РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 598/2014 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 16ης Απριλίου 2014
περί κανόνων και διαδικασιών για την επιβολή περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου στους αερολιμένες της Ένωσης στο πλαίσιο μιας ισορροπημένης προσέγγισης, και για την κατάργηση της οδηγίας 2002/30/ΕΚ
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 100 παράγραφος 2,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Μετά τη διαβίβαση του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών (2),
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (3),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Η βιώσιμη ανάπτυξη αποτελεί βασικό στόχο της κοινής πολιτικής μεταφορών για την επίτευξη του οποίου απαιτείται ολοκληρωμένη προσέγγιση, ώστε να διασφαλίζεται τόσο η αποτελεσματική λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων της Ένωσης όσο και η προστασία του περιβάλλοντος.
(2)
Η βιώσιμη ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών απαιτεί μέτρα για τη μείωση των επιπτώσεων από τους θορύβους των αεροπλάνων στους αερολιμένες της Ένωσης. Τα μέτρα αυτά θα πρέπει να βελτιώσουν τις συνθήκες θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων της Ευρώπης για να διασφαλισθεί ή να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής των περιοίκων και η συμβίωση αεροπορικών μεταφορών και οικιστικών περιοχών, ιδίως όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις.
(3)
Το ψήφισμα A33/7 του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) εισάγει την έννοια της «ισορροπημένης προσέγγισης» για τη διαχείριση του θορύβου και θεσπίζει ομοιόμορφη μέθοδο για την αντιμετώπιση του θορύβου των αεροσκαφών. Η ισορροπημένη προσέγγιση θα πρέπει να παραμείνει η βάση της ρύθμισης του θορύβου για τις αεροπορικές μεταφορές ως παγκόσμιου κλάδου δραστηριότητας. Η ισορροπημένη προσέγγιση αναγνωρίζει -και δεν θίγει- τις σχετικές νομικές υποχρεώσεις, καθώς και τις ισχύουσες συμφωνίες, νομοθεσίες και πολιτικές. Η ενσωμάτωση των διεθνών κανόνων της ισορροπημένης προσέγγισης στον παρόντα κανονισμό αναμένεται να μειώσει σημαντικά τον κίνδυνο διεθνών διενέξεων σε περίπτωση που αερομεταφορείς τρίτων χωρών επηρεάζονται από περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου.
(4)
Μετά την απόσυρση των πλέον θορυβωδών αεροσκαφών, δυνάμει των οδηγιών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου 2002/30/ΕΚ (4) και 2006/93/ΕΚ (5), απαιτείται ενημέρωση ως προς τον τρόπο χρήσης των μέτρων περιορισμού της λειτουργίας προκειμένου οι αρχές να είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τα υφιστάμενα πλέον θορυβώδη αεροσκάφη με στόχο τη βελτίωση των συνθηκών θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων της Ένωσης εντός του διεθνούς πλαισίου της ισορροπημένης προσέγγισης.
(5)
Η έκθεση της Επιτροπής της 15ης Φεβρουαρίου 2008 με τίτλο «Λειτουργικοί περιορισμοί σε συνάρτηση με τον θόρυβο στους αερολιμένες της ΕΕ» τόνισε την ανάγκη να διευκρινιστεί στο κείμενο της οδηγίας 2002/30/ΕΚ η κατανομή των αρμοδιοτήτων και οι ακριβείς υποχρεώσεις και δικαιώματα των ενδιαφερόμενων μερών κατά τη διαδικασία αξιολόγησης του θορύβου, ώστε να διασφαλίζεται ότι λαμβάνονται οικονομικώς αποδοτικά μέτρα για την επίτευξη των στόχων μείωσης του θορύβου για κάθε αερολιμένα.
(6)
Η θέσπιση περιορισμών λειτουργίας από τα κράτη μέλη στους αερολιμένες της ΕΕ, με παράλληλο περιορισμό του δυναμικού, μπορεί να βελτιώσει τις συνθήκες θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων. Ωστόσο, υπάρχει το ενδεχόμενο νόθευσης του ανταγωνισμού, ή παρακώλυσης της συνολικής απόδοσης του δικτύου αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης, αν η χρήση του υφιστάμενου δυναμικού δεν είναι αποδοτική. Εφόσον ο συγκεκριμένος στόχος μείωσης του θορύβου που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη αλλά μπορεί αντιθέτως να επιτευχθεί αποτελεσματικότερα από την Ένωση μέσω εναρμονισμένων κανόνων για τη διαδικασία θέσπισης περιορισμών της λειτουργίας ως μέρος της διαδικασίας διαχείρισης του θορύβου, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού. Μια τέτοια εναρμονισμένη μέθοδος δεν επιβάλλει στόχους όσον αφορά την ποιότητα του θορύβου, οι οποίοι εξακολουθούν να απορρέουν από την οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) ή από άλλους σχετικούς κανόνες της Ένωσης ή τη νομοθεσία κάθε κράτους μέλους, ούτε προδικάζει την επιλογή συγκεκριμένων μέτρων.
(7)
Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμοστεί μόνο στα κράτη μέλη με αεροδρόμια με περισσότερες από 50 000 κινήσεις πολιτικών αεροσκαφών ανά ημερολογιακό έτος και εξετάζεται για τα αεροδρόμια αυτά η θέσπιση περιορισμού λειτουργίας λόγω θορύβου.
(8)
Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται σε αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας. Δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται στα στρατιωτικά αεροσκάφη και σε αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για τελωνειακές, αστυνομικές και πυροσβεστικές υπηρεσίες. Επιπλέον, διάφορες επιχειρήσεις εξαιρετικού χαρακτήρα, όπως πτήσεις για επείγουσα ανθρωπιστική βοήθεια, επείγουσες δράσεις έρευνας και διάσωσης, ιατρικής συνδρομής και παροχής βοήθειας σε καταστροφές, θα πρέπει να εξαιρεθούν από τον παρόντα κανονισμό.
(9)
Μολονότι η αξιολόγηση του θορύβου θα πρέπει να γίνεται σε τακτικά διαστήματα σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ, τέτοιου είδους αξιολογήσεις θα πρέπει να καταλήγουν στη λήψη πρόσθετων μέτρων μείωσης του θορύβου μόνο αν ο τρέχων συνδυασμός μέτρων μετριασμού του θορύβου δεν επιτυγχάνει τους στόχους μείωσης του θορύβου, λαμβανομένων υπόψη των σχεδιαζόμενων έργων ανάπτυξης στους αερολιμένες. Για τους αερολιμένες με πρόβλημα θορύβου, θα πρέπει να προσδιοριστούν πρόσθετα μέτρα μείωσης του θορύβου σύμφωνα με τη μεθοδολογία περί ισορροπημένης προσέγγισης. Για να διασφαλιστεί ευρεία εφαρμογή της ισορροπημένης προσέγγισης στην Ένωση, η χρήση της συνιστάται όποτε κρίνεται σκόπιμο από το οικείο κράτος μέλος, μπορεί δε να υπερβαίνει το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Θα πρέπει να επιβάλλονται περιορισμοί λειτουργίας λόγω θορύβου μόνο όταν τα πρόσθετα μέτρα της ισορροπημένης προσέγγισης δεν επαρκούν για την επίτευξη των στόχων μείωσης του θορύβου.
(10)
Ενώ μια ανάλυση κόστους-οφέλους παρέχει ενδείξεις των συνολικών επιπτώσεων στην οικονομική ευημερία με τη σύγκριση του συνόλου των εξόδων και των οφελών, μια αξιολόγηση της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας εστιάζει στην επίτευξη ενός συγκεκριμένου στόχου με τον πιο οικονομικά αποδοτικό τρόπο με τη σύγκριση μόνο των εξόδων. Ο κανονισμός δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να χρησιμοποιούν ανάλυση κόστους-οφέλους ανάλογα με την περίπτωση.
(11)
Η σημασία των πτυχών της υγείας πρέπει να αναγνωριστεί σε σχέση με τα προβλήματα του θορύβου, και είναι συνεπώς σημαντικό οι εν λόγω πτυχές να εξετάζονται με συνεκτικό τρόπο σε όλους τους αερολιμένες όταν λαμβάνονται αποφάσεις σχετικά με τους στόχους μείωσης του θορύβου, λαμβανομένης υπόψη της ύπαρξης κοινών κανόνων της Ένωσης στον τομέα αυτό. Ως εκ τούτου, οι πτυχές υγείας θα πρέπει να αξιολογούνται σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης σχετικά με την εκτίμηση των επιπτώσεων του θορύβου.
(12)
Η αξιολόγηση του θορύβου θα πρέπει να βασίζεται σε αντικειμενικά και μετρήσιμα κριτήρια, κοινά για όλα τα κράτη μέλη, καθώς και στις διαθέσιμες πληροφορίες, όπως τα στοιχεία που προκύπτουν από την εφαρμογή της οδηγίας 2002/49/ΕΚ. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι πληροφορίες αυτές είναι αξιόπιστες, ότι έχουν ληφθεί κατά τρόπο διαφανή και ότι είναι προσιτές στις αρμόδιες αρχές και τους ενδιαφερομένους. Οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να θεσπίζουν τα απαραίτητα μέσα παρακολούθησης.
(13)
Η αρμόδια αρχή η υπεύθυνη για τη θέσπιση μέτρων περιορισμού της λειτουργίας για λόγους θορύβου θα πρέπει να είναι ανεξάρτητη από οποιονδήποτε οργανισμό που εμπλέκεται στην εκμετάλλευση του αερολιμένα, τις αεροπορικές μεταφορές ή την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, ή που εκπροσωπούν σχετικά συμφέροντα, ή τους περιοίκους του οικείου αερολιμένα. Αυτό δεν σημαίνει ότι απαιτείται από τα κράτη μέλη να τροποποιήσουν τις διοικητικές δομές τους ή τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων.
(14)
Έχει διαπιστωθεί ότι τα κράτη μέλη έχουν αποφασίσει περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία, με βάση αναγνωρισμένες σε εθνικό επίπεδο μεθόδους κατά του θορύβου, οι οποίες μπορεί (ακόμη) να μη συνάδουν πλήρως με τη μέθοδο που περιγράφεται στην επίσημη έκθεση της Ευρωπαϊκής διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC), έγγραφο 29 με τίτλο «Πρότυπη μέθοδος υπολογισμού των περιγραμμάτων των θορύβων γύρω από πολιτικούς αερολιμένες», και να μη χρησιμοποιούν τις διεθνώς αναγνωρισμένες πληροφορίες για τα ηχητικά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών. Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα και η απόδοση του περιορισμού της λειτουργίας για λόγους θορύβου θα πρέπει να αξιολογείται με τις μεθόδους που περιγράφονται στο έγγραφο 29 της ECAC και την ισορροπημένη προσέγγιση. Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να προσαρμόσουν τις αξιολογήσεις των περιορισμών λειτουργίας κατά την εθνική νομοθεσία με στόχο την πλήρη συμμόρφωση με το έγγραφο 29 της ECAC.
(15)
Θα πρέπει να προστεθεί νέος και ευρύτερος ορισμός των περιορισμών λειτουργίας σε σύγκριση με την οδηγία 2002/30/ΕΚ για να διευκολυνθεί η εφαρμογή νέων τεχνολογιών και επιχειρησιακών δυνατοτήτων των αεροσκαφών και του εξοπλισμού εδάφους. Η εφαρμογή του δεν θα πρέπει να οδηγήσει σε καθυστέρηση εφαρμογής λειτουργικών μέτρων που θα μπορούσαν αμέσως να ελαττώσουν τον αντίκτυπο του θορύβου χωρίς να επηρεάσουν σημαντικά την επιχειρησιακή ικανότητα του αερολιμένα. Ένα τέτοιο μέτρο δεν θα πρέπει συνεπώς να θεωρηθεί ως νέος περιορισμός της λειτουργίας.
(16)
Η συγκεντροποίηση των συναφών με τον θόρυβο πληροφοριών θα μείωνε σημαντικά τον διοικητικό φόρτο για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και αερολιμένων. Επί του παρόντος, τέτοιου είδους πληροφορίες συγκεντρώνονται και γίνονται αντικείμενο επεξεργασίας σε κάθε αερολιμένα χωριστά. Τα δεδομένα αυτά πρέπει να τίθενται στη διάθεση φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και αερολιμένων για επιχειρησιακούς σκοπούς. Είναι σημαντικό να χρησιμοποιείται η τράπεζα δεδομένων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας («ο Οργανισμός») σχετικά με την πιστοποίηση των επιδόσεων εκπομπής θορύβου ως μέσο επικύρωσης των δεδομένων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (Eurocontrol) σχετικά με κάθε πτήση. Τα δεδομένα αυτά ζητούνται ήδη συστηματικά με στόχο την κεντρική διαχείριση της ροής, αλλά δεν διατίθενται επί του παρόντος στην Επιτροπή ή τον Οργανισμό και πρέπει να προσδιοριστούν για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού και για τη ρύθμιση των επιδόσεων της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Η εύκολη πρόσβαση σε επικυρωμένα στοιχεία κατάρτισης μοντέλων, τα οποία ορίζονται σύμφωνα με τις διεθνώς αναγνωρισμένες διαδικασίες και βέλτιστες πρακτικές, αναμένεται να βελτιώσει την ποιότητα της αποτύπωσης της καμπύλης θορύβου των διαφόρων αερολιμένων προς στήριξη των πολιτικών αποφάσεων.
(17)
Η Επιτροπή, προς αποφυγή ανεπιθύμητων συνεπειών για την ασφάλεια των πτήσεων, το δυναμικό των αερολιμένων και τον ανταγωνισμό, θα πρέπει να ενημερώνει τις αρμόδιες αρχές όταν κρίνει ότι η τηρούμενη διαδικασία για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. Η αρμόδια αρχή θα πρέπει να εξετάσει την κοινοποίηση της Επιτροπής και να την ενημερώσει σχετικά με τις προθέσεις της, πριν επιβάλει περιορισμούς λειτουργίας.
(18)
Για να ληφθεί υπόψη η ισορροπημένη προσέγγιση, θα πρέπει να προβλεφθεί η δυνατότητα εξαιρέσεων σε ειδικές περιστάσεις για τους φορείς εκμετάλλευσης αναπτυσσόμενων τρίτων χωρών, άνευ των οποίων οι εν λόγω φορείς θα υφίσταντο υπερβολική ζημία. Η αναφορά στις «αναπτυσσόμενες χώρες» πρέπει να τοποθετηθεί στη συγκεκριμένη συνάρτηση της αεροπορίας και δεν περιλαμβάνει σίγουρα όλες τις χώρες που, στο πλαίσιο της διεθνούς κοινότητας, θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως αναπτυσσόμενες. Συγκεκριμένα, πρέπει να εξασφαλιστεί ότι τέτοιες εξαιρέσεις δεν είναι ασύμβατες με την αρχή της μη εισαγωγής διακρίσεων.
(19)
Για να ληφθεί υπόψη η συνεχής τεχνολογική πρόοδος στις τεχνολογίες κινητήρων και ατράκτων και οι μέθοδοι αποτύπωσης των καμπυλών θορύβου, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή εξουσία έκδοσης πράξεων, σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκή Ένωσης, όσον αφορά την τακτική αναπροσαρμογή των προτύπων θορύβου για τα αεροσκάφη που αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό και της αναφοράς των σχετικών μεθόδων πιστοποίησης, καθώς και την επικαιροποίηση της αναφοράς στη μέθοδο υπολογισμού των καμπυλών θορύβου, λαμβάνοντας υπόψη, κατά περίπτωση, τα σχετικά έγγραφα του ICAO. Επίσης, πρέπει να εκδίδονται κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις για τεχνικές προσαρμογές για να ληφθούν υπόψη οι αλλαγές του εγγράφου 29 της Ευρωπαϊκής διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας, κατά περίπτωση. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να προβαίνει η Επιτροπή σε κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τη διάρκεια του προπαρασκευαστικού έργου της, συμπεριλαμβανομένων των διαβουλεύσεων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων. Η Επιτροπή διασφαλίζει, κατά την προετοιμασία και σύνταξη των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, την ταυτόχρονη, έγκαιρη και απαραίτητη διαβίβαση των σχετικών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
(20)
Ενώ ο παρών κανονισμός απαιτεί τακτική αξιολόγηση του θορύβου στους αερολιμένες, η αξιολόγηση αυτή δεν συνεπάγεται αναγκαίως τη θέσπιση νέων περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου ή την επανεξέταση υφιστάμενων περιορισμών. Συνεπώς, ο παρών κανονισμός δεν απαιτεί την επανεξέταση των περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου που ήδη ισχύουν κατά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του, περιλαμβανομένων αυτών που απορρέουν από δικαστικές αποφάσεις ή τοπικές διαδικασίες μεσολάβησης. Μικρές τεχνικές τροποποιήσεις μέτρων χωρίς ουσιαστικές επιπτώσεις στο δυναμικό ή τη λειτουργία δεν θεωρούνται νέοι περιορισμοί λειτουργίας λόγω θορύβου.
(21)
Αν η διαδικασία διαβούλευσης που προηγείται της θέσπισης περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου είχε ξεκινήσει υπό το καθεστώς της οδηγίας 2002/30/ΕΚ και βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη κατά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να επιτραπεί η λήψη τελικής απόφασης σύμφωνα με την οδηγία 2002/30/ΕΚ, για να διαφυλαχθεί η πρόοδος που έχει ήδη επιτευχθεί στα πλαίσια της εν λόγω διαδικασίας.
(22)
Λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη για ομοιόμορφη εφαρμογή της μεθόδου αξιολόγησης του θορύβου στο πλαίσιο της αγοράς αερομεταφορών της Ένωσης, ο παρών κανονισμός ορίζει κοινούς κανόνες περί περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου.
(23)
Ως εκ τούτου, η οδηγία 2002/30/ΕΚ θα πρέπει να καταργηθεί,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Αντικείμενο, στόχος και πεδίο εφαρμογής
1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κανόνες για την ακολουθητέα διαδικασία όταν εντοπίζεται πρόβλημα θορύβου, όσον αφορά τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου με ομοιόμορφο τρόπο σε κάθε συγκεκριμένο αερολιμένα, ώστε να συμβάλει στη βελτίωση των συνθηκών θορύβου και να περιορίσει ή να μειώσει τον αριθμό των ατόμων που θίγονται σημαντικά από τις πιθανές επιβλαβείς συνέπειες του θορύβου των αεροσκαφών, σύμφωνα με την ισορροπημένη προσέγγιση.
2. Στόχος του παρόντος κανονισμού είναι:
α)
να διευκολύνει την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων μείωσης του θορύβου, όπου περιλαμβάνονται και οι πτυχές της υγείας, στο επίπεδο κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών κανόνων της Ένωσης, ιδίως δε εκείνων που θεσπίστηκαν με την οδηγία 2002/49/ΕΚ, και της νομοθεσίας κάθε κράτους μέλους·
β)
να επιτρέψει τη χρήση περιορισμών της λειτουργίας σύμφωνα με την ισορροπημένη προσέγγιση ώστε να επιτευχθεί η βιώσιμη ανάπτυξη του δυναμικού του αερολιμένα και του δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας με βάση την προσέγγιση «από πύλη σε πύλη».
3. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας. Δεν ισχύει για αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για στρατιωτικές, τελωνειακές, αστυνομικές ή ανάλογες υπηρεσίες.
Άρθρο 2
Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:
1) «αεροσκάφος»: αεροσκάφος σταθερών πτερύγων με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης 34 000 kg και άνω ή με πιστοποιημένη μέγιστη εσωτερική χωρητικότητα, για τον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους, που υπερβαίνει τις 19 θέσεις επιβατών, εκτός από τις θέσεις που προορίζονται αποκλειστικά για το πλήρωμα·
2) «αερολιμένας»: αερολιμένας ο οποίος εμφανίζει περισσότερες από 50 000 κινήσεις πολιτικών αεροσκαφών ανά ημερολογιακό έτος (όπου κίνηση είναι μία απογείωση ή μία προσγείωση), βάσει του μέσου όρου των κινήσεων των τριών τελευταίων ημερολογιακών ετών πριν από την αξιολόγηση του θορύβου·
3) «ισορροπημένη προσέγγιση»: η μέθοδος που θεσπίστηκε από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, στο πλαίσιο της οποίας το φάσμα των διαθέσιμων μέτρων, κυρίως η μείωση του θορύβου των αεροσκαφών στην πηγή, ο σχεδιασμός και η διαχείριση της χρήσης γης, οι επιχειρησιακές διαδικασίες για τη μείωση των θορύβων και οι περιορισμοί της λειτουργίας, εξετάζεται με συνεκτικό τρόπο με σκοπό την αντιμετώπιση του προβλήματος του θορύβου με τον αποδοτικότερο από απόψεως κόστους τρόπο σε κάθε αερολιμένα·
4) «οριακά συμμορφούμενα αεροσκάφη»: τα αεροσκάφη τα οποία έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με τις οριακές τιμές οι οποίες καθορίζονται στον τόμο 1 μέρος II κεφάλαιο 3 του παραρτήματος 16 της σύμβασης που υπεγράφη στις 7 Δεκεμβρίου 1944 για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία (σύμβαση του Σικάγου), με σωρευτικό περιθώριο που δεν υπερβαίνει τα 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels - πραγματικά αντιληπτός θόρυβος σε decibel), για μεταβατική περίοδο που λήγει στις 14 Ιουνίου 2020 και με σωρευτικό περιθώριο που δεν υπερβαίνει τα 10 EPNdB μετά το τέλος της μεταβατικής περιόδου, όπου το σωρευτικό περιθώριο, εκφραζόμενο σε EPNdB, προκύπτει από το άθροισμα των επιμέρους περιθωρίων (δηλαδή των διαφορών μεταξύ της πιστοποιημένης στάθμης του θορύβου και της ανώτατης επιτρεπόμενης στάθμης θορύβου) στο καθένα από τα τρία βασικά σημεία αναφοράς μέτρησης του θορύβου, όπως αυτά καθορίζονται στον τόμο 1 μέρος II κεφάλαιο 3 του παραρτήματος 16 της σύμβασης του Σικάγου·
5) «μέτρα λόγω θορύβου»: κάθε μέτρο που επηρεάζει τις συνθήκες θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων, για το οποίο ισχύουν οι αρχές της ισορροπημένης προσέγγισης, συμπεριλαμβανομένων άλλων μη επιχειρησιακών μέτρων που μπορούν να επηρεάσουν τον αριθμό των ατόμων που εκτίθενται στον θόρυβο των αεροσκαφών.
6) «περιορισμοί της λειτουργίας»: μέτρα λόγω θορύβου τα οποία περιορίζουν την πρόσβαση σε αερολιμένα ή μειώνουν την επιχειρησιακή ικανότητα αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων των περιορισμών της λειτουργίας που αποσκοπούν στην απόσυρση οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών σε συγκεκριμένους αερολιμένες, καθώς και επιμέρους περιορισμών της λειτουργίας, που εφαρμόζονται, για παράδειγμα, σε μια συγκεκριμένη ώρα της ημέρας ή μόνο για ορισμένους διαδρόμους του αερολιμένα.
Άρθρο 3
Αρμόδιες αρχές
1. Τα κράτη μέλη στα οποία βρίσκεται αερολιμένας κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 2 ορίζουν μία ή περισσότερες αρμόδιες αρχές υπεύθυνες για τον καθορισμό της ακολουθητέας διαδικασίας κατά τη θέσπιση περιορισμών της λειτουργίας.
2. Οι αρμόδιες αρχές είναι ανεξάρτητες από οποιονδήποτε οργανισμό δυνάμενο να επηρεαστεί από τα μέτρα που λαμβάνονται λόγω θορύβου. Η ανεξαρτησία μπορεί να επιτευχθεί μέσω διαχωρισμού των αρμοδιοτήτων.
3. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν εγκαίρως στην Επιτροπή τα ονόματα και τις διευθύνσεις των αρμόδιων αρχών κατά την παράγραφο 1. Η Επιτροπή δημοσιεύει τα στοιχεία.
Άρθρο 4
Δικαίωμα προσφυγής
1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε να παρέχεται δικαίωμα προσφυγής κατά των περιορισμών λειτουργίας που θεσπίζονται βάσει του παρόντος κανονισμού ενώπιον δευτεροβάθμιου οργάνου διαφορετικού από την αρχή που αποφάσισε τον επίμαχο περιορισμό, σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία και διαδικασίες.
2. Το κράτος μέλος στο οποίο βρίσκεται αερολιμένας κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 2 κοινοποιεί εγκαίρως στην Επιτροπή το όνομα και τη διεύθυνση του ορισθέντος δευτεροβάθμιου οργάνου που αναφέρεται στην παράγραφο 1 ή, αναλόγως, τις ρυθμίσεις που διασφαλίζουν ότι θα ορισθεί ένα τέτοιο όργανο.
Άρθρο 5
Γενικοί κανόνες για τη διαχείριση του θορύβου των αεροσκαφών
1. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι αναφερόμενες στο άρθρο 2 σημείο 2 συνθήκες θορύβου στον κάθε αερολιμένα αξιολογούνται σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ.
2. Για τους αερολιμένες με πρόβλημα θορύβου, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι θεσπίζεται η ισορροπημένη προσέγγιση για τη διαχείριση του θορύβου αεροσκαφών. Προς τούτο διασφαλίζουν ότι:
α)
καθορίζεται ο στόχος μείωσης του θορύβου για τον συγκεκριμένο αερολιμένα, λαμβάνοντας υπόψη, κατά περίπτωση, το άρθρο 8 και το παράρτημα V της οδηγίας 2002/49/ΕΚ·
β)
προσδιορίζονται τα διαθέσιμα μέτρα μείωσης των επιπτώσεων του θορύβου·
γ)
αξιολογείται ενδελεχώς η πιθανή σχέση κόστους-αποδοτικότητας των μέτρων μετριασμού του θορύβου·
δ)
επιλέγονται τα μέτρα, λαμβάνοντας υπόψη το δημόσιο συμφέρον στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών όσον αφορά τις προοπτικές ανάπτυξης των αερολιμένων, χωρίς να θίγεται η ασφάλεια·
ε)
πραγματοποιείται διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, με διαφάνεια, σχετικά με τα σχεδιαζόμενα μέτρα·
στ)
τα μέτρα θεσπίζονται και προβλέπεται επαρκής κοινοποίηση·
ζ)
τα μέτρα εφαρμόζονται· και
η)
προβλέπεται επίλυση των διαφορών.
3. Κατά τη λήψη μέτρων λόγω θορύβου, τα κράτη μέλη φροντίζουν να εξετάζεται ο ακόλουθος συνδυασμός διαθέσιμων μέτρων, με σκοπό τον προσδιορισμό του αποδοτικότερου οικονομικά μέτρου ή συνδυασμού μέτρων:
α)
η προβλεπόμενη επίδραση της μείωσης του θορύβου των αεροσκαφών στην πηγή·
β)
ο σχεδιασμός και η διαχείριση της χρήσης γης·
γ)
οι επιχειρησιακές διαδικασίες μείωσης του θορύβου·
δ)
επιβολή περιορισμών λειτουργίας όχι ως πρώτο μέτρο αλλά μόνον αφού εξεταστούν τα άλλα μέτρα της ισορροπημένης προσέγγισης.
Τα διαθέσιμα μέτρα μπορεί, εάν κριθεί αναγκαίο, να περιλαμβάνουν την απόσυρση των οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών. Τα κράτη μέλη ή αναλόγως οι φορείς διαχείρισης του αερολιμένα μπορούν να παράσχουν κίνητρα στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να χρησιμοποιούν λιγότερο θορυβώδη αεροσκάφη κατά τη μεταβατική περίοδο του άρθρου 2 σημείο 4). Τα εν λόγω οικονομικά κίνητρα τηρούν τους ισχύοντες κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.
4. Τα μέτρα μπορούν, στο πλαίσιο της ισορροπημένης προσέγγισης, να διαφοροποιούνται ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους, τις επιδόσεις θορύβου του αεροσκάφους, τη χρήση του αερολιμένα και των υπηρεσιών και εγκαταστάσεων αεροναυτιλίας, τον διάδρομο και/ή το καλυπτόμενο χρονικό διάστημα.
5. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 4, οι περιορισμοί λειτουργίας με τη μορφή απόσυρσης των οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών από τους αερολιμένες δεν θίγουν τα υποηχητικά πολιτικά αεροπλάνα τα οποία πληρούν, με το αρχικό τους πιστοποιητικό ή με νέα πιστοποίηση, το πρότυπο θορύβου όπως ορίζεται στον τόμο 1 μέρος II κεφάλαιο 4 του παραρτήματος 16 της σύμβασης του Σικάγου.
6. Τα μέτρα ή ο συνδυασμός των μέτρων που λαμβάνονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό για έναν συγκεκριμένο αερολιμένα δεν μπορεί να είναι περιοριστικότερα του αναγκαίου για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων για τον μετριασμό των θορύβων που έχουν τεθεί για τον αερολιμένα. Οι περιορισμοί λειτουργίας επιβάλλονται χωρίς διακρίσεις, ιδίως λόγω εθνικότητας ή ταυτότητας, και κατά μη αυθαίρετο τρόπο.
Άρθρο 6
Κανόνες αξιολόγησης του θορύβου
1. Οι αρμόδιες αρχές διασφαλίζουν ότι η κατάσταση θορύβου στους αερολιμένες ευθύνης τους αξιολογείται τακτικά, σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ και τη νομοθεσία που εφαρμόζεται σε κάθε κράτος μέλος. Οι αρμόδιες αρχές μπορεί να ζητούν τη στήριξη του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων που αναφέρεται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 691/2010 της Επιτροπής (7).
2. Εάν η αξιολόγηση της παραγράφου 1 δείξει ότι μπορεί να απαιτηθούν νέα μέτρα περιορισμού της λειτουργίας για την αντιμετώπιση προβλήματος θορύβου σε κάποιον αερολιμένα, οι αρμόδιες αρχές διασφαλίζουν ότι:
α)
πριν από τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας, εφαρμόζονται η μέθοδος, οι δείκτες και οι πληροφορίες του παραρτήματος I με τρόπο ώστε να ληφθεί δεόντως υπόψη η συμβολή κάθε είδους μέτρου στο πλαίσιο της ισορροπημένης προσέγγισης·
β)
στο κατάλληλο επίπεδο, θεσπίζεται τεχνική συνεργασία μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, του φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών και του φορέα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, για την εξέταση μέτρων μετριασμού του θορύβου. Οι αρμόδιες αρχές διασφαλίζουν επίσης ότι γίνονται διαβουλεύσεις με τους κατοίκους της περιοχής ή τους εκπροσώπους τους και τις σχετικές τοπικές αρχές και ότι τους παρέχονται τεχνικές πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα μετριασμού του θορύβου·
γ)
η σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας κάθε νέου περιορισμού λειτουργίας αξιολογείται, σύμφωνα με το παράρτημα II. Μικρές τεχνικές τροποποιήσεις μέτρων χωρίς ουσιαστικές επιπτώσεις στο δυναμικό ή τη λειτουργία δεν θεωρούνται νέοι λειτουργικοί περιορισμοί·
δ)
η διαδικασία διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η οποία μπορεί να διεξαχθεί υπό τη μορφή διαδικασίας μεσολάβησης, οργανώνεται εγκαίρως και με ουσιαστικό τρόπο, διασφαλίζοντας τον ανοικτό χαρακτήρα και τη διαφάνεια όσον αφορά τα δεδομένα και τη μεθοδολογία υπολογισμού. Τα ενδιαφερόμενα μέρη έχουν τουλάχιστον τρεις μήνες πριν από τη θέσπιση των νέων περιορισμών λειτουργίας για να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους. Τα ενδιαφερόμενα μέρη περιλαμβάνουν τουλάχιστον:
i)
κατοίκους που ζουν στον περίγυρο των αερολιμένων και οι οποίοι θίγονται από τον θόρυβο της εναέριας κυκλοφορίας ή τους εκπροσώπους τους, και τις οικείες τοπικές αρχές·
ii)
εκπροσώπους τοπικών επιχειρήσεων που έχουν έδρα στον περίγυρο των αερολιμένων, οι δραστηριότητες των οποίων θίγονται από την εναέρια κυκλοφορία και τη λειτουργία του αερολιμένα·
iii)
φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένα·
iv)
εκπροσώπους των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που ενδέχεται να επηρεαστούν από τα μέτρα λόγω θορύβου·
v)
αρμόδιους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας·
vi)
τον διαχειριστή δικτύου, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 677/2011 της Επιτροπής (8)·
vii)
κατά περίπτωση, τον ορισθέντα συντονιστή των χρονοθυρίδων (slots).
3. Οι αρμόδιες αρχές παρακολουθούν και εποπτεύουν την εφαρμογή των περιορισμών της λειτουργίας και αναλαμβάνουν δράση κατά περίπτωση. Διασφαλίζουν ότι οι σχετικές πληροφορίες παρέχονται δωρεάν και ότι είναι ευχερώς και αμέσως προσβάσιμες στους περιοίκους του αερολιμένα και στις οικείες τοπικές αρχές.
4. Οι σχετικές πληροφορίες μπορούν να περιλαμβάνουν:
α)
τηρουμένης της εθνικής νομοθεσίας, πληροφορίες σχετικά με τις επικαλούμενες παραβάσεις που οφείλονται σε αλλαγές στις διαδικασίες πτήσης, από απόψεως επίπτωσης καθώς και τους λόγους για τους οποίους επήλθαν οι αλλαγές αυτές·
β)
τα γενικά κριτήρια που εφαρμόζονται κατά την κατανομή και διαχείριση της κυκλοφορίας σε κάθε αερολιμένα, στον βαθμό που τα συγκεκριμένα κριτήρια δύνανται να έχουν επίπτωση στο περιβάλλον ή να προκαλούν θόρυβο· και
γ)
στοιχεία τα οποία συλλέγονται από τυχόν συστήματα μέτρησης του θορύβου.
Άρθρο 7
Πληροφορίες για τις επιδόσεις θορύβου
1. Οι αποφάσεις για τους περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου βασίζονται στις επιδόσεις εκπομπής θορύβων του αεροσκάφους όπως καθορίζονται από τη διαδικασία πιστοποίησης που διενεργείται σύμφωνα με τον τόμο 1 του παραρτήματος 16 της σύμβασης του Σικάγου, έκτη έκδοση του Μαρτίου 2011.
2. Κατόπιν αίτησης της Επιτροπής, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκάφους κοινοποιούν τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με τον θόρυβο του αεροσκάφους τους που χρησιμοποιεί αερολιμένες της Ένωσης:
α)
την εθνικότητα και το εμπορικό σήμα του αεροσκάφους·
β)
το πιστοποιητικό θορύβου του αεροσκάφους που χρησιμοποιείται, μαζί με το σχετικό μέγιστο βάρος απογείωσης·
γ)
κάθε τροποποίηση του αεροσκάφους η οποία επηρεάζει τις επιδόσεις θορύβου του αεροσκάφους και αναγράφεται στο πιστοποιητικό θορύβου.
3. Κατόπιν αιτήσεως του Οργανισμού, οι κάτοχοι πιστοποιητικού τύπου αεροσκάφους ή συμπληρωματικού πιστοποιητικού τύπου, που έχει εκδοθεί σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9), καθώς και φυσικά ή νομικά πρόσωπα που λειτουργούν αεροσκάφος για το οποίο δεν έχει εκδοθεί πιστοποιητικό τύπου δυνάμει του εν λόγω κανονισμού, παρέχουν στοιχεία που αφορούν τον θόρυβο και τις επιδόσεις για τους σκοπούς της κατάρτισης μοντέλων θορύβου. Ο Οργανισμός εξειδικεύει τα απαιτούμενα στοιχεία, καθώς και τον χρόνο, τη μορφή και τον τρόπο παροχής τους. Ο Οργανισμός ελέγχει τα στοιχεία που λαμβάνει σχετικά με τον θόρυβο και τις επιδόσεις για τους σκοπούς της κατάρτισης μοντέλων και διαθέτει τα εν λόγω στοιχεία σε άλλους φορείς για τους σκοπούς της κατάρτισης μοντέλων θορύβου.
4. Τα στοιχεία των παραγράφων 2 και 3 του παρόντος άρθρου περιορίζονται στα απολύτως αναγκαία και παρέχονται δωρεάν, κατά το δυνατόν σε ηλεκτρονική μορφή, με χρήση του υποδείγματος που ορίζει η Επιτροπή.
5. Ο Οργανισμός ελέγχει τα δεδομένα θορύβου και επιδόσεων των αεροσκαφών για τους σκοπούς κατάρτισης μοντέλων στο πλαίσιο των καθηκόντων του, σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008.
6. Τα δεδομένα εισάγονται σε κεντρική βάση δεδομένων και τίθενται στη διάθεση των αρμόδιων αρχών, των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων για επιχειρησιακούς σκοπούς.
Άρθρο 8
Κανόνες για τη θέσπιση λειτουργικών περιορισμών
1. Πριν από τη θέσπιση περιορισμού λειτουργίας, οι αρμόδιες αρχές την κοινοποιούν στα κράτη μέλη, την Επιτροπή και τα ενδιαφερόμενα μέρη με περίοδο προειδοποίησης έξι μηνών, που λήγει τουλάχιστον δύο μήνες πριν από τον καθορισμό των παραμέτρων συντονισμού των χρονοθυρίδων, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 στοιχείο ιγ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου (10) για τον οικείο αερολιμένα και για τη συγκεκριμένη περίοδο προγραμματισμού.
2. Μετά την αξιολόγηση που διεξάγεται σύμφωνα με το άρθρο 6 του παρόντος κανονισμού, η κοινοποίηση συνοδεύεται από γραπτή έκθεση σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 5 που εξηγεί τους λόγους θέσπισης των περιορισμών λειτουργίας, τον στόχο μείωσης του θορύβου που καθορίστηκε για τον αερολιμένα, τα μέτρα που εξετάστηκαν για την επίτευξη αυτού του στόχου και την αξιολόγηση της ενδεχόμενης σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας των διαφόρων μέτρων που εξετάστηκαν, συμπεριλαμβανομένων, κατά περίπτωση, των διασυνοριακών επιπτώσεών τους.
3. Κατόπιν αίτησης κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία, η Επιτροπή μπορεί, εντός προθεσμίας τριών μηνών από την παραλαβή της κοινοποίησης δυνάμει της παραγράφου 1, να επανεξετάσει τη διαδικασία για τη θέσπιση περιορισμού λειτουργίας. Εάν η Επιτροπή κρίνει ότι η θέσπιση περιορισμού λειτουργίας λόγω θορύβου δεν ακολουθεί τη διαδικασία που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό, μπορεί να ενημερώσει σχετικά τις ενδιαφερόμενες αρμόδιες αρχές. Η ενδιαφερόμενη αρμόδια αρχή εξετάζει την κοινοποίηση της Επιτροπής και την ενημερώνει σχετικά με τις προθέσεις της, προτού θεσπίσει τον περιορισμό λειτουργίας.
4. Αν ο περιορισμός λειτουργίας αφορά την απόσυρση οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών από αερολιμένα, δεν θα επιτρέπεται σε αυτόν τον αερολιμένα, έξι μήνες μετά την κοινοποίηση της παραγράφου 1, κανένα πρόσθετο δρομολόγιο που υπερβαίνει τον αριθμό των κινήσεων των οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους. Τα κράτη μέλη φροντίζουν ώστε οι αρμόδιες αρχές να αποφασίζουν σχετικά με το ετήσιο ποσοστό μείωσης του αριθμού των κινήσεων οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών από τον στόλο των θιγόμενων φορέων στον εν λόγω αερολιμένα, λαμβάνοντας υπόψη την ηλικία του αεροσκάφους και τη σύνθεση του συνολικού στόλου. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 4 του άρθρου 5, το ποσοστό αυτό δεν πρέπει να υπερβαίνει το 25 % του αριθμού των κινήσεων οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών για κάθε φορέα εκμετάλλευσης που χρησιμοποιεί τον συγκεκριμένο αερολιμένα.
Άρθρο 9
Αναπτυσσόμενες χώρες
1. Για να αποφευχθεί υπερβολική οικονομική ζημία, οι αρμόδιες αρχές μπορούν να εξαιρούν οριακά συμμορφούμενα αεροσκάφη νηολογημένα σε αναπτυσσόμενες χώρες από τους περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου υπό τον όρο ότι:
α)
στα αεροσκάφη αυτά έχει χορηγηθεί πιστοποιητικό θορύβου σύμφωνα με τα πρότυπα που καθορίζονται στο κεφάλαιο 3, τόμος 1 του παραρτήματος 16 της σύμβασης του Σικάγου·
β)
τα αεροσκάφη αυτά χρησιμοποιούνταν στην Ένωση στην πενταετία που προηγείται της έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού·
γ)
ήταν νηολογημένα στην εν λόγω αναπτυσσόμενη χώρα τη συγκεκριμένη πενταετία· και
δ)
εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται από φυσικά ή νομικά πρόσωπα που έχουν την έδρα τους στη χώρα αυτή.
2. Σε περίπτωση που κράτος μέλος χορηγεί εξαίρεση η οποία προβλέπεται στην παράγραφο 1, ενημερώνει αμέσως τις αρμόδιες αρχές των άλλων κρατών μελών και την Επιτροπή.
Άρθρο 10
Εξαίρεση για αεροπορικές πτήσεις έκτακτου χαρακτήρα
Κατά περίπτωση, οι αρμόδιες αρχές μέλη μπορούν να επιτρέπουν σε αερολιμένες ευθύνης τους συγκεκριμένες δραστηριότητες οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών οι οποίες δεν θα μπορούσαν να εκτελεσθούν βάσει του παρόντος κανονισμού.
Η εξαίρεση περιορίζεται στα εξής:
α)
πτήσεις τόσο εξαιρετικού χαρακτήρα ώστε θα ήταν παράλογο να απορριφθεί η χορήγηση προσωρινής εξαίρεσης, συμπεριλαμβανομένων των πτήσεων ανθρωπιστικής βοήθειας· ή
β)
πτήσεις μη εμπορικού χαρακτήρα για λόγους μετασκευής, επισκευής ή συντήρησης.
Άρθρο 11
Κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις
Η Επιτροπή εξουσιοδοτείται να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 12 σχετικά με:
α)
τεχνικές προσαρμογές των προτύπων πιστοποίησης του θορύβου που προβλέπονται στο άρθρο 5 παράγραφος 5 και στο άρθρο 9 παράγραφος 1 στοιχείο α) και της διαδικασίας πιστοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 7 παράγραφος 1·
β)
τεχνικές προσαρμογές της μεθοδολογίας και των δεικτών που εκτίθενται στο παράρτημα I.
Στόχος των προσαρμογών αυτών είναι να λαμβάνονται υπόψη οι αλλαγές των σχετικών διεθνών κανόνων, κατά περίπτωση.
Άρθρο 12
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1. Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2. Η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων του άρθρου 11 ανατίθεται στην Επιτροπή για πενταετές χρονικό διάστημα από τις 13 Ιουνίου 2016. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση σχετικά με τις εξουσίες που της έχουν ανατεθεί το αργότερο εννέα μήνες πριν από τη λήξη της πενταετίας. Η εξουσιοδότηση παρατείνεται σιωπηρά για χρονικές περιόδους της ίδιας διάρκειας, εκτός εάν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο αντιταχθεί στην παράταση αυτή το αργότερο τρεις μήνες πριν από τη λήξη κάθε χρονικής περιόδου.
3. Η εξουσιοδότηση του άρθρου 11 μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση ως καθορίζεται στη σχετική απόφαση. Αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσης της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτήν. Δεν θίγει το κύρος των ήδη εν ισχύι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.
4. Μόλις εκδώσει μια κατ’ εξουσιοδότηση πράξη, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτοχρόνως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
5. Μια κατ’ εξουσιοδότηση πράξη εγκριθείσα κατά το άρθρο 11 τίθεται σε ισχύ μόνο εάν δεν έχουν αντιταχθεί σε αυτή ούτε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ούτε το Συμβούλιο εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της εν λόγω πράξης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ή εάν πριν από τη λήξη της προθεσμίας αυτής τόσο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσο και το Συμβούλιο ενημερώσουν την Επιτροπή ότι δεν προτίθενται να προβάλουν αντίρρηση. Η ανωτέρω προθεσμία παρατείνεται κατά δύο μήνες με πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.
Άρθρο 13
Πληροφόρηση και επανεξέταση
Τα κράτη μέλη υποβάλλουν στην Επιτροπή, μετά από σχετικό αίτημα, τις πληροφορίες για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.
Το αργότερο στις 14 Ιουνίου 2021, η Επιτροπή υποβάλλει σχετική έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.
Η έκθεση συνοδεύεται, ενδεχομένως, από προτάσεις για αναθεώρηση του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 14
Υφιστάμενοι περιορισμοί λειτουργίας
Οι περιορισμοί λειτουργίας σε συνάρτηση με τον θόρυβο, οι οποίοι έχουν ήδη θεσπισθεί πριν από τις 13 Ιουνίου 2016 παραμένουν σε ισχύ μέχρις ότου αποφασίσουν οι αρμόδιες αρχές να τους αναθεωρήσουν σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
Άρθρο 15
Κατάργηση
Η οδηγία 2002/30/ΕΚ καταργείται από τις 13 Ιουνίου 2016.
Άρθρο 16
Μεταβατικές διατάξεις
Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 15 του παρόντος κανονισμού, οι περιορισμοί λειτουργίας σε συνάρτηση με τον θόρυβο που θεσπίζονται μετά τις 13 Ιουνίου 2016 μπορούν να θεσπιστούν σύμφωνα με την οδηγία 2002/30/ΕΚ, στις περιπτώσεις όπου η διαδικασία διαβούλευσης που προηγείται της θέσπισής τους βρισκόταν σε εξέλιξη κατά την ημερομηνία αυτή και υπό την προϋπόθεση ότι οι περιορισμοί αυτοί θεσπίζονται το αργότερο ένα έτος από την εν λόγω ημερομηνία.
Άρθρο 17
Έναρξη ισχύος
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει στις 13 Ιουνίου 2016.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και εφαρμόζεται άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Στρασβούργο, 16 Απριλίου 2014.