieni toimija Euroopan ilmailumarkkinoilla (noin 1,8 miljoonaa matkustajaa vuonna 2010). Tämä on vain 0,25 prosenttia koko Euroopan lentoliikennealan tuotantokapasiteetista ja tuotannosta (matkustajamäärällä laskettuna). Kun Air Maltan lentokalustoa supistetaan suunnitelman mukaisesti kahdella ilma-aluksella, siitä tulee entistä pienempi toimija Euroopan kasvavilla lentoliikennemarkkinoilla. Air Malta aikoo liittyä maailmanlaajuiseen liittoutumaan parantaakseen yhteyksiä lentokaluston supistamisen jälkeen ja lentokaluston käytön tehostamiseksi.
(8)
Air Malta on kuitenkin tärkein lentoliikenteen harjoittaja Maltalle ja Maltalta suuntautuvissa lennoissa. Sen markkinaosuus on 51 prosenttia matkustajamäärästä ja 28 prosenttia rahdista. Maltan viranomaisten mukaan Air Maltan rakenneuudistus on ratkaisevan tärkeä, koska se tarjoaa Maltalle säännölliset ja luotettavat yhteydet Euroopan ja Pohjois-Afrikan keskuksiin ja tukee taloutta tarjoamalla erilaisia palveluja, kuten rahdin ja postin kuljetus sekä potilaiden hoitoon kuljettaminen ulkomaille. Air Maltan tärkeimmät kilpailijat, erityisesti halpalentoyhtiöt kuten Ryanair ja easyJet, eivät hoida näitä tehtäviä.
(9)
Air Maltan ydinlentoliikennetoiminta on ollut tappiollista useita vuosia. Sen liiketappio oli 23,1 miljoonaa euroa tilikaudella 2010 (2) ja 37,3 miljoonaa euroa tilikaudella 2011 (ks. taulukko 2).
(10)
Air Malta plc:llä on seuraavat tytäryhtiöt, jäljempänä ’Air Malta -yhtymä’:
Taulukko 1
Air Malta -yhtymän rakenne
Tytäryhtiö
Air Malta plc:n osuus
Voitto ennen veroja v. 2010
(tuhatta euroa)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (vakuutusvälittäjä)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (vakuutusalan kytkösyhtiö)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (neljän tähden hotelli Maltalla)
100 %
(879)
Holiday Malta (Yhdistyneessä kuningaskunnassa pääpaikkaansa pitävä erikoistunut matkanjärjestäjä)
100 %
(1,081 GBP)
World Aviation Group (Air Maltan ja muiden lentoyhtiöiden myyntiedustaja)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (yhteisyritys Lufthansa Technik AG:n kanssa; huoltaa ja korjaa ilma-aluksia)
8 %
(10,896)
2.3 Rakenneuudistussuunnitelma
(11)
Rakenneuudistussuunnitelman (päivätty 29 päivänä marraskuuta 2011) ja sen 28 päivältä helmikuuta 2012 olevan päivityksen tavoitteena on palauttaa Air Maltan kannattavuus tilikauteen 2014 mennessä ja pitkän aikavälin elinkelpoisuus vuoteen 2015 mennessä. Rakenneuudistussuunnitelman kesto on rajattu viiteen vuoteen, syksystä 2010 syksyyn 2015.
(12)
Suunnitelmassa oletetaan, että nykyiset tappiot eli tilikauden 2011 liiketappio (EBIT) 37,3 miljoonaa euroa ja nettotappio 88,9 miljoonaa euroa voidaan kääntää […] (3) miljoonan euron liikevoitoksi ja […] miljoonan euron nettovoitoksi tilikaudella 2014 ja että kannattavuutta voidaan parantaa edelleen tilikausilla 2015 ja 2016 (ks. taulukko 2).
Taulukko 2
Voitot ja tappiot 2008-2016
(milj. euroa)
Tilikausi
2008
2009
2010
2011
2012 (ennuste)
2013 (ennuste)
2014 (ennuste)
2015 (ennuste)
2016 (ennuste)
Tulot
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Liikevoitto
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettotulos
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Suunnitelman tavoitteena on saavuttaa [4-6] prosentin sijoitetun pääoman tuotto (ROCE) (4) ja [5-7] prosentin oman pääoman tuotto (ROE) (5) tilikaudella 2016.
Taulukko 3
Sijoitetun pääoman tuotto ja oman pääoman tuotto vuosina 2012-2016
Tilikausi
2012
2013
2014
2015
2016
Oman pääoman tuotto (ROE)
ei saatavilla
- [30-20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Sijoitetun pääoman tuotto (ROCE)
- [60-50] %
- [20-10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Näiden tulosten savuttamiseksi Air Malta ehdottaa seuraavia keskeisiä toimia:
(15)
Tavoitteena on luoda kustannustehokkaampi aikataulu. Siksi Air Malta lopettaa tiettyjä reittejä - sekä tappiollisia että kannattavia - ja lisää vuoroja tietyillä keskeisillä reiteillä.
(16)
Air Malta on jo ryhtynyt toimiin ja lopettanut tappiolliset reitit Leipzigiin, Tunisiin, Damaskokseen, Palermoon ja Torinoon vuoden 2011 alussa.
(17)
Lisäksi Air Malta on ryhtynyt toimiin lopettaakseen vuoroja tai vähentääkseen kapasiteettia syksystä 2011 alkaen tietyillä reiteillä, joita tarjotaan vastasuoritteina valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annettujen yhteisön suuntaviivojen, jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevat suuntaviivat’ (6), mukaisesti. Näin vapautuu useita lähtö- ja saapumisaikoja ulkomaisilla lentoasemilla, ja Air Malta luopuu aiemmin mahdollisesti saavuttamistaan oikeuksista näiden lähtö- ja saapumisaikojen suhteen. Vuoteen 2013 mennessä […] lähtö- ja saapumisaikaparia luovutetaan aikataulukoordinoiduilla lentoasemilla (7), kuten London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneve, Catania, Stuttgart, London-Heathrow ja München. Näiden vuorojen peruuttamisen tai supistamisen johdosta muut lentoyhtiöt voivat lisätä käyttöastettaan ja/tai tuottoaan.
(18)
Eri reittien kannattavuuden osalta Maltan viranomaiset ilmoittivat kaikkien reittien bruttokatteen tilikausina 2010-2013 sekä kesästä 2009 kesään 2012. Bruttokate lasketaan seuraavasti: tuloista vähennetään muuttuvat suorat toimintakustannukset (VDOC) ja kiinteät suorat toimintakustannukset (FDOC). Reitit ovat kannattavia, jos niiden bruttokate on yhtä suuri tai suurempi kuin 0 prosenttia. Reitit ovat ”marginaalisesti kannattavia”, jos niiden bruttokate on tällä hetkellä 0 prosentin ja -10 prosentin välillä ja niistä tulisi kannattavia tulevaisuudessa. Maltan viranomaisten mukaan kannattavat ja ”marginaaliset” reitit on luokiteltu asiaankuuluviksi vastasuoritteiksi.
(19)
Reittiverkoston muutokset tilikausien 2010 ja 2013 välillä liittyvät kokonaiskapasiteetin vähennykseen siten, että tarjottuja istuinkilometrejä (ASK) (8) supistetaan 20,9 prosenttia verrattuna tilikauden 2010 kokonaiskapasiteettiin. Tähän sisältyvät kapasiteetin [27-33] prosentin vähennys ([12,5-15,5] prosenttia (9) liittyy kannattaviksi väitettyihin reitteihin, [5,5-7,5] prosenttia (10)”marginaalisiin” reitteihin ja [9-11] prosenttia (11) kannattamattomiin reitteihin) ja kapasiteetin lisäys aloittamalla liikennöinti uusiin kohteisiin ja laajentamalla nykyisiä reittejä [8-10] prosenttia.
Taulukko 4
Kapasiteetin muutos 2010-2013
Kapasiteetin muutos
Tarjotut istuinkilometrit
% verrattuna tilikauteen 2010
Tarjotut istuinkilometrit yhteensä (tilikausi 2010)
4 145 522
Kapasiteetin vähennys tarjottuina istuinkilometreinä
[…]
[27-33] %
Kapasiteetin lisäys tarjottuina istuinkilometreinä
[…]
[8-10] %
Tarjotut istuinkilometrit yhteensä (tilikausi 2013)
3 275 710
79 %
Kapasiteetin kokonaisvähennys (tilikausi 2010 - tilikausi 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Erityisen tärkeitä ovat yhteydet kansainvälisille keskuslentoasemille, jotta Malta pääsee maailmanlaajuisille markkinoille. Tämän vuoksi Air Malta on tehnyt yhteistunnusten käyttöä koskevia sopimuksia useiden lentoyhtiöiden kanssa. Lisäksi Air Malta aikoo osallistua maailmanlaajuiseen liittoutumaan yhteyksien ja lentokaluston käytön parantamiseksi.
(21)
Kustannusaloitteet keskittyvät Air Maltan toiminnan tehostamiseen tarkoituksena keventää kustannusrakennetta virtaviivaistamalla ydintoimintaa, tehostamalla toimintaa ja saattamalla lentoyhtiö kilpailukykyiseen ja kestävään asemaan. Kustannusaloitteiden ansiosta kannattavuuden vuotuiseksi lisäykseksi arvioidaan [42-52] miljoonaa euroa rakenneuudistussuunnitelmakauden loppuun mennessä, mikä tarkoittaa sitä, että yrityksen kokonaiskustannukset supistuvat [10-12] prosenttia ja toimintakustannukset matkustajaa kohti alenevat [7,5-10] prosenttia (kun kuljetettujen matkustajien kokonaismäärä pysyy samana aikana lähes ennallaan). Tärkeimmät seikat ovat seuraavat: verkkoperusteiset supistukset ([21-27] miljoonaa euroa), henkilökustannusten säästö [9-11] miljoonaa euroa) ja sopimusten hallinnointi [7-9] miljoonaa euroa).
(22)
Kapasiteetin 20,9 prosentin suunnitellulla vähentämisellä on vaikutusta kiinteisiin ja muuttuviin suoriin toimintakustannuksiin, esimerkiksi tankatun polttoaineen vähenemisenä noin […] miljoonalla gallonalla ([…] miljoonaa euroa), lentotuntien määrän vähenemisenä ja sen myötä kokonaishuoltokustannusten supistumisena […] ja laskeutumis-, käsittely-, navigointi- ja lentoreittimaksujen vähenemisenä […].
(23)
Lentoyhtiö vähentää lentokalustoa 12 ilma-aluksesta 10:een. Yksi ilma-alus on jo alivuokrattu meksikolaiselle lentoyhtiölle […] alkaen ja toinen ilma-alus, joka on tällä hetkellä alivuokrattu lyhytaikaisella sopimuksella, on alivuokrattu puolalaiselle lentoyhtiölle […] ja […] väliseksi ajaksi. Molemmat ilma-alukset alivuokrataan kustannusten hinnalla, mikä vähentää Air Maltalle vuokrauksesta aiheutuvia kokonaiskustannuksia. Vuokrauskustannusten ennustetaan vähenevän yhteensä [2,5-3,5] miljoonaa euroa.
(24)
Liikennöintiverkon supistamisen odotetaan kuitenkin vaikuttavan negatiivisesti kuljetettavaan matkustaja- ja rahtimäärään ennen kuin aloitteet pannaan täytäntöön. Oletuksena on, että matkustajamäärä (reitti- ja tilauslentomatkustajat) supistuu 1,75 miljoonasta tilikaudella 2011 [1,5-1,7] miljoonaan tilikaudella 2013, minkä johdosta tulot vähenevät [11-13] miljoonaa euroa. Myös rahtitulojen odotetaan vähenevän [1-2] miljoonaa euroa verkon supistamisen johdosta.
(25)
Air Malta neuvottelee parhaillaan uudestaan tärkeimpien toimittajiensa kanssa tehdyistä sopimuksista. Sopimussäästöjä koskeva kokonaistavoite on noin [7-8] miljoonaa euroa. Tarkistus on aloitettu kymmenen liikekumppanin kanssa. Suuria säästöjä […] on jo saavutettu Maltan kansainvälisen lentoaseman (12) kanssa käytyjen neuvotteluiden tuloksena.
(26)
Air Maltan tavoitteena on lisätä tuloja maksullisista lisäpalveluista saatavilla liitännäistuloilla (halpalentoyhtiöiden tapaan) ja parantaa tulojen hallinnointia ja hinnoittelua.
(27)
Kun otetaan huomioon Air Maltan markkinoiden kausiluonteisuus, tuloaloitteissa keskitytään lisäämään tuloja, jotka kertyvät kesällä, jolloin käyttöaste on jo vahva, ja parantamaan talvella kertyviä tuloja kohdentamalla markkinointia, kampanjoita ja paikkamyyntiä. Matkustajakohtaisen matkustajatulon (mukaan lukien liitännäistulot) ennustetaan kasvavan [110-120] euroon matkustajaa kohden tilikaudella 2016 verrattuna [100-105] euroon tilikaudella 2011. Liitännäismatkustajatulot ovat tällöin [3-4] prosenttia kokonaistuloista tilikaudella 2016, kun yrityksen tärkeimmillä kilpailijoilla, easyJetillä ja Ryanairilla, vastaava luku on noin 20 prosenttia. Pääasiallisia tuloaloitteita ovat muun muassa seuraavat: käyttöasteen ([9-10] miljoonaa euroa) ja tuotonhallinnan ([8-10] miljoonaa euroa) parantaminen sekä liitännäistulojen ([9-11] miljoonaa euroa) lisääminen.
(28)
Air Malta on laatinut uuden kaupallisen strategian parantaakseen kilpailukykyään ja käyttöastettaan. Strategia sisältää prosessien ja tarjonnan yksinkertaistamisen ja standardoinnin, tuotemerkin luomisen Air Maltalle ”lomakohdelentoyhtiönä” (läheisemmät liikesuhteet Maltan matkailuviranomaisen kanssa), asiakasuskollisuuden ja palvelujen toistuvan käytön vahvistaminen, sissimarkkinoinnin ja -jakelun sekä innovatiiviset tuotteet ja palvelut.
(29)
Uuden strategian ja paremman markkinoinnin pitäisi johtaa tulojen lisääntymiseen. Kuten taulukosta 5 ilmenee, Air Maltan rakenneuudistussuunnitelman mukaan matkustajamäärä laskee tilikausien 2011 ja 2013 välillä, mikä johtuu kapasiteetin suunnitellusta supistamisesta. Tilikauteen 2016 mennessä matkustajamäärä on kuitenkin palautettu entiselle tasolle kohdennetulla markkinoinnilla […], täyttämällä paikkoja alhaisen käyttöasteen aikoina lisäämällä matkustajamääriä talvella ja välikausina sekä keskittymällä markkinakasvuun.
(30)
Kun otetaan huomioon, että matkustajamäärän odotetaan kasvavan [90 000-100 000] matkustajalla tuoton ollessa keskimääräinen vähennettynä matkustajiin liittyvillä lisäkustannuksilla, tulojen odotetaan kasvavan [7-9] prosenttia eli 205,4 miljoonasta eurosta tilikaudella 2011 [200-240] miljoonaan euroon tilikaudella 2016.
Taulukko 5
Käyttöasteet tilikausilla 2011-2016
Tilikausi
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Tulot (tuhatta euroa)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Matkustajamäärä (miljoonaa) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Matkustajapaikat yhteensä (miljoonaa)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Käyttöaste (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Käyttöasteen kasvuennuste heijastaa lentoyhtiön kaupallisen strategian parantumista ja suurempaa keskittymistä tuotonhallintaan. Käyttöastemuutosten keskeisiä tekijöitä ovat liikenteen kasvu (mikä pohjautuu Eurocontrolin ennustamaan 5,9 prosentin markkinoiden kasvuun), hintojen aleneminen kilpailuaseman parantamiseksi, minkä tuloksena tuotto supistuu [4-6] prosenttia ja matkustajamäärä kasvaa, verkon uudelleenarviointi tarkoituksena keskittyä vain kaupallisesti kannattaviin reitteihin, yhteistunnusten käyttösopimusten ja yhteistyön laajentaminen […]:n kanssa, eri edunsaajille annettavien ilmaislippujen myöntämisen lopettaminen ja Libyan poliittisen tilanteen odotettu paraneminen (suunnitelmassa oletetaan, että lennot Libyaan keskeytetään tilikaudella 2012 viimeaikaisen kriisin vuoksi).
(32)
Kaupalliseen lähestymistapaan ja reittistrategiaan on tehty monia muutoksia, jotka pantiin täytäntöön jo rakenneuudistuksen alkaessa. Tämän johdosta lentoyhtiön käyttöaste on jo parantunut [6-8] prosenttia (tilikauden 2010 [65-67] prosentista tilikauden 2011 [72-75] prosenttiin).
(33)
Air Malta soveltaa toimialan vakiokäytäntöjä tulojen hallinnointiin ja hinnoitteluun ja keskittyy entistä enemmän kokous-, kannuste-, konferenssi- ja näyttelymatkoihin sekä liikematkailuun ja suhteisiin matkanjärjestäjien kanssa. Näiden toimien ennustetaan lisäävän tuloja [8-10] miljoonaa euroa.
(34)
Hinnoitteluperusteisia tuloaloitteita ovat muun muassa seuraavat: muutokset hinnoittelurakenteissa, keskittyminen suurempiin matkustajamääriin ruuhka-aikojen ulkopuolella ja parempi tuottokehitys huippusesongin aikana sekä strateginen kehys matkanjärjestäjien hallinnointia varten ([3-4] miljoonaa euroa).
(35)
Tulojen hallinnointialoitteita ovat muun muassa seuraavat: prosessien yksinkertaistaminen ja markkinoiden hallinnointi yksittäisten lentojen sijaan ([4 - 5] euroa miljoonaa euroa).
(36)
Monien halpalentoyhtiöiden tapaan Air Malta aikoo periä maksuja lentoa edeltävistä ja lennonaikaisista liitännäispalveluista, minkä on tarkoitus lisätä tuloja [9-11] miljoonaa euroa tilikaudella 2016.
(37)
Aloitteita tulojen saamiseksi lentoa edeltävistä palveluista ovat muun muassa seuraavat:
-
myyntikanavan mukaan eriytetyt palvelumaksut (matkanjärjestäjät, maailmanlaajuinen jakelu, puhelinpalvelu ja internet), jotka ovat 10,00-15,00 euroa, liiketoiminnan suuntaamiseksi internetin tapaisiin halvempiin ja kannattavampiin kanaviin (kannattavuuden kasvu [1-2] miljoonaa euroa vuodessa);
-
tulojen kasvattaminen lentoyhtiön uuden internet-pohjaisen tilausohjelman kautta tilatuilla lisäpalveluilla ([1-2] miljoonaa euroa vuodessa);
-
mahdollisesta toisesta tai useammasta laukusta perittävät [35-45] euron lisämaksut; oletetaan, että 3 prosenttia kaikista matkustajista matkustaa useamman kuin yhden laukun kanssa ([1-2] miljoonaa euroa vuodessa);
-
lisätuloja saadaan myös veloittamalla [9-11] euron maksu kustakin paikkavarauksesta; oletetaan, että 10 matkustajaa sektoria kohden varaa istuinpaikan;
-
[9-11] euron pääsymaksu lounge-tiloihin; matkustajista 1 prosentin arvioidaan käyttävän tätä mahdollisuutta hyväkseen ([100 000-200 000 euroa] vuodessa);
-
tulot [3-5] euron laukkuvakuutuksesta, jota tarjotaan online-varauksen yhteydessä; matkustajista 1 prosentin oletetaan käyttävän tätä mahdollisuutta hyväkseen (50 000-100 000] euroa vuodessa).
(38)
Aloitteita lennonaikaisten tulojen saamiseksi ovat muun muassa seuraavat:
-
maksullinen ateriapalvelu ([4-5] miljoonaa euroa vuodessa);
-
tullivapaiden ja muiden tuotteiden myynti ([1-2] miljoonaa euroa vuodessa).
(39)
Air Malta aikoo uudistaa merkittävästi organisaatiotaan tukipalveluista ja tukitoiminnoista aiheutuvien kustannusten vähentämiseksi sekä operatiivisten toimintojen tuottavuuden parantamiseksi. Siirtyminen uuteen organisaatioon vapauttaa noin 430 työpaikkaa (kokoaikaiseksi muutettuna), mikä johtaa [9-11] miljoonan euron vuotuiseen säästöön. Uuteen organisaatioon siirtyminen kestää arviolta 18-24 kuukautta, ja näin ollen säästöt vaikuttavat täysimääräisesti tulokseen vasta tilikaudella 2014. On huomattava, että tätä kokonaissäästöä heikentävät henkilöstön kanssa sovitut palkankorotukset, jotka ovat [2-3] prosenttia vuodessa tilikaudesta 2013 alkaen.
(40)
Neljällä ammattiliitolla on oikeudellisesti pätevä työehtosopimus, jonka perusteella työntekijät voivat käyttää varhaiseläkejärjestelmien suomia oikeuksia. Varhaiseläkejärjestelmiä voi hyödyntää ainoastaan […] henkilöstö.
(41)
Lisäksi Air Malta tarjoaa vapaaehtoista irtisanomisjärjestelyä, joka on koko henkilöstön käytettävissä ja jossa yritys pidättää itsellään oikeuden hyväksyä tai hylätä henkilöstön jäsenen hakemuksen. Työntekijät voivat hakea vapaaehtoista irtisanomisjärjestelyä, jos he ovat työskennelleet Air Maltassa yhtäjaksoisesti vähintään […] vuotta. Vapaaehtoisen irtisanomisjärjestelyn perusteella työntekijälle maksetaan enintään […] euroa.
(42)
Lisäksi yritys on toteuttanut pääorganisaation rakenneuudistuksen ja rekrytoinut uusia keskeisiä johtajia johtoryhmäänsä.
2.4 Valtiontuki ja rakenneuudistuskustannusten rahoitus
(43)
Koska rakenneuudistuskustannukset ovat yhteensä 238 miljoonaa euroa, Maltan hallitus aikoo vahvistaa edunsaajan pääomaa 130 miljoonalla eurolla järjestämällä uuden osakeannin, jonka osuus on 60 miljoonaa euroa tilikaudella 2013, 15 miljoonaa euroa tilikaudella 2014 ja 3 miljoonaa euroa tilikaudella 2015. Aikaisemmin valtio on jo myöntänyt 52 miljoonaa euroa, jolla korvattiin hyväksytty pelastamistuki ja joka on jo maksettu tarkoituksena muuntaa se osakkeiksi.
(44)
Air Malta ehdottaa, että jäljelle jäävä määrä (eli yrityksen oma 45 prosentin rahoitusosuus) rahoitetaan maa-alueiden myynnillä (66,2 miljoonaa euroa), tytäryhtiöiden myynnillä ([9-12] miljoonaa euroa), moottorien myynnillä ([9-12] miljoonaa euroa) ja pankkilainalla ([20-25] miljoonaa euroa).
(45)
Tärkein osa yrityksen omasta rahoitusosuudesta tulee maa-alueiden myynnistä. Air Malta omistaa vuokraoikeuden arvokkaaseen kiinteistöomaisuuteen, joka sijaitsee Maltan kansainvälisen lentoaseman lähellä. Maltan hallitus on ilmaissut strategisen halukkuutensa hankkia lentoaseman lähellä sijaitsevat Air Maltan kiinteistöt. Sellaisista maa-alueista on pulaa, ja hallitus haluaisi kehittää niitä ilmailualaan liittyviä toimintoja koskevan pitkän aikavälin kehittämisstrategian mukaisesti. Näitä toimintoja ovat muun muassa rahtikeskuksen luominen osana suurempaa ilmailupuistoa, johon sisältyisi myös ilma-alusten korjaus- ja muita niihin liittyviä tiloja. Myyntiä ei toteuteta avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailun perusteella. Valtion on kuitenkin noudatettava yleistä politiikkaansa ja oikeudellisia vaatimuksia ja maksettava kaikista kiinteistöhankinnoistaan käypä markkina-arvo, joka vastaa hintaa, jonka markkinaehtoisesti toimiva yksityinen sijoittaja olisi maksanut. Suunnitelmassa oletetaan, että lentoaseman viereisen maa-alueen myynnistä kertyy 66,2 miljoonaa euroa tilikausien 2012 ja 2014 välisenä aikana. Arvo perustuu marraskuulta 2011 olevaan riippumattomaan arviointikertomukseen, jonka on laatinut […], hallituksen tähän tehtävään nimittämä riippumaton arvioija.
(46)
Air Malta on saanut yksityisen lainan, jonka arvo on [25-30] miljoonaa euroa ja jonka […] myönsi joulukuussa 2011. Tämä tilapäisluotto helpottaa siirtymistä lopulliseen oman pääoman rakenteeseen seuraavien kolmen vuoden aikana.
(47)
Air Malta arvioi saavansa [9-11] miljoonaa euroa tytäryhtiöidensä myynnistä […].
(48)
Varamoottorit myytiin […] 28 päivänä lokakuuta ja 17 päivänä joulukuuta 2010, ja myynti tuotti [19-22] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Vaikka moottori nro […] oli täysin Air Maltan omistuksessa, moottori nro […] oli Air Maltan vuokraama ja Air Maltalla oli oikeus ostaa moottori [5-7] miljoonan euron hintaan, ja se käyttikin tätä optiota. Moottorien myynnistä saadut nettotulot olivat [9-12] miljoonaa euroa.
(49)
Pankkilaina, jonka arvo on [20-25] miljoonaa euroa, otetaan vasta tilikaudella 2014, eikä Air Malta ole sen vuoksi vielä saanut neuvotteluja päätökseen.
Taulukko 6
Rahoituksen lähteet ja käyttö 2011-2016
(milj. euroa)
Käyttö
Tilikaudet 2011-2016
Lähteet
Tilikaudet 2011-2016
Pelastamistuen takaisinmaksu
52 000
Oma rahoitusosuus:
Maa-alueiden myynti
66 200
Kolmannen osapuolen lainan takaisinmaksu
[20 000-25 000]
Tytäryhtiöiden myynti
[9 000-12 000]
Irtisanomiskorvaukset
[25 000-30 000]
Moottoreiden myynti
[9 000-12 000]
Rakenneuudistuskustannukset
[13 000-16 000]
Kolmansien osapuolten rahoitusosuus
Pankkivelka
[20 000-25 000]
Pääomamenot
[13 000-16 000]
Käyttöpääoman muutos/nettotappiot
[50 000-60 000]
Huoltovarausmaksut
[40 000-50 000] %
Julkinen rahoitus:
valtion pääoma
130 000
Yhteensä
238 000
238 000
2.5 Menettelyn aloittamista koskeva päätös
(50)
Komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn 25 päivänä tammikuuta 2012. Päätöksessään komissio esitti epäilyjä, jotka liittyvät yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuteen, nimittäin rakenneuudistussuunnitelman edelliseen versioon sisältyvien optimististen ennusteiden realisoitumismahdollisuuksiin. Suunnitelman mukaan kannattavuus palautuisi vuoteen 2016 mennessä ja olisi samalla tasolla kuin merkittävimpien halpalentoyhtiöiden, kuten Ryanair, tai perinteisten liikenteenharjoittajien, kuten Lufthansa, kannattavuus. Komissio esittämät epäilyt koskivat erityisesti oletettuja vaikutuksia, joita olisi liitännäistuloilla, sopimusneuvottelujen kautta saavutettavilla kustannussäästöillä, markkinoiden kasvulla, tuotoilla ja kustannusinflaation jättämisellä Air Maltan rakenneuudistussuunnitelman ulkopuolelle. Lisäksi Maltan viranomaisia pyydettiin selventämään skenaariossa esitettyä analyysia.
(51)
Ehdotettujen vastasuoritteiden osalta komissio epäili, voidaanko ehdotettua kokonaiskapasiteetin supistamista eli tarjottujen istuinkilometrien vähentämistä 20 prosentilla pitää vastasuoritteena, koska se sisältää myös tappiollisia reittejä, joiden lopettaminen on välttämätöntä kannattavuuden palauttamiseksi. Lisäksi komissio pyysi tarkennuksia tiettyjen tappiottomien reittien kannattavuuslaskelmista sekä lisätietoja, jotka osoittaisivat, että ehdotetut toimenpiteet riittävät kompensoimaan kilpailun kohtuuttoman vääristymisen, joka aiheutuu valtiontuesta.
(52)
Kapasiteetin vähentämisen lisäksi komissio ilmoitti suhtautuvansa epäilevästi siihen, voitaisiinko tappiottomien omaisuuserien ehdotettua myyntiä pitää vastasuoritteena, kun otetaan huomioon, että pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohdan mukaan toimenpide olisi toteutettava etenkin markkinoilla, joilla yrityksellä on rakenneuudistuksen jälkeen huomattava markkina-asema.
(53)
Yrityksen oman rahoitusosuuden osalta komissio esitti epäilyjä sen tosiasiallisuudesta ja siitä, jätetäänkö sen ulkopuolelle kaikki arvioidut tulevat voitot, kuten pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 43 kohdassa edellytetään. Komissio pyysi erityisesti selvittämään Air Maltan tytäryhtiöiden myyntiä, suunnitellun 20 miljoonan euron lainan saatavuutta ja sitä, toteutettiinko moottoreiden myynti rakenneuudistuksen aikana.
(54)
Lisäksi komissio pyysi lisähuomautuksia siitä, onko suunnitelma tuen ainutkertaisuuden periaatteen mukainen siltä osin kuin on kyse Maltan huhtikuussa 2004 toteuttaman 57 miljoonan euron pääomankorotuksesta.
3. MALTAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(55)
Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen Malta esitti huomautuksia ja selvityksiä kaikista komission päätöksessä esitetyistä seikoista ja totesi, että ilmoitettu rakenneuudistussuunnitelma noudattaa kaikkia pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa vahvistettuja edellytyksiä. Lisäksi Malta toimitti päivitettyjä tietoja, joista käy ilmi, että rakenneuudistusprosessissa on jo saavutettu merkittävää edistystä.
(56)
Kannattavuuden palauttamista koskevista ennusteista esitettyjen epäilyjen johdosta Air Malta tarkisti ennusteitaan (ks. taulukko 3), niin että käyttökate (EBIT) olisi [3-5] prosenttia tilikaudella 2016, mikä on vähemmän kuin Ryanairin ja Lufthansan saavuttamat marginaalit. Kannattavuuden väheneminen johtuu pääasiassa polttoaine-ennusteiden tarkistamisesta.
(57)
Air Malta toimitti perusteltuja huomautuksia liitännäistuloista ja osoitti, että ne ovat [3-5] prosenttia matkustajatuloista tilikaudella 2016, mikä on huomattavasti vähemmän kuin suoraan kilpailevien halpalentoyhtiöiden (esimerkiksi Ryanair ja easyJet) sekä muiden liitännäistulostrategiaa soveltavien reittilentoyhtiöiden (kuten Aer Lingus) saavuttamat prosenttiosuudet. Mitä tulee kustannusten vähentämiseen neuvottelemalla sopimukset uudelleen, Air Malta vahvisti, että käydyissä neuvotteluissa on jo saavutettu yli [4-6] miljoonan euron vuotuiset säästöt ja suunnitteilla on lisäsäästöjä, joiden ansiosta sopimusperusteisten säästöjen kokonaismäärä olisi [9-11] miljoonaa euroa aiemmin arvioidun [7-9] miljoonan euron sijaan.
(58)
Maltan viranomaiset ovat myös tarkistaneet Maltan markkinoiden kasvua koskevia olettamuksiaan ja leikanneet vuotuista kasvuvauhtiennustetta 5,9 prosentista 4 prosenttiin vuodessa vuoteen 2016 ulottuvalla kaudella. Lisäksi oletetaan, että kuljetettujen matkustajien määrä vähenee [2-4] prosenttia vuodessa tilikausilla 2011-2013 (kapasiteetin vähennyksen mukaisesti). Tämän jälkeen oletetaan, että vuotuinen matkustajamäärä kasvaa [2-4] prosenttia tilikausilla 2013-2016. Tämä kasvuvauhti on edelleen heikompi kuin markkinoiden keskimääräinen kasvu koko kaudella.
(59)
Malta on selventänyt, että rakenneuudistussuunnitelman mukaan keskikasvu jäisi alle 2 prosentin kyseisellä ajanjaksolla (matkustajatulot, mukaan lukien liitännäistulot / kaikki matkustajat). Tämä vastaa useita eurooppalaisia reittilentoyhtiöitä (kuten Aer Lingusia tai IAG:tä) koskevia ennusteita, ja se on alempi kuin suoraan kilpailevia halpalentoyhtiöitä (easyJet ja Ryanair) koskevat kasvuennusteet. Maltan viranomaiset ovat myös mukauttaneet kustannusinflaatiota koskevia oletuksiaan erityisesti ilma-alusten vuokrien ja ennakoitujen polttoainekustannusten osalta ja selventäneet skenaariossa esitetyssä analyysissa annettuja oletuksia, mukaan lukien poikkeamat EBIT:stä.
(60)
Ehdotettujen vastasuoritteiden osalta Maltan viranomaiset antoivat yksityiskohtaisia lisätietoja reittien kannattavuuslaskennasta siltä osin kuin on kyse niiden osuudesta kiinteisiin ja muuttuviin suoriin toiminta- ja yleiskustannuksiin. Maltan viranomaiset toistivat, että sen kahden voitollisen vakuutusyhtiön myyntiä voidaan pitää asianmukaisena vastasuoritteena, sillä se tarjosi Air Maltalle kustannustehokkaita vakuutusratkaisuja, ja että molemmat yritykset olivat merkittäviä toimijoita paikallisilla ilmailuvakuutusmarkkinoilla. Koska Air Malta on pieni lentoyhtiö, sen yleiskustannusten osuus kokonaiskustannuksista on suuri, mikä johtuu lentoliikenteen harjoittamiseen liittyvistä toiminnallisista vaatimuksista. Kapasiteetin liiallinen vähentäminen vaarantaisi näin ollen lentoyhtiön pitkän aikavälin elinkelpoisuuden.
(61)
Yrityksen oman rahoitusosuuden osalta Maltan viranomaiset vahvistivat, että kaikkien tytäryhtiöiden myynnit tapahtuvat avoimella, kilpailuun perustuvalla, läpinäkyvällä ja syrjimättömällä tavalla. Maltan viranomaiset toimittivat lisätietoja myös moottorien myynnistä ja tilikaudella 2014 otettavasta [20-25] miljoonan euron rahoitusjärjestelystä sekä vahvistivat [25-30] miljoonan euron tilapäislainaa koskevan sopimuksen tekemisen.
(62)
Ainutkertaisuuden periaatteen osalta Maltan viranomaiset toimittivat liiketoimintasuunnitelman, jonka perusteella pääomaa korotettiin 57 miljoonalla eurolla vuonna 2004, ja osoittivat, että tämä toimi olisi katsottava markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaiseksi.
4. ASIANOMAISTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(63)
Muodollisen tutkintamenettelyn aikana komissio sai huomautuksia kuudelta asianomaiselta, jotka ovat Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, eli British Airwaysin ja Iberian omistava holdingyhtiö); Maltan kauppa-, yritys- ja teollisuuskamari; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) ja konsultti, joka ei halua paljastaa henkilöllisyyttään.
(64)
Maltan kauppakamarin, ALPA:n ja MHRA:n huomautuksissa kannatettiin Air Maltan liiketoiminnan jatkuvuutta ja korostettiin sen tärkeyttä koko Maltan taloudelle, erityisesti matkailualalle. Komissiota pyydettiin ottamaan rakenneuudistussuunnitelman arvioinnissa huomioon asian erityispiirteet ja Air Maltan pieni koko.
(65)
Ryanairin ja IAG:n esittämät kriittiset huomautukset koskevat pääasiassa jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitettyjä epäilyjä elinkelpoisuuden palauttamisesta ja sen perustana olevista oletuksista. Ryanair toteaa, että Air Maltan lentokaluston pieni koko estää sitä hyödyntämästä mittakaavaetuja ja yhdentymistä. Tätä vaikeuttaa entisestään lentokaluston lukumäärän supistaminen. Lisäksi Ryanair ja nimettömänä pysyttelevä konsultti arvostelevat maakauppaa, koska sitä ei toteuteta avoimella tarjouskilpailulla, ja väittävät, että Malta toivoo pystyvänsä antamaan näin lisäapua Air Maltalle.
(66)
Potilaiden hoitoon kuljettamisesta ulkomaille ja kahdenvälisiin sopimuksiin perustuvista yhteyksistä EU:n ulkopuolisiin kohteisiin Ryanair viittaa julkisen palvelun velvoitteita koskevaan lainsäädäntöön, erityisesti asetukseen (EY) N:o 1008/2008, jonka mukaan julkisen palvelun velvoitteet on otettava käyttöön avoimen tarjouskilpailun jälkeen ja niistä on maksettava korvaus sellaisten kustannusten analyysin perusteella, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. Ryanair varoittaa oletetun julkisen palvelun velvoitteen soveltamisesta jälkikäteen rakenneuudistussuunnitelman perustelemiseksi ja kehottaa komissiota tarkastelemaan tätä kysymystä erityisesti sen määrittämiseksi, onko tällainen korvaus määritetty.
5. MALTAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSISTA
(67)
Maltan viranomaiset käsittelivät yksityiskohtaisesti kaikkia kolmansien osapuolten esittämiä väitteitä omissa huomautuksissaan. Maltan viranomaiset kiistivät väitteet, jotka koskivat Air Maltan pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista, ja totesivat, että lentoyhtiön tappiokierre on jo kääntynyt.
(68)
Air Maltan kaupallisena strategiana on olla ”lomakohdelentoyhtiö”, ja sen toiminnan painopiste on paikallisella lentoasemalla. Yrityksen tuloksen kääntyminen nousuun saavutetaan lisäksi vähentämällä huomattavasti tuhlausta ja tappioita sekä muuttamalla yrityksen työkäytäntöjä.
(69)
Väitteestä, jonka mukaan Air Malta ei pysty hyötymään mittakaavaeduista, Maltan viranomaiset toteavat, että lentoliikennealan toimintakustannukset ovat luonteeltaan vaihtelevia (yhteensä [60-70] prosenttia Air Maltan tapauksessa). Näitä ovat esimerkiksi polttoainekustannukset, lentokoneiden vuokraus ja huolto, laskeutumis-, navigointi- ja lentomiehistökustannukset, joita ohjaavat säännellyt markkinahinnat. Tämä rajoittaa jossakin määrin myös mittakaavaetuja, joista lentoyhtiö voisi hyötyä.
(70)
Strategisen omaisuuden arvonmäärityksestä ja myynnistä valtiolle Maltan viranomaiset toteavat, että arvonmäärityksen suoritti ulkopuolinen, riippumaton arvioija […], jolla ei ollut eturistiriitoja, ja että arvonmääritys perustuu yksityiskohtaiseen raporttiin, jossa noudatetaan kansainvälisen arvonmääritysstandardeja antavan komitean vahvistamia arvonmääritysstandardeja. Todisteena tämän liiketoimen järkevyydestä ovat yrityksen uudet tarpeet (huomattavasti vähäisempi henkilöstömäärä) ja kulttuurin muutos, mikä edellyttää henkilöstön sijoittamista yhteen nykyaikaiseen toimistoon. Sen vuoksi lentoyhtiö myi omaisuutta, jota se ei enää tarvinnut. Maltan viranomaiset väittävät, että Maltan maaresurssien vähäisyyden vuoksi ilmailupuiston perustamista tälle maa-alalle koskeva strategia laadittiin useita vuosia ennen Air Maltan rakenneuudistusta.
(71)
Julkisten palvelujen osalta Maltan viranomaiset vahvistivat, että lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä koskevaan asetukseen (EY) N:o 1008/2008 perustuvaa julkisen palvelun velvoitetta ei ole otettu käyttöön eikä sitä suunnitella käytettävän tulevaisuudessakaan. Näin ollen valtion korvausta ei ole maksettu eikä sitä makseta. Sen vuoksi Air Malta ei ole koskaan saanut julkisista varoista korvausta mahdollisista palveluista, joita se tarjoaa Maltalle ja Maltalta suuntautuvassa lentoliikenteessä, potilaiden kuljetus mukaan luettuna.
6. TUEN ARVIOINTI
6.1 Valtiontuen olemassaolo
(72)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(73)
Valtionavun käsitettä sovelletaan mihin tahansa suoraan tai välillisesti myönnettyyn etuun, joka on rahoitettu valtion varoin joko itse valtion tai siirretyn toimivallan nojalla välittäjänä toimivan elimen toimesta.
(74)
Tässä yhteydessä Maltan viranomaisten päätös myöntää uutta pääomaa 130 miljoonaa euroa on pidettävä valtiontukena. Pääomasijoituksessa on kyse valtion varoista, ja se muodostaa valikoivan edun Air Maltalle, koska se parantaa yrityksen taloudellista tilannetta.
(75)
Toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailuun, koska Air Malta kilpailee muiden Euroopan unionin lentoyhtiöiden kanssa erityisesti sen jälkeen kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe (ns. kolmas paketti) tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993. Kyseisen toimenpiteen ansiosta Air Malta voi jatkaa toimintaansa, joten sen ei tarvitse kohdata seurauksia, jotka yleensä johtuvat sen heikoista taloudellisista tuloksista, ja sen vuoksi toimenpide vääristää kilpailua.
(76)
Näillä edellytyksillä pääomasijoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea. Maltan viranomaiset eivät ole kiistäneet tätä päätelmää.
6.2 Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen mukaisesti
(77)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan valtion tuki on mahdollista hyväksyä tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
(78)
Komissio katsoo, että nyt tarkasteltava toimenpide on rakenneuudistustukea, jota on arvioitava pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa ja vuoden 1994 lentoliikenteen suuntaviivoissa (15) esitettyjen kriteerien perusteella, jotta voidaan määrittää, soveltuuko toimenpide sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan mukaisesti.
(79)
Komissio myöntää, että Maltan viranomaiset ovat sitoutuneet noudattamaan täytäntöönpanokieltoa (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 34 kohdan mukaisesti), eikä Air Maltalle ole myönnetty minkäänlaista tukea (lukuun ottamatta pelastamistukea, jonka komissio hyväksyi 15 päivänä marraskuuta 2010).
6.2.1 Tukikelpoisuus
(80)
Tukikelpoisuuden osalta pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 33 kohdassa todetaan, että yritystä on voitava pitää suuntaviivoissa tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä (ks. 9-13 kohta).
(81)
Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 9 kohdan mukaan komissio katsoo, että on kysymys vaikeuksissa olevasta yrityksestä, jos yritys ei pysty omilla taikka omistajilta/osakkailta tai luotonantajilta saaduilla varoilla pysäyttämään tappiollista kehitystä, joka johtaa lähes varmasti yrityksen toiminnan loppumiseen lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä, jos viranomaiset eivät puutu tilanteeseen.
(82)
Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 10 kohdan a alakohdassa selvennetään, että vaikeuksissa olevana yrityksenä pidetään yhtiötä, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana.
(83)
Komissio toteaa, että Air Malta on yhtiö, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt lähes koko merkityn pääomansa eikä pysty täyttämään nykyisiä velvollisuuksiaan. Air Malta katsottiin vaikeuksissa olevaksi yritykseksi jo päätöksessä, jossa yrityksen pelastamistuki hyväksyttiin (16). Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 25 kohdan mukaan jäsenvaltion on toimitettava komissiolle kuuden kuukauden kuluessa pelastamistuen hyväksymisestä rakenneuudistus- tai selvitystilasuunnitelma tai todisteet siitä, että tuki on maksettu kokonaisuudessaan takaisin. Maltan viranomaiset ovat asianmukaisesti ilmoittaneet rakenneuudistussuunnitelmasta kuuden kuukauden määräajan kuluessa. Air Maltan tilanne ei ole tänä suhteellisen lyhyenä aikana muuttunut merkittävästi, joten se tarvitsee rakenneuudistustukea elinkelpoisuutensa palauttamiseksi ja täyttää edelleen selkeästi pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 10 kohdan a alakohdassa vahvistetut kriteerit. Näin ollen Air Malta täyttää vaikeuksissa olevan yrityksen edellytykset samoista syistä, jotka esitettiin pelastamistukea koskevassa päätöksessä (7-13 ja 45 kohta).
(84)
Suuntaviivojen 12 kohdan mukaan vastaperustetulle yritykselle ei voida myöntää pelastamis- tai rakenneuudistustukea, vaikka sen rahoitustilanne olisi aluksi epävarma. Periaatteessa yritystä pidetään vastaperustettuna ensimmäiset kolme vuotta sen toiminnan aloittamisesta kyseisellä alalla.
(85)
Air Malta perustettiin vuonna 1974, eikä sitä sen vuoksi voida katsoa vastaperustetuksi yritykseksi.
(86)
Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 13 kohdan mukaan yhtymään kuuluva tai yhtymän haltuun joutuva yritys voi saada pelastamis- tai rakenneuudistustukea vain silloin, kun voidaan osoittaa, että vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä, ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse. Jos vaikeuksissa oleva yritys perustaa tytäryhtiön, vaikeuksissa olevaa yritystä ja sen määräysvallassa olevaa tytäryhtiötä pidetään yhtymänä ja niille voidaan myöntää tukea tämän kohdan mukaisin edellytyksin.
(87)
Air Malta plc. muodostaa yhtymän yhdessä tytäryhtiöidensä kanssa (ks. johdanto-osan 10 kappale). Yhtymän kirjanpito osoittaa, että lentoyhtiö, vaikka se kuuluu suurempaan yritysryhmään, muodostaa 94 prosenttia Air Malta -yhtymän liikevaihdosta eikä mikään muu yhtymän osa pysty rahoittamaan lentoyhtiön rakenneuudistusta. Lisäksi kirjanpito osoittaa, että lentoyhtiön tappiot liittyvät lentoyhtiöön itseensä eivätkä muuhun yhtymän osaan.
(88)
Tämän vuoksi komissio katsoo, että Air Maltan vaikeudet eivät johdu sattumanvaraisesta kustannustenjaosta yhtymän sisällä, vaan johtuvat sen ydinliiketoiminnan heikosta tulokehityksestä. Ongelmat ovat liian vakavia, jotta yhtymä pystyisi ratkaisemaan ne itse, etenkin, koska monet tytäryhtiöt ovat tappiollisia ja kannattavien tytäryhtiöiden myönteinen vaikutus on aivan liian vähäinen, jotta sillä voitaisiin korvata Air Maltan ydinliiketoiminnan tappiot.
6.2.2 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(89)
Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 35 kohdassa määrätään erityisesti, että rakenneuudistussuunnitelman, jonka toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt, on mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella.
(90)
Rakenneuudistussuunnitelmassa on esitettävä yrityksen uudistamista siten, että se voi rakenneuudistuksen jälkeen vastata itse kaikista kustannuksistaan, omaisuuserien arvon alentuminen ja rahoituskulut mukaan luettuina. Oman pääoman tuoton on oltava riittävän korkea, jotta rakenneuudistuksen läpikäynyt yritys voi kilpailla markkinoilla omin voimin (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 37 kohta).
(91)
Rakenneuudistussuunnitelmalla ja viisi vuotta kestävällä rakenneuudistuksella pyritään saamaan yritys tuottavaksi tilikaudesta 2014 alkaen ja varmistamaan näin sen pitkän aikavälin elinkelpoisuus.
(92)
Lisäksi tärkeimmät rakenneuudistustoimenpiteet ja vastasuoritteet toteutetaan rakenneuudistuskauden ensimmäisellä puoliskolla. Joitain pieniä rakenneuudistustoimenpiteitä ja osa ilmoitetusta pääomasijoituksesta olisi kuitenkin toteutettava vuosina 2014 ja 2015. Maltan viranomaiset osoittivat, että rakenneuudistussuunnitelmassa esitetty strategia jaettiin viidelle vuodelle sen jälkeen, kun oli huolellisesti arvioitu lyhyintä aikaa, joka tarvitaan yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen, ottaen huomioon mahdolliset tulevat toimintaolosuhteet.
(93)
Komissio toteaa, että ilmoitettu viiden vuoden rakenneuudistuskausi on tarpeen Air Maltan uudelleensijoittamisen vuoksi. Air Maltan oli rakenneuudistuskauden alkupuoliskolla pantava ensin täytäntöön vapaaehtoista irtisanoutumista ja varhaiseläkettä koskevat järjestelmänsä (ammattiliittojen kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen). Tämän jälkeen yrityksen supistettu henkilöstö voidaan sijoittaa uuteen pääkonttorirakennukseen. Maa-alueiden myynti, joka on keskeisin osa omaa rahoitusosuutta, voidaan siis toteuttaa vasta rakenneuudistuskauden toisella puoliskolla (tilikausilla 2012-2014). Budjettirajoituksista johtuen Malta aikoo maksaa tuen vasta rakenneuudistuskauden jälkipuoliskolla (ks. johdanto-osan 43 kappale). Komissio toteaa lisäksi, että nykyisessä taloudellisessa tilanteessa erityisesti lentoliikennealan toimintojen ja palvelujen kehitystä on vakautettava, jotta voidaan varmistaa pitkän aikavälin elinkelpoisuus vankan perustan muodostamiseksi tulevalle kasvulle eikä pelkästään lyhyen aikavälin muutos. Tämä vie luonnostaan useita vuosia. Komissio toteaa, että aiemmissa tapauksissa on hyväksytty rakenneuudistuskausi, joka on kestänyt viisi vuotta tai kauemmin (17). Näin ollen komissio katsoo, että suhteellisen pitkä rakenneuudistuskausi (marraskuu 2010-2015) on hyväksyttävissä.
(94)
Jotta Air Maltan tilanne saataisiin kääntymään, rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyy merkittäviä kustannussäästöjä, jotka saadaan erityisesti vähentämällä kapasiteettia ja henkilöstöä sekä parantamalla kustannushallintoa. Kustannuksia koskevien aloitteiden kautta saavutettavien kannattavuuden vuotuisten parannusten odotetaan olevan yhteensä [42-52] miljoonaa euroa rakenneuudistuskauden loppuun mennessä, mikä merkitsee kokonaiskustannusten supistumista [9-11] prosenttia tilikausien 2010 ja 2016 välisenä aikana tai kaikkien toimintakustannusten vähenemistä matkustajaa kohti [8-10] prosenttia tilikausien 2010 ja 2016 välisenä aikana.
(95)
Rakenneuudistussuunnitelma osoittaa, että erityisesti kapasiteetin vähennys supistamalla lentokalustoa 12 ilma-aluksesta 10:een ja näin ollen vähentämällä myös tarjottua istuinkilometrikapasiteettia johtaa kustannusten merkittävään vähenemiseen.
(96)
Rakenneuudistuksesta aiheutuvat sosiaalikustannukset vastaavat oikeudellisia velvoitteita, joita yrityksellä on niiden työntekijöiden suhteen, jotka ovat jääneet työttömiksi. Lentoyhtiö on jo saanut päätökseen neuvottelut kolmen ammattiliiton kanssa, mikä kattaa 85 prosenttia työvoimasta. Neuvottelut jäljellä olevan ammattiliiton (ALPA) kanssa ovat edenneet viimeiseen vaiheeseen. Komissio toteaa, että lentoyhtiö on ylittänyt tavoitteensa saada 500 hakemusta vapaaehtoista varhaiseläkettä ja vapaaehtoista irtisanoutumista koskeviin järjestelmiinsä. Yli 40 prosenttia suunnitelluista henkilöstöleikkauksista on jo toteutettu.
(97)
Oletettu kustannusten supistaminen sopimusten hallinnoinnin kautta, mikä tuottaisi [7-9] miljoonan euron kustannussäästöt, näyttää mahdolliselta, koska yli [4-5] miljoonan euron vuotuiset säästöt on jo saavutettu tähän mennessä loppuun saatetuilla neuvotteluilla, ja Maltan viranomaisten mukaan neuvottelut Maltan kansainvälisen lentoaseman kanssa (joka on lähinnä yksityisten osakkaiden omistuksessa), mistä kertyisi suurimmat kustannussäästöt […], on saatu 90 prosenttisesti loppuun.
(98)
Liitännäistulojen osalta Maltan viranomaiset osoittivat, että arvioidut luvut ([3-5] prosenttia kokonaistuloista tai [3-5] prosenttia matkustajatuloista tilikaudella 2016) ovat selvästi pienemmät kuin muiden lentoyhtiöiden, mukaan lukien halpalentoyhtiöt ja reittilentoyhtiöt, saavuttamat prosenttiosuudet. Lisäksi Air Malta on menestyksekkäästi alkanut toteuttaa joitakin sen liitännäistuloaloitteita, joiden tuottamat tulokset vastaavat, jos eivät edellä mainittuja, niin rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä ennusteita.
(99)
Nämä tulokset perustuvat realistisiin oletuksiin. Komissio ottaa huomioon myönteisenä seikkana sen, että menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen kaikkia rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä oletuksia tarkistettiin ja joitakin tärkeimpiä oletuksia mukautettiin. Lähemmin:
a)
BKT- ja markkinaennusteita on tarkistettu vastaamaan taloudellisen tilanteen heikkenemistä Euroopassa. Maltan lentoliikennemarkkinoiden 5,9 prosentin vuotuinen kasvu on supistettu 4 prosenttiin vuoteen 2016 ulottuvalla jaksolla ottaen huomioon Kansainvälisen valuuttarahaston ja Eurostatin tarkistetut BKT-kasvuennusteet.
(b)
Arvioidun tuoton osalta Malta osoitti, että keskimääräinen kasvu on arvioiden mukaan alle 2 prosenttia, mikä vastaa useiden eurooppalaisten reittilentoyhtiöiden ennusteita (esim. Lufthansa 1,3 prosenttia vuonna 2012, Air France-KLM 1,0 prosenttia vuonna 2012, IAG 2,9 prosenttia vuonna 2012) ja on alempi kuin suoraan kilpailevien halpalentoyhtiöiden ennusteet (easyJet 3,4 prosenttia vuonna 2012 ja Ryanair (5 prosenttia vuonna 2012).
c)
Air Malta tarkisti ennustuksiaan tekemällä inflaatiokorjauksia sisällyttämällä 1,2 prosentin vuotuisen kustannusten nousun ilma-alusten vuokrien kiinteään osaan. Vuokrasopimusten inflaatio-osan tarkistuksen johdosta inflaatiokorjaus tehdään 60 prosenttiin lentoyhtiön käyttökustannuspohjasta (henkilöstömenot, polttoaine ja vuokrasopimukset). Varovaisuussyistä inflaatio-oletuksia ei ole tehty tulojen osalta ostovoiman lisäyksen ottamiseksi huomioon pitkällä aikavälillä. Palkat ovat Air Maltan toiseksi suurin kustannuserä, ja palkkojen nousu onkin sisällytetty rakenneuudistussuunnitelmaan.
d)
Polttoainekustannukset, jotka ovat lentoyhtiön suurin kustannustekijä, on ilmoitettu reaaliarvona. Polttoainehintojen ennustetta on tarkistettu siten, että siinä otetaan paremmin huomioon öljyn hinnan viimeisimmät pitkän aikavälin ennusteet.
(100)
Malta toimitti lisäksi skenaarioanalyysin, joka sisältää edellä mainittujen ohella myös realistiset oletukset (perusskenaario) sekä parhaimman ja pahimman tilanneskenaarion. Siihen sisältyvät myös useita keskeisiä tekijöitä koskevat tarkistetut oletukset. Näitä tekijöitä ovat esimerkiksi sopimusten uudelleenneuvottelujen kautta saavutettavat arvioidut kustannusvähennykset, henkilöstösupistukset, matkustajamäärä, tulot matkustajaa kohti, polttoainehinnat ja valuuttakurssien muutokset.
(101)
Edellä johdanto-osan 99 kappaleessa kuvattujen keskeisten oletusten tarkistusten ja mukautusten johdosta laadittiin tarkistetut rahoitusennusteet perusskenaariota varten. Sen mukaan tilikauden 2015 liikevoitto on [11-13] miljoonan euron sijaan [9-11] miljoonaa euroa ja tilikauden 2016 liikevoitto [13-15] miljoonan euron sijaan [9-11] miljoonaa euroa. Selvennyksen myötä mukautetut oletukset ja tarkistetut ennusteet antavat nyt realistisemman ja terveemmän kuvan Air Maltan tulevasta kehityksestä.
(102)
Air Maltan tavoitteena on saavuttaa tilikaudella 2015 [4-6] prosentin oman pääoman tuotto ja tilikaudella 2016 [4-6] prosentin oman pääoman tuotto. Sijoitetun pääoman tuoton osalta vastaavat luvut ovat tilikaudella 2015 [4-6] prosenttia ja tilikaudella 2016 [4-6] prosenttia. Nämä kannattavuusluvut vastaavat muiden merkittävien eurooppalaisten lentoyhtiöiden viime vuosien lukuja.
(103)
Joillakin suurilla eurooppalaisilla lentoliikenteen harjoittajilla, kuten British Airwaysillä, Iberialla tai easyJetillä, sijoitetun pääoman tuottotavoite on paljon suurempi (12 prosenttia (18)) tulevina vuosina. Komissio toteaa kuitenkin, että Air Maltaa, joka on pieni lentoyhtiö (sillä on vain 10 ilma-alusta), joka ei juurikaan voi hyödyntää synergiaetuja ja joka aikoo vastata erityisiin tarpeisiin Maltan syrjäisen maantieteellisen sijainnin vuoksi, ei voida verrata suuriin lento- tai halpalentoyhtiöihin. Kun otetaan huomioon käsiteltävänä olevan tapauksen erityispiirteet, [4-6] prosentin sijoitetun pääoman tuotto on riittävän korkea, jotta Air Malta voi kilpailla omin ansioin.
(104)
Lisäksi Air Malta on tähän mennessä edistynyt rakenneuudistuksessa, mikä osoittaa, että toteutetut rakenneuudistustoimenpiteet ovat jo nyt tehonneet. Vuoden 2011 luvut osoittavat tulojen lisääntyneen 1,6 prosenttia vuodesta 2010 (vaikka kapasiteettia supistettiin 8 prosenttia). Tämä on 2,9 prosenttia rakenneuudistussuunnitelmassa alun perin ennakoitua enemmän (19). Air Maltan taloudellinen tulos joulukuun lopussa 2011 päättyneeltä vuodelta parani 13 miljoonalla eurolla edelliseen vuoteen verrattuna, ja se oli noin 1 miljoona euroa parempi kuin rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoitu tulos. Muut samaa ajanjaksoa koskevat keskeiset indikaattorit osoittavat, että käyttöaste kasvoi [3-5] prosenttia, matkustajamäärä nousi [1-3] prosenttia ja keskimääräinen hinta nousi [0-2] prosenttia, kun taas kustannukset tarjottua istuinkilometriä kohden supistuivat [0-2] prosenttia.
(105)
Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että Air Malta voi tarkistetun rakenneuudistussuunnitelman avulla palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa kohtuullisessa ajassa.
6.2.3 Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(106)
Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 38 kohdan mukaan vastasuoritteita on toteutettava sen varmistamiseksi, että kaupankäynnin edellytyksiä haittaavat vaikutukset olisivat mahdollisimman vähäiset. Vastasuoritteisiin voivat kuulua omaisuuserien myynti, kapasiteetin tai markkinaläsnäolon supistukset ja kyseisille markkinoille pääsyn esteiden vähentäminen (ks. pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 39 kohta).
(107)
Tämän osalta tappiollisen toiminnan lopettamista, joka olisi joka tapauksessa tarpeen elinkelpoisuuden palauttamiseksi, ei pidetä kapasiteetin tai markkinaläsnäolon supistamisena vastasuoritteita arvioitaessa (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevat suuntaviivojen 40 kohta).
(108)
Air Malta ehdottaa seuraavia vastasuoritteita:
-
absoluuttisen kapasiteetin vähentäminen matkustajaliikenteessä;
-
luopuminen joistakin kannattavista ja mahdollisesti kannattavista reiteistä;
-
luopuminen joistakin laskeutumisajoista koordinoiduilla eurooppalaisilla lentoasemilla;
-
rahtilentoliikenteen vähentäminen;
-
tytäryhtiöiden myynti.
(109)
Ensimmäinen Air Maltan tarjoama vastasuorite on matkustajaliikenteen kapasiteetin supistaminen. Kokonaiskapasiteetin vähennys on 19,7 prosenttia (kesästä 2009 kesään 2012) eli 20,9 prosenttia (tilikaudesta 2010 tilikauteen 2013). Kapasiteetin kokonaisvähennystä ei voida hyväksyä pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohdan nojalla, koska siihen sisältyy myös kannattamattomien reittien vähentäminen ja peruuttaminen.
(110)
Muodollisen tutkintamenettelyn aikana annettujen tietojen perusteella komissio on pystynyt yksilöimään 14 kannattavaa reittiä (20), joilla kapasiteettia aiotaan vähentää tai joilla liikennöinti aiotaan lopettaa, ja useita tilauslentoja, jotka voidaan hyväksyä vastasuoritteiksi.
(111)
Säännöllisten lentoreittien kannattavuus määritetään niin kutsutun ’bruttokatteen’ perusteella, joka lasketaan seuraavasti: tuloista vähennetään muuttuvat suorat toimintakustannukset (VDOC) ja kiinteät suorat toimintakustannukset (FDOC). Reitit ovat kannattavia, jos niiden bruttokate on yhtä suuri tai suurempi kuin 0. Niin kutsutussa nettokatteessa otetaan huomioon myös yleiskustannukset. Komissio katsoo, että bruttokate näyttää asianmukaiselta, sillä siinä otetaan huomioon kaikki kustannukset, jotka liittyvät suoraan kyseessä olevaan lentoreittiin. Nettokatteen soveltaminen olisi liian tiukkaa, koska yleiskustannuksilla on epälineaarinen suhde lentokaluston määrään ja kapasiteettiin eikä sitä voida vähentää tietyn tason alapuolelle, kun otetaan huomioon, että jotkin toiminnot ja tehtävät ovat tarpeen lentoyhtiön tavanomaiselle toiminnalle, riippumatta sen laajuudesta.
(112)
Komissio ei ota huomioon nk. marginaalisia reittejä eli reittejä, jotka eivät ole tällä hetkellä kannattavia, koska niiden bruttokate vaihtelee 0 prosentista -10 prosenttiin, mutta jotka voivat olla kannattavia tulevaisuudessa, jos niitä hoidetaan oikein ja niihin kiinnitetään kaupallista huomiota ja niihin investoidaan, sillä pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohdassa viitataan rakenneuudistussuunnitelman ilmoitusajankohtana vallitsevaan ”tappiolliseen toimintaan”.
(113)
Tilauslentojen kannattavuuden osalta Maltan viranomaiset vahvistivat, että kaikki tilauspalvelut olivat kannattavia. Tilauslentojen kokonaiskannattavuus oli tilikaudella 2010 [5-8] prosenttia (bruttokate).
(114)
Komissio ottaa huomioon tilikausien 2010 ja 2013 välisiä muutoksia koskevat luvut mutta ei kesien 2009 ja 2012 välisiä muutoksia, sillä tilikauden 2010 loppu (eli maaliskuu 2010) on asianmukaisempi lähtökohta kuin kuusi kuukautta aikaisempi kesä 2009, koska rakenneuudistuskausi alkoi syksyllä 2010. Komissio toteaa, että Maltan viranomaiset ovat vahvistaneet, että reittiverkko olisi vakaa tilikaudesta 2013 alkaen niin, että kyseinen kapasiteetin muutos koskee koko rakenneuudistuskautta.
(115)
Kokonaiskapasiteetti oli tilikaudella 2010 4 145 522 tarjottua istuinkilometriä, kapasiteetin vähennykset, jotka liittyvät kannattaviin säännöllisiin lentoreitteihin ja tilausreitteihin, olivat yhteensä […] tarjottua istuinkilometriä, mihin liittyi kapasiteetin arvioitu lisäys, joka oli […] tarjottua istuinkilometriä. Tämän vuoksi matkustajaliikenteen kapasiteetin kokonaisvähennys, joka voidaan hyväksyä vastasuoritteeksi (kannattavien reittien kapasiteetin vähentäminen vähennettynä kapasiteetin lisäyksellä) tilikauden 2010 ja rakenneuudistuskauden lopun välisenä aikana on 5 prosenttia verrattuna vuoden 2010 kapasiteettiin.
(116)
Air Maltan verkostoon tehtävien muutosten, tarjottujen vuorojen vähentämisen ja eräiden reittien liikennöinnin lopettamisen johdosta luovutetaan […] laskeutumisaikaparia (21) eurooppalaisilla kolmannen tason koordinoiduilla lentoasemilla (22). Komissio toteaa, että näiden laskeutumisaikojen luovutusten avulla muut kilpailevat lentoyhtiöt voivat lisätä kapasiteettiaan näillä koordinoiduilla lentoasemilla (riippumatta siitä, mikä reitti peruutetaan), mikä vähentää markkinoille pääsyn esteitä. Näin ollen toimenpide voidaan hyväksyä vastasuoritteeksi.
(117)
Malta on muodollisen tutkintamenettelyn aikana ehdottanut muina vastasuoritteina rahtilentokapasiteetin vähentämistä 20 prosenttia. Maltan mukaan kaikki kyseiset rahtilennot ovat olleet kannattavia. Air Maltalla on merkittävä markkina-asema paikallisilla rahti- ja rahtikonemarkkinoilla (markkinaosuus oli 28 prosenttia Maltalle saapuvien ja sieltä lähtevien lentojen osalta). Tämän vuoksi komissio ottaa tämän vähennyksen huomioon vastasuoritteena.
(118)
Kapasiteetin vähentämisen lisäksi Air Malta ehdottaa tappiottomien omaisuuserien myyntiä vastasuoritteina. Tähän sisältyvät sen tytäryritykset Shield Insurance Company Ltd, jäljempänä ’Shield Insurance’, ja Osprey Insurance Brokers Company Ltd, jäljempänä ’Osprey Insurance Brokers’. Shield Insurance toimii vakuutusalan kytkösyhtiönä Guernseyssä. Se on perustettu vakuuttamaan pääasiassa Air Maltan ilmailualan lisävakuutussopimukset. Sillä on kuitenkin pääsy kansainvälisille vakuutusmarkkinoille ja sillä on lupa tehdä eri luokkien vakuutussopimuksia sekä Air Malta -yhtymän että kolmansien osapuolten osalta. Osprey Insurance Brokers on vakuutuksen välittäjä, joka on erikoistunut käsittelemään taloudellisesti keskisuuria ja suuria asiakkaita kaikissa vakuutusluokissa, ilmailuala mukaan luettuna.
(119)
Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohdan mukaan vastasuoritteet olisi toteutettava etenkin markkinoilla, joilla yrityksellä on rakenneuudistuksen jälkeen huomattava markkina-asema.
(120)
Air Maltalla on ja tulee olemaan huomattava markkina-asema Maltan lentoliikennemarkkinoilla (sekä matkustaja- että rahtiliikenteen markkinoilla). Tämä ei koske vakuutusalaa. Vakuutustoiminta ei ole ydinliiketoimintaa eikä liity selkeästi lentoliikennealaan. Itse asiassa Shield Insurance- ja Osprey Insurance Brokers -yritysten myynnin jälkeen Air Malta -yhtymä ei enää toimi vakuutusmarkkinoilla. Tämän vuoksi Shield Insurance- tai Osprey Insurance Brokers -yrityksen myyntiä ei voida katsoa vastasuoritteiksi.
(121)
Arvioidessaan, ovatko vastasuoritteet asianmukaisia, komissio ottaa huomioon markkinarakenteen ja kilpailuedellytykset varmistaakseen, etteivät tällaiset toimenpiteet heikennä markkinarakennetta (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 39 kohta).
(122)
Vastasuoritteet on suhteutettava tuesta aiheutuviin kilpailua vääristäviin vaikutuksiin ja etenkin yrityksen kokoon ja suhteelliseen painoarvoon merkityksellisillä markkinoilla. Toiminnan supistamisen laajuus on määritettävä tapauskohtaisesti (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohta).
(123)
Air Malta on erittäin pieni toimija Euroopan ilmailumarkkinoilla. Sen osuus on vain 0,25 prosenttia koko Euroopan lentoliikennealan tuotantokapasiteetista ja tuotannosta (matkustajamäärällä laskettuna). Vaikka Air Maltalla on yhä johtava asema Maltan ilmailumarkkinoilla, sen poistumisesta markkinoilta hyötyisivät ensi sijassa suuret halpalentoyhtiöt, esimerkiksi Ryanair ja easyJet, joilla on jo merkittävä osuus Euroopan ilmailumarkkinoilla.
(124)
Komissio toteaa, että Air Maltan tapaisen pienen liikenteenharjoittajan kannalta sen lentokaluston edelleen supistamisella on negatiivinen vaikutus lentoyhtiön elinkelpoisuuteen ilman, että se tarjoaisi merkityksellisiä kaupallisia mahdollisuuksia kilpailijoille. Air Maltan lentokalusto on mahdollisesti liian pieni, jotta se voisi tarjota synergiaetuja ja monenlaisia konetyyppejä markkinoiden laajentamiseksi ja päästä uusille markkinoille. Air Maltan on hyvin vaikeaa monipuolistaa matkustusluokkatuotteita ja koneiden istuinkokoonpanoa voittojen maksimoimiseksi. Lisäksi Air Maltan pieni koko asettaa sen heikompaan asemaan, kun on kyse ilma-alusten rahoituksesta, sopimusten käsittelystä ja muista seikoista, joiden osalta mittakaavaedut saavat aikaan konkreettisia taloudellisia ja kilpailuun liittyviä etuja. Kapasiteetin lisävähennyksellä voisi olla kasautuva kielteinen vaikutus lentoyhtiön kykyyn kilpailla suurempien kilpailijoiden kanssa.
(125)
Lisäksi Maltalla voidaan myöntää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaista tukea. Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 56 kohdan mukaan tuen hyväksymisedellytykset voivat kuitenkin olla vastasuoritteiden toteuttamisen osalta joustavampia.
(126)
Lisäksi komission on otettava huomioon käsiteltävänä olevan tapauksen erityispiirteet arvioidessaan ehdotettujen vastasuoritteiden asianmukaisuutta. Maltan syrjäinen maantieteellinen sijainti saarena aiheuttaa ongelmia muualle Euroopan unioniin suuntautuvissa yhteyksissä. Komissio myöntää, että Maltan saaret ovat maantieteellisesti eristyksissä ja sen vuoksi rajat ylittävät yhteydet Manner-Eurooppaan ja muualle maailmaan rajoittuvat meri- ja ilmakuljetuksiin. Asianmukaiset lentoyhteydet ovat ratkaisevan tärkeitä Maltan taloudelle ottaen huomioon sen talouden suuren avoimuuden (23) (mikä edellyttää luotettavia liikenneyhteyksiä liikematkailijoille) ja matkailualan tärkeyden (24). Ne ovat tärkeitä myös Maltan taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden kannalta sekä maan sisällä että suhteessa muihin EU:n jäsenvaltioihin, sillä lentoteitse hoidetaan päivittäin rahdin ja postin kuljetus, mukaan luettuna pilaantuvat tuotteet, saarten ja Euroopan mantereen välillä sekä matkustajien kuljetus paareilla ja keskoskaapeissa hoidollisista syistä (tapauksissa, joissa erityishoitoa ei ole saatavilla Maltalla).
(127)
Lisäksi komissio katsoi asiassa Cyprus Airways (25)7 päivänä maaliskuuta 2007 tekemässään päätöksessä, arvioidessaan vastasuoritteiden asianmukaisuutta, että
”Kyproksella on useita alueellisia ja siksi pysyviä ominaispiirteitä, jotka vaikuttavat sen sosiaalis-taloudelliseen kehitykseen. Kyproksen syrjäinen eteläinen sijainti aiheuttaa välittömiä ongelmia, jotka liittyvät muille Euroopan unionin alueille pääsemiseen, ja tämän seurauksena lento- ja meriliikenne, ja erityisesti lentoliikenne, on maan kannalta erityisen tärkeässä asemassa. Tämä on tärkeää, sillä lentomatkailu on ainoa luotettava keino järjestää liikeyritysten matkustajaliikenne.”
(128)
Komissio toteaa, että Maltan tilannetta voidaan verrata Kyproksen tilanteeseen sen syrjäisen sijainnin, yhteyksien ja lentoliikennettä koskevan riippuvuuden osalta.
(129)
Komissio toteaa, että koska Air Malta on erittäin pieni toimija Euroopan ilmailumarkkinoilla ja koska ilmoitettu tuki ei antaisi Air Maltalle mahdollisuutta harjoittaa aggressiivista laajentumispolitiikkaa tai kasvattaa kokoaan, ilmoitetun toimenpiteen kilpailua vääristävä vaikutus on vähäinen.
(130)
Komissio katsoo, että matkustajaliikenteen kapasiteetin vähentäminen 5 prosentilla voitollisen toiminnan osalta (mikä liittyy 12 lentokonetta käsittävän lentokaluston supistamiseen kahdella lentokoneella) voi ensi näkemältä vaikuttaa vähäiseltä. Kun kuitenkin otetaan huomioon Air Maltan pieni koko verrattuna Euroopan lentoliikennealan tuotantokapasiteettiin ja tuotantoon (matkustajamäärällä laskettuna) ja Air Maltan lentokaluston pienilukuisuus, komissio katsoo, että kapasiteetin vähennys ei ole merkityksetön. Komissio toteaa lisäksi, että kapasiteetin kokonaisvähennys johtaa Air Maltan markkinaosuuden supistumiseen Maltan lentoliikennemarkkinoilla 51 prosentista vuonna 2010 arviolta alle 40 prosenttiin vuoteen 2016 mennessä (26).
(131)
Näistä syistä ja ottaen lisäksi huomioon sen, että Air Malta luopuu huomattavasta määrästä koordinoitujen lentoasemien lähtö- ja saapumisaikoja, mikä luo välittömästi uusia liiketoimintamahdollisuuksia sen kilpailijoille, sekä ottaen huomioon myös rahtilentoliikenteen kapasiteetin merkittävän vähentämisen 20 prosentilla (mikä vaikuttaa Air Maltan merkittävään markkina-asemaan paikallisilla rahtiliikennemarkkinoilla), Maltan syrjäisen sijainnin, yhteydet ja riippuvuuden lentoliikenteestä, komissio katsoo, että ehdotetut vastasuoritteet ovat asianmukaiset tuen vääristävän vaikutuksen minimoimiseksi ja että ne ovat oikeassa suhteessa kyseisiin vaikutuksiin sekä Air Maltan kokoon ja merkitykseen.
6.2.4 Tuen rajoittaminen välttämättömään vähimmäismäärään (oma rahoitusosuus)
(132)
Jotta tuki voidaan rajoittaa määrään, joka on ehdottoman välttämätön rakenneuudistuksen kustannusten kattamiseksi, pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 43 kohdan mukaan tuensaajan on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan. Tähän voi kuulua sellaisten omaisuuserien myynti, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoinen ulkoinen rahoitus.
(133)
Suuryritysten osalta komissio pitää yleensä asianmukaisena vähintään 50 prosentin osuutta rakenneuudistuskustannuksista. Kuitenkin poikkeusoloissa ja erityisten vaikeuksien yhteydessä komissio voi hyväksyä alhaisemman rahoitusosuuden (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 44 kohta).
(134)
Oman rahoituksen osuuden on oltava todellinen, eikä siihen lasketa tulevia voittoja, kuten kassavaroja (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 43 kohta). Luontaisesti omaan rahoitusosuuteen ei saa sisältyä mitään muuta valtiontukea.
(135)
Kuten edellä 2.4 jaksossa todettiin, Air Maltan ehdotettu oma rahoitusosuus muodostuu maa-alueiden, tytäryhtiöiden ja moottoreiden myynnistä sekä pankkilainasta.
(136)
Tärkein osa yrityksen omasta rahoitusosuudesta (66,2 miljoonaa euroa) saadaan Maltan kansainvälisen lentoaseman lähellä sijaitsevien maa-alueiden myynnistä Maltan valtiolle. Myyntisitoumus allekirjoitettiin 7 päivänä joulukuuta 2011.
(137)
Myyntiä ei toteuteta avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailun perusteella. Maltan valtion on kuitenkin noudatettava yleistä politiikkaansa ja oikeudellisia vaatimuksia ja maksettava kaikista kiinteistöhankinnoistaan käypä markkina-arvo, joka vastaa hintaa, jonka markkinaehtoisesti toimiva yksityinen sijoittaja olisi maksanut.
(138)
Air Malta on ilmoittanut, että rakenneuudistuksen vuoksi se ei enää tarvitse kaikkia kiinteistöjään, kuten pääkonttoria, joka on liian suuri työvoiman supistamisen jälkeen. Muutolla uusiin tiloihin yritys haluaa myös tukea sisäistä muutostaan nykyaikaiseksi ja dynaamiseksi lentoyhtiöksi.
(139)
Maltan hallitus on ilmaissut strategisen halukkuutensa hankkia omistukseensa Air Maltan kiinteistö, joka sijaitsee Maltan kansainvälisen lentoaseman lähellä, koska kyseisenlaisia maa-alueita on vähän. Maltan viranomaiset selvittivät Maltan ilmailualaan liittyvien toimintojen kehitystä koskevaa pitkän aikavälin strategiaansa, mukaan lukien rahtikeskuksen perustaminen osana laajennettua ilmailupuistoa, johon kuuluu myös ilma-alusten korjaus- ja muihin niihin liittyviin toimintoihin tarkoitettuja tiloja.
(140)
Komissio myöntää, että Malta toteuttaa maa-alueiden myynnissä strategiaa, jolla kehitetään ilmailuun liittyviä toimintoja Maltassa tämän alan työllisyyden lisäämiseksi. Tämän vuoksi komissio katsoo, että maa-alueiden myynnin pääasiallisena tarkoituksena ei ole uusien varojen sijoittaminen Air Maltaan vaan uskottavan poliittisen tavoitteen saavuttaminen.
(141)
Maa-alueiden arvo perustuu 25 päivänä marraskuuta 2011 päivättyyn riippumattomaan arviointikertomukseen, jonka on laatinut […], hallituksen tähän tehtävään nimittämä riippumaton arvioija. […] on tunnettu kiinteistöalan yritys, jolla on pitkä kansainvälinen ja paikallinen kokemus. Komissio on analysoinut arvioinnin ja todennut sen olevan moitteeton. Arviointi ei anna aihetta huoleen, koska mitään selkeitä virheitä ei ole havaittu, hyväksyttyjä menetelmiä on sovellettu - käytetyt arvonmääritystä koskevat standardit on vahvistanut kansainvälinen arvonmääritysstandardeja antava komitea - ja arviointi perustuu luotettaviin oletuksiin. Komissio katsoo tämän vuoksi, että arviointikertomuksen tulos antaa asianmukaisen kuvan maa-alueiden realistisesta markkinahinnasta.
(142)
Edellä esitetyn perusteella komissio hyväksyy maa-alueiden myynnin kautta saatavan tuoton omaksi rahoitusosuudeksi.
(143)
Tytäryhtiöiden […] myynnin pitäisi Maltan viranomaisten mukaan tuottaa vähintään [10-12] miljoonaa euroa.
(144)
Tytäryhtiöiden arvo perustuu […] vahvistamiin suuntaa-antaviin arvoihin, jotka on esitetty 24 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyssä asiakirjassa ”Mahdollisten omaisuuserien luovutusta koskeva katsaus”.
(145)
Malta vahvisti, että kaikki myynnit ja liiketoimet suoritetaan avoimella, kilpailukykyisellä, läpinäkyvällä ja syrjimättömällä tavalla. Myyntiprosessia hallinnoi riippumaton neuvonantaja. Avoin tarjouskilpailu toteutetaan julkaisemalla ehdotuspyyntö ja avaamalla erityinen verkkosivusto (”electronic data room”). Jatkoon selviytyneiden tarjouksentekijöiden valinnan jälkeen verkkosivusto avataan uudelleen esivalinnan läpäisseille asianmukaisen huolellisuuden noudattamiseksi. Esivalinnan läpäisseitä tarjouksentekijöitä pyydetään toimittamaan lopulliset tarjoukset. Air Maltan hallitus valitsee ja hyväksyy tarjouksentekijän omaisuuserien arvon maksimoimiseksi. Tärkeimmistä toimenpiteistä ilmoitetaan valitsematta jääneille tarjouksentekijöille avoimen ja syrjimättömän menettelyn varmistamiseksi. Kaksi myyntimenettelyä on jo käynnistetty edellä kuvatun menettelyn mukaisesti: Selmun Palacen ja Holiday Maltan myynti.
(146)
Komissio toteaa, että ensimmäiset tarjoukset yhdestä tytäryrityksestä, Holiday Maltasta, olivat merkittävästi […] kuin ohjeellinen arvo. Joulukuussa 2011 tehty Selmun Palacen arvonmääritys - […] tukee kuitenkin arvoa, joka vaihtelee […] miljoonasta eurosta […] miljoonaan euroon.
(147)
Vaikka Air Malta noudatti varovaista lähestymistapaa - rakenneuudistussuunnitelmassa esitettyihin oletuksiin sisältyy 15 prosentin riskioikaisu (myyntituotot [10-12] miljoonaa euroa [12-14] miljoonan euron sijaan) - komissio katsoo, että tytäryhtiöiden arvonmäärityksestä annetut tiedot eivät ole riittävät. Arvonmääritystä koskevat raportit ovat suhteellisen heikkolaatuisia eikä komissio pysty niiden perusteella määrittämään tytäryhtiöiden todellista arvoa.
(148)
Tätä taustaa vasten komissio ei pysty arvioimaan tytäryhtiöiden myynnistä saatavien tuottojen tarkkaa määrää. Komissio kuitenkin toteaa, että käytettävissä olevien tietojen mukaan tytäryhtiöillä on tietty arvo. Tytäryhtiöiden myynnistä mahdolliset saatavat tulot lisäävät sen vuoksi omaa rahoitusosuutta.
(149)
Kahden varamoottorin myynnistä […]:lle, joka on yksityinen kansainvälinen rahoitus- ja leasingyritys, saadut tulot olisi otettava huomioon yrityksen omassa osuudessa rakenneuudistuksen kustannuksista. Varamoottori, jonka sarjanumero on ESN […], myytiin 28 päivänä lokakuuta 2010, ja myyntituotto oli [10-12] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Varamoottori, jonka sarjanumero on ESN […], myytiin 17 päivänä joulukuuta 2010, ja myyntituotto oli [9-11] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Moottoreiden kokonaismyyntituotto oli [19-23] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (noin [15-17] miljoonaa euroa). On kuitenkin huomattava, että vaikka Air Malta omisti täysin moottorin nro …, moottori nro […] oli vuokrattu Air Maltalle. Lentoyhtiöllä oli oikeus ostaa moottori nro […] [5-7] miljoonalla eurolla. Lentoyhtiö käyttikin tätä optiota, minkä jälkeen moottori myytiin […]:lle ja vuokrattiin sitten takaisin.
(150)
Air Malta on omaa rahoitusosuuttaan varten soveltanut moottorien myynnistä saatavia nettotuloja ja on sen vuoksi katsonut [5-7] miljoonaa euroa kustannukseksi. Nettotulo on laskettu moottorien myynnistä […]:lle saatuna tuottona ([10-12] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria + [9-11] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria = [19-23] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria eli [15-17] miljoonaa euroa) vähennettynä moottorin nro […] ostokustannuksilla ([5-7] miljoonaa euroa), mikä tarkoittaa [10-12] miljoonaa euroa nettomääräisenä omana rahoitusosuutena.
(151)
Komissio toteaa, että moottorien myynti tapahtui rakenneuudistuksen aikana tai muutama päivä juuri ennen sen alkua. Näin ollen kaikkia kyseisistä myynneistä saatuja tuloja voidaan pitää omana rahoitusosuutena. Lisäksi komissio hyväksyy ehdotetun laskelman myyntituottojen todellisesta määrästä ja hyväksyy tämän perusteella yrityksen omaksi rahoitusosuudeksi [9-12] miljoonaa euroa.
(152)
[…]:n pitäisi myöntää [20-25] miljoonan euron laina vuoden 2014 puolivälissä.
(153)
Maltan viranomaiset ovat toimittaneet kahden pankin aiesopimukset, jotka on päivätty 24 ja 29 päivänä marraskuuta 2011. Vielä ei ole kuitenkaan tehty oikeudellisesti sitovaa sopimusta, koska Maltan viranomaisten mukaan pankit eivät kaupallisen toimintapolitiikan mukaisesti tee tällaista sitoumusta yli kaksi vuotta ennen liiketointa. Koska sitovia sopimuksia ei ole toimitettu, tätä pankkilainaa ei voida pitää pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 43 kohdan mukaisena tosiasiallisena omana rahoituksena.
(154)
Komissio toteaa kuitenkin, että Air Malta oli sopinut joulukuussa 2011 - ilman Maltan viranomaisten apua - [25-30] miljoonan euron tilapäisrahoituksesta kolmen vuoden ajaksi. Lainan tarkoituksena on tarjota tilapäisrahoitusta Air Maltan rakenneuudistukseen vuoteen 2014 asti, jolloin maa-alueiden myynnistä odotetaan saatavan tuloja.
(155)
Lainan antavat […]. Molempia pankkeja pidetään yksityisinä pankkeina. […]
(156)
Air Maltan on maksettava korkoa, joka tällä hetkellä on [4-6] prosenttia vuodessa (ts. [150-300] peruspistettä yli viitekorkona käytetyn […] peruskoron, joka tällä hetkellä on 2,5 prosenttia), lisättynä maksuilla, jotka ovat [1-1,5] prosenttia vuodessa. Lainan vakuutena on [25-30] miljoonan euron kiinnitys.
(157)
Komissio toteaa, että tämä joulukuussa 2011 tehty lainasopimus osoittaa, että Air Malta oli jo pystynyt hankkimaan markkinaehtoista ulkopuolista rahoitusta ilman Maltan viranomaisten apua. Tällainen rahoitus osoittaa, että markkinat uskovat yrityksen mahdollisuuksiin palauttaa elinkelpoisuutensa. Sen vuoksi komissio katsoo [25-30] miljoonan euron lainan osaksi omaa rahoitusosuutta.
(158)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo asianmukaiseksi ja hyväksyttäväksi omaksi rahoitusosuudeksi tulot, jotka saadaan maa-alueiden myynnistä (66,2 miljoonaa euroa); moottoreiden myynnistä ([9-12] miljoonaa euroa) ja joulukuussa 2011 sovitusta pankkilainasta (30 miljoonaa euroa). Oma rahoitusosuus on näin ollen yhteensä 107 miljoonaa euroa, mikä on 45 prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista. Lisäksi komissio toteaa, että jos tytäryritysten myynnistä odotetut tuotot realisoituvat, oma rahoitusosuus kasvaa [10-12] miljoonaa euroa, jolloin oma rahoitusosuus on yhteensä 49,5 prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista.
(159)
Maltalla voidaan myöntää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaista tukea. Tukialueilla tuen hyväksymisedellytykset voivat olla lievempiä tuensaajan rahoitusosuuden osalta (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 56 kohta). Lisäksi Maltan syrjäinen sijainti aiheuttaa ongelmia yhteyksissä muualle EU:hun, ja tämän seurauksena maa on erittäin riippuvainen lentoliikenteestä (ks. johdanto-osan 126 kappale edellä), mikä on otettava huomioon.
(160)
Tähän tapaukseen liittyvien erityispiirteiden vuoksi oma rahoitusosuus, joka on hieman pienempi kuin 50 prosenttia, näyttää hyväksyttävältä. Rakenneuudistussuunnitelma ja erityisesti rahoitussuunnitelma osoittavat, että tuen määrä on sellainen, ettei se tarjoa Air Maltalle ylimääräisiä rahavaroja, jotka se voisi käyttää aggressiiviseen, markkinoita vääristävään toimintaan, joka ei liity rakenneuudistukseen, ja että tuella ei rahoiteta uusia investointeja, jotka eivät ole tarpeen elinkelpoisuuden palauttamiseksi pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 45 kohdan perusteella, joten komissio katsoo, että vähintään 45 prosentin oma rahoitusosuus on asianmukainen tässä tapauksessa.
6.2.5 Tuen ainutkertaisuuden periaate
(161)
Lopuksi tuen on täytettävä tuen ainutkertaisuutta koskeva periaate. Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 72 kohdan mukaan yritys, joka on saanut pelastamis- ja rakenneuudistustukea kymmenen viime vuoden aikana, ei ole oikeutettu pelastamis- ja rakenneuudistustukeen.
(162)
Huhtikuussa 2004, ennen liittymistään EU:hun, Malta toteutti 57 miljoonan euron pääomankorotuksen. Kyseessä oleva liiketoimi toteutettiin luontoissuorituksena, ja siihen sisältyi kiinteän omaisuuden siirto (maa ja rakennukset) Air Maltan uusia osakkeita vastaan. Maltan viranomaiset eivät katsoneet tätä toimenpidettä pelastamis- tai rakenneuudistustueksi, sillä ne katsoivat, että pääoman korotus oli markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukainen.
(163)
Komissiolle ilmoitettiin tästä toimenpiteestä osana liittymistä valmistelevaa yhteistyötä. Koska toimenpide myönnettiin ennen Maltan liittymistä EU:hun, Maltan ei tarvinnut pyytää komission etukäteishyväksyntää ennen vuonna 2004 toteutettua pääomakorotusta. Kuitenkin komission vakiintuneen käytännön (27) mukaisesti komissio ottaa huomioon ennen liittymistä myönnetyn rakenneuudistustuen tuen ainutkertaisuuden periaatteen soveltamiseksi myöhemmissä tapauksissa.
(164)
Määrittäessään, antaako vuoden 2004 pääomasijoitus taloudellista etua Air Maltalle ja onko toimenpide tämän vuoksi valtiontukea, komission on arvioitava, onko yritys saanut ”sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut normaaleissa markkinaolosuhteissa” (28). Tämän kysymyksen tarkastelemiseksi komissio soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa periaatetta. Periaatteen mukaan toimenpide ei ole tukea, jos normaaleissa markkinaolosuhteissa toimiva yksityinen sijoittaja, joka on kooltaan verrattavissa julkisella sektorilla toimiviin elimiin, olisi samankaltaisissa olosuhteissa voinut tehdä kyseisen pääomasijoituksen. Komission on näin ollen arvioitava, olisiko yksityinen sijoittaja toteuttanut kyseisen järjestelyn samoin edellytyksin (29). Hypoteettisen yksityisen sijoittajan toiminta on markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa (30), ja sijoittaja pyrkii maksimoimaan voittonsa ottamalla huomioon riskin, joka on hyväksyttävissä tiettyyn tuottoon verrattuna (31).
(165)
Tämän lisäksi ”julkisen sektorin sijoittajan ja yksityisen sijoittajan käyttäytymistä on vertailtava ottaen huomioon se tapa, jolla yksityinen sijoittaja olisi kyseessä olevan toimenpiteen toteuttamisajankohtana suhtautunut asiaan, kun otetaan huomioon tuolloin käytettävissä olleet tiedot ja ennakoitavissa olleet kehityssuuntaukset” (32).
(166)
Komissiolla on velvollisuus arvioida täysimääräisesti kaikkia tarkasteltavan toimenpiteen merkityksellisiä piirteitä ja sen asiayhteyttä. Tällaisia seikkoja ovat muun muassa tuensaajayrityksen taloudellinen tilanne merkityksellisillä markkinoilla, mutta myöhempi kehitys tai myöhemmät tulokset eivät ole merkityksellisiä, jos niitä ei ennakoitu investointia tehtäessä (33).
(167)
Kyseiseen liiketoimeen liittyi hallituksen toteuttama kiinteän omaisuuden (maa ja rakennukset) siirto Air Maltalle sen uusia osakkeita vastaan. Air Malta oli käyttänyt kyseistä kiinteistöä pitkään. Kyseinen kiinteistö oli ollut aikaisemmin Air Maltalla vuonna 1979 määräämättömäksi ajaksi tehdyn vuokrasopimuksen perusteella. Air Malta oli vuosien mittaan parantanut omaisuuden arvoa omalla kustannuksellaan, olettaen, että kiinteistö siirrettäisiin.
(168)
Komissio toteaa, että tästä liiketoimesta oli keskusteltu ja sitä oli valmisteltu usean vuoden ajan. Suunnitelma maa-alueiden siirrosta oli tehty jo 1990-luvulla. Yrityksen hallituksen asiakirjassa tähän liiketoimeen viitattiin jo vuonna 2000. Toteutuksen viivästys johtui Maltan kansainvälisen lentoaseman yksityistämisestä, joka saatiin päätökseen vasta vuonna 2002.
(169)
Liiketoimi toteutettiin vuosien 2004-2007 yritysstrategian ja toimintasuunnitelman (marraskuu 2003) ja kolmivuotisen talousennusteen mukaisesti. Ottaen huomioon markkinoiden myönteiset näkymät, kuten Maltan lentoliikennemarkkinoiden kasvuodotukset, paikkakapasiteetin lisäys sekä Euroopan ilmailualan tulosmarginaalit ja rohkaisevat tulokset, liiketoimintasuunnitelmassa ennakoitiin matkustajamäärän ja tuoton kasvavan huomattavasti seuraavina vuosina niin, että tulos olisi voitollinen tilikauteen 2007 mennessä.
(170)
Ennusteet heijastivat ilmailualan tuolloista yleistä mielipidettä, ja niiden mukaan lentoliikenneala kasvaisi vahvasti. Lisäksi myönteiset tulokset perustuivat uusiin odotettuihin kasvumahdollisuuksiin Maltan liityttyä EU:hun. Pääomarakenteen parantamisen lisäksi liiketoimintasuunnitelmassa ehdotettiin useita kohtuullisia aloitteita, kuten vakioidun, uudenaikaisen ja polttoainetehokkaan lentokaluston (Airbus A319/A320) käyttöönottamista ja huollon rationalisoimista. Komissio toteaa, että vuonna 2004 halpalentoyhtiöitä ei pidetty uhkana Air Maltalle sen ydinmarkkinoilla, sillä Maltalle suuntautuvia ja sieltä lähteviä reittejä pidettiin liian pitkinä, jotta halpalentoyhtiöiden liiketoimintamalli toimisi. Vaikka odotukset osoittautuivat liian optimistisiksi ja jälkikäteen voidaan todeta, että markkinoiden haasteet aliarvioitiin, vuonna 2004 saatavilla olevat tiedot ja ilmailualan yleinen mielipide huomioon ottaen komissio katsoo, että liiketoimintasuunnitelman ennusteet ja kolmivuotinen talousennuste olivat uskottavia tuona ajankohtana.
(171)
Koska Maltan valtio, joka on Air Maltan suuri osakkeenomistaja, tarjosi ainoastaan vähäisen osakepääoman, kun yritys perustettiin vuonna 1974, Air Maltalla oli ennen vuoden 2004 huhtikuuta aivan liian vähän pääomaa verrattuna muihin kansallisiin lentoyhtiöihin, ja se tarvitsi toimintojaan vastaavan pääomarakenteen. Pääomankorotuksen, joka toteutettiin luontoissuorituksena siirtämällä maata, tarkoituksena oli varmistaa, että yrityksen rahoitusrakenne oli tasapainossa, jotta se voi toteuttaa kasvustrategiaa ja hyödyntää pääoman vipuvaikutusta edelleen parannettujen käyttöpääoman hallinnointijärjestelyjen kautta.
(172)
Toimenpide perustui markkina-arvoon, ja PriceWaterhouseCoopers oli antanut lausunnon, jonka mukaan yrityksen saamien varojen arvo vastaa vähintään Maltan valtion yrityksessä merkitsemien osakkeiden nimellisarvoa ja niihin liittyvää emissiovoittoa.
(173)
Komissio toteaa lisäksi, että Air Malta ei ollut vaikeuksissa oleva yritys huhtikuussa 2004. Vaikka Air Malta kärsi tappioita, joita aiheutui sen tytäryhtiölle Azzura Airille Yhdysvalloissa 11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen, Air Maltalla oli tuolloin merkittävät kassavarat. Air Maltan oma pääoma oli 31 päivältä heinäkuuta 2003 olevien lukujen perusteella yhteensä 45,7 miljoonaa euroa (osakepääoma 11,7 miljoonaa euroa sekä tuloslaskelman mukainen voitto). Johdon selonteossa, joka koskee 29 päivänä helmikuuta 2004 päättynyttä seitsemän kuukauden jaksoa, todetaan, että tappio tältä kaudelta oli 15,5 miljoonaa euroa, ja ennakoidaan, että koko tilikauden tappio olisi 19,2 miljoonaa euroa. Lisätappiot havaittiin heinäkuussa 2004 lakisääteisen tilinpäätöksen laatimisen yhteydessä, ja huomioitiin laskelmissa vuoden 2005 alkupuolella Nämä tappiot eivät kuitenkaan olisi olleet tiedossa tai odotettavissa huhtikuussa 2004.
(174)
Lisäksi Air Malta kykeni hankkimaan ulkoista velkaa kolmelta yksityiseltä pankilta ilman minkäänlaista julkista tukea.
(175)
Myös yksityiset vähemmistöosakkaat osallistuivat pääomankorotukseen omistusosuuksiensa suhteessa (alle 5 prosenttia kokonaispääomasta).
(176)
Tätä taustaa vasten komissiolla ei ole kiistatonta näyttöä, joka osoittaisi, että huhtikuussa 2004 toteutettu toimenpide ei ollut markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukainen, sillä vaikuttaa varsin kohtuulliselta olettaa, että yksityinen sijoittaja olisi samankaltaisissa olosuhteissa toiminut samalla tavoin kuin Maltan valtio. Sen vuoksi vuoden 2004 toimenpide ei ole Air Maltalle myönnettyä valtiontukea.
(177)
Maltan viranomaiset ovat lisäksi vahvistaneet, että Air Malta ei ole saanut pelastamis- tai rakenneuudistustukea kymmenen viime vuoden aikana. Tämän johdosta komissio katsoo, että tuen ainutkertaisuuden periaatetta on noudatettu.
6.3 Päätelmät
(178)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että suunniteltu tuki, jonka määrä on 130 miljoonaa euroa, ja rakenneuudistussuunnitelma ovat sopusoinnussa pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa vahvistettujen edellytysten kanssa. Tämän vuoksi komissio katsoo, että tuki soveltuu sisämarkkinoille,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Maltan ilmoittama rakenneuudistustuki, joka muodostuu Air Maltalle 130 miljoonan euron suuruisena pääomanlisäyksenä myönnettävästä rakenneuudistustuesta, johon sisältyy hyväksytyn 52 miljoonan euron pelastamistuen muuntaminen osakkeiksi, on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Kyseinen valtiontuki soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Maltan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 27 päivänä kesäkuuta 2012.