РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1071/2010 НА КОМИСИЯТА
от 22 ноември 2010 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комисията потърси за консултация органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, а в отделни случаи до тях се допитаха и някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност и на Комисията относно основните оперативни заключения, договорени по време на последното заседание на Ръководната група по европейската програма SAFA (ESSG), проведено на 28 и 29 октомври 2010 г. във Виена. По-специално комитетът бе уведомен за изразеното от ESSG одобрение относно въвеждането на доброволна основа на минимална годишна квота на инспекции, които да бъдат провеждани от държавите-членки от 2011 г. нататък.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения относно анализа на докладите от всеобхватните одити по безопасността, проведени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), както и относно резултатите от сътрудничеството между Комисията и ИКАО по въпросите на безопасността, и по-специално възможностите за обмен на данни по въпросите на безопасността, свързани със степента на спазване на международните стандарти за безопасност и препоръчаните практики.
(8)
След заключенията на общото събрание на ИКАО Комисията възложи на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) да координира редовния анализ на докладите от обстойните одити по безопасността, провеждани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), в които участват експерти от държавите-членки, организирани в работна група, учредена от Комитета за авиационна безопасност. Държавите-членки се приканват да предложат експерти, които да съдействат в тази важна задача.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за принудителните действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(11)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(12)
След получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Съюза, както и след специалните инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки предприеха определени принудителни мерки. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Гърция съобщи, че на 2 ноември 2010 г. са отнети свидетелството за авиационен оператор (САО) и оперативният лиценз на Hellas Jet, след като въздушният превозвач е прекратил дейността си на 30 април 2010 г. Германия съобщи, че на 27 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на въздушния превозвач ACH Hamburg, а на 30 септември 2010 г. е било наложено ограничение върху САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft с цел изключване на въздухоплавателно средство с регистрация D-CJJJ. Испания потвърди, че САО на Baleares Link Express продължава да е временно прекратено, считано от 9 юни 2010 г.; Швеция съобщи, че на 29 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на Viking Airlines AB.
(13)
Португалия съобщи, че след сериозни опасения относно оперативната безопасност и поддържането на летателна годност на въздухоплавателни средства, експлоатирани от два португалски въздушни превозвача - Luzair и White, и консултации с Комисията, проведени на 25 октомври 2010 г., компетентните органи на държавата са решили да засилят постоянния надзор на тези превозвачи, за да се гарантира, че те своевременно ще приложат подходящ план за корективни действия. Португалия уведоми Комитета за авиационна безопасност относно някои подобрения в показателите за безопасност на въздушния превозвач White. Комисията отбеляза обявените мерки. В рамките на Регламент (ЕО) № 216/2008 EASA ще извърши стандартизационна инспекция в Португалия. На своето следващо заседание Комитетът за авиационна безопасност ще бъде надлежно осведомен за резултатите от това посещение.
(14)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността на Kam Air, сертифициран в Ислямска република Афганистан. На 11 август 2010 г., преди да се отдели от земята при излитането си от летище Manston (Обединеното кралство), въздухоплавателно средство на Kam Air от тип DC8 с регистрационен номер YA-VIC е ударило опашката си в пистата и в тревната площ извън пистата. При разследването на този сериозен инцидент, предприето от Обединеното кралство, бяха установени сериозни пропуски в оперативния контрол на флота от тип DC8 на Kam Air. Поради тази причина на 2 септември 2010 г. Обединеното кралство наложи национална забрана върху полетите с DC8 от страна на Kam Air.
(15)
Също така на 16 септември 2010 г., по време на наземна инспекция по програмата SAFA на въздухоплавателно средство на Kam Air тип Boeing B767 с регистрация YA-KAM, компетентните органи на Австрия установиха множество сериозни пропуски в безопасността (4). Вследствие на резултатите от тази наземна проверка по програмата SAFA Австрия заключи, че Kam Air е допуснал сериозни нарушения в оперативните процедури, оборудването, управлението на системите и товаренето на карго. Предвид пропуските, установени при разследването в Обединеното кралство, и тяхното сходство с пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA на летището във Виена, Австрия наложи национална забрана върху всички полети на Kam Air, считано от 17 септември 2010 г.
(16)
В съответствие с член 6 от Регламент № 2111/2005 Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за мерките, въведени от двете държави-членки.
(17)
На 6 октомври 2010 г. представители на компетентния орган на Ислямска република Афганистан (MoTCA) и на Kam Air се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят обстоятелствата около инцидента в Manston и проведената в Австрия инспекция по програмата SAFA.
(18)
По време на заседанието въздушният превозвач не успя да докаже, че е в състояние да изпълнява съответните международни стандарти за безопасност. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип DC8, то е въведено в експлоатация през март 2010 г. при липса на подходящ управленски надзор и адекватно обучение за екипажите, наети за неговото обслужване. Също така тези екипажи не са получили съответното обучение, независимо от факта, че въздухоплавателното средство е продължило да бъде използвано за международни търговски полети. Въздушният превозвач освен това не е предоставил никакви доказателства, че по време на сериозния инцидент в Обединеното кралство екипажът е бил запознат със задълженията си по време на полет. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип Boeing B-767, представителите на Kam Air обясниха, че въздухоплавателното средство с регистрация YA-KAM, подложено на наземна инспекция в Австрия, е извършвало първия си полет след дълъг престой на земята и не е било адекватно подготвено за експлоатация преди изпълнението на полета до Виена. Въздушният превозвач също така обясни, че поради въвеждането на DC8 управленските ресурси са се оказали недостатъчни и не е било възможно да се гарантира извършването на подходящите дейности, свързани с безопасността, преди отпращането на въздухоплавателното средство.
(19)
Въздушният превозвач Kam Air поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Kam Air уведоми комитета, че вече не експлоатира въздухоплавателното средство от тип DC8. Също така, макар Kam Air да е разгледал фактите, довели до наложените от Обединеното кралство и Австрия забрани, превозвачът не е набелязал нито един допуснат от него системен пропуск, който да обясни констатираните несъответствия със стандартите на ИКАО.
(20)
На заседанието, проведено на 6 октомври 2010 г., MoTCA не бе в състояние да обясни наличието на две оперативни спецификации за Kam Air, подписани на една и съща дата (29 септември 2010 г.), в една от които се посочва DC8, докато в другата този тип е отстранен. Поради тази причина не стана ясно дали Kam Air е имал разрешение да извършва полети с въздухоплавателни средства от тип DC8, считано от посочената дата. Освен това МoTCA не можа да покаже резултатите от нито една дейност по сертифициране и надзор, извършена по отношение на Kam Air.
(21)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздушният превозвач Kam Air не отговаря на общите критерии и следователно следва да бъде включен в приложение А.
(22)
Съществуват потвърдени данни, че понастоящем компетентният орган на Ислямска република Афганистан не е в състояние да прилага и осигурява изпълнението на съответните стандарти за безопасност, както и да надзирава въздухоплавателните средства, използвани от въздушните превозвачи под неговата регулаторна власт в съответствие със задълженията по Чикагската конвенция. Съгласно изложението на MoTCA от 6 октомври 2010 г. в момента компетентният орган изпитва значителни затруднения при изпълнението на своите международни задължения във всички основни елементи на системата за безопасност. Понастоящем той изцяло разчита на експертните кадри, предоставени от ИКАО с цел провеждане на инспекции, като заяви, че поради липса на квалифициран персонал е издал свидетелства за летателна годност на някои въздухоплавателни средства, без да проведе съответните инспекции. Също така първичното законодателство, отнасящо се до експлоатацията на въздухоплавателните средства, е остаряло (от 1972 г.); правителството е получило за одобрение законопроект в тази област, но липсват индикации относно датата на неговото приемане. Освен това правилниците за експлоатация имат единствено незадължителен характер (консултативни насоки).
(23)
МoTCA поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Неговите представители се съгласиха, че надзорът, който органът е провеждал до този момент, не е предоставил подходящи гаранции за спазване на стандартите на ИКАО от страна на сертифицираните в Афганистан въздушни превозвачи. МoTCA обаче уведоми комитета, че е решил да не издава нови свидетелства за авиационен оператор, че е променил управленската си структура и че е забранил експлоатацията на въздухоплавателни средства от тип AN 24. Наред с това наскоро са били въведени редица нови разпоредби в областта на въздухоплаването и МоТСА се подготвя за пресертифицирането на всички въздушни превозвачи в Афганистан съобразно тези нови разпоредби.
(24)
Комисията отбеляза изключително трудните условия, при които МоТСА осъществява своята дейност, и приветства усилията, които компетентният орган полага с цел да подобри положението в бъдеще. Независимо от това Комисията отбеляза, че понастоящем MoTCA не е в състояние да изпълнява правилно отговорностите си като сертификационен орган, нито да гарантира, че международните въздушни превозвачи от Афганистан спазват международните стандарти за безопасност.
(25)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Ислямска република Афганистан, следва да бъдат включени в приложение А.
(26)
След мерките, наложени съгласно Регламент (ЕС) № 791/2010 от 6 септември 2010 г. (5) на два въздушни превозвача, сертифицирани в Гана - Meridian Airways и Airlift International (GH) Ltd, компетентният орган на Република Гана (GCAA) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г.
(27)
По време на своето изложение GCAA представи предприетите досега действия за отстраняване на констатираните пропуски в Meridian Airways, Air Charter Express и Airlift International, и описа подобренията, които се въвеждат в надзорния режим в Гана, включително изискването всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Гана, да осъществяват своите дейности в тази държава. GCAA уведоми също така комитета, че е провел инспекция на въздухоплавателно средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC, експлоатирано от Airlift International, и потвърди, че се работи по отстраняване на несъответствията, констатирани от Обединеното кралство.
(28)
Комисията отбеляза готовността на GCAA да се заеме с отстраняването на пропуските в упражнявания от него надзор чрез инвестиране в допълнителни ресурси, и приветства решението за установяване на изискване, според което сертифицираните в Гана въздушни превозвачи трябва да се преместят в Гана и да запазят своето основно място на дейност в Гана, за да може GCAA да гарантира правилен надзор. С цел да подкрепи усилията на GCAA, насочени към постигане на подобрения в неговата система за надзор, Комисията поиска от Европейската агенция за авиационна безопасност да предостави техническо съдействие под формата на посещение в началото на 2011 г.
(29)
Въздушният превозвач Airlift International (GH) Ltd поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи подобренията, въведени в неговата организационна структура, политика и процедури, ресурси и спазване на регулаторните разпоредби. Въздушният превозвач потвърди, че въздухоплавателните средства 9G-SIM и 9G-FAB остават на земя в очакване на решение за техническото обслужване с оглед възстановяване на тяхната летателна годност преди подновяване на полетите. Той изрази съгласие със становището на GCAA, че е положил адекватни усилия за отстраняване на констатираните по-рано повреди на 9G-RAC.
(30)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач при отстраняване на причините за изразените опасения по отношение на безопасността. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздухоплавателното средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC трябва да бъде извадено от приложение Б и да му бъде позволено да извършва полети в Съюза.
(31)
Държавите-членки ще продължават да следят дали Airlift International спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Airlift International.
(32)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността от страна на Air Charter Express, сертифициран в Гана. Тези пропуски бяха констатирани от Белгия, Франция, Нидерландия и Обединеното кралство по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (6).
(33)
На 9 юни 2010 г. представители на въздушния превозвач се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят опасенията, породени от инспекциите по програмата SAFA, и въздушният превозвач се съгласи да представи план за корективни действия, насочен към отстраняване на констатираните пропуски.
(34)
Въздушният превозвач Air Charter Express поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач описа мерките, които е предприел до момента в рамките на своя план за корективни действия, и по-специално относно въпросите, свързани с процедурите, оперативния контрол, техническото обслужване и обучението, като потвърди, че работата по корективните действия продължава.
(35)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач, и подчерта, че е необходимо да се предоставят гаранции за ефективното прилагане на всички корективни и превантивни действия, предприети от Air Charter Express, с цел да се избегне повторението на вече констатираните пропуски в безопасността при наземните инспекции на неговите въздухоплавателни средства. Държавите-членки ще продължават да следят дали Air Charter Express спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Air Charter Express.
(36)
Съгласно предвиденото в Регламент (ЕО) № 1144/2009 Комисията продължи активните консултации с компетентния орган на Казахстан с оглед проследяване на неговия напредък в прилагането на държавния план за корективни действия, насочен към отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на обстойния одит по безопасността, проведен през април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност, и по-специално сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички държави, подписали Чикагската конвенция.
(37)
След консултации с Комисията, проведени на 27 септември 2010 г., компетентният орган на Казахстан (САС) бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. CAC съобщи, че е отбелязал допълнителен напредък в прилагането на корективни действия. По-специално на 15 юли 2010 г. в Казахстан е приет нов закон за въздухоплаването, а в момента се работи върху повече от 100 акта на вторичното законодателство, чието приемане е необходимо, за да може законът за въздухоплаването да се приложи в идните месеци.
(38)
Първият пакет от това законодателство, засягащ специализираната авиационна дейност, бе приет на 18 октомври 2010 г. и още на същия ден компетентният орган на Казахстан отне САО на 15 компании: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ и Asia Continental Avialines.
(39)
Компетентният орган на Казахстан съобщи, че на 28 октомври 2010 г. двама от тези въздушни превозвачи - Burundayavia и Euro Asia Air International - са поискали възстановяване на своите САО. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Казахстан не успяха да изяснят оперативния статус на тези две компании. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Burundayavia и Euro Asia Air International следва да останат в приложение А.
(40)
В предоставената информация и в изложенията на компетентния орган на Казахстан (CAC) относно дружествата Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia и Orlan 2000 не се съдържа достатъчна информация, доказваща, че те са прекратили своята търговска въздушнотранспортна дейност. САС не успя да предостави пълната документация относно свидетелствата и одобренията, притежавани от тези дружества след отнемането на техните САО. Съществува информация, според която тези дружества експлоатират големи транспортни въздухоплавателни средства. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че на този етап посочените четири дружества следва да останат в приложение А.
(41)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и предоставиха доказателства в подкрепа на твърдението, че Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service и Tyan Shan Flight Center вече не извършват търговски въздушен транспорт и не притежават валидни оперативни лицензи. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. В контекста на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези девет дружества следва да бъдат извадени от приложение А.
(42)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Казахстан, и го приканва да продължи решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и пресертифицирането на всички оператори под негова отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(43)
Съществуват потвърдени доказателства за неспособността на органа, отговарящ за надзора върху сертифицираните в Ислямска република Мавритания въздушни превозвачи, да намери ефективно решение за пропуските в безопасността. Свидетелство за това са резултатите от одита на ИКАО, проведен през април 2008 г. в Мавритания, в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). В заключителния доклад, представен през март 2009 г., се съобщава за множество съществени пропуски, свързани със способността на органа за гражданско въздухоплаване да изпълнява задълженията си по надзора на въздушната безопасност. По време на приключването на одита на ИКАО повече от 67 % от стандартите на организацията не бяха ефективно изпълнени. По най-важния аспект, отнасящ се до отстраняването на констатираните проблеми с безопасността, ИКАО докладва, че не са изпълнени над 93 % от стандартите на организацията.
(44)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски в сигурността от страна на въздушния превозвач Mauritania Airways, сертифициран в Мавритания. Тези пропуски бяха констатирани от Франция и Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (7). Mauritania Airways не предостави адекватен отговор на органите, извършили инспекциите, и не показа, че тези пропуски са били отстранени по устойчив начин.
(45)
През февруари 2010 г. Комисията започна консултации с компетентния орган на Мавритания, като изрази сериозни опасения относно експлоатационната безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, и поиска разяснения относно действията, които компетентният орган на Мавритания е предприел в отговор на констатациите на ИКАО и SAFA. Тези консултации бяха последвани от кореспонденция през март и октомври 2010 г., засягаща същите въпроси. Компетентният орган на Мавритания също така бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2010 г.
(46)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не разполага с достатъчна способност да вземе ефективни мерки във връзка с направените от ИКАО констатации, доказателство за което бе забавянето в прилагането на плана за действие по отношение на тези констатации. ANAC не предостави доказателства, че работата по посочените пропуски - за които бе съобщено, че са били отстранени - е приключила задоволително. Като пример за това може да се посочи фактът, че законът за въздухоплаването от 1972 г. и свързаното с него специфично вторично законодателство все още не са преразгледани. В резултат на това законодателната основа относно сертифицирането и постоянния надзор на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, не отговаря на приложимите международни стандарти за безопасност.
(47)
ANAC съобщи, че понастоящем Mauritania Airways е единственият сертифициран в Мавритания въздушен превозвач и че неговото САО е било подновено на 8 юли 2010 г. за период от 6 месеца, който изтича на 31 декември 2010 г. ANAC обаче не предостави доказателства за проверките, извършени преди подновяването, нито данни за евентуален план за действие, насочен към ефективното и трайното отстраняване на констатираните пропуски в безопасността. По-специално не бяха предоставени доказателства относно одобрението на ръководството за експлоатация на оператора, на неговия списък на минималното оборудване, на описанието на управлението на техническото обслужване и на описанието на организацията за техническо обслужване на оператора.
(48)
На 9 ноември 2010 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представители на Mauritania Airways, които съобщиха, че въздушният превозвач е предприел поредица от корективни действия за отстраняване на пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA и при вътрешното разследване след инцидента от юли 2010 г. с тяхно въздухоплавателно средство. Mauritania Airways обаче не успя да докаже, че до настоящия момент тези действия са довели до конкретен резултат. Превозвачът не успя също така да покаже, че притежава необходимите одобрения, посочени по-горе.
(49)
Представителите на Mauritania Airways потвърдиха, че въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-700 с регистрация TS-IEA, експлоатирано от Mauritania Airways, е претърпяло произшествие на 27 юли 2010 г., при което е имало няколко ранени и са били причинени значителни щети на въздухоплавателното средство, което е все още в ремонт. Предварителна информация от въздушния превозвач показа наличието на няколко пропуска, по-специално повреда при спускането на предкрилките, както и нестабилизиран заход.
(50)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не показа, че може ефективно да изпълнява своите отговорности, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Мавритания. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, следва да бъдат включени в приложение А.
(51)
Комисията насърчава компетентните органи на Мавритания (ANAC) активно да работят по прилагането на представения пред ИКАО план за корективни действия и е готова при необходимост да осигури съдействие. По-конкретно Комисията е готова да организира оценка на място със сътрудничеството на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагане на плана за действие.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, сертифициран в Украйна, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 9 ноември 2010 г. Въздушният превозвач съобщи, че в момента подновява своя флот и че въздухоплавателните средства от тип DC-9 вече не се експлоатират. Ukrainian Mediterranean Airlines обаче не представи пълните и текущи оперативни спецификации, приложени към валидното към момента свидетелство за авиационен оператор, и по време на изложението си не посочи подробности относно флота, който експлоатира понастоящем. Също така бе потвърдено, че компетентните органи на Украйна провеждат одит на Ukrainian Mediterranean Airlines като част от процедурата за подновяване на неговото САО, което изтича на 28 ноември 2010 г., и че процедурата все още не е приключила. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines следва да остане в приложение Б.
(53)
Данните, предоставени след изложението на въздушния превозвач, ще бъдат разгледани от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност при следващото заседание на комитета.
(54)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 (8) въздушният превозвач Air Algérie проведе множество инспекции на своите въздухоплавателни средства, преди те да извършат полети до Съюза. Също така през септември 2010 г. компетентният орган на Алжир сформира екипи от технически лица, които да извършат инспекции по методиката на SAFA (наричани инспекции SANAA) по експлоатираните от Air Algérie въздухоплавателни средства, и най-вече тези, които обслужват полети към ЕС. Тези съгласувани усилия би трябвало да позволят откриването и отстраняването на редица пропуски преди излитане на въздухоплавателните средства. Резултатите от тези инспекции обаче пораждат някои въпроси относно качеството на дейностите по техническата поддръжка на въздушния превозвач.
(55)
Съгласно изискванията на Регламент (ЕС) № 590/2010 и преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Алжир предостави четири месечни доклада, обхващащи юни, юли, август и септември 2010 г. Тези доклади бяха посветени на резултатите от надзора по безопасността върху дейността на Air Algérie и бяха допълнени с констатациите от проверките на въздухоплавателни средства на превозвача, извършени от инспекторите на Air Algérie. В тези доклади обаче не се съдържа информация относно провежданите от алжирския компетентен орган оценки на риска и относно начините, по които резултатите от тях се вземат под внимание в процеса на надзор и планиране.
(56)
Предвид повтарящите се пропуски, установени при инспекциите по SAFA и SANAA, и вътрешните инспекции на Air Algérie в областите, свързани с поддържането на летателна годност, техническото обслужване и безопасността на товара на борда, и с цел да се получат разяснения относно месечните доклади, на 11 октомври 2010 г. бяха проведени консултации с представители на компетентния орган и на въздушния превозвач, в които участваха Европейската агенция за авиационна безопасност и държава-членка. По време на заседанието Комисията отбеляза ангажимента, поет от компетентния орган на Алжир, да извърши пълен анализ на причините и да предостави мащабен план за корективни действия, както и цялата информация за действията, предприети от алжирския компетентен орган и Air Algérie, за постигане на устойчиво решение. На 20 октомври 2010 г. пред Комисията бе представен план за корективни действия, одобрен от алжирския компетентен орган.
(57)
На 10 ноември 2010 г. Air Algérie представи пред Комитета за авиационна безопасност план за корективни действия, съдържащ допълнителни подобрения. Комитетът отбеляза усилията, които въздушният превозвач полага за отстраняване на установените пропуски в безопасността, и настоятелно призова алжирския компетентен орган да засили надзора, за да гарантира спазването на съответните стандарти за безопасност. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Алжир изрази желание за по-нататъшно повишаване на своя капацитет посредством съвместен (туининг) проект. През февруари 2011 г. ще бъде проведена мисия за техническо съдействие, ръководена от Европейската агенция за авиационна безопасност, която ще предостави допълнителна подкрепа за усилията на алжирския компетентен орган да постигне по-адекватно осъществяване на своите отговорности.
(58)
Междувременно държавите-членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на Air Algérie в рамките на Регламент (ЕО) № 351/2006, за да съберат данни за нова оценка на случая при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(59)
В съответствие с Регламент (ЕО) № 1144/2009 (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Конго, са предмет на оперативна забрана в Съюза и са посочени в приложение А.
(60)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за резултатите от мисията за предоставяне на техническо съдействие, проведена от Европейската агенция за авиационна безопасност в Република Конго, след одита на ИКАО по USOAP, извършен през ноември 2008 г. При одита на ИКАО по USOAP бяха изразени сериозни опасения относно безопасността, свързани с експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и надзора, упражнявани от компетентния орган за гражданското въздухоплаване в Република Конго (ANAC), и бе констатиран много висок процент на неприлагане на стандартите за безопасност (76,89 %). Към днешна дата причините за сериозните опасения относно безопасността все още не са отстранени. По време на мисията за техническо съдействие бе отбелязано, че ANAC е положил видими усилия на всички равнища, насочени към прилагането на план за корективни действия, и е показал силна ангажираност към преодоляване на проблемите в безопасността, установени при одита на ИКАО. Комисията приветства тези обнадеждаващи стъпки и ще продължава да следи отблизо напредъка на ANAC към ефективното прилагане на неговия план за корективни действия, за да се гарантира, че сегашните пропуски в безопасността биват отстранявани без ненужно забавяне.
(61)
Въздушният превозвач Equaflight Service, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(62)
Въздушният превозвач Trans Air Congo, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза данните, представени в доклада за напредъка. Изложенията на въздушните превозвачи обаче не позволиха да се прецени дали на този етап те изпълняват приложимите стандарти за безопасност на ИКАО. Също така, въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за разрешаване на изразените от ИКАО сериозни опасения относно безопасността и при липсата на съществен напредък по отстраняване на пропуските, констатирани при одита на ИКАО, се преценява, че на този етап компетентният орган на Република Конго не е в състояние да прилага и изпълнява съответните стандарти за безопасност по отношение на всички въздушни превозвачи под неговия регулаторен контрол. Следователно всички въздушни превозвачи, сертифицирани от този орган, следва да останат в приложение А.
(64)
Комисията ще продължи активните консултации с компетентния орган на Република Конго относно предприеманите от него мерки за подобряване на авиационната безопасност, и има готовност да организира втора мисия за техническо съдействие през 2011 г., която да подпомогне изграждането на административния и технически капацитет на този орган по отношение на гражданското въздухоплаване.
(65)
Компетентният орган на Киргизстан поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 10 ноември 2010 г. Неговите представители съобщиха за напредъка на започналата през 2006 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. По-специално компетентният орган постига напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци. Държавното законодателство в областта на въздухоплаването се преразглежда, като целта е до ноември 2011 г. да се постигне съответствие с международните стандарти за безопасност.
(66)
Компетентният орган на Киргизстан уведоми, че е издал ново САО на въздушния превозвач CAAS. Въз основа на общите критерии бе преценено, че CAAS следва да бъде включен в приложение А.
(67)
Компетентният орган на Киргизстан също така съобщи, че временно е прекратил САО на три въздушни превозвача - Itek Air, TransAero и Asian Air. Бе съобщено и за предприети принудителни действия по отношение на следните превозвачи: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia и Tenir Airlines. Представителите на компетентния орган обаче не успяха да покажат доказателства, че лицензите или САО на тези превозвачи са били отнети. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(68)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на сертифицираните в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(69)
Комисията насърчава компетентния органи на Киргизстан да продължава усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в прилагането на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(70)
На 26 октомври 2010 г. компетентният орган на Габон (ANAC) проведе консултации с Комисията, с Европейската агенция за авиационна безопасност и с компетентния орган на Франция, на които представи постигнатия досега напредък. ANAC съобщи, че в момента законодателната рамка се ревизира в рамките на реформа на кодекса за гражданско въздухоплаване, включваща следните мерки: а) преустройство на ANAC, което се очаква да приключи до 31 декември 2010 г. б) постепенно установяване на изчерпателен набор от разпоредби в областта на въздухоплаването в Габон (RAG), които ще влязат в сила поетапно до 2011 г. ANAC съобщи за постигнатия допълнителен напредък в изграждането на своя капацитет посредством извънредното наемане на инспектори. ANAC съобщи и за напредък в надзора върху въздушните превозвачи и в прилагането на текущите разпоредби относно безопасността (RACAM), доказателство за което е временното прекратяване на САО на въздушния превозвач Air Services на 30 юли 2010 г. и временното отнемане на САО на въздушния превозвач Allegiance между 22 август и 2 септември 2010 г.
(71)
ANAC обаче не представи доказателства за прилагането на подходящи корективни действия, преди да бъде възстановено САО на Allegiance. Освен това броят и естеството на някои от констатираните пропуски показват, че може да се наложи прилагането на допълнителни принудителни действия, ако въздушни превозвачи, сертифицирани в Габон, не въведат приложимите стандарти за безопасност.
(72)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни и превантивни действия от страна на въздушните превозвачи, включени в списъка на Общността, и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат обект на оперативна забрана (приложение А) или оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(73)
ANAC съобщи, че на 25 септември 2010 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Afric Aviation, но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни изисквания за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Afric Aviation следва да бъде включен в приложение А.
(74)
Държавите-членки ще продължават да наблюдават показателите за безопасност на сертифицираните в Габон въздушни превозвачи посредством целеви наземни инспекции, провеждани в рамките на програмата SAFA, с цел да контролират устойчивото съответствие на тяхната експлоатация и техническо обслужване с приложимите стандарти за безопасност. Ако при наземните инспекции възникнат опасения относно безопасността, ще се наложи при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност Комисията да преразгледа мерките, прилагани към тези превозвачи.
(75)
Със съдействието на Европейската агенция за авиационна безопасност и компетентните органи на Германия и Испания, през октомври 2010 г. Комисията посети Филипините, за да извърши оценка на безопасността и на напредъка, постигнат от компетентния орган на Филипините (CAAP) и някои въздушни превозвачи под негов надзор, в рамките на работата по прилагане на посочените в Регламент (ЕС) № 273/2010 мерки за отстраняване на причините за опасенията по отношение на безопасността.
(76)
В доклада от тази оценка се потвърждава, че от април 2010 г. насам, под ръководството на своя нов генерален директор, компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините е започнал поредица от амбициозни реформи на съществуващата система за надзор на гражданското въздухоплаване на Република Филипини. Очевидно е, че предприетите действия са в правилна посока, и се очаква тяхното ефективно и устойчиво прилагане да доведе до значителни подобрения в изпълнението на стандартите за безопасност, установени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). По-специално тези действия включват: а) преработване на съществуващите правила за прилагане и разпоредбите към основния закон за гражданското въздухоплаване; б) цялостно преразглеждане на съществуващите разпоредби в областта на гражданското въздухоплаване; в) назначаване на значителен брой персонал в съответствие със засилените квалификационни критерии; г) продължаване на всеобхватните програми за обучение на новия персонал; д) модернизиране на съоръженията и предоставяне на адекватни информационни системи, позволяващи контрол върху разрешителните и лицензите; е) сертифициране на въздушните превозвачи, които - макар че продължават да извършват търговска дейност - все още не са сертифицирани в съответствие с действащите разпоредби за гражданско въздухоплаване; ж) развиване на комплексни планове за надзор, включващи всички аспекти на експлоатацията; з) отстраняване на евентуалните причини за опасения относно безопасността.
(77)
В доклада също така се подчертава, че въпреки поетите от СААР ангажименти и направените усилия от април 2010 г. досега, тези амбициозни реформи не могат да приключат в рамките на няколко месеца, най-вече поради продължителността на съществуващите във Филипините процедури за наемане и назначаване на персонал, която е извън контрола на CAAP, както и поради липсата на подходящи ресурси. По всичко личи, че ще е необходимо още време за отбелязване на устойчив напредък и за признаване на постигнатото. Независимо от предприетите от СААР действия за отстраняване на причините за сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички страни по Чикагската конвенция през 2009 г., отбелязаният до момента напредък не е достатъчен за пълното им разрешаване. Същевременно, въпреки предприетите от СААР действия за отстраняване на несъответствията, за които Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) съобщи през 2007 г., отбелязаният до момента напредък не дава достатъчно основания на FAA да признае съответствие с международните стандарти за безопасност (категория 1). Предвид тези констатации се преценява, че на този етап всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Филипини, следва да останат в приложение А.
(78)
Комисията приканва Филипините да спазват графика за прилагане на своите ангажименти към международната общност и по-специално във връзка с отстраняването на причините за сериозните опасения относно безопасността, формулирани от ИКАО. От съществено значение за изпълнението на тези ангажименти е СААР да продължава да функционира с необходимата независимост и да гарантира назначаването на достатъчно персонал, отговарящ на квалификационните критерии, който да е в състояние да провежда строг надзор в съответствие с приложимите стандарти за безопасност. Съществен фактор в постигането на тези цели е подкрепата, която правителството на Филипините ще окаже на СААР.
(79)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 компетентният орган на Руската федерация уведоми Комисията, че всички оперативни ограничения по отношение на въздушния превозвач YAK Service са били премахнати на 11 август 2010 г. въз основа на задоволителните резултати от надзорните дейности, извършени от този орган. Комисията обаче не получи поисканите резултати от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, инсталирано на въздухоплавателните средства, които превозвачът използва за международни полети.
(80)
В рамките на постоянното наблюдение на показателите за безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети до Съюза, и въз основа на наземните инспекции на техните въздухоплавателни средства, на 11 октомври 2010 г. Комисията уведоми компетентния орган на Руската федерация за резултатите от такива инспекции върху руски въздушни превозвачи през предишните дванадесет месеца.
(81)
Съгласно тези резултати - макар те да се отнасят до ограничен брой инспекции - при някои руски въздушни превозвачи се наблюдава постоянно равнище на пропуските, което се изразява в повече от два сериозни и/или мащабни пропуска за всяка инспекция през последните 2 години. Резултатите показват, че са необходими подобрения, за да могат тези въздушни превозвачи да постигнат пълно съответствие с международните стандарти за безопасност. На 18 октомври в Москва се проведоха консултации между Комисията и компетентния орган на Руската федерация относно показателите за безопасност на руските въздушни превозвачи. На това заседание компетентният орган на Руската федерация се съгласи да предостави на Комисията следната информация: а) документацията, поискана на 2 септември 2010 г. относно Yak Service (информация на английски език относно резултатите от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, понастоящем инсталирано на експлоатираните от дружеството въздухоплавателни средства, използвани за международни полети; новото САО на дружеството, издадено след премахването на ограниченията, заедно с операционните спецификации); б) резултатите от надзорната дейност на руския компетентен орган върху руските въздушни превозвачи, за които Комисията представи доклади и анализ относно наземните инспекции по програмата SAFA. На това заседание компетентният орган на Руската федерация обяви, че също така ще изпрати до Комисията докладите и анализа на показателите за безопасност (инциденти, методика на изчисляване на коефициентите и др.) от наземните инспекции на въздухоплавателни средства на въздушни превозвачи от ЕС, извършващи полети до Руската федерация.
(82)
След заседанието компетентният орган на Руската федерация изпрати на 25 октомври информация относно Yak Service, в която се посочва, че някои елементи на оборудването, инсталирано на въздухоплавателни средства на този превозвач, са били пресертифицирани от Междудържавния авиационен комитет (МАК). Независимо от това, на заседанието на Комитета за авиационна безопасност от 10 ноември 2010 г. компетентният орган на Руската федерация не представи доказателства, че всички въздухоплавателни средства на Yak Service са снабдени с изискваното от ИКАО и годно за експлоатация оборудване, необходимо за международен търговски въздушен транспорт. Поради тази причина две въздухоплавателни средства от САО на този въздушен превозвач с регистрационни номера RA-87648 и RA-88308 следва да не се експлоатират в Европейския съюз. Държавите-членки ще продължават да следят дали Yak Service спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(83)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация не представи изисканите от Комисията доказателства за резултатите от надзорните дейности върху няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Руската федерация.
(84)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация също така потвърди, че следните въздухоплавателни средства продължават да бъдат изключени от международния търговски въздушен транспорт, тъй като не разполагат с изискваното от ИКАО оборудване:
а)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
б)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 и RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D: RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптера Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптера Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптера Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116;
г)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: въздухоплавателното средство от тип TU-154M RA-85672, което преди е било включено в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; въздухоплавателното средство от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541; въздухоплавателното средство от същия тип RA-42526 понастоящем не се експлоатира по финансови съображения;
ж)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 и RA-85690;
и)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 и RA-42347 се експлоатират от друг руски въздушен превозвач; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 и RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 и RA-47818, които понастоящем се експлоатират от друг руски превозвач;
й)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (въздухоплавателните средства RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови съображения);
к)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателните средства RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови съображения), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; въздухоплавателните средства от същия тип RA-87292 и RA-88244 са „пенсионирани“; всички хеликоптери Mil-26 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателните средства AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; RA-46267 и RA-47289, както и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV RA-46509, RA-46519 и RA-47800 се експлоатират от друг руски превозвач;
л)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, въздухоплавателните средства RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; Ilyushin IL-18: RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: въздухоплавателно средство Tupolev TU-134A3 с регистрация RA 65124; TU-154 с регистрация RA-65124.
(85)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха данните от изложението и предоставената информация от компетентния орган на Руската федерация, и ще следят за устойчивото отстраняване на несъответствията в безопасността, констатирани при наземните инспекции по програмата SAFA посредством допълнителни технически консултации с компетентния орган на Руската федерация. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(86)
Въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, досега тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 6 септември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(87)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 ноември 2010 година.
KOMISSION ASETUS (EU) N:o 1071/2010,
annettu 22 päivänä marraskuuta 2010,
yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevasta yhteisön luettelosta annetun asetuksen (EY) N:o 474/2006 muuttamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevan yhteisön luettelon laatimisesta ja lennon suorittavan lentoliikenteen harjoittajan ilmoittamisesta lentomatkustajille sekä direktiivin 2004/36/EY 9 artiklan kumoamisesta 14 päivänä joulukuuta 2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2111/2005 (1) ja erityisesti sen 4 artiklan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Maaliskuun 22 päivänä 2006 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 474/2006 (2) vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 II luvussa tarkoitettu yhteisön luettelo niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa.
(2)
Eräät jäsenvaltiot ovat toimittaneet asetuksen (EY) N:o 2111/2005 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle tietoja, jotka ovat olennaisia yhteisön luettelon ajantasaistamiseksi. Asian kannalta olennaisia tietoja on saatu myös EU:n ulkopuolisilta mailta. Yhteisön luettelo olisi saatettava ajan tasalle näiden tietojen pohjalta.
(3)
Komissio on ilmoittanut kaikille asianomaisille lentoliikenteen harjoittajille joko suoraan, tai jollei tämä ole ollut käytännössä mahdollista, niiden valvonnasta vastaavien viranomaisten välityksellä ne olennaiset tosiseikat ja näkemykset, joiden perusteella tehdään päätös niiden asettamisesta toimintakieltoon unionissa tai -yhteisön luetteloon sisällytetyn lentoliikenteen harjoittajan tapauksessa - asetetun toimintakiellon ehtojen muuttamisesta.
(4)
Komissio on antanut kyseisille lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuuden tutustua jäsenvaltioiden toimittamiin asiakirjoihin, toimittaa kirjallisen lausuntonsa ja esittää kantansa asiassa suullisesti 10 työpäivän kuluessa komissiolle sekä teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla 16 päivänä joulukuuta 1991 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/1991 (3) perustetulle lentoturvallisuuskomitealle.
(5)
Komissio ja yksittäistapauksissa eräät jäsenvaltiot ovat kuulleet kyseisten lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta vastaavia viranomaisia.
(6)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut Euroopan lentoturvallisuusvirastoa ja komissiota Wienissä 28 ja 29 päivänä lokakuuta 2010 pidetyssä eurooppalaisen SAFA-ohjausryhmän (ESSG) kokouksessa sovituista toimintaa koskevista tärkeimmistä päätelmistä. Lentoturvallisuuskomitealle on ilmoitettu erityisesti siitä, että ESSG hyväksyi niitä tarkastuksia, jotka jäsenvaltioiden on suoritettava vuodesta 2011 alkaen, koskevan vuotuisen vähimmäiskiintiön käyttöönoton vapaaehtoiselta pohjalta.
(7)
Lentoturvallisuuskomitea on tarkastellut kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamia kattavia turvallisuustarkastuksia koskevien raporttien analyysia, komission ja ICAOn turvallisuuden alan yhteistyötoimista saatuja tuloksia ja erityisesti mahdollisuuksia vaihtaa turvallisuutta koskevia tietoja kansainvälisten turvallisuusnormien ja suositeltujen käytäntöjen noudattamisen osalta.
(8)
Komissio antoi ICAOn yleiskokouksen päätelmien perusteella Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) tehtäväksi koordinoida kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamia kattavia turvallisuustarkastuksia koskevien raporttien säännöllisen analysoinnin, joka tehdään lentoturvallisuuskomitean perustamassa työryhmässä yhteistyössä jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kanssa. Jäsenvaltioita pyydetään nimeään asiantuntijoita tämän tärkeän tehtävän hoitamiseksi.
(9)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut Euroopan lentoturvallisuusvirastoa (EASA) ja komissiota niissä maissa toteutettavista teknisen avun hankkeista, joihin asetusta (EY) N:o 2111/2005 sovelletaan. Sille on ilmoitettu siviili-ilmailuviranomaisten pyynnöistä, jotka koskevat hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseen tähtäävää muuta teknistä apua ja yhteistyötä, jonka tarkoituksena on ratkaista tapaukset, joissa epäillään, ettei sovellettavia kansainvälisiä vaatimuksia noudateta.
(10)
Lentoturvallisuuskomitealle on niin ikään ilmoitettu EASAn ja jäsenvaltioiden toteuttamista täytäntöönpanotoimista, joiden tavoitteena on varmistaa unionissa rekisteröityjen ja kolmansien maiden siviili-ilmailuviranomaisilta lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien liikennöimien ilma-alusten jatkuva lentokelpoisuus ja huolto.
(11)
Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.
(12)
Joidenkin unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin kohdistettujen SAFA-asematasotarkastusten tulosten sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien aluekohtaisten tarkastusten seurauksena jotkut jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä. Ne ovat ilmoittaneet komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle seuraavista toimenpiteistä: Kreikka ilmoitti peruuttaneensa Hellas Jetin lentotoimintaluvan ja toimiluvan 2 päivänä marraskuuta 2010 sen jälkeen, kun mainitun lentoliikenteen harjoittajan toiminta oli keskeytetty 30 päivänä huhtikuuta 2010. Saksa ilmoitti keskeyttäneensä ACH Hamburgin lentotoimintaluvan 27 päivänä lokakuuta 2010 ja rajoittaneensa Advance Air Luftfahrtgesellschaftin lentotoimintalupaa 30 päivänä syyskuuta 2010 siten, että ilma-alus, jonka rekisteritunnus on D-CJJJ, jätettiin kyseisen luvan ulkopuolelle. Espanja vahvisti, että Baleares Link Expressin lentotoimintaluvan 9 päivänä kesäkuuta 2010 alkanut keskeytys jatkuu edelleen. Ruotsi ilmoitti, että Viking Airlines AB:n lentotoimintalupa keskeytettiin 29 päivänä lokakuuta 2010.
(13)
Portugali ilmoitti olevansa vakavasti huolissaan kahden portugalilaisen lentoliikenteen harjoittajan, Luzairin ja Whiten, toiminnan turvallisuudesta ja niiden ilma-alusten lentokelpoisuuden ylläpidosta sekä päättäneensä komission kanssa 25 päivänä lokakuuta 2010 pidettyjen neuvottelujen jälkeen lisätä näiden lentoliikenteen harjoittajien jatkuvaa valvontaa varmistaakseen, että ne toteuttavat viipymättä asianmukaisen korjaussuunnitelman. Portugali ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle Whiten toiminnan joistakin parannuksista. Komissio pani ilmoitetut toimenpiteet merkille. EASA tekee Portugalissa asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisen standardointitarkastuksen. Lentoturvallisuuskomitealle ilmoitetaan sen seuraavassa kokouksessa tämän tarkastuskäynnin tulokset tarvittavassa laajuudessa.
(14)
Afganistanin islamilaiselta tasavallalta lentotoimintalupansa saaneen Kam Airin turvallisuuspuutteista on saatu todennettua näyttöä. Kam Airin DC8-tyyppinen ilma-aluksen (rekisteritunnus YA-VIC) pyrstö osui 11 päivänä elokuuta 2010 kiitorataan ja kiitorataa reunustavaan nurmipäällysteeseen ennen aluksen nousua ilmaan lentoonlähdön aikana Manstonin lentokentällä (Yhdistynyt kuningaskunta). Vakavaa vaaratilannetta koskevat Yhdistyneen kuningaskunnan tutkimukset osoittivat, että Kam Airin DC8-tyyppisten ilma-alusten toiminnan valvonnassa oli vakavia puutteita. Sen vuoksi Yhdistynyt kuningaskunta asetti Kam Airin DC8-tyyppiset ilma-alukset kansalliseen toimintakieltoon 2 päivästä syyskuuta 2010 alkaen.
(15)
Lisäksi Itävallan toimivaltaiset viranomaiset totesivat 16 päivänä syyskuuta 2010 tehdyssä SAFA-asematasotarkastuksessa (4) huomattavan määrän vakavia turvallisuuspuutteita Kam Airin Boeing B767 -tyyppisessä ilma-aluksessa, jonka rekisteritunnus on YA-KAM. Itävalta päätyi SAFA-asematasotarkastuksen tulosten perusteella siihen, että Kam Airilla esiintyi vakavia laiminlyöntejä operatiivisten menettelyjen, varustuksen, käsittelyjärjestelmän ja lastauksen aloilla. Yhdistyneessä kuningaskunnassa tehdyn tarkastuksen aikana todettujen puutteiden perusteella ja koska nämä puutteet ovat yhdenmukaisia Wienin lentokentällä tehdyn SAFA-asematasotarkastuksen aikana todettujen puutteiden kanssa, Itävalta asetti Kam Airin kaiken toiminnan kansalliseen toimintakieltoon 17 päivästä syyskuuta 2010 alkaen.
(16)
Lentoturvallisuuskomitealle ilmoitettiin näiden kahden jäsenvaltion päättämistä toimenpiteistä asetuksen (EY) N:o 2111/2005 6 artiklan mukaisesti.
(17)
Afganistanin islamilaisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (MoTCA) ja Kam Airin edustajat keskustelivat 6 päivänä lokakuuta 2010 komission ja jäsenvaltioiden edustajien kanssa Manstonissa tapahtuneeseen vaaratilanteeseen liittyneistä olosuhteista ja Itävallassa tehdystä SAFA-tarkastuksesta.
(18)
Lentoliikenteen harjoittaja ei pystynyt osoittamaan kokouksessa, että se kykenisi noudattamaan asianmukaisia turvallisuusnormeja. DC8-tyyppinen ilma-alus oli otettu käyttöön maaliskuussa 2010 ilman asianmukaista johdon valvontaa eikä ilma-alusta lentämään palkatuille miehistöille ollut annettu asianmukaista koulutusta. Lisäksi miehistöjen asianmukainen koulutus oli vielä kesken, vaikka ilma-alusta käytettiin edelleen kaupallisilla ulkomaanlennoilla. Lentoliikenteen harjoittaja ei myöskään toimittanut mitään todisteita siitä, että miehistö tunsi lentotehtävänsä, kun vakava vaaratilanne sattui Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Kam Air selitti, että sen Boeing B-767 -tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on YA-KAM ja jolle tehtiin asematasotarkastus Itävallassa, oli ensimmäisellä lennollaan pitkän seisomisen jälkeen eikä sitä ollut valmisteltu riittävästi liikennöintiä varten ennen kuin se otettiin käyttöön Wienin lennolla. Lisäksi lentoliikenteen harjoittaja selitti, että sen hallintoresurssit olivat ylikuormittuneet DC8:n käyttöönoton vuoksi, minkä vuoksi se ei pystynyt varmistamaan asianmukaisten turvatoimien toteuttamista ennen ilma-aluksen lentoonlähtöä.
(19)
Kam Air pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 9 päivänä marraskuuta 2010. Kam Air ilmoitti komitealle, ettei se liikennöinyt enää DC8-tyyppistä ilma-alusta. Vaikka Kam Air oli tarkastellut Yhdistyneen kuningaskunnan ja Itävallan asettamiin kieltoihin johtaneita tapahtumia, se ei kuitenkaan todennut lentoliikenteen harjoittajan osalta mitään järjestelmällisiä puutteita, jotka olisivat selittäneet ICAOn normien todetut laiminlyönnit.
(20)
MoTCA ei kyennyt antamaan 6 päivänä lokakuuta 2010 pidetyssä kokouksessa selitystä siihen, miksi Kam Airin osalta oli olemassa kaksi erilaista toimintaspesifikaatiota, jotka oli allekirjoitettu samana päivänä (29.9.2010) ja joista toisessa näkyi DC8-tyyppinen ilma-alus ja joista toisessa se oli poistettu. Sen vuoksi oli epäselvää, oliko Kam Airilla lupa harjoittaa toimintaa DC8-tyyppisellä ilma-aluksella mainitusta päivästä alkaen. MoTCA ei kyennyt myöskään esittämään minkään Kam Airin toteuttamien sertifiointi- ja valvontatoimien tuloksia.
(21)
Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, ettei Kam Air täytä yhteisiä perusteita, minkä vuoksi se olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(22)
On olemassa todennettua näyttöä siitä, etteivät Afganistanin islamilaisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset kykene tällä hetkellä panemaan täytäntöön ja valvomaan asianmukaisia turvallisuusnormeja ja valvomaan niiden sääntelyvallan alla toimivien lentoliikenteen harjoittajien käyttämiä ilma-aluksia niille Chicagon yleissopimuksen perusteella kuuluvien velvollisuuksien mukaisesti. Kuten MoTCA totesi 6 päivänä lokakuuta 2010, viranomaisilla on tällä hetkellä suuria vaikeuksia kansainvälisten velvollisuuksiensa noudattamisessa kaikkien turvallisuusjärjestelmän kriittisten osa-alueiden suhteen. Viranomaiset ovat tällä hetkellä täysin riippuvaisia ICAOn asiantuntemuksesta tarkastusten tekemisessä, ja ne totesivat, että pätevän henkilöstön puutteen vuoksi ne ovat myöntäneet lentokelpoisuustodistuksia joillekin ilma-aluksille tekemättä asianmukaisia tarkastuksia. Lisäksi lentotoimintaa koskeva primaarilainsäädäntö oli vanhentunutta (vuodelta 1972). Hallituksen hyväksyttäväksi oli toimitettu lakiluonnos, mutta sen hyväksymispäivää ei mainita. Toimintaa koskevat säännökset eivät myöskään olleet luonteeltaan sitovia (ohjeelliset kiertokirjeet).
(23)
MoTCA pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 9 päivänä marraskuuta 2010. MoTCA oli samaa mieltä siitä, ettei tähänastisella valvonnalla ole pystytty varmistamaan asianmukaisesti sitä, että Afganistanissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat noudattavat ICAOn normeja. MoTCA kuitenkin ilmoitti komissiolle pitäytyvänsä uusien lentotoimintalupien myöntämisestä, muuttavansa hallintorakennettaan ja asettavansa toimintakieltoon AN 24 -tyyppiset ilma-alukset. Lisäksi käyttöön on vastikään otettu uudet ilmailualan säädökset ja MoTCA valmistautuu sertifioimaan kaikki afganistanilaiset ilma-alukset uudelleen näiden säännösten mukaisesti.
(24)
Komissio pani merkille MoTCAn erityisen vaikeat toimintaolosuhteet ja oli tyytyväinen toimivaltaisten viranomaisten sitoumukseen parantaa tilannetta tulevaisuudessa. Komissio kuitenkin totesi, ettei MoTCA kykene tällä hetkellä hoitamaan asianmukaisesti sertifiointivelvollisuuksiaan eikä varmistamaan, että kansainvälisiä lentoja liikennöivät lentoliikenteen harjoittajat noudattavat kansainvälisiä turvallisuusnormeja.
(25)
Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että kaikki Afganistanin islamilaisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(26)
Ottaen huomioon toimenpiteet, jotka 6 päivänä syyskuuta 2010 hyväksytyllä asetuksella (EU) N:o 791/2010 (5) otettiin käyttöön kahden lentotoimintalupansa Ghanassa saaneen lentoliikenteen harjoittajan (Meridian Airways ja Airlift International (GH) Ltd) osalta, Ghanan tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (GCAA) pyysivät saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja niitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010.
(27)
Kuulemisen aikana GCAA selitti yksityiskohtaisesti toimia, jotka tähän mennessä oli toteutettu Meridian Airwaysin, Air Charter Expressin ja Airlift Internationalin osalta todettujen puutteiden korjaamiseksi, ja kuvaili Ghanan valvontajärjestelmään tehtäviä parannuksia, joihin sisältyy myös vaatimus siitä, että kaikkien Ghanassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien on harjoitettava toimintaansa Ghanassa. GCAA ilmoitti komitealle myös tehneensä DC8-tyyppistä ilma-alusta, jonka rekisteritunnus on 9G-RAC ja jonka liikennöijänä toimii Airlift International, koskevan tarkastuksen ja vahvisti, että Yhdistyneen kuningaskunnan toteamat laiminlyönnit on korjattu.
(28)
Komissio pani merkille GCAAn halukkuuden korjata valvonnassa olevat puutteet investoimalla lisäresursseihin ja oli tyytyväinen päätökseen, jonka mukaan kaikkien Ghanassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien on siirrettävä toimintansa Ghanaan ja pidettävä päätoimipaikkansa Ghanassa, jotta GCAA kykenisi varmistamaan asianmukaisen valvonnan. Tukeakseen GCAAn toimia valvontajärjestelmän parantamiseksi komissio on pyytänyt Euroopan lentoturvallisuusvirastoa antamaan teknistä apua tekemällä Ghanaan avustuskäynnin vuoden 2011 alussa.
(29)
Lentoliikenteen harjoittaja Airlift International (GH) Ltd pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja esitteli parannuksia, joita sen organisaatiorakenteeseen, politiikkaan ja menettelyihin, resursseihin ja sääntöjenmukaisuuteen oli tehty. Lentoliikenteen harjoittaja vahvisti, että 9G-SIM- ja 9G-FAB -tyyppiset ilma-alukset olivat edelleen varastossa odottamassa, että niiden lentokelpoisuuden palauttamista koskevista huoltotoimista tehdään päätös, jotta toiminta voi jatkua. Lentoliikenteen harjoittaja yhtyi GCAAn näkemykseen siitä, että aiemmin 9G-RAC-tyyppisen ilma-aluksen osalta todetut puutteet oli korjattu asianmukaisesti.
(30)
Komissio pani merkille lentoliikenteen harjoittajan edistymisen todettujen turvallisuusongelmien korjaamisessa. Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että DC8-tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on 9G-RAC, olisi poistettava liitteestä B ja että sen olisi sallittava liikennöidä unioniin.
(31)
Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako Airlift International tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti, ja komissio seuraa edelleen tarkasti Airlift Internationalin toteuttamia toimia.
(32)
Ghanassa lentotoimintaluvan saaneen Air Charter Expressin turvallisuuspuutteista on saatu todennettua näyttöä. Nämä puutteet todettiin Belgian, Ranskan, Alankomaiden ja Yhdistyneen kuningaskunnan suorittamissa SAFA-ohjelmaan kuuluvissa asematasotarkastuksissa (6).
(33)
Lentoliikenteen harjoittaja keskusteli komission ja jäsenvaltioiden kanssa 9 päivänä kesäkuuta 2010 SAFA-tarkastuksissa todetuista ongelmista ja oli valmis laatimaan korjaussuunnitelman todettujen puutteiden korjaamiseksi.
(34)
Lentoliikenteen harjoittaja Air Charter Express pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja kuvaili korjaussuunnitelman osana erityisesti menettelyjen, toiminnan valvonnan, huollon ja koulutuksen aloilla tähän mennessä toteutettuja toimia ja vahvisti, että korjaustoimien toteuttaminen jatkuu edelleen.
(35)
Komissio pani merkille lentoliikenteen harjoittajan saavuttaman edistyksen ja korosti tarvetta varmistaa, että Air Charter Expressin toteuttamat korjaavat ja ennalta ehkäisevät toimet pannaan tuloksellisesti täytäntöön, jotta aiemmin ja asematasotarkastusten aikana mainitun lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksissa todetut turvallisuuspuutteet eivät toistuisi. Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako Air Charter Express tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti, ja komissio seuraa edelleen tarkasti Air Charter Expressin toteuttamia toimia.
(36)
Kuten asetuksessa (EY) N:o 1144/2009 säädetään, komissio jatkoi aktiivista yhteydenpitoa Kazakstanin toimivaltaisiin viranomaisiin seuratakseen mainittujen viranomaisten edistymistä korjaussuunnitelman täytäntöönpanossa. Maan viranomaiset olivat laatineet kyseisen korjaussuunnitelman ICAOn USOAP-ohjelman puitteissa huhtikuussa 2009 tekemässä kattavassa turvallisuustarkastuksessa toteamien puutteiden ja varsinkin ICAOn Chicagon yleissopimuksen kaikille osapuolille ilmoittamien merkittävien turvallisuusongelmien korjaamiseksi.
(37)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset (CAC) neuvottelivat komission kanssa 27 päivänä syyskuuta 2010, minkä jälkeen lentoturvallisuuskomitea kuuli niitä 10 päivänä marraskuuta 2010. Ne ilmoittivat edistyneensä vielä lisää korjaussuunnitelmansa täytäntöönpanossa. Kazakstan oli erityisesti hyväksynyt 15 päivänä heinäkuuta 2010 uuden ilmailulain ja työskentelee paraikaa yli 100 sekundaarilainsäädäntöön kuuluvan säädöksen parissa. Nämä ilmailulain täytäntöönpanon edellyttämät säädökset on tarkoitus hyväksyä lähikuukausina.
(38)
Lentotyötä koskeva ensimmäinen lainsäädäntöpaketti hyväksyttiin 18 päivänä lokakuuta 2010, ja Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset peruuttivat samana päivänä seuraavien 15 yrityksen lentotoimintaluvat: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ ja Asia Continental Avialines.
(39)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat, että edellä mainituista yrityksistä kaksi (Burundayavia ja Euro Asia Air International) olivat pyytänet 28 päivänä lokakuuta 2010 lentotoimintalupiensa palauttamista. Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset eivät kyenneet tarkentamaan lentoturvallisuuskomitean kokouksessa näiden kahden yrityksen toiminnan asemaa. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Burundayavia ja Euro Asia Air International olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(40)
Kazakstanin toimivaltaisten viranomaisten (CAC) Asia Continental Avialinesin, KazAirWestin, Kazavian ja Orlan 2000:n osalta toimittamissa asiakirjoissa ja selvityksissä ei ole riittävästi tietoja sen osoittamiseksi, että nämä yritykset ovat lopettaneet kaupallisen lentoliikenteen harjoittamisen. CAC ei kyennyt toimittamaan täydellisiä tietoja siitä, millaisia todistuksia ja hyväksyntää näillä yrityksillä oli vielä sen jälkeen, kun niiden lentotoimintaluvat oli peruutettu. Näiden yritysten osalta on erityisesti esitetty sellaisia tietoja, joiden mukaan ne liikennöivät suuria liikennelentokoneita. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava tässä vaiheessa, että edellä mainitut neljä yritystä olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(41)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset totesivat ja toimittivat näyttöä siitä, etteivät Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service ja Tyan Shan Flight Center harjoita enää kaupallista lentoliikennettä eikä niiden hallussa ole enää voimassa olevia toimilupia. Sen vuoksi niitä ei katsota enää asetuksen (EY) N:o 2111/2005 2 artiklan a alakohdassa tarkoitetuiksi lentoliikenteen harjoittajiksi. Yhteisten perusteiden mukaisesti on katsottava, että kyseiset yhdeksän yritystä olisi tästä syystä poistettava liitteestä A.
(42)
Komissio tukee Kazakstanin viranomaisten toteuttamaa kunnianhimoista siviili-ilmailujärjestelmän uudistusta ja kehottaa kyseisiä viranomaisia jatkamaan määrätietoisesti toimiaan ICAOn kanssa sovitun korjaussuunnitelman toteuttamiseksi keskittyen erityisesti ratkaisemattomiin huomattaviin turvallisuusongelmiin ja kaikkien niiden valvonnassa olevien toimijoiden uudelleensertifiointiin. Komissio on valmis järjestämään ajallaan Euroopan lentoturvallisuusviraston avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arviointikäynnin Kazakstaniin toimintasuunnitelman täytäntöönpanossa saavutetun edistyksen toteamiseksi.
(43)
ICAOn Mauritaniassa huhtikuussa 2008 yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamassa tarkastuksessa saatiin todennettua näyttöä siitä, että Mauritanian islamilaisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta vastaavilla viranomaisilla ei ole riittäviä valmiuksia ratkaista tehokkaasti turvallisuuspuutteita ja -ongelmia. Maaliskuussa 2009 annetussa loppuraportissa ilmeni lukuisia merkittäviä puutteita siviili-ilmailuviranomaisten kyvyssä täyttää lentoturvallisuuden valvontavelvollisuutensa. ICAOn tarkastuksen ajankohtana yli 67 prosenttia ICAOn normeista oli panematta täytäntöön. ICAO raportoi todettujen turvallisuusongelmien korjaamiseen liittyvällä kriittisellä osa-alueella, että yli 93 prosenttia ICAOn normeista oli panematta täytäntöön.
(44)
Mauritaniassa lentotoimintalupansa saaneen Mauritania Airwaysin vakavista turvallisuuspuutteista on olemassa todennettua näyttöä. Puutteet on todettu Ranskan ja Espanjan suorittamissa SAFA-ohjelmaan kuuluvissa asematasotarkastuksissa (7). Mauritania Airways ei ole vastannut asianmukaisesti tarkastuksen tehneiden viranomaisten huomioihin eikä se ole osoittanut, että nämä puutteet olisi korjattu kestävällä tavalla.
(45)
Komissio aloitti neuvottelut Mauritanian toimivaltaisten viranomaisten kanssa helmikuussa 2010. Komissio toi tietoon vakavan huolensa tässä maassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien toiminnan turvallisuudesta ja pyysi tarkennuksia toimista, joita Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset ovat toteuttaneet ICAOn ja SAFAn tarkastushuomautusten vuoksi. Neuvottelujen jälkeen samoista aiheista käytiin kirjeenvaihtoa maalis- ja lokakuussa 2010. Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset pyysivät myös saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja niitä kuultiin 9 päivänä marraskuuta 2010.
(46)
Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) eivät kykene korjaamaan tehokkaasti ICAOn havaitsemia laiminlyöntejä, sillä ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamiseksi tarkoitetun toimintasuunnitelman toteuttaminen on viivästynyt. ANAC ei toimittanut näyttöä korjatuiksi raportoitujen puutteiden tyydyttävästä korjaamisesta. Esimerkiksi vuoden 1972 siviili-ilmailulakia saati siihen liittyvää ilmailualan sekundaarilainsäädäntöä ei ole vielä tarkistettu. Sen seurauksena Mauritaniassa toimiluvan saaneiden kaikkien lentoliikenteen harjoittajien sertifiointi ja jatkuva valvonta eivät vastaa oikeusperustansa puolesta sovellettavia kansainvälisiä turvallisuusnormeja.
(47)
ANAC ilmoitti, että Mauritania Airways on tällä hetkellä ainoa Mauritaniassa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja ja että mainitun lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintalupa uusittiin 8 päivänä heinäkuuta 2010 kuuden kuukauden määräajaksi, joka päättyy 31 päivänä joulukuuta 2010. ANAC ei kuitenkaan kyennyt toimittamaan näyttöä ennen uusintaa tehdyistä tarkastuksista eikä yksityiskohtaisia tietoja toimintasuunnitelmista, joiden tavoitteena on varmistaa turvallisuuspuutteiden tosiasiallinen korjaaminen kestävällä tavalla. Näyttö oli vajavaista varsinkin lentoliikenteen harjoittajan toimintakäsikirjan hyväksynnän, minimivarusteluettelon, huoltotoimintakäsikirjan ja huolto-organisaation käsikirjan osalta.
(48)
Lentoturvallisuuskomitea kuuli 9 päivänä marraskuuta 2010 Mauritania Airwaysia, joka ilmoitti käynnistäneensä monenlaisia korjaavia toimia SAFA-asematasotarkastuksissa todettujen puutteiden korjaamiseksi ja aloittaneensa heinäkuussa 2010 tapahtunutta onnettomuutta koskevan sisäisen tutkinnan. Mauritania Airways ei kuitenkaan pystynyt osoittamaan, että toimilla olisi saavutettu tähän mennessä tuloksia. Se ei pystynyt myöskään osoittamaan, että yrityksellä on edellä mainitut tarvittavat hyväksynnät.
(49)
Mauritania Airways vahvisti, että Boeing B737-700 -tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on TS-IEA ja jota Mauritania Airways liikennöi, joutui 27 päivänä heinäkuuta 2010 onnettomuuteen, joka johti useisiin loukkaantumisiin ja aiheutti ilma-alukselle huomattavia vaurioita, joiden seurauksena se on ollut sen jälkeen korjattavana. Lentoliikenteen harjoittajalta saadut alustavat tiedot osoittivat useita puutteita, jotka liittyivät erityisesti etureunasolakoiden ulosoton toimintahäiriöön ja stabiloimattomaan lähestymiseen.
(50)
Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) eivät ole osoittaneet, että ne kykenisivät täyttämään tehokkaasti lentotoimintaluvan Mauritaniassa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvontaa koskevat velvollisuutensa. Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Mauritaniassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(51)
Komissio rohkaisee Mauritanian toimivaltaisia viranomaisia (ANAC) jatkamaan aktiivisesti ICAOlle toimitetun korjaussuunnitelman täytäntöönpanoa ja on valmis antamaan tukea tarvittaessa. Komissio on erityisesti valmis järjestämään Euroopan lentoturvallisuusviraston avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arviointikäynnin Mauritaniaan toimintasuunnitelman täytäntöönpanossa saavutetun edistyksen toteamiseksi.
(52)
Ukrainassa lentotoimintalupansa saanut Ukrainian Mediterranean Airlines pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 9 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja ilmoitti, että se uusii parhaillaan kalustoaan ja että sen DC-9-tyyppisillä ilma-aluksilla ei enää liikennöidä. Ukrainian Mediterranean Airlines ei kuitenkaan toimittanut sen nykyiseen lentotoimintalupaan liittyviä täydellisiä voimassa olevia toimintaspesifikaatioita eikä kyennyt kuulemisessa selventämään nykyään käytössä olevaa kalustoaan. Lisäksi vahvistettiin, että Ukrainan toimivaltaiset viranomaiset suorittavat paraikaa Ukrainian Mediterranean Airlinesia tarkastusta osana sen lentotoimintaluvan (jonka voimassaolo päättyy 28 päivänä marraskuuta 2010) uusimisprosessia ja että tämä prosessi on vielä kesken. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Ukrainian Mediterranean Airlines olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen B.
(53)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea tarkastelevat lentoturvallisuuskomitean seuraavassa kokouksessa lentoliikenteen harjoittajan kuulemisen jälkeen toimittuja asiakirjoja.
(54)
Air Algérie on tehnyt asetuksen (EU) N:o 590/2010 (8) hyväksymisen jälkeen lukuisia tarkastuksia ilma-aluksilleen ennen niiden lähtöä unionissa oleviin määräpaikkoihin. Lisäksi Algerian toimivaltaiset viranomaiset kokosivat syyskuussa 2010 teknisiä tiimejä tarkastusten suorittamiseksi (ns. SANAA-tarkastukset) SAFA-menetelmien mukaisesti Air Algérie -yhtiön liikennöimille ilma-aluksille ja varsinkin niille aluksille, joita käytetään unioniin suuntautuvilla reiteillä. Näiden yhteisten toimien ansiosta Algerian toimivaltaisten viranomaisten pitäisi kyetä toteamaan ja ratkaisemaan monenlaisia puutteita jo ennen ilma-alusten lähtöä. Näiden tarkastusten tulokset tekevät kuitenkin ilma-alusten huoltotoimien laadun jossain määrin kyseenalaiseksi.
(55)
Kuten asetuksessa (EU) N:o 590/2010 edellytetään ja ennen lentoturvallisuuskomitean 10 päivänä marraskuuta 2010 pidettyä kokousta Algerian siviili-ilmailuviranomaiset toimittivat neljä kuukausiraporttia (kesä-, heinä-, elo- ja syyskuulta 2010). Raporteissa keskityttiin Air Algérien toiminnan turvallisuusvalvonnasta saatuihin tuloksiin, joiden lisäksi esitettiin Air Algérien tarkastajien lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksia tarkastaessaan toteamat ongelmat. Raporteissa ei kuitenkaan anneta tietoja Algerian toimivaltaisten viranomaisten suorittamasta riskinarvioinnista eikä siitä, miten tämän arvioinnin tulokset on otettu huomioon valvontamenettelyssä ja sen suunnitellussa.
(56)
Koska SAFA- ja SANAA-tarkastuksissa sekä Air Algérien sisäisissä tarkastuksissa on todettu jatkuvasti ongelmia lentokelpoisuuden ylläpidon, huollon ja toiminnan sekä aluksella olevan rahdin turvallisuuden suhteen ja jotta olisi saatu tarkennuksia kuukausiraportteihin, toimivaltaisia viranomaisia ja lentoliikenteen harjoittajaa kuultiin 11 päivänä lokakuuta 2010 Euroopan lentoturvallisuusviraston ja yhden jäsenvaltion läsnä ollessa. Komissio pani kokouksessa merkille Algerian toimivaltaisten viranomaisten sitoumuksen analysoida kattavasti ongelman taustalla olevia syitä sekä esittää yhtenäinen korjaussuunnitelma ja kaikki merkitykselliset tiedot, jotka osoittavat, että Algerian toimivaltaisten viranomaisten ja Air Algérien toteuttamat toimet tarjoavat kestävän ratkaisun. Algerian toimivaltaisten viranomaisten hyväksymä korjaussuunnitelma esitettiin komissiolle 20 päivänä lokakuuta 2010.
(57)
Air Algérie esitti uuden parannetun korjaussuunnitelman lentoturvallisuuskomitealle 10 päivänä marraskuuta 2010. Komitea totesi, että lentoliikenteen harjoittaja on pyrkinyt ratkaisemaan todetut turvallisuuspuutteet ja kehotti Algerian toimivaltaisia viranomaisia lisäämään valvontaa sen varmistamiseksi, että asianmukaisia turvallisuusnormeja noudatetaan. Algerian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat lentoturvallisuuskomitean kokouksen aikana haluavansa parantaa valmiuksiaan vielä lisää kumppanuushankkeen avulla. Jotta voitaisiin tukea Algerian toimivaltaisten viranomaisten pyrkimyksiä parantaa velvollisuuksien täyttämiseen liittyviä valmiuksiaan, Euroopan lentoturvallisuusvirasto tekee Algeriaan teknisen avustuskäynnin helmikuussa 2011.
(58)
Siihen saakka jäsenvaltiot seuraavat tarkasti Air Algérien toimintaa asetuksen (EY) N:o 351/2006 mukaisesti luodakseen pohjan tapauksen uudelleenarviointia varten seuraavassa lentoturvallisuuskomitean kokouksessa.
(59)
Asetuksen (EY) N:o 1144/2009 (9) mukaisesti kaikki Kongon tasavallasta lentotoimintalupansa saaneet lentoliikenteen harjoittajat ovat unionissa toimintakiellossa ja ne mainitaan liitteessä A.
(60)
Komissio ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle Euroopan lentoturvallisuusviraston Kongon kansantasavaltaan ICAOn marraskuussa 2008 jälkeen tehdyn USOAP-tarkastuksen jälkeen helmikuussa 2010 tekemän teknisen avustuskäynnin tuloksista. ICAOn USOAP-tarkastuksessa paljastui merkittäviä turvallisuusongelmia, jotka liittyivät ilma-alusten liikennöintiin, lentotoimintalupien myöntämiseen ja Kongon tasavallan siviili-ilmailuviranomaisen (ANAC) suorittamaan valvontaan. Tähän liittyivät vielä erityisen suuret laiminlyönnit turvallisuusnormien täytäntöönpanossa (76,89 % oli panematta täytäntöön). Merkittävät turvallisuusongelmat ovat edelleen ratkaisematta. Teknisen avustuskäynnin aikana todettiin, että ANAC oli selkeästi pyrkinyt panemaan korjaussuunnitelman täytäntöön kaikilla tasoilla ja osoittanut vahvaa sitoutumista ICAOn tarkastuksen esiin tuomien turvallisuuskysymysten ratkaisemiseen. Komissio panee tyytyväisenä merkille nämä rohkaisevat toimet ja seuraa edelleen tiiviisti, kuinka ANAC edistyy korjaussuunnitelman tehokkaassa täytäntöönpanossa nykyisten turvallisuuspuutteiden ratkaisemiseksi ilman tarpeettomia viiveitä.
(61)
ANACilta lentotoimintaluvan saanut Equaflight Service pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja esitteli toimiaan ja antoi tietoja toimintasuunnitelmansa täytäntöönpanon edistymisestä.
(62)
ANACilta lentotoimintaluvan saanut Trans Air Congo pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja esitteli toimiaan ja antoi tietoja toimintasuunnitelmansa täytäntöönpanon edistymisestä.
(63)
Lentoturvallisuuskomitean pani edistymistä koskevan raportin merkille. Lentoliikenteen harjoittajien selvitykset eivät kuitenkaan olleet riittäviä sen varmistamiseksi, että ne tässä vaiheessa noudattavat sovellettavia ICAOn turvallisuusnormeja. Lisäksi niin kauan kun ICAOn toteamia merkittäviä turvallisuusongelmia ei tosiasiallisesti ole ratkaistu asianmukaisilla korjaavilla toimilla ja ICAOn tarkastuksessa havaittujen puutteiden korjaaminen ei ole edistynyt merkittävästi, on kuitenkin yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, etteivät Kongon tasavallan toimivaltaiset viranomaiset kykene tässä vaiheessa panemaan täytäntöön ja valvomaan asianmukaisia turvallisuusnormeja kaikkien niiden turvallisuusvalvonnan piiriin kuuluvien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Sen vuoksi kaikki näiltä viranomaisilta lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(64)
Komissio jatkaa aktiivisesti Kongon tasavallan toimivaltaisten viranomaisten kuulemista toimista, joita ne ovat toteuttaneet lentoturvallisuuden parantamiseksi, ja on valmis tekemään vuonna 2011 toisen teknisen avustuskäynnin, jolla autettaisiin viranomaisia parantamaan hallinnollisia ja teknisiä valmiuksia siviili-ilmailun alalla.
(65)
Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset pyysivät saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja niitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Ne ilmoittivat edistyvänsä vuonna 2006 lentoturvallisuuden parantamiseksi käynnistetyn kunnianhimoisen uudistuksen toteuttamisessa. Toimivaltaiset viranomaiset ovat edistyneet erityisesti valmiuksiensa parantamisessa uusien pätevien tarkastajien palkkaamisen myötä ja lisää edistystä on luvassa tulevina kuukausina. Maan ilmailulainsäädäntöä tarkistetaan parhaillaan, jotta voitaisiin varmistaa, että se vastaa kansainvälisiä turvallisuusnormeja marraskuuhun 2011 mennessä.
(66)
Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat myöntäneensä uuden lentotoimintaluvan CAASille. Yhteisten perusteiden mukaisesti CAAS olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(67)
Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat myös keskeyttäneensä kolmen lentoliikenteen harjoittajan (Itek Air, TransAero ja Asian Air) lentotoimintaluvat. Lisäksi ne ilmoittivat toteuttaneensa täytäntöönpanotoimia seuraavien lentoliikenteen harjoittajien osalta: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia ja Tenir Airlines. Ne eivät kuitenkaan kyenneet osoittamaan, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toimiluvat tai lentotoimintaluvat oli peruutettu. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että näiden lentoliikenteen harjoittajien olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(68)
Koska komissiolle ei ole toimitettu todisteita siitä, että Kirgisiassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat tähän mennessä toteuttaneet tarvittavat korjaavat toimenpiteet kaikilta osin, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(69)
Komissio kehottaa Kirgisian toimivaltaisia viranomaisia jatkamaan pyrkimyksiään ICAOn huhtikuussa 2009 yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamassa tarkastuksessa todettujen kaikkien laiminlyöntien korjaamiseksi. Euroopan komissio on valmis Euroopan lentoturvallisuusviraston avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arvioimaan tilannetta paikan päällä heti, kun ICAOlle toimitetun toimintasuunnitelman täytäntöönpano on edistynyt riittävästi. Tarkastuskäynnin tavoitteena on varmistaa, että toimivaltaiset viranomaiset ja niiden valvonnassa olevat yritykset noudattavat sovellettavia turvallisuusvaatimuksia.
(70)
Gabonin toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) esittelivät 26 päivänä lokakuuta 2010 komission, Euroopan lentoturvallisuusviraston ja Ranskan toimivaltaisten viranomaisten kanssa pidetyissä neuvotteluissa tähän mennessä saavuttamaansa edistystä. ANAC ilmoitti, että lainsäädäntökehystä tarkistetaan parhaillaan ja että siihen liittyen siviili-ilmailulakia uusitaan. Toimiin sisältyvät muun muassa seuraavat: a) ANACin uudelleenorganisointi, joka on tarkoitus hyväksyä 31 päivään joulukuuta 2010 mennessä; b) kattavien Gabonin ilmailumääräysten (RAG) laatiminen vaiheittain; määräysten on tarkoitus tulla voimaan asteittain vuoteen 2011 mennessä. ANAC raportoi, että valmiuksien parantaminen on edistynyt vielä lisää uusien tarkastajien palkkaamisen myötä. Lisäksi ANAC raportoi edistymisestä lentoliikenteen harjoittajien ja nykyisten turvallisuusmääräysten (RACAM) noudattamisen valvonnassa, josta on osoituksena Air Servicesin lentotoimintaluvan keskeyttäminen 30 päivänä heinäkuuta 2010 ja Allegiancen lentotoimintaluvan tilapäinen keskeyttäminen 22 päivän elokuuta ja 2 päivän syyskuuta 2010 väliseksi ajaksi.
(71)
ANAC ei kuitenkaan osoittanut, että asianmukaiset korjaavat toimet oli toteutettu ennen kuin Allegiancen lentotoimintalupa palautettiin. Lisäksi joidenkin havaittujen puutteiden lukumäärä ja luonne paljastavat, että noudattamisen valvontatoimia on mahdollisesti lisättävä, jos Gabonissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat eivät noudata voimassa olevia turvallisuusnormeja.
(72)
Koska komissiolle ei ole toimitettu todisteita siitä, että yhteisön luetteloon sisältyvät lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat tähän mennessä toteuttaneet tarvittavat korjaavat ja ennalta ehkäisevät toimenpiteet kaikilta osin, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toimintakieltoa (liite A) tai toimintarajoituksia (liite B) olisi jatkettava.
(73)
ANAC ilmoitti, että Afric Aviationille oli myönnetty uusi lentotoimintalupa 25 päivänä syyskuuta 2010 muttei osoittanut, että mainitun lentoliikenteen harjoittajan hyväksyntä ja valvonta täyttävät kansainväliset turvallisuusnormit kaikilta osin. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Afric Aviation olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(74)
Jäsenvaltiot seuraavat jatkossakin Gabonissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien toimintaa tekemällä SAFA-ohjelman mukaisia kohdennettuja asematasotarkastuksia varmistaakseen, että niiden lentotoiminta ja huoltotoimet vastaavat pysyvästi sovellettavia turvallisuusnormeja. Jos asematasotarkastuksissa todetaan turvallisuusongelmia, komissio joutuu tarkastelemaan näihin lentoliikenteen harjoittajiin sovellettavia toimenpiteitä uudelleen lentoturvallisuuskomitean seuraavassa kokouksessa.
(75)
Komissio teki Euroopan lentoturvallisuusviraston sekä Saksan ja Espanjan toimivaltaisten viranomaisten avustuksella lokakuussa 2010 Filippiineille turvallisuusasioita koskevan arviointikäynnin arvioidakseen, miten Filippiinien toimivaltaiset viranomaiset (CAAP) ja tietyt niiden valvonnassa olevat lentoliikenteen harjoittajat ovat edistyneet asetuksessa (EU) N:o 273/2010 kuvattujen turvallisuusongelmien ratkaisemiseksi toteutettujen toimenpiteiden täytäntöönpanossa.
(76)
Arviointiraportissa vahvistetaan, että Filippiinien siviili-ilmailuviranomainen on toteuttanut uuden pääjohtajansa alaisuudessa huhtikuusta 2010 alkaen monenlaisia kunnianhimoisia uudistuksia Filippiinien tasavallan siviili-ilmailun valvonnan alalla. Toteutetut toimet ovat selvästi oikeasuuntaisia ja näyttää siltä, että ne edistävät huomattavasti kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) turvallisuusnormien noudattamista, kun ne on toteutettu tuloksellisesti ja kestävällä tavalla. Toimiin sisältyvät erityisesti a) olemassa olevien täytäntöönpanosääntöjen ja siviili-ilmailualan peruslakiin liittyvän asetuksen uudelleenlaatiminen; b) olemassa olevien siviili-ilmailuasetusten täydellinen tarkistaminen; c) henkilöstön, jota tarvitaan huomattava määrä, nimittäminen uusien pätevyysvaatimusten mukaisesti; d) palkattua henkilöstä varten laadittujen laajojen koulutusohjelmien toteuttamisen jatkaminen; e) laitteistojen nykyaikaistaminen ja asianmukaisten tietoteknisten järjestelmien käyttöönotto hyväksyntien ja lupien valvontaa varten; f) sellaisten lentoliikenteen harjoittajien sertifiointi, jotka harjoittavat edelleen kaupallista toimintaa vaikka niitä ei ole vielä sertifioitu voimassa olevan siviili-ilmailuasetuksen mukaisesti; g) toiminnan kaikki näkökohdat sisältävien kattavien valvontasuunnitelmien laatiminen; ja h) mahdollisten turvallisuusongelmien ratkaiseminen.
(77)
Lisäksi raportissa korostetaan, että huolimatta CAAPin sitoumuksista ja huhtikuusta 2010 alkaen toteutetuista toimista näyttää siltä, ettei kunnianhimoisia uudistuksia saada toteutettuna lähikuukausina. Tämä johtuu erityisesti palkkaus- ja nimittämisprosessin pituudesta Filippiineillä (johon CAAP ei pysty vaikuttamaan) ja asianmukaisten resurssien puutteesta. Kestävän edistyksen varmistamiseksi ja saavutusten juurruttamiseksi tarvitaan vielä lisäaikaa. Vaikka CAAP on toteuttanut toimia ICAOn kaikille sopimuspuolille vuonna 2009 ilmoittaman merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemiseksi, tähän mennessä saavutettu edistys ei ole riittävää merkittävän turvallisuusongelman poistamiseksi. Niin ikään huolimatta CAAPin toteuttamista toimista FAAn vuonna 2007 raportoimien laiminlyöntien korjaamiseksi, tähän mennessä saavutettu edistys ei vielä riitä siihen, että Yhdysvaltojen ilmailuhallinto voisi tunnustaa CAAPin noudattavan kansainvälisiä turvallisnormeja (luokka 1). Näiden havaintojen vuoksi on tässä vaiheessa katsottava, että kaikki Filippiinien tasavallassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(78)
Komissio pyytää Filippiinejä noudattamaan sen kansainväliselle yhteisölle antamien sitoumusten toteutusaikataulua erityisesti ICAOn ilmoittaman merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemisen suhteen. Tästä syystä on tärkeää, että CAAP saa toimia edelleenkin tarvittavassa määrin riippumattomasti ja varmistaa, että nimitetään riittävästi pätevää henkilöstöä, jotta se kykenee täyttämään tehokkaasti vastuunsa kansainvälistä yhteisöä kohtaan ja varmistamaan, että vakaa valvonta vastaa kansainvälisiä turvallisuusnormeja. On tärkeää, että Filippiinien hallitus tukee CAAPia näiden tavoitteiden saavuttamisessa.
(79)
Asetuksen (EU) N:o 590/2010 hyväksymisen jälkeen Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että kaikki YAK Servicelle aiemmin asetetut toimintarajoitukset oli poistettu 11 päivänä elokuuta 2010 mainittujen viranomaisten toteuttamissa valvontatoimissa saatujen tyydyttävien tulosten perusteella, komissio ei kuitenkaan saanut pyytämiään kaikkien valvontatoimien tuloksia korjaustoimien moitteettoman täytäntöönpanon tarkastamisen eikä kansainvälisiä lentoja liikennöivän lentoliikenteen harjoittajan käyttämään ilma-alukseen asennettujen laitteiden ICAOn normeja vastaavan sertifioinnin osalta.
(80)
Lisäksi komissio ilmoitti unioniin liikennöivien lentoliikenteen harjoittajien jatkuvan seurannan osana tehdyissä asematasotarkastuksissa venäläisten lentoliikenteen harjoittajien osalta edellisten 12 kuukauden aikana saadut tulokset Venäjän toimivaltaisille viranomaisille 11 päivänä lokakuuta 2010.
(81)
Tuloksista kävi ilmi, että tarkastusten pienestä määrästä huolimatta tiettyjen venäläisten lentoliikenteen harjoittajien osalta on kahden viime vuoden aikana jatkuvasti todettu enemmän kuin kaksi merkittävää ja/tai suurta ongelmaa tarkastusta kohden. Tulokset osoittavat, että parannuksia tarvitaan, jos näiden lentoliikenteen harjoittajien on tarkoitus noudattaa kansainvälisiä turvallisuusnormeja kaikilta osin. Komissio ja Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset neuvottelivat venäläisten lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasosta 18 päivänä lokakuuta 2010 Moskovassa. Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset antoivat tässä tapaamisessa komissiolle seuraavat tiedot: a) 2 päivänä syyskuuta 2010 Yak Servicen osalta pyydetyt asiakirjat (toimitettiin englannin kielellä kaikkien valvontatoimien tulokset korjaustoimien moitteettoman täytäntöönpanon tarkastamisen ja kansainvälisiä lentoja liikennöivän lentoliikenteen harjoittajan käyttämään ilma-alukseen nykyisin asennettujen laitteiden ICAOn normeja vastaavan sertifioinnin osalta; rajoitusten poistamisen jälkeen yritykselle myönnetty uusi lentotoimintalupa ja toimintaspesifikaatiot); b) Venäjän viranomaisten niille venäläisille lentoliikenteen harjoittajille tekemien valvontatarkastusten tulokset, joiden osalta komissio oli toimittanut SAFA-asematasotarkastusraportit ja -analyysit. Lisäksi Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat tapaamisessa aikovansa toimittaa komissiolle myös Venäjän federaatioon liikennöivien EU:n lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksille suoritettuja asematasotarkastuksia koskevat toimintaraportit ja -analyysit (vaaratilanteet, suhdelukujen laskentamenetelmät jne.).
(82)
Tapaamisen jälkeen Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset toimittivat 25 päivänä lokakuuta Yak Servicea koskevan kirjeenvaihdon, josta käy ilmi, että Interstate Aviation Committee (MAK) oli sertifioinut uudelleen YAK Servicen liikennöimään ilma-alukseen asennetut tietyt laitteet. Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset eivät kuitenkaan esittäneet 10 päivänä marraskuuta 2010 pidetyssä turvallisuuskomitean kokouksessa näyttöä siitä, että Yak Servicen liikennöimissä kaikissa ilma-aluksissa olisi kansainväliseen kaupalliseen lentoliikenteen harjoittamiseen tarvittava ICAOn normien mukainen toimintakunnossa oleva pakollinen laitteisto. Sen vuoksi kahdella tämän lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintaluvassa mainitulla ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat RA-87648 ja RA-88308, ei saisi liikennöidä Euroopan unioniin. Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako Yak Service tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusvaatimuksia kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti.
(83)
Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset eivät esittäneet lentoturvallisuuskomitean kokouksessa mitään näyttöä Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneisiin eri ilma-aluksiin kohdennettujen valvontatoimiensa tuloksista, joita komissio oli pyytänyt.
(84)
Venäjän toimivaltaiset viranomaiset myös vahvistivat lentoturvallisuuskomitean kokouksessa, että seuraavia ilma-aluksia ei käytetä kansainväliseen kaupalliseen lentoliikenteeseen, sillä niihin ei ole asennettu ICAOn normien mukaisia pakollisia laitteita:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26 ja RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 ja RA-85682 - molempia ilma-aluksia liikennöi aiemmin Atlant Soyuz ja nykyisin niitä liikennöivät muut Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 ja RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 ja RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 ja RA-8830; Yak-42D: RA-42437; kaikki (22) Kamov Ka-26 -helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (49) Mi-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (11) Mi-171-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (8) Mi-2-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (1) EC-120B-helikopterit: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 ja RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: TU-154M-tyyppistä ilma-alusta RA-85672, joka sisältyi aiemmin Krasnoyarsky Airlinesin lentotoimintalupaan, joka peruutettiin vuonna 2009, liikennöi nykyään Atlant Soyuz; samantyyppistä ilma-alusta, jonka rekisteritunnus on RA-85682, liikennöi toinen Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 ja RA-42541; samantyyppistä ilma-alusta RA-42526 ei liikennöidä nykyään taloudellisista syistä;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; kaikki TU-134-tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Antonov An-24 -tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki An-2-tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mi-2-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mi-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 ja RA-85690
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 ja RA-42347, joita liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 ja RA-65102 Antonov AN-24RV: ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46625 ja RA-47818, liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (ilma-aluksia RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 ja RA-85432 ei tällä hetkellä liikennöidä taloudellisista syistä).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; kaikki (24) TU-134-tyyppiset ilma-alukset: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 ja RA-65977; ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-65143 ja RA-65916, käyttää toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja; kaikki (1) TU-134B-tyyppiset ilma-alukset: RA-65726; kaikki (10) Yakovlev Yak-40 -tyyppiset ilma-alukset: RA-87348 (ei tällä hetkellä liikennöidä taloudellisista syistä), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 ja RA-88280; samantyyppiset ilma-alukset, joiden rekisteritunnukset ovat RA-87292 ja RA-88244, on poistettu käytöstä; kaikki Mil-26-helikopterit: (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mil-10-helikopterit: (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mil-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki AS-355-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki BO-105-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); AN-24B-tyyppisiä ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46388 ja RA-87348, ei liikennöidä taloudellisista syistä; ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46267 ja RA-47289, ja AN-24RV-tyyppisiä ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46509, RA-46519 ja RA-47800, liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, ilma-aluksia RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 ja RA-65555 liikennöi toinen venäläinen liikenteenharjoittaja; Ilyushin IL-18: ilma-alusta RA-75454 liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja; Yakovlev Yak-40: ilma-aluksia RA-87203, RA-87968, RA-87971 ja RA-88200 liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja.
m)
Russair: Tupolev TU-134A3 -tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on RA 65124; TU-154-tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on RA-65124.
(85)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten antamat selvitykset ja niiden toimittamat asiakirjat ja etsivät edelleen pysyvää ratkaisua SAFA-asematasotarkastuksissa todettuihin turvallisuuspuutteisiin järjestämällä lisää teknisiä kuulemisia Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten kanssa. Siihen saakka jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattavatko venäläiset lentoliikenteen harjoittajat tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti, ja komissio seuraa edelleen tarkasti niiden toteuttamia toimia.
(86)
Komission nimenomaisista pyynnöistä huolimatta sille ei ole toimitettu näyttöä siitä, että muut 6 päivänä syyskuuta 2010 päivitettyyn EU:n luetteloon sisällytetyt lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat panneet asianmukaiset korjaussuunnitelmat kaikilta osin täytäntöön. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toimintakieltoa (liite A) tai toimintarajoituksia (liite B) olisi jatkettava.
(87)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 474/2006 seuraavasti:
1.
Korvataan liite A tämän asetuksen liitteessä A olevalla tekstillä.
2.
Korvataan liite B tämän asetuksen liitteessä B olevalla tekstillä.
2 artikla
Tämä asetus tulee voimaan seuraavana päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 22 päivänä marraskuuta 2010.