РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 23 päivänä helmikuuta 2011,
valtiontuesta C 58/06 (ex NN 98/05), jonka Saksa on myöntänyt Verkehrsverbund Rhein Ruhr -yhdistykseen kuuluville yrityksille Bahnen der Stadt Monheim (BSM) ja Rheinische Bahngesellschaft (RBM)
(tiedoksiannettu numerolla K(2011) 632)
(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2011/501/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan (1),
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut kaikkia asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio ilmoitti Saksalle 21 päivänä joulukuuta 2006 päivätyllä kirjeellä päätöksestään katsoa Verkehrsverbund Rhein-Ruhrin, jäljempänä ’VRR’, vanha rahoitusjärjestelmä olemassa olevaksi tueksi ja aloittaa VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää (3), jonka nojalla Rheinische Bahngesellschaft AG (jäljempänä ’RBG’) ja Bahnen der Stadt Monheim GmbH, jäljempänä ’BSM’, saavat korvauksia julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen vuoksi, koskevan SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn. Samanaikaisesti se kehotti Saksaa esittämään huomautuksensa. Saksan pyynnöstä järjestettiin tapaaminen 1 päivänä helmikuuta 2007. Saksa toimitti huomautuksensa 18 päivänä huhtikuuta 2007 ja 4 päivänä toukokuuta 2007.
(2)
Komission päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä31 päivänä maaliskuuta 2007 (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään toimenpiteitä koskevat huomautuksensa kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.
(3)
Komissio on vastaanottanut huomautuksia yhdeltä asianomaiselta. Se toimitti nämä huomautukset Saksalle 29 päivänä toukokuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Saksa sai tilaisuuden esittää omat huomautuksensa kuukauden kuluessa. Saksan huomautukset saapuivat komissioon 29 päivänä kesäkuuta 2007 päivätyssä kirjeessä.
(4)
Saksan pyynnöstä järjestettiin toinen tapaaminen 31 päivänä tammikuuta 2008. Tämän tapaamisen jälkeen Saksa toimitti komission pyytämät lisätiedot 5 päivänä toukokuuta 2008 ja 3 päivänä heinäkuuta 2008.
(5)
Asianomainen täsmensi alkuperäisiä huomautuksiaan 2 päivänä lokakuuta 2007, 30 päivänä tammikuuta 2008 ja 4 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyissä kirjeissä.
(6)
Komissio pyysi Saksalta sen esittämiä tietoja koskevia lisäselvityksiä 10 päivänä heinäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Lisäksi Saksa sai tilaisuuden vastata asianomaisen esittämiin lisäselvityksiin kuukauden kuluessa. Saksa toimitti vastauskirjelmänsä 5 päivänä elokuuta 2008 ja 30 päivänä syyskuuta 2008 päivätyillä kirjeillä.
(7)
Komissio kehotti 16. joulukuuta 2009 päivätyllä kirjeellä Saksaa ja asianomaisia esittämään 10. tammikuuta 2010 mennessä huomautuksensa kyseessä olevien toimenpiteiden yhteensopivuudesta rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta 23 päivänä lokakuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa (5). Saksa ja asianomainen pyysivät määräajan pidentämistä. Komissio pidensi molempien osapuolten määräaikaa 12 päivänä tammikuuta 2010 asti. Saksa toimitti huomautuksensa komissiolle 12 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä. Asianomainen ei toimittanut huomautuksia määräajassa. Asianomainen ilmoitti komissiolle 13 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä, ettei ole enää kiinnostunut osallistumaan menettelyyn.
(8)
Saksa ilmoitti lisäksi komissiolle 12 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä, että RBG:n ja BSM:n toimeksiantoasiakirjoja ja VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää on muutettu, jotta ne olisivat asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisia.
2. ASIANOMAISET
(9)
Rein-Ruhrin alueen useat kaupungit ja piirit perustivat VRR:n täyttämään alueen kaupunkien ja piirien julkisen henkilöliikenteen suunnitteluun ja organisointiin liittyvän tehtävän ja maksamaan korvauksia julkisten henkilölähiliikennepalvelujen tuottamisesta. VRR koostuu kahdesta oikeudellisesti erotetusta julkisoikeudellisesta laitoksesta, Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, jäljempänä ’ZV VRR’, (6) ja Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR, jäljempänä ’VRR AöR’ (7).
(10)
ZV VRR on oikeutettu perimään siihen kuuluvilta kaupungeilta ja piireiltä maksun julkisen palvelun velvoitteiden korvausten rahoittamiseksi. Maksujen oikeusperustan muodostavat 21 päivänä kesäkuuta 2006 annettujen sääntöjen ”Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr” 19 ja 20 §, sellaisena kuin ne ovat muutettuina 10 päivänä joulukuuta 2008 annetuilla säännöillä, jäljempänä ’ZV VRR:n säännöt’ (8).
(11)
Kyseessä olevien toimenpiteiden avulla väitetyn edun saavat yritykset RBG (9) ja BSM (10) hoitavat julkista paikallisliikennettä (linja-autot, raitiovaunut ja junat) Düsseldorfin alueella. Niiden reitit ovat osa VRR:n julkista liikenneverkkoa.
(12)
RBG ja BSM liikennöivät julkisen henkilölähiliikenteen reittejä Düsseldorfin aluehallituksen niille matkustajaliikennelain (Personenbeförderungsgesetz, jäljempänä ’PBefG’), erityisesti PBefG:n 13 §:n, mukaisesti myöntämien lupien nojalla. Luvan myötä hakija saa yksinoikeuden kyseisen reitin liikennöintiin. Vastineeksi luvan saavan yrityksen on tuotettava julkisen paikallisliikenteen liikennepalveluja luvassa vahvistettujen ehtojen mukaisesti, joista on määritetty erityisesti vuorotiheys, liikennöitävät kilometrit ja muut laatuparametrit.
3. TOIMENPITEEN YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS
3.1 NIMI, BUDJETTI JA KESTO
(13)
Nimi: Taloudellinen tuki BSM:lle ja RBG:lle.
(14)
BSM:n vuosibudjetti on […] (11) ja […] miljoonan euron välillä ja BRG:n […] ja […] miljoonan euron välillä. Rahoituksen suuntaviivojen ja määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen mukaisten korvausten budjetti rahoitetaan julkisista varoista. Rahoitusperiaatteet ja määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus ovat voimassa toistaiseksi.
3.2 EDUNSAAJAT JA TAVOITE
(15)
Kyseessä olevien korvausten edunsaajat ovat yritykset RBG ja BSM.
(16)
Toimenpiteen tavoitteena on asianmukaisten julkisen henkilölähiliikenteen palvelujen tarjoaminen kansalaisille. ZV VRR:n sääntöjen 4 §:n mukaan Nordrhein-Westfalenin osavaltion, VRR:n ja liikenteenharjoittajan välisen yhteistyön tavoitteena on lisätä julkisen henkilölähiliikenteen vetovoimaa koordinoidulla palvelutarjonnan suunnittelulla ja kehittämisellä, yhdenmukaisilla ja käyttäjäystävällisillä tariffeilla ja koordinoidulla matkustajatiedotuksella, jonka yhteydessä otetaan samalla huomioon liikuntaesteisten tarpeet, sekä yhdenmukaisilla laatuvaatimuksilla.
4. MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
4.1 MENETTELYN KOHDE
(17)
Menettelyn aloittamista koskeva päätös koskee ainoastaan niitä RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia, jotka perustuvat VRR:n 28 päivänä kesäkuuta 2005 tekemällä päätöksellä luotuun uuteen rahoitusjärjestelmään ja liittyvät linja-auto- ja raitiotiepalveluja koskeviin julkisen palvelun velvoitteisiin. Sen vuoksi tämä lopullinen päätöskin koskee ainoastaan mainittuja RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia.
4.2 UUSI RAHOITUSJÄRJESTELMÄ
(18)
Komissio on todennut muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että on olemassa kaksi RBG:n ja BSM:n rahoitustoimenpidepakettia:
-
VRR:n liikenteenharjoittajille, kuten RBG:lle ja BSM:lle, tarjoama rahoitus Rein-Ruhrin alueella ja
-
Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden sisäinen subventio RBG:lle ja BSM:lle.
(19)
Molempien toimenpidepakettien oikeusperustan muodostavat 28 päivänä kesäkuuta 2005 julkaistut periaatteet julkisen paikallisliikenteen rahoituksesta Rein-Ruhrin liikenneyhtymän alueella (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, jäljempänä ’rahoitusperiaatteet’) ja niiden liitteet (12).
(20)
Toisen rahoitustoimenpidepaketin oikeusperustan muodostavat lisäksi RBG:n ja BSM:n ja Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden kahdenkeskiset sopimukset.
4.2.1 VRR:N RBG:LLE JA BSM:LLE MYÖNTÄMÄ RAHOITUS
(21)
VRR maksaa korvauksia yrityksille, jotka tuottavat julkisia liikennepalveluja sen alueella, korvatakseen näin osan niille syntyvistä kustannuksista. Vuodesta 1990 alkaen voimassa ollut rahoitusjärjestelmä (vanha rahoitusjärjestelmä) korvattiin uudella, olennaisesti muutetulla järjestelmällä (uusi rahoitusjärjestelmä) 28 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyllä päätöksellä.
(22)
Uutta rahoitusjärjestelmää muutettiin viimeksi 10 päivänä syyskuuta 2009, jotta se olisi 3 päivänä joulukuuta 2009 voimaan tulleen asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukainen.
(23)
Kesäkuun 28 päivänä 2005 tehdyn uudistuksen jälkeen VRR:n rahoitusjärjestelmän pitäisi olla asiassa Altmark (13) annetun tuomion mukainen. Rahoitusperiaatteiden 5.4.3-5.4.5 kohdassa esitetään, miten on toimittava asiassa Altmark annetun tuomion, erityisesti sen neljännen kriteerin mukaisesti. Periaatteiden 5.4.3 kohdan mukaan subventioiden taso määritetään sellaisen hyvin johdetun keskivertoyrityksen, jolla on riittävästi kuljetusvälineitä, jotta se pystyy täyttämään asetetut julkisen palvelun velvoitteet, kustannusanalyysin perusteella. Periaatteiden 5.4.4 kohdan mukaan VRR määrittää vuosittain näiden analyysien perusteella parametrit neljän jäljempänä kuvattavan luokan korvaussummien laskemiseksi. Menetelmä näiden parametrien päivittämiseen (tai indeksointiin) on määritetty rahoitusperiaatteiden liitteessä 9. Periaatteiden 5.4.5 kohdan mukaan yksittäisten yritysten korvaussummien on rajoituttava kullekin yritykselle julkisen palvelun velvoitteita täyttäessä todistettavasti syntyneisiin kustannuksiin, ja korvauksen laskentaparametrit on tarkistutettava säännöllisesti asiantuntijoilla.
(24)
Uusi rahoitusjärjestelmä kuvataan yksityiskohtaisesti rahoitusperiaatteissa ja niiden liitteissä.
(25)
Rahoitusperiaatteiden 2.1 kohdan mukaan VRR rahoittaa julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä alueellaan. Rahoitusperiaatteiden 2.2.1-2.2.4 kohdassa on määritetty neljä kustannusluokkaa, joita VRR voi rahoittaa. Luokkia valaistaan lähemmin rahoitusperiaatteiden liitteessä 1. Mainitut neljä luokkaa ovat seuraavat (käytetyt lyhenteet vastaavat rahoitusperiaatteiden kustannusluokkien numerointia):
(26)
a)
Infrastruktuurin ylläpito, jäljempänä ’kustannusluokka 1’: Tämä luokka sisältää kiinteiden laitteistojen ja niihin liittyvien turva- ja navigointijärjestelmien rakentamisesta ja kunnossapidosta syntyvät kustannukset. Käsite ’infrastruktuuri’ sisältää raitiotiekiskot, erilliset linja-autokaistat, liityntäpysäköintipaikat, linja-autopysäkit, asemat, autohallit ja korjaamot sekä turva- ja navigointijärjestelmät. Tähän luokkaan sisältyy myös näiden tehtävien täyttämiseen tarvittava henkilökunta.
(27)
b)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvat hallinnolliset tehtävät ja myyntitehtävät, jäljempänä ’kustannusluokka 2’: Tämä luokka sisältää kaikki lisäkustannukset, joita liikenteenharjoittajille syntyy VRR:n jäseninä. Näitä lisäkustannuksia syntyy keskitetystä suunnittelusta ja koordinoinnista, markkinoinnista ja taloushallinnosta, myynnistä sekä tuotettujen palvelujen valvonnasta.
(28)
c)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät ajoneuvojen laatuvaatimukset, jäljempänä ’kustannusluokka 3’: Tämä luokka sisältää kaikki lisäkustannukset, jotka syntyvät ajoneuvojen laatuvaatimusten johdosta. Liikenteenharjoittajat voivat hakea korvausta ilmastoitujen ajoneuvojen, videovalvonnan, matalalattiatekniikan, kaasukäyttöisten linja-autojen, invahissien tai ympäristöystävällisten moottorien hankinnan aiheuttamista lisäkustannuksista.
(29)
d)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät liikenteen lisäpalvelut tai muut palvelut toimialueella. Tämä luokka jaetaan kolmeen alaluokkaan:
I.
lisäkustannukset, jotka johtuvat viranomaisten tai VRR:n suoraan asettamasta velvoitteesta olla tuottamatta kannattamattomia palveluja hiljaisen liikenteen aikoina, jäljempänä ’kustannusluokka 4a’,
II.
Sosiaalipoliittiset velvoitteet, jotka liittyvät osakkaan vaatimuksiin toimialueella (14), jäljempänä ’kustannusluokka 4b’, sekä
III.
Toimialuetta koskevat tai järjestelmästä johtuvat yksilöllisen selvityksen mukaiset vaatimukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita (jäljempänä ’kustannusluokka 4c’).
(30)
Rahoitusperiaatteiden mukaan julkiset liikenteenharjoittajat voivat hakea korvausta julkisten liikennepalvelujen tuottamisesta. Hakemuksen on sisällettävä rahoitusperiaatteiden 5, 7 ja 8 kohdassa mainitut asiakirjat, kuten laskelma julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvista kustannuksista ja tiedot mahdollisesta muilta tahoilta saadusta rahoituksesta. Liikenteenharjoittajien on tehtävä korvauksia koskevat hakemuksensa viimeistään julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä edeltävän vuoden lokakuun 31 päivänä.
(31)
VRR laskee liikenteenharjoittajien rahoitusperiaatteiden 5.4.2 kohdan ja liitteen 2 mukaisesti antamien tietojen perusteella korvaukset, joiden on vastattava kustannuksia, joita hyvin hoidetulle keskivertoyritykselle syntyisi näiden velvoitteiden täyttämisestä. Sen jälkeen VRR antaa rahoituspäätöksen. Tällä sitovalla päätöksellä vahvistetaan toimeksianto ja määritetään kaikkien neljän kustannusluokan korvaukset. Julkisen liikenteenharjoittajan on todistettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä syntyneet tulonsa ja menonsa kirjallisesti kunkin vuoden lopussa. VRR tarkistaa tiedot. Lopuksi annetaan toinen sitova hallinnollinen päätös, jossa on vahvistettu täsmällisesti summa, jonka yritys saa korvauksena.
4.2.2 RBG:n JA BSM:n RAHOITUS SISÄISEN SUBVENTION AVULLA
(32)
ZV VRR:n säännöissä kaupungeille ja piireille, jotka omistavat liikenteenharjoittajan, annetaan mahdollisuus maksaa sille suora korvaus ja vähentää vastaava summa niiden maksusta ZV VRR:lle.
(33)
ZV VRR:n sääntöjen 19 §:ssä säädetään tällaisten suorien korvausten viidestä erilaisesta muodosta:
-
kaupungin tai piirin vapaaehtoiset suorat ja epäsuorat suoritukset mukaan luettuina kaupungin tai piirin liikenteenharjoittajaan tehdyistä arvopaperisijoituksista saadut tuotot;
-
kolmansien osapuolten vapaaehtoiset suoritukset;
-
sisäiset subventiot tulonjakosopimusten muodossa, kun liikenteenharjoittaja on osa holdingyhtiötä ja sen tappiot voidaan kattaa muiden yritysten, esimerkiksi julkisia palveluja tuottavien yritysten, voitoilla;
-
voiton jakaminen yrityksistä, joiden osuuksia tai osakkeita liikenteenharjoittaja omistaa;
-
maksun ja liikenteenharjoittajan kokonaistappion välinen erotus.
(34)
ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti maksetut summat otetaan huomioon VRR:n liikenteenharjoittajalle maksaman korvauksen laskennassa. Rahoitusperiaatteiden 8 kohdan mukaan yrityksen VRR:n rahoitusta koskeva hakemus on hylättävä, jos (kunnallinen) osakas on käyttänyt yhtä tai useita ZV VRR:n sääntöjen 19 §:ssä mainituista vaihtoehdoista. Tämä summa vähennetään maksuista, joihin liikenteenharjoittajalla on rahoitusperiaatteiden mukaan oikeus.
(35)
Sekä Düsseldorfin kaupunki että Monheimin kaupunki ovat käyttäneet ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisia mahdollisuuksia ja ovat tehneet sopimuksia RBG:n ja BSM:n kanssa. Näitä sopimuksia kuvataan seuraavissa kappaleissa.
(36)
Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH:n väitetty sisäinen subventio RBG:lle: Alkuperäisen kantelun tekijän esittämien tietojen mukaan Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH siirtää voitollisten holdingyhtiöiden - Stadtwerke Düsseldorf AG ja Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - voitot alijäämäisiin tytäryhtiöihin RBG ja Bädergesellschaft Düsseldorf ilmeisesti määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla.
(37)
Düsseldorfin kaupungin väitetty sisäinen subventio RBG:lle: Komissio viittasi lisäksi, alkuperäisen valittajan esittämiin tietoihin perustuen, suoriin subventioihin, joita RBG on saanut Düsseldorfin kaupungilta. Nämä subventiot perustuvat ilmeisesti osinkoihin, joita Düsseldorfin kaupunki saa 1,1 prosentin omistusosuudestaan RWE AG:stä.
(38)
Düsseldorfin vuosittaiset maksut RBG:lle: Menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen antamassaan vastauksessa Saksa totesi, että Stadtwerke Düsseldorf AG ja Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (18.6.2007 lähtien: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, jäljempänä ’holdingyhtiö’) eivät missään vaiheessa solmineet määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevaa sopimusta. Holdingyhtiö maksoi kuitenkin RBG:lle vuosittain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Nämä maksut otetaan huomioon VRR:n julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksaman korvauksen laskennassa. Saksa toteaa lisäksi, että RWE-osakkeista saatavat osingot maksetaan kaupungille eikä RBG:lle.
(39)
BSM:n sisäinen subventio: Alkuperäisen kantelun tekijän esittämien tietojen mukaan viimeksi mainitun yrityksen voitot käytetään BSM:n vuosittaisten tappioiden rahoittamiseen Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n ja Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH:n välisen sopimuksen nojalla. BSM on Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö (15).
(40)
Saksa totesi menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen antamassaan vastauksessa, että BSM:n ja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n välille solmittiin 27 päivänä lokakuuta 1987 määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1988. Tämän sopimuksen 4 §:n 1 momentin mukaan kaikki BSM:n voitot maksetaan Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:lle, joka puolestaan korvaa kaikki BSM:n tappiot.
4.3 KOMISSION EPÄILEVÄ SUHTAUTUMINEN RBG:LLE JA BSM:LLE UUDEN RAHOITUSJÄRJESTELMÄN PERUSTEELLA MAKSETTUIHIN KORVAUKSIIN
4.3.1 TUEN OLEMASSAOLO
(41)
Komissio päätyi muodollisen tutkintamenettelyn aloittaessaan tuen olemassaolon osalta siihen päätelmään, että molempiin kyseessä oleviin toimenpiteisiin sisältyi valtion varoja ja että valtion voidaan katsoa myöntäneen ne.
(42)
Komissio totesi muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että Saksan käsityksen mukaan kyseessä olevilla rahoitustoimenpiteillä ei myönnetä valikoivaa taloudellista etua, koska kaikki neljä Altmark-kriteeriä täyttyvät ja rahoitustoimenpiteet eivät ole omiaan vääristämään kilpailua tai vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Komissio esitti kuitenkin Saksan alustavan arvioinnin yhteydessä esittämien tietojen perusteella suhtautuvansa epäillen seuraaviin seikkoihin:
(43)
Ensimmäisen Altmark-kriteerin osalta komissio päätyi siihen alustavaan päätelmään, että VRR:ssä toimiville yrityksille asetettiin toimivaltaisten alueellisten viranomaisten niille myöntämien linja-auto- ja raitiotielinjojen liikennöintilupien myötä julkisen palvelun velvoite.
(44)
Toisen Altmark-kriteerin osalta komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, liittyvätkö kaikki neljä kustannusluokkaa todella julkisen palvelun velvoitteeseen, ja onko julkisen palvelun velvoite määritetty selvästi. Jäi myös epäselväksi, vastaavatko kyseessä olevat yritykset oman kaupallisen etunsa mukaisesti ainakin osasta kyseisten toimenpiteiden kustannuksia, minkä vuoksi ne olisi katettava yksinomaan matkalippujen myynnistä saatavilla tuloilla. Komissio totesi lisäksi, ettei Saksa ole toimittanut yksityiskohtaista tietoa maksujen laskemiseen liittyvistä parametreista ja laskentamenetelmästä.
(45)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio ei voinut sulkea pois sitä, että maksu ylittää sen, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien kustannuksien kattamiseksi kokonaan tai osittain (kolmas Altmark-kriteeri).
(46)
Koska liikenteenharjoittajien luvat jaettiin VRR:ssä suoraan ilman julkista tarjouskilpailua, komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, täyttyikö neljäs Altmark-kriteeri. Komissiolla ei ollut riittävästi tietoa sen arvioimiseksi, vastaako kaikkien VRR:n rahoittamien yritysten keskimääräisten kustannusten perusteella laskettu korvaus kustannuksia, joista hyvin johdetun yrityksen, joka tarjoaa käyttöön liikennevälineet, on vastattava.
(47)
Komissio oli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään sitä mieltä, että kyseessä olevien toimenpiteiden rahoitus saattoi vaikuttaa valtioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhata vääristää sisämarkkinoiden kilpailua.
4.3.2 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(48)
Koska komissio ei voinut sulkea pois valtiontuen olemassaoloa, se tutki tuen mahdollista soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan nojalla.
(49)
Asiassa Altmark annetun tuomion mukaan SEUT-sopimuksen 93 artiklaa ei voida soveltaa suoraan, vaan ainoastaan kolmen sen perusteella annetun neuvoston direktiivin nojalla (16). Sen vuoksi oletettiin, että julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1191/69 (17) ja tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 4 päivänä kesäkuuta 1970 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70 (18) muodostavat julkisen palvelun velvoitteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille arvioitaessa sovellettavan lainsäädännön.
(50)
Komission lähtökohtana menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä oli se, että Saksa oli jättänyt kyseessä olevat liikennepalvelut asetuksen (ETY) N:o 1191/69 soveltamisalan ulkopuolelle, minkä vuoksi oli sovellettava ainoastaan asetusta (ETY) N:o 1107/70.
(51)
Sen osalta, onko tuki yhteensopivaa asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 2 kohdan kanssa, komissio ilmaisi epäilyksensä, ovatko velvoitteet, joista BSM ja RBG saavat korvausta, julkisen palvelun velvoitteita, ja vastaavatko maksetut summat näistä velvoitteista aiheutuneita kustannuksia.
5. SAKSAN HUOMAUTUKSET (19)
5.1 MENETTELYN LAAJUUS
(52)
Saksa on toimittanut lähinnä taustatietoja uuden rahoitusjärjestelmän toteutuksesta. Se totesi erityisesti, että vanha rahoitusjärjestelmä oli voimassa vuoden 2005 loppuun (31.12.2005) asti. Uusi rahoitusjärjestelmä, josta päätettiin 28 päivänä kesäkuuta 2005, tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2006.
(53)
Saksa korostaa, että käynnissä olevan menettelyn alussa saapunut Langenfeldin kaupungin kantelu oli tehty 27 päivänä tammikuuta 1999 päivätyllä kirjeellä ja uudistettu 21 päivänä tammikuuta 2004. Sen vuoksi komission menettelyn pitäisi Saksan mielestä koskea ainoastaan vanhaa rahoitusjärjestelmää, joka oli voimassa vuoden 2005 loppuun. Saksa suhtautuu epäillen komission päätökseen aloittaa uutta rahoitusjärjestelmää koskeva muodollinen tutkintamenettely. Saksa toteaa, että koska komissio ei ole saanut erityisesti vuodesta 2006 lähtien voimassa ollutta uutta rahoitusjärjestelmää koskevaa kantelua, se ei ole tehnyt riittävän yksityiskohtaista alustavaa arviointia eikä Saksa ole saanut tilaisuutta selvittää vielä avoimena olevia kysymyksiä.
5.2 VUODESTA 2006 LÄHTIEN VOIMASSA OLLUT UUSI RAHOITUSJÄRJESTELMÄ
(54)
Saksa katsoo, että uusi rahoitusjärjestelmä on sellainen, että neljän Altmark-kriteerin noudattaminen on varmistettu. Sen takaamiseksi kaikki rahavirrat - suorat maksut ja sisäiset subventiot - otetaan huomioon niiden korvausten laskennassa, joita VRR maksaa liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.
5.3 JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN MÄÄRITTELY (ENSIMMÄINEN ALTMARK-KRITEERI)
(55)
Saksa on esittänyt huomautuksensa, jotka koskevat komission julkisen palvelun velvoitteiden määrittelyyn ja toimeksiantoasiakirjaan liittyviä epäilyksiä (menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kappale) sekä kustannusluokkiin 1, 2, 3 ja 4 liittyviä epäilyksiä (menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 62-71 kappale).
5.3.1 TOIMEKSIANTOASIAKIRJA
(56)
Sen kysymyksen osalta, onko VRR:n liikenteenharjoittajien todella täytettävä selvästi määritetyt julkisen palvelut velvoitteet, Saksa täsmentää, että PBefG:n mukaisesti myönnetyt luvat (20) linja-auto- ja raitiotielinjojen liikennöintiin eivät ole ainoa huomioon otettava oikeusperusta. Näitä julkisen palvelun velvoitteita täsmennetään lisäksi lähiliikennesuunnitelmassa (21) tai uuden rahoitusjärjestelmän (22) voimaantuloa seuraavan siirtymäajan kuluessa tehdyissä kyseisten kaupungin- ja aluevaltuustojen päätöksissä sekä VRR:n sen omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvissa rahoituspäätöksissä. Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtuu näin ollen kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvilla rahoituspäätöksillä).
(57)
Düsseldorfin kaupunginvaltuusto hyväksyi VRR:n RBG:tä koskevan uuden rahoitusjärjestelmän 15 päivänä joulukuuta 2005 tekemällään päätöksellä. Tämän päätöksen mukaan Düsseldorfin kaupungin lähiliikennesuunnitelma perustuu myös rahoitusperiaatteisiin, jotka muodostavat osan uudesta rahoitusjärjestelmästä. Düsseldorfin kaupunginvaltuusto hyväksyi vuosien 2002-2007 lähiliikennesuunnitelman 20 päivänä maaliskuuta 2003. RBG liikennöi myös naapurikaupunkien ja -piirien (Rhein-Kreis Neuss, Neussin kaupunki, Mettmannin piiri) lähiliikennesuunnitelmien mukaan. Kaikki nämä lähiliikennesuunnitelmat sisältävät RBG:n tarjoamaa verkkoa (palveluja ja infrastruktuuria) koskevia säännöksiä. RBG:llä on PBefG:n mukaiset luvat liikennöimiinsä linja-autolinjoihin ja (maanpäällisiin ja maanalaisiin) raitiotielinjoihin.
(58)
Monheimin kaupunginvaltuusto ja Mettmannin piirivaltuusto hyväksyivät VRR:n uuden rahoitusjärjestelmän BSM:n osalta 10 päivänä marraskuuta 2005 ja 19 päivänä joulukuuta 2005 tekemillään päätöksillä. Viimeksi mainitussa päätöksessä todetaan lisäksi, että Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelma (23) on muutettava uuden rahoitusjärjestelmän mukaiseksi. Mettmannin piirin vuoden 2004 lähiliikennesuunnitelma sisältää BSM:n tarjoamaa liikenneverkkoa (palveluja ja infrastruktuuria) koskevia säännöksiä. BSM:llä on PBefG:n mukaiset luvat liikennöimiinsä linja-autolinjoihin.
5.3.2 KUSTANNUSLUOKKA 1: INFRASTRUKTUURIN YLLÄPITO
(59)
Saksa täsmentää, että yrityksellä pitää olla ajoneuvoja julkisten liikennepalvelujen tuottamiseen. Saksassa ja kaikissa muissa jäsenvaltioissa julkisten liikennepalvelujen tuottamisessa käytettävän infrastruktuurin tarjoaa yleensä valtio. Sen vuoksi Saksa katsoo, että tarjoamalla infrastruktuuri ei myönnetä kyseisille liikenteenharjoittajille taloudellista etua. Saksa korostaa lisäksi, että VRR rahoittaa ainoastaan infrastruktuurin ylläpitoa, muttei sen rakentamista. VRR ei myöskään kata kaikkia ylläpitokustannuksia, vaan ainoastaan kiinteät kustannukset (infrastruktuurin käytöstä johtuvia muuttuvia kustannuksia ei korvata). Saksa esittää julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvia lisäkustannuksia koskevan analyysin, jossa otetaan huomioon useita kriteerejä, erityisesti infrastruktuurikapasiteetin käyttö. Infrastruktuurin käytöstä saatavat tulot (esimerkiksi mainonta) on vähennetty lisäkustannuksista.
(60)
PBefG:n ja sen täytäntöönpanosäännösten (24) mukaan RBG ja BSM ovat velvollisia pitämään niiden liikennepalvelujen hoitamisessa, joiden luvat niillä on, tarvittavan infrastruktuurin käyttövalmiina tiettyjen laatuvaatimusten mukaisesti (ennen kaikkea pysäkkien varusteiden osalta). Molempia yrityksiä koskevat näiden säännösten lisäksi vaatimukset, jotka sisältyvät VRR:n pysäkkien varusteita koskeviin periaatteisiin (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) ja kulloinkin voimassa oleviin lähiliikennesuunnitelmiin. RBG:n osalta tämä koskee esimerkiksi 192 pysäkin dynaamista matkustajatietojärjestelmää ja tietokoneavusteista käytönvalvontajärjestelmää. BSM:ää koskevat lisävaatimukset liittyvät turvallisuuteen, tiedottamiseen pysäkeillä, mukavuuteen ja puhtauteen.
5.3.3 KUSTANNUSLUOKKA 2: YHTYMÄSTÄ TAI VIRANOMAISISTA JOHTUVAT HALLINNOLLISET JA MYYNNIN LISÄKUSTANNUKSET
(61)
Saksa antaa lisäselvityksiä, jotka koskevat tätä kustannusluokkaa, joka sisältää erityisesti hallintoon ja myyntiin (esimerkiksi kausilippujen tukemiseen, liityntäpysäköintipaikkojen tarjoamiseen sukkuloijille ja niitä koskevaan mainontaan, suurtapahtumien järjestäjien tukemiseen, puhelinpalvelukeskuksiin) sekä tulojen jakamiseen ja muihin koordinointitehtäviin liittyviä kustannuksia. Tästä kustannusluokasta vähennetään laskelmiin sisällytettävät tulot, jotta voidaan laskea viranomaisten määräyksistä johtuvat lisäkustannukset.
(62)
Tähän luokkaan ei kohdistu oikeudellisia vaatimuksia. RBG:n ja BSM:n on hoidettava nämä tehtävät noudattaen VRR:n kanssa tehtyä yhteistyösopimusta ja tulonjakosopimusta, jotka ovat edellytyksenä niiden osallistumiselle VRR:n rahoitusjärjestelmään. Yhteistyösopimusta koskevat periaatteet sisältävät näihin tehtäviin liittyviä yksityiskohtia. Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan sekä RBG:n että BSM:n on täytettävä muita tämän luokan tehtäviä. VRR:n kulloinenkin rahoituspäätös muodostaa toimeksiannon viimeisen vaiheen.
5.3.4 KUSTANNUSLUOKKA 3: YHTYMÄSTÄ TAI VIRANOMAISISTA JOHTUVAT AJONEUVOJEN LAATUVAATIMUKSET
(63)
Saksan täsmennysten mukaan ajoneuvojen laatuvaatimuksiin liittyvät lisäkustannukset johtuvat vaatimuksista, joita asettavat VRR ja/tai viranomaiset. Tällöin on kyse esimerkiksi laissa vaadittua ympäristöystävällisemmistä ajoneuvoista ja ilmastoitujen ajoneuvojen tai matalalattia-ajoneuvojen käytöstä. Nämä vaatimukset voivat koskea koko VRR:n aluetta, tai kyseiset kaupungit tai piirit voivat asettaa niitä paikallisella tasolla. Julkisen lähiliikenteen harjoittajille koituvat lisäkustannukset voidaan laskea samojen periaatteiden mukaisesti kuin edellä mainituissa luokissa.
(64)
Düsseldorfin kaupungin lähiliikennesuunnitelma velvoittaa RBG:n investoimaan matalalattia-ajoneuvoihin ja erityisen ympäristöystävällisiin ajoneuvoihin. Lisäksi Düsseldorfin kaupunginvaltuusto on velvoittanut RBG:n asentamaan dieselmoottorisiin ajoneuvoihinsa hiukkassuodattimen. Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan BSM:n on investoitava matalalattia-ajoneuvoihin.
5.3.5 KUSTANNUSLUOKKA 4: YHTYMÄN TAI VIRANOMAISTEN EDELLYTTÄMÄT LIIKENTEEN LISÄPALVELUT TAI MUUT PALVELUT TOIMIALUEELLA
(65)
Saksa toteaa, että tämä luokka koostuu kolmesta selvästi määritetystä alaluokasta:
(66)
i)
Kustannusluokka 4a: Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamat lisäkustannukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset: Kuten Saksa toteaa, viranomaisten vaatimusten mukaisesti hiljaisen liikenteen aikoina (25) tarjottavat palvelut eivät ole kannattavia. Viranomaiset (VRR tai kyseiset kaupungit tai piirit) ovat kuitenkin sitovasti edellyttäneet näitä palveluja liikennepalvelujen saatavuuteen liittyvistä syistä. RBG:n velvoitteet liikennepalvelujen tuottamiseen hiljaisen liikenteen aikoina on kirjattu Düsseldorfin kaupungin, Rhein-Kreis Neussin ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelmiin. BSM on sille myönnettyjen lupien ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan velvollinen tuottamaan liikennepalveluja hiljaisen liikenteen aikoina. VRR:n kulloinenkin rahoituspäätös muodostaa toimeksiannon viimeisen vaiheen.
(67)
ii)
Kustannusluokka 4b: Sosiaalipoliittiset velvoitteet toimialueella - osakkaan vaatimukset: Tämän luokan osalta Saksa täsmentää, että RBG ja BSM ovat velvollisia noudattamaan Nordrhein-Westfalenin kunnallisen työnantajajärjestön kanssa neuvoteltua tariffisopimusta, mikä johtaa korkeampiin keskimääräisiin taulukkopalkkoihin. Kaupungin yritykset ovat lisäksi tariffisopimusten, joita alan yksityiset yritykset eivät yleensä solmi, mukaan velvollisia tarjoamaan yrityksen vanhuuseläkettä tai suorittamaan eläkemaksuja. Koska RBG on (julkisen) lisäeläkekassan jäsen, sen pitää maksaa työntekijöidensä maksut tähän kassaan. Myös BSM on erityisen tariffisopimuksen johdosta velvollinen tarjoamaan yrityksen vanhuuseläkettä. Nämä kustannukset lasketaan erotuksena viitepalkkataulukon (tariffisopimukseen sisältyvän, yksityisten yritysten normaalisti käyttämän palkkataulukon TV-N, ryhmä V taso 2) ja tosiasiallisen palkan välillä, mukaan luettuina yrityksen vanhuuseläkkeestä johtuvat tosiasialliset lisäkustannukset.
(68)
iii)
Kustannusluokka 4c: Muut toimialuetta koskevat tai järjestelmästä johtuvat yksilöllisen selvityksen mukaiset vaatimukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita: Saksa selittää, että tässä on kyse avoimesta luokasta, jossa voidaan yksilöllisten selvitysten perusteella myöntää korvausta taloudellisista tappioista, jotka johtuvat julkisen lähiliikenteen yrityksille aiheuttamista vaatimuksista (esimerkiksi erityiset ympäristönsuojeluvaatimukset ja lisäpalvelujen tarjoaminen julkisten suurtapahtumien johdosta). Saksa täsmentää, että tällaisia RBG:tä ja BSM:ää koskevia vaatimuksia ei ole.
5.4 PARAMETRIT, JOIDEN PERUSTEELLA KORVAUS LASKETAAN (TOINEN ALTMARK-KRITEERI)
(69)
Saksa selitti huomautustensa alussa menettelyä, jonka mukaan määritetään korvauksen laskemiseen käytettävät parametrit, ja esitti vastaavia tietoja.
(70)
Saksa erottaa korvauksen laskentaparametrit kustannusluokkien mukaan.
(71)
Infrastruktuurin ylläpidon (kustannusluokka 1) osalta Saksa täsmentää, että VRR asettaa korvauksia laskettaessa parametriksi liikennöintialueen ja toimialan mukaan tietyn summan kisko- tai tiekilometriä kohti.
(72)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvien hallinnollisten tehtävien ja myyntitehtävien (kustannusluokka 2) osalta VRR asettaa Saksan tietojen mukaan korvauslaskennan perustaksi liikennöintialueen ja toimialan mukaan kassateknisten tulojen tietyn tuloutetun summan.
(73)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvien ajoneuvojen laatuvaatimusten (kustannusluokka 3) osalta Saksa täsmentää, että korvauslaskennan parametri on liikennöintialueen ja toimialan mukaan tietty, vakioajoneuvon vähimmäislaatuun perustuva summa.
(74)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämissä liikenteen lisäpalveluissa tai toimialueen muissa palveluissa (kustannusluokka 4) Saksa erottaa kolme alaluokkaa.
(75)
Ensimmäisessä alaluokassa ”Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamat lisäkustannukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset” (kustannusluokka 4a) VRR asettaa korvauslaskennan perustaksi parametrin, joka perustuu rajatulojen ja rajakustannusten väliseen erotukseen kilometriä kohti. Se määräytyy liikennöintialueen ja toimialan mukaan.
(76)
Toisen alaluokan parametrina käytetään summaa, joka saadaan vertaamalla korkeampia palkkoja säännöksiin tietyssä tariffisopimuksessa (TV-N, ryhmä V, taso 2) (kustannusluokka 4b), joka sisältää lähes samat palkkataulukot. Sen jälkeen määritetään tämän parametrin avulla liikennöintialueen ja toimialan mukaan summa kuljettajaa kohti.
(77)
Saksan esittämien tietojen mukaan muut toimintaan tai toimivaltaisten viranomaisten tai VRR:n luomaan järjestelmään liittyvät vaatimukset, jotka on aina perusteltava yksilöllisesti ja jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita (kustannusluokka 4c), lasketaan aina erikseen, jos ne on dokumentoitu asianmukaisesti.
5.5 EI YLIKOMPENSAATIOTA (KOLMAS ALTMARK-KRITEERI)
(78)
Saksa toteaa, että kaikkien VR:ään kuuluvien liikenteenharjoittajien on esitettävä vuosittain korvausten käyttöä koskevat todisteet, jotka todistavat, että julkisen palvelun velvoitteisiin ei liity ylikompensaatiota.
(79)
Näistä käyttöä koskevista todisteista on käytävä ilmi julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä syntyneet tosiasialliset kustannukset (menot miinus tulot), joiden oikeellisuuden ja täydellisyyden tarkistavat tilintarkastaja ja VRR. Jos VRR toteaa näiden käyttöä koskevien todisteiden perusteella, että on tapahtunut ylikompensaatio, liikaa maksetut korvaukset peritään Saksan mukaan takaisin.
(80)
Takaisinperinnän yhteydessä on erotettava liikenteenharjoittajalle VRR:n hallintotoimen perusteella maksetut korvaukset ja ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n perusteella maksetut suorat korvaukset.
(81)
Ensin mainittuun tapaukseen liittyvää hallintotoimea kutsutaan rahoitusperiaatteissa myönteiseksi rahoituspäätökseksi. Rahoitusperiaatteiden 7.4.1 kohdan mukaan VRR määrää itse liikaa maksettujen varojen takaisinperinnästä.
(82)
Toisessa tapauksessa VRR antaa aluksi rahoitusperiaatteiden 7.4. kohdan mukaisen hylkäävän rahoituspäätöksen tai sitovan tiedonannon sallittujen korvaussummien tasosta. Rahoitusperiaatteiden 8.3. kohdan mukaan VRR tiedottaa tällöin kaupungille tai piirille, joka on liikenteenharjoittajan osakas, siitä, että tämä on velvollinen perimään takaisin liikaa maksetut korvaukset.
5.6 HYVIN JOHDETTU KESKIVERTOYRITYS, JOLLA ON RIITTÄVÄSTI KULJETUSVÄLINEITÄ (NELJÄS ALTMARK-KRITEERI)
(83)
Saksa täsmentää, että - toisin kuin komission päätöksessä muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta väitetään - julkisten palvelujen tuottamisesta maksettavan korvauksen laskemisessa käytettävien parametrien määrityksessä otetaan huomioon kaikki käytettävissä olevat tiedot VRR:n alueen sisä- ja ulkopuolella toimivista julkisista ja yksityisistä liikenteenharjoittajista. VRR on oman asiantuntijansa/tilintarkastajansa avustamana määrittänyt Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH:lle, jäljempänä ’IVT’, kustannukset (eli tavoitetiedot), joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle syntyy julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseen liittyvistä toiminnoista kolmessa ensimmäisessä luokassa. IVT:llä on vertailuanalyysiin perustuvia vertailutietoja useista Saksassa ja Itävallassa toimivista liikenteenharjoittajista. VRR mukautti tavoitetietoja ottaen huomioon tietyt (esimerkiksi alueelliset) erityispiirteet. Neljännen luokan tavoitetiedot määritetään ottaen huomioon tietyt alueelliset markkinatiedot.
(84)
Lopuksi VRR määrittää marginaalin yksittäisten kustannusluokkien keskimääräisille markkinahinnoille. Tavoitetietoina määritettiin vuoden 2003 tiedot, ja ne päivitettiin rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin avulla (kustannusten päivittämistä koskevat säännökset) ja volyymien lisäysten/vähennysten ja rakennemuutosten mukaisesti.
(85)
Saksa korostaa erityisesti sitä, että sen käsityksen mukaan se tosiseikka, että yritys täyttää julkisen palvelun velvoitteen (esimerkiksi maksaa työntekijöilleen korkeampaa palkkaa sosiaalipoliittisten päätösten vuoksi) ei anna aihetta päätellä, että yritystä ei johdeta hyvin.
5.7 KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN JA VAIKUTUKSET JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN
(86)
Saksa katsoo, että infrastruktuurin ylläpitokustannusten julkinen rahoittaminen ei vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska infrastruktuuria käyttävät ainoastaan rahoituksen vastaanottajat. Ylläpitokustannusten rahoitus ei vaikuta myöskään erityisiin, kilpailulle avattuihin markkinoihin eli paikallisiin alueellisiin liikennemarkkinoihin, sillä VRR:n rahoitusjärjestelmä estää sen, että liikenteenharjoittajat käyttävät infrastruktuurin ylläpitokustannuksiin (kilpailulta suljetuilla markkinoilla) tarkoitettuja varoja kilpailulle avatuilla markkinoilla. Julkisten liikenteenharjoittajien on sitä paitsi pidettävä erillistä kirjanpitoa eri kustannusluokkia varten.
5.8 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(87)
Koska Saksa katsoo, ettei ole kysymys RBG:lle tai BSM:lle annetusta valtiontuesta, se esittää huomautuksia, jotka koskevat väitetyn tuen yhteensopivuutta ainoastaan neljännen luokan toisen alaluokan osalta, eli osakkaan vaatimuksiin perustuvien toimialuetta koskevien sosiaalipoliittisten velvoitteiden osalta (26). Saksa toteaa, että suuremmista palkkakuluista maksettu korvaus soveltuu joka tapauksessa sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.
5.9 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE ASETUKSEN (EY) N:o 1370/2007 PERUSTEELLA
(88)
Koska asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009, komissio vaati Saksaa esittämään huomautuksensa uuden rahoitusjärjestelmän soveltuvuudesta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella.
(89)
Saksa katsoo, että komission pitäisi lähtökohtaisesti tutkia uuden rahoitusjärjestelmän soveltuvuutta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella vasta 3 päivästä joulukuuta 2009 alkaen.
(90)
Lisäksi Saksa toteaa, että uusi rahoitusjärjestelmä on - siltä osin kuin se on tukea - yhteensopiva myös asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa.
(91)
Saksa ilmoitti komissiolle myös seuraavista uuden rahoitusjärjestelmän mukautuksista, joilla vastataan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 vaatimuksiin:
(92)
a)
Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto: Julkisen palvelun velvoitteet, joiden täyttäminen RBG:lle (toimivaltaisen viranomaisen 25 päivänä kesäkuuta 2009 tekemällä päätöksellä) ja BSM:lle (toimivaltaisen viranomaisen 26 päivänä marraskuuta 2009 tekemällä päätöksellä) annettiin tehtäväksi, yhdistettiin yhteen, 10 vuotta voimassa olevaan julkisia palveluhankintoja koskevaan sopimukseen.
(93)
b)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen soveltaminen: Taloudellinen nettovaikutus lasketaan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen säännösten mukaisesti.
6. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(94)
Komissio on saanut huomautuksia ainoastaan yhdeltä asianomaiselta, joka pyysi luottamuksellista käsittelyä. Alkuperäinen kantelun tekijä, Langenfeldin kaupunki, ei ole esittänyt huomautuksia.
(95)
Asianomainen suhtautuu epäillen komission käsitykseen, jonka mukaan vanha rahoitusjärjestelmä on olemassa olevaa tukea.
(96)
Sisäisestä subventiosta asianomainen toteaa, että siinä on kysymys yleensä julkisten palvelujen yhteenliittymäksi kutsutusta käytännöstä, joka on yhteinen useille kaupunkien holdingyhtiöille Saksassa, mutta joka asianomaisen esittämien tietojen mukaan asetetaan kyseenalaiseksi Bundesfinanzhofin eräässä tuomiossa (27). Asianomaisen käsityksen mukaan ylikompensaatiota ei voida automaattisen siirtämisen vuoksi sulkea pois, jos tällainen sisäinen subventio tapahtuu määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen nojalla. Asianomainen kiistää, että VRR ottaisi sisäisen subvention tosiasiallisesti huomioon ja mukauttaisi rahoitussummiaan vastaavasti rahoitusjärjestelmäänsä käytännössä soveltaessaan.
(97)
VRR:n myöntämästä rahoituksesta asianomainen toteaa, että VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää ei jäljempänä esitetyistä syistä sovelleta käytännössä rahoitusperiaatteiden mukaisesti.
(98)
Asianomaisen esittämien tietojen mukaan julkisen palvelun velvoitteet määritetään läpinäkymättömästi yhdessä liikenteenharjoittajien kanssa. Kolmen toimeksiantoasiakirjan on täytettävä selkeyden vaatimus aivan samoin kuin yhdenkin toimeksiantoasiakirjan. Asianomaisen käsityksen mukaan PBefG.n mukaisesti myönnettyjä lupia ei voida katsoa julkisen palvelun velvoitteen asettamiseksi, sillä aloitteen niiden myöntämiseksi tekevät kyseiset liikenteenharjoittajat, jotka näin ollen määrittävät myös ehdot, joilla ne tuottavat palvelujaan. Lisäksi liikenteenharjoittaja voi itse pyytää luvan myöhempää muuttamista. Asianomainen katsoo lisäksi, että lähiliikennesuunnitelmat eivät ole sopiva toimeksiantoasiakirja, sillä niillä ei aseteta julkisen palvelun velvoitteita vaan määritetään ainoastaan hyvin yleiset poliittiset tavoitteet.
(99)
Infrastruktuurin ylläpidosta asianomainen toteaa, että velvoitteita ei ole määritetty täsmällisesti ja että ne muodostavat ainoastaan kehyksen toimenpiteille, joita voidaan rahoittaa hyvin yleisesti. Asianomainen katsoo myös, että liikenteenharjoittajat tekisivät normaalisti suuren osan tähän luokkaan kuuluvista investoinneista oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(100)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvista hallinnollisista tehtävistä ja myyntitehtävistä asianomainen toteaa, että VRR.n kaltaiseen liikenneyhtymään osallistumiseen liittyvät hallinnolliset tehtävät ja myyntitehtävät ovat yksi puoli tämän alan yleisistä taloudellisista edellytyksistä. Käytännöllisesti katsoen yksikään liikenteenharjoittaja ei toimi liikenneyhtymien ulkopuolella. Sen vuoksi asianomainen katsoo, että yhtymästä johtuvien hallinnollisten tehtävien ja myyntitehtävien täyttäminen on välttämätön edellytys, jota ilman toimivaltaiset viranomaiset eivät myöntäisi lupaa. Liikenneyhtymään osallistuminen tarjoaa myös tiettyjä taloudellisia etuja, esimerkiksi sen suuruuteen liittyviä säästöjä.
(101)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvista ajoneuvojen laatuvaatimuksista asianomainen toteaa, että VRR:n uudessa rahoitusjärjestelmässä ei ole määritetty täsmällisesti, minkä ajoneuvotyypin liikenteenharjoittajat ostaisivat yksinomaan oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(102)
Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamista lisäkustannuksista - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset -asianomainen toteaa, että tällaiset palvelut voidaan hyvän suunnittelun avulla tuottaa rajakustannuksilla, sillä asianomainen katsoo, että liikenteenharjoittajan on laskettava ajoneuvo- ja henkilöstötarpeensa ruuhka-aikojen tarpeen perusteella.
(103)
Osakkaan vaatimuksiin perustuvista toimialuetta koskevista sosiaalipoliittisista velvoitteista asianomainen toteaa, että suurempien henkilöstökustannusten syntymisen ei voida katsoa johtuvan julkisen palvelun velvoitteesta tai yleistä taloudellista etua koskevasta palvelusta, sillä se ei riipu liikennepalvelujen tuottamisesta.
(104)
Muista toimialuetta koskevista tai järjestelmästä johtuvista - yksilöllisen selvityksen mukaisista - vaatimuksista eli viranomaisten tai yhtymän vaatimuksista, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita, asianomainen väittää, että niitä ei voida katsoa julkisen palvelun velvoitteeksi ja että ne eivät ole liikenteenharjoittajaan kohdistuvia vaatimuksia.
(105)
Toisen Altmark-kriteerin osalta asianomainen korostaa, että VRR:n uudessa rahoitusjärjestelmässä ei ole yhteistä järjestelmää julkisen palvelun velvoitteiden neljännen luokan toisen ja kolmannen alaluokan parametrien määritykseen. Asianomaisen esittämien tietojen mukaan kilpailijat eivät voi tarkistaa parametrien määrityksen oikeellisuutta missään luokassa, sillä määrityksen perusteita ei julkaista. VRR:n vuoden 2006 budjetista äänestettiin lisäksi vasta helmi-/maaliskuussa 2006. Tämä viittaa siihen, että vuoden 2006 parametreja ei määritetty etukäteen.
(106)
Kolmannesta Altmark-kriteeristä asianomainen toteaa, että julkisen palvelun velvoitteita ei voida tarkastella täysin irrallaan liikenteenharjoittajien elinkeinotoiminnasta. Lisäksi ylikompensaatio on tutkittava erikseen jokaisen luokan osalta. Asianomainen katsoo, että uusi rahoitusjärjestelmä ei takaa sitä, että kyseiset tulot tai muut julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvät taloudelliset edut otetaan huomioon eri luokissa. Koska sisäinen subventio tapahtuu automaattisesti, VRR:n rahoitusjärjestelmän avulla on mahdotonta estää ylikompensaatiota.
(107)
Neljännestä Altmark-kriteeristä asianomainen toteaa, ettei se voi arvioida VRR:n soveltaman vertailumenetelmän asianmukaisuutta saamiensa tietojen perusteella. Niiden yritysten kokonaismäärä, joiden tietoja käytetään, ei ole ratkaisevaa sen kannalta, vastaavatko nämä vertailutiedot hyvin johdetun keskivertoyrityksen kustannuksia. Se riippuu pikemminkin yritysten oikeasta valinnasta ja erilaisten yritysten tietojen painotuksesta.
(108)
Tuen vaikutuksista kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan asianomainen on yhtä mieltä kuin komissio alustavassa arvioinnissaan, jonka mukaan toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea.
(109)
Asianomainen katsoo, että nyt käsiteltävänä olevassa asiassa voidaan soveltaa asetusta (ETY) N:o 1191/69. Saksa ei ole käyttänyt mahdollisuutta jättää kyseisiä palveluja asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. BVerwG:n vastakkaisen päätöksen perustelut ovat virheellisiä. Asianomainen katsoo, että kyseessä olevat toimenpiteet eivät vastaa asetuksen (ETY) N:o 1191/69 säännöksiä eivätkä sen vuoksi sovellu sisämarkkinoille.
(110)
Asianomainen toteaa yleisesti, että VRR:llä ei ole käytettävissään tarvittavia välineitä uuden rahoitusjärjestelmän säännösten noudattamisen valvomiseksi. Sen vuoksi VRR ei voi taata neljännen Altmark-kriteerin täyttymistä.
(111)
Asianomainen käsittelee lopuksi erityisesti myöhemmissä huomautuksissaan perusteellisesti tapaa, jolla VRR:n jäsenkaupungit ja -piirit rahoittavat sen toimintaa.
7. ASIANOMAISEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT SAKSAN HUOMAUTUKSET
(112)
Saksa totesi aluksi, että se oli toimittanut komissiolle kaikki tarvittavat tiedot ja ettei asianomaisen lausuntoja koskevia huomautuksia sen vuoksi tarvitse esittää. Myöhemmin se kuitenkin esitti eräitä asianomaisen lausuntoja koskevia huomautuksia.
(113)
Saksa toteaa, että VRR:n budjetti ei vaikuta varsinaiseen julkisen palvelun velvoitteiden toimeksiantamiseen ja parametrien määritykseen. Tällä hetkellä ei ole olemassa velvollisuutta parametrien määritykseen ja korvauksen laskentaan käytettävien tietojen julkaisemiseen.
(114)
Saksa vastustaa asianomaisen sitä lausuntoa, että hiljaisen liikenteen aikoina tarjottavat palvelut voidaan tuottaa rajakustannuksilla. Lisäksi se kiistää, että osallistuminen liikenneyhtymään olisi yleinen edellytys julkisten liikennepalvelujen tuottamiselle.
(115)
Saksa korostaa, että tulot, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen yhteydessä syntyy eri luokissa, todella kohdistetaan oikein eri luokkiin ja että VRR joka tapauksessa tutkisi kohtuuttoman suuret voitot.
(116)
Saksa täsmentää, että ajoneuvojen korkeampien laatuvaatimusten noudattamisvelvoitteen soveltaminen perustuu julkisiin lähiliikennesuunnitelmiin, toimivaltaisten kaupungin- tai piirivaltuustojen päätöksiin ja VRR:n rahoitusperiaatteisiin.
(117)
Sisäisen subvention osalta Saksa korostaa, että voittojen ja tappioiden siirto tapahtuu automaattisesti ainoastaan kirjanpidossa, mutta itse maksamista automaattisuus ei koske.
8. MENETELMÄN JA LOPULLISEN PÄÄTÖKSEN LAAJUUS
(118)
Saksa on väittänyt nyt esillä olevassa asiassa, ettei komissiolla ole oikeutta antaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan (28) [nykyisin SEUT-sopimuksen 108 artikla] soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 6 artiklan 1 kohdan mukaista päätöstä, sillä Langenfeldin kaupungin kantelu koski alun perin vanhaa rahoitusjärjestelmää, jota kyseessä oleva muodollinen tutkintamenettely ei koske.
(119)
Komissio toteaa, että se on toiminut noudattaen asetuksen (EY) N:o 659/1999 10 artiklan 1 kohdan säännöksiä, joiden mukaan sen on tutkittava miltä tahansa taholta saamansa tiedot siltä varalta, että on kysymys sääntöjenvastaisesta valtiontuesta. Lisäksi se on tehnyt asetuksen (EY) N:o 659/1999 6 artiklan 1 kohdassa sille asetetun velvoitteen mukaisen alustavan arvioinnin.
(120)
Sen vuoksi komissio voi tehdä nyt käsiteltävänä olevassa asiassa päätöksen uutta rahoitusjärjestelmää koskevan muodollisen tutkintamenettelyn päättämisestä. Komissio viittaa myös siihen, että nykyinen tutkimus ei koske vanhaa rahoitusjärjestelmää.
(121)
Komission lähtökohtana julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseen liittyvää rahoitusta koskevan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä oli se, että uusi rahoitusjärjestelmä tuli voimaan 28 päivänä kesäkuuta 2005 eli päivänä, jona tehtiin päätös sen toteuttamisesta.
(122)
Kuten Saksa kuitenkin totesi muodollisen tutkintamenettelyn aikana, uusi rahoitusjärjestelmä ei tullut voimaan päätöksenteon myötä, 28 päivänä kesäkuuta 2005, vaan vasta 1 päivänä tammikuuta 2006.
(123)
Komissio voi näin ollen päätellä, että vanha rahoitusjärjestelmä oli voimassa 31 päivänä joulukuuta 2005 asti. Kuten komissio totesi jo 20 päivänä joulukuuta 2006 tekemässään päätöksessä, vanha rahoitusjärjestelmä on olemassa olevaa tukea. Sen vuoksi komission arviointi rajoittuu 1 päivänä tammikuuta 2006 alkavaan ajanjaksoon.
(124)
Saksa on ilmoittanut komissiolle, että uutta rahoitusjärjestelmää muutettiin syyskuussa 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi. Erityisesti muutettiin toimeksiantoasiakirjoja ja rahoitusperiaatteiden korvaussäännöksiä.
(125)
Komissio katsoo, ettei se voi muodostaa lopullista kantaa valtiontuen olemassaolosta ja muutetun uuden rahoitusjärjestelmän mahdollisesta yhteensopivuudesta asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa antamatta Saksalle ensin mahdollisuutta esittää huomautuksia komission mahdollisista muutoksiin kohdistuvista epäilyistä.
(126)
Sen vuoksi komissio käsittelee tässä lopullisessa päätöksessä yksinomaan RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia, jotka perustuivat uuteen rahoitusjärjestelmään ja vuosien 2006-2009 tulonjakosopimuksiin, esittämättä huomautuksia vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutetuista rahoitusperiaatteista ja vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutetusta toimeksiantoasiakirjasta. Komissio pidättää itsellään oikeuden tutkia vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutettuja rahoitusperiaatteita ja vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutettua toimeksiantoasiakirjaa, jos syntyy epäilyksiä niiden yhteensopivuudesta EU:n valtiontukilainsäädännön kanssa.
9. VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
(127)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
9.1 VALTION VARAT JA VALTION TOIMENPIDE
(128)
Valtion varojen käytön ja valtion toimenpiteen olemassaolon tutkimiseksi on erotettava VRR:n liikenteenharjoittajille rahoitusperiaatteiden perusteella maksamat korvaukset ja liikenteenharjoittajille ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti maksetut suorat korvaukset.
(129)
VRR:n liikenteenharjoittajille rahoitusperiaatteiden perusteella maksamista korvauksista komissio toteaa, että VRR on julkisoikeudellinen laitos, jota rahoitetaan rahoitusosuuksilla, joita maksavat VRR:ään kuuluvat kaupungit ja piirit. Sen vuoksi komissio päättelee, että nämä osuudet maksetaan valtion varoista. VRR on osa aluehallintoa. Sen vuoksi sen rahoituspäätökset on katsottava myös valtion toimenpiteiksi.
(130)
Liikenteenharjoittajille ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti tulonjakosopimusten yhteydessä maksetuista suorista korvauksista komissio toteaa, että kaikki viisi näiden sääntöjen mukaista vaihtoehtoa on katsottava julkisten yritysten tai elinten toimenpiteiksi.
(131)
Komissio toteaa, että myös RBG:lle ja BSM:lle maksetut korvaukset, jotka maksetaan tulonjakosopimusten tai osakassopimusten perusteella, ovat peräisin julkisilta yrityksiltä. Düsseldorfin kaupunki omistaa 100 prosenttia Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n osakkeista ja Monheimin kaupunki 100 prosenttia Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n osakkeista. Tästä syystä ja riippumatta niiden asemasta laitoksena tai muusta oikeudellisesta asemasta molemmat ovat jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sekä tiettyjen yritysten taloudellisen toiminnan avoimuudesta 16 päivänä marraskuuta 2006 annetun komission asetuksen 2006/111/EY 2 artiklan b kohdassa tarkoitettuja julkisia yrityksiä (29).
(132)
Sen vuoksi komissio päättelee, että Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n tai Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n maksut RBG:lle tai BSM:lle rahoitetaan valtion varoista.
(133)
Yhteisöjen tuomioistuin on myös päättänyt, että kun valtio voi valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toiminnan suhteen, ei voida ilman muuta olettaa, että tätä valvontaa käytännössä tosiasiallisesti harjoitetaan. Julkinen yritys voi toimia enemmän tai vähemmän riippumattomasti, siinä määrin itsenäisesti kuin valtio sallii. Pelkkä se tosiseikka, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei sen vuoksi riitä siihen, että tämän yrityksen toimenpiteet, kuten kyseessä olevat taloudelliset tukitoimenpiteet, katsotaan valtion toimenpiteiksi. Lisäksi on tutkittava, voidaanko olettaa, että viranomaiset osallistuivat jollain tavalla näistä toimenpiteistä päättämiseen. Yhteisöjen tuomioistuin on viitannut tältä osin siihen, että julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella (30).
(134)
Tällaisia seikkoja voivat olla muun muassa julkisen yrityksen integroituminen julkishallinnon rakenteeseen, yrityksen toiminnan luonne, toiminnan harjoittaminen markkinoilla yksityisten toimijoiden kanssa tavanomaisissa kilpailuolosuhteissa, yrityksen oikeudellinen asema (se, sovelletaanko yritykseen julkisoikeutta vai yksityisoikeudellisia yhtiöoikeutta koskevia säännöksiä), viranomaisten harjoittaman yrityksen hallinnointia koskevan ohjauksen määrä tai muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset (31).
(135)
Komissio toteaa julkisten liikennepalvelujen tuottamisesta ensinnäkin, että tällaiset toiminnot ovat yleensä erittäin tärkeitä liikennepolitiikan, alueellisen taloudellisen kehityksen tai kaupunki- ja aluesuunnittelun kaltaisten politiikan alojen yhteydessä. Viranomaiset ovat yleensä olleet mukana, kun on tehty päätöksiä julkisen palvelun velvoitteen korvauksista.
(136)
Toiseksi komissio toteaa kaupungin suorittamasta Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n ja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n toiminnan ohjauksesta, että uusimpien käytettävissä olevien tietojen mukaan seitsemän kymmenestä Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n hallintoneuvoston jäsenestä on Düsseldorfin kaupunginvaltuuston jäseniä (32) ja että kaikki seitsemän Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n hallintoneuvoston jäsentä ovat Monheimin kaupunginvaltuuston jäseniä (33). Pormestari on molemmissa tapauksissa hallintoneuvoston jäsen.
(137)
Komissio toteaa kolmanneksi, että määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen mukaisesti maksetut korvaukset edellyttivät Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n hallintoneuvoston hyväksymistä. Myös Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n pääomansiirtoihin vaaditaan hallintoneuvoston suostumus.
(138)
Sen vuoksi komissio päätyy siihen tulokseen, että Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden päätökset maksujen suorittamisesta RBG:lle ja BSM:lle voidaan myös katsoa valtion toimenpiteiksi.
(139)
Sen vuoksi komissio päättelee, että nämä osuudet maksetaan valtion varoista ja ne on katsottava Saksan toimenpiteiksi.
9.2 VALIKOIVA TALOUDELLINEN ETU
(140)
Seuraavaksi on todettava, myönnetäänkö RBG:lle ja BSM:lle toimenpiteiden avulla valikoivaa taloudellista etua.
(141)
Altmark-tuomiosta seuraa, ”että siltä osin kuin valtion toimenpidettä on pidettävä korvauksena, joka on vastike edunsaajayritysten suorittamista sellaisista palveluista, jotka johtuvat julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, siten, että kyseiset yritykset eivät todellisuudessa saa taloudellista etua ja että kyseinen toimenpide ei näin ollen aseta kyseisiä yrityksiä edullisempaan kilpailutilanteeseen suhteessa niiden kilpailijayrityksiin, tällaiseen toimenpiteeseen ei sovelleta perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohtaa [nykyisin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohta]. Jotta tällaista korvausta ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa luokiteltaisi valtiontueksi, tiettyjen edellytysten on kuitenkin täytyttävä” (34).
(142)
Saksa ilmoittaa, että RBG:n ja BSM:n rahoitus mainittujen toimenpiteiden avulla - sekä kulloisenkin yrityksen rahoitus sisäisen subvention tai julkisten osakkeenomistajien suoran rahoituksen avulla että VRR:n antama suora rahoitus - vastaa Altmark-tuomion neljää kriteeriä eikä sitä sen vuoksi voida katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi tueksi.
9.2.1 EDUNSAAJAYRITYKSEN TEHTÄVÄKSI ON TOSIASIASSA ANNETTU SELVÄSTI MÄÄRITELTYJEN JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMINEN
(143)
Ensinnäkin on mainitun tuomion mukaisesti todettava, onko edunsaajayrityksen tehtäväksi tosiasiassa annettu julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja onko nämä velvoitteet määritelty selvästi.
(144)
Nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa RBG:n ja BSM:n tehtäväksi on annettu julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen kolmen toimeksiantoasiakirjan nojalla, joilla tarkoitetaan:
-
Düsseldorfin aluehallituksen lupia,
-
Düsseldorfin kaupungin, Neussin kaupungin, Rhein-Kreis Neussin ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelmia,
-
kulloisiakin sallittujen korvaussummien tasoa koskevia myönteisiä ja kielteisiä rahoituspäätöksiä, joita VRR tekee rahoitusperiaatteiden 7.2 kohdan perusteella.
(145)
Saksa on esittänyt komissiolle näiden asiakirjojen kopiot.
(146)
Komissio toteaa vastauksena asianomaisen huomautuksiin, että ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttämiseksi ei ole välttämätöntä, että julkisen palvelun velvoite siirretään yhdellä ainoalla asiakirjalla, vaikka se lisäisikin läpinäkyvyyttä.
(147)
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio katsoi, että julkisen palvelun velvoite sisältää nyt esillä olevassa tapauksessa julkisen henkilöliikenteen palvelujen tuottamisen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kappale).
(148)
Lisäksi komissio toteaa, että RBG:n ja BSM:n julkisen palvelun velvoite henkilökuljetuksiin johtuu myönnetyistä luvista sekä velvoitteesta noudattaa lähiliikennesuunnitelmia vuorovälien, reittien ja muiden vaatimusten osalta. Muut ehdot käyvät ilmi VRR:n rahoitusperiaatteisiin perustuvasta rahoituspäätöksestä.
(149)
Sen vuoksi komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoite sisältää nyt esillä olevassa tapauksessa kaikkien julkisen henkilöliikenteen palvelujen tuottamisen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kohta).
(150)
Tämä merkitsee sitä, että julkisen palvelun velvoite ei koske pelkästään niitä neljää kustannusluokkaa, joista liikenteenharjoittajat voivat vaatia korvausta, vaan se ulottuu myös liikennepalvelujen tuottamiseen ruuhka-aikoina. Niiden neljän kustannusluokan, joista liikenteenharjoittajat voivat vaatia korvausta, määrittely vaikuttaa ainoastaan, kun tutkitaan niiden yhteensopivuutta toisen Altmark-kriteerin kanssa.
(151)
Sen vuoksi komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoite, joka RBG:n ja BSM:n on täytettävä - eli kaikki luvissa ja henkilöliikenteen lähiliikennesuunnitelmissa määritetyt liikennepalvelut - on määritelty kolmessa toimeksiantoasiakirjassa selvästi ja yksiselitteisesti.
9.2.2 PARAMETRIT, JOIDEN NOJALLA KORVAUS LASKETAAN, ON VAHVISTETTU ETUKÄTEEN OBJEKTIIVISESTI JA LÄPINÄKYVÄSTI
(152)
Toiseksi komission on todettava, onko parametrit, joiden nojalla korvaus lasketaan, vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi.
(153)
Komissio viittaa siihen, että toisen Altmark-kriteerin täyttämiseksi ei tarvitse määrittää etukäteen täsmällisesti korvaussummaa, kunhan menetelmä ja tämän summan laskemisessa tarvittavat asiaankuuluvat parametrit määritetään etukäteen tavalla, joka ei jätä varaa myöhemmille harkinnanvaraisille poikkeuksille.
(154)
Komissio ilmaisi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä suhtautuvansa epäillen siihen, koskevatko kaikki neljä kustannusluokkaa, joista rahoitusperiaatteiden mukaan maksetaan korvausta, tosiasiassa julkisen palvelun velvoitetta, onko se määritelty selvästi ja eikö yritysten pitäisi oman taloudellisen etunsa vuoksi kantaa ainakin osa näihin kustannusluokkiin kuuluvista kustannuksista (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61-75 kappale). Saksa ja asianomainen ovat toimittaneet tätä kohtaa koskevia lisätietoja.
(155)
Komissio toteaa ensinnäkin, että mainitut neljä kustannusluokkaa eivät rahoitusperiaatteiden sanamuodon vastaisesti itse muodosta julkisen palvelun velvoitetta (ks. myös edellä olevaa ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttämistä koskevaa kohtaa) (35), vaan määrittävät kustannusluokat, joista liikenteenharjoittajat voivat pyytää korvausta. Ne eivät sisällä liikenteenharjoittajan kaikkia kustannusluokkia. Erityisesti niihin eivät sisälly ajoneuvojen ylläpito (vaan ainoastaan lisälaatuvaatimukset) eivätkä kilpailukykyiset palkat, joita maksetaan kannattavilla reiteillä ruuhka-aikoina. Tätä asiaa käsitellään myös kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin tutkimista koskevassa kohdassa.
(156)
Lisäksi komission on tutkittava kaikki ne seikat, joihin se on ilmoittanut suhtautuvansa epäillen, ja tutkittava ne esitettyjen huomautusten valossa. Komission epäilykset kohdistuivat seuraaviin seikkoihin:
-
Vastaavatko kustannusluokat kustannuksia, jotka syntyvät julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä?
-
Onko mahdollista ottaa mukaan avoin kustannusluokka, kuten rahoitusperiaatteissa on tehty?
-
Onko parametrit, joiden nojalla korvaus lasketaan, vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi?
(157)
Kustannusluokka 1: Infrastruktuurin ylläpito.
(158)
Saksan toimittamista lisätiedoista komissio voi päätellä, että tästä kustannusluokasta maksettu korvaus rajoittuu infrastruktuuriin, jota tarvitaan julkisten liikennepalvelujen tuottamiseen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella. Infrastruktuurin täsmällisestä määrittelystä komissio toteaa, että kolmessa toimeksiantoasiakirjassa määritellään selvästi liikenteenharjoittajille tarjottava infrastruktuuri.
(159)
Komissio ei ole esittänyt kustannusluokkaa 2 koskevia epäilyksiä.
(160)
Kustannusluokka 3: Yhtymästä tai viranomaisista johtuvat ajoneuvojen laatuvaatimukset
(161)
Tästä seikasta komissio toteaa, että Saksa on todistanut, etteivät liikenteenharjoittajat ostaisi vaadittujen laatuvaatimusten mukaisia ajoneuvoja, sillä mahdolliset lisätulot, joita palvelun laadun parantamisella voitaisiin saada, eivät olisi riittäviä kattamaan lisäkustannukset.
(162)
Kustannusluokka 4: Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät liikenteen lisäpalvelut tai muut palvelut toimialueella
(163)
Tästä seikasta komissio toteaa, että Saksa on todistanut hiljaisen liikenteen palvelujen osalta, että liikenteenharjoittajat eivät tuottaisi niitä oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(164)
Toisena epäilyksen kohteena oli se tosiseikka, että kustannusluokan 4 kolmas alaluokka oli avoin kustannusluokka, jonka avulla liikenteenharjoittajat voivat hakea korvauksia muiden toimialuetta koskevien tai järjestelmästä johtuvien, yksilöllisen selvityksen mukaisten (viranomaisten ja/tai yhtymän) vaatimusten vuoksi, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita.
(165)
Komissio toteaa, että Saksa on ilmoittanut, että RBG ja BSM eivät ole saaneet tähän alaluokkaan liittyviä korvauksia.
(166)
Rahoitusperiaatteiden liitteissä 2 ja 8 on määritetty menetelmä sen korvauksen laskemiseen, johon liikenteenharjoittajilla on oikeus.
(167)
Liite 2 sisältää neljän kustannusluokan yksityiskohtaisen kuvauksen sekä kyselylomakkeet, joiden avulla tiedot on välitettävä VRR:lle ja joiden perusteella se laskee kaikkien neljän kustannusluokan korvauksen kaikille liikennöidyille toimialoille (linja-auto, raitiotie, juna). Tämä sisältää kuvauksen tiedoista, joita tarvitaan niiden kustannusten laskentaan, jotka aiheutuvat tarjotusta infrastruktuurista (kustannusluokka 1), hallinnollisista tehtävistä ja myyntitehtävistä (kustannusluokka 2), ajoneuvojen ylimääräisistä laatuvaatimuksista (kustannusluokka 3), hiljaisen liikenteen aikoina ajettavista vuoroista (kustannusluokka 4a) ja tariffisopimuksiin liittyvistä sosiaalipoliittisista velvoitteista (kustannusluokka 4b).
(168)
Kustannukset, joita liikenteenharjoittajille syntyy kaikista mahdollisista toimenpiteistä, jotka kuuluvat mainittuun neljään kustannusluokkaan, on kohdistettava. Liite 2 sisältää sovellettavien kustannusluokkien määrittelyn tilinpäätösperiaatteiden mukaisesti sekä kyselylomakkeet, joita liikenteenharjoittajien on käytettävä ilmoittaessaan juoksevia kustannuksiaan. Liitteessä 2 ei ole kuitenkaan esitetty täsmällisiä parametreja euroina. Siinä jopa korostetaan, että kunkin liikennöintialueen ja toimialan parametrit on määritettävä erikseen.
(169)
Kustannusluokkiin 1, 2 ja 3 kuuluvien kustannusten laskemisen on tapahduttava tilinpäätösten kustannusluokkien mukaan ja ottaen huomioon materiaali- ja energiakustannukset, vuokra- tai liisauskustannukset, yleiskustannukset sekä poistot ja korot. Kustannusluokan 4 ensimmäisessä alaluokassa VRR käyttää korvauksen laskennassa parametria, joka perustuu rajatulojen ja rajakustannusten väliseen erotukseen per hyötyajoneuvokilometri ja muuttuu toimialan ja liikennöintialueen mukaan. Kustannusluokan 4 toisessa alaluokassa - sosiaalipoliittiset velvoitteet toimialueella (osakkaan vaatimusten mukaisesti) - parametri on kustannusprosentti, joka määritetään vertaamalla suurempia palkkoja tietyn tariffisopimuksen määräyksiin (TV-N, ryhmä V, taso 2). Tämä summa määritetään kuljettajaa kohti (oikaistuna kolmansilla osapuolilla ja kuljettajilla, jotka on otettu palvelukseen 1.1.2006 jälkeen tai TV-N:n ensimmäisen soveltamisen jälkeen) ja se vaihtelee liikennöintialueen ja toimialan mukaan, sillä eri liikenteenharjoittajat ovat tehneet erilaisia tariffisopimuksia ja sopineet erilaisista ylimääräisistä sosiaalipalveluista.
(170)
Alkutiedot ovat vuodelta 2003, ja ne päivitettiin rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin avulla (kustannusten päivittämistä koskevat säännökset). Liite 9 sisältää joukon indeksejä, jotka on kohdistettu tiettyyn kustannuslajiin ja valittu siten, että ne kuvaavat mahdollisimman tarkasti tietyn kustannuslajin keskimääräistä hintakehitystä.
(171)
Saksa on toimittanut komissiolle kielteiset rahoituspäätökset, jotka VRR toimitti RBG:lle ja BSM:lle rahoitusperiaatteiden 7.4.2 kohdan mukaisesti. Rahoituspäätökset sisältävät jokaisen kustannusluokan seuraavat tiedot: parametri euroina per palveluyksikkö, palveluyksikköjen lukumäärä, korvaussumma, joka on määritetty tekijöiden parametri per palveluyksikkö ja palveluyksikköjen lukumäärä tulona.
(172)
Selvennyksen vuoksi seuraavaksi on esitetty parametrit RBG:n paikallisjunan toiminnalle vuonna 2007 (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Toimialue Baustein = Osatekijä Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parametri euroina palveluyksikköä kohti Leistungseinheit = Palveluyksikkö Ausgleichsbetrag in EUR = Korvaussumma euroina Summe = Summa]
(173)
Lyhenteet BS 1-4c liittyvät yksittäisiin kustannusluokkiin. Jokaisessa neljässä kustannusluokassa määritetään jokaiselle BSM:n ja RBG.n liikennöimälle toimialalle (tässä esimerkissä paikallisjuna) parametri euroina. Sen jälkeen tämä parametri kerrotaan odotetulla palveluyksikköjen lukumäärällä. Saatu tulo määritetään alustavaksi korvaussummaksi.
(174)
Sen vuoksi komissio päättelee, että menetelmä, jota VRR:n RBG:lle ja BSM:lle toimittamissa rahoituspäätöksissä käytetään korvausten laskemiseen, perustuu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistettuihin parametreihin.
(175)
Sen vuoksi komissio päättelee, että toinen Altmark-kriteeri täyttyy.
9.2.3 EI YLIKOMPENSAATIOTA
(176)
Kolmas Altmark-tuomiossa mainittu edellytys kuuluu niin, että korvaus ei saa ylittää sitä, ”mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.
(177)
Komissio katsoo, että tämän kriteerin täyttymistä tutkittaessa on tutkittava aluksi sitä, voidaanko ylikompensaatio sulkea pois pelkkien VRR:n RBG:lle ja BSM:lle laatimien kielteisten rahoituspäätösten avulla. Jos se ei onnistu, komissio tutkii toisessa vaiheessa, onko Saksa todistanut, että edellytyksen konkreettinen soveltaminen vuosina 2006-2009 yhdessä yritysten ja kuntien, joiden omistuksessa ne ovat, välillä olemassa olevien sopimusten kanssa riittää sulkemaan pois RBG:n ja BSM:n ylikompensaation.
(178)
Komissio toteaa, että rahoitusperiaatteiden 5, 7 ja 8 kohdassa on esitetty perusteellisesti korvauksen myöntämisessä käytettävä menetelmä. Liikenteenharjoittajien on tehtävä korvauksia koskevat hakemuksensa viimeistään julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä edeltävän vuoden lokakuun 31 päivänä. Rahoitusperiaatteiden 5.4 kohdassa on määritetty sen korvauksen maksimitaso, johon yrityksellä on oikeus. Tästä syystä on määritetty kolme erilaista ylärajaa, korvaussummalle, rahoitussummalle ja käytettävissä oleville varoille.
(179)
Jokaisen neljän kustannusluokan korvaussumma lasketaan rahoitusperiaatteiden liitteessä 2 määriteltyjen tietojen perusteella. VRR laskee liikenteenharjoittajien liitteen 2 mukaisesti antamien tietojen perusteella parametrit, joiden on vastattava kustannuksia, joita hyvin hoidetulle keskivertoyritykselle syntyisi näiden velvoitteiden täyttämisestä ja jotka on osoitettu todeksi rahoituspäätöksissä.
(180)
Rahoitussumman muodostaa rahoitus, joka on tietyn kunnan käytettävissä. Niihin lisätään kaikki mahdolliset ylimäärät, joita liikenteenharjoittaja tuottaa toiminnoilla, jotka eivät kuulu mainittuihin neljään kustannusluokkaan.
(181)
Käytettävissä oleva rahoitus on määritelty korvaussumman ja rahoitussumman erotukseksi.
(182)
VRR tekee alustavan päätöksen korvauksesta, johon liikenteenharjoittajalla on oikeus, ja maksaa korvauksen neljässä erässä 15 päivänä helmikuuta, 15 päivänä toukokuuta, 15 päivänä elokuuta ja 15 päivänä marraskuuta. Helmikuun 15 päivänä maksettava korvaus perustuu edeltävän vuoden päätökseen. Muutokset otetaan huomioon 15 päivänä toukokuuta maksettavassa maksuerässä (ks. rahoitusperiaatteiden 7.3 kohta).
(183)
RBG:n ja BSM:n kaltaisille yrityksille, jotka saavat korvauksensa määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen tai holdingyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen nojalla, on erityissäännöt. Tällaisissa tapauksissa VRR antaa kielteisen päätöksen. Päätökseen on kirjattu korvaus, johon yrityksellä on oikeus. Rahoitusperiaatteiden mukaan tällaiset yritykset voivat vaihtoehtoisesti pyytää sitovaa ilmoitusta sallittujen korvaussummien tasosta (ks. rahoitusperiaatteiden 7.2 kohta).
(184)
Rahoitusperiaatteiden mukaan edunsaajayrityksen on lisäksi tuen piiriin kuuluessaan tehtävä viimeksi mainitussa tapauksessa kunnan, joka on sen omistaja, kanssa etukäteen järjestelyjä ylikompensaation välttämiseksi. Koska Saksa katsoo, että käsiteltävänä oleva toimenpide ei ole valtion tukea, vastaaviin toimenpiteisiin ei ole tähän mennessä ryhdytty.
(185)
Liikenteenharjoittajien on ilmoitettava joka vuosi todelliset kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen niille on aiheuttanut. VRR tarkistaa tiedot, ja jos etukäteen laskettu korvaus on suurempi kuin todelliset kustannukset, se määrää ylimäärät maksettavaksi takaisin.
(186)
Komissio katsoo, että rahoitusperiaatteiden nykyinen sanamuoto ei riitä seuraavista syistä sulkemaan pois RBG:n ja BSM:n ylikompensaatiota:
a)
Ruuhka-aikojen kannattavista liikennepalveluista saatuja tuloja ei oteta huomioon: Rahoitusperiaatteiden nykyisen sanamuodon mukaan julkisen palvelun velvoitteiksi katsotaan ainoastaan ne yritykselle asetetut velvoitteet, jotka kuuluvat niihin neljään kustannusluokkaan, joista rahoitusperiaatteiden mukaan myönnetään korvaus. Korvaussumman laskemisessa otetaan huomioon mainittuihin neljään kustannusluokkaan kuuluvista palveluista saadut tulot, eli erityisesti hiljaisen liikenteen aikoina ja syrjäseuduilla tuotetut palvelut. Kannattavista liikennepalveluista ruuhka-aikoina saadut tulot jätetään kuitenkin huomiotta.
b)
Ei määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla saatujen ylikompensaatioiden takaisinperintämekanismia: Rahoitusperiaatteiden nykymuodossa yrityksiä, jotka saavat korvauksia VRR:ltä, ja yrityksiä, jotka saavat korvausta määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla, kohdellaan eri tavalla. Ensin mainitut saavat ainoastaan korvaussumman, joka on laskettu rahoitusperiaatteiden mukaisesti, kun taas viimeksi mainittujen kustannukset katetaan täydellisesti. Niillä on oikeus pidättää todellisten tappioiden ja sen summan välinen erotus, joka niille rahoitusperiaatteiden mukaisesti kuuluu, sillä ei ole olemassa oikeudellisesti sitovaa menettelyä, jonka nojalla VRR voisi periä tämän erotuksen takaisin.
(187)
Julkisen palvelun velvoitteista voidaan nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa maksaa korvausta kyseisen yrityksen julkisten osakkeenomistajien suoran rahoituksen muodossa, määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen nojalla ja/tai VRR:n kautta. Komissio toteaa, että kolmannessa Altmark-kriteerissä ei tarkoiteta, että organisoivan liikennelaitoksen - tässä VRR:n - on maksettava maksut. On kuitenkin varmistettava, ettei vuosittainen korvaus ylitä sitä, mikä on tarpeen kaikkien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseen tosiasiassa liittyvien kustannuksien kattamiseen.
(188)
Rahoitusperiaatteissa on määritetty, että niissä määritetty summa on tosiasiassa syntyneistä kustannuksista maksettava enimmäissumma, jollei jälkitarkastuksessa muuta käy ilmi. Maksimirahoitussumman muodostaa rahoitus, joka on tietyn kunnan käytettävissä.
(189)
Liikenteenharjoittajien on ilmoitettava joka vuosi todelliset kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen niille on aiheuttanut. Jälkitarkastus heijastaa todellisia kustannuksia, jotka eri toimialoilla ovat syntyneet kaikissa neljässä luokassa. Jälkeenpäin määritettyjen kustannusten summaa verrataan alustavasti ilmoitettujen kustannusten summaan. Jälkilaskenta kirjataan rahoituspäätöksiin, joiden rakenne vastaa vertailun mahdollistamiseksi alustavien rahoituspäätösten rakennetta. Saksan esittämien tietojen mukaan nämä alustavat rahoituspäätökset ja jälkikäteen tehtävät rahoituspäätökset tehdään RBG:lle ja BSM:lle jokaisena tarkastettavana vuonna. VRR tarkistaa tiedot, ja jos alustava korvaus on suurempi kuin todelliset kustannukset, se määrää ylimäärät maksettavaksi takaisin. Rahoitusperiaatteissa ei kuitenkaan esitetä yksityiskohtaisia ylikompensaatiota tai liikaa maksettujen varojen takaisinperintämenetelmää koskevia sääntöjä.
(190)
Sen vuoksi komission on tutkittava 1 päivänä tammikuuta 2006 ja 31 päivänä joulukuuta 2009 väliseltä ajalta, ovatko BSM ja RBG saaneet ylikompensaatiota. Saksa on toimittanut komissiolle tietoja tosiasiallisista maksuista BSM:lle ja RBG:lle. Saksa on toimittanut komissiolle sitä varten RBG:n ja BSM:n vuosittaiset tuloslaskelmat. Tilintarkastajat tarkastavat joka vuosi kummankin yrityksen tulot ja kustannukset, ja he ovat myös vahvistaneet tilinpäätökset.
(191)
Vuonna 2006 RBG tuotti tappiota 65 miljoonaa euroa (37). Nordrhein-Westfalenin osavaltio ja VRR kattoivat 64,1 miljoonan euron tappiot. Tämä summa on 7 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. Vuonna 2007 Nordrhein-Westfalenin osavaltion ja VRR:n RBG:lle maksamat korvaukset olivat yhteensä 52,2 miljoonaa euroa. Tämä summa on 17,5 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. RBG:n tilikauden voitto vuonna 2007 oli nolla. Vuonna 2008 RBG sai julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä korvauksia 41,9 miljoonaa euroa, jotka kattoivat sen tappiot, minkä ansiosta RBG saavutti nollatuloksen. Tämä summa on 14,1 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. Vuonna 2009 RBG sai julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä korvauksia 45,3 miljoonaa euroa, jotka kattoivat sen tappiot, minkä ansiosta RBG saavutti nollatuloksen. Tämä summa on 11,4 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan.
(192)
BSM:n julkisen henkilöliikenteen tappiot vuosina 2006-2009 olivat seuraavat […] euroa (2006), […] euroa (2007), […] (38) euroa (2008) ja […] euroa (2009). Verratessaan näitä tappioita rahoituspäätöksissä määritettyihin summiin komissio toteaa, että BSM:n tappiot julkisessa henkilöliikenteessä ylittävät rahoituspäätöksissä määritetyt summat. Kokonaistappiot - eli rahoituspäätöksissä myönnettyjen summien ja lisätappioiden summa - katettiin Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n kanssa solmitun määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen avulla, niin että BSM:n vuosiylijäämä/-alijäämä oli nolla.
(193)
Komissio toteaa, että lisätappioiden kattaminen ei perustu esimerkiksi uuteen rahoitusjärjestelmään vaan yksinomaan määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevaan sopimukseen. Tämä määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus tehtiin ennen kuin linja-autoliikennepalvelujen markkinat avattiin eräissä jäsenvaltioissa vuonna 1995. Koska tämä markkinoiden avaaminen oli jäsenvaltioiden oma päätös, määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus - siltä osin kuin se on tukea (39) - on menettelyasetuksen 1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaisesti olemassa olevaa tukea.
(194)
Komissio toteaa, että henkilöliikennepalvelujen markkinat avattiin unionin oikeuden säännöksillä 3 päivänä joulukuuta 2009, kun asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan. Asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b kohdan v alakohdassa säädetään, että kun tietty toiminta on unionin lainsäädännössä vapautettu kilpailulle, kaikkia henkilöliikennepalveluja koskevia olemassa olevia tukia pidetään vahvistetun ajankohdan jälkeen uusina tukina. Kappaleissa 114-124 esitetyistä syistä tämä päätös koskee ainoastaan ajanjaksoa asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantuloon asti.
(195)
Näin ollen komissio voi todeta vuosien 2006 ja 2009 välisestä ajasta, että BSM ja RBG eivät ole saaneet ylikompensaatiota uuden rahoitusjärjestelmän perusteella ja että kolmas Altmark-kriteeri täyttyy näin ollen uuden rahoitusjärjestelmän perusteella maksettujen maksujen osalta.
9.2.4 HYVIN JOHDETTU KESKIVERTOYRITYS, JOLLA ON RIITTÄVÄSTI KULJETUSVÄLINEITÄ
(196)
Altmark-tuomiossa todetaan vielä, että ”silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuu kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.
(197)
Mainittujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä ei annettu RBG:n ja BSM:n tehtäväksi avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailun kautta. Näin ollen komission on sen kysymyksen ratkaisemiseksi, onko neljäs Altmark-tuomiossa mainittu edellytys täyttynyt, tutkittava mainitussa tuomiossa esitetty toinen vaihtoehto, jonka mukaan tarvittavan korvaussumman taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle.
(198)
Saksa toteaa, että korvauksen laskennassa käytettävät parametrit määritetään kaikkien VRR:n rahoitusjärjestelmään kuuluvien yritysten keskimääräisten kustannusten perusteella.
(199)
Saksa ilmoitti muodollisen tutkintamenettelyn aikana, että VRR on asiantuntijansa esittämien tilastotietojen perusteella määrittänyt kustannukset, joita hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle syntyisi mainittuihin neljään kustannusluokkaan kuuluvan julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä. VRR mukautti tietoja ottaen huomioon tietyt (esimerkiksi alueelliset) erityispiirteet. VRR määrittää analyysin perusteella marginaalin yksittäisten kustannusluokkien keskimääräisille markkinahinnoille.
(200)
Tässä yhteydessä komissio toteaa ensinnäkin, että tilastotietoja käyttämällä varmistetaan, että korvaussumma määritetään keskivertoyrityksen kustannusten perusteella.
(201)
Toiseksi kaikilla julkisia liikennepalveluja tuottavilla tarjoajilla on lupa tai julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus ja niiden on täytettävä tietyt luvissa tai sopimuksissa asetetut velvoitteet (niillä on esim. oltava riittävästi kuljetusvälineitä vaadittujen laatuvaatimusten täyttämiseksi).
(202)
Kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todetaan, tilastollisesti määritettyjen kuljetuskustannusten käyttäminen perustana ei saa itsestään johtaa siihen päätelmään, että tarjoajat, jotka ovat ilmoittaneet olevansa valmiita tuottamaan palvelut mainittujen parametrien mukaisesti, olisi katsottava hyvin johdetuiksi yrityksiksi. Tilastotiedot, joita käytettiin summan määrittämisen perustana, koskevat ainoastaan liikennepalvelujen todellisia kustannuksia eri alueilla (Saksassa ja Itävallassa) vuonna 2003. Näin ollen ei missään tapauksessa voida ottaa lähtökohdaksi sitä, että kustannusten keskiarvo vastaa kannattavasti toimivan yrityksen kustannuksia. Komissio päätyi samaan tulokseen asiaa C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) ja asiaa C 16/07 - Postbus AG (41) koskevissa lopullisissa päätöksissään. Viimeksi mainitun päätöksen 85 ja 86 kappaleessa esitetyt perusteet pätevät myös tässä päätöksessä.
(203)
Komissio toteaa lisäksi, että tilastotiedot määritettiin vuodelle 2003 ja päivitettiin sitten vuosittain rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin sekä volyymien lisäysten/vähennysten ja rakennemuutosten mukaisesti. Tilastollisten kustannushintaindeksien päivitykseen käytetään pääasiassa niitä menetelmiä, joita myös Verband Deutscher Verkehrsunternehmen käyttää ÖPNV:n tavarakorissa, sekä Saksan tilastokeskuksen (statistisches Bundesamt) tietoja. Tällainen päivitysmenetelmä ei voi kuitenkaan heijastaa kattavasti alalla tällä välin saavutettuja tuottavuuden lisäyksiä.
(204)
Komissio toteaa lopuksi, että siitä tosiseikasta, että rahoitusperiaatteissa on kustannusluokka 4b (korvaus lisäkustannuksista, joita syntyy poliittisesti ohjatusta henkilöstön sellaisten palkkataulukoiden käytöstä, joista aiheutuu tavallisia korvausmalleja suuremmat kustannukset), voidaan päätellä, että VRR:n liikenteenharjoittajien maksamat palkat ovat paremmat kuin markkinoilla maksettavat palkat. Saksa on vahvistanut, että RBG ja BSM maksavat tällaisia palkkoja ja saavat korvauksia kustannusluokassa 4b.
(205)
Kaiken kaikkiaan komissiolle toimitetuista todisteista ei käy ilmi, että korvausten taso oltaisiin laskettu vertaamalla RBG:lle ja BSM:lle syntyneitä kustannuksia hyvin johdetun yrityksen kustannuksiin. Sen vuoksi korvauksen tasoa ei ole laskettu tarkastelemalla hyvin johdetun yrityksen kustannuksia.
(206)
Sen vuoksi komissio päättelee, että neljäs Altmark-kriteeri ei täyttynyt niiden maksujen osalta, joita RBG:lle ja BSM:lle maksetaan korvauksena julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.
9.2.5 PÄÄTELMÄ
(207)
Koska neljäs Altmark-kriteeri ei täyttynyt, rahoitusjärjestelmä on komission näkemyksen mukaan aiheuttanut nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa RBG:n ja BSM:n saaman taloudellisen edun.
9.3 KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN
(208)
Rahoitusjärjestelmä saattaa aiheuttaa kilpailun vääristymisen, sillä julkinen rahoitus vahvistaa julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseen valittujen yritysten asemaa ja antaa niille mahdollisuuden käyttää näitä etuja hyväkseen toimeksiannon jatkamiseksi, kun taas kilpailijat eivät voi käyttää näitä etuja, jos ne ilmaisevat kiinnostuksensa toimeksiantoa kohtaan. Se tosiseikka, että yritykset luokitellaan mahdollisesti sisäisiksi yrityksiksi, ei estä mahdollisia vaikutuksia kilpailuun, sillä nämä yritykset toimivat markkinoilla yhdessä muiden julkisten ja yksityisten yritysten kanssa.
(209)
Lisäksi rahoitusta saavat yritykset voivat käyttää näitä etuja hyväkseen kilpaillessaan muiden yritysten kanssa muilla markkinoilla.
9.4 VAIKUTUKSET JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN
(210)
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan valtiontuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kun tuki vahvistaa yrityksen asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna (42). Tukea saavan yrityksen aseman vahvistuminen jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna vääristää (tai uhkaa vääristää) sen vuoksi kilpailua ja vaikuttaa lisäksi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (43).
(211)
Edellä esitetyn vuoksi on tutkittava, muodostaako VRR:n liikenteenharjoittajille RBG ja BSM myöntämä rahoitus taloudellisen edun, joka vahvistaa niiden asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa kilpaileviin yrityksiin verrattuna.
(212)
Komissio viittaa aluksi siihen, että henkilöliikenteen lähiliikennepalvelujen markkinat Saksassa, joilla nämä yritykset toimivat, on avattu muista jäsenvaltioista olevien yritysten harjoittamalle kilpailulle (44).
(213)
Yhteisöjen tuomioistuin toteaa Altmark-tuomiossaan lisäksi seuraavaa:
”77.
Tältä osin on aluksi todettava, ettei ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
78.
Kun jäsenvaltio myöntää julkisen tuen yritykselle, kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja kyseisen valtion markkinoilla ovat vähäisemmät - -” (45).
(214)
Komissio toteaa myös, että VRR:n liikenteenharjoittajille RBG ja BSM myöntämä julkinen rahoitus, joka tarjoaa taloudellisen edun, parantaa niiden taloudellista tilannetta. Vahvistuneen taloudellisen tilanteen ansiosta ne voivat edelleen tuottaa liikennepalveluja. Tämä johtaa myös siihen, että Saksasta ja muista jäsenvaltioista tulevien muiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalvelujaan näiden liikenteenharjoittajien liikennöimillä markkinoilla (Düsseldorfin alueella) heikkenevät, vaikka se on oikeudellisesti mahdollista.
(215)
Edellä esitetyn perusteella komissio päätyy siihen tulokseen, että RBG:n ja BSM:n julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksettavana korvauksena saama rahoitus vahvistaa niiden asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa kilpaileviin yrityksiin verrattuna ja vaikuttaa sen vuoksi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
9.5 PÄÄTELMÄ
(216)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että RBG:lle ja BSM:lle julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi myönnetty rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
10. TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(217)
SEUT-sopimuksen 93 artiklassa määrätään sellaisten tukien soveltuvuuden edellytyksistä, joita myönnetään, kun koordinoidaan liikennettä tai otetaan hoidettavaksi julkisen palvelun velvoitteita liikenteen alalla.
(218)
Komissio toteaa, että 106 artiklan 2 kohtaa ei voida nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa soveltaa julkisen liikenteen alalla toimiviin yrityksiin, sillä 93 artikla muodostaa yhteisön erityismääräyksen (lex specialis) suhteessa 106 artiklan 2 kohtaan (46).
(219)
Altmark-tuomion (47) mukaan SEUT-sopimuksen 93 artiklaa ei voitu soveltaa suoraan, vaan ainoastaan neuvoston asetusten, erityisesti asetuksen (ETY) N:o 1191/69 tai asetuksen (ETY) N:o 1107/70 nojalla.
(220)
Asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009. Tällä asetuksella kumottiin samalla asetus (ETY) N:o 1191/69 ja neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70.
(221)
Asetus (EY) N:o 1370/2007 koskee korvauksia julkisen palvelun velvoitteista, jotka koskevat julkista henkilölähiliikennettä rautateillä ja muussa raideliikenteessä sekä kadulla. Sen vuoksi komission on tutkittava käsiteltävänä olevien toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella, joka muodostaa komission päätöksen ajankohtana voimassa olleen säädöksen.
(222)
Asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 on määritetty edellytykset, joiden vallitessa toimivaltaiset viranomaiset voivat maksaa korvauksen julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen nojalla toteutettavien henkilöliikennepalvelujen muodostamien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä).
(223)
Komissio toteaa lisäksi, ettei asianomainen ole kiistänyt asetuksen (EY) N:o 1370/2007 soveltamista käsiteltävänä olevaan asiaan. Komissio toteaa myös, että Saksa katsoo, että asetusta (EY) N:o 1370/2007 voidaan soveltaa lähtökohtaisesti ainoastaan korvauksiin, jotka on myönnetty 3 päivän joulukuuta 2009 jälkeen.
(224)
Tutkittuaan Saksan esittämiä argumentteja komissio on kuitenkin päätynyt siihen tulokseen, etteivät ne aseta kyseenalaiseksi sen valtiontukea koskevan EU-lainsäädännön soveltamista ratione temporis, jonka mukaan komission on perustettava päätöksensä sen tekohetkellä voimassa olevaan lainsäädäntöön. Komissio katsoo, että julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset on tutkittava asetuksen (EY) N:o 1370/2007 nojalla seuraavista syistä:
(225)
Komissio toteaa ensinnäkin, että asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 säädetään itsessään sen voimaantulotavoista ja soveltamisesta ratione temporis. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 12 artiklan mukaan asetus tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009. Asetuksen 10 artiklan 1 kohdan mukaan asetus (ETY) N:o 1191/69 kumottiin samana päivänä. Näin ollen komissio ei voi enää perustaa arviotaan asetukseen (ETY) N:o 1191/69, joka ei ollut enää voimassa päätöksentekohetkellä, vaan sen on perustuttava asetukseen (EY) N:o 1370/2007.
(226)
Toiseksi komissio toteaa, että asetus (EY) N:o 1370/2007 ei sisällä viitteitä siitä, että tätä asetusta ei voitaisi soveltaa sellaisia julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, jotka on tehty ennen sen voimaantuloa. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 3 kohta sisältää siirtymäkausia, jotka koskevat ennen asetuksen voimaantuloa tehtyjä sopimuksia. Tämä säännös muodostaa periaatteessa poikkeuksen asetuksen 8 artiklan 2 kohdan soveltamisesta, joka koskee 5 artiklan sisältämien säännösten noudattamista sopimusten tekemisessä. Näin ollen on todettava, että siirtymäkauden aikana tehtyjä sopimuksia koskevat poikkeussäännökset eivät olisi olleet tarpeen, jos asetuksen soveltamisalaan eivät kuuluisi julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset, jotka on tehty ennen asetuksen voimaantuloa. Asetuksen 8 artikla päinvastoin vahvistaa, että tällaisiin sopimuksiin sovelletaan asetuksen muita säännöksiä.
(227)
Kolmanneksi komissio toteaa, että valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta (48) ei voida soveltaa nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa. Mainitussa ilmoituksessa on nimenomaisesti vahvistettu, että se ei koske valtiontukia koskevien neuvoston ja komission asetusten tulkintaa. Asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 säädetään kuitenkin sen ajallisesta soveltamisesta.
(228)
Neljänneksi komissio korostaa, että yhteisöjen tuomioistuinkin on vahvistanut sen periaatteen, että uutta oikeussääntöä sovelletaan välittömästi aikaisemman oikeussäännön soveltamisaikana syntyneen tilanteen tuleviin vaikutuksiin. Se on myös todennut, että luottamuksensuojan periaatetta ei voi laajentaa niin pitkälle, että uuden oikeussäännön soveltaminen aikaisemman oikeussäännön soveltamisaikana syntyneen tilanteen tuleviin vaikutuksiin on poissuljettua (49).
(229)
Viidenneksi yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että yhteisön aineellisia oikeussääntöjä on tulkittava siten, että niitä sovelletaan ennen voimaantuloa lopullisiksi tulleisiin tilanteisiin ainoastaan siinä tapauksessa, että niiden sanamuodosta, tarkoituksesta tai systematiikasta käy selvästi ilmi, että niille on annettava tällainen vaikutus (50). Kuten 228 kappaleessa todetaan, tämä viimeinen edellytys täyttyy yksiselitteisesti asetuksessa (EY) N:o 1370/2007.
(230)
Kuudenneksi komissio toteaa, että yhteisöjen tuomioistuin päätteli samassa tuomiossa, että kun oikeudellinen järjestelmä, jonka voimassa ollessa jäsenvaltio ilmoittaa suunnitellusta tuesta, muuttuu ennen kuin komissio tekee ratkaisunsa, komission on ratkaistava asia uusien sääntöjen perusteella (51). Yhteisöjen tuomioistuin totesi edelleen, että jäsenvaltion suunnitellusta tuesta tai tukijärjestelmästä tekemällä ilmoituksella ei luoda sellaista lopullisesti muotoutunutta oikeudellista tilannetta ja luottamuksensuojaa, joka merkitsisi sitä, että komission on ratkaistava kyseisten tukien tai tukijärjestelmien soveltuvuus yhteismarkkinoille soveltamalla kyseisen ilmoituksen tekohetkellä voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen olisi ristiriitaista sallia jäsenvaltion, joka ei ole noudattanut ilmoitusvelvollisuuttaan, luoda lopullisesti muotoutuneen oikeudellisen tilanteen myöntämällä sääntöjenvastaisia tukia.
(231)
Nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa sovelletaan näin ollen asetusta (EY) N:o 1370/2007 (52).
10.1 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE ASETUKSEN (EY) N:o 1370/2007 PERUSTEELLA
(232)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan mukaan ”Julkisen henkilöliikenteen harjoittamista [- -] koskevien julkisista palveluista tämän asetuksen mukaisesti maksettavien korvausten on sovelluttava yhteismarkkinoille”. Seuraavaksi komissio tutkii, ovatko rahoitusperiaatteet ja sen perusteella RBG:lle ja BSM:lle maksetut korvaukset asetuksen (EY) N:o 1370/2007 säännösten mukaisia.
(233)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 3 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa: ”Kun toimivaltainen viranomainen päättää myöntää valitsemalleen liikenteenharjoittajalle minkä tahansa luonteisen yksinoikeuden ja/tai korvauksen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, tämän viranomaisen on myönnettävä se julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa.”
(234)
Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä). Sen vuoksi komissio päättelee, että se tapahtui asetuksen (EY) N:o 1370/2007 3 artiklan mukaisesti.
(235)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklassa säädetään julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten seuraavasta pakollisesta sisällöstä:
(236)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan a alakohta - selkeästi määritellyt julkisen palvelun velvoitteet: Kuten 8.2.1 kohdassa todettiin, RBG:n ja BSM:n tehtäväksi annettiin selvästi määriteltyjen julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen.
(237)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan b alakohta - parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi, niin että vältetään liialliset korvaukset: Kuten 9.2.2 kohdassa todetaan, korvausten parametrit vahvistetaan hylkäävässä rahoituspäätöksessä objektiivisesti ja läpinäkyvästi ilmoittamalla kutakin toimialaa koskevien kustannusluokkien enimmäissummat, ennen kuin julkisen palvelun velvoite täytetään.
(238)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan c alakohta ja kustannusten ja tulojen jakamista koskevien täytäntöönpanosäännösten 4 artiklan 2 kohta: Edellä mainittuihin parametreihin perustuvat selkeät kustannusten ja tulojen jakamista koskevat täytäntöönpanosäännökset, jotka koskevat neljää kustannusluokkaa, joissa korvausta maksetaan. Jokaiseen neljään julkisen palvelun velvoitteen luokkaan kohdistetaan erillisten tilien kustannukset ja tulot, jolloin sovelletaan Saksan lainsäädännön mukaisia tilinpäätösperiaatteita ja tilit tarkastaa vuosittain puolueeton tilintarkastaja ja VRR.
(239)
Asetuksen 4 artiklan 3 kohta - määräaikojen asettaminen julkisia palveluhankintoja koskeville sopimuksille, jolloin niiden voimassaoloaika saa olla enintään kymmenen vuotta, kun on kyse linja-autoliikenteen palveluista, ja enintään 15 vuotta, kun on kyse rautateiden henkilöliikenteen ja muiden raideliikennemuotojen palveluista: Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui alun perin kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä). Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 tultua voimaan liikenteenharjoittajille asetetut julkisen palvelun velvoitteet koottiin yhteen asiakirjaan, jonka voimassaoloajaksi asetettiin 10 vuotta. Julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, jotka olivat voimassa jo ennen asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantuloa, sovelletaan siirtymäkausia. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 3 kohdan d alakohdan mukaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimuksien, jotka on tehty 26 päivän heinäkuuta 2000 lukien ja ennen 3 päivää joulukuuta 2009 muuta menettelyä kuin oikeudenmukaista tarjouskilpailumenettelyä noudattaen, soveltamista voidaan jatkaa niiden voimassaolon päättymiseen saakka, edellyttäen kuitenkin, että ne ovat voimassa määrätyn ajan, joka vastaa 4 artiklassa säädettyjä aikoja. Nyt käsiteltävänä olevassa asiassa sopimus tehtiin 8 artiklan 3 kohdan d alakohdassa mainitun ajanjakson aikana noudattamatta tarjouskilpailumenettelyä. Sen vuoksi sovelletaan 4 artiklan mukaista määräaikaisuutta. Sopimuksen voimassaoloaika on enintään 10 vuotta. Sen vuoksi se on 4 artiklan 3 kohdan säännösten mukainen.
(240)
Asetuksen 4 artiklan 5 kohta - vaatimus tiettyjen työehtoihin liittyvien vaatimusten noudattamisesta: Sovellettavat tariffisopimukset on ilmoitettava kyseisissä asiakirjoissa, sillä RBG ja BSM ovat velvollisia noudattamaan Nordrhein-Westfalenin kunnallisen työnantajajärjestön kanssa neuvoteltua tariffisopimusta.
(241)
Asetuksen 4 artiklan 6 kohta - vaatimus tiettyjen laatuvaatimusten noudattamisesta: Laatuvaatimuksia koskevat säännökset on ilmoitettu kyseisissä toimeksiantoasiakirjoissa.
(242)
Edellä 54 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa esitetyn nojalla komissio katsoo, että kolme toimeksiantoasiakirjaa sisältää kaikki asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 kohdan mukaiset pakolliset säännökset.
(243)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklassa on vahvistettu säännökset, jotka koskevat julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 2 kohdan siirtymäkausisäännösten mukaan rauta- ja maanteiden julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemisessä on aloitettava 5 artiklan soveltaminen kuitenkin vasta 3 päivästä joulukuuta 2019 lukien. Sen vuoksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklan säännöksiä ei voida soveltaa nyt käsiteltävänä olevassa asiassa.
(244)
Komissio muistuttaa Saksaa uudelleen siitä, että jäsenvaltioiden on toteutettava tämän siirtymäkauden aikana toimia asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklan noudattamiseksi asteittain.
(245)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 6 artiklan 1 kohdan mukaan kaikkien korvausten on vastattava asetuksen 4 artiklan ja liitteen säännöksiä.
(246)
Komissio muistuttaa aluksi siitä, että kuten edellä todettiin, nyt käsiteltävänä olevassa asiassa noudatettiin kaikkia artiklan 4 säännöksiä.
(247)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä on säädetty, ettei korvaussumma saa ylittää määrää, joka vastaa seuraavista tekijöistä muodostuvaa rahasummaa: Kustannukset, jotka aiheutuvat julkisen palvelun velvoitteesta miinus tariffiin perustuvat tulot, miinus kaikki positiiviset taloudelliset vaikutukset kyseessä olevan julkisen palvelun velvoitteen/velvoitteiden täyttämiseen käytetyssä verkossa, plus kohtuullinen voitto. Lisäksi liitteessä on vahvistettu, että kustannukset ja tulot on laskettava voimassa olevien kirjanpito- ja verotussääntöjen mukaisesti. Kirjanpidon on läpinäkyvyyden vuoksi tapahduttava erillään muusta kirjanpidosta.
(248)
Nyt käsiteltävänä olevasta asiasta komissio toteaa, että kuten 9.2.3 kohdassa todettiin, julkisen palvelun velvoitteista maksettavien korvausten on oltava liitteessä olevien säännösten mukaisia ja että korvaukset eivät saa johtaa ylikompensaatioon. Käyttömaksuista saatujen tulojen, tuottojen, muiden positiivisten taloudellisten vaikutusten ja julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvien kustannusten määrityksestä kävi ilmi, että BSM:lle ja RBG:lle aiheutui vuosittain tappioita julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Nämä tappiot katettiin vuosina 2006-2009 korvauksilla, minkä ansiosta saavutettiin nollatulos.
(249)
Komissio toteaa edelleen, että nyt esillä olevassa asiassa yritykset eivät saa kohtuullista voittoa. Lisäksi julkisen palvelun velvoitteisiin liittyvät kustannukset ja tulot tarkistetaan, niin että ne ovat voimassa olevien kirjanpito- ja verotussääntöjen mukaisia. Läpinäkyvyyden lisäämiseksi kyseisten yritysten julkisen palvelun velvoitteisiin liittyviä palveluja ja niihin liittymättömiä toimintoja koskeva kirjanpito tapahtuvat erillään.
(250)
Edellä esitettyjen huomautusten perusteella komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoitteista maksettava korvaus estää ylikompensaatiot ja on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 ja 6 artiklan säännösten ja liitteen mukainen.
(251)
Sen vuoksi komissio katsoo, että nyt esillä olevassa asiassa on noudatettu valtiontukisääntöjen yleisiä periaatteita, joiden mukaisesti tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava. Lisäksi komissio toteaa, että RBG:lle ja BSM:lle julkisen palvelun velvoitteiden vuoksi maksettavan korvauksen tutkiminen asetuksen (EY) N:o 1107/70 nojalla johtaisi samoihin päätelmiin.
(252)
Komissio päätyy näin ollen siihen tulokseen, että SEUT-sopimuksen 93 artiklan ja asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan mukaan RBG:lle ja BSM:lle maksettava tuki soveltuu sisämarkkinoille.
11. PÄÄTELMÄ
(253)
Komissio päätyy siihen tulokseen, että asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan ja SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella tuki soveltuu sisämarkkinoille. Komissio toteaa, että tämä päätös koskee toimien soveltuvuutta sisämarkkinoille valtiontukina ja että tämä arviointi ei ennakoi komission tutkimusta, joka koskee unionin lainsäädännön soveltamista julkisiin hankintoihin ja toimilupiin tässä asiassa.
(254)
Komissio toteaa, että yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan se voi tutkia valtiontuen soveltuvuuden sisämarkkinoille riippumatta mahdollisesta unionin oikeuden toisen säännöksen rikkomisesta, jos viimeksi mainittu ei liity tuen kohteeseen niin erottamattomasti, ettei erillinen tutkinta ole mahdollista.
(255)
Komissio toteaa nyt esillä olevassa asiassa, että julkisia hankintoja ja toimilupia koskevien säännösten mahdollinen rikkominen, esimerkiksi kyseessä oleva lupien myöntäminen BSM:lle ja RBG:lle, ei väistämättä aiheuta vaikutuksia, jotka edelleen vahvistavat tuen aiheuttamaa kilpailun vääristymistä. Tämä päätös koskee siis ainoastaan valtiontukien tutkimista.
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuet, jotka Saksa on myöntänyt Rheinbahn AG:lle ja Bahnen der Stadt Monheimille vuosina 2006-2009 julkisen paikallisliikenteen (ÖSPV) rahoituksesta Rein-Ruhrin liikenneyhtymän alueella annettujen periaatteiden nojalla, soveltuvat asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan ja SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella sisämarkkinoille.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.
Tehty Brysselissä 23 päivänä helmikuuta 2011.