РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 391/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 май 2013 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (1), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Регламент за осигуряване на обслужване) (2), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно Регламент (ЕО) № 550/2004 от Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която ще направи възможно неговото еднакво прилагане в рамките на единното европейско небе.
(2)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, предоставяно във всички фази на полета, е от изключително значение за осъществяването на инициативата за единно европейско небе. Тази система следва да спомогне за увеличаване на прозрачността по отношение на определянето, налагането и принудителното прилагане на такси за ползвателите на въздушното пространство. Системата следва да допринесе също за безопасното, разходоефективно и ефективно предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите, чрез което се финансира системата и се насърчава предлагането на интегрирано обслужване.
(3)
Общата схема за таксуване следва да бъде неразделна част от усилията за постигане на целите на схемата за ефективността, създадена съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (3), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Рамковият регламент) и Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 от 3 май 2013 г. за определяне на схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции (4).
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на ефективността на аеронавигационното обслужване, чрез схемата за таксуване следва да се насърчава разходната и оперативната ефективност и да се осигури създаването на схеми за насърчаване на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които подпомагат подобряването на аеронавигационното обслужване, включително поделянето на риска, свързан с въздушното движение.
(5)
Общата схема за таксуване следва да е в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол и член 15 от Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване от 1944 г. („Чикагската конвенция“) на ИКАО.
(6)
Общата схема за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като се отчитат потоците въздушно движение, по-специално в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, както е определено в съответствие с член 9а от Регламент (ЕО) № 550/2004.
(7)
Основен принцип на общата схема за таксуване е наличието на пълна и прозрачна информация за разходната база, която се предоставя своевременно на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(8)
Когато е установено, че терминалното аеронавигационно обслужване и/или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя при пазарни условия, държавите членки следва да имат право да не изчисляват установени разходи и терминални такси, да не задават таксови единици за терминално обслужване и/или да не въвеждат финансови стимули за тези услуги.
(9)
Поради променящата се същност на експлоатацията на летищата, може да се наложи зоните за събиране на терминални такси да бъдат променени в рамките на даден референтен период.
(10)
Въвеждането на нови технологии и процедури и на свързаните с тях бизнесмодели с цел да се стимулира интегрираното обслужване, следва да доведе до значително намаляване на разходите в полза на ползвателите. За да станат възможни тези бъдещи намаления на разходите, доставчиците на аеронавигационно обслужване ще трябва да направят инвестиции за преструктуриране, с цел да подобрят своята стопанска дейност, които те ще могат да си възстановят, ако докажат наличието на нетни ползи за ползвателите.
(11)
Механизмите за насърчаване на по-добри резултати следва да са съобразени с необходимостта от възнаграждаване или санкциониране на действителните резултати, съотнесени към равнищата на ефективност, очакваните при приемането на плана за ефективност.
(12)
За да се ускори прилагането на технологиите SESAR, инвестициите в нови системи за УВД, както и средствата, инвестирани за основно модернизиране на съществуващи системи за УВД, които влияят върху нивото на ефективност на европейската мрежа за УВД, следва да могат да се възстановяват от такси за ползвателите на инфраструктурата, ако те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, по-конкретно чрез съвместни проекти, както е посочено в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004. Освен това държавите членки следва да могат да модулират таксите за аеронавигационно обслужване, с цел да насърчават оборудването на въздухоплавателните средства със системи, включени в съвместни проекти.
(13)
За да повишат ефикасността на аеронавигационното обслужване и да насърчат неговото по-добро използване, държавите членки следва да могат да модулират такси, отчитайки степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
(14)
Нивото на таксите, наложени по-специално на леки въздухоплавателни средства, следва да не възпрепятства използването на съоръженията и обслужването, необходими за безопасността, или въвеждането на нови техники и процедури.
(15)
Държавите членки следва да могат да определят своите таксови единици колективно, по-специално когато зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка или когато те участват в система за съвместно събиране на маршрутни такси.
(16)
С цел да се подобри ефикасността на общата схема за таксуване и да се намали административното и счетоводното натоварване, в рамките на съвместна система за събиране на пътни такси държавите членки следва да могат да събират маршрутните такси колективно под формата на единна такса за полет.
(17)
Следва да се укрепят правните средства, за да се гарантира своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползвателите на аеронавигационното обслужване.
(18)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се определят и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с представители на ползвателите. Тези такси следва да се преразглеждат редовно.
(19)
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване (5), изменен с Регламент (ЕС) № 1191/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. (6) следва да бъде отменен, считано от 1 януари 2015 г.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. С настоящия регламент се определят мерките за разработване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определени в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на регионите на ИКАО Европа и Африка, където държавите членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване. Той се прилага също така за управителния орган на мрежата, установен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 (7).
3. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушно пространство в други региони на ИКАО, за което те отговарят, при условие че информират за това Комисията и другите държави членки.
4. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент(ЕО) № 550/2004.
(5) Като спазват разпоредбите на член 1, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки могат да решат да не прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване на летища с по-малко от 70 000 въздушни транспортни движения годишно, извършвани по правилата за полети по прибори (ППП).
Държавите членки информират Комисията за това решение.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
В допълнение се прилагат следните определения:
1)
„ползвател на аеронавигационно обслужване“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълняван, или, ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен може да се докаже, че оператор по това време е било друго лице;
2)
„представител на ползвателите на въздушното пространство“ означава всяко юридическо лице или организация, което/която представлява интересите на една или няколко категории ползватели на аеронавигационно обслужване;
3)
„ППП“ означава правила за полети по прибори, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
4)
„ПВП“ означава правила за визуални полети, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
5)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем от въздушно пространство, за който са установени единна ценова база и единна таксова единица;
6)
„зона за събиране на терминални такси“ е летище или група летища, за които са установени единна ценова база и единна таксова единица;
7)
„установени разходи“ са разходите, предварително определени от държавите членки, както е посочено в член 15, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 550/2004;
8)
„референтен период“ е референтният период за схемата за ефективност, предвиден в член 11, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 549/2004, както и в член 8 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
9)
„въздушни транспортни движения по ППП“ означава сборът от излитания и кацания, изпълнявани по правилата за полети по прибори, изчислени като годишна средна стойност за трите години, предшестващи представянето на плана за ефективност;
10)
„други приходи“ означава приходи, получавани от публичните органи, включително финансова подкрепа по програми на Съюза за подпомагане като Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т), механизма за свързване на Европа (МСЕ) и Кохезионния фонд, приходи, получени от търговски дейности и/или, в случай на таксови единици за терминално обслужване, приходи, получавани от договори или споразумения между доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите на летища;
11)
„план за ефективност“ означава конкретен план за ефективност, подготвен и приет в съответствие с разпоредбите на членове 11-16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
12)
„действителни разходи“ означава действително направените в рамките на една година разходи за предоставяне на аеронавигационно обслужване, подлежащи на окончателно потвърждаване чрез одит;
13)
„КНО, МЕТ и АИО обслужване“ означава комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, метеорологично обслужване за аеронавигационни цели и авиационно информационно обслужване;
14)
„разходи за преструктуриране“ означава значителни еднократни разходи, направени от доставчиците на аеронавигационно обслужване в процеса на преструктуриране чрез въвеждане на нови технологии и процедури и свързаните с тях бизнесмодели, с цел да се насърчи интегрираното обслужване, когато държавата членка желае да си възстанови разходите, в рамките на един или повече референтни периоди. Те могат да включват разходите, направени за компенсиране на служителите, за затваряне на центрове за контрол на въздушното движение, за пренасочване на дейности към нови географски местоположения, както и амортизации на активи и/или придобиване на стратегическо дялово участие в други доставчици на аеронавигационно обслужване.
Член 3
Терминално аеронавигационно обслужване и КНО, МЕТ и АИО обслужване, предоставяно при пазарни условия
1. Без да се засяга прилагането на принципите, посочени в членове 14 и 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004 и в зависимост от оценката, посочена в параграф 2, държавите членки могат да решат преди началото на референтния период или в обосновани случаи по време на референтния период, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване подлежи на пазарни условия. В такъв случай разпоредбите на настоящия регламент се прилагат, но съответните държави членки могат да решат по отношение на тези услуги:
а)
да не изчисляват установените разходи, съгласно член 7 от настоящия регламент;
б)
да не определят финансови стимули за тези услуги в ключовите области за ефективността „капацитет“ и „околна среда“ в съответствие с член 15 от настоящия регламент;
и, по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване,
в)
да не изчисляват терминалните такси, съгласно член 12 от настоящия регламент;
г)
да не изчисляват таксовите единици за терминално обслужване, съгласно член 17 от настоящия регламент.
2. За да установят, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване, подлежи на пазарни условия, държавите членки извършват подробна оценка в съответствие с всички условия, определени в приложение I към настоящия регламент. Тази оценка включва консултация с представители на ползвателите на въздушното пространство.
3. Държавите членки, посочени в параграф 1, представят на Комисията не по-късно от 19 месеца преди началото на референтния период или датата на влизане в сила на решенията, взети в съответствие с параграф 1, подробен доклад за съдържанието и резултатите от оценката, посочена в параграф 2. Този доклад следва да бъде подкрепен от доказателства, включително (ако е уместно) тръжните документи, обосновка за избора на доставчик на обслужване, описание на уредбата, която се налага на избрания доставчик на обслужване, за да се гарантира, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя по разходоефективен начин, както и резултата от консултацията с представители на ползвателите на въздушното пространство. В доклада се прави пълна обосновка за заключенията на държавата членка.
4. Когато Комисията е съгласна, че пазарните условия са били установени в съответствие с изискванията на приложение I, тя уведомява държавата членка в срок от четири месеца след получаването на доклада. Този период се удължава от четири на шест месеца след получаване на доклада, ако Комисията счете, че са необходими допълнителни доказателства, за да се определи дали са установени пазарни условия.
Когато Комисията счете, че не са установени пазарни условия, в срок от шест месеца след получаване на доклада и в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, тя взема решение, че съответните държави членки трябва да приложат изцяло разпоредбите на настоящия регламент. Такова решение се взема след консултация със съответните държави членки.
5. Докладът на държавата членка и решението на Комисията, посочени в параграф 4, са валидни за срока на съответния референтен период, до тях се предоставя публичен достъп и препратка към тях се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Принципи на общата схема за таксуване
1. Общата схема за таксуване следва принципите, определени в член 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
2. Установените разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута се финансират посредством маршрутни такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
3. Установените разходи за терминално аеронавигационно обслужване се финансират посредством терминални такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване, в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
4. Параграфи 2 и 3 не засягат финансирането на освобождаването на някои ползватели на аеронавигационно обслужване чрез други източници на финансиране в съответствие с член 10.
5. Общата схема за таксуване осигурява прозрачност и консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по отношение на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
6. Приходи, получени от маршрутни или терминални такси, определени в съответствие с членове 11 и 12 от настоящия регламент, не се използват за финансиране на търговски дейности от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 5
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите членки създават зони за събиране на такси във въздушното пространство, което попада под тяхна отговорност, ако на ползвателите на въздушно пространство се предоставя аеронавигационно обслужване.
2. Зоните за събиране на такси се определят по начин, съгласуван с контролните операции и обслужването на въздушното движение, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зоната за събиране на маршрутни такси се простира от земята до горното въздушно пространство, включително. В сложни летищни зони, държавите членки могат да създадат специфична зона в рамките на една зона за събиране на такси.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка, съответните държави членки осигуряват съгласуваността и еднообразието на прилагане на настоящия регламент за съответното въздушно пространство.
5. Дадена зона за събиране на терминални такси може да бъде променена в рамките на един референтен период. В този случай държавите членки:
а)
предоставят на Комисията информация за съответните разходи и данни за въздушното движение, за да може тя да възпроизведе последователни серии от данни за разходите и въздушното движение, които отразяват ситуацията преди и след промяната, и да изпълни своите задачи за наблюдение на ефективността в съответствие с член 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
б)
се консултират с представители на ползватели на въздушното пространство, и докладват техните коментари на Комисията;
в)
предоставят на Комисията оценка на въздействието на промените върху целите относно ефективността на разходите за терминално аеронавигационно обслужване, и посочват как ще извършват наблюдение на ефективността през останалата част от референтния период.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 6
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, посочени в член 1, параграфи 2 и 4, установяват разходите, направени при предоставяне на аеронавигационно обслужване във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана на ИКАО за регионално въздухоплаване в европейския регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват разходи за управление и обучение, проучвания, изпитвания и опити, както и за научноизследователско и развойна дейност във връзка с тези услуги.
2. Държавите членки могат да посочват следните разходи като установени разходи, съгласно член 15, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 550/2004, когато те са възникнали в резултат на предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от квалифицираните организации, както е посочено в член 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
в)
разходи, произтичащи от международни споразумения.
3. В съответствие с член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004, част от приходите от такси могат да бъдат използвани за финансиране на съвместни проекти за мрежови функции, които са от особено значение за подобряване на общата ефективност на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване. В такива случаи държавите членки въвеждат подробни и прозрачни счетоводни практики, за да се гарантира, че ползвателите на въздушното пространство не се таксуват двойно. Установените разходи, произтичащи от един съвместен проект, трябва да бъдат ясно посочени в съответствие с приложения II и VII.
4. Инвестиции в нови системи за УВД и разходи за съществено модернизиране на съществуващи системи за УВД са допустими, при условие че те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, и по-специално посредством съвместните проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Член 7
Изчисляване на разходите
1. Установените разходи и действителните разходи включват разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности, посочени в член 6 от настоящия регламент и определени съгласно счетоводните изисквания, посочени в член 12 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Еднократните ефекти в резултат от въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
Без да се засягат членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, установените разходи се фиксират както в номинално, така и в реално изражение, преди началото на всеки референтен период, като част от плана за ефективност за всяка календарна година от референтния период. За всяка година от референтния период, разликата между установените разходи в номинално изражение преди референтния период и установените разходи, коригирани въз основа на разликата между реалната инфлация, регистрирана от Комисията чрез хармонизирания индекс на потребителските цени на Евростат, публикуван през април на годината N, и прогнозната инфлация, посочена в плана за ефективност, за годината, предшестваща референтния период и за всяка година от референтния период, се пренася в година N + 2 за изчисляването на таксовата единица.
Установените разходи и действителните разходи се изчисляват в национална валута. При създаване на обща зона за събиране на такси с единна таксова единица в рамките на един функционален блок въздушно пространство съответните държави членки осигуряват преобразуване на националните разходи в евро или в националната валута на една от въпросните държави членки с оглед осигуряване на прозрачно изчисляване на единната таксова единица в изпълнение на член 17, параграф 1, трета алинея от настоящия регламент. Държавите членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за това.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и разходи с извънреден характер, включващи платени невъзстановими такси и мита и всички други свързани разходи.
Разходите за персонал включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения. Разходите за пенсии могат да се изчисляват въз основа на консервативни предположения, съгласно уредбата на схемата или съответното национално законодателство, според случая. Тези предположения са посочени в националния план за ефективност.
Другите оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на аеронавигационно обслужване, по-специално услуги, възложени на външни изпълнители, външен персонал, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и пътни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува други аеронавигационни услуги, доставчикът на обслужване включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на аеронавигационното обслужване. Дълготрайните материални активи се амортизират в съответствие с техния очакван експлоатационен живот, като се използва линейният метод, приложен към стойността на активите, които се амортизират. За изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводно отчитане на принципа на историческите цени или счетоводно отчитане на принципа на текущите стойности. Методиката не се променя за срока на амортизацията и съответства на капиталовите разходи (номинална стойност на капитала за отчитане по метода на историческите цени и капиталовите разходи понастоящем за отчитане по метода на текущите стойности). Когато се прилага счетоводно отчитане на принципа на текущата стойност, се предоставя също еквивалентна информация за счетоводното отчитане на принципа на историческите цени с цел сравняване и оценка.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на средната нетна балансова стойност на дълготрайните материални активи и евентуалните корекции в общите активи, определени от националния надзорен орган и използвани от доставчик на аеронавигационно обслужване в действие или в процес на изграждане, и на средната стойност на нетните текущи активи, без лихвоносните сметки, които се изискват за предоставянето на аеронавигационно обслужване; както и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на възвращаемостта на собствения капитал. За доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не разполагат със собствен капитал, претеглената средна стойност се изчислява въз основа на възвращаемостта, приложена към разликата между общите активи, както е посочено в буква а), и дълговите ценни книжа.
Извънредните позиции се състоят от еднократни разходи във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване, които са направени през същата година.
Всяка корекция извън разпоредбите на Международните счетоводни стандарти се посочва в националния план за ефективност, който се разглежда от Комисията, и в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение II.
3. За целите на изчисляването на капиталовите разходи, както е посочено в параграф 2, факторите, на които трябва да се отдаде значение, трябва да се базират на съотношението във финансирането между дълг и собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на претегления среден лихвен процент по дълговите ценни книжа на дадения доставчик на аеронавигационно обслужване. Възвращаемостта на собствения капитал е посочената в плана за ефективност за отчетния период и се основава на действителния финансов риск, понесен от доставчика на аеронавигационно обслужване, според направената преди референтния период оценка.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите членки гарантират, че разходите за тези активи не се възстановяват двойно.
4. Изчисляването на действителните разходи може да включва възстановяването на разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени в референтни периоди, предхождащи референтните периоди на възстановяване, при условие че могат да представят икономически аргументи, доказващи възникването на нетни ползи за ползвателите с течение на времето.
Националният надзорен орган представя на Комисията тези икономически аргументи, план за възстановяването на разходите за преструктуриране, както и резултатите от консултациите с представителите на ползвателите на въздушното пространство относно въпросните аргументи и план.
Когато Комисията сметне, че е доказано възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето, тя уведомява съответната държава членка за това в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи.
Когато Комисията установи, че възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето не е доказано, тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи, че разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване не могат да бъдат възстановени, и уведомява за това въпросната държава членка.
Въпросната държава членка докладва за развитието на разходите за преструктуриране и нетните ползи за ползвателите в своя годишен доклад в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 8
Разпределение на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 6 се разпределят по прозрачен начин върху зоните за събиране на такси, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени в различни зони за събиране на такси, те се разпределят пропорционално въз основа на прозрачна методика, съгласно член 9.
2. Разходите за терминално обслужване са свързани със следните услуги:
а)
услуги във връзка с контрола на летищното движение и летищно информационно обслужване, включително консултантски услуги за въздушното движение и услуги за предупреждаване;
б)
услуги по въздушното движение, свързани с подхождането и отлитането на въздухоплавателни средства в рамките на определено разстояние от летището въз основа на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на аеронавигационно обслужване, отразяващо пропорционалното разпределение между обслужването по маршрута и терминалното обслужване.
За целите на параграф 2, букви б) и в), преди началото на всеки референтен период и за всяко летище държавите членки определят критериите за разпределяне на разходите между терминалното обслужване и обслужването по маршрута и информират за това Комисията.
3. Разходите за обслужване по маршрута са свързани с разходите, посочени в параграф 1, с изключение на разходите, посочени в параграф 2.
4. Ако ПВП полети са освободени от задължения в съответствие с член 10, доставчикът на аеронавигационно обслужване установява разходите за аеронавигационно обслужване, предоставено на ПВП полети, и ги отделя от разходите за обслужване, предоставено на ППП полети. Тези разходи могат да бъдат определени по метода на пределните разходи, при който се отчитат ползите за ППП полетите, произтичащи от обслужването, предоставено на ПВП полети.
Член 9
Прозрачност на разходите и на механизма за таксуване
1. Държавите членки канят по координиран начин най-късно седем месеца преди началото на всеки референтен период представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно установените разходи, планираните инвестиции, прогнозите относно единиците обслужване, политиката за таксуване и съответните таксови единици. Те се подпомагат от доставчиците на аеронавигационно обслужване. Държавите членки определят по прозрачен начин своите разходи на национално равнище или в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, в съответствие с член 6, и съобщават своите таксови единици на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол.
По време на референтния период държавите членки ежегодно и по съгласуван начин канят представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно всяко отклонение от прогнозите, особено по отношение на:
а)
съпоставянето на реалния обем на въздушното движение и разходите спрямо прогнозите за обема на въздушно движение и установените разходи;
б)
прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, определен в член 13;
в)
прилагането на механизма за поделяне на разходите, определен в член 14;
г)
схемите за материално насърчаване, предвидени в член 15;
д)
схемите за модулиране на таксите, предвидени в член 16.
Консултацията може да се организира на регионален принцип. Представителите на ползвателите на въздушното пространство запазват правото си да изискват провеждането на допълнителни консултации. Консултации с ползвателите се организират систематично и след активирането на определен механизъм за предупреждение, както е предвидено в членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, водещ до преразглеждане на установените единични разходи.
2. Информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, определени в приложения II, VI и VII. Когато в съответствие с член 3 бъде установено, че терминалното аеронавигационно обслужване или КНО, МЕТ и АИО обслужването подлежи на пазарни условия, информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III. Съответните документи се предоставят на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативната среща. За годишната консултация, посочена в параграф 1, втора алинея, съответната документация се предоставя на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи ежегодно, не по-късно от 1 юни.
3. С цел да се позволи отчитане на постигнатата ефективност, както е установено в член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки съобщават на Комисията и Евроконтрол до 1 юни всяка година действително направените от тях разходи през предходната година, както и разликата между действителните разходи и установените разходи, които са заложени в плана за ефективност, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложения II, VI и VII. Държавите членки, които са решили, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО подлежи на пазарни условия в съответствие с член 3, предоставят тази информация, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕ НА ПРЕДОСТАВЯНЕТО НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ
Член 10
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки освобождават от маршрутни такси:
а)
полети, извършвани от въздухоплавателни средства с максимално разрешено излетно тегло по-малко от два тона;
б)
смесени ПВП/ППП полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително по ПВП и ако не се налагат такси на ПВП полети;
в)
полети, извършвани изключително за превоз в рамките на официална мисия на властващи монарси и най-близките членове на техните семейства, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи изключението трябва да бъде отбелязано с подходящ индикатор на състоянието или забележка в полетния план;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответния компетентен орган.
2. Държавите членки могат да освобождават от маршрутни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на която и да е държава;
б)
тренировъчни полети, извършвани единствено с цел получаване на лиценз или категория, в случай на летателен екипаж, когато това е обосновано чрез подходяща забележка в плана на полета; полетите трябва да се извършват единствено в рамките на въздушното пространство на съответната държава членка и не трябва да се използват за превоз на пътници и/или товари или за позициониране или преместване на самото въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани единствено с цел проверка или изпитване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ при аеронавигацията, но не и полети за позициониране на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което е излетяло въздухоплавателното средство и когато не е предприемано междинно кацане;
д)
ПВП полети;
е)
полети на хуманитарни мисии, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите членки могат да освобождават от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените от такси полети, се състоят от:
а)
разходи за освободените ПВП полети, както са посочени в член 8, параграф 4;
б)
разходи за освободените ППП полети, които се изчисляват като произведение от разходите, направени за ППП полети, по съотношението между броя на освободените единици обслужване и общия брой единици обслужване, като общият брой единици обслужване е сумата от единиците обслужване за ППП полети и единиците обслужване за ПВП полети, които не са освободени. Разходите, направени за ППП полети, са равни на общите разходи, от които са извадени разходите за ПВП полети.
5. Държавите членки гарантират възстановяването на разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети.
Член 11
Изчисляване на маршрутни такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 2 за финансиране на аеронавигационното обслужване по маршрута от други приходи, маршрутната такса за аеронавигационно обслужване за конкретен полет в конкретна зона за събиране на такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на такси, и броя на единиците обслужване по маршрута за конкретния полет.
2. Таксовата единица и единиците обслужване по маршрута се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 12
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 3 за финансиране на терминалното аеронавигационно обслужване от други приходи, терминалната такса за конкретен полет в конкретна зона за събиране на терминални такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на терминални такси, по броя на единиците терминално обслужване за конкретния полет. За целите на събирането на такси, подходът и отлитането се таксуват като еднократно ползване. Единицата, която се отброява, е или пристигането, или отлитането.
2. Таксовата единица и единиците терминално обслужване се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 13
Поделяне на риска, свързан с въздушното движение
1. Механизмът за поделяне на риска се прилага в съответствие с принципите, посочени в член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. Следните разходи не подлежат на поделяне на риска и водят до увеличаване или намаляване на установените разходи през следващата(ите) година(и), независимо от развитието на въздушното движение:
а)
установените разходи, определени в съответствие с член 6, параграф 2, с изключение на споразуменията за трансгранично предоставяне на аеронавигационно обслужване;
б)
установените разходи за метеорологично обслужване;
в)
корекциите, произтичащи от разликата между прогнозната и действителната инфлация, както е посочено в член 7, параграф 1;
г)
възстановяването на разходи за преструктуриране, ако те са одобрени в съответствие с член 7, параграф 4;
д)
преносите, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение;
е)
преносите от предходния референтен период, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на разходите, както е посочено в член 14;
ж)
бонусите и санкциите, произтичащи от финансовите схеми за стимулиране, посочени в член 15;
з)
прекомерните или недостатъчните възстановявания, които могат да възникнат в резултат на модулацията на таксите за аеронавигационно обслужване в приложение на член 16;
и)
прекомерните или недостатъчните възстановявания в резултат на колебания във въздушното движение;
й)
за втория референтен период - прекомерните или недостатъчните възстановявания, понесени от държавите членки до 2011 г. включително, по отношение на аеронавигационното обслужване по маршрута и до 2014 г. по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване.
Освен това държавите членки могат да освободят от поделяне на риска, свързан с въздушното движение, установените разходи на доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
3. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване не надвишава или е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, установена в плана за ефективност за посочената година N, допълнителните или изгубените приходи на доставчика на аеронавигационно обслужване по отношение на установените разходи не се пренасят.
4. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване превишава с повече от 2 % прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с минимум 70 % от допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с максимум 70 % от загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
5. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е под 90 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с целият обем на загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване надвишава 110 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с целия обем на допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
6. За терминалното аеронавигационно обслужване в зоните и районите на летища с по-малко от 225 000 ППП въздушни транспортни движения годишно държавите членки могат да решат да не се прилагат разпоредбите на параграфи 3, 4 и 5 по-горе. Държавите членки информират Комисията за своето решение в срок от два месеца след публикуването на настоящия регламент.
Член 14
Поделяне на разходите
1. Механизмът за поделяне на разходите се прилага в съответствие със следните принципи:
а)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се задържа от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
б)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се покрива от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
2. Разходи, освободени от прилагането на параграф 1, букви а) и б):
а)
Разпоредбите за поделяне на разходите в параграф 1, букви а) и б) не се прилагат към разликата между установените разходи и действителните разходи за разходните позиции, по отношение на които съответният доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирани организации са предприели разумни и ясно изразени мерки за управление, но за които може да се счита, че са извън техния контрол в резултат на:
i)
непредвидени промени в националното пенсионно законодателство, законодателството за пенсионното счетоводство или пенсионните разходи в резултат на непредвидени условия на финансовия пазар;
ii)
съществени промени в лихвените проценти по заеми, за финансиране на разходи, произтичащи от предоставянето на аеронавигационно обслужване;
iii)
непредвидени нови елементи на разходите, невключени в националния план за ефективност, но изисквани по силата на законови задължения;
iv)
непредвидени промени в националното данъчно законодателство;
v)
непредвидени промени в разходите или приходите, произтичащи от международни споразумения.
б)
Без да се засягат разпоредбите на член 7, параграф 1, трета алинея, всяка една разходна позиция, включена в параграф 2, буква а), се определя от националния надзорен орган, а в плана за ефективност за всяка една разходна позиция във връзка с предходния референтен период се посочва:
i)
пълно описание на разходната позиция;
ii)
разходите, отнесени към тази позиция в плана за ефективност;
iii)
обосновка защо разходната позиция се счита за допустима по силата на параграф 2, буква а), а не на параграф 1, буква а) и буква б);
iv)
външните събития или обстоятелства, намиращи се извън контрола на съответните национални надзорни органи, доставчика на аеронавигационно обслужване или квалифицираната организация, които са причина за възникналата разлика между действителните и установените разходи, свързани с тази разходна позиция;
v)
предприетите действия за управление на риска на разходите, свързан с тази позиция.
в)
Разликите между действителните разходи и установените разходи по отношение на тези елементи трябва да бъдат идентифицирани и обяснени в съответствие с приложение VII, точка 2.
г)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на приспадане на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се връща на ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
д)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на добавяне на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се прехвърля върху ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
е)
Съответният национален надзорен орган установява всяка година дали отклонението на действителните разходи от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а), и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б). Освен това той трябва да се увери, че отклонението в разходите, което следва да бъде прехвърлено върху ползвателите, е конкретно идентифицирано и класифицирано. Той уведомява ползвателите на въздушното пространство и докладва на Комисията относно резултатите от своята оценка ежегодно. Когато Комисията констатира в срок от шест месеца след получаване на годишния доклад за оценката от съответния национален надзорен орган, че в него не се установява, че отклонението на действителните от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а) и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б), тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, че на съответните държави членки не се разрешава да прилагат разпоредбите на параграф 2 по отношение на отклонението на действителните от установените разходи, частично или изцяло, в съответствие с направените от нея констатации.
ж)
За пренесените обеми се посочват съответните фактори и се дава описание в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение VI.
Член 15
Схеми за финансово стимулиране на доставчиците на аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки приемат мерки за финансово стимулиране на своите доставчици на аеронавигационно обслужване в ключовата за ефективността област „капацитет“ и могат да приемат такива мерки в ключовата за ефективността област „околна среда“ в съответствие с член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Тези мерки за стимулиране се състоят от бонуси за надхвърляне и санкции за недостигане на целевите равнища на ефективност и следва да се добавят към или да се приспадат от приетите установени разходи в зависимост от нивото на постигнатата ефективност.
Такива схеми за финансово стимулиране, трябва да съответстват на следните принципи:
а)
таксовата единица за година N + 2 се коригира, така че да се предвиди бонус, ако съответната цел относно ефективността за година N бъде надхвърлена от действителното равнище на ефективност на доставчика на аеронавигационно обслужване, или санкция, ако тя не бъде достигната;
б)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са съизмерими с целите, които трябва да бъдат постигнати, и с постигнатата ефективност. Не трябва да има бонуси за равнище на ефективност, което е равно на или по-ниско от очакваното съгласно целите относно ефективността;
в)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са равни;
г)
максималният размер на съвкупните бонуси и максималният размер на съвкупните санкции не трябва да надвишава 1 % от приходите от аеронавигационно обслужване в година N;
д)
нивата на отклоненията в ефективността, както и приложимите нива на бонусите и санкциите се определят след консултацията, посочена в член 9, и се фиксират в плана за ефективност;
е)
в случай на цели на равнището на функционални блокове въздушно пространство, бонуси и санкции се прилагат за съответните доставчици на аеронавигационно обслужване;
ж)
за ключовата за ефективността област „капацитет“ целевите равнища на ефективност могат да бъдат коригирани, така че да включват само причини за закъснения, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специално събитие с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
2. Националните органи за надзор следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 16
Модулиране на такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки, следвайки предложението за консултации, предвидено в член 9, могат да модулират на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство и при недискриминиращи и прозрачни условия таксите за аеронавигационно обслужване, дължими от ползвателите на въздушното пространство, за да отразят техните усилия, по-специално:
а)
за оптимизиране използването на аеронавигационното обслужване;
б)
за намаляване въздействието на полетите върху околната среда;
в)
за намаляване на общите разходи на аеронавигационното обслужване и увеличаване на неговата ефикасност, по-специално чрез модулиране на таксите съобразно степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
Модулацията на таксите не води до каквато и е обща промяна на приходите за доставчика на аеронавигационно обслужване. Прекомерни или недостатъчни възстановявания се пренасят в следващия период.
2. Таксите за аеронавигационно обслужване могат също да бъдат модулирани (при недискриминиращи и прозрачни условия) с цел да се ускори внедряването на функциите за УВД на SESAR. Модулацията може да е насочена по-специално към предоставяне на стимули за оборудване на въздухоплавателни средства със системи, включени в съвместни проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
3. Модулирането на такси за аеронавигационно обслужване означава изменение на маршрутната такса и/или терминалната такса изчислени въз основа на разпоредбите на членове 11 и 12.
4. Националните надзорни органи следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 17
Определяне на таксови единици за зони за събиране на такси
1. Държавите членки осигуряват ежегодното определяне на таксовите единици за всяка зона за събиране на такси. Без да се засяга параграф 2, таксовите единици не се променят в хода на годината.
Таксовите единици се определят съгласно следния процес:
а)
За всяка година от референтния период таксовите единици за година N се изчисляват към 1 ноември на годината N-1 въз основа на установените единични разходи, включени в плана за ефективност, и корекциите, посочени в точка 2.2 от приложение IV и приложение V към настоящия регламент.
б)
Таксовите единици за година N трябва да бъдат представени от държавата членка на Комисията до 1 юни на година N-1, съгласно изискванията на член 9, параграфи 1 и 2.
в)
Комисията оценява тези таксови единици спрямо разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
г)
Когато Комисията установи, че таксовите единици са съобразени с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя уведомява за това съответната държава членка в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици.
д)
Когато Комисията установи, че таксовите единици не са в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя информира в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици съответната държава членка, която в срок от един месец представя на Комисията преработените таксови единици.
е)
Държавите членки информират Комисията и Евроконтрол, ако е уместно, за таксовите единици за всяка зона за събиране на такси най-късно до 1 ноември на година N-1.
Таксовите единици се определят в национална валута. Когато държавите членки, които са част от един функционален блок въздушно пространство решат да създадат обща зона за събиране на такси с единна таксова единица, тази таксова единица се определя в евро или в националната валута на една от съответните държави членки. Съответните държави членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за приложимата валута.
2. Ако плановете за ефективност са приети след 1 ноември на годината, предхождаща годината, през която започва референтният период, или са преразгледани в съответствие с членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, таксовите единици се преизчисляват при необходимост въз основа на окончателно приетия план или приложимите коригиращи мерки. За тази цел и в съответствие с член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки трябва да изчисляват и започват да прилагат своите таксови единици в съответствие с приетия план за ефективност възможно най-рано през първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност. Разликата в приходите, дължаща се на временното прилагане на първоначалната таксова единица, се пренася в изчисленията на таксовите единици за следващата година. За първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност, механизмът за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, предвиден в член 13, се прилага въз основа на установените разходи и единици обслужване, заложени в окончателно приетия план за ефективност, и на действителните единици обслужване за годината.
Член 18
Събиране на такси
1. Събирането на такси от държавите членки може да става посредством единна такса за полет. Ако таксите се фактурират и събират на регионален принцип, валутата, в която се издава фактурата, може да бъде евро, а към съответната таксова единица може да бъде добавена административна таксова единица, отразяваща разходите по фактуриране и събиране на таксите. Държавите членки гарантират, че сумите, събрани от тяхно име се използват за финансиране на разходите, определени в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент.
2. Ползвателите на аеронавигационно обслужване заплащат своевременно и изцяло всички такси по обслужването.
3. Държавите членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за принудително изпълнение. Тези мерки могат да включват отказ на обслужване, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително изпълнение в съответствие с приложимото законодателство.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 19
Обжалване
Държавите членки гарантират, че решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, са подходящо обосновани и подлежат на ефективно преразглеждане и/или процедура на обжалване.
Член 20
Улесняване на надзора
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията от съответния национален надзорен орган или от квалифицирани организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Упълномощените лица имат право
а)
да извършват преглед на съответните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на такси за аеронавигационно обслужване;
б)
да правят копия на такива документи или на извлечения от тях;
в)
да искат устни обяснения на място;
г)
да влизат в съответните помещения, терени или превозни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите, които са в сила в държавата членка, в която те трябва да бъдат предприети.
Член 21
Преразглеждане
Преразглеждането от страна на Комисията на схемата за ефективност, посочена в член 24 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 включва механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, посочен в член 13, механизма за поделяне на разходите, посочен в член 14, схемите за стимулиране, установени съгласно член 15, модулирането на таксите съгласно член 16, както и тяхното въздействие и ефективност при постигането на поставените цели за ефективност.
Член 22
Влизане в сила и прилагане
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от началото на втория референтен период, както е определено в член 8 на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, до края на посочения период. Що се отнася до прилагането на схемата за отчитане на ефективността, с цел да се даде възможност за приемането на валидните за целия Европейски съюз цели, предвидени в член 10, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, преди началото на втория референтен период и за подготовката и приемането на планове за ефективност в съответствие с разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, член 1, параграф 5, член 3, член 7, параграф 4, член 9, член 14, параграф 2, букви б) - е) и член 17, както и приложенията към настоящия регламент се прилагат от датата на влизане в сила на настоящия регламент.
Член 23
Отмяна на Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 година за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване се отменя, считано от 1 януари 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 май 2013 година.
ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 391/2013 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 3ης Μαΐου 2013
για τον καθορισμό κοινού συστήματος χρέωσης των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 550/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, σχετικά με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1070/2009 («κανονισμός για την παροχή υπηρεσιών») (2) και ιδίως το άρθρο 15 παράγραφος 4,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Με βάση τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 550/2004 η Επιτροπή πρέπει να θεσπίσει κοινό σύστημα χρέωσης των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, καθιστώντας δυνατή την ομοιόμορφη εφαρμογή του στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό.
(2)
Η δημιουργία κοινού συστήματος χρέωσης των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που παρέχονται κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων μιας πτήσης είναι εξαιρετικής σημασίας για την εφαρμογή της πρωτοβουλίας του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Το εν λόγω σύστημα αναμένεται ότι θα βοηθήσει στην αύξηση της διαφάνειας όσον αφορά τον προσδιορισμό, την επιβολή και την εφαρμογή των τελών που ισχύουν για τους χρήστες του εναερίου χώρου. Το σύστημα αναμένεται επίσης ότι θα συμβάλει στην ασφαλή, αποδοτική και αποτελεσματική παροχή αεροναυτιλιακών υπηρεσιών στους χρήστες που το χρηματοδοτούν και ότι θα τονώσει την παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών.
(3)
Το κοινό σύστημα χρέωσης πρέπει να καταστεί καίριο στοιχείο στην επίτευξη των στόχων του μηχανισμού επιδόσεων, όπως ορίζεται βάσει του άρθρου 11 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (3), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1070/2009 (κανονισμός-πλαίσιο), και του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013 της Επιτροπής, της 3ης Μαΐου 2013, για καθορισμό μηχανισμού επιδόσεων των υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των λειτουργιών δικτύου (4).
(4)
Σύμφωνα με τον γενικό στόχο να βελτιωθούν οι επιδόσεις των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, το σύστημα χρέωσης πρέπει να προωθεί τα οικονομικά και λειτουργικά οφέλη και να προβλέπει την καθιέρωση συστημάτων παροχής κινήτρων στους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, ώστε υποστηριχθεί η βελτίωση της παροχής αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, καθώς και η εφαρμογή του επιμερισμού του κινδύνου κυκλοφορίας.
(5)
Το κοινό σύστημα χρέωσης πρέπει να συμβαδίζει με το κοινό σύστημα τελών διαδρομής του Eurocontrol και να είναι σύμφωνο με το άρθρο 15 της σύμβασης του Σικάγου του ΔΟΠΑ του 1944 για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία («σύμβαση του Σικάγου»).
(6)
Το κοινό σύστημα χρέωσης πρέπει να επιτρέπει τη βέλτιστη χρήση του εναερίου χώρου, με βάση τις ροές εναέριας κυκλοφορίας, ιδίως μέσα στα λειτουργικά τμήματα του εναέριου χώρου που έχουν καθορισθεί σύμφωνα με το άρθρο 9α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004.
(7)
Κύρια αρχή του κοινού συστήματος χρέωσης είναι η πλήρης και διαφανής πληροφόρηση των εκπροσώπων των χρηστών του εναέριου χώρου και των αρμοδίων αρχών για τη βάση κοστολόγησης.
(8)
Εφόσον αποδειχθεί ότι οι τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες ή/και οι υπηρεσίες CNS, MET και AIS παρέχονται υπό συνθήκες της αγοράς, τα κράτη μέλη πρέπει να είναι σε θέση να αποφασίζουν για τις εν λόγω υπηρεσίες να μην υπολογίζουν το καθορισμένο κόστος, να μην υπολογίζουν τα τέλη τερματικής εξυπηρέτησης, να μην καθορίζουν τις τιμές μονάδων τερματικής εξυπηρέτησης ή/και να μην παρέχουν οικονομικά κίνητρα.
(9)
Επειδή μεταβάλλεται η φύση της λειτουργίας των αερολιμένων, θα χρειασθεί ενδεχομένως να τροποποιηθούν κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς οι ζώνες χρέωσης τερματικής εξυπηρέτησης.
(10)
Η εισαγωγή νέων τεχνολογιών και διαδικασιών και των σχετικών επιχειρηματικών μοντέλων με σκοπό την προώθηση ολοκληρωμένης εξυπηρέτησης αναμένεται ότι θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση του κόστους προς όφελος των χρηστών. Για να καταστεί δυνατή η εν λόγω μείωση του κόστους στο μέλλον, οι πάροχοι αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, για να βελτιωθεί η επιχειρηματική δραστηριότητά τους, πρέπει να αναλάβουν το κόστος αναδιάρθρωσης, το οποίο θα μπορούν να ανακτήσουν εφόσον αποδειχθεί το καθαρό όφελος που θα έχουν οι χρήστες.
(11)
Για να ενθαρρυνθεί η επίτευξη καλύτερων επιδόσεων, στους μηχανισμούς παροχής κινήτρων πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η σκοπιμότητα επιβράβευσης ή επιβολής κυρώσεων για τις επιδόσεις που σημειώνονται όσον αφορά τα προσδοκώμενα επίπεδα επιδόσεων με βάση το εγκεκριμένο σχέδιο επιδόσεων.
(12)
Για να επιταχυνθεί η εφαρμογή των τεχνολογιών SESAR, οι επενδύσεις σε νέα συστήματα ATM (διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας) και στη μείζονα ανασκευή των υπαρχόντων συστημάτων ATM που επηρεάζουν το επίπεδο επιδόσεων του ευρωπαϊκού δικτύου ATM, πρέπει να είναι επιλέξιμες για ανάκτηση του κόστους μέσω των τελών που καταβάλλουν οι χρήστες, εφόσον σχετίζονται με την εφαρμογή του Γενικού Προγράμματος για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας στην Ευρώπη, και ιδίως με κοινά έργα όπως αυτά προσδιορίζονται στο άρθρο 15α παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004. Επίσης, τα κράτη μέλη πρέπει να είναι σε θέση να αποφασίζουν τη διαμόρφωση των αεροναυτιλιακών τελών, ώστε να παρέχουν κίνητρα για τον εξοπλισμό των αεροσκαφών με συστήματα που προβλέπονται στα κοινά έργα.
(13)
Για να αυξηθεί η απόδοση των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών και να προωθηθεί η βέλτιστη χρήση τους, τα κράτη μέλη πρέπει να είναι σε θέση να διαφοροποιούν τα τέλη, λαμβάνοντας υπόψη το βαθμό συμφόρησης του δικτύου σε μια συγκεκριμένη περιοχή ή σε μια συγκεκριμένη διαδρομή σε συγκεκριμένο χρόνο.
(14)
Το ύψος των τελών που επιβάλλονται ιδίως για τα ελαφρά αεροσκάφη δεν πρέπει να αποθαρρύνει τη χρήση των διευκολύνσεων και των υπηρεσιών που είναι απαραίτητες για την ασφάλεια ή την εισαγωγή νέων τεχνικών και διαδικασιών.
(15)
Τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν την ευχέρεια να καθορίζουν συλλογικά τις δικές τους τιμές μονάδας, ιδίως όταν οι ζώνες χρέωσης εκτείνονται πέραν του εναέριου χώρου ενός κράτους μέλους ή όταν είναι συμβαλλόμενα μέρη σε ένα κοινό σύστημα χρέωσης τελών διαδρομής.
(16)
Για να βελτιωθεί η απόδοση του κοινού συστήματος χρέωσης και για να μετριασθεί ο διοικητικός και λογιστικός φόρτος, τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν την ευχέρεια να εισπράττουν συλλογικά τα τέλη διαδρομής με ένα και μόνον τέλος ανά πτήση.
(17)
Τα νομικά μέσα πρέπει να ενισχυθούν, ώστε να εξασφαλισθεί η ταχεία και πλήρης καταβολή των αεροναυτιλιακών τελών από τους χρήστες των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών.
(18)
Τα τέλη που επιβάλλονται στους χρήστες του εναέριου χώρου πρέπει να καθορίζονται και να εφαρμόζονται κατά τρόπο δίκαιο και διαφανή, μετά από διαβούλευση με τους εκπροσώπους των χρηστών. Πρέπει δε να επανεξετάζονται σε τακτική βάση.
(19)
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1794/2006 της Επιτροπής, της 6ης Δεκεμβρίου 2006, για τον καθορισμό κοινού συστήματος χρέωσης των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών (5), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1191/2010 της Επιτροπής, της 16ης Δεκεμβρίου 2010 (6), πρέπει να καταργηθεί από την 1η Ιανουαρίου 2015.
(20)
Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής Ενιαίου Ουρανού,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
ΚΕΦΑΛΑΙΟ I
ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
Άρθρο 1
Αντικείμενο και πεδίο εφαρμογής
1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει μέτρα για την ανάπτυξη κοινού συστήματος χρέωσης των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών.
2. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις αεροναυτιλιακές υπηρεσίες που παρέχονται από τους παρόχους υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας, οι οποίοι έχουν ορισθεί σύμφωνα με το άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004, και από τους παρόχους μετεωρολογικών υπηρεσιών, εφόσον έχουν ορισθεί σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού, για τη γενική εναέρια κυκλοφορία εντός των περιοχών EUR (περιοχή Ευρώπης) και AFI (περιοχή Αφρικής και Ινδικού Ωκεανού) του ΔΟΠΑ, στις οποίες τα κράτη μέλη είναι αρμόδια για την παροχή αεροναυτιλιακών υπηρεσιών. Εφαρμόζεται επίσης στον διαχειριστή δικτύου που έχει ορισθεί σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 677/2011 (7) της Επιτροπής.
3. Τα κράτη μέλη δύνανται να εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό για αεροναυτιλιακές υπηρεσίες που παρέχονται σε εναέριο χώρο υπό την αρμοδιότητά τους μέσα σε άλλες περιοχές του ΔΟΠΑ, με την προϋπόθεση ότι ενημερώνουν σχετικά την Επιτροπή και τα άλλα κράτη μέλη.
4. Τα κράτη μέλη δύνανται να εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό σε παρόχους υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας που έχουν λάβει άδεια να παρέχουν αεροναυτιλιακές υπηρεσίες χωρίς πιστοποίηση, σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004.
5. Με την επιφύλαξη του άρθρου 1 παράγραφος 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, τα κράτη μέλη δύνανται να αποφασίσουν να μην εφαρμόσουν τον παρόντα κανονισμό στις αεροναυτιλιακές υπηρεσίες που παρέχονται σε αερολιμένες με λιγότερες των 70 000 αεροπορικές κινήσεις με όργανα (IFR) ετησίως.
Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με την απόφαση αυτή.
Άρθρο 2
Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ορισμοί που προβλέπονται στο άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004.
Επιπλέον, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
(1) «χρήστης αεροναυτιλιακών υπηρεσιών»: ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροσκάφους κατά τον χρόνο εκτέλεσης της πτήσης, ή, εάν δεν είναι γνωστή η ταυτότητα του φορέα εκμετάλλευσης, ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους, εκτός εάν αποδειχθεί ότι κατά τον χρόνο εκείνο φορέας εκμετάλλευσης ήταν άλλο πρόσωπο·
(2) «εκπρόσωπος χρηστών εναέριου χώρου»: οποιοδήποτε νομικό πρόσωπο ή οντότητα που εκπροσωπεί τα συμφέροντα μιας ή περισσότερων κατηγοριών χρηστών αεροναυτιλιακών υπηρεσιών·
(3) «IFR»: οι κανόνες πτήσης με όργανα, όπως αυτοί ορίζονται στο παράρτημα 2 της σύμβασης του Σικάγου του 1944 του ΔΟΠΑ (Δέκατη έκδοση - Ιούλιος 2005)·
(4) «VFR»: οι κανόνες πτήσης εξ όψεως, όπως αυτοί ορίζονται στο παράρτημα 2 της σύμβασης του Σικάγου του 1944 του ΔΟΠΑ (Δέκατη έκδοση - Ιούλιος 2005)·
(5) «ζώνη χρέωσης τελών διαδρομής»: ο όγκος εναέριου χώρου για τον οποίο καθορίζονται ενιαία βάση κοστολόγησης και ενιαία τιμή μονάδας·
(6) «ζώνη χρέωσης τερματικών τελών»: αερολιμένας ή ομάδα αερολιμένων, όπου έχει καθορισθεί ενιαία βάση κοστολόγησης και ενιαία τιμή μονάδας·
(7) «καθορισμένο κόστος»: το κόστος που προκαθορίζεται από κράτος μέλος όπως ορίζει το άρθρο 15 παράγραφος 2·στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004·
(8) «περίοδος αναφοράς»: η περίοδος αναφοράς για το σύστημα επιδόσεων που προβλέπεται στο άρθρο 11 παράγραφος 3 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 και στο άρθρο 8 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013·
(9) «αεροπορική κίνηση με όργανα (IFR)»: το σύνολο των απογειώσεων και των προσγειώσεων που εκτελούνται με κανόνες πτήσης με όργανα, υπολογιζόμενο ως ο ετήσιος μέσος όρος της τριετίας που προηγήθηκε της υποβολής του σχεδίου επιδόσεων·
(10) «άλλα έσοδα»: τα έσοδα που προέρχονται από τις δημόσιες αρχές, συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδοτικής στήριξης από προγράμματα βοηθείας της Ένωσης όπως το Διευρωπαϊκό δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), η Διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) και το Ταμείο Συνοχής, τα έσοδα από εμπορικές δραστηριότητες ή/και, στην περίπτωση των τιμών μονάδας τερματικής εξυπηρέτησης, τα έσοδα από συμβάσεις ή συμφωνίες μεταξύ των παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών και των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων·
(11) «σχέδιο επιδόσεων»: σχέδιο επιδόσεων που έχει καταρτισθεί και εγκριθεί σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 11 έως 16 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013·
(12) «πραγματικό κόστος»: το ετήσιο κόστος παροχής αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που υπόκειται σε τελικό οικονομικό έλεγχο·
(13) «υπηρεσίες CNS, MET και AIS»: οι υπηρεσίες επικοινωνιών, πλοήγησης και εποπτείας, οι μετεωρολογικές υπηρεσίες για την αεροναυτιλία και οι υπηρεσίες αεροναυτικών πληροφοριών·
(14) «κόστος αναδιάρθρωσης»: σημαντικά εφάπαξ έξοδα των παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών κατά τη διαδικασία αναδιάρθρωσης λόγω της εισαγωγής νέων τεχνολογιών και διαδικασιών και συναφών επιχειρηματικών μοντέλων για την προώθηση ολοκληρωμένης εξυπηρέτησης, εφόσον το κράτος μέλος επιθυμεί να ανακτήσει το κόστος σε μια ή περισσότερες περιόδους αναφοράς. Τα εν λόγω έξοδα είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν το κόστος αποζημίωσης υπαλλήλων, την παύση λειτουργίας κέντρων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, τη μετατόπιση δραστηριοτήτων σε άλλα μέρη και την απόσβεση περιουσιακών στοιχείων ή/και την απόκτηση στρατηγικών συμμετοχών σε άλλους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών.
Άρθρο 3
Τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες και υπηρεσίες CNS, MET και AIS υποκείμενες στις συνθήκες της αγοράς
1. Με την επιφύλαξη της εφαρμογής των αρχών που προβλέπονται στα άρθρα 14 και 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004 και αναλόγως της αξιολόγησης που αναφέρεται στην παράγραφο 2, τα κράτη μέλη δύνανται να αποφασίσουν, πριν την έναρξη περιόδου αναφοράς ή σε δικαιολογημένες περιπτώσεις κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, ότι ορισμένες ή όλες οι τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες ή οι υπηρεσίες CNS, MET και AIS υπόκεινται στις συνθήκες της αγοράς. Στην περίπτωση αυτή, εφαρμόζονται οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού, αλλά τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη δύνανται να αποφασίσουν για τις εν λόγω υπηρεσίες:
α)
να μην υπολογίζουν καθορισμένο κόστος σύμφωνα με το άρθρο 7 του παρόντος κανονισμού·
β)
να μην παρέχουν οικονομικά κίνητρα για τις εν λόγω υπηρεσίες στα καίρια πεδία επιδόσεων που αφορούν τη χωρητικότητα και το περιβάλλον σύμφωνα με το άρθρο 15 του παρόντος κανονισμού·
και, όσον αφορά τις τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες,
γ)
να μην υπολογίζουν τα τέλη τερματικής εξυπηρέτησης σύμφωνα με το άρθρο 12 του παρόντος κανονισμού·
δ)
να μην καθορίζουν την τιμή μονάδας τερματικής εξυπηρέτησης σύμφωνα με το άρθρο 17 του παρόντος κανονισμού.
2. Για να καθορίσουν εάν ορισμένες ή όλες οι τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες ή οι υπηρεσίες CNS, MET και AIS υπόκεινται στις συνθήκες της αγοράς, τα κράτη μέλη πραγματοποιούν λεπτομερή αξιολόγηση όλων των συνθηκών όπως προβλέπει το παράρτημα I του παρόντος κανονισμού. Η αξιολόγηση περιλαμβάνει διαβούλευση με τους εκπροσώπους των χρηστών του εναέριου χώρου.
3. Τα κράτη μέλη που αναφέρονται στην παράγραφο 1 υποβάλλουν στην Επιτροπή, το αργότερο 19 μήνες από την έναρξη περιόδου αναφοράς ή από την ημερομηνία εφαρμογής των αποφάσεων που έχουν ληφθεί σύμφωνα με την παράγραφο 1, λεπτομερή έκθεση για το περιεχόμενο και τα αποτελέσματα της αξιολόγησης που αναφέρεται στην παράγραφο 2. Η εν λόγω έκθεση συνοδεύεται από αποδεικτικά στοιχεία, συμπεριλαμβανομένης της συγγραφής υποχρεώσεων εάν υπάρχει, αιτιολόγηση της επιλογής του παρόχου υπηρεσιών, περιγραφή των ρυθμίσεων που επιβλήθηκαν στον πάροχο, ώστε να εξασφαλισθεί ότι οι τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες ή οι υπηρεσίες CNS, MET και AIS παρέχονται με αποδοτικό τρόπο, και την έκβαση των διαβουλεύσεων με τους εκπροσώπους των χρηστών του εναέριου χώρου. Η έκθεση περιλαμβάνει πλήρη αιτιολόγηση των συμπερασμάτων του κράτους μέλους.
4. Εφόσον η Επιτροπή συμφωνήσει ότι έχουν αποδειχθεί οι συνθήκες της αγοράς σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παραρτήματος I, ενημερώνει σχετικά το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος εντός τεσσάρων μηνών από την παραλαβή της έκθεσης. Η εν λόγω τετράμηνη περίοδος μπορεί να παραταθεί σε έξι μήνες από την παραλαβή της έκθεσης, εάν η Επιτροπή κρίνει ότι χρειάζονται πρόσθετα στοιχεία για να διαπιστωθεί ότι ισχύουν οι συνθήκες της αγοράς.
Εφόσον η Επιτροπή κρίνει ότι δεν έχουν αποδειχθεί οι συνθήκες της αγοράς, εντός έξι μηνών από την παραλαβή της έκθεσης και σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, αποφασίζει ότι το(τα) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) μέλος(η) εφαρμόζει πλήρως τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού. Η εν λόγω απόφαση λαμβάνεται μετά από διαβούλευση με το(τα) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) μέλος(η).
5. Η έκθεση του κράτους μέλους και η απόφαση της Επιτροπής που αναφέρονται στην παράγραφο 4 ισχύουν για τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, δημοσιοποιούνται και δημοσιεύεται σχετική παραπομπή στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 4
Αρχές του κοινού συστήματος χρέωσης
1. Το κοινό σύστημα χρέωσης διέπεται από τις γενικές αρχές που καθορίζονται στο άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004.
2. Το καθορισμένο κόστος των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών διαδρομής χρηματοδοτείται μέσω των τελών διαδρομής που επιβάλλονται στους χρήστες αεροναυτιλιακών υπηρεσιών σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου III ή/και από άλλα έσοδα.
3. Το καθορισμένο κόστος των τερματικών αεροναυτιλιακών υπηρεσιών χρηματοδοτείται μέσω των τερματικών τελών που επιβάλλονται στους χρήστες αεροναυτιλιακών υπηρεσιών σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου III ή/και από άλλα έσοδα.
4. Οι παράγραφοι 2 και 3 δεν θίγουν τη χρηματοδότηση απαλλαγών ορισμένων χρηστών αεροναυτιλιακών υπηρεσιών μέσω άλλων χρηματοδοτικών πόρων σύμφωνα με το άρθρο 10.
5. Το κοινό σύστημα χρέωσης εξασφαλίζει διαφάνεια και προβλέπει διαβούλευση με τους εκπροσώπους των χρηστών του εναερίου χώρου για τις βάσεις κοστολόγησης και την κατανομή του κόστους μεταξύ των διαφόρων υπηρεσιών.
6. Τα έσοδα που προέρχονται από τα τέλη διαδρομής ή τα τέλη τερματικής εξυπηρέτησης που έχουν καθορισθεί σύμφωνα με τα άρθρα 11 και 12 του παρόντος κανονισμού δεν χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση εμπορικών δραστηριοτήτων των παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών.
Άρθρο 5
Καθορισμός ζωνών χρέωσης
1. Τα κράτη μέλη καθορίζουν ζώνες χρέωσης στον εναέριο χώρο που εμπίπτει στην αρμοδιότητά τους, εντός του οποίου παρέχονται αεροναυτιλιακές υπηρεσίες σε χρήστες του εναέριου χώρου.
2. Οι ζώνες χρέωσης του εναέριου χώρου καθορίζονται ανάλογα με τις λειτουργίες και τις υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας μετά από διαβούλευση με τους εκπροσώπους των χρηστών του εναέριου χώρου.
3. Μια ζώνη χρέωσης τελών διαδρομής εκτείνεται από το έδαφος έως τον ανώτερο εναέριο χώρο, τον οποίο και περιλαμβάνει. Σε σύνθετες τερματικές περιοχές, τα κράτη μέλη μπορούν να καθορίζουν ειδική ζώνη εντός μιας ζώνης χρέωσης.
4. Εάν οι ζώνες χρέωσης εκτείνονται στον εναέριο χώρο περισσοτέρων του ενός κρατών μελών, τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη εξασφαλίζουν συνεκτική και ομοιόμορφη εφαρμογή του παρόντος κανονισμού στον οικείο εναέριο χώρο.
5. Μια ζώνη χρέωσης τερματικών τελών επιτρέπεται να τροποποιηθεί κατά τη διάρκεια περιόδου αναφοράς. Στην περίπτωση αυτή, τα κράτη μέλη:
α)
διαβιβάζουν στην Επιτροπή το σχετικό κόστος και τα δεδομένα κυκλοφορίας, ώστε να της επιτραπεί να διαμορφώσει συνεκτική σειρά δεδομένων για το κόστος η οποία να αντανακλά την κατάσταση πριν και μετά την αλλαγή, και να φέρει σε πέρας τα καθήκοντα παρακολούθησης των επιδόσεων σύμφωνα με το άρθρο 18 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013·
β)
διαβουλεύονται με τους εκπροσώπους των χρηστών του εναερίου χώρου και αναφέρουν τα σχόλιά τους στην Επιτροπή·
γ)
διαβιβάζουν στην Επιτροπή εκτίμηση των επιπτώσεων των αλλαγών στους στόχους οικονομικής απόδοσης των τερματικών αεροναυτιλιακών υπηρεσιών και στην παρακολούθηση των επιδόσεων και υποδεικνύουν με ποιο τρόπο θα παρακολουθεί τις επιδόσεις κατά τη διάρκεια της υπόλοιπης περιόδου αναφοράς.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ II
ΚΟΣΤΟΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ
Άρθρο 6
Επιλέξιμες υπηρεσίες, διευκολύνσεις και δραστηριότητες
1. Οι κατά το άρθρο 1 παράγραφοι 2 και 4 πάροχοι αεροναυτιλιακών υπηρεσιών καθορίζουν το κόστος παροχής αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που σχετίζεται με τις εφαρμοζόμενες διευκολύνσεις και υπηρεσίες που προβλέπονται στο περιφερειακό σχέδιο αεροναυτιλίας του ΔΟΠΑ, ευρωπαϊκή περιοχή, για τις ζώνες χρέωσης υπό την αρμοδιότητά τους.
Το κόστος αυτό περιλαμβάνει τα διοικητικά έξοδα, την επιμόρφωση, τις μελέτες, τις δοκιμές και δοκιμασίες, όπως επίσης και την έρευνα και την ανάπτυξη που αφορούν τις υπηρεσίες αυτές.
2. Τα κράτη μέλη δύνανται να ορίσουν τις ακόλουθες δαπάνες ως καθορισμένο κόστος, σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 2 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004, εφόσον αυτές προκύπτουν από την παροχή αεροναυτιλιακών υπηρεσιών:
α)
δαπάνες με τις οποίες επιβαρύνθηκαν οι αρμόδιες εθνικές αρχές·
β)
δαπάνες με τις οποίες επιβαρύνθηκαν οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί, όπως προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004·
γ)
δαπάνες που απορρέουν από διεθνείς συμφωνίες.
3. Σύμφωνα με το άρθρο 15α παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004, μέρος των εσόδων που προκύπτουν από τα τέλη επιτρέπεται να χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση κοινών έργων σχετιζόμενων με λειτουργίες του δικτύου, οι οποίες είναι ιδιαίτερα σημαντικές για τη βελτίωση των συνολικών επιδόσεων της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας και των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών. Σε αυτές τις περιπτώσεις, τα κράτη μέλη θέτουν σε εφαρμογή αναλυτικές και διαφανείς λογιστικές πρακτικές, ώστε να εξασφαλίσουν ότι δεν επιβάλλονται διπλά τέλη στους χρήστες του εναερίου χώρου. Το καθορισμένο κόστος που προέρχεται από κοινό έργο προσδιορίζεται με σαφήνεια σύμφωνα με τα παραρτήματα II και VII.
4. Επενδύσεις σε νέα συστήματα ATM και μείζονες ανασκευές υπαρχόντων συστημάτων ATM είναι επιλέξιμες εφόσον συμβαδίζουν με την εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Γενικού Προγράμματος για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας, και ιδίως εφόσον πραγματοποιούνται μέσω των κοινών έργων που προσδιορίζονται στο άρθρο 15α παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004.
Άρθρο 7
Υπολογισμός του κόστους
1. Το καθορισμένο κόστος και το πραγματικό κόστος περιλαμβάνουν το κόστος των επιλέξιμων υπηρεσιών, διευκολύνσεων και δραστηριοτήτων που αναφέρονται στο άρθρο 6 του παρόντος κανονισμού, και αποφασίζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις λογιστικής του άρθρου 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004.
Τα μη επαναλαμβανόμενα αποτελέσματα που προκύπτουν από την καθιέρωση των διεθνών λογιστικών προτύπων επιτρέπεται να κατανέμονται σε χρονική περίοδο που δεν υπερβαίνει τα 15 έτη.
Με την επιφύλαξη των άρθρων 17 και 19 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, το καθορισμένο κόστος ορίζεται πριν την έναρξη κάθε περιόδου αναφοράς ως μέρος του σχεδίου επιδόσεων για κάθε ημερολογιακό έτος της περιόδου αναφοράς, τόσο σε πραγματικούς όσο και ονομαστικούς όρους. Για κάθε έτος της περιόδου αναφοράς, η διαφορά μεταξύ του καθορισμένου κόστους πριν την περίοδο αναφοράς εκφρασμένου σε ονομαστικούς όρους και του καθορισμένου κόστους αναπροσαρμοσμένου με βάση τη διαφορά μεταξύ του πραγματικού πληθωρισμού που κατέγραψε η Επιτροπή στον εναρμονισμένο δείκτη τιμών καταναλωτή της Eurostat, όπως δημοσιεύεται τον Απρίλιο του έτους ν, και του εκτιμώμενου πληθωρισμού, όπως προσδιορίζεται στο σχέδιο επιδόσεων για το έτος που προηγείται της περιόδου αναφοράς και για κάθε έτος της περιόδου αναφοράς, μεταφέρεται σε κάθε έτος ν + 2 για τον υπολογισμό της τιμής μονάδας.
Το καθορισμένο κόστος και το πραγματικό κόστος υπολογίζονται σε εθνικό νόμισμα. Εφόσον σε ένα λειτουργικό τμήμα εναέριου χώρου καθορίζεται κοινή ζώνη χρέωσης με ενιαία τιμή μονάδας, τα οικεία κράτη μέλη διασφαλίζουν τη μετατροπή του εθνικού κόστους σε ευρώ ή στο εθνικό νόμισμα ενός των οικείων κρατών μελών, ώστε να εξασφαλιστεί διαφανής υπολογισμός της ενιαίας τιμής μονάδας κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 17 παράγραφος 1 του παρόντος κανονισμού. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν σχετικά την Επιτροπή και τον Eurocontrol.
2. Το κόστος που αναφέρεται στην παράγραφο 1 κατανέμεται σε δαπάνες προσωπικού, λοιπές λειτουργικές δαπάνες, δαπάνες απόσβεσης, κόστος κεφαλαίου και έκτακτες δαπάνες, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται οι μη ανακτήσιμοι φόροι και τελωνειακοί δασμοί που καταβάλλονται, και όλες οι λοιπές σχετικές δαπάνες.
Στις δαπάνες προσωπικού περιλαμβάνονται οι μεικτές αμοιβές, η καταβολή υπερωριών, οι εργοδοτικές εισφορές στα συστήματα κοινωνικής ασφάλισης, καθώς και δαπάνες συνταξιοδότησης και άλλες παροχές. Οι δαπάνες συνταξιοδότησης επιτρέπεται να υπολογίζονται με προσεκτική χρήση παραδοχών με βάση τη διαχείριση του συστήματος ή του εθνικού δικαίου, αναλόγως. Οι εν λόγω παραδοχές περιγράφονται λεπτομερώς στο σχέδιο επιδόσεων.
Οι λοιπές λειτουργικές δαπάνες περιλαμβάνουν τις δαπάνες για την αγορά αγαθών και υπηρεσιών που χρησιμοποιούνται στην παροχή αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, και ιδίως τις εξωτερικές υπηρεσίες, το εξωτερικό προσωπικό, τα υλικά, την ενέργεια, τις υπηρεσίες κοινής ωφελείας, τη μίσθωση κτιρίων, τον εξοπλισμό και τις εγκαταστάσεις, τη συντήρηση, τα ασφάλιστρα και τα έξοδα ταξιδίου. Όταν πάροχος υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας αγοράζει άλλες αεροναυτιλιακές υπηρεσίες, περιλαμβάνει τις πραγματικές δαπάνες για τις υπηρεσίες αυτές στις λοιπές λειτουργικές δαπάνες.
Οι δαπάνες απόσβεσης αφορούν τα συνολικά πάγια περιουσιακά στοιχεία που χρησιμοποιούνται για την παροχή αεροναυτιλιακών υπηρεσιών. Τα πάγια περιουσιακά στοιχεία αποσβέννυνται, ανάλογα με την αναμενόμενη διάρκεια λειτουργίας τους, με τη μέθοδο της γραμμικής απόσβεσης που εφαρμόζεται στο κόστος των περιουσιακών στοιχείων που αποσβέννυνται. Η λογιστική του ιστορικού ή του τρέχοντος κόστους επιτρέπεται να χρησιμοποιείται στον υπολογισμό της απόσβεσης. Η μεθοδολογία δεν μεταβάλλεται κατά τη διάρκεια της απόσβεσης και είναι σύμφωνη με το εφαρμοζόμενο κόστος κεφαλαίου (ονομαστικό κόστος κεφαλαίου για τη λογιστική ιστορικού κόστους και πραγματικό κόστος για τη λογιστική τρέχοντος κόστους). Εφόσον εφαρμόζεται η λογιστική τρέχοντος κόστους, παρέχονται επίσης λογιστικά στοιχεία όσον αφορά το ισοδύναμο ιστορικό κόστος για να καθίσταται δυνατή η σύγκριση και η αξιολόγηση.
Το κόστος κεφαλαίου ισούται με το γινόμενο:
α)
του αθροίσματος της μέσης καθαρής λογιστικής αξίας των υπό λειτουργία ή υπό κατασκευή πάγιων περιουσιακών στοιχείων και των ενδεχόμενων προσαρμογών του συνόλου των περιουσιακών στοιχείων που χρησιμοποιούνται από τον πάροχο αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, και της μέσης αξίας του καθαρού κυκλοφορούντος ενεργητικού, εξαιρουμένων των έντοκων λογαριασμών, που απαιτούνται για την παροχή αεροναυτιλιακών υπηρεσιών· επί
β)
τον σταθμικό μέσο όρο του χρεωστικού επιτοκίου και της απόδοσης του μετοχικού κεφαλαίου. Για τους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών χωρίς μετοχικό κεφάλαιο, ο σταθμικός μέσος όρος υπολογίζεται με βάση ποσοστό απόδοσης που εφαρμόζεται επί της διαφοράς μεταξύ των συνολικών περιουσιακών στοιχείων που αναφέρονται στο στοιχείο α) και των οφειλών.
Οι έκτακτες δαπάνες περιλαμβάνουν μη επαναλαμβανόμενες δαπάνες που σχετίζονται με την παροχή αεροναυτιλιακών υπηρεσιών κατά τη διάρκεια του τρέχοντος έτους.
Κάθε προσαρμογή εκτός όσων προβλέπονται από τα διεθνή λογιστικά πρότυπα διευκρινίζεται στο σχέδιο επιδόσεων για να εξετασθεί από την Επιτροπή, καθώς και στις πρόσθετες πληροφορίες που παρέχονται σύμφωνα με το παράρτημα II.
3. Για τον υπολογισμό του κόστους κεφαλαίου κατά την παράγραφο 2, οι συντελεστές που πρέπει να σταθμίζονται βασίζονται στο ποσοστό χρηματοδότησης μέσω είτε δανειοληψίας είτε μετοχικού κεφαλαίου. Το χρεωστικό επιτόκιο ισούται με το σταθμικό μέσο χρεωστικό επιτόκιο του παρόχου αεροναυτιλιακών υπηρεσιών. Η απόδοση μετοχικού κεφαλαίου είναι η προβλεπόμενη στο σχέδιο επιδόσεων για την περίοδο αναφοράς και βασίζεται στον πραγματικό χρηματοοικονομικό κίνδυνο του παρόχου αεροναυτιλιακών υπηρεσιών όπως εκτιμήθηκε πριν την περίοδο αναφοράς.
Όταν τα πάγια περιουσιακά στοιχεία δεν ανήκουν στον πάροχο αεροναυτιλιακών υπηρεσιών αλλά περιλαμβάνονται στον υπολογισμό του κόστους κεφαλαίου, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι δεν ανακτάται δύο φορές το κόστος των στοιχείων αυτών.
4. Ο υπολογισμός του πραγματικού κόστους μπορεί να περιλαμβάνει την ανάκτηση του κόστους αναδιάρθρωσης των παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών κατά τις περιόδους αναφοράς που προηγήθηκαν της(των) περιόδου(ων) αναφοράς της ανάκτησης και επεξηγηματικό υπόμνημα στο οποίο αποδεικνύεται το καθαρό κέρδος για τους χρήστες με την πάροδο του χρόνου.
Η εθνική εποπτική αρχή υποβάλλει στην Επιτροπή το επεξηγηματικό υπόμνημα, σχέδιο ανάκτησης του κόστους αναδιάρθρωσης και τα αποτελέσματα της διαβούλευσης με τους εκπροσώπους των χρηστών του εναερίου χώρου για το επεξηγηματικό υπόμνημα και το σχέδιο ανάκτησης του κόστους αναδιάρθρωσης.
Εφόσον η Επιτροπή κρίνει ότι έχει αποδειχθεί το αναμενόμενο καθαρό κέρδος των χρηστών, ενημερώνει σχετικά το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος εντός πέντε μηνών αφότου παραλάβει την πρόταση της εθνικής εποπτικής αρχής.
Εφόσον η Επιτροπή κρίνει ότι δεν έχει αποδειχθεί το αναμενόμενο καθαρό όφελος για τους χρήστες, αποφασίζει σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 εντός πέντε μηνών αφότου παραλάβει τα έγγραφα από την εθνική εποπτική αρχή ότι δεν θα ανακτηθεί το κόστος αναδιάρθρωσης των παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών και ενημερώνει σχετικά τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη.
Το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος αναφέρει την εξέλιξη του κόστους αναδιάρθρωσης και του καθαρού οφέλους των χρηστών στην ετήσια έκθεση που συντάσσει βάσει του άρθρου 18 παράγραφος 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013.
Άρθρο 8
Κατανομή του κόστους
1. Το κόστος των επιλέξιμων υπηρεσιών, διευκολύνσεων και δραστηριοτήτων κατά την έννοια του άρθρου 6 κατανέμεται με διαφανή τρόπο στις ζώνες χρέωσης από τις οποίες πράγματι προκύπτει.
Όταν το κόστος προέρχεται από διάφορες ζώνες χρέωσης, κατανέμεται κατ’ αναλογία με βάση διαφανή μεθοδολογία σύμφωνα με το άρθρο 9.
2. Το κόστος των τερματικών υπηρεσιών συνδέεται με τις ακόλουθες υπηρεσίες:
α)
υπηρεσίες ελέγχου του αεροδρομίου, υπηρεσίες πληροφοριών πτήσεων του αεροδρομίου, συμπεριλαμβανομένων των συμβουλευτικών υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας, και υπηρεσίες συνέγερσης·
β)
υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας συνδεόμενες με την προσέγγιση και την αναχώρηση αεροσκαφών εντός ορισμένης απόστασης από ένα αεροδρόμιο με βάση τις απαιτήσεις πτητικών λειτουργιών·
γ)
κατάλληλη κατανομή όλων των άλλων συνιστωσών των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, οι οποίες αντικατοπτρίζουν την κατ’ αναλογία κατανομή μεταξύ της εξυπηρέτησης κατά τη διαδρομή και της τερματικής εξυπηρέτησης.
Για τους σκοπούς της παραγράφου 2 στοιχεία β) και γ), πριν από την έναρξη κάθε περιόδου αναφοράς, τα κράτη μέλη καθορίζουν για κάθε αερολιμένα τα κριτήρια που χρησιμοποιούν για την κατανομή του κόστους μεταξύ της εξυπηρέτησης κατά τη διαδρομή και της τερματικής εξυπηρέτησης, και ενημερώνουν σχετικά την Επιτροπή.
3. Το κόστος της εξυπηρέτησης κατά τη διαδρομή συνδέεται με το κόστος που αναφέρεται στην παράγραφο 1, εξαιρουμένου του κόστους που αναφέρεται στην παράγραφο 2.
4. Σε περίπτωση χορήγησης απαλλαγών για πτήσεις VFR (εξ όψεως) σύμφωνα με το άρθρο 10, ο πάροχος αεροναυτιλιακών υπηρεσιών προσδιορίζει το κόστος των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που παρέχονται σε πτήσεις VFR (εξ όψεως) και το διαχωρίζει από το κόστος των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που παρέχονται σε πτήσεις IFR (με όργανα). Το κόστος αυτό μπορεί να προσδιορισθεί με μέθοδο οριακού κόστους, λαμβανομένου υπόψη του κέρδους για πτήσεις IFR που προέρχεται από τις υπηρεσίες που παρέχονται σε πτήσεις VFR (εξ όψεως).
Άρθρο 9
Διαφάνεια του κόστους και του μηχανισμού χρέωσης
1. Τα κράτη μέλη καλούν, με συντονισμένο τρόπο το αργότερο επτά μήνες πριν την έναρξη κάθε περιόδου αναφοράς, τους εκπροσώπους των χρηστών του εναέριου χώρου σε διαβούλευση με αντικείμενο το καθορισμένο κόστος, τις προγραμματιζόμενες επενδύσεις, τις προβλέψεις των μονάδων εξυπηρέτησης, την πολιτική χρέωσης και τις αντίστοιχες τιμές μονάδας. Στη διαβούλευση παρίστανται οι πάροχοι αεροναυτιλιακών υπηρεσιών. Τα κράτη μέλη καθορίζουν, με διαφανή τρόπο, το εθνικό κόστος ή το κόστος των λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου τους σύμφωνα με το άρθρο 6 και γνωστοποιούν τις τιμές μονάδας στους εκπροσώπους των χρηστών του εναέριου χώρου, την Επιτροπή και, κατά περίπτωση, τον Eurocontrol.
Κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, τα κράτη μέλη καλούν κάθε χρόνο και με συντονισμένο τρόπο σε διαβούλευση τους εκπροσώπους των χρηστών του εναέριου χώρου με αντικείμενο κάθε απόκλιση από τις προβλέψεις, και πιο συγκεκριμένα:
α)
την πραγματική κυκλοφορία και το κόστος ως προς την προβλεφθείσα κυκλοφορία και το καθορισμένο κόστος·
β)
την εφαρμογή του μηχανισμού καταμερισμού του κινδύνου κυκλοφορίας που ορίζεται στο άρθρο 13·
γ)
την εφαρμογή του μηχανισμού καταμερισμού του κόστους που ορίζεται στο άρθρο 14·
δ)
τα καθεστώτα παροχής κινήτρων που ορίζονται στο άρθρο 15·
ε)
τη διακύμανση των τελών που ορίζεται στο άρθρο 16.
Η διαβούλευση μπορεί να διοργανώνεται σε περιφερειακή βάση. Οι εκπρόσωποι των χρηστών του εναερίου χώρου διατηρούν το δικαίωμα να ζητήσουν περαιτέρω διαβουλεύσεις. Η διαβούλευση με τους χρήστες οργανώνεται επίσης συστηματικά μετά την ενεργοποίηση μηχανισμού προειδοποίησης όπως προβλέπεται στα άρθρα 17 και 19 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, η οποία συνεπάγεται αναθεώρηση του καθορισμένου κόστους μονάδας.
2. Οι πληροφορίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1 βασίζονται σε πίνακες αναφοράς και λεπτομερείς κανόνες που καθορίζονται στα παραρτήματα II, VI και VII. Εφόσον αποδειχθεί σύμφωνα με το άρθρο 3 ότι οι τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες ή οι υπηρεσίες CNS, MET και AIS υπόκεινται στις συνθήκες τις αγοράς, οι πληροφορίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1 βασίζονται σε πίνακες αναφοράς και λεπτομερείς κανόνες που καθορίζονται στο παράρτημα III. Η σχετική τεκμηρίωση τίθεται στη διάθεση των εκπροσώπων των χρηστών του εναέριου χώρου, της Επιτροπής, του Eurocontrol και των εθνικών εποπτικών αρχών τρεις εβδομάδες πριν τη σύγκληση της διαβούλευσης. Όσον αφορά την ετήσια διαβούλευση που αναφέρεται στην παράγραφο 1 δεύτερο εδάφιο, η σχετική τεκμηρίωση τίθεται στη διάθεση των εκπροσώπων των χρηστών του εναερίου χώρου, της Επιτροπής, του Eurocontrol και των εθνικών εποπτικών αρχών σε ετήσια βάση, το αργότερο την 1η Ιουνίου.
3. Για να είναι σε θέση να αναφέρουν την επίτευξη των επιδόσεων όπως ορίζει το άρθρο 18 παράγραφος 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή και τον Eurocontrol, έως την 1η Ιουνίου κάθε έτους, το οικείο πραγματικό κόστος του προηγούμενου έτους και τη διαφορά μεταξύ του πραγματικού κόστους και του καθορισμένου κόστους που περιείχε το σχέδιο επιδόσεων, κάνοντας χρήση των πινάκων αναφοράς και των λεπτομερών κανόνων των παραρτημάτων II, VI και VII. Τα κράτη μέλη τα οποία έχουν αποφασίσει να υπόκεινται οι τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες ή οι υπηρεσίες CNS, MET και AIS στις συνθήκες της αγοράς σύμφωνα με το άρθρο 3, παρέχουν τις εν λόγω πληροφορίες κάνοντας χρήση των πινάκων αναφοράς και των λεπτομερών κανόνων του παραρτήματος III.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ III
ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΤΕΛΩΝ
Άρθρο 10
Απαλλαγές από τα αεροναυτιλιακά τέλη
1. Τα κράτη μέλη απαλλάσσουν από τα τέλη διαδρομής:
α)
τις πτήσεις που εκτελούνται με αεροσκάφος μέγιστου επιτρεπόμενου βάρους απογείωσης κάτω των δύο μετρικών τόνων·
β)
τις μεικτές πτήσεις VFR/IFR (εξ όψεως και με όργανα) στις ζώνες χρέωσης, στις οποίες οι πτήσεις εκτελούνται αποκλειστικά εξ όψεως και όπου δεν εισπράττεται τέλος για τις πτήσεις εξ όψεως·
γ)
τις πτήσεις που εκτελούνται αποκλειστικά για τη μεταφορά, στο πλαίσιο επίσημης αποστολής, βασιλεύοντος μονάρχη και του στενού οικογενειακού κύκλου του, αρχηγών κρατών, αρχηγών κυβερνήσεων και υπουργών· σε όλες τις περιπτώσεις, η εν λόγω εξαίρεση πρέπει να τεκμηριώνεται με το κατάλληλο δηλωτικό ή παρατήρηση στο σχέδιο πτήσης.
δ)
τις πτήσεις έρευνας και διάσωσης που έχουν εξουσιοδοτηθεί από τον ενδεδειγμένο αρμόδιο φορέα.
2. Τα κράτη μέλη μπορούν να απαλλάσσουν από τα τέλη διαδρομής:
α)
τις στρατιωτικές πτήσεις που εκτελούνται με στρατιωτικό αεροσκάφος οποιασδήποτε χώρας·
β)
τις εκπαιδευτικές πτήσεις που εκτελούνται αποκλειστικά για την κτήση πτυχίου, ή τη βαθμολόγηση πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης, όταν αυτό τεκμηριώνεται με κατάλληλη σημείωση στο σχέδιο πτήσης· οι πτήσεις αυτές πρέπει να εκτελούνται αποκλειστικά εντός του εναέριου χώρου του αντίστοιχου κράτους μέλους και να μην χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών ή/και φορτίου, ούτε για τη μετακίνηση ή την αυτομεταφορά του αεροσκάφους·
γ)
τις πτήσεις που εκτελούνται αποκλειστικά για τον έλεγχο ή τη δοκιμή εξοπλισμού που χρησιμοποιείται ή πρόκειται να χρησιμοποιηθεί ως αεροναυτιλιακό βοήθημα εδάφους, εξαιρουμένων των πτήσεων για τη μετακίνηση των σχετικών αεροσκαφών·
δ)
τις πτήσεις που τερματίζονται στον αερολιμένα από τον οποίο απογειώθηκε το αεροσκάφος και κατά τη διάρκεια των οποίων δεν πραγματοποιήθηκε ενδιάμεση προσγείωση·
ε)
τις πτήσεις εξ όψεως (VFR)·
στ)
τις πτήσεις ανθρωπιστικού χαρακτήρα που έχουν εξουσιοδοτηθεί από τον ενδεδειγμένο αρμόδιο φορέα·
ζ)
τις τελωνειακές και αστυνομικές πτήσεις.
3. Τα κράτη μέλη μπορούν να απαλλάσσουν από τα τερματικά τέλη τις πτήσεις που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2.
4. Το κόστος των απαλλαγμένων από τέλη πτήσεων συντίθεται από:
α)
το κόστος των απαλλαγμένων από τέλη πτήσεων εξ όψεως, όπως ορίζονται στο άρθρο 8 παράγραφος 4, και·
β)
το κόστος των απαλλαγμένων από τέλη πτήσεων με όργανα, το οποίο υπολογίζεται ως το γινόμενο του κόστους των πτήσεων με όργανα επί τον λόγο του αριθμού των απαλλαγμένων μονάδων εξυπηρέτησης, προς τον συνολικό αριθμό μονάδων εξυπηρέτησης, όπου ο συνολικός αριθμός μονάδων εξυπηρέτησης συνίσταται σε μονάδες εξυπηρέτησης των πτήσεων με όργανα, καθώς και στις μονάδες εξυπηρέτησης των πτήσεων εξ όψεως, εφόσον αυτές δεν απαλλάσσονται. Το κόστος των πτήσεων με όργανα ισούται με το συνολικό κόστος μείον το κόστος των πτήσεων εξ όψεως.
5. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι πάροχοι αεροναυτιλιακών υπηρεσιών αμείβονται για τις υπηρεσίες που παρέχουν στις απαλλαγμένες από τέλη πτήσεις.
Άρθρο 11
Υπολογισμός τελών διαδρομής
1. Με την επιφύλαξη της δυνατότητας που παρέχει το άρθρο 4 παράγραφος 2 για τη χρηματοδότηση των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών διαδρομής μέσω άλλων εσόδων, τα τέλη διαδρομής για συγκεκριμένη πτήση εντός συγκεκριμένης ζώνης χρέωσης τελών διαδρομής ισούνται με το γινόμενο της τιμής μονάδας που έχει καθορισθεί γι’ αυτήν τη ζώνη χρέωσης τελών διαδρομής επί τις μονάδες τελών διαδρομής για τη συγκεκριμένη πτήση.
2. Οι τιμές μονάδας και οι μονάδες εξυπηρέτησης κατά τη διαδρομή υπολογίζονται σύμφωνα με το παράρτημα IV.
Άρθρο 12
Υπολογισμός τελών τερματικής εξυπηρέτησης
1. Με την επιφύλαξη της δυνατότητας που παρέχει το άρθρο 4 παράγραφος 3 για τη χρηματοδότηση των τερματικών αεροναυτιλιακών υπηρεσιών μέσω άλλων εσόδων, τα τέλη τερματικής εξυπηρέτησης για συγκεκριμένη πτήση εντός συγκεκριμένης ζώνης χρέωσης τερματικών τελών ισούνται με το γινόμενο της τιμής μονάδας που έχει καθορισθεί γι’ αυτήν τη ζώνη χρέωσης τερματικών τελών επί τις μονάδες τερματικής εξυπηρέτησης για τη συγκεκριμένη πτήση. Για τον υπολογισμό της χρέωσης, η προσέγγιση και η αναχώρηση λογίζονται ως μία και μόνη πτήση. Η λογιζόμενη μονάδα είναι είτε η πτήση άφιξης είτε η πτήση αναχώρησης.
2. Η τιμή μονάδας και οι μονάδες τερματικής εξυπηρέτησης υπολογίζονται σύμφωνα με το παράρτημα V.
Άρθρο 13
Επιμερισμός του κινδύνου κυκλοφορίας
1. Εφαρμόζεται μηχανισμός επιμερισμού κινδύνου κυκλοφορίας σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στο άρθρο 12 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013.
2. Τα κάτωθι είδη κόστους δεν υπόκεινται στον επιμερισμό του κινδύνου κυκλοφορίας και οδηγούν σε αύξηση ή μείωση του καθορισμένου κόστους κατά το(τα) επόμενο(α) έτος(η) ανεξάρτητα από την εξέλιξη της κυκλοφορίας:
α)
το καθορισμένο κόστος που έχει ορισθεί σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 2 εξαιρουμένων των συμφωνιών παροχής διασυνοριακών υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας·
β)
το καθορισμένο κόστος των παρόχων μετεωρολογικών υπηρεσιών·
γ)
οι προσαρμογές λόγω της διαφοράς του προβλεπόμενου από τον πραγματικό πληθωρισμό, όπως ορίζει το άρθρο 7 παράγραφος 1·
δ)
η ανάκτηση του κόστους αναδιάρθρωσης, εφόσον επιτρέπεται σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 4·
ε)
η μεταφορά στο επόμενο έτος που προκύπτει από την εφαρμογή του μηχανισμού επιμερισμού του κινδύνου κυκλοφορίας·
στ)
οι μεταφορές που επιτράπηκαν από την προηγούμενη περίοδο αναφοράς λόγω εφαρμογής του μηχανισμού επιμερισμού του κινδύνου κυκλοφορίας που αναφέρεται στο άρθρο 14·
ζ)
τα δώρα ή τα πρόστιμα που προκύπτουν από καθεστώτα παροχής κινήτρων που αναφέρονται στο άρθρο 15·
η)
τα πλεονάσματα ή οι υστερήσεις των εσόδων που ενδέχεται να προκύψουν από τη διακύμανση των αεροναυτιλιακών τελών κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 16,
θ)
τα πλεονάσματα ή οι υστερήσεις εσόδων από τις διακυμάνσεις της κυκλοφορίας·
ι)
για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, τα πλεονάσματα ή οι υστερήσεις εσόδων που σημειώθηκαν στα κράτη μέλη έως και το έτος 2011 όσον αφορά τα τέλη κατά τη διαδρομή και έως και το έτος 2014 όσον αφορά τις τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες.
Επιπλέον, τα κράτη μέλη δύνανται να εξαιρούν από τον επιμερισμό του κινδύνου κυκλοφορίας το καθορισμένο κόστος των παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που έχουν λάβει άδεια να παρέχουν αεροναυτιλιακές υπηρεσίες χωρίς πιστοποίηση, σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004.
3. Εφόσον, σε ένα δεδομένο έτος ν, ο πραγματικός αριθμός μονάδων εξυπηρέτησης δεν αυξήθηκε ή δεν μειώθηκε ως προς τις προβλέψεις του σχεδίου επιδόσεων περισσότερο από 2 % για το έτος αυτό, τα πλεονασματικά ή ελλειμματικά έσοδα του παρόχου αεροναυτιλιακών υπηρεσιών ως προς το καθορισμένο κόστος δεν μεταφέρονται.
4. Εφόσον, σε ένα δεδομένο έτος ν, ο πραγματικός αριθμός μονάδων εξυπηρέτησης υπερέβη περισσότερο από 2 % τις προβλέψεις του σχεδίου επιδόσεων για το έτος αυτό, επέρχεται μείωση του καθορισμένου κόστους για το έτος ν + 2 ίση τουλάχιστον προς το 70 % των πλεονασμάτων των εσόδων του(των) αντίστοιχου(ων) παρόχου(ων) αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που υπερβαίνουν κατά 2 % τη διαφορά των πραγματικών μονάδων εξυπηρέτησης από την πρόβλεψη για το καθορισμένο κόστος που ορίσθηκε στο σχέδιο επιδόσεων.
Εφόσον, σε ένα δεδομένο έτος ν, ο πραγματικός αριθμός μονάδων εξυπηρέτησης μειώθηκε περισσότερο από 2 % ως προς τις προβλέψεις του σχεδίου επιδόσεων για το έτος αυτό, επέρχεται αύξηση του καθορισμένου κόστους από το έτος ν + 2 ίση προς το 70 % κατ’ ανώτατο όριο της υστέρησης των εσόδων του(των) αντίστοιχου(ων) παρόχου(ων) αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που υπερβαίνουν κατά 2 % τη διαφορά των πραγματικών μονάδων εξυπηρέτησης από την πρόβλεψη για το καθορισμένο κόστος που ορίσθηκε στο σχέδιο επιδόσεων.
5. Εφόσον, σε ένα δεδομένο έτος ν, ο πραγματικός αριθμός μονάδων εξυπηρέτησης μειώθηκε περισσότερο από 90 % ως προς τις προβλέψεις του σχεδίου επιδόσεων για το έτος αυτό, επέρχεται αύξηση του καθορισμένου κόστους από το έτος ν + 2 ίση με το σύνολο των ελλειμματικών εσόδων του(των) αντίστοιχου(ων) παρόχου(ων) αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που υπερβαίνουν το 10 % της διαφοράς μεταξύ των πραγματικών μονάδων εξυπηρέτησης και της πρόβλεψης για το καθορισμένο κόστος που ορίσθηκε στο σχέδιο επιδόσεων.
Εφόσον, σε ένα δεδομένο έτος ν, ο πραγματικός αριθμός μονάδων εξυπηρέτησης υπερβαίνει κατά 110 % τις προβλέψεις του σχεδίου επιδόσεων για το έτος αυτό, επέρχεται μείωση του καθορισμένου κόστους για το έτος ν + 2 ίση με το σύνολο των πλεονασματικών εσόδων του(των) αντίστοιχου(ων) παρόχου(ων) αεροναυτιλιακών υπηρεσιών που υπερβαίνουν το 10 % της διαφοράς μεταξύ των πραγματικών μονάδων εξυπηρέτησης και της πρόβλεψης για το καθορισμένο κόστος που ορίσθηκε στο σχέδιο επιδόσεων.
6. Για τις τερματικές αεροναυτιλιακές υπηρεσίες, τα κράτη μέλη δύνανται να αποφασίσουν να μην εφαρμόζουν τις παραγράφους 3, 4 και 5 ανωτέρω στους αερολιμένες με αεροπορικές κινήσεις με όργανα (IFR) ετησίως λιγότερες των 225 000. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή για την εν λόγω απόφαση εντός δύο μηνών από τη δημοσίευση του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 14
Καταμερισμός του κόστους
1. Εφαρμόζεται μηχανισμός καταμερισμού του κόστους σύμφωνα με τις κάτωθι αρχές:
α)
εφόσον, καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, το πραγματικό κόστος είναι χαμηλότερο του καθορισμένου κόστους που είχε ορισθεί στην αρχή της περιόδου αναφοράς, τη διαφορά παρακρατεί ο ενδιαφερόμενος πάροχος αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, κράτος μέλος ή αναγνωρισμένος οργανισμός·
β)
εφόσον, καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, το πραγματικό κόστος είναι ανώτερο του καθορισμένου κόστους που είχε ορισθεί στην αρχή της περιόδου αναφοράς, η διαφορά επιβαρύνει τον ενδιαφερόμενο πάροχο αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, κράτος μέλος ή αναγνωρισμένο οργανισμό·
2. Είδη κόστους εξαιρούμενα από την εφαρμογή της παραγράφου 1 στοιχεία α) και β):
α)
Οι ρυθμίσεις καταμερισμού του κόστους της παραγράφου 1 στοιχεία α) και β) δεν εφαρμόζονται για τη διαφορά μεταξύ του καθορισμένου κόστους και του πραγματικού κόστους όσον αφορά στοιχεία κόστους για τα οποία ο ενδιαφερόμενος πάροχος αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, κράτος μέλος ή αναγνωρισμένος οργανισμός έλαβε εύλογα και συγκεκριμένα μέτρα χειρισμού τους, αλλά μπορούν να θεωρηθούν ότι ήταν εκτός του ελέγχου του συνεπεία:
i)
απρόβλεπτων αλλαγών στην εθνική νομοθεσία περί συνταξιοδότησης, υπολογισμού των συντάξεων, ή στο κόστος των συντάξεων εξαιτίας απρόβλεπτων εξελίξεων στις χρηματοπιστωτικές αγορές·
ii)
σημαντικών αλλαγών στα επιτόκια δανεισμού, με τον οποίο χρηματοδοτείται το κόστος που προέρχεται από την παροχή αεροναυτιλιακών υπηρεσιών·
iii)
απρόβλεπτων νέων στοιχείων κόστους τα οποία δεν κάλυπτε το σχέδιο επιδόσεων αλλά απαιτούνται βάσει του νόμου·
iv)
απρόβλεπτων αλλαγών της εθνικής φορολογικής νομοθεσίας·
v)
απρόβλεπτων αλλαγών στο κόστος ή τα έσοδα οφειλόμενων σε διεθνείς συμφωνίες.
β)
Με την επιφύλαξη του άρθρου 7 παράγραφος 1 τρίτο εδάφιο, κάθε περιλαμβανόμενο στοιχείο κόστους βάσει της παραγράφου 2 στοιχείο α) καθορίζεται από την εθνική εποπτική αρχή και το σχέδιο επιδόσεων περιέχει για κάθε στοιχείο κόστους ως προς την προηγούμενη περίοδο αναφοράς:
i)
πλήρη περιγραφή του στοιχείου κόστους·
ii)
το κόστος που αποδίδεται στο στοιχείο αυτό στο σχέδιο επιδόσεων·
iii)
η αιτιολόγηση γιατί το στοιχείο κόστους κρίνεται επιλέξιμο για το πεδίο εφαρμογής της παραγράφου 2 στοιχείο α) αντί του πεδίου εφαρμογής της παραγράφου 1 στοιχεία α) και β)·
iv)
τις υποκείμενες εξωτερικές συνθήκες ή περιστάσεις που ήταν εκτός του ελέγχου των ενδιαφερόμενων εθνικών εποπτικών αρχών, παρόχου αεροναυτιλιακών υπηρεσιών ή αναγνωρισμένου οργανισμού, οι οποίες προκάλεσαν τη διακύμανση μεταξύ πραγματικού και καθορισμένου κόστους που συνδέεται με το συγκεκριμένο στοιχείο κόστους·
v)
τα μέτρα που λήφθηκαν για τον χειρισμό του κινδύνου κόστους που συνδέεται με το συγκεκριμένο στοιχείο του κόστους.
γ)
Οι διαφορές μεταξύ πραγματικού και καθορισμένου κόστους ως προς τα στοιχεία αυτά προσδιορίζονται και εξηγούνται σύμφωνα με το παράρτημα VII.2.
δ)
Εφόσον, καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, συνεπεία της εξαίρεσης στοιχείων κόστους από το πεδίο εφαρμογής της παραγράφου 2 στοιχείο α), το πραγματικό κόστος είναι χαμηλότερο του καθορισμένου κόστους που ορίσθηκε στην αρχή της περιόδου αναφοράς, η διαφορά που προκύπτει επιστρέφεται στους χρήστες του εναερίου χώρου με μεταφορά της στην(στις) επόμενη(ες) περίοδο(ους) αναφοράς.
ε)
Εφόσον, καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, συνεπεία της ένταξης στοιχείων κόστους στο πεδίο εφαρμογής της παραγράφου 2 στοιχείο α), το πραγματικό κόστος είναι υψηλότερο του καθορισμένου κόστους που ορίσθηκε στην αρχή της περιόδου αναφοράς, η διαφορά που προκύπτει μετακυλύεται στους χρήστες του εναερίου χώρου με μεταφορά της στην(στις) επόμενη(ες) περίοδο(ους) αναφοράς.
στ)
Η ενδιαφερόμενη εθνική εποπτική αρχή αποδεικνύει κάθε έτος ότι η διακύμανση του πραγματικού κόστους έναντι του καθορισμένου κόστους οφείλεται πράγματι στις συνθήκες ή περιστάσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 2 στοιχείο α) και ότι πληρούται η διάταξη της παραγράφου 2 στοιχείο β). Επαληθεύει επίσης ότι η διακύμανση του κόστους που πρέπει να μετακυλισθεί στους χρήστες έχει προσδιορισθεί και κατηγοριοποιηθεί με σαφήνεια. Ενημερώνει τους χρήστες του εναερίου χώρου και αναφέρει στην Επιτροπή την έκβαση της αξιολόγησής της σε ετήσια βάση. Εφόσον η Επιτροπή κρίνει, εντός έξι μηνών από την παραλαβή της ετήσιας έκθεσης αξιολόγησης από την ενδιαφερόμενη εθνική εποπτική αρχή, ότι στην έκθεση δεν αποδεικνύεται ότι η διακύμανση του πραγματικού κόστους έναντι του καθορισμένου κόστους οφείλεται πράγματι στις συνθήκες ή περιστάσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 2 στοιχείο α) και ότι πληρούται η διάταξη της παραγράφου 2 στοιχείο β), αποφασίζει σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 ότι το(τα) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) μέλος(η) δεν επιτρέπεται να εφαρμόσουν τις διατάξεις της παραγράφου 2 για τη διακύμανση του πραγματικού κόστους έναντι του καθορισμένου κόστους, πλήρως ή εν μέρει, αναλόγως των πορισμάτων.
ζ)
Τα μεταφερόμενα ποσά προσδιορίζονται με συντελεστές και περιγράφονται στις πρόσθετες πληροφορίες που παρέχονται σύμφωνα με το παράρτημα VI.
Άρθρο 15
Καθεστώτα παροχής κινήτρων στους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών
1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν οικονομικά κίνητρα για τους οικείους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, στο καίριο πεδίο επιδόσεων χωρητικότητας και δύνανται να θεσπίσουν τέτοιου είδους οικονομικά κίνητρα στο καίριο πεδίο επιδόσεων περιβάλλοντος σύμφωνα με το άρθρο 12 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013. Τα κίνητρα συνίστανται σε δώρο για την υπέρβαση του επιπέδου του στόχου επιδόσεων και σε πρόστιμα για τη μη επίτευξη του επιπέδου του στόχου επιδόσεων, τα οποία προστίθενται στο αποφασισθέν καθορισμένο κόστος ή αφαιρούνται από αυτό, ανάλογα με το επίπεδο επιδόσεων που επιτεύχθηκε.
Τα εν λόγω οικονομικά κίνητρα ανταποκρίνονται στις ακόλουθες αρχές:
α)
η τιμή μονάδας του έτους ν + 2 προσαρμόζεται για την πρόβλεψη δώρου λόγω υπέρβασης του επιπέδου του στόχου επιδόσεων ή προστίμου λόγω μη επίτευξης του επιπέδου του στόχου επιδόσεων ανάλογα με το πραγματικό επίπεδο επιδόσεων του παρόχου αεροναυτιλιακών υπηρεσιών κατά το έτος ν έναντι του αντίστοιχου στόχου·
β)
το εφαρμοζόμενο ύψος του δώρου ή προστίμου είναι ανάλογο των προς επίτευξη στόχων και των επιτυγχανόμενων επιδόσεων. Δώρα δεν χορηγούνται όταν οι επιδόσεις είναι ίσες ή κατώτερες των προσδοκώμενων στους στόχους επιδόσεων·
γ)
το ύψος του δώρου και του προστίμου που εφαρμόζονται είναι ίσα·
δ)
το μέγιστο ύψος των συνολικών δώρων και το μέγιστο ύψος των συνολικών προστίμων δεν υπερβαίνουν το 1 % των εσόδων από αεροναυτιλιακές υπηρεσίες το έτος ν·
ε)
τα επίπεδα απόκλισης των επιδόσεων και το εφαρμοζόμενο ύψος του δώρου ή του προστίμου καθορίζονται μετά από την κατά το άρθρο 9 διαβούλευση που προβλέπεται στο σχέδιο επιδόσεων·
στ)
για στόχους σε επίπεδο λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου, τα δώρα και τα πρόστιμα εφαρμόζονται στους αντίστοιχους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών·
ζ)
για το καίριο πεδίο επιδόσεων χωρητικότητας, τα επίπεδα των επιδόσεων επιτρέπεται να αναπροσαρμόζονται ώστε να καλύπτονται μόνον αιτίες καθυστερήσεων συνδεόμενες με τη χωρητικότητα του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC), τη διαδρομή ATC, το προσωπικό ATC, τον εξοπλισμό ATC, τη διαχείριση του εναερίου χώρου και ειδικά συμβάντα με τους κωδικούς C, R, S, T, M και P του εγχειριδίου χρηστών ATFCM.
2. Οι εθνικές εποπτικές αρχές παρακολουθούν την ορθή εφαρμογή αυτών των οικονομικών κινήτρων από τους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών.
Άρθρο 16
Διακύμανση των αεροναυτιλιακών τελών
1. Τα κράτη μέλη, μετά την πρόσκληση σε διαβούλευση που αναφέρεται στο άρθρο 9, δύνανται, σε επίπεδο εθνικό ή λειτουργικού τμήματος του εναερίου χώρου και σε ισότιμη και διαφανή βάση, να διαμορφώνουν τα αεροναυτιλιακά τέλη με τα οποία χρεώνονται οι χρήστες του εναερίου χώρου κατά τρόπο που να ανταποκρίνονται στις προσπάθειές τους ιδίως:
α)
να βελτιστοποιηθεί η χρήση των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών·
β)
να μειωθούν οι επιπτώσεις των πτήσεων στο περιβάλλον·
γ)
να μειωθεί το συνολικό κόστος των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών και να αυξηθεί η απόδοσή τους, ιδίως με τη διαμόρφωση των τελών ανάλογα με το επίπεδο της συμφόρησης του δικτύου σε συγκεκριμένη περιοχή ή διαδρομή σε συγκεκριμένους χρόνους.
Η διαμόρφωση των τελών δεν επιφέρει συνολική αλλαγή των εσόδων του παρόχου αεροναυτιλιακών υπηρεσιών. Τα πλεονάσματα ή οι υστερήσεις εσόδων μεταφέρονται στην επόμενη περίοδο.
2. Τα αεροναυτιλιακά τέλη επιτρέπεται επίσης να διαμορφώνονται, σε ισότιμη και διαφανή βάση, κατά τρόπο ώστε να επισπευσθεί η χρήση των ικανοτήτων του συστήματος SESAR στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (ATM). Η διαμόρφωση είναι δυνατόν να αποσκοπεί ιδίως στην παροχή κινήτρων για τον εξοπλισμό των αεροσκαφών με συστήματα που προβλέπονται στα κοινά έργα που αναφέρονται στο άρθρο 15α παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004.
3. Ως διαμόρφωση των αεροναυτιλιακών τελών νοείται η διακύμανση των τελών κατά τη διαδρομή ή/και των τελών τερματικής εξυπηρέτησης που υπολογίζονται βάσει των διατάξεων των άρθρων 11 και 12.
4. Οι εθνικές εποπτικές αρχές παρακολουθούν την ορθή εφαρμογή της διαμόρφωσης των αεροναυτιλιακών τελών από τους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών.
Άρθρο 17
Καθορισμός των τιμών μονάδας στις ζώνες χρέωσης
1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι τιμές μονάδας καθορίζονται για κάθε ζώνη χρέωσης σε ετήσια βάση. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2, οι τιμές μονάδας δεν τροποποιούνται κατά τη διάρκεια του έτους.
Οι τιμές μονάδας καθορίζονται με την ακόλουθη διαδικασία:
α)
Για κάθε έτος της περιόδου αναφοράς, οι τιμές μονάδας για το έτος ν υπολογίζονται έως την 1η Νοεμβρίου του έτους ν-1 με βάση το καθορισμένο κόστος μονάδας που προβλέπει το σχέδιο επιδόσεων και τις προσαρμογές που ορίζονται στην παράγραφο 2.2 του παραρτήματος IV και του παραρτήματος V του παρόντος κανονισμού.
β)
Οι τιμές μονάδας για το έτος ν υποβάλλονται από το κράτος μέλος στην Επιτροπή έως την 1η Ιουνίου του έτους ν-1 βάσει των απαιτήσεων του άρθρου 9 παράγραφοι 1 και 2.
γ)
Η Επιτροπή αξιολογεί τις εν λόγω τιμές μονάδας με βάση τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού και του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013.
δ)
Εφόσον η Επιτροπή κρίνει ότι οι τιμές μονάδας πληρούν τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού και του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, ενημερώνει σχετικά το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος εντός τεσσάρων μηνών από την υποβολή των τιμών μονάδας.
ε)
Εφόσον η Επιτροπή κρίνει ότι οι τιμές μονάδας δεν πληρούν τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού και του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, ενημερώνει σχετικά εντός τεσσάρων μηνών από την υποβολή των τιμών μονάδας το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, το οποίο υποβάλλει εντός ενός μηνός αναθεωρημένες τιμές μονάδας.
στ)
Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή και τον Eurocontrol, αναλόγως, σχετικά με τις τιμές μονάδας για κάθε ζώνη χρέωσης το αργότερο έως την 1η Νοεμβρίου του έτους ν-1.
Οι τιμές μονάδας καθορίζονται στο εθνικό νόμισμα. Εφόσον κράτη μέλη που αποτελούν μέρος λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου αποφασίσουν να ορίσουν κοινή ζώνη χρέωσης με ενιαία τιμή μονάδας, η εν λόγω τιμή μονάδας ορίζεται σε ευρώ ή στο εθνικό νόμισμα ενός των ενδιαφερόμενων κρατών μελών. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή και τον Eurocontrol για το εφαρμοζόμενο νόμισμα.
2. Εφόσον τα σχέδια επιδόσεων αποφασισθούν μετά την 1η Νοεμβρίου του έτους που προηγείται της έναρξης της περιόδου αναφοράς ή αναθεωρηθούν σύμφωνα με τα άρθρα 17 και 19 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, οι τιμές μονάδας υπολογίζονται εκ νέου εφόσον χρειάζεται με βάση το τελικό σχέδιο που αποφασίσθηκε ή τα εφαρμοζόμενα διορθωτικά μέτρα. Προς τον σκοπό αυτό, και σύμφωνα με το άρθρο 16 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, τα κράτη μέλη υπολογίζουν και εφαρμόζουν την οικεία τιμή μονάδας σύμφωνα με το αποφασισθέν σχέδιο επιδόσεων το ενωρίτερο δυνατόν κατά τη διάρκεια του πρώτου έτους της περιόδου αναφοράς ή του πρώτου έτους εφαρμογής των αναθεωρημένων σχεδίων επιδόσεων και στόχων. Η διαφορά στα έσοδα λόγω της προσωρινής εφαρμογής της αρχικής τιμής μονάδας μεταφέρεται στον υπολογισμό της τιμής μονάδας του επομένου έτους. Για το πρώτο έτος της περιόδου αναφοράς ή το πρώτο έτος εφαρμογής των αναθεωρημένων σχεδίων επιδόσεων και στόχων, ο μηχανισμός καταμερισμού του κινδύνου κυκλοφορίας που προβλέπεται στο άρθρο 13 εφαρμόζεται βάσει του καθορισμένου κόστους και των τιμών μονάδας που περιέχει το τελικό αποφασισθέν σχέδιο επιδόσεων, καθώς και βάσει των πραγματικών μονάδων εξυπηρέτησης για το έτος.
Άρθρο 18
Είσπραξη των τελών
1. Τα κράτη μέλη μπορούν να εισπράττουν τα τέλη μέσω ενιαίου τέλους ανά πτήση. Εφόσον τα τέλη χρεώνονται και εισπράττονται σε περιφερειακή βάση, το νόμισμα χρέωσης μπορεί να είναι το ευρώ και επιτρέπεται η προσθήκη τιμής μονάδας διοικητικής διεκπεραίωσης στην αντίστοιχη τιμή μονάδας με σκοπό την κάλυψη του κόστους χρέωσης και είσπραξης. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα ποσά που εισπράττονται υπέρ αυτών χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση του κόστους που έχει καθορισθεί σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.
2. Οι χρήστες αεροναυτιλιακών υπηρεσιών καταβάλλουν εγκαίρως και πλήρως όλα τα αεροναυτιλιακά τέλη.
3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι εφαρμόζονται αποτελεσματικά εκτελεστικά μέτρα. Τα μέτρα αυτά μπορούν να περιλαμβάνουν άρνηση παροχής υπηρεσιών, κράτηση αεροσκάφους στο έδαφος ή άλλα εκτελεστικά μέτρα σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV
ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
Άρθρο 19
Προσφυγή
Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι αποφάσεις που λαμβάνουν σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό είναι δεόντως αιτιολογημένες και υπόκεινται σε αποτελεσματική διαδικασία επανεξέτασης ή/και προσφυγής.
Άρθρο 20
Διευκόλυνση της παρακολούθησης της συμμόρφωσης
Οι πάροχοι αεροναυτιλιακών υπηρεσιών διευκολύνουν τις επιθεωρήσεις και τις έρευνες από μέρους της εθνικής εποπτικής αρχής ή αναγνωρισμένου οργανισμού που ενεργεί εξ ονόματός της εθνικής εποπτικής αρχής, καθώς και τους επιτόπιους ελέγχους. Τα εξουσιοδοτημένα πρόσωπα είναι αρμόδια:
α)
να εξετάζουν τα σχετικά λογιστικά έγγραφα, τα βιβλία στοιχείων ενεργητικού, τις απογραφές και κάθε άλλο σχετικό υλικό που αφορά τον καθορισμό των αεροναυτιλιακών τελών·
β)
να λαμβάνουν αντίγραφα ή αποσπάσματα των εγγράφων αυτών·
γ)
να ζητούν προφορικές εξηγήσεις επιτόπου·
δ)
να εισέρχονται στις σχετικές εγκαταστάσεις, χώρους ή οχήματα.
Οι εν λόγω επιθεωρήσεις και έρευνες διεξάγονται σύμφωνα με τις διαδικασίες που ισχύουν στο κράτος μέλος όπου πρόκειται να πραγματοποιηθούν.
Άρθρο 21
Επανεξέταση
Η Επιτροπή κατά την επανεξέταση του σχεδίου επιδόσεων που προβλέπεται στο άρθρο 24 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013 εξετάζει επίσης τον κατά το άρθρο 13 μηχανισμό επιμερισμού του κινδύνου κυκλοφορίας, τον κατά το άρθρο 14 μηχανισμό καταμερισμού του κόστους, τα καθεστώτα παροχής κινήτρων που καθιερώνονται βάσει του άρθρου 15, τη διαμόρφωση των τελών βάσει του άρθρου 16, καθώς και τις επιπτώσεις τους και την αποτελεσματικότητά τους στην επίτευξη του συνόλου των στόχων επιδόσεων.
Άρθρο 22
Έναρξη ισχύος και εφαρμογή
1. Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
2. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται από τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, όπως ορίζει το άρθρο 8 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, και κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής. Όσον αφορά την εφαρμογή του μηχανισμού επιδόσεων, για να καταστεί δυνατή η έγκριση των στόχων σε κλίμακα Ένωσης, όπως προβλέπει το άρθρο 10 παράγραφος 2 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, πριν την έναρξη της δεύτερης περιόδου αναφοράς και η κατάρτιση και έγκριση σχεδίων επιδόσεων σύμφωνα με τις διατάξεις του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, το άρθρο 1 παράγραφος 5, το άρθρο 3, το άρθρο 7 παράγραφος 4, το άρθρο 9, το άρθρο 14 παράγραφος 2 στοιχεία β) - στ) και το άρθρο 17, καθώς και τα παραρτήματα του παρόντος κανονισμού εφαρμόζονται από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 23
Κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1794/2006 της Επιτροπής
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1794/2006 της Επιτροπής, της 6ης Δεκεμβρίου 2006, για τον καθορισμό κοινού συστήματος χρέωσης των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών καταργείται από την 1η Ιανουαρίου 2015.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες, 3 Μαΐου 2013.