РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1071/2010 НА КОМИСИЯТА
от 22 ноември 2010 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комисията потърси за консултация органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, а в отделни случаи до тях се допитаха и някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност и на Комисията относно основните оперативни заключения, договорени по време на последното заседание на Ръководната група по европейската програма SAFA (ESSG), проведено на 28 и 29 октомври 2010 г. във Виена. По-специално комитетът бе уведомен за изразеното от ESSG одобрение относно въвеждането на доброволна основа на минимална годишна квота на инспекции, които да бъдат провеждани от държавите-членки от 2011 г. нататък.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения относно анализа на докладите от всеобхватните одити по безопасността, проведени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), както и относно резултатите от сътрудничеството между Комисията и ИКАО по въпросите на безопасността, и по-специално възможностите за обмен на данни по въпросите на безопасността, свързани със степента на спазване на международните стандарти за безопасност и препоръчаните практики.
(8)
След заключенията на общото събрание на ИКАО Комисията възложи на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) да координира редовния анализ на докладите от обстойните одити по безопасността, провеждани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), в които участват експерти от държавите-членки, организирани в работна група, учредена от Комитета за авиационна безопасност. Държавите-членки се приканват да предложат експерти, които да съдействат в тази важна задача.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за принудителните действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(11)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(12)
След получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Съюза, както и след специалните инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки предприеха определени принудителни мерки. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Гърция съобщи, че на 2 ноември 2010 г. са отнети свидетелството за авиационен оператор (САО) и оперативният лиценз на Hellas Jet, след като въздушният превозвач е прекратил дейността си на 30 април 2010 г. Германия съобщи, че на 27 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на въздушния превозвач ACH Hamburg, а на 30 септември 2010 г. е било наложено ограничение върху САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft с цел изключване на въздухоплавателно средство с регистрация D-CJJJ. Испания потвърди, че САО на Baleares Link Express продължава да е временно прекратено, считано от 9 юни 2010 г.; Швеция съобщи, че на 29 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на Viking Airlines AB.
(13)
Португалия съобщи, че след сериозни опасения относно оперативната безопасност и поддържането на летателна годност на въздухоплавателни средства, експлоатирани от два португалски въздушни превозвача - Luzair и White, и консултации с Комисията, проведени на 25 октомври 2010 г., компетентните органи на държавата са решили да засилят постоянния надзор на тези превозвачи, за да се гарантира, че те своевременно ще приложат подходящ план за корективни действия. Португалия уведоми Комитета за авиационна безопасност относно някои подобрения в показателите за безопасност на въздушния превозвач White. Комисията отбеляза обявените мерки. В рамките на Регламент (ЕО) № 216/2008 EASA ще извърши стандартизационна инспекция в Португалия. На своето следващо заседание Комитетът за авиационна безопасност ще бъде надлежно осведомен за резултатите от това посещение.
(14)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността на Kam Air, сертифициран в Ислямска република Афганистан. На 11 август 2010 г., преди да се отдели от земята при излитането си от летище Manston (Обединеното кралство), въздухоплавателно средство на Kam Air от тип DC8 с регистрационен номер YA-VIC е ударило опашката си в пистата и в тревната площ извън пистата. При разследването на този сериозен инцидент, предприето от Обединеното кралство, бяха установени сериозни пропуски в оперативния контрол на флота от тип DC8 на Kam Air. Поради тази причина на 2 септември 2010 г. Обединеното кралство наложи национална забрана върху полетите с DC8 от страна на Kam Air.
(15)
Също така на 16 септември 2010 г., по време на наземна инспекция по програмата SAFA на въздухоплавателно средство на Kam Air тип Boeing B767 с регистрация YA-KAM, компетентните органи на Австрия установиха множество сериозни пропуски в безопасността (4). Вследствие на резултатите от тази наземна проверка по програмата SAFA Австрия заключи, че Kam Air е допуснал сериозни нарушения в оперативните процедури, оборудването, управлението на системите и товаренето на карго. Предвид пропуските, установени при разследването в Обединеното кралство, и тяхното сходство с пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA на летището във Виена, Австрия наложи национална забрана върху всички полети на Kam Air, считано от 17 септември 2010 г.
(16)
В съответствие с член 6 от Регламент № 2111/2005 Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за мерките, въведени от двете държави-членки.
(17)
На 6 октомври 2010 г. представители на компетентния орган на Ислямска република Афганистан (MoTCA) и на Kam Air се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят обстоятелствата около инцидента в Manston и проведената в Австрия инспекция по програмата SAFA.
(18)
По време на заседанието въздушният превозвач не успя да докаже, че е в състояние да изпълнява съответните международни стандарти за безопасност. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип DC8, то е въведено в експлоатация през март 2010 г. при липса на подходящ управленски надзор и адекватно обучение за екипажите, наети за неговото обслужване. Също така тези екипажи не са получили съответното обучение, независимо от факта, че въздухоплавателното средство е продължило да бъде използвано за международни търговски полети. Въздушният превозвач освен това не е предоставил никакви доказателства, че по време на сериозния инцидент в Обединеното кралство екипажът е бил запознат със задълженията си по време на полет. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип Boeing B-767, представителите на Kam Air обясниха, че въздухоплавателното средство с регистрация YA-KAM, подложено на наземна инспекция в Австрия, е извършвало първия си полет след дълъг престой на земята и не е било адекватно подготвено за експлоатация преди изпълнението на полета до Виена. Въздушният превозвач също така обясни, че поради въвеждането на DC8 управленските ресурси са се оказали недостатъчни и не е било възможно да се гарантира извършването на подходящите дейности, свързани с безопасността, преди отпращането на въздухоплавателното средство.
(19)
Въздушният превозвач Kam Air поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Kam Air уведоми комитета, че вече не експлоатира въздухоплавателното средство от тип DC8. Също така, макар Kam Air да е разгледал фактите, довели до наложените от Обединеното кралство и Австрия забрани, превозвачът не е набелязал нито един допуснат от него системен пропуск, който да обясни констатираните несъответствия със стандартите на ИКАО.
(20)
На заседанието, проведено на 6 октомври 2010 г., MoTCA не бе в състояние да обясни наличието на две оперативни спецификации за Kam Air, подписани на една и съща дата (29 септември 2010 г.), в една от които се посочва DC8, докато в другата този тип е отстранен. Поради тази причина не стана ясно дали Kam Air е имал разрешение да извършва полети с въздухоплавателни средства от тип DC8, считано от посочената дата. Освен това МoTCA не можа да покаже резултатите от нито една дейност по сертифициране и надзор, извършена по отношение на Kam Air.
(21)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздушният превозвач Kam Air не отговаря на общите критерии и следователно следва да бъде включен в приложение А.
(22)
Съществуват потвърдени данни, че понастоящем компетентният орган на Ислямска република Афганистан не е в състояние да прилага и осигурява изпълнението на съответните стандарти за безопасност, както и да надзирава въздухоплавателните средства, използвани от въздушните превозвачи под неговата регулаторна власт в съответствие със задълженията по Чикагската конвенция. Съгласно изложението на MoTCA от 6 октомври 2010 г. в момента компетентният орган изпитва значителни затруднения при изпълнението на своите международни задължения във всички основни елементи на системата за безопасност. Понастоящем той изцяло разчита на експертните кадри, предоставени от ИКАО с цел провеждане на инспекции, като заяви, че поради липса на квалифициран персонал е издал свидетелства за летателна годност на някои въздухоплавателни средства, без да проведе съответните инспекции. Също така първичното законодателство, отнасящо се до експлоатацията на въздухоплавателните средства, е остаряло (от 1972 г.); правителството е получило за одобрение законопроект в тази област, но липсват индикации относно датата на неговото приемане. Освен това правилниците за експлоатация имат единствено незадължителен характер (консултативни насоки).
(23)
МoTCA поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Неговите представители се съгласиха, че надзорът, който органът е провеждал до този момент, не е предоставил подходящи гаранции за спазване на стандартите на ИКАО от страна на сертифицираните в Афганистан въздушни превозвачи. МoTCA обаче уведоми комитета, че е решил да не издава нови свидетелства за авиационен оператор, че е променил управленската си структура и че е забранил експлоатацията на въздухоплавателни средства от тип AN 24. Наред с това наскоро са били въведени редица нови разпоредби в областта на въздухоплаването и МоТСА се подготвя за пресертифицирането на всички въздушни превозвачи в Афганистан съобразно тези нови разпоредби.
(24)
Комисията отбеляза изключително трудните условия, при които МоТСА осъществява своята дейност, и приветства усилията, които компетентният орган полага с цел да подобри положението в бъдеще. Независимо от това Комисията отбеляза, че понастоящем MoTCA не е в състояние да изпълнява правилно отговорностите си като сертификационен орган, нито да гарантира, че международните въздушни превозвачи от Афганистан спазват международните стандарти за безопасност.
(25)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Ислямска република Афганистан, следва да бъдат включени в приложение А.
(26)
След мерките, наложени съгласно Регламент (ЕС) № 791/2010 от 6 септември 2010 г. (5) на два въздушни превозвача, сертифицирани в Гана - Meridian Airways и Airlift International (GH) Ltd, компетентният орган на Република Гана (GCAA) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г.
(27)
По време на своето изложение GCAA представи предприетите досега действия за отстраняване на констатираните пропуски в Meridian Airways, Air Charter Express и Airlift International, и описа подобренията, които се въвеждат в надзорния режим в Гана, включително изискването всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Гана, да осъществяват своите дейности в тази държава. GCAA уведоми също така комитета, че е провел инспекция на въздухоплавателно средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC, експлоатирано от Airlift International, и потвърди, че се работи по отстраняване на несъответствията, констатирани от Обединеното кралство.
(28)
Комисията отбеляза готовността на GCAA да се заеме с отстраняването на пропуските в упражнявания от него надзор чрез инвестиране в допълнителни ресурси, и приветства решението за установяване на изискване, според което сертифицираните в Гана въздушни превозвачи трябва да се преместят в Гана и да запазят своето основно място на дейност в Гана, за да може GCAA да гарантира правилен надзор. С цел да подкрепи усилията на GCAA, насочени към постигане на подобрения в неговата система за надзор, Комисията поиска от Европейската агенция за авиационна безопасност да предостави техническо съдействие под формата на посещение в началото на 2011 г.
(29)
Въздушният превозвач Airlift International (GH) Ltd поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи подобренията, въведени в неговата организационна структура, политика и процедури, ресурси и спазване на регулаторните разпоредби. Въздушният превозвач потвърди, че въздухоплавателните средства 9G-SIM и 9G-FAB остават на земя в очакване на решение за техническото обслужване с оглед възстановяване на тяхната летателна годност преди подновяване на полетите. Той изрази съгласие със становището на GCAA, че е положил адекватни усилия за отстраняване на констатираните по-рано повреди на 9G-RAC.
(30)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач при отстраняване на причините за изразените опасения по отношение на безопасността. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздухоплавателното средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC трябва да бъде извадено от приложение Б и да му бъде позволено да извършва полети в Съюза.
(31)
Държавите-членки ще продължават да следят дали Airlift International спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Airlift International.
(32)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността от страна на Air Charter Express, сертифициран в Гана. Тези пропуски бяха констатирани от Белгия, Франция, Нидерландия и Обединеното кралство по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (6).
(33)
На 9 юни 2010 г. представители на въздушния превозвач се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят опасенията, породени от инспекциите по програмата SAFA, и въздушният превозвач се съгласи да представи план за корективни действия, насочен към отстраняване на констатираните пропуски.
(34)
Въздушният превозвач Air Charter Express поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач описа мерките, които е предприел до момента в рамките на своя план за корективни действия, и по-специално относно въпросите, свързани с процедурите, оперативния контрол, техническото обслужване и обучението, като потвърди, че работата по корективните действия продължава.
(35)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач, и подчерта, че е необходимо да се предоставят гаранции за ефективното прилагане на всички корективни и превантивни действия, предприети от Air Charter Express, с цел да се избегне повторението на вече констатираните пропуски в безопасността при наземните инспекции на неговите въздухоплавателни средства. Държавите-членки ще продължават да следят дали Air Charter Express спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Air Charter Express.
(36)
Съгласно предвиденото в Регламент (ЕО) № 1144/2009 Комисията продължи активните консултации с компетентния орган на Казахстан с оглед проследяване на неговия напредък в прилагането на държавния план за корективни действия, насочен към отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на обстойния одит по безопасността, проведен през април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност, и по-специално сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички държави, подписали Чикагската конвенция.
(37)
След консултации с Комисията, проведени на 27 септември 2010 г., компетентният орган на Казахстан (САС) бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. CAC съобщи, че е отбелязал допълнителен напредък в прилагането на корективни действия. По-специално на 15 юли 2010 г. в Казахстан е приет нов закон за въздухоплаването, а в момента се работи върху повече от 100 акта на вторичното законодателство, чието приемане е необходимо, за да може законът за въздухоплаването да се приложи в идните месеци.
(38)
Първият пакет от това законодателство, засягащ специализираната авиационна дейност, бе приет на 18 октомври 2010 г. и още на същия ден компетентният орган на Казахстан отне САО на 15 компании: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ и Asia Continental Avialines.
(39)
Компетентният орган на Казахстан съобщи, че на 28 октомври 2010 г. двама от тези въздушни превозвачи - Burundayavia и Euro Asia Air International - са поискали възстановяване на своите САО. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Казахстан не успяха да изяснят оперативния статус на тези две компании. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Burundayavia и Euro Asia Air International следва да останат в приложение А.
(40)
В предоставената информация и в изложенията на компетентния орган на Казахстан (CAC) относно дружествата Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia и Orlan 2000 не се съдържа достатъчна информация, доказваща, че те са прекратили своята търговска въздушнотранспортна дейност. САС не успя да предостави пълната документация относно свидетелствата и одобренията, притежавани от тези дружества след отнемането на техните САО. Съществува информация, според която тези дружества експлоатират големи транспортни въздухоплавателни средства. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че на този етап посочените четири дружества следва да останат в приложение А.
(41)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и предоставиха доказателства в подкрепа на твърдението, че Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service и Tyan Shan Flight Center вече не извършват търговски въздушен транспорт и не притежават валидни оперативни лицензи. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. В контекста на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези девет дружества следва да бъдат извадени от приложение А.
(42)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Казахстан, и го приканва да продължи решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и пресертифицирането на всички оператори под негова отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(43)
Съществуват потвърдени доказателства за неспособността на органа, отговарящ за надзора върху сертифицираните в Ислямска република Мавритания въздушни превозвачи, да намери ефективно решение за пропуските в безопасността. Свидетелство за това са резултатите от одита на ИКАО, проведен през април 2008 г. в Мавритания, в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). В заключителния доклад, представен през март 2009 г., се съобщава за множество съществени пропуски, свързани със способността на органа за гражданско въздухоплаване да изпълнява задълженията си по надзора на въздушната безопасност. По време на приключването на одита на ИКАО повече от 67 % от стандартите на организацията не бяха ефективно изпълнени. По най-важния аспект, отнасящ се до отстраняването на констатираните проблеми с безопасността, ИКАО докладва, че не са изпълнени над 93 % от стандартите на организацията.
(44)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски в сигурността от страна на въздушния превозвач Mauritania Airways, сертифициран в Мавритания. Тези пропуски бяха констатирани от Франция и Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (7). Mauritania Airways не предостави адекватен отговор на органите, извършили инспекциите, и не показа, че тези пропуски са били отстранени по устойчив начин.
(45)
През февруари 2010 г. Комисията започна консултации с компетентния орган на Мавритания, като изрази сериозни опасения относно експлоатационната безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, и поиска разяснения относно действията, които компетентният орган на Мавритания е предприел в отговор на констатациите на ИКАО и SAFA. Тези консултации бяха последвани от кореспонденция през март и октомври 2010 г., засягаща същите въпроси. Компетентният орган на Мавритания също така бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2010 г.
(46)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не разполага с достатъчна способност да вземе ефективни мерки във връзка с направените от ИКАО констатации, доказателство за което бе забавянето в прилагането на плана за действие по отношение на тези констатации. ANAC не предостави доказателства, че работата по посочените пропуски - за които бе съобщено, че са били отстранени - е приключила задоволително. Като пример за това може да се посочи фактът, че законът за въздухоплаването от 1972 г. и свързаното с него специфично вторично законодателство все още не са преразгледани. В резултат на това законодателната основа относно сертифицирането и постоянния надзор на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, не отговаря на приложимите международни стандарти за безопасност.
(47)
ANAC съобщи, че понастоящем Mauritania Airways е единственият сертифициран в Мавритания въздушен превозвач и че неговото САО е било подновено на 8 юли 2010 г. за период от 6 месеца, който изтича на 31 декември 2010 г. ANAC обаче не предостави доказателства за проверките, извършени преди подновяването, нито данни за евентуален план за действие, насочен към ефективното и трайното отстраняване на констатираните пропуски в безопасността. По-специално не бяха предоставени доказателства относно одобрението на ръководството за експлоатация на оператора, на неговия списък на минималното оборудване, на описанието на управлението на техническото обслужване и на описанието на организацията за техническо обслужване на оператора.
(48)
На 9 ноември 2010 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представители на Mauritania Airways, които съобщиха, че въздушният превозвач е предприел поредица от корективни действия за отстраняване на пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA и при вътрешното разследване след инцидента от юли 2010 г. с тяхно въздухоплавателно средство. Mauritania Airways обаче не успя да докаже, че до настоящия момент тези действия са довели до конкретен резултат. Превозвачът не успя също така да покаже, че притежава необходимите одобрения, посочени по-горе.
(49)
Представителите на Mauritania Airways потвърдиха, че въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-700 с регистрация TS-IEA, експлоатирано от Mauritania Airways, е претърпяло произшествие на 27 юли 2010 г., при което е имало няколко ранени и са били причинени значителни щети на въздухоплавателното средство, което е все още в ремонт. Предварителна информация от въздушния превозвач показа наличието на няколко пропуска, по-специално повреда при спускането на предкрилките, както и нестабилизиран заход.
(50)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не показа, че може ефективно да изпълнява своите отговорности, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Мавритания. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, следва да бъдат включени в приложение А.
(51)
Комисията насърчава компетентните органи на Мавритания (ANAC) активно да работят по прилагането на представения пред ИКАО план за корективни действия и е готова при необходимост да осигури съдействие. По-конкретно Комисията е готова да организира оценка на място със сътрудничеството на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагане на плана за действие.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, сертифициран в Украйна, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 9 ноември 2010 г. Въздушният превозвач съобщи, че в момента подновява своя флот и че въздухоплавателните средства от тип DC-9 вече не се експлоатират. Ukrainian Mediterranean Airlines обаче не представи пълните и текущи оперативни спецификации, приложени към валидното към момента свидетелство за авиационен оператор, и по време на изложението си не посочи подробности относно флота, който експлоатира понастоящем. Също така бе потвърдено, че компетентните органи на Украйна провеждат одит на Ukrainian Mediterranean Airlines като част от процедурата за подновяване на неговото САО, което изтича на 28 ноември 2010 г., и че процедурата все още не е приключила. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines следва да остане в приложение Б.
(53)
Данните, предоставени след изложението на въздушния превозвач, ще бъдат разгледани от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност при следващото заседание на комитета.
(54)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 (8) въздушният превозвач Air Algérie проведе множество инспекции на своите въздухоплавателни средства, преди те да извършат полети до Съюза. Също така през септември 2010 г. компетентният орган на Алжир сформира екипи от технически лица, които да извършат инспекции по методиката на SAFA (наричани инспекции SANAA) по експлоатираните от Air Algérie въздухоплавателни средства, и най-вече тези, които обслужват полети към ЕС. Тези съгласувани усилия би трябвало да позволят откриването и отстраняването на редица пропуски преди излитане на въздухоплавателните средства. Резултатите от тези инспекции обаче пораждат някои въпроси относно качеството на дейностите по техническата поддръжка на въздушния превозвач.
(55)
Съгласно изискванията на Регламент (ЕС) № 590/2010 и преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Алжир предостави четири месечни доклада, обхващащи юни, юли, август и септември 2010 г. Тези доклади бяха посветени на резултатите от надзора по безопасността върху дейността на Air Algérie и бяха допълнени с констатациите от проверките на въздухоплавателни средства на превозвача, извършени от инспекторите на Air Algérie. В тези доклади обаче не се съдържа информация относно провежданите от алжирския компетентен орган оценки на риска и относно начините, по които резултатите от тях се вземат под внимание в процеса на надзор и планиране.
(56)
Предвид повтарящите се пропуски, установени при инспекциите по SAFA и SANAA, и вътрешните инспекции на Air Algérie в областите, свързани с поддържането на летателна годност, техническото обслужване и безопасността на товара на борда, и с цел да се получат разяснения относно месечните доклади, на 11 октомври 2010 г. бяха проведени консултации с представители на компетентния орган и на въздушния превозвач, в които участваха Европейската агенция за авиационна безопасност и държава-членка. По време на заседанието Комисията отбеляза ангажимента, поет от компетентния орган на Алжир, да извърши пълен анализ на причините и да предостави мащабен план за корективни действия, както и цялата информация за действията, предприети от алжирския компетентен орган и Air Algérie, за постигане на устойчиво решение. На 20 октомври 2010 г. пред Комисията бе представен план за корективни действия, одобрен от алжирския компетентен орган.
(57)
На 10 ноември 2010 г. Air Algérie представи пред Комитета за авиационна безопасност план за корективни действия, съдържащ допълнителни подобрения. Комитетът отбеляза усилията, които въздушният превозвач полага за отстраняване на установените пропуски в безопасността, и настоятелно призова алжирския компетентен орган да засили надзора, за да гарантира спазването на съответните стандарти за безопасност. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Алжир изрази желание за по-нататъшно повишаване на своя капацитет посредством съвместен (туининг) проект. През февруари 2011 г. ще бъде проведена мисия за техническо съдействие, ръководена от Европейската агенция за авиационна безопасност, която ще предостави допълнителна подкрепа за усилията на алжирския компетентен орган да постигне по-адекватно осъществяване на своите отговорности.
(58)
Междувременно държавите-членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на Air Algérie в рамките на Регламент (ЕО) № 351/2006, за да съберат данни за нова оценка на случая при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(59)
В съответствие с Регламент (ЕО) № 1144/2009 (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Конго, са предмет на оперативна забрана в Съюза и са посочени в приложение А.
(60)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за резултатите от мисията за предоставяне на техническо съдействие, проведена от Европейската агенция за авиационна безопасност в Република Конго, след одита на ИКАО по USOAP, извършен през ноември 2008 г. При одита на ИКАО по USOAP бяха изразени сериозни опасения относно безопасността, свързани с експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и надзора, упражнявани от компетентния орган за гражданското въздухоплаване в Република Конго (ANAC), и бе констатиран много висок процент на неприлагане на стандартите за безопасност (76,89 %). Към днешна дата причините за сериозните опасения относно безопасността все още не са отстранени. По време на мисията за техническо съдействие бе отбелязано, че ANAC е положил видими усилия на всички равнища, насочени към прилагането на план за корективни действия, и е показал силна ангажираност към преодоляване на проблемите в безопасността, установени при одита на ИКАО. Комисията приветства тези обнадеждаващи стъпки и ще продължава да следи отблизо напредъка на ANAC към ефективното прилагане на неговия план за корективни действия, за да се гарантира, че сегашните пропуски в безопасността биват отстранявани без ненужно забавяне.
(61)
Въздушният превозвач Equaflight Service, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(62)
Въздушният превозвач Trans Air Congo, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза данните, представени в доклада за напредъка. Изложенията на въздушните превозвачи обаче не позволиха да се прецени дали на този етап те изпълняват приложимите стандарти за безопасност на ИКАО. Също така, въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за разрешаване на изразените от ИКАО сериозни опасения относно безопасността и при липсата на съществен напредък по отстраняване на пропуските, констатирани при одита на ИКАО, се преценява, че на този етап компетентният орган на Република Конго не е в състояние да прилага и изпълнява съответните стандарти за безопасност по отношение на всички въздушни превозвачи под неговия регулаторен контрол. Следователно всички въздушни превозвачи, сертифицирани от този орган, следва да останат в приложение А.
(64)
Комисията ще продължи активните консултации с компетентния орган на Република Конго относно предприеманите от него мерки за подобряване на авиационната безопасност, и има готовност да организира втора мисия за техническо съдействие през 2011 г., която да подпомогне изграждането на административния и технически капацитет на този орган по отношение на гражданското въздухоплаване.
(65)
Компетентният орган на Киргизстан поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 10 ноември 2010 г. Неговите представители съобщиха за напредъка на започналата през 2006 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. По-специално компетентният орган постига напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци. Държавното законодателство в областта на въздухоплаването се преразглежда, като целта е до ноември 2011 г. да се постигне съответствие с международните стандарти за безопасност.
(66)
Компетентният орган на Киргизстан уведоми, че е издал ново САО на въздушния превозвач CAAS. Въз основа на общите критерии бе преценено, че CAAS следва да бъде включен в приложение А.
(67)
Компетентният орган на Киргизстан също така съобщи, че временно е прекратил САО на три въздушни превозвача - Itek Air, TransAero и Asian Air. Бе съобщено и за предприети принудителни действия по отношение на следните превозвачи: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia и Tenir Airlines. Представителите на компетентния орган обаче не успяха да покажат доказателства, че лицензите или САО на тези превозвачи са били отнети. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(68)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на сертифицираните в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(69)
Комисията насърчава компетентния органи на Киргизстан да продължава усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в прилагането на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(70)
На 26 октомври 2010 г. компетентният орган на Габон (ANAC) проведе консултации с Комисията, с Европейската агенция за авиационна безопасност и с компетентния орган на Франция, на които представи постигнатия досега напредък. ANAC съобщи, че в момента законодателната рамка се ревизира в рамките на реформа на кодекса за гражданско въздухоплаване, включваща следните мерки: а) преустройство на ANAC, което се очаква да приключи до 31 декември 2010 г. б) постепенно установяване на изчерпателен набор от разпоредби в областта на въздухоплаването в Габон (RAG), които ще влязат в сила поетапно до 2011 г. ANAC съобщи за постигнатия допълнителен напредък в изграждането на своя капацитет посредством извънредното наемане на инспектори. ANAC съобщи и за напредък в надзора върху въздушните превозвачи и в прилагането на текущите разпоредби относно безопасността (RACAM), доказателство за което е временното прекратяване на САО на въздушния превозвач Air Services на 30 юли 2010 г. и временното отнемане на САО на въздушния превозвач Allegiance между 22 август и 2 септември 2010 г.
(71)
ANAC обаче не представи доказателства за прилагането на подходящи корективни действия, преди да бъде възстановено САО на Allegiance. Освен това броят и естеството на някои от констатираните пропуски показват, че може да се наложи прилагането на допълнителни принудителни действия, ако въздушни превозвачи, сертифицирани в Габон, не въведат приложимите стандарти за безопасност.
(72)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни и превантивни действия от страна на въздушните превозвачи, включени в списъка на Общността, и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат обект на оперативна забрана (приложение А) или оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(73)
ANAC съобщи, че на 25 септември 2010 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Afric Aviation, но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни изисквания за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Afric Aviation следва да бъде включен в приложение А.
(74)
Държавите-членки ще продължават да наблюдават показателите за безопасност на сертифицираните в Габон въздушни превозвачи посредством целеви наземни инспекции, провеждани в рамките на програмата SAFA, с цел да контролират устойчивото съответствие на тяхната експлоатация и техническо обслужване с приложимите стандарти за безопасност. Ако при наземните инспекции възникнат опасения относно безопасността, ще се наложи при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност Комисията да преразгледа мерките, прилагани към тези превозвачи.
(75)
Със съдействието на Европейската агенция за авиационна безопасност и компетентните органи на Германия и Испания, през октомври 2010 г. Комисията посети Филипините, за да извърши оценка на безопасността и на напредъка, постигнат от компетентния орган на Филипините (CAAP) и някои въздушни превозвачи под негов надзор, в рамките на работата по прилагане на посочените в Регламент (ЕС) № 273/2010 мерки за отстраняване на причините за опасенията по отношение на безопасността.
(76)
В доклада от тази оценка се потвърждава, че от април 2010 г. насам, под ръководството на своя нов генерален директор, компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините е започнал поредица от амбициозни реформи на съществуващата система за надзор на гражданското въздухоплаване на Република Филипини. Очевидно е, че предприетите действия са в правилна посока, и се очаква тяхното ефективно и устойчиво прилагане да доведе до значителни подобрения в изпълнението на стандартите за безопасност, установени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). По-специално тези действия включват: а) преработване на съществуващите правила за прилагане и разпоредбите към основния закон за гражданското въздухоплаване; б) цялостно преразглеждане на съществуващите разпоредби в областта на гражданското въздухоплаване; в) назначаване на значителен брой персонал в съответствие със засилените квалификационни критерии; г) продължаване на всеобхватните програми за обучение на новия персонал; д) модернизиране на съоръженията и предоставяне на адекватни информационни системи, позволяващи контрол върху разрешителните и лицензите; е) сертифициране на въздушните превозвачи, които - макар че продължават да извършват търговска дейност - все още не са сертифицирани в съответствие с действащите разпоредби за гражданско въздухоплаване; ж) развиване на комплексни планове за надзор, включващи всички аспекти на експлоатацията; з) отстраняване на евентуалните причини за опасения относно безопасността.
(77)
В доклада също така се подчертава, че въпреки поетите от СААР ангажименти и направените усилия от април 2010 г. досега, тези амбициозни реформи не могат да приключат в рамките на няколко месеца, най-вече поради продължителността на съществуващите във Филипините процедури за наемане и назначаване на персонал, която е извън контрола на CAAP, както и поради липсата на подходящи ресурси. По всичко личи, че ще е необходимо още време за отбелязване на устойчив напредък и за признаване на постигнатото. Независимо от предприетите от СААР действия за отстраняване на причините за сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички страни по Чикагската конвенция през 2009 г., отбелязаният до момента напредък не е достатъчен за пълното им разрешаване. Същевременно, въпреки предприетите от СААР действия за отстраняване на несъответствията, за които Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) съобщи през 2007 г., отбелязаният до момента напредък не дава достатъчно основания на FAA да признае съответствие с международните стандарти за безопасност (категория 1). Предвид тези констатации се преценява, че на този етап всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Филипини, следва да останат в приложение А.
(78)
Комисията приканва Филипините да спазват графика за прилагане на своите ангажименти към международната общност и по-специално във връзка с отстраняването на причините за сериозните опасения относно безопасността, формулирани от ИКАО. От съществено значение за изпълнението на тези ангажименти е СААР да продължава да функционира с необходимата независимост и да гарантира назначаването на достатъчно персонал, отговарящ на квалификационните критерии, който да е в състояние да провежда строг надзор в съответствие с приложимите стандарти за безопасност. Съществен фактор в постигането на тези цели е подкрепата, която правителството на Филипините ще окаже на СААР.
(79)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 компетентният орган на Руската федерация уведоми Комисията, че всички оперативни ограничения по отношение на въздушния превозвач YAK Service са били премахнати на 11 август 2010 г. въз основа на задоволителните резултати от надзорните дейности, извършени от този орган. Комисията обаче не получи поисканите резултати от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, инсталирано на въздухоплавателните средства, които превозвачът използва за международни полети.
(80)
В рамките на постоянното наблюдение на показателите за безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети до Съюза, и въз основа на наземните инспекции на техните въздухоплавателни средства, на 11 октомври 2010 г. Комисията уведоми компетентния орган на Руската федерация за резултатите от такива инспекции върху руски въздушни превозвачи през предишните дванадесет месеца.
(81)
Съгласно тези резултати - макар те да се отнасят до ограничен брой инспекции - при някои руски въздушни превозвачи се наблюдава постоянно равнище на пропуските, което се изразява в повече от два сериозни и/или мащабни пропуска за всяка инспекция през последните 2 години. Резултатите показват, че са необходими подобрения, за да могат тези въздушни превозвачи да постигнат пълно съответствие с международните стандарти за безопасност. На 18 октомври в Москва се проведоха консултации между Комисията и компетентния орган на Руската федерация относно показателите за безопасност на руските въздушни превозвачи. На това заседание компетентният орган на Руската федерация се съгласи да предостави на Комисията следната информация: а) документацията, поискана на 2 септември 2010 г. относно Yak Service (информация на английски език относно резултатите от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, понастоящем инсталирано на експлоатираните от дружеството въздухоплавателни средства, използвани за международни полети; новото САО на дружеството, издадено след премахването на ограниченията, заедно с операционните спецификации); б) резултатите от надзорната дейност на руския компетентен орган върху руските въздушни превозвачи, за които Комисията представи доклади и анализ относно наземните инспекции по програмата SAFA. На това заседание компетентният орган на Руската федерация обяви, че също така ще изпрати до Комисията докладите и анализа на показателите за безопасност (инциденти, методика на изчисляване на коефициентите и др.) от наземните инспекции на въздухоплавателни средства на въздушни превозвачи от ЕС, извършващи полети до Руската федерация.
(82)
След заседанието компетентният орган на Руската федерация изпрати на 25 октомври информация относно Yak Service, в която се посочва, че някои елементи на оборудването, инсталирано на въздухоплавателни средства на този превозвач, са били пресертифицирани от Междудържавния авиационен комитет (МАК). Независимо от това, на заседанието на Комитета за авиационна безопасност от 10 ноември 2010 г. компетентният орган на Руската федерация не представи доказателства, че всички въздухоплавателни средства на Yak Service са снабдени с изискваното от ИКАО и годно за експлоатация оборудване, необходимо за международен търговски въздушен транспорт. Поради тази причина две въздухоплавателни средства от САО на този въздушен превозвач с регистрационни номера RA-87648 и RA-88308 следва да не се експлоатират в Европейския съюз. Държавите-членки ще продължават да следят дали Yak Service спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(83)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация не представи изисканите от Комисията доказателства за резултатите от надзорните дейности върху няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Руската федерация.
(84)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация също така потвърди, че следните въздухоплавателни средства продължават да бъдат изключени от международния търговски въздушен транспорт, тъй като не разполагат с изискваното от ИКАО оборудване:
а)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
б)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 и RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D: RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптера Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптера Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптера Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116;
г)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: въздухоплавателното средство от тип TU-154M RA-85672, което преди е било включено в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; въздухоплавателното средство от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541; въздухоплавателното средство от същия тип RA-42526 понастоящем не се експлоатира по финансови съображения;
ж)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 и RA-85690;
и)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 и RA-42347 се експлоатират от друг руски въздушен превозвач; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 и RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 и RA-47818, които понастоящем се експлоатират от друг руски превозвач;
й)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (въздухоплавателните средства RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови съображения);
к)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателните средства RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови съображения), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; въздухоплавателните средства от същия тип RA-87292 и RA-88244 са „пенсионирани“; всички хеликоптери Mil-26 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателните средства AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; RA-46267 и RA-47289, както и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV RA-46509, RA-46519 и RA-47800 се експлоатират от друг руски превозвач;
л)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, въздухоплавателните средства RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; Ilyushin IL-18: RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: въздухоплавателно средство Tupolev TU-134A3 с регистрация RA 65124; TU-154 с регистрация RA-65124.
(85)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха данните от изложението и предоставената информация от компетентния орган на Руската федерация, и ще следят за устойчивото отстраняване на несъответствията в безопасността, констатирани при наземните инспекции по програмата SAFA посредством допълнителни технически консултации с компетентния орган на Руската федерация. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(86)
Въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, досега тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 6 септември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(87)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 ноември 2010 година.
KOMISJONI MÄÄRUS (EL) nr 1071/2010,
22. november 2010,
millega muudetakse määrust (EÜ) nr 474/2006, millega kehtestatakse ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2005. aasta määrust (EÜ) nr 2111/2005, mis käsitleb ühenduse nimekirja, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu, koostamist ja lennureisijate teavitamist lendu teenindavast lennuettevõtjast ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiivi 2004/36/EÜ artikkel 9, (1) eriti selle artiklit 4,
ning arvestades järgmist:
(1)
Komisjoni 22. märtsi 2006. aasta määrusega (EÜ) nr 474/2006 on kehtestatud määruse (EÜ) nr 2111/2005 (2) II peatüki kohane ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELis tegevuskeeldu.
(2)
Kooskõlas määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 4 lõikega 3 on mõned liikmesriigid edastanud komisjonile teavet, mis on ühenduse nimekirja ajakohastamise seisukohalt asjakohane. Asjakohast teavet on edastanud ka kolmandad riigid. Selle alusel tuleks ühenduse nimekirja ajakohastada.
(3)
Komisjon teavitas kõiki asjaomaseid lennuettevõtjaid kas otse või juhul, kui see ei olnud võimalik, nende regulatiivse järelevalve eest vastutavate ametiasutuste kaudu ning esitas olulised üksikasjad ja kaalutlused, mis oleksid aluseks otsusele, millega kehtestatakse nende suhtes Euroopa Liidus tegevuskeeld või muudetakse ühenduse nimekirja lisatud lennuettevõtja suhtes kehtestatud tegevuskeelu tingimusi.
(4)
Komisjon andis asjaomastele lennuettevõtjatele võimaluse tutvuda liikmesriikide esitatud dokumentidega, esitada kirjalikke märkusi ning teha komisjonile ja nõukogu 16. detsembri 1991. aasta määruse (EMÜ) nr 3922/1991 (tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses) (3) alusel loodud lennuohutuskomiteele kümne tööpäeva jooksul suuline ettekanne.
(5)
Komisjon ja erijuhtudel ka mõned liikmesriigid konsulteerisid asjaomaste lennuettevõtjate regulatiivse järelevalve eest vastutavate ametiasutustega.
(6)
Lennuohutuskomitee kuulas ära Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) ja komisjoni ettekanded seoses tegevusega seotud peamiste järeldustega, mis lepiti kokku Euroopa SAFA juhtrühma (ESSG) viimasel kohtumisel Viinis 28. ja 29. oktoobril 2010. Lennuohutuskomiteed on eelkõige teavitatud sellest, et ESSG kiitis heaks otsuse kehtestada liikmesriikide poolt alates 2011. aastast kohaldatavate iga-aastaste vabatahtlike kontrollide miinimumarv.
(7)
Lennuohutuskomitee kuulas ära ettekanded, milles analüüsiti Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) poolt ohutusjärelevalve üldise auditikava (USOAP) raames tehtud põhjalike ohutusalaste auditite aruandeid ning komisjoni ja ICAO ohutusalast koostööd, eelkõige võimalusi rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimist ja soovituslikke tavasid käsitleva ohutusalase teabe vahetamiseks.
(8)
ICAO üldkogu järelduste kohaselt andis komisjon Euroopa Lennundusohutusametile (EASA) volitused koordineerida ohutusjärelevalve üldise auditikava (mida viib ellu Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO), keda abistab lennuohutuskomitee loodud töörühm, mis koosneb liikmesriikide ekspertidest) raames ICAO tehtud põhjalike ohutusalasete auditite aruannete regulaarset analüüsi. Liikmesriikidel palutakse nimetada eksperdid selle olulise ülesande täitmiseks.
(9)
Lennuohutuskomitee kuulas ära Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) ja komisjoni seisukohad selliste tehnilise abi projektide kohta, mida rakendatakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaldamisalas olevates riikides. Lennuohutuskomiteed on teavitatud edasistest tehnilise abi ja koostöö soovidest, et parandada tsiviillennundusametite haldus- ja tehnilist suutlikkust kõrvaldada kõik puudujäägid asjakohaste rahvusvaheliste standardite järgimisel.
(10)
Lennuohutuskomiteed on teavitatud ka täitemeetmetest, mida EASA ja liikmesriigid on võtnud, et tagada selliste Euroopa Liidus registreeritud õhusõidukite jätkuv lennukõlblikkus ja hooldamine, mida käitavad kolmandate riikide tsiviillennundusametite sertifitseeritud lennuettevõtjad.
(11)
Seepärast tuleks määrust (EÜ) nr 474/2006 vastavalt muuta.
(12)
Pärast ELi teatavate lennuettevõtjate õhusõidukitele seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide ning liikmesriikide lennundusametite poolt konkreetsetes valdkondades tehtud kontrollide ja auditite tulemuste teatavakstegemist on mõned liikmesriigid võtnud teatavaid täitemeetmed. Nad on teatanud komisjonile ja lennuohutuskomiteele järgmistest meetmetest: Kreeka teatas, et ta tunnistas 2. novembril 2010 kehtetuks lennuettevõtja Hellas Jet lennuettevõtja sertifikaadi pärast seda, kui kõnealune lennuettevõtja oli oma tegevuse 30. aprillil 2010 katkestanud. Saksamaa teatas lennuettevõtja ACH Hamburg lennuettevõtja sertifikaadi peatamisest 27. oktoobril 2010 ning lennuettevõtja Advance Air Luftfahrtgesellschafti lennuettevõtja sertifikaadi suhtes kehtestatud piirangust, mille kohaselt 30. septembril 2010 kustutati lennuettevõtja sertifikaadilt õhusõiduk registritunnusega D-CJJJ. Hispaania kinnitas, et lennuettevõtja Baleares Link Express lennuettevõtja sertifikaat on alates 9. juunist 2010 jätkuvalt peatatud. Rootsi teatas lennuettevõtja Viking Airlines AB lennuettevõtja sertifikaadi peatamisest 29. oktoobril 2010.
(13)
Portugal teatas komisjonile, et tõsiste ohutusprobleemide tõttu Portugali lennuettevõtjate Luzair ja White kasutatavate õhusõidukite käitamisel otsustati pärast 25. oktoobril 2010 toimunud konsulteerimist komisjoniga tugevdada jätkuvat järelevalvet kõnealuste lennuettevõtjate suhtes, et tagada parandusmeetmete kava õigeaegne rakendamine lennuettevõtjate Luzair ja White poolt. Portugal teatas lennuohutuskomiteele, et lennuettevõtja White tegevus on teataval määral paranenud. Komisjoni võttis teatatud meetmed teadmiseks. EASA korraldab Portugalis määruse (EÜ) nr 216/2008 kohase standardimiskontrolli. Järgmisel lennuohutuskomitee koosolekul antakse kontrolli tulemusest nõuetekohane ülevaade.
(14)
Kontrollitud tõendite kohaselt on Afganistani Islamivabariigis sertifitseeritud lennuettevõtjal Kam Air tõsiseid ohutuspuudujääke. Lennuettevõtja Kam Air käitatava DC8 tüüpi õhusõiduki (registritunnus YA-VIC) tagaosa puudutas õhkutõusul lennuks Manstoni lennuväljale (Ühendkuningriik) 11. augustil 2010 lennurada ja selle kõrval asuvat murupinda. Ühendkuningriigi esindajad, kes kõnealust vahejuhtumit uurisid, jõudsid järeldusele, et lennuettevõtja Kam Air käitatavate DC8 tüüpi õhusõidukite tegevuse kontrollimisel esineb tõsiseid puudujääke. Seepärast kehtestas Ühendkuningriik lennuettevõtja Kam Air käitatavate DC8 tüüpi õhusõidukitele 2. septembril 2010 riikliku tegevuskeelu.
(15)
Lisaks avastasid Austria pädevad asutused lennuettevõtja Kam Air käitatavale Boeing B767 tüüpi õhusõidukile (registritunnus YA-KAM) 16. septembril 2010 SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud kontrolli käigus tõsiseid ohutuspuudujääke (4). Austria jõudis SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud kõnealuse kontrolli tulemuste põhjal järeldusele, et lennuettevõtjal Kam Air esineb seoses käitamisprotseduuri, varustuse, süsteemikäituse ning kauba ja veoste pealelaadimisega tõsiseid puudujääke. Arvestades Ühendkuningriigi poolt uurimise käigus avastatud puudusi ning Viini lennuväljal SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud kontrollimisel tuvastatud puudusi kehtestas Austria kõikide lennuettevõtja Kam Air õhusõidukite suhtes alates 17. septembrist 2010 riikliku tegevuskeelu.
(16)
Määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 6 kohaselt teavitati lennuohutuskomiteed kahe kõnealuse liikmesriigi võetud meetmetest.
(17)
6. oktoobril 2010 kohtusid Afganistani Islamivabariigi pädevate asutuste ja lennuettevõtja Kam Air esindajad komisjoni ja liikmesriikide esindajatega, et arutada Manstoni vahejuhtumi ja Austrias tehtud SAFA kontrolliga seotud asjaolusid.
(18)
Lennuettevõtja ei suutnud kohtumisel tõendada, et ta suudab järgida asjakohaseid rahvusvahelisi ohutusstandardeid. DC8 tüüpi õhusõiduk alustas lende märtsis 2010 piisava juhatusepoolse järelevalveta ning töölevõetud meeskonnaliikmed ei olnud saanud nõuetekohast koolitust õhusõiduki käitamiseks. Lisaks ei olnud kõnealuse õhusõiduki meekonnaliikmed, vaatamata sellele, et õhusõidukit kasutati jätkuvalt rahvusvahelisteks liinilendudeks, vastavat koolitust lõplikult läbinud. Lennuettevõtja ei esitanud tõendeid selle kohta, et õhusõiduki meeskond täitis Ühendkuningriigis toimunud tõsise vahejuhtumi ajal nõuetekohaselt kõiki lennu teostamisega seotud ülesandeid. Kam Air selgitas, et Boeing B-767 tüüpi õhusõiduk registritunnusega YA-KAM, mida Austrias seisuplatsil kontrolliti, oli tegemas pärast pikka vaheaega oma esimest lendu ega olnud Viini lendamiseks piisavalt hästi ette valmistatud. Lisaks märkis lennuettevõtja, et DC8 tüüpi õhusõiduki kasutuselevõtt põhjustas juhtimisressursside ülekoormuse, mistõttu ei olnud enne õhusõiduki teelesaatmist võimalik tagada kõikide ohutusalaste toimingute nõuetekohast teostamist.
(19)
Lennuettevõtja Kam Air palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 9. novembril 2010. Kam Air teatas lennuohutuskomiteele, et DC8 tüüpi õhusõiduki käitamine on lõpetatud. Ka ei suutnud lennuettevõtja Ühendkuningriigi ja Austria kehtestatud tegevuskeeldudele eelnenud sündmuste läbivaatamisel tuvastada oma tegevuses süsteemseid puudujääke, mis oleksid selgitanud Ühendkuningriigi ja Austria avastatud puudusi ICAO standardite järgimisel.
(20)
Afganistani lennutranspordi ja tsiviillennunduse ministeerium ei suutnud 6. oktoobril toimunud kohtumisel selgitada, miks on olemas käitamistingimuste kaks versiooni olemasolu, mis mõlemad allkirjastati 29. septembril 2010 ning millest ühes käsitletakse õhusõidukit DC8, teises aga mitte. Seepärast jäi selgusetuks, kas lennuettevõtjal Kam Air oli alates 29. septembrist 2010 luba käitada DC8 tüüpi õhusõidukeid või mitte. Lisaks ei esitanud Afganistani lennutranspordi ja tsiviillennunduse ministeerium dokumente, mis oleksid sisaldanud lennuettevõtja Kam Air sertifitseerimise ja lennuettevõtja suhtes teostatud järelevalve tulemusi.
(21)
Eespool esitatut arvesse võttes jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et lennuettevõtja Kam Air ei vasta ühistele kriteeriumidele ja tuleb seepärast kanda A lisasse.
(22)
Kontrollitud tõendite kohaselt ei ole Afganistani Islamivabariigi pädevad asutused praegu suutelised asjakohaseid ohutusstandardeid rakendama ega nende täitmist tagama, samuti ei ole nad suutelised teostama nende sertifitseeritud lennuettevõtjate suhtes regulatiivset järelevalvet vastavalt Chicago konventsioonist tulenevatele kohustustele. Afganistani Islamivabariigi lennutranspordi ja tsiviillennunduse ministeeriumi 6. oktoobri 2008. aasta ettekande kohaselt on tal praegu kõikide ohutussüsteemi põhipunktide puhul tõsiseid probleeme oma rahvusvaheliste kohustuste täitmisega. Ministeeriumi esindajad märkisid, et praegu sõltuvad nad kontrollide tegemisel täielikult ICAO nõuannetest ning väitsid, et kvalifitseeritud töötajate puudumise tõttu on mõnele õhusõidukile välja antud lennukõlblikkussertifikaate ka asjaomaseid kontrolle tegemata. Lisaks olid õhusõidukite käitamist käsitlevad esmased õigusaktid aegunud (1972). Afganistani Islamivabariigi lennutranspordi ja tsiviillennunduse ministeerium oli esitanud valitsusele heakskiitmiseks seaduseelnõu, täpsustamata, millal see vastu võetakse. Peale selle ei olnud õhusõidukite käitamist käsitlevad eeskirjad (nõustavad ringkirjad) siduvad.
(23)
Afganistani lennutranspordi ja tsiviillennunduse ministeerium palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 9. novembril 2010. Ministeeriumi esindajad tunnistasid, et nende praegune järelevalvetegevus ei taganud ICAO standardite piisava järgimise Afganistanis sertifitseeritud lennuettevõtjate poolt. Ministeeriumi esindajad teatasid lennuohutuskomiteele, et nad olid otsustanud lõpetada lennuettevõtja sertifikaatide väljaandmise, muutnud ministeeriumi juhtimisstruktuuri ning keelustanud AN 24 tüüpi õhusõidukite käitamise. Lisaks olid äsja seadusena vastu võetud mitmed lennundusalased õigusaktid ning ministeeriumi esindajad tegid ettevalmistusi kõikide Afganistani lennuettevõtjate ümbersertifitseerimiseks vastavalt uutele õigusaktidele.
(24)
Komisjon märkis, et Afganistani lennutranspordi ja tsiviillennunduse ministeerium tegutseb väga rasketes tingimustes, ning tervitas pädeva asutuse otsusekindlust olukorda tulevikus parandada. Siiski märkis komisjon, et Afganistani lennutranspordi ja tsiviillennunduse ministeerium ei suuda täita sertifitseeriva ametiasutuse ülesandeid ega tagada, et tema järelevalve alla kuuluvad rahvusvahelised lennuettevõtjad järgivad rahvusvahelisi ohutusstandardeid.
(25)
Eespool esitatut arvesse võttes jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõik Afganistani Islamivabariigis sertifitseeritud lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.
(26)
Pärast 6. septembri 2010. aasta määruses (EL) nr 791/2010 (5) kehtestatud meetmete kohaldamist Ghanas sertifitseeritud lennuettevõtjate Meridian Airways ja Airlift International (GH) Ltd suhtes palusid Ghana Vabariigi pädevad asutused võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja nad kuulati ära 10. novembril 2010.
(27)
Ghana pädevad asutused andsid oma ettekandes üksikasjaliku ülevaate meetmetest, mis on võetud lennuettevõtjate Meridian Airways, Air Charter Express ja Airlift International (GH) Ltd puhul avastatud puuduste kõrvaldamiseks, ning kirjeldasid Ghanas kehtiva järelevalvekorra parandamiseks tehtud edusamme, mis hõlmavad muu hulgas ka nõuet, et kõik Ghanas sertifitseeritud lennuettevõtjad peaksid tegutsema Ghana territooriumil. Ghana pädevad asutused teatasid lennuohutuskomiteele, et nad on kontrollinud lennuettevõtja Airlift International käitatavat DC8 tüüpi õhusõidukit registritunnusega 9G-RAC, ning kinnitasid, et Ühendkuningriigi tuvastatud rikkumised on kõrvaldatud.
(28)
Komisjon tunnustas Ghana pädevate asutuste valmisolekut teha täiendavaid investeeringuid nende teostatava järelevalvega seotud puuduste kõrvaldamiseks ja avaldas poolehoidu otsusele, mille kohaselt peavad Ghanas sertifitseeritud lennuettevõtjad ümber asuma Ghanasse ja nende peamine äritegevuse koht peab olema Ghana, et tagada Ghana lennuettevõtjate nõuetekohane järelevalve Ghana pädevate asutuste poolt. Selleks et toetada Ghana pädevate asutuste tööd järelevalvesüsteemi täiustamisel, on komisjon palunud Euroopa Lennundusohutusametilt tehnilist abi, mis hõlmab kontrollkäigu korraldamist 2011. aasta alguses.
(29)
Lennuettevõtja Airlift International (GH) Ltd palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 10. novembril 2010. Lennuettevõtja tutvustas edusamme, mida ta on teinud organisatsiooni struktuuri, tegevuspõhimõtete ja -korra, ressursside ja õigusnormidele vastavuse tagamisel. Lennuettevõtja kinnitas, et õhusõidukid 9G-SIM ja 9G-FAB seisavad jätkuvalt laos, oodates hooldustegevusealaseid otsuseid, et taastada kõnealuste õhusõidukite lennukõlblikkus enne käitamise jätkamist. Lennuettevõtja nõustus Ghana pädevate asutustega, et õhusõiduki 9G-RAC puhul varem tuvastatud ohutuspuudujäägid on piisavalt põhjalikult kõrvaldatud.
(30)
Komisjon tunnustas lennuettevõtja edusamme tuvastatud ohutusprobleemide kõrvaldamisel. Eespool esitatut arvesse võttes jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et DC8 tüüpi õhusõiduk registritunnusega 9G-RAC tuleks B lisast kustutada ning anda luba selle käitamiseks Euroopa Liidus.
(31)
Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist lennuettevõtja Airlift International poolt, seades prioriteediks selle lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008, lisaks jätkab komisjon ka edaspidi lennuettevõtja tegevuse hoolikat jälgimist.
(32)
Kontrollitud tõendite kohaselt on Ghanas sertifitseeritud lennuettevõtjal Air Charter Express ohutuspuudujääke. Need puudujäägid on tuvastanud Belgia, Prantsusmaa, Madalmaad ja Ühendkuningriik SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud kontrollide käigus (6).
(33)
Lennuettevõtja kohtus 9. juunil 2010 komisjoni ja liikmesriikidega, et arutada SAFA kontrollide tulemusel tuvastatud probleeme, ning lennuettevõtja lubas avastatud puudujääkide kõrvaldamiseks esitada parandusmeetme kava.
(34)
Lennuettevõtja Air Charter Express palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 10. novembril 2010. Lennuettevõtja kirjeldas meetmeid, mida ta menetluste, tegevuse kontrollimise ja koolituse valdkonnas parandusmeetmete kava kohaselt on võtnud, ning kinnitas, et parandusmeetmetega seotud töö jätkub.
(35)
Komisjon tunnustas lennuettevõtja edusamme ja rõhutas vajadust tagada lennuettevõtja Air Charter Express võetud parandus- ja ennetusmeetmete tulemuslik rakendamine, et vältida kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukite seisuplatsil kontrollimise käigus avastatud ohutuspuudujääkide kordumist. Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist lennuettevõtja Air Charter Express poolt, seades prioriteediks selle lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008, lisaks jätkab komisjon ka edaspidi lennuettevõtja tegevuse hoolikat jälgimist.
(36)
Kooskõlas määrusega (EÜ) nr 1144/2009 jätkas komisjon aktiivset konsulteerimist Kasahstani pädevate asutustega, et kontrollida, missugused on kõnealuste pädevate asutuste edusammud seoses järelmeetmete võtmisega parandusmeetmete kava suhtes, mille Kasahstan kehtestas ICAO poolt 2009. aasta aprillis USOAPi raames tehtud auditi käigus tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks, eelkõige seoses tõsiste ohutusprobleemidega, millest ICAO teavitas kõiki Chicago konventsiooni osalisriike.
(37)
Pärast konsulteerimist komisjoniga 27. septembril 2010 esitasid Kasahstani pädevad asutused lennuohutuskomiteele 10. novembril 2010 ettekande. Ettekande käigus teatati uutest edusammudest parandusmeetmete kava rakendamisel. Eelkõige juhiti tähelepanu sellele, et Kasahstanis võeti 15. juulil 2010 vastu uus lennundusseadus ning praegu valmistatakse ette rohkem kui 100 teisest õigusakti, mis lennundusseaduse rakendamiseks lähikuudel tuleb kehtestada.
(38)
18. oktoobril 2010 võeti vastu kõnealuste õigusaktide esimene, lennutööd käsitlev pakett ning samal päeval tühistasid Kasahstani pädevad asutused 15 lennuettevõtja (sh KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines) lennuettevõtja sertifikaadi.
(39)
Kasahstani pädevad asutused teatasid, et kaks lennuettevõtjat - Burundayavia and Euro Asia Air International - nõudsid 28. oktoobril 2010 oma lennuettevõtja sertifikaadi ennistamist. Kasahstani pädevad asutused ei suutnud lennuohutuskomitee koosolekul selgitada, missugune on kahe nimetatud lennuettevõtja käitamistegevuse staatus. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et lennuettevõtjad Burundayavia ja Euro Asia Air International tuleks jätta A lisasse.
(40)
Dokumendid ja ettekanded, mille Kasahstani pädevad asutused on esitanud lennuettevõtjate Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia ja Orlan 2000 kohta, ei sisalda piisavaid tõendeid selle kohta, et kõnealused lennuettevõtjad on lõpetanud tegevuse ärilise lennutranspordi valdkonnas. Kasahstani pädevad asutused ei esitanud kõiki vajalikke dokumente kõnealustele lennuettevõtjatele väljaantud sertifikaatide ja lubade kohta, mida kõnealused lennuettevõtjad pärast lennuettevõtja sertifikaadi tühistamist omasid. Eelkõige on teada, et kõnealused lennuettevõtjad on käitanud transpordiks kasutatavaid suuri õhusõidukeid. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõnealused neli lennuettevõtjat tuleb jätta A lisasse.
(41)
Kasahstani pädevad asutused teatasid, et lennuettevõtjad Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service ja Tyan Shan Flight Center ei tegele enam ärilise lennutranspordiga ega oma kehtivat tegevusluba, ning esitasid vastavad tõendid. Seepärast ei käsitata kõnealuseid lennuettevõtjaid enam lennuettevõtjatena määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 2 punkti a tähenduses. Seetõttu on ühiste kriteeriumide alusel jõutud järeldusele, et kõnealused üheksa lennuettevõtjat tuleks A lisast välja jätta.
(42)
Komisjon toetab Kasahstani ametiasutuste algatatud põhjalikku tsiviillennundusreformi ja kutsub kõnealuseid ametiasutusi üles jätkama sihikindlaid jõupingutusi ICAOga kokkulepitud parandusmeetmete kava rakendamiseks, keskendudes eelkõige kõrvaldamist vajavatele tõsistele ohutusprobleemidele ja kõikide Kasahstani ametiasutuse vastutusalasse kuuluvate lennuettevõtjate ümbersertifitseerimisele. Komisjon on valmis koostöös Euroopa Lennundusohutusameti ja liikmesriikidega korraldama ettenähtud aja jooksul kohapealse hindamise, et kontrollida parandusmeetmete kava rakendamisel tehtud edusamme.
(43)
Kontrollitud tõendite ja 2008. aasta aprillis ICAO poolt ohutusjärelevalve üldise auditikava (USOAP) raames Mauritaania Islamivabariigis tehtud auditi tulemuste kohaselt ei suuda Mauritaanias litsentsitud lennuettevõtjate järelevalve eest vastutavad ametiasutused ohutuspuudujääke kõrvaldada ega ohutusprobleeme lahendada. Auditi kohta 2009. aasta märtsis avaldatud lõpparuandes on märgitud, et auditi käigus tuvastati hulgaliselt tõsiseid puudujääke seoses Mauritaania tsiviillennundusameti suutlikkusega täita oma kohustusi lennuohutuse järelevalve valdkonnas. ICAO auditi lõpetamise ajal oli tulemuslikult rakendamata rohkem kui 67 % ICAO standarditest. Tuvastatud ohutusprobleemide lahendamisega seoses on oluline märkida, et ICAO hinnangul oli rakendamata rohkem kui 93 % ICAO standarditest.
(44)
Kontrollitud tõendite kohaselt on Mauritaanias sertifitseeritud lennuettevõtjal Mauritania Airways tõsiseid ohutuspuudujääke. Need puudujäägid on kindlaks teinud Prantsusmaa ja Hispaania SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud kontrollimiste käigus (7). Lennuettevõtja Mauritania Airways ei andnud kontrolli teinud ametiasutustele piisavaid vastuseid ega esitanud tõendeid selle kohta, et tuvastatud puudujäägid on jätkusuutlikult kõrvaldatud.
(45)
Komisjon alustas 2010. aasta veebruaris konsulteerimist Mauritaania pädevate asutustega, väljendades tõsist muret kõnealuses riigis litsentsitud lennuettevõtjate tegevuse ohutuse suhtes ja nõudes selgitusi selle kohta, missuguseid meetmeid Mauritaania pädevad asutused on võtnud ICAO kontrolli ja SAFA kontrollide raames leitud puuduste kõrvaldamiseks. Pärast konsulteerimist arutati märtsis ja oktoobris 2010 asjaomaseid probleeme kirja teel. Mauritaania pädevad asutused tegid 9. novembril 2010 ettekande lennuohutuskomiteele.
(46)
Mauritaania pädevad asutused ei suuda ICAO tuvastatud rikkumisi tulemuslikult kõrvaldada, millest annab tunnistust asjaolu, et Mauritaania pädevad asutused ei ole ikka veel esitanud parandusmeetmete kava ICAO avastatud puuduste kõrvaldamiseks. Mauritaania pädevad asutused ei esitanud tõendeid tuvastatud puuduste nõuetekohase kõrvaldamise kohta. Nii ei ole praeguseni muudetud ei 1972. aasta tsiviillennundusseadust ega ka lennundusega seotud teiseseid õigusakte. Seega ei vasta Mauritaanias litsentsitud lennuettevõtjate sertifitseerimise ja jätkusuutliku järelevalve õiguslik alus kohaldatavatele rahvusvahelistele ohutusstandarditele.
(47)
Mauritaania pädevad asutused teatasid, et praegu on Mauritania Airways ainuke Mauritaanias sertifitseeritud lennuettevõtja ning tema lennuettevõtja sertifikaadi kehtivust pikendati 8. juulil 2010 kuue kuu võrra kuni 31. detsembrini 2010. Siiski ei esitanud Mauritaania pädevad asutused tõendeid selle kohta, et nad olid lennuettevõtjat Mauritania Airways enne lennuettevõtja sertifikaadi pikendamist kontrollinud, ega ka selle kohta, et avastatud ohutuspuudujääkide tulemuslikuks ja jätkusuutlikuks kõrvaldamiseks on koostatud kohustuslike parandusmeetmete kava. Eelkõige tuleks märkida, et puudusid tõendid lennuettevõtja tegevusjuhendi, minimaalse varustuse loetelu, hoolduse korraldamise käsiraamatu ja hooldusorganisatsiooni käsiraamatu heakskiitmise kohta.
(48)
Mauritania Airways tegi lennuohutuskomiteele ettekande 9. novembril 2010, märkides, et ta on võtnud hulgaliselt parandusmeetmeid seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide käigus avastatud puudujääkide kõrvaldamiseks ning algatanud sisejuurdluse 2010. aasta juulis lennuettevõtja õhusõidukiga juhtunud õnnetuse uurimiseks. Siiski ei suutnud lennuettevõtja tõendada, et kõnealused meetmed on praeguseks tulemusi andnud. Lisaks ei suutnud Mauritania Airways tõendada, et tal on eespool osutatud vajalikud load.
(49)
Mauritania Airways kinnitas, et tema käitatava Boeing B737-700 tüüpi õhusõidukiga (registritunnus TS-IEA) juhtus 27. juulil 2010 õnnetus, mis põhjustas arvukalt kehavigastusi ja tekitas õhusõidukile tõsiseid purustusi, mida praeguseks ei ole veel suudetud kõrvaldada. Lennuettevõtja esialgse teabe kohaselt avastati mitmed puudujäägid, eelkõige eestiibade väljalaskmise ja stabiliseerimata lähenemisega seotud probleemid.
(50)
Mauritaania pädevad asutused ei ole tõendanud, et nad suudavad tulemuslikult täita oma kohustusi seoses lennuohutuse järelevalvega Mauritaanias sertifitseeritud lennuettevõtjate suhtes. Eespool esitatut arvesse võttes jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõik Mauritaanias sertifitseeritud lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.
(51)
Komisjon julgustab Mauritaania pädevaid asutusi aktiivselt jätkama ICAO-le esitatud parandusmeetmete kava rakendamist ja on valmis vajaduse korral abi osutama. Eelkõige on komisjon koostöös Euroopa Lennundusohutusameti ja liikmesriikidega valmis korraldama ettenähtud aja jooksul kohapealse hindamise, et kontrollida edusamme parandusmeetmete kava rakendamisel.
(52)
Ukrainas sertifitseeritud lennuettevõtja Ukrainian Mediterranean Airlines palus luba teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 9. novembril 2010. Lennuettevõtja teatas, et ta tegeleb praegu oma õhusõidukipargi uuendamisega ning et DC9 tüüpi õhusõidukite käitamine on lõpetatud. Siiski ei esitanud Ukrainian Mediterranean Airlines lennuettevõtja sertifikaadile lisatud kõiki kehtivaid tegevusspetsifikatsioone ega andnud selgitusi praegu käitatavate õhusõidukite koha. Lisaks leidis kinnitust, et Ukraina pädevad asutused on alustanud lennuettevõtja Ukrainian Mediterranean Airlines auditeerimist tema lennuettevõtja sertifikaadi pikendamiseks (sertifikaat kaotab kehtivuse 28. novembril 2010) ning et auditit ei ole veel lõpule viidud. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et lennuettevõtja Ukrainian Mediterranean Airlines tuleks jätta B lisasse.
(53)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tutvuvad pärast ettekannet esitatud dokumentidega lennuohutuskomitee järgmisel koosolekul.
(54)
Pärast määruse (EL) nr 590/2010 (8) vastuvõtmist on lennuettevõtja Air Algérie teinud oma õhusõidukitele enne Euroopa Liidus asuvatesse sihtkohtadesse lendamist hulgaliselt kontrolle. Alžeeria pädevad asutused koostasid 2010. aasta septembris SAFA meetodeid kasutades tehnikute meeskonnad, et kontrollida lennuettevõtja Air Algérie õhusõidukeid, eelkõige Euroopa Liitu lendavaid õhusõidukeid (nn SANAA kontrollid). Need jõupingutused peaksid võimaldama puudused tuvastada ja need enne õhusõiduki väljalendu kõrvaldada. Siiski tekitavad nende kontrollide tulemused küsimusi lennuettevõtja hooldustegevuse kvaliteedi suhtes.
(55)
Alžeeria pädevad asutused esitasid kuni lennuohutuskomitee 10. novembril 2010 toimunud koosolekuni kooskõlas määrusega (EL) nr 590/2010 neli igakuist aruannet 2010. aasta juuni, juuli, augusti ja septembri kohta. Nendele aruannetele, mis keskendusid lennuettevõtja Air Algérie tegevuse suhtes teostatud järelevalve tulemustele, olid lisatud dokumendid lennuettevõtja Air Algérie inspektorite poolt kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimisel avastatud puuduste kohta. Siiski ei sisalda aruanded teavet selle kohta, kas Alžeeria pädevad asutused on teinud riskihindamise, ega ka selle kohta, kuidas sellise riskihindamise tulemusi järelevalvemenetluse ja järelevalve kavandamise käigus arvesse võetakse.
(56)
11. oktoobril 2010 toimunud konsultatsiooni käigus arutasid Alžeeria pädevad asutused ja lennuettevõtja koos Euroopa Lennundusohutusameti ja liikmesriikidega SAFA ja SANAA kontrollide ning Air Algérie sisekontrolli käigus avastatud tõsiste ohutuspuudujääkide kordumist jätkuva lennukõlblikkuse, hoolduse, käitamise ja pardal oleva lasti julgestuse valdkonnas, samuti oli kõne all igakuiste aruannete täpsustamine. Kohtumise käigus avaldas komisjon tunnustust Alžeeria pädevate asutuste valmisolekule analüüsida algpõhjusi ja koostada tõhus parandusmeetmete kava ning tutvus andmetega, milles käsitleti Alžeeria pädevate asutuste ja lennuettevõtja Air Algérie tegevust jätkusuutlike lahenduste leidmisel. Komisjonile esitati 20. oktoobril 2010 Alžeeria pädevad asutuste heakskiidetud parandusmeetmete kava.
(57)
Lennuettevõtja Air Algérie tutvustas 10. novembril 2010 toimunud lennuohutuskomitee koosolekul parandusmeetmete täiustatud kava. Lennuohutuskomitee tunnustas jõupingutusi, mida lennuettevõtja on teinud tuvastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks, ning kutsus Alžeeria pädevaid asutusi üles tõhustama järelevalvet, et tagada asjakohaste ohutusstandardite järgmine. Kohtumisel lennuohutuskomiteega avaldasid Alžeeria pädevad asutused soovi täiustada oma suutlikkust mestimisprojekti abil. Selleks et aidata Alžeeria pädevatel asutustel teha täiendavaid jõupingutusi, et suurendada suutlikkust kohustuste täitmisel, korraldatakse 2011. aasta veebruaris Euroopa Lennundusohutusameti juhtimisel tehnilise abi missioon.
(58)
Liikmesriigid jätkavad lennuettevõtja Air Algérie tegevuse jälgimist määruse (EÜ) nr 351/2006 raames, et teha ettevalmistusi kõnealusele juhtumile uue hinnangu andmiseks lennuohutuskomitee järgmisel koosolekul.
(59)
Vastavalt määrusele (EÜ) nr 1144/2009 (9) kohaldatakse kõikide Kongo Vabariigis sertifitseeritud lennuettevõtjate suhtes Euroopa Liidus tegevuskeeldu ja nad on kantud A lisasse.
(60)
Komisjon teavitas lennuohutuskomiteed pärast 2010. aasta veebruaris Kongo Vabariigis ICAO ohutusjärelvalve üldise auditiprogrammi (USOAP) raames novembris 2008 teostatud auditit Euroopa Lennundusohutusameti poolt korraldatud tehnilise abi missiooni tulemustest. ICAO USOAPi auditi käigus tuvastati tõsiseid ohutusprobleeme seoses õhusõidukite käitamise, sertifitseerimise ja Kongo Vabariigi tsiviillennundusameti teostatava järelevalve valdkonnas, samuti tuvastati ohutusstandardite täitmata jätmise kõrge määr (76,89 %). Tõsised ohutusprobleemid on praeguseni kõrvaldamata. Tehnilise abi missiooni käigus märgiti, et Kongo Vabariigi tsiviillennundusamet on teinud kõikidel tasanditel märkimisväärseid jõupingutusi parandusmeetmete kava rakendamiseks ning näidanud üles kindlat tahet kõrvaldada ICAO auditi raames tuvastatud ohutuspuudujäägid. Komisjon tervitab neid jõupingutusi ning jälgib ka edaspidi tähelepanelikult Kongo Vabariigi tsiviillennundusameti tegevust parandusmeetmete kava rakendamisel, et tagada praeguste ohutuspuudujääkide kõrvaldamine liigse viivituseta.
(61)
Kongo Vabariigi tsiviillennundusameti sertifitseeritud lennuettevõtja Equaflight Service palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 10. novembril 2010. Lennuettevõtja tutvustas oma tegevust ning teatas parandusmeetmete kava rakendamisel tehtud edusammudest.
(62)
Kongo Vabariigi tsiviillennundusameti poolt sertifitseeritud lennuettevõtja Trans Air Congo palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 10. novembril 2010. Lennuettevõtja tutvustas oma tegevust ning teatas parandusmeetmete kava rakendamisel tehtud edusammudest.
(63)
Lennuohutuskomitee tutvus eduaruandega. Siiski ei olnud lennuettevõtjate ettekannete põhjal võimalik kindlaks teha, kas kõnealused lennuettevõtjad vastavad kohaldatavatele ICAO standarditele. Lisaks leitakse ühiste kriteeriumide põhjal kuni ICAO tuvastatud tõsiste ohutusprobleemide kõrvaldamiseks võetavate nõuetekohaste parandusmeetmete tõhusa rakendamiseni, arvestades, et praeguseni ei ole ICAO auditi raames avastatud puuduste kõrvaldamisel olulisi edusamme tehtud, et Kongo Vabariigi pädevad asutused ei ole praegu suutelised kõikide nende regulatiivse kontrolli alla kuuluvate lennuettevõtjate suhtes nõuetekohaseid ohutusstandardeid rakendama ega nende täitmist tagama. Seepärast tuleks kõik kõnealuste ametiasutuste sertifitseeritud lennuettevõtjad jätta A lisasse.
(64)
Komisjon jätkab aktiivset konsulteerimist Kongo Vabariigi pädevate asutustega lennuohutuse suurendamiseks võetavate meetmete suhtes ning on nõus korraldama 2011. aastal teise tehnilise abi missiooni, et parandada Kongo Vabariigi pädevate asutuste suutlikkust tsiviillennunduse valdkonnas.
(65)
Kirgiisi Vabariigi pädevad asutused palusid võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja nad kuulati ära 10. novembril 2010. Kirgiisi Vabariigi pädevad asutused teatasid edusammudest, mida nad on teinud seoses 2006. aastal alustatud põhjaliku lennundussektorireformiga, et parandada lennuohutust. Kirgiisi Vabariigi pädevad asutused on olnud eriti edukad suutlikkuse suurendamisel tänu uute kvalifitseeritud inspektorite palkamisele, mida jätkatakse ka järgnevatel kuudel. Praegu vaadatakse läbi Kirgiisi Vabariigi lennundusalaseid õigusakte, et tagada nende vastavus rahvusvahelistele ohutusstandarditele 2011. aasta novembriks.
(66)
Kirgiisi Vabariigi pädevad asutused teatasid, et nad on väljastanud lennuettevõtjale CAAS uue lennuettevõtja sertifikaadi. Seepärast tuleks lennuettevõtja CAAS ühiste kriteeriumide põhjal kanda A lisasse.
(67)
Lisaks teatasid Kirgiisi Vabariigi pädevad asutused, et nad oli peatanud lennuettevõtjate Itek Air, TransAero ja Asian Air lennuettevõtja sertifikaadi. Kirgiisi Vabariigi pädevad asutused teatasid ka, et nad kohaldavad lennuettevõtjate Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia ja Tenir Airlines suhtes täitmise tagamise meetmeid. Siiski ei suutnud Kirgiisi Vabariigi pädevad asutused tõendada, et kõnealuste lennuettevõtjate litsentsid või lennuettevõtja sertifikaadid on tühistatud. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõnealused lennuettevõtjad tuleks jätta A lisasse.
(68)
Võttes arvesse, et Kirgiisi Vabariigis sertifitseeritud lennuettevõtjad ja kõnealuste lennuettevõtjate suhtes regulatiivset järelevalvet teostavad ametiasutused ei ole praeguseni esitanud komisjonile tõendeid asjakohaste parandusmeetmete täieliku rakendamise kohta, jõuti järeldusele, et kõnealused lennuettevõtjad tuleks jätta A lisasse.
(69)
Komisjon julgustab Kirgiisi Vabariigi pädevaid asutusi jätkama jõupingutusi kõikide ICAO poolt 2009. aasta aprillis ohutusjärelevalve üldise auditikava (USOAP) raames tehtud auditi käigus avastatud puuduste kõrvaldamiseks. Komisjon on valmis koostöös Euroopa Lennundusohutusameti ja liikmesriikidega korraldama kohapealse hindamise pärast seda, kui ICAO-le esitatud parandusmeetmete kava on piisaval määral rakendatud. Hindamise eesmärk on kontrollida kehtivate ohutusnõuete rakendamist Kirgiisi Vabariigi pädevate asutuste ja nende järelevalve alla kuuluvate lennuettevõtjate poolt.
(70)
Gaboni pädevad asutused konsulteerisid 26. oktoobril 2010 komisjoni, Euroopa Lennundusohutusameti ja Prantsusmaa pädevate asutustega, et tutvustada praeguseks tehtud edusamme. Gaboni pädevad asutused teatasid, et praegu vaadatakse läbi õigusraamistikku ning reformitakse tsiviillennunduskoodeksit, võttes järgmisi meetmeid: a) pädevate asutuste ümberkorraldamine, mida käsitlev otsus tuleks vastu võtta hiljemalt 31. detsembriks 2010; b) lennundusalaste õigusaktide tervikliku kogumi järkjärguline kehtestamine; kõnealune kogum peaks täies ulatuses jõustuma 2011. aastal. Gaboni pädevad asutused teatasid edusammudest oma suutlikkuse suurendamisel uute inspektorite palkamise kaudu. Gaboni pädevad asutused teatasid ka lennuettevõtjate suhtes teostatava järelevalve tõhustamisel ja kehtivate ohutusalaste õigusaktide täitmise tagamisel tehtud edusammudest, millest annavad tunnistust lennuettevõtja Air Services lennuettevõtja sertifikaadi peatamine 30. juulil 2010 ja lennuettevõtja Allegiance lennuettevõtja sertifikaadi ajutine peatamine 22. augustist kuni 2. septembrini 2010.
(71)
Siiski ei suutnud Gaboni pädevad asutused tõendada, et lennuettevõtja Allegiance oli enne lennuettevõtja sertifikaadi peatamise lõpetamist võtnud asjakohaseid parandusmeetmed. Lisaks osutab mitmete tuvastatud ohutuspuudujääkide arv ja iseloom sellele, et kui Gabonis sertifitseeritud lennuettevõtjad kohaldatavaid ohutusstandardeid ei rakenda, tuleb kõnealuste lennuettevõtjate suhtes võtta täiendavaid täitemeetmeid.
(72)
Võttes arvesse, et ühenduse nimekirja kantud lennuettevõtjad ja kõnealuste lennuettevõtjate suhtes regulatiivset järelevalvet teostavad ametiasutused ei ole praeguseni esitanud komisjonile tõendeid asjakohaste parandus- ja ennetusmeetmete täieliku rakendamise kohta, jõuti järeldusele, et kõnealuste lennuettevõtjate suhtes tuleks jätkuvalt kohaldada kas tegevuskeeldu (A lisa) või tegevuspiiranguid (B lisa).
(73)
Gaboni pädevad asutused teatasid, et lennuettevõtjale Afric Aviaton anti 25. septembril 2010 välja uus lennuettevõtja sertifikaat, esitamata tõendeid selle kohta, et kõnealuse lennuettevõtja sertifitseerimine ja tema tegevuse suhtes teostatav järelevalve on täielikult kooskõlas kohaldatavate rahvusvaheliste ohutusstandarditega. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et lennuettevõtja Afric Aviation tuleks kanda A lisasse.
(74)
Liikmesriigid jätkavad Gabonis sertifitseeritud lennuettevõtjate tegevuse jälgimist SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud suunatud kontrollide kaudu, et jälgida kõnealuste lennuettevõtjate tegevuse jätkusuutlikku ja järjepidevat vastavust kohaldatavatele ohutusstandarditele. Kui seisuplatsil tehtud kontrollide käigus avastatakse ohutusprobleeme, on komisjon sunnitud kõnealuste lennuettevõtjate suhtes kohaldatavad meetmed järgmisel lennuohutuskomitee koosolekul uuesti läbi vaatama.
(75)
Komisjon korraldas koostöös Euroopa Lennundusohutusameti ning Saksamaa ja Hispaania pädevate asutustega oktoobris 2010 ohutusalase hindamise, et kontrollida Filipiinide pädevate asutuste ja nende järelevalve alla kuuluvate teatavate lennuettevõtjate edusamme määruses (EL) nr 273/2010 kirjeldatud ohutusprobleemide kõrvaldamiseks võetud meetmete rakendamisel.
(76)
Kontrollkäigu aruandes märgiti, et uue peadirektori juhtimisel on Filipiinide tsiviillennundusamet alates 2010. aasta aprillist teinud Filipiinidel kehtivas tsiviillennunduse järelevalvesüsteemis hulgaliselt põhjalikke muudatusi. Võetud meetmetel on selgelt positiivne mõju ning nende tõhus ja jätkusuutlik rakendamine peaks tagama Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) kehtestatud ohutusstandardite oluliselt parema järgimise. Kõnealused meetmed hõlmavad eelkõige a) olemasolevate rakenduseeskirjade ja õigusaktide uuesti sõnastamist tsiviillennunduse põhiõigusaktina; b) tsiviillennundust käsitlevate praeguste õigusaktide põhjalik läbivaatamine; c) uute töötajate palkamine kooskõlas täiustatud kvalifikatsioonikriteeriumidega; d) uutele töötajatele ettenähtud koolitusprogrammide jätkuv ja ulatuslik kohaldamine; e) rajatiste ajakohastamine ning lubade ja litsentside kontrollimiseks vajalike infosüsteemide väljatöötamine; f) selliste lennuettevõtjate sertifitseerimine, kes ei ole äritegevuse jätkamisele vaatamata veel tsiviillennundust käsitlevate õigusaktide kohaselt sertifitseeritud; g) käitamise kõiki aspekte käsitlevate ulatuslike kontrolli- ja järelevalvekavade väljatöötamine; h) võimalike ohutusalaste probleemide lahendamine.
(77)
Aruandes rõhutatakse, et vaatamata Filipiinide pädevate asutuste võetud kohustustele ja alates 2010. aasta aprillist tehtud jõupingutustele, ei suudeta neid põhjalikke reforme enne mõne kuu möödumist lõpule viia eelkõige seetõttu, et töölevõtmiseks ja ametisse nimetamiseks kuluv aeg ei sõltu Filipiinide pädevatest asutustest, samuti puuduvad selleks tegevuseks vajalikud ressursid. Näib, et edusammude jätkusuutlikkuse tagamiseks ja tunnustuse pälvimiseks läheb veel aega. Ehkki Filipiinide pädevad asutused on võtnud meetmeid nende tõsiste ohutusprobleemide kõrvaldamiseks, millest ICAO 2009. aastal kõiki osalisriike teavitas, ei ole need meetmed tõsise ohutusprobleemi kõrvaldamiseks piisavad. Samuti ei ole Filipiinide pädevate asutuste meetmed, mis on võetud Ameerika Ühendriikide föderaalse lennuameti (FAA) poolt 2007. aastal avastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks, olnud piisavad selleks, et FAA oleks need rahvusvahelistele ohutusnõuetele vastavaks tunnistanud (1. kategooria). Kõnealuseid puudusi silmas pidades on praegu jõutud järeldusele, et kõik Filipiini Vabariigis sertifitseeritud lennuettevõtjad tuleks jätta A lisasse.
(78)
Komisjon kutsub Filipiini Vabariiki üles õigeaegselt täitma oma kohustused rahvusvahelise üldsuse ees, eelkõige need kohustused, mis on seotud ICAO avastatud oluliste ohutusprobleemide lahendamisega. Selle saavutamiseks on ülimalt oluline, et Filipiinide pädevad asutused jätkaksid sõltumatut tegutsemist ning tagaksid piisava arvu kvalifitseeritud töötajate palkamise, tänu millele oleks neil võimalik täita oma kohustused rahvusvahelise üldsuse eest ning tagada kohaldatavate ohutusstandardiga kooskõlas olev tõhus järelevalve. Seepärast on väga oluline Filipiinide valitsuse toetus Filipiinide pädevatele asutustele.
(79)
Pärast komisjoni määruse (EL) nr 590/2010 vastuvõtmist on komisjon saanud Venemaa Föderatsiooni pädevatelt asutustelt teavet selle kohta, et kõik lennuettevõtja YAK Service suhtes varem kohaldatud käitamispiirangud tühistati 11. augustil 2010 kõnealuste ametiasutuste järelevalvetegevuse tulemuste põhjal. Siiski ei esitanud Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused komisjoni nõutud teavet kõikide kontrollitoimingute tulemuste kohta selle kinnituseks, et parandusmeetmed on nõuetekohaselt rakendatud, ega ka sertifikaati selle kohta, et kõnealuse lennuettevõtja rahvusvahelisi lende tegevatel õhusõidukitel on kohaldatavatele ICAO standarditele vastav varustus.
(80)
Lisaks saatis komisjon õhusõidukite pideva jälgimise raames 11. oktoobril 2010 Venemaa Föderatsiooni pädevatele asutustele selliste seisuplatsil tehtud kontrollide tulemused, mida on viimase 12 kuu jooksul kohaldatud Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate käitatavate Euroopa Liitu lendavate õhusõidukite suhtes.
(81)
Kontrollide tulemustest selgus, et teatavate Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate puhul tuvastati viimase kahe aasta jooksul vaatama kontrollide piiratud arvule selline hulk puudusi, mis vastab kahele suurele ja/või tõsisele ohutuspuudujäägile ühe kontrollikorra kohta. Seega peavad kõnealused lennuettevõtjad kõikide rahvusvaheliste ohutusstandardite täielikuks järgimiseks võtma täiendavaid meetmeid. Komisjon ja Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused arutasid Venemaa Föderatsiooni õhusõidukite ohutusalast tegevust 18. oktoobril 2010 Moskvas. Selle kohtumise käigus lubasid Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused esitada komisjonile järgmist teavet: a) komisjoni poolt 2. septembril 2010 nõutud teave lennuettevõtja Yak Service kohta (kõikide kontrollitoimingute tulemused, mis tõendaksid, et parandusmeetmed on nõuetekohaselt rakendatud ja sertifikaat selle kohta, et kõnealuse lennuettevõtja rahvusvahelisi lende tegevatele õhusõidukitele on nüüdseks paigaldatud kohaldatavatele ICAO standarditele vastav varustus (inglise keeles); kõnealusele lennuettevõtjale pärast piirangute tühistamist väljastatud uus lennuettevõtja sertifikaat ja käitamisspetsifikaadid; b) Venemaa Föderatsiooni pädevate asutuste järelevalvetegevuse tulemused nende Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate puhul, kelle kohta komisjon on edastanud seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide tulemused ja analüüsi. Lisaks lubasid Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused kõnealuse kohtumise käigus, et nad esitavad komisjonile andmed ka Venemaa Föderatsiooni lendavatele ELi õhusõidukitele seisuplatsil tehtud kontrollide tulemused ja tegevuse analüüsi (vahejuhtumid, ohutuspuudujääkide määra arvutamise metoodika jne).
(82)
Pärast kohtumist teatasid Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused 25. oktoobril, et riikidevaheline lennunduskomitee (MAK) oli ümber sertifitseerinud lennuettevõtja Yak Service käitatavatele teatavate õhusõidukitele paigaldatud varustuse. Siiski ei esitanud Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused 10. novembril 2010 lennuohutuskomiteega toimunud kohtumise käigus tõendeid selle kohta, et kõikidele lennuettevõtja YAK Service käitatavatele õhusõidukitele on paigaldatud ICAO rahvusvahelise ärilise lennutranspordi puhul nõutav töökorras varustus. Seepärast ei tohiks lennuettevõtja YAK Service õhusõidukitel registritunnusega RA-87648 ja RA-88308 lubada lennata Euroopa Liitu. Liikmesriigid kontrollivad jätkuvalt asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist lennuettevõtja Yak Service poolt, seades prioriteediks selle lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008.
(83)
Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused ei esitanud lennuohutuskomitee koosolekul komisjoni nõutud teavet Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud eri lennuettevõtjate suhtes teostatud järelevalvetegevuse tulemuste kohta.
(84)
Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused kinnitasid lennuohutuskomitee koosolekul, et ICAO poolt nõutava varustuse puudumise tõttu on rahvusvahelise äritranspordi alal jätkuvalt keelatud tegutseda järgmistel õhusõidukitel:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: Varem lennuettevõtja Atlant Soyuz poolt kasutatud õhusõidukeid RA-85672 ja RA-85682 käitavad praegu teised Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtjad;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 ja RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA88300 ja RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 ja RA-8830. Yak-42D: RA-42437; kõik (22) Kamov Ka-26 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik (49) Mi-8 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik (11) Mi-171 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik (8) Mi-2 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik (1) EC-120B tüüpi helikopterid: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 ja RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: TU-154M tüüpi õhusõidukit RA-85672, mis oli varem lennuettevõtja Krasnoyarsky Airlines lennuettevõtja sertifikaadil, mis 2009. aastal tühistati, käitab praegu lennuettevõtja Atlant Soyuz. Sama tüüpi õhusõidukit registrinumbriga RA-85682 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtja;
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 ja RA-42541; sama tüüpi õhusõidukit RA-42526 ei käitata praegu rahapuuduse tõttu;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; kõik TU-134 tüüpi õhusõidukid (registritunnus teadmata); kõik Antonov An-24 tüüpi õhusõidukid (registri tunnus teadmata); kõik An-2 tüüpi õhusõidukid (registritunnus teadmata); kõik Mi-2 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik Mi-8 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata);
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 ja RA-85690;
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: õhusõidukeid RA-42374, RA-42433 ja RA-42347 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 ja RA-65102; Antonov AN-24RV: õhusõidukeid RA-46625 ja RA-47818 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (õhusõidukeid RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 ja RA-85432 ei käitata praegu rahapuuduse tõttu);
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 ja RA-85820; kõik (24) TU-134 tüüpi õhusõidukid: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 ja RA-65977; õhusõidukeid RA-65143 ja RA-65916 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja; kõik (1) TU-134B tüüpi õhusõidukid: RA-65726; kõik (10) Yakovlev Yak-40 tüüpi õhusõidukid: RA-87348 (mida praegu ei käitata rahapuuduse tõttu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 ja RA-88280; sama tüüpi õhusõidukite RA-87292 ja RA-88244 kasutusiga on läbi saanud; kõik Mil-26 tüüpi helikopterid: (registritunnus teadmata); kõik Mil-10 tüüpi helikopterid: (registritunnus teadmata); kõik Mil-8 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik AS-355 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik BO-105 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); AN-24B, RA-46388 ja RA-87348 tüüpi õhusõidukeid ei käitata praegu rahapuuduse tõttu; õhusõidukeid RA-46267 ja RA-47289 ning AN-24RV tüüpi õhusõidukeid RA-46509, RA-46519 ja RA-47800 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja;
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, õhusõidukeid RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 ja RA-65555 käitab üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja; Ilyushin IL-18: õhusõidukit RA-75454 käitab üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja; Yakovlev Yak-40: õhusõidukeid RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 ja RA-88200 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja;
m)
Russair: õhusõiduk Tupolev TU-134A3 registritunnusega RA 65124; õhusõiduk TU-154 registritunnusega RA-65124.
(85)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustavad Venemaa Föderatsiooni pädevate asutuste ettekannet ja nende esitatud teavet ning jätkavad jõupingutusi seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide käigus avastatud puudujääkide jätkusuutlikuks kõrvaldamiseks Venemaa Föderatsiooni pädevate asutustega peetavate täiendavate tehniliste konsultatsioonide abil. Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate poolt, seades prioriteediks Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008, lisaks jätkab komisjon ka edaspidi lennuettevõtja tegevuse hoolikat jälgimist.
(86)
Vaatamata komisjoni konkreetsetele nõudmistele ei ole talle seni esitatud tõendeid selle kohta, et teised 6. septembril 2010 ajakohastatud nimekirja kantud lennuettevõtjad ja nende regulatiivse järelevalve eest vastutavad ametiasutused on täielikult rakendanud asjakohased parandusmeetmed. Seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõnealuste lennuettevõtjate suhtes tuleks jätkuvalt kohaldada vastavalt kas tegevuskeeldu (A lisa) või tegevuspiiranguid (B lisa).
(87)
Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas lennuohutuskomitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määrust (EÜ) nr 474/2006 muudetakse järgmiselt:
1.
A lisa asendatakse käesoleva määruse A lisaga.
2.
B lisa asendatakse käesoleva määruse B lisaga.
Artikkel 2
Käesolev määrus jõustub Euroopa Liidu Teatajas avaldamisele järgneval päeval.
Määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 22. november 2010