РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
KOMISJONI OTSUS,
24. oktoober 2011,
mis käsitleb Riigiabi SA.32600 (2011/C) - Prantsusmaa - Ümberkorraldusabi, mida SNCF andis äriühingule SeaFrance SA
(teatavaks tehtud numbri K(2011) 7808 all)
(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2012/397/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut (edaspidi „ELi toimimise leping”), eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud artiklitele (1)
ning arvestades järgmist:
I. MENETLUS
1.1. Menetluse üldine taust
(1)
Komisjon kiitis 18. augusti 2010. aasta otsusega (2) heaks päästmisabi (edaspidi „päästmisabi”) äriühingule SeaFrance S.A. (edaspidi „SeaFrance”), mida Prantsusmaa on nüüdseks rakendanud. Abi seisnes laenus ülemmääraga [40-70] miljonit eurot, mida SNCF andis SeaFrance’ile.
(2)
18. veebruaril 2011 teatasid Prantsuse ametiasutused SeaFrance’i ümberkorraldusabist (edaspidi „ümberkorraldusabi”) summas 223 miljonit eurot ja ümberkorralduskavast. 29. märtsi 2011. aasta kirjas küsis komisjon lisateavet, mille Prantsuse ametiasutused edastasid 4. mail 2011.
(3)
6. aprillil 2011 esitas SeaFrance’iga konkureeriv ettevõtja P&O Ferries (edaspidi „P&O”) komisjonile ümberkorraldusabi kohta kaebuse.
(4)
22. juuni 2011. aasta kirjas teatas komisjon Prantsuse Vabariigile oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”).
(5)
Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse abi kohta märkusi (3). Saabunud märkustest on antud üksikasjalik ülevaade V jaotises.
(6)
Prantsuse ametiasutused esitasid märkusi 14. juulil 2011 vastuseks menetluse algatamise otsusele, 22. juulil 2011 P&O kaebuse kohta ning 19. augustil 2011 vastuseks teiste huvitatud isikute märkustele menetluse algatamise otsuse kohta.
(7)
12. septembril 2011 edastasid Prantsuse ametiasutused muudetud ümberkorralduskava.
(8)
3. oktoobril 2011 muutsid Prantsuse ametiasutused veel kord ümberkorralduskava (edaspidi „muudetud ümberkorralduskava”).
(9)
Komisjon ja Prantsuse ametiisikud kohtusid […]. Samuti peeti kogu menetluse käigus arvukalt telefonivestlusi (4) ja vahetati e-kirju. 18. oktoobril 2011 saatsid Prantsuse ametiasutused komisjonile kirja, milles võtsid kokku varasemate kontaktide käigus esitatud argumendid.
1.2. Menetluse siseriiklik taust
(10)
30. juunil 2010 algatatud SeaFrance’i pankrotimenetluse raames peab Tribunal de Commerce de Paris (Pariisi kaubanduskohus) langetama 25. oktoobril 2011 lõpliku otsuse, kas SeaFrance likvideeritakse või jätkab tegevust (5).
(11)
Pankrotimenetluse käigus on kolmandad isikud saanud teha pankrotihaldurile pakkumisi tegevuse jätkamiseks ettevõtte täieliku või osalise üleandmise kaudu. Komisjoni käsutuses oleva teabe kohaselt on tehtud kolm ülevõtmispakkumist: Prantsuse kontserni Louis Dreyfus Armateurs ja Taani ettevõtja DFDS A/S (edaspidi „DFDS” ning ühiselt „DFDS-LDA”) ühispakkumine, ametiühinguorganisatsiooni Confédération française démocratique du travail (edaspidi „CFDT”) pakkumine ja SNC Being Bang Immaterial (edaspidi „Being Bang”) pakkumine.
(12)
DFDS-LDA tegi pakkumise SeaFrance’i varade ja töötajate osaliseks ülevõtmiseks sümboolse kolme euro eest (6). Ta saatis komisjonile informatsiooniks pakkumise koopia. Pakkumise kohaselt jätaks DFDS-LDA alles ainult 460 töötajat (ehk 200 võrra vähem kui kavandatud muudetud ümberkorralduskavas) ja kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ (lisaks segaparvlaevadele Berlioz ja Rodin), kuid mitte parvlaeva Molière (samas kui muudetud ümberkorralduskavas tehakse ettepanek müüa kaubalaev Nord-Pas-de-Calais’ ning ei kavandata parvlaevast Molière loobumist, vaid hoopis selle ennetähtaegset väljaostmist).
(13)
CFDT esitas ajakirjanduse andmetel Tribunal de Commerce de Paris’le äriühingu ülevõtmispakkumise eelmise aasta 24. augustil. CFDT soovib väidetavalt alles jätta kõik praegused 1 100 töötajat. Selleks soovib ta osta SeaFrance’i laevad sümboolse ühe euro eest ja loobuda äriühingu kohustuste ülevõtmisest. CFDT kavatseb võtta pankadelt vähemalt 50 miljonit eurot hüpoteeklaenu ning taotleda kohalikelt omavalitsustelt veel 80 miljonit eurot laenu, et olla vajaduse korral valmis uueks kriisiks.
(14)
Ajakirjanduse andmetel tegi ka Being Bang pakkumise SeaFrance’i ülevõtmiseks, kuid komisjon ei tea selle tingimusi. Being Bang edastas küll komisjonile informatsiooniks SeaFrance’i ülevõtmispakkumise, kuid see jõudis komisjonini pärast seda, kui huvitatud isikutele märkuste esitamiseks ette nähtud tähtaeg (15 päeva alates menetluse algatamise otsuse avaldamisest) oli möödunud. Vastavalt kohtupraktikale ei edastanud komisjon seega pakkumist Prantsuse ametiasutustele ega võta seda arvesse käesolevas otsuses (7).
(15)
Prantsusmaa ei ole edastanud komisjonile ühtegi põhjendustes 11-14 nimetatud pakkumistest. Seega ei käsitleta neid käesolevas otsuses.
1.3. Otsuse käsitlusala
(16)
Käesolev otsus käsitleb üksnes SeaFrance’i kapitali suurendamist, millest Prantsusmaa teatas, kaht kavandatud laenu SeaFrance’ile, vastavalt 99,8 miljonit eurot ja [40-70] miljonit eurot, ning päästmisabi, mille komisjon kiitis heaks 18. augustil 2010.
(17)
Käesolev otsus ei käsitle SeaFrance’i ja SNCFi vahelise rahavoogude juhtimise kokkuleppe pikendamist (SA.31331 - 2011/NN) ega vahendeid, mille SNCF andis SeaFrance’ile aluse SeaFrance Berlioz ostuoptsiooni rahastamiseks (SA.31252 - 2010/NN). Komisjon algatas 22. juunil 2011 ka nende kahe meetme suhtes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse.
(18)
Arvestades pankrotimenetlusest tingitud kiireloomulisust - Tribunal de Commerce de Paris peab langetama otsuse 25. oktoobril 2011 -, käsitletakse käesolevas otsuses üksnes ümberkorraldusabi, mis muudetud ümberkorralduskava kohaselt seisneb kapitali suurendamises ja kahes laenus, ning päästmisabi, milleks anti luba piiratud ajaks. Uurimismenetlus jätkub seega seoses rahavoogude juhtimise kokkuleppe (SA.31331 - 2011/NN) ja Berliozi rahastamisega (SA.31252 - 2010/NN).
II. ABISAAJA KIRJELDUS
(19)
SeaFrance on Prantsusmaal registreeritud aktsiaselts, mis kuulub 100 % ulatuses samuti Prantsusmaal registreeritud aktsiaseltsile SNCF Participations S.A. Viimane haldab kontserni SNCF osalusi ja kuulub ise 100 % ulatuses avalik-õiguslikule tööstus- ja äriasutusele Société nationale des chemins de fer français (edaspidi „SNCF”).
(20)
SeaFrance osutab mereveoteenuseid (kauba- ja reisijatevedu). Ta tegutseb üksnes Calais’ ja Doveri vahel. Tema turuosa sellel marsruudil jaguneb järgmiselt:
2007
2010
Reisijad (8)
3 720
2 920
Kaup (9)
770 550
550 884
(21)
Algsest ümberkorralduskavast teatamise ajal veebruaris 2011 kuulusid SeaFrance’i laevastikku järgmised alused:
-
kolm segaparvlaeva (ehk ro-pax-laeva, ingliskeelsest terminist „roll-on-roll-off-passenger-ship”), millega saab vedada nii reisijaid kui ka kaupa: Rodin, Molière ja Berlioz;
-
üks ainult kaubaveoks kasutatav laev: Nord-Pas-de-Calais;
-
kaks müügis olevat laeva, mis olid kasutusest väljas: Cézanne ja Renoir (laevad müüdi 2011. aasta juulis).
(22)
2009. aasta detsembris oli SeaFrance’il 1 550 alalist töötajat.
(23)
SeaFrance veab kaupa (veokeid) ja reisijaid (kuni 2008. aasta lõpuni nn jalgsireisijaid ning sõiduautosid, haagissuvilaid, mootorrattaid ja reisibusse) ning pakub ka muid teenuseid, nagu müük pardal (10) ja valuutavahetus.
III. ABI KIRJELDUS
(24)
Algse ümberkorralduskava kohaselt, millest teatati 2011. aasta veebruaris (edaspidi „algne ümberkorralduskava”), pidi ümberkorraldusabi seisnema SeaFrance’i kapitali suurendamises 223 miljoni euro võrra. Selle summa pidi märkima SeaFrance’i ainuaktsionär, äriühing SNCF Participations S.A.
(25)
Algne ümberkorralduskava hõlmas peamiselt järgmist:
-
võimsust vähendatakse kuuelt aluselt neljale;
-
sõidugraafikut muudetakse selliselt, et reiside arv aastas väheneb algsega võrreldes 29,4 %;
-
kaotatakse 725 täistöökohta ehk ligi pooled töökohad võrreldes 2009. aasta detsembri seisuga eesmärgiga viia 2013. aastaks tööjõukulude osakaal käibest 26 %ni.
(26)
Kavaga nähti ette ka tootlikkuse suurendamine seoses järgmisega: kaupade ja teenuste müük pardal vastavalt reisijate arvule, toitlustusteenuste valiku muutmine, teenuse „Croisière Bleu marine” ümberkujundamine, parkimisruumi haldamise muutmine, üksikute nn jalgsireisijate vedamise lõpetamine (ellu viidud 2008. aasta lõpus) ja ühe sihtkohaga reisikorraldusteenuste lõpetamine. Lisaks ümberkorraldamisele kavandati väliste kulude vähendamist: ostujuhtimise kasutuselevõttu ostude ratsionaliseerimiseks ja sisekontrolli parandamist (elektroonilise hoolduskorralduse projekti käivitamine, maismaal ja pardal asuvate varude keskne kontroll, süstemaatiline konkureerivate pakkumiste võtmine Euroopa laevatehastelt aluste dokkimisteenuse hangete ajal, reklaamikulude vähendamine).
(27)
12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavaga nähti ette, et SNCF suurendab SeaFrance’i kapitali 166,3 miljoni euro võrra.
(28)
Lisaks kapitali suurendamisele nähti ette kaks laenu summas 99,8 miljonit eurot ja [40-70] miljonit eurot, esimene otseselt SeaFrance’i ümberkorraldamise rahastamiseks ja teine laevaga Molière seotud olemasoleva laenu asendamiseks, et kasutada laeva ostuoptsioon enne tähtaega ([…] aasta lõpu asemel […] aasta alguses). Optsiooni ennetähtaegne kasutamine pidi võimaldama SeaFrance’il saada […] aasta lõpuks täielikult enda omandusse hinnanguliselt […] miljonit eurot maksev alus.
(29)
Mõlemad laenud olid kavandatud 12 aastaks, intressiga 6,05 % ja laenu põhiosa tagasimaksmisega püsiva suurusega maksetena.
(30)
Prantsuse ametiasutused põhjendasid 6,05 % suurust intressi järgmisega:
1)
kohaldati komisjoni teatist viite- ja diskontomäärade kindlaksmääramise meetodi läbivaatamise kohta (11) (edaspidi „teatis viitemäärade kohta”), võttes aluseks asjaolu, et tagatised on suured ja reitingukategooria CCC ehk marginaal on 400 baaspunkti;
2)
SNCF kasutas nende nõudel nn klassikalist arvutusmeetodit, (12) saades intressimääraks [6,00-6,15] kuni [6,00-6,15] %, (13) mille aluseks on:
-
viitemäär 12 kuu EURIBOR (mis oli 1. augustil 2011 2,18 %);
-
SNCFi poolt SeaFrance’ile antud reiting BB-, toetudes 2011.-2019. aasta finantsprognoosile, mis hõlmab kuut suhtarvu: „leverage”, (14)„gearing”, (15)„equity ratio”, (16) intressimaksete kattevara („interest coverage”), (17) likviidsus („liquidity”) (18) ja tulusus („profitability”), (19) mille reitingud olid vahemikus [0-5/20] kuni [15-20/20]; ja
-
marginaal (kõnealusel juhul [0-5] %), mis tuleneb reitingust BB- kombineerituna makseviivitusest tingitud kahjumääraga („Loss Given Default”) vahemikus [30-40] % kuni [40-50] %.
(31)
Lisaks algses ümberkorralduskavas teatavaks tehtud meetmetele ja eelnimetatud kahele laenule pakuti 12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavas välja järgmised meetmed:
-
veel ühe aluse (kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’) müük lisaks laevadele Cézanne ja Renoir, mis müüdi 2011. aasta juulis vastavalt algsele ümberkorralduskavale;
-
personali vähendamine kokku 922 töötaja võrra (2009. aasta detsembri 1 550st töötajast ehk 60 % võrra), mis viib palgakulu ja käibe suhte [20-25] %-le 2013. aastal ja [20-25] %-le 2019. aastal;
-
reiside arvu vähendamine 5 830 võrra aastas (ehk 2 352 reisi võrra rohkem, kui oli kavandatud algses ümberkorralduskavas), mis tähendab 37,6 %st vähenemist võrreldes 2007. aasta reiside arvuga;
-
[1-5] miljoni euro kokkuhoidmine (kahe SeaFrance’i kontori sulgemine Calais’s ja Pariisis, kõnekeskuste sulgemine Belgias ja Saksamaal, turunduskulude vähendamine; kõigi teenuste üleviimine Calais’sse 2013. aasta lõpuks, kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ sertifitseerimisest loobumine ja automaatse piletikontrolli kasutuselevõtt).
(32)
Muudetud ümberkorralduskava järgi on ümberkorraldusperioodi pikkus viis aastat (2011-2015), samal ajal kui algse ümberkorralduskava kohaselt pidi see kestma 2019. aastani.
(33)
Muudetud ümberkorralduskava kohaselt on SNCFi antava kahe laenu tingimused järgmised:
-
laenude intressimäär on 8,55 %; (20) Prantsusmaa põhjendab seda määra viitega teatisele viitemäärade kohta, võttes aluseks, et tagatised on tavalised ja reitingukategooria CCC ning marginaal seega 650 baaspunkti;
-
laenud antakse 12 aastaks; 99,7 miljoni euro suuruse laenu võib välja võtta neljas osas (21) ja [40-70] miljoni euro suuruse laenu ühes osas;
-
kõiki osi tuleb tagasi maksta iga-aastaste ühesuuruste osamaksetena kuni laenude täieliku tagasimaksmiseni 2023. aasta lõpuks.
Ülejäänud 12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavas kavandatud meetmed (vt põhjendus 31) jäid muudetud ümberkorralduskavas samadeks.
(34)
Hinnangulised rahastamisvajadused muudetud ümberkorralduskava elluviimiseks on järgmised:
-
SNCFi poolt SeaFrance’ile antud krediidiliini tagasimaksmine ([40-70] miljonit eurot);
-
SNCFi ja SeaFrance’i vahel sõlmitud rahavoogude juhtimise kokkuleppe kohased tagasimaksed ([40-70] miljonit eurot);
-
tulevased äritegevuse rahavood aastani 2017, välja arvatud tööhõive säilitamise kava, olemasolevad investeeringud ja laenud ([…] miljonit eurot);
-
tööhõive säilitamise kava kulude katmine ([…] miljonit eurot);
-
laenudega seotud maksed, sealhulgas Rodini, Berliozi ja Molière’iga seotud laenud ([…] miljonit eurot);
-
investeeringutega seotud maksed, peamiselt puhastusseadmed ([…] miljonit eurot);
-
aastasisesed vajadused käibekapitali vajaduse näol või seoses tegevusriskidega ([…] miljonit eurot).
(35)
Hinnanguline rahastamisvajadus muudetud ümberkorralduskava elluviimiseks on kokku […] miljonit eurot (arvestamata müügitulu):
(miljonites eurodes)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Kokku
Lühiajaliste laenude tagasimaksed
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Tulevased äritegevuse rahavood (alates detsembrist 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Tööhõive säilitamise kava jääk
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Laenudega seotud maksed
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Investeeringutega seotud maksed
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Aastasisene käibekapitali vajadus
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rahastamisvajadus kokku
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
(36)
Komisjon jõudis järeldusele, et teatavaks tehtud meede on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes riigiabi, ja algatas põhjalikuma uurimise seoses kahtlusega, kas ümberkorralduskava raames ja ettevõtja omapanuse abil on väljavaateid taastada ettevõtja pikaajaline elujõulisus. Samuti kahtles komisjon, kas abist tingitud konkurentsimoonutuste piiramiseks kavandatud meetmed on piisavad.
V. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
5.1. Ümberkorraldusabi vastu olevate huvitatud isikute märkused
5.1.1. P&O kaebus ja märkused
(37)
P&O edastas 29. juulil 2011 märkused menetluse algatamise otsuse kohta, mis täiendavad tema kaebust.
(38)
P&O kaebuses ja märkustes esitatud argumendid on järgmised.
5.1.1.1 SeaFrance’i raskuste kohta
(39)
P&O väitel vähenes SeaFrance’i osa asjaomasel turul (22) 21 %st 2006. aastal 17 %ni 2010. aastal ning täituvusmäär 63 %st 2008. aastal vastavalt 56 %ni ja 58 %ni 2009. ja 2010. aastal ehk tasemele, mis ei ole elujõuline.
(40)
P&O juhib tähelepanu, et SeaFrance’i kahjum on juba palju aastaid tunduvalt ületanud kasumit (kogu perioodi netokahjum on 120 miljonit eurot), mis tähendab, et SeaFrance ei saa niipea aktsionäridele ja investoritele investeeringutelt tulu toota.
Aasta
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrance’i kasum/kahjum (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Allikas: P&O märkused
(41)
Kuivõrd suurem osa SeaFrance’i parvlaevadest on ro-pax-tüüpi (segaparvlaevad, millega saab vedada korraga nii reisijaid kui ka kaupa) ning kuna reisijatevedu on väga hooajaline, ei tohiks SeaFrance mingil juhul kaotada oma kaubaveokliente, kellel peab olema kindlustunne, et teenust osutatakse aasta ringi kindlalt ja katkematult.
(42)
P&O sõnul aga on SeaFrance’i kaubaveoharu firmaväärtus, maine ja turuosa oluliselt langenud, põhjustatuna sagedastest katkestustest teenuse osutamisel (streigid jne), turu teadlikkusest, et SeaFrance on raskustes, ja kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamisest (kasutusest kõrvaldatud aluse ülalpidamine on P&O sõnul kulukas; P&O märgib ka, et laevade Cézanne ja Renoir kasutusest kõrvaldamine Dunkerque’i sadamas maksaks vähemalt 1,09 miljonit eurot või isegi 2,4 miljonit eurot).
5.1.1.2 Abi kokkusobivuse kohta
(43)
P&O esitab arvandmeid tõendamaks, et asjaomane turg kannatab pikaajalise struktuurilise ülevõimsuse all. Komisjoni teatise „Ühenduse suunised raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta” (24) (edaspidi „suunised”) punkti 8 kohaselt aga „ei ole õigustatud selliste ettevõtete kunstlik elushoidmine, mis tegutsevad pikaajalise struktuurilise ülemahutavusega sektoris või mis suudavad püsida vaid riigi korduva sekkumise toel”.
5.1.1.3 SeaFrance’i raskuste põhjuste kohta
(44)
SeaFrance’i raskuste põhjused on väidetavalt järgmised:
-
liiga suur töötajaskond, liiga kõrged palgad, turule sobimatud laevad;
-
juhtkond ei ole riigist ja sotsiaalsetest jõududest piisavalt sõltumatu, et juhtida äriühingut tõeliselt turust lähtudes;
-
suutmatus kohaneda kolme uue turuteguriga: kütusehinna tõus, majanduslangusse kalduv turg ja Eurotunneli konkurentsisurve;
(45)
Viimaks on P&O sõnul kõnekas, et üle kolme aasta müügis olnud SeaFrance ei ole leidnud ostjat.
5.1.1.4 Pikaajalise elujõulisuse taastamise raskuse kohta
(46)
Et seletada, miks SeaFrance’i pikaajalist elujõulisust on raske taastada, kordab P&O põhimõtteliselt juba esitatud argumente SeaFrance’i turuosa, täituvusmäära ja raskuste kohta.
5.1.1.5 Sisemiste ümberkorraldusmeetmete ebasobivuse kohta
(47)
Ainuke oluline meede SeaFrance’i algses ümberkorralduskavas olevat töötajate arvu vähendamine, ent palgad jääksid ikkagi liiga kõrgeks (palgakulude osakaal käibest 26 %, P&Os aga 15 %). Isegi kui töötajate arvu vähendataks 200 inimese võrra rohkem, jääks suhtarv ikkagi 22 % ümber.
(48)
Laevade Manet, Cézanne ja Renoir kasutusest kõrvaldamine ei olevat parandanud 2008., 2009. ja 2010. aasta tulemusi (kahjumit) ning kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav kasutusest kõrvaldamine ei paranda oluliselt SeaFrance’i olukorda, eelkõige tulenevalt kasutusest kõrvaldatud laeva ülalpidamiskuludest (1,8 miljonit eurot aastas).
(49)
SeaFrance’i väidetav reiside arvu vähendamine olevat eksitav, sest see oleks ainult 10 % ja tuleneks muutustest laevastikus (laevade Cézanne ja Renoir asendamisest laevaga Molière, mis on suurem). Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine vähendaks võimsust veel ainult 7 %.
(50)
Kava parandada teenuste ja kaupade müüki pardal, toitlustamist, hangete korraldust ja reklaamikulude kontrolli olevat lihtsalt tavaline äritegevus - samasugune nagu kõikidel SeaFrance’i konkurentidel.
(51)
Ükski kavandatud meede ei aitavat reageerida kolmele uuele turutegurile (majanduslangus, kütusehind, konkureerimine Eurotunneliga) ja vahetuskursside kõikumisele.
5.1.1.6 Nende turuprognooside kohta, millele SeaFrance toetub
(52)
P&O toob välja, et SeaFrance prognoosib ümberkorralduskavas oma täituvusmäära hüppelist suurenemist (58 %st 80 %ni) tulenevalt nõudluse kiirest kasvust ja/või oma turuosa olulisest suurenemisest.
(53)
SeaFrance’i prognoosid ei vastavat üldse P&O prognoosidele ega SeaFrance’i turuosa muutumisele, mis vähenes 21 %st 2006. aastal 17 %ni 2010. aastal. Kaubaveoklientidele pakutava teenuse kvaliteet tõenäoliselt kannatab kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamise tõttu ning kui SeaFrance’il ei jätku võimsust, võib osa klientuurist tipp-perioodidel valida Eurotunneli.
(54)
See, et abimeetmed hakkavad avaldama mõju alles alates 2016. aastast ega võimalda tagada äriühingu pikaajalist elujõulisust enne kui alates 2019. aastast, ei olevat kooskõlas suuniste punktiga 35, mille kohaselt ümberkorralduskava kestus peab olema „võimalikult lühike” ja kava peab „mõistliku aja jooksul […] taastama äriühingu pikaajalise elujõulisuse”. Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine ja täiendav töökohtade vähendamine ei parandaks märgatavalt SeaFrance’i olukorda: ettevõte hoiaks kokku 6 miljonit eurot palgakuludelt ja 7 miljonit eurot laevadega seotud kuludelt (ehk kokku 13 miljonit eurot). P&O hinnangul kaotaks SeaFrance aga 50 000 kaubaühikut ehk 5-6 miljonit eurot kaubaveotulu ning kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine maksaks 1,8 miljonit eurot aastas, kui ostjat ei leidu.
5.1.1.7 Kompensatsioonimeetmete kohta
(55)
Kompensatsioonimeetmed peavad lisanduma elujõulisuse taastamise meetmetele ja olema seega neist erinevad. Kõik väidetavad kompensatsioonimeetmed on aga Prantsuse ametiasutuste ja menetluse algatamise otsuse kohaselt vajalikud ettevõtte elujõulisuse taastamiseks. P&O sõnul seega kompensatsioonimeetmed puuduvad.
5.1.1.8 Omapanuse kohta
(56)
P&O sõnul ei saa laeva Manet’ käigust kõrvaldamist 2008. aastal ega ka laevade Cézanne ja Renoir käigust kõrvaldamist arvestada omapanusena, sest laevad kõrvaldati ammu enne ümberkorraldamisest teatamist ning nende väärtus on väga väike võrreldes riigiabi kogusummaga, mis P&O hinnangul on 400 miljonit eurot. Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ müüki ei olevat Prantsuse ametiasutused omapanusena esitanud ning laeva väärtus - hinnanguliselt 12 miljonit eurot - oleks riigiabi kogusummaga võrreldes tühine.
(57)
P&O leiab, et omapanuseks võiks olla SeaFrance’i aluste müük ja tagasirentimine („sale and lease-back”).
5.1.1.9 Abi andmise tingimuste kohta
(58)
P&O leiab, et lisaks muudatustele, mis on vajalikud SeaFrance’i ümberkorraldamise kohta välja toodud puudujääkide ja probleemide kõrvaldamiseks, võiks SeaFrance’i ümberkorraldamise eelduseks olla järgmiste tingimuste täitmine:
-
täielikult SeaFrance’ile kuuluvate segalaevade müük ja tagasirentimine;
-
SeaFrance’i peamiste varadega seotud kulude (eelkõige aluste rent) läbipaistvus;
-
ümberkorraldamise ajal:
-
kohustumine mitte müüa kahjumiga;
-
kohustumine mitte suurendada laevastikku (lisaks olemasolevale kolmele segaparvlaevale);
-
kohustumine piirata segaparvlaevade mahutavust ja reiside sagedust;
-
Prantsusmaa/SNCFi poolne kohustumine mitte anda rohkem abi;
-
Prantsusmaa/SNCFi poolne kohustumine esitada aruanne, millega tõendataks kontrollitaval viisil, et SeaFrance täidab ümberkorralduskava.
(59)
Kokkuvõttes nõudis P&O, et komisjon ei kiidaks ümberkorraldusabi heaks.
5.1.2. Eurotunneli märkused
(60)
29. juulil 2011 esitas komisjonile oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta kontsern Eurotunnel S.A. (edaspidi „Eurotunnel”).
(61)
Eurotunnel kahtleb selles, et SeaFrance’i kavandatud täituvusmäära suurendamine on teostatav. Eurotunneli hinnangul kannatab La Manche’i väin juba aastaid ülevõimsuse all. La Manche’i aluse tunneli võimsusest kasutatakse ainult 57 % ja parvlaevaettevõtjad on investeerinud väga suure mahutavusega alustesse, suurendas sellega veelgi pakkumist, mida juba niigi iseloomustab ülevõimsus. Eurotunnel leiab, et SeaFrance’i laevastiku vähendamine kuuelt laevalt neljale ei taastaks tasakaalu La Manche’i ülevedude turul. Pealegi hoidis SeaFrance 2011. aasta jaanuarist veebruarini käigus ainult kaht laeva, ilma et tema reiside koguarv oleks vähenenud. 80 % täituvus aastatel 2011-2019 on seega ebarealistlik. Eurotunneli hinnangul peaksid SeaFrance’i veod kasvama selleks 25 %. Toetudes ajaleheartiklitele („[…] nende vedude tagasisaamiseks pidime langetama hindu”) (25), süüdistab Eurotunnel SeaFrance’i pikaajalise hinnasõja pidamises.
(62)
Samuti leiab Eurotunnel, et ei ole asjakohane võrrelda ro-pax-laevade ja La Manche’i tunnelis sõitvate süstikrongide koormatusastet, sest viimased ei vea nii reisijaid kui ka kaupa ning saavad reaalajas kohandada vedusid nõudlusega.
(63)
Kütuse lisatasu arvestamise küsimuses väidab Eurotunnel, et SeaFrance kasseerib klientidelt sisse ainult osa sellest ehk 8,11 eurot reisi kohta võrreldes P&O 11,62 euroga ja DFDSi 14,73 euroga. SeaFrance’i kaotatud tulu alates 2011. aasta algusest olevat 1,2 miljonit eurot.
(64)
Ligi 50 % töökohtade kaotamine on Eurotunneli sõnul suhteline, sest osa töötajatest võivad saada uue töökoha SNCFi kontsernis, mis avaldab väga vähe mõju piirkonna tööhõive netosaldole.
(65)
Kokkuvõtteks leiab Eurotunnel, et ümberkorralduskava ei ole mitte ainult ebapiisav, vaid see ei vasta ka arukale investeerimisele.
5.1.3. DFDSi märkused
(66)
29. juuli 2011. aasta kirjaga edastas oma märkused komisjonile DFDS.
(67)
DFDS kahtleb, kas SeaFrance suudab taastada pikaajalise majandusliku elujõulisuse, sest ümberkorraldusmeetmed ei ole tema praegust rahalist seisu arvestades piisavad. DFDS kardab, et uued abimeetmed kahjustavad konkurentsi asjaomasel turul.
(68)
23. septembri 2011. aasta e-kirjaga edastas DFDS komisjonile märkused SeaFrance’i ümberkorralduskava kohta.
(69)
See dokument jõudis komisjonini pärast seda, kui huvitatud isikutele märkuste esitamiseks ette nähtud tähtaeg (15 päeva alates menetluse algatamise otsuse avaldamisest) oli möödunud. Peale selle ei sisaldanud see uut teavet. Vastavalt kohtupraktikale ei edastanud komisjon seda seega Prantsuse ametiasutustele ega võta seda arvesse käesolevas otsuses (26).
5.1.4. CLdNi märkused
(70)
29. juulil 2011 edastas komisjonile oma märkused kontsern CLdN (edaspidi „CLdN”).
(71)
CLdN on transpordiettevõte, mille peakorter asub Luksemburgis ning mis tegeleb kaubaveoga kaubalaevadega („roll-on/roll-off” ehk ro-ro-laevadega) ja ro-pax-laevadega La Manche’il ja Põhjamerel ühelt poolt Belgia ja Madalmaade ning teiselt poolt Ühendkuningriigi, Iirimaa, Rootsi ja Taani vahel.
(72)
CLdN peab ennast SeaFrance’i konkurendiks, keda SNCFi abi oma tütarettevõtjale SeaFrance oluliselt kahjustaks, sest ta tegutseb geograafilistel lähedastel liinidel Ipswich-Rotterdam ja Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN leiab nimelt, et suure tõenäosusega ei kahjusta kavandatud meetmed kaubaveo puhul konkurentsi mitte ainult Calais’-Doveri liinil, vaid ka Ühendkuningriigi ja Belgia vahelistel naaberliinidel. Ta leiab, et ümberkorralduskavaga ette nähtud kompensatsioonimeetmed ja omapanus ei piira küllaldaselt abi negatiivset mõju. Vastupidi, need meetmed aitaksid üksnes hoida turul raskustes ettevõtjat, kes ei suuda vähendada oma põhikulusid, ja laseksid tal suurendada oma võimsust ülevõimsuse all kannataval turul.
(74)
CLdNi väitel vähendavad kõnelused meetmed praeguste konkurentide elujõulisust, sest hoiavad turul veovõimsust, mis tavatingimustes peaks sealt kaduma. Ei olevat realistlik kavandada SeaFrance’i täituvusmäära jõudmist 80 %ni, välja arvatud juhul, kui abi kasutatakse agressiivseks hindade langetamiseks ja konkurentide turuosa ülevõtmiseks. Niisugune strateegia ei oleks aga keskmises või pikas plaanis SeaFrance’ile majanduslikult jõukohane ja kahjustaks tema otseseid konkurente P&Od ja Eurotunnelit, kes tegutsevad samal Calais’-Doveri liinil, kuid pikemas perspektiivis ka CLdNi.
(75)
Viimasena rõhutab CLdN, et ümberkorralduskavas ette nähtud töötajate arvu vähendamine ei ole piisav (see ei võimaldaks SeaFrance’il saavutada kaugeltki konkurentidega võrreldavat tööjõukulude ja käibe suhtarvu) ning koondamiskulud on tavapärase ümberkorraldamisega võrreldes väikesed, sest paljud SeaFrance’i töötajad saavad tööd SNCFis.
(76)
Kokkuvõttes soovib CLdN, et Euroopa Komisjon langetaks negatiivse otsuse.
5.2. Ümberkorraldusabi pooldavate huvitatud isikute märkused
5.2.1. SNCFi märkused
(77)
29. juulil 2011 edastas SNCF komisjonile märkused, mis vastavad Prantsuse ametiasutuste märkustele (vt VI jaotis).
5.2.2. Anonüümseks jääda soovinud ettevõtja märkused
(78)
30. juulil 2011 edastas komisjonile oma märkused anonüümseks jääda soovinud ettevõtja.
(79)
Ta meenutab kõigepealt La Manche’i ületavate liinide turu põhilisi tunnusjooni ning jõuab järeldusele, et suurenenud konkurents reederite ja Eurotunneli vahel, kütusehinna inflatsioon ning naelsterlingi kursi volatiilsus põhjustasid raskusi SeaFrance’ile, kuid seavad ohtu ka P&O ja DFDSi pikaajalise elujõulisuse.
(80)
Selle ettevõtja hinnangul on SeaFrance’i raskused peamiselt struktuurilised (liiga suur tööjõukulu ja liiga jäik organisatsioon), kuid rekapitaliseerimine koos ümberkorraldamisega ning laevastiku suuruse hoidmine nelja aluse tasemel võivad kindlustada äriühingu pikaajalise elujõulisuse.
(81)
Ta leiab, et SeaFrance’i kadumine tooks sisuliselt kaasa Eurotunneli ja P&O oligopoli. Paljud autovedajad aga teevad koostööd vähemalt kahe reederiga, et tagada graafikute paindlikkus ja veokite tasuvus.
(82)
Kõnealuse ettevõtja hinnangul ei piisaks SeaFrance’i kadumise korral ülejäänud kahe reederi võimsusest vedude tagamiseks La Manche’il. Eurotunnel olevat tema väitel saavutanud peaaegu täisvõimsuse ning suudaks toime tulla väga väikese osaga SeaFrance’i vedudest. „Praegu La Manche’il täheldatav ülevõimsus on […] väga suhteline ega tohiks olla suur probleem”, sest niipea kui mõnel reederil või sadamates tekib probleem, põhjustab see Calais’, Doveri ja Dunkerque’i sadamate ummistumise.
(83)
Üksainuke P&O käitatav kaubalaev ei suudaks pealegi tagada La Manche’il piisavat veovõimsust ning see moonutaks turgu P&O kasuks, kes saaks sellega ohtlike veoste monopoli.
(84)
Kõnealune ettevõtja väidab, et hinnalanguse algatas P&O, ning usub, et SeaFrance on elujõuline, sest selle juhtimine (koostöö käitajatega) on kvaliteetne, laevastik kaasaegne ja veel vähemalt kümme aastat töökorras ning töötajad väga motiveeritud.
5.2.3. Autoveoettevõtjate märkused
(85)
26., 27. ja 28. juuli 2011. aasta kirjadega edastasid komisjonile oma märkused viis autoveoettevõtjat ja autoveoettevõtjate esindusühingut (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd., Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd. ja Road Haulage association international group).
(86)
Need viis ettevõtjat ja ühingut avaldavad muret SeaFrance’i kadumise pärast. Nende hinnangul tooks SeaFrance’i kadumine kaasa ühelt poolt oligopoli La Manche’i veoturul koos sellest tuleneva teenuste kvaliteedi halvenemisega ja hindade tõusuga ning teiselt poolt ohu, et turule jäävate ettevõtjate võimsus ei ole kaubamahtude teenindamiseks piisav, eriti juhul, kui ühel neist tekib mingi tõrge.
(87)
Nad kardavad ka, et kui SeaFrance on sunnitud loobuma oma kaubalaevast Nord-Pas-de-Calais, toob see sisuliselt kaasa P&O monopoli ohtlike veoste osas, sest neid ei tohi vedada tunneli kaudu ega segaparvlaevadega.
5.2.4. Reisikorraldajate ja reisibüroode märkused
(88)
Paljud reisikorraldajad ja reisibürood väljendasid muret SeaFrance’i võimaliku kadumise pärast (vt nimekiri selles põhjenduses esitatud tabelis):
Märkuste kuupäev
Huvitatud isikute nimed
26.7.2011
4 erinevat märkust: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd.; 3) TM Ski&Travel Ltd.; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 erinevat märkust: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd.
28.7.2011
2 erinevat märkust: Angling Lines Ltd.; Acorn Ventures Ltd.
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd.
(89)
Nende hinnangul tooks SeaFrance’i kadumine kaasa ühelt poolt oligopoli La Manche’i veoturul koos sellest tuleneva teenuste kvaliteedi halvenemisega ja hindade tõusuga ning teiselt poolt ohu, et turule jäävate ettevõtjate võimsus ei ole reisijate mahu teenindamiseks piisav, eriti juhul, kui ühel neist tekib mingi tõrge.
5.2.5. Côte d’Opale’i kaubandus- ja tööstuskoja märkused
(90)
29. juuli 2011. aasta kirjaga esitas komisjonile oma märkused Côte d’Opale’i kaubandus- ja tööstuskoda (Chambre de commerce et d’industrie Côte d’Opale, edaspidi „CCI”). CCI täpsustab, et ta on avalik-õiguslik asutus, mille ülesandeks on aidata kaasa Nord-Pas-de-Calais’ piirkonna majanduslikule arengule ja ligitõmbavusele ning toetada piirkonna ettevõtjaid. CCI on ühtlasi Calais’ sadama kontsessionäär ning seega sadama käitaja.
(91)
CCI tuletab kõigepealt meelde SeaFrance’i keskset rolli Calais’ sadama arengus. SeaFrance andis 2008. aasta lõpus tööd 1 600 inimesele, kellest enamik oli Nord-Pas-de-Calais’ piirkonna elanikud. Ta aitab ka Calais’ sadamal teenida tulu laevade ja kaubaga seotud teenuste eest. Samuti oli SeaFrance 2008. aastal suurim kaupade ja teenuste ostja väljaspool sadamat, ostes aastas kokku 130 miljoni euro eest tarneid, teenuseid, tarbekaupu, remondi- ja hooldusteenuseid, neist ligikaudu 36 % Nord-Pas-de-Calais’ piirkonnas. CCI lisab, et Calais’ sadamal on keskne roll Pas-de-Calais’ majanduse arengus.
(92)
CCI väitel mõjutaks SeaFrance’i kadumine oluliselt Calais’ sadama arengut, sest kaoksid äriühingu tekitatud töökohad ning otsesed ja kaudsed tulud. Nord-Pas-de-Calais’ regioon on kinnitanud projekti Port 2015, mille raames on kavas sadamat laiendada, rajada uus bassein ja parandada olemasolevaid rajatisi. Projekt põhineb tegevusprognoosidel, mida SeaFrance’i kadumine võib oluliselt mõjutada.
(93)
Peale selle kardab CCI, et SeaFrance’i kadumise korral tekib Eurotunneli ja P&O oligopol, millel oleks negatiivne mõju hindadele ja teenustele.
(94)
Kokkuvõtteks leiab CCI, et SeaFrance’i käigushoidmine on praegustes konkurentsioludes vajalik, seda enam, et prognoosid näitavad liikluse kasvu eriti kaubavedude osas.
5.2.6. Ametiühinguorganisatsiooni CFDT märkused
(95)
29. juuli 2011. aasta kirjaga edastas komisjonile oma märkused CFDT liikmesorganisatsioon Syndicat Maritime Nord (edaspidi „SMN”).
(96)
SMN rõhutab kõigepealt, et alates SeaFrance’i loomisest 1996. aastal ei ole äriühingu ainuke aktsionär SNCF seda kordagi rekapitaliseerinud. SeaFrance pidi seega uuendama oma laevastikku omaenda vahenditest, mis mõjutas oluliselt äriühingu sularahapositsiooni.
(97)
SMN meenutab ka Ühendkuningriigi ja Prantsusmaa erinevaid sotsiaalõigusakte (Ühendkuningriigis kehtib pikem tööaeg, mida Prantsusmaa väiksemad laevameeskonnad täielikult ei kompenseeri). Tööjõukulude ja käibe suhtarvuga seoses rõhutab SMN, et SeaFrance ei soovi kasutada madalate hindade poliitikat ning korvab selle kvaliteetsete teenustega. Ta meenutab ka, et kuna SeaFrance’i turuosa jääb turuliidrite omale tunduvalt alla nii kauba- kui ka reisijateveo osas, on SeaFrance’i mõju hinnatasemetele väike.
(98)
SMNi hinnangul taanduvad naelsterlingi odavnemise negatiivsed mõjud veelgi, sest kulud, eriti tehnilised kulud, vääringustatakse võimalikult tihti naelsterlingites.
(99)
SMN leiab, et SeaFrance on alates 2009. aastast reiside arvu ja veovõimsust juba oluliselt vähendanud (reiside arvu 30 % ja veomahtu 25 %) ning on praegu käigus oleva nelja laevaga saavutanud minimaalse suuruse, mis võimaldab säilitada piisavalt tiheda graafiku, et jääda usaldusväärseks.
(100)
Lõpetuseks meenutab SMN, et SeaFrance’i töötajad ei mõistaks seda, kui komisjon ei võtaks arvesse tagajärgi, mida on kaasa toonud järjestikused ümberkorraldused nii töötingimuste kui ka töökohtade tasandil SeaFrance’is, aga ka Calais’ tööhõivepiirkonnas, mis on üks enim kannatanuid Prantsusmaal.
VI. PRANTSUSMAA MÄRKUSED
6.1 Märkused SeaFrance’i raskuste üldiste põhjuste kohta
(101)
Prantsuse ametiasutused viitavad sellele, et P&O edastatud teave SeaFrance’i raskuste kohta on suures osas (2002., 2004., 2005. ja 2006. aasta puhul (vt põhjendus 40) ekslik ning erinevalt P&O esitatud andmetest SeaFrance’i tulemuste kohta on SeaFrance’i 1996.-2010. aasta akumuleeritud kahjum -151,4 miljonit eurot, mitte -169 miljonit eurot. Prantsuse ametiasutused esitasid järgmise tabeli, parandades P&O kaebuses sisalduvas tabelis esinevad vead:
Aasta
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrance’i kasum/kahjum (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Prantsuse ametiasutused vaidlustavad P&O kirjeldatud SeaFrance’i raskuste põhjused, nimelt et SeaFrance’i firmaväärtus, maine ja turuosa kaubaveo osas olevat oluliselt langenud, põhjustatuna eeskätt sagedastest katkestustest teenuses ja turu teadlikkusest, et SeaFrance on raskustes (vt põhjendus 42). Nad seavad neile vastu SeaFrance’i klientide märkused, milles tõstetakse esile ettevõtte teenuste kvaliteeti ja viimastel aastatel tehtud edusamme selle parandamise vallas (vt põhjendused 85-89).
(103)
Vastuseks SeaFrance’i konkurentide väitele, et ettevõtte töötajate arv on liiga suur, meenutavad Prantsuse ametiasutused, et SeaFrance on töötajate arvu oluliselt vähendanud, kaotades ligi 725 töökohta, ning see drastiline meede peaks viima tööjõukulude ja käibe suhtarvu 2013. aastal 26 %ni. See suhtarv oleks veidi suurem kui ettevõtjatel Eurotunnel ja Irish Ferries. SeaFrance’i tegevus erineb siiski tunduvalt La Manche’i-aluse tunneli haldaja omast, kelle suhtarv oli 2010. aastal 22,5 %, ning SeaFrance’il olevat võimatu saavutada Prantsuse lipu all sama madalat suhtarvu nagu ettevõtjal Irish Ferries, kelle laevad sõidavad Küprose lipu all. Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et võttes arvesse SeaFrance’i suuri jõupingutusi töökohtade vähendamisel, on 26 % tööjõukulude ja käibe suhtarvuna piisav SeaFrance’i konkurentsivõime säilitamiseks. Nad täpsustavad, et SeaFrance’i makstavate palkade tase tuleneb Prantsusmaa sotsiaalõigusaktidest, mis on rohkem töötajaid kaitsvad kui riikides, kus on asutatud tema konkurendid - eriti kui vaadata Ühendkuningriiki ja konkreetsemalt sealset miinimumpalka.
(104)
SeaFrance’i laevastik, nii nagu see on määratletud ümberkorralduskavas, ei olevat ebasobiv. Vastupidi, laevad on ehitatud spetsiaalselt Calais’-Doveri marsruudi jaoks, välja arvatud Molière, mis tuli ümber ehitada, et kohandada see meretranspordiks Põhjamerel. Seoses P&O väitega, et SeaFrance’i juhtkond ei ole riigist ja sotsiaalsetest jõududest piisavalt sõltumatu, et juhtida ettevõtet efektiivselt, leiavad Prantsuse ametiasutused, et see ei põhine mitte mingisugustel tõenditel.
6.2 Märkused konkurentsi kohta Doveri-Calais’ turul
(105)
Prantsuse ametiasutused vaidlustavad P&O, Eurotunneli ja CLdNi väited turu strukturaalse ülevõimsuse kohta. Nende sõnul on täheldatav ülevõimsus suuresti tingitud konjunktuurist (eelkõige majanduskriisist, mis tõi kaasa kaubavedude vähenemise ja naelsterlingi kursi tõusu). Kriisieelsete kasvuprognooside põhjal oleksid mõned ettevõtjad oma võimsust suurendanud, oodatud kasv jäi aga tulemata majanduslanguse tõttu. Prantsuse ametiasutused viitavad Dover Harbour Boardi 2005 (28). ja 2008 (29). aasta turuanalüüsidele, mis näitavad kaubamahtude kasvu pikas perspektiivis.
(106)
Mõningate SeaFrance’i klientide väljendatud kartus, et P&O saab endale ohtlike veoste monopoli Calais’-Doveri marsruudil (vt põhjendused 83 ja 87), ei ole Prantsusmaa hinnangul põhjendatud. Kuivõrd ükski siseriiklik ega rahvusvaheline eeskiri ei keela ohtlike ainete vedu parvlaevadega, võiks SeaFrance edaspidi teostada selliseid vedusid väikese reisijate arvuga reisidega, näiteks teatud öiste reisidega.
6.3 Märkused ümberkorraldusabi kokkusobivuse kohta
(107)
Ümberkorralduskava raames teatavaks tehtud meetmete kokkusobivuse küsimuses andsid Prantsuse ametiasutused järgmised vastused komisjoni väljendatud kahtlustele, mis hõlmasid ümberkorralduskavast oodatud pikaajalise elujõulisuse taastamist, põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimist ja SeaFrance’i omapanust ümberkorralduskavasse.
6.3.1 Pikaajalise elujõulisuse taastamine ja ümberkorralduskava
(108)
Põhjenduseks, miks järgmisteks aastateks oodatakse varasemast suuremat täituvuskoefitsienti, toovad Prantsuse ametiasutused selle, et 2006. aastal võeti kasutusele uus infosüsteem, mis võimaldab laevade täituvust optimeerida ja ratsionaliseerida. Näiteks võimaldas süsteem nende sõnul kindlaks teha vähetulusad reisid ja eemaldada need SeaFrance’i sõidugraafikust. Lisaks rõhutavad Prantsuse ametiasutused, et komisjoni poolt arvesse võetud perioodil 2000-2007 tegi SeaFrance süstikreise, mis ei sõltunud nõudlusest.
(109)
Prantsuse ametiasutused põhjendavad ka SeaFrance’i konkurentide väiksemat täituvusmäära nende poolt valitud käitamisviisiga. Nii on P&O-l nende sõnul suur laevastik ja nad teevad süstikreise, mis vähendab täituvusmäära. DFDSil aga on spetsialiseeritud laevad, mis ei võimalda optimeerida lasti iga laeva tulusust arvestades. Samuti on DFDS reiside pikkuse tõttu sunnitud tegema pikaajalisi pendelreise. Ning viimaks vähendab DFDSi laevade suur mahutavus väikese nõudlusega reiside kaudu automaatselt keskmist täituvusmäära.
(110)
Prantsuse ametiasutused vastasid ka komisjoni ja kolmandate isikute kahtlustele seoses riskide (kütusehind, naelsterlingi odavnemine) arvestamisega, mis on vajalik ümberkorralduskava usaldusväärsuse hindamiseks. Nad rõhutavad kõigepealt, et SeaFrance jätkab finantsriskide maandamist vahetuslepingutega niipea, kui pankrotimenetlus tema suhtes lõpule jõuab. Teiseks selgitavad nad, et äriühing rakendab kütuse lisatasu koefitsienti, mis katab ligikaudu 40 % lisakulust, mis on põhjustatud kütusehinna tõusust üle 285 euro tonni kohta, ning et pärast 2015. aastat lisatakse kütuse lisatasu koefitsiendile uus lisatasu, mis on tingitud kohustusest kasutada 0,1 % väävlisisaldusega kütust.
(111)
Naelsterlingi odavnemise osas täpsustavad Prantsuse ametiasutused kõigepealt, et pärast pankrotimenetluse lõpulejõudmist hakatakse uuesti rakendama menetluse tõttu katkestatud põhimõtet, mille kohaselt osa naelsterlingites kuusaldost tagatakse tähtpäeva müügitehingutega, mille aluseks on eelarves fikseeritud vahetuskurss. […]
(112)
Teiste menetluse algatamise otsuse põhjenduses 96 nimetatud meetmete osas täpsustavad Prantsuse ametiasutused, et nende mõju ei võetud äriplaanis arvesse sellepärast, et seda on raske välja arvutada. Need meetmed peaksid siiski aitama kulusid kokku hoida.
(113)
Viimaks meenutavad Prantsuse ametiasutused, et tööjõukulude ja käibe suhtarv peaks jõudma [20-25] %st 2012. aastal [20-25] %ni 2019. aastal. See läheneks SeaFrance’i konkurentide suhtarvudele.
6.3.2 Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine
(114)
Põhjendamatute konkurentsimoonutuste ärahoidmise suhtes kinnitavad Prantsuse ametiasutused, et kaks laeva, Renoir ja Cézanne, müüdi tõepoolest 7. juulil 2011 hinnaga [0-10] miljonit USA dollarit ([0-10] miljonit eurot).
6.3.3 SeaFrance’i omapanus ümberkorralduskavasse
(115)
Prantsuse ametiasutuste sõnul moodustab ühe osa SeaFrance’i omapanusest ümberkorralduskavasse laevade Renoir ja Cézanne müügist saadud tulu ning oodatav tulu laeva Nord-Pas-de-Calais’ müügist.
(116)
Peale selle leiavad Prantsuse ametiasutused, et põhjendustes 28-33 kirjeldatud kaks laenu ei ole riigiabi ning et 99,8 miljoni euro suurust laenu tuleks käsitada omapanusena. Prantsuse ametiasutused leiavad, et abi olemasolu hindamisel peab komisjon toetuma üksnes teatisele viitemäärade kohta. Nad juhivad tähelepanu sellele, et komisjon toetus sellele teatisele oma menetluse algatamise otsuses laenu kohta, mille avalik-õiguslik asutus Osinek andis ČSAle (Czech Airlines), (30) ning otsuses laenude kohta, mille Ungari Arengupank andis Ungari väetisetootjale Péti Nitrogénmüvek (31). Nad leiavad, et põhjendustes 28-33 kirjeldatud põhjustel ei ole need kaks laenu riigiabi.
VII. ABIMEETMETE HINDAMINE
7.1. Abi olemasolu
(117)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on „igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
(118)
Et meede kvalifitseeruks riigiabiks, peavad seega olema täidetud järgmised kumulatiivsed tingimused: 1) meede soodustab kedagi, 2) soodustus antakse riigi ressurssidest, 3) soodustus on valikuline ja 4) meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust (32).
(119)
Käesolev otsus hõlmab kolme abimeedet: rekapitaliseerimine ja põhjendustes 28-33 kirjeldatud kaks laenu.
7.1.1. SeaFrance’i rekapitaliseerimine
(120)
Prantsuse ametiasutused käsitlevad SeaFrance’i kapitali suurendamist oma teatises ka ise riigiabina. Teatises möönavad Prantsuse ametiasutused, et rekapitaliseerimismeede on seostatav riigiga ja soodustab valikuliselt üksnes äriühingut SeaFrance.
(121)
Seoses soodustuse olemasoluga leiab komisjon, et põhjustel, mida selgitatakse jaotises 7.2.1, on SeaFrance raskustes olev äriühing. Arvestades SeaFrance’i väga rasket olukorda ja tema suhtes algatatud pankrotimenetlust, ei tuleks äriühing toime oma ümberkorralduskava elluviimisega ega oma sularahavajaduste rahuldamisega. Sellises olukorras ei oleks eraettevõtja kapitali investeerinud. Peale selle ei püüdnudki Prantsuse ametiasutused tõendada, et oodatav tulusus vastab sellele, mida oleks nõudnud erainvestor. Meede on seega valikuline soodustus, sest sellest saab kasu ainult SeaFrance. See on antud riigi vahenditest, sest SNCF on avalik-õiguslik ettevõte. Seega on meede seostatav riigiga.
(122)
Konkurentsi ja liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise küsimuses tuleb meenutada, et kohtupraktika on järjekindlalt näidanud, et kui ettevõtja tegutseb sektoris, kus toimub reaalne konkurents erinevate liikmesriikide tootjate vahel, võib igasugune riigiasutuste abi sellele ettevõtjale kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust ja ohustada konkurentsi, kuivõrd tema hoidmine turul ei lase konkureerivatel ettevõtjatel oma turuosa suurendada (33).
(123)
Asjaolu, et mingi majandussektor on liidu tasandil liberaliseeritud, on sealjuures tõendiks, et abil võib olla konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele tegelik või võimalik mõju (34).
(124)
Sellel taustal tuleb meenutada, et nõukogu 22. detsembri 1986. aasta määrusega (EMÜ) nr 4055/86 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta liikmesriikide ning liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelises mereveos (35) liberaliseeriti täielikult liikmesriikidevaheline merevedu alates 1. jaanuarist 1993.
(125)
Nagu eelnevalt tõdetud, on kõnealusel juhul olemas transpordiliigi sisene konkurents teiste mereveoettevõtjatega liberaliseeritud sektoris, samuti transpordiliikide vaheline konkurents eelkõige raudteeveoga (36).
(126)
Komisjon järeldab sellest, et rekapitaliseerimine võib tugevdada äriühingu positsiooni võrreldes konkurentidega ELi liikmesriikide vahelises kaubanduses. Meede kahjustab seega liikmesriikidevahelist kaubandust ja võib moonutada konkurentsi.
(127)
Eelkirjeldatust lähtudes leiab komisjon, et kõnealune meede on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
7.1.2. Põhjendustes 28-33 kirjeldatud laenud
(128)
Prantsusmaa on seisukohal, et põhjendustes 28-33 kirjeldatud kaks laenu on antud turutingimustel ja vastavad seega turumajandusliku erainvestori põhimõttele (vt põhjendus 116).
(129)
Komisjon ei jaga seda seisukohta. Kõnealusel juhul on SNCF juba andnud SeaFrance’ile abi, täpsemalt päästmisabi, ja kavatseb anda seda veel kord rekapitaliseerimise näol. Laenud antakse samal eesmärgil nagu muu abi, see tähendab SeaFrance’i päästmiseks ja ümberkorraldamiseks. Need antakse ajal, kui SeaFrance on raskustes, ning samal ajal kui ümberkorraldusabi. See on selge 99,7 miljoni euro suuruse laenu puhul, mille eesmärgiks on - täpselt nagu rekapitaliseerimiselgi - aidata rahuldada SeaFrance’i jooksvaid kapitalivajadusi. Kuid sama kehtib ka [40-70] miljoni euro suuruse laenu kohta, mis antakse laeva Molière liisingulepingu refinantseerimiseks ja laeva ennetähtaegseks väljaostmiseks. Tootmisvahendite (vaatlusalusel juhul laeva) rahastamine on tihedalt seotud SeaFrance’i igapäevase tegevusega. Liisingulepingu refinantseerimise ja ennetähtaegse väljaostmisega soovib SeaFrance vähendada oma tegevuskulusid, mis on seotud äriühingu ümberkorraldamisega. Seega täidab ka [40-70] miljoni euro suurune laen SeaFrance’i ümberkorraldamise eesmärki.
(130)
Üldkohtu kohtuasjas BP Chemicalsi tehtud otsuses on selgitatud, et sellises olukorras tuleb analüüsida laene riigiabi seisukohast koos teiste meetmetega, mitte eraldivõetuna (37).
(131)
See, et avalik-õiguslik ettevõtja on varem teinud oma tütarettevõttesse abi nime all kapitaliinvesteeringuid, ei välista küll Üldkohtu otsuse kohaselt automaatselt seda, et hilisemad meetmed võivad kvalifitseeruda turumajandusliku erainvestori kriteeriumile vastavaks tehinguks. Siiski leidis Üldkohus juhtumi puhul, kus üks ja sama investor tegi kahe aasta jooksul kolm kapitaliinvesteeringut, millest kaks esimest ei teeninud mingit tulu, et komisjon oleks pidanud kontrollima, kas kolmandat investeeringut saab kahest esimesest põhjendatult lahutada ja käsitleda erainvestori kriteeriumi seisukohast iseseisva investeeringuna.
(132)
Üldkohus leiab, et asjaolud, mis võimaldavad hinnata, kas hilisemat meedet sai põhjendatult lahutada kahest esimesest ja käsitleda erainvestori kriteeriumi seisukohast iseseisva investeeringuga, on muu hulgas investeeringute ajaline järgnevus, nende eesmärk ning tütarettevõtja seisund sellel ajal, kui võeti vastu asjaomaste investeeringute tegemise otsus.
(133)
Prantsusmaa ei vaidlusta, et rekapitaliseerimine on abi, sest sellel ei ole mingeid väljavaateid teenida sellist tulu, nagu oleks nõudnud erainvestor. See ilmneb ka tabelist põhjenduses 35, mis näitab rahastamisvajadust ajavahemikus 2011-2017. Äriühing ei saaks sel perioodil dividende maksta. Arvestades põhjendustes 28-33 kirjeldatud laenude intresside ja põhiosa tagamismaksmiseks vajalikke suuri kulusid ja ümberkorralduskavas ette nähtud väikest kasumimarginaali, jätkub see olukord väga suure tõenäosusega ka pärast 2017. aastat kuni laenude täieliku tagasimaksmiseni 2023. aastal. Erainvestor, kes tegutseb traditsioonilises tööstusharus nagu meretransport, ei nõustuks sellega, et 166,3 miljoni euro suurune investeering ei teeni 12 aasta jooksul mingit tulu. Kuivõrd kahel laenul on sama eesmärk nagu rekapitaliseerimisel, st ümberkorraldamise rahastamine, ning kuna ettevõtja majanduslik olukord on sama (ta on raskustes) ja laenud antakse rekapitaliseerimisega samaaegselt, ei saa neid laene põhjendatult lahutada päästmisabist ja rekapitaliseerimisest.
(134)
Päästmisabi, rekapitaliseerimine ja kaks laenu koos võetuna on väiksema tasuvusega, kui nõuaks turumajanduslik erainvestor. Nagu selgitatud, ei saa SNCF rekapitaliseerimiselt mingit tulu enne 2023. aastat. Isegi kui kahe laenu tasuvus eraldivõetuna vastaks turutingimustele - quod non -, ei oleks see piisav, et meetmed koos võetuna vastaksid turumajandusliku erainvestori põhimõttele. Järgnev arutluskäik on seega esitatud vaid lisateabe eesmärgil.
(135)
Prantsuse ametiasutused toetuvad teatisele viitemäärade kohta, põhjendamaks, et kaks laenu ei kujuta endast abi. Nad leiavad, et äriühingu olukorda (CCC) ja tagatiste kategooriat (tavaline) arvestades peab intressimäär olema 8,55 %, see tähendab 12 kuu EURIBOR pluss 650 baaspunkti. Prantsuse ametiasutuste hinnangul tähendab see viitemäärade teatise konservatiivset rakendamist.
(136)
Isegi kui kahte laenu tuleks hinnata eraldivõetuna - quod non -, ei ole Prantsuse ametiasutused tõendanud, et need on antud turumääraga.
(137)
Komisjon juhib selles küsimuses kõigepealt tähelepanu asjaolule, et, nagu täpsustatakse viitemäärade teatise esimeses lõigus, „[v]iite- ja diskontomäärasid kohaldatakse turumäära indikaatorina eelkõige mitme osamaksena välja makstava abi toetusekvivalendi mõõtmiseks ning intressitoetuse skeemidest tuleneva abi osakaalu arvutamiseks. Samuti kasutatakse kõnealuseid määrasid kontrollimaks vastavust nii vähese tähtsuse abi eeskirjale kui ka grupierandi määrustele” (38). Teatis viitemäärade kohta ei piira seega komisjoni turumajandusliku erainvestori põhimõtte rakendamisel, eriti juhtudel, kus on olemas tegelikud turuandmed, mis erinevad selgelt kõnealuses teatises kirjeldatud metodoloogiast tulenevatest arvudest.
(138)
Kuivõrd abiandja ja laenaja on vaatlusalusel juhul sama, peab komisjon toetuma SNCFi-välistele ettevõtjatele, et hinnata kavandatud intressi vastavust turumäärale. Komisjon palus Prantsuse ametiasutustel korduvalt esitada näide sõltumatu finantsasutuse pakkumisest. Seda ei tehtud.
(139)
Komisjon tegi ka turu-uuringu. Komisjoni hinnangul oleks turutingimustele vastav laenuintress tavalise tagatise korral ligikaudu 14 % (viieaastaste vahetustehingute intressimäär 2,825 % (39) + madalama kui B- kategooria (st CCC kategooria) krediidiriski vahetustehingute keskmine (40) 11,18 % + preemia 0,2 %). See vastab 2011. aasta aprilli, mai ja juuni näitajatele. Peale selle ei esitanud Prantsuse ametiasutused komisjoni korduvatest taotlustest (41) hoolimata kordagi erapanga pakutud reitingut või intressimäära.
(140)
Samuti palus komisjon korduvalt, (42) et Prantsuse ametiasutused kaaluksid välist rahastamist või esitaksid mõne kommertspanga reitingu või intressipakkumise. Neile ettepanekutele ei järgnenud mingeid ametlikke samme.
(141)
Viimaks ei saa arvestada põhjenduses 116 esitatud Prantsuse ametiasutuste argumente, mille kohaselt komisjon rakendas teatist viitemäärade kohta kahes hiljutises menetluses. Nende kahe menetluse puhul, millest üks veel kestab, olid probleemid teistsugused. Péti Nitrogénmüveki puhul kujutasid kõik uurimise all olnud meetmed endast riigiabi. Osineki osas aga ei ole komisjon veel lõplikku otsust langetanud ning laenu andmise ajal ei olnud ühestki abimeetmest teatatud.
(142)
Kokkuvõttes järeldab komisjon, et omapanuse rahastamiseks ja laeva Molière ostuoptsiooni ennetähtaegseks kasutamiseks ettenähtud laenud on samuti SeaFrance’i soodustavad. Põhjendustes 121-126 esitatud põhjustel on täidetud ka kolm ülejäänud abi olemasolu tingimust (riigi vahenditest antud valikuline soodustus, mõju konkurentsile ja liikmesriikide vahelise kaubanduse kahjustamine). Laenud on seega riigiabi.
7.1.3. Päästmisabi
(143)
Komisjoni 18. augusti 2010. aasta otsuse põhjendustes 30-47 esitatud põhjustel on laen, mille SNCF andis SeaFrance’ile päästmisabina, riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
7.2. Kolme abimeetme kokkusobivus siseturuga
(144)
Arvestades seda, et kolme abimeetme eesmärk on kõnealune ümberkorraldamine, ning võttes arvesse Prantsuse ametiasutuste väiteid neist teatamisel, leiab komisjon, et kolme abimeetme kokkusobivust siseturuga tuleb analüüsida ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ning suuniste alusel.
7.2.1. Abikõlblikkus: raskustes olev äriühing
(145)
Ümberkorraldusabi saamiseks peab äriühing olema käsitletav raskustes oleva äriühinguna suuniste jaotise 2.1 tähenduses.
(146)
Selles küsimuses leiab komisjon, et SeaFrance on raskustes olev äriühing suuniste punkti 10 alapunkti a tähenduses, kuivõrd ta on kaotanud üle poole oma aktsiakapitalist, mis on vähenenud 81,7 miljonist eurost 2007. aastal 57,7 miljoni euroni 2008. aastal ja -0,69 miljoni euroni 2009. aastal (st üle 100 % ehk 82,4 miljoni euro võrra ajavahemikus 2007-2009), ning üle veerandi oma kapitalist on ta kaotanud viimase kaheteistkümne kuu jooksul, mil see vähenes 57,7 miljonist eurost 2008. aastal -0,69 miljoni euroni 2009. aastal.
(147)
Samuti võib SeaFrance’i pidada raskustes olevaks äriühinguks suuniste punkti 10 alapunkti c tähenduses, kuivõrd ta vastab kõiki võlakohustusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele. Nagu on viidatud põhjenduses 10, algatas Tribunal de Commerce de Paris 30. juunil 2010 SeaFrance’i suhtes pankrotimenetluse.
(148)
Peale selle on täidetud ka suuniste punkti 13 tingimused, sest ehkki SeaFrance kuulub SNCFi kontserni, on raskused äriühingusisesed ega tulene meelevaldsest kulude paigutamisest kontserni sees.
7.2.2. Omapanus
(149)
Ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses leidis komisjon, et SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste seisukohast ebaselge ja ebapiisav.
(150)
Muudetud ümberkorralduskavas nimetavad Prantsuse ametiasutused SeaFrance’i omapanuse suurusena [80-130] miljonit eurot, mis moodustub järgmistest meetmetest:
-
99,7 miljoni euro suurune laen intressiga 8,55 %, mis on ette nähtud SeaFrance’i ümberkorraldamise rahastamiseks;
-
kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav müük (kaks sõltumatut eksperti on hinnanud laeva kaubanduslikuks väärtuseks [0-10] miljonit eurot); ja
-
laevade Renoir ja Cézanne müük 2011. aasta juulis [0-10] miljoni USA dollari ehk ligikaudu [0-10] miljoni euro eest.
(151)
Suuniste punktis 43 on sätestatud, et „[t]oetuse suurus ja intensiivsus peavad rangelt piirduma ettevõetavaks ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga, pidades silmas äriühingu, selle osanike või seda hõlmava kontserni olemasolevaid rahalisi vahendeid. Hindamisel võetakse arvesse igasugust varasemat päästmisabi. Abisaajatelt oodatakse omavahenditest tehtavat olulist makset ümberkorralduskava heaks, sealhulgas äriühingu säilimiseks ebaoluliste vara müügi või turutingimustes toimuva välisfinantseerimise kaudu. Makse on märk, et turg usub elujõulisuse taastamist. Makse peab olema tegelik ja ajakohane, välistades tulevase oodatava kasumi (nt rahavood) ning olema nii suur kui võimalik” (43).
(152)
Ka suuniste punktis 7 on täpsustatud, et „on asjakohane kinnitada taas suurema selgusega põhimõtet, et [toetusesaaja oluline panus ümberkorraldustesse] peab olema reaalne ega tohi hõlmata abi. Toetusesaaja panusel on kahene eesmärk: ühelt poolt näitab see, et turg (omanikud, kreeditorid) usub, et mõistliku aja jooksul on võimalik elujõulisust taastada. Teisalt tagatakse sellega, et ümberkorraldusabi piirdub miinimumiga, mis on vajalik elujõulisuse taastamiseks, vältides samas konkurentsi moonutamist. […]” (44).
(153)
Ka liidu kohtupraktika on rõhutanud, et omapanus peab näitama, et turud usuvad elujõulisuse taastatavusse (45).
(154)
Prantsuse ametiasutused teatasid komisjonile, et kaks laeva, Renoir ja Cézanne, müüdi 7. juulil 2011. aastal 3,1 miljoni euro eest.
(155)
Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav müük peaks suurendama laevade müügist tulenevat SeaFrance’i omapanust [10-20] miljoni euroni. Algsest ümberkorralduskavast teatamise ajal lubasid Prantsuse ametiasutused, et SeaFrance loobub laevadest Renoir ja Cézanne. Need kaks laeva müüdi 2011. aasta juulis. Komisjoni otsustuspraktika kohaselt võib tulevast varade müüki aktsepteerida omapanusena tingimusel, et liikmesriik on esitanud realistliku hinnangu nende turuväärtuse kohta (46). Vaatlusalusel juhul esitasid Prantsuse ametiasutused kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kohta kahe sõltumatu eksperdi hinnangud; mõlema hinnangu kohaselt on laeva turuhind ligikaudu [0-10] miljonit eurot. Komisjon märgib, et üks ekspertidest oli hinnanud 2011. aasta aprillis laevade Renoir ja Cézanne turuväärtuse [0-10 000 000] USA dollarile. Laevad müüdi 2011. aasta juulis hinnaga [0-10 000 000] USA dollarit. Seega leiab komisjon, et turuväärtuse hinnangut võib pidada realistlikuks ning et kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav müük on aktsepteeritav omapanusena.
(156)
Algselt täpsustasid Prantsuse ametiasutused, et laeva Molière ostuoptsiooni rahastamiseks ettenähtud [40-70] miljoni euro suurune laen ei lisandu omapanusele. Nimelt asendab see bilansivälist investeeringut, mis on juba olemas tulenevalt laeva Molière liisingulepingust. Laenu ei võetud seega arvesse omapanuse kogusumma arvutamisel. Kuivõrd aga see rahastamine asendab olemasolevat rahastamist, peab komisjon kontrollima ka selle vastavust omapanuse kokkusobivuse kriteeriumidele, eelkõige abi puudumise kriteeriumile.
(157)
Kuivõrd SNCF annab laenud vastavalt suuniste punktile 43, peab komisjon olema kindel, et need ei kujuta endast abi ning et need näitavad, et „turg usub elujõulisuse taastamist”. Need tingimused ei ole täidetud järgneval kolmel põhjusel, millest igaüks üksi oleks piisav, et sellist järeldust toetada.
(158)
Esiteks, nagu komisjon juba märkis jaotise 7.1.2 põhjendustes 129-142, ei vasta laenude tingimused turutingimustele.
(159)
Komisjoni hinnangul oleks turutingimustele vastav laenuintress tavalise tagatise korral ligikaudu 14 % (viieaastaste vahetustehingute intressimäär 2,825 % (47) + madalama kui B- kategooria (st CCC kategooria) krediidiriski vahetustehingute keskmine (48) 11,18 % + preemia 0,2 %). See vastab 2011. aasta aprilli, mai ja juuni näitajatele. Peale selle ei esitanud Prantsuse ametiasutused komisjoni korduvatest taotlustest (49) hoolimata kordagi erapanga pakutud reitingut või intressimäära.
(160)
Teiseks, nagu tõendatud jaotise 7.1.2 põhjendustes 129-142, kujutavad kõnealused laenud ise endast riigiabi. Seega ei saa neid arvestada omapanusena, mis ei tohi hõlmata abi vastavalt suuniste punktile 43 eelnevale pealkirjale.
(161)
Kolmandaks on suuniste punktide 7 ja 43 kohaselt tegeliku panuse eesmärk igal juhul eelkõige tõendada, et turud usuvad elujõulisuse taastamise võimalikkusse (50). Käesoleval juhul aga on abi andev asutus ja emaettevõtja üks ja sama juriidiline isik - SNCF - ning kõnealused meetmed võetakse samal ajal. Sellises olukorras ei saa nimetatud eesmärk olla täidetud, kuni puudub tegelik panus SNCFi-väliselt investorilt või võlausaldajalt. Abi andva asutuse tegevus ei tõenda ju kuidagi, et turud usuvad elujõulisuse taastamisse.
(162)
Nagu viidatud põhjenduses 141, leiab komisjon, et Prantsusmaa märkustes esitatud viide otsustele, mis käsitlevad avalik-õigusliku asutuse Osinek laenu ČSA-le (Czech Airlines) ja Ungari Arengupanga laene Ungari väetisetootjale Péti Nitrogénmüvek (vt põhjendus 116), ei ole asjakohane, sest esimeses juhtumis ei ole komisjon lõplikku otsust langetanud ning teise puhul ei ole tegemist ümberkorraldamisega.
(163)
Lisaks sellele - nagu juba märgitud ning sõltumatult küsimusest, kas laenud hõlmavad abi, peab omapanus näitama, et turud usuvad elujõulisuse taastamise võimalikkusse.
(164)
Kõnealusel juhul ei saaks SNCFi-poolne rahastamine seda kuidagi tõendada. On ju SNCF samal ajal nii abi andja kui ka omapanuse allikas. Prantsuse ametiasutused ei ole esitanud tõendeid, et arukas ja sõltumatu investor oleks kindlalt valmis andma omapanust ja optsiooni kasutamiseks ettenähtud laenu samadel tingimustel, nagu seda kavatseb teha SNCF.
(165)
SeaFrance’i omapanus, mis vastab suuniste punktile 43, st ei hõlma abi ja näitab turgude usku elujõulisuse taastamise võimalikkusse, moodustab seega kõigest [10-20] miljonit eurot ehk vähem kui [ 10] % ümberkorralduskuludest. Suuniste punktiga 44 ette nähtud alammäär 50 % ei ole niisiis täidetud. Komisjon leiab seega, et SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav.
(166)
Komisjon märgib ka, et Prantsusmaa ei ole viidanud suuniste punktis 44 viidatud erakorraliste asjaolude klauslile ega esitanud mingeid tõendeid sellise olukorra esinemise kohta.
(167)
Komisjon järeldab seega, et ei ole täidetud suunistes sätestatud tegeliku omapanuse nõue, mis ei hõlma abi.
7.2.3 Pikaajalise elujõulisuse taastamine
(168)
Kuivõrd SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav, leiab komisjon, et pikaajalise elujõulisuse taastatavuse tingimust ei ole põhjust hinnata.
7.2.4. Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
(169)
Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et Prantsuse ametiasutuste kavandatud kompensatsioonimeetmed ei ole piisavad. Oma märkustes vastuseks menetluse algatamise otsusele möönsid Prantsuse ametiasutused, (51) et kompensatsioonimeetmed samahästi kui puuduvad (52). Nad viitasid sellele, et see viga parandatakse muudetud ümberkorralduskavas.
(170)
12. septembril 2011. aastal edastatud ümberkorralduskavas esitati tõepoolest uued kompensatsioonimeetmed, eelkõige kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ müük. Samuti nimetasid Prantsuse ametiasutused laevade Renoir ja Cézanne müüki, mis oli juba toimunud, reiside arvu vähendamist (5 830 reisi ehk 37,6 % võrra võrreldes 2007. aastaga) ja SeaFrance’i turuosa piiramist ([10-15] %ni sõiduautode veo turust aastatel 2012-2019 võrreldes [15-20] %ga 2008. aastal).
(171)
Kuivõrd SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav, leiab komisjon, et kavandatud kompensatsioonimeetmeid ei ole põhjust analüüsida.
7.2.5. Ümberkorraldusabi kokkusobimatuse mõju päästmisabile
(172)
Pärast seda, kui Prantsusmaa oli esitanud 18. veebruaril 2011. aastal ümberkorralduskava, pikendati vastavalt suuniste punktile 26 laenu tagastamise kuuekuulist tähtaega selle ajani, kui komisjon langetab ümberkorralduskava kohta oma otsuse. Kuna komisjon leiab, et ümberkorraldusabina teatavaks tehtud meetmed ei vasta suunistega ette nähtud kokkusobivustingimustele, tuleb toimida sellele vastavalt. Laenu ei saa seega pärast käesoleva otsuse langetamise kuupäeva enam pikendada ning see tuleb kohe tagasi maksta.
(173)
Tagasinõutav summa koosneb päästmiseks antud laenu põhiosast koos käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevaks kogunenud tasumata lepingujärgse intressiga, millele lisandub alates käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevast intress, mille määr arvutatakse vastavalt komisjoni 21. aprilli 2004. aasta määruse (EÜ) nr 794/2004 (millega rakendatakse nõukogu määrust (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) V peatükile (53).
VIII. KOKKUVÕTE
(174)
Kapitali suurendamine 166,3 miljoni euro võrra, 99,7 miljoni euro suurune laen ja [40-70] miljoni euro suurune laen, mida SNCF kavatseb anda SeaFrance’ile, on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. See abi on siseturuga kokkusobimatu ning seega ei tohi seda anda.
(175)
Laen, mille Prantsusmaa andis SNCFi kaudu SeaFrance’ile päästmisabina ning milleks komisjon andis loa oma 18. augusti 2010. aasta otsusega, tuleb viivitamata tagasi maksta koos käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevaks kogunenud tasumata lepingujärgse intressiga,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Kapitali suurendamine 166,3 miljoni euro võrra, 99,7 miljoni euro suurune laen ja [40-70] miljoni euro suurune laen, mida Prantsuse Vabariik kavatseb rakendada SNCFi kaudu ümberkorraldusabina SeaFrance’i kasuks, on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ja on siseturuga kokkusobimatu.
Seetõttu ei tohi seda abi anda.
Artikkel 2
Laen, mille Prantsusmaa andis SNCFi kaudu SeaFrance’ile päästmisabina ning mida on käsitletud komisjoni 18. augusti 2010. aasta otsuses, on siseturuga kokkusobimatu riigiabi.
Artikkel 3
1. Prantsusmaa on kohustatud nõudma SNCFi kaudu abisaajalt tagasi artiklis 2 viidatud abi koos käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevaks kogunenud tasumata lepingujärgse intressiga.
2. Tagasinõutavalt summalt arvestatakse intressi alates käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevast kuni summa tegeliku tagasimaksmiseni.
3. Intressimäär arvutatakse liitintressina vastavalt määruse (EÜ) nr 794/2004 V peatükile.
Artikkel 4
1. Artiklis 2 viidatud abi nõutakse tagasi viivitamata ja tõhusalt.
2. Prantsusmaa tagab käesoleva otsuse täitmise nelja kuu jooksul pärast otsuse teatavakstegemise kuupäeva.
Artikkel 5
1. Prantsusmaa esitab kahe kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist komisjonile järgmise teabe:
a)
abisaajalt tagasi nõutav kogusumma, mis hõlmab laenusummat ja kogunenud tasumata laenuintresse;
b)
artikli 3 lõikes 3 viidatud põhimõtte järgi arvutatud intresside kogusumma, mis tuleb abisaajalt sisse nõuda;
c)
käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete üksikasjalik kirjeldus;
d)
dokumendid, mis tõendavad, et abisaajale on antud korraldus abi tagasi maksta.
2. Prantsusmaa teavitab komisjoni käesoleva otsuse täitmiseks võetud riiklike meetmete edenemisest, kuni artiklis 2 viidatud abi on täies ulatuses tagasi makstud. Prantsusmaa esitab komisjoni taotlusel viivitamata teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete kohta. Ta esitab ka üksikasjaliku teabe abisaajalt juba tagasi saadud abisummade ja intresside kohta.
Artikkel 6
Käesolev otsus on adresseeritud Prantsuse Vabariigile.
Brüssel, 24. oktoober 2011