РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/310 НА КОМИСИЯТА
от 26 февруари 2015 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009 за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение (Регламент за оперативната съвместимост) (1), и по-специално член 3, параграфи 1 и 5 от него,
като има предвид, че:
(1)
В Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията (2) се определят изискванията за координирано въвеждане на услуги по линии за предаване на данни въз основа на комуникации въздух-земя„от точка до точка“.
(2)
Доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите са докладвали за технически проблеми по прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009, по-специално за прекъсвания на осъществената връзка към доставчика, известни като прекъсвания на връзката към доставчика - ПВД (т.нар. Provider Abort), за предаване въздух-земя на данни, чрез която се осъществяват услугите DLS (Data Link Services) по съответните линии, вследствие на което те са под приемливите нива на ефективност. По тази причина някои доставчици на аеронавигационно обслужване вече са предприели мерки за смекчаване, състоящи се в ограничаване на предоставянето на услуги DLS само за въздухоплавателни средства със специална авионика чрез т. нар. „бели списъци“, така че да бъдат предотвратени евентуални последствия за безопасността от прекъсвания на връзката към доставчика (ПВД) при тези услуги.
(3)
По искане на Комисията, Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) проведе проучване (3), за да установи причината или причините за тези технически проблеми и да препоръча мерки за преодоляването им. Разследването разкри, че случайните ПВД не могат да се припишат на една-единствена предвидима причина, а по-скоро на комбинация от фактори, свързани с радиочестотната среда и с прилагането понастоящем на една-единствена честота в инфраструктурата за предаване на данни. Беше установено, че твърде високият процент на случайни ПВД влошава функционирането на мрежата и може да доведе до рискове за безопасността на въздухоплаването, като увеличава обема на работа на пилотите и ръководителите на полети и създава объркване, водещо до загуба на ситуационна осведоменост.
(4)
В своя доклад от разследването ЕААБ заключи, че приемливото функциониране на линии за предаване на данни може да се осигури само чрез използване на многочестотна инфраструктура, която също така трябва да бъде оптимизирана за предотвратяване на радиочестотни смущения. Агенцията препоръча изготвянето и изпълнението на план за действия за по-нататъшно разследване на установените технически проблеми и за потвърждаване на необходимите технически решения. За тези мерки обаче е необходимо време и поради това ЕААБ препоръча да се преразгледа датата на прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009 и сроковете, залегнали в него. ЕААБ също така препоръча изпълнението на плана за действия да се повери на управителния орган за разгръщането, както е посочено в Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията (4).
(5)
Освен това, с цел да се обърне специално внимание на безопасността на въздухоплаването във връзка с обслужването по линии за предаване на данни в съответствие с Регламент (ЕО) № 29/2009, на 23 май 2014 г. ЕААБ публикува информационен бюлетин по безопасност № 2014-14, в който се препоръчва операторите да преминават от данни на глас, когато се сблъскат с високо равнище на ПВД.
(6)
В съответствие с препоръките на ЕААБ, Комисията възложи на съвместното предприятие SESAR да изготви работен план за по-нататъшно проучване на установените проблеми и за осъществяване на конкретни действия, препоръчани от ЕААБ. Работният план, представен от съвместното предприятие, включва две фази от проучвания и коригиращи действия, считани за необходими по-специално по отношение на проблемите с наземната инфраструктура на линиите за предаване на данни, както и на установяването и утвърждаването на технически решения за бордовото оборудване. Предварителните резултати и коригиращите действия се очакват до 2016 г., а за допълнителното валидиране може да са необходими още две години.
(7)
Ето защо, особено поради наблюдаваните технически трудности и недостатъците във функционирането на изградената инфраструктура на линиите за предаване на данни, които вече доведоха до въвеждането на определени ограничаващи мерки, и потенциалното въздействие на тези трудности върху безопасността на въздухоплаването, и като се има предвид, че необходимите проучвания и действия за тяхното установяване и преодоляване вероятно ще бъдат приключени през 2018 г., началната дата за прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде отложена.
(8)
По причините, посочени в съображение 7, както и с цел да се запази последователността на изискванията, определени в Регламент (ЕО) № 29/2009, следва също така да се изменят и някои други срокове, предвидени в посочения регламент.
(9)
С цел да предоставят и експлоатират услуги по линии за предаване на данни, основани на изисквания валидиран наземен капацитет на тези линии, началната дата за прилагане на изискванията във връзка с наземното оборудване за въздушното пространство, определено в части А и Б от приложение I към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде изменена така, че да се гарантира, че наземната инфраструктура е на разположение 24 месеца преди началната дата на прилагане на изискванията, свързани с бордовата част. На държавите членки, които носят отговорност за въздушното пространство, определено в част Б от същото приложение, обаче вече е предоставен по-дълъг период за изграждане на изискваната наземна инфраструктура на линиите за предаване на данни. Следователно вече не е оправдано да се прави разлика между въздушните пространства, определени съответно в части А и Б от посоченото приложение, по отношение на началната дата на прилагане.
(10)
Освен това датата, от която от операторите се изисква да гарантират, че съответните въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услуги по линия за предаване на данни съгласно приложение II към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде коригирана, така че да отговаря на изменената начална дата на прилагане на посочения регламент. Също така, по отношение на въпросното изискване за способност за ползване на услуги по линия за предаване на данни, вече не е оправдано да се прави разграничение между въздухоплавателните средства въз основа на датата на тяхното индивидуално удостоверение за летателна годност. Въпреки това следва да се запазят изключенията от това изискване за определени категории въздухоплавателни средства, както и специфичното правило относно новите държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, и свързаните с тях дати да бъдат съответно коригирани, така че да се запази практическият резултат от тях. Действащите срокове следва да бъдат запазени, поне за момента, само по отношение на изключението, свързано с въздухоплавателни средства с индивидуално удостоверение за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно един от съответните документи Eurocae, поради липса на ясни и убедителни данни, оправдаващи изменението им.
(11)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, и по-специално изменението на началната дата за прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009, трябва да вземат предвид факта, че някои оператори вече може да са оборудвали (или доброволно ще оборудват преди изменената начална дата за прилагане на регламента) своите въздухоплавателни средства с капацитет за експлоатация на линии за предаване на данни и че някои доставчици на обслужване на въздушното движение вече са изградили наземна инфраструктура за линии за предаване на данни. Тези мерки са продиктувани от необходимостта да се реагира адекватно на всички проблеми за авиационната безопасност, които могат да възникнат в тази връзка и не засягат съществуващите възможности в контекста на модулирането на таксите за аеронавигационно обслужване, посочено в член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 391/2013 на Комисията (5), нито разпределянето на слотовете при управлението на потоците въздушно движение в съответствие с Регламент (ЕС) № 255/2010 на Комисията (6).
(12)
Съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 на Комисията (7), хърватското въздушно пространство следва да се добави към въздушното пространство, в което се прилага Регламент (ЕО) № 29/2009. Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 обаче се прилага едва от 5 февруари 2016 г. Предвид настоящото изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009, за постигане на яснота Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 следва да бъде отменен, а изменението, въведено с него, следва да се включи в настоящия регламент.
(13)
Поради това Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде съответно изменен.
(14)
Предвидените в настоящия регламент мерки са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, създаден съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета (8),
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 29/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Настоящият регламент се прилага за всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори във въздушното пространство над FL285, определено в части А и Б от приложение I.“
2)
В член 3 параграфи 2, 3, 4 и 5 се заменят със следното:
„2. Без да се засягат разпоредбите на параграф 3, операторите гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите, посочени в член 1, параграф 3, са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II, считано от 5 февруари 2020 г.
3. Параграф 2 не се прилага за:
а)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., които са оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно изискванията на един от документите Eurocae, посочени в приложение III, точка 10;
б)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 31 декември 2003 г., които излизат от експлоатация във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, преди 31 декември 2022 г.;
в)
държавни въздухоплавателни средства;
г)
въздухоплавателни средства, които изпълняват полети във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, с цел изпитване, доставка и техническо обслужване или с временно неизправни компоненти на линията за предаване на данни съгласно условията, определени в приложимия списък на минималното оборудване, изискван съгласно приложение III, точка 1 и Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му.
4. Държавите членки, които решат да оборудват нови държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, влизащи в експлоатация след 1 януари 2019 г., с възможност за комуникации по линия за предаване на данни на базата на стандарти, които не са специфични за военните оперативни изисквания, гарантират, че тези въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II.“
3)
В член 15, втори параграф, думите „7 февруари 2013 г.“ се заменят с„5 февруари 2018 г.“.
4)
В приложение I, част Б, след „- Warszawa FIR,“ се добавя следното: „- Zagreb FIR,“.
Член 2
Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 се отменя.
Член 3
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 26 февруари 2015 година.
ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) 2015/310 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 26ης Φεβρουαρίου 2015
για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009 σχετικά με τον καθορισμό απαιτήσεων για τις υπηρεσίες ζεύξης δεδομένων στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό και για την κατάργηση του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 441/2014
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 552/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας («κανονισμός για τη διαλειτουργικότητα») (1), και ιδίως το άρθρο 3 παράγραφοι 1 και 5,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 29/2009 της Επιτροπής (2) καθορίζει απαιτήσεις για τη συντονισμένη εισαγωγή υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων με βάση διασημειακές επικοινωνίες δεδομένων αέρος-εδάφους.
(2)
Οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας και οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν αναφέρει τεχνικά προβλήματα στην εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, ιδίως αποσυνδέσεις, γνωστές ως Provider Aborts («PA»), στις υπάρχουσες επικοινωνίες δεδομένων αέρος-εδάφους που επιτρέπουν τη λειτουργία των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων («DLS»), οι οποίες υπερβαίνουν τα αποδεκτά επίπεδα επιδόσεων. Για τον λόγο αυτό, ορισμένοι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας έχουν ήδη λάβει μέτρα μετριασμού, τα οποία συνίσταται στον περιορισμό των λειτουργιών DLS στα αεροσκάφη που είναι εξοπλισμένα με ειδικά ηλεκτρονικά συστήματα, μέσω των αποκαλούμενων «λευκών καταλόγων», ώστε να αντιμετωπισθούν οι πιθανές επιπτώσεις στην ασφάλεια πτήσεων των εν λόγω PA στη λειτουργία των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων.
(3)
Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας («EASA») διεξήγαγε έρευνα (3) για να εντοπίσει τη βασική αιτία ή αιτίες αυτών των τεχνικών προβλημάτων και να προτείνει μέτρα για την αντιμετώπισή τους. Από την έρευνα προέκυψε ότι τα τυχαία περιστατικά ΡΑ δεν θα ήταν δυνατόν να αποδοθούν σε μία και μόνον προβλέψιμη αιτία, αλλά μάλλον σε συνδυασμό παραγόντων σχετιζόμενων με το περιβάλλον ραδιοσυχνοτήτων και την τρέχουσα εφαρμογή μοναδικής συχνότητας υποδομής της ζεύξης δεδομένων. Διαπιστώθηκε ότι το εν λόγω υπερβολικό ποσοστό τυχαίων ΡΑ προκαλεί υποβάθμιση των επιδόσεων του δικτύου, η οποία μπορεί να δημιουργήσει κινδύνους για την ασφάλεια της αεροπορίας, διότι αυξάνει τον φόρτο εργασίας των χειριστών και των ελεγκτών και δημιουργεί σύγχυση που οδηγεί σε απώλεια της επίγνωσης της κατάστασης.
(4)
Ο EASA συμπέρανε στην έκθεση έρευνας ότι αποδεκτά επίπεδα επιδόσεων ζεύξης δεδομένων είναι δυνατόν να επιτευχθούν μόνον με υποδομές πολλαπλών συχνοτήτων, οι οποίες πρέπει και αυτές να βελτιστοποιηθούν για να προλαμβάνονται οι διαταραχές στις ραδιοσυχνότητες. Συνέστησε την κατάρτιση και την εφαρμογή σχεδίου δράσεων για την περαιτέρω διερεύνηση των τεχνικών προβλημάτων που διαπιστώθηκαν και την επικύρωση των αναγκαίων τεχνικών λύσεων. Ωστόσο, αυτά τα μέτρα απαιτούν χρόνο και για τον λόγο αυτόν ο EASA συνέστησε να επανεξετασθεί η ημερομηνία εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009 και των χρονοδιαγραμμάτων του. Ο EASA συνέστησε επίσης την εφαρμογή του σχεδίου δράσεων να αναλάβει κατά προτίμηση το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, όπως αναφέρεται στον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής (4).
(5)
Επιπλέον, για να αντιμετωπισθεί ειδικότερα η πτυχή της ασφάλειας της αεροπορίας των λειτουργιών DLS δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, στις 23 Μαΐου 2014 ο EASA εξέδωσε το Ενημερωτικό Δελτίο Ασφάλειας αριθ. 2014-14, στο οποίο συνιστάται οι φορείς εκμετάλλευσης να επιστρέφουν από τα δεδομένα στη φωνή όταν βρίσκονται αντιμέτωποι με υψηλό επίπεδο ΡΑ.
(6)
Σύμφωνα με τις συστάσεις του EASA, η Επιτροπή ανέθεσε στην κοινή επιχείρηση SESAR να εκπονήσει ένα πρόγραμμα εργασίας για περαιτέρω έρευνα των διαπιστωθέντων προβλημάτων και για την υλοποίηση των συγκεκριμένων δράσεων που συνέστησε ο EASA. Το πρόγραμμα εργασίας, όπως υποβλήθηκε από την κοινή επιχείρηση SESAR, περιλαμβάνει δύο φάσεις μελετών και διορθωτικών μέτρων που κρίθηκαν αναγκαία όσον αφορά, ιδίως, τα προβλήματα της επίγειας υποδομής σύνδεσης δεδομένων και την εξεύρεση και την επικύρωση των τεχνικών εναέριων λύσεων. Τα προκαταρκτικά αποτελέσματα και τα διορθωτικά μέτρα αναμένονται έως το 2016, η δε περαιτέρω επικύρωσή τους ενδέχεται να απαιτήσει δύο ακόμη έτη.
(7)
Ως εκ τούτου, ιδιαίτερα λόγω των παρατηρούμενων τεχνικών δυσκολιών και των ελλείψεων στις επιδόσεις των εγκατεστημένων υποδομών DLS για τις οποίες απαιτήθηκε ήδη η εφαρμογή ορισμένων μέτρων μετριασμού, και των πιθανών επιπτώσεών τους στην ασφάλεια των αερομεταφορών και δεδομένου ότι οι απαραίτητες μελέτες και δράσεις για τον εντοπισμό και τη διόρθωση αυτών των προβλημάτων αναμένεται να ολοκληρωθεί κατά τη διάρκεια του 2018, πρέπει να μετατεθεί η ημερομηνία εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009.
(8)
Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη (7), και προκειμένου να διατηρηθεί η συνοχή των απαιτήσεων που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 29/2009, πρέπει να τροποποιηθούν επίσης ορισμένα άλλα χρονοδιαγράμματα που προβλέπονται στον εν λόγω κανονισμό.
(9)
Για την παροχή και τη λειτουργία των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων με βάση την απαιτούμενη επικυρωμένη ικανότητα επίγειων DLS, οι ημερομηνίες εφαρμογής για τις απαιτήσεις που αφορούν την εγκατάσταση του επίγειου εξοπλισμού για τον εναέριο χώρο που ορίζεται στο παράρτημα I μέρη Α και Β του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009 πρέπει να τροποποιηθούν ώστε να εξασφαλιστεί ότι η επίγεια υποδομή είναι διαθέσιμη 24 μήνες πριν από την ημερομηνία εφαρμογής των απαιτήσεων σχετικά με τις εναέριες υπηρεσίες. Ωστόσο, στα κράτη μέλη που είναι υπεύθυνα για τον εναέριο χώρο που καθορίζεται στο μέρος Β του εν λόγω παραρτήματος έχει ήδη προβλεφθεί μεγαλύτερη διάρκεια για την υλοποίηση της απαιτούμενης επίγειας υποδομής DLS. Ως εκ τούτου δεν δικαιολογείται πλέον να γίνεται διάκριση, όσον αφορά τις ημερομηνίες εφαρμογής, μεταξύ του εναέριου χώρου που ορίζεται στο μέρος Α και στο μέρος Β του εν λόγω παραρτήματος.
(10)
Επιπλέον, πρέπει να προσαρμοσθεί η ημερομηνία έως την οποία οι φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να εξασφαλίσουν ότι τα συγκεκριμένα αεροσκάφη έχουν την ικανότητα να λειτουργούν τις DLS σύμφωνα με το παράρτημα II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, ώστε να αντιστοιχεί με την τροποποιημένη ημερομηνία εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού. Επιπλέον, όσον αφορά την απαίτηση αυτή σχετικά με την ικανότητα λειτουργίας των DLS, δεν δικαιολογείται πλέον επίσης να γίνεται διάκριση μεταξύ αεροσκαφών με βάση την ημερομηνία του ατομικού πιστοποιητικού αξιοπλοΐας. Ωστόσο, οι εξαιρέσεις από την εν λόγω υποχρέωση για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, καθώς και ο ειδικός κανόνας για τα νέα κρατικά αεροσκάφη μεταφορικού τύπου, πρέπει να διατηρηθούν και οι σχετικές ημερομηνίες πρέπει να προσαρμοστούν αναλόγως, ούτως ώστε να διατηρηθεί η πρακτική αποτελεσματικότητα των κανόνων αυτών. Μόνον όσον αφορά την εξαίρεση για τα αεροσκάφη με ατομικό πιστοποιητικό αξιοπλοΐας που έχει εκδοθεί για πρώτη φορά πριν από την 1η Ιανουαρίου 2014 και διαθέτουν εξοπλισμό ζεύξης δεδομένων πιστοποιημένο με βάση ένα από τα σχετικά έγγραφα Eurocae, οι τρέχουσες ημερομηνίες πρέπει να διατηρηθούν, τουλάχιστον προς το παρόν, διότι δεν υπάρχουν σαφή και πειστικά στοιχεία που να δικαιολογούν την προσαρμογή τους.
(11)
Τα μέτρα που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό, και ιδίως η τροποποίηση της ημερομηνίας εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, δεν θίγουν, με την επιφύλαξη της ανάγκης δέουσας αντιμετώπισης τυχόν προβλημάτων ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας που ενδέχεται να προκύψουν στο πλαίσιο αυτό, τις υφιστάμενες δυνατότητες στο πλαίσιο της διαμόρφωσης των αεροναυτιλιακών τελών που αναφέρονται στο άρθρο 16 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 391/2013 της Επιτροπής (5) ή την κατανομή των χρονοθυρίδων διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (ATFM) σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 255/2010 της Επιτροπής (6), ώστε να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης ενδέχεται να έχουν ήδη εξοπλίσει, ή θα εξοπλίσουν σε εθελοντική βάση πριν από την τροποποιημένη ημερομηνία εφαρμογής του κανονισμού, τα αεροσκάφη τους με την ικανότητα λειτουργίας DLS και ότι ορισμένοι πάροχοι υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας εφαρμόζουν ήδη επίγεια υποδομή DLS.
(12)
Σύμφωνα με τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 441/2014 της Επιτροπής (7), ο κροατικός εναέριος χώρος πρέπει να προστεθεί στον εναέριο χώρο στον οποίο εφαρμόζεται ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 29/2009. Ωστόσο, ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 441/2014 εφαρμόζεται μόνο από την 5η Φεβρουαρίου 2016. Λαμβανομένης υπόψη της παρούσας τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 441/2014 πρέπει, για λόγους σαφήνειας, να καταργηθεί και να ενσωματωθεί στον παρόντα κανονισμό η τροπολογία του εν λόγω κανονισμού.
(13)
Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 29/2009 πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.
(14)
Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής ενιαίου ουρανού που συστάθηκε με το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8),
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 29/2009 τροποποιείται ως εξής:
1)
Στο άρθρο 1, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«3. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε όλες τις πτήσεις που εκτελούνται στο πλαίσιο της γενικής εναέριας κυκλοφορίας σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα εντός του εναερίου χώρου άνω του FL 285 που καθορίζεται στο παράρτημα I μέρη A και Β.»
.
2)
Στο άρθρο 3, οι παράγραφοι 2, 3, 4 και 5 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
«2. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 3, οι φορείς εκμετάλλευσης εξασφαλίζουν ότι αεροσκάφη, τα οποία εκτελούν τις αναφερόμενες στο άρθρο 1 παράγραφος 3 πτήσεις έχουν την ικανότητα λειτουργίας των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων που καθορίζονται στο παράρτημα II από τις 5 Φεβρουαρίου 2020.
3. Η παράγραφος 2 δεν εφαρμόζεται σε:
α)
αεροσκάφη με ατομικό πιστοποιητικό αξιοπλοΐας που εκδόθηκε για πρώτη φορά πριν από την 1η Ιανουαρίου 2014 και είναι εφοδιασμένα με εξοπλισμό ζεύξης δεδομένων πιστοποιημένο με βάση τις απαιτήσεις ενός των εγγράφων Eurocae που καθορίζονται στο σημείο 10 του παραρτήματος III·
β)
αεροσκάφη με ατομικό πιστοποιητικό αξιοπλοΐας που εκδόθηκε για πρώτη φορά πριν τις 31 Δεκεμβρίου 2003, τα οποία θα παύσουν να εκτελούν πτήσεις στον αναφερόμενο στο άρθρο 1 παράγραφος 3 εναέριο χώρο πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2022·
γ)
κρατικά αεροσκάφη·
δ)
αεροσκάφη που εκτελούν πτήσεις στον αναφερόμενο στο άρθρο 1 παράγραφος 3 εναέριο χώρο για λόγους δοκιμής, παράδοσης ή συντήρησης ή με προσωρινά ανενεργά συστατικά στοιχεία ζεύξης δεδομένων με τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στον ισχύοντα κατάλογο ελάχιστου εξοπλισμού βάσει του σημείου 1 του παραρτήματος III και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 και των εκτελεστικών κανόνων του.
4. Τα κράτη μέλη, τα οποία αποφασίζουν να εξοπλίσουν τα νέα κρατικά αεροσκάφη μεταφορικού τύπου που θα τεθούν σε λειτουργία από την 1η Ιανουαρίου 2019 με δυνατότητα ζεύξης δεδομένων βάσει προτύπων που δεν αφορούν ειδικά στρατιωτικές επιχειρησιακές απαιτήσεις, εξασφαλίζουν ότι τα εν λόγω αεροσκάφη έχουν την ικανότητα λειτουργίας των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων που καθορίζονται στο παράρτημα II.»
.
3)
Στο άρθρο 15 δεύτερο εδάφιο, η ημερομηνία «7 Φεβρουαρίου 2013» αντικαθίσταται από την ημερομηνία «5 Φεβρουαρίου 2018».
4)
Στο παράρτημα I, Μέρος B, μετά τη φράση «- Warszawa FIR,» προστίθεται η φράση: «- Zagreb FIR,».
Άρθρο 2
Ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 441/2014 καταργείται.
Άρθρο 3
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες, 26 Φεβρουαρίου 2015.