РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 390/2011 НА КОМИСИЯТА
от 19 април 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и с някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той бе информиран и за исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с действащите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за правоприлагащите действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша изложенията на EASA за категоризирането на констатациите при провеждане на наземни проверки в рамките на програмата на ЕС за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) и одобри предложенията на агенцията за ново категоризиране на несъответствията с изискванията на ИКАО за владеене на английски език (ELP) за пилоти в интерес на гарантирането на пълно съответствие без по-нататъшно отлагане. Съгласно предложението, трябва да се регистрира констатация от категория 2 в случай на несъответствие с ELP, но при представен на ИКАО план за действие от лицензиращата държава, с който се цели постигане на съответствие. Освен това, трябва да се регистрира констатация от категория 3, ако няма съответствие с ELP и когато лицензиращата държава не е представила на ИКАО план за действие или е уведомила за пълно съответствие без в действителност да спазва това изискване. Накрая, следва да се регистрира обща забележка (категория G), когато формално може да се потвърди съответствие с ELP, макар действителната комуникация по време на наземните проверки да е много трудна поради очевидната липса на знания по английски език от страна на пилотите. Комитетът за авиационна безопасност прие да се стреми към хармонизирано прилагане на тези предложения. EASA се ангажира скоро да публикува материали със съответните насоки.
(9)
Комитетът по авиационна безопасност също така одобри предложението на агенцията държавите-членки да установят работни връзки със съответните доставчици на аеронавигационно обслужване, за да докладват за трудности в комуникацията с екипажи на самолети, дължащи се на недостатъчно владеене на английски език от страна на пилотите. Накрая, Комитетът за авиационна безопасност поиска от EASA на следващата среща с Комитета относно резултатите от SAFA да докладва за прилагането на изискванията за ELP към пилотите, както и за въвеждането на предложената категоризация.
(10)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(11)
След като Европейската агенция за авиационна безопасност анализира получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 26 ноември 2010 г. Кипър реши да отмени свидетелството за авиационен оператор (САО) на Eurocypria Airlines вследствие на прекратяване на дейността и липса на финансови средства у превозвача, с които да продължи да работи в безопасни условия; на 24 октомври 2010 г. Италия реши да отмени временно разрешителното за въздушен транспорт на въздушния превозвач Livingston, а на 11 март 2011 г. - и това на въздушния превозвач ItaliAirlines. Литва реши да отмени САО на въздушния превозвач Star 1 Airlines на 11 ноември 2010 г.; след ликвидацията на въздушния превозвач Blue Line и последвалото отнемане на разрешителното му за дейност, Франция реши да отмени САО на този превозвач на 6 октомври 2010 г. Освен това, на 16 септември 2010 г. Франция реши да не подновява САО на Strategic Airlines. През ноември 2010 г. Гърция реши да отмени САО на Hellas Jet, през януари 2011 отмени временно САО на Athens Airways и постави Hellenic Imperial Airways в режим на засилен надзор; на 31 декември 2010 г. Швеция реши да не подновява САО на въздушния превозвач Viking Airlines AB, а Обединеното кралство засили надзорната си дейност върху превозвачите Jet2.com, Oasis и Titan Airways.
(12)
След прегледа на положението на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Португалия, в рамките на срещата на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2010 г. (4), компетентният орган в Португалия (INAC) оповести резултатите от засиления надзор на безопасността при въздушните превозвачи Luzair и White. По отношение на Luzair, INAC докладва, че след смяна на самолетния парк, САО на Luzair е било временно отменено на 11 февруари 2011 г. По отношение на White, INAC докладва, че е извършил 29 проверки в областта на оперативната дейност, както и 5 в областта на летателната годност, и те не са разкрили значителни нередности. В допълнение EASA докладва, че въздушните превозвачи са били инспектирани през ноември 2011 г. и никоя от инспекциите не е констатирала значителни нередности. В контекста на обща промяна на политиката на компанията, два самолета от типа А320 с регистрации CS-TQO и CS-TQK са били изведени от експлоатация съответно на 12 ноември 2010 г. и 22 февруари 2011 г.
(13)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой германски въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентния орган в Германия (Luftfahrtbundesamt - LBA) и проведе среща на 10 март 2011 г.
(14)
Анализът за основната причина за недоброто представяне на тези въздушни превозвачи разкри особени слабости в надзора върху тях, което се потвърди пряко и от стандартизационна инспекция в областта на операциите, проведена от EASA в периода 26-29 май 2009 г. Тя също така установи недостатъчен брой квалифицирани служители в LBA, което влияе на капацитета на Германия да осигури постоянен надзор и намалява способността на LBA да повиши степента на надзор, където е необходимо.
(15)
Особеното положение на Bin Air, сертифициран в Германия въздушен превозвач, беше обсъдено на срещата на 10 март, на която превозвачът присъстваше и представи мерките, предприети от него за отстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности по отношение на безопасността. Освен това, компетентните органи на Германия уведомиха Комисията за прекратяването на САО на въздушния превозвач ACH Hamburg GmbH.
(16)
Германия потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че САО на ACH Hamburg GmbH все още е временно отменено, положението предстои да се преразгледа през май 2011 г. и ако въздушният превозвач не постигне напредък дотогава, САО ще бъде отменено. Германия също така уведоми, че надзорът по отношение на превозвача Bin Air е засилен, самолетът от тип Cessna C550, регистрация D-IJJJ, е заличен от САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft, и че LBA е засилило надзора си върху други въздушни превозвачи, при които лошите резултати от наземните проверки разкриват нередности по отношение на безопасността. LBA заяви, че на тези превозвачи е обяснено, че ако не бъдат отбелязани подобрения, това може да доведе до отмяна на техните САО.
(17)
Колкото до недостига на квалифициран персонал, Германия уведоми Комитета за авиационна безопасност, че през 2011 г. положението няма да се подобри. Въпреки това, LBA е в процес на оценка на човешките си ресурси, която трябва да приключи през пролетта на 2011 г., така че от 2012 г. нататък може да се очаква подобрение по отношение на персонала.
(18)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха усилията на компетентните органи на Германия за отстраняване на установените нередности по отношение на сигурността при някои въздушни превозвачи, както и извършваната понастоящем дейност за преодоляване на недостига на персонал в LBA. Комисията обаче подчерта, че без да се накърняват изпълнителните правомощия, предоставени ѝ по Договора, ако тези мерки не са в състояние да подобрят работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Германия, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол на установените рискове за безопасността.
(19)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой испански въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентните органи в Испания (AESA) и проведе среща на 14 март 2011 г.
(20)
На срещата беше обсъдено особеното положение на Flightline, сертифициран в Испания въздушен превозвач. Въздушният превозвач присъстваше и направи изложение на действията, предприети за остстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности. В допълнение, въздушният превозвач подробно описа взетите мерки след инцидента със самолет от типа Fairchild Metro 3, регистрация EC-ITP. Flightline обясни, че е постигнато делово споразумение с дружеството Air Lada, несертифицирано като въздушен превозвач, да се експлоатират двата самолета Fairchild Metro 3 с регистрации EC-GPS и EC-ITP с пилоти, предоставени от Air Lada. Комисията посочи на Flightline, че същият самолет е бил експлоатиран преди под САО на Eurocontinental, друг превозвач, сертифициран в Испания, и в резултат на инспекции по SAFA и значителни инциденти с безопасността при експлоатацията на този самолет, AESA е отменил временно САО на Eurocontinental.
(21)
Flightline заяви, че е провел всички необходими обучения за преквалификация на пилотите, както и проверки на качеството на експлоатация на самолета на остров Ман. Комисията изиска допълнителни подробности относно плана за корективни действия на въздушния превозвач и копия от докладите на вътрешния одит на експлоатацията на Fairchild Metro 3. След като получи информацията на 22 март, Комисията покани въздушния превозвач Flightline да я представи на Комитета по авиационна безопасност.
(22)
На срещата на 14 март 2011 г. AESA информира Комисията, че е решила да ограничи САО на Flightline, за да спре експлоатацията на самолетите Fairchild Metro 3, и че е започнала процедура по отмяна на САО.
(23)
Комисията покани AESA да представи допълнителни обяснения за налагането на правоприлагащи мерки по отношение на четири други въздушни превозвача, сертифицирани в Испания, при които EASA установи лоши резултати от инспекциите по SAFA. AESA впоследствие уведоми Комисията на 28 март 2011 г., че в резултат на неотдавнашни одити на Air Taxi and Charter International и Zorex са били установени значителни несъответствия по отношение на безопасността и поради това е започната процедура по отнемане на САО на двата превозвача. По отношение на въздушния превозвач Jetnova, AESA очакваше отговора на превозвача по конкретни констатации на AESA, и ако той бъде счетен за незадоволителен, ще започне процедура по отнемане на САО. По отношение на въздушните превозвачи Aeronova, Tag Aviation и Alba Star, AESA продължава надзора си, но смята, че на този етап не са необходими специални регулаторни действия. Въздушният превозвач Flightline беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Превозвачът съобщи, че са въведени преработени процедури за засилване на оперативния контрол върху полети на Flightline - особено такива, извършвани далеч от основната им база; че ръководството за експлоатация е изменено и включва насоки за използване на алтернативни летища; че програмата за обучение е променена с цел да се подобри познаването на оперативните процедури от страна на пилотите и че процедурите за подбор на пилоти са преработени.
(24)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че в резултат на несъответствия, установени по време на инспекции на Flightline, на 14 март 2011 г. AESA е започнала процедура за временно отнемане на САО на Flightline и е въвела предохранителни мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността. AESA потвърди, че впоследствие Flightline е взел мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността и освен това е предоставил план за корективни мерки, който е в процес на оценка от страна на AESA.
(25)
С оглед предприетите от компетентните органи на Испания мерки за отстраняване на констатираните нередности по отношение на безопасността при Flightline и други испански въздушни превозвачи се преценява, че към настоящия момент не са необходими допълнителни действия. Комисията обаче подчерта, че ако тези мерки не доведат до действително подобряване на работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Испания, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол върху установените рискове за безопасността. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(26)
INAVIC докладва напредък в отстраняването на останалите нередности, констатирани от ИКАО по време на мисията на място, проведена през януари 2010 г. По-специално, INAVIC продължава да актуализира правилника за авиационна безопасност на Ангола, за да отразява последните изменения в стандартите на ИКАО, укрепва своя капацитет, напредва в подновяването на свидетелствата на въздушните превозвачи в съответствие с този правилник и продължава да консолидира програмата си за надзор.
(27)
По отношение на надзора на TAAG Angolan Airlines, INAVIC потвърди информацията, предоставена на Комисията на 3 март 2011 г.: два самолета B777, използвани от TAAG, са претърпели сериозни инциденти през декември 2010 г. в Португалия и Ангола, като повредите не са се ограничили до двигателите. След оповестяване на предварителните резултати от разследването, проведено от компетентните органи на Португалия, на този етап изглежда, че както въздушният превозвач, така и компетентните органи са взели нужните мерки да отстранят причините, свързани с производителя, и да предотвратят повторната им поява. Дейността е възобновена, включително и в ЕС, в рамките на програма за засилен надзор във връзка с производителя.
(28)
INAVIC уведомиха, че в хода на процедурата по подновяване на свидетелствата при надзора върху определени въздушни превозвачи са разкрити проблеми по отношение на безопасността и нарушения на действащите разпоредби за безопасност, което е довело до предприемането от страна на INAVIC на съответните правоприлагащи действия. При шест въздушни превозвача се установи несъответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA и SAL. По-специално, INAVIC представи доказателства, че техните САО са изтекли и не са подновени, или са отменени. Поради това, въз основа на общите критерии, тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(29)
INAVIC също така посочи, че САО на двата въздушни превозвача ANGOLA AIR SERVICES и GIRA GLOBO са временно отменени. В очакване на доказателства за техническия капацитет, нужен за успешно завършване на процеса на сертифициране до 15 април 2011 г. на базата на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(30)
INAVIC посочи, че е подновила САО на пет превозвача в съответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: SONAIR Air Services през декември 2010 г., AIR26 на 31 януари 2011 г., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET и HELIANG на 15 февруари 2011 г. До момента обаче няма потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(31)
INAVIC освен това посочи, че на 31 януари 2011 г. е сертифицирала един нов въздушен превозвач: FLY540. Липсват обаче потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(32)
Накрая, INAVIC посочи, че четири въздушни превозвача все още са в процес на подновяване на свидетелствата им: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO и MAVEWA. Процедурата за подновяване на свидетелствата, която се очакваше да приключи до края на 2010 г., беше удължена до 15 април 2011 г. - датата, посочена от INAVIC като срок за прекратяване на дейността на тези превозвачи, ако те не отстранят нередностите съгласно анголския правилник за авиационна безопасност. В очакване на приключването на тази процедура и на базата на общите критерии се преценява, че горепосочените въздушни превозвачи, както и други под регулаторния надзор на INAVIC следва да останат в приложение А.
(33)
Комисията приканва настойчиво INAVIC да приключи подновяването на свидетелствата на анголските въздушни превозвачи с решителност и надлежно отчитане на евентуални заплахи за безопасността, констатирани в този процес. Комисията също така насърчава INAVIC за пълно сътрудничество с ИКАО, за да удостовери напредъка в изпълнението на плана си за корективни действия, включително и с проверка на място (координирана мисия на ИКАО за проверка - ICVM), ако е възможно и по целесъобразност.
(34)
В допълнение към последния си доклад за положението в кралство Камбоджа (5), компетентните органи на Камбоджа (SSCA) информираха, че правоприлагащите действия, предприети по отношение на нередностите, които одитите на ИКАО установиха, са довели до отмяна на всички свидетелства за авиационни оператори (САО) на лицензирани по времето на одита на ИКАО въздушни оператори в кралство Камбоджа.
(35)
По-специално, те потвърдиха, че САО на Siem Reap International Airways е отменено на 10 октомври 2010 г. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(36)
EASA докладва за мисията за техническо съдействие, проведена през януари 2011 г. в подкрепа за изграждане на капацитета на компетентните органи на кралство Камбоджа. EASA потвърди, че компетентните органи на Камбоджа са постигнали значителен напредък в отстраняване на нередностите, установени от ИКАО. По-специално, те са преструктурирали изцяло законодателството в областта на въздухоплаването и вътрешните процедури за първоначален и постоянен надзор върху предприятия, което създава условия за надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Комисията отчита значителните усилия на SSCA за привеждане на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност и признава важната роля на правоприлагащите мерки, взети в тази насока.
(37)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на Общността и са включени в приложение А. Има сигурни доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Korongo Airlines на 7 януари 2011 г.
(38)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи разяснения по положението на този въздушен превозвач и условията за надзора върху него. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха.
(39)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с действащите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Korongo Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(40)
Налице са потвърдени доказателства от наземните проверки по SAFA (6), че при самолетите на някои въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, са констатирани различни сериозни нередности. Компетентните органи на Грузия (United Transport Administration - UTA) предоставиха информация относно правоприлагащите мерки, предприети спрямо САО на тези въздушни превозвачи, както и на някои други. Според тази информация са отнети следните САО: LTD Eurex Airline и JSC Tam Air, отнети на 24 ноември 2010 г., LTD Sky Way и LTD Sakaviaservice, отнети на 29 ноември 2010 г., LTD Jav Avia, отнето на 18 януари 2011 г., LTD Carre Aviation Georgia, отнето на 8 февруари 2011 г., LTD Air Batumi, отнето на 17 март 2011 г., и LTD Air Iberia, отнето на 4 април 2011 г. САО на LTD Sun Way е изтекло на 3февруари 2011 г. и не е подновявано.
(41)
Има потвърдени доказателства за произшествия и инциденти при няколко грузински въздушни превозвача. Това включва произшествието със самолет тип Ilyushin 76TD с регистрационен номер 4L-GNI, експлоатиран от Sun Way, случило се в Карачи, Пакистан на 28 ноември 2010 г., и неотдавнашното произшествие със самолет тип Canadair CL 600 с регистрационен номер 4L-GAE, експлоатиран от Georgian Airways, случило се в Киншаса, Демократична република Конго, на 4 април 2011 г. Налице са и доказателства за несъответствия по отношение на безопасността, свързани със самолети, регистрирани в Грузия и внесени от държави, чиито въздушни превозвачи са обект на забрана за дейност в ЕС.
(42)
Като взе предвид гореизложения доказателствен материал, Комисията се срещна с компетентните органи на Грузия на 22 март 2011 г. UTA представи допълнителна документация на 22, 25, 28 и 29 март 2011 г. Съгласно тази документация от 15 април 2011 г. следва да се създаде нова независима Агенция за гражданско въздухоплаване и известен брой самолети са снети от регистрация (7) вследствие на актуализацията на „Правилник за държавна регистрация и издаване на сертификати за летателна годност за грузински граждански самолети“, която влезе в сила на 1 януари 2011 г.
(43)
UTA направи устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. При изложението си UTA потвърди, че някои САО са били отменени и от държавния регистър са били заличени регистрациите на двадесет и девет от общо седемдесет и девет самолета. Освен това, UTA информира за корективните действия, предприети в резултат на USOAP одита на ИКАО, проведен през 2007 г., и представи програма за реформи, включваща хармонизация на законодателството в областта на въздухоплаването с правото на ЕС в резултат на Споразумението за обща европейска въздухоплавателна зона. Тези усилия се подкрепят по линия на различни инициативи, като програма за побратимяване и техническа помощ за UTA в рамките на програмата TRACECA (транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).
(44)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха напредъка, постигнат от UTA, готовността ѝ да предоставя прозрачна информация и за тясно сътрудничество с цел отстраняване на пропуските, както и предвидените в близко бъдеще допълнителни реформи. Комисията ще продължи да работи в тясно сътрудничество с компетентните органи на Грузия в усилието им да модернизират системата си за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(45)
Държавите-членки трябва да гарантират по-интензивни наземни проверки на самолети на въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, за ефективно удостоверяване на съответствието им със съответните стандарти на безопасност съгласно Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (8), за да предоставят база за преоценка на случая по време на следващата среща на Комитета за авиационна безопасност.
(46)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 590/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Индонезия относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването в Индонезия и за гарантиране на съответствие с действащите стандарти за безопасност.
(47)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) участваха във видеоконференция с Комисията на 11 март 2011 г. и информираха, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, с изключение на Wing Air са преминали процедура за подновяване на свидетелствата. DGCA също така съобщи, че само за 9 % от въздушния флот, действащ в Индонезия все още предстои да се снабди със задължителното оборудване на ИКАО, че DGCA е издала разрешително за освобождаване от това задължение, валидно до края на 2011 г., и че самолети, които не са оборудвани след тази дата, ще бъдат задържани на земя.
(48)
Комитетът за авиационна безопасност отбелязва това развитие и насърчава компетентните органи на Индонезия да продължат усилията си за подобряване на надзора върху въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол.
(49)
DGCA поиска заличаване на чисто товарните превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo и представи документални доказателства, че дейността на тези превозвачи е ограничена само до товари и изключва превозването на пътници, и че компетентните органи са предприели съответните правоприлагащи мерки техните САО да изключват полети до и от Европейския съюз.
(50)
Поради това, както и въз основа на общите критерии се преценява, че индонезийските въздушни превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo следва да се заличат от приложение А.
(51)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на въздухоплавателни средства, които въздушният превозвач Sun D’Or, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г. насам, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач не е бил надлежно сертифициран от компетентните органи на Израел, тъй като е притежавал САО въпреки факта, че не е бил в състояние да покаже, че може да гарантира безопасната експлоатация на летателно годни въздухоплавателни средства, за които отговаря (поддръжката и контролът на дейността са извън фирмата). Освен това, компанията не беше в състояние да докаже, че е предприела подходящи корективни мерки за трайно решение на различните проблеми, констатирани по време на наземните проверки по SAFA. Затова и консултациите не доведоха до констатация, че превозвачът работи в съответствие с стандартите за безопасност.
(52)
След консултациите с Комисията и Европейската агенция за авиационна безопасност и допълнителни консултации с въздушния превозвач, компетентните органи на Израел решиха да отменят САО на Sun D’Or считано от 1 април 2011 г. След решението им всички самолети бяха вписани в САО на друг израелски въздушен превозвач и Sun D’Or се занимава само с дейности по продажба на билети.
(53)
Компетентните органи на Израел бяха поканени да направят изложение относно надзора върху този въздушен превозвач пред Комитета за авиационна безопасност, което те направиха на 6 април 2011 г. При изложението си те заявиха, че свидетелството на Sun D’Or няма да бъде подновено. По време на изложението си, компетентните органи на Израел също така информираха за цялостните си усилия за повишаване на капацитета си за осъществяване на надзор, както и за модернизиране на израелската система за безопасност.
(54)
Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че не са необходими допълнителни действия.
(55)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на самолети, които въздушният превозвач Israir, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г., бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач е предприел редица структурни мерки, които целят да гарантират устойчивото съответствие с действащите стандарти за безопасност. Въздушният превозвач е сменил ръководството (отговорните лица) с намерението да осъществи политика на безопасност, основаваща се на система за управление на безопасността. Той е извадил от флотата си три самолета от типа Airbus A-320 (регистрации 4X-ABH, 4X-ABD и 4X-ABF), които са били причина за повечето констатации за сериозни нередности по време на наземните проверки по SAFA. На последно място, превозвачът е подобрил обучението на квалифициран персонал, за да гарантира правилното провеждане на предполетните инспекции: той е преработил вътрешните си оперативни процедури и е въвел нова система за осигуряване на качеството, както и система за одит на качеството; преработил е напълно ръководството си за наземни операции, както и наръчника за поддръжка и е въвел модерен наръчник за центъра за контрол на операциите.
(56)
С оглед тези промени и като се вземе предвид изложението на компетентните органи на Израел пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. се преценява, че въздушният превозвач е в състояние непрекъснато да подобрява работата си. Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Israir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. След приемането на нов закон за гражданската авиация през юли 2010 г. се разработват над 100 специфични нормативни актове за въздухоплаването и повечето от тях вече са приети. По-специално компетентните органи отбелязват напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци.
(58)
Компетентните органи на Казахстан съобщиха, че продължават да вземат правоприлагащи мерки. По-специално те съобщиха, че са отменили САО на следните въздушни превозвачи: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; и Zherzu Avia.
(59)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и представиха доказателства, че тези въздушни превозвачи вече не извършват търговска дейност в областта на въздушния транспорт и че те вече не притежават валидни разрешителни за дейност в тази област. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. С оглед на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези десет въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение А.
(60)
Компетентните органи на Казахстан също така съобщиха, че са преразгледали случая с превозвача KazAirWest, чието САО преди това е било отнето, и са му издали ново САО. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде оставен в приложение А.
(61)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и подновяването на свидетелствата на всички оператори под тяхна отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(62)
Компетентните органи на Киргизстан съобщиха, че САО на следните четири въздушни превозвача - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) и Sky Gate International (SGD) са били отменени през 2009 и 2010 г. и обозначението им по ИКАО е било оттеглено от ИКАО. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(63)
Компетентните органи на Киргизстан също така съобщиха, че САО на три други превозвача - Itek Air, Trast Aero и Asian Air са изтекли, но не представиха доказателства за това. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(64)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на другите сертифицирани в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор върху тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(65)
Комисията насърчава компетентните органи на Киргизстан да продължават усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в изпълнението на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(66)
Установени са многобройни нередности по отношение на безопасността от страна на Air Madagascar, лицензиран в Мадагаскар. Тези нередности бяха установени от компетентните органи на Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA. Резултатите по отношение на самолетите от типа В-767 са значително по-лоши от тези за другите самолети на въздушния превозвач. Броят на констатираните нередности при всяка инспекция по SAFA, повторението на нередностите по отношение на безопасността и фактът, че ситуацията се влошава от 2010 г. насам, показват наличието на значителна заплаха за безопасността.
(67)
ИКАО проведе всеобщ одит на надзора на безопасността през февруари 2008 г. и докладва за голям брой съществени нередности по отношение на способността на органите за гражданско въздухоплаване в Мадагаскар да упражняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност.
(68)
На 28 февруари 2011 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Мадагаскар, като изрази сериозни опасения относно безопасността на полетите на Air Madagascar и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки по отношение на констатациите на ИКАО и да работят за успешното отстраняване на нередностите в безопасността, установени по време на инспекциите по SAFA.
(69)
На 16 март 2011 г. Комисията се срещна с държавните органи за гражданско въздухоплаване на Мадагаскар и представители на Air Madagascar, за да получи уверенията им, че са предприели действия за отстраняване на нередностите в безопасността, открити при инспекциите по SAFA или че поне са взети подходящи мерки за намаляване на риска за безопасността. За съжаление, предоставената по време на срещата информация не показа, че е проведен всеобхватен анализ на първопричините за нередностите в безопасността, или че се изпълнява сериозен план за корективни и превантивни действия от страна на дружеството, нито че компетентните органи осъществяват подходяща програма за надзор на безопасността. В резултат на това, органите на гражданското въздухоплаване на Мадагаскар и превозвачът Air Madagascar бяха поканени да изяснят ситуацията по време на срещата на Комитета за авиационна безопасност през април 2011 г.
(70)
Air Madagascar и компетентните органи на Мадагаскар бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Air Madagascar представи подобрен план за корективни и превантивни действия, основаващ се на задълбочен анализ на първопричините, но не предостави доказателства, че до момента тези действия са довели до резултати.
(71)
Комитетът приветства обнадеждаващите сигнали от страна на въздушния превозвач, но същевременно изрази загриженост по повод продължаващите сериозни слабости в поддържането на летателната годност на всички самолети, експлоатирани от Air Madagascar. Въздушният превозвач призна нередностите при неговия самолет тип Boeing B-767. Той заяви, че смята прилаганите в момента мерки за достатъчни да осигурят снижаване на рисковете по отношение на безопасността за останалата част от самолетния си парк поради по-ниската честота на полетите и/или възрастта на тези самолети.
(72)
Комитетът отчита усилията на въздушния превозвач за намиране на устойчиви решения в отговор на нередностите по отношение на сигурността, констатирани при инспекцията по SAFA, и приканва компетентните органи на Мадагаскар да подобрят осъществявания от тях надзор с оглед осигуряването на ефективно изпълнение на плана за корективни и превантивни мерки на превозвача без излишно забавяне.
(73)
Като взема предвид многобройните и повтарящи се нередности по отношение на безопасността, установени при наземни проверки на самолетите от тип Boeing B-767, експлоатирани от Air Madagascar, неспособността на компанията понастоящем да изпълни съответния план за корективни и превантивни действия, както и липсата на адекватен надзор за безопасност, който компетентните органи на Мадагаскар би трябвало да упражняват върху дейността на въздушния превозвач, Комисията поддържа становището на Комитета за авиационна безопасност и счита, че на въздушния превозвач не следва да се позволява да извършва полети в ЕС със самолетите си от тип Boeing B-767. В съответствие с гореизложеното, на базата на общите критерии се преценява, че Air Madagascar следва да бъде вписан в приложение Б и дейността му трябва да бъде подложена на ограничения, изключващи експлоатацията на всички самолети тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(74)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Air Madagascar на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(75)
Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора на безопасността на лицензираните в Мозамбик въздушни превозвачи, да прилагат и налагат действащите стандарти за безопасност. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Мозамбик да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад на ИКАО повече от 77 % от стандартите на организацията не бяха ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно.
(76)
След одита по USOAP в Мозамбик, ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора за безопасност върху превозвачи и въздухоплавателни средства, лицензирани в Мозамбик (10); според нея процедурата на сертифициране, използвана в Мозамбик за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с действащите разпоредби на приложение 6 на ИКАО. По-специално, петнадесетте въздушни превозвача в Мозамбик, включително международни въздушни превозвачи, все още извършват дейността си със свидетелствата за авиационен оператор (САО), издадени съгласно предишните, вече отменени разпоредби. Компетентният орган на Мозамбик (IACM) не е направил оценка по всички специфични въпроси, отнасящи се до процедурата по сертифициране преди издаването на САО, и IACM не може да гарантира, че всичките 15 притежатели на САО спазват разпоредбите на приложение 6 и националните правилници преди да извършват международни полети. Освен това, IACM не е извършвала надзорни проверки на въздушните оператори от повече от две години.
(77)
Налице е доказана недостатъчна способност на компетентните органи на Мозамбик ефективно да отстранят констатираните от ИКАО несъответствия, както стана видно от факта, че ИКАО сметна за неприемлива значителна част от плановете за корективни мерки, предложени от компетентните органи във връзка с несъответствията. Това важи с особена сила за сериозната заплаха за безопасността, констатирана от ИКАО, която все още не е отстранена. Освен това, компетентните органи на Мозамбик съобщиха, че изпълнението на плановете за корективни мерки е претърпяло забавяния.
(78)
Вземайки предвид резултатите от одита по USOAP, проведен от ИКАО, Комисията започна консултации с компетентните органи на Мозамбик (IACM) през март 2010 г., като изрази сериозна загриженост за безопасността на дейността на въздушните превозвачи, лицензирани в държавата, и помоли за разяснения относно действията, предприети от компетентните органи в отговор на констатациите на ИКАО.
(79)
От април 2010 г. до април 2011 г. IACM представи документация и направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. IACM посочи, че след внасянето в ИКАО на гореспоменатия план за корективни действия вече са направени първи стъпки за изпълнението му. IACM съобщи по-специално, че е в процес на реформиране с цел значително да се утвърди независимостта му и да се разшири надзорният капацитет, и че до назначаването на достатъчно квалифицирани инспектори е сключил договори с външни консултанти, които да подпомагат надзорната дейност. По мнение на Комитета за авиационна безопасност обаче IACM не е представил доказателства, че в момента има достатъчни собствени ресурси да гарантира надзора върху всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик. Компетентните органи съобщиха, че в Мозамбик има сертифицирани 13 въздушни превозвача и че с помощта на наетите консултанти те са били в състояние през 2010 г. да подновят свидетелствата на 8 от тях в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, сред които и три превозвача, извършващи международни полети - Mozambique Airlines, Mozambique Express и Trans Airways. Според Комитета за авиационна безопасност не са представени обаче доказателства, че тези превозвачи са подложени на непрекъснат надзор съгласно действащите стандарти за безопасност. И накрая, компетентните органи потвърдиха, че 5 превозвача, декларирали извършването само на вътрешни полети, продължават да извършват дейност със САО, издадени в съответствие с предишния, вече отменен правилник; IACM обаче не представи тези свидетелства. Освен това, остава неотстранена съобщената от ИКАО в тази връзка значителна заплаха за безопасността.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. LAM потвърди, че свидетелството му е било подновено на 6 април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик. Това САО, изтекло на 5 април, е подновено обаче на 6 април 2011 г. от IACM с ограничение, изключващо заходи при ниска видимост категория III, тъй като е потвърдено, че превозвачът няма разрешенията да извършва такива заходи. Mozambique Express (MEX) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. MEX потвърди, че неговото САО е подновено през април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, макар че четири самолета от типа Embraer 120 се експлоатират без да са оборудвани с усъвършенствана система за предупреждение за опасно сближение със земята E-GPWS (TAWS).
(81)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Мозамбик и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността нередности, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на сериозните опасения за безопасността, компетентните органи на Мозамбик на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(82)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че са се съгласили да окажат техническо съдействие на компетентните органи на Мозамбик и са започнали действия в тази насока. Това техническо съдействие ще включва по-специално обучение на квалифициран персонал и процедури за упражняване на надзор.
(83)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Мозамбик да продължи да оказва пълно съдействие на ИКАО за утвърждаване на подходящ план за корективни действия, целящ да се отстранят констатираните от тази организация нередности, и за потвърждаване на напредъка в изпълнението му чрез координирана мисия за проверка (ICVM) в съответния срок. Европейската комисия, подкрепяна от Комитета за авиационна безопасност и държавите-членки, е готова да обмисли оказването при необходимост на техническо съдействие в това отношение.
(84)
Като следва становището на Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде готова да преразгледа ситуацията на базата на потвърдени данни, че изпълнението на плана за действие, внесен в ИКАО е достатъчно напреднало.
(85)
След посещение на Комисията в Руската федерация през декември 2010 г., компетентните органи на Руската федерация предоставиха информация за САО на някои руски въздушни превозвачи, за които при наземните проверки по SAFA бяха констатирани по няколко значителни нередности при всяка инспекция. Освен това, по време на консултациите на 8 март, компетентните органи на Руската федерация се ангажираха да предоставят на Комисията следната информация: а) информация за резултатите от надзорните действия на руските органи по отношение на определените руски въздушни превозвачи; б) информация за предприетите от тези превозвачи корективни действия за решаване на проблемите, констатирани при наземните проверки по SAFA; и в) списък със САО на някои руски въздушни превозвачи, изпълняващи полети до ЕС.
(86)
На базата на информация, предоставена от компетентните органи на Руската федерация, следните самолети, вписани в САО на някои въздушни превозвачи, понастоящем не съответстват на стандартите на ИКАО и Комитетът за авиационна безопасност настоятелно приканва Комисията да се опита да изясни с компетентните органи на Руската федерация международната дейност, извършвана с тези самолети:
а)
Aircompany Yakutia: самолет Antonov AN-140 с регистрация RA-41250; AN-24RV с регистрация RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; АN-26 с регистрация RA-26660; самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85007, RA-85707 и 85794;
б)
Atlant Soyuz: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87511, RA- 88300 и RA-88186; Yak-40K с регистрации RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D с регистрация RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптери Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116.
г)
Kavminvodyavia: Kavminvodyavia: самолети Tupolev TU-154B с регистрации RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: самолетът тип TU-154M RA-85672, който преди е бил включен в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; самолет от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: самолети Yakovlev Yak-42 с регистрации RA-42331, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;.
ж)
Orenburg Airlines: самолет Tupolev TU-154B с регистрация RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Moscovia Airlines: самолети Antonov AN-12 RA-12193 и RA-12194;
и)
Tatarstan Airlines: самолети Yakovlev Yak-42D с регистрация RA-42374 и RA-42433.
й)
Ural Airlines: самолети Tupolev TU-154B: RA-85508 (самолетите RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини).
к)
UTAir: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85733, RA-85755, RA-85806 и RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, и RA-65977; самолети RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; самолетите от същия тип RA-87292 и RA-88244 са изтеглени от експлоатация; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация). всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация). самолетите AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.
л)
Rossija (STC Russia): самолет Tupolev TU-134 с регистрация RA-65979, самолети RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; самолет Ilyushin IL-18 с регистрация RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; самолети Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: самолети Tupolev TU-134A с регистрации RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 и RA-65691;
н)
Kosmos: самолети Tupolev TU-134-A3 с регистрации RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B с регистрация RA-65574;
о)
224th-Flight Unit State Airlines: самолети Ilyushin IL-76MD с регистрации RA-76638 и RA-78750.
п)
Daghestan Airlines: самолет Tupolev TU-134B с регистрация RA-65569.
р)
Kogalymavia: самолети Tupolev TU-134A3 с регистрации RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 и RA-65944; Tupolev TU-154B2 с регистрация RA-85522
(87)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват предоставената информация от компетентните органи на Руската федерация и ще следят за трайното отстраняване на установените несъответствия по отношение на безопасността посредством допълнителни технически консултации с компетентните органи на Руската федерация.
(88)
Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(89)
Въздушният превозвач Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи предварителни писмени изложения. Той съобщи, че във връзка с плановете си за подновяване на самолетния парк самолетите от типа DC-9 51 вече не се експлоатират. Той също така съобщи, че Украинският орган за гражданско въздухоплаване (UKR SAA) е подновил свидетелството му през януари 2011 г. и му е издал САО, валидно за 2 години.
(90)
UMAir също така предостави документация с цел да докаже, че всички корективни действия, произтичащи от посещенията на ЕС през май и октомври 2009 г., са приключени. Освен това, той представи документация относно проверката на изпълнението на корективните действия в отговор на констатациите на UKR SAA при упражняването на надзорна дейност. Той също така предостави доклад от разследването на сериозен инцидент, възникнал в Бейрут на 21 септември 2010 г. Съгласно този доклад аварийното кацане на DC-9-51 с регистрация UR-CBY малко след излитането се дължи на изключване на двигателя, което най-вероятно е било причинено от сблъсък с птица. В доклада обаче се посочва още че една процедура от решаваща важност относно излизането от строя на двигател не е включена в ръководството за полети на UMAir.
(91)
Като взе предвид, че докладът от наземна проверка, извършена в ЕС (11) на 28 февруари 2011 г. на самолет UR-CHN, експлоатиран от въздушния превозвач, установи сериозни нередности, Комисията изиска от превозвача допълнителна информация. В отговор на това искане въздушният превозвач предостави документация за оперативните спецификации и сертификат за летателна годност за самолета MD83 с регистрация UR-CHN, които показват, че той е съоръжен със задължителното оборудване на ИКАО.
(92)
Превозвачът беше поканен на техническа среща на 25 март 2011 г., за да се изяснят нерешените въпроси. По време на срещата, както и след нея, той представи подробности от резултатите от вътрешни одити, инспекции и наземни проверки и съответно предприетите корективни мерки, като указа, че сегашното ръководство за полети съдържа всички необходими нормални, аварийни и спешни процедури и предвижда периодично обучение на симулатори.
(93)
UKR SAA поиска да направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност и получи тази възможност на 6 април 2011 г., когато представи процеса на инспекции, проверки и докладване за изпълнението на корективни мерки от страна на въздушните превозвачи върху които провежда надзор за безопасност, включително и UMAir. UKR SAA потвърди, че UMAir е отстранил всички констатирани по време на визитите на ЕС през май и октомври 2009 г. нередности. UKR SAA също така заяви, че продължава да изпълнява своите задължения по линия на държава на регистрация и държава на оператора по отношение на операциите на мокър лизинг на UMAir.
(94)
Комитетът за авиационна безопасност приветства постигнатите от UMAir подобрения в прилагането на международните стандарти за безопасност и спирането на полетите на DC-9-51, както и изявленията на UKR SAA, и преценява, че дейността на този въздушен превозвач не следва повече да бъде предмет на ограничения. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) следва да бъде заличен от приложение Б.
(95)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на UMAir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(96)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 22 ноември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(97)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 19 април 2011 година.
KOMISJONI RAKENDUSMÄÄRUS (EL) nr 390/2011,
19. aprill 2011,
millega muudetakse määrust (EÜ) nr 474/2006, millega kehtestatakse ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2005. aasta määrust (EÜ) nr 2111/2005, mis käsitleb ühenduse nimekirja, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu, koostamist ja lennureisijate teavitamist lendu teenindavast lennuettevõtjast ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiivi 2004/36/EÜ artikkel 9, (1) eriti selle artiklit 4,
ning arvestades järgmist:
(1)
Komisjoni määrusega (EÜ) nr 474/2006 (2) on kehtestatud määruse (EÜ) nr 2111/2005 II peatüki kohane ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELis tegevuskeeldu.
(2)
Kooskõlas määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 4 lõikega 3 on mõned liikmesriigid edastanud komisjonile teavet, mis on ühenduse nimekirja ajakohastamise seisukohalt asjakohane. Asjakohast teavet on edastanud ka kolmandad riigid. Selle alusel tuleks ühenduse nimekirja ajakohastada.
(3)
Komisjon teavitas kõiki asjaomaseid lennuettevõtjaid kas otse või juhul, kui see ei olnud võimalik, nende regulatiivse järelevalve eest vastutavate ametiasutuste kaudu ning esitas olulised üksikasjad ja kaalutlused, mis oleksid aluseks otsusele, millega kehtestatakse nende suhtes Euroopa Liidus tegevuskeeld või muudetakse ühenduse nimekirja lisatud lennuettevõtja suhtes kehtestatud tegevuskeelu tingimusi.
(4)
Komisjon andis asjaomastele lennuettevõtjatele võimaluse tutvuda liikmesriikide esitatud dokumentidega, esitada kirjalikke märkusi ning teha komisjonile ja nõukogu 16. detsembri 1991. aasta määruse (EMÜ) nr 3922/1991 (tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses) (3) alusel loodud lennuohutuskomiteele kümne tööpäeva jooksul suuline ettekanne.
(5)
Komisjon ja erijuhtudel ka mõned liikmesriigid konsulteerisid asjaomaste lennuettevõtjate regulatiivse järelevalve eest vastutavate ametiasutustega.
(6)
Lennuohutuskomitee kuulas ära Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) ja komisjoni seisukohad selliste tehnilise abi projektide kohta, mida rakendatakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaldamisalas olevates riikides. Lennuohutuskomiteed on teavitatud edasistest tehnilise abi ja koostöö soovidest, et parandada tsiviillennundusametite haldus- ja tehnilist suutlikkust kõrvaldada kõik puudujäägid asjakohaste rahvusvaheliste standardite järgimisel.
(7)
Lennuohutuskomiteed on teavitatud ka täitemeetmetest, mida EASA ja liikmesriigid on võtnud, et tagada selliste Euroopa Liidus registreeritud õhusõidukite jätkuv lennukõlblikkus ja hooldamine, mida käitavad kolmandate riikide tsiviillennundusametite sertifitseeritud lennuettevõtjad.
(8)
Lennuohutuskomitee on ära kuulanud ka EASA ettekande ELi välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamise (SAFA) programmi raames seisuplatsil toimunud kontrollide käigus tuvastatud puudujääkide liigitamise kohta ning avaldanud toetust Euroopa Lennundusohutusameti ettepanekule, milles käsitletakse uue liigitussüsteemi kohaldamist ICAO keeleoskuse testi (ELP) nõuete rikkumise suhtes, et tagada viivitamata ELP standardite täielik järgimine pilootide hulgas. Ettekande kohaselt peaks ELP standardite rikkumist käsitama 2. kategooria puudusena, kui litsentsi väljaandev riik on esitanud ICAO-le parandusmeetmete kava nõuete järgimise tagamiseks. ELP standardite rikkumist peaks käsitama 3. kategooria puudusena, kui litsentsi väljaandev riik ei ole esitanud ICAO-le parandusmeetmete kava või on teatanud nõuete täielikust järgimisest, ilma et see tegelikult tõele vastaks. Kui on võimalik tõendada ELP nõuete vormilist järgimist vaatamata sellele, et kontrolli tegemine seisuplatsil oli pilootide puuduliku inglise keele oskuse tõttu väga raske, tuleks aruandesse kanda üldine (G-kategooria) märkus. Lennuohutuskomitee lubas hakata otsima võimalusi kõnealuste ettepanekute ühtlustatud kohaldamiseks. EASA kohustus asjaomased juhendmaterjalid lähemal ajal avaldama.
(9)
Lennuohutuskomitee toetas ka EASA ettepanekut, mille kohaselt liikmesriigid peaksid looma funktsionaalsed sidemed asjakohaste aeronavigatsiooniteenuste osutajatega, et koguda teavet pilootide puudulikust inglise keele oskustest tingitud teabevahetusprobleemide kohta lennumeeskonnaga suhtlemisel. Peale selle palus lennuohutuskomitee EASA-l esitada järgmisel lennuohutuskomitee koosolekul aruanne, mis sisaldaks nii SAFA kontrollide tulemusi keeleoskusnõuete rakendamise kohta pilootide hulgas kui ka ülevaadet kavandatava liigituse rakendamisel tehtud edusammudest.
(10)
Seepärast tuleks määrust (EÜ) nr 474/2006 vastavalt muuta.
(11)
Pärast teatavate Euroopa Liidu lennuettevõtjate õhusõidukitele seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide tulemuste analüüsimist Euroopa Lennundusohutusameti poolt ning riiklike lennuametite poolt konkreetsetes valdkondades tehtud kontrollide ja auditite tulemuste teatavakstegemist on mõned liikmesriigid võtnud teatavad täitemeetmed. Nad on teatanud komisjonile ja lennuohutuskomiteele järgmistest meetmetest: Küpros otsustas 26. novembril 2010 peatada lennuettevõtjat Eurocypria Airlines lennuettevõtja sertifikaadi seoses sellega, et lennuettevõtja oli oma tegevuse peatanud ja tal puudusid rahalised vahendid õhusõidukite ohutuks käitamiseks. Itaalia otsustas peatada 24. oktoobril 2010 lennuettevõtja Livingston lennutegevusloa ja 11. märtsil 2011 lennuettevõtja ItaliAirlines lennutranspordiloa; Leedu otsustas 11. novembril 2010 peatada lennuettevõtja Star 1 Airlines lennuettevõtja sertifikaadi. Prantsusmaa otsustas pärast lennuettevõtja Blue Line likvideerimist ja tema lennutegevusloa peatamist 6. oktoobril 2010 kõnealuse lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadi tühistada. Peale selle otsustas Prantsusmaa 16. septembril 2010 jätta pikendamata lennuettevõtja Strategic Airlines lennuettevõtja sertifikaadi. Kreeka otsustas novembris 2010 tühistada lennuettevõtja Hellas Jet lennuettevõtja sertifikaadi, peatas jaanuaris 2011 lennuettevõtja Athens Airways lennuettevõtja sertifikaadi ning kohaldada lennuettevõtja Hellenic Imperial Airways üle tõhustatud järelevalvet. Rootsi otsustas 31. detsembril 2010 jätta pikendamata lennuettevõtja Viking Airlines AB lennuettevõtja sertifikaadi ning Ühendkuningriik on tõhustanud järelevalvetegevust lennuettevõtjate Jet2.com, Oasis ja Titan Airways üle.
(12)
Pärast teatavate Portugalis litsentsitud lennuettevõtjate olukorra läbivaatamist lennuohutuskomitee koosolekul 2010. aasta novembris (4) andsid Portugali pädevad asutused ülevaate lennuettevõtjate Luzair ja White tõhustatud järelevalve tulemustest. Portugali pädevad asutused teatasid, et lennuettevõtja Luzair lennuettevõtja sertifikaat peatati 11. veebruaril 2011 pärast õhusõidukipargi koosseisu muutmist. Portugali pädevad asutused teatasid, et nad on kontrollinud 29 korral lennuettevõtja White lennutegevust ja viiel korral tema lennukõlblikkust, kuid ei tuvastanud kontrolli käigus olulisi puudujääke. Lisaks teatas EASA, et ta kontrollis kõnealuseid lennuettevõtjaid novembris 2010 ning ei tuvastanud sealjuures olulisi puudujääke. Ettevõtte poliitikasuundade üldise muutmise raames kõrvaldas lennuettevõtja kasutuselt kaks A320 tüüpi õhusõidukit: 12. novembril 2010 õhusõiduki registritunnusega CS-TQO ja 22. veebruaril õhusõiduki registritunnusega CS-TQK.
(13)
Pärast seda, kui EASA oli analüüsinud SAFA kontrollide tulemusi ning teinud kindlaks, et üha suuremal hulgal Saksamaa lennuettevõtjatel on SAFA kontrollide käigus tuvastatud rohkem kui üks suur puudus iga kontrolli kohta, alustas komisjon Saksamaa pädevate asutustega (Luftfahrtbundesamt) ametlikke konsultatsioone ning kutsus 10. märtsil 2011 kokku koosoleku.
(14)
Kõnealustele lennuettevõtjatele tehtud algpõhjuste analüüsi tulemused osutasid konkreetsetele puudustele lennuettevõtjate üle teostatavas järelevalves, mida kinnitas ka EASA poolt 26.-29. maini 2009 läbi viidud standardimiskontroll, mille käigus tehti kindlaks, et Saksamaa pädevatel asutustel ei ole piisavalt kvalifitseeritud töötajaid ning et see mõjutab Saksamaa suutlikkust tagada pidev järelevalve ja piirab Saksamaa pädevate asutuste suutlikkust järelevalvet vajaduse korral tugevdada.
(15)
10. märtsil toimunud koosolekul arutati Saksamaal sertifitseeritud lennuettevõtja Bin Air olukorda ja kuulati ära lennuettevõtja ettekanne meetmete kohta, mida ta oli võtnud SAFA kontrolli käigus tuvastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks. Lisaks sellele teatasid Saksamaa pädevad asutused komisjonile lennuettevõtja ACH Hamburg GmbH lennuettevõtja sertifikaadi peatamisest.
(16)
Saksamaa kinnitas lennuohutuskomiteele, et lennuettevõtja ACH Hamburg GmbH lennuettevõtja sertifikaat on endiselt peatatud ning olukord vaadatakse uuesti läbi mais 2011 ning kui selleks ajaks ei ole edusamme tehtud, peatatakse kõnealuse lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaat. Lisaks teatas Saksamaa, et ta on tõhustanud lennuettevõtja Bin Air üle teostatavat järelevalvet ja kustutanud lennuettevõtja Advance Air Luftfahrtgesellschaft lennuettevõtja sertifikaadilt Cessna C550 tüüpi õhusõiduki registritunnusega D-IJJJ ning et Saksamaa pädevad asutused on tõhustanud järelevalvet ka teiste lennuettevõtjate suhtes, kelle kontrollimisel seisuplatsil on tuvastatud ohutuspuudujääke. Saksamaa pädevate asutuste väitel on kõnealuseid lennuettevõtjaid sõnaselgelt hoiatatud, et nende lennuettevõtja sertifikaadid peatatakse, kui olukord ei parane.
(17)
Saksamaa tunnistas lennuohutuskomiteele, et kvalifitseeritud töötajate puudujäägi küsimuses ei ole 2011. aastal olukorra paranemist ette näha. Siiski on alustatud Saksamaa pädevate asutuste tööjõuressursside hindamist, mis peaks lõppema 2011. aasta kevadel ning alates 2012. aastast on oodata töötajatega seotud olukorra paranemist.
(18)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustavad Saksamaa pädevate asutuste jõupingutusi teatavate lennuettevõtjate puhul tuvastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks ning meetmeid, mida võetakse Saksamaa pädevate asutuste töötajaskonna suurendamiseks. Siiski rõhutas komisjon, et juhul, kui eespool nimetatud meetmetega ei suudeta Saksamaal sertifitseeritud lennuettevõtjate ohutusalast olukorda parandada, tuleb komisjonil võtta meetmeid piisava kontrolli tagamiseks tuvastatud ohutusriskide üle, ilma et see piiraks komisjonile aluslepinguga antud täidesaatvaid volitusi.
(19)
Pärast seda, kui EASA oli analüüsinud SAFA kontrollide tulemusi ning teinud kindlaks, et üha suuremal hulgal teatavatel Hispaania lennuettevõtjatel on SAFA kontrollide käigus tuvastatud rohkem kui üks suur puudus iga kontrolli kohta, alustas komisjon Hispaania pädevate asutustega (AESA) ametlikke konsultatsioone ning kutsus 14. märtsil 2011 kokku koosoleku.
(20)
Koosolekul arutati Hispaanias sertifitseeritud lennuettevõtja Flightline olukorda. Lennuettevõtja esindaja esitas ettekande SAFA kontrollide raames tuvastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetud meetmete kohta. Lisaks sellele kirjeldas lennuettevõtja üksikasjalikult meetmeid, mida ta oli võtnud pärast Fairchild Metro 3 tüüpi õhusõidukiga (registritunnus EC-ITP) toimunud õnnetust. Lennuettevõtja selgitas, et nad olid kahe Fairchild Metro 3 tüüpi õhusõiduki (registritunnused EC-GPS ja EC-ITP) käitamiseks sõlminud ärikokkuleppe ettevõtjaga Air Lada (kes ei kuulu sertifitseeritud lennuettevõtjate hulka) ja kasutasid Air Lada piloote. Komisjon juhtis lennuettevõtja Flightline tähelepanu asjaolule, et samu õhusõidukeid käitati varem samuti Hispaanias sertifitseeritud lennuettevõtja Eurocontinental lennuettevõtja sertifikaadi alusel ning et Hispaania pädevad asutused olid lennuettevõtja Eurocontinental lennuettevõtja sertifikaadi seoses SAFA kontrolli tulemuste ja kõnealuste õhusõidukite käitamisel ilmnenud oluliste ohutusalaste intsidentidega peatanud.
(21)
Lennuettevõtja Flightline märkis, et ta oli pilootide hulgas läbi viinud kõik nõuetekohased ümberõppekursused ja kontrollinud õhusõidukite käitamise kvaliteeti Mani saarel. Komisjon palus lennuettevõtjal esitada täiendavat teavet parandusmeetmete kava kohta ning Fairchild Metro 3 tüüpi õhusõidukite käitamist käsitleva siseauditi aruande koopiad. Pärast asjakohase teabe kättesaamist palus komisjon lennuettevõtjal Flightline teha 22. märtsil ettekanne lennuohutuskomiteele.
(22)
Hispaania pädevad asutused teatasid 14. märtsi 2011. aasta koosolekul komisjonile, et nad on otsustanud seada lennuettevõtja Flightline lennuettevõtja sertifikaadile piirangud, millega keelatakse Fairchild Metro 3 tüüpi õhusõidukite käitamine, ning et nad olid algatanud menetluse lennuettevõtja Flightline lennuettevõtja sertifikaadi peatamiseks.
(23)
Komisjon palus Hispaania pädevatel asutustel esitada täiendavaid selgitusi täitemeetmete kohta, mida kõnealused pädevad asutused on võtnud veel nelja Hispaanias sertifitseeritud õhusõiduki suhtes seoses EASA poolt SAFA kontrollide käigus tuvastatud tõsiste ohutuspuudujääkidega. Hispaania pädevad asutused teatasid komisjonile 28. märtsil 2011, et lennuettevõtjate Air Taxi and Charter International ja Zorex hiljutise auditeerimise käigus tuvastati olulisi ohutuspuudujääke ning et nad on alustanud menetlust mõlema lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadi peatamiseks. Hispaania pädevad asutused ootavad lennuettevõtja Jetnova seisukohta tema õhusõidukite kontrollimisel tuvastatud konkreetsete puuduste suhtes ning juhul, kui lennuettevõtja ei võta piisavaid meetmeid, alustatakse menetlust ka lennuettevõtja Jetnova lennuettevõtja sertifikaadi peatamiseks. Hispaania jätkab järelevalve teostamist lennuettevõtjate Aeronova, Tag Aviation ja Alba Star üle, kuid on seisukohal, et praegu puudub vajadus konkreetsete regulatiivsete meetmete võtmiseks. Lennuettevõtja Flightline tegi 5. aprillil 2011 lennuohutuskomiteele ettekande. Lennuettevõtja teatas, et ta oli kehtestanud läbivaadatud menetlused operatsioonilise kontrolli tõhustamiseks lendude üle, eelkõige peamisest tegevuskohast eemal käitatavate lendude üle, lisanud lennutegevuskäsiraamatusse alternatiivsete lennuväljade kasutamise juhendi, muutnud pilootide käitamisalaste teadmiste parandamiseks koolituskavasid ning vaadanud läbi pilootide valiku menetlused.
(24)
Hispaania teatas lennuohutuskomiteele, et Hispaania pädevad asutused alustasid lennuettevõtja Flightline kontrollimisel tuvastatud puudujääkide tõttu 14. märtsil 2011 menetlust lennuettevõtja Flightline lennuettevõtja sertifikaadi peatamiseks ning võtsid ennetavaid meetmeid otsese ohutupuudujäägi kõrvaldamiseks. Hispaania pädevad asutused kinnitasid, et lennuettevõtja Flightline oli pärast seda võtnud meetmeid otsese ohutuspuudujäägi kõrvaldamiseks ning esitanud ka parandusmeetmete kava, millele praegu hinnangut antakse.
(25)
Võttes arvesse Hispaania pädevate asutuste võetud meetmeid lennuettevõtja Flightline ja teiste Hispaania lennuettevõtjate puhul tuvastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks, jõuti järeldusele, et praegu ei ole vaja täiendavaid meetmeid võtta. Siiski rõhutas komisjon, et juhul, kui nende meetmetega ei suudeta Hispaanias sertifitseeritud lennuettevõtjate ohutusalast olukorda parandada, tuleb astuda samme tuvastatud ohutusriskide üle piisava kontrolli tagamiseks. Seni jätkab komisjon koostöös EASAga Hispaania lennuettevõtjate ohutusalase tegevuse kontrollimist.
(26)
Angola pädevad asutused teatasid uutest edusammudest ICAO poolt jaanuaris 2010 tehtud kontrollkäigu raames tuvastatud allesjäänud ohutuspuudujääkide kõrvaldamisel. Eelkõige jätkavad Angola pädevad asutused Angola lennuohutuseeskirjade ajakohastamist, et viia need vastavusse ICAO standardite viimaste muudatustega, oma suutlikkuse edasist suurendamist, lennuettevõtjate ümbersertifitseerimist uute lennuohutuseeskirjade kohaselt ning järelevalveprogrammi edasist täiustamist.
(27)
Angola pädevad asutused kinnitasid lennuettevõtja TAAG Angolan Airlines järelevalvega seoses 3. märtsil 2011 komisjonile esitatud teavet: kahe lennuettevõtja TAAG käitatava B777 tüüpi õhusõidukiga juhtus kaks tõsist intsidenti, mis leidsid aset Portugalis ja Angolas 2010. aasta detsembris ja mille puhul kahjustused ei piirdunud ainult mootoriga. Portugali pädevate asutuste esialgsete uurimistulemuste põhjal oli selles etapis alust arvata, et nii lennuettevõtja kui ka pädevad asutused on võtnud vajalikud meetmed, et kõrvaldada tootjapoolsed puudused ning vältida nende kordumist tulevikus. Praeguseks jätkatakse õhusõidukite käitamist, sh lende Euroopa Liitu, tõhustatud järelevalveprogrammi alusel, milles osaleb ka tootja.
(28)
Angola pädevad asutused teatasid, et ümbersertifitseerimise käigus on teatavate lennuettevõtjate üle järelevalve teostamise käigus tuvastatud ohutusprobleeme ja kehtivate ohutuseeskirjade rikkumisi, mistõttu Angola pädevad asutused on pidanud võtma asjakohaseid täitemeetmeid. Angola lennuohutuseeskirjadele ei vastanud kuus lennuettevõtjat: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA ja SAL. Eelkõige esitasid Angola pädevad asutused tõendeid selle kohta, et kõneluste lennuettevõtjate lennuettevõtja sertifikaadid olid kas kehtivuse kaotanud ja neid ei olnud pikendatud või olid need tühistatud. Järelikult tuleks need lennuettevõtjad ühiste kriteeriumide põhjal A lisast välja jätta.
(29)
Angola pädevad asutused märkisid, et kahe lennuettevõtja - ANGOLA AIR SERVICES ja GIRA GLOBO - lennuettevõtja sertifikaatide kehtivus on peatatud. Seni, kuni esitatakse tõendeid selle kohta, et kõnealustel lennuettevõtjatel on tehnilist suutlikkust viia sertifitseerimismenetlus 15. aprilliks 2011 lõpule, tuleks need lennuettevõtjad ühiste kriteeriumide põhjal jätta A lisasse.
(30)
Angola pädevad asutused märkisid, et nad on Angola lennuohutuseeskirjade kohaselt ümber sertifitseerinud järgmised lennuettevõtjad: lennuettevõtja SONAIR Air Services detsembris 2010, lennuettevõtja AIR26 31. jaanuaril 2011 ning lennuettevõtjad HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET ja HELIANG 15. veebruaril 2011. Siiski puuduvad praegu kinnitatud tõendid selle kohta, et enne uute lennuettevõtja sertifikaatide väljaandmist on kõnealuseid lennuettevõtjaid piisavalt uuritud, samuti selle kohta, et ICAO tuvastatud oluline ohutusprobleem Angola lennuettevõtjate sertifitseerimisel oleks tõhusalt lahendatud. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõnealused lennuettevõtjad tuleks jätta A lisasse.
(31)
Angola pädevad asutused teatasid, et nad olid 31. jaanuaril 2011 sertifitseerinud uue lennuettevõtja FLY540. Siiski puuduvad praegu kinnitatud tõendid selle kohta, et enne uute lennuettevõtja sertifikaatide väljaandmist on kõnealuseid lennuettevõtjaid piisavalt uuritud, samuti selle kohta, et ICAO tuvastatud oluline ohutusprobleem Angola lennuettevõtjate sertifitseerimisel oleks tõhusalt lahendatud. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõnealused lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.
(32)
Angola pädevad asutused teatasid, et nelja lennuettevõtja - DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO ja MAVEWA - puhul ei ole ümbersertifitseerimismenetlus veel lõpule viidud. Ümbersertifitseerimismenetluse esialgne tähtaeg oli 2010. aasta lõpp, mis aga lükati edasi 15. aprillini 2011, ning Angola pädevate asutuste väitel peavad need lennuettevõtjad, kes ei ole selleks kuupäevaks Angola lennuohutuseeskirjade kohaselt ümber sertifitseeritud, oma lennutegevuse peatama. Ühiste kriteeriumide põhjal jõuti järeldusele, et ümbersertifitseerimismenetluse lõpuleviimiseni tuleks nii kõnealused lennuettevõtjad kui ka Angola pädevate asutuste regulatiivse järelevalve all olevad muud lennuettevõtjad jätta A lisasse.
(33)
Komisjon julgustab Angola pädevaid asutusi Angola lennuettevõtjate ümbersertifitseerimise lõpule viima ja pöörama piisavat tähelepanu selle raames tuvastatavatele võimalikele ohutusprobleemidele. Lisaks sellele julgustab komisjon Angola pädevaid asutusi tegema igakülgset koostööd ICAOga, et kontrollida (muu hulgas võimaluse ja vajaduse korral kohapealse kontrollkäigu abil) ümbersertifitseerimisel tehtud edusamme.
(34)
Kambodža Kuningriigi pädevad asutused teatasid Kambodža Kuningriigi lennundusalast olukorda käsitlevas viimases aruandes, (5) et seoses ICAO auditite raames tuvastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetud täitemeetmete rakendamisega on tühistatud kõikide ICAO auditi ajal Kambodža Kuningriigis litsentsitud õhusõidukitele välja antud lennuettevõtja sertifikaadid.
(35)
Eelkõige kinnitasid Kambodža pädevad asutused, et nad tühistasid 10. oktoobril 2010 lennuettevõtja Siem Reap International Airways lennuettevõtja sertifikaadi. Ühiste kriteeriumide põhjal jõuti järeldusele, et kõnealune lennuettevõtja tuleks A lisast kustutada.
(36)
EASA esitas aruande tehnilise abi missiooni kohta, mis viidi läbi 2011. jaanuaris, et toetada Kambodža Kuningriigi pädevate asutuste suutlikkuse suurendamist. EASA kinnitas, et Kambodža pädevad asutused on teinud suuri edusamme ICAO tuvastatud puudujääkide kõrvaldamiseks. Eelkõige on nad täielikult ümber korraldanud lennundusalased õigusaktid ning sisemenetlused esmase ja jätkuva järelevalve kohaldamiseks lennuettevõtjate üle, mis aitab liikuda rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava järelevalvetegevuse kasutuselevõtu suunas. Komisjon tunnustab suuri jõupingutusi, mida Kambodža pädevad asutused on teinud rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimiseks, ning kõnealuse eesmärgi saavutamiseks võetud olulisi täitemeetmeid.
(37)
Kõikide Kongo Demokraatlikus Vabariigis sertifitseeritud lennuettevõtjate suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu ja nad on kantud A lisasse. Komisjon on saanud tõendeid selle kohta, et Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevad asutused on 7. jaanuaril 2011 andnud lennuettevõtjale Korongo Airlines välja lennutegevusloa.
(38)
Komisjon alustas konsultatsioone Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevate asutustega, et saada ülevaade kõnealuse lennuettevõtja olukorrast ning saada selgitusi tema üle teostatava järelevalve kohta. Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevad asutused ei vastanud komisjonile.
(39)
Kuna puuduvad andmed selle kohta, et Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevad asutused on suurendanud oma suutlikkust tagada kõnealuses riigis litsentsitud lennuettevõtjate järelevalve vastavalt kohaldatavate ohutusstandarditele, jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et lennuettevõtja Korongo Airlines tuleks kanda A lisasse.
(40)
Kontrollitud tõendite kohaselt on teatavatel Gruusias registreeritud lennuettevõtjatel seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide (6) käigus tuvastatud mitmeid suuri puudusi. Gruusia pädevad asutused (United Transport Administration - UTA) esitasid teavet nii kõnealuse lennuettevõtja kui ka teiste lennuettevõtjate lennuettevõtja sertifikaatide suhtes võetud täitemeetmete kohta. Esitatud teabe kohaselt tühistati järgmiste lennuettevõtjate lennuettevõtja sertifikaadid: lennuettevõtjate LTD Eurex Airline ja JSC Tam Air lennuettevõtja sertifikaadid tühistati 24. novembril 2010, lennuettevõtjate LTD Sky Way ja LTD Sakaviaservice lennuettevõtja sertifikaadid tühistati 29. novembril 2010, lennuettevõtja LTD Jav Avia lennuettevõtja sertifikaat tühistati 18. jaanuaril 2011, lennuettevõtja LTD Carre Aviation Georgia lennuettevõtja sertifikaat tühistati 8. veebruaril 2011, lennuettevõtja LTD Air Batumi lennuettevõtja sertifikaat tühistati 17. märtsil 2011 ja lennuettevõtja LTD Air Iberia lennuettevõtja sertifikaat tühistati 4. aprillil 2011. Lennuettevõtja LTD Sun Way lennuettevõtja sertifikaat kaotas kehtivuse 3. veebruaril 2011 ja seda ei pikendatud.
(41)
Kontrollitud tõendite kohaselt on mitme Gruusia lennuettevõtjaga toimunud õnnetusi ja intsidente. Need hõlmavad lennuettevõtja Sun Way käitatava Ilyushin 76TD tüüpi õhusõidukiga (registritunnus 4L-GNI) 28. novembril 2010 Pakistanis Karachis toimunud õnnetust ja lennuettevõtja Georgian Airways käitatava Kanadair CL 600 tüüpi õhusõidukiga (registritunnus 4L-GAE) 4. aprillil 2011 Kongo Demokraatlikus Vabariigis Kinshasas toimunud õnnetust. Tõendite kohaselt on tuvastatud ohutusalaseid puudujääke seoses selliste Gruusias registreeritud õhusõidukitega, mis on imporditud riikidest, mille õhusõidukite suhtes on kohaldatud ELi piires tegevuskeeldu.
(42)
Komisjon kohtus 22. märtsil 2011 eespool nimetatud tõendite arutamiseks Gruusia pädevate astutustega. Gruusia pädevad asutused esitasid 22., 25.28. ja 29. märtsil 2011 täiendavaid dokumente. Esitatud dokumendid sisaldavad teavet selle kohta, et 15. aprillil 2011 luuakse uus sõltumatu tsiviillennundusamet ning et seoses 1. jaanuaril 2011 jõustunud dokumendi „Gruusia tsiviilõhusõidukite riikliku registrisse kandmise ja neile lennukõlblikkuse sertifikaadi väljaandmise eeskirjad” läbivaatamisega on mitu õhusõidukit registrist kustutatud (7).
(43)
Gruusia pädevad asutused tegid lennuohutuskomiteele 5. aprillil 2011 suulise ettekande. Gruusia pädevad asutused kinnitasid oma ettekandes, et mitu lennuettevõtja sertifikaati on tühistatud ja seitsmekümne üheksast riiklikku registrisse kantud õhusõidukist kakskümmend üheksa on sealt praeguseks kustutatud. Peale selle teatasid Gruusia pädevad asutused 2007. aastal ICAO ohutusjärelevalve üldise auditikava (USOAP) raames tehtud auditi tulemusel võetud parandusmeetmetest ning esitasid reformikava, milles käsitletakse Gruusia lennundusalaste õigusaktide ühtlustamist Euroopa ühtse õhuruumi lepingust tulenevate ELi õigustiku sätetega. Neid jõupingutusi toetavad mitmed algatused, muu hulgas mestimisprogramm ning TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) programmi raames Gruusia pädevatele asutustele pakutav tehniline abi.
(44)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustavad Gruusia pädevate asutuste edusamme, ning nende valmisolekut anda läbipaistvat teavet, teha koostööd puuduste kõrvaldamiseks ja kavatsust lähitulevikus ellu viia täiendavaid reforme. Komisjon jätkab tihedat koostööd Gruusia pädevate asutustega, et toetada nende jõupingutusi tsiviillennundussüsteemi ohutustaseme ajakohastamiseks.
(45)
Selleks, et kontrollida Gruusias registreeritud lennuettevõtjate õhusõidukite kooskõla kehtivate ohutusstandarditega, suurendavad liikmesriigid vastavalt komisjoni määrusele (EÜ) nr 351/2008 (8) seisuplatsil kontrollimiste arvu, mille põhjal oleks võimalik Gruusia lennuettevõtjate olukord järgmisel lennuohutuskomitee koosolekul uuesti läbi vaadata.
(46)
Komisjon jätkas vastavalt määrusele (EÜ) nr 590/2010 (9) aktiivset konsulteerimist Indoneesia pädevate asutustega, et arutada kõnealuste asutuste poolt lennuohutusalase olukorra parandamiseks võetud meetmeid ja kohaldatavate ohutusstandardite järgimist.
(47)
Indoneesia pädevad asutused (DGCA) osalesid 11. märtsil 2011 komisjoniga peetud videokonverentsil ning teatasid, et kõik Indoneesias sertifitseeritud lennuettevõtjad, välja arvatud lennuettevõtja Wing Air, on ümber sertifitseeritud. Lisaks teatasid Indoneesia pädevad asutused, et praeguseks puuduvad ICAO nõutavad seadmed vaid 9 % Indoneesias käitatavatest õhusõidukitest ning Indoneesia pädevad asutused lubasid kõnealustel õhusõidukitel jätkata erandkorras tegevust kuni 2011. aasta lõpuni; nendele õhusõidukitele, mis ei ole selleks ajaks nõuetega vastavusse viidud, kehtestatakse lennukeeld.
(48)
Lennuohutuskomitee tunnustab tehtud edusamme ning julgustab Indoneesia pädevaid asutusi jätkama jõupingutusi, et tõhustada kontrolli nende regulatiivse järelevalve alla kuuluvate õhusõidukite suhtes.
(49)
Indoneesia pädevad asutused palusid kustutada A lisast ainult lastiveoga tegelevad lennuettevõtjate Cardig Air, Republic Express, Asia Link ja Air Maleo ning esitasid kirjalikke tõendeid selle kohta, et kõnealused lennuettevõtjad veavad ainult lasti, mitte reisijaid, ning et vastavalt nende lennuettevõtja sertifikaadile ei ole neil lubatud lennata ei Euroopa Liitu ega sealt tagasi Indoneesiasse.
(50)
Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et Indoneesia lennuettevõtjad Cardig Air, Republic Express, Asia Link ja Air Maleo tuleks A lisast kustutada
(51)
Pärast seda, kui EASA oli analüüsinud alates 2008. aastast ELi lendava Iisraelis sertifitseeritud lennuettevõtja Sun D’Or õhusõidukite seisuplatsil kontrollimiste tulemusi, mis osutavad rahvusvaheliste ohutusstandardite korduvale ja olulisele rikkumisele, alustas komisjon Iisraeli pädevate asutustega ametlikke konsultatsioone ning kuulas 16. märtsil 2010 ära lennuettevõtja ettekande. Konsulteerimise käigus selgus, et Iisraeli pädevad asutused ei olnud kõnealust lennuettevõtjat nõuetekohaselt sertifitseerinud, kuna lennuettevõtja sai lennuettevõtja sertifikaadi vaatamata sellele, et ta ei suutnud tõendada oma suutlikkust tagada tema vastutusel tegutsevate lennukõlblike õhusõidukite ohutu käitamine. Lisaks ei suutnud lennuettevõtja tõendada, et ta oli võtnud asjakohased parandusmeetmed seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide käigus tuvastatud puuduste jätkusuutlikuks kõrvaldamiseks. Seega ei olnud konsulteerimise käigus võimalik saada kinnitust sellele, et kõnealune lennuettevõtja järgib asjakohaseid ohutusstandardeid.
(52)
Pärast konsulteerimist komisjoni ja Euroopa Lennundusohutusametiga ning täiendavat nõupidamist lennuettevõtjaga otsustasid Iisraeli pädevad asutused 1. aprillil 2011 tühistada lennuettevõtja Sun D’Or lennuettevõtja sertifikaadi. Pärast seda kanti kõik lennuettevõtja õhusõidukid ühe teise Iisraeli lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadile ning Sun D’Or ainsaks tegevusalaks jäi piletimüük.
(53)
Iisraeli pädevatel asutustel paluti teha ettekanne järelevalve teostamise kohta kõnealuse lennuettevõtja üle ja nad kuulati ära 6. aprillil 2011. Iisraeli pädevad asutused väitsid oma ettekandes, et lennuettevõtjat Sun D’Or ei ole kavas sertifitseerida ega ümber sertifitseerida. Iisraeli pädevad asutused tutvustasid oma ettekandes ka jõupingutusi, mida nad olid teinud ohutusjärelevalvealase suutlikkuse suurendamiseks ja Iisraeli ohutussüsteemi ajakohastamiseks.
(54)
Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et puudub vajadus täiendavate meetmete järele.
(55)
Pärast seda, kui EASA oli analüüsinud alates 2008. aastast ELi lendava Iisraelis sertifitseeritud lennuettevõtja Israer õhusõidukite seisuplatsil kontrollimise tulemusi, mis osutavad rahvusvaheliste ohutusstandardite korduvale ja olulisele rikkumisele, alustas komisjon Iisraeli pädevate asutustega ametlikke konsultatsioone ning kuulas 16. märtsil 2010 ära lennuettevõtja ettekande. Konsulteerimise käigus selgus, et lennuettevõtja on võtnud arvukalt struktuurimeetmeid, et tagada asjakohaste ohutusstandardite jätkusuutlik järgimine. Lennuettevõtja oli teinud ümberkorraldusi juhtkonna (töötajate) hulgas, et kehtestada ohutusjuhtimissüsteemil põhinev tulemuslik ohutusalane poliitika. Lennuettevõtja Israir kõrvaldas kasutusest kolm Airbus A-320 tüüpi õhusõidukit (registritunnused 4X-ABH, 4X-ABD ja 4X-ABF), mis olid enamiku seisuplatsil toimunud SAFA kontrollide käigus avastatud oluliste ohutuspuudujääkide allikaks. Lennuettevõtja täiustas ka kvalifitseeritud töötajate koolitamist, et tagada lennueelsete kontrollide nõuetekohane läbiviimine. Vaadati läbi asutusesisese töökorraldusega seotud menetlused ning kehtestati uus kvaliteedi tagamise süsteem ning kvaliteedi tagamise kontrollisüsteem. Täies mahus vaadati läbi maapealse teeninduse käsiraamat ja hoolduse korraldamise käsiraamat ning kehtestati käitamise juhtimise ajakohastatud käsiraamat.
(56)
Arvestades kõnealuseid muudatusi ning Iisraeli pädevate asutuste ettekannet 6. aprillil 2011 toimunud lennuohutuskomitee koosolekul, jõuti järeldusele, et lennuettevõtja on suuteline oma tegevust pidevalt parandama. Liikmesriigid jätkavad kontrolli teostamist selle üle, et lennuettevõtja Israir järgib tõhusalt asjakohaseid ohutusstandardeid, seades prioriteediks selle lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008.
(57)
Kasahstani pädevad asutused teatasid komisjonile edusammudest, mida nad on teinud seoses lennundussektoris 2009. aastal alustatud põhjaliku reformiga lennuohutuse suurendamiseks. Pärast uue tsiviillennunduskoodeksi vastuvõtmist juulis 2010 on alustatud rohkem kui 100 konkreetse lennundusega seotud õigusakti väljatöötamist ja enamik neist on ka vastu võetud. Kasahstani pädevad asutused on suutnud edukalt suurendada ka oma suutlikkust tänu uute kvalifitseeritud inspektorite palkamisele, mida on kavas jätkata ka järgmistel kuudel.
(58)
Kasahstani pädevad asutused teatasid, et nad jätkasid täitemeetmete võtmist. Kasahstani pädevad asutused teatasid järgmiste lennuettevõtjate lennuettevõtja sertifikaadi tühistamisest: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000 ja Zherzu Avia.
(59)
Kasahstani pädevad asutused kinnitasid ja esitasid ka vastavad tõendid selle kohta, et kõnealused lennuettevõtjad ei tegele enam ärilise lennutranspordiga ning et neil puudub asjakohane ja kehtiv lennutegevusluba. Seepärast ei käsitata kõnealuseid lennuettevõtjaid enam lennuettevõtjatena määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 2 punkti a tähenduses. Seetõttu jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõnealused kümme lennuettevõtjat tuleks A lisast kustutada.
(60)
Kasahstani pädevad asutused teatasid, et nad vaatasid uuesti läbi lennuettevõtja KazAirWest olukorra ning andsid kõnealusele lennuettevõtjale varem tühistatud lennuettevõtja sertifikaadi asemel uue lennuettevõtja sertifikaadi. Ühiste kriteeriumide põhjal jõuti järeldusele, et kõnealune lennuettevõtja tuleks jätta A lisasse.
(61)
Komisjon toetab Kasahstani ametiasutuste algatatud põhjalikku tsiviillennundusreformi ja kutsub neid üles jätkama sihikindlaid jõupingutusi ICAOga kokkulepitud parandusmeetmete kava rakendamiseks, keskendudes eelkõige kõrvaldamist vajavatele olulistele ohutusprobleemidele ja kõikide Kasahstani ametiasutuse vastutusalasse kuuluvate lennuettevõtjate ümbersertifitseerimisele. Komisjon on valmis koostöös Euroopa Lennundusohutusameti ja liikmesriikidega korraldama ettenähtud aja jooksul kohapealse hindamise, et kontrollida parandusmeetmete kava rakendamisel tehtud edusamme.
(62)
Kirgiisi Vabariigi pädevad asutused teatasid, et nad tühistasid 2009. ja 2010. aastal lennuettevõtjate Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) ja Sky Gate International (SGD) lennuettevõtja sertifikaadi ning et ICAO kustutas kõnealustel lennuettevõtjate ICAO-koodid. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõnealused lennuettevõtjad tuleks ühiste kriteeriumide põhjal A lisast kustutada.
(63)
Peale selle teatasid Kirgiisi pädevad asutused, et kolme lennuettevõtja - Itek Air, Trast Aero ja Asian Air lennuettevõtja sertifikaatide kehtivusaeg on lõppenud, kuid ei esitanud vastavaid tõendeid. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõnealused lennuettevõtjad tuleks jätta A lisasse.
(64)
Võttes arvesse, et Kirgiisi Vabariigis sertifitseeritud muud lennuettevõtjad ja kõnealuste lennuettevõtjate suhtes regulatiivset järelevalvet teostavad ametiasutused ei ole praeguseni esitanud komisjonile tõendeid asjakohaste parandusmeetmete täieliku rakendamise kohta, jõuti järeldusele, et kõnealused lennuettevõtjad tuleks jätta A lisasse.
(65)
Komisjon julgustab Kirgiisi Vabariigi pädevaid asutusi jätkama jõupingutusi kõikide ICAO poolt 2009. aasta aprillis ohutusjärelevalve üldise auditikava (USOAP) raames tehtud auditi käigus avastatud puuduste kõrvaldamiseks. Komisjon on valmis koostöös Euroopa Lennundusohutusameti ja liikmesriikidega korraldama kohapealse hindamise pärast seda, kui ICAO-le esitatud parandusmeetmete kava on piisaval määral rakendatud. Hindamise eesmärk on kontrollida kehtivate ohutusnõuete rakendamist Kirgiisi Vabariigi pädevate asutuste ja nende järelevalve alla kuuluvate lennuettevõtjate poolt.
(66)
Kontrollitud tõendite kohaselt on Madagaskaril sertifitseeritud lennuettevõtjal Air Madagascar tõsiseid ohutuspuudujääke. Need puudujäägid on kindlaks teinud Prantsusmaa pädevad asutused SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud kontrollimiste käigus. B-767 tüüpi õhusõidukite kontrollimise tulemused on kõnealuse lennuettevõtja teiste õhusõidukitega võrreldes oluliselt halvemad. SAFA kontrollide käigus tuvastatud puuduste arv, ohutuspuudujääkide kordumine ning asjaolu, et olukord on alates 2010. aastast järjest halvenenud, viitab olulisele ohutusprobleemile.
(67)
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) viis veebruaris 2008 läbi üldise ohutusjärelevalve auditi, mille käigus tuvastati hulgaliselt olulisi puudujääke seoses Madagaskari tsiviillennundusameti suutlikkusega täita ülesandeid lennuohutuse järelevalve valdkonnas.
(68)
Komisjon alustas 28. veebruaril 2011 SAFA kontrollide ja ICAO auditiaruande tulemuste põhjal ametlikke konsultatsioone Madagaskari pädevate asutustega, väljendades tõsist muret lennuettevõtja Air Madagascar tegevuse ohutuse suhtes, ning palus kõnealusel lennuettevõtjal ja Madagaskari pädevatel asutustel võtta määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 7 kohaseid meetmeid SAFA kontrolli käigus tuvastatud ohutuspuudujääkide nõuetekohaseks kõrvaldamiseks.
(69)
Komisjon kohtus 16. märtsil 2011 Madagaskari tsiviillennundusameti ja lennuettevõtja Air Madagascar esindajatega, et saada teavet selle kohta, missuguseid meetmeid nad on võtnud SAFA kontrollide käigus kindlakstehtud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks, või vähemalt selle kohta, kas on võetud asjakohaseid meetmeid tuvastatud ohtude leevendamiseks. Kahjuks ei esitanud Madagaskari tsiviillennundusamet ja lennuettevõtja Air Madagascar koosolekul piisavaid tõendeid selle kohta, et lennuettevõtja on põhjalikult analüüsinud algpõhjusi ja rakendab ranget parandusmeetmete kava; samuti ei esitatud piisavaid tõendeid selle kohta, et Madagaskari tsiviillennundusamet kohaldab asjakohast ohutusjärelevalveprogrammi. Seepärast paluti Madagaskari tsiviillennundusametil ja lennuettevõtjal Air Madagascar selgitada olukorda lennuohutuskomitee koosolekul aprillis 2011.
(70)
Lennuettevõtja Air Madagascar ja Madagaskari pädevad asutused tegid lennuohutuskomiteele ettekande 5. aprillil 2011. Lennuettevõtja Air Madagascar esitas täiendava parandusmeetmete kava, mis põhines algpõhjuste üksikasjalikul analüüsil, kuid mis ei sisaldanud tõendeid selle kohta, et kõnealused meetmed on praeguseks tulemusi andnud.
(71)
Lennuohutuskomitee avaldas tunnustust lennuettevõtja edusammudele, väljendades samas muret, et kõikidel lennuettevõtja Air Madagascar käitatavatel õhusõidukitel esineb endiselt tõsiseid puudujääke jätkuva lennukõlblikkuse valdkonnas. Lennuettevõtja tunnistas Boeing B-767 tüüpi õhusõidukitega seotud puudujääke. Lennuettevõtja märkis, et tema arvates piisab praegu kohaldatavatest meetmetest kõikide Air Madagascar käitatavate õhusõidukite ohutusriskide leevendamiseks, kuna teised õhusõidukid teevad vähem lende ja/või on uuemad.
(72)
Lennuohutuskomitee tunnustas lennuettevõtja jõupingutusi SAFA kontrollide käigus tuvastatud ohutusalaste puuduste jätkusuutlikuks kõrvaldamiseks ning julgustas Madagaskari pädevaid asutusi tõhustama järelevalvetegevust, et tagada liigse viivituseta lennuettevõtja parandusmeetmete kava tulemuslik rakendamine.
(73)
Arvestades lennuettevõtja Air Madagascar käitatavate B-767 tüüpi õhusõidukite seisuplatsil kontrollimise käigus avastatud arvukaid ja korduvaid ohutuspuudujääke ning lennuettevõtja suutmatust praeguseni rakendada asjaomast parandusmeetmete kava, samuti Madagaskari pädevate asutuste suutmatust tagada piisav ohutusalane järelevalve kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukite üle, on komisjon pärast lennuohutuskomitee arvamusega tutvumist jõudnud järeldusele, et kõnealuse lennuettevõtja B-767 tüüpi õhusõidukitel tuleks keelata lendamine Euroopa Liitu. Seetõttu on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et lennuettevõtja Air Madagascar tuleks kanda B lisasse ja tema käitamistegevust tuleks piirata nii, et kõikidel kõnealuse lennuettevõtja käitatavatel Boeing B-767 tüüpi õhusõidukitel oleks keelatud lennata Euroopa Liitu. Lennuettevõtjale tuleks anda luba lennata Euroopa Liitu teiste tema lennuettevõtja sertifikaadile kantud õhusõidukitega vastavalt B lisale.
(74)
Liikmesriigid kontrollivad jätkuvalt asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist lennuettevõtja Air Madagascar poolt, seades prioriteediks selle lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008.
(75)
Kontrollitud tõendite ja jaanuaris 2010 ICAO üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) raames tehtud auditi tulemuste kohaselt ei suuda Mosambiigis sertifitseeritud lennuettevõtjate järelevalve eest vastutavad ametiasutused asjakohaseid ohutusstandardeid rakendada ega nende täitmist tagada. Kõnealuse auditi käigus tuvastati hulgaliselt olulisi puudujääke seoses Mosambiigi tsiviillennundusameti suutlikkusega täita oma ülesandeid lennuohutuse järelevalve valdkonnas. ICAO auditi lõpparuande esitamise ajal oli tulemuslikult rakendamata rohkem kui 77 % ICAO standarditest. Teatavates olulistes punktides, nagu kvalifitseeritud tehnilise personali olemasolu, ei olnud tulemuslikult rakendatud 98 % ICAO standarditest. Ohutusprobleemide lahendamise puhul ei olnud tulemuslikult rakendatud 93 % ICAO standarditest.
(76)
Pärast üldise ohutusjärelevalve auditeerimisprogrammi raames Mosambiigis läbiviidud auditit on ICAO teatanud kõigile Chicago konventsiooni osalisriikidele Mosambiigis registreeritud lennuettevõtjate ja õhusõidukite ohutusjärelevalvega seotud olulisest ohutusprobleemist (10) nii õhusõidukite käitamise kui ka lennukõlblikkuse valdkonnas, mis tähendab, et lennuettevõtja sertifikaadi väljastamiseks Mosambiigis kasutatava sertifitseerimismenetluse puhul ei järgita ICAO lisa 6 kohaseid sätteid. Eelkõige tuleks märkida, et 15 Mosambiigi lennuettevõtjat, kelle hulgas on ka rahvusvahelisi lende käitavaid lennuettevõtjaid, tegutsevad ikka veel varasemate, praeguseks kehtetuks tunnistatud õigusaktide kohaselt välja antud lennuettevõtja sertifikaatide alusel. Mosambiigi pädevad asutused (IACM) ei andnud enne lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmist hinnangut kõikidele sertifitseerimismenetluse konkreetsetele punktidele ega suuda seega tagada, et kõik 15 lennuettevõtja sertifikaadi omanikku vastavad enne rahvusvaheliste lendude alustamist lisas 6 ja siseriiklikes õigusaktides sätestatud nõuetele. Lisaks sellele ei ole Mosambiigi pädevad asutused juba kaks aastat teinud plaanipärast järelevalvet lennuettevõtjate üle.
(77)
Tõendite kohaselt ei ole Mosambiigi pädevatel asutustel ICAO tuvastatud rikkumise tulemuslikuks kõrvaldamiseks piisavalt suutlikkust, mida kinnitab ka asjaolu, et kõnealuste asutuste esitatud parandusmeetmete kava ICAO tuvastatud rikkumiste kõrvaldamiseks ei olnud ICAO hinnangul vastuvõetav. See kehtib eelkõige ICAO tuvastatud olulise ohutusprobleemi suhtes, mis on ikka veel kõrvaldamata. Peale selle teatasid Mosambiigi pädevad asutused, et parandusmeetmete kava rakendamisel on esinenud viivitusi.
(78)
Komisjon alustas seoses ICAO üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi raames tehtud auditi tulemustega märtsis 2010 konsulteerimist Mosambiigi pädevate asutustega (IACM), väljendades tõsist muret Mosambiigis sertifitseeritud lennuettevõtjate tegevuse ohutuse suhtes ja nõudes selgitusi selle kohta, missuguseid meetmeid pädevad asutused ICAO tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks on võtnud.
(79)
Mosambiigi pädevad asutused esitasid ajavahemikus aprillist 2010 kuni aprillini 2011 erinevaid dokumente ja tegid 6. aprillil 2011 ettekande lennuohutuskomiteele. Mosambiigi pädevad asutused märkisid, et pärast eespool nimetatud parandusmeetmete kava esitamist ICAO-le on nad alustanud kõnealuse kava rakendamist. Eelkõige teatasid Mosambiigi pädevad asutused, et nad on alustanud reforme oma iseseisvuse ja järelevalvesuutlikkuse oluliseks suurendamiseks ning et piisava hulga kvalifitseeritud inspektorite töölevõtmiseni on Mosambiigi pädevad asutused järelevalvetegevuse toetamiseks sõlminud lepingud välisekspertidega. Siiski on lennuohutuskomitee seisukohal, et Mosambiigi pädevad asutused ei esitanud tõendeid selle kohta, et tal on praegu piisavalt ressursse, et tagada järelevalve kõikide Mosambiigis sertifitseeritud lennuettevõtjate üle. Mosambiigi pädevad asutused teatasid, et Mosambiigis on sertifitseeritud 13 lennuettevõtjat ning et nad on välisekspertide abiga suutnud 2010. aastal kooskõlas Mosambiigi tsiviillennundusalaste õigusaktidega ümber sertifitseerida kaheksa lennuettevõtjat, sealhulgas kolm rahvusvahelisi lende käitavat lennuettevõtjat (Mozambique Airlines, Mozambique Express ja Trans Airways). Siiski ei esitanud nad lennuohutuskomitee arvates piisavaid tõendeid selle kohta, et kõnealuste lennuettevõtjate suhtes kohaldatakse pidevat järelevalvet kooskõlas kohaldatavate ohutusstandarditega. Peale selle kinnitasid Mosambiigi pädevad asutused, et viis lennuettevõtjat, kes väidetavalt käitavad ainult riigisiseseid lende, jätkavad tegevust selliste lennuettevõtja sertifikaatide alusel, mis anti välja varasemate, praeguseks kehtetuks tunnistatud õigusaktide põhjal. Mosambiigi pädevad asutused kõnealuseid sertifikaate siiski ei esitanud. Samuti on tänaseni kõrvaldamata ICAO avaldatud oluline ohutusprobleem.
(80)
Lennuettevõtja Mozambique Airlines (LAM) esitas kirjalikke tõendeid ja tegi 6. aprillil 2011 ettekande lennuohutuskomiteele. LAM kinnitas, et ta oli 6. aprillil 2010 Mosambiigi tsiviillennundusalaste õigusaktide kohaselt ümber sertifitseeritud. Siiski sisaldas kõnealuse lennuettevõtja LAM lennuettevõtja sertifikaat, mis kaotas kehtivuse 5. aprillil ja mida Mosambiigi pädevad asutused uuendasid 6. aprillil 2011, piirangut, millega välistatakse III kategooria lähenemine halva nähtavusega, kuna selgus, et kõnealusel lennuettevõtjal puudub selleks vajalik luba. Lennuettevõtja Mozambique Express (MEX) esitas kirjalikke tõendeid ja tegi 6. aprillil 2011 ettekande lennuohutuskomiteele. Lennuettevõtja MEX kinnitas, et ta sertifitseeriti ümber aprillis 2010 kooskõlas Mosambiigi tsiviillennundusalaste õigusaktidega, vaatamata sellele, et kõnealuse lennuettevõtja käitataval neljal Embraer 120 tüüpi õhusõidukil puuduvad E-GPWS (TAWS) seadmed..
(81)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustavad Mosambiigi tsiviillennundussüsteemi reformimiseks tehtud jõupingutusi ja ICAO tuvastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetud esimesi samme. Siiski leitakse ühiste kriteeriumide põhjal ning enne ICAO tuvastatud puudujääkide ja eelkõige olulise ohutusprobleemi kõrvaldamiseks võetavate nõuetekohaste parandusmeetmete tõhusat rakendamist, et Mosambiigi pädevad asutused ei ole praegu suutelised kõikide nende regulatiivse kontrolli alla kuuluvate lennuettevõtjate suhtes asjaomaseid ohutusstandardeid rakendama ega nende täitmist tagama. Seepärast tuleks kõikide Mosambiigis sertifitseeritud lennuettevõtjate suhtes kohaldada tegevuskeeldu ja kanda nad A lisasse.
(82)
Portugali pädevad asutused teatasid, et nad on sõlminud Mosambiigi pädevate astutustega kokkuleppe tehnilise abi andmiseks ning abi andmist ka alustanud. Tehniline abi andmisel keskendutakse eelkõige kvalifitseeritud töötajate koolitamisele ning järelevalve teostamisel kasutatavatele menetlustele.
(83)
Komisjon ja lennuohutuskomitee julgustab Mosambiiki tegema igakülgset koostööd ICAO-ga, et kinnitada nõuetekohane parandusmeetmete kava ICAO tuvastatud puudujääkide kõrvaldamiseks ning kontrollida piisava aja möödudes kohapealse kontrollkäigu abil kava rakendamisel tehtud edusamme. Euroopa Komisjon on koostöös Euroopa Lennundusohutusameti ja liikmesriikidega valmis vajaduse korral kaaluma tehnilise abi osutamist kõnealuses küsimuses.
(84)
Komisjon on pärast lennuohutuskomitee arvamusega tutvumist valmis olukorra uuesti läbi vaatama, kui esitatakse kinnitatud tõendid selle kohta, et ICAO-le esitatud parandusmeetmete kava rakendamine on piisavalt edenenud.
(85)
Pärast komisjoni külaskäiku Venemaa Föderatsiooni detsembris 2010 esitasid Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused teavet selliste Venemaa lennuettevõtjate lennuettevõtja sertifikaatide kohta, kelle õhusõidukite seisuplatsil kontrollimisel SAFA programmi käigus tuvastati iga kord mitu suurt puudust. Lisaks kohustusid Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused 8. märtsil toimunud konsultatsioonide käigus esitama komisjonile järgmise teabe: a) teave Venemaa Föderatsiooni pädevate asutuste poolt kõnealuste lennuettevõtjate suhtes tehtud järelevalvetoimingute tulemuste kohta; b) teave parandusmeetmete kohta, mida kõnealused lennuettevõtjad on võtnud seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide käigus tuvastatud probleemide kõrvaldamiseks; ning c) teatavate Euroopa Liitu lendavate Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate lennuettevõtja sertifikaatide nimekiri.
(86)
Venemaa Föderatsiooni pädevate asutuste esitatud teabe põhjal ei vasta teatavate lennuettevõtjate lennuettevõtja sertifikaadile kantud järgmised õhusõidukid praegu ICAO standarditele ning lennuohutuskomitee palub komisjonil nõuda Venemaa Föderatsioonilt selgitusi kõnealuste õhusõidukite rahvusvahelise käitamise kohta:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140 tüüpi õhusõiduk registritunnusega RA-41250; AN-24RV tüüpi õhusõidukis registritunnusega RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26 tüüpi õhusõiduk registritunnusega RA-26660; Tupolev TU-154M tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA -85007 ja RA-85707;
b)
Atlant Soyuz: varem lennuettevõtja Atlant Soyuz poolt käitatud TU-154M tüüpi õhusõidukeid registritunnustega RA-85672 ja RA-85682 käitavad praegu teised Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtjad;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-85625 ja RA-85774; Yakovlev Yak-40 tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-87511, RA-88300 ja RA-88186; Yak-40K tüüpi õhusõidukid registritunnusega RA-21505, RA-98109 ja RA-8830; Yak-42D tüüpi õhusõiduk registritunnusega RA-42437; kõik (22) Kamov Ka-26 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik (49) Mi-8 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik (11) Mi-171 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik (8) Mi-2 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik (1) EC-120B tüüpi helikopterid: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-85494 ja RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: TU-154M tüüpi õhusõidukit RA-85672, mis oli varem lennuettevõtja Krasnoyarsky Airlines lennuettevõtja sertifikaadil, mis 2009. aastal tühistati, käitab praegu lennuettevõtja Atlant Soyuz. Sama tüüpi õhusõidukit registritunnusega RA-85682 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtja;
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42 tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-42331, RA-42350, RA-42538 ja RA-42541;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B tüüpi õhusõiduk registritunnusega RA-85602; kõik TU-134 tüüpi õhusõidukid (registritunnus teadmata); kõik Antonov An-24 tüüpi õhusõidukid (registritunnus teadmata); kõik An-2 tüüpi õhusõidukid (registritunnus teadmata); kõik Mi-2 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik Mi-8 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata);
h)
Moscovia Airlines: Antonov AN-12 tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-12193 ja RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-42374 ja RA-42433;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B tüüpi õhusõiduk registritunnusega RA-85508 (õhusõidukeid RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 ja RA-85432 ei käitata praegu rahapuuduse tõttu);
k)
UTAir: Tupolev TU-154M tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-85733, RA-85755, RA-85806 ja RA-85820; kõik (24) TU-134 tüüpi õhusõidukid: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 ja RA-65977; õhusõidukeid RA-65143 ja RA-65916 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja; kõik (1) TU-134B tüüpi õhusõidukid: RA-65726; kõik (10) Yakovlev Yak-40 tüüpi õhusõidukid: RA-87348 (praegu ei käitata rahapuuduse tõttu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 ja RA-88280; sama tüüpi õhusõidukite RA-87292 ja RA-88244 kasutusiga on läbi saanud; kõik Mil-26 tüüpi helikopterid: (registritunnus teadmata); kõik Mil-10 tüüpi helikopterid: (registritunnus teadmata); kõik Mil-8 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik AS-355 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); kõik BO-105 tüüpi helikopterid (registritunnus teadmata); AN-24B tüüpi õhusõidukeid RA-46388 ja RA-87348 ei käitata praegu rahapuuduse tõttu; õhusõidukeid RA-46267 ja RA-47289 ning AN-24RV tüüpi õhusõidukeid RA-46509, RA-46519 ja RA-47800 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja;
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134 tüüpi õhusõidukit registritunnusega RA-65979, õhusõidukeid RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 ja RA-65555 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja; õhusõidukit Ilyushin IL-18 registritunnusega RA-75454 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja; Yakovlev Yak-40 tüüpi õhusõidukeid registritunnustega RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 ja RA-88200 käitab praegu üks teine Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtja;
m)
Russair: Tupolev TU-134 A tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 ja RA-65691;
n)
Kosmos: Tupolev TU-134-A3 tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-65805,RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566 ja TU-134-B tüüpi õhusõiduk registritunnusega RA-65574;
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: Ilyushin IL-76MD tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-76638 ja RA-78750;
p)
Daghestan Airlines: Tupolev TU-134B tüüpi õhusõiduk registritunnusega RA-65569;
q)
Kogalymavia: Tupolev TU-134A3 tüüpi õhusõidukid registritunnustega RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 ja RA-65944; Tupolev TU-154M tüüpi õhusõiduk registritunnusega RA-85522.
(87)
Komisjon ja lennuohutuskomitee arvestavad Venemaa Föderatsiooni pädevate asutuste esitatud teavet ning püüavad pakkuda võimalusi tuvastatud ohutuspuudujääkide jätkusuutlikuks kõrvaldamiseks Venemaa Föderatsiooni pädevate asutustega peetavate täiendavate tehniliste konsultatsioonide kaudu.
(88)
Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate poolt, seades prioriteediks Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008, lisaks jätkab komisjon ka edaspidi lennuettevõtja tegevuse hoolikat jälgimist.
(89)
Lennuettevõtja Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta saatis enne koosoleku toimumist tutvumiseks dokumendid. Lennuettevõtja teatas, et seoses õhusõidukipargi uuendamise kampaaniaga on DC-9-51 tüüpi õhusõidukite käitamine lõpetatud. Lennuettevõtja on Ukraina tsiviillennundusameti (UKR SAA) poolt jaanuaris 2011 ümber sertifitseeritud ja talle anti välja kaks aastat kehtiv lennuettevõtja sertifikaat.
(90)
Lennuettevõtja UMAir on esitanud ka dokumente, mille kohaselt kõik 2009. aasta mais ja oktoobris toimunud ELi kontrollkäikude tulemusel võetud parandusmeetmed peaksid olema lõpule viidud. Lisaks sellele esitas lennuettevõtja dokumente selle kohta, et Ukraina tsiviillennundusameti poolt järelevalvetegevuse käigus tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks koostatud parandusmeetmete kava rakendamise käiku on kontrollitud. Lennuettevõtja on esitanud ka uurimisaruande seoses Beirutis 21. septembril 2010 toimunud tõsise intsidendiga. Kõnealuse aruande kohaselt oli DC-9-51 tüüpi õhusõiduki (registritunnus UR-CBY) hädamaandumine tingitud mootori seiskumisest, mille võis tõenäoliselt olla põhjustatud kokkupõrkest linnuga. Siiski selgus aruandest, et üks oluline mootori seiskumise vältimiseks ettenähtud oluline menetlus oli lennuettevõtja UMAir lennutegevuskäsiraamatust välja jäetud.
(91)
Kuna lennuettevõtja UMAir käitatavale õhusõidukile UR-CHN 28. veebruaril 2011 ELi seisuplatsil tehtud kontrollimise aruanne (11) osutab tõsistele puudujääkidele, palus komisjon esitada kõnealuse lennuettevõtja kohta täiendavat teavet. Vastuseks komisjoni järelepärimisele esitas lennuettevõtja MD83 tüüpi õhusõiduki (registritunnus UR-CHN) käitamistingimused ja lennukõlblikkuse sertifikaadi, mille kohaselt kõnealusele õhusõidukile oli paigaldatud ICAO nõutavad seadmed.
(92)
Lennuettevõtjal paluti selgituste andmiseks osaleda 25. märtsil 2011 toimunud tehnilisel koosolekul. Lennuettevõtja esitas koosoleku ajal ja pärast seda üksikasjalikku teavet välisauditite, inspekteerimiste ja seisuplatsil tehtud kontrollide kohta, kirjeldas võetud parandusmeetmeid ning märkis, et praegune lennutegevuskäsiraamat sisaldas kõiki vajalikke hariliku, ebahariliku ja hädaolukorra menetlusi ning järjepidevat treenimist lennuimitaatoril.
(93)
Ukraina tsiviillennundusamet palus luba teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 6. aprillil 2011. Ukraina tsiviillennundusamet esitas teavet inspekteerimis- ja kontrolliprotsessi kohta ning teatas tema regulatiivse järelevalve alla kuuluvate lennuettevõtjate, sh lennuettevõtja UMAir, võetud parandusmeetmete rakendamisest. Ukraina tsiviillennundusamet kinnitas, et lennuettevõtja UMAir oli kõrvaldanud kõik mais ja oktoobris toimunud ELi kontrollkäikude raames tuvastatud puudused. Ukraina tsiviillennundusamet teatas, et ta on seoses lennuettevõtja UMAir tegevusega õhusõidukite rentimisel koos meeskonna, kindlustuse ja õhusõiduki kasutamiseks vajalike teenustega (wet-leasing) jätkuvalt täitnud oma kohustusi kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukite registreerimisriigi ja käitaja päritoluriigina.
(94)
Lennuohutuskomitee avaldas tunnustust lennuettevõtja UMAir edusammude suhtes rahvusvaheliste ohutusstandardite rakendamisel ja DC-9-51 tüüpi õhusõidukite käitamise peatamisel, avaldas poolehoidu Ukraina tsiviillennundusameti seisukohavõttudele ning leidis, et kõnealuse lennuettevõtja suhtes ei ole enam vajadust piiranguid kohaldada. Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) tuleks ühiste kriteeriumide põhjal B lisast kustutada.
(95)
Liikmesriigid jätkavad kontrolli teostamist selle üle, et lennuettevõtja UMAir järgib tõhusalt asjakohaseid ohutusstandardeid, seades prioriteediks selle lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008.
(96)
Komisjoni konkreetsetele nõudmistele vaatamata ei ole talle seni esitatud tõendeid selle kohta, et teised 22. novembril 2010 ajakohastatud nimekirja kantud lennuettevõtjad ja nende regulatiivse järelevalve eest vastutavad ametiasutused on täielikult rakendanud asjakohased parandusmeetmed. Seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõnealuste lennuettevõtjate suhtes tuleks jätkuvalt kohaldada vastavalt kas tegevuskeeldu (A lisa) või tegevuspiiranguid (B lisa).
(97)
Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas lennuohutuskomitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määrust (EÜ) nr 474/2006 muudetakse järgmiselt:
1)
A lisa asendatakse käesoleva määruse A lisaga;
2)
B lisa asendatakse käesoleva määruse B lisaga.
Artikkel 2
Käesolev määrus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 19. aprill 2011