РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
KOMISJONI OTSUS,
27. juuni 2012,
riigiabi nr SA.33015 (2012/C) KOHTA, mida Malta kavatseb anda äriühingule Air Malta plc
(teatavaks tehtud numbri C(2012) 4198 all)
(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2012/661/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
võttes arvesse komisjoni otsust, millega algatati Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus riigiabi SA.33015 suhtes (1),
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool viidatud sätetele ja võttes neid märkusi arvesse
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
16. mai 2011. aasta kirjaga teavitas Malta komisjoni äriühingule Air Malta plc antavast ümberkorraldusabist, millele oli eelnenud 52 miljoni suurune päästmisabina antud laen, mille komisjon kiitis heaks 15. novembri 2010. aasta otsusega (N 504/2010, edaspidi „päästmisabi otsus”). Komisjon palus lisateavet 5. juuli ja 1. septembri 2011. aasta kirjades, millele Malta ametiasutused vastasid 2. augusti ja 22. septembri 2011. aasta kirjadega.
(2)
25. jaanuari 2012. aasta kirjaga teatas komisjon Maltale, et ta on otsustanud algatada abi suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse (edaspidi „menetluse algatamise otsus”). Malta esitas selle otsuse kohta märkusi 5. märtsi 2012. aasta kirjas. Komisjon esitas täiendavaid küsimusi 19. märtsi 2012. aasta kirjas, millele Malta vastas 19. aprillil 2012.
(3)
Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas21. veebruaril 2012. Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused.
(4)
Komisjonile esitasid märkusi kuus huvitatud isikut. Komisjon edastas need Maltale, andes talle võimaluse neile vastata, ning Malta vastused laekusid 27. aprilli 2012. aasta kirjaga.
2. MEETME JA ÜMBERKORRALDUSKAVA KIRJELDUS
2.1 Ümberkorraldusabi
(5)
Malta teatas Air Maltale omakapitali kujul antavast 130 miljoni euro suurusest ümberkorraldusabist, sealhulgas 52 miljoni suuruse heakskiidetud päästmislaenu aktsiateks konverteerimisest, alates 2010. aasta novembrist (pärast päästmislaenu heakskiitmist) allpool kirjeldatud ümberkorralduskava alusel, mis hõlmab viieaastast ümberkorraldusperioodi 2010. aasta sügisest kuni 2015. aasta sügiseni.
2.2 Abisaaja
(6)
Air Malta plc on olnud Malta riiklik lennuettevõtja alates 1974. aastast. Ümberkorraldusprotsessi alguses käitas Air Malta 12 reisilennukit ja teenindas 43 lennuliini Euroopas, Põhja-Aafrikas ja Vahemere idaosas. Air Malta omanikud on Malta valitsus (98 %) ja erainvestorid (2 %).
(7)
Air Malta on Euroopa lennundusturul väga väike lennuettevõtja (2010. aastal oli reisijaid ligikaudu 1,8 miljonit), kelle arvele langeb üksnes 0,25 % terve Euroopa lennundussektori veomahust ja väljundist (reisijate arvu poolest). Air Malta lennukipargi kavandatud vähendamisega kahe lennuki võrra muutub ta Euroopa kasvaval lennutransporditurul veelgi tagasihoidlikumaks osalejaks. Air Malta kavatseb ühineda ülemaailmse liiduga, et pakkuda sellise vähendatud lennukipargiga paremat ühenduvust ja tõhustada ka oma lennukipargi kasutamist.
(8)
Sellest hoolimata on Air Malta kõige olulisem lennuettevõtja Maltale suunduvate ja sealt väljuvate lendude puhul, kelle turuosa moodustab 51 % (reisilennud) ja 28 % (kaubalennud). Malta sõnade kohaselt on Air Malta ümberkorraldamine otsustava tähtsusega, sest äriühing tagab Maltale regulaarse ja usaldusväärse ühenduse peamiste Euroopa ja Põhja-Aafrika keskustega, toetades samas majandust selliste teenuste kaudu nagu posti ja lasti vedu ning patsientide transport välisriikidesse ravi saamiseks. Air Malta peamised konkurendid, eeskätt odavlennuettevõtjad, nagu Ryanair ja easyJet, seda rolli ei täida.
(9)
Air Malta põhiline lennutegevus on olnud mitu aastat kahjumis: 2010. majandusaastal (2) moodustas tema tegevuskahjum 23,1 miljonit eurot ja 2011. majandusaastal 37,3 miljonit eurot (vt tabel 2).
(10)
Äriühingul Air Malta plc on järgmised tütarettevõtjad (edaspidi „Air Malta kontsern”).
Tabel 1
Air Malta kontserni struktuur
Tütarettevõtja
Air Malta plc osalus
Maksueelne kasum 2010. majandusaastal
(tuhandetes eurodes)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (kindlustusmaakler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (allutatud kindlustusandja)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (Maltal asuv neljatärnihotell)
100 %
(879)
Holiday Malta (Ühendkuningriigis tegutsev spetsialiseerunud reisikorraldaja)
100 %
(1081) (Inglise naela)
World Aviation Group (Air Malta ja teiste lennuettevõtjate üldine müügiesindaja)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (lennukite hooldus- ja remonditöid teostav ühisettevõte äriühinguga Lufthansa Technik AG)
8 %
(10 896)
2.3 Ümberkorralduskava
(11)
29. novembri 2011. aasta ümberkorralduskava ning selle 28. veebruari 2012. aasta ajakohastatud versiooni eesmärk on taastada Air Malta kasumlikkus 2014. majandusaastaks ja pikaajaline elujõulisus 2015. aastaks. Ümberkorralduskava kestus on piiratud viie aastaga, väldates 2010. aasta sügisest kuni 2015. aasta sügiseni.
(12)
Kavas on eeldatud, et on võimalik muuta praeguse kahjumitaseme suunda - 2011. majandusaasta tegevuskahjum (EBIT) moodustas 37,3 miljonit eurot ja netokahjum 88,9 miljonit eurot - ning saavutada 2014. aastaks […] (3) miljoni euro suurune tegevuskasum ja […] euro suurune netokasum ning 2015. ja 2016. majandusaastal kasumit veelgi suurendada (vt tabel 2).
Tabel 2
Kasum ja kahjum aastatel 2008-2016
(miljonites eurodes)
Majandusaasta
2008
2009
2010
2011
2012 (p)
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
2016 (p)
Tulud
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kasum põhitegevusest
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Puhaskasum/-kahjum
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Kava eesmärk on 2016. majandusaastaks saavutada kasutatud kapitali tasuvuseks (4) [4-6 %] ja omakapitali tootluseks (5) [5-7 %].
Tabel 3
Kasutatud kapitali tasuvus ja omakapitali tootlus aastatel 2012-2016
Majandusaasta
2012
2013
2014
2015
2016
Omakapitali tootlus
ei kohaldata
[- 30 kuni - 20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Kasutatud kapitali tasuvus
[- 60 kuni - 50] %
[- 20 kuni 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Selliste tulemuste saavutamiseks kavandab Air Malta järgmisi põhimeetmeid.
(15)
Eesmärgiks on seatud kulutasuvama graafiku koostamine. Seepärast lõpetab Air Malta teatavate liinide - nii kahjumlike kui ka kasumlike - teenindamise ning suurendab lendude sagedust valitud põhimarsruutidel.
(16)
Air Malta on juba võtnud meetmeid Leipzigi, Tunisesse, Damaskusesse, Palermosse ja Torinosse suunduvate kahjumlike marsruutide teenindamise lõpetamiseks 2011. aasta alguses.
(17)
Peale selle alustas Air Malta 2011. aasta sügisel lendude lõpetamist või veomahu vähendamist teatavatel marsruutidel, mida teenindatakse kompensatsioonimeetmena vastavalt raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antavat riigiabi käsitlevatele ühenduse suunistele (6) (edaspidi „päästmise ja ümberkorraldamise suunised”). Ühtlasi vabastatakse sellega asjakohased teenindusajad mitmes välisriigi lennujaamas, seega loobub Air Malta igasugustest eelnevalt antud õigustest, mis tal praegu on asjaomaste teenindusaegade suhtes. 2013. aastaks loobutakse […] paarist teenindusajast sellistes lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades (7) nagu Londoni Gatwicki, Manchesteri, Amsterdami, Frankfurti, Genfi, Catania, Stuttgarti, Londoni Heathrow’ ja Müncheni lennujaam. Selline marsruutide teenindamise lõpetamine või sageduse vähendamine võimaldab teistel lennuettevõtjatel saada kasu täitumuse ja/või tulude võimaliku suurendamise teel.
(18)
Seoses eri marsruutide kasumlikkusega esitas Malta kõikide marsruutide brutomarginaali majandusaastatel 2010-2013 ning ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni. Brutomarginaali arvutamiseks lahutatakse tuludest tegevuse otsesed muutuvkulud ja tegevuse otsesed püsikulud. Marsruudid on kasumlikud juhul, kui nende brutomarginaal on võrdne 0 %ga või sellest suurem. Marsruudid on n-ö piiripealsed siis, kui nende praegune brutomarginaal on väiksem kui 0 % ja suurem kui - 10 %, kuid marsruut saavutab kasumlikkuse tulevikus. Malta väitel hõlmavad asjaomased kompensatsioonimeetmed nii kasumlikke kui ka piiripealseid marsruute.
(19)
Marsruutide võrgustikus majandusaastatel 2010-2013 toimunud muutused on seotud veomahu üldise vähenemisega: 2010. aasta kogu veomahuga võrreldes on pakutavate istekohtade arv kilomeetri kohta (available seat kilometres) (8) vähenenud 20,9 % võrra. See hõlmab veomahu vähenemist [27-33] % võrra ([12,5-15,5] % (9) on seotud väidetavalt kasumlike marsruutide, [5,5-7,5] % (10) nn piiripealsete marsruutide ja [9-11] % (11) kahjumlike marsruutidega) ning veomahu suurenemist [8-10] % võrra uute lennuliinide avamise ja olemasolevate graafikute laiendamise teel.
Tabel 4
Veomahu muutumine ajavahemikul 2010-2013
Veomahu muutumine
Pakutavate istekohtade arv kilomeetri kohta
% võrreldes 2010. majandusaastaga
Kilomeetri kohta pakutavate istekohtade arv kokku (2010. majandusaasta)
4 145 522
Kilomeetri kohta pakutavate istekohtade arvu vähenemine
[…]
[27-33] %
Kilomeetri kohta pakutavate istekohtade arvu suurenemine
[…]
[8-10] %
Kilomeetri kohta pakutavate istekohtade arv kokku (2013. majandusaasta)
3 275 710
79 %
Veomahu üldine vähenemine (majandusaastad 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Eriti oluline on ühendus rahvusvaheliste sõlmlennujaamadega, mis on Malta jaoks ülitähtis maailmaturule juurdepääsu tagamiseks. Sel põhjusel sõlmis Air Malta mitme lennuettevõtjaga koodijagamise kokkulepped. Peale selle kavatseb Air Malta ühineda ülemaailmse liiduga, et pakkuda paremat ühenduvust ja tõhustada oma lennukipargi kasutamist.
(21)
Kuludega seotud algatused on suunatud Air Malta tegevuse tõhususe parandamisele, et vähendada kulusid, kooskõlastades oma põhitegevust, lahendades tegevuse ebaefektiivsusega seotud probleemid ning viies lennuettevõtja konkurentsivõimelisse ja jätkusuutlikku olukorda. Eelduste kohaselt paraneb iga-aastane kasumlikkus kuludega seotud algatuste tulemusel ümberkorralduskava rakendusaja lõpuks kokku [42-52] miljonit eurot, mis tähendab seda, et äriühingu kogukulud vähenevad [10-12] % ning tegevuse kogukulud reisija kohta vähenevad [7,5-10] % (samas kui veetud reisijate arv püsib sel perioodil peaaegu muutumatu). Põhilised kokkuhoiukohad on võrgustikuga seotud kulude vähenemine ([21-27] miljonit eurot), personalikulude kokkuhoid ([9-11] miljonit eurot) ja lepingute haldamine ([7-9] miljonit eurot).
(22)
Veomahu kavandatud 20,9 % vähenemine mõjutab selliseid tegevuse otseseid püsi- ja muutuvkulusid nagu kütusepaakidesse võetava kütusekoguse vähenemine ligikaudu […] miljonit gallonit ([…] miljonit eurot), lennutundide ja seega ka üldiste käituskulude vähenemine […] ning maandumis-, teenindamis-, navigatsiooni- ja marsruuditasude vähenemine […].
(23)
Lennuettevõtja vähendab lennukiparki kaheteistkümnelt lennukilt kümnele. Üks lennuk on juba alates […] antud allrendile Mehhiko lennuettevõtjale ning teine, praegu lühiajalise lepingu alusel allrendile antud lennuk, on alates […] kuni […] antud allrendile Poola lennuettevõtjale. Mõlemad lennukid antakse allrendile omahinnaga, mis seega vähendab Air Malta üldisi rendikulusid. Prognooside kohaselt väheneb rendikulude määr [2,5-3,5] miljoni euro võrra.
(24)
Ootuste kohaselt avaldab aga võrgustiku kahanemine enne algatuste rakendamist kahjulikku mõju reisijate ja lasti transpordile. Eeldatavalt väheneb reisijate arv (regulaar- ja tellimuslendudel) 1,75 miljonilt 2011. majandusaastal [1,5-1,7] miljonini 2013. majandusaastal, mille tagajärjel vähenevad tulud [11-13] miljoni euro võrra. Ootuste kohaselt väheneb võrgustiku kahanemise tagajärjel ka lasti veost saadav tulu [1-2] miljoni euro võrra.
(25)
Air Malta peab uusi läbirääkimisi oma suurimate tarnijatega sõlmitud lepingute üle. Üldine eesmärk on hoida lepinguliste kulutuste pealt kokku ligikaudu [7-8] miljonit eurot. Lepingute läbivaatamist on alustatud kümne äripartneriga. Suur kokkuhoid […] on juba saavutatud Malta rahvusvahelise lennujaamaga (12) peetud läbirääkimiste tulemusel.
(26)
Air Malta kavatseb suurendada oma tulusid, nähes ette lisatulu täiendavast tasulisest tegevusest (sarnaselt odavlennuettevõtjate lähenemisviisile), millega kaasneb tulude haldamise ja hinnakujunduse parandamine.
(27)
Arvestades Air Malta turu hooajalisust, keskendutakse tuludega seotud algatustes tulude parandamisele suvel, mil täituvus on juba niigi hea, ning talviste tulude suurendamisele suunatud turustamise, kampaaniate ja kohtade müügi kaudu. Prognooside kohaselt kasvab reisijateveost saadav kogutulu (sealhulgas lisatulu) reisija kohta 2016. majandusaastaks [110-120] euroni iga reisija kohta võrreldes [100-105] euroga 2011. majandusaastal. Reisijateveost saadavad täiendavad tuluvood kajastavad seega [3-4] % 2016. majandusaasta kogutulust võrreldes ligikaudu 20 %ga äriühingu põhikonkurentide easyJeti ja Ryanairi puhul. Peamised tuludega seotud algatused hõlmavad täitumuse parandamist ([9-10] miljonit eurot), tulujuhtimist ([8-10] miljonit eurot) ja lisatulusid ([9-11] miljonit eurot).
(28)
Air Malta on koostanud uue äristrateegia oma konkurentsivõime ja täitumuse parandamiseks. Nimetatud strateegia hõlmab menetluste ja pakkumiste lihtsustamist ja standardimist, Air Maltast n-ö sihtkoha lennuettevõtja kujundamist (tihedamad ärisidemed Malta turismiametiga), püsiklientuuri loomist ja teenuste korduva kasutamise tagamist, geriljaturundust ja -turustamist ning innovaatilisi tooteid ja pakkumisi.
(29)
Kõnealuse uue strateegia ja tõhusama turustamise tagajärjel peaksid tulud kasvama. Nagu ilmneb tabelist 5, siis Air Malta ümberkorralduskava kohaselt majandusaastatel 2011-2013 reisijate arv väheneb tingituna veomahu kavandatud vähenemisest, ent 2016. majandusaastaks on tänu suunatud turustamisele […]; kohtade täitmisele madalseisu ajal, mille puhul keskendutakse reisijate arvu suurendamisele talvel ja üleminekuaastaaegadel, ning turu kasvamisele reisijate arvu vähenemisest taastutud.
(30)
Eeldades reisijate arvu kasvu ligikaudu [90 000-100 000], prognoositakse keskmise tulu juures, millest on maha arvestatud reisijatega seotud lisakulud, tulude kasvu [7-9] % võrra 205,4 miljonilt eurolt 2011. majandusaastal [200-240] miljoni euroni 2016. majandusaastal.
Tabel 5
Täitumus majandusaastatel 2011-2016
Majandusaasta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Tulu (tuhandetes eurodes)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Reisijad (miljonites) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Istekohad kokku (miljonites)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Täitumus (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Prognoositud täitumuse paranemine kajastab lennuettevõtja täiustatud äristrateegiat ja suurema tähelepanu pööramist tulujuhtimisele. Peamised täitumusega seotud muutusi mõjutavad tegurid on liikluse kasv (Eurocontroli prognooside kohase eeldatava 5,9 % turu kasvu põhjal); madalamad hinnad konkurentsiseisundi parandamiseks, mille tagajärjel väheneb tulu [4-6] % võrra ning kasvab reisijate arv; võrgustiku uus hindamine, et keskenduda üksnes äriliselt elujõulistele marsruutidele, koodijagamise kokkulepete laiendamine ja koostöö […]; mitmesugustele soodustatud isikutele tasuta piletite jagamise lõpetamine ning Liibüa poliitilise olukorra oodatav paranemine (kavas on eeldatud, et hiljutise kriisi tõttu on lennud Liibüasse 2012. majandusaastal peatatud).
(32)
Pärast ümberkorraldusprotsessi alguses rakendatud mitut muudatust äripõhimõtetes ja marsruute käsitlevas strateegias on lennuettevõtja juba saavutanud täitumuse [6-8] % kasvu ([65-68] %lt 2010. majandusaastal [72-75] %ni 2011. majandusaastal).
(33)
Air Malta järgib asjaomase sektori üldisi tavasid tulude haldamises ja hinnakujunduses ning pöörab suuremat tähelepanu koosolekutele, stiimulitele, konverentsidele ja näitustele, ärireisidele ja suhetele reisikorraldajatega. Prognooside kohaselt kasvavad tulud selliste jõupingutuste tagajärjel [8-10] miljonit eurot.
(34)
Hinnakujundusealased tuludega seotud algatused hõlmavad hinnakujunduse struktuuride muutmist, keskendumist suuremale reisijate hulgale madalperioodidel ja suuremat tulusust kõrghooajal, aga ka strateegilist raamistikku reisikorraldajate haldamiseks ([3-4] miljonit eurot).
(35)
Tulude haldamisega seotud algatused hõlmavad menetluste lihtsustamist ning pigem turu kui üksikute lendude haldamist ([4-5] miljonit eurot).
(36)
Järgides mitme odavlennuettevõtja kasutatavat lähenemisviisi, hakkab Air Malta küsima tasu nii lennueelsete kui ka lennuaegsete lisateenuste eest, mis prognooside kohaselt suurendab 2016. majandusaastal tulusid [9-11] miljoni euro võrra.
(37)
Lennueelsete tuludega seotud algatused hõlmavad järgmist:
-
müügikanalite kaupa (reisikorraldajad, üldine levitamine, kõnekeskus ja elektrooniline müük) eristatud teenustasud summas 10-15 eurot, et suunata äritegevus odavamatesse ja kasumlikumatesse müügikanalitesse (nt Internetti) (kasumlikkuse kasv [1-2] miljonit eurot aastas);
-
tulude kasv tänu kõikide lennuettevõtja uue internetipõhise broneerimisvahendi kaudu broneeritud lisateenustele ([1-2] miljonit eurot aastas);
-
täiendav pagasitasu [35-45] eurot iga teise ja järgneva koti eest; eeldatakse, et 3 % reisijatel on reisides rohkem kui üks kott ([1-2] miljonit eurot aastas);
-
lisatulu teenitakse ka [9-11] euro suuruse istekoha broneerimise tasu pealt iga broneeringu eest; eeldatakse, et igas sektoris broneerib istekoha keskmiselt 10 reisijat;
-
[9-11] euro suurune ootesaali kasutamise tasu; sellist võimalust kasutab eeldatavalt 1 % reisijaid ([100 000-200 000] eurot aastas);
-
tulu [3-5] euro suurusest pagasikindlustustasust; sellist võimalust pakutakse elektroonilise broneeringu tegemise ajal ja eeldatavalt kasutab seda 1 % reisijaid ([50 000-100 000 eurot aastas).
(38)
Lennuaegsete tuludega seotud algatused hõlmavad järgmist:
-
tasuline toitlustusteenus ([4-5] miljonit eurot aastas);
-
tollimaksuvabade ja muude kaupade müük ([1-2] miljonit eurot aastas).
(39)
Air Malta kavatseb oma organisatsiooni märkimisväärselt ümber korraldada, et vähendada tugiteenuste ja -funktsioonidega seotud kulusid ning parandada ka põhitegevusega seotud funktsioonide tootlikkust. Uue korralduse rakendamisega vabaneb ligikaudu 430 täistööaja ekvivalenti, millega hoitakse aastas kokku [9-11] miljonit eurot. Uuele korraldusele üleminekuks kulub ligikaudu 18-24 kuud ning seega ei avalda selline kokkuhoid kasumile ja kahjumile täit mõju enne 2014. majandusaastat. Tuleb tähele panna, et sellise kokkuhoiu kogusummat vähendab töötajatega kokku lepitud [2-3] % lepingujärgne palgatõus aastas alates 2013. majandusaastast.
(40)
Nelja ametiühinguga on sõlmitud juriidiliselt kehtivad kollektiivlepingud, mille kohaselt töötajatel on õigus kasutada ennetähtaegselt pensionile jäämise kava. Nimetatud kava suhtes kehtib kriteerium, et selles osalemist võivad taotleda ainult […] töötajad.
(41)
Peale selle kavatseb Air Malta pakkuda vabatahtlikku koondamiskava, mis on osalemiseks avatud kõikidele töötajatele, jättes endale aga õiguse töötaja taotlus rahuldada või see tagasi lükata. Töötajad võivad osaleda vabatahtlikus koondamiskavas juhul, kui nad on […] aastat pidevalt Air Maltas töötanud. Asjaomase kava kohaselt moodustavad väljamaksed kuni […] eurot töötaja kohta […].
(42)
Peale selle muutis äriühing oluliselt oma organisatsiooni põhistruktuuri ja võttis juhtkonna võtmepositsioonidele tööle uued juhtivtöötajad.
2.4 Riigiabi ja ümberkorraldamise rahastamine
(43)
Võttes arvesse asjaolu, et ümberkorralduskulud moodustavad kokku 238 miljonit eurot, kavatseb Malta valitsus rekapitaliseerida abisaaja 130 miljoni euro suuruse omakapitaliga, lähtudes järgmisest graafikust: 2013. majandusaastal tehakse uue aktsiaemissiooni teel 60 miljoni euro suurune, 2014. majandusaastal 15 miljoni euro suurune ja 2015. majandusaastal 3 miljoni euro suurune kapitalisüst lisaks 52 miljoni euro suurusele juba välja makstud valitsuse laenule, millega asendatakse heakskiidetud ja juba välja makstud päästmislaen ning konverteeritakse see omakapitaliks.
(44)
Air Malta tegi ettepaneku rahastada ülejäänud summa (st 45 % omapanus) maa müügi (66,2 miljonit eurot), tütarettevõtjate müügi ([9-12] miljonit eurot), mootorite müügi ([9-12] miljonit eurot) ja pangalaenuga ([20-25] miljonit eurot).
(45)
Äriühingu omapanuse suurim osa saadakse maa müügist. Air Maltal on rendileping Malta rahvusvahelise lennujaama vahetus läheduses asuvale väärtuslikule kinnisvarale. Malta valitsus on väljendanud strateegilist huvi Air Malta lennujaama läheduses asuva kinnisvara omandamiseks. Asjaomaste maatükkide näol on tegemist haruldase ressursiga, mida valitsus soovib arendada kooskõlas Malta lennundusvaldkonnaga seotud tegevuse pikaajalise arengustrateegiaga, sealhulgas lastilendude keskuse loomisega laiendatud lennunduspargi raames, mis hõlmab ka lennukite remonditöökodasid ja muid seotud rajatisi. Müüki ei korraldata avatud, läbipaistva ja võrdsel kohtlemisel põhineva pakkumise teel. Ent kooskõlas valitsuse üldiste tegevuspõhimõtete ja riigi õigusnormidega peab valitsus alati soetama kinnisvara õiglase avatud turuväärtusega, mis kajastab hinda, mida maksaks erainvestor tavapärastel tingimustel. Kavas on eeldatud, et majandusaastatel 2012-2014 müüakse lennujaamaga piirnev maa kokku 66,2 miljoni euro eest. See väärtus põhineb sõltumatul hinnangul, mille koostas 2011. aasta novembris […], valitsuse poolt sel eesmärgil määratud sõltumatu hindaja.
(46)
2011. aasta detsembris sai Air Malta […] eralaenu summas [25-30] miljonit eurot. See sildlaen hõlbustab üleminekut omakapitali lõplikule struktuurile järgmise kolme aasta jooksul.
(47)
Air Malta hinnangul teenib ta oma tütarettevõtjate […] müügist tulu [9-11] miljonit eurot.
(48)
Varumootorite […] müük toimus vastavalt 28. oktoobril ja 17. detsembril 2010 ning tõi sisse [19-22] miljonit USA dollarit. Ent kui mootor nr […] oli täielikult Air Malta omanduses, siis mootor nr […] oli Air Maltale renditud, võimalusega osta see välja [5-7] miljoni euro eest, mida äriühing ka tegi. Netokasum mootorite müügist moodustas [9-12] miljonit eurot.
(49)
[20-25] miljoni euro suurune pangalaen saadakse alles 2014. majandusaastal, seega ei ole Air Malta veel läbirääkimisi lõpetanud.
Tabel 6
Rahaliste vahendite allikad ja kasutus aastatel 2011-2016
(miljonites eurodes)
Kasutus
Majandusaastad 2011-2016
Allikas
Majandusaastad 2011-2016
Päästmisabi tagasimaksmine
52 000
Äriühingu enda panus:
maa müük
66 200
Kolmandatelt isikutelt saadud laenu tagasimaksmine
[20 000-25 000]
tütarettevõtja müük
[9 000-12 000]
Koondamistasud
[25 000-30 000]
mootorite müük
[9 000-12 000]
Ümberkorralduskulud
[13 000-16 000]
Kolmandate isikute panus:
pangalaen
[20 000-25 000]
Kapitalikulud
[13 000-16 000]
Käibekapitali muutus / netokahjum
[50 000-60 000]
Maksed hooldusreservi
[40 000-50 000]
Valitsusepoolne rahastamine:
valitsuse omakapital
130 000
Kokku
238 000
238 000
2.5 Menetluse algatamise otsus
(50)
25. jaanuaril 2012 algatas komisjon ametliku uurimismenetluse. Oma otsuses väljendas komisjon kahtlusi seoses äriühingu pikaajalise elujõulisuse taastamisega, täpsemalt seoses sellega, kas on teostatavad ümberkorralduskava varasemas versioonis esitatud optimistlikud prognoosid, milles eeldatakse kasumlikkuse taastumist 2016. aastaks ja selle jõudmist samale tasemele suuremate odavlennuettevõtjate (nt Ryanair) või suuremate traditsiooniliste lennuettevõtjate (nt Lufthansa) kasumlikkusega. Eelkõige seadis komisjon kahtluse alla lisatulude eeldatava mõju, lepingute üle uute läbirääkimise pidamise teel saavutatava kulude vähenemise, turu kasvumäärad, tulud ning asjaolu, et Air Malta ümberkorralduskava ei hõlmanud hinnainflatsiooni. Peale selle paluti Maltal esitada selgitusi stsenaariumide analüüsi kohta.
(51)
Seoses kavandatud kompensatsioonimeetmetega kahtles komisjon, kas ettenähtud üldist veomahu vähendamist, mille kohaselt pakutavate istekohtade arv kilomeetri kohta väheneb 20 % võrra, saab käsitada kompensatsioonimeetmena, sest see hõlmab ka kahjumit teenivaid marsruute, mille teenindamise lõpetamine on vajalik elujõulisuse taastamiseks. Ühtlasi palus komisjon täiendavaid selgitusi teatavate kahjumit mitte teenivate marsruutide kasumlikkuse arvutamise kohta ning lisateavet, mis tõendaks, et kavandatud meetmed on piisavad riigiabi tekitatud põhjendamatute konkurentsimoonutuste heastamiseks.
(52)
Lisaks veomahu vähendamisele oli komisjonil kahtlusi ka seoses sellega, kas kahjumit mitte teenivate varade kavandatud müüki saab käsitada kompensatsioonimeetmena, võttes arvesse asjaolu, et päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 40 kohaselt peab kompensatsioonimeede toimima eelkõige turul, kus äriühingul on pärast ümberkorraldamist märkimisväärne turuosa.
(53)
Omapanuse puhul väljendas komisjon kahtlust selle kohta, kas see on tõepoolest tegelik ja ajakohane, välistades kogu tulevase oodatava kasumi, nagu on nõutud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 43. Eelkõige palus komisjon selgitusi seoses Air Malta tütarettevõtjate müügiga, kavandatud 20 miljoni euro suuruse laenu kättesaadavusega ning küsimusega, kas mootorite müük leidis aset ümberkorraldusperioodil.
(54)
Lõpuks palus komisjon esitada täiendavaid märkusi kava vastavuse kohta ühekordse abi põhimõttele seoses 57 miljoni euro suuruse kapitalisuurendamisega, mille Malta tegi 2004. aasta aprillis.
3. MALTA MÄRKUSED
(55)
Oma vastuses menetluse algatamise otsusele esitas Malta märkusi ja selgitusi kõikide komisjoni menetluse algatamise otsuses tõstatatud küsimuste kohta, viidates sellele, et teatatud ümberkorralduskava vastab kõikidele päästmise ja ümberkorraldamise suunistes kehtestatud tingimustele. Peale selle edastas Malta ümberkorraldusprotsessi ajakohase ülevaate, mis tõendab, et juba on toimunud oluline edasiminek.
(56)
Seoses kahtlustega, mis käsitlesid kasumlikkuse prognoositud taastamist, vaatas Air Malta oma prognoosid (vt tabel 3) läbi ning märkis uueks intressi- ja maksueelseks kasumiks 2016. majandusaastal [3-5] %, mis on Ryanairi ja Lufthansa ajaloolistest kasumimarginaalidest väiksem. Selline kasumlikkuse vähendamine oli tingitud peamiselt kütusega seotud eelduste läbivaatamisest.
(57)
Air Malta esitas põhjendatud märkused lisatulude kohta, tõendades, et 2016. majandusaastal moodustavad need [3-5] % reisijateveost saadavast tulust, mis on märkimisväärselt väiksem protsendimääradest, mille on saavutanud nii otsestest konkurentidest odavlennuettevõtjad (nt Ryanair ja easyJet) kui ka teised võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad, kes on võtnud kasutusele lisatulude strateegia (nt Aer Lingus). Seoses kulude vähendamisega lepingute üle uute läbirääkimiste pidamise teel kinnitas Air Malta, et läbirääkimiste lõpuleviimise tagajärjel on kohustustega juba seotud [4-6] miljonit eurot aastas ning kindlaks on tehtud mitu täiendavat kokkuhoiuvõimalust, mille tulemusel moodustab lepinguliste kulutuste pealt kokku hoitav summa varem kavandatud [7-9] miljoni euro asemel kokku [9-11] miljonit eurot.
(58)
Malta on läbi vaadanud ka oma prognoosid Malta turu kasvumäärade kohta ning vähendanud kuni 2016. aastani vältava ajavahemiku iga-aastast kasvumäära 5,9 %lt 4 %ni aastas. Peale selle on arvestatud lennureisijate arvu vähenemisega [2-4] % võrra aastas majandusaastatel 2011-2013 (kooskõlas veomahu vähenemisega) ning pärast sellist vähenemist prognoositakse majandusaastatel 2013-2016 reisijate arvu kasvumääraks [2-4] %. Kogu perioodi ulatuses on kõnealune kasvumäär väiksem kui turu keskmine.
(59)
Malta selgitas, et ümberkorralduskavas on terve perioodi tulude (reisijateveost saadava tulu, sealhulgas lisa- ja kogutulu puhul) keskmine kasvumäär arvestatud alla 2 %, mis on kooskõlas mitme Euroopas tegutseva võrgustikku kuuluva lennuettevõtja (nt Aer Lingus ja IAG) prognoosidega ning väiksem odavlennuettevõtjate easyJet ja Ryanair prognoosidest, kellega äriühing otseselt konkureerib. Samuti kohandas Malta oma eeldusi hinnainflatsiooni, eelkõige lennukite rendi ja prognoositud kütusekulude kohta, ning selgitas stsenaariumide analüüsimisel kasutatud eeldusi, sealhulgas kõrvalekaldeid seoses intressi- ja maksueelse kasumiga.
(60)
Kavandatavate kompensatsioonimeetmete valdkonnas esitas Malta täiendavat üksikasjalikku teavet selle kohta, kuidas on arvutatud marsruutide kasumlikkus seoses nende osaga tegevuse otsestes püsi-/muutuvkuludes ja üldkuludes. Malta kordas, et kahe kasumit teeniva kindlustusettevõtja müüki saab käsitada asjakohase kompensatsioonimeetmena, sest need pakkusid Air Maltale kulutasuvaid kindlustuslahendusi ning mõlemad äriühingud olid kohalikul lennukindlustuse turul tähtsad osalised. Kuna Air Malta on väike lennuettevõtja, moodustavad tema üldkulud lennuliini käitamisega seotud funktsionaalsetest nõuetest tulenevalt olulise elemendi kogu kulubaasis. Seetõttu seaks veomahu üleliigne vähendamine ohtu lennuettevõtja pikaajalise elujõulisuse.
(61)
Seoses omapanusega kinnitas Malta, et tütarettevõtjate müük toimub konkurentsi tingimustel, avatud, läbipaistval ja võrdset kohtlemist tagaval viisil. Ühtlasi esitas Malta lisateavet mootorite müügi ja 2014. majandusaastal kasutatava [20-25] miljoni euro suuruse laenuvõimaluse kohta ning kinnitas [25-30] miljoni euro suurust sildlaenu käsitleva kokkuleppe sõlmimist.
(62)
Seoses ühekordse abi põhimõttega esitas Malta äriplaani, mille põhjal oli 2004. aastal tehtud 57 miljoni euro suurune kapitalisüst ning mis tõendas, et kõnealune tehing tuleb lugeda vastavaks turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele.
4. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
(63)
Ametliku uurimismenetluse käigus laekusid komisjonile märkused kuuelt huvitatud isikult: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, st valdusettevõtja, kellele kuuluvad British Airways ja Iberia); Malta kaubandus-, ettevõtlus- ja tööstuskoda; Malta liinilendurite liit, Malta hotellide ja restoranide liit ning konsultant, kes ei soovi oma isikut avalikustada.
(64)
Malta kaubanduskoda, liinilendurite liit ning hotellide ja restoranide liit pooldasid oma tähelepanekutes Air Malta äritegevuse jätkumist, rõhutades äriühingu tähtsust kogu Malta majanduse ja eriti turismisektori jaoks. Komisjonil paluti võtta ümberkorralduskava hindamisel arvesse juhtumi eripära ja Air Malta väiksust.
(65)
Ryanair ja IAG tegid kriitilisi märkusi, viidates peamiselt menetluse algatamise otsuses juba väljendatud kahtlustele seoses elujõulisuse taastamise ja selle aluseks olevate eeldustega. Ryanairi väitel ei võimalda Air Malta väike lennukipark tal saada kasu mastaabisäästust ja integreerumisest. Lennukite arvu vähendamine suurendab sellist halvemust veelgi. Peale selle kritiseerisid Ryanair ja anonüümne konsultant asjaolu, et maa müük ei toimu avatud pakkumise teel, ning väitsid, et Malta loodab anda selle tehingu kaudu Air Maltale täiendavat abi.
(66)
Seoses patsientide transpordiga välisriikidesse ravi saamiseks ning kahepoolsel kokkuleppel põhineva ühendusega ELi-väliste sihtkohtadega juhib Ryanair tähelepanu avaliku teenindamise kohustusi käsitlevatele õigusaktidele, eelkõige määrusele (EÜ) nr 1008/2008, mille kohaselt võib avaliku teenindamise kohustuse kehtestada pärast avaliku pakkumise korraldamist ning maksta selle eest hüvitist kulude analüüsi põhjal, mida kõnealuste kohustuste täitmisel kannaks keskmine hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja. Ryanair hoiatab eeldatava avaliku teenindamise kohustuse tagantjärele kehtestamise eest ümberkorralduskava õigustamiseks ning kutsub komisjoni üles seda küsimust uurima, eeskätt selleks, et teha kindlaks, kas kõnealune hüvitis on kindlaks määratud.
5. MALTA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE TÄHELEPANEKUTE KOHTA
(67)
Malta käsitles üksikasjalikult kõiki argumente, mille kolmandad isikud oma märkustes tõstatasid. Eelkõige lükkas Malta ümber väited seoses Air Malta pikaajalise elujõulisuse taastamisega, kinnitades, et lennuettevõtja tõusvalt kasvavate kulude suundumus on juba ümber pöördunud.
(68)
Air Malta äristrateegia on kujuneda n-ö sihtkoha lennuettevõtjaks, koondades oma tegevuse kohaliku lennujaama ümber. Peale selle saavutatakse positiivsed muudatused äriühingu olukorras kadude ja kahjumite olulise vähendamise teel, millega kaasneb äriühingu töötavade muutmine.
(69)
Seoses argumendiga, et Air Maltal ei ole võimalik saada kasu mastaabisäästust, väidavad Malta ametiasutused, et lennundussektori tegevuskulud on oma olemuselt muutlikud (moodustades Air Malta puhul [60-70] %). Nende hulka kuuluvad kütusekulud ning lennukite rendi ja hoolduse, maandumise, navigatsiooni ja lennumeeskonnaga seotud kulud - kõik need sõltuvad reguleeritud turul kehtivatest hindadest, mis teataval määral piirab lennuettevõtja võimalikku kasu mastaabisäästust.
(70)
Seoses strateegilise kinnisvara hindamise ja selle valitsusele müümisega kinnitab Malta, et hindamise teostas sõltumatu välishindaja […], kelle puhul ei esine huvide konflikti, ning hinnangu alus on üksikasjalik aruanne, milles on järgitud rahvusvahelise hindamisstandardite nõukogu kehtestatud rahvusvahelisi hindamisstandardeid. Kõnealuse tehingu loogikat põhjendatakse äriühingu uute vajadustega (oluliselt vähenenud töötajate arv) ning muudatustega organisatsiooni kultuuris, mille kohaselt peaksid kõik töötajad töötama ühes nüüdisaegses kontoris. Seepärast müüs lennuettevõtja kinnisvara, mida ta enam ei vajanud. Malta ametiasutused täpsustavad, et arvestades maaressursside nappust Maltal, koostati kõnealusele maatükile lennunduspargi loomise strateegia mitu aastat enne Air Malta ümberkorraldamist.
(71)
Seoses avalike teenustega kinnitasid Malta ametiasutused, et määruse (EÜ) nr 1008/2008 (ühenduse lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta) kohaseid avaliku teenindamise kohustusi ei ole seni kehtestatud ega ole kavas kehtestada ka edaspidi. Sellest tulenevalt ei ole riik maksnud ega maksa tulevikus hüvitist. Seepärast ei ole Air Maltale kunagi makstud riiklikest vahenditest tasu ühegi Maltale suunduva ja sealt väljuva lennuteenuse, sealhulgas ravi vajavate reisijate transpordi eest.
6. ABI HINDAMINE
6.1 Riigiabi olemasolu
(72)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
(73)
Riigiabi mõiste laieneb mis tahes otsesele või kaudsele soodustusele, mida rahastatakse riigi ressurssidest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendaja talle antud volituste kohaselt.
(74)
Seda arvestades tuleb käsitada riigiabina Malta ametiasutuste otsust teha 130 miljoni euro suurune rahasüst uude omakapitali. Kapitalisüst hõlmab riigi ressursse ja annab Air Maltale valikulise eelise, kuna see parandab äriühingu rahalist olukorda.
(75)
Meede mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust ja konkurentsi, sest Air Malta konkureerib teiste Euroopa Liidu lennuettevõtjatega, eriti alates õhutranspordi liberaliseerimise kolmanda etapi (nn kolmas pakett) jõustumisest 1. jaanuaril 1993. Kõnealune meede võimaldab Air Maltal oma tegevust jätkata, mistõttu ta ei pea tegelema tagajärgedega, mille tema kehvad finantstulemused tavatingimustel kaasa tooksid, ja moonutab seetõttu konkurentsi.
(76)
Sellistel tingimustel kujutab kapitalisüst endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Malta ametiasutused ei vaidlusta seda järeldust.
6.2 Abi kokkusobivus siseturuga päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel
(77)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis c on sätestatud, et riigiabi võib lubada juhul, kui seda antakse teatava majandussektori arengu soodustamiseks ja kui see ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
(78)
Komisjon leiab, et kõnealune meede kujutab endast riigiabi, mida tuleb hinnata nii päästmise ja ümberkorraldamise suunistes kui ka 1994. aasta lennundussektori suunistes (15) sätestatud tingimuste kohaselt, et teha kindlaks, kas see võib olla siseturuga kokkusobiv vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikele 3.
(79)
Komisjon tunnistab, et Malta ametiasutused on võtnud kohustuse järgida rakendamiskeeldu (kooskõlas päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktiga 34) ega ole andnud Air Maltale mingit abi (välja arvatud päästmisabi, mille komisjon kiitis heaks 15. novembril 2010).
6.2.1 Abikõlblikkus
(80)
Seoses abikõlblikkusega on päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 33 sätestatud, et äriühingut peab saama lugeda raskustes olevaks suuniste tähenduses (punktid 9-13).
(81)
Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 9 kohaselt peab komisjon äriühingut raskustes olevaks siis, kui see ei suuda kas oma või omanikelt/osanikelt/aktsionäridelt või krediidiandjatelt saadud vahenditega peatada kahjumit, mis ametivõimude sekkumiseta viiks lühema või keskmise ajavahemiku jooksul peaaegu kindlasti äriühingu tegevuse lõpetamiseni.
(82)
Seejärel on päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunktis a selgitatud, et piiratud vastutusega äriühingut loetakse raskustes olevaks siis, kui ta on kaotanud üle poole oma osa- või aktsiakapitalist ja üle veerandi sellest kapitalist viimase 12 kuu jooksul.
(83)
Komisjon täheldab, et Air Malta on piiratud vastutusega äriühing, mis on kaotanud peaaegu kogu oma aktsiakapitali ja mis ei suuda täita oma kehtivaid kohustusi. Air Malta leiti olevat raskustes olev äriühing juba otsuses, millega kiideti heaks äriühingule antav päästmisabi (16). Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 25 kohaselt peab asjaomane liikmesriik edastama komisjonile hiljemalt kuus kuud pärast päästmisabimeetme lubamist ümberkorralduskava või likvideerimiskava või tõendi laenu täieliku tagasimaksmise kohta. Malta esitas Air Malta ümberkorralduskava nõuetekohaselt kuuekuulise tähtaja jooksul. Arvestades asjaolu, et selle suhteliselt lühikese aja jooksul ei ole Air Malta olukord märgatavalt muutunud, millest tulenevalt vajab ta oma elujõulisuse taastamiseks päästmisabi, võib järeldada, et äriühing vastab jätkuvalt selgelt päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunktis a sätestatud kriteeriumidele ning seega saab teda lugeda raskustes olevaks äriühinguks samadel põhjustel, millele on viidatud päästmisabi otsuses (punktid 7-13 ja 45).
(84)
Suuniste punktis 12 on sätestatud, et vastasutatud äriühing ei ole päästmis- või ümberkorraldamisabikõlblik isegi sel juhul, kui tema esialgne finantsseisund on ebakindel. Põhimõtteliselt loetakse äriühingut vastasutatuks esimese kolme aasta jooksul pärast tegevuse alustamist vastavas valdkonnas.
(85)
Air Malta asutati 1974. aastal ja seega ei saa teda lugeda vastasutatud äriühinguks.
(86)
Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 13 on sätestatud, et suuremasse kontserni kuuluv või selle poolt ülevõetav äriühing ei ole tavaliselt päästmis- või ümberkorraldamisabikõlblik, välja arvatud juhul, kui suudetakse näidata, et raskused on äriühingusisesed ega tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest ning on nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle. Kui raskustes olev äriühing loob tütarettevõtja, loetakse tütarettevõtjat koos teda kontrolliva raskustes oleva äriühinguga kontserniks ning ta võib saada abi käesolevas punktis sätestatud tingimustel.
(87)
Air Malta plc moodustab koos oma tütarettevõtjatega kontserni (vt punkt 10). Kontserni raamatupidamisaruanded näitavad, et kuigi lennuettevõtja kuulub suuremasse kontserni, annab ta tegelikult 94 % Air Malta kontserni kogukäibest ning seega ei ole ühelgi muul kontserni kuuluval äriühingul võimalik lennuettevõtja ümberkorraldamist rahastada. Lisaks tõendavad raamatupidamisaruanded, et lennuettevõtja kahjum on lennuettevõtjasisene ja seega ei saa seda omistada muudele kontserni kuuluvatele äriühingutele.
(88)
Seega leiab komisjon, et Air Malta raskused ei tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest, vaid enamjaolt lennuettevõtja põhitegevusest saadavast väikesest tulust. Raskused on nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle, eelkõige seetõttu, et paljud kontserni kuuluvad tütarettevõtjad teenivad kahjumit ning kasumis olevate tütarettevõtjate positiivne panus on Air Malta põhitegevusest tuleneva kahjumi kompenseerimiseks liiga väike.
6.2.2 Pikaajalise elujõulisuse taastamine
(89)
Esiteks peab ümberkorraldamiskava, mille kestus peab olema võimalikult lühike, päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 35 kohaselt mõistliku aja jooksul ning tulevaste tegevustingimustega seotud realistlike oletuste alusel taastama äriühingu pikaajalise elujõulisuse.
(90)
Kava peab pakkuma sellist pööret, mis võimaldaks äriühingul pärast ümberkorraldamise lõppemist kõik kulud ise kanda, kaasa arvatud amortisatsiooni- ja finantseerimiskulud. Ümberkorraldatud äriühingu eeldatav kapitalitasuvus peab olema küllaldane võimaldamaks tal turul omal jõul konkureerida (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 37).
(91)
Viieaastast ümberkorraldusperioodi hõlmava ümberkorralduskava eesmärk on taastada kasumlikkus alates 2014. majandusaastast, tagades seeläbi pikaajalise elujõulisuse.
(92)
Peale selle rakendatakse nii kõige tähtsamad ümberkorraldusmeetmed kui ka kompensatsioonimeetmed ümberkorraldusperioodi esimesel poolel. Ent mõni ebaolulisem ümberkorraldusmeede ning samuti teatatud kapitalisüst viiakse ellu 2014. ja 2015. aastal. Malta ametiasutused tõendasid, et ümberkorralduskavas sisalduv strateegia kehtestati viieaastaseks ajavahemikuks, olles eelnevalt hoolikalt hinnanud äriühingu pikaajalise elujõulisuse taastamiseks vajalikku lühimat aega, mille puhul võeti arvesse võimalikke tulevasi tegevustingimusi.
(93)
Komisjon märgib, et teatatud viieaastane ümberkorraldusperiood on eriti vajalik Air Malta ümberkolimise tõttu. Tõepoolest, Air Malta pidi ümberkorraldusperioodi esimeses pooles esmalt rakendama oma vabatahtliku koondamiskava ja ennetähtaegselt pensionile jäämise kava (pärast ametiühingutega peetud läbirääkimisi). Seejärel on äriühingu väiksemaarvulisel personalil võimalik kolida uude peakontorisse. Seega saab omapanuse põhielement - maa müük - toimuda alles ümberkorraldusperioodi teises pooles (majandusaastad 2012-2014). Peale selle kavatseb Malta eelarvepiirangute tõttu maksta abisumma välja alles ümberkorraldusperioodi teises pooles (vt punkt 43). Veel täheldab komisjon, et praegustes majandusoludes tuleb eelkõige lennutranspordisektoris saavutada tegevuse ja teenuste tulemlikkuse stabiliseerumine, tagamaks tulevase kasvu usaldusväärse alusena pikaajaline elujõulisus, mitte üksnes lühiajaline pööre. Selleks kulub paratamatult mitu aastat. Komisjon märgib, et varasemate juhtumite puhul on peetud vastuvõetavaks viieaastast või pikemat ümberkorraldusperioodi (17). Seepärast leiab komisjon kõiki asjaolusid arvesse võttes, et kõnealune suhteliselt pikk ümberkorraldusperiood (2010. aasta novembrist kuni 2015. aasta novembrini) on vastuvõetav.
(94)
Air Malta olukorra muutmiseks on ümberkorralduskavas ette nähtud oluline kulude vähendamine, eeskätt veomahu ja töötajate arvu vähendamise, aga ka kulude parema haldamise teel. Prognooside kohaselt paraneb kasumlikkus tänu kuludega seotud algatustele ümberkorraldusperioodi lõpuks kokku [42-52] miljonit eurot aastas, mis tähendab seda, et majandusaastatel 2010-2016 vähenevad kogukulud [9-11] % võrra või tegevuse kogukulud reisija kohta [8-10] % võrra.
(95)
Ümberkorralduskavast nähtub, et kulud kahanevad märkimisväärselt eelkõige tänu veomahu vähendamisele, milleks vähendatakse lennukiparki kaheteistkümnelt lennukilt kümneni ning selle tagajärjel pakutavate istekohtade arvu kilomeetri kohta.
(96)
Ümberkorraldamisega seotud sotsiaalsed kulud koosnevad äriühingu juriidilistest kohustustest koondatavate töötajate ees. Äriühing on juba lõpetanud läbirääkimised oma kolme ametiühinguga, kuhu kuulub 85 % töötajatest. Läbirääkimised viimase ametiühinguga (Malta liinilendurite liit) on lõppjärgus. Komisjon märgib, et lennuettevõtja on ületanud oma eesmärgi saada 500 vabatahtlikku taotlust ennetähtaegselt pensionile jäämise kavas ja vabatahtlikus koondamiskavas osalemiseks. Töötajate arvu on juba praegu vähendatud 40 % võrra.
(97)
Kulude vähendamine lepingute haldamise teel, millega eeldatavalt hoitakse kokku [7-9] miljonit eurot, tundub olevat saavutatav, sest seni lõpuleviidud läbirääkimiste tagajärjel on kohustustega juba seotud [4-6] miljonit eurot aastas ning Malta ametiasutuste sõnade kohaselt on läbirääkimised enamjaolt eraaktsionäridele kuuluva Malta rahvusvahelise lennujaamaga, mis annavad kulude kokkuhoiust suurima osa ([…]), 90 % ulatuses lõpule viidud.
(98)
Seoses lisatuluga tõendasid Malta ametiasutused, et eelduseks võetud arvandmed (2016. majandusaastal [3-5] % kogutulust või [3-5] % reisijateveost saadavast tulust) on oluliselt väiksemad teiste lennuettevõtjate, sealhulgas odavlennuettevõtjate ja võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate saavutatud protsendimääradest. Peale selle on Air Malta edukalt alustanud mõne lisatuluga seotud algatuse rakendamist, mille tulemused on kooskõlas ümberkorralduskavas sisalduvate prognoosidega või isegi ületavad neid.
(99)
Kõnealused tulemused põhinevad realistlikel eeldustel. Komisjon märgib positiivse asjaoluna, et pärast menetluse algatamise otsust vaadati läbi kõik ümberkorralduskavas sisalduvad prognoosid ja kohandati mitut tähtsat eeldust. Täpsemalt tehti järgmist.
a)
SKPd ja turgu käsitlevad prognoosid vaadati läbi, et need kajastaksid halvenevat majandusolukorda Euroopas. Malta lennutranspordituru 5,9 % kasvumäära aastas vähendati kuni 2016. aastani 4 %ni aastas, võttes arvesse IMFi ja Eurostati läbivaadatud SKP kasvuprognoose.
b)
Seoses prognoositud tuluga tõendas Malta, et eelduseks võetud alla 2 % tulu keskmine kasv on kooskõlas mitme Euroopas tegutseva võrgustikku kuuluva lennuettevõtja prognoosiga (2012. aastaks prognoosib nt Lufthansa 1,3 %, Air France-KLM 1,0 % ja IAG 2,9 % kasvu) ning väiksem kui otsestest konkurentidest odavlennuettevõtjate easyJeti ja Ryanairi prognoosid (2012. aastaks vastavalt 3,4 % ja 5 %).
c)
Seoses inflatsiooni käsitlevate eeldustega vaatas Air Malta oma prognoosid läbi ja korrigeeris need inflatsiooniga, lisades lennukite rendi püsikomponendile kulude 1,2 % kasvu aastas. Rendilepingute inflatsioonikomponendi läbivaatamise tagajärjel korrigeeritakse inflatsiooniga 60 % lennuettevõtja tegevuskulude baasist (personalikulud, kütus ja rendilepingud). Lähtudes konservatiivsusest, ei ole tulude puhul inflatsiooni eeldatud ega võetud arvesse ostujõu kasvu pikas perspektiivis. Peale selle on ümberkorralduskavas ette nähtud ka palgatõus (palgakulud on Air Malta jaoks suuruselt teine kuluartikkel).
d)
Lennuettevõtja suurimat kuluartiklit - kütusekulusid - on väljendatud reaalväärtuses. Kütusehinna prognoosi on muudetud, et paremini kajastada naftahinna viimaseid pikaajalisi prognoose.
(100)
Peale selle esitas Malta stsenaariumide analüüsi, mis lisaks eespool nimetatud kõige realistlikematele eeldustele (alusstsenaarium) sisaldab ka parimat ja halvimat stsenaariumi, mille puhul on muudetud eeldusi seoses mitme põhinäitajaga, nagu lepingute üle uute läbirääkimiste pidamise teel saavutatav kulude prognoositud vähenemine, töötajate arvu vähenemine, reisijate arv, tulu reisija kohta, kütusehind ja vahetuskursid.
(101)
Punktis 99 kirjeldatud mitme põhieelduse läbivaatamise ja kohandamise tagajärjel koostati alusstsenaariumi kohta muudetud finantsprognoosid, mille põhjal vähenes 2015. majandusaasta tegevuskasum [11-13] miljonilt eurolt [9-11] miljoni euroni ning 2016. majandusaasta tegevuskasum [13-15] miljonilt eurolt [9-11] miljoni euroni. Koos esitatud selgitustega annavad kohandatud eeldused ja läbivaadatud prognoosid nüüd realistlikuma ja usaldusväärse ülevaate Air Malta edasisest arengust.
(102)
Air Malta eesmärk on saavutada majandusaastatel 2015 ja 2016 vastavalt [4-6] % ja [4-6] % omakapitali tootlus ning [4-6] % ja [4-6] % kasutatud kapitali tasuvus. Sellised kasumlikkuse näitajad on kooskõlas teiste suurte Euroopa lennuettevõtjate viimaste aastate näitajatega.
(103)
Mõni suur Euroopa lennuettevõtja (nt British Airways, Iberia või easyJet) on seadnud eesmärgi saavutada järgmistel aastatel palju suurem kasutatud kapitali tasuvus (12 % (18)). Komisjon märgib aga, et Air Malta kui väike lennuettevõtja, kelle lennukipark koosneb ainult kümnest lennukist ja kellel on vähe võimalusi saada kasu koostoimest ning kes peale selle kavatseb täita Malta ääremaisest geograafilisest asukohast tingitud erivajadusi, ei ole võrreldav suurte riiklike lennuettevõtjate või odavlennuettevõtjatega. Käesoleva juhtumi üksikasju arvesse võttes tundub [4-6] % suurune kasutatud kapitali tasuvus olevat piisav, et võimaldada tal turul omal jõul konkureerida.
(104)
Peale selle on Air Malta teinud ümberkorraldamises siiani edusamme, mis näitab, et võetud ümberkorraldusmeetmed on juba osutunud tõhusaks. 2011. aasta andmed näitavad tulu 1,6 % kasvu võrreldes 2010. aastaga (vaatamata veomahu 8 % vähendamisele), mis on 2,9 % võrra enam ümberkorralduskavas algselt prognoositud tasemest (19). Air Malta finantstulemused 2011. aasta detsembris lõppenud aastal olid eelmise aastaga võrreldes paranenud 13 miljoni euro võrra ning ületasid ümberkorralduskavas sisalduvaid prognoose ligikaudu 1 miljoni euro võrra. Muud sama perioodi käsitlevad põhiandmed näitavad, et istekohtade täitumus on kasvanud [3-5] %, reisijate arv [1-3] % ja keskmised piletihinnad [0-2] % võrra, samas kui kulu iga kilomeetri kohta pakutava istekoha puhul on [0-2] % võrra väiksem.
(105)
Sellises olukorras leiab komisjon, et läbivaadatud ümberkorralduskava võimaldab Air Maltal taastada mõistliku aja jooksul oma pikaline elujõulisus.
6.2.3 Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
(106)
Teiseks tuleb päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 38 kohaselt võtta kompensatsioonimeetmeid selleks, et vähendada nii palju kui võimalik kahjulikku mõju kaubandustingimustele. Kõnealused meetmed võivad sisaldada vara loovutamist, tootmisvõimsuse või turuosa piiramist ning turutõkete vähendamist asjaomastel turgudel (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 39).
(107)
Sellega seoses ei loeta kompensatsioonimeetmete hindamisel tootmisvõimsuse või turuosa piiramiseks kahjumit tekitavast tegevusest loobumist, mis on igal juhul tarvilik elujõulisuse taastamiseks (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 40).
(108)
Air Malta on pakkunud välja järgmised kompensatsioonimeetmed:
-
reisijateveo absoluutmahu vähendamine;
-
kasumlikest ja potentsiaalselt kasumlikest marsruutidest loobumine;
-
maandumisaegadest loobumine lennuoperatsioone koordineerivates Euroopa lennujaamades;
-
lastilendude vähendamine;
-
tütarettevõtjate müük.
(109)
Air Malta esimene kompensatsioonimeede on reisijateveo mahu vähendamine. Veomahtu vähendatakse kokku 19,7 % võrra (ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni) või 20,9 % võrra (2010. majandusaastast kuni 2013. majandusaastani). Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 40 alusel ei ole veomahu üldine vähendamine vastuvõetav, sest see hõlmab ka kahjumlike marsruutide vähendamist ja nende teenindamise lõpetamist.
(110)
Ametliku uurimismenetluse käigus esitatud teabe põhjal suudab komisjon teha kindlaks 14 kasumlikku marsruuti (20), mille puhul on kavas veomahtu vähendada või teenindamine lõpetada, samuti mitu tellimuslendu, mis on kompensatsioonimeetmena vastuvõetavad.
(111)
Regulaarlennuliinide kasumlikkus määratakse kindlaks nn brutomarginaali põhjal, mille arvutamiseks lahutatakse tuludest tegevuse otsesed muutuvkulud ja tegevuse otsesed püsikulud. Marsruudid on kasumlikud juhul, kui nende brutomarginaal on võrdne 0ga või sellest suurem. Nn netomarginaalis on arvestatud ka üldkulusid. Komisjoni seisukohast tundub brutomarginaal olevat asjakohane näitaja, sest selles võetakse arvesse kõiki kulusid, mis on otseselt seotud asjaomase marsruudiga. Netomarginaali kasutamine oleks liiga range, sest üldkulude suhe lennukipargi suuruse ja veomahuga ei ole lineaarne ning võttes arvesse asjaolu, et mõni tegevus ja funktsioon on vajalik ükskõik kui suure lennuettevõtja tavapäraseks toimimiseks, ei ole seda võimalik teatavast tasemest allapoole viia.
(112)
Komisjon ei võta arvesse nn piiripealseid marsruute, st marsruute, mille praegune brutomarginaal jääb vahemikku 0 % kuni -10 %, kuid millel on õige juhtimise ning ärilise tähelepanu pööramise ja investeeringute korral potentsiaal tulevikus kasumlikuks muutuda, sest päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 40 on viidatud ümberkorralduskava esitamise ajal „kahjumit tekitavale tegevusele”.
(113)
Seoses tellimuslendude kasumlikkusega kinnitasid Malta ametiasutused, et kõik tellimuslennud on kasumlikud. Tellimuslendude üldine kasumlikkus oli 2010. majandusaastal [5-8] % (brutomarginaal).
(114)
Komisjon arvestab majandusaastatel 2010-2013, mitte ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni toimunud muudatusi käsitlevaid andmeid, sest võttes arvesse asjaolu, et ümberkorraldusperiood algas 2010. aasta sügisel, on 2010. majandusaasta lõpp (st 2010. aasta märts) asjakohasem lähtepunkt kui 2009. aasta suvi, st kuus kuud varem. Komisjon märgib, et Malta ametiasutuste kinnitusel peaks marsruutide võrgustik püsima alates 2013. majandusaastast stabiilne, seega kehtib asjaomane veomahu vähendamine tervel ümberkorraldusperioodil.
(115)
Tuginedes 2010. majandusaasta üldisele veomahule (4 145 522 pakutavat istekohta kilomeetri kohta), vähendatakse nii kasumlike regulaarlennuliinide kui ka tellimuslendudega seotud veomahtu kokku […] pakutava istekoha võrra kilomeetri kohta, millele lisandub veomahu eeldatav suurendamine […] pakutava istekoha võrra kilomeetri kohta. Seega moodustab kompensatsioonimeetmena vastuvõetav reisijateveo mahu üldine vähenemine (kasumlike marsruutidega seotud veomahu vähenemine, millest on maha arvatud veomahu suurenemine) 2010. majandusaastast kuni ümberkorraldusperioodi lõpuni 5 % 2010. aasta veomahust.
(116)
Air Malta võrgustikus tehtud muudatuste ja lendude sageduse vähendamise ning teatavate marsruutide teenindamise lõpetamise tagajärjel loobutakse […] paarist teenindusajast (21) lennuoperatsioone koordineerivates Euroopa 3. taseme lennujaamades (22). Komisjon märgib, et kõnealustest maandumisaegadest loobumine võimaldab konkureerivatel lennuettevõtjatel suurendada oma veomahtu asjaomastes lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades (sõltumata konkreetsest marsruudist, mille teenindamine on lõpetatud) ning seega on tegemist turutõkete vähendamisega asjaomasel turul. Seepärast on kõnealune meede kompensatsioonimeetmena vastuvõetav.
(117)
Ametliku uurimismenetluse käigus pakkus Malta täiendava kompensatsioonimeetmena välja lastilendude veomahu 20 % vähendamise. Malta sõnade kohaselt on kõik asjaomased lastilennud olnud kasumlikud. Air Maltal on kohalikul lasti- ja kaubalendude turul oluline positsioon (tema turuosa Maltale suunduvate ja sealt väljuvate lendude puhul on 28 %). Seepärast võtab komisjon kõnealust vähendamist kompensatsioonimeetmena arvesse.
(118)
Lisaks veomahu vähendamisele tegi Air Malta ettepaneku müüa kompensatsioonimeetmena selliseid varasid, mis ei teeni kahjumit. Nende hulka kuuluvad äriühingu tütarettevõtjad Shield Insurance Company Ltd. (edaspidi „Shield Insurance”) ja Osprey Insurance Brokers Company Ltd. (edaspidi „Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance on Guernsey’l tegutsev allutatud kindlustusandja, kes asutati peamiselt selleks, et pakkuda Air Malta ääremaiste lendude kindlustuspoliise. Tal on aga ka juurdepääs rahvusvahelisele kindlustusturule ning litsents pakkuda mitmesuguseid kindlustusliike nii Air Malta kontserni kui ka kolmandate isikute puhul. Osprey Insurance Brokers on kindlustusmaakler, kes on spetsialiseerunud keskmistele kuni suurtele majandusvaldkonnas tegutsevatele klientidele, pakkudes kõiki kindlustusliike, sealhulgas lennukindlustust.
(119)
Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 40 kohaselt peaksid kompensatsioonimeetmed toimima eelkõige turul, kus äriühingul on pärast ümberkorraldamist oluline turuosa.
(120)
Turg, kus Air Maltal on praegu ja ka edaspidi oluline turuosa, on Malta lennutransporditurg (nii reisi- kui ka lastilennud). Sama ei kehti kindlustussektori puhul. Kindlustustegevus ei kuulu äriühingu põhitegevuse hulka ega ole lennutranspordi valdkonnaga rangelt seotud. Tegelikult lõpeb koos Shield Insurance’i ja Osprey Insurance Brokersi müügiga Air Malta kontserni tegevus kindlustusturul. Seepärast ei saa ei Shield Insurance’i ega Osprey Insurance Brokersi müüki käsitada kompensatsioonimeetmena.
(121)
Kompensatsioonimeetmete asjakohasust hinnates võtab komisjon arvesse turustruktuuri ja konkurentsitingimusi kindlustamaks, et ükski meede ei vii turustruktuuri halvenemisele (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 39).
(122)
Kompensatsioonimeetmed peavad olema võrdelised abi moonutava mõjuga ja eriti äriühingu suuruse ning suhtelise tähtsusega turul või turgudel. Vähendamise astet kaalutakse iga üksikjuhtumi puhul eraldi (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 40).
(123)
Air Malta on Euroopa lennundusturul väga väike lennuettevõtja, kelle arvele langeb üksnes 0,25 % terve Euroopa lennundussektori veomahust ja väljundist (reisijate arvu poolest). Kuigi Air Maltal on jätkuvalt juhtpositsioon Malta lennundusturul, tooks Air Malta turult lahkumine kasu eeskätt sellistele suurtele odavlennuettevõtjatele nagu Ryanair ja easyJet, kellel juba on Euroopa lennundusturul märkimisväärne turuosa.
(124)
Komisjon märgib, et Air Malta taolise väikese lennuettevõtja puhul kahjustaks lennukipargi edasine vähendamine lennuettevõtja elujõulisust, andmata seejuures konkurentidele olulisi turuvõimalusi. Air Malta lennukipark võib olla liiga väike koostoime saavutamiseks ning mitut liiki lennukitest koosneva lennukipargi loomiseks, et tegutseda suuremal turul ja pääseda võimalikele turgudele. Air Malta jaoks on väga keeruline pakkuda maksimaalse kasumi saavutamiseks oma lennukite pardal mitmesuguseid tooteid ja mitmekesist istekohtade paigutust. Peale selle seab Air Malta väiksus ta halvemusse lennukite rahastamisel, lepingute haldamisel ja muudes küsimustes, mille puhul mastaabisääst annab käegakatsutavaid finants- ja konkurentsieeliseid. Veomahu igasugusel edasisel vähendamisel võib olla kumulatiivne kahjulik mõju lennuettevõtja suutlikkusele konkureerida suuremate konkurentidega.
(125)
Peale selle on Malta piirkond, mis on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a alusel abikõlblik. Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 56 kohaselt võivad abi andmise tingimused kompensatsioonimeetmete rakendamise suhtes olla seal leebemad.
(126)
Lisaks peab komisjon võtma kavandatud kompensatsioonimeetmete asjakohasuse hindamisel arvesse käesoleva juhtumi eripära. Malta ääremaine geograafiline asukoht saarena tekitab probleeme seoses juurdepääsuga ülejäänud Euroopa Liidule. Komisjon tunnistab, et Malta saared on geograafiliselt eraldatud ning seepärast piirduvad piiriülesed sidemed Euroopa mandriosa ja ülejäänud maailmaga mere- ja õhutranspordiga. Sobilik lennuühendus on ülioluline Malta majanduse jaoks, võttes arvesse riigi majanduse suurt avatust (23) (mistõttu on vajalik usaldusväärne transpordiühendus ärireisijatele) ning tähtsust turismisektorile (24). Samuti on see äärmiselt oluline Malta majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse jaoks nii riigisiseselt kui ka ülejäänud ELiga, tagades posti ja kauba, sealhulgas kergrikneva kauba igapäevase transpordi saarte ja Euroopa mandriosa vahel, samuti meditsiinilist abi vajavate reisijate transpordi kanderaamidel ja inkubaatorites (juhul, kui vajalik eriarstiabi ei ole Maltal kättesaadav).
(127)
Oma 7. märtsi 2007. aasta otsuses Cyprus Airwaysi kohta (25) leidis komisjon kompensatsioonimeetmete asjakohasuse hindamisel, et Küprosel on
„mitmed territoriaalsed ja seega alalised iseärasused, mis mõjutavad tema sotsiaalmajanduslikku arengut. Küprose paiknemine ELi lõunapiiril tekitab otseseid probleeme seoses juurdepääsuga ülejäänud Euroopa Liidule ja põhjustab seetõttu suure sõltuvuse õhu- ja meretranspordist, kuid eelkõige õhutranspordist. See on oluline, kuna Küprose puhul on õhutransport ainus elujõuline ärireisijate transportimise viis”.
(128)
Komisjon täheldab, et ääremaisuse, juurdepääsu ja lennutranspordist sõltuvuse osas on Malta olukord võrreldav Küprosega.
(129)
Komisjon märgib, et kuna Air Malta on Euroopa lennundusturul väga väike lennuettevõtja ning kuna teatatud abi ei võimalda Air Maltal ellu viia agressiivset laienemispoliitikat ega oma mõõtmeid suurendada, on teatatud meetme moonutav mõju piiratud.
(130)
Komisjon leiab, et reisijateveo mahu 5 % vähendamine kasumliku tegevuse puhul (mis on seotud lennukipargi vähendamisega 12 lennukist kahe võrra) võib esmapilgul tunduda liiga väike. Arvestades aga Air Malta väiksust võrreldes Euroopa lennundussektori veomahu ja väljundiga (reisijate arvu poolest) ning Air Malta väikest lennukiparki, on komisjon seisukohal, et selline veomahu vähendamine ei ole ebaoluline. Peale selle märgib komisjon, et prognooside kohaselt kahaneb Air Malta turuosa Malta lennutransporditurul veomahu üldise vähendamise tagajärjel 51 %lt 2010. aastal vähem kui 40 %ni 2016. aastal (26).
(131)
Eespool kirjeldatud olukorda silmas pidades ja võttes samuti arvesse asjaolu, et Air Malta loovutab mitu olulist teenindusaega lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades, mis loob kohe uusi ärivõimalusi tema konkurentidele, veomahu märkimisväärset 20 % vähendamist lastivedude sektoris (mis mõjutab Air Malta olulist turupositsiooni kohalikul lasti- ja kaubalendude turul) ning Malta eriolukorda seoses ääremaisuse, juurdepääsu ja lennutranspordist sõltuvusega, teeb komisjon järelduse, et kavandatud kompensatsioonimeetmed on asjakohased abi moonutava mõju minimeerimiseks ja proportsionaalsed sellise mõju ning Air Malta suuruse ja olulisusega.
6.2.4 Miinimumiga piirduv abi (omapanus)
(132)
Kolmandaks peab abisaaja päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 kohaselt tegema omavahenditest olulise makse ümberkorraldamiskava heaks, et toetuse suurus oleks rangelt piiratud ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga. Sellise makse võib teha äriühingu säilimiseks ebaolulise vara müügi või turutingimustel toimuva välisfinantseerimise kaudu.
(133)
Suurettevõtjate puhul peab komisjon tavaliselt asjakohaseks panust, mis moodustab vähemalt 50 % ümberkorralduskuludest. Erakorraliste asjaolude ja eriliste raskuste puhul võib komisjon aga nõustuda ka väiksema panusega (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 44).
(134)
Omapanus peab olema tegelik ja ajakohane, välistades tulevase oodatava kasumi (nt rahavood) (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 43). Omapanus ei tohi loomulikult sisaldada täiendavat riigiabi.
(135)
Nagu on kirjeldatud eespool punktis 2.4, koosneb Air Malta kavandatud omapanus maa, tütarettevõtjate ja mootorite müügist ning pangalaenust.
(136)
Äriühingu omapanuse suurim osa (66,2 miljonit eurot) saadakse Malta rahvusvahelise lennujaama vahetus läheduses asuva maa müügist Malta riigile. Müügitehingut kinnitav kokkulepe sõlmiti 7. detsembril 2011.
(137)
Müüki ei korraldata avatud, läbipaistva ja võrdset kohtlemist tagava pakkumise teel. Ent kooskõlas valitsuse üldiste tegevuspõhimõtete ja riigi õigusnormidega peab valitsus alati soetama kinnisvara õiglase avatud turuväärtusega, mis kajastab hinda, mida maksaks erainvestor tavapärastel tingimustel.
(138)
Air Malta on selgitanud, et ümberkorraldamist arvesse võttes on osa tema kinnisvarast muutunud üleliigseks - näiteks peakontor, mis jääb vähenenud personali jaoks liiga suureks. Uutesse ruumidesse kolimisega soovib äriühing edendada ka oma kultuurilist muutumist nüüdisaegseks ja dünaamiliseks lennuettevõtjaks.
(139)
Malta valitsus on väljendanud strateegilist huvi Malta rahvusvahelise lennujaama läheduses asuva Air Maltale kuuluva kinnisvara omandamiseks, sest asjaomaste maatükkide näol on tegemist haruldase ressursiga. Malta selgitas oma pikaajalist arengustrateegiat seoses Malta lennundusvaldkonnaga seotud tegevusega, sealhulgas lastilendude keskuse loomist laiendatud lennunduspargi raames, mis hõlmab ka lennukite remonditöökodasid ja muid seotud rajatisi.
(140)
Komisjon tunnistab, et maa müügiga järgib Malta oma strateegiat arendada Malta lennundusega seotud sektorit, mille eesmärk on suurendada selles valdkonnas tööhõivet. Seepärast leiab komisjon, et maa müümise peamine põhjus ei ole suunata Air Maltale uusi rahalisi vahendeid, vaid sellega taotletakse tõsiselt võetavaid poliitilisi eesmärke.
(141)
Maa väärtus põhineb 25. novembri 2011. aasta sõltumatul hindamisaruandel, mille koostas […], valitsuse poolt sel eesmärgil määratud sõltumatu hindaja. […] on pikaajalise rahvusvahelise ja kohaliku kogemusega mainekas kinnisvaraettevõtja. Komisjon analüüsis hinnangut ja leidis selle olevat nõuetekohase. Hinnang ei anna põhjust muretsemiseks, sest selles ei avastatud ilmseid vigu, kohaldatud on tunnustatud meetodeid - kasutatud hindamisstandardid on kehtestanud rahvusvaheline hindamisstandardite nõukogu - ning hinnangu alus on usaldusväärsed eeldused. Seepärast leiab komisjon, et asjaomase hindamisaruande tulemused kujutavad endast maa tegeliku turuhinna asjakohast ligilähedast väärtust.
(142)
Eespool kirjeldatut arvesse võttes nõustub komisjon, et maa müügist saadud tulu näol on tegemist omapanusega.
(143)
Malta sõnade kohaselt peaks tütarettevõtjate […] müük tooma sisse vähemalt [10-12] miljonit eurot.
(144)
Tütarettevõtjate väärtus põhineb soovituslikel väärtustel, mille […] tegi kindlaks 24. juuni 2011. aasta dokumendis „Ülevaade vara võimalikust võõrandamisest”.
(145)
Malta kinnitas, et kogu müük ja kõik tehingud toimuvad konkurentsi tingimustel, avatud, läbipaistval ja võrdset kohtlemist tagaval viisil. Müügiprotsessi juhib sõltumatu nõustaja. Avalikul pakkumisel põhinev müügiprotsess algab konkursikutse avaldamise ja elektroonilise andmeruumi avamisega. Pärast pakkujate esialgset väljavalimist avatakse andmeruum neile uuesti, et tagada nõuetele vastavus. Esialgselt väljavalitud pakkujatel palutakse esitada lõplik pakkumine. Sobiva pakkuja valib välja ja kiidab heaks Air Malta direktorite nõukogu, lähtudes vara väärtuse maksimeerimisest. Läbipaistva ja võrdsel kohtlemisel põhineva menetluse tagamiseks teavitatakse kõige olulisematest sammudest ka neid pakkujaid, keda välja ei valitud. Kooskõlas eespool kirjeldatud menetlusega on juba algatatud kaks müügiprotsessi: Selmun Palace’i ja Holiday Malta müük.
(146)
Komisjon märgib, et ühe tütarettevõtja, Holiday Malta kohta esitatud esialgsed pakkumised olid soovituslikust väärtusest oluliselt […]. Selmun Palace’i hiljutine hindamine detsembris 2011 - […] - kinnitab aga, et selle väärtus jääb vahemikku […] kuni […] miljonit eurot.
(147)
Kuigi Air Malta esitas konservatiivse seisukoha - ümberkorralduskavas sisalduvad eeldused hõlmavad 15 % korrigeerimist riski arvessevõtmiseks (müügitulu on [12-14] miljoni euro asemel [10-12] miljonit eurot) -, leiab komisjon, et tütarettevõtjate hindamise kohta esitatud teave ei ole piisav. Hindamisaruannete kvaliteet on suhteliselt kehv ja need ei võimalda komisjonil tütarettevõtjate tegelikku väärtust kahtlusteta kindlaks teha.
(148)
Seda arvesse võttes ei ole komisjonil võimalik kvantifitseerida tütarettevõtjate müügist saadava tulu täpset summat. Komisjon märgib aga, et kättesaadava teabe põhjal on tütarettevõtjatel tõepoolest teatav väärtus. Seepärast suurendab igasugune tütarettevõtjate müügist saadav tulu omapanust.
(149)
Äriühingu omapanus ümberkorralduskuludes peaks hõlmama tulu, mis saadakse kahe varumootori müügist […], rahvusvahelisele eraõiguslikule varumootorite rahastamis- ja rendiettevõtjale. Seerianumbriga ESN […] varumootori müük toimus 28. oktoobril 2010 ja tõi sisse [10-12] miljonit USA dollarit. Seerianumbriga ESN […] varumootori müük toimus 17. detsembril 2010 ja tõi sisse [9-11] miljonit USA dollarit. Mootorite müügist saadud kogutulu moodustas [19-23] miljonit USA dollarit (ligikaudu [15-17] miljonit eurot). Tuleb aga tähele panna, et kui mootor nr […] oli täielikult Air Malta omanduses, siis mootor nr […] oli äriühingu renditud vara. Lennuettevõtjal oli võimalus osta mootor nr […] [5-7] miljoni euro eest, mida ta ka tegi, millele järgnevalt müüdi mootor äriühingule […] ja võeti seejärel uuesti rendile.
(150)
Omapanuse arvutamisel on Air Malta kasutanud mootorite müügist saadud netotulu ja on seepärast arvestanud kõnealused [5-7] miljonit eurot kuludeks. Netotulu arvutatakse äriühingule […] müüdud mootorite eest saadud tuluna ([10-12] miljonit USA dollarit + [9-11] miljonit USA dollarit = [19-23] miljonit USA dollarit ehk [15-17] miljonit eurot), millest on maha arvatud mootori nr […] ostmise kulu ([5-7] miljonit eurot), saades omapanuse netoväärtuseks [10-12] miljonit eurot.
(151)
Komisjon märgib, et mootorite müük toimus ümberkorraldusperioodil või vaid mõni päev enne selle algust. Seepärast saab omapanusena arvesse võtta kogu asjaomastest müügitehingutest saadud tulu. Peale selle on komisjon nõus müügitulu tegeliku summa kavandatud arvutusviisiga ning nõustub omapanusega summas [9-12] miljonit eurot.
(152)
2014. aasta keskpaigas peaks lennuettevõtja saama [20-25] miljoni euro suuruse laenu äriühingutelt […].
(153)
Malta on esitanud kahe asjaomase pangaga 24. ja 29. novembril 2011 sõlmitud eellepingud. Seni ei ole aga sõlmitud õiguslikult siduvat lepingut, sest Malta väitel ei võta pangad oma äripoliitikast lähtuvalt siduvaid kohustusi varem kui kaks aastat enne tehingu toimumist. Kuna siduvaid lepinguid ei ole esitatud, ei saa asjaomast pangalaenu käsitada tegeliku ja ajakohase omapanusena, nagu on nõutud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 43.
(154)
Komisjon märgib aga, et 2011. aasta detsembris sõlmis Air Malta juba lepingu [25-30] miljoni euro suuruse kolmeaastase tähtajaga sildfinantseerimise kohta, mis teostati ilma Malta ametiasutuste igasuguse abita. Kõnealuse laenu eesmärk on rahastada Air Malta ümberkorraldamist lühiajaliselt kuni 2014. aastani, mil ootuste kohaselt laekub maa müügist saadav tulu.
(155)
Laenu annavad […]. Mõlemat panka tuleb käsitada erapangana. […]
(156)
Air Malta makstav intressimäär on praegu [4-6] % aastas (st [150-350] baaspunkti rohkem […] võrdlusmäärana kasutatavast baasintressimäärast, milleks praegu on 2,5 %), millele lisanduvad teenustasud, mis moodustavad [1-1,5] % aastas. Laen on tagatud [25-30] miljoni euro suuruse hüpoteegiga.
(157)
Komisjon täheldab, et kõnealune 2011. aasta detsembris sõlmitud laenuleping tõendab Air Malta suutlikkust tagada turutingimustel välisfinantseerimine ilma igasuguse abita Malta ametiasutustelt. Selline rahastamine näitab, et turg usub elujõulisuse kavandatud taastamise võimalikkusse. Seega käsitab komisjon [25-30] miljoni euro suurust laenu osana omapanusest.
(158)
Eespool kirjeldatut arvesse võttes loeb komisjon asjakohaseks ja vastuvõetavaks omapanuseks tulu, mis saadakse maa müügist (66,2 miljonit eurot) ja mootorite müügist ([9-12] miljonit eurot) ning pangalaenu, mille kohta sõlmiti leping 2011. aasta detsembris (30 miljonit eurot). Seega on omapanus kokku 107 miljonit eurot, mis moodustab 45 % ümberkorraldamise kogukuludest. Peale selle märgib komisjon, et kui laekub oodatav tulu tütarettevõtjate müügist, tõuseb omapanuse tase [10-12] miljoni euro võrra ning seega moodustab omapanus kokku 49,5 % ümberkorraldamise kogukuludest.
(159)
Malta on piirkond, mis on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a alusel abikõlblik. Abistatavates piirkondades võivad abi andmise tingimused olla abisaaja panuse suhtes leebemad (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 56). Peale selle tuleb arvesse võtta, et Malta ääremaine geograafiline asukoht tekitab probleeme seoses juurdepääsuga ülejäänud ELile, mille tulemusel on riik äärmiselt sõltuv lennutranspordist (vt punkt 126 eespool).
(160)
Käesoleva juhtumi eripära tõttu tundub olevat vastuvõetav omapanus, mis on natuke väiksem kui 50 %. Kuna ümberkorralduskava ja eelkõige esitatud rahastamiskava näitab, et kooskõlas päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 45 sätestatuga ei ole abisumma selline, mis võimaldaks Air Maltal kasutada ülemääraseid rahalisi ressursse agressiivseks turgu moonutavaks tegevuseks, mis ei ole seotud ümberkorraldusprotsessiga, ning et abi ei kasutata selliste uute investeeringute rahastamiseks, mis ei ole äriühingu elujõulisuse taastamiseks olulised, teeb komisjon järelduse, et käesoleva juhtumi puhul on vähemalt 45 % suurune omapanus asjakohane.
6.2.5 Ühekordse abi põhimõte
(161)
Lõpuks kehtib abiandmise suhtes ühekordse abi tingimus. Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 72 on sätestatud, et päästmis- ja ümberkorraldusabi ei ole õigust saada sellistel äriühingutel, kellele on viimase kümne aasta jooksul päästmis- ja ümberkorraldusabi antud.
(162)
2004. aasta aprillis, enne ELiga ühinemist, suurendas Malta äriühingu kapitali 57 miljoni euro võrra. Kõnealune tehing ei olnud rahaline, hõlmates kinnisvara (maa ja hooned) üleandmist, mille eest saadi vastu Air Malta täiendavaid aktsiaid. Malta ametiasutused ei käsitanud seda meedet päästmis- või ümberkorraldusabina ning leidsid, et kapitali suurendamine on kooskõlas turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttega.
(163)
Komisjoni teavitati sel ajal abist ühinemiseelse koostöö raames. Kuna meede võeti enne Malta ühinemist ELiga, ei olnud Maltal vaja saada komisjoni nõusolekut kapitali suurendamiseks 2004. aastal. Ent kooskõlas komisjoni järjepideva praktikaga (27) võtab komisjon järgnevate ümberkorraldusabi käsitlevate juhtumite puhul ühekordse abi põhimõtte kohaldamisel arvesse ka enne ühinemist antud ümberkorraldusabi.
(164)
Selleks et teha kindlaks, kas kapitali suurendamine 2004. aastal andis Air Maltale majandusliku eelise ja meede hõlmab seetõttu riigiabi, peab komisjon hindama, kas äriühing „sai majandusliku eelise, mida ta ei oleks saanud tavapärastel turutingimustel” (28). Selle väljaselgitamiseks kohaldab komisjon turumajanduslikult tegutseva investori põhimõtet. Nimetatud põhimõtte kohaselt ei ole riigiabiga tegemist juhul, kui turumajanduse tavatingimustes tegutsev eraõiguslik investor, kelle suurus on avaliku sektori asutustega võrreldav, oleks sarnastel asjaoludel võinud teha kõnealuse kapitali sissemakse. Seepärast peab komisjon hindama, kas eraõiguslik investor oleks sooritanud kõnealuse tehingu samadel tingimustel (29). Lähtutakse eeldusest, et hüpoteetiline investor tegutseb ettevaatliku investeerijana (30), kes tahaks saada maksimaalset kasumit, võtmata siiski saadava tuluga võrreldes liiga suuri riske (31).
(165)
Peale selle „… tuleb avalik-õigusliku ja eraõigusliku investori tegevuse võrdlemisel lähtuda suhtumisest, mis oleks eraõiguslikul investoril olnud kõnealuse tehingu tegemisel, pidades silmas sel ajal kättesaadavat teavet ja prognoositud arenguid (32)”.
(166)
Komisjoni analüüs ja hinnang peavad sisaldama kõiki kõnealuse tehingu ja selle konteksti jaoks olulisi tegureid. See hõlmab abi saava äriühingu finantsolukorda asjaomasel turul, samas kui hilisemad muudatused või tulemused ei ole tähtsad, välja arvatud juhul, kui neid prognoositi juba investeeringu tegemise ajal (33).
(167)
Kõnealuse tehingu raames andis valitsus Air Maltale üle kinnisvara (maa ja hooned), saades selle eest vastu Air Malta täiendavaid aktsiaid. Air Maltal oli pikka aega olnud asjaomase kinnisvara kasutamise õigus. Kõnealune maavaldus oli määramata ajaks sõlmitud rendilepingu alusel olnud Air Malta kasutuses alates 1979. aastast. Air Malta oli aastate jooksul suurendanud oma kuludega kinnisvara väärtust eeldusel, et see talle üle antakse.
(168)
Komisjon märgib, et asjaomast tehingut arutati ja valmistati ette mitme aasta vältel. Maa üleandmise kava koostati juba 1990. aastatel. Nimetatud tehingule on viidatud juhatuse 2000. aasta dokumendis. Rakendamine lükkus edasi Malta rahvusvahelise lennujaama erastamise tõttu, mis viidi lõpule alles 2002. aastal.
(169)
Tehingu sõlmimisel lähtuti äriühingu strateegiast ja äriplaanist aastateks 2004-2007 (november 2003) ja kolmeaastasest finantsprognoosist. Arvestades turukeskkonna soodsaid väljavaated, näiteks Malta lennutranspordituru eeldatavat kasvu ning istekohtade arvu ja tulumarginaalide suurenemist Euroopa lennundussektoris, aga ka julgustavaid tulemusi, prognoositi äriplaanis järgnevateks aastateks reisijate arvu ja tulu märgatavat kasvu ning kasumlikkuse saavutamist 2007. majandusaastaks.
(170)
Nimetatud prognoosid kajastasid asjaomasel ajal lennundussektoris valitsevat üldist arvamust, mille kohaselt nähti ette lennutranspordisektori jõulist kasvu. Peale selle põhinesid positiivsed tulemused täiendavatel kasvuvõimalustel, mida oodati seoses asjaoluga, et Malta ühineb ELiga. Lisaks kapitalistruktuuri parandamisele pakuti äriplaanis välja mitu mõistlikku algatust, nagu standardse, nüüdisaegse ja kütusesäästliku lennukipargi loomine Airbus A319/A320 põhjal ning hoolduse tõhustamine. Komisjon märgib, et 2004. aastal ei tundnud Air Malta end oma põhiturul odavlennuettevõtjatest ohustatuna, sest Maltale suunduvaid ja sealt väljuvaid lende peeti odavlennuettevõtjate ärimudeli toimimiseks liiga pikaks. Kuigi tagantjärele osutusid prognoosid üleliia optimistlikuks ja turul esinevaid probleeme alahindavaks, leiab komisjon, et 2004. aastal kättesaadavat teavet ning lennundussektori üldisi seisukohti arvestades olid äriplaanis ja kolmeaastases finantsprognoosis sisalduvad eeldused asjaomasel ajal usaldusväärsed.
(171)
Tulenevalt asjaolust, et Malta valitsus kui Air Malta põhiaktsionär panustas äriühingu loomise ajal 1974. aastal üksnes minimaalse aktsiakapitali, oli Air Malta enne 2004. aasta aprillil teiste riiklike lennuettevõtjatega võrreldes tohutult alakapitaliseeritud ning vajas kapitalistruktuuri, mis oleks tema tegevusega proportsionaalne. Maa üleandmise kujul toimunud mitterahalise kapitalisuurendamise eesmärk oli tagada äriühingule tasakaalustatud finantsstruktuur, et tal oleks võimalik järgida kasvustrateegiat, ning võimaldada käibekapitali tõhusama haldamise korraldusega täiendavat omakapitali võimendust.
(172)
Tehing põhines turuväärtusel ja seda nõustas PriceWaterhouseCoopers, kes väitis, et „äriühingule eraldatava vara väärtus vastab vähemalt äriühingu poolt Malta valitsusele välja lastud aktsiate nimiväärtusele ja nende ülekursile”.
(173)
Peale selle märgib komisjon, et 2004. aasta aprillis ei olnud Air Malta raskustes olev äriühing. Kuigi Air Malta oli kahjumis, sest tütarettevõtja Azzura Air kandis 11. septembri 2001. aasta sündmuste tagajärjel kahjusid, olid Air Maltal asjaomasel ajal märkimisväärsed sularahavarud. 31. juuli 2003. aasta andmete põhjal moodustas Air Malta omakapital kokku 45,7 miljonit eurot (11,7 miljoni euro väärtuses emiteeritud aktsiakapitali pluss kasumiaruande positiivne saldo). 29. veebruaril 2004 lõppenud seitsme kuu tulukalkulatsiooni järgi moodustas selle ajavahemiku kahjum 15,5 miljonit eurot ja terve majandusaasta kahjumiks prognoositi 19,2 miljonit eurot. Kohustuslike raamatupidamisaruannete sulgemisel 2004. aasta juulis tunnistati täiendavaid kahjusid, mis arvutati välja 2005. aasta alguses. 2004. aasta aprillis ei olnud sellised kahjud aga teada ja neid ei osatud ette näha.
(174)
Lisaks suutis Air Malta saada ilma igasuguse valitsusepoolse abita välislaenu kolmelt erapangalt.
(175)
Lõpuks osalesid eraõiguslikud vähemusaktsionärid kapitali suurendamises proportsionaalselt oma osalusega (alla 5 % kogu kapitalist).
(176)
Seda arvesse võttes puuduvad komisjonil veenvad tõendid, mis näitaksid, et 2004. aasta aprillis toimunud tehing ei vastanud turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele, sest tundub olevat mõistlik eeldada, et erainvestor oleks sarnastel asjaoludel käitunud samamoodi kui Malta valitsus. Seepärast ei kujutanud 2004. aasta tehing riigiabi Air Maltale.
(177)
Samuti on Malta ametiasutused kinnitanud, et Air Malta ei ole viimase kümne aasta jooksul saanud mingisugust päästmis- ega ümberkorraldusabi. Seepärast järeldab komisjon, et järgitud on ühekordse abi põhimõtet.
6.3 Järeldus
(178)
Eespool kirjeldatut arvesse võttes leiab komisjon, et kavandatud 130 miljoni euro suurune abi ja ümberkorralduskava vastavad päästmise ja ümberkorraldamise suunistega nõutavatele tingimustele. Seega leiab komisjon, et abi on siseturuga kokkusobiv,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Malta teatatud ümberkorraldusabi, mis seisneb Air Maltale omakapitali näol 130 miljoni euro suuruse summa andmises, sealhulgas 52 miljoni euro suuruse heakskiidetud päästmislaenu aktsiateks konverteerimises, kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Kõnealune riigiabi on siseturuga kokkusobiv Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.
Artikkel 2
Käesolev otsus on adresseeritud Malta Vabariigile.
Brüssel, 27. juuni 2012