РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно мярка SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала
(нотифицирано под номер C(2012) 5036)
(само текстовете на финландски и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/664/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През февруари 2005 г. Комисията получи оплакване от Blue1 Oy („Blue1“) - финландска авиокомпания, която е част от SAS Group. Наред с други, Blue1 изложи предположения, че Ryanair Ltd („Ryanair“) получава помощ под формата на по-ниски от средните летищни такси на летище Тампере-Пиркала („летище ТМП“ или „летището“).
(2)
С писма от 2 март 2005 г. и 23 май 2006 г. Комисията поиска от финландските власти да предоставят допълнителна информация във връзка с оплакването. Финландските власти отговориха с писма от 27 април 2005 г. и 27 юли 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Финландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) („решение за откриване“) относно споразумението между Airpro Oy и Ryanair и въвеждането на нискотарифната стратегия от Finavia и Airpro Oy на летище ТМП. На 28 ноември 2007 г. финландските власти представиха своето мнение относно решението за откриване.
(4)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.
(5)
Комисията получи мнения по въпроса от четири заинтересовани страни (Ryanair, SAS Group, Air France и Асоциацията на европейските авиокомпании). С писмо от 13 февруари 2008 г. тези мнения бяха предадени на финландските власти. Финландските власти представиха мнението си на 15 април 2008 г.
(6)
С писмо от 25 юни 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Финландските власти отговориха с писмо от 1 юли 2010 г. С писмо от 5 април 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно финансирането на летището. Финландските власти отговориха с писмо от 5 май 2011 г. Отговорът на финландските власти обаче беше непълен. По тази причина Комисията изпрати напомняне съгласно член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (4). Финландските власти отговориха с писмо от 15 юни 2011 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. Контекст на разследването
(7)
Летище ТМП се намира в Пиркала - 13 километра на югозапад от град Тампере в Южна Финландия. Това е третото по големина летище във Финландия (по брой пътници, вж. таблицата в съображение 10). Освен за целите на гражданската авиация летището служи също така за база на финландските военновъздушни сили.
(8)
Летище ТМП има два терминала за редовни пътнически полети:
-
Терминал 1 (също „Т1“) е построен през 1998 г. и понастоящем се използва от Finnair, Flybe, SAS, Blue1 и Air Baltic. През 2003 г. капацитетът на Т1 е бил 550 000 пътника годишно,
-
Терминал 2 (също „Т2“) първоначално е използван като товарен хангар от DHL и (след като е освободен през 2002 г.) е преобразуван в нискотарифен терминал. Т2 понастоящем обслужва единствено Ryanair. Капацитетът на Т2 е 425 000 пътника годишно.
(9)
Летище ТМП, с изключение на Т2, е собственост на Finavia Oyj (5) („Finavia“), което също така го експлоатира. Т2 е отдаден под наем от Finavia на неговото дъщерно дружество Airpro Oy (6) („Airpro“). Airpro експлоатира терминала и предоставя в него услуги по наземно обслужване. Освен това Airpro е сключило споразумение с Ryanair […] (7), считано от 3 април 2003 г.
(10)
Пътническият трафик на летището се е увеличил от 304 025 превозени пътници през 2003 г. на 617 397 пътници през 2010 г. Това се дължи на увеличаването на броя на пътниците на Т2. През 2010 г. делът на пътниците на Ryanair на летище ТМП възлиза на приблизително […]. В следната таблица е обобщено нарастването на броя на пътниците на летище ТМП през периода 2003-2010 г.:
Година
Брой пътници, Т1
Брой пътници, Т2
Общ брой пътници на летище ТМП
2003 г.
[…]
[…]
304 025
2004 г.
[…]
[…]
495 892
2005 г.
[…]
[…]
597 102
2006 г.
[…]
[…]
632 010
2007 г.
[…]
[…]
687 711
2008 г.
[…]
[…]
709 356
2009 г.
[…]
[…]
628 105
2010 г.
[…]
[…]
617 397
2.2. Мерките, които са обект на разследването, и първоначалната оценка на Комисията
(11)
В решението за откриване са повдигнати следните въпроси:
-
първо, дали Finavia е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е решило да преобразува товарния хангар в нискотарифния терминал Т2, в който случай това инвестиционно решение не съдържа държавна помощ в полза на Airpro; и, ако случаят не е такъв, дали въпросната помощ би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и
-
второ, дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразумение, подобно на споразумението между Airpro и Ryanair; и, ако случаят не е такъв, дали помощта, която се съдържа в споразумението, би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
(12)
Що се отнася до първия въпрос, Комисията изрази съмнения по отношение на това дали Finavia е било водено от изгледите за реализиране на дългосрочна доходност, когато е решило да трансформира товарния хангар в нискотарифен терминал. Освен това Комисията се съмнява също така, че направените от Finavia инвестиции за трансформирането на бившия товарен хангар в нискотарифен терминал биха могли да бъдат счетени за селективно предимство в полза на Airpro, което последното не би получило при нормални пазарни условия.
(13)
По отношение на втория въпрос Комисията трябваше да провери дали в конкретния случай поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност и дали предполагаемото предимство за Ryanair е било предимство, което последното не би получило при нормални пазарни условия. По-специално Комисията изрази съмнения дали „общата такса“, заплащана от Ryanair, е основана на разходи по предоставянето на услуги на авиокомпанията от страна на Airpro. Освен това финландските власти не предоставиха на Комисията нито условията на споразумението с Ryanair, нито бизнес план с оценка на доходността за Airpro по споразумението. По тази причина в своето решение за откриване Комисията изрази съмнения, че поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност. Следователно не може да се изключи, че споразумението е осигурило предимство за Ryanair, което последното не би имало при нормални пазарни условия.
(14)
Комисията изрази съмнения, че в настоящия случай са били изпълнени условията за съвместимост, посочени в Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (8) („Насоки за авиационния сектор от 2005 г.“), и че мерките за държавна помощ биха могли да бъдат счетени за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
3. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ
3.1. Нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП
(15)
В началото на своето изложение финландските власти представиха по-подробна информация за нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП. Финландските власти обясниха, че Т2 е построен през 1979 г., за да се използва временно като летищна сграда. През 1995 г. сградата е преобразувана в товарен хангар, подходящ за товарни операции, и е използван от DHL. През 2002 г. DHL прекратява договора за наем и терминалът е освободен.
(16)
Финландките власти отбелязаха, че, тъй като Finavia не е могло да привлече никакъв друг товарен оператор в Тампере или да отдаде хангара под наем, то е решило да преобразува хангара в нискотарифен терминал, подходящ за основни услуги по наземно обслужване. По това време първоначалните строителни разходи за Т2 вече са били отписани и обновяването на терминала е изисквало само незначителни модернизации (9). В следната таблица са представени подробно инвестиционните разходи за обновяването на Т2 в размер на 760 612 EUR.
Работи за обновяване
Инвестиционни разходи в EUR
Планиране
[…]
Копия, разрешителни, пътувания
[…]
Инженерно-строително проектиране
[…]
Отопление/тръби/климатизация
[…]
Електричество
[…]
Инсталации с ниско напрежение
[…]
Конвейери
[…]
Оборудване за проверки по сигурността
[…]
Обща сума
760 612
(17)
С оглед на горното изчисление финландските власти отбелязаха, че, дори Finavia да е могло да намери друг наемател, който да използва Т2 като товарен хангар, е щяло да бъде нужно да извършат определени строително-инженерни работи в размер на приблизително 100 000 EUR. Освен това конвейерите винаги биха могли да се използват на някое от другите летища на Finavia.
(18)
Освен това финландските власти обясниха, че намерението на Finavia е било новият нискотарифен терминал да бъде на разположение на всички авиокомпании, склонни да приемат по-ниско равнище на обслужване. В следната таблица е направена съпоставка между равнището на обслужване и на съоръженията на Т1 и Т2 на летище ТМП:
Терминал 1 (Т1)
Терминал 2 (Т2)
Оперативен модел
Традиционен модел: операциите по регистрация (check-in), проверките по сигурността, транспортирането, сортирането, натоварването и разтоварването на багажа се извършват от различни професионални групи и дружества.
Нискотарифен модел: едни и същи лица извършват всички задачи на различните професионални групи на Т1, като регистрация (check-in), проверки по сигурността, натоварване и разтоварване на багажа. Функциите се изпълняват в рамките на ограничена зона от терминала, което налага използването на минимален персонал и ускорява пътникопотоците.
Капацитет за наземно обслужване
Три до пет (в зависимост от вида на самолета) едновременни излитания или кацания.
Един заминаващ самолет на час
Съоръжения
Съоръжения, осигуряващи добро обслужване, включително сложна система за транспортиране на багажа, приятни чакални със свързаните услуги, съоръжения, необходими за нуждите на няколко оператора за наземно обслужване и т.н.
Основни съоръжения, които отговарят главно на складови стандарти (напр. бетонни подове), със съвсем малко прозорци.
(19)
Финландските власти отбелязаха, че, тъй като Т2 може да предоставя услуги по наземно обслужване само на един излитащ самолет на час, той е подходящ само за превозвачи от точка до точка, които използват големи въздухоплавателни средства. В същото време, с цел да оптимизира използването на своя персонал, операторът на терминала изисквал от авиокомпаниите да сключат дългосрочни споразумения и също така споразумения за разписанията, например полетите не винаги могат да бъдат обслужвани в поисканите от авиокомпаниите часове, какъвто е случаят с Т1. Според финландските власти оптимизирането на разходите за персонала и предоставяното равнище на обслужване са дали възможност за реализирането на икономии от приблизително […] в сравнение с Т1.
(20)
Финландските власти отбелязаха, че преди започването на обновяването на Т2 и приемането на стратегията за развитието му като нискотарифен терминал въпросът е бил обсъден неколкократно на събрания на съвета на директорите на Finavia. За тази цел е бил изготвен така също бизнес план. В следната таблица е обобщен бизнес плана (сценарий за най-лошия случай) за обновяването на Т2 и изпълнението на нискотарифната стратегия: […]
(21)
Финландските власти отбелязаха, че предварителният бизнес план е бил базиран на благоразумни допускания, водещи до подценяване на приходите и надценяване на разходите, които били очаквани през последните години от разглеждания период. Според другите сценарии нискотарифната стратегия се очаквало да бъде дори по-печеливша. В различните сценарии общите такси, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т2, варирали между […] на престой за обслужване. Тъй като решението за нискотарифната стратегия е било взето от съвета на директорите на Finavia въз основа на изчисления и изследвания, не може да бъде вменена отговорност на държавата. Мерките не са резултат от изисквания или заповеди на органите и органите не са участвали в приемането на мерките.
(22)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia и Airpro са действали в съответствие със стопанските принципи и са финансирали своите операции от таксите за обслужване и приходите, събирани от клиентите и от другите стопански дейности. По-специално нито Finavia, нито Airpro са получили финансиране от държавния бюджет: те са реализирали печалба и всяка година са разпределяли част от нея за държавата в съответствие с наложените им изисквания за печалбата.
(23)
Финландските власти отбелязаха, че Министерството на транспорта и далекосъобщенията е определило целевите резултати на Finavia. Тези целеви резултати обаче се отнасят до групата като цяло и индивидуалните стопански решения са вземани въз основа на собствената преценка на Finavia. През изминалите няколко години (2003-2005 г.) изискването за реализиране на печалба от страна на Finavia е било за приблизително 4 % от инвестирания капитал. В следната таблица са обобщени резултатите на Finavia:
Основни финансови данни на Finavia в милиона EUR (действителни цифри)
Година
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Приходи
219
234
243
Печалба
17
15
22
Дивиденти, платени на държавата
6
5
10
(24)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia не е изготвяло финансови отчети за отделните летища, тъй като всички негови летища са били част от едно и също юридическо лице. От 2000 г. насам обаче Finavia е събирало конкретна информация за отделните летища въз основа на своите собствени вътрешни изчисления (действителни данни). Тази информация е била основана на тенденциите в обема на летищата и свързаните приходи и на разходите за използваните на летищата ресурси, а именно персонал, услуги по договор и амортизиране на дълготрайни активи. Общите резултати на Finavia за летище ТМП (без услугите, предоставяни от Airpro) са обобщени в следната таблица: […]
(25)
Освен търговските операции, финансовите резултати на Finavia на летище ТМП включват също така операции, свързани с отговорностите по изпълнение на публичната политика, като контрол на въздушното движение и използване на пистата на летище ТМП за военни цели. Финландските власти обясниха, че пистата на летище ТМП е трябвало да бъде на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Пистата действително е използвана за военни цели (най-малко 30 % от действителното годишно движение на въздухоплавателни средства). Разходите за контрол на въздушното движение са били приблизително […]. В горепосочените цифри е включен наемът, плащан от Airpro на Finavia за използването на Т2 и таксите за кацане, както и други летищни такси за предоставяните услуги на авиокомпании, които използват Т2.
(26)
Що се отнася до Airpro, финландските власти обясниха също така, че то е дружество с ограничена отговорност и от правна гледна точка е отделно от Finavia. В следната таблица са обобщени действителните финансови резултати от дейността на Airpro на летище ТМП: […]
(27)
Финансовите резултати на Airpro на летище ТМП включват разходи като наем за Т2 на летище на ТМП, собствените разходи на Airpro за персонал и оборудване, както и разходите за услуги, предоставяни от Finavia. Финансовите отчети включват приходи, като заплащаната от Ryanair обща такса, такси за паркиране и други търговски приходи.
(28)
Затова финландските власти заявиха, че Finavia и Airpro са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика, когато са взели решение за изпълнение на нискотарифна стратегия и за преобразуване на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал.
(29)
Финландските власти заявиха, че дори финансирането на обновяването на Т2 да бъде счетено за държавна помощ, тя би била съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като отговаря на критериите за съвместимост, определени в Насоките за авиационния сектор от 2005 г.
(30)
Финландските власти заявиха също така, че може да се определи, че мерките изпълняват цели от общ интерес, които, според тях, са свързани не само с характера на летищните операции като такива от общия интерес, но също така с диверсифицирането на връзките в региона по начин, отговарящ на нуждите на жителите и на обществото. Следователно, според финландските власти, промените на Т2 са били пропорционални на тяхната цел и на постигнатия резултат.
(31)
Освен това финландските власти заявиха, че операциите на летищата имат специални характеристики, които трябва да бъдат взети предвид. Например летище ТМП е спомогнало за подобряване на мобилността на по-натоварени летища в съответствие с целта на Съюза. Експлоатацията на летище ТМП е допринесла за балансираното регионално развитие в една слабонаселена държава като Финландия. В тази връзка е било особено важно да бъдат запазени връзките с Европа от по-отдалечените региони на Финландия, тъй като другите видове транспорт не представляват ефективна алтернатива. Направените разходи за построяването на терминала са били пропорционални на целта, а също така са били и необходими. Според бизнес плановете и действителните цифри има достатъчно средносрочни изгледи за използването на въпросната инфраструктура. Т2 е бил предложен на всички авиокомпании по справедлив и недискриминационен начин. До момента обаче нито една авиокомпания освен Ryanair не е проявила интерес към него.
(32)
Според финландските власти въпросната инфраструктура не е засегнала търговията в степен, която да противоречи на интересите на Съюза. Летище ТМП е малко и, следователно, въздействието на мерките на равнището на Съюза е незначително. Освен това ползите от мерките за региона превишават каквото и да било отрицателно въздействие на равнището на Съюза.
3.2. Договорът между Finavia и Airpro за наем на Т2 на летище ТМП
(33)
Финландските власти отбелязаха, че на 23 февруари 2003 г. Finavia е сключило договор за наем с Airpro по отношение на Т2 за периода между 1 април 2003 г. и 31 март 2013 г. (наричан още „договора за наем“). Макар че първоначално Finavia е заплатило разходите за обновяването, Airpro е щяло да възстанови на Finavia тези разходи в рамките на наема. Финландските власти са предоставили така също копие на договора за наем.
(34)
Според договора за наем Airpro заплаща месечен наем в размер на […] плюс […] ДДС за използването на съоръженията. Следователно наемът с ДДС възлиза на […] месечно. В договора е предвидено, че - в допълнение към основния наем, наемът включва също така направените разходи за преобразуването на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал и свързаната лихва.
(35)
Финландските власти отбелязаха, че, към момента на сключване на договора за наем, промените на Т2 все още не са били приключени и разходите по обновяването на терминала са били изчислени приблизително, за да се определи сумата на наема. Разходите са били изчислени приблизително на 700 000 EUR, като се очаквало тези разходи да се отразят върху месечния наем приблизително с […]. В допълнение към приблизително изчислените разходи за обновяване Finavia е определило, че разходите за допълнителни работи и организация след въвеждането в експлоатация на Т2 биха били приблизително […], като тези разходи биха се отразили върху месечния наем с […]. В съответствие с горните изчисления Airpro е възстановило на Finavia направените разходи за промените на Т2 под формата на месечен наем в размер на […].
(36)
Финландските власти заявиха, че заплащаният от Airpro месечен наем не е под пазарната цена. Всъщност заплащаният от Airpro наем е по-висок от наема, заплащан от предишния наемател - DHL. DHL е заплащало месечен наем в размер на […] без ДДС за използването на съоръженията, което приблизително е равно на […] (10). Делът на ДДС възлиза на […], следователно общият месечен наем с ДДС е бил […], което съответства приблизително на […].
(37)
Финландските власти отбелязаха освен това, че без изпълнението на нискотарифната стратегия и преобразуването на товарния хангар в нискотарифен терминал, Т2 е можело да остане незает, което би утежнило финансите на летище ТМП.
3.3. Изпълнение на нискотарифната стратегия от страна на Airpro и споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair
(38)
Що се отнася до изпълнението на нискотарифната стратегия от страна на Airpro, финландските власти обясниха, че разговорите с авиокомпаниите са започнали по-рано. С Ryanair например е имало разговори в продължение на няколко години преди да бъде взето решението за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП.
(39)
Според финландските власти изпратеното от Airpro писмо до няколко авиокомпании, с което ги призовава да разгледат възможностите за стартиране на дейност на нискотарифния терминал, е било само част от маркетинговата стратегия за Т2. Т2 на летище ТМП е бил рекламиран активно на търговския панаир Routes (11) в продължение на няколко години, считано от 2002 г. Предполагало се е, че и други авиокомпании, в допълнение към Ryanair, също биха били заинтересовани от стартиране на операции на този терминал.
(40)
Финландските власти предоставиха копие на рекламно писмо. В писмото са посочени приложимите такси на Т2, като такса за наземно обслужване и за използване на терминала, чиито размер зависи от вида на използваното въздухоплавателно средство. В допълнение към приложимите такси на Т2 авиокомпаниите трябва да заплащат нормалните такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност.
(41)
Финландските власти предоставиха копие на споразумението с период на валидност […], сключено между Airpro и Ryanair на 3 април 2003 г. („споразумението“). В споразумението са посочени оперативните и финансовите условия, при които Ryanair стартира и извършва търговски полети до и от Т2 на летище ТМП. Споразумението е влязло в сила в деня след подписването му (т.е. 4 април 2003 г.) и ще приключи на […].
(42)
За предоставяните на летище ТМП услуги Ryanair следва да заплаща еднократна такса за престоя на всяко въздухоплавателно средство за обслужване (заминаване и пристигане), т.е. обща такса за всеки самолет B737-800 или друга модификация на самолет B-737 с максимално MTOW (12) от 67 000 kg, считано от 4 април 2003 г. Тази такса включва такса за кацане и излитане, такси за осветление, за шум и нощни такси, такса за терминално навигационно обслужване, такси за подвижна стълба и обслужване на пътниците, включително такси за сигурност и безопасност, както и такса за пътниците.
(43)
Както е обобщено в таблиците по-долу, общата такса зависи от дневната честота на полетите на Ryanair на летището и от годината на споразумението: […].
(44)
Със споразумението Ryanair се задължава да стартира операциите си на летище ТМП с […] броя престои за обслужване ежедневно. Освен това Ryanair се съгласява да отправи […] известие за всяко намаляване на броя на ежедневните престои за обслужване на летището.
(45)
[…]
(46)
Според споразумението Ryanair е очаквало да достигне приблизително […] заминаващи пътници на летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца.
(47)
Според споразумението Т2 на летище ТМП е с максимален капацитет от един престой за обслужване на час между 7:00 ч. и 24:00 ч. Ryanair и Airpro предварително съгласуват разписанията на полетите.
(48)
Airpro осигурява бюро за обслужване на пътниците на централно местоположение в основния летищен терминал (Т1) и прави резервации за пътниците на Ryanair. Според споразумението Ryanair заплаща на Airpro комисионна в размер на […] за всички полети на Ryanair (без данъци, такси и други начисления), продадени от Airpro и платени с дебитна/кредитна карта.
(49)
В споразумението са предвидени също така договорености по отношение на времето за необходимата поддръжка на пистата на летище ТМП през лятото на 2003 г., когато летището ще бъде изцяло затворено за въздушно движение. През този период движението на летище ТМП ще бъде пренасочено към летище Пори, като Airpro ще осигури автобусен транспорт за пътниците на Ryanair.
(50)
Според финландските власти споразумението между Airpro и Ryanair е сключено при търговски условия и не е налице държавна помощ. И други авиокомпании са имали възможност да се договарят с Airpro при сходни търговски условия на получените от Ryanair. Например в рекламната брошура The Case for Tampere-Pirkkala Airport, изготвена за търговския панаир през 2004 г., е подчертан фактът, че Т2 е на разположение на всички оператори, тъй като към този момент терминалът все още е разполагал със свободен капацитет за още две авиокомпании.
(51)
Финландските власти считат също така, че заплащаните от Ryanair такси на летище ТМП са основани на разходите и генерират икономически ползи за дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП. Airpro събира такси от Ryanair за услугите, които предоставя, а също така и за предоставяните от Finavia услуги. След това Airpro изплаща на Finavia събраните такси от операциите на Ryanair на летището в съответствие с Аеронавигационната информационна публикация на Finavia („AIP“) (13). Всички разлики в таксите се дължат на характера и мащаба на съответните услуги.
(52)
Финландските власти отбелязаха, че всички авиокомпании, които използват летище ТМП, заплащат едни и същи такси за услуги с еднакво качество. Например пътническата такса, която се събира за предоставяните на Т2 услуги, зависи от качеството на предоставяните на терминала услуги. Нито Finavia, нито Airpro са изиграли някаква роля в събирането на таксата за обслужване на пътниците, която е отбелязана на самолетните билети на Ryanair и се събира от Ryanair от неговите пътници. Противно на твърденията на Blue1, Ryanair не е освободено от заплащането на пътническата такса. Фактът, че дейността на Airpro на Т2 е печеливша свидетелства за това, че Ryanair е трябвало да плаща такса за предоставяните от Airpro услуги.
(53)
Finavia събира следните такси от Ryanair чрез Airpro на летище ТМП, които общо възлизат на […]:
-
такса за кацане (14): […]
-
такса за аеронавигационно обслужване: […]
(54)
Що се отнася до таксите за аеронавигационно обслужване, финландските власти заявиха, че те зависят от теглото на въздухоплавателното средство, продължителността на полета и същността на използваните услуги. Печалбата на Finavia включва също така годишна пътна такса (15), възлизаща на приблизително […] през 2006 г., и ще се повишава с допълнителната честота на полетите, извършвани от Ryanair.
(55)
Финландските власти обясниха също така, че през 2005 г. оперативната полза от операциите на Ryanair на летище ТМП е на обща стойност […]. Накрая финландските власти заявиха, че според споразумението Ryanair се е задължило също така да повиши движението и да достигне указаните в споразумението цели за брой пътници.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(56)
Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни.
4.1. Ryanair
(57)
В началото на предоставеното мнение от Ryanair на 16 ноември 2007 г. авиокомпанията заявява, че според нея откриването на официална процедура по разследване е несправедливо и ненужно. Изразени са също така съжаления, че Комисията не е дала възможност на Ryanair да участва в предварителното разглеждане.
(58)
Относно случая по същество Ryanair е на мнение, че Комисията е трябвало да основе своите заключения на стандартни търговски договорености и да реши, че споразумението отговаря на принципа на оператора в условията на пазарна икономика, и, следователно, не е налице държавна помощ. Тъй като по мнение на Ryanair както Finavia, така и Airpro печелят от използването от него на летище ТМП, и двете дружества действат като оператори в условията на пазарна икономика и финансирането на Т2 не съдържа никаква помощ.
(59)
Що се отнася до изграждането на нискотарифния терминал на летище ТМП, Ryanair обясни, че е имало текущи проекти за разграничаване на услугите, предоставяни от летища в Съюза, с цел да се отговори на нуждите на нискотарифните авиокомпании и на техните пътници. Предоставяните от летищата различни равнища на обслужване довели до различни такси, заплащани от авиокомпаниите. Летище TMP било сред първите, които възприели модела на разграничени равнища на обслужване на едно и също летище. Ryanair потвърди, че летищният оператор Finavia е взел решение за разработването на Т2 въз основа на сериозен бизнес план, който бил изпълнен бързо и довел до увеличаване на приходите на Finavia. Следователно Ryanair е на мнение, че в развитието на нискотарифния терминал не са налице каквито и да било елементи на държавна помощ по отношение на дейността на Finavia на летище ТМП.
(60)
Що се отнася до управлението на Т2, Ryanair обясни, че конкуренцията между терминалите на същото летище е довела до по-голяма ефективност и понижаване на разходите. Според Ryanair по-високите стандарти за ефективност на Т2 са подобрили ефективността на Т1 в полза на всички авиокомпании, които използват летището. Доколкото от Ryanair са запознати, Airpro е наело терминала при търговски условия. Finavia извличало допълнителна полза от по-високия ръст на движение на летището и по-високи приходи от такси за кацане и за контрол на въздушното движение. Следователно, според Ryanair, търговските споразумения между Finavia и Airpro, касаещи управлението на Т2, не съдържат държавна помощ.
(61)
По отношение на сключеното споразумение между Ryanair и Airpro, Ryanair първо заяви, че неговият бизнес модел е основан на повишаване на ефективността, от което се ползват и пътниците под формата на по-ниски въздушни такси. Заплащаната на летище ТМП обща такса включвала всички такси, които са приложими за авиокомпании на летището. Различните такси за използването на Т2 били обосновани от равнището на предоставяните услуги. Що се отнася до отстъпката от летищните такси, свързана с увеличението на честотата на полетите, Ryanair заяви, че това е нормална търговска практика, която се прилага във всички отрасли. Повечето от условията на споразумението между Ryanair и Airpro относно Т2 са общоприложими за всички авиокомпании, желаещи да използват Т2. Следователно Ryanair е на мнение, че споразумението му с Airpro не е селективно. Освен това Ryanair заяви, че както Finavia, така и Airpro имат полза от присъствието му на летище ТМП.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. SAS Group отбеляза, че мнението им е съсредоточено върху връзката между Finavia и Airpro, разходите за преобразуването на Т2 и преференциалното третиране на Ryanair на летище ТМП.
(63)
Що се отнася до връзката между Finavia и Airpro, SAS Group заяви, че управляващият директор на летище ТМП е бил член на съвета на директорите на Airpro, когато Finavia е взело решение да отдаде Т2 под наем на Airpro. Освен това близката връзка между Finavia и Airpro е била очевидна в публикацията Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Летище Тампере-Пиркала - Финландското летище, което е готово за бъдещето).
(64)
SAS Group заяви, че Finavia е субсидирало кръстосано Т2 с приходи от Т1. По-специално SAS Group е на мнение, че на Т2 не се плащат пътнически такси. Освен това Airpro администрира автомобилния паркинг, който се намира извън Т2, и задържа за себе си приходите, които са реализирани от него. Таксите за паркиране на автомобилния паркинг до Т2 са два пъти по-високи от тези на Т1.
(65)
Що се отнася до разходите за обслужване на Т2, от SAS Group заявиха, че финландските власти не са им предоставили достъп до тази информация. SAS Group не е получило информация дали Т2 или летище ТМП са били печеливши и дали Airpro плаща за предоставената от Finavia инфраструктура. Например Finavia е придобило оборудване за проверки по сигурността за Т2. SAS Group заяви, че, според финландските власти и Airpro, ценовите равнища на Т2 са свързани с равнището на обслужване. SAS Group твърди, че равнището на обслужване обикновено се основава на концепцията за наземно обслужване, която е договорена между авиокомпанията и дружеството за наземно обслужване, а не на наличното пространство или съоръжения.
(66)
Освен това SAS Group заяви, че организацията на Т2 на летище ТМП облагодетелства един бизнес модел и определено противоречи на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
4.3. Air France
(67)
Air France представи мнението си с писмо от 16 ноември 2007 г. В началото Air France обясни своето търговско положение във Финландия. Във Финландия Air France не извършва полети от и до летище ТМП. То обаче извършва пет ежедневни полета между летище Charles de Gaulle в Париж и летище Helsinki (разположено на приблизително 180 километра от летище ТМП) въз основа на споразумение за споделяне на код с Finnair.
(68)
Air France заяви, че е подкрепило Насоките за авиационния сектор от 2005 г. и направената от Комисията предварителна оценка на финансовите условия на летище ТМП. По-специално Air France е на мнение, че освобождаването от заплащане на пътническа такса предоставя ползи на Ryanair и определено е с дискриминационен характер и, следователно, не следва да се счита за съвместимо с вътрешния пазар.
4.4. Асоциация на европейските авиокомпании
(69)
Асоциацията на европейските авиокомпании („AEA“) представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. Мнението на AEA изцяло съвпада с изразените мнения от страна на SAS Group и Air France.
5. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
(70)
Финландските власти получиха мненията на четирите заинтересовани страни.
(71)
Що се отнася до мнението на Ryanair, финландските власти отбелязаха, че авиокомпанията е изразила мнение както по общото развитие на авиационния пазар в Европа, така и по промените на летище ТМП. По отношение на тези аспекти финландските власти се позовават на първите си мнения, представени след откриването на официалната процедура по разследване.
(72)
Финландските власти отбелязаха, че в мнението на SAS Group се повдигат нови въпроси, които трябва да бъдат изяснени. Финландските власти заявиха, както вече е отбелязано, че от правна гледна точка Airpro е отделно дружество и не се ползва от каквото и да било подпомагане от своя собственик - Finavia.
(73)
Финландските власти отбелязаха, че управляващият директор на летище ТМП не е бил член на съвета на директорите на Airpro към момента на подписване на договора за наем. Управляващият директор на летището е бил член на съвета на директорите на Airpro едва през периода май 2003 г. - април 2007 г. Що се отнася до рекламната публикация за летище ТМП и неговата нискотарифна стратегия, финландските власти завиха, че подобни маркетингови дейности не биха могли да предрешат правните и икономическите връзки между съответните дружества. SAS Group, което е използвало Т1 на летище ТМП, не е споменато в публикацията, защото нейната цел е била да рекламира нискотарифната стратегия на летище ТМП.
(74)
Що се отнася до твърденията на SAS Group относно възможното кръстосано субсидиране между Т2 и Т1 на летище ТМП, финландските власти заявиха, че вече са предоставили доказателства, че дейността на Airpro на летище ТМП е била печеливша и че Airpro не е получило никакви субсидии от Finavia.
(75)
Що се отнася до различните мерки относно инфраструктурата, свързани с обновяването на Т2, финландските органи отбелязаха, че заплащаният наем от Airpro на Finavia покрива тези разходи плюс лихва. По отношение на закупуването от Finavia на оборудване за проверки по сигурността на Т2 финландските власти отбелязаха, че въпросните разходи са отразени в заплащания наем. Автомобилният паркинг, разположен до Т2, е част от площите, които са отдадени под наем на Airpro. Airpro има свободата да определя таксите, ако това става по прозрачен начин.
(76)
Що се отнася до твърденията на SAS относно различното ценообразуване на Т2 на летище ТПМ, финландските власти се позоваха на изразеното от тях мнение в рамките на процедурата по откриване.
6. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(78)
Предвидените в член 107, параграф 1 критерии са кумулативни. По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС една мярка представлява помощ само ако са изпълнени всички долупосочени условия. Финансовото подпомагане трябва:
-
да е предоставено от държава членка или чрез ресурси на държава членка,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и
-
да засяга търговията между държавите членки.
6.1. Представляват ли държавна помощ предприетите финансови мерки в контекста на прилагането на нискотарифната стратегия на летище ТМП?
(79)
С цел да направи оценка дали финансовите договорености, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП, съдържат елемент на помощ, по-специално във връзка с преобразуването на свободния товарен хангар в нискотарифен терминал и последващия договор за наем с Airpro, Комисията трябва да прецени дали при подобни обстоятелства един инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил същите или сходни търговски споразумения като Finavia (16).
(80)
Според установените принципи в съдебната практика Комисията трябва да съпостави поведението на Finavia с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който може да е воден от изгледи за дългосрочна доходност (17). Освен това, съгласно решението по делото Charleroi (18), при оценяването на въпросните мерки Комисията следва да вземе предвид всички свързани характеристики на мерките и техния контекст. С други думи Комисията трябва да анализира решението на Finavia да обнови товарния хангар на летище ТМП и планираното изпълнение на нискотарифната стратегия на летище ТМП от страна на Airpro въз основа на интегриран подход, при който се вземат предвид всички характеристики на въпросните мерки.
(81)
В решението по делото Stardust Marine Съдът обяви, че, „[…], за да се провери дали държавата е действала като благоразумен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от контекста на периода, през който са взети мерките за финансово подпомагане, с цел да се прецени икономическата рационалност на поведението на държавата и, следователно, да не се правят каквито и да било оценки въз основа на ситуацията на по-късен етап“ (19).
(82)
С оглед на прилагането на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който Finavia е взело решението за обновяване на свободния товарен хангар и последващото му отдаване под наем на Airpro - т.е. началото на 2003 г. Комисията трябва да базира своята оценка така също на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора, когато са били взети решенията за финансовите мерки по изпълнение на нискотарифната стратегия.
(83)
Финландските власти считат, че Finavia е действало рационално, като в доказателство на своите твърдения представят копие на предварителния бизнес план на Finavia и действителните резултати на Finavia и Airpro на летище ТМП.
(84)
В този контекст Комисията отбелязва, че товарният хангар на летище ТМП е останал свободен, след като DHL е прекратило своя договор за наем. Finavia е губело месечен наем в размер на приблизително […]. След няколко месеца е станало очевидно, че Finavia няма да може да привлече на летище ТМП друго дружество за превоз на товари по въздуха. Освен това нискотарифните авиокомпании не били склонни да използват Терминал 1 на летището, тъй като разходите за услугите по наземно обслужване били по-високи, отколкото тези авиокомпании били готови да приемат. Прогнозите за 2002 г. за авиационния транспортен сектор обаче показали голям потенциал за растеж на нискотарифните превозвачи като Ryanair - приблизително 30 % годишно.
(85)
Комисията отбелязва също така, че свободният товарен хангар е бил напълно амортизиран и разходите за обновяването с цел преобразуването му в нискотарифен пътнически терминал са възлезли на 760 612 EUR. Дори ако товарният хангар не е бил преобразуван в пътнически терминал, все пак на Finavia е щяло да се наложи да предприеме определени дейности по обновяването му в размер на приблизително 100 000 EUR.
(86)
Освен това Finavia е било задължено да поддържа пистата на летище ТМП на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Следователно увеличеният ръст на движението на летището определено би могло да доведе до по-добро разпределение на ресурсите и намаляване на възможния свръхкапацитет. Същевременно разнообразяването на авиокомпаниите, които използват летището, би могло така също да понижи бизнес рисковете за летището (като риска от неизползван капацитет, ако някоя от авиокомпаниите прекрати своята дейност) и да повиши ефективността на използването на пистата.
(87)
Тази ситуация е обяснена в бизнес плана на Finavia за изпълнението на нискотарифната стратегия. Както е видно от сценария за най-лошия случай, изложен в бизнес плана на Finavia, се очаквало инвестиционният проект да има положителен принос: според очакванията средният марж на печалбата (20) щял да бъде около […] (вж. таблицата в съображение 20), което, според данните, с които разполага Комисията, в общи линии отговаря на маржовете на печалбата на други летища в Съюза (21). Комисията отбелязва също така, че предварителният бизнес план е основан на благоразумни допускания, довели до подценяване на приходите и надценяване на разходите през последните години от разглеждания период. Освен това в предварителния бизнес план не е взета предвид реализираната от Finavia печалба от такси за кацане, тъй като тяхната стойност е била извадена от очакваните приходи. Наред с това разходите за обновяването и съответното възнаграждение за инвестирания капитал са били отразени изцяло в заплащания наем от Airpro на Finavia, който също е бил изваден от очакваните приходи.
(88)
С цел да направи оценка на нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro въз основа на интегриран подход експертът на Комисията консолидира приходите и разходите според предварителния бизнес план (основен сценарий). По-специално като приходи са взети предвид плащанията между дружествата (като наема, заплащан от Airpro на Finavia за използването на Т2, таксите за кацане и терминално навигационно обслужване). В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище ТМП, както е описано по-горе, и техният принос към печалбата преди олихвяване и данъци („EBIT“) на консолидирано равнище (т.е. за Finavia и Airpro) през следващите десет години: […] (22)
(89)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план и на положителната NPV (23), решението на Finavia за прилагане на нискотарифната стратегия на летище ТМП отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Положителната NPV на нискотарифната стратегия е увеличила стойността на собствения капитал на Finavia. Комисията отбелязва освен това, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от нискотарифната стратегия допълнително са подкрепени от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП, вж. таблиците в съображения 24 и 26) показват, че дейността на цялото летище е станала печеливша, благодарение на експлоатацията на нискотарифния терминал.
(90)
С оглед на горното Комисията може да заключи, че решението на Finavia за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП и свързаните с тази стратегия финансови мерки отговарят на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при тях не е налице каквото и да било икономическо предимство, което не е съвместимо с нормалните пазарни условия.
(91)
Тъй като един от кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен, Комисията счита, че решението на Finavia да изпълни нискотарифната стратегия на летище ТМП и свързаните с нея финансови мерки не съдържат каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(92)
Що се отнася до възможното кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia (като загуба на приходи от наем или компенсиране на загуби от дейността), Комисията отбелязва, че предвид факта, че всички финансови мерки, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП са основани на предварителен бизнес план в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, че Airpro заплаща пазарен наем за използването на Т2, че всички разходи за дейността на Airpro на летище ТМП се покриват от таксите, които заплащат авиокомпаниите, използващи Т2 (т.е. Ryanair) и че дейността на Finavia на летище ТМП е печеливша само поради експлоатацията на Т2, може да се изключи кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia.
6.2. Представлява ли държавна помощ споразумението между Airpro и Ryanair?
(93)
Що се отнася до споразумението между Airpro и Ryanair, финландските власти завиха, че Airpro е действало като оператор в условията на пазарна икономика в подобна ситуация. Ако случаят е такъв, Ryanair не е било облагодетелствано от споразумението и не е налице каквато и да било държавна помощ.
(94)
Когато прави преценка дали споразумението е сключено при нормални пазарни условия, Комисията трябва да провери дали в сходни обстоятелства едно летище, функциониращо при нормални условия на пазарна икономика и водено от изгледи за дългосрочна доходност, би сключило същите или сходни търговски споразумения като Airpro (24). Освен това Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на споразумението върху дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП въз основа на интегриран подход, като вземе предвид всички характеристики на въпросната мярка (25).
(95)
С цел прилагане на теста на частния инвеститор Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който е подписано споразумението. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора при подписването на споразумението. Airpro е подписало споразумението с Ryanair на 3 април 2003 г. със срок на валидност […].
(96)
Според споразумението Ryanair се е задължило да стартира своята дейност на летище ТМП с […] престоя за обслужване дневно. На тази база Ryanair е очаквало да обслужва приблизително […] заминаващи пътници от летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца. В споразумението е предвидена тарифа с таксите на престой за обслужване, в зависимост от дневната честота на полетите (вж. по-специално таблиците в съображение 43). Средната цена за един престой за обслужване (на база на три полета дневно) е […]. В следната таблица са съпоставени таксите, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т1 на летище ТМП, и средната цена, заплащана от Ryanair:
Предоставяна услуга
Летищни такси, приложими на Терминал 1 (Т1), в EUR
Летищни такси, заплащани от Ryanair (средна такса) на Терминал 2 (Т2)
Такса за кацане
442
442
Такси за терминално навигационно обслужване
92
92
Такса за сигурност
410
410
Терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване
[…]
[…]
Обща цена на престой за обслужване
[…]
[…]
(97)
Комисията отбелязва, че Ryanair заплаща същите такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност, както и авиокомпаниите, използващи Т1 на летище ТМП. Според предоставената от финландските власти информация Ryanair не е освободено от пътническа такса. Единствената разлика в цената, която Ryanair заплаща, е свързана с плащаните такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване. Качеството на предоставяните услуги на Ryanair и неговите пътници на Т2 обаче е по-ниско от качеството на услугите, предоставяни на Т1, като реализираното намаление на основните разходи, по-специално разходите за персонал, представлява приблизително […] от общите разходи на Airpro (включително заплащаните на Finavia наем, такси за кацане и за терминално навигационно обслужване). За разлика от Т1, на Т2 се поддържа нисък брой на персонала, като едни и същи служители извършват различни операции, свързани с регистрацията (check-in), проверки по сигурността и наземното обслужване. Според предоставената от летището информация на експерта на Комисията разходите за персонал на Т2 са с около […] по-ниски, отколкото на Т1. Освен това Комисията отбелязва, че заплащаните от Ryanair летищни такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване са едва с около […] по-ниски от таксите, заплащани на Т1. Отклонението между икономиите на разходи (около […]) и разликата в таксите, заплащани от авиокомпаниите, използващи двата терминала (около […]) отразява допълнителния марж на печалбата, реализиран от Airpro (около […], вж. също така таблицата в съображение 20). Следователно Комисията счита, че разликата между заплащаните от Ryanair такси на Т2 и тези, заплащани на Т1, е основателна.
(98)
Въз основа на горното Airpro е могло да прогнозира приходите, които предстои да бъдат реализирани по споразумението с Ryanair. Airpro е допуснало, че през година 1 Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно с коефициент на натоварване […]; считано от година 2 се очаквало, че Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно за останалия срок на валидност на споразумението при същия коефициент на натоварване като през година 1. В резултатът са взети предвид приходите на Airpro от аеронавигационно обслужване и други приходи (включително приходите от автомобилния паркинг и т.н.). Разходите на Airpro за срока на валидност на споразумението са изчислени приблизително въз основа на прогнозните разходи за изпълнението на нискотарифната стратегия на летище на ТМП. Например разходите за персонала се очаквало да бъдат […] на престой за обслужване (и […], изчислени на база на престоите за обслужване на въздухоплавателни средства на ден).
(99)
В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани със споразумението, и положителния принос на споразумението върху стойността на собствения капитал на Airpro през срока на неговата валидност. Тези изчисления са базирани на представения от финландските власти бизнес план и на посочените по-горе допускания. […] (26)
(100)
Комисията отбелязва че през срока му на валидност се очаквало споразумението с Ryanair да генерира положителен принос за стойността на собствения капитал на Airpro, благодарение на NPV в размер на 0,5 млн. EUR. Освен това се очаквало цялостната дейност на Airpro и Finavia на летище ТМП да бъде положителна през срока на валидност на споразумението.
(101)
Комисията отбелязва също така, че приходите от споразумението покриват всички разходи на Airpro на летище ТМП и всички разходи на Finavia, свързани със споразумението. В настоящия случай подходът за изчисление на пълната стойност включва цената на капитала (т.е. разходите за амортизиране на летищната инфраструктура) и разходите за дейността (като разходи за персонал, енергия, материали и т.н.). Той включва също така разходите за мерки за сигурност и безопасност, които могат да представляват мерки, попадащи в рамките на отговорностите за изпълнение на публичната политика, която не би била счетена за икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно изчислената NPV е подценена и положителният принос на споразумението може в действителност да е дори по-голям.
(102)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план, решението на Airpro - като дъщерно дружество на Finavia - да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията отбелязва също така, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от споразумението са подкрепени също така от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни финансови резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и на Finavia на летище ТМП, вж. по-специално таблиците в съображения 24 и 26) показват, че са станали печеливши както операциите на нискотарифния терминал, така също и тези на летището като цяло.
(103)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че решението на Airpro да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при него не са налице каквито и да било икономически предимства, които да не са съвместими с нормалните пазарни условия.
(104)
Тъй като кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не са изпълнени, Комисията счита, че в споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair не е налице каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предприетите мерки от Finavia Oyj и Airpro Oy, състоящи се от финансовите мерки, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище Тампере-Пиркала, по-специално разходите за обновяване на Терминал 2, и договорът за наем на Терминал 2, сключен между Finavia Oyj и Airpro Oy на 23 февруари 2003 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Сключеното споразумение между Airpro Oy и Ryanair Ltd на 3 април 2003 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
KOMISJONI OTSUS,
25. juuli 2012,
mis käsitleb meedet SA.23324 (C 25/07) (ex NN 26/07) - Soome Finavia, Airpro ja Ryanairi tegevus Tampere-Pirkkala lennujaamas
(teatavaks tehtud numbri C(2012) 5036 all)
(Ainult soome- ja rootsikeelne tekst on autentsed)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2013/664/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud sätetele (1)
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
Komisjon sai 2005. aasta veebruaris kaebuse lennufirma SAS Group Soome lennuettevõtjalt Blue1 Oy (edaspidi „Blue1”). Muu hulgas väitis Blue1, et Ryanair Ltd. (edaspidi „Ryanair”) sai abi keskmisest madalamate lennujaamamaksude tõttu Tampere-Pirkkala lennujaamas (edaspidi „TMP lennujaam” või „lennujaam”).
(2)
Komisjon palus oma 2. märtsi 2005. aasta ja 23. mai 2006. aasta kirjades Soomelt kaebuse kohta lisateavet. Soome vastas 27. aprilli 2005. aasta ja 27. juuli 2006. aasta kirjadega.
(3)
10. juuli 2007. aasta kirjaga teatas komisjon Soomele oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping”) artikli 108 lõikes 2 (2) sätestatud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”) seoses Airpro Oy ja Ryanairi vahelise kokkuleppega ning odavlendude strateegiaga, mida Finavia ja Airpro Oy TMP lennujaamas rakendavad. Soome esitas oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 28. novembril 2007.
(4)
Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas (3). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.
(5)
Komisjon sai kõnealusel teemal märkusi neljalt huvitatud isikult (Ryanair, SAS Group, Air France ja Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus). Ta edastas 13. veebruari 2008. aasta kirjaga need märkused Soomele. Soome edastas oma märkused 15. aprillil 2008.
(6)
Komisjon palus 25. juuni 2010. aasta kirjaga lisateavet. Soome vastas 1. juuli 2010. aasta kirjaga. Komisjon palus 5. aprilli 2011. aasta kirjaga lisateavet lennujaama rahastamise kohta. Soome vastas 5. mai 2011. aasta kirjaga, ent see vastus oli puudulik. Seepärast saatis komisjon vastavalt nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999 (millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) (4) artikli 10 lõikele 3 meeldetuletuse. Soome vastas 15. juuni 2011. aasta kirjaga.
2. MEETMETE KIRJELDUS JA MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
2.1. Uurimise taust
(7)
TMP lennujaam asub Lõuna-Soomes Pirkkalas, 13 kilomeetrit Tamperest edelas. See on Soome suuruselt kolmas lennujaam (hinnangu aluseks on reisijate arv, vt põhjenduses 10 esitatud tabel). Tsiviillennunduse kõrval on lennuväli ka Soome õhujõudude baas.
(8)
TMP lennujaamas on kaks regulaarlende teenindavat reisiterminali:
-
Terminal 1 (edaspidi „T1”) ehitati 1998. aastal ja seda kasutavad praegu Finnair, Flybe, SAS, Blue1 ja Air Baltic. 2003. aastal oli T1 läbilaskevõime 550 000 reisijat.
-
Terminal 2 (edaspidi „T2”), mida DHL kasutas algselt kaubaangaarina ja mis pärast 2002. aastat, mil see jäi tühjaks, kohandati odavlendude terminaliks. T2 teenindab praegu vaid Ryanairi. T2 läbilaskevõime on 425 000 reisijat aastas.
(9)
TMP lennujaama, välja arvatud T2 omanik ja käitaja on Finavia Oyj (5) (edaspidi „Finavia”). Finavia rendib T2 oma tütarettevõtjale Airpro Oy (6) (edaspidi „Airpro”). Airpro käitab terminali ja pakub seal maapealset teenindust. Lisaks sõlmis Airpro Ryanairiga 3. aprillist 2003 jõustunud kokkuleppe (7).
(10)
Reisijatevedu suurenes lennujaamas 2003. aasta 304 025 reisijast 2010. aastaks 617 397 reisijani. Selle põhjuseks on reisijate arvu suurenemine T2s. 2010. aastal oli Ryanairi reisijate osakaal TMP lennujaamas umbes […]. Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõtlikult reisijate arvu muutumine TMP lennujaamas aastatel 2003-2010.
Aasta
Reisijate arv, T1
Reisijate arv, T2
Reisijate koguarv TMP lennujaamas
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Uuritavad meetmed ja komisjoni esialgne hinnang
(11)
Menetluse algatamise otsuses tõstatati järgmised küsimused:
-
esiteks, kas Finavia toimis turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, kui otsustas muuta kaubaangaari odavlendude terminaliks (sellisel juhul ei kaasne selle investeerimisotsusega Airprole suunatud riigiabi), ja kui ta nii ei toiminud, siis kas selline abi on kokkusobiv siseturuga, ning
-
teiseks, kas turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks sõlminud sellise kokkuleppe, nagu sõlmis Airpro Ryanairiga, ja kui ta ei oleks seda sõlminud, siis kas kokkuleppes sisalduvat abi võib pidada kokkusobivaks siseturuga.
(12)
Seoses esimese küsimusega kahtles komisjon, kas Finavia juhindus oma otsuses muuta kaubaangaar odavlendude terminaliks pikaajalise tasuvuse väljavaadetest. Lisaks väljendas komisjon kahtlust selle üle, kas Finavia investeeringuid endise kaubaangaari muutmiseks odavlendude terminaliks võib käsitada ka Airprole antud valikulise eelisena, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud.
(13)
Teise küsimuse puhul pidi komisjoni uurima, kas kõnealusel konkreetsel juhul juhindus Airpro oma tegevuses pikaajalise tasuvuse väljavaadetest ja kas Ryanairile väidetavalt antud eelis on eelis, mida ta ei oleks saanud tavapärastes turutingimustes. Komisjon väljendas eeskätt kahtlust selle üle, kas Ryanairi makstud kogutasu aluseks olid Airpro poolt lennuliinile osutatud teenustega seotud kulud. Lisaks ei esitanud Soome komisjonile ei Ryanairiga sõlmitud kokkuleppe tingimusi ega äriplaani, milles oleks hinnatud kokkuleppe tasuvust Airpro seisukohast. Seepärast avaldab komisjon oma menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas Airpro juhindus oma tegevuses pikaajalise tasuvuse väljavaadetest. Seoses sellega ei saa välistada, et kokkulepe andis Ryanairile eelise, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud.
(14)
Komisjon kahtles, kas käesoleval juhul on täidetud kokkusobivuse tingimused, mis on sätestatud ühenduse suunistes lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (edaspidi „2005. aasta lennundussuunised”), (8) ning kas kõnealust riigiabimeedet saab käsitada siseturuga kokkusobivana vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c.
3. SOOME MÄRKUSED
3.1. Odavlendude strateegia, mida Finavia ja Airpro rakendavad TMP lennujaamas
(15)
Esmalt esitas Soome taustateabe TMP lennujaamas Finavia ja Airpro rakendatava odavlendude strateegia kohta. Soome selgitas, et T2 ehitati 1979. aastal ajutise lennujaamahoonena. 1995. aastal muudeti see kaubaveo jaoks sobivaks kaubaangaariks, mida kasutas DHL. 2002. aastal lõpetas DHL rendilepingu ja terminal jäi tühjaks.
(16)
Soome märkis, et kuna Finavial ei õnnestunud leida Tamperesse ühtki teist veoettevõtjat ega angaari välja rentida, otsustas ta muuta angaari odavlendude terminaliks, mis sobib elementaarse maapealse teeninduse pakkumiseks. T2 algsed ehituskulud olid selleks ajaks juba kulumina maha arvutatud ja terminali kohandamiseks tuli seda vaid pisut renoveerida (9). Järgmises tabelis on esitatud T2 renoveerimisega seotud investeerimiskulud, mis moodustasid kokku 760 612 eurot.
Renoveerimine
Investeerimiskulud eurodes
Projekt
[…]
Koopiad, load, reisikulud
[…]
Ehitustehnilised tööd
[…]
Küte/torud/kliimaseadmed
[…]
Elekter
[…]
Madalpingepaigaldised
[…]
Konveierid
[…]
Julgestusalase läbivaatuse seadmed
[…]
Kokku
760 612
(17)
Eespool esitatud arvutusi silmas pidades märkis Soome, et isegi kui Finavial oleks õnnestunud leida T2 kui kaubaangaari jaoks uus rentnik, oleks tulnud teha umbes 100 000 euro eest teatavaid ehitustehnilisi töid. Pealegi oleks konveiereid saanud igal juhul kasutada ka Finavia teistes lennujaamades.
(18)
Edasi selgitas Soome, et Finavia plaan oli teha uus odavlendude terminal kättesaadavaks kõikidele lennuettevõtjatele, kes on nõus leppima teenuste madalama tasemega. Järgmises tabelis on esitatud TMP lennujaama T1 ja T2 teenuste taseme ja võimaluste võrdlus.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Tegevusmudel
Tavalendude mudel: reisijate lennule registreerimise, turvakontrolli, transpordi, sorteerimise ning pagasi peale- ja mahalaadimise eest kannavad hoolt erinevate kutsealade esindajad ja eri ettevõtted.
Odavlendude mudel: kõiki töökohustusi (nt reisijate lennule registreerimine, turvakontroll, pagasi peale- ja mahalaadimine), mida T1s täidavad erineva kutsealade esindajad, täidavad samad isikud. Kõik toimingud tehakse terminali ühel kindlal piiratud alal. Tänu sellele on vaja väga vähe töötajad ja kiireneb reisijatevool.
Maapealse teeninduse läbilaskevõime
Samal ajal kolm kuni viis (sõltuvalt lennuki tüübist) starti või maandumist.
Üks start tunnis.
Ruumid ja võimalused
Ruumid ja võimalused, mis võimaldavad pakkuda head teenindust, sealhulgas põhjalikult välja töötatud pagasiveo süsteem, meeldivad ootesaalid koos seal pakutavate teenustega, võimalused erinevate maapealse teenindusega tegelevate ettevõtjate vajaduste rahuldamiseks jne.
Elementaarsed ruumid ja võimalused, mis vastavad peamiselt laoruumi standarditele (nt betoonpõrandad, vaid mõned üksikud aknad).
(19)
Soome märkis, et kuna T2 suutis pakkuda maapealset teenindust vaid ühele startivale lennukile tunnis, sobis see üksnes punktist punkti lendavatele lennuettevõtjatele, kes kasutasid suuri lennukeid. Samal ajal nõudis terminali käitaja selleks, et optimeerida oma personalikasutust, lennuettevõtjatelt pikaajaliste lepingute sõlmimist ja samuti kokkuleppimist graafikutes - näiteks ei saanud lennuettevõtjad teha alati lende neile sobival ajal, nagu see oli võimalik T1s. Soome väitel võimaldas personalikulude ja pakutavate teenuste taseme optimeerimine hoida võrreldes T1ga kokku umbes […].
(20)
Soome märkis, et enne T2 renoveerimistööde alustamist ja sealse odavlendude strateegia paikapanekut arutati küsimust mitu korda Finavia juhatuse koosolekutel. Selle jaoks koostati ka äriplaan. T2 renoveerimise ja odavlendude strateegia rakendamise äriplaan (halvim võimalik stsenaarium) on kokku võetud järgmises tabelis: […]
(21)
Soome märkis, et eelnevalt koostatud äriplaan põhines ettevaatlikel eeldustel, mistõttu alahinnati selles vaatlusaluse perioodi viimaste aastate oodatavaid tulusid ja ülehinnati kulusid. Muude stsenaariumide alusel oleks odavlendude strateegia olnud veelgi tasuvam. T2 kasutanud lennuettevõtjate makstud kogutasude erinevus oli eri stsenaariumides […] ühe lennuki teenindamise kohta. Kuna otsuse odavlendude strateegia kohta langetas tehtud arvutuste ja uuringute põhjal Finavia juhatus, ei olnud riik sellega seotud. Meetmete võtmise aluseks ei olnud ametivõimude nõuded või korraldused, ka ei osalenud ametivõimud meetmete võtmisel.
(22)
Soome märkis, et Finavia ja Airpro tegutsesid kooskõlas ettevõtluspõhimõtetega ning rahastasid oma tegevust klientidelt kogutud ja muu äritegevuse tulemusel kogunenud teenustasudest ja tulust. Eeskätt ei saanud ei Finavia ega Airpro vahendeid riigieelarvest: nad tegutsesid kasumlikult ja eraldasid vastavalt nende suhtes kehtestatud kasumi jaotamise nõuetele igal aastal osa oma kasumist riigile.
(23)
Soome märkis, et Finavia tulemuseesmärgid pani paika transpordi- ja kommunikatsiooniministeerium. Need tulemuseesmärgid kehtestati siiski ettevõttele tervikuna, konkreetsed äriotsused langetas Finavia oma äranägemise järgi. Paaril viimasel aastal (2003-2005) oli Finavia kasumi nõue umbes 4 % investeeritud kapitalist. Finavia tulemuslikkus on kokku võetud järgmises tabelis.
Finavia põhilised finantsandmed miljonites eurodes (tegelikud summad)
Aasta
2003
2004
2005
Tulud
219
234
243
Kasum
17
15
22
Riigile makstud dividendid
6
5
10
(24)
Soome märkis, et Finavia ei koostanud lennujaamapõhiseid finantsaruandeid, sest kõik tema lennujaamad olid osa samast juriidilisest isikust. Alates 2000. aastast oli Finavia sellegipoolest kogunud lennujaamapõhist teavet oma ettevõttesiseseid arvutusi (tegelikke andmeid) aluseks võttes. See teave põhines lennujaamade läbilaskevõime ja sellega kaasneva tulu muutumisel ning lennujaamades kasutatavate ressurssidega, nimelt personali, allhangitud teenuste ja põhivara amortisatsiooniga seotud kuludel. Finavia üldine tulemuslikkus TMP lennujaamas (v.a Airpro pakutud teenused) on kokku võetud järgmises tabelis. […]
(25)
Lisaks ärilisele tegevusele hõlmasid Finavia finantstulemused TMP lennujaamas avaliku sektori ülesannete täitmist, näiteks lennujuhtimist ja TMP lennujaama lennuraja kasutamist sõjalisel otstarbel. Soome selgitas, et TMP lennujaama lennurada pidi olema sõjalisel otstarbel kasutamisvalmis ööpäeva- ja aastaringselt. Lennurada kasutati tõepoolest ka sõjalisel otstarbel (vähemalt 30 % aasta tegelikest lendudest). Lennujuhtimise kulu moodustas umbes […]. Eespool esitatud näitajates on arvesse võetud renti, mida Airpro maksis Finaviale T2 kasutamise eest, maandumistasusid ning teisi lennujaamatasusid T2 kasutanud lennuettevõtjatele pakutud teenuste eest.
(26)
Veel selgitas Soome, et Airpro oli aktsiaselts ja Finaviast õiguslikult eraldiseisev. Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõte Airpro tegelikest finantstulemustest tegutsemisel TMP lennujaamas. […]
(27)
Airpro finantstulemused TMP lennujaamas hõlmasid kulusid, näiteks T2 renti, Airpro enda kulusid personalile ja seadmetele ning Finavia osutatud teenustega seotud kulusid. Finantsaruandes olid esitatud tulud, näiteks Ryanairi makstud kogutasu, parkimistasud ja muu äritulu.
(28)
Seepärast väitis Soome, et Finavia ja Airpro toimisid turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena, kui nad otsustasid rakendada odavlendude strateegiat ja muuta kaubaangaari odavlendude reisiterminaliks.
(29)
Soome väitis, et isegi kui käsitada T2 renoveerimise rahastamist riigiabina, oleks see ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobiv, sest vastas 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud kokkusobivuse kriteeriumidele.
(30)
Veel väitis Soome, et meetmeid võis käsitada üldise huvi eesmärke teenivatena, mille taga ei olnud Soome meelest mitte üksnes lennujaama tegevuse üldist huvi pakkuv olemus, vaid ka piirkonna liiklusühenduste mitmekesistamine viisil, mis vastas elanike ja ühiskonna vajadustele. Soome väitel olid T2 kohandused seepärast proportsioonis nende eesmärgiga ja saavutatud tulemusega.
(31)
Lisaks väitis Soome, et lennujaamade tegevusel on iseärasused, mida tuleks arvesse võtta. TMP lennujaam aitas näiteks parandada rohkem ülekoormatud lennujaamades liikuvust vastavalt liidu eesmärgile. TMP lennujaama käitamine aitas sellises hõredalt asustatud riigis nagu Soome kaasa piirkonna tasakaalustatud arengule. Seoses sellega oli eriti tähtis tagada Soome äärepoolsemate alade lennuühendus Euroopaga, sest muud transpordiliigid ei olnud elujõuline alternatiiv. Terminali ehituskulud olid proportsioonis eesmärgiga ning ka vajalikud. Lähtudes äriplaanist ja tegelikest näitajatest, olid kõnealusel infrastruktuuril keskpikas perspektiivis piisavad kasutusväljavaated. T2 oli avatud õiglasel ja mittediskrimineerival viisil kõikidele lennuettevõtjatele. Seni aga ei olnud ükski lennuettevõtja peale Ryanairi selle suhtes oma huvi üles näidanud.
(32)
Soome väitel ei mõjutanud kõnealune infrastruktuur kaubandust viisil, mis oleks vastuolus liidu huvidega. TMP lennujaam oli väike ja seepärast ei olnud meetmete mõju liidu tasandil märkimisväärne. Pealegi kaalus meetmete kasulikkus piirkonna seisukohast üles mis tahes kahjuliku mõju liidu tasandil.
3.2. Finavia ja Airpro vahel TMP lennujaama T2 kohta sõlmitud rendileping
(33)
Soome märkis, et Finavia sõlmis 23. veebruaril 2003 Airproga T2 kohta rendilepingu ajavahemikuks 1. aprill 2003 kuni 31. märts 2013 (edaspidi ka „rendileping”). Ehkki renoveerimiskulud tasus algselt Finavia, peaks Airpro hüvitama Finaviale need kulud rendi maksmisel. Soome esitas ka selle rendilepingu koopia.
(34)
Vastavalt rendilepingule maksab Airpro rajatiste kasutamise eest iga kuu renti […], millele lisandub käibemaks […]. Sellest tulenevalt on rendisumma koos käibemaksuga kuus […]. Lepingus on sätestatud, et peale põhirendi sisaldab see rent ka kulusid, mis tekkisid kaubaangaari muutmisel odavlendude reisiterminaliks, ja sellega seotud intressi.
(35)
Soome märkis, et rendilepingu sõlmimise ajal oli T2 kohandamine alles pooleli ja rendisumma kindlaksmääramisel tuli aluseks võtta hinnangulisi renoveerimiskulusid. Kulude suuruseks hinnati 700 000 eurot ja nende prognoositavaks mõjuks igakuisele rendile umbes […]. Lisaks renoveerimiskulude hindamisele prognoosis Finavia, et pärast T2 kasutuselevõttu tehtavate lisatööde ja -korralduste kulud oleksid umbes […] ja nende mõju igakuisele rendile […]. Vastavalt nendele arvutustele hüvitas Airpro Finaviale T2 kohandamisel tehtud kulutused igakuise rendimaksega, mille suurus oli […].
(36)
Soome väitis, et Airpro makstud igakuine rent ei jäänud allapoole turuhinda. Airpro makstud rent oli tegelikult isegi suurem kui eelmise rentniku DHLi makstud rent. DHLi igakuine rent rajatiste kasutamise eest oli ilma käibemaksuta […], mis vastas umbes summale […] (10). Käibemaksu osa oli […], seega koos käibemaksuga oli igakuine rent […], mis vastas umbes summale […].
(37)
Veel märkis Soome, et kui odavlendude strateegiat ei oleks rakendatud ja kaubaangaari ei oleks muudetud odavlendude terminaliks, oleks T2 võinud jääda seisma tühjalt, mis oleks teinud TMP lennujaama rahalise olukorra keeruliseks.
3.3. Odavlendude strateegia rakendamine Airpro poolt ning 3. aprillil 2003 Airpro ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkulepe
(38)
Seoses odavlendude strateegia rakendamisega Airpro poolt selgitas Soome, et arutelud lennuettevõtjatega olid alanud varem. Enne kui tehti otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat, olid toimunud mitme aasta vältel arutelud näiteks Ryanairiga.
(39)
Soome väitel oli kiri, mille Airpro saatis mitmele lennuettevõtjale ettepanekuga kaaluda odavlendude terminalis tegevuse alustamist, vaid üks osa T2 turundusstrateegiast. TMP lennujaama T2 turundusega tegeleti alates 2002. aastast mitmel aastal aktiivselt rahvusvahelisel messil World Routes (11). Eeldati, et Ryanairi kõrval leidub ka teisi lennuettevõtjaid, kes oleksid huvitatud selles terminalis tegutsemisest.
(40)
Soome esitas turundustegevuse osana saadetud kirja koopia. Kirjas olid esitatud T2 tasud, näiteks maapealse teeninduse ja terminali kasutamise tasud, mille suurus sõltus kasutatava lennuki tüübist. Peale T2 tasude peavad lennuettevõtjad maksma tavapäraseid maandumis-, terminali navigatsiooni- ja julgestustasusid.
(41)
Soome esitas koopia Airpro ja Ryanairi vahel 3. aprillil 2003 sõlmitud kokkuleppest (edaspidi „kokkulepe”), mille kehtivusaeg oli […]. Kokkuleppes on sätestatud käitamis- ja finantstingimused, mille alusel peab Ryanair alustama ja käigus hoidma TMP lennujaama T2e saabuvaid ja sealt väljuvaid kommertslende. Kokkulepe jõustus päeval pärast sellele allkirjastamist (st 4. aprillil 2003) ja lõpeb […].
(42)
Ryanair maksab alates 4. aprillist 2003 TMP lennujaama osutatavate teenuste eest iga (lahkuva ja saabuva) B737-800 või mõnda muud B737-tüüpi lennuki (mille maksimaalne stardimass (12) on 67 000 kg) teenindamise eest ühtset tasu ehk nn kogutasu. Tasu sisaldab maandumis- ja starditasu, valgustustasu, müra- ja öörahu rikkumise maksu, terminali navigatsioonitasu, seisuplatsitasu ja reisijate teenindamise tasu (sealhulgas julgestustasu ja turvamaksu) ning reisijatasu.
(43)
Nagu allpool esitatud tabelitest selgub, sõltub kogutasu Ryanairi lendude igapäevasest sagedusest ja kokkuleppe täitmise aastast. […]
(44)
Kokkuleppes kohustub Ryanair alustama tegevust TMP lennujaamas […] edasi-tagasilennuga päevas. Lisaks nõustub Ryanair eelnevalt teatama […], juhul kui vajadus teenindamise järele peaks vähenema.
(45)
[…]
(46)
Vastavalt kokkuleppele oodatakse, et Ryanair toob esimesel 12 kuul TMP lennujaama umbes […] lahkuvat reisijat ja järgmisel 12 kuul umbes […] lahkuvat reisijat.
(47)
Kokkuleppe kohaselt on TMP lennujaama T2 maksimaalne teenindamisvõime ajavahemikus 7.00-24.00 üks lennuk tunnis. Ryanair ja Airpro lepivad eelnevalt kokku lennugraafikus.
(48)
Airpro hoiab töös reisijate teenindamise letti, mis asub heas asukohas lennujaama peaterminalis T1, ja pakub seal Ryanairi reisijatele broneerimisvõimalust. Vastavalt kokkuleppele maksab Ryanair Airprole vahendustasu […] kõikide Ryanairi lendude pealt (välja arvatud maksud ja tasud), mille Airpro on deebet- või krediitkaartide vahendusel müünud.
(49)
Kokkuleppega on ette nähtud ka kord TMP lennujaama lennuraja vajalike hooldustööde ajaks 2003. aasta suvel, mil lennujaam liikluseks suletakse. Sel perioodil suunatakse TMP lennujaama liiklus Pori lennujaama ja Airpro korraldab Ryanairi reisijatele bussitranspordi.
(50)
Soome väitel on Airpro ja Ryanairi vaheline kokkulepe sõlmitud ärilistel alustel ning sellega ei kaasne riigiabi. Ka teistel lennuettevõtjatel oli võimalus leppida Airproga kokku lepingutingimustes, mis sarnanesid Ryanairiga sõlmitud kokkuleppes sätestatud tingimustega. Näiteks 2004. aasta messi jaoks koostatud brošüüris „The Case for Tampere-Pirkkala Airport” rõhutati, et T2 oli avatud kõikidele käitajatele, kuna sel ajal oli terminal valmis vastu võtma veel kahte lennuettevõtjat.
(51)
Järgmisena leidis Soome, et Ryanairi TMP lennujaamas makstud tasud olid kulupõhised ning tõid Airprole ja Finaviale TMP lennujaamas sisse majanduslikku tulu. Airpro kogus Ryanairilt tasusid enda ja ka Finavia osutatud teenuste eest. Seejärel edastas Airpro tasud, mis Ryanair oli maksnud lennujaamas tegutsemise eest, Finavia avaldatava Soome lennundusteabe kogumiku (13) kohaselt Finaviale. Tasude erinevused olid tingitud asjaomase teenuse laadist ja ulatusest.
(52)
Soome märkis, et kõik TMP lennujaama kasutanud lennuettevõtjad maksid sama kvaliteediga teenuste eest ühesuguseid tasusid. Näiteks T2s osutatud teenuste eest kogutud reisijatasu sõltus osutatud teenuste kvaliteedist. Ryanairi lennupiletile märgitud reisija teenustasu kogumisel ei olnud Finavial ega Airprol mingit rolli, seda kogus oma reisijatelt Ryanair. Vastupidiselt Blue1 väidetele, ei olnud Ryanair vabastatud reisijatasu maksmisest. Fakt, et Airpro tegevus T2s oli kasumlik, on tõend selle kohta, et Ryanair pidi maksma Airpro osutatud teenuste eest tasu.
(53)
Finavia kogus TMP lennujaamas Ryanairilt Airpro vahendusel järgmised tasud, mis olid kokku […]:
-
maandumistasu (14): […]
-
aeronavigatsiooniteenuste tasu: […]
(54)
Aeronavigatsiooni tasude kohta märkis Soome, et need sõltusid lennuki kaalust, lennu pikkusest ja kasutatud teenuste sisust. Finavia kasum sisaldas ka marsruudi navigatsioonitasu, (15) mis oli 2006. aastal umbes […] ja mis suureneks Ryanairi lendude sagenemisega.
(55)
Lisaks selgitas Soome, et 2005. aastal tõi Ryanairi tegevus TMP lennujaamas kasu kokku […]. Lõpetuseks väitis Soome, et Ryanair oli kokkuleppega võtnud endale ka kohustuse suurendada lennuliiklust ja saavutada kokkuleppes märgitud reisijatega seotud eesmärgid.
4. KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED
(56)
Komisjon sai märkusi neljalt huvitatud isikult.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair väitis oma 16. novembril 2007 esitatud märkustes esmalt seda, et tema arvates ei olnud ametliku uurimismenetluse algatamine õiglane ega vajalik. Ta väljendas ka kahetsust selle üle, et komisjon ei olnud andnud Ryanairile võimalust osaleda esialgses uurimises.
(58)
Juhtumi enda kohta märkis Ryanair, et tema arvates oleks komisjon pidanud tuginema tavapärastele ärikokkulepetele ning otsustama, et kõnealune kokkulepe on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ja sellega ei kaasne riigiabi. Ryanair oli seda meelt, et tema kohalolek TMP lennujaamas tuli kasuks nii Finaviale kui ka Airprole, mõlemad ettevõtjad toimisid turumajanduse tingimustes tegutsevate ettevõtjatena ja T2 rahastamine ei kujutanud endast riigiabi.
(59)
Seoses odavlendude terminali väljaarendamisega TMP lennujaamas selgitas Ryanair, et liidus olid pooleli projektid, mille eesmärk oli diferentseerida liidu lennujaamades pakutavaid teenuseid, et rahuldada odavlennuettevõtjate ja nende reisijate vajadusi. Lennujaamades pakutavate teenuste diferentseeritud tase tõi kaasa lennuettevõtjate makstavad diferentseeritud tasud. TMP lennujaam oli üks esimesi, kes pakkus ühes lennujaamas diferentseeritud tasemel teenuseid. Ryanair kinnitas, et lennujaama käitaja Finavia tugines T2 väljaarendamise otsuse langetamisel korralikule äriplaanile, mis viidi kiiresti ellu ja millega suurenesid Finavia tulud. Seepärast oli Ryanair arvamusel, et odavlendude terminali väljaarendamine ei sisaldanud Finavia TMP lennujaamas tegutsemisele suunatud riigiabi elemente.
(60)
Seoses T2 haldamisega selgitas Ryanair, et konkurentsiga sama lennujaama terminalide vahel paranes tõhusus ja vähenesid kulud. Ryanairi arvamuse kohaselt suurenes tänu T2 kõrgematele tõhususstandarditele T1 tõhusus, mis oli kasulik kõikidele lennujaama kasutanud lennuettevõtjatele. Ryanari teada rentis Airpro terminali välja ärilistel tingimustel. Lisaks tuli Finaviale kasuks lennuliikluse ning maandumis- ja lennujuhtimistasude alusel teenitud tulu suurenemine. Seepärast ei kaasnenud ärikokkulepetega, mille Finavia ja Airpro T2 haldamise kohta sõlmisid, Ryanairi meelest mingit riigiabi.
(61)
Ryanairi ja Airpro vahel sõlmitud kokkuleppe kohta ütles Ryanair kõigepealt seda, et tema ärimudel põhines tõhususe suurendamisel, mille mõju jõudis reisijateni väiksemate lennutasude näol. TMP lennujaamas makstud kogutasu hõlmas kõiki tasusid, mida lennuettevõtjal tuli lennujaamas maksta. T2 kasutamise eest nõutud diferentseeritud tasud olid põhjendatud pakutud teenuste tasemega. Seoses lennujaamatasude vähendamisega, mis oli tingitud lendude sagenemisest, väitis Ryanair, et see oli normaalne äriline käitumine, mida kasutatakse kõikides valdkondades. Enamik Ryanairi ja Airpro vahel T2 kohta sõlmitud kokkuleppe tingimustest olid üldiselt kohaldatavad kõikide lennuettevõtjate suhtes, kellel oleks olnud soov korraldada lende T2st. Seepärast oli Ryanair seisukohal, et tema kokkulepe Airproga ei olnud valikuline. Veel väitis Ryanair, et nii Finaviale kui ka Airprole tuli tema kohalolek TMP lennujaamas kasuks.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group esitas oma märkused 16. novembri 2007. aasta kirjas. SAS Group märkis, et keskendub oma märkustes Finavia ja Airpro vahelisele seosele, T2 kohandamise kuludele ja Ryanairi sooduskohtlemisele TMP lennujaamas.
(63)
Finavia ja Airpro vahelise seose kohta väitis SAS Group, et TMP lennujaama tegevdirektor oli ajal, mil Finavia otsustas rentida T2 Airprole, Airpro juhatuse liige. Lisaks ilmnes Finavia ja Airpro tihe seos trükisest „Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport”.
(64)
SAS Group väitis, et Finavia ristsubsideerib T2e tuludega T1st. Eeskätt oli SAS Group arvamusel, et T2s ei tasutud reisijamaksu. Lisaks haldas Airpro väljaspool T2 asuvat parkimisplatsi ja hoidis endale seal saadud tulu. Parkimistasud T2 kõrval asuvas parklas olid kaks korda kõrgemad T1 tasudest.
(65)
Seoses T2s pakutavate teenuste maksumusega väitis SAS Group, et Soome ei olnud võimaldanud talle sellele teabele juurdepääsu. SAS Groupil puudus teave selle kohta, kas T2 või TMP lennujaam teenisid kasumit või kas Airpro maksis Finavia tagatud infrastruktuuri eest. Näiteks oli Finavia soetanud T2 jaoks julgestusalase läbivaatuse seadmed. SAS Group märkis, et Soome ja Airpro sõnul oli T2 hinnatase seotud teenuste tasemega. SAS Group väitis, et teenuste tase põhineb tavaliselt lennuettevõtja ja maapealse teeninduse pakkuja vahel kokku lepitud maapealse teeninduse põhimõtetel, mitte pakutavatel ruumidel või võimalustel.
(66)
Veel väitis SAS Group, et TMP lennujaama T2 töökorraldus soosis üht kindlat ärimudelit ja oli selgelt vastuolus ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikega 1.
4.3. Air France
(67)
Air France esitas oma märkused 16. novembri 2007. aasta kirjas. Air France selgitas esmalt oma tegevust Soomes. Lennuettevõtja ei pakkunud Soomes teenuseid TMP lennujaama kaudu, ent tegi iga päev viis lendu Pariisis asuva Charles de Gaulle’i lennujaama ja Helsinki lennujaama vahel (asub TMP lennujaamast umbes 180 kilomeetri kaugusel), jagades koodi Finnairiga.
(68)
Air France väitel järgib ta 2005. aasta lennundussuuniseid ja toetab TMP lennujaama rahastamiskorrale antud esialgset komisjoni hinnangut. Eelkõige oli Air France arvamusel, et reisijamaksust vabastamine tõi Ryanairile kasu ja oli selgelt diskrimineeriv, mistõttu ei tuleks seda pidada kokkusobivaks siseturuga.
4.4. Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus
(69)
Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus esitas oma märkused 16. novembri 2007. aasta kirjas. Ühenduse märkused olid täielikult kookõlas SAS Groupi ja Air France’i esitatud märkustega.
5. SOOME MÄRKUSED KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
(70)
Soomele saadeti nelja huvitatud isiku märkused.
(71)
Ryanairi märkuste puhul täheldas Soome, et lennuettevõtja oli kommenteerinud nii Euroopa lennundusturu üldist arengut kui ka TMP lennujaamas toimuvat. Seoses nende aspektidega viitas Soome oma varasematele märkustele, mille ta oli esitanud pärast ametliku uurimismenetluse algatamist.
(72)
Soome täheldas, et SAS Groupi märkustes tõstatati uued küsimused, mis vajasid selgitamist. Soome väitis, et nagu ta oli juba märkinud, on Airpro õiguslikult eraldiseisev ettevõte, mis ei saa oma omanikult Finavialt mingit toetust.
(73)
Soome mainis, et TMP lennujaama tegevdirektor ei olnud rendilepingu allkirjastamise ajal Airpro juhatuse liige. TMP lennujaama tegevdirektor kuulus Airpro juhatusse vaid 2003. aasta maist kuni 2007. aasta aprillini. TMP lennujaama ja selle odavlendude strateegia turundustrükise kohta väitis Soome, et sellise turundustegevuse põhjal ei saa otsustada asjaomaste ettevõtete õiguslike ja majanduslike seoste üle. TMP lennujaama T1s tegutsevat SAS Groupi ei mainitud trükises sellepärast, et trükise eesmärk oli reklaamida TMP lennujaama odavlendude strateegiat.
(74)
Seoses SAS Groupi väidetega TMP lennujaama T2 ja T1 võimaliku ristsubsideerimise kohta väitis Soome, et ta oli juba esitanud tõendid selle kohta, et Airpro tegevus TMP lennujaamas oli kasumlik ning et Airpro ei saanud Finavialt mingit toetust.
(75)
Seoses T2 renoveerimisel tehtud erinevate kohandustega infrastruktuuris märkis Soome, et need koos intressiga sisaldusid rendis, mida Airpro Finaviale maksis. Soome väitel kajastus ka Finavia T2 tarvis ostetud julgestusalase läbivaatuse seadmete maksumus tasutud rendis. T2 kõrval asuv parkimisplats oli osa Airprole välja renditud alast. Airprol olid maksude kehtestamisel vabad käed, eeldusel et ta tegi seda läbipaistvalt.
(76)
Seoses SAS Groupi väidetega TMP lennujaama T2 diferentseeritud tasude kohta viitas Soome märkustele, mis ta oli esitanud menetluse algatamisel.
6. ABI OLEMASOLU
(77)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik millisel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
(78)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumuleeruvad. Meede kujutab endast ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi vaid siis, kui on täidetud kõik järgmised tingimused. Rahaline toetus peab:
-
olema saadud riigilt või riigi ressurssidest;
-
soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist;
-
kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja
-
kahjustama liikmesriikidevahelist kaubandust.
6.1. Kas TMP lennujaama odavlendude strateegia rakendamisega seotud rahastamiskord kujutas endast riigiabi?
(79)
Selleks et hinnata, kas TMP lennujaama odavlendude strateegiaga seotud rahastamiskord sisaldas riigiabi elemente, eriti seoses tühja kaubaangaari muutmisega odavlendude terminaliks ja pärast seda Airproga sõlmitud rendilepinguga, peab komisjon uurima, kas turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks sõlminud samadel asjaoludel Finaviaga samad või sarnased ärikokkulepped (16).
(80)
Vastavalt kohtupraktikas väljakujundatud põhimõtetele peab komisjon võrdlema Finavia käitumist sellise turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega, kes juhindub pikaajalise tasuvuse väljavaadetest (17). Lisaks peab komisjon vastavalt Charleroi kohtuotsusele (18) arvestama vaatlusaluste meetmete hindamisel kõiki olulisi asjaolusid ja nende konteksti. Teisisõnu peab komisjon terviklikult analüüsima Finavia otsust renoveerida TMP lennujaamas asunud kaubaangaar ning Airpro kavandatud odavlendude strateegia rakendamist, võttes arvesse kõiki kõnealuste meetmetega seotud asjaolusid.
(81)
Euroopa Kohus märkis Stardust Marine’i kohtuotsuses, et „uurimaks seda, kas riik tegutses turumajanduse tingimustes tegutseva investori kombel, tuleb arvestada finantsabi meetmete võtmise ajalist konteksti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku ratsionaalsust ja seega hoiduda hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral” (19).
(82)
Turumajanduse tingimustes tegutseva investori kriteeriumi kohaldamiseks peab komisjon arvesse võtma aega, mil Finavia tegi otsuse renoveerida tühi kaubaangaar ja rentida see seejärel 2003. aasta alguses välja Airprole. Komisjon peab hindamisel tuginema ka teabele ja eeldustele, mis olid ettevõtja käsutuses ajal, mil tehti odavlendude strateegia rakendamise rahastamiskorda käsitlevad otsused.
(83)
Soome väidab, et Finavia tegutses ratsionaalselt, ning esitab oma väidete tõestuseks Finavia eelnevalt koostatud äriplaani koopia ning Finavia ja Airpro tegutsemist TMP lennujaamas kajastavad tegelikud tulemused.
(84)
Seoses sellega märgib komisjon, et TMP lennujaama kaubaangaar jäi tühjaks pärast seda, kui DHL oli lõpetanud oma rendilepingu. Finavia kaotas iga kuu rendi näol umbes […]. Mõne kuu pärast sai selgeks, et Finavial ei õnnestu meelitada TMP lennujaama mõnda teist veoettevõtjat. Pealegi ei olnud odavlende korraldavad ettevõtjad valmis kasutama lennujaama T1, sest selle maapealse teeninduse maksumus oli suurem, kui need lennuettevõtjad olid valmis tasuma. 2002. aasta prognoosid aga näitasid lennundussektoris sellistele odavlende pakkuvatele ettevõtjatele nagu Ryanair suurt, umbes 30 % kasvupotentsiaali.
(85)
Veel täheldab komisjon, et tühi kaubaangaar oli täiesti amortiseerunud ja et renoveerimistööd, mis olid vajalikud selleks, et kohandada angaar odavlendude terminaliks, läksid maksma 760 612 eurot. Isegi kui kaubaangaari ei oleks muudetud reisiterminaliks, oleks Finavial tulnud teha teatavaid renoveerimistöid, mis oleksid läinud maksma umbes 100 000 eurot.
(86)
Lisaks oli Finavial kohustus hoida TMP lennujaama lennurada ööpäeva- ja aastaringselt valmis kasutamiseks sõjalisel otstarbel. Seepärast oleks lennuliikluse suurenemine lennujaamas võinud kaasa tuua ressursside parema jaotamise ja võimaliku ülemäärase läbilaskevõime vähenemise. Samal ajal võivad lennujaama kasutavate lennuettevõtjate mitmekesistamisega väheneda lennujaama äririskid (nt kasutamata läbilaskevõime risk, juhul kui üks lennuettevõtjatest oleks lõpetanud oma tegevuse) ja paraneda raja kasutamise tõhusus.
(87)
Seda olukorda kirjeldatakse odavlendude strateegia rakendamiseks koostatud Finavia äriplaanis. Nagu on näidatud Finavia äriplaani halvimas võimalikus stsenaariumis, oodati investeerimisprojektilt positiivset panust: keskmiseks kasumimarginaaliks (20) prognoositi umbes […] (vt põhjenduses 20 esitatud tabel), mis on komisjonile kättesaadavate andmete kohaselt üldjoontes kooskõlas liidu teiste lennujaamade kasumimarginaalidega (21). Veel märgib komisjon, et eelnevalt koostatud äriplaan põhines ettevaatlikel eeldustel, mistõttu alahinnati selles vaatlusaluse perioodi viimaste aastate oodatavaid tulusid ja ülehinnati kulusid. Lisaks ei võetud eelnevalt koostatud äriplaanis arvesse kasumit, mida Finavia teenis maandumistasudelt, sest need kulud arvati oodatavast tulust maha. Ka kajastusid renoveerimiskulud ja asjakohane hüvitis investeeritud kapitali eest täielikult rendis, mida Airpro Finaviale maksis; see arvutati samuti oodatavatest tuludest maha.
(88)
Selleks et hinnata Finavia ja Airpro odavlendude strateegia puhaskasumit terviklikult, koondas komisjoni ekspert eelnevalt koostatud äriplaani (baasstsenaariumi) tulud ja kulud. Tuludena võeti eelkõige arvesse ettevõttesiseseid makseid (nt renti, mida Airpro tasus Finaviale T2 kasutamise eest, maandumistasusid ja terminali navigatsioonitasusid). Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõtlikult järgmise kümne aasta hinnangulised tulud ja kulud, mis on seotud eespool kirjeldatud odavlendude strateegia rakendamisega TMP lennujaamas, ja selle strateegia panus tuludesse ilma intressi ja maksudeta konsolideeritud tasandil (st Finavia ja Airpro puhul). […] (22)
(89)
Komisjon märgib, et eelnevalt koostatud äriplaani ja positiivse nüüdispuhasväärtuse (23) põhjal oli Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega. Odavlendude strateegia positiivne nüüdispuhasväärtus suurendas Finavia omakapitali väärtust. Peale selle märgib komisjon, et eelnevalt koostatud äriplaani eeldusi ja odavlendude strateegia oodatud tulemusi toetavad veelgi Airpro TMP lennujaamas tegutsemise tegelikud positiivsed tulemused (vt eeskätt põhjenduses 26 esitatud tabel). Lisaks selgub TMP lennujaama tegelikest kombineeritud finantstulemustest (mille puhul võetakse arvesse Airpro ja Finavia tegevust TMP lennujaamas, vt põhjendustes 24 ja 26 esitatud tabelid), et tänu odavlendude terminali tegevusele muutus kasumlikuks kogu lennujaama tegevus.
(90)
Eespool esitatut silmas pidades võib komisjon järeldada, et Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat ja selle aluseks olev rahastamiskord vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva investori kriteeriumile ja ei sisalda seepärast mingit majanduslikku eelist, mis on vastuolus tavapäraste turutingimustega.
(91)
Kuna üks ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kumuleeruvatest kriteeriumidest ei ole täidetud, leiab komisjon, et Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat ja selle aluseks olev rahastamiskord ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
(92)
Seoses Airpro võimaliku ristsubsideerimisega Finavia poolt (nt saamata jäänud renditulu või tegevuskahjumi hüvitamine) märgib komisjon, et kuna kogu TMP lennujaama odavlendude strateegiaga seotud rahastamiskord põhineb vastavalt turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele eelnevalt koostatud äriplaanil, Airpro maksab T2 kasutamise eest turul kehtivat rendihinda ja kõik Airpro TMP lennujaamas tegutsemisega seotud kulud kaetakse T2 kasutajate (st Ryanairi) makstavate tasudega ning kuna Finavia tegevus TMP lennujaamas on kasumlik üksnes tänu T2 tegutsemisele, saab välistada Airpro ristsubsideerimise Finavia poolt.
6.2. Kas Airpro ja Ryanairi vaheline kokkulepe kujutab endast riigiabi?
(93)
Soome on väitnud Airpro ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkuleppe kohta, et Airpro toimis nii, nagu oleks sarnases olukorras toiminud turutingimustes tegutsev ettevõtja. Kui see vastab tõele, siis ei ole Ryanairi kõnealuse kokkuleppega eelistatud ja tegemist ei ole riigiabiga.
(94)
Selleks et hinnata, kas kokkulepe sõlmiti tavapäraste turutingimuste kohaselt, peab komisjon uurima, kas tavapärastes turutingimustes tegutsev ja pikaajalise kasumlikkuse väljavaadetest juhinduv lennujaam oleks sõlminud sarnastel asjaoludel Airporga samasuguse või sarnase ärikokkuleppe (24). Lisaks peab komisjon terviklikult analüüsima kokkuleppe oodatavat mõju Airpro ja Finavia tegevusele TMP lennujaamas, võttes arvesse kõiki kõnealuse meetmega seotud olulisi asjaolusid (25).
(95)
Erainvestori kriteeriumi kohaldamiseks peab komisjon arvesse võtma aega, mil kokkulepe allkirjastati. Samuti peab komisjon tuginema hindamisel teabele ja eeldustele, mis olid kokkuleppe allkirjastamise ajal ettevõtja käsutuses. Airpro sõlmis Ryanairiga kokkuleppe 3. aprillil 2003 ja see pidi kehtima kuni […].
(96)
Kokkuleppega kohustus Ryanair alustama tegevust TMP lennujaamas […] edasi-tagasilennuga päevas. Sellel põhinedes oodati, et Ryanair tooks esimesel 12 kuul TMP lennujaama umbes […] lahkuvat reisijat ja järgmisel 12 kuul umbes […] lahkuvat reisijat. Kokkuleppega nähakse ette tasumäärad ühe lennuki teenindamise kohta, mille suurus sõltub päevas tehtavate lendude arvust (vt eeskätt põhjenduses 43 esitatud tabelid). Keskmine hind ühe lennuki teenindamise eest (põhineb kolmel lennul päevas) on […]. Järgmises tabelis on võrreldud TMP lennujaama T1 kasutanud lennuettevõtjate makstud tasusid ja Ryanairi makstud keskmist hinda.
Osutatud teenus
Terminalis 1 (T1) kehtivad lennujaamatasud eurodes
Lennujaamatasud (keskmine tasu), mida Ryanair maksis terminalis 2 (T2)
Maandumistasu
442
442
Terminali navigatsioonitasud
92
92
Julgestustasu
410
410
Terminaliteenused (reisijate teenindamine) ja maapealne teenindus
[…]
[…]
Kogu hind ühe lennuki teenindamise kohta
[…]
[…]
(97)
Komisjon täheldab, et Ryanair maksab samu maandumis-, terminali navigatsiooni- ja julgestustasusid kui TMP lennujaama T1 terminali kasutavad lennuettevõtjad. Vastavalt Soome esitatud teabele ei ole Ryanair vabastatud reisijatasu maksmisest. Ryanairi makstavad tasud erinevad vaid terminaliteenuste (reisijate teenindamise) ja maapealse teeninduse puhul. Samas ei ole Ryanairile ja selle reisijatele T2s pakutavate teenuste kvaliteet nii hea kui T1 teenuste kvaliteet ning summa, mille võrra vähenesid selle tulemusel kulud (eelkõige personalikulud), on Airpro kogukuludest (mis hõlmavad Finaviale makstavat renti ning maandumis- ja terminali navigatsioonitasusid) umbes […]. Vastupidiselt T1-le hoitakse T2s tööl võimalikult vähe inimesi ja samad töötajad teostavad mitmesuguseid lennule registreerimise, turvakontrolli ja maapealse teenindusega seotud toiminguid. Lennujaamalt komisjoni eksperdile esitatud teabe kohaselt on T2 personalikulud T1 personalikuludest umbes […] väiksemad. Lisaks täheldab komisjon, et lennujaamatasud, mida Ryanair maksis terminaliteenuste (reisijate teenindamise) ja maapealse teeninduse eest, on T1s makstud tasudest vaid umbes […] võrra väiksemad. Lahknevus kulude kokkuhoiu (umbes […]) ja kaht terminali kasutanud lennuettevõtjate makstud tasude erinevuse (umbes […]) vahel kajastab Airpro teenitud täiendavat kasumimarginaali (umbes […], vt ka põhjenduses 20 esitatud tabel). Sellest tulenevalt leiab komisjon, et T2s Ryanairi makstud tasude ja T1s makstud tasude erinevus on põhjendatud.
(98)
Eelpool selgitatu põhjal oli Airprol võimalik prognoosida Ryanairiga sõlmitava kokkuleppega laekuvaid tulusid. Airpro eeldas, et Ryanair teeb esimesel aastal […] edasi-tagasilendu päevas täituvusega […]. Alates teisest aastast oodati, et Ryanair teeks kokkuleppe ülejäänud kehtivuse ajal sama täituvusega kui esimesel aastal päevas […] edasi-tagasilendu. Tulemustes võetakse arvesse Airpro lennundusega seotud ja muid tulusid (sh parkimisplatsi tulu). Selleks et hinnata, millised on kokkuleppe kehtivusajal Airpro kulud, kasutati kulusid, mida prognoositi seoses odavlendude strateegia rakendamisega TMP lennujaamas. Personalikuludeks prognoositi näiteks […] ühe lennuki teenindamise kohta (ja […], kui võtta aluseks päeva jooksul teenindatavate lennukite arv).
(99)
Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõtlikult kokkuleppega seotud hinnangulised tulud ja kulud ning selle positiivne mõju Airpro omakapitali väärtusele kokkuleppe kehtivusaja jooksul. Arvutused põhinevad Soome esitatud äriplaanil ja eespool nimetatud eeldustel. […] (26)
(100)
Komisjon märgib, et Ryanairiga sõlmitud kokkuleppest oodati selle kehtivusajal positiivset mõju Airpro omakapitali väärtusele, sealjuures 0,5 miljoni euro suurust nüüdispuhasväärtust. Ka Airpro ja Finavia tegevus TMP lennujaamas oli kokkuleppe kehtivusaja vältel eelduste kohaselt positiivne.
(101)
Veel märgib komisjon, et kokkuleppest tulenev tulu katab kõik Airpro kulud TMP lennujaamas ja kõik Finavia kulud seoses kokkuleppega. Käesoleval juhul hõlmab nn kulude kogupakett kapitalikulusid (st lennujaama infrastruktuuri amortisatsioonikulud) ja tegevuskulusid (nt personali-, energia- ja materjalikulud jne). See hõlmab ka turva- ja julgestusmeetmetega seotud kulusid, kusjuures need meetmed võivad kujutada endast avaliku korra tagamise meetmeid, mida ei käsitata majandustegevusena ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seega on nüüdispuhasväärtust alahinnatud ja kokkuleppe positiivne mõju võib olla isegi suurem.
(102)
Komisjon märgib, et eelnevalt koostatud äriplaanile tuginedes oli Airpro otsus sõlmida Finavia tütarettevõtjana Ryanairiga kõnealune kokkulepe kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega. Peale selle märgib komisjon, et eelnevalt koostatud äriplaani eeldusi ja kokkuleppe oodatud tulemusi toetavad veelgi Airpro TMP lennujaamas tegutsemise tegelikud positiivsed tulemused (vt eeskätt põhjenduses 26 esitatud tabel). Lisaks selgub TMP lennujaama tegelikest kombineeritud finantstulemustest (mille puhul võetakse arvesse Airpro ja Finavia TMP lennujaamas tegutsemisel saavutatud finantstulemusi, vt eelkõige põhjendustes 24 ja 26 esitatud tabelid), et kasumlikuks ei muutunud üksnes odavlendude terminali, vaid kogu lennujaama tegevus.
(103)
Eespool selgitatu põhjal järeldab komisjon, et Airpro otsus sõlmida Ryanairiga kõnealune kokkulepe vastab turumajanduse tingimustes tegutseva investori kriteeriumile ja seepärast ei antud sellega majanduslikku eelist, mis on vastuolus tavapäraste turutingimustega.
(104)
Kuna ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kumuleeruvad kriteeriumid ei ole täidetud, leiab komisjon, et 3. aprillil 2003 Airpro ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkulepe ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Finavia Oyj ja Airpro Oy võetud meetmed, mis hõlmasid Tampere-Pirkkala lennujaamas odavlendude strateegia rakendamisega seotud rahastamiskorda, eeskätt terminali 2 renoveerimiskulusid ning Finavia Oyj ja Airpro Oy vahel terminali 2 kohta 23. veebruaril 2003 sõlmitud rendilepingut, ei kujuta endast abi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Artikkel 2
Airpro Oy ja Ryanair Ltd. vahel 3. aprillil 2003 sõlmitud kokkulepe ei kujuta endast abi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Artikkel 3
Käesolev otsus on adresseeritud Soomele.
Brüssel, 25. juuli 2012