РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 17ης Ιουλίου 2013
σχετικά με το μέτρο/καθεστώς ενισχύσεων/κρατική ενίσχυση SA.34369 - 13/C (πρώην 12/N) για την κατασκευή και λειτουργία των δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών, την οποία σχεδιάζει να θέσει σε εφαρμογή η Σλοβακική Δημοκρατία
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2013) 4423]
(Το κείμενο στη σλοβακική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2014/524/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις (1), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 6ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την METRANS/Danubia/, a.s. (εφεξής «Metrans») σχετικά με εικαζόμενη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε για την κατασκευή δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών (εφεξής «η καταγγελία»). Η Επιτροπή έλαβε περαιτέρω πληροφορίες από την Metrans με ηλεκτρονικό μήνυμα της 9ης Ιουνίου 2011. Η καταγγελία καταχωρίστηκε ως υπόθεση SA.32828.
(2)
Με επιστολή της 6ης Οκτωβρίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στην Σλοβακία μαζί με αίτηση παροχής πληροφοριών, στην οποία η Σλοβακία απάντησε με επιστολή της 6ης Δεκεμβρίου 2011, δηλώνοντας ότι το εν λόγω μέτρο βρισκόταν ακόμη σε προκαταρκτικό στάδιο και ότι δεν είχε ακόμη χορηγηθεί καμία χρηματοδότηση. Η Επιτροπή ενημέρωσε την METRANS για την εν λόγω απάντηση με επιστολή της 12ης Δεκεμβρίου 2011, στην οποία διατύπωνε την προκαταρκτική της διαπίστωση ότι το μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και στη συνέχεια έκλεισε την υπόθεση SA.32828.
(3)
Στις 16 Φεβρουαρίου 2012, η Σλοβακία προανήγγειλε με ηλεκτρονικό μήνυμα ένα μέτρο για τη σχεδιαζόμενη κατασκευή και λειτουργία δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών. Με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου που διαβιβάστηκαν στις 5 Ιουνίου, στις 12 Ιουνίου, στις 12 Ιουλίου και στις 16 Ιουλίου 2012, η Σλοβακία απέστειλε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με το προαναφερόμενο μέτρο διαβιβάζοντας, μεταξύ άλλων, επιστολές υποστήριξης από τις επιχειρήσεις μεταφορών και επιμελητείας DHL και GEFCO.
(4)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 12ης Ιουλίου 2012 η Metrans διαβίβασε επιστολή υποστήριξης στην Επιτροπή από την Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (εφεξής «GIL»), η οποία εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό μεταφόρτωσης στο Sládkovičove. Η Επιτροπή διαβίβασε την εν λόγω επιστολή στη Σλοβακία με επιστολή της 18ης Ιουλίου 2012, στην οποία η Επιτροπή έλαβε στη συνέχεια απάντηση με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 14 Αυγούστου 2012, όπου επαναλαμβανόταν ότι δεν είχε ακόμα χορηγηθεί καμία χρηματοδότηση για το έργο.
(5)
Στις 17 Ιουλίου 2012, η Σλοβακία κοινοποίησε ηλεκτρονικά το μέτρο στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Ως μέρος της εν λόγω κοινοποίησης, η Σλοβακία υπέβαλε επιστολές υποστήριξης από την DHL Express (Slovakia), s.r.o. (εφεξής «DHL»), την GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., την Bohemiakombi, s.r.o. και την Kombiverkehr. Η Σλοβακία χορήγησε περαιτέρω πληροφορίες με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 3 Σεπτεμβρίου, στις 18, 22, 24, 26 και 29 Οκτωβρίου, στις 6, 9, 13 και 14 Νοεμβρίου και στις 6 Δεκεμβρίου 2012.
(6)
Με επιστολή της 23ης Ιανουαρίου 2013, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Σλοβακία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (εφεξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»). Η Επιτροπή έλαβε από τη Σλοβακία τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 12 Φεβρουαρίου 2013.
(7)
Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2)στις 16 Φεβρουαρίου 2013. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα εν λόγω μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία της δημοσίευσης.
(8)
Η Επιτροπή κοινοποίησε την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία στις οντότητες που είχαν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής εξέτασης, δηλαδή στις εταιρείες Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans και τον νομικό της σύμβουλο SCHWARZ advokáti s.r.o, στην επιχείρηση Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. καθώς και σε άλλα δυνητικώς ενδιαφερόμενα μέρη που είχαν εντοπισθεί από την Επιτροπή, δηλαδή στο Πανεπιστήμιο της Žilina - έδρα σιδηροδρομικών μεταφορών και την ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky) zchfp sr (Ένωση της χημικής και φαρμακευτικής βιομηχανίας της Σλοβακικής Δημοκρατίας) στις 18 Φεβρουαρίου 2013.
(9)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας από τα ακόλουθα ενδιαφερόμενα μέρη στις ακόλουθες ημερομηνίες:
α)
από την Ένωση της χημικής και φαρμακευτικής βιομηχανίας της Σλοβακικής Δημοκρατίας, στις 22 Φεβρουαρίου 2013·
β)
από την Bohemiakombi, στις 4 Μαρτίου 2013·
γ)
από την Kombiverkehr, στις 6 Μαρτίου 2013·
δ)
από την DHL, στις 8 Μαρτίου 2013·
ε)
από το δικηγορικό γραφείο SCHWARZ, εξ ονόματος της Metrans, στις 11 Μαρτίου 2013·
στ)
Στις 6 Μαρτίου 2013 η εταιρεία WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (εφεξής «WienCont») ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της. Στις 7 Μαρτίου 2013, η Επιτροπή χορήγησε στην WienCont παράταση έως τις 18 Μαρτίου 2013. Η Επιτροπή έλαβε από την WienCont τις παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 18 Μαρτίου 2013.
(10)
Με επιστολές της 19ης και 20ής Μαρτίου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις παρατηρήσεις που έλαβε από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Σλοβακία κοινοποίησε την απάντησή της επί των παρατηρήσεων στις 5 Απριλίου 2013.
(11)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 29ης Απριλίου 2013, η Επιτροπή υπέβαλε περαιτέρω ερωτήσεις στην Metrans. Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 6ης Μαΐου 2013, η Metrans διαβίβασε τις απαντήσεις της, μεταξύ άλλων και με μη εμπιστευτικό κείμενο.
(12)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 8ης Μαΐου 2013 η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις μη εμπιστευτικές πληροφορίες που είχε λάβει από την Metrans. Η Σλοβακία κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στις 16 Μαΐου 2013.
(13)
Με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 8ης και 17ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή υπέβαλε στη Σλοβακία περαιτέρω ερωτήματα, στα οποία η Σλοβακία απάντησε με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 17ης και 29ης Μαΐου 2013.
(14)
Η Επιτροπή έθεσε στην WienCont περαιτέρω ερωτήματα με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 21ης Μαΐου 2013, στα οποία η WienCont απάντησε με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 7ης Ιουνίου 2013.
(15)
Στις 6 Ιουνίου 2013, η Επιτροπή και η Σλοβακία πραγματοποίησαν σύσκεψη στις Βρυξέλλες.
(16)
Η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις μη εμπιστευτικές πληροφορίες που έλαβε από την Metrans και την WienCont με ηλεκτρονικά μηνύματα της 10ης Ιουνίου 2013.
(17)
Με επιστολή της 10ης Ιουνίου 2013, η Σλοβακία περιόρισε την κοινοποίηση σε έναν τερματικό σταθμό, στην Žilina.
(18)
Η Σλοβακία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της σχετικά με τις πληροφορίες που της περιήλθαν από την Metrans και την WienCont στις 14 Ιουνίου 2013.
(19)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 18ης Ιουνίου 2013, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες, οι οποίες της διαβιβάστηκαν με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο στις 19 Ιουνίου 2013.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΛΗΦΘΗΚΑΝ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
2.1. ΟΙ ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΟΙ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΤΩΣΗΣ
(20)
Στην αρχική κοινοποίηση προβλεπόταν ότι το μέτρο θα οδηγήσει στην κατασκευή και λειτουργία ενός δικτύου δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης κατάλληλου για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων. Η Σλοβακία είχε αρχικά προγραμματίσει τη χρηματοδότηση της κατασκευής τεσσάρων δημόσια προσβάσιμων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης στην Μπρατισλάβα-Pálenisko, στο Leopoldov - Hlohovec, στην Žilina - Teplička και στο Košice - Bočiar.
(21)
Η Σλοβακία αποφάσισε τον αρχικό αριθμό των τερματικών σταθμών και την έδρα τους με βάση τη μελέτη αγοράς την οποία εκπόνησε το 2007 η εταιρεία Intraco Consulting με έδρα το Βέλγιο, Εταιρεία Συμβούλων για συνδυασμένες μεταφορές και τον συντονισμό θεμάτων επιμελητείας. Ο αριθμός και η έδρα των τερματικών σταθμών προσδιορίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τους ακόλουθους παράγοντες:
-
Οι τερματικοί σταθμοί θα πρέπει να καλύπτουν κατά το δυνατόν περισσότερο το έδαφος της Σλοβακίας,
-
τη δυνατότητα να αξιοποιηθεί πλήρως το δυναμικό των τερματικών σταθμών,
-
τη θέση που καταλαμβάνουν στις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές, σε αντιστοιχία με τους άξονες πανευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφοράς οι οποίοι αποτελούν μέρος του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και τη θέση στις σιδηροδρομικές συνδέσεις που περιλαμβάνονται στις ευρωπαϊκές συμφωνίες σχετικά με τις σημαντικές γραμμές διεθνών συνδυασμένων μεταφορών και τις συναφείς εγκαταστάσεις («συμφωνία AGTC»),
-
τη δυνατότητα διασύνδεσης με τα προβλεπόμενα βιομηχανικά πάρκα στη Σλοβακία.
(22)
Δεδομένου ότι το μέτρο, με τη μορφή που κοινοποιήθηκε, θα μπορούσε να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού, όπως αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Σλοβακία αποφάσισε να περιορίσει τη χρηματοδότηση στην κατασκευή και λειτουργία ενός ενιαίου δημόσιου τερματικού σταθμού συνδυασμένων μεταφορών στην Žilina - Teplička, κατάλληλου για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων. Αυτός ο τερματικός σταθμός θα αποτελέσει το πιλοτικό έργο για την πιθανή μελλοντική κατασκευή ενός δικτύου δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης σε ολόκληρη τη Σλοβακία.
(23)
Ο τερματικός σταθμός στην Žilina - Teplička θα αποτελεί δημόσια προσβάσιμο τερματικό σταθμό διατροπικής μεταφόρτωσης ο οποίος συμμορφώνεται με τους κανόνες της συμφωνίας AGTC και της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC).
(24)
Η θέση του πιλοτικού προγράμματος επελέγη ως η πλέον απομακρυσμένη από τους σημερινούς σύγχρονους και μεγάλους τερματικούς σταθμούς, ενώ εξακολουθεί να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις της παραγράφου 21.
(25)
Το ωφέλιμο μήκος καθενός από τους τερματικούς σταθμούς θα ανέρχεται σε 750 μέτρα διαδρομής με δύο γερανογέφυρες εξοπλισμένες με αρπάγες φορτίων συνδυασμένης οδικής-σιδηροδρομικής μεταφοράς που είναι σε θέση να διαχειρίζονται τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα που χρησιμοποιούνται για τις ηπειρωτικές μεταφορές, καθώς και τα διατροπικά (ISO) εμπορευματοκιβώτια θαλάσσιων μεταφορών. Θα υπάρχουν επίσης γωνιακοί χώροι στάθμευσης κάτω από τους γερανούς για τη βέλτιστη διαχείριση των ημιρυμουλκουμένων, καθώς και χώροι βραχυπρόθεσμης αποθήκευσης κάτω από τους γερανούς για τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα για τα οποία είναι αδύνατη η σωρευτική φόρτωση. Ο νέος τερματικός σταθμός θα έχει ετήσια δυναμικότητα 450 000 τόνων GT. Η κατασκευή του τερματικού σταθμού προβλέπεται να έχει ολοκληρωθεί κατά τη διάρκεια του 2015.
(26)
Ο τερματικός σταθμός θα παραμείνει ιδιοκτησία του κράτους. Ο εθνικός φορέας διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, Železnice Slovenskej republiky (εφεξής «ŽSR»), θα ασκεί τα δικαιώματα κυριότητας για το κράτος. Ειδικότερα, ο ŽSR θα είναι επιφορτισμένος με την είσπραξη των τελών παραχώρησης από το φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού.
(27)
Η λειτουργία του τερματικού σταθμού θα ανατεθεί για περίοδο τριάντα ετών σε φορέα εκμετάλλευσης ο οποίος θα επιλεγεί με αμερόληπτη και διαφανή διαδικασία υποβολής προσφορών. Προκειμένου να διασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στον τερματικό σταθμό και να αποτρέπεται η σύγκρουση συμφερόντων που ανακύπτει μεταξύ του επιλεγμένου φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού και των επιχειρήσεων μεταφορών, ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού δεν επιτρέπεται να είναι επιχείρηση μεταφορών η οποία κάνει χρήση του τερματικού σταθμού, ώστε να μην ανταγωνίζεται τις επιχειρήσεις μεταφορών και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών που θα κάνουν χρήση του τερματικού σταθμού. Εάν ο επιλεγόμενος φορέας δεν πληροί τους όρους που συνομολογήθηκαν στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης, το κράτος μπορεί να ανακαλέσει τη σύμβαση παραχώρησης και να προκηρύξει νέο μειοδοτικό διαγωνισμό.
(28)
Η πρόσβαση του κοινού στον τερματικό σταθμό θα εξασφαλίζεται με την ένταξη ρήτρας στη συμφωνία παραχώρησης που συνάπτεται με τον επιλεγέντα φορέα εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών, στην οποία θα προβλέπεται ότι οι υπηρεσίες παρέχονται κατά τρόπο που δεν θεσπίζει διακρίσεις και με τιμές που διέπονται από τους ανοικτούς όρους της αγοράς. Στην ίδια την απόφαση επιχορήγησης θα περιλαμβάνεται επίσης ρήτρα με την οποία θα εξασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση του κοινού στις υποδομές.
2.2. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
(29)
Η χρηματοδότηση του μέτρου θα χορηγείται βάσει του τμήματος 4 παράγραφος 2 στοιχείο ιγ) του νόμου αριθ. 231/1999 περί κρατικών ενισχύσεων, όπως έχει τροποποιηθεί, και του νόμου αριθ. 523/2004 σχετικά με τους δημοσιονομικούς κανόνες της δημόσιας διοίκησης, για την τροποποίηση ορισμένων πράξεων.
2.3. ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
(30)
Η Σλοβακία προγραμματίζει αρχική επένδυση ύψους 25 040 000 ευρώ για την κατασκευή του τερματικού σταθμού, ο οποίος θα ανεγερθεί και θα είναι ιδιοκτησία του κράτους. Το ποσό αυτό, το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Συνοχής (85 %) και από ιδίους πόρους του κράτους (15 %), θα καλύπτει το 100 % του αρχικού κόστους επένδυσης. Ωστόσο, ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού θα είναι υποχρεωμένος να καταβάλει τέλη παραχώρησης ανερχόμενα σε τουλάχιστον 15 % του κόστους της επένδυσης για περίοδο δεκαπέντε ετών.
2.4. ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
(31)
Δικαιούχος του μέτρου είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, δεδομένου ότι επωφελείται από υποδομή για την οποία θα καταβάλει τέλη παραχώρησης που καλύπτουν μόνο μικρό μέρος του συνολικού κόστους κατασκευής του τερματικού σταθμού.
(32)
Η ŽSR δεν θεωρείται δικαιούχος του μέτρου, δεδομένου ότι απλώς θα διαχειρίζεται τα δικαιώματα κυριότητας για λογαριασμό του κράτους. Τα τέλη παραχώρησης που προβλέπεται να εισπράττει η ŽSR για λογαριασμό του κράτους, θα μειώσουν με τη σειρά τους την αποζημίωση που λαμβάνει από το κράτος για την εκτέλεση της δημόσιας αποστολής της υπό την ιδιότητα του εθνικού διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής.
2.5. ΣΩΡΕΥΣΗ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ
(33)
Για το μέτρο δεν επιτρέπεται η χορήγηση ενίσχυσης από άλλες πηγές για τις ίδιες επιλέξιμες δαπάνες.
(34)
Η ενίσχυση θα χορηγηθεί μόνο μετά από τη χορήγηση της έγκρισης από την πλευρά της Επιτροπής.
2.6. ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
(35)
Κατά την κίνηση της διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την αρχική κοινοποίηση, η Επιτροπή διερεύνησε:
α)
κατά πόσο υπήρχε ανάγκη για την κατασκευή των διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης και την ανάπτυξη των ηπειρωτικών συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία, προκειμένου να ενθαρρυνθεί η διατροπική μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές· και
β)
κατά πόσο η συνακόλουθη νόθευση του ανταγωνισμού που συνεπάγεται το μέτρο θα ήταν αντίθετη προς το κοινό συμφέρον.
3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΣΛΟΒΑΚΙΑΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
(36)
Όσον αφορά την αναγκαιότητα της ενίσχυσης, η Σλοβακία επανέλαβε τη γνώμη της, με βάση τις μελέτες και αναλύσεις που διαβιβάσθηκαν στην Επιτροπή και τις απόψεις των μελλοντικών χρηστών των τερματικών σταθμών, ότι, χωρίς την κατασκευή των δημόσιων ουδέτερων τερματικών σταθμών, δεν θα σημειωνόταν σημαντική μεταστροφή στο μέλλον από τις οδικές μεταφορές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Η Σλοβακία παραπέμπει στην Kombiverkehr η οποία διαπίστωσε αισθητή αύξηση της ζήτησης για συνδυασμένες μεταφορές στη Σλοβακία, ιδίως στον ανατολικό και νότιο ευρωπαϊκό άξονα. Ωστόσο, η ζήτηση αυτή θα μπορούσε να ικανοποιηθεί μόνο στην περίπτωση που υπάρχει πρόσβαση σε κατάλληλα εγκατεστημένους και λειτουργικούς τερματικούς σταθμούς με επαρκές δυναμικό οι οποίο προσφέρουν απολύτως ουδέτερες υπηρεσίες, όπως περιγράφεται στο γερμανικό πρόγραμμα για την κατασκευή των τερματικών σταθμών.
(37)
Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Επιτροπής σχετικά με τη στρέβλωση του ανταγωνισμού κατά τρόπο που αντίκειται στο κοινό συμφέρον, η Σλοβακία ισχυρίζεται, πρώτον, ότι σκοπός του έργου είναι να αναπτυχθούν οι ηπειρωτικές διατροπικές μεταφορές, οι οποίες, αποτελώντας εντελώς νέα κατηγορία στις συνδυασμένες μεταφορές, δεν χρησιμοποιούνται επί του παρόντος στο σύνολό τους ή χρησιμοποιούνται μόνο σε πολύ περιορισμένο βαθμό. Δεύτερον, η αναμενόμενη εξοικονόμηση πόρων στο σκέλος του εξωτερικού κόστους είναι 13 φορές υψηλότερη από το κόστος των επενδύσεων και οι περισσότερες από αυτές τις οικονομίες θα πραγματοποιηθούν στην ΕΕ εκτός Σλοβακίας. Τέλος, η στρέβλωση του ανταγωνισμού ελαχιστοποιείται από τον όρο ότι ο φορέας εκμετάλλευσης των νέων τερματικών σταθμών θα κληθεί να καταβάλει το 15 % του συνολικού επενδυτικού κόστους με τη μορφή των τελών παραχώρησης, ενώ οι τιμές για τις υπηρεσίες του θα ρυθμίζονται και θα ελέγχονται.
(38)
Σε απάντηση στις ανησυχίες που εκφράστηκαν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έρευνας, η Σλοβακία διαπιστώνει ότι οι νέοι τερματικοί σταθμοί θα αντιπροσωπεύουν περίπου το 16 % του συνολικού θεωρητικού δυναμικού των διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακία, εκφραζόμενο ως δυναμικό μεταφόρτωσης σε μονάδες διατροπικών μεταφορών (ITU), όπως ορίζεται στον κατωτέρω πίνακα.
Δυναμικό των διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης στη Σλοβακία
Διατροπικοί τερματικοί σταθμοί μεταφόρτωσης
Δυναμικό μεταφόρτωσης σε ITU
Θεωρητικό
Μερίδιο σε %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Υφιστάμενοι - συνολικά
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Νέοι - συνολικά
180 000 (4)
16 %
Όλοι οι τερματικοί σταθμοί - συνολικά
1 160 000
100 %
(39)
Η Σλοβακία χορήγησε εξάλλου τα ακόλουθα αριθμητικά στοιχεία σχετικά με την ανάπτυξη των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων στη Σλοβακία.
Έτος
Διεθνείς οδικές μεταφορές εμπορευμάτων
(χιλιάδες τόνοι)
Ετήσια αύξηση
Σωρευτική αύξηση
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Πηγή: Στατιστική Υπηρεσία της Σλοβακικής Δημοκρατίας
(40)
Τέλος, η Σλοβακία αναφέρει ότι για τους δημόσιους διατροπικούς τερματικούς σταθμούς της θα εφαρμόζει το άρθρο 31 και το άρθρο 56 παράγραφος 9 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5), η οποία θα πρέπει να έχει μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο έως τις 16 Ιουνίου 2015. Σύμφωνα με τις σλοβακικές αρχές, οι κανόνες αυτοί συγκροτούν το κατάλληλο ρυθμιστικό πλαίσιο που θα μειώσει τον αντίκτυπο από την απορρόφηση των προϋφιστάμενων πελατών από τους ήδη υφισταμένους τερματικούς σταθμούς.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΡΙΤΟΥΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥΣ
4.1. ΕΝΩΣΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΦΑΡΜΑΚΕΥΤΙΚΩΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΤΗΣ ΣΛΟΒΑΚΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ
(41)
Το συμφέρον της Ένωσης Χημικών και Φαρμακευτικών Βιομηχανιών της Σλοβακικής Δημοκρατίας (εφεξής «ZCHFP SR») επιτάσσει να υπάρχουν ασφαλείς και οικολογικές μεταφορές για τη χημική βιομηχανία. Η Ένωση πήρε ως εκ τούτου μέρος στο πρόγραμμα «ChemLog», στόχος του οποίου ήταν η χαρτογράφηση, ανάλυση και στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών και των δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία.
(42)
Η ZCHFP SR έχει επισυνάψει στις παρατηρήσεις της δύο μελέτες της ChemLog, ενός ευρωπαϊκού προγράμματος συνεργασίας μεταξύ των περιφερειακών αρχών, των ενώσεων της χημικής βιομηχανίας και επιστημονικών ιδρυμάτων από τη Γερμανία, την Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία και την Ιταλία, στο οποίο συμμετέχει η ZCHFP SR, με τους εξής τίτλους: «The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe» («Η Στρατηγική της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών χημικών προϊόντων στην Κεντρική Ευρώπη») και «Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals» («Μελέτη Σκοπιμότητας - Ανάπτυξη της σιδηροδρομικής μεταφοράς των χημικών προϊόντων στη Σλοβακία σε σχέση με τις όμορες χώρες και τους προετοιμαζόμενους τερματικούς σταθμούς συνδυασμένων μεταφορών»).
(43)
Η ZCHFP SR καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμβολή των δημόσιων τερματικών σταθμών στη Σλοβακία θα είναι θετική, κυρίως για τις συνδυασμένες μεταφορές σε ηπειρωτική κλίμακα, καθώς στους σημερινούς τερματικούς σταθμούς μεταφορτώνονται μόνο εμπορευματοκιβώτια ISO. Κατά την άποψη της ZCHFP SR, μόλις ελάχιστα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα μεταφέρθηκαν από τη Σλοβακία σιδηροδρομικώς, δεδομένου ότι οι σημερινοί φορείς εκμετάλλευσης δεν ενδιαφέρονται για αυτά και ότι δεν υπάρχουν επί του παρόντος τακτικά δρομολόγια από τη Σλοβακία προς κόμβους διατροπικών μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Η Bohemiakombi αποτελεί φορέα συνδυασμένων μεταφορών ο οποίος δραστηριοποιείται στη Σλοβακία, όπου ασκεί κατά κύριο λόγο τις δραστηριότητές του μέσα από τις δευτερεύουσες γραμμές σιδηροδρομικής σύνδεσης των επιχειρήσεων. Σύμφωνα με την Bohemiakombi, κυριότεροι χρήστες των ηπειρωτικών γραμμών στην Ευρώπη είναι οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και οι διαμετακομιστές φορτίου. Προσφέρουν μεταφορές από πόρτα σε πόρτα και για να χρησιμοποιούν τις συνδυασμένες μεταφορές έχουν ανάγκη τις υπηρεσίες των ουδέτερων τερματικών σταθμών και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών. Αυτές οι ΜΜΕ δεν μπορούν να επενδύσουν σε ιδιόκτητους τερματικούς σταθμούς και χρειάζονται επομένως τις δημόσιες υποδομές μεταφόρτωσης. Σε περίπτωση που δεν υπάρχουν οι ανάλογες υποδομές, οι εν λόγω επιχειρήσεις χρησιμοποιούν μόνο τις οδικές μεταφορές.
(45)
Η Bohemiakombi ισχυρίζεται ότι οι ιδιωτικοί τερματικοί σταθμοί μπορεί να χρησιμοποιηθούν για τις ηπειρωτικές μεταφορές μόνο σε πολύ περιορισμένο βαθμό, δεδομένου ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών προσφέρουν επίσης μεταφορές από πόρτα σε πόρτα και βρίσκονται συνεπώς σε άμεσο ανταγωνισμό με τους οδικούς μεταφορείς. Η χρήση των ιδιωτικών τερματικών συνδέεται έτσι με τον κίνδυνο ότι οι μεταφορές που μετατοπίζονται από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές μπορεί να αναληφθούν από τον ιδιωτικό φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, ο οποίος έχει πρόσβαση σε όλες τις πληροφορίες σχετικά με τα φορτία και προσφέρει ανταγωνιστικές υπηρεσίες.
(46)
Η Bohemiakombi αναφέρει ότι στις διατροπικές μεταφορτώσεις στη Σλοβακία, η συνήθης επιβάρυνση ανέρχεται σε 45-50 ευρώ ανά μονάδα μεταφόρτωσης, ποσό διπλάσιο από το κόστος των δημόσιων τερματικών σταθμών σε άλλες χώρες της ΕΕ. Κατά την Bohemiakombi, αυτό συνιστά εμπόδιο στη μεταστροφή προς άλλους τρόπους μεταφορών από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η Bohemiakombi πιστεύει ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών που κατασκευάζονται με κεφάλαια του δημόσιου τομέα θα προσφέρουν φτηνότερες υπηρεσίες και θα μειώσουν κατά συνέπεια τους φραγμούς για τη μεταστροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
(47)
Η Bohemiakombi καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κρατική ενίσχυση θα ενισχύσει τον ανταγωνισμό στον τομέα των υπηρεσιών διατροπικών τερματικών σταθμών.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Η Kombiverkehr παρατηρεί ότι μεταφέρει πολύ λίγες ηπειρωτικές μονάδες στη Σλοβακία -κάτω από 1 000 ετησίως. Η Kombiverkehr υποστηρίζει ότι αυτό οφείλεται κυρίως στο υψηλό κόστος της μεταφόρτωσης, που υπερβαίνει τα 45 ευρώ ανά μονάδα που μεταφορτώνεται από φορτηγό σε τρένο ή αντιστρόφως ή είναι περίπου διπλάσιο από το κόστος στους τερματικούς σταθμούς που συγχρηματοδοτούνται με δημόσιους πόρους στη Γερμανία. Οι μονάδες που μεταφέρονται επί του παρόντος προέρχονται κυρίως από τη χημική βιομηχανία, για την οποία οι οδικές μεταφορές είναι πιο δαπανηρές και συνδέονται με υψηλότερους περιβαλλοντικούς κινδύνους. Εξάλλου, οι μεταφερόμενες μονάδες της χημικής βιομηχανίας μπορεί συχνά να μεταφορτώνονται από την κορυφή με τις ίδιες αρπάγες διανομής που χρησιμοποιούνται και στις θαλάσσιες συνδυασμένες μεταφορές.
(49)
Σύμφωνα με την Kombiverkehr, το μεγαλύτερο μέρος των διεθνών μεταφορών στη Σλοβακία αφορά γενικά φορτία, όπως συσκευασμένα προϊόντα, προϊόντα της βιομηχανίας αυτοκινήτων, μηχανήματα και καταναλωτικά αγαθά, τα οποία μεταφέρονται με ημιρυμουλκούμενα και εν μέρει με ανταλλασσόμενα αμαξώματα. Οι σλοβακικοί τερματικοί σταθμοί δεν διαθέτουν όμως τον απαραίτητο εξοπλισμό για τη μεταφόρτωση τέτοιων μονάδων.
(50)
Σύμφωνα με την Kombiverkehr, για την ανάπτυξη βιώσιμων ηπειρωτικών συνδυασμένων μεταφορών απαιτούνται:
α)
τερματικοί σταθμοί με τις ακόλουθες τεχνικές προδιαγραφές:
-
700 m εκμεταλλεύσιμων σιδηροδρομικών γραμμών,
-
απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση με κύριο σιδηροδρομικό διάδρομο,
-
αρπάγες διανομής και τοξωτές αγκύλες οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών,
-
επαρκείς χώροι αποθήκευσης, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι οι μονάδες δεν μπορούν να συσσωρεύονται,
-
επαρκείς δευτερεύουσες γραμμές εκτροπής για τα τρένα στον τερματικό σταθμό ή στην κοντινή περιοχή·
β)
τέλη μεταφόρτωσης ανταγωνιστικά με τις οδικές μεταφορές -έως και 20-25 ευρώ ανά οδική-σιδηροδρομική μεταφόρτωση·
γ)
ανεξάρτητοι φορείς διαχείρισης τερματικών σταθμών που μπορούν να εξασφαλίσουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις. Μολονότι οι σημερινοί τερματικοί σταθμοί μπορούν να χρησιμοποιούνται από τρίτους, η Kombiverkehr αναφέρει ότι οι όροι για τρίτους είναι επισφαλείς. Πρώτον, δεδομένου ότι οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών είναι επίσης μεταφορείς, υπάρχει πάντα ο κίνδυνος για τρίτους φορείς συνδυασμένων μεταφορών οι πελάτες τους να απορροφηθούν από τον φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού. Δεύτερον, οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών ενδιαφέρονται για τους τρίτους μόνον εφόσον διαθέτουν ελεύθερη χωρητικότητα στους τερματικούς σταθμούς. Μόλις έχουν επαρκή δικό τους όγκο μεταφορών, το ενδιαφέρον τους για την παροχή πρόσβασης σε τρίτους εξαφανίζεται. Τέλος, οι μη ρυθμιζόμενοι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών διαθέτουν πολλούς τρόπους για να καταστήσουν τη χρήση του τερματικού τους σταθμού πιο δύσκολη ή οικονομικά ασύμφορη, μέσω, για παράδειγμα, του καθορισμού των τιμών, της ποιότητας των υπηρεσιών και της κατανομής των χρονοθυρίδων στους τερματικούς.
(51)
Για την Kombiverkehr, η ανάπτυξη νέων σημείων πρόσβασης στις συνδυασμένες μεταφορές για τους πελάτες της συνεπάγεται μεγάλες αρχικές απώλειες που μπορεί να καλυφθούν μόνο μετά την παρέλευση ενός έως δύο ετών κανονικής λειτουργίας. Συνεπώς, δεν αντέχει να προσφέρει νέα προϊόντα στους τερματικούς σταθμούς χωρίς μακροπρόθεσμη ασφάλεια.
(52)
Η Kombiverkehr συμπαρατάσσεται ως εκ τούτου με το σχέδιο της Σλοβακίας να ανατεθεί η λειτουργία του νέου τερματικού σταθμού σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις. Την ίδια στιγμή, ωστόσο, πιστεύει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των συνδυασμένων μεταφορών θα ενδιαφέρονταν περισσότερο για την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού, αν είχαν μερίδιο στη λειτουργία του. Για να είναι η λειτουργία του τερματικού σταθμού ουδέτερη και χωρίς διακρίσεις, η Kombiverkehr υποστηρίζει τους ακόλουθους όρους:
-
ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού θα πρέπει να είναι ανεξάρτητη επιχείρηση με ανεξάρτητη διαχείριση,
-
κανένας φορέας εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών δεν επιτρέπεται να ελέγχει πάνω από το 50 % της ιδιοκτησίας της εταιρείας που εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό,
-
πρέπει να υπάρχουν σαφείς κανόνες για τον φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού οι οποίοι θα αφορούν, για παράδειγμα, την κατανομή των χρονοθυρίδων και τους όρους,
-
ο έλεγχος του φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού πρέπει να διενεργείται από ανεξάρτητο εποπτικό συμβούλιο και από τον ρυθμιστικό φορέα σιδηροδρόμων.
(53)
Σύμφωνα με την Kombiverkehr, το δυναμικό για τη μεταστροφή των εμπορευματικών μεταφορών από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι τεράστιο, ιδίως σε διαδρομές προς τη Γερμανία (Rhein-Ruhr-Gebiet και Αμβούργο/Ανόβερο), καθώς και με προορισμό τις Κάτω Χώρες και το Βέλγιο. Η κίνηση στις γραμμές αυτές ανέρχεται σήμερα σε περίπου 1 000 φορτηγά την εβδομάδα.
(54)
Η Kombiverkehr διατείνεται ότι ενδιαφέρεται μόνο για την ηπειρωτική μεταφορά εμπορευμάτων, η οποία γίνεται επί του παρόντος μέσω οδικού δικτύου. Κατά συνέπεια, με τη χρήση του νέου τερματικού σταθμού δεν θα μειώσει τον όγκο της μεταφόρτωσης και των φορτίων στους υφισταμένους τερματικούς σταθμούς στη Σλοβακία, όπου οι συνδυασμένες μεταφορές είναι ήδη σε χρήση.
4.4. DHL
(55)
Η DHL ισχυρίζεται ότι οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία δεν είναι ανοικτοί για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και δεν παρέχουν ελεύθερη πρόσβαση στις μεταφορτώσεις μεταξύ των δημόσιων οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών. Η DHL υποστηρίζει τις αρχές της Σλοβακίας στην προσπάθειά τους για την απελευθέρωση των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της κατασκευής των τεσσάρων νέων σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών.
4.5. METRANS
(56)
Η Metrans υποστηρίζει ότι τα επιχειρήματα που χρησιμοποιεί η Σλοβακία για να δικαιολογήσει την κρατική ενίσχυση για την κατασκευή των τερματικών σταθμών είναι αβάσιμα, εσφαλμένα ή άλλως άνευ σημασίας. Στο μέτρο που κοινοποιήθηκαν αρχικά, τα επιχειρήματα της εταιρείας έχουν συνοπτικά ως εξής:
Ουδετερότητα των υφισταμένων τερματικών σταθμών
(57)
Κατά την άποψη της Metrans, ο ισχυρισμός της Σλοβακίας ότι οι υφιστάμενοι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών δεν παρέχουν τις απαιτούμενες ουδέτερες υπηρεσίες δεν ευσταθεί, ενώ η Σλοβακία δεν έχει μέχρι στιγμής υποβάλει κανένα αποδεικτικό στοιχείο ικανό να στηρίξει τον ισχυρισμό αυτό. Η Metrans εκμεταλλεύεται τους τερματικούς της σταθμούς σε ουδέτερη βάση και παρέχει επίσης τις υπηρεσίες της και σε ανεξάρτητους μεταφορείς. Η Metrans παρέχει τη δυνατότητα λειτουργίας χρησιμοποιώντας άλλες αμαξοστοιχίες. Για παράδειγμα, στον τερματικό σταθμό Košice του Interport που εκμεταλλεύεται η Metrans, παρέχει αποκλειστικά υπηρεσίες σχετικές με τους τερματικούς σταθμούς, ενώ την ευθύνη για κάθε μεταφορά την αναλαμβάνουν άλλα μέρη. Στον βαθμό που γνωρίζει η Metrans, το ίδιο ισχύει και για τους άλλους δημόσια προσπελάσιμους τερματικούς σταθμούς. Η Σλοβακία δεν έχει υποβάλει καμία επίσημη ή ανεπίσημη καταγγελία στρεφόμενη κατά της Metrans σε σχέση με οποιαδήποτε υποτιθέμενη έλλειψη ουδετερότητας, ούτε έχουν οι αρχές του ανταγωνισμού κινήσει έρευνες ή άλλως απευθυνθεί στην Metrans για το θέμα αυτό. Επιπλέον, σύμφωνα με την Metrans, η Σλοβακία δεν μπορεί να αποτρέψει τους φορείς εκμετάλλευσης δημόσιων τερματικών σταθμών από το να διεισδύσουν επίσης στον επιχειρηματικό χώρο των μεταφορών, γεγονός που θα είχε ως συνέπεια την απώλεια της υποτιθέμενης ουδετερότητάς τους. Τέλος, η Metrans υποστηρίζει ότι η παροχή ενοποιημένης δέσμης υπηρεσιών θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη τεχνική αποτελεσματικότητα και σε μείωση των τιμών (με το σύνολο της διαδικασίας μεταφοράς και χειρισμού να ελέγχεται από ηλεκτρονικούς υπολογιστές και με καλύτερη ποιότητα των υπηρεσιών), εξέλιξη η οποία, σε συνδυασμό με την ποιότητα των υπηρεσιών, διανοίγει τη δυνατότητα για τους τερματικούς σταθμούς να ανταγωνιστούν καλύτερα τις οδικές μεταφορές. Όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσον οι υφιστάμενες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών στη Σλοβακία προσφέρουν υπηρεσίες τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών σε ανεξάρτητους φορείς συνδυασμένων μεταφορών και πώς αυτές οι υπηρεσίες διαφημίζονται δημόσια, η Metrans παρέπεμψε στο τμήμα της ιστοσελίδας της που προσφέρει υπηρεσίες αποθήκευσης και χορήγησε κατάλογο των ανεξάρτητων επιχειρήσεων μεταφοράς, των μεταφορέων, των ναυτιλιακών εταιρειών και των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης που είχαν χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες της. Η Metrans αναφέρεται επίσης σε τέσσερις εταιρείες που είχαν χρησιμοποιήσει τον τερματικό της σταθμό οι οποίες προσφέρουν υπηρεσίες διατροπικών μεταφορών.
Ηπειρωτικές μεταφορές
(58)
Σύμφωνα με την Metrans, είναι λάθος να λέγεται ότι οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί δεν χειρίζονται ηπειρωτικές μεταφορές. Η Metrans ισχυρίζεται ότι από το σύνολο των 127 αμαξοστοιχιών που διαχειρίζεται την εβδομάδα, δώδεκα αποστέλλονται στο Duisburg και δώδεκα στο Ρότερνταμ, ενώ οι αμαξοστοιχίες αυτές εξυπηρετούν αποκλειστικά τις ηπειρωτικές μεταφορές. Εξάλλου, το 10 % από όλες τις διαχειριζόμενες αμαξοστοιχίες εμπίπτουν στην κατηγορία των ηπειρωτικών μεταφορών. Περίπου το 50 % του όγκου που διακινήθηκε στον τερματικό της σταθμό του Košice Haniska προορίζεται για τις ηπειρωτικές μεταφορές. Στους τερματικούς της σταθμούς, η Metrans διαθέτει εξοπλισμό για να χειρίζεται πάσης φύσεως ηπειρωτικές μονάδες, όπως γερανοφόρους εμπρόσθιας στοιβασίας (reach stackers) ή αποσπώμενες αρτάνες φορτίων piggy-back για τον χειρισμό ηπειρωτικών μονάδων, όπως ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα, και μπορεί, εφόσον είναι αναγκαίο, να κατασκευάσει εξέδρες RO-LA. Ωστόσο, η Metrans σημειώνει ότι δεν υπάρχει ζήτηση για υπηρεσίες αυτού του είδους. Η Metrans υποστηρίζει ότι η χρήση των ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων, ημιρυμουλκουμένων και φορτηγών είναι μη αποδοτική σε σύγκριση με τις παλέτες ISO πλάτους 45 ποδιών (13,7 μέτρων) που είναι ειδικά σχεδιασμένες για τις συνδυασμένες μεταφορές, δεδομένου ότι τα έξοδα μεταφοράς για τα εμπορευματοκιβώτια αυτά είναι κατά 30 % χαμηλότερα από ό,τι για τη μεταφορά ρυμουλκούμενων από φορτηγό. Επιπλέον, περίπου το 25 % του κύκλου εργασιών της επιχείρησης προέρχεται από υπηρεσίες που συνδέονται με τις ηπειρωτικές μεταφορές. Η σχετική αγορά εκτείνεται πέραν της σλοβακικής μεθορίου, με τερματικούς σταθμούς σε γειτονικές χώρες που συνιστούν ενεργό ανταγωνισμό και επιτελούν εργασίες συνδεόμενες με τις ηπειρωτικές μεταφορές. Η Metrans ισχυρίζεται ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί δεν είναι κατάλληλα προσαρμοσμένοι για ηπειρωτικές μεταφορές.
Η συμμόρφωση των υφιστάμενων τερματικών σταθμών με τη συμφωνία AGTC
(59)
Σύμφωνα με τη Metrans, οι επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς με παραμέτρους συμβατές με τη συμφωνία AGTC (τερματικός σταθμός με γραμμές μήκους 750 μ.) δεν αποδίδουν εμπορικά και συνιστούν μη ανακτήσιμες δαπάνες. Η σιδηροδρομική υποδομή στη Σλοβακία και στις γειτονικές χώρες (όπως στην Τσεχική Δημοκρατία και την Ουγγαρία) δεν επιτρέπει τη λειτουργία συρμών με μήκος μεγαλύτερο από 550 μέτρα περίπου. Η κατάσταση αυτή δεν είναι πιθανό να μεταβληθεί τα επόμενα 5-7 χρόνια, αλλά πολλοί τερματικοί σταθμοί, στους οποίους ανήκουν και οι δύο τερματικοί σταθμοί της METRANS, είναι σε θέση να επεκτείνουν τα ίχνη των τερματικών σταθμών τους στα 750 μέτρα μέσα σε χρονικό ορίζοντα 1-2 ετών και είναι, συνεπώς, σε θέση να αντιδράσουν το συντομότερο με το ρυθμό που το επιτρέπει το δυναμικό της σιδηροδρομικής υποδομής, στη χρήση αμαξοστοιχιών αυτής της μορφής.
Η κατασκευή και λειτουργία των ουδέτερων τερματικών σταθμών είναι δυνατή χωρίς κρατικές ενισχύσεις
(60)
Η Metrans ισχυρίζεται ότι η ίδια αποτελεί την καλύτερη απόδειξη ότι η αγορά διατροπικών τερματικών σταθμών είναι ελκυστική για τους ιδιώτες επενδυτές και ότι οι εν λόγω τερματικοί σταθμοί μπορεί να είναι εμπορικά εφικτοί. Εκτός από τις «πράσινες» επενδύσεις της στον μεγαλύτερο τερματικό σταθμό στη Σλοβακία στην Dunajská Streda, η Metrans εγκαινίασε το 2012 τον νέο τερματικό σταθμό στο Košice. Κάθε τέτοια επένδυση είναι πολύ ευαίσθητη στις μεταβολές της νομοθεσίας μετά την πραγματοποίηση της επένδυσης και στις κρατικές ενισχύσεις για τις συνδυασμένες μεταφορές. Τα σχέδια της Σλοβακίας να επενδύσει κρατικούς πόρους σε τερματικούς σταθμούς (μαζί με την αναποτελεσματική κρατική πολιτική μεταφορών) αποθαρρύνουν ήδη τους ιδιώτες επενδυτές από το να προβούν σε περαιτέρω επενδύσεις για την αναβάθμιση των υφισταμένων τερματικών σταθμών ή από την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων οικολογικού χαρακτήρα.
Όπως κοινοποιήθηκε αρχικά, το μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό
(61)
Σύμφωνα με τη Metrans, οι φορείς εκμετάλλευσης των δημόσιων τερματικών σταθμών θα αποκτήσουν σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, διότι θα λάβουν επιδότηση 85 % επί του συνόλου των κεφαλαιουχικών δαπανών. Η Σλοβακία δεν μπορεί να αποτρέψει αποτελεσματικά τους επιχειρηματικούς φορείς εκμετάλλευσης από το να προσφέρουν τιμές ντάμπινγκ (οποιοσδήποτε καθορισμός τιμών στη σύμβαση παραχώρησης θα μπορούσε σε κάποιο σημείο να προσβληθεί ως παράνομος περιορισμός ιδιαίτερης σοβαρότητας). Η Metrans διαφωνεί με το επιχείρημα της Σλοβακίας ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί θα χρεώνουν τιμές συγκρίσιμες με τους υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς. Η εσωτερική αγορά (που εκτείνεται πέρα από τα σύνορα της Σλοβακίας) θα επηρεαστεί σημαντικά· σχετικό παράδειγμα αποτελεί η ευρύτερη περιοχή της Μπρατισλάβας, η οποία εξυπηρετείται επίσης από δύο τερματικούς σταθμούς στη Βιέννη. Η Metrans χορήγησε στην Επιτροπή τις τιμές που προσφέρει, κατόπιν αιτήματος, σε κάθε ενδιαφερόμενο πελάτη. Σύμφωνα με αυτό το διάγραμμα τιμολογίων, η εταιρεία χρεώνει πολύ λιγότερο από ό,τι προβλέπεται ανά πράξη στο πλαίσιο του μέτρου, για κάθε τύπο μονάδας. Τέλος, ο σχεδιαζόμενος τερματικός σταθμός του Košice θα βρισκόταν σε απόσταση μόλις ενός χιλιομέτρου από το νέο τερματικό σταθμό της Metrans. Στη γειτονική περιοχή της Μπρατισλάβας, όπου προβλέπεται να κατασκευαστεί ένας άλλος νέος τερματικός σταθμός, υπάρχουν ήδη δύο τερματικοί σταθμοί στη Βιέννη, δύο στη Βουδαπέστη και ένας στην Dunajská Streda.
Η κατασκευή νέων δημόσιων τερματικών δεν θα προσελκύσει νέο όγκο από τις οδικές προς τις συνδυασμένες μεταφορές
(62)
Όπως επισημαίνει η Metrans, οι υπηρεσίες τερματικού σταθμού (χειρισμός, επαναφόρτωση κ.λπ.) συνιστούν μόλις το 2 % περίπου του συνολικού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών. Οι χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής αντιπροσωπεύουν περίπου το 40 % έως 50 % του συνολικού μεταφορικού κόστους. Οι νέοι τερματικοί σταθμοί προσελκύουν ως εκ τούτου μόνο πελάτες που χρησιμοποιούν ήδη τις συνδυασμένες μεταφορές. Μόνο η αποτελεσματική κρατική στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών μπορεί να συμβάλει στην αύξηση του όγκου.
Εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους
(63)
Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Σλοβακίας, οικονομία στις εξωτερικές δαπάνες θα προκύψει μόνο εάν οι πρόσθετες μεταφορές προσελκυσθούν από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές και, έστω και τότε, όχι απλώς με την κατασκευή δημόσιων τερματικών σταθμών. Η Metrans επικαλείται το επιχείρημα ότι η κατασκευή των τερματικών σταθμών δεν θα οδηγήσει σε σημαντική αύξηση του όγκου των συνδυασμένων μεταφορών, με αποτέλεσμα να μην επιτευχθεί η εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους.
Το υφιστάμενο δυναμικό επαρκεί και η αυξημένη ζήτηση μπορεί να ικανοποιηθεί από την αγορά
(64)
Σύμφωνα με την Metrans, οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί χρησιμοποιούν επί του παρόντος μόνο το 50 % περίπου του πραγματικού δυναμικού τους. Εξάλλου, ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στη Σλοβακία έχει μειωθεί σταθερά τα τελευταία χρόνια. Η Metrans στηρίζει τον ισχυρισμό αυτό με τις στατιστικές για τη μεταφορά εμπορευμάτων στη Σλοβακία, οι οποίες δείχνουν ότι ο όγκος ανήλθε σε 203 εκατ. τόνους, το 2009, σε 191 εκατ. τόνους, το 2010 και σε 179 εκατ. τόνους, το 2011. Συνεπώς, οι οικονομικές προβλέψεις τις οποίες επικαλείται η Σλοβακία προς στήριξη των ισχυρισμών της είναι ανακριβείς και παρωχημένες. Ακόμη και εάν η αυξημένη ζήτηση για συνδυασμένες μεταφορές δεν θα μπορούσε να καλυφθεί από το υφιστάμενο πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, θα μπορούσε να καλυφθεί με σχετικά χαμηλό κόστος, βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα, είτε με την αναβάθμιση και επέκταση του υφιστάμενου δυναμικού ή από ιδιώτες επενδυτές, με την κατασκευή νέου δυναμικού. Όπως αναφέρει η Metrans, το 2010 ο συνολικός όγκος όλων των υφισταμένων τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία ανερχόταν σε 1,9 εκατ. τόνους. Η προγραμματισμένη χωρητικότητα του νέου δημόσιου τερματικού σταθμού ανέρχεται σε 1,8 εκατ. τόνους ετησίως, η οποία αντιπροσωπεύει σχεδόν το 100 % της αγοράς.
(65)
Η Metrans καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, με τις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες και την κατάσταση που επικρατεί στις αγορές (υφιστάμενο πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, συνεχής υποχώρηση του όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, ασταθής πολιτική μεταφορών), οι τέσσερις δημόσιοι τερματικοί σταθμοί δεν αποτελούν βιώσιμα έργα. Εάν κατασκευασθούν, αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα να προκύψει περαιτέρω πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, το οποίο απλώς θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό και θα εκδιώξει τους ιδιωτικούς φορείς, οι οποίοι χρειάζεται να λειτουργούν σε επίπεδο που καλύπτει όχι μόνο το μεταβλητό, αλλά και το πάγιο κόστος τους.
4.6. WIENCONT
(66)
Η WienCont είναι ιδιοκτήτης και φορέας εκμετάλλευσης τριφυούς τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών μεγάλης κλίμακας στη Βιέννη. Το επιχείρημα που προβάλλει είναι ότι η κρατική ενίσχυση για την κατασκευή των τεσσάρων δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακία δεν είναι αναγκαία για την ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία και ότι θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό κατά μη αμελητέο τρόπο. Η WienCont υποστηρίζει ότι οι ενισχύσεις ύψους 135,5 εκατ. ευρώ και η ένταση ενίσχυσης σε ποσοστό 85 % είναι εντελώς περιττές, δεδομένου ότι η WienCont έχει εκμεταλλευθεί και επεκτείνει τον τερματικό της σταθμό από το 2006 με λειτουργικές και επενδυτικές επιχορηγήσεις από την πόλη της Βιέννης, ύψους 11,6 εκατ. ευρώ και με ένταση ενίσχυσης 31 %.
(67)
Η WienCont διατυπώνει περαιτέρω αμφιβολίες σχετικά με τις προβλέψεις για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών που παρέχονται από τη Σλοβακία και παραπέμπει στα στατιστικά στοιχεία από τα οποία προκύπτει ότι η βιομηχανική ανάπτυξη στη Σλοβακία μεταξύ 2010 και 2012 ήταν μόνο 13 %. Επικαλείται επίσης την πρόσφατη πρόβλεψη των Snizek & Partner (2011), με την οποία γίνεται αποδεκτό ότι η ανάπτυξη στις ασυνόδευτες μεταφορές εμπορευμάτων θα σημειώσει αύξηση από 300 000 ITU, το 2008, σε 440 000 ITU, το 2030. Σύμφωνα με την πρόβλεψη αυτή, το σύνολο της αγοράς θα μπορούσε να καλυφθεί από το δυναμικό των τερματικών σταθμών της WienCont. Οι αυστριακές αρχές υποστηρίζουν, εντούτοις, την κατασκευή ενός άλλου μεγάλου τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών στη Wien Inzersdorf, που μόλις τώρα άρχισε.
(68)
Η WienCont ισχυρίζεται ότι η κατασκευή δεύτερου τερματικού σταθμού στην περιοχή, στην Μπρατισλάβα, θα αποδυναμώσει τη θέση της Βιέννης ως κομβικού σημείου. Υποστηρίζει περαιτέρω ότι η κατασκευή νέων τερματικών σταθμών θα οδηγήσει σε μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
(69)
Το 2011 και το 2012, η παραγωγική ικανότητα της WienCont ανερχόταν σε 250 000 ITU. Η WienCont διαχειρίστηκε 72 541 ITU, το 2012, και 71 369 ITU, το 2011, με τις μεταφορές από τη Σλοβακία να αντιπροσωπεύουν 2 968 ITU, το 2012, και 2 148 ITU, το 2011, ενώ οι μεταφορές προς τη Σλοβακία ήταν μηδενικές, το 2012, και ανήλθαν σε 59 ITU, το 2011. Τα τέλη διεκπεραίωσης της WienCont ανά εμπορευματοκιβώτιο στον τερματικό σταθμό είναι συγκρίσιμα με τα τέλη χρέωσης που αναφέρονται στο μέτρο, αλλά είναι υψηλότερα για τη χρήση των χώρων αποθήκευσης και για τον χειρισμό ρυμουλκούμενων.
5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΣΛΟΒΑΚΙΑΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(70)
Η Σλοβακία επισήμανε ότι τέσσερα από τα έξι μέρη τα οποία είχαν καταδείξει το ενδιαφέρον τους υποστήριξαν την ενίσχυση για την κατασκευή των δημόσιων τερματικών. Οι παρατηρήσεις της Σλοβακίας όσον αφορά τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τις Metrans και WienCont παρατίθενται στη συνέχεια.
5.1. ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ METRANS
Ουδετερότητα των υφισταμένων τερματικών σταθμών
(71)
Η Σλοβακία επιβεβαιώνει ότι η Metrans δεν αποτελεί ουδέτερο φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού, δεδομένου ότι η ίδια είναι μεταφορέας. Η Επιτροπή υπενθυμίζει τις παρατηρήσεις από την Bohemiakombi και την Kombiverkehr, οι οποίες μνημονεύουν τον πιθανό κίνδυνο σύγκρουσης συμφερόντων της Metrans που ενεργεί τόσο ως φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, όσο και ως φορέας εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών και πραγματοποίησης μεταφορών από πόρτα σε πόρτα. Η Σλοβακία παραπέμπει επίσης στην απαίτηση βάσει της νομοθεσίας της ΕΕ, ότι ο φορέας εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής υποδομής δεν επιτρέπεται να υποδύεται σε ανταγωνισμό με τις επιχειρήσεις μεταφορών που χρησιμοποιούν την εν λόγω σιδηροδρομική υποδομή. Η Σλοβακία επιβεβαιώνει ότι μπορεί να επιβάλει την ουδετερότητα του φορέα εκμετάλλευσης που θα επιλέξει για τη λειτουργία των δημόσιων τερματικών σταθμών της. Όσον αφορά τους μεταφορείς που χρησιμοποιούν τους τερματικούς σταθμούς της Metrans, η Σλοβακία σημειώνει ότι δεν έχει υπόψη της κανέναν μεταξύ τους ο οποίος εκτελεί τακτικές διαδρομής συνδυασμένων μεταφορών.
(72)
Όσον αφορά τον βαθμό απόδοσης των μεταφορικών εργασιών ενιαίας εξυπηρέτησης (all-in-one services), η Σλοβακία παρατηρεί ότι η ιδιοκτησία των υποδομών από την επιχείρηση μεταφορών οδηγεί σε μονοπωλιακές καταστάσεις και, κατά συνέπεια, ο ιδιοκτήτης της υποδομής δεν θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιεί την υποδομή ως μεταφορέας. Στο πλαίσιο αυτό, η Σλοβακία επισημαίνει το γεγονός ότι η Metrans ελέγχει μερίδιο αγοράς 55-60 %.
(73)
Η Σλοβακία σημειώνει ότι η ιστοσελίδα της Metrans, στην οποία η Metrans διατείνεται ότι διαφημίζει τις υπηρεσίες της μεταφόρτωσης, δεν προσφέρει υπηρεσίες διατροπικού τερματικού σταθμού σε φορείς εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών, αλλά σε εταιρείες αποστολής φορτίων και σε εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης.
Ηπειρωτικές μεταφορές
(74)
Η Σλοβακία ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία που να αποδεικνύουν τις ηπειρωτικές μεταφορές που ζήτησε η Metrans. Η Σλοβακία δεν έχει λάβει ποτέ καμία πληροφορία από την οποία να προκύπτει ότι η Metrans διαθέτει ιδιόκτητο αναγκαίο εξοπλισμό για τον χειρισμό των ηπειρωτικών ITU. Υποθέτει ότι η Metrans θεωρεί ότι στις ηπειρωτικές μεταφορές συμπεριλαμβάνονται τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης που φορτώθηκαν εκτός Ευρώπης, αλλά μεταφορτώθηκαν σε κάποιον από τους χερσαίους τερματικούς σταθμούς.
(75)
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι τα στατιστικά στοιχεία της UIRR (6) αντικρούουν τον ισχυρισμό της Metrans ότι δεν υπάρχει αγορά για ημιρυμουλκούμενα και ανταλλασσόμενα αμαξώματα.
(76)
Η Σλοβακία εξηγεί επίσης ότι ο σχεδιασμός των προγραμματιζόμενων τερματικών σταθμών είναι ιδιαίτερα κατάλληλος για τις ηπειρωτικές μεταφορές. Ο εξοπλισμός μεταφόρτωσης θα είναι σε θέση να χειρίζεται ημιρυμουλκούμενα και ανταλλασσόμενα αμαξώματα. Ο χώρος κάτω από τον γερανό θα σχεδιαστεί ειδικά για την εξυπηρέτηση των ηπειρωτικών ITU: θα υπάρχουν κενά μεταξύ των ITU που είναι αναγκαία για τη διαχείριση των πλαισίων διεκπεραίωσης των συνδυασμένων οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών· θα υπάρχουν επίσης διαγώνιοι χώροι στάθμευσης για ημιρυμουλκούμενα, οι οποίες θα επιτρέπουν τον άμεσο χειρισμό από τα φορτηγά. Ως εκ τούτου, σε αντίθεση με άλλους τερματικούς σταθμούς που ειδικεύονται στα εμπορευματοκιβώτια, θα είναι δυνατόν να αντιμετωπίζονται αυτά τα είδη ITU σε ένα ενιαίο στάδιο. Αυτό θα μειώσει την τιμή μεταφόρτωσης για ηπειρωτικές ITU στους δημόσιους τερματικούς σταθμούς.
Συμμόρφωση των υφισταμένων τερματικών σταθμών με τη συμφωνία AGTC
(77)
Σύμφωνα με τις προτεραιότητες της ΕΕ για την πολιτική των σιδηροδρομικών μεταφορών, η Σλοβακία επενδύει σε υποδομές που θα επιτρέπουν τη μεταφορά αμαξοστοιχιών μήκους 750 m. Η Σλοβακία είναι επίσης της άποψης ότι ο τερματικός σταθμός της Metrans στην Dunajská Streda δεν μπορεί να επεκταθεί, εφόσον περιορίζεται, από τη μία πλευρά, από την οδική αρτηρία E575 και, από την άλλη πλευρά, από την καμπυλωτή γραμμή που συνδέει τον τερματικό σταθμό με το κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο.
Η κατασκευή και λειτουργία των ουδέτερων τερματικών σταθμών είναι δυνατή χωρίς κρατικές ενισχύσεις
(78)
Σύμφωνα με τη Σλοβακία, οι οικονομικές μελέτες που εκπονήθηκαν για τα δημόσια τερματικά δείχνουν ότι η κατασκευή και η λειτουργία των τερματικών σταθμών δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν αποκλειστικά από τα έσοδα που προέρχονται από τις δραστηριότητες των τερματικών σταθμών. Σλοβακία υποθέτει ότι η Metrans καλύπτει με σταυροειδείς χρηματοδοτήσεις την κατασκευή των τερματικών σταθμών από τα έσοδά της που προέρχονται από τις δραστηριότητες των μεταφορών.
(79)
Η Σλοβακία προσφέρθηκε επίσης να συνεργασθεί με την Metrans κατά την κατασκευή των δημόσιων τερματικών, αλλά η Metrans δεν ήταν διατεθειμένη να εκπληρώσει τους όρους της Σλοβακίας όσον αφορά την πρόσβαση χωρίς διακρίσεις.
Νόθευση του ανταγωνισμού
(80)
Η Σλοβακία τονίζει ότι η οδηγία 2012/34/ΕΕ καθορίζει τις αρχές όσον αφορά τον καθορισμό των τελών για τη χρήση των υπηρεσιών των τερματικών σταθμών, καθώς και την ευθύνη της ανεξάρτητης ρυθμιστικής αρχής σιδηροδρόμων για την εκτίμηση των εν λόγω τελών και τη διευθέτησή τους σε περίπτωση καταγγελιών.
(81)
Η Σλοβακία δηλώνει ότι στηρίζει επίσης την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών από ιδιωτικές εταιρείες· για παράδειγμα, έχει κάνει επενδύσεις για την αύξηση του δυναμικού στη σιδηροδρομική γραμμή Bratislava - Dunajská Streda, η οποία έπρεπε να γίνει εξαιτίας των αυξημένων αναγκών της Metrans.
(82)
Η Σλοβακία επισημαίνει ότι η Metrans έχει κατατάξει τον κατάλογο τιμών της για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού στα εμπιστευτικά έγγραφα, πράγμα που φανερώνει ότι οι τιμές της δεν δημοσιεύονται.
Η κατασκευή νέων δημόσιων τερματικών σταθμών δεν θα προσελκύσει νέο όγκο από τις οδικές προς τις συνδυασμένες μεταφορές
(83)
Στην απάντησή της σε αυτόν τον αβάσιμο ισχυρισμό, η Σλοβακία μνημονεύει τα στοιχεία που διαβίβασε η Kombiverkehr, η οποία αναφέρει ότι οι ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές θα αναπτυχθούν εάν οι ανεξάρτητοι φορείς των τερματικών σταθμών διασφαλίσουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στις υπηρεσίες τους και εάν η τιμή ανά πράξη διακίνησης δεν υπερβαίνει τα 20 έως 25 ευρώ ανά μονάδα μεταφόρτωσης.
(84)
Η Σλοβακία υποστηρίζει περαιτέρω ότι, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της UIC (7), οι ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές αντιπροσωπεύουν ποσοστό 47,14 % επί του συνόλου των συνδυασμένων μεταφορών. Ωστόσο, δεδομένου ότι στη Σλοβακία η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν έχει φθάσει ακόμα σε αυτό το επίπεδο, εξακολουθούν να υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες για τις υπόλοιπες ηπειρωτικές διατροπικές μεταφορές, και όχι μόνο αποκλειστικά για τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης.
Ασυνόδευτες συνδυασμένες μεταφορές: TEU 2011
Τμήμα της αγοράς ΣΜ
Ηπειρωτικές
Θαλάσσιες
Σύνολο
(TEU)
Εγχώριες ΣΜ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Διεθνείς ΣΜ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Συνολικές ΣΜ
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι μια και, σύμφωνα με την Metrans, το κόστος μεταφόρτωσης αντιπροσωπεύει περίπου το 2 % του συνολικού κόστους μεταφοράς και, σύμφωνα με την Kombiverkehr, το αρχικό κόστος της νέας ηπειρωτικής διαδρομής μπορεί να ανακτηθεί μόλις μετά από ένα ή δύο έτη, είναι εξαιρετικά απίθανο ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των νέων γραμμών θα μπορούσαν να δρομολογήσουν νέες διαδρομές προς προορισμούς όπου ήδη υπάρχει γραμμή. Η Σλοβακία ισχυρίζεται ότι, ενώ πελάτες της Metrans είναι κατά κύριο λόγο οι ναυτιλιακές εταιρείες και η Metrans μεταφέρει κυρίως εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης, ο νέος τερματικός σταθμός θα εστιάζεται στη μεταφορά φορτίων από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Θα προορίζεται για διαφορετική ομάδα πελατών και θα προσφέρει τις υπηρεσίες του σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς.
Εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους· το υφιστάμενο δυναμικό είναι επαρκές και η αυξημένη ζήτηση μπορεί να καλυφθεί από την αγορά
(86)
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι η μείωση του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων στη Σλοβακία είναι άνευ σημασίας για την εκτίμηση του δυναμικού ανάπτυξης των ηπειρωτικών μεταφορών, δεδομένου ότι η μείωση αυτή οφείλεται κυρίως στην πτώση του εθνικού όγκου μεταφορών. Συνεπώς, η Σλοβακία δίνει μεγαλύτερη βαρύτητα στις στατιστικές (που χορηγήθηκαν με τα στοιχεία που διαβίβασε προηγουμένως) από τις οποίες προκύπτει η αύξηση του όγκου των οδικών μεταφορών, καθώς αυτές είναι οι σχετικές ποσότητες που θα αποτελέσουν στόχο της μετατόπισης από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
(87)
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι οι νέοι τερματικοί σταθμοί θα αντιπροσωπεύουν μόλις το 16 % του μελλοντικού δυναμικού της Σλοβακίας στον χώρο των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών.
(88)
Αντιδρώντας στις παρατηρήσεις της Metrans όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού, την αδυναμία προσφοράς νέων κινήτρων προς μετατόπιση του όγκου από τις οδικές μεταφορές και την κάλυψη της νέας ζήτησης με χρήση του υφιστάμενου δυναμικού, η Σλοβακία παραπέμπει στα στοιχεία που διαβίβασε η Kombiverkehr, η οποία εκτιμά ότι το δυναμικό για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές προς και από τη Σλοβακία είναι σημαντικό. Η Kombiverkehr διαπιστώνει ότι ο εβδομαδιαίος όγκος των οδικών μεταφορών από τη Βόρεια Γερμανία, το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες προς τη Σλοβακία και αντιστρόφως ανέρχεται σε περίπου 1 000 φορτηγά. Η Kombiverkehr προβλέπει τη μετατόπιση μόνο μέρους των εμπορευμάτων που μεταφέρονται επί του παρόντος οδικώς, με αποτέλεσμα να μην βρίσκεται στο επίκεντρο καμία από τις τρέχουσες πηγές του κύκλου εργασιών των υφισταμένων τερματικών σταθμών.
5.2. ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ WIENCONT
(89)
Πρώτον, απαντώντας στο σημείο της WienCont ότι είχε ένταση ενίσχυσης μόλις 31 % για την επέκταση του τερματικού της σταθμού, τη στιγμή που η Σλοβακία προσέφερε ενίσχυση ύψους 100 % για την αρχική επένδυση, η Σλοβακία παρατηρεί ότι η WienCont ελέγχεται κατά πλειοψηφία από τις δημόσιες αρχές. Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές υποδομές που χρησιμοποιεί ανήκουν στον φορέα διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, ενώ οι εκτάσεις γης που χρησιμοποιεί ανήκουν στον δήμο της Βιέννης. Το κόστος κατασκευής των νέων τερματικών σταθμών της Σλοβακίας περιλαμβάνει τόσο την αγορά του οικοπέδου, όσο και την κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατασκευή ενός εντελώς νέου τερματικού σταθμού. Η Σλοβακία διαπιστώνει ότι η συνολική επένδυση για την κατασκευή του τερματικού σταθμού WienCont, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών και των εκτάσεων γης, χρηματοδοτήθηκε σε ποσοστό μεγαλύτερο από 90 % από δημόσιους πόρους. Επιπλέον, η ένσταση αυτή είναι αντίθετη με τους στόχους του Ταμείου Συνοχής, οι οποίοι αποσκοπούν σε μείωση των διαφορών που υπάρχουν μεταξύ των κρατών μελών μέσα από τη χρηματοδότηση των υποδομών και την προστασία του περιβάλλοντος.
(90)
Δεύτερον, σε απάντηση των ισχυρισμών ότι η WienCont καλύπτει το σύνολο της ζήτησης στην περιοχή της Βιέννης και ότι ο τερματικός σταθμός της Μπρατισλάβας θα απειλούσε τις εμπορικές της δραστηριότητες, η Σλοβακία επισημαίνει ότι μόνο το 4,6 % του συνολικού όγκου που διαχειρίζεται η WienCont προέρχεται από τη Σλοβακία. Έστω και εάν η WienCont χάσει όλον αυτό τον όγκο, πράγμα για το οποίο αμφιβάλλει η Σλοβακία, η εταιρεία δεν θα ζημιωθεί σε τέτοιο βαθμό που αυτό να δικαιολογεί την εγκατάλειψη της κατασκευής του σύγχρονου τριφυούς τερματικού σταθμού στην Μπρατισλάβα κατά μήκος του Δούναβη.
6. ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΗ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΜΕ ΤΗΝ METRANS, ΤΗΝ WIENCONT ΚΑΙ ΤΗ ΣΛΟΒΑΚΙΑ
(91)
Κατά την επακόλουθη ανταλλαγή πληροφοριών της Επιτροπής με τη Σλοβακία, την Metrans και την WienCont αποσαφηνίστηκαν ορισμένα ζητήματα όσον αφορά τις πληροφορίες που είχαν χορηγηθεί από τα εν λόγω μέρη.
(92)
Μολονότι η Metrans δεν μπόρεσε να αποδείξει τον βαθμό στον οποίο διενεργεί ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές, ήταν σε θέση να αποδείξει ότι όντως διενεργεί τέτοιες μεταφορές και ότι ο τρέχων όγκος ηπειρωτικών μεταφορών της δεν είναι αμελητέος. Για τις ηπειρωτικές μεταφορές, η Metrans χρησιμοποιεί εμπορευματοκιβώτια, και ιδίως εμπορευματοκιβώτια πλάτους 45 ποδιών (13,7 m) και εμπορευματοκιβώτια-δεξαμενές. Η Metrans κατέδειξε επίσης ότι έχει στην κατοχή της κάποια είδη εξοπλισμού, κατάλληλου για τη μεταφόρτωση άλλων μονάδων διατροπικών μεταφορών εκτός από τις δεξαμενές. Η Σλοβακία χορήγησε στην Επιτροπή τα στατιστικά δελτία στοιχείων που είχε λάβει από την Metrans, από τα οποία προκύπτει ότι η Metrans δεν είχε προβεί ουδόλως σε μεταφορά φορτηγών, ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων και ημιρυμουλκουμένων.
(93)
Για να καταρριφθούν τα επιχειρήματα που είχε προβάλει η Metrans, ότι δεν υπάρχει ζήτηση για συνδυασμένες μεταφορές σε άλλες μονάδες διατροπικών μεταφορών (ITU), εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια, η Σλοβακία επικαλέστηκε τα παραδείγματα του τερματικού σταθμού ουδέτερης πρόσβασης στο Lovosice της Τσεχικής Δημοκρατίας, ο οποίος άρχισε να λειτουργεί το 2006, με τακτικές γραμμές κυρίως για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, όπου η ποσότητα των μεταφερόμενων ITU αυξήθηκε κατά 81 % μεταξύ 2007 και 2012, τη στιγμή που, έως το 2012, τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και τα ημιρυμουλκούμενα αντιπροσώπευαν το 75 % των μεταφορτώσεων. Ένα άλλο παράδειγμα στο οποίο παρέπεμψε η Σλοβακία, είναι η ουδέτερη πρόσβαση στον τερματικό σταθμό του Wuppertal-Langerfled, στον οποίο μεταφέρονται επί του παρόντος σχεδόν αποκλειστικά ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα. Ακόμη και στον τερματικό σταθμό WienCont, ο οποίος αποτελεί κομβικό σημείο μεταφόρτωσης για τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης, τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα αντιπροσωπεύουν το 21 % των μεταφορτώσεων.
(94)
Η WienCont προσκόμισε την παρουσίαση που είχε εκπονηθεί από την εταιρεία Snizek & Partner, στην οποία προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι σε ένα τερματικό σταθμό ο οποίος λειτουργεί στο 88 % του δυναμικού του, η ποιότητα των υπηρεσιών του ζημιώνεται σοβαρά.
(95)
Τέλος, προκειμένου να αμβλύνει τις πιθανές ανησυχίες ως προς την έκταση των πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και να ελεγχθούν οι παραδοχές που αφορούν τη μεταφορά των φορτίων από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές, η Σλοβακία συμφώνησε να κατασκευάσει αρχικά μόνο έναν τερματικό σταθμό ως πιλοτικό σχέδιο. Η Σλοβακία περιόρισε κατά συνέπεια την αρχική κοινοποίηση μόνο στον τερματικό σταθμό ση Žilina - Teplička. Ο εν λόγω τερματικός σταθμός βρίσκεται σε απόσταση μεγαλύτερη των 200 km μακριά από τους τερματικούς σταθμούς της Metrans στη Dunajská Streda και το Košice και από τον τερματικό σταθμό της WienCont. Η Σλοβακία ενημέρωσε εξάλλου την Επιτροπή ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός της Intrans στην Žilina θα κλείσει στο άμεσο μέλλον. Η εκτίμηση της Επιτροπής όσον αφορά το μέτρο παρατίθεται στη συνέχεια.
7. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(96)
Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
(97)
Τα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Συνεπώς, για να προσδιοριστεί κατά πόσο το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη θα πρέπει:
α)
να χορηγείται από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους·
β)
να παρέχει πλεονέκτημα στις δικαιούχους επιχειρήσεις·
γ)
να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής (το κριτήριο της επιλεκτικότητας)·
δ)
να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
(98)
Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η κατασκευή και λειτουργία των υποδομών ενδέχεται να συνιστά οικονομική δραστηριότητα (8). Δεδομένου ότι το κοινοποιηθέν μέτρο αφορά επενδυτική ενίσχυση για υποδομή που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί για εμπορική εκμετάλλευση, η κατασκευή και η λειτουργία της υποδομής αυτής πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστούν οικονομική δραστηριότητα και ότι το μέτρο εμπίπτει, ως εκ τούτου, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
(99)
Όσον αφορά το κοινοποιηθέν μέτρο, οι σλοβακικές αρχές θα κατασκευάσουν τον τερματικό σταθμό και θα προβούν στην επιλογή του αναδόχου, ο οποίος θα είναι υπεύθυνος για την εκμετάλλευσή του. Η εν λόγω αρχική επένδυση θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Συνοχής (σε ποσοστό 85 %) και από ιδίους πόρους του κράτους (σε ποσοστό 15 %). Δεδομένου ότι οι πόροι του Ταμείου Συνοχής μεταφέρονται στην αρμόδια εθνική αρχή, θεωρείται ότι είναι στη διάθεση των σλοβακικών αρχών και ότι συνιστούν κρατικούς πόρους.
(100)
Πλεονέκτημα: με βάση την προκαταρκτική έρευνα αγοράς που πραγματοποιήθηκε από τις σλοβακικές αρχές, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ότι η συμμετοχή στη μελλοντική διαδικασία επιλογής θα είναι ιδιαίτερα περιορισμένη και ότι η διαδικασία επιλογής δεν θα πληροί τα κριτήρια της ανταγωνιστικής διαδικασίας διαγωνισμού. Κατά συνέπεια, και με δεδομένο τον υψηλό βαθμό πιθανότητας ότι η προκήρυξη του διαγωνισμού θα είναι ανεπαρκώς ανταγωνιστική, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι θα παραχωρήσει οικονομικό πλεονέκτημα στον φορέα εκμετάλλευσης.
(101)
Επιλεκτικότητα: δεδομένου ότι μέτρο ευνοεί αποκλειστικά τον επιλεγέντα φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, πρέπει να θεωρηθεί ότι έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.
(102)
Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές στο εσωτερικό της ΕΕ: όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με εκείνη των άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στις ενδοενωσιακές συναλλαγές, η τελευταίες θα πρέπει να θεωρείται ότι θίγονται από την εν λόγω ενίσχυση (9). Αρκεί το γεγονός ότι ο αποδέκτης της ενίσχυσης ανταγωνίζεται με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές που είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό (10). Στην προκειμένη περίπτωση, το κοινοποιηθέν μέτρο θα ενισχύσει τη θέση των νέων τερματικών σταθμών μεταφοράς σε σχέση με τους υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς και επομένως ενδέχεται να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού στο μέτρο που η αγορά αυτή είναι ανοικτή στον ανταγωνισμό. Η ενίσχυση μπορεί ως εκ τούτου να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης.
(103)
Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
7.1. ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
(104)
Οι σλοβακικές αρχές έχουν εκπληρώσει την υποχρέωση τους σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, να κοινοποιήσουν την ενίσχυση πριν αυτή τεθεί σε ισχύ. Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της το γεγονός ότι η ενίσχυση δεν θα χορηγηθεί έως ότου εγκριθεί από την Επιτροπή.
7.2. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ
(105)
Η Επιτροπή έχει στο παρελθόν αξιολογήσει τις ενισχύσεις για τα έργα υποδομής απευθείας βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ (11) και, μετά την απόφαση του Δικαστηρίου της ΕΕ στην υπόθεση Altmark (12) η οποία αποκλείει την άμεση εφαρμογή του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ για τερματικούς σταθμούς διατροπικών μεταφορών (13). Από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14), το άρθρο 93 ΣΛΕΕ είναι άμεσα εφαρμοστέο ως νομική βάση για τον προσδιορισμό του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των ενισχύσεων για τις χερσαίες μεταφορές που δεν καλύπτονται από τον εν λόγω κανονισμό και, ιδίως, των ενισχύσεων για το συντονισμό των μεταφορών.
(106)
Το άρθρο 93 ΣΛΕΕ προβλέπει ότι οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών είναι συμβιβάσιμες με τις Συνθήκες. Η σημασία που έχει ο όρος «Συντονισμός των μεταφορών», ο οποίος χρησιμοποιείται στη διάταξη αυτή, υπερβαίνει την απλή διευκόλυνση της ανάπτυξης μιας οικονομικής δραστηριότητας. Περικλείει την παρέμβαση των δημόσιων αρχών, στόχος της οποίας είναι να προσανατολίσει την πορεία εξέλιξης του τομέα των μεταφορών κατά τρόπο που εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον. Το ΔΕΕ αποφάνθηκε ότι το εν λόγω άρθρο «δέχεται ότι οι ενισχύσεις στις μεταφορές συμβιβάζονται μόνο σε περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες και μη συνεπαγόμενες βλάβη των γενικών συμφερόντων της Κοινότητας» (15).
(107)
Η πρόοδος της ελευθέρωσης στον τομέα των χερσαίων μεταφορών έχει μειώσει σημαντικά, από ορισμένες απόψεις, τις ανάγκες συντονισμού. Σε έναν αποτελεσματικά ελευθερωμένο κλάδο, ο συντονισμός μπορεί καταρχήν να απορρέει από τη δράση των δυνάμεων της αγοράς. Ακόμη και μετά την ελευθέρωση του τομέα, ενδέχεται, εντούτοις, να υπάρχουν διάφορες ανεπάρκειες της αγοράς. Αυτές δικαιολογούν την παρέμβαση των δημόσιων αρχών στον εν λόγω κλάδο.
(108)
Ο τομέας των μεταφορών μπορεί να αντιμετωπίζει δυσκολίες «συντονισμού» κατά την οικονομική έννοια του όρου, για παράδειγμα, στις συνδέσεις μεταξύ διαφόρων δικτύων μεταφορών. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή έχει ήδη επιτρέψει τις κρατικές ενισχύσεις βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ (16).
(109)
Για να μπορεί μια συγκεκριμένη ενίσχυση να θεωρηθεί ότι «ανταποκρίνεται στις ανάγκες» συντονισμού των μεταφορών, πρέπει να είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο. Επιπλέον, η στρέβλωση του ανταγωνισμού που ενυπάρχει στις ενισχύσεις δεν επιτρέπεται να θίγει τα γενικά συμφέροντα της Ένωσης.
(110)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έχει επανειλημμένα αποφανθεί ότι μια ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)
η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού ενδιαφέροντος·
β)
η ενίσχυση είναι αναγκαία·
γ)
η ενίσχυση είναι αναλογική·
δ)
η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες αδιακρίτως·
ε)
η ενίσχυση δεν οδηγεί σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού οι οποίες αντίκεινται στο κοινό συμφέρον.
(111)
Η Επιτροπή θα αξιολογήσει επομένως κατά πόσον αυτά τα πέντε κριτήρια πληρούνται στην προκειμένη περίπτωση, προκειμένου να θεωρηθεί η ενίσχυση συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ.
7.2.1. Στόχος κοινού συμφέροντος
(112)
Η Ένωση έχει εδώ και αρκετό καιρό επιδιώξει να εφαρμόσει πολιτική που θα οδηγήσει στην εμπέδωση ενός ισορροπημένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, ενώ η προώθηση της ανταγωνιστικότητας των συνδυασμένων μεταφορών έναντι της χρήσης των οδικών αρτηριών αποτελεί μέρος αυτής της πολιτικής. Ο στόχος της πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών της Ένωσης είναι να επιτύχει τη διατροπική μετατόπιση από τις οδικές μεταφορές προς άλλους τρόπους μεταφοράς.
(113)
Στόχος διαφόρων μέσων της Ένωσης, όπως της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ (17), είναι η προώθηση της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών. Η Λευκή Βίβλος για την πολιτική μεταφορών (18) ενθαρρύνει τη χρήση σιδηροδρομικών και άλλων φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς, προκειμένου να αναπτυχθούν ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις αντί των οδικών μεταφορών.
(114)
Εξάλλου, η πολιτική των συνδυασμένων μεταφορών είναι σύμφωνη με τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Γκέτεμποργκ του Ιουνίου 2001, στα οποία εξαγγέλθηκε ότι τα μέτρα που βοηθούν τη μεταστροφή από τις οδικές μεταφορές προς περισσότερο φιλικούς για το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς βρίσκονται στο επίκεντρο της πολιτικής για τις βιώσιμες μεταφορές.
(115)
Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι αποτελεί πρωταρχικό καθήκον των φορέων της αγοράς να βελτιώσουν τις συνδυασμένες μεταφορές στο πλαίσιο των αγορών με ελεύθερη πρόσβαση και με επικράτηση των κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού και της προσφοράς και της ζήτησης. Ωστόσο, για να εκμεταλλευθεί στο έπακρο το δυναμικό των συνδυασμένων μεταφορών, ενδέχεται να χρειαστεί η τόνωση της προθυμίας των οικονομικών παραγόντων να επωμισθούν τους κινδύνους που συνεπάγεται η μεταστροφή από τις οδικές μεταφορές προς εναλλακτικές μορφές μεταφοράς.
(116)
Περαιτέρω, η εστίαση στις επιλογές των συνδυασμένων μεταφορών εμφανίζεται επίσης ολοένα και πιο δικαιολογημένος με βάση το ακόλουθο σκεπτικό: η ευρωπαϊκή βιομηχανία διατηρεί ή ενισχύει την ανταγωνιστικότητα της παραγωγής της στην Ευρώπη σε μεγάλο βαθμό χάρη στις προηγμένες υπηρεσίες υλικοτεχνικής υποστήριξης, στη βελτιστοποίηση της παραγωγής και της διανομής και στη δημιουργία προστιθέμενης αξίας κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Αυτές οι προηγμένες αλυσίδες εφοδιασμού γίνονται όλο και πιο ευάλωτες λόγω της μειωμένης αξιοπιστίας και της αύξησης του κόστους των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι υπηρεσίες υλικοτεχνικής υποστήριξης στο χώρο των συνδυασμένων μεταφορών πρέπει επομένως να αποτελέσουν πρωταρχικό στόχο για την ευρωπαϊκή μεταποιητική βιομηχανία.
(117)
Τέλος, η Επιτροπή αναφέρεται στην ανάγκη να επιταχυνθούν οι επενδύσεις στις υποδομές, ιδίως σε φιλικά προς το περιβάλλον μεταφορικά μέσα που αποτελούν μέρος των διευρωπαϊκών δικτύων (ΔΕΔ) και σε δίκτυα ΤΠΕ υψηλών ταχυτήτων (19).
(118)
Η κατασκευή των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών που εγγυώνται την ίση πρόσβαση σε όλους τους χρήστες έχει υποστηριχθεί από πολυάριθμα μέσα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (20) επιτάσσει τη θέσπιση ενός διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, το οποίο θα πρέπει να είναι διαλειτουργικό στο εσωτερικό των τρόπων μεταφοράς, στο μέτρο του δυνατού, και να ευνοεί τον συνδυασμό μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Σύμφωνα με την απόφαση αυτή, τα έργα κοινού συμφέροντος επιβάλλεται να συμβάλλουν στην αειφόρο ανάπτυξη των μεταφορών, βελτιώνοντας την ασφάλεια και μειώνοντας τις περιβαλλοντικές ζημίες που προκαλούνται από τις μεταφορές, προωθώντας ιδίως τη μεταστροφή προς τους σιδηροδρόμους, τις διατροπικές μεταφορές, τις εσωτερικές πλωτές οδούς και τις θαλάσσιες μεταφορές. Το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου (21) απαιτεί από τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη έχουν πρόσβαση στην υποδομή υπό δίκαιους όρους, με σκοπό την εκτέλεση διεθνών υπηρεσιών συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών. Επιπλέον, στην πρότασή της κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (22), η Επιτροπή πρότεινε ότι οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών τερματικών σταθμών πρέπει να εξασφαλίζουν ότι οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί θα είναι ανοικτοί σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης, θα παρέχουν την εν λόγω πρόσβαση αδιακρίτως και θα εφαρμόζουν διαφανή τέλη.
(119)
Κατευθυντήρια γραμμή της κατασκευής των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών που εγγυώνται την ίση πρόσβαση σε όλους τους χρήστες είναι η επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος που θα συμβάλλει στην ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών και την ενθάρρυνση της μεταστροφής από τις οδικές στις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές και θα βοηθήσει, ως εκ τούτου, να μειωθούν η συμφόρηση, τα ποσοστά των ατυχημάτων, οι εκπομπές, ο θόρυβος και οι αρνητικές επιπτώσεις στο κλίμα που απορρέουν από τις οδικές μεταφορές. Δεν αμφισβητείται από καμία από τις παρατηρήσεις που διαβιβάσθηκαν σε απάντηση στην κίνηση της διαδικασίας ότι ο στόχος του μέτρου, δηλαδή η στήριξη της μεταστροφής από τις οδικές μεταφορές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, συνιστά στόχο κοινού συμφέροντος.
(120)
Όσον αφορά τη σχεδιαζόμενη κατασκευή και λειτουργία του τερματικού σταθμού στην Žilina - Teplička, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τις σλοβακικές αρχές, τα οφέλη από την εξοικονόμηση ενέργειας στο σκέλος του εξωτερικού κόστους είναι παραπάνω από δεκαπενταπλάσια από το κόστος κατασκευής των προβλεπόμενων υποδομών. Επιπλέον, τα περισσότερα από τα συνολικά αναμενόμενα οφέλη ύψους 399 εκατ. ευρώ θα αποκομισθούν στην ΕΕ εκτός Σλοβακίας, δεδομένου ότι, για τις μεταφορές μεταξύ της Σλοβακίας και της υπόλοιπης ΕΕ, το τμήμα της διαδρομής που διανύεται εκτός Σλοβακίας είναι συνήθως μεγαλύτερο από το τμήμα στο εσωτερικό της Σλοβακίας.
(σε ευρώ)
Εξοικονόμηση περιβαλλοντικού κόστους σε χρονικό διάστημα 30ετίας για τον τερματικό σταθμό στην Žilina
Εξοικονόμηση σε θέματα συμφόρησης
107 117 951
Εξοικονόμηση σε θέματα ατυχημάτων
32 175 502
Εξοικονόμηση σε θέματα εκπομπών
223 748 276
Εξοικονόμηση σε θέματα θορύβου
7 338 003
Εξοικονόμηση σε θέματα κλίματος
16 390 770
Συνολική εξοικονόμηση
386 770 502
Πηγή: Ανάλυση κόστους/οφέλους για τον τερματικό σταθμό της Žilina που παρουσίασαν οι σλοβακικές αρχές
(121)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατασκευή του τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών στην Žilina - Teplička μπορεί να συμβάλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος, επειδή θα συμβάλλει στην ενίσχυση των πολυτροπικών μεταφορών και θα ενθαρρύνει τη μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, μειώνοντας με τον τρόπο αυτό τη συμφόρηση, τα ατυχήματα, τις εκπομπές, τον θόρυβο και τις αρνητικές επιπτώσεις για το κλίμα που προκαλούνται από τις οδικές μεταφορές.
7.2.2. Αναγκαιότητα και αναλογικότητα
(122)
Κατά το παρελθόν (23) η Επιτροπή είχε εγκρίνει επενδυτική ενίσχυση για τους τερματικούς σταθμούς διατροπικών μεταφορών με ένταση ενίσχυσης 50 %. Πρόσφατα, στις περιπτώσεις που τα κράτη μέλη έχουν αποδείξει την οικονομική αναγκαιότητα για ενισχύσεις υψηλότερης έντασης, η Επιτροπή ήταν πρόθυμη να δεχθεί αυτές τις υψηλότερες εντάσεις σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις (24).
(123)
Στην προκειμένη περίπτωση, οι σλοβακικές αρχές κοινοποίησαν μέτρο το οποίο προβλέπει ένταση ενίσχυσης τουλάχιστον 85 % υπέρ του μελλοντικού αναδόχου. Το έργο αυτό είναι διαφορετικό από τους ιδιωτικούς τερματικούς σταθμούς της Metrans, τους οποίους κατασκεύασε η εταιρεία χωρίς καμία κρατική ενίσχυση από τη Σλοβακία, και από τον κοντινό τερματικό σταθμό της WienCont (που ανήκει στον δήμο της Βιέννης), ο οποίος έχει λάβει από το 2006 ενίσχυση με μέση ένταση 31 % για την αγορά πρόσθετου εξοπλισμού. Στην περίπτωση της WienCont, η επένδυση δεν αποτελούσε αρχική επένδυση για νέο τερματικό σταθμό ο οποίος χτίστηκε από το μηδέν, όπως είναι η περίπτωση με τον τερματικό σταθμό στην Žilina - Teplička. Η WienCont χρησιμοποιεί εξάλλου τις γραμμές του διαχειριστή της υποδομής και εκτάσεις γης που ανήκουν στην πόλη της Βιέννης, για τα οποία πληρώνει μίσθωμα που δεν είναι αναγκαστικά ταυτόσημο με ό,τι θα της κόστιζε η αγορά των εγκαταστάσεων αυτών.
(124)
Σε κάθε περίπτωση, δεδομένου ότι η ένταση ενίσχυσης στην περίπτωση της Σλοβακίας είναι μεγαλύτερη από 50 %, η Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να εξετάσει κατά πόσο η προαναφερόμενη υψηλότερη ένταση ενίσχυσης μπορεί, κατ' εξαίρεση, να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
(125)
Όσον αφορά την αναγκαιότητα της ενίσχυσης, η ανάλυση κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές προβλέπει ότι ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης για τον σχεδιαζόμενο τερματικό σταθμό στην Žilina - Teplička θα είναι αρνητικός χωρίς δημόσια στήριξη. Εάν η Σλοβακία συνυπολογίσει το σύνολο της αρχικής επένδυσης, συμπεριλαμβανομένου του κόστους για την αγορά του οικοπέδου, το κενό χρηματοδότησης του έργου με προεξοφλητικό επιτόκιο 5 % αντιστοιχεί στην αρχική επένδυση ύψους 25,04 εκατ. ευρώ. Το προεξοφλητικό επιτόκιο 5 % είναι συγκρίσιμο με την απόδοση των μακροπρόθεσμων δημόσιων ομόλογων στη Σλοβακία (25).
(126)
Στον παρακάτω πίνακα συνοψίζονται το κόστος της επένδυσης, το κόστος εκμετάλλευσης, η αναμενόμενη απόδοση της επένδυσης, καθώς και το ποσό της ενίσχυσης που προβλέπεται για την κατασκευή του τερματικού σταθμού στην Žilina, όπως υπολογίζεται στην ανάλυση κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές.
σε εκατ. ευρώ
Τερματικός στ
Κόστος επένδυσης
Κόστος εκμετάλλευσ ης
Συνολικό κόστος
Έσοδα
Κρατική ενίσχυση
Αναμενόμενη απόδοση
ΚΠΑ μετά την κρατική ενίσχυση (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Πηγή: Σλοβακικές αρχές, ανάλυση κόστους-οφέλους
(127)
Δεδομένου ότι η αρχική επένδυση περιορίζεται στο κενό χρηματοδότησης του έργου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία για να εξασφαλιστεί η κατασκευή του διατροπικού τερματικού σταθμού μεταφόρτωσης και η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία. Είναι επίσης της άποψης ότι η ενίσχυση θα περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο, εφόσον είναι μεγαλύτερη από το χρηματοδοτικό κενό και είναι κατά συνέπεια αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο κοινού συμφέροντος για να διασφαλιστεί η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
7.2.3. Η πρόσβαση στην επίμαχη υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες, αδιακρίτως
(128)
Σκοπός του μέτρου είναι η δημιουργία δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές, ιδίως για τα ημιρυμουλκούμενα και τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα, για να υποστηριχθεί η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, στους τερματικούς σταθμούς:
α)
η ευθύνη της λειτουργικής εκμετάλλευσης θα ανατίθεται σε εταιρείες ανεξάρτητες από τις επιχειρήσεις μεταφορών που τους χρησιμοποιούν·
β)
θα παρέχεται ανοικτή πρόσβαση·
γ)
θα προσφέρονται όροι διαφανείς και χωρίς διακρίσεις.
(129)
Για να διασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στους τερματικούς σταθμούς και να αποτρέπεται η σύγκρουση συμφερόντων που ανακύπτει μεταξύ των επιλεγμένων φορέων εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού και των επιχειρήσεων μεταφορών, ο φορέας εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών θα είναι ανεξάρτητος από τις επιχειρήσεις μεταφορών.
(130)
Το σλοβακικό κράτος θα παραμένει εξάλλου ιδιοκτήτης των τερματικών σταθμών και θα περιλαμβάνει, σε κάθε σύμβαση παραχώρησης, την υποχρέωση για τον φορέα εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών να εγγυάται την ελεύθερη πρόσβαση σε όλους τους χρήστες, μεταξύ άλλων και σε όλους τους μεταφορείς και τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών, αδιακρίτως. Εάν ο επιλεγμένος φορέας εκμετάλλευσης δεν πληροί αυτό τον όρο της σύμβασης παραχώρησης, το κράτος θα έχει την εξουσία να ανακαλέσει τη σύμβαση παραχώρησης και να προκηρύξει νέο μειοδοτικό διαγωνισμό.
(131)
Κατά συνέπεια, η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή θα είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες αδιακρίτως.
7.2.4. Η ενίσχυση δεν οδηγεί σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού οι οποίες αντίκεινται στο κοινό συμφέρον
(132)
Το μέτρο, όπως κοινοποιήθηκε αρχικά, θα επηρεάσει τις υπηρεσίες των διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακική Δημοκρατία, οι οποίοι προσελκύουν επίσης διασυνοριακή ζήτηση από την Αυστρία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία και, σε μικρότερο βαθμό, από την Πολωνία. Προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος στρέβλωσης του ανταγωνισμού, όπως ορίζεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, και να δοκιμαστεί η παραδοχή τους σχετικά με τον αντίκτυπο του τερματικού σταθμού στη μεταστροφή των εμπορευματικών μεταφορών από το οδικό προς το σιδηροδρομικό δίκτυο, οι σλοβακικές αρχές έχουν δεσμευθεί να περιορίσουν το έργο στην κατασκευή ενός ενιαίου σταθμού υπό μορφή πιλοτικού έργου στην τοποθεσία Žilina - Teplička. Αυτός ο τερματικός σταθμός θα βρίσκεται σε απόσταση μεγαλύτερη των 200 km από τους σημερινούς τερματικούς σταθμούς της Metrans και της WienCont. Η ζώνη κάλυψής του δεν θα συμπίπτει, ως εκ τούτου, με τις περιοχές των Metrans και WienCont. Αυτό θα περιορίσει τον αντίκτυπο του μέτρου στον ανταγωνισμό (26).
(133)
Σύμφωνα με τις σλοβακικές αρχές, υπάρχει ένας προσωρινός τερματικός σταθμός στην Žilina ο οποίος ανήκει στην Intrans. Σε αντίθεση με τον προγραμματιζόμενο τερματικό σταθμό, αυτός ο τερματικός σταθμός είναι μικρός και βρίσκεται στο κέντρο της πόλης. Σε αυτόν τον τερματικό σταθμό, η πρόσβαση στο κεκλιμένο επίπεδο φόρτωσης είναι δυνατή μόνο από μία μοναδική αποβάθρα μήκους 400 m, η οποία δεν είναι δυνατόν να επεκταθεί. Ο τερματικός σταθμός έχει σχεδιαστεί για εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης και δεν έχει γερανογέφυρες ή εξοπλισμό για τη μεταφόρτωση των ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων και ημιρυμουλκούμενων οχημάτων. Λόγω των πολεοδομικών εξελίξεων, ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός στην Žilina θα κλείσει οπωσδήποτε στο εγγύς μέλλον.
(134)
Οι σλοβακικές αρχές έχουν επιβεβαιώσει ότι τα τέλη διεκπεραίωσης στους δημόσιους τερματικούς σταθμούς θα είναι αντίστοιχα με τα τέλη διεκπεραίωσης των διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης που ήδη δραστηριοποιούνται στην αγορά. Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τις σλοβακικές αρχές, τα τέλη διεκπεραίωσης στους τερματικούς σταθμούς στην ΕΕ κυμαίνονται μεταξύ 16,30 και 56 ευρώ ανά μονάδα, ενώ η μέση επιβάρυνση ανέρχεται σε 30 ευρώ. Η ανάλυσης κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές βασίστηκε στην παραδοχή ότι το μελλοντικό κόστος διεκπεραίωσης ανά μονάδα σε όλους τους τέσσερις δημόσιους τερματικούς σταθμούς θα ανέλθει σε 28 με 29 ευρώ. Τα τέλη στον δημόσιο τερματικό σταθμό στην Žilina - Teplička θα καθοριστούν επομένως έτσι ώστε να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με τον τομέα των οδικών μεταφορών. Τα αυξημένα τέλη θα σήμαιναν ότι ο φορέας εκμετάλλευσης των δημόσιων τερματικών δεν θα είναι σε θέση να προσελκύσει αρκετά φορτία από τον τομέα των οδικών μεταφορών ώστε να καλύψει τα έξοδα λειτουργίας του.
(135)
Η Επιτροπή καταλήγει ως εκ τούτου στο συμπέρασμα ότι το μέτρο δεν στρεβλώνει τον ανταγωνισμό σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.
8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(136)
Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις και ότι η επενδυτική ενίσχυση ύψους 25,04 εκατ. ευρώ για τον τερματικό σταθμό Žilina - Teplička είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
(137)
Λαμβάνοντας υπόψη το αρχικό σχέδιο της Σλοβακίας για την κατασκευή τεσσάρων δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών, η Επιτροπή απαιτεί την παρακολούθηση του τερματικού σταθμού που πρόκειται να κατασκευαστεί με βάση το πιλοτικό σχέδιο που κοινοποιείται επί του παρόντος. Η παρακολούθηση αυτή θα επιτρέψει στην Επιτροπή να καταλήξει σε μια πιο εμπεριστατωμένη απόφαση σχετικά με την αναγκαιότητα της ενίσχυσης και τις επιπτώσεις της στον ανταγωνισμό, εάν σε κάποια χρονική στιγμή στο μέλλον η Σλοβακία κοινοποιήσει ενισχύσεις για τους υπόλοιπους τρεις τερματικούς σταθμούς,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κρατική ενίσχυση, την οποία σχεδιάζει να θέσει σε εφαρμογή η Σλοβακική Δημοκρατία για την κατασκευή του τερματικού σταθμού στην Žilina - Teplička υπό μορφή ενίσχυσης της αρχικής επένδυσης ύψους 25,04 εκατ. ευρώ, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 93 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Συνεπώς, εγκρίνεται η θέση σε εφαρμογή της προαναφερόμενης ενίσχυσης ύψους 25,04 εκατ. ευρώ.
Άρθρο 2
Εντός τριών ετών η Σλοβακική Δημοκρατία υποχρεούται να χορηγήσει τις ακόλουθες πληροφορίες:
α)
τον συνολικό όγκο των διατροπικών μεταφορών, τον όγκο των ηπειρωτικών μεταφορών και τον όγκο των μεταφορών που χρησιμοποιούν άλλα μέσα, εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια ISO, στη Σλοβακία και στον τερματικό σταθμό της Žilina - Teplička·
β)
τις τιμές που χρεώνονται στον τερματικό σταθμό της Žilina - Teplička·
γ)
εάν οι πελάτες των νέων τερματικών σταθμών είχαν προγενέστερα χρησιμοποιήσει τους υφισταμένους τερματικούς σταθμούς, και, εάν ναι, σχετική έρευνα όσον αφορά τους λόγους για τους οποίους μεταστράφηκαν.
Άρθρο 3
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Σλοβακική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 17 Ιουλίου 2013.