РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно мярка SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала
(нотифицирано под номер C(2012) 5036)
(само текстовете на финландски и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/664/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През февруари 2005 г. Комисията получи оплакване от Blue1 Oy („Blue1“) - финландска авиокомпания, която е част от SAS Group. Наред с други, Blue1 изложи предположения, че Ryanair Ltd („Ryanair“) получава помощ под формата на по-ниски от средните летищни такси на летище Тампере-Пиркала („летище ТМП“ или „летището“).
(2)
С писма от 2 март 2005 г. и 23 май 2006 г. Комисията поиска от финландските власти да предоставят допълнителна информация във връзка с оплакването. Финландските власти отговориха с писма от 27 април 2005 г. и 27 юли 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Финландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) („решение за откриване“) относно споразумението между Airpro Oy и Ryanair и въвеждането на нискотарифната стратегия от Finavia и Airpro Oy на летище ТМП. На 28 ноември 2007 г. финландските власти представиха своето мнение относно решението за откриване.
(4)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.
(5)
Комисията получи мнения по въпроса от четири заинтересовани страни (Ryanair, SAS Group, Air France и Асоциацията на европейските авиокомпании). С писмо от 13 февруари 2008 г. тези мнения бяха предадени на финландските власти. Финландските власти представиха мнението си на 15 април 2008 г.
(6)
С писмо от 25 юни 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Финландските власти отговориха с писмо от 1 юли 2010 г. С писмо от 5 април 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно финансирането на летището. Финландските власти отговориха с писмо от 5 май 2011 г. Отговорът на финландските власти обаче беше непълен. По тази причина Комисията изпрати напомняне съгласно член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (4). Финландските власти отговориха с писмо от 15 юни 2011 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. Контекст на разследването
(7)
Летище ТМП се намира в Пиркала - 13 километра на югозапад от град Тампере в Южна Финландия. Това е третото по големина летище във Финландия (по брой пътници, вж. таблицата в съображение 10). Освен за целите на гражданската авиация летището служи също така за база на финландските военновъздушни сили.
(8)
Летище ТМП има два терминала за редовни пътнически полети:
-
Терминал 1 (също „Т1“) е построен през 1998 г. и понастоящем се използва от Finnair, Flybe, SAS, Blue1 и Air Baltic. През 2003 г. капацитетът на Т1 е бил 550 000 пътника годишно,
-
Терминал 2 (също „Т2“) първоначално е използван като товарен хангар от DHL и (след като е освободен през 2002 г.) е преобразуван в нискотарифен терминал. Т2 понастоящем обслужва единствено Ryanair. Капацитетът на Т2 е 425 000 пътника годишно.
(9)
Летище ТМП, с изключение на Т2, е собственост на Finavia Oyj (5) („Finavia“), което също така го експлоатира. Т2 е отдаден под наем от Finavia на неговото дъщерно дружество Airpro Oy (6) („Airpro“). Airpro експлоатира терминала и предоставя в него услуги по наземно обслужване. Освен това Airpro е сключило споразумение с Ryanair […] (7), считано от 3 април 2003 г.
(10)
Пътническият трафик на летището се е увеличил от 304 025 превозени пътници през 2003 г. на 617 397 пътници през 2010 г. Това се дължи на увеличаването на броя на пътниците на Т2. През 2010 г. делът на пътниците на Ryanair на летище ТМП възлиза на приблизително […]. В следната таблица е обобщено нарастването на броя на пътниците на летище ТМП през периода 2003-2010 г.:
Година
Брой пътници, Т1
Брой пътници, Т2
Общ брой пътници на летище ТМП
2003 г.
[…]
[…]
304 025
2004 г.
[…]
[…]
495 892
2005 г.
[…]
[…]
597 102
2006 г.
[…]
[…]
632 010
2007 г.
[…]
[…]
687 711
2008 г.
[…]
[…]
709 356
2009 г.
[…]
[…]
628 105
2010 г.
[…]
[…]
617 397
2.2. Мерките, които са обект на разследването, и първоначалната оценка на Комисията
(11)
В решението за откриване са повдигнати следните въпроси:
-
първо, дали Finavia е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е решило да преобразува товарния хангар в нискотарифния терминал Т2, в който случай това инвестиционно решение не съдържа държавна помощ в полза на Airpro; и, ако случаят не е такъв, дали въпросната помощ би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и
-
второ, дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразумение, подобно на споразумението между Airpro и Ryanair; и, ако случаят не е такъв, дали помощта, която се съдържа в споразумението, би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
(12)
Що се отнася до първия въпрос, Комисията изрази съмнения по отношение на това дали Finavia е било водено от изгледите за реализиране на дългосрочна доходност, когато е решило да трансформира товарния хангар в нискотарифен терминал. Освен това Комисията се съмнява също така, че направените от Finavia инвестиции за трансформирането на бившия товарен хангар в нискотарифен терминал биха могли да бъдат счетени за селективно предимство в полза на Airpro, което последното не би получило при нормални пазарни условия.
(13)
По отношение на втория въпрос Комисията трябваше да провери дали в конкретния случай поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност и дали предполагаемото предимство за Ryanair е било предимство, което последното не би получило при нормални пазарни условия. По-специално Комисията изрази съмнения дали „общата такса“, заплащана от Ryanair, е основана на разходи по предоставянето на услуги на авиокомпанията от страна на Airpro. Освен това финландските власти не предоставиха на Комисията нито условията на споразумението с Ryanair, нито бизнес план с оценка на доходността за Airpro по споразумението. По тази причина в своето решение за откриване Комисията изрази съмнения, че поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност. Следователно не може да се изключи, че споразумението е осигурило предимство за Ryanair, което последното не би имало при нормални пазарни условия.
(14)
Комисията изрази съмнения, че в настоящия случай са били изпълнени условията за съвместимост, посочени в Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (8) („Насоки за авиационния сектор от 2005 г.“), и че мерките за държавна помощ биха могли да бъдат счетени за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
3. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ
3.1. Нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП
(15)
В началото на своето изложение финландските власти представиха по-подробна информация за нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП. Финландските власти обясниха, че Т2 е построен през 1979 г., за да се използва временно като летищна сграда. През 1995 г. сградата е преобразувана в товарен хангар, подходящ за товарни операции, и е използван от DHL. През 2002 г. DHL прекратява договора за наем и терминалът е освободен.
(16)
Финландките власти отбелязаха, че, тъй като Finavia не е могло да привлече никакъв друг товарен оператор в Тампере или да отдаде хангара под наем, то е решило да преобразува хангара в нискотарифен терминал, подходящ за основни услуги по наземно обслужване. По това време първоначалните строителни разходи за Т2 вече са били отписани и обновяването на терминала е изисквало само незначителни модернизации (9). В следната таблица са представени подробно инвестиционните разходи за обновяването на Т2 в размер на 760 612 EUR.
Работи за обновяване
Инвестиционни разходи в EUR
Планиране
[…]
Копия, разрешителни, пътувания
[…]
Инженерно-строително проектиране
[…]
Отопление/тръби/климатизация
[…]
Електричество
[…]
Инсталации с ниско напрежение
[…]
Конвейери
[…]
Оборудване за проверки по сигурността
[…]
Обща сума
760 612
(17)
С оглед на горното изчисление финландските власти отбелязаха, че, дори Finavia да е могло да намери друг наемател, който да използва Т2 като товарен хангар, е щяло да бъде нужно да извършат определени строително-инженерни работи в размер на приблизително 100 000 EUR. Освен това конвейерите винаги биха могли да се използват на някое от другите летища на Finavia.
(18)
Освен това финландските власти обясниха, че намерението на Finavia е било новият нискотарифен терминал да бъде на разположение на всички авиокомпании, склонни да приемат по-ниско равнище на обслужване. В следната таблица е направена съпоставка между равнището на обслужване и на съоръженията на Т1 и Т2 на летище ТМП:
Терминал 1 (Т1)
Терминал 2 (Т2)
Оперативен модел
Традиционен модел: операциите по регистрация (check-in), проверките по сигурността, транспортирането, сортирането, натоварването и разтоварването на багажа се извършват от различни професионални групи и дружества.
Нискотарифен модел: едни и същи лица извършват всички задачи на различните професионални групи на Т1, като регистрация (check-in), проверки по сигурността, натоварване и разтоварване на багажа. Функциите се изпълняват в рамките на ограничена зона от терминала, което налага използването на минимален персонал и ускорява пътникопотоците.
Капацитет за наземно обслужване
Три до пет (в зависимост от вида на самолета) едновременни излитания или кацания.
Един заминаващ самолет на час
Съоръжения
Съоръжения, осигуряващи добро обслужване, включително сложна система за транспортиране на багажа, приятни чакални със свързаните услуги, съоръжения, необходими за нуждите на няколко оператора за наземно обслужване и т.н.
Основни съоръжения, които отговарят главно на складови стандарти (напр. бетонни подове), със съвсем малко прозорци.
(19)
Финландските власти отбелязаха, че, тъй като Т2 може да предоставя услуги по наземно обслужване само на един излитащ самолет на час, той е подходящ само за превозвачи от точка до точка, които използват големи въздухоплавателни средства. В същото време, с цел да оптимизира използването на своя персонал, операторът на терминала изисквал от авиокомпаниите да сключат дългосрочни споразумения и също така споразумения за разписанията, например полетите не винаги могат да бъдат обслужвани в поисканите от авиокомпаниите часове, какъвто е случаят с Т1. Според финландските власти оптимизирането на разходите за персонала и предоставяното равнище на обслужване са дали възможност за реализирането на икономии от приблизително […] в сравнение с Т1.
(20)
Финландските власти отбелязаха, че преди започването на обновяването на Т2 и приемането на стратегията за развитието му като нискотарифен терминал въпросът е бил обсъден неколкократно на събрания на съвета на директорите на Finavia. За тази цел е бил изготвен така също бизнес план. В следната таблица е обобщен бизнес плана (сценарий за най-лошия случай) за обновяването на Т2 и изпълнението на нискотарифната стратегия: […]
(21)
Финландските власти отбелязаха, че предварителният бизнес план е бил базиран на благоразумни допускания, водещи до подценяване на приходите и надценяване на разходите, които били очаквани през последните години от разглеждания период. Според другите сценарии нискотарифната стратегия се очаквало да бъде дори по-печеливша. В различните сценарии общите такси, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т2, варирали между […] на престой за обслужване. Тъй като решението за нискотарифната стратегия е било взето от съвета на директорите на Finavia въз основа на изчисления и изследвания, не може да бъде вменена отговорност на държавата. Мерките не са резултат от изисквания или заповеди на органите и органите не са участвали в приемането на мерките.
(22)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia и Airpro са действали в съответствие със стопанските принципи и са финансирали своите операции от таксите за обслужване и приходите, събирани от клиентите и от другите стопански дейности. По-специално нито Finavia, нито Airpro са получили финансиране от държавния бюджет: те са реализирали печалба и всяка година са разпределяли част от нея за държавата в съответствие с наложените им изисквания за печалбата.
(23)
Финландските власти отбелязаха, че Министерството на транспорта и далекосъобщенията е определило целевите резултати на Finavia. Тези целеви резултати обаче се отнасят до групата като цяло и индивидуалните стопански решения са вземани въз основа на собствената преценка на Finavia. През изминалите няколко години (2003-2005 г.) изискването за реализиране на печалба от страна на Finavia е било за приблизително 4 % от инвестирания капитал. В следната таблица са обобщени резултатите на Finavia:
Основни финансови данни на Finavia в милиона EUR (действителни цифри)
Година
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Приходи
219
234
243
Печалба
17
15
22
Дивиденти, платени на държавата
6
5
10
(24)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia не е изготвяло финансови отчети за отделните летища, тъй като всички негови летища са били част от едно и също юридическо лице. От 2000 г. насам обаче Finavia е събирало конкретна информация за отделните летища въз основа на своите собствени вътрешни изчисления (действителни данни). Тази информация е била основана на тенденциите в обема на летищата и свързаните приходи и на разходите за използваните на летищата ресурси, а именно персонал, услуги по договор и амортизиране на дълготрайни активи. Общите резултати на Finavia за летище ТМП (без услугите, предоставяни от Airpro) са обобщени в следната таблица: […]
(25)
Освен търговските операции, финансовите резултати на Finavia на летище ТМП включват също така операции, свързани с отговорностите по изпълнение на публичната политика, като контрол на въздушното движение и използване на пистата на летище ТМП за военни цели. Финландските власти обясниха, че пистата на летище ТМП е трябвало да бъде на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Пистата действително е използвана за военни цели (най-малко 30 % от действителното годишно движение на въздухоплавателни средства). Разходите за контрол на въздушното движение са били приблизително […]. В горепосочените цифри е включен наемът, плащан от Airpro на Finavia за използването на Т2 и таксите за кацане, както и други летищни такси за предоставяните услуги на авиокомпании, които използват Т2.
(26)
Що се отнася до Airpro, финландските власти обясниха също така, че то е дружество с ограничена отговорност и от правна гледна точка е отделно от Finavia. В следната таблица са обобщени действителните финансови резултати от дейността на Airpro на летище ТМП: […]
(27)
Финансовите резултати на Airpro на летище ТМП включват разходи като наем за Т2 на летище на ТМП, собствените разходи на Airpro за персонал и оборудване, както и разходите за услуги, предоставяни от Finavia. Финансовите отчети включват приходи, като заплащаната от Ryanair обща такса, такси за паркиране и други търговски приходи.
(28)
Затова финландските власти заявиха, че Finavia и Airpro са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика, когато са взели решение за изпълнение на нискотарифна стратегия и за преобразуване на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал.
(29)
Финландските власти заявиха, че дори финансирането на обновяването на Т2 да бъде счетено за държавна помощ, тя би била съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като отговаря на критериите за съвместимост, определени в Насоките за авиационния сектор от 2005 г.
(30)
Финландските власти заявиха също така, че може да се определи, че мерките изпълняват цели от общ интерес, които, според тях, са свързани не само с характера на летищните операции като такива от общия интерес, но също така с диверсифицирането на връзките в региона по начин, отговарящ на нуждите на жителите и на обществото. Следователно, според финландските власти, промените на Т2 са били пропорционални на тяхната цел и на постигнатия резултат.
(31)
Освен това финландските власти заявиха, че операциите на летищата имат специални характеристики, които трябва да бъдат взети предвид. Например летище ТМП е спомогнало за подобряване на мобилността на по-натоварени летища в съответствие с целта на Съюза. Експлоатацията на летище ТМП е допринесла за балансираното регионално развитие в една слабонаселена държава като Финландия. В тази връзка е било особено важно да бъдат запазени връзките с Европа от по-отдалечените региони на Финландия, тъй като другите видове транспорт не представляват ефективна алтернатива. Направените разходи за построяването на терминала са били пропорционални на целта, а също така са били и необходими. Според бизнес плановете и действителните цифри има достатъчно средносрочни изгледи за използването на въпросната инфраструктура. Т2 е бил предложен на всички авиокомпании по справедлив и недискриминационен начин. До момента обаче нито една авиокомпания освен Ryanair не е проявила интерес към него.
(32)
Според финландските власти въпросната инфраструктура не е засегнала търговията в степен, която да противоречи на интересите на Съюза. Летище ТМП е малко и, следователно, въздействието на мерките на равнището на Съюза е незначително. Освен това ползите от мерките за региона превишават каквото и да било отрицателно въздействие на равнището на Съюза.
3.2. Договорът между Finavia и Airpro за наем на Т2 на летище ТМП
(33)
Финландските власти отбелязаха, че на 23 февруари 2003 г. Finavia е сключило договор за наем с Airpro по отношение на Т2 за периода между 1 април 2003 г. и 31 март 2013 г. (наричан още „договора за наем“). Макар че първоначално Finavia е заплатило разходите за обновяването, Airpro е щяло да възстанови на Finavia тези разходи в рамките на наема. Финландските власти са предоставили така също копие на договора за наем.
(34)
Според договора за наем Airpro заплаща месечен наем в размер на […] плюс […] ДДС за използването на съоръженията. Следователно наемът с ДДС възлиза на […] месечно. В договора е предвидено, че - в допълнение към основния наем, наемът включва също така направените разходи за преобразуването на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал и свързаната лихва.
(35)
Финландските власти отбелязаха, че, към момента на сключване на договора за наем, промените на Т2 все още не са били приключени и разходите по обновяването на терминала са били изчислени приблизително, за да се определи сумата на наема. Разходите са били изчислени приблизително на 700 000 EUR, като се очаквало тези разходи да се отразят върху месечния наем приблизително с […]. В допълнение към приблизително изчислените разходи за обновяване Finavia е определило, че разходите за допълнителни работи и организация след въвеждането в експлоатация на Т2 биха били приблизително […], като тези разходи биха се отразили върху месечния наем с […]. В съответствие с горните изчисления Airpro е възстановило на Finavia направените разходи за промените на Т2 под формата на месечен наем в размер на […].
(36)
Финландските власти заявиха, че заплащаният от Airpro месечен наем не е под пазарната цена. Всъщност заплащаният от Airpro наем е по-висок от наема, заплащан от предишния наемател - DHL. DHL е заплащало месечен наем в размер на […] без ДДС за използването на съоръженията, което приблизително е равно на […] (10). Делът на ДДС възлиза на […], следователно общият месечен наем с ДДС е бил […], което съответства приблизително на […].
(37)
Финландските власти отбелязаха освен това, че без изпълнението на нискотарифната стратегия и преобразуването на товарния хангар в нискотарифен терминал, Т2 е можело да остане незает, което би утежнило финансите на летище ТМП.
3.3. Изпълнение на нискотарифната стратегия от страна на Airpro и споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair
(38)
Що се отнася до изпълнението на нискотарифната стратегия от страна на Airpro, финландските власти обясниха, че разговорите с авиокомпаниите са започнали по-рано. С Ryanair например е имало разговори в продължение на няколко години преди да бъде взето решението за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП.
(39)
Според финландските власти изпратеното от Airpro писмо до няколко авиокомпании, с което ги призовава да разгледат възможностите за стартиране на дейност на нискотарифния терминал, е било само част от маркетинговата стратегия за Т2. Т2 на летище ТМП е бил рекламиран активно на търговския панаир Routes (11) в продължение на няколко години, считано от 2002 г. Предполагало се е, че и други авиокомпании, в допълнение към Ryanair, също биха били заинтересовани от стартиране на операции на този терминал.
(40)
Финландските власти предоставиха копие на рекламно писмо. В писмото са посочени приложимите такси на Т2, като такса за наземно обслужване и за използване на терминала, чиито размер зависи от вида на използваното въздухоплавателно средство. В допълнение към приложимите такси на Т2 авиокомпаниите трябва да заплащат нормалните такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност.
(41)
Финландските власти предоставиха копие на споразумението с период на валидност […], сключено между Airpro и Ryanair на 3 април 2003 г. („споразумението“). В споразумението са посочени оперативните и финансовите условия, при които Ryanair стартира и извършва търговски полети до и от Т2 на летище ТМП. Споразумението е влязло в сила в деня след подписването му (т.е. 4 април 2003 г.) и ще приключи на […].
(42)
За предоставяните на летище ТМП услуги Ryanair следва да заплаща еднократна такса за престоя на всяко въздухоплавателно средство за обслужване (заминаване и пристигане), т.е. обща такса за всеки самолет B737-800 или друга модификация на самолет B-737 с максимално MTOW (12) от 67 000 kg, считано от 4 април 2003 г. Тази такса включва такса за кацане и излитане, такси за осветление, за шум и нощни такси, такса за терминално навигационно обслужване, такси за подвижна стълба и обслужване на пътниците, включително такси за сигурност и безопасност, както и такса за пътниците.
(43)
Както е обобщено в таблиците по-долу, общата такса зависи от дневната честота на полетите на Ryanair на летището и от годината на споразумението: […].
(44)
Със споразумението Ryanair се задължава да стартира операциите си на летище ТМП с […] броя престои за обслужване ежедневно. Освен това Ryanair се съгласява да отправи […] известие за всяко намаляване на броя на ежедневните престои за обслужване на летището.
(45)
[…]
(46)
Според споразумението Ryanair е очаквало да достигне приблизително […] заминаващи пътници на летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца.
(47)
Според споразумението Т2 на летище ТМП е с максимален капацитет от един престой за обслужване на час между 7:00 ч. и 24:00 ч. Ryanair и Airpro предварително съгласуват разписанията на полетите.
(48)
Airpro осигурява бюро за обслужване на пътниците на централно местоположение в основния летищен терминал (Т1) и прави резервации за пътниците на Ryanair. Според споразумението Ryanair заплаща на Airpro комисионна в размер на […] за всички полети на Ryanair (без данъци, такси и други начисления), продадени от Airpro и платени с дебитна/кредитна карта.
(49)
В споразумението са предвидени също така договорености по отношение на времето за необходимата поддръжка на пистата на летище ТМП през лятото на 2003 г., когато летището ще бъде изцяло затворено за въздушно движение. През този период движението на летище ТМП ще бъде пренасочено към летище Пори, като Airpro ще осигури автобусен транспорт за пътниците на Ryanair.
(50)
Според финландските власти споразумението между Airpro и Ryanair е сключено при търговски условия и не е налице държавна помощ. И други авиокомпании са имали възможност да се договарят с Airpro при сходни търговски условия на получените от Ryanair. Например в рекламната брошура The Case for Tampere-Pirkkala Airport, изготвена за търговския панаир през 2004 г., е подчертан фактът, че Т2 е на разположение на всички оператори, тъй като към този момент терминалът все още е разполагал със свободен капацитет за още две авиокомпании.
(51)
Финландските власти считат също така, че заплащаните от Ryanair такси на летище ТМП са основани на разходите и генерират икономически ползи за дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП. Airpro събира такси от Ryanair за услугите, които предоставя, а също така и за предоставяните от Finavia услуги. След това Airpro изплаща на Finavia събраните такси от операциите на Ryanair на летището в съответствие с Аеронавигационната информационна публикация на Finavia („AIP“) (13). Всички разлики в таксите се дължат на характера и мащаба на съответните услуги.
(52)
Финландските власти отбелязаха, че всички авиокомпании, които използват летище ТМП, заплащат едни и същи такси за услуги с еднакво качество. Например пътническата такса, която се събира за предоставяните на Т2 услуги, зависи от качеството на предоставяните на терминала услуги. Нито Finavia, нито Airpro са изиграли някаква роля в събирането на таксата за обслужване на пътниците, която е отбелязана на самолетните билети на Ryanair и се събира от Ryanair от неговите пътници. Противно на твърденията на Blue1, Ryanair не е освободено от заплащането на пътническата такса. Фактът, че дейността на Airpro на Т2 е печеливша свидетелства за това, че Ryanair е трябвало да плаща такса за предоставяните от Airpro услуги.
(53)
Finavia събира следните такси от Ryanair чрез Airpro на летище ТМП, които общо възлизат на […]:
-
такса за кацане (14): […]
-
такса за аеронавигационно обслужване: […]
(54)
Що се отнася до таксите за аеронавигационно обслужване, финландските власти заявиха, че те зависят от теглото на въздухоплавателното средство, продължителността на полета и същността на използваните услуги. Печалбата на Finavia включва също така годишна пътна такса (15), възлизаща на приблизително […] през 2006 г., и ще се повишава с допълнителната честота на полетите, извършвани от Ryanair.
(55)
Финландските власти обясниха също така, че през 2005 г. оперативната полза от операциите на Ryanair на летище ТМП е на обща стойност […]. Накрая финландските власти заявиха, че според споразумението Ryanair се е задължило също така да повиши движението и да достигне указаните в споразумението цели за брой пътници.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(56)
Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни.
4.1. Ryanair
(57)
В началото на предоставеното мнение от Ryanair на 16 ноември 2007 г. авиокомпанията заявява, че според нея откриването на официална процедура по разследване е несправедливо и ненужно. Изразени са също така съжаления, че Комисията не е дала възможност на Ryanair да участва в предварителното разглеждане.
(58)
Относно случая по същество Ryanair е на мнение, че Комисията е трябвало да основе своите заключения на стандартни търговски договорености и да реши, че споразумението отговаря на принципа на оператора в условията на пазарна икономика, и, следователно, не е налице държавна помощ. Тъй като по мнение на Ryanair както Finavia, така и Airpro печелят от използването от него на летище ТМП, и двете дружества действат като оператори в условията на пазарна икономика и финансирането на Т2 не съдържа никаква помощ.
(59)
Що се отнася до изграждането на нискотарифния терминал на летище ТМП, Ryanair обясни, че е имало текущи проекти за разграничаване на услугите, предоставяни от летища в Съюза, с цел да се отговори на нуждите на нискотарифните авиокомпании и на техните пътници. Предоставяните от летищата различни равнища на обслужване довели до различни такси, заплащани от авиокомпаниите. Летище TMP било сред първите, които възприели модела на разграничени равнища на обслужване на едно и също летище. Ryanair потвърди, че летищният оператор Finavia е взел решение за разработването на Т2 въз основа на сериозен бизнес план, който бил изпълнен бързо и довел до увеличаване на приходите на Finavia. Следователно Ryanair е на мнение, че в развитието на нискотарифния терминал не са налице каквито и да било елементи на държавна помощ по отношение на дейността на Finavia на летище ТМП.
(60)
Що се отнася до управлението на Т2, Ryanair обясни, че конкуренцията между терминалите на същото летище е довела до по-голяма ефективност и понижаване на разходите. Според Ryanair по-високите стандарти за ефективност на Т2 са подобрили ефективността на Т1 в полза на всички авиокомпании, които използват летището. Доколкото от Ryanair са запознати, Airpro е наело терминала при търговски условия. Finavia извличало допълнителна полза от по-високия ръст на движение на летището и по-високи приходи от такси за кацане и за контрол на въздушното движение. Следователно, според Ryanair, търговските споразумения между Finavia и Airpro, касаещи управлението на Т2, не съдържат държавна помощ.
(61)
По отношение на сключеното споразумение между Ryanair и Airpro, Ryanair първо заяви, че неговият бизнес модел е основан на повишаване на ефективността, от което се ползват и пътниците под формата на по-ниски въздушни такси. Заплащаната на летище ТМП обща такса включвала всички такси, които са приложими за авиокомпании на летището. Различните такси за използването на Т2 били обосновани от равнището на предоставяните услуги. Що се отнася до отстъпката от летищните такси, свързана с увеличението на честотата на полетите, Ryanair заяви, че това е нормална търговска практика, която се прилага във всички отрасли. Повечето от условията на споразумението между Ryanair и Airpro относно Т2 са общоприложими за всички авиокомпании, желаещи да използват Т2. Следователно Ryanair е на мнение, че споразумението му с Airpro не е селективно. Освен това Ryanair заяви, че както Finavia, така и Airpro имат полза от присъствието му на летище ТМП.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. SAS Group отбеляза, че мнението им е съсредоточено върху връзката между Finavia и Airpro, разходите за преобразуването на Т2 и преференциалното третиране на Ryanair на летище ТМП.
(63)
Що се отнася до връзката между Finavia и Airpro, SAS Group заяви, че управляващият директор на летище ТМП е бил член на съвета на директорите на Airpro, когато Finavia е взело решение да отдаде Т2 под наем на Airpro. Освен това близката връзка между Finavia и Airpro е била очевидна в публикацията Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Летище Тампере-Пиркала - Финландското летище, което е готово за бъдещето).
(64)
SAS Group заяви, че Finavia е субсидирало кръстосано Т2 с приходи от Т1. По-специално SAS Group е на мнение, че на Т2 не се плащат пътнически такси. Освен това Airpro администрира автомобилния паркинг, който се намира извън Т2, и задържа за себе си приходите, които са реализирани от него. Таксите за паркиране на автомобилния паркинг до Т2 са два пъти по-високи от тези на Т1.
(65)
Що се отнася до разходите за обслужване на Т2, от SAS Group заявиха, че финландските власти не са им предоставили достъп до тази информация. SAS Group не е получило информация дали Т2 или летище ТМП са били печеливши и дали Airpro плаща за предоставената от Finavia инфраструктура. Например Finavia е придобило оборудване за проверки по сигурността за Т2. SAS Group заяви, че, според финландските власти и Airpro, ценовите равнища на Т2 са свързани с равнището на обслужване. SAS Group твърди, че равнището на обслужване обикновено се основава на концепцията за наземно обслужване, която е договорена между авиокомпанията и дружеството за наземно обслужване, а не на наличното пространство или съоръжения.
(66)
Освен това SAS Group заяви, че организацията на Т2 на летище ТМП облагодетелства един бизнес модел и определено противоречи на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
4.3. Air France
(67)
Air France представи мнението си с писмо от 16 ноември 2007 г. В началото Air France обясни своето търговско положение във Финландия. Във Финландия Air France не извършва полети от и до летище ТМП. То обаче извършва пет ежедневни полета между летище Charles de Gaulle в Париж и летище Helsinki (разположено на приблизително 180 километра от летище ТМП) въз основа на споразумение за споделяне на код с Finnair.
(68)
Air France заяви, че е подкрепило Насоките за авиационния сектор от 2005 г. и направената от Комисията предварителна оценка на финансовите условия на летище ТМП. По-специално Air France е на мнение, че освобождаването от заплащане на пътническа такса предоставя ползи на Ryanair и определено е с дискриминационен характер и, следователно, не следва да се счита за съвместимо с вътрешния пазар.
4.4. Асоциация на европейските авиокомпании
(69)
Асоциацията на европейските авиокомпании („AEA“) представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. Мнението на AEA изцяло съвпада с изразените мнения от страна на SAS Group и Air France.
5. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
(70)
Финландските власти получиха мненията на четирите заинтересовани страни.
(71)
Що се отнася до мнението на Ryanair, финландските власти отбелязаха, че авиокомпанията е изразила мнение както по общото развитие на авиационния пазар в Европа, така и по промените на летище ТМП. По отношение на тези аспекти финландските власти се позовават на първите си мнения, представени след откриването на официалната процедура по разследване.
(72)
Финландските власти отбелязаха, че в мнението на SAS Group се повдигат нови въпроси, които трябва да бъдат изяснени. Финландските власти заявиха, както вече е отбелязано, че от правна гледна точка Airpro е отделно дружество и не се ползва от каквото и да било подпомагане от своя собственик - Finavia.
(73)
Финландските власти отбелязаха, че управляващият директор на летище ТМП не е бил член на съвета на директорите на Airpro към момента на подписване на договора за наем. Управляващият директор на летището е бил член на съвета на директорите на Airpro едва през периода май 2003 г. - април 2007 г. Що се отнася до рекламната публикация за летище ТМП и неговата нискотарифна стратегия, финландските власти завиха, че подобни маркетингови дейности не биха могли да предрешат правните и икономическите връзки между съответните дружества. SAS Group, което е използвало Т1 на летище ТМП, не е споменато в публикацията, защото нейната цел е била да рекламира нискотарифната стратегия на летище ТМП.
(74)
Що се отнася до твърденията на SAS Group относно възможното кръстосано субсидиране между Т2 и Т1 на летище ТМП, финландските власти заявиха, че вече са предоставили доказателства, че дейността на Airpro на летище ТМП е била печеливша и че Airpro не е получило никакви субсидии от Finavia.
(75)
Що се отнася до различните мерки относно инфраструктурата, свързани с обновяването на Т2, финландските органи отбелязаха, че заплащаният наем от Airpro на Finavia покрива тези разходи плюс лихва. По отношение на закупуването от Finavia на оборудване за проверки по сигурността на Т2 финландските власти отбелязаха, че въпросните разходи са отразени в заплащания наем. Автомобилният паркинг, разположен до Т2, е част от площите, които са отдадени под наем на Airpro. Airpro има свободата да определя таксите, ако това става по прозрачен начин.
(76)
Що се отнася до твърденията на SAS относно различното ценообразуване на Т2 на летище ТПМ, финландските власти се позоваха на изразеното от тях мнение в рамките на процедурата по откриване.
6. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(78)
Предвидените в член 107, параграф 1 критерии са кумулативни. По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС една мярка представлява помощ само ако са изпълнени всички долупосочени условия. Финансовото подпомагане трябва:
-
да е предоставено от държава членка или чрез ресурси на държава членка,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и
-
да засяга търговията между държавите членки.
6.1. Представляват ли държавна помощ предприетите финансови мерки в контекста на прилагането на нискотарифната стратегия на летище ТМП?
(79)
С цел да направи оценка дали финансовите договорености, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП, съдържат елемент на помощ, по-специално във връзка с преобразуването на свободния товарен хангар в нискотарифен терминал и последващия договор за наем с Airpro, Комисията трябва да прецени дали при подобни обстоятелства един инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил същите или сходни търговски споразумения като Finavia (16).
(80)
Според установените принципи в съдебната практика Комисията трябва да съпостави поведението на Finavia с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който може да е воден от изгледи за дългосрочна доходност (17). Освен това, съгласно решението по делото Charleroi (18), при оценяването на въпросните мерки Комисията следва да вземе предвид всички свързани характеристики на мерките и техния контекст. С други думи Комисията трябва да анализира решението на Finavia да обнови товарния хангар на летище ТМП и планираното изпълнение на нискотарифната стратегия на летище ТМП от страна на Airpro въз основа на интегриран подход, при който се вземат предвид всички характеристики на въпросните мерки.
(81)
В решението по делото Stardust Marine Съдът обяви, че, „[…], за да се провери дали държавата е действала като благоразумен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от контекста на периода, през който са взети мерките за финансово подпомагане, с цел да се прецени икономическата рационалност на поведението на държавата и, следователно, да не се правят каквито и да било оценки въз основа на ситуацията на по-късен етап“ (19).
(82)
С оглед на прилагането на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който Finavia е взело решението за обновяване на свободния товарен хангар и последващото му отдаване под наем на Airpro - т.е. началото на 2003 г. Комисията трябва да базира своята оценка така също на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора, когато са били взети решенията за финансовите мерки по изпълнение на нискотарифната стратегия.
(83)
Финландските власти считат, че Finavia е действало рационално, като в доказателство на своите твърдения представят копие на предварителния бизнес план на Finavia и действителните резултати на Finavia и Airpro на летище ТМП.
(84)
В този контекст Комисията отбелязва, че товарният хангар на летище ТМП е останал свободен, след като DHL е прекратило своя договор за наем. Finavia е губело месечен наем в размер на приблизително […]. След няколко месеца е станало очевидно, че Finavia няма да може да привлече на летище ТМП друго дружество за превоз на товари по въздуха. Освен това нискотарифните авиокомпании не били склонни да използват Терминал 1 на летището, тъй като разходите за услугите по наземно обслужване били по-високи, отколкото тези авиокомпании били готови да приемат. Прогнозите за 2002 г. за авиационния транспортен сектор обаче показали голям потенциал за растеж на нискотарифните превозвачи като Ryanair - приблизително 30 % годишно.
(85)
Комисията отбелязва също така, че свободният товарен хангар е бил напълно амортизиран и разходите за обновяването с цел преобразуването му в нискотарифен пътнически терминал са възлезли на 760 612 EUR. Дори ако товарният хангар не е бил преобразуван в пътнически терминал, все пак на Finavia е щяло да се наложи да предприеме определени дейности по обновяването му в размер на приблизително 100 000 EUR.
(86)
Освен това Finavia е било задължено да поддържа пистата на летище ТМП на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Следователно увеличеният ръст на движението на летището определено би могло да доведе до по-добро разпределение на ресурсите и намаляване на възможния свръхкапацитет. Същевременно разнообразяването на авиокомпаниите, които използват летището, би могло така също да понижи бизнес рисковете за летището (като риска от неизползван капацитет, ако някоя от авиокомпаниите прекрати своята дейност) и да повиши ефективността на използването на пистата.
(87)
Тази ситуация е обяснена в бизнес плана на Finavia за изпълнението на нискотарифната стратегия. Както е видно от сценария за най-лошия случай, изложен в бизнес плана на Finavia, се очаквало инвестиционният проект да има положителен принос: според очакванията средният марж на печалбата (20) щял да бъде около […] (вж. таблицата в съображение 20), което, според данните, с които разполага Комисията, в общи линии отговаря на маржовете на печалбата на други летища в Съюза (21). Комисията отбелязва също така, че предварителният бизнес план е основан на благоразумни допускания, довели до подценяване на приходите и надценяване на разходите през последните години от разглеждания период. Освен това в предварителния бизнес план не е взета предвид реализираната от Finavia печалба от такси за кацане, тъй като тяхната стойност е била извадена от очакваните приходи. Наред с това разходите за обновяването и съответното възнаграждение за инвестирания капитал са били отразени изцяло в заплащания наем от Airpro на Finavia, който също е бил изваден от очакваните приходи.
(88)
С цел да направи оценка на нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro въз основа на интегриран подход експертът на Комисията консолидира приходите и разходите според предварителния бизнес план (основен сценарий). По-специално като приходи са взети предвид плащанията между дружествата (като наема, заплащан от Airpro на Finavia за използването на Т2, таксите за кацане и терминално навигационно обслужване). В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище ТМП, както е описано по-горе, и техният принос към печалбата преди олихвяване и данъци („EBIT“) на консолидирано равнище (т.е. за Finavia и Airpro) през следващите десет години: […] (22)
(89)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план и на положителната NPV (23), решението на Finavia за прилагане на нискотарифната стратегия на летище ТМП отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Положителната NPV на нискотарифната стратегия е увеличила стойността на собствения капитал на Finavia. Комисията отбелязва освен това, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от нискотарифната стратегия допълнително са подкрепени от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП, вж. таблиците в съображения 24 и 26) показват, че дейността на цялото летище е станала печеливша, благодарение на експлоатацията на нискотарифния терминал.
(90)
С оглед на горното Комисията може да заключи, че решението на Finavia за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП и свързаните с тази стратегия финансови мерки отговарят на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при тях не е налице каквото и да било икономическо предимство, което не е съвместимо с нормалните пазарни условия.
(91)
Тъй като един от кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен, Комисията счита, че решението на Finavia да изпълни нискотарифната стратегия на летище ТМП и свързаните с нея финансови мерки не съдържат каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(92)
Що се отнася до възможното кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia (като загуба на приходи от наем или компенсиране на загуби от дейността), Комисията отбелязва, че предвид факта, че всички финансови мерки, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП са основани на предварителен бизнес план в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, че Airpro заплаща пазарен наем за използването на Т2, че всички разходи за дейността на Airpro на летище ТМП се покриват от таксите, които заплащат авиокомпаниите, използващи Т2 (т.е. Ryanair) и че дейността на Finavia на летище ТМП е печеливша само поради експлоатацията на Т2, може да се изключи кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia.
6.2. Представлява ли държавна помощ споразумението между Airpro и Ryanair?
(93)
Що се отнася до споразумението между Airpro и Ryanair, финландските власти завиха, че Airpro е действало като оператор в условията на пазарна икономика в подобна ситуация. Ако случаят е такъв, Ryanair не е било облагодетелствано от споразумението и не е налице каквато и да било държавна помощ.
(94)
Когато прави преценка дали споразумението е сключено при нормални пазарни условия, Комисията трябва да провери дали в сходни обстоятелства едно летище, функциониращо при нормални условия на пазарна икономика и водено от изгледи за дългосрочна доходност, би сключило същите или сходни търговски споразумения като Airpro (24). Освен това Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на споразумението върху дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП въз основа на интегриран подход, като вземе предвид всички характеристики на въпросната мярка (25).
(95)
С цел прилагане на теста на частния инвеститор Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който е подписано споразумението. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора при подписването на споразумението. Airpro е подписало споразумението с Ryanair на 3 април 2003 г. със срок на валидност […].
(96)
Според споразумението Ryanair се е задължило да стартира своята дейност на летище ТМП с […] престоя за обслужване дневно. На тази база Ryanair е очаквало да обслужва приблизително […] заминаващи пътници от летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца. В споразумението е предвидена тарифа с таксите на престой за обслужване, в зависимост от дневната честота на полетите (вж. по-специално таблиците в съображение 43). Средната цена за един престой за обслужване (на база на три полета дневно) е […]. В следната таблица са съпоставени таксите, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т1 на летище ТМП, и средната цена, заплащана от Ryanair:
Предоставяна услуга
Летищни такси, приложими на Терминал 1 (Т1), в EUR
Летищни такси, заплащани от Ryanair (средна такса) на Терминал 2 (Т2)
Такса за кацане
442
442
Такси за терминално навигационно обслужване
92
92
Такса за сигурност
410
410
Терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване
[…]
[…]
Обща цена на престой за обслужване
[…]
[…]
(97)
Комисията отбелязва, че Ryanair заплаща същите такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност, както и авиокомпаниите, използващи Т1 на летище ТМП. Според предоставената от финландските власти информация Ryanair не е освободено от пътническа такса. Единствената разлика в цената, която Ryanair заплаща, е свързана с плащаните такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване. Качеството на предоставяните услуги на Ryanair и неговите пътници на Т2 обаче е по-ниско от качеството на услугите, предоставяни на Т1, като реализираното намаление на основните разходи, по-специално разходите за персонал, представлява приблизително […] от общите разходи на Airpro (включително заплащаните на Finavia наем, такси за кацане и за терминално навигационно обслужване). За разлика от Т1, на Т2 се поддържа нисък брой на персонала, като едни и същи служители извършват различни операции, свързани с регистрацията (check-in), проверки по сигурността и наземното обслужване. Според предоставената от летището информация на експерта на Комисията разходите за персонал на Т2 са с около […] по-ниски, отколкото на Т1. Освен това Комисията отбелязва, че заплащаните от Ryanair летищни такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване са едва с около […] по-ниски от таксите, заплащани на Т1. Отклонението между икономиите на разходи (около […]) и разликата в таксите, заплащани от авиокомпаниите, използващи двата терминала (около […]) отразява допълнителния марж на печалбата, реализиран от Airpro (около […], вж. също така таблицата в съображение 20). Следователно Комисията счита, че разликата между заплащаните от Ryanair такси на Т2 и тези, заплащани на Т1, е основателна.
(98)
Въз основа на горното Airpro е могло да прогнозира приходите, които предстои да бъдат реализирани по споразумението с Ryanair. Airpro е допуснало, че през година 1 Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно с коефициент на натоварване […]; считано от година 2 се очаквало, че Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно за останалия срок на валидност на споразумението при същия коефициент на натоварване като през година 1. В резултатът са взети предвид приходите на Airpro от аеронавигационно обслужване и други приходи (включително приходите от автомобилния паркинг и т.н.). Разходите на Airpro за срока на валидност на споразумението са изчислени приблизително въз основа на прогнозните разходи за изпълнението на нискотарифната стратегия на летище на ТМП. Например разходите за персонала се очаквало да бъдат […] на престой за обслужване (и […], изчислени на база на престоите за обслужване на въздухоплавателни средства на ден).
(99)
В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани със споразумението, и положителния принос на споразумението върху стойността на собствения капитал на Airpro през срока на неговата валидност. Тези изчисления са базирани на представения от финландските власти бизнес план и на посочените по-горе допускания. […] (26)
(100)
Комисията отбелязва че през срока му на валидност се очаквало споразумението с Ryanair да генерира положителен принос за стойността на собствения капитал на Airpro, благодарение на NPV в размер на 0,5 млн. EUR. Освен това се очаквало цялостната дейност на Airpro и Finavia на летище ТМП да бъде положителна през срока на валидност на споразумението.
(101)
Комисията отбелязва също така, че приходите от споразумението покриват всички разходи на Airpro на летище ТМП и всички разходи на Finavia, свързани със споразумението. В настоящия случай подходът за изчисление на пълната стойност включва цената на капитала (т.е. разходите за амортизиране на летищната инфраструктура) и разходите за дейността (като разходи за персонал, енергия, материали и т.н.). Той включва също така разходите за мерки за сигурност и безопасност, които могат да представляват мерки, попадащи в рамките на отговорностите за изпълнение на публичната политика, която не би била счетена за икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно изчислената NPV е подценена и положителният принос на споразумението може в действителност да е дори по-голям.
(102)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план, решението на Airpro - като дъщерно дружество на Finavia - да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията отбелязва също така, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от споразумението са подкрепени също така от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни финансови резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и на Finavia на летище ТМП, вж. по-специално таблиците в съображения 24 и 26) показват, че са станали печеливши както операциите на нискотарифния терминал, така също и тези на летището като цяло.
(103)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че решението на Airpro да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при него не са налице каквито и да било икономически предимства, които да не са съвместими с нормалните пазарни условия.
(104)
Тъй като кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не са изпълнени, Комисията счита, че в споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair не е налице каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предприетите мерки от Finavia Oyj и Airpro Oy, състоящи се от финансовите мерки, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище Тампере-Пиркала, по-специално разходите за обновяване на Терминал 2, и договорът за наем на Терминал 2, сключен между Finavia Oyj и Airpro Oy на 23 февруари 2003 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Сключеното споразумение между Airpro Oy и Ryanair Ltd на 3 април 2003 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 25 päivänä heinäkuuta 2012,
toimenpiteestä SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Suomi Finavia, Airpro ja Ryanair - Tampere-Pirkkalan lentoasema
(tiedoksiannettu numerolla C(2012) 5036)
(Ainoastaan suomen- ja ruotsinkieliset tekstit ovat todistusvoimaiset)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2013/664/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1),
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio vastaanotti helmikuussa 2005 kantelun suomalaiselta, SAS Groupiin kuuluvalta lentoyhtiöltä Blue1 Oy:ltä, jäljempänä ’Blue1’. Blue1 muun muassa väitti, että Ryanair Ltd:n, jäljempänä ’Ryanair’, hyväksi maksetaan tukea tavanomaista matalampien lentoasemamaksujen muodossa Tampere-Pirkkalan lentoasemalla, jäljempänä ’TMP:n lentoasema’ tai ”lentoasema”.
(2)
Komissio pyysi 2 päivänä maaliskuuta 2005 ja 23 päivänä toukokuuta 2006 päivätyillä kirjeillä Suomelta kanteluun liittyviä lisätietoja, jotka Suomi toimitti 27 päivänä huhtikuuta 2005 ja 27 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyillä kirjeillä.
(3)
Komissio ilmoitti Suomelle 10 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa Airpro Oy:n ja Ryanairin välisen sopimuksen sekä Finavian ja Airpro Oy:n TMP:n lentoasemalla toteuttaman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian osalta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa (2) määrätyn menettelyn, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Suomi toimitti huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 28 päivänä marraskuuta 2007.
(4)
Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa toimenpiteestä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.
(5)
Neljä asianomaista osapuolta (Ryanair, SAS Group, Air France ja Euroopan lentoyhtiöiden liitto) toimitti huomautuksensa aiheesta komissiolle. Komissio välitti kyseiset huomautukset Suomelle 13 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Suomi toimitti huomautuksensa 15 päivänä huhtikuuta 2008.
(6)
Komissio pyysi 25 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Suomelta lisätietoja, jotka Suomi toimitti 1 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi 5 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja lentoaseman rahoituksesta. Suomi toimitti tietoja 5 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Suomen vastaus oli kuitenkin puutteellinen, minkä vuoksi komissio toimitti Suomelle Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (4) 10 artiklan 3 kohdan mukaisen muistutuksen. Suomi toimitti vastauksensa 15 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
2. TOIMENPITEEN KUVAUS JA PERUSTEET MENETTELYN ALOITTAMISELLE
2.1. Tutkinnan tausta
(7)
TMP:n lentoasema sijaitsee Etelä-Suomessa Pirkkalassa, 13 kilometriä Tampereen kaupungista lounaaseen. Lentoasema on Suomen kolmanneksi suurin (matkustajamäärillä mitattuna, ks. taulukko johdanto-osan 10 kappaleessa). Siviili-ilmailun lisäksi lentoasema toimii myös Suomen ilmavoimien tukikohtana.
(8)
TMP:n lentoasemalla on kaksi säännöllisen matkustajaliikenteen terminaalia:
-
Terminaali 1, jäljempänä myös ”T1”, valmistui vuonna 1998, ja sitä käyttävät tällä hetkellä Finnair, Flybe, SAS, Blue1 ja Air Baltic. Vuonna 2003 T1:n kapasiteetti oli 550 000 matkustajaa vuodessa.
-
Terminaali 2, jäljempänä myös ”T2”, oli alun perin DHL:n käyttämä rahtiterminaali, joka muutettiin halpalentoyhtiöterminaaliksi sen jäätyä tyhjäksi vuonna 2002. T2:ta käyttää tällä hetkellä vain Ryanair. Terminaalin kapasiteetti on 425 000 matkustajaa vuodessa.
(9)
TMP:n lentoaseman omistaa ja sitä ylläpitää Finavia Oyj (5), jäljempänä ’Finavia’, T2:ta lukuun ottamatta. Finavia on vuokrannut T2:n tytäryhtiölleen Airpro Oy:lle (6), jäljempänä ’Airpro’. Airpro ylläpitää terminaalia ja vastaa sen maahuolintapalveluista. Airpro on tehnyt Ryanairin kanssa […] (7) sopimuksen, jonka sopimuskausi alkoi 3 päivänä huhtikuuta 2003.
(10)
Lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 304 025 matkustajasta vuonna 2003 617 397 matkustajaan vuonna 2010. Tämä johtui T2:n matkustajamäärien kasvusta. Vuonna 2010 Ryanairin osuus TMP:n lentoaseman matkustajamäärästä oli noin […]. Seuraavassa taulukossa kuvataan matkustajamäärän kehittymistä TMP:n lentoasemalla vuosina 2003-2010:
Vuosi
Matkustajamäärä, T1
Matkustajamäärä, T2
TMP:n lentoaseman kokonaismatkustajamäärä
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Tutkitut toimenpiteet ja komission alustava arviointi
(11)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitettiin seuraavat kysymykset:
-
Ensiksi, toimiko Finavia markkinataloussijoittajana, kun se teki päätöksen muuttaa rahtiterminaalin halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi terminaali 2:ksi? Jos toimi, investointipäätökseen ei sisälly Airpron hyväksi myönnettyä valtiontukea. Jos ei, voidaanko kyseisen tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille?
-
Toiseksi, tekisikö markkinatalouden toimija vastaavan sopimuksen kuin Airpro on tehnyt Ryanairin kanssa? Jos ei, voidaanko sopimuksen sisältämän tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille?
(12)
Ensimmäisen kysymyksen osalta komissio esitti epäilynsä siitä, perustuiko Finavian päätös muuttaa rahtiterminaali halpalentoyhtiöterminaaliksi pidemmän aikavälin kannattavuusnäkymiin. Lisäksi komissio epäili, voidaanko Finavian investointeja rahtiterminaalin muuttamiseksi halpalentoyhtiöterminaaliksi pitää Airpron hyväksi toteutettuna valikoivana etuna, jota Airpro ei olisi saanut tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa.
(13)
Toisen kysymyksen osalta komission oli tutkittava, ohjasivatko tässä nimenomaisessa tapauksessa Airpron käyttäytymistä pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät ja onko Ryanairin saama väitetty etu sellaista, jota se ei saisi tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa. Komissio erityisesti epäili, perustuuko Ryanairilta perittävä ”kokonaismaksu” Airpron Ryanairille tarjoamien palvelujen kustannuksiin. Suomi ei myöskään toimittanut komissiolle Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ehtoja eikä liiketoimintasuunnitelmaa, jossa arvioitaisiin kyseisen sopimuksen tuottavuutta Airpron kannalta. Näin ollen komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä epäilynsä, ohjasivatko Airpron käyttäytymistä pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät. Siten komissio ei voinut sulkea pois mahdollisuutta, että sopimus antaa Ryanairille sellaista etua, jota se ei saisi tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa.
(14)
Komissio epäili, täyttyvätkö komission tiedonannossa ”Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta” (8), jäljempänä ’vuoden 2005 ilmailun suuntaviivat’, säädetyt sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat ehdot ja voidaanko valtiontukitoimenpiteiden katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
3. SUOMEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
3.1. Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla
(15)
Suomi esitti huomautustensa aluksi taustatietoja Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskevasta strategiasta TMP:n lentoasemalla. Suomi selosti, että T2 rakennettiin vuonna 1979 väliaikaiseksi lentoasemarakennukseksi. Vuonna 1995 T2 muutettiin rahdin käsittelyyn soveltuvaksi terminaaliksi. DHL käytti terminaalia vuoteen 2002 saakka, jolloin se päätti vuokrasopimuksen ja terminaali jäi tyhjilleen.
(16)
Suomi totesi, ettei Finavia onnistunut houkuttelemaan muita rahtiyhtiöitä Tampereen alueelle ja/tai vuokraamaan terminaalia, joten se päätti muuttaa terminaalin perusmaahuolintapalvelujen tarjoamiseen soveltuvaksi halpalentoyhtiöterminaaliksi. Kyseiseen ajankohtaan mennessä T2:n alkuperäiset rakentamiskustannukset oli jo kuoletettu, ja terminaalin kunnostaminen edellytti vain pieniä kunnostustöitä (9). Seuraavassa taulukossa eritellään T2:n kunnostuskustannukset, jotka olivat yhteensä 760 612 euroa.
Kunnostustyöt
Investointikulut (euroa)
Suunnittelu
[…]
Jäljennökset, luvat, matkustus
[…]
Rakennustekniset työt
[…]
Lämmitys/putkistot/ilmastointi
[…]
Sähkötyöt
[…]
Matalajännitteiset laitteistot
[…]
Kuljettimet
[…]
Turvatarkastuslaitteet
[…]
Yhteensä
760 612
(17)
Edellä esitetyn laskelman perusteella Suomi totesi, että vaikka T2:een olisi löytynyt uusi vuokralainen, joka olisi käyttänyt terminaalia rahtitarkoitukseen, terminaalissa olisi silti pitänyt tehdä rakennusteknisiä kunnostustöitä yhteensä noin 100 000 euron edestä. Lisäksi kuljettimia olisi voitu käyttää myös Finavian muilla lentokentillä.
(18)
Suomi selitti, että Finavian pyrkimyksenä oli rakentaa uusi halpalentoyhtiöille tarkoitettu terminaali kaikkien sellaisten lentoyhtiöiden käyttöön, jotka olisivat valmiita hyväksymään palvelujen matalamman tason. Seuraavassa taulukossa vertaillaan TMP:n lentoaseman T1:n ja T2:n palvelujen ja tilojen tasoa:
Terminaali 1 (T1)
Terminaali 2 (T2)
Liiketoimintamalli
Perinteinen malli: Eri ammattiryhmät ja eri yritykset vastaavat lähtöselvitystoiminnoista, turvatarkastuksista ja matkatavaroiden kuljetuksesta, lajittelusta, lastauksesta ja purkamisesta.
Halpalentoyhtiömalli: Samat henkilöt vastaavat kaikista T1:n eri ammattiryhmien hoitamista tehtävistä, kuten lähtöselvityksestä, turvatarkastuksista ja matkatavaroiden lastauksesta ja purkamisesta. Toiminnot sijoittuvat rajatulle alueelle, jolloin tarvitaan vain vähän henkilökuntaa ja matkustajavirtojen käsittely nopeutuu.
Maahuolinnan kapasiteetti
Yhtäaikaisesti 3-5 lentoonlähtöä tai laskeutumista (konetyypistä riippuen).
Yksi lähtevä lento tunnissa.
Tilat
Tilat mahdollistavat tasokkaan palvelun ja kattavat muun muassa kehittyneen matkatavaroiden kuljetusjärjestelmän, viihtyisät odotustilat palveluineen ja useiden eri maahuolintapalvelutuottajien tarpeet.
Perustasoiset tilat, jotka vastaavat lähinnä varastotilojen vaatimuksia (esim. betonilattia). Vain muutama ikkuna.
(19)
Lisäksi Suomi ilmoitti, että koska T2 voi tarjota maahuolintapalveluja vain yhdelle lähtevälle lennolle tunnissa, se soveltuu vain suoria lentoyhteyksiä (point-to-point) tarjoaville ja suuria lentokoneita käyttäville lentoyhtiöille. Jotta terminaalin pitäjä voisi optimoida henkilöstönsä käytön, sen olisi voitava tehdä pidempiaikaisia sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa sekä pystyttävä sopimaan aikatauluista, koska esimerkiksi lentoja ei voi aina suorittaa lentoyhtiöiden pyytämänä ajankohtana, kuten T1:ssä. Suomen mukaan henkilöstökulujen optimointi ja tarjottu palvelutaso tuovat noin […] kustannussäästöt T1:n kustannuksiin verrattuna.
(20)
Suomi totesi, että ennen T2:n kunnostustöiden aloittamista ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian käyttöönottoa aiheesta keskusteltiin useaan otteeseen Finavian hallituksen kokouksissa. Aiheesta laadittiin myös liiketoimintasuunnitelma. Seuraavassa taulukossa esitetään tiivistetysti T2:n kunnostusta ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista koskeva liiketoimintasuunnitelma (pahimman mahdollisen tilanteen skenaario): […]
(21)
Suomi ilmoitti, että etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma perustui varovaisiin arvioihin, minkä vuoksi tarkastelujakson viimeisten vuosien liikevaihto aliarvioitiin ja odotetut kustannukset yliarvioitiin. Lisäksi Suomi osoitti, että muiden skenaarioiden mukaan halpalentoyhtiöitä koskevan strategian voitaisiin odottaa olevan vieläkin tuottavampi. Terminaali 2:ta käyttävien lentoyhtiöiden suorittamien kokonaismaksujen määrä vaihteli skenaarion mukaan […] välillä ilma-aluksen kääntöä kohti. Suomi katsoi, että koska päätöksen halpalentoyhtiöitä koskevan strategian puolesta teki Finavian hallitus laskelmien ja tutkimusten perusteella, päätöksen ei voida katsoa johtuvan Suomen valtiosta. Suomi jatkoi, etteivät toimenpiteet johtuneet viranomaisten vaatimuksista tai määräyksistä eivätkä viranomaiset osallistuneet toimenpiteiden hyväksymiseen.
(22)
Suomi totesi, että Finavia ja Airpro toimivat liiketoimintaa koskevia periaatteita noudattaen ja rahoittavat toimintansa asiakkailtaan perimillään palvelumaksuilla sekä asiakkaista ja muista liiketoiminnoista saamillaan tuloilla. Suomi totesi erityisesti, ettei Finavia tai Airpro saanut rahoitusta valtion talousarviosta vaan että ne toimivat voittoa tuottaen. Lisäksi ne jakavat vuosittain osan voitoistaan valtiolle niille asetettujen tuottovaatimusten mukaisesti.
(23)
Suomi ilmoitti, että liikenne- ja viestintäministeriö vastaa Finavian suoritustavoitteiden asettamisesta. Kyseiset suoritustavoitteet kuitenkin koskevat koko konsernia, ja Finavia tekee yksittäiset liiketoimintapäätökset oman harkintansa mukaan. Muutaman viime vuoden aikana (2003-2005) Finavian tuottovaatimus oli noin 4 prosenttia sijoitetusta pääomasta. Seuraavassa taulukossa kuvataan Finavian tulosta:
Finavian avainluvut (miljoonaa euroa; todelliset luvut)
Vuosi
2003
2004
2005
Liikevaihto
219
234
243
Voitto
17
15
22
Valtiolle maksettu osinko
6
5
10
(24)
Suomi totesi, ettei Finavia laadi lentoasemakohtaisia tilinpäätöksiä, koska kaikki sen lentoasemat ovat saman oikeushenkilön osia. Vuodesta 2000 lähtien Finavia on kuitenkin kerännyt (todellisiin tietoihin perustuvia) lentoasemakohtaisia tietoja sisäisistä laskelmistaan. Kerätyt tiedot perustuvat lentokenttien käyttöasteen kehittymiseen ja siihen liittyviin tuottoihin sekä lentokentillä käytettävien resurssien, kuten henkilöstön, sopimuspalvelujen ja kiinteän omaisuuden poistojen, kustannuksiin. Seuraavassa taulukossa kuvataan Finavian kokonaistulos TMP:n lentoasemalla (Airpron palvelut pois lukien): […]
(25)
Finavian TMP:n lentoaseman taloudellinen tulos sisältää kaupallisten toimien lisäksi yleisen järjestyksen ylläpidon piiriin kuuluvia toimenpiteitä, kuten lennonjohtotoimet ja TMP:n lentoaseman kiitoradan käyttö sotilaallisiin tarkoituksiin. Suomi selosti, että TMP:n lentoaseman kiitoradan on oltava käytettävissä sotilaallisiin tarkoituksiin milloin tahansa. Lentoaseman kiitorataa käytetään myös todellisuudessa sotilaallisiin tarkoituksiin (vähintään 30 prosenttia todellisista ilma-alustapahtumista vuodessa). Lennonjohdon kustannukset ovat noin […]. Edellä mainituissa luvuissa otetaan huomioon myös Airpron Finavialle maksama vuokra T2:n käytöstä sekä laskeutumismaksut ja T2:ta käyttävien lentoyhtiöiden suorittamat lentokenttämaksut muista tarjotuista palveluista.
(26)
Airpron osalta Suomi tarkensi, että Airpro on oikeudellisesti Finaviasta täysin erillinen osakeyhtiö. Seuraavassa taulukossa kuvataan Airpron toiminnan todellinen taloudellinen tulos TMP:n lentoasemalla: […]
(27)
Airpron TMP:n lentoaseman taloudellinen tulos sisältää seuraavat kustannukset: TMP:n lentoaseman T2:n vuokra, omat henkilöstö- ja laitekulut ja Finavian tarjoamien palvelujen kustannukset. Lisäksi tilinpäätös sisältää tuloja, kuten Ryanairin suorittama kokonaismaksu, pysäköintituloja ja muita kaupallisesta toiminnasta saatavia tuloja.
(28)
Näin ollen Suomi katsoi, että Finavia ja Airpro ovat toimineet markkinataloussijoittajana tehdessään päätöksen toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia ja kunnostaa rahtiterminaali halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi matkustajaterminaaliksi.
(29)
Lisäksi Suomi totesi, että vaikka T2:n kunnostukseen myönnetyn rahoituksen katsottaisiin olevan valtiontukea, tuki soveltuisi yhteismarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, sillä vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoja on noudatettu.
(30)
Suomi lisäsi, että toimenpiteiden voidaan katsoa täyttävän yleisen edun mukaiset tavoitteet, millä tarkoitetaan sen mukaan yleisen edun mukaisen lentokenttätoiminnan lisäksi alueen liikenneyhteyksien lisäämistä asukkaiden ja yhteisön tarpeisiin vastaten. Suomi katsoo näin ollen, että T2:n muutokset ovat oikeasuhteisia käyttötarkoituksiinsa ja saavutettuihin tuloksiin nähden.
(31)
Lisäksi Suomi totesi, että lentokenttien toimintaan liittyy erityisiä ominaispiirteitä, jotka on otettava huomioon. Esimerkiksi TMP:n lentoasema soveltuu ruuhkaisempien lentoasemien liikkuvuuden parantamiseen unionin tavoitteen mukaisesti. Suomen mukaan TMP:n lentoaseman toiminta edistää osaltaan tasapainoista aluekehitystä Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa. Tältä osin Suomi totesi, että on erityisen tärkeää turvata liikenneyhteydet Suomen syrjäisemmiltä alueilta Eurooppaan, sillä muut liikennemuodot eivät ole kannattavia vaihtoehtoja. Suomi katsoi, että terminaalin rakennuskustannukset ovat olleet oikeasuhteisia tarkoitukseen ja tarpeeseen nähden. Suomen mukaan liiketoimintasuunnitelmien ja todellisten lukujen perusteella asianomaisen infrastruktuurin käyttöä koskevat keskipitkän aikavälin näkymät ovat riittävät. Suomi totesi, että T2 on tasapuolisesti ja syrjimättömästi avoinna kaikille lentoyhtiöille. Toistaiseksi Ryanairin lisäksi muut lentoyhtiöt eivät kuitenkaan ole osoittaneet kiinnostusta sen käyttöön.
(32)
Suomen mukaan asianomainen infrastruktuuri ei vaikuta sisämarkkinoilla käytävään kauppaan unionin edun vastaisesti. Suomi totesi, että TMP:n lentoasema on kooltaan pieni, joten sitä koskevien toimenpiteiden vaikutus unionissa ei ole merkittävä. Lisäksi Suomi totesi, että toimenpiteiden hyödyt alueelle ovat merkittävämpiä kuin niiden mahdolliset kielteiset vaikutukset unionin tasolla.
3.2. Finavian ja Airpron välinen TMP:n lentoaseman T2:ta koskeva vuokrasopimus
(33)
Suomi ilmoitti, että Finavia teki 23 päivänä helmikuuta 2003 Airpron kanssa T2:n käyttöä koskevan vuokrasopimuksen 1 päivästä huhtikuuta 2003 alkaen 31 päivään maaliskuuta 2013 saakka, jäljempänä ’vuokrasopimus’. Suomi totesi, että vaikka Finavia alun perin kattoi kunnostuksesta aiheutuneet kustannukset, Airpro korvaa kyseiset kustannukset Finavialle osana vuokrahintaa. Suomi myös toimitti jäljennöksen vuokrasopimuksesta.
(34)
Vuokrasopimuksen mukaan Airpro maksaa tilojen käytöstä […] kuukausivuokraa sekä […] arvonlisäveroa. Arvonlisäverollinen vuokra on siis yhteensä […] kuukaudessa. Sopimuksessa määrätään, että perusvuokran lisäksi vuokra kattaa myös rahtiterminaalin muuttamisesta halpalentoyhtiöterminaaliksi syntyneet kustannukset ja niihin liittyvät korot.
(35)
Suomi tarkensi, että vuokrasopimuksen tekohetkellä T2:n muutostyöt olivat yhä kesken ja terminaalin kunnostuskustannukset täytyi arvioida vuokran määrittämistä varten. Kustannusten arvioitiin nousevan 700 000 euroon, minkä vaikutus kuukausivuokran määrään arvioitiin olevan noin […]. Suomi jatkoi, että arvioitujen kunnostuskustannusten lisäksi Finavia arvioi, että lisätöistä ja T2:n toiminnan aloittamisen jälkeen toteuttavista järjestelyistä aiheutuvat kustannukset olisivat noin […], joiden vaikutus kuukausivuokraan olisi […]. Edellä kuvailtujen laskelmien mukaisesti Airpro korvaa Finavialle T2:n kunnostuksesta aiheutuneita kustannuksia kuukausivuokran yhteydessä yhteensä […] kuukaudessa.
(36)
Suomen näkemyksen mukaan Airpron maksama kuukausivuokra on markkinahintojen mukainen. Suomi lisäsi, että Airpron maksama vuokra on todellisuudessa korkeampi kuin edellisen vuokralaisen DHL:n maksama vuokra. DHL maksoi tilojen käytöstä vuokraa […] Suomen markkaa kuukaudessa (alv pois lukien), mikä vastaa noin […] euroa (10). Arvonlisäveron osuus oli […] Suomen markkaa, jolloin arvonlisäverollinen kuukausivuokra oli yhteensä […] markkaa, mikä vastaa noin […].
(37)
Suomi huomautti, että jos halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa ei olisi toteutettu eikä rahtiterminaalia muutettu halpalentoyhtiöterminaaliksi, T2 olisi voinut jäädä tyhjäksi, mikä olisi rasittanut TMP:n lentoaseman taloutta.
3.3. Airpron toteuttama halpalentoyhtiöitä koskeva strategia ja Airpron ja Ryanairin 3 päivänä huhtikuuta 2003 tekemä sopimus
(38)
Airpron toteuttaman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian osalta Suomi selitti, että keskusteluja lentoyhtiöiden kanssa käytiin jo aiemmin. Suomi totesi, että esimerkiksi Ryanairin kanssa käytiin keskusteluja jo muutamia vuosia ennen kuin päätös halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamisesta TMP:n lentoasemalla tehtiin.
(39)
Suomen mukaan Airpron useille eri lentoyhtiöille lähettämä kirje, jossa pyydettiin yhtiöitä harkitsemaan toiminnan aloittamista halpalentoyhtiöille tarkoitetussa terminaalissa, oli vain yksi osa T2:n markkinointistrategiaa. Suomi kertoi, että TMP:n lentoaseman T2:ta markkinoitiin aktiivisesti toimialan Routes-messuilla (11) useina vuosina vuodesta 2002 lähtien. Oletuksena oli, että Ryanairin lisäksi myös muut lentoyhtiöt olisivat kiinnostuneita aloittamaan toiminnan kyseisessä terminaalissa.
(40)
Suomi myös toimitti jäljennöksen markkinointikirjeestä. Kirjeessä ilmoitettiin T2:ssa sovellettavat maksut, kuten maahuolinnasta ja terminaalin käytöstä perittävät maksut, jotka määräytyivät ilma-aluksen tyypin mukaan. Terminaali 2:een sovellettavien maksujen lisäksi lentoyhtiöiltä perittäisiin tavanomaiset laskeutumis-, lennonvarmistuspalvelu- ja turvapalvelumaksut.
(41)
Suomi toimitti jäljennöksen Airpron ja Ryanairin välillä 3 päivänä huhtikuuta 2003 […] tehdystä sopimuksesta, jäljempänä ’sopimus’. Sopimuksessa määritetään liikennöintiä ja maksuja koskevat ehdot, joiden mukaisesti Ryanair aloittaa kaupallisen lentotoiminnan ja harjoittaa sitä TMP:n lentoaseman T2:ssa. Sopimus tuli voimaan sopimuksen allekirjoittamispäivää seuraavana päivänä (eli 4 päivänä huhtikuuta 2003), ja sen on määrä päättyä […].
(42)
Ryanair maksaa 4 päivästä huhtikuuta 2003 lähtien TMP:n lentoaseman tarjoamista palveluista kutakin ilma-aluksen kääntöä (lähtöä ja saapumista) kohti kertamaksun eli niin sanotun kokonaismaksun jokaisesta tyypin B737-800 ilma-aluksesta tai tyypin B-737 muunnoksesta, jonka suurin lentoonlähtöpaino (12) on 67 000 kg. Maksu kattaa laskeutumis- ja lentoonlähtömaksut, valaistusmaksut, melu- ja yöajan maksut, lennonvarmistuspalvelumaksut, asemataso- ja matkustajapalvelumaksut (mukaan lukien turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvät maksut) sekä matkustajamaksut.
(43)
Kuten jäljempänä olevissa taulukoissa esitetään, kokonaismaksun määrä riippuu Ryanairin päivittäisen liikennöinnin tiheydestä sekä sopimusvuodesta: […]
(44)
Ryanair sitoutui sopimuksessa aloittamaan toimintansa TMP:n lentoasemalla […] ilma-aluksen käännöllä päivässä. Lisäksi Ryanair sitoutui ilmoittamaan […] aiemmin, jos se vähentää päivittäisten kääntöjen lukumäärää lentoasemalla.
(45)
[…]
(46)
Sopimuksen mukaan Ryanair arvioi tuovansa noin […] lähtevää matkustajaa TMP:n lentoasemalle ensimmäisten 12 kuukauden aikana ja noin […] lähtevää matkustajaa seuraavien 12 kuukauden aikana.
(47)
Sopimuksen mukaan TMP:n lentoaseman T2:n suurin kapasiteetti on yksi ilma-aluksen kääntö tunnissa kello 7-24 välillä. Ryanair ja Airpro sopivat lentojen aikatauluista etukäteen.
(48)
Airpro ylläpitää asiakaspalvelutiskiä keskeisellä paikalla lentoaseman pääterminaalissa (eli T1:ssä) ja tarjoaa varausmahdollisuuksia Ryanairin matkustajille. Sopimuksen mukaan Ryanair maksaa Airprolle […] myyntipalkkion kaikista Airpron myymistä Ryanairin lennoista (verot, maksut ja muut veloitukset pois lukien), jotka maksetaan maksukortilla/luottokortilla.
(49)
Sopimuksessa myös ennakoitiin järjestelyjä, jotka koskevat TMP:n lentoaseman kiitoradan huoltotöitä kesällä 2003, jolloin lentoasema suljetaan liikenteeltä. Kyseisenä ajankohtana TMP:n lentoaseman liikenne ohjataan Porin lentoasemalle, jonne Airpro järjestää linja-autokuljetuksen Ryanairin matkustajille.
(50)
Suomen mukaan Airpron ja Ryanairin välinen sopimus perustuu kaupallisiin ehtoihin eikä sisällä valtiontukea. Suomi totesi, että muilla lentoyhtiöillä on ollut mahdollisuus sopia vastaavat sopimusehdot Airpron kanssa kuin Ryanairin tapauksessa. Suomi myös selitti, että esimerkiksi vuoden 2004 toimialamessuille laaditussa markkinointiesitteessä ”The Case for Tampere-Pirkkala Airport” korostetaan, että T2 on avoinna kaikille toimijoille, sillä kyseisenä ajankohtana kyseisessä terminaalissa oli yhä vapaata kapasiteettia kahdelle muulle lentoyhtiölle.
(51)
Suomi katsoo, että Ryanairilta TMP:n lentoaseman osalta perityt maksut perustuvat kustannuksiin ja parantavat Airpron ja Finavian taloudellista tulosta TMP:n lentoaseman toiminnan osalta. Suomi totesi, että Airpro perii Ryanairilta maksuja palveluista, joita se itse tarjoaa, mutta myös Finavian tarjoamista palveluista. Suomen mukaan Airpro tilittää Finavialle Ryanairin toiminnasta lentoasemalla aiheutuvat maksut Finavian julkaiseman Suomen ilmailukäsikirjan (13) mukaisesti. Perittäviä maksuja koskevat mahdolliset erot perustuvat asianomaisten palvelujen luonteeseen ja kattavuuteen.
(52)
Suomi ilmoitti, että kaikki TMP:n lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt maksavat samat maksut samantasoisista palveluista. Esimerkiksi T2:ssa tarjotuista palveluista perittävä matkustajamaksu vaihtelee terminaalissa tarjottavien palvelujen tason mukaan. Suomi selitti, ettei Finavia tai Airpro voi vaikuttaa Ryanairin lentolippuihin merkityn niin sanotun matkustajapalvelumaksun perimiseen, sillä se on maksu, jonka Ryanair perii matkustajiltaan. Suomi totesi, että toisin kuin Blue1 väittää, Ryanairia ei ole vapautettu matkustajamaksusta. Suomen mukaan se, että Airpron toiminta T2:n osalta on tuottavaa, osoittaa, että Ryanairilta peritään maksuja Airpron tarjoamista palveluista.
(53)
Finavia perii Ryanairilta TMP:n lentoasemalla Airpron kautta seuraavat maksut, jotka ovat yhteensä […]:
-
laskeutumismaksu (14): […]
-
lennonvarmistuspalvelumaksu: […]
(54)
Lennonvarmistuspalvelumaksusta Suomi totesi, että maksu määräytyy ilma-aluksen painon, lennon pituuden ja käytettyjen palvelujen sisällön perusteella. Lisäksi Suomi selitti, että Finavian tuloihin sisältyy myös vuotuinen lentoreittimaksu (15), joka vuonna 2006 oli yhteensä […] ja joka kasvaa Ryanairin lisätessä lentojensa määrää.
(55)
Suomi ilmoitti, että vuonna 2005 Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoasemalla saatu tuotto oli yhteensä […]. Lopuksi Suomi totesi, että sopimuksen mukaan Ryanair on sitoutunut kasvattamaan liikenteen määrää ja saavuttamaan sopimukseen kirjatut matkustajamäärätavoitteet.
4. KOLMANSIEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(56)
Komissio sai huomautuksia neljältä asianomaiselta osapuolelta.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair aloitti 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyt huomautuksensa toteamalla, että sen näkemyksen mukaan virallisen tutkintamenettelyn aloittaminen on epäoikeudenmukaista ja tarpeetonta. Se myös lisäsi olevansa pahoillaan siitä, ettei komissio antanut Ryanairille mahdollisuutta osallistua alustavaan tutkintaan.
(58)
Tapauksen sisällöstä Ryanairin näkemys oli, että komission olisi pitänyt perustella kantansa tavanomaisten kaupallisten järjestelyjen pohjalta ja että siten komission olisi pitänyt tehdä päätös, jonka mukaan sopimus noudattaa markkinataloussijoittajaperiaatetta eikä siis sisällä valtiontukea. Ryanair katsoi, että koska sekä Finavia että Airpro hyötyvät Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoasemalla, molemmat ovat toimineet markkinataloussijoittajan tapaan, eikä T2:n rahoitukseen siten sisälly tukea.
(59)
TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöterminaalin kehittämisestä Ryanair totesi, että unionin lentoasemilla on jatkuvasti käynnissä kehityshankkeita, joiden avulla lentoasemat pyrkivät tarjoamaan eritasoisia palveluja vastatakseen halpalentoyhtiöiden ja matkustajien tarpeisiin. Ryanair selosti, että lentoasemat perivät eri maksuja lentoyhtiöiltä tarjoamiensa palvelujen tason mukaan. Ryanair totesi, että TMP:n lentoasema oli yksi ensimmäisistä lentoasemista, joka ryhtyi tarjoamaan samalla lentoasemalla eritasoisia palveluja. Ryanair vahvisti, että lentokentän pitäjä Finavia teki T2:n kehittämistä koskevan päätöksen järkevän liiketoimintasuunnitelman perusteella, joka toteutettiin nopealla tahdilla ja johti Finavian liikevaihdon kasvuun. Ryanair näin ollen katsoi, että halpalentoyhtiöille tarkoitetun terminaalin kehittäminen ei sisällä valtiontukea Finavian TMP:n lentoasemaa koskevan toiminnan hyväksi.
(60)
Terminaali 2:n hallinnoinnista Ryanair totesi ensiksi, että terminaalien välinen kilpailu parantaa lentoaseman tehokkuutta ja vähentää kustannuksia. Ryanairin näkemyksen mukaan T2:n tehokkuutta koskevat korkeammat standardit parantavat T1:n toiminnan tehokkuutta kaikkien lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden eduksi. Ryanair jatkoi, että sen tietojen mukaan Airpro vuokraa terminaalia kaupallisten ehtojen mukaisesti. Lisäksi Ryanair totesi, että Finavia myös hyötyy lentoaseman liikenteen määrän kasvusta ja että sen liikevaihto kasvaa lisääntyneiden laskeutumis- ja lennonjohtomaksujen ansiosta. Edellä kuvaillun perusteella Ryanair katsoi, että Finavian ja Airpron väliset kaupalliset sopimukset eivät sisällä valtiontukea T2:n hallinnoinnin osalta.
(61)
Ryanairin ja Airpron välisen sopimuksen osalta Ryanair totesi ensin, että sen liiketoimintamalli perustuu tehokkuuden parantamiseen, mikä näkyy matkustajille lentojen alhaisempina hintoina. Ryanair ilmoitti, että sen suorittama kokonaismaksu TMP:n lentoasemalla sisältää kaikki maksut, joita kyseisellä lentoasemalla sovelletaan lentoyhtiöihin. Ryanair jatkoi, että T2:n käytöstä perittäviä erilaisia maksuja voidaan perustella tarjottujen palvelujen erilaisella tasolla. Lentojen tiheyden lisääntymiseen liittyvistä lentokenttämaksualennuksista Ryanair totesi sen olevan tavanomaista kaupallista toimintaa kaikilla toimialoilla. Ryanair totesi myös, että useimpia sen ja Airpron välisen T2:ta koskevan sopimuksen ehtoja voidaan soveltaa kaikkiin lentoyhtiöihin, jotka haluavat käyttää T2:ta. Ryanair katsoi näin ollen, ettei sen sopimus Airpron kanssa ole valikoiva. Ryanair lisää, että sekä Finavia että Airpro hyötyvät siitä, että Ryanair käyttää TMP:n lentoasemaa.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. SAS Group huomautti, että se keskittyy Finavian ja Airpron väliseen suhteeseen, T2:n muuttamisesta aiheutuneisiin kustannuksiin ja Ryanairin etuuskohteluun TMP:n lentoasemalla.
(63)
Finavian ja Airpron välisestä suhteesta SAS Group totesi, että TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja oli Airpron hallituksen jäsen, kun Finavia teki päätöksen T2:n vuokraamisesta Airprolle. Lisäksi SAS Group totesi, että Finavian ja Airpron läheinen suhde käy selvästi ilmi julkaisusta Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
SAS Group väitti, että Finavia ristiinrahoittaa T2:n toimintaa T1:stä saamillaan tuloilla. SAS Group katsoi erityisesti, ettei T2:ssa peritä matkustajamaksuja. Lisäksi Airpro hallinnoi T2:n ulkopuolella sijaitsevaa pysäköintialuetta ja pidättää siitä saadut tulot itsellään. SAS Group jatkoi, että T2:n vieressä sijaitsevan pysäköintialueen pysäköintimaksut ovat kaksi kertaa niin suuret kuin T1:n pysäköintialueella.
(65)
Terminaali 2:ssa tarjottavien palvelujen kustannuksista SAS Group totesi, ettei Suomi ole luovuttanut sille kyseisiä tietoja. SAS Group ei ole tietoinen siitä, onko T2 tai TMP:n lentoasema tuottava tai maksaako Airpro korvausta Finavian toimittamasta infrastruktuurista. SAS Group totesi, että Finavia on esimerkiksi hankkinut T2:n turvatarkastuslaitteet. Terminaali 2:n hintatasosta SAS Group totesi, että Suomi ja Airpro väittävät, että hintataso perustuu tarjottujen palvelujen tasoon. SAS Group totesi, että palvelujen taso perustuu yleensä lentoyhtiön ja maahuolintayhtiön väliseen maahuolintasopimukseen eikä käytettävissä oleviin tiloihin.
(66)
SAS Group totesi myös, että T2:ta koskevat järjestelyt TMP:n lentokentällä suosivat yhtä liiketoimintamallia ja ovat siten selvästi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan vastaisia.
4.3. Air France
(67)
Air France toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Air France aloitti huomautuksensa kuvailemalla kaupallista tilannettaan Suomessa. Air France ei harjoita lentoliikennettä TMP:n lentokentällä. Sen sijaan se lentää viisi lentoa päivässä Pariisin Charles de Gaullen lentoaseman ja Helsinki-Vantaan lentoaseman (joka sijaitsee noin 180 km:n päässä TMP:n lentoasemasta) välillä Finnairin kanssa sovitun yhteisten reittitunnusten käyttöä koskevan järjestelyn mukaisesti.
(68)
Lisäksi Air France ilmoitti tukevansa vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoja sekä komission TMP:n lentoaseman rahoitusjärjestelyjä koskevaa alustavaa arviota. Air France erityisesti katsoi, että vapautus matkustajamaksujen suorittamisesta hyödyttää Ryanairia ja on selkeästi luonteeltaan syrjivä toimenpide. Näin ollen sen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
4.4. Euroopan lentoyhtiöiden liitto
(69)
Euroopan lentoyhtiöiden liitto, jäljempänä ’AEA’, toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. AEA:n huomautukset olivat täysin yhtenevät SAS Groupin ja Air Francen toimittamien huomautusten kanssa.
5. SUOMEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA
(70)
Neljän asianomaisen osapuolen huomautukset toimitettiin Suomelle.
(71)
Ryanairin huomautuksista Suomi totesi, että lentoyhtiön huomautukset koskivat sekä yleisesti ilmailualan markkinoiden kehittymistä Euroopassa että TMP:n lentoaseman kehittymistä. Näiltä osin Suomi viittasi aiempiin, virallisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen toimittamiinsa huomautuksiin.
(72)
SAS Groupin huomautuksista Suomi totesi, että kyseinen kolmas osapuoli oli tuonut esiin uusia seikkoja, jotka on selvitettävä. Suomi totesi, että kuten aiemmin on selvennetty, Airpro on oikeudellisesti erillinen yhtiö eikä saa omistajaltaan Finavialta minkäänlaista tukea.
(73)
Suomi ilmoitti myös, ettei TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja ollut Airpron hallituksen jäsen vuokrasopimuksen allekirjoittamishetkellä. Suomi lisäsi, että TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja oli Airpron hallituksen jäsen ainoastaan toukokuusta 2003 huhtikuuhun 2007. TMP:n lentoasemaan ja sen halpalentoyhtiöitä koskevaan strategiaan liittyvästä markkinointijulkaisusta Suomi totesi, että tällaisten markkinointitoimien kohdalla ei voida ennalta arvioida asianomaisten yritysten välisiä oikeudellisia ja taloudellisia suhteita. Lisäksi Suomi selosti, että koska julkaisun tarkoituksena oli markkinoida TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa, TMP:n lentoaseman T1:ssä toimivaa SAS Groupia ei mainittu kyseisessä julkaisussa.
(74)
SAS Groupin esittämästä väitteestä, jonka mukaan TMP:n lentoaseman T1:n ja T2:n välillä tapahtuu ristiinrahoittamista, Suomi totesi toimittaneensa jo todisteet siitä, että Airpron toiminta TMP:n lentoasemalla on tuottavaa ja ettei Airpro saa tukea Finavialta.
(75)
T2:n kunnostukseen liittyvien infrastruktuurimuutosten osalta Suomi ilmoitti, että Airpron Finavialle maksama vuokra kattaa kyseiset kustannukset ja niihin liittyvät korot. Väitteestä, jonka mukaan Finavia on hankkinut T2:n turvatarkastuslaitteet, Suomi totesi, että kyseiset kustannukset on otettu huomioon vuokrahinnassa. T2:n vieressä sijaitseva pysäköintialue on vuokrattu Airprolle. Suomi katsoo, että Airpro voi vapaasti päättää, millaisia pysäköintimaksuja se perii, sillä edellytyksellä, että maksut määritetään läpinäkyvällä tavalla.
(76)
TMP:n lentoaseman T2:ssa perittävien maksujen erilaista hinnoittelua koskevien SAS:n väitteiden osalta Suomi viittaa menettelyn aloittamisesta toimittamiinsa huomautuksiin.
6. TUEN OLEMASSAOLO
(77)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(78)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet ovat kumulatiivisia. Jotta voidaan selvittää, onko kyseessä oleva toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä. Rahoitustuen on:
-
oltava valtion myöntämää taikka valtion varoista myönnettyä,
-
suosittava jotain yritystä tai tuotannonalaa,
-
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja
-
vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
6.1. Rahoitusjärjestelyjen luokitteleminen tueksi halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista TMP:n lentoasemalla koskevassa tapauksessa
(79)
Arvioidessaan, liittyykö TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian rahoitusjärjestelyihin ja etenkin tyhjillään olleen rahtiterminaalin kunnostamiseen halpalentoyhtiöterminaaliksi ja Airpron kanssa myöhemmin tehtyyn vuokrasopimukseen tukea, komission on tutkittava, olisiko markkinataloussijoittaja toteuttanut vastaavassa tilanteessa samoja tai vastaavia kaupallisia järjestelyjä kuin Finavia (16).
(80)
Oikeuskäytännössä vakiintuneiden periaatteiden mukaisesti komission on verrattava Finavian toimintaa markkinataloussijoittajaan, jonka toimintaa voivat ohjata pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät (17). Lisäksi asiassa Charleroi annetun tuomion (18) mukaan asianomaisia toimenpiteitä arvioitaessa komission on otettava huomioon toimenpiteiden kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys. Toisin sanoen komission on tutkittava Finavian päätöstä kunnostaa TMP:n lentoaseman rahtiterminaali ja Airpron suunnittelemaa halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista TMP:n lentoasemalla kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta ottaen huomioon asianomaisten toimenpiteiden kaikki seikat.
(81)
Yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa, että ”[…] sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (19).
(82)
Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa arviointiperustetta komission on tarkasteltava aikaa, jolloin Finavia teki päätöksen kunnostaa tyhjillään olevan rahtiterminaalin ja sittemmin vuokrata sen Airprolle (eli vuoden 2003 alkua). Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat toimijan käytössä hetkellä, jolloin halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen liittyvät rahoitusjärjestelypäätökset tehtiin.
(83)
Suomi väittää, että Finavia toimi järkevästi, ja on tukenut väitettään toimittamalla jäljennöksen Finavian ennen päätöksentekoa laatimasta liiketoimintasuunnitelmasta sekä Finavian ja Airpron todelliset taloudelliset tulokset TMP:n lentoasemalla.
(84)
Tältä osin komissio huomauttaa, että TMP:n lentoaseman rahtiterminaali oli jäänyt tyhjilleen DHL:n lakkautettua vuokrasopimuksensa. Finavia menetti vuokratuloja noin […] joka kuukausi. Muutaman kuukauden kuluttua oli selvää, ettei Finavia saa houkuteltua toista rahtiyhtiötä TMP:n lentoasemalle. Halpalentoyhtiöt eivät myöskään olleet valmiita käyttämään lentoaseman terminaali 1:tä, koska maahuolintapalveluiden kustannukset olivat suuremmat kuin kyseiset yhtiöt olisivat valmiita hyväksymään. Vuonna 2002 lentoliikennöintitoimialan näkymät ennustivat suurta, noin 30 prosentin vuosittaista kasvupotentiaalia halpalentoyhtiöiden, kuten Ryanairin, osalta.
(85)
Komissio huomauttaa lisäksi, että tyhjillään olleen rahtiterminaalin rakennuskustannukset oli jo täysin kuoletettu ja terminaalin kunnostuskustannukset halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi matkustajaterminaaliksi olivat 760 612 euroa. Vaikka rahtiterminaalia ei olisi muutettu matkustajaterminaaliksi, Finavia olisi joutunut toteuttamaan tiettyjä kunnostustöitä yhteensä noin 100 000 euron edestä.
(86)
Finavian on lisäksi pidettävä TMP:n lentoaseman kiitorata käytettävissä sotilaallisiin tarkoituksiin milloin tahansa. Näin ollen liikenteen kasvu lentokentällä voisi johtaa varojen tehokkaampaan jakamiseen ja mahdollisten ylikapasiteettitilanteiden vähenemiseen. Samalla lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden erilaistuminen voisi johtaa lentoaseman liiketoimintariskien pienentymiseen (esimerkiksi riskin, joka liittyy käyttämättömään kapasiteettiin yhden lentoyhtiön lopettaessa toimintansa) ja kiitoradan tehokkaampaan käyttöön.
(87)
Kyseinen tilanne on kuvailtu Finavian halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen liittyvässä liiketoimintasuunnitelmassa. Kuten Finavian liiketoimintasuunnitelman pahimman mahdollisen tilanteen skenaariossa on osoitettu, investointihankkeella odotettiin olevan myönteisiä vaikutuksia: keskimääräisen voittomarginaalin (20) odotettiin olevan noin […] (ks. taulukko johdanto-osan 20 kappaleessa), ja se on komission käytettävissä olevien tietojen mukaan suunnilleen samaa luokkaa kuin unionin muiden lentoasemien voittomarginaalit (21). Komissio toteaa lisäksi, että etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma perustuu varovaisiin arvioihin, minkä vuoksi tarkastelujakson viimeisten vuosien liikevaihto aliarvioitiin ja odotetut kustannukset yliarvioitiin. Komissio huomauttaa lisäksi, ettei ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa oteta huomioon Finavian laskeutumismaksuista saamia tuottoja, koska kyseiset kustannukset on vähennetty odotetuista tuotoista. Myös kunnostuskustannukset ja asianmukainen korvaus investoidusta pääomasta on otettu täysin huomioon Airpron Finavialle maksamassa vuokrassa, joka myös on vähennetty odotetuista tuotoista.
(88)
Arvioidakseen Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta komission asiantuntija kokosi ennen päätöksen tekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitetyt liikevaihto- ja kustannuslaskelmat (perustilanteen skenaario). Erityisesti yhtiöiden väliset maksut otettiin huomioon tuloina (kuten Airpron Finavialle T2:n käytöstä maksama vuokra, laskeutumismaksut ja lennonvarmistuspalvelumaksut). Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen TMP:n lentoasemalla liittyvistä liikevaihto- ja kustannuslaskelmista edellä kuvaillun mukaisesti sekä strategian toteuttamisen vaikutuksista käyttökatteeseen konsolidoidun tilinpäätöksen tasolla (toisin sanoen Finavian ja Airpron osalta) kymmenen vuoden aikana: […] (22)
(89)
Komissio toteaa, että ennen päätöksentekoa laaditun liiketoimintasuunnitelman ja positiivisen nettonykyarvon (23) perusteella Finavian päätös toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa. Halpalentoyhtiöitä koskevan strategian positiivinen nettonykyarvo kasvattaa Finavian oman pääoman arvoa. Lisäksi komissio katsoo, että ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjä olettamuksia ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian odotettuja tuloksia tukee Airpron TMP:n lentoaseman toiminnan todellinen positiivinen tulos (ks. etenkin taulukko johdanto-osan 26 kappaleessa). Lisäksi TMP:n lentoaseman yhdistetty todellinen taloudellinen tulos (jossa otetaan huomioon sekä Airpron että Finavian TMP:n lentoaseman toiminnan taloudelliset tulokset; ks. taulukot johdanto-osan 24 ja 26 kappaleessa) osoittaa, että halpalentoyhtiöterminaalin ansiosta koko lentoaseman toiminta muuttui tuottavaksi.
(90)
Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että Finavian päätös toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla ja siihen liittyvät rahoitusjärjestelyt vastaavat markkinataloussijoittajan toimintaa eikä toimenpiteisiin näin ollen liity sellaista taloudellista etua, joka olisi tavanomaisten markkinaolosuhteiden vastaista.
(91)
Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyistä kumulatiivisista perusteista ei täyty, komissio katsoo, ettei Finavian päätökseen toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla ja siihen liittyviin rahoitusjärjestelyihin liity SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(92)
Finavian mahdollisesta Airpron ristiinrahoittamisesta (kuten menetetyt vuokratulot tai korvaukset toiminnan tappioista) komissio toteaa, että koska kaikki TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevaan strategiaan liittyvät rahoitusjärjestelyt perustuvat ennen päätöksentekoa laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti, Airpro maksaa markkinahintaista vuokraa T2:n käytöstä, Airpron toiminnan kustannukset TMP:n lentoasemalla katetaan täysimääräisesti T2:ta käyttäviltä lentoyhtiöiltä (eli Ryanairilta) perittävillä maksuilla ja Finavian toiminta TMP:n lentoasemalla on tuottavaa vain T2:n toiminnan ansiosta, Finavian ei voida katsoa ristiinrahoittavan Airprota.
6.2. Airpron ja Ryanairin välisen sopimuksen luokitteleminen tueksi
(93)
Suomi totesi Airpron ja Ryanairin välisestä sopimuksesta, että Airpro toimi samalla tavalla kuin markkinataloussijoittaja olisi toiminut vastaavassa tilanteessa. Mikäli näin on, Ryanairia ei ole suosittu sopimuksella, eikä asiaan liity valtiontukea.
(94)
Arvioidessaan, tehtiinkö sopimus tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, komission on tutkittava, olisiko markkinatalouden tavanomaisissa olosuhteissa toimiva lentoasema, jonka toimintaa ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, suostunut vastaavassa tilanteessa samoihin tai vastaaviin kaupallisiin järjestelyihin kuin Airpro. (24) Lisäksi komission on tutkittava sopimuksen odotetut vaikutukset Airpron ja Finavian toimintaan TMP:n lentoasemalla kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta ottaen huomioon asianomaisten toimenpiteiden kaikki seikat (25).
(95)
Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa arviointiperustetta komission on tarkasteltava aikaa, jolloin sopimus allekirjoitettiin. Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat toimijan käytössä sopimuksen allekirjoitushetkellä. Airpro allekirjoitti sopimuksen Ryanairin kanssa 3 päivänä huhtikuuta 2003 […].
(96)
Sopimuksen mukaan Ryanair sitoutui aloittamaan liikennöinnin TMP:n lentoasemalla […] ilma-aluksen käännöllä päivässä. Tämän perusteella Ryanair arvioi tuovansa noin […] lähtevää matkustajaa TMP:n lentoasemalle ensimmäisen 12 kuukauden aikana ja noin […] lähtevää matkustajaa seuraavan 12 kuukauden aikana. Sopimuksessa määrätään ilma-aluksen kääntöä kohti perittävistä maksuista, jotka määräytyvät päivittäisten lentojen määrän perusteella (ks. erityisesti taulukot johdanto-osan 43 kappaleessa). Keskimääräinen hinta ilma-aluksen kääntöä kohti on […] (laskettu kolmen päivittäisen lennon perusteella). Seuraavassa taulukossa verrataan TMP:n lentoaseman T1:tä käyttäviltä lentoyhtiöiltä perittäviä maksuja Ryanairin maksamiin keskimääräisiin maksuihin:
Palvelumaksu
Terminaali 1:ssä (T1) sovellettavat lentokenttämaksut (euroa)
Ryanairin (keskimäärin) maksamat lentokenttämaksut terminaali 2:ssa (T2)
Laskeutumismaksu
442
442
Lennonvarmistuspalvelumaksu
92
92
Turvatoimia koskeva maksu
410
410
Terminaalipalvelut (matkustajapalvelut) ja maahuolinta
[…]
[…]
Kokonaishinta kääntöä kohti
[…]
[…]
(97)
Komissio huomauttaa, että Ryanairilta peritään samat laskeutumis- ja lennonvarmistuspalvelumaksut ja turvatoimia koskevat maksut kuin T1:tä käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Suomen toimittamien tietojen mukaan Ryanairia ei ole vapautettu matkustajamaksun suorittamisesta. Ainoa ero Ryanairilta perityissä maksuissa liittyy terminaalipalveluista (matkustajapalveluista) ja maahuolinnasta perittyihin maksuihin. Ryanairille ja sen matkustajille T2:ssa tarjottujen palvelujen taso on kuitenkin matalampi kuin T1:ssä tarjottujen palvelujen taso, joten vastaavat kustannukset ovat pienemmät. Tämä koskee etenkin henkilöstökuluja, jotka ovat noin […] Airpron kokonaiskustannuksista (mukaan lukien Finavialle maksetut vuokra, laskeutumismaksut ja lennonvarmistuspalvelumaksut). Päinvastoin kuin T1:ssä, T2:n henkilöstömäärä on pieni, ja henkilöstö suorittaa useita erilaisia lähtöselvitykseen, turvatarkastuksiin ja maahuolintaan liittyviä tehtäviä. Lentokentän komission asiantuntijalle toimittamien tietojen perusteella T2:n henkilöstökulut ovat noin […] pienemmät kuin T1:ssä. Lisäksi komissio huomauttaa, että Ryanairin terminaalipalveluista (matkustajapalveluista) ja maahuolinnasta maksamat lentoasemamaksut ovat vain noin […] alhaisemmat kuin T1:ssä perittävät maksut. Kustannussäästöjen (noin […]) ja molempia terminaaleja käyttäviltä lentoyhtiöiltä perittävien maksujen eron (noin […]) välinen erotus kuvastaa Airpron saamaa lisävoittomarginaalia (noin […]; ks. myös johdanto-osan 20 kappaleessa oleva taulukko). Komissio toteaa, että ero T2:ssa Ryanairilta perittävien maksujen ja T1:ssä perittävien maksujen välillä on siis perusteltu.
(98)
Edellä esitetyn perusteella Airpro pystyi ennustamaan Ryanairin kanssa tehdystä sopimuksesta seuraavat tuotot. Airpro oletti, että ensimmäisenä toimintavuotena Ryanair liikennöisi […] ilma-aluksen kääntöä päivässä […] täyttöasteella. Toisesta toimintavuodesta lähtien Ryanairin ennakoitiin liikennöivän […] ilma-aluksen kääntöä päivässä jäljellä olevan sopimuskauden loppuun saakka vastaavalla täyttöasteella kuin ensimmäisenä toimintavuotena. Tuloksessa otetaan huomioon Airpron sekä ilmailuun että muuhun toimintaan (kuten erityisesti pysäköintimaksuihin) liittyvät tuotot. Airpron kustannuksia sopimuksen voimassaoloajalta arvioitiin käyttämällä halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen TMP:n lentoasemalla liittyviä ennustettuja kustannuksia. Esimerkiksi henkilöstökulujen ennakoitiin olevan noin […] kääntöä kohti (sekä […] ilma-aluksen päivittäisen käännön perusteella laskettuna).
(99)
Seuraavassa taulukossa kuvataan sopimusta koskevat liikevaihto- ja kustannuslaskelmat sekä sopimuksen myönteinen vaikutus Airpron oman pääoman arvoon sopimuksen voimassaoloaikana. Laskelmat perustuvat Suomen toimittamaan liiketoimintasuunnitelmaan ja edellä kuvattuihin olettamuksiin. […] (26)
(100)
Komissio huomauttaa, että Ryanairin kanssa tehty sopimus hyödyttää voimassaoloaikanaan Airpron oman pääoman arvoa siten, että oman pääoman nettonykyarvo on 0,5 miljoonaa euroa. Lisäksi Airpron ja Finavian koko toiminnan TMP:n lentoasemalla odotetaan olevan positiivinen sopimuskaudella.
(101)
Komissio panee myös merkille, että sopimuksen tuottamat tulot kattavat kaikki Airpron kulut TMP:n lentoasemalla ja kaikki sopimukseen liittyvät Finavian kustannukset. Niin sanottu täyskustannushinnoittelu pitää tässä tapauksessa sisällään pääomakustannukset (eli lentoaseman infrastruktuurin poistokustannukset) ja toimintakustannukset (kuten henkilöstökulut, energiakustannukset, materiaalikustannukset jne.). Siihen sisältyy myös sellaisista turvallisuus- ja turvatoimenpiteistä aiheutuvia kustannuksia, jotka voivat kuulua yleisen järjestyksen ylläpidon piiriin ja joita ei katsota SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi taloudelliseksi toiminnaksi. Laskettu nettonykyarvo on siis aliarvioitu, ja sopimuksen myönteinen vaikutus saattaisi itse asiassa olla vielä suurempi.
(102)
Komissio huomauttaa, että ennen päätöksentekoa laaditun liiketoimintasuunnitelman perusteella Airpron Finavian tytäryhtiönä tekemä päätös tehdä asianomainen sopimus Ryanairin kanssa vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa. Lisäksi komissio toteaa, että ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjä olettamuksia ja sopimuksen odotettuja tuloksia tukee Airpron TMP:n lentoaseman toiminnan todellinen positiivinen tulos (ks. etenkin taulukko johdanto-osan 26 kappaleessa). Lisäksi TMP:n lentoaseman yhdistetty todellinen taloudellinen tulos (jossa otetaan huomioon sekä Airpron että Finavian TMP:n lentoaseman toiminnan taloudelliset tulokset; ks. etenkin taulukot johdanto-osan 24 ja 26 kappaleessa) osoittaa, että halpalentoyhtiöterminaalin lisäksi koko lentoaseman toiminta muuttui kannattavaksi.
(103)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että Airpron päätös tehdä asianomainen sopimus Ryanairin kanssa vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa eikä sopimukseen näin ollen liity sellaista taloudellista etua, joka olisi tavanomaisten markkinaolosuhteiden vastaista.
(104)
Koska SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt kumulatiiviset perusteet eivät täyty, komissio katsoo, ettei Airpron ja Ryanairin väliseen 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehtyyn sopimukseen liity SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Finavia Oyj:n ja Airpro Oy:n toimenpiteet, jotka koostuvat Tampere-Pirkkalan lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian täytäntöönpanoon liittyvistä rahoitusjärjestelyistä ja erityisesti terminaali 2:n kunnostuskustannuksista ja Finavia Oyj:n ja Airpro Oy:n välillä 23 päivänä helmikuuta 2003 tehdystä, Terminaali 2:ta koskevasta vuokrasopimuksesta, eivät ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
2 artikla
Airpro Oy:n ja Ryanair Ltd:n välillä 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehty sopimus ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Suomelle.
Tehty Brysselissä 25 päivänä heinäkuuta 2012.