РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 25ης Ιουνίου 2014
σχετικά με την κρατική ενίσχυση αριθ. SA.20350 (C 17/08) (πρώην NN 1/06) που χορήγησε η Τσεχική Δημοκρατία σε διάφορες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων στην περιφέρεια Ústí
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 4081]
(Το κείμενο στην τσεχική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2014/791/EΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα ανωτέρω άρθρα (1) και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με επιστολή της 14ης Φεβρουαρίου 2005, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία της Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (στο εξής «DPÚK») κατά της εικαζόμενης κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε σε εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων στην περιφέρεια Ústí της Τσεχικής Δημοκρατίας. Η DPÚK είναι συμμετοχική εταιρεία και εταιρεία εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων στην περιφέρεια Ústí.
(2)
Η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τις τσεχικές αρχές στις 11 Μαΐου 2005, στις 23 Ιανουαρίου 2006, στις 5 Οκτωβρίου 2006 και στις 19 Ιουλίου 2007.
(3)
Οι τσεχικές αρχές απάντησαν στις 22 Νοεμβρίου 2005, στις 7 Απριλίου 2006, στις 21 Δεκεμβρίου 2006, στις 17 Οκτωβρίου 2007 και στις 25 Μαρτίου 2008.
(4)
Η DPÚK κατέθεσε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 21ης Φεβρουαρίου 2006 και της 31ης Οκτωβρίου 2006.
(5)
Η Επιτροπή πραγματοποίησε συνεδρίαση με την DPÚK στις 26 Ιουλίου 2007 και με τις τσεχικές αρχές στις 28 Αυγούστου 2007.
(6)
Με επιστολή της 16ης Απριλίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε την Τσεχική Δημοκρατία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά ορισμένα μέτρα που εικάζεται ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση (στο εξής «απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 21 Αυγούστου 2008.
(7)
Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εικαζόμενη ενίσχυση μέσω της δημοσίευσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2).
(8)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από ένα ενδιαφερόμενο μέρος, την DPÚK, στις 22 Αυγούστου 2008. Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στην Τσεχική Δημοκρατία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να τις σχολιάσει· η απάντησή της ελήφθη με επιστολή της 4ης Δεκεμβρίου 2008.
(9)
Στις 15 Ιουλίου 2010, η Επιτροπή ζήτησε από την Τσεχική Δημοκρατία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με την πρόθεση της Επιτροπής να εξετάσει το συμβιβάσιμο ορισμένων από τα μέτρα που αφορά η καταγγελία σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3). Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε τις παρατηρήσεις τις στις 12 Αυγούστου 2010.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
(10)
Σύμφωνα με την DPÚK, οι αρχές της περιφέρειας Ústí χορήγησαν αντιστάθμιση σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας από το 2004 έως το 2007. Επιπλέον, ένας αριθμός εικαζόμενων ενισχύσεων χορηγήθηκε σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης με ποικίλες μορφές, ιδίως με χαμηλότοκα δάνεια, επιχορηγήσεις, εγγυήσεις, αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, μίσθωση οχημάτων, μίσθωση σταθμών λεωφορείων και τη λειτουργία των παρκόμετρων.
(11)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή συμπέρανε ότι δεν ήταν δυνατό να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο σειράς μέτρων με τη Συνθήκη επειδή τα μέτρα αυτά είχαν εφαρμοστεί πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση. Για άλλα μέτρα, η Επιτροπή είχε ήδη διαπιστώσει, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.
(12)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τα ακόλουθα μέτρα:
α)
αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των υπηρεσιών μεταφορών το 2005 και το 2006·
β)
αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007·
γ)
αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006·
δ)
εγγυήσεις που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem στην Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (στο εξής «DP Ústí») την 23η Ιουλίου 2004 και την 11η Απριλίου 2005 ως ασφάλεια για δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικές κορόνες και 5 εκατ. τσεχικές κορόνες αντιστοίχως·
ε)
αύξηση μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí κατά 160 εκατ. τσεχικές κορόνες που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem το 2006.
2.1. ΣΧΕΤΙΚΟ ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ 2004-2007
(13)
Στην Τσεχική Δημοκρατία, οι υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο μπορούν να παρασχεθούν μόνον από εταιρείες εκμετάλλευσης που διαθέτουν άδεια. Υπάρχουν δύο καθεστώτα για τη διαχείριση των υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία. Το πρώτο καθεστώς αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών που παρέχονται για εμπορικούς σκοπούς βάσει αδειών που εκδίδονται σε εταιρείες εκμετάλλευσης οι οποίες είναι δικαιούχοι γενικής αδείας («koncese») για τις δραστηριότητες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο. Το δεύτερο καθεστώς αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών με υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει αδειών για μεμονωμένες γραμμές που εκδίδονται σε εταιρείες εκμετάλλευσης οι οποίες είναι δικαιούχοι γενικής αδείας («koncese») για τις δραστηριότητες δημόσιων μεταφορών με λεωφορεία και βάσει i) σύμβασης για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή ii) απόφασης της αρμόδιας αρχής σχετικά με την επιβολή υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (4).
(14)
Στην Τσεχική Δημοκρατία οι υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο μπορούν να παρασχεθούν μόνον από εταιρείες εκμετάλλευσης που διαθέτουν άδεια. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η άδεια χορηγείται από τις αρχές για τη λειτουργία υπηρεσίας τακτικών δημόσιων μεταφορών. Σκοπός της άδειας είναι να εξασφαλίζει ότι η συγκοινωνία με λεωφορεία θα διεξάγεται μόνον από μεταφορείς που πληρούν ορισμένες απαιτήσεις ποιότητας. Σύμφωνα με την παράγραφο 18 του νόμου αριθ. 111/1994 σχετικά με τις οδικές μεταφορές (στο εξής ο «νόμος περί οδικών μεταφορών» (5)), οι απαιτήσεις αυτές περιλαμβάνουν συγκεκριμένα την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών σύμφωνα με τον εγκεκριμένο πίνακα δρομολογίων, εξασφάλισης ορισμένου επιπέδου ασφάλειας για τους επιβάτες, καθώς και δημοσίευσης των δρομολογίων και αναγραφής της ονομασίας της γραμμής επί των λεωφορείων. Οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο απελευθερώθηκαν πλήρως στην περιφέρεια Ústí κατά την υπό εξέταση περίοδο, επειδή κάθε μεταφορέας από κάποιο άλλο κράτος μέλος που πληρούσε τις προϋποθέσεις για την απόκτηση άδειας μπορούσε να παρέχει υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία κατά την υπό εξέταση περίοδο. Το σύστημα υπό την τρέχουσα μορφή του υφίσταται από το 2004.
(15)
Το άρθρο 19 του νόμου περί οδικών μεταφορών ορίζει ότι ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας νοείται η υποχρέωση του μεταφορέα για παροχή υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος την οποία σε άλλη περίπτωση δεν θα αποδεχόταν καθόλου ή θα αποδεχόταν μερικώς λόγω του οικονομικού μειονεκτήματός της. Η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας προκύπτει από έγγραφη σύμβαση που έχει συναφθεί μεταξύ των σχετικών αρχών και του μεταφορέα (6). Η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ορίζεται με άμεση αναφορά στο άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου (7), το οποίο στην παράγραφο 1 προβλέπει ότι «η σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας μπορεί ιδιαίτερα να περιλαμβάνει: - υπηρεσίες μεταφορών που να ανταποκρίνονται σε καθορισμένα πρότυπα συνέχειας, τακτικής εξυπηρέτησης, μεταφορικής ικανότητας και ποιότητας, - συμπληρωματικές υπηρεσίες μεταφορών, - υπηρεσίες μεταφορών με καθορισμένα κόμιστρα και υποκείμενες σε ειδικούς όρους, ιδίως για ορισμένες κατηγορίες επιβατών ή για ορισμένες συνδέσεις, - προσαρμογές των υπηρεσιών σε πραγματικές ανάγκες».
(16)
Σύμφωνα με τον νόμο περί οδικών μεταφορών, η σχετική δημόσια αρχή υποχρεούται να αντισταθμίζει την αποδείξιμη ζημία προς όφελος του μεταφορέα ως αποτέλεσμα της εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (8). Σύμφωνα με το άρθρο 19β του νόμου αυτού, η αποδείξιμη ζημία στις δημόσιες γραμμές μεταφοράς επιβατών ορίζεται ως «η διαφορά μεταξύ του συνόλου των οικονομικά αιτιολογημένων εξόδων και του εύλογου κέρδους (9), και μεταξύ των δεδουλευμένων εισπράξεων και εσόδων που προκύπτουν από τον μεταφορέα κατά την περίοδο εκτέλεσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας».
(17)
Το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών ορίζει ότι ο μεταφορέας υποβάλλει αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας για το σύνολο της περιόδου, κατά την οποία επιβάλλεται η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ως υποχρεωτικό μέρος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η περιφέρεια πρέπει να καταβάλει αποζημίωση για την αποδείξιμη ζημία έως ποσό που δεν υπερβαίνει την αντικειμενική εκτίμηση, αυξημένο μόνο κατά τις απρόβλεπτες δαπάνες. Αυτή η αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας είναι εκτίμηση των αναμενόμενων ζημιών που συντάσσεται από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα πριν από την εκτέλεση της υπηρεσίας. Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, ακόμα και εάν ο μεταφορέας απαιτήσει υψηλότερη αποζημίωση για ζημίες μετά την εκτέλεση της σύμβασης, οι δημόσιες αρχές θα τηρήσουν το προκαθορισμένο ανώτατο όριο που ορίζεται από την εν λόγω εκτίμηση. Εάν, αντίθετα, οι πραγματικές ζημίες είναι χαμηλότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, τότε αντισταθμίζονται μόνο οι πραγματικές ζημίες. Οι απρόβλεπτες δαπάνες που προκύπτουν κατά την εκτέλεση της σύμβασης, οι οποίες δεν ήταν δυνατό να προβλεφθούν κατά τη σύναψη της σύμβασης, μπορούν επίσης να αντισταθμιστούν.
(18)
Ο προσδιορισμός της αποδείξιμης ζημίας, η μέθοδος υπολογισμού της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας, οι κανόνες για την κατανομή των κονδυλίων από τους σχετικούς προϋπολογισμούς, τα έγγραφα με τα οποία πρέπει να υποστηρίζονται οι υπολογισμοί της αποδείξιμης ζημίας και η μέθοδος άσκησης της επαγγελματικής κρατικής εποπτείας της χρηματοδότησης των υπηρεσιών κυκλοφορίας καθορίζονται από τον εκτελεστικό κανονισμό (10).
(19)
Από την 1η Ιανουαρίου 2003, οι περιφερειακές αρχές, συμπεριλαμβανομένων εκείνων της περιφέρειας Ústí, κατέστησαν υπεύθυνες για τη σύναψη συμβάσεων με μεταφορείς για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών δημόσιων μεταφορών στην Τσεχική Δημοκρατία. Η παροχή γενικών υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία διασφαλίζεται με δύο δυνατούς τρόπους. Πρώτον, η διαχείριση των βασικών υπηρεσιών μεταφορών, οι οποίες σύμφωνα με τα άρθρα 19α και 19β του νόμου περί οδικών μεταφορών νοούνται ως οι υπηρεσίες που διασφαλίζουν τις περιφερειακές μεταφορές, γίνεται από τις σχετικές περιφερειακές αρχές. Η αποδείξιμη ζημία καλύπτεται από τις περιφέρειες μέσω του προϋπολογισμού τους. Δεύτερον, η διαχείριση των άλλων υπηρεσιών μεταφορών, οι οποίες, σύμφωνα με το άρθρο 19γ του νόμου περί οδικών μεταφορών, νοούνται ως οι υπηρεσίες που διασφαλίζουν τις ανάγκες μεταφορών των δήμων πέραν της βασικής υπηρεσίας μεταφορών της περιφέρειας, γίνεται από τους δήμους. Όσον αφορά αυτές τις άλλες υπηρεσίες μεταφορών, ο δήμος συνάπτει σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας με την εταιρεία εκμετάλλευσης και καλύπτει από τον δικό του προϋπολογισμό την αποδείξιμη ζημία που προκύπτει από την εκτέλεση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι αντισταθμίσεις για τις βασικές και τις άλλες υπηρεσίες μεταφορών δεν είναι δυνατόν να αλληλεπικαλύπτονται: εάν η ζημία συγκεκριμένης γραμμής καλύπτεται από περιφερειακή αρχή, τότε η ίδια ζημία δεν μπορεί να αντισταθμίζεται από τον δήμο, και αντιστρόφως, ώστε να μην είναι δυνατή η διπλή αντιστάθμιση.
2.2. ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΤΟ 2005 ΚΑΙ ΤΟ 2006
(20)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η περιφέρεια Ústí επιχείρησε να αντικαταστήσει τις υφιστάμενες πολυετείς συμβάσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο με νέες, πιθανώς φτηνότερες, συμβάσεις το φθινόπωρο του 2004. Για να το πράξει αυτό, η περιφέρεια Ústí ανακοίνωσε την έναρξη μια διαδικασίας συλλογής πληροφοριών προκειμένου να συγκεντρώσει επαρκείς γνώσεις σχετικά με τις αγοραίες τιμές για την παροχή των υπηρεσιών αυτών. Τα αποτελέσματα της εν λόγω διαδικασίας δεν οδήγησαν εντέλει στη σύναψη νέων συμβάσεων.
(21)
Αντιθέτως, οι αρχές της περιφέρειας Ústí αποφάσισαν να παρατείνουν τις υφιστάμενες συμβάσεις έως τις 30 Απριλίου 2005 συνάπτοντας προσθήκες με τις ακόλουθες εταιρείες εκμετάλλευσης: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (στο εξής «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (στο εξής «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (στο εξής «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (στο εξής «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (στο εξής «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (στο εξής «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (στο εξής «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (στο εξής «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (στο εξής «Petr Frommel») και Petr Stejskal - SPORTBUS (στο εξής «Petr Stejskal»).
(22)
Την άνοιξη του 2005 συμφωνήθηκαν περαιτέρω προσθήκες, οι οποίες παρέτειναν τη διάρκεια ισχύος των συμβάσεων έως τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Οι προσθήκες αυτές συνήφθησαν με τις ίδιες εταιρείες εκμετάλλευσης που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη ανωτέρω, με εξαίρεση την Petr Frommel, η οποία δεν ενδιαφερόταν πλέον για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών στην περιφέρεια. Αντί αυτής, συνήφθη νέα σύμβαση με τη Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (στο εξής «Vilém Graupner»).
(23)
Ο πίνακας 1 παρέχει τις παραμέτρους που περιλαμβάνονται στις προσθήκες οι οποίες χρησίμευσαν ως βάση για την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας για καθεμία από τις εταιρείες εκμετάλλευσης αυτές κατά το 2005.
Πίνακας 1 (12)
Επισκόπηση συμβάσεων το 2005
(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)
2005
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή υπηρεσιών μεταφορών (13) σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα (14) σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Η αναμενόμενη συνολική τιμή των υπηρεσιών μεταφορών μειώνεται κατά τα αναμενόμενα έσοδα της εταιρείας βάσει, κυρίως, των εσόδων από την έκδοση εισιτηρίων και άλλων εσόδων. Η προκύπτουσα αποδείξιμη ζημία, η οποία περιλαμβάνει το εύλογο κέρδος, συνιστά την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, ένα υποχρεωτικό και δεσμευτικό ανώτατο όριο αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που μπορεί να καταβάλει η περιφέρεια Ústí στην εταιρεία εκμετάλλευσης, όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 17.
(25)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η πραγματική αντιστάθμιση που καταβλήθηκε για το 2005 είχε ως εξής:
Πίνακας 2
Αντισταθμίσεις πραγματικής ζημίας το 2005
Εταιρεία εκμετάλλευσης
Τσεχικές κορόνες
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Ústí έλαβε πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2005 ύψους 7 335 000 τσεχικών κορονών και 4 591 200 τσεχικών κορονών. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε από τις τσεχικές αρχές σε απάντηση στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι αντισταθμίσεις αυτές παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem και αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Ως εκ τούτου, οι αντισταθμίσεις αυτές δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(27)
Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Teplice έλαβε επίσης πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2005 ύψους 34 500 000 τσεχικών κορονών. Επιπλέον, συνήφθησαν δύο συμφωνίες χρηματοδοτικής μίσθωσης μεταξύ του δήμου Teplice και της DP Teplice το 2003 και οι προσθήκες αυτών υπεγράφησαν στις 5 Μαΐου 2006 και στις 18 Οκτωβρίου 2006 για τη χρηματοδοτική μίσθωση νέων τρόλεϊ για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε από τις τσεχικές αρχές σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η εν λόγω αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και οι εν λόγω χρηματοδοτικές μισθώσεις για τα τρόλεϊ αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του δήμου Teplice. Τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(28)
Το 2006, η αρχές της περιφέρειας Ústí σύναψαν περαιτέρω προσθήκες με όλες τις εταιρείες εκμετάλλευσης που παρείχαν υπηρεσίες μεταφορών από τον Μάιο έως τον Δεκέμβριο του 2005, με εξαίρεση την DPÚK. Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων που οδήγησαν στις προσθήκες αυτές, η DPÚK απαίτησε την αύξηση των αποδοχών, η οποία απερρίφθη από τις αρχές της περιφέρειας Ústí. Κατά συνέπεια, στις 31 Ιανουαρίου 2006, η περιφέρεια Ústí κατήγγειλε τη σύμβασή της με την DPÚK. Η περίοδος ειδοποίησης των τριών μηνών που ορίζεται στη σύμβαση αυτή έληξε την 1η Μαΐου 2006. Κατά την περίοδο αυτή, η DPÚK παρείχε υπηρεσίες μεταφορών για τις οποίες έλαβε αντιστάθμιση.
(29)
Οι τσεχικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή τις παραμέτρους που περιλαμβάνονται στις προσθήκες, οι οποίες ελήφθησαν υπόψη για την εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας όσον αφορά τις ακόλουθες εταιρείες εκμετάλλευσης το 2006:
Πίνακας 3 (15)
Επισκόπηση συμβάσεων το 2006
(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)
2006
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Η πραγματική αντιστάθμιση που καταβλήθηκε σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης για την παροχή υπηρεσιών το 2006 ανέρχεται σε:
Πίνακας 4
Αντισταθμίσεις πραγματικής ζημίας το 2006
Εταιρεία εκμετάλλευσης
Τσεχικές κορόνες
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Teplice έλαβε πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2006 από τον δήμο Teplice ύψους 35 514 000 τσεχικών κορονών. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η αντιστάθμιση αυτή αφορούσε αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση αυτή δεν σχετίζεται και διαχωρίζεται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζεται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(32)
Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 28, η DPÚK έλαβε αντιστάθμιση για την εκτέλεση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 2006. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η αντιστάθμιση αυτή αντιστοιχούσε σε 92 172 509,24 τσεχικές κορόνες. Το ποσό αυτό υπολογίστηκε βάσει των ακόλουθων παραμέτρων που προβλέπονται στην προσθήκη:
Πίνακας 5
Αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν στην DPÚK για την περίοδο Ιαν-Απρ. 2006
Ιανουάριος-Απρίλιος 2006
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Λόγω της υπαναχώρησης της DPÚK από τη σύμβαση, οι αρχές της περιφέρειας Ústí κίνησαν διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών, η οποία αποσκοπούσε στην επιλογή εταιρειών εκμετάλλευσης που ήταν πρόθυμες να παράσχουν υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για γραμμές τις οποίες στο παρελθόν εκμεταλλευόταν η DPÚK. Ως αποτέλεσμα της διαδικασίας αυτής, επιλέχθηκε η ČSAD Česká Lípa για να εκμεταλλευτεί τις γραμμές αυτές. Εν τω μεταξύ, η DPÚK εξακολούθησε να παρέχει υπηρεσίες μεταφορών, αλλά δεν καταβλήθηκε καμία αντιστάθμιση για την εν λόγω περίοδο, με αποτέλεσμα η DPÚK να διακόψει την παροχή των υπηρεσιών της στην περιφέρεια Ústí την 1η Αυγούστου 2006. Επειδή η ČSAD Česká Lípa δεν ήταν σε θέση να αρχίσει να εκμεταλλεύεται αμέσως τις γραμμές την ημερομηνία αυτή, οι αρχές επέβαλαν μονομερώς την υποχρέωση στην DPÚK να παράσχει περαιτέρω υπηρεσίες μεταφορών από τις 8 Αυγούστου 2006 έως τις 8 Σεπτεμβρίου 2006 βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Στην DPÚK καταβλήθηκε προκαταβολή προκειμένου να καλυφθούν οι ζημίες για την εκτέλεση της υποχρέωσης που απορρέει από την επιβολή αυτή.
2.3. ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΑΠΟ ΤΙΣ 9 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2006 ΕΩΣ ΤΙΣ 2 ΙΟΥΝΙΟΥ 2007
(34)
Στις 8 Σεπτεμβρίου 2006 η DPÚK τερμάτισε οριστικά τις υπηρεσίες μεταφορών στην περιφέρεια Ústí. Στις 9 Σεπτεμβρίου 2006, η ČSAD Česká Lípa επρόκειτο να αρχίσει την εκμετάλλευση των γραμμών τις οποίες στο παρελθόν εκμεταλλευόταν η DPÚK, αλλά, και πάλι, δεν μπόρεσε να το πράξει, με αποτέλεσμα οι αρχές της περιφέρειας Ústí να αποφασίσουν τη σύναψη συμβάσεων για την παροχή των υπηρεσιών αυτών με εκείνες τις εταιρείες εκμετάλλευσης των οποίων οι προσφορές δεν επιλέχθηκαν σύμφωνα με τη διαδικασία που κινήθηκε για να βρεθεί αντικαταστάτης για τις υπηρεσίες της DPÚK. Η επιλογή αυτών των εταιρειών εκμετάλλευσης έγινε βάσει της πλέον συμφέρουσας προσφοράς μετά από αυτήν που υποβλήθηκε από την ČSAD Česká Lípa, με άλλα λόγια βάσει της δεύτερης καλύτερης προσφοράς. Αυτό ήταν δυνατό σε εννέα από τις συνολικά δεκαπέντε περιοχές όπου η ČSAD Česká Lípa είχε αρχικά επιλεγεί από την περιφέρεια Ústí για να αντικαταστήσει την DPÚK.
(35)
Ο πίνακας 6 παραθέτει τις εταιρείες εκμετάλλευσης με τις οποίες η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο επί των γραμμών που εκμεταλλευόταν στο παρελθόν η DPÚK και τις παραμέτρους που ελήφθησαν υπόψη για τον προσδιορισμό του ποσού αποδοχών βάσει της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας που προκύπτει από την παροχή των υπηρεσιών αυτών μεταξύ 9 Σεπτεμβρίου 2006 και 2 Ιουνίου 2007.
Πίνακας 6
Επισκόπηση συμβάσεων για την περίοδο 9.2006-6.2007 (16)
(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)
9 Σεπτεμβρίου 2006 - 2 Ιουνίου 2007
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Ο πίνακας 7 δείχνει ότι οι πραγματικές πληρωμές που καταβλήθηκαν σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης δεν υπερέβησαν τα ποσά που καθορίστηκαν ως αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας.
Πίνακας 7
Αντισταθμίσεις πραγματικών ζημιών που καταβλήθηκαν σύμφωνα με τις συμβάσεις για την περίοδο 9.9.2006-2.6.2007
Εταιρεία εκμετάλλευσης
Τσεχικές κορόνες
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΑΠΟ ΤΙΣ 9 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2006 ΕΩΣ ΤΙΣ 31 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2006
(37)
Σε έξι από τις δεκαπέντε περιοχές που η ČSAD Česká Lípa συμφώνησε αρχικά να αναλάβει από την DPÚK, δεν υπήρξε κανένας δεύτερος κατά σειρά υποψήφιος με τον οποίο η περιφέρεια Ústí θα μπορούσε να συνάψει σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Για εκείνες τις περιοχές, η περιφέρεια Ústí κίνησε δεύτερο γύρο παραχωρήσεων, αλλά συμμετείχε μόνον ένας υποψήφιος. Συνεπώς, οι εταιρείες εκμετάλλευσης επιλέχθηκαν για την εκμετάλλευση εκείνων των γραμμών δυνάμει των διαπραγματευόμενων διαδικασιών και συνήφθησαν συμβάσεις μόνο με εκείνες τις εταιρείες εκμετάλλευσης, και αποκλειστικά για την περίοδο μετά τον τερματισμό της υπηρεσίας από την DPÚK και την επακόλουθη αδυναμία της ČSAD Česká Lípa να εξασφαλίσει την ομαλή συνέχιση των υπηρεσιών της (17), δηλαδή έως το τέλος του 2006, προκειμένου να διασφαλιστεί ένα επαρκές επίπεδο υπηρεσιών μεταφοράς για τους κατοίκους της περιφέρειας (18).
(38)
Ο πίνακας 8 παραθέτει τις πρόσθετες εταιρείες εκμετάλλευσης με τις οποίες η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις και τις παραμέτρους που ελήφθησαν υπόψη για την εκτίμηση του επιπέδου της αποδείξιμης ζημίας:
Πίνακας 8
Επισκόπηση συμβάσεων για την περίοδο 9.9.2006-31.12.2006 (19)
(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)
9 Σεπτεμβρίου-31 Δεκεμβρίου 2006
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Ο πίνακας 9 δείχνει ότι οι πραγματικές αποδοχές που έλαβαν εκείνες οι εταιρείες εκμετάλλευσης ήταν χαμηλότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας.
Πίνακας 9
Αντισταθμίσεις πραγματικών ζημιών που καταβλήθηκαν σύμφωνα με τις συμβάσεις για την περίοδο 9.9.2006-31.12.2006
Εταιρεία εκμετάλλευσης
Τσεχικές κορόνες
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΥΞΗΣΗ ΜΕΤΟΧΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ DP ÚSTÍ
(40)
Στις 23 Ιουλίου 2004 και στις 11 Απριλίου 2005 ο δήμος Ústí nad Labem παρείχε δύο εγγυήσεις υπέρ της DP Ústí ως ασφάλεια για τα τραπεζικά δάνεια ύψους 35 000 000 τσεχικών κορονών και 5 000 000 τσεχικών κορονών αντιστοίχως. Τα δάνεια αυτά χορηγήθηκαν από την Komerční banka, a.s. (20). Οι τσεχικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι οι εν λόγω εγγυήσεις, που καλύπτουν το 100 % των δανείων, χορηγήθηκαν σχετικά με δάνεια προοριζόμενα αποκλειστικά για την κατασκευή μιας γραμμής τρόλεϊ προς αντικατάσταση των λιγότερων δαπανηρών αλλά περισσότερο ρυπογόνων υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο στον δήμο Ústí nad Labem.
(41)
Το 2006 ο δήμος Ústí nad Labem αύξησε το μετοχικό κεφάλαιο της DP Ústí κατά 160 000 000 τσεχικές κορόνες. Η αύξηση του κεφαλαίου παρασχέθηκε αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της κατασκευής εκ μέρους της DP Ústí μιας γραμμής τρόλεϊ (Ústí nad Labem - Střekov) σύμφωνα με τον μακροπρόθεσμο στρατηγικό στόχο του δήμου Ústí nad Labem για την ηλεκτροδότηση των μεταφορών. Οι πόροι από αυτήν την αύξηση κεφαλαίου τηρήθηκαν σε ξεχωριστό λογαριασμό.
3. Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
(42)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή αξιολόγησε τα ακόλουθα μέτρα που έλαβε η καταγγέλλουσα:
α)
αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την περίοδο 2005-2006·
β)
αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007·
γ)
αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως την 31η Δεκεμβρίου 2006·
δ)
δύο εγγυήσεις ως ασφάλεια για δάνεια αξίας 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Ústí·
ε)
αύξηση μετοχικού κεφαλαίου 160 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Ústí·
στ)
δάνειο 3,5 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Chomutον·
ζ)
ανάθεση στην DP Děčín της εκμετάλλευσης παρκόμετρων·
η)
μίσθωση οχημάτων στην DP Teplice (πρόσθετα οχήματα από το 2006)·
θ)
αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για το 2004·
ι)
εγγύηση για την DP Ústí αξίας 30 εκατ. τσεχικών κορονών·
ια)
εγγύηση για την DP Chomutov αξίας 5,2 εκατ. τσεχικών κορονών·
ιβ)
επιχορήγηση στην DP Most ύψους 245 000 τσεχικών κορονών·
ιγ)
μίσθωση σταθμού λεωφορείων στην DP Děčín·
ιδ)
επιχορήγηση στην DP Teplice ύψους 13,7 εκατ. τσεχικών κορονών·
ιε)
μίσθωση οχημάτων στην DP Teplice από το 2003·
ιστ)
επιχορήγηση στην DP Most ύψους 455 000 τσεχικών κορονών.
(43)
Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 από το στοιχείο θ) έως το ιε), η Επιτροπή διαπίστωσε, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι τα μέτρα αυτά βασίζονταν σε συμβάσεις που είχαν συναφθεί πριν από την 1η Μαΐου 2004, ήτοι πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν είναι αρμόδια να αξιολογήσει τα μέτρα αυτά. Επιπλέον, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο ιστ) χορηγήθηκε στο πλαίσιο ενός υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
(44)
Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο στ), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το δάνειο ύψους 3,5 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Chomutov δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση.
(45)
Ομοίως, όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο ζ), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι κάθε δυνητικό πλεονέκτημα που υφίσταται από την εκμετάλλευση των παρκόμετρων εκ μέρους της DP Děčín δεν μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών δεδομένου ότι το εν λόγω μέτρο πληροί τις προϋποθέσεις για ενισχύσεις ήσσονος σημασίας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 69/2001 της Επιτροπής (21).
(46)
Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο η), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν ήταν αρμόδια να αξιολογήσει τη μίσθωση των τρόλεϊ στην DP Teplice από τον δήμο Teplice βάσει της αρχικής συμφωνίας της 10ης Δεκεμβρίου 2003. Ωστόσο, δεδομένου ότι η εν λόγω σύμβαση μίσθωσης έχει τροποποιηθεί δύο φορές -στις 5 Μαΐου 2006 και στις 18 Οκτωβρίου 2006- για την κάλυψη της μίσθωσης επιπλέον τρόλεϊ, η Επιτροπή μπορούσε να αξιολογήσει τη μίσθωση που απορρέει από αυτές τις τροποποιήσεις. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξήγησε ότι, αφού τα οχήματα αυτά χρησιμοποιήθηκαν μόνο για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όλες οι δαπάνες που απορρέουν από τη σύμβαση μίσθωσης θα πρέπει να θεωρηθούν ότι αποτελούν μέρος της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 27, οι εν λόγω μισθώσεις τρόλεϊ αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του δήμου Teplice και, ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(47)
Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένους μεταφορείς για διαφορετικές περιόδους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ), η Επιτροπή εξέτασε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας εάν τα μέτρα αυτά συνεπάγονται κρατική ενίσχυση υπό τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση Altmark του Δικαστηρίου (22). Δεδομένου ότι η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση του δεύτερου, του τρίτου και του τέταρτου όρου που καθορίζονται στην απόφαση Altmark, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν είναι δυνατό να αποκλειστεί το γεγονός ότι οι αντισταθμίσεις συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια της Συνθήκης.
(48)
Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία δ) και ε), η Επιτροπή εξέτασε εάν οι εγγυήσεις και η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου για την DP Ústí συνιστούν κρατική ενίσχυση και, ιδίως, εάν θα μπορούσαν να θεωρηθούν ότι συμφωνούν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (Market Economy Investor Principle - MEIP). Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το γεγονός ότι τα μέτρα αυτά δεν συμφωνούν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, συνεπώς, ότι μπορεί να συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια της συνθήκης.
(49)
Η Επιτροπή εξέτασε στη συνέχεια εάν τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α) έως ε) μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά.
(50)
Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ), η Επιτροπή ανέφερε ότι δεν μπορούσε να καταλήξει στο συμπέρασμα στο στάδιο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας ότι το ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερέβαινε το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη των δαπανών που πραγματοποιούνται κατά την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους σε σχέση με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.
(51)
Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την έννοια των απρόβλεπτων δαπανών και τη μέθοδο υπολογισμού τους, ιδίως εφόσον οδήγησε σε πληρωμές που υπερβαίνουν το αναμενόμενο όριο αποδοχών για την DP Teplice και την DP Ústí τα έτη 2005 και 2006. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη μέθοδο που εφαρμόστηκε προκειμένου να επαληθευτεί εάν το επίπεδο τιμών που ανέμεναν οι εταιρείες εκμετάλλευσης αντιστοιχούσε στις ιδιαιτερότητες των παρεχόμενων υπηρεσιών. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες για το κατά πόσον οι τιμές περιλάμβαναν κέρδος που θα μπορούσε να θεωρηθεί εύλογο.
(52)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπήρχαν αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ήταν συμβιβάσιμες με τη Συνθήκη. Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες, ιδίως όσον αφορά τη μέθοδο που εφαρμόστηκε για τον υπολογισμό των αντισταθμίσεων (σχετικά με τον καθορισμό του επιπέδου των αναμενόμενων τιμών, τον υπολογισμό του εύλογου κέρδους και την έννοια των«απρόβλεπτων δαπανών»).
(53)
Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία δ) και ε), η Επιτροπή εξήγησε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι οι τσεχικές αρχές δεν της παρείχαν επαρκείς πληροφορίες ώστε να είναι σε θέση να καταλήξει σε συμπέρασμα για το κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου και οι δύο εγγυήσεις ήταν απαραίτητες και αναλογικές για την επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος και, συνεπώς, δεν συνεπάγονταν αθέμιτη στρέβλωση ανταγωνισμού. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες για το κατά πόσον τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμα με τη Συνθήκη.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΤΣΕΧΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
(54)
Μαζί με την απάντησή τους στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν τα ακόλουθα τρία έγγραφα: μια δήλωση της περιφέρειας Ústí, μια δήλωση του δήμου Teplice και μια δήλωση της DP Ústí (μία από τις φερόμενους ως δικαιούχους). Εκμεταλλεύτηκε επίσης την ευκαιρία να διορθώσει τις πληροφορίες που παρέχονται στους πίνακες 1, 3, 6 και 7 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Τα λάθη στους πίνακες αυτούς οφείλονταν στη μη καταχώριση ορισμένων υπηρεσιών μεταφορών και στην εσφαλμένη μεταγραφή στοιχείων. Τα διορθωμένα στοιχεία παρέχονται τώρα στους πίνακες 1, 3, 6 και 8 παραπάνω.
4.1. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ
(55)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ) συμφωνούν με τα τέσσερα κριτήρια της απόφασης Altmark και, συνεπώς, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.
(56)
Όσον αφορά τον πρώτο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η Επιτροπή είχε ήδη καταλήξει στο συμπέρασμα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι ο όρος αυτός εκπληρώθηκε για όλες τις υπό εξέταση συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(57)
Όσον αφορά τον δεύτερο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές εξήγησαν ότι, σύμφωνα με όλες τις υπό εξέταση συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η περιφέρεια Ústí κάλυψε την αποδείξιμη ζημία των εταιρειών εκμετάλλευσης υπολογισμένη ως διαφορά ανάμεσα α) στο κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς που προέρχεται από τη σύμβαση παροχής δημόσιας σύμβασης και (β) στα έσοδα του μεταφορέα. Το κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς περιελάμβανε i) το κόστος του μεταφορέα βάσει ανάλυσης των δαπανών που θα πραγματοποιούσε μια μέση επιχείρηση και ii) ένα εύλογο κέρδος. Τα κριτήρια αυτά ορίστηκαν εκ των προτέρων με διαφανή και αντικειμενικό τρόπο, με το μέγιστο επίπεδο της αντιστάθμισης να περιορίζεται στην προκαταρκτική επαγγελματική εκτίμηση. Οι περιφερειακές αρχές είχαν επίσης την αρμοδιότητα να ελέγξουν ότι τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν για αυτές τις εκτιμήσεις είναι ορθά και αντιστοιχούν στην κατάσταση της συγκεκριμένης εταιρείας εκμετάλλευσης.
(58)
Όσον αφορά τις διαφορετικές τιμές ανά χιλιόμετρο που χρησιμοποιήθηκαν για καθεμία από τις εταιρείες εκμετάλλευσης, σχετικά με τις οποίες η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές απάντησαν ότι οι εν λόγω τιμές συνδέονται με τις δαπάνες των διαφορετικών εταιρειών λεωφορείων, με τη σχετική γραμμή και τον χρόνο της εκμετάλλευσης, και με άλλες ιδιαιτερότητες που αφορούν μια μεμονωμένη γραμμή. Ως επιπλέον επιχείρημα, οι τσεχικές αρχές παρουσίασαν τα αποτελέσματα των τυποποιημένων μακροπρόθεσμων συμβάσεων παραχώρησης όπου η προσφερόμενη τιμή κυμαίνεται μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών ανά km στις αγροτικές περιοχές και 45,79 τσεχικών κορονών ανά km στις προαστιακές περιοχές.
(59)
Ως εκ τούτου, οι τσεχικές αρχές πιστεύουν ότι πληρούται ο δεύτερος όρος της απόφασης Altmark όσον αφορά όλες τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(60)
Όσον αφορά τον τρίτο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές υπενθύμισαν ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν από την περιφέρεια Ústí προέβλεπαν μια προκαταρκτική αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, η περιφέρεια πρέπει να καταβάλει αποζημίωση για την αποδείξιμη ζημία έως ποσό που δεν υπερβαίνει αυτήν την εκτίμηση, αυξημένο μόνο κατά τις απρόβλεπτες δαπάνες. Συνεπώς, εάν το ποσό των πραγματικών ζημιών για την εν λόγω περίοδο είναι υψηλότερο από την προκαταρκτική εκτίμηση, η περιφέρεια Ústí καταβάλλει αντιστάθμιση για τις ζημίες μόνο στο μέγιστο επίπεδο της εκτίμησης, εξαιρουμένων των απρόβλεπτων δαπανών.
(61)
Στο πλαίσιο αυτό, οι τσεχικές αρχές επισήμαναν ότι κανένας μεταφορέας δεν έλαβε καμία υψηλότερη αντιστάθμιση για τις βασικές υπηρεσίες μεταφορών που παρείχε από το επίπεδο της προκαταρκτικής αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας που περιλαμβάνεται στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τα έτη 2005 και 2006. Επιπλέον, το 2006 οι τρεις μεταφορείς που εξυπηρετούν πέντε περιοχές της περιφέρειας Ústí υπέστησαν οικονομική ζημία. Τα έγγραφα που παρασχέθηκαν από τις τσεχικές αρχές δείχνουν ότι αυτοί οι τρεις πάροχοι προσπάθησαν να λάβουν πρόσθετες αντισταθμίσεις από την περιφέρεια Ústí. Ωστόσο, η περιφέρεια Ústí δεν παρείχε καμία επιπλέον αντιστάθμιση και, συνεπώς, ανάγκασε αυτούς τους μεταφορείς να επωμιστούν τους επιχειρηματικούς τους κινδύνους. Οι τσεχικές αρχές επισήμαναν επίσης ότι ο μεταφορέας δεν μπορεί να αποφασίσει μονομερώς εάν θα διακόψει την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς σε συγκεκριμένες γραμμές ή εάν θα επηρεάσει το εύρος και τη συχνότητα της προσφερόμενης υπηρεσίας. Εάν ο μεταφορέας δεν διασφαλίσει τη βασική υπηρεσία μεταφοράς που ορίζεται στη σύμβασή του, η περιφέρεια Ústí έχει το δικαίωμα να επιβάλλει συμβατικές ποινικές ρήτρες.
(62)
Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές αναγνώρισαν ότι ο νόμος περί οδικών μεταφορών δεν παρέχει πιο λεπτομερή ορισμό των «απρόβλεπτων δαπανών» και αυτή την έννοια αναλαμβάνουν να ορίσουν οι επιμέρους αγοραστές των υπηρεσιών μεταφοράς. Η έννοια των απρόβλεπτων δαπανών διατυπώθηκε πιο λεπτομερώς στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των μεμονωμένων μεταφορέων. Οι απρόβλεπτες δαπάνες αφορούν καταστάσεις που δεν εξαρτώνται από τη διοίκηση των εταιρειών, όπως φυσικές καταστροφές, τιμολογιακές παρεμβάσεις από το κράτος, αποκλίσεις, αλλαγές στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ΦΠΑ κ.λπ. Οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή τα σχετικά αποσπάσματα των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(63)
Τέλος, όσον αφορά τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark, η αιτιολόγηση που παρείχαν οι τσεχικές αρχές για καθένα από τα τρία μέτρα αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ήταν ελαφρώς διαφορετική και θα εξηγηθεί ξεχωριστά.
(64)
Όσον αφορά τις συμβάσεις για παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τα έτη 2005 και 2006 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο α)], οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι, συγκρίνοντας την τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς στην περιφέρεια Ústí το 2005 με αυτές που προσφέρθηκαν βάσει των προσκλήσεων υποβολής προσφορών παραχώρησης το 2007 και έπειτα, οι συμβάσεις αυτές θα πρέπει να θεωρηθούν ότι συμμορφώνονται με τον εν λόγω όρο. Εφόσον οι προσκλήσεις υποβολής προσφορών το 2007 ήταν διαφανείς, ανοιχτές και χωρίς διακρίσεις, οι τιμές που υποβλήθηκαν για αυτές τις προσκλήσεις υποβολής προσφορών ήταν αγοραίες τιμές όπου η τιμή της υπηρεσίας μεταφοράς περιλάμβανε μόνο τις δαπάνες ενός μέσου λογικού φορέα εκμετάλλευσης και ένα εύλογο κέρδος. Η ανάλυση των διαφορών των τιμών καταδεικνύει ότι η μέση τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς ήταν 30,60 τσεχικές κορόνες ανά km το 2005 και 30,24 τσεχικές κορόνες ανά km το 2007. Το 2005, η τιμή των υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κυμαινόταν μεταξύ 21,50 τσεχικών κορονών ανά km και 37,16 τσεχικών κορονών ανά km. Το 2007, αφού ολοκληρώθηκαν οι διαδικασίες επιλογής μακροπρόθεσμων συμβάσεων παραχώρησης, οι τιμές κυμαίνονταν μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών ανά km και 45,79 τσεχικών κορονών ανά km. Οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι από τη σύγκριση αυτή προκύπτει ότι η τιμή δεν διέφερε σημαντικά και ότι οι διακυμάνσεις της τιμής μεταξύ διαφορετικών περιοχών ήταν ακόμα πιο υψηλές το 2007 από ό,τι το 2005. Η ίδια ανάλυση δείχνει ότι και τα κέρδη δεν διέφεραν σημαντικά μεταξύ των συμβάσεων του 2005 και του 2007. Ως εκ τούτου, τα κέρδη που πραγματοποίησαν οι μεταφορείς κατά την υπό εξέταση περίοδο θα πρέπει να θεωρηθούν ότι συμφωνούν με τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark.
(65)
Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές διαβίβασαν έκθεση πραγματογνωμοσύνης που εκπονήθηκε από καθηγητές του Τεχνικού Πανεπιστημίου της Πράγας (České vysoké učení technické v Praze), η οποία δείχνει ότι οι δαπάνες των παρόχων υπηρεσιών ήταν αυτές των προληπτικών εταιρειών εκμετάλλευσης. Η μοναδική εξαίρεση ήταν η καταγγέλλουσα DPÚK, η οποία είχε ελλιπώς υψηλή τιμή για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών που παρείχε και δύο τοπικές εταιρείες εκμετάλλευσης των οποίων η τιμή διαπιστώθηκε ότι ήταν υπερβολικά χαμηλή.
(66)
Όσον αφορά τις συμβάσεις για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β)] και από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο γ)], οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η περιφέρεια Ústí καθόρισε επακριβώς το πεδίο εφαρμογής των ζητούμενων υπηρεσιών και παρείχε στους ενδιαφερόμενους μεταφορείς σχετικές εκτιμήσεις εσόδων βάσει ιστορικών στοιχείων. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης έπρεπε να είχε παρασχεθεί από τον μεταφορέα. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης του επιλεγμένου μεταφορέα είναι τότε δεσμευτική για ολόκληρη τη συμβατική περίοδο. Συνεπώς, το μόνο κριτήριο κατά τη λήψη της απόφασης ήταν η τιμή που προσφέρθηκε από τους ενδιαφερόμενους μεταφορείς.
(67)
Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για τις υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β)], οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει των οποίων καταβλήθηκαν οι εν λόγω αντισταθμίσεις ανατέθηκαν με ανοιχτό, διάφανο και χωρίς όρους διαγωνισμό. Το γεγονός ότι έπρεπε να επιλεγεί ο κατά σειρά δεύτερος καλύτερος προσφέρων επειδή ο νικητής των προσκλήσεων υποβολής προσφορών αρνήθηκε να παράσχει τις απαιτούμενες υπηρεσίες δεν υπονομεύει την ανοιχτή, διάφανη και άνευ όρων φύση του διαγωνισμού.
(68)
Η τιμή που προσφέρθηκε στον πρώτο γύρο επιλογής ήταν η τιμή που επιτεύχθηκε αντικειμενικά μέσω της διαδικασίας επιλογής και η εν λόγω τιμή, συνεπώς, πληροί τον τρίτο και τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark, εφόσον διασφαλίζει ότι ο πάροχος υπηρεσιών δεν θα αποκτήσει αδικαιολόγητα κέρδη από την εκτέλεση της υπηρεσίας. Οι συμβάσεις στο πλαίσιο του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β) συνήφθησαν για μια μεταβατική περίοδο εννέα μηνών σε σχέση με τις εννέα από τις δεκαπέντε περιοχές της περιφέρειας Ústí.
(69)
Εάν η Επιτροπή θεωρήσει ότι δεν πληρούται το πρώτο σκέλος του τέταρτου όρου της απόφασης Altmark όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β), οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι το δεύτερο σκέλος του όρου της απόφασης Altmark θα πρέπει να θεωρηθεί ότι πληρούται δεδομένου ότι η επιλογή του παρόχου υπηρεσιών πραγματοποιήθηκε βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε ένας μέσος πάροχος υπηρεσιών που λειτουργεί με εύλογο κέρδος.
(70)
Τέλος, όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí Region για υπηρεσίες λεωφορείων κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 μέσω άμεσων διαπραγματεύσεων [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο γ)], οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι η περιφέρεια Ústí Region διασφάλισε, κατά το δυνατό, ότι οι υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών στις πέντε περιοχές στις οποίες δεν υπήρξε κανένας δεύτερος κατά σειρά υποψήφιος προσφέρθηκαν στη χαμηλότερη δυνατή τιμή. Ένας δεύτερος γύρος παραχωρήσεων διοργανώθηκε προκειμένου να εξασφαλιστούν βασικές υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών μέχρι να υπάρξει η δυνατότητα να διοργανωθεί μια τυποποιημένη (μη επιταχυνόμενη) επιλογή παραχωρήσεων. Η ανακοίνωση του δεύτερου γύρου παραχωρήσεων δημοσιεύτηκε στις 16 Αυγούστου 2006 σε διάφορες σημαντικές ημερήσιες εφημερίδες της Τσεχικής Δημοκρατίας (23). Οι τσεχικές αρχές παρείχαν τεκμηρίωση για τον δεύτερο γύρο παραχωρήσεων. Εφόσον οι εν λόγω συμβάσεις έπρεπε να συναφθούν εντός δύο εβδομάδων λόγω της απροσδόκητης απόσυρσης της ČSAD Česká Lípa και λαμβάνοντας υπόψη ότι τυχόν παραχωρήσεις θα γίνονταν για προσωρινή περίοδο μικρότερη των τεσσάρων μηνών, η περιφέρεια Ústí συμπεριέλαβε ως παράμετρο επιλογής στη διαδικασία επιλογής για τη σύμβαση παραχώρησης ότι ο επιλεγείς μεταφορέας πρέπει να διασφαλίσει την έναρξη των υπηρεσιών μεταφοράς από την 9η Σεπτεμβρίου 2006, ήτοι εντός δύο εβδομάδων από την ανακοίνωση επιλογής για τη σύμβαση παραχώρησης.
(71)
Ωστόσο, εφόσον δεν ήταν δυνατό να συνάψει συμβάσεις βάσει του δεύτερου γύρου παραχωρήσεων, επειδή είχε λάβει μόνο μια προσφορά για τις έξι περιοχές (24), η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις απευθείας με τους διαθέσιμους μεταφορείς. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, δεν υπήρχε χρόνος να διοργανωθεί τρίτη διαδικασία επιλογής παραχωρήσεων λόγω των εξαιρετικών περιστάσεων υπό τις οποίες συνήφθησαν οι εν λόγω συμβάσεις και οι ίδιοι χρονικοί περιορισμοί δεν επέτρεπαν την κατάρτιση έκθεσης πραγματογνωμοσύνης. Οι τσεχικές αρχές επεσήμαναν επίσης ότι, σε κάθε περίπτωση, η τιμή για τις υπηρεσίες μεταφορών δεν διέφερε σημαντικά από την τιμή που επιτεύχθηκε από τον πρώτο και τον δεύτερο γύρο παραχωρήσεων. Η διαφορά ύψους περίπου 7 % θα μπορούσε να θεωρηθεί τυποποιημένη δεδομένου ότι η προσωρινή διάθεση του ανθρωπίνου δυναμικού και των κεφαλαίων για την περίοδο των 4 μηνών ήταν δαπανηρότερη από ό,τι για μεγαλύτερη περίοδο.
4.2. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΑΡΞΗ ΤΗΣ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΟΧΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΥΠΕΡ ΤΗΣ DP ÚSTÍ
4.2.1. Εγγυήσεις
(72)
Όσον αφορά τις εγγυήσεις ύψους 5 εκατ. τσεχικών κορονών και 35 εκατ. τσεχικών κορονών που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem ως ασφάλεια για τα τραπεζικά δάνεια που έλαβε η DP Ústí, οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι η DP Ústí θα ήταν σε θέση να λάβει τα δάνεια χωρίς τις εγγυήσεις. Οι τσεχικές αρχές σημειώνουν ότι η DP Ústí έλαβε δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών το 2007 για την οριστικοποίηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov και για την αγορά των δύο λεωφορείων. Το δάνειο αυτό χορηγήθηκε από την Komerční banka, a.s., δηλαδή από τον ίδιο χρηματοπιστωτικό οργανισμό που χορήγησε τα δύο δάνεια στην DP Ústí το 2004 και το 2005 για τα οποία ο δήμος Ústí nad Labem χορήγησε τις επίμαχες εγγυήσεις. Η εγγύηση για αυτό το δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών απαρτιζόταν από περιουσιακά στοιχεία της DP Ústí. Ο χορηγός του δανείου επιλέχθηκε μέσω ανοικτής πρόσκλησης υποβολής προσφορών βάσει της οποίας επιλέχθηκε η καλύτερη προσφορά χωρίς να γίνει διάκριση μεταξύ των επιλογών διασφάλισης του δανείου, ήτοι με εγγύηση από τον δήμο Ústí nad Labem ή με εγγύηση υπό μορφή περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας. Αυτό δείχνει ότι, σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, οι όροι χορήγησης του δανείου το 2007 δεν εξαρτώνται από τη μορφή της διασφάλισης και ότι η DP Ústí ήταν να σε θέση να λάβει το δάνειο με τους ίδιους όρους ακόμα και χωρίς εγγύηση. Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι αυτό ίσχυε επίσης και για τα δύο δάνεια το 2004 και το 2005 και ότι η εγγύηση, ως εκ τούτου, δεν παρείχε κάποιο οικονομικό πλεονέκτημα στην DP Ústí.
(73)
Σε κάθε περίπτωση, τα κονδύλια που αποκτήθηκαν από το δάνειο δεν ήταν δυνατόν να χρησιμοποιηθούν για σκοπούς διαφορετικούς από την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ. Η περιφέρεια Ústí είναι μια περιοχή χαμηλής περιβαλλοντικής ποιότητας και το έργο αποσκοπούσε στη βελτίωση της κατάστασης στην περιφέρεια. Εάν το τραπεζικό δάνειο δεν είχε χορηγηθεί στην DP Ústí, η DP Ústí δεν θα ήταν υποχρεωμένη να συνεχίσει τις υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο που παρείχε. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, το μέτρο έθεσε αποτελεσματικά σε προτεραιότητα την περιβαλλοντική προστασία έναντι των υψηλότερων δαπανών που σχετίζονται με την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με τη Συνθήκη.
4.2.2. Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου για την DP Ústí
(74)
Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι πόροι από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών προορίζονταν για αποκλειστική χρήση στη χρηματοδότηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov. Τηρήθηκαν σε ξεχωριστό λογαριασμό της DP Ústí, από τον οποίο καταβάλλονταν πληρωμές για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Η εν λόγω γραμμή αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της ραχοκοκαλιάς των αστικών δημόσιων μεταφορών στον δήμο Ústí nad Labem, αποτελούμενη από οικολογικά και μεγάλης μεταφορικής ικανότητας τρόλεϊ, τα οποία κατασκευάστηκαν στον δήμο το 1984 και τέθηκαν σταδιακά σε λειτουργία από το 1988. Η κατασκευή της γραμμής αντιπροσωπεύει το τελικό στάδιο της κατασκευής του συστήματος, η ολοκλήρωση του οποίου θα συνδέει ένα μεγάλο μέρος της δεξιάς όχθης του δήμου με τη ραχοκοκαλιά των μεταφορών με τρόλεϊ. Αυτή η επέκταση του συστήματος έχει προγραμματιστεί από το 1996.
(76)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η επένδυση θα οδηγήσει σε σημαντική βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών στον δήμο, κυρίως στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στη δεξιά όχθη της πόλης, στη μείωση των επιπέδων θορύβου των μεταφορών στις επηρεαζόμενες γραμμές με τη χρήση των τρόλεϊ αντί των λεωφορείων (ιδίως, κατά τη νυχτερινή λειτουργία), στη μείωση των εκπομπών στις επηρεαζόμενες γραμμές και στη μείωση του κινδύνου του φωτοχημικού νέφους στην περιοχή Střekov.
(77)
Ως εκ τούτου, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η αύξηση κεφαλαίου εμπίπτει σε μια εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου (25). Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι οι όροι εφαρμογής του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) πληρούνται εφόσον i) η κατασκευή του δικτύου τρόλεϊ αποσκοπεί στον συντονισμό και τη βελτιστοποίηση των μεταφορών, ii) περιλαμβάνει κόστος υποδομών το οποίο άλλοι μεταφορείς που χρησιμοποιούν άλλους τύπους οδικών μεταφορών δεν είναι αναγκαίο να επιβαρυνθούν, και iii) δεν υπάρχει άλλη, λιγότερο οικονομικά επαχθής εναλλακτική λύση για να επιτευχθεί ο κοινός στόχος πολιτικής (δηλαδή ο συντονισμός των μεταφορών και της μείωσης των εκπομπών CO2).
4.3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΣΤΗΝ DP ÚSTÍ ΚΑΙ ΤΗΝ DP TEPLICE
(78)
Το 2005 η DP Ústí έλαβε δύο πρόσθετες αντισταθμίσεις ύψους 4 591 200 τσεχικών κορονών και 7 335 000 τσεχικών κορονών στο πλαίσιο των υποχρεώσεων που υπέχει για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι εν λόγω αντισταθμίσεις, που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem, αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου και ότι δεν σχετίζονταν με τις αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí, οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.
(79)
Όσον αφορά τα μέτρα που χορηγήθηκαν στην DP Teplice, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι αντισταθμίσεις που δόθηκαν από τον δήμο Teplice καθώς και η μίσθωση των οχημάτων αφορούσαν αποκλειστικά τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σχετικά με τις μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Συνεπώς δεν σχετίζονταν με τις αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí, οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Σε κάθε περίπτωση, λόγω του λογιστικού διαχωρισμού που εφαρμόστηκε από την DP Teplice, δεν υπήρχε κίνδυνος ότι οι εν λόγω αντισταθμίσεις θα μπορούσαν με κάποιον τρόπο να χρησιμοποιηθούν για τη διεπιδότηση των δραστηριοτήτων περιφερειακών μεταφορών της DP Teplice. Τέλος, λόγω της ίδιας της φύσης τους, τα τρόλεϊ δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν εκτός των γραμμών τρόλεϊ στον δήμο Teplice για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών.
5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(80)
Η DPÚK ήταν το μόνο ενδιαφερόμενο μέρος που υπέβαλε παρατηρήσεις σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.
(81)
Η DPÚK υπέβαλε γενικές παρατηρήσεις σχετικά με το νομικό πλαίσιο για την παροχή αντιστάθμισης για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους τομείς υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι δεν υπήρξε απελευθέρωση του τομέα δημοσίων μεταφορών στην Τσεχική Δημοκρατία. Σύμφωνα με την DPÚK, αυτό σήμαινε ότι οι υποχρεώσεις των μεταφορέων είχαν καθοριστεί σαφώς στις διοικητικές αποφάσεις για τη χορήγηση αδειών σε μεταφορείς εφόσον η τσεχική νομοθεσία βασίζεται σε ένα σύστημα «υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και όχι «συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια του άρθρου 14 του εν λόγω κανονισμού. Η DPÚK ισχυρίζεται ότι η αξιολόγηση των αντισταθμίσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας επηρεάζεται από μια εσφαλμένη ερμηνεία του σχετικού νομικού πλαισίου. Ισχυρίζεται επίσης ότι η απόφαση Altmark δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε αυτήν την περίπτωση επειδή αφορά ένα σύστημα που βασίζεται σε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας και όχι σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως στην προκειμένη περίπτωση.
(82)
Στη βάση αυτή, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και το επίπεδο της αντιστάθμισης δεν μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ των περιφερειακών αρχών και των μεταφορέων. Δεν μπορούν να υπόκεινται σε ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορέων, δεδομένου ότι αυτό ήταν αδύνατο σε ένα σύστημα που βασίζεται σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ότι η αντιστάθμιση δεν αντιπροσώπευε καμία συμβατική τιμή των παρεχόμενων υπηρεσιών μεταφορών, αλλά συνιστούσε ζημία λόγω της εκπλήρωσης των σχετικών υποχρεώσεων που προκύπτουν από την εφαρμογή των νομικών διατάξεων, ότι δεν εξαρτώνταν από τη βούληση του μεταφορέα και των αρχών και, συνεπώς, δεν μπορούν να τεθούν υπό διαπραγμάτευση. Η DPÚK ισχυρίστηκε επίσης ότι η περιφέρεια Ústí παραβίασε την υφιστάμενη νομοθεσία συνάπτοντας συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με μεταφορείς που επιλέχθηκαν βάσει οιονεί διαγωνισμών. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι αυτές οι προσπάθειες εφαρμογής αρχών ανταγωνισμού έρχονται σε αντίθεση με το σύστημα που βασίζεται στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και, ως εκ τούτου, είναι παράνομες. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι οι νεοεπιλεγμένοι μεταφορείς έλαβαν άδειες και εισέπραξαν αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας παρανόμως, εφόσον η DPÚK είναι ο κάτοχος των βασικών αδειών για τις ίδιες γραμμές λεωφορείων. Η προσέγγιση των αρχών της περιφέρειας Ústí στηρίχθηκε στην απροθυμία τους να καταβάλουν στους κατεστημένους μεταφορείς τις αποζημιώσεις που δικαιούνται βάσει του νόμου και στο γεγονός ότι οι κατεστημένοι μεταφορείς που δεν είναι πρόθυμοι να αποδεχτούν χαμηλότερες επιχειρησιακές επιδοτήσεις υφίστανται παρενοχλήσεις και αντικαθίστανται από νέους μεταφορείς μέσω παράνομων ψευδοδιαγωνισμών. Η DPÚK ζήτησε να διορθωθεί η κατάσταση και να της επιτραπεί να αναλάβει τα λεωφορεία και τους υπαλλήλους από τις τρέχουσες παράνομα επιλεγμένες εταιρείες εκμετάλλευσης και να επιστρέψει στην εκπλήρωση των αρχικά επιβεβλημένων υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας οι οποίες λήγουν το 2011. Επιπλέον, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι τα στοιχεία για τα έτη 2006-2008 απέδειξαν τον ισχυρισμό της ότι οι τελικές δαπάνες για τη διασφάλιση των υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο από τους νέους μεταφορείς θα ήταν μεγαλύτερες.
(83)
Τέλος, η DPÚK σημείωσε ότι οι νεοεπιλεγμένοι μεταφορείς είναι σε πολλές περιπτώσεις εταιρείες εκμετάλλευσης υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο, που ανήκουν και επιχορηγούνται από τους σχετικούς δήμους, με αποτέλεσμα να υφίσταται αθέμιτος ανταγωνισμός μεταξύ αυτών των μεταφορέων και των μεταφορέων στην αγορά των περιφερειακών επιβατικών μεταφορών. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι είναι απαράδεκτο που επιτρέπεται στις τοπικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων να εκμεταλλεύονται περιφερειακές γραμμές εκτός της περιοχής του δήμου τους.
(84)
Όσον αφορά την εγγύηση και την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου από τον δήμο Ústí nad Labem, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι πρότεινε στις αρχές μια σημαντικά φθηνότερη εναλλακτική λύση για μια υπηρεσία τοπικής μεταφοράς φιλικής προς το περιβάλλον στη γραμμή Ústí nad Labem - Střekov (βάσει των λεωφορείων ΠΦΑ αντί των τρόλεϊ της DP Ústí), αλλά η εν λόγω εναλλακτική λύση απορρίφθηκε.
(85)
Όσον αφορά τα μέτρα τα οποία, σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, χορηγήθηκαν πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι όλα έχουν μακροπρόθεσμο αποτέλεσμα που εκτείνεται αρκετά πέραν της ημερομηνίας προσχώρησης.
(86)
Όσον αφορά την αξιολόγηση από την Επιτροπή για τη μεταβίβαση της εκμετάλλευσης των παρκόμετρων στην DP Děčín, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι η ανάλυση που αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας είναι εσφαλμένη, δεδομένου ότι το όριο ήσσονος σημασίας δεν ίσχυε στον τομέα δημόσιων μεταφορών.
(87)
Η DPÚK δεν σχολίασε την έννοια των απρόβλεπτων δαπανών. Επίσης, δεν σχολίασε το γεγονός ότι ο προκαθορισμός μέγιστης τιμής για την αντιστάθμιση βάσει εθνικής στατιστικής ανάλυσης θα μπορούσε να εγγυηθεί την απουσία υπεραντιστάθμισης για τους μεταφορείς.
6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΤΣΕΧΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥ ΜΕΡΟΥΣ
(88)
Οι τσεχικές αρχές δεν συμφώνησαν με την ερμηνεία του νομικού πλαισίου σχετικά με τις αντισταθμίσεις για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία όπως περιγράφηκε από την DPÚK στα έγγραφά της. Οι τσεχικές αρχές διαφώνησαν επίσης με τον ισχυρισμό της DPÚK ότι οι υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών δεν έχουν ακόμα απελευθερωθεί στην Τσεχική Δημοκρατία.
(89)
Οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι το εθνικό νομικό πλαίσιο περιλάμβανε δύο δυνατότητες για την οργάνωση των μεταφορών με λεωφορείο σύμφωνα με το καθεστώς της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας: i) βάσει της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με το άρθρο 19 του νόμου περί οδικών μεταφορών και με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και ii) βάσει απόφασης που επιβάλλει μονομερώς την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ο δεύτερος τύπος χρησιμοποιείται, ωστόσο, οριακά. Στην περιφέρεια Ústí, όλες οι υπηρεσίες περιφερειακών δημοσίων μεταφορών με λεωφορείο βασίζονται, επί του παρόντος, σε συμβάσεις που απορρέουν από ανοιχτούς, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμούς. Οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι παρά την ύπαρξη ορισμένων διαφορών στους όρους που χρησιμοποιούνται, οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας αντιστοιχούσαν σε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Αυτό ήταν σαφές από την ανάγνωση του νόμου περί οδικών μεταφορών, καθώς και από την ερμηνεία του σε διάφορες αποφάσεις από τις σχετικές αρχές.
(90)
Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν επίσης ότι η άδεια εκμετάλλευσης των υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο παρείχε τη δυνατότητα στον μεταφορέα να παρέχει υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο για μεμονωμένες γραμμές, αλλά δεν αντιπροσώπευε κάποια ανάθεση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Αυτές οι υποχρεώσεις ανατέθηκαν στους μεταφορείς μέσω συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ του αντίστοιχου μεταφορέα και της σχετικής αρχής (η περιφέρεια Ústí, εν προκειμένω). Μπορεί να υπήρχαν περισσότεροι μεταφορείς με άδεια για μια συγκεκριμένη γραμμή λεωφορείων, αλλά η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας χορηγήθηκε μόνο στον μεταφορέα ο οποίος είχε συνάψει τη σύμβαση για την εν λόγω γραμμή με τις περιφερειακές αρχές ή στον οποίο επιβλήθηκε η υποχρέωση με απόφαση των αρχών. Επιπλέον, η άδεια δεν μπορεί να αντιπροσωπεύει μια απόφαση σχετικά με την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, δεδομένου ότι δεν προέβλεπε τη χορήγηση αντιστάθμισης για την οικονομική επιβάρυνση που προκύπτει από την υποχρέωση, όπως απαιτείται από το άρθρο 6 του εν λόγω κανονισμού.
(91)
Οι τσεχικές αρχές έκριναν επίσης ότι οι αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν βάσει των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας πληρούσαν τα κριτήρια της απόφασης Altmark και, ως εκ τούτου, δεν κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή.
(92)
Οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι λόγω των ανοικτών, διαφανών και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμών, οι υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο, στο πλαίσιο της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην περιφέρεια Ústí, παρασχέθηκαν έναντι τιμών που ήταν πολύ ευνοϊκότερες απ' ό,τι στο παρελθόν. Το γεγονός αυτό οδήγησε σε περισσότερο αποτελεσματική χρήση των πόρων στην περιφέρεια Ústí απ' ό,τι αν έπρεπε να καταβάλει αντισταθμίσεις για ζημίες που ζητήθηκαν μονομερώς από την DPÚK.
(93)
Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της DPÚK σχετικά με την εγγύηση και την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου από τον δήμο Ústí nad Labem, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι υπήρχε ένα υφιστάμενο δίκτυο τρόλεϊ στον εν λόγω δήμο και ότι αυτά τα μέτρα χρησιμοποιήθηκαν για τη διασύνδεση δύο υφιστάμενων κεντρικών δικτύων τρόλεϊ. Ως εκ τούτου, οι νέες γραμμές τρόλεϊ συμπλήρωσαν απλώς το υφιστάμενο δίκτυο τρόλεϊ που είχε δημιουργηθεί σταδιακά από το 1988. Τέλος, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι δεν έχει καταγραφεί επισήμως καμία επίσημη υποβολή αίτησης από την DPÚK για κάποιο εναλλακτικό έργο που να διασφαλίζει τις οικολογικές μεταφορές στον δήμο. Το έργο που επισυνάπτεται στην υποβολή της DPÚK φέρει ημερομηνία Ιούνιος 2001 και, συνεπώς, δεν έχει σημασία για το χρονικό διάστημα των αξιολογούμενων μέτρων.
7. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
(94)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά στον βαθμό που επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, εκτός αν η παρούσα Συνθήκη ορίζει άλλως.
(95)
Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι: i) η ενίσχυση πρέπει να μπορεί να καταλογιστεί στο Δημόσιο και πρέπει να χορηγείται με κρατικούς πόρους· ii) πρέπει να προσφέρει οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο του· iii) το πλεονέκτημα πρέπει να είναι επιλεκτικό· και iv) η ενίσχυση πρέπει να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να έχει τη δυνατότητα να επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών.
(96)
Η Επιτροπή θα εξετάσει εάν πληρούνται αυτοί οι όροι όσον αφορά τα ακόλουθα πέντε μέτρα:
α)
αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal και Vilém Graupner για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κατά τα έτη 2005 και 2006·
β)
αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most και ZDAR, a.s. για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007·
γ)
αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov και DP Mladá Boleslav για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006·
δ)
εγγυήσεις που φέρουν τις ημερομηνίες 23 Ιουλίου 2004 και 11 Απριλίου 2005 οι οποίες χορηγήθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem υπέρ της DP Ústí ως ασφάλεια για δάνεια αξίας 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών αντιστοίχως·
ε)
αύξηση μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí κατά 160 εκατ. τσεχικές κορόνες που παρασχέθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem το 2006.
7.1. ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
7.1.1. Αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας [μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ)]
7.1.1.1. Κρατικοί πόροι
(97)
Οι αντισταθμίσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών καταβλήθηκαν βάσει συμβάσεων που συνήφθησαν μεταξύ των αρχών της περιφέρειας Ústí και των μεταφορέων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ) και χρηματοδοτήθηκαν από τον δημόσιο προϋπολογισμό αυτών των αρχών. Οι εν λόγω αντισταθμίσεις καταλογίζονται, ως εκ τούτου, στο Δημόσιο και χορηγούνται με κρατικούς πόρους.
7.1.1.2. Οικονομικό πλεονέκτημα
(98)
Προκύπτει από την απόφαση Altmark ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους σε επιχειρήσεις έναντι της εκπλήρωσης υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν παραχωρεί πλεονέκτημα στις υπό εξέταση επιχειρήσεις και, συνεπώς, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, εφόσον τηρούνται τέσσερις σωρευτικοί όροι:
α)
η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη·
β)
οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια·
γ)
η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών·
δ)
όταν η επιλογή της επιχείρησης στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένη περίπτωση δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας σύναψης δημοσίας σύμβασης, παρέχουσας τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο για το κοινωνικό σύνολο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων.
(99)
Προκειμένου να αποκλειστεί η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος όπου η αντιστάθμιση χορηγείται σε επιχειρήσεις έναντι εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η απόφαση Altmark απαιτεί να πληρούνται και οι τέσσερις προϋποθέσεις σωρευτικά.
(100)
Όσον αφορά την πρώτη προϋπόθεση, ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών νοείται η υποχρέωση του μεταφορέα για παροχή υπηρεσιών μεταφορών προς όφελος του γενικού συμφέροντος που σε άλλη περίπτωση, αν λάμβανε αποκλειστικά υπόψη τα δικά του συμφέροντα, δεν θα αναλάμβανε καθόλου ή μερικώς ή υπό τους ίδιους όρους χωρίς αμοιβή (26). Εντός των εν λόγω ορίων, τα κράτη μέλη έχουν ευρεία διακριτική ευχέρεια για τον καθορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τις ανάγκες των τελικών χρηστών. Καθήκον της Επιτροπής σε αυτές τις περιπτώσεις είναι να διασφαλίζει ότι αυτή η διακριτική ευχέρεια εφαρμόζεται χωρίς πρόδηλο σφάλμα όσον αφορά τον καθορισμό της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(101)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή επεσήμανε ήδη ότι οι τσεχικές αρχές είχαν παράσχει αυτήν τη διακριτική ευχέρεια με τις συμβάσεις βάσει των οποίων οι περιφερειακές αρχές της Ústí διευθέτησαν την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τους μεταφορείς. Αυτές οι συμβάσεις καθορίζουν το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς. Πιο συγκεκριμένα, οι εν λόγω συμβάσεις καθορίζουν τις γραμμές τις οποίες εκμεταλλεύονται οι πάροχοι υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο, τα δρομολόγια και την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Το γεγονός ότι οι εν λόγω γραμμές δεν είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν σε εμπορική βάση αποδεικνύεται μέσω σύγκρισης της αναμενόμενης αποδείξιμης ζημίας και της πραγματικής ζημίας για τις εν λόγω γραμμές όπως προβλέπεται στους πίνακες 1 έως 9 ανωτέρω. Επιπλέον, οι μεταφορείς δεν μπορούν να αποφασίσουν μονομερώς να διακόψουν τη λειτουργία των μη αποδοτικών γραμμών· ούτε μπορούν να επηρεάσουν το πεδίο εφαρμογής και τη συχνότητα των υπηρεσιών στις γραμμές που εκμεταλλεύονται. Ως εκ τούτου, επωμίζονται έναν ορισμένο βαθμό επιχειρηματικού κινδύνου που απορρέει από το γεγονός ότι μπορεί να υποστούν οικονομική ζημία εάν οι ζημίες εκμετάλλευσης είναι μεγαλύτερες σε σχέση με την προκαταρκτική αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ), υφίστανται πραγματικές υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες ορίστηκαν σαφώς εκ των προτέρων. Συνεπώς, η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark πληρούται.
(102)
Όσον αφορά τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, οι παράμετροι που χρησιμεύουν ως βάση για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζονται εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα που θα μπορούσε να ευνοήσει τη δικαιούχο επιχείρηση έναντι των ανταγωνιστριών της. Η ανάγκη προσδιορισμού των παραμέτρων αντιστάθμισης εκ των προτέρων δεν σημαίνει ότι η αντιστάθμιση πρέπει να υπολογισθεί βάσει ειδικού τύπου. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι πρέπει εξαρχής να αποσαφηνιστεί πώς θα καθοριστεί η αντιστάθμιση.
(103)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή επισήμανε ότι η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας υπολογίστηκε στο πλαίσιο των συμβάσεων βάσει την αναμενόμενης τιμής ανά χιλιόμετρο και των προβλεπόμενων εσόδων. Η Επιτροπή αναγνώρισε ότι αυτή η μέθοδος μπορεί να διασφαλίσει έναν εκ των προτέρων υπολογισμό της αντιστάθμισης με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν είχε λάβει επαρκείς πληροφορίες σχετικά με τη μέθοδο που χρησιμοποιήθηκε για τον καθορισμό του επιπέδου των αναμενόμενων τιμών ανά χιλιόμετρο σε αυτήν την περίπτωση και, ως εκ τούτου, δεν ήταν ακόμα σε θέση να συμπεράνει εάν εκπληρώθηκε η δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.
(104)
Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν έκτοτε ότι η ισχύουσα τσεχική νομοθεσία ορίζει όλες τις παραμέτρους βάσει των οποίων πρέπει να υπολογίζονται οι καταβολές των αντισταθμίσεων, ιδίως το κόστος των υπηρεσιών, τα έσοδα και το εύλογο κέρδος. Συνεπώς, κάθε σύμβαση που συνάπτεται μεταξύ της περιφέρειας Ústí και του μεταφορέα περιλάμβανε τις σχετικές παραμέτρους που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας. Η εν λόγω εκτίμηση βασίζεται στη διαφορά μεταξύ α) της τιμής ανά χιλιόμετρο που συμφωνείται στη σύμβαση και β) των εσόδων του μεταφορέα για τις σχετικές υπηρεσίες. Η τιμή ανά χιλιόμετρο περιλάμβανε i) το κόστος των εργασιών και ii) ένα εύλογο κέρδος.
(105)
Όσον αφορά τις διαφορές της τιμής ανά χιλιόμετρο για κάθε μεταφορέα, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι αντικατοπτρίζουν τη διαφορετική κατάσταση κάθε μεταφορέα (π.χ. το κόστος ανά χιλιόμετρο διαφέρει, φυσικά, στις αγροτικές και προαστιακές περιοχές). Σε κάθε περίπτωση, όλες οι παράμετροι για τον υπολογισμό των τιμών για κάθε μεταφορέα καθορίστηκαν σαφώς εκ των προτέρων στις επιμέρους συμβάσεις. Οι περιφερειακές αρχές είχαν επίσης την αρμοδιότητα να ελέγξουν ότι τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν για αυτές τις εκτιμήσεις ήταν ορθά και αντιστοιχούσαν στην κατάσταση του συγκεκριμένου μεταφορέα.
(106)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίστηκε η αντιστάθμιση είχαν προσδιοριστεί προηγουμένως κατά τρόπο αντικειμενικό και διαφανή. Συνεπώς, η δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark έχει εκπληρωθεί όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ).
(107)
Όσον αφορά την τρίτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι τελικοί διακανονισμοί και πληρωμές της αντιστάθμισης πραγματοποιούνται μόνον από τη στιγμή που ο συγκεκριμένος μεταφορέας έχει παράσχει τα αποδεικτικά έγγραφα των πραγματικών ζημιών που προέκυψαν κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας. Ταυτόχρονα, το μέγιστο ποσό της αντιστάθμισης περιορίζεται εκ των προτέρων στην αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, η οποία περιλαμβάνεται στη σύμβαση.
(108)
Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, η αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας συνιστά ένα προκαθορισμένο ανώτατο όριο πάνω από το οποίο η αρμόδια αρχή δεν είναι σε θέση να καταβάλλει αντιστάθμιση για πραγματικές ζημίες (27). Συνεπώς, εάν ένας μεταφορέας ζητήσει μεγαλύτερη αντιστάθμιση των ζημιών μετά την εκτέλεση της σύμβασης, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούν να καλύψουν αυτές τις ζημίες. Εάν, αντιθέτως, οι πραγματικές ζημίες είναι μικρότερες από τις αναμενόμενες εκτιμώμενες ζημίες, αντισταθμίζονται μόνο οι πραγματικές ζημίες.
(109)
Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η πραγματική αντιστάθμιση που καταβάλλεται στους μεταφορείς, όπως αναφέρεται στους πίνακες 2, 4, 7 και 9, είναι σε πολλές περιπτώσεις μικρότερη από τις προβλεπόμενες ζημίες που καθορίζονται στη σύμβαση, όπως αναφέρεται στον τίτλο «Συνολική αποδείξιμη ζημία» στους πίνακες 1, 3, 6 και 8.
(110)
Η αύξηση αυτών των ανώτατων ορίων είναι δυνατή μόνον εάν υπάρχουν απρόβλεπτες δαπάνες, γεγονός, ωστόσο, που δεν ισχύει για καμία από τις συμβάσεις περιφερειακών μεταφορών που εξετάζονται με την παρούσα απόφαση. Όσον αφορά την έννοια των «απρόβλεπτων δαπανών», σχετικά με την οποία η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας της, η εν λόγω έννοια αφορά τις δαπάνες που δεν εξαρτώνται από τις διαχειριστικές αποφάσεις των εταιρειών, όπως αυτές που αφορούν φυσικές καταστροφές, τιμολογιακές παρεμβάσεις από το κράτος, αλλαγές στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ΦΠΑ κ.λπ. Για να ζητήσουν αντιστάθμιση, οι μεταφορείς πρέπει να αποδείξουν ότι αυτές οι δαπάνες προέκυψαν πραγματικά από την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η ύπαρξη αυτής της εξαίρεσης από τη μέγιστη τιμή αντιστάθμισης δεν θέτει σε κίνδυνο την ικανότητα του μηχανισμού αντιστάθμισης να εξασφαλίζει ότι η τελική αντιστάθμιση που λαμβάνει ο μεταφορέας δεν υπερβαίνει τις πραγματικές ζημίες του.
(111)
Όσον αφορά τον προσδιορισμό του εύλογου κέρδους, το οποίο αποτελεί μέρος του υπολογισμού των δαπανών και σχετικά με το οποίο η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές απέδειξαν ότι το μέσο κέρδος το 2005 αντιστοιχούσε σε 1,53 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο. Με τη μέση τιμή ανά χιλιόμετρο το 2005 να αντιστοιχεί σε 30,60 τσεχικές κορόνες, το μέσο περιθώριο κέρδους ανήλθε σε περίπου 5 %, το οποίο η Επιτροπή θεωρεί εύλογο. Το 2007, το μέσο κέρδος ανήλθε σε 0,97 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο και η μέση τιμή ανά χιλιόμετρο ήταν 30,24 τσεχικές κορόνες. Ως εκ τούτου, το μέσο περιθώριο κέρδους ανήλθε σε περίπου 3,2 %. Οι τσεχικές αρχές δεν παρείχαν τον μέσο όρο κέρδους για το 2006. Ωστόσο, το μέσο περιθώριο κέρδους για το 2006 είναι πιθανό να βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με αυτό για τα έτη 2005 και 2007 δεδομένου ότι τα άλλα σχετικά αριθμητικά στοιχεία (όπως η μέση τιμή ανά χιλιόμετρο που ανερχόταν το 2007 σε 31,72 τσεχικές κορόνες και η μέση αποδείξιμη ζημία ανά χιλιόμετρο που ανερχόταν σε 17,49 τσεχικές κορόνες) παρέμειναν στα ίδια επίπεδα και η μέθοδος υπολογισμού του εύλογου κέρδους ήταν η ίδια (βλέπε υποσημείωση 9).
(112)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τηρήθηκε η τρίτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ).
(113)
Τέλος, σύμφωνα με την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, ο πάροχος των δημόσιων υπηρεσιών επιλέγεται με διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού και οι δαπάνες για την παροχή της εν λόγω υπηρεσίας περιορίζονται στις δαπάνες στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση μέσω διαδικασιών συγκριτικής αξιολόγησης.
(114)
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), οι συμβατικές σχέσεις μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των μεταφορέων για τα έτη 2005 και 2006 δημιουργήθηκαν επεκτείνοντας απλώς τις υφιστάμενες συμβάσεις, ενώ οι συμβάσεις για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 συνήφθησαν μετά από διαδικασίες με διαπραγμάτευση. Και στις δύο διαδικασίες, οι άλλοι μεταφορείς αποκλείστηκαν από την υποβολή προσφοράς για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς κατά την εν λόγω περίοδο και καμία από τις δύο δεν συνιστά διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού η οποία θα επέτρεπε την επιλογή προσφορών που αντανακλούν τις συνθήκες αγοράς όπως απαιτείται από το πρώτο σκέλος της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark (28).
(115)
Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν πληρούται το δεύτερο σκέλος της εναλλακτικής λύσης που προσδιορίζεται στην τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark όσον αφορά τις εν λόγω συμβάσεις. Σύμφωνα με αυτήν την εναλλακτική λύση, το επίπεδο της αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει ανάλυσης των δαπανών που θα πραγματοποιούσε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό (συγκριτική αξιολόγηση).
(116)
Οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης για τους μεταφορείς κατά τα έτη 2005 και 2006 αντιστοιχεί στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό. Υποστηρίζουν ότι το γεγονός αυτό αποδεικνύεται από τη σύγκριση των τιμών κατά τα έτη 2005 και 2006 με τις τιμές που προκύπτουν από τους ανοικτούς και διαφανείς διαγωνισμούς για παροχή υπηρεσιών από το 2007. Ενώ το 2005, η μέση τιμή αντιστοιχούσε σε 30,60 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο (με μέσο κόστος 29,06 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο), η μέση τιμή που προκύπτει από τους διαγωνισμούς του 2007 ανερχόταν σε 30,24 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο (μέσο κόστος 29,22 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο). Επιπλέον, ενώ οι τιμές για τους διαφορετικούς μεταφορείς κυμαίνονται μεταξύ 21,50 τσεχικών κορονών και 37,16 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο το 2005, το 2007 κυμάνθηκαν μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών και 45,79 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι εφόσον το μέσο επίπεδο της τιμής ανά χιλιόμετρο και το εύρος των μεμονωμένων τιμών δεν διέφερε ουσιαστικά από το 2005 έως το 2007, οι τιμές το 2005 θα πρέπει να θεωρηθούν ότι αντιστοιχούν στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα. Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν έκθεση πραγματογνωμοσύνης η οποία αποδεικνύει ότι με εξαίρεση τις εξαιρετικά υψηλές δαπάνες του καταγγέλλοντα, όλες οι άλλες δαπάνες των μεταφορέων αντιστοιχούσαν στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα.
(117)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η χρήση των στατιστικών στοιχείων που περιγράφονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη έχει ως στόχο να βεβαιώσει ότι η τιμή καθορίστηκε σε σχέση με τις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης. Ωστόσο, όπως αναφέρεται ήδη στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η χρήση του στατιστικού και ιστορικού κόστους δεν μπορεί να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι οι μεταφορείς που αποδέχθηκαν να παρέχουν τις υπηρεσίες στο επίπεδο του κόστους του 2005 θα πρέπει να θεωρούνται μεταφορείς υπό καλή διαχείριση. Πράγματι, ο καθορισμός του επιπέδου των δαπανών στο παρελθόν δεν αποτελεί κίνητρο αποδοτικότητας για τη διαχείριση κόστους των μεταφορέων. Από την άλλη πλευρά, εάν αλλάξει κάποια σημαντική παράμετρος κόστους (όπως η τιμή των καυσίμων) τα στοιχεία για το ιστορικό κόστος καθίστανται αμέσως άνευ αντικειμένου. Επιπλέον, κατά τον προσδιορισμό των επιχειρήσεων αναφοράς, οι τσεχικές αρχές δεν εφάρμοσαν αντικειμενικά κριτήρια που από οικονομική άποψη αναγνωρίζονται ως αντιπροσωπευτικά της ικανοποιητικής διαχείρισης και δεν στήριξαν την ανάλυσή τους σε αναλυτικούς συντελεστές αντιπροσωπευτικούς της παραγωγικότητας ή σχετικούς με την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας (29).
(118)
Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο γ), οι τσεχικές αρχές δεν έχουν παράσχει στην Επιτροπή πληροφορίες που να δείχνουν ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης για τις συμβάσεις κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 είχε καθοριστεί βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό.
(119)
Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν πληρούνται όλες οι απαιτήσεις της δεύτερης εναλλακτικής λύσης της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, η Επιτροπή δεν μπορεί να συμπεράνει ότι το ποσό της αντιστάθμισης από τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) καθορίστηκε στο επίπεδο που εγγυάται ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα σε ορισμένους μεταφορείς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αντισταθμίσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν ως αποτέλεσμα εφαρμογής των μέτρων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) έχουν παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα στις εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών δημοσίων μεταφορών που αναφέρονται στην ίδια αιτιολογική σκέψη.
(120)
Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β), οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν κατά την περίοδο μεταξύ 9 Σεπτεμβρίου 2006 και 2 Ιουνίου 2007, συνήφθησαν κατόπιν διαδικασίας διαγωνισμού. Η εν λόγω διαδικασία χώρισε την περιφέρεια Ústí σε δεκαπέντε περιοχές στις οποίες οι μεταφορείς μπορούσαν να υποβάλλουν ξεχωριστά τις προσφορές. Η ανακοίνωση του διαγωνισμού δημοσιεύτηκε σε δικτυακό τόπο, στον πίνακα δημοσίων ανακοινώσεων της περιφέρειας Ústí και σε δύο ημερήσιες εφημερίδες που καλύπτουν ολόκληρη την Τσεχική Δημοκρατία. Είκοσι τρία ενδιαφερόμενα μέρη έλαβαν τα τεύχη δημοπράτησης. Τα κριτήρια κατανομής γνωστοποιήθηκαν εκ των προτέρων: η επιλογή έπρεπε να γίνει μόνο βάσει τιμής, δεν αξιολογήθηκαν οι ποιοτικές παράμετροι και ο επιλεγείς ήταν ο μεταφορέας που προσέφερε τη χαμηλότερη τιμή ανά χιλιόμετρο. Συνεπώς, η διαδικασία διαγωνισμού δημοσιοποιήθηκε επαρκώς και ήταν ανοικτή και διαφανής.
(121)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η προσφερόμενη τιμή κυμαινόταν μεταξύ 27,57 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο και 43,73 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Με την απόρριψη της προσφοράς της DPÚK, οι προσφερόμενες τιμές θα κυμαίνονταν μεταξύ 27,57 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο και 33,5 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Οι τιμές ανά χιλιόμετρο προσφέρθηκαν από μεταφορείς για τις περιοχές στις οποίες αποφάσισαν να υποβάλουν προσφορά. Η ČSAD Česká Lípa επιλέχθηκε και στις δεκαπέντε διαδικασίες διαγωνισμού. Εφόσον ο εν λόγω μεταφορέας δεν ήταν σε θέση τελικά να παράσχει την υπηρεσία, η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με τους δεύτερους κατά σειρά προσφέροντες σε εκείνες τις περιπτώσεις που αυτό ήταν δυνατό (αυτό συνέβη σε εννέα περιοχές). Η επιλογή του δεύτερου κατά σειρά προσφέροντος σε περίπτωση που ο πλειοδότης δεν εκτελέσει τις υπηρεσίες δεν αναιρεί το γεγονός ότι η επιλογή τελικά της προσφοράς σε αυτές τις εννέα περιοχές έγινε σύμφωνα με επαρκώς δημοσιοποιημένο, ανοικτό και διαφανή διαγωνισμό σύμφωνα με το πρώτο σκέλος της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark.
(122)
Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκε από την περιφέρεια Ústí ως αποτέλεσμα της εφαρμογής του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β) δεν χορηγεί πλεονέκτημα στους μεταφορείς που αναφέρονται σε αυτήν την αιτιολογική σκέψη και, συνεπώς, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Εφόσον ένα μέτρο θεωρείται κρατική ενίσχυση μόνον εάν πληρούνται και οι τέσσερις όροι που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 95, δεν υφίσταται λόγος να συνεχιστεί η εξέταση του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β) ελλείψει πλεονεκτήματος.
7.1.1.3. Επιλεκτικότητα
(123)
Το πλεονέκτημα που χορηγείται ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των μέτρων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) είναι επιλεκτικό δεδομένου ότι μόνον ορισμένες επιχειρήσεις επωφελούνται από αυτές τις αντισταθμίσεις.
7.1.1.4. Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών
(124)
Ένα μέτρο που χορηγείται από το Δημόσιο θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται (30). Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 107 της Συνθήκης, τεκμαίρεται μόλις το Δημόσιο παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε έναν απελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει ή θα μπορούσε να υπάρχει ανταγωνισμός (31).
(125)
Η ενίσχυση που χορηγείται σε μεταφορείς σε μια αγορά ή έναν τομέα που δεν έχει υποβληθεί ακόμα σε διαδικασία απελευθέρωσης με άνοιγμα της εν λόγω αγοράς στον εξωτερικό ανταγωνισμό θεωρείται ότι συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 εφόσον δεν επηρεάζει τις μεταξύ των κρατών μελών συναλλαγές. Όπως αναφέρεται στην απόφαση Altmark, αρκετά κράτη μέλη έχουν ελευθερώσει, από το 1995, ορισμένες αγορές μεταφορών με συμμετοχή, στο πλαίσιο ανταγωνισμού, επιχειρήσεων άλλων κρατών μελών και υφίστανται διάφορα παραδείγματα επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών σε κράτη μέλη εκτός του κράτους προέλευσής τους. Όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 14, σύμφωνα με την ισχύουσα τσεχική νομοθεσία από το 2004, οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο που παρέχονται στο πλαίσιο σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να διασφαλιστούν από κάθε μεταφορέα που διαθέτει άδεια για μια συγκεκριμένη γραμμή, που έχει λάβει γενική έγκριση («koncese») σύμφωνα με τον νόμο για την αδειοδότηση του εμπορίου («živnostenský zákon») για δραστηριότητες μεταφορών με λεωφορείο και που τηρεί ένα συμφωνημένο πρόγραμμα δρομολογίων. Όπως σημειώνεται περαιτέρω στην εν λόγω αιτιολογική σκέψη, οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο απελευθερώθηκαν πλήρως στην περιφέρεια Ústí κατά την υπό εξέταση περίοδο επειδή κάθε μεταφορέας από κάποιο άλλο κράτος μέλος που πληρούσε τις προϋποθέσεις για την απόκτηση άδειας μπορούσε να παρέχει υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία κατά την υπό εξέταση περίοδο.
(126)
Συνεπώς, κάθε αντιστάθμιση χορηγούμενη σε παρόχους υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο θα πρέπει να θεωρείται ότι απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορείο.
(127)
Επιπλέον, ένα πλεονέκτημα που χορηγείται σε επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε αγορά ανοικτή στον ανταγωνισμό θα πρέπει κανονικά να θεωρείται ότι επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Πράγματι,«όταν μια κρατική ενίσχυση οικονομικού χαρακτήρα ενισχύει τη θέση μιας επιχειρήσεως σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές, πρέπει να θεωρείται ότι η εν λόγω ενίσχυση επηρεάζει τις συναλλαγές αυτές» (32). Τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) θα πρέπει συνεπώς να θεωρηθούν ότι απειλούν να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών σε βαθμό που έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητα των επιχειρήσεων μεταφορών που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην Τσεχική Δημοκρατία και να ενισχύσουν τη θέση στην αγορά των δικαιούχων της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
7.1.2. Εγγυήσεις υπέρ της DP Ústí [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο δ)]
(128)
Η DP Ústí έλαβε εγγυήσεις από τον δήμο Ústí nad Labem ως ασφάλεια για τραπεζικά δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών κατά τα έτη 2004 και 2005. Αυτά τα δάνεια λήφθηκαν για την οριστικοποίηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Για να θεωρηθεί ότι αυτές οι εγγυήσεις συνιστούν ενίσχυση, πρέπει να χορηγούν πλεονέκτημα στον δικαιούχο. Σε αυτό το πλαίσιο, θα πρέπει να αναφερθεί η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (33).
(130)
Η ανακοίνωση σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων ορίζει ότι, υπό ορισμένες συνθήκες, οι οποίες πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά, οι εγγυήσεις που χορηγούνται από το Δημόσιο δεν μπορούν να θεωρηθούν κρατική ενίσχυση.
(131)
Πρώτον, ο δανειολήπτης δεν πρέπει να είναι σε δυσχερή οικονομική θέση. Η Επιτροπή ανέλυσε τους λογαριασμούς της DP Ústí και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η εταιρεία δεν αντιμετώπιζε δυσχέρειες κατά τα έτη 2004 και 2005, δηλαδή κατά τη χρονική περίοδο που έλαβε τις εγγυήσεις.
(132)
Δεύτερον, η έκταση της εγγύησης πρέπει να μετρηθεί ορθά όταν αυτή παρέχεται. Αυτό σημαίνει ότι η εγγύηση πρέπει να συνδέεται με μια συγκεκριμένη οικονομική συναλλαγή, να αφορά ένα καθορισμένο μέγιστο ποσό και να περιορίζεται χρονικά. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα υπόθεση η εγγύηση ήταν, πράγματι, ορθά μετρήσιμη δεδομένου ότι ήταν άμεσα συνδεδεμένη με τα δύο δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών. Επιπλέον, αυτά τα δάνεια λήφθηκαν αυστηρά για τη χρηματοδότηση των υποδομών των δημόσιων μέσων μεταφοράς - για την κατασκευή της πρόσθετης γραμμής τρόλεϊ στον δήμο Ústí nad Labem. Οι εγγυήσεις ήταν χρονικά περιορισμένες εφόσον χορηγήθηκαν για την περίοδο αποπληρωμής του δανείου (δηλαδή μέχρι τις 30 Ιουνίου 2009 για το δάνειο ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και μέχρι τις 31 Μαρτίου 2010 για το δάνειο ύψους 5 εκατ. τσεχικών κορονών).
(133)
Τρίτον, η εγγύηση δεν θα πρέπει γενικά να καλύπτει ποσοστό μεγαλύτερο του 80 % του οφειλόμενου ποσού του δανείου. Παρόλο που η εκπλήρωση της εν λόγω απαίτησης δεν σημαίνει ότι η εγγύηση θεωρείται αυτόματα ότι συνιστά κρατική ενίσχυση (σημείο 4.4 της ανακοίνωσης για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων), η Επιτροπή πρέπει, εντούτοις, να εξετάσει τις εγγυήσεις που καλύπτουν το σύνολο (ή σχεδόν το σύνολο) μιας οικονομικής συναλλαγής, όπως αυτή που παρασχέθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem.
(134)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η DP Ústí, ιδιόκτητη θυγατρική του δήμου Ústí nad Labem, αποκόμισε πάνω από το 95 % των εσόδων της από την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για δημοτικές μεταφορές με λεωφορείο και τραμ. Αυτές οι δημόσιες υπηρεσίες ανατέθηκαν στην DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem μέσω σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας. Επιπλέον, τα δύο δάνεια που καλύφθηκαν από τις εγγυήσεις αφορούσαν αποκλειστικά την κατασκευή μιας γραμμής τρόλεϊ η οποία θα λειτουργούσε στο πλαίσιο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας της DP Ústí. Ως εκ τούτου, τα δάνεια που είχαν καλυφθεί αφορούσαν αποκλειστικά τις δραστηριότητες παροχής δημόσιας υπηρεσίας της DP Ústí. Επιπλέον, η DP Ústí είναι μια επιχείρηση της οποίας η δραστηριότητα συνίσταται αποκλειστικά στην παροχή καταλλήλως ανατεθείσας σε αυτήν υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(135)
Για αυτούς τους λόγους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η 100 % κάλυψη των εγγυήσεων συμφωνεί με το σημείο 3.4 της ανακοίνωσης σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων.
(136)
Τέταρτον, για την εγγύηση θα πρέπει να καταβληθεί μια τιμή που καθορίζεται βάσει κριτηρίων αγοράς. Πράγματι, η ανάληψη του κινδύνου θα πρέπει κανονικά να ανταμείβεται με μια κατάλληλη προμήθεια εγγύησης επί του ποσού για το οποίο παρέχεται εγγύηση. Σε περίπτωση που η τιμή που καταβλήθηκε για την εγγύηση είναι τουλάχιστον ίση με την αντίστοιχη προμήθεια αναφοράς που εφαρμόζεται στις χρηματοπιστωτικές αγορές, η εγγύηση δεν περιλαμβάνει στοιχεία ενίσχυσης.
(137)
Εν προκειμένω, η προμήθεια εγγύησης ήταν 2,3 %. Δεδομένου ότι ο δικαιούχος της ενίσχυσης είναι μια μικρή εταιρεία εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο δεν είναι δυνατό να βρεθεί κατάλληλο ασφάλιστρο αναφοράς. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές παρείχαν αποδεικτικά στοιχεία ότι η εγγύηση καθορίστηκε εκείνη την περίοδο βάσει ανεξάρτητης έκθεσης πραγματογνωμοσύνης και ότι αντικατόπτριζε τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.
(138)
Τέλος, ο δανειολήπτης πρέπει, καταρχήν, να είναι σε θέση να λάβει δάνειο από τις κεφαλαιαγορές χωρίς καμία παρέμβαση του κράτους. Σε αυτό το πλαίσιο, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν προσφορά για άλλο δάνειο από την ίδια τράπεζα τον Αύγουστο του 2008 με την οποία η εν λόγω τράπεζα πρόσφερε στην DP Ústí δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών με δύο εναλλακτικές εξασφαλίσεις: είτε μια εγγύηση από τον δήμο Ústí nad Labem είτε ένα ενέχυρο στα περιουσιακά στοιχεία της DP Ústí. Οι όροι χορήγησης του δανείου ήταν ίδιοι και στις δύο περιπτώσεις, γεγονός που επιβεβαιώνεται ρητά με επιστολή της τράπεζας. Αυτό το γεγονός δείχνει ότι η DP Ústí ήταν σε θέση να λάβει το δάνειο υπό τους ίδιους όρους ακόμα και χωρίς την εγγύηση.
(139)
Παρόλο που το δάνειο χορηγήθηκε αφού τα δάνεια καλύφθηκαν από τις εγγυήσεις που αξιολογήθηκαν στην υπό εξέταση υπόθεση, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η οικονομική κατάσταση της DP Ústí διέφερε σημαντικά σε αυτές τις δύο περιόδους. Σύμφωνα με τον ισολογισμό της DP Ústí της 31ης Δεκεμβρίου 2004, το μετοχικό κεφάλαιο της DP Ústí αντιστοιχούσε σε 668 εκατ. τσεχικές κορόνες ενώ οι συνολικές της οφειλές αντιστοιχούσαν μόνο σε 122 εκ. τσεχικές κορόνες (συμπεριλαμβανομένου του δανείου με εγγύηση ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών). Ως εκ τούτου, δεδομένης της οικονομικής της κατάστασης, η DP Ústí θα ήταν σε θέση να παρέχει επαρκή εμπράγματη ασφάλεια ακόμα και την περίοδο 2004/2005.
(140)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρόλο που η εγγύηση κάλυπτε το 100 % των δανείων, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν επαρκή αποδεικτικά στοιχεία ότι οι εγγυήσεις δεν παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στην DP Ústí. Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι εγγυήσεις υπέρ της DP Ústí δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης.
7.1.3. Αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε)]
7.1.3.1. Κρατικοί πόροι
(141)
Η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí πραγματοποιήθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem. Έκτοτε, η εν λόγω πράξη περιλάμβανε κρατικούς πόρους.
7.1.3.2. Οικονομικό πλεονέκτημα
(142)
Όσον αφορά την αύξηση του κεφαλαίου, οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι αποσκοπούσε στην παροχή χρηματοδότησης για το τελευταίο στάδιο της κατασκευής ενός δικτύου τρόλεϊ το οποίο βρισκόταν υπό κατασκευή από το 1984. Η εν λόγω πρόσθετη επένδυση για την ηλεκτροδότηση του δημοτικού δικτύου μεταφορών του δήμου Ústí nad Labem θα βελτίωνε, σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, τις περιβαλλοντικές συνθήκες του δήμου.
(143)
Ελλείψει αποδεικτικών στοιχείων ότι η DP Ústí θα ήταν σε θέση να εξασφαλίσει παρόμοια χρηματοδότηση από άλλες πηγές ή ότι ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί επίσης σε αυτήν την αύξηση κεφαλαίου, η αύξηση κεφαλαίου θα πρέπει να θεωρηθεί ότι παρέχει πλεονέκτημα στην DP Ústí.
7.1.3.3. Επιλεκτικότητα
(144)
Η αύξηση κεφαλαίου είναι επιλεκτική στον βαθμό που χορηγείται σε μία μόνο επιχείρηση, την DP Ústí.
7.1.3.4. Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών
(145)
Ένα μέτρο που χορηγείται από το Δημόσιο θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται. Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 107 της Συνθήκης, τεκμαίρεται μόλις το Δημόσιο παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε έναν απελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει ή θα μπορούσε να υπάρχει ανταγωνισμός.
(146)
Επιπλέον, ένα πλεονέκτημα που χορηγείται σε επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε αγορά ανοικτή στον ανταγωνισμό θα πρέπει κανονικά να θεωρείται ότι επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Ακόμη και μια δημόσια επιδότηση που χορηγείται σε μια επιχείρηση η οποία παρέχει μόνο τοπικές ή περιφερειακές υπηρεσίες και δεν παρέχει καμία υπηρεσία εκτός της χώρας προέλευσης μπορεί, ωστόσο, να έχει επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών όπου οι επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη μπορεί να παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές. Συνεπώς, όταν μια δημόσια αρχή χορηγεί αύξηση κεφαλαίου σε επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς, η παροχή των υπηρεσιών αυτών μπορεί, δυνάμει αυτής της αύξησης, να διατηρηθεί ή να αυξηθεί, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να έχουν λιγότερες ευκαιρίες να παράσχουν υπηρεσίες μεταφοράς στην αγορά του εν λόγω κράτους μέλους (34).
(147)
Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου υπέρ της DP Ústí απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
7.1.3.5. Συμπέρασμα
(148)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
7.1.4. Πρόσθετες αντισταθμίσεις/άλλα μέτρα που χορηγήθηκαν στην DP Ústí και στην DP Teplice κατά τα έτη 2005 και 2006
(149)
Όπως διευκρινίστηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 26, 27 και 31, οι πρόσθετες αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν στην DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem και οι τρεις χρηματοδοτικές μισθώσεις για τρόλεϊ της DP Teplice από τον δήμο Teplice σχετίζονται αποκλειστικά με τις δημοτικές υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών εντός αυτών των δήμων και, ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο που εξετάζονται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας και σε αυτήν την απόφαση.
7.1.5. Ανάθεση στην DP Děčín της εκμετάλλευσης παρκόμετρων
(150)
Παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή κατέληξε στο σαφές συμπέρασμα στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι κάθε δυνητικό πλεονέκτημα από την ανάθεση στην DP Děčín της εκμετάλλευσης των παρκόμετρων δεν είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις για την ενίσχυση ήσσονος σημασίας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 69/2001, η DPÚK αμφισβήτησε αυτό το συμπέρασμα με το επιχείρημα ότι το όριο ήσσονος σημασίας δεν ισχύει για τον τομέα δημοσίων μεταφορών.
(151)
Απαντώντας σε αυτόν τον ισχυρισμό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εκμετάλλευση των παρκόμετρων δεν μπορεί να θεωρηθεί ως μεταφορική δραστηριότητα. Παρόλο που η DP Děčín είναι πάροχος υπηρεσιών μεταφορών επιβατών με λεωφορείο και δραστηριοποιείται στον τομέα μεταφορών, το γεγονός ότι εκμεταλλευόταν παρκόμετρα ως δευτερεύουσα δραστηριότητα δεν σημαίνει ότι η εκμετάλλευση των παρκόμετρων μπορεί να θεωρηθεί ως δραστηριότητα που εξαιρείται από το όριο ήσσονος σημασίας. Η Επιτροπή, συνεπώς, εμμένει στο συμπέρασμά της ότι οι πληρωμές που εισπράχθηκαν από την DP Děčín για την εκμετάλλευση των παρκόμετρων εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 69/2001.
7.2. ΣΥΜΒΙΒΆΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΊΣΧΥΣΗΣ
(152)
Το άρθρο 93 της Συνθήκης προβλέπει ότι «είναι συμβιβάσιμες με τη συνθήκη οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών ή που αντιστοιχούν στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας». Το άρθρο αυτό αποτελεί ειδικό νόμο (lex specialis) σε σχέση με τα άρθρο 106 και 107 της Συνθήκης. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (35), οι ενισχύσεις για τις χερσαίες μεταφορές μπορεί να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 93 της Συνθήκης μόνο σε περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες και μη συνεπαγόμενες βλάβη των γενικών συμφερόντων της Ένωσης.
(153)
Η Επιτροπή συμπέρανε ότι τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), γ) και ε) συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή θα εξετάσει τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), δεδομένου ότι και τα δύο αφορούν την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε από την περιφέρεια Ústí για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ το μέτρο στο στοιχείο ε) αφορά την αύξηση κεφαλαίου της DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem.
7.2.1. Αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς [μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ)]
(154)
Εφόσον η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) απορρέει από τη σύναψη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των επιλεγμένων μεταφορέων και όχι από τη μονομερή επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι τσεχικές αρχές, αδυνατούν να επικαλεστούν την απαλλαγή από την προηγούμενη κοινοποίησή της στην Επιτροπή που προβλέπεται από το άρθρο 17 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Προκύπτει από την απόφαση Combus ότι η έννοια της «αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια αυτής της διάταξης πρέπει να ερμηνευτεί πολύ στενά (36). Η εξαίρεση από την κοινοποίηση που προβλέπεται από το άρθρο 17 παράγραφος 2 καλύπτει μόνο την αντιστάθμιση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται μονομερώς σε επιχείρηση, σύμφωνα με το άρθρο 2 του εν λόγω κανονισμού, η οποία υπολογίζεται με τη μέθοδο που περιγράφεται στα άρθρα 10 έως 13 αυτού του κανονισμού (ενιαία διαδικασία αποζημίωσης), και όχι σύμφωνα με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας όπως ορίζεται στο άρθρο 14 του εν λόγω κανονισμού. Αντιθέτως, η αντιστάθμιση που καταβάλλεται σύμφωνα με σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας όπως ορίζεται στο άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 η οποία συνιστά κρατική ενίσχυση θα έπρεπε να είχε κοινοποιηθεί στην Επιτροπή πριν από την εφαρμογή της. Σε αντίθετη περίπτωση, η αντιστάθμιση αυτή θεωρείται ενίσχυση που εκτελέστηκε παράνομα (37).
(155)
Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εξέταση του συμβιβάσιμου των αντισταθμίσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να διεξάγεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (38). Κατά πάγια νομολογία, οι κανόνες, οι αρχές και τα κριτήρια αξιολόγησης της του συμβιβάσιμου της κρατικής ενίσχυσης που ισχύουν κατά την ημερομηνία που η Επιτροπή λαμβάνει την απόφασή της δύνανται, κατά κανόνα, να θεωρηθούν ότι έχουν προσαρμοστεί καλύτερα στο πλαίσιο του ανταγωνισμού (39). Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 δεν εφαρμόζεται πλέον στις υπηρεσίες οδικών μεταφορών επιβατών ως αποτέλεσμα της κατάργησής του από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 την 3η Δεκεμβρίου 2009. Συνεπώς, οποιαδήποτε αξιολόγηση συμβατότητας του μέτρου πρέπει, ως εκ τούτου, να γίνεται βάσει των κανόνων που ισχύουν κατά την περίοδο που η Επιτροπή λαμβάνει την απόφασή της σχετικά με το κατά πόσον η ενίσχυση θα πρέπει να ανακτηθεί επειδή δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά (40), και, σε αυτήν την περίπτωση, με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, που διέπει την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των δημόσιων οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών.
(156)
Σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 «η αποζημίωση δημόσιας υπηρεσίας η οποία καταβάλλεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό για την εκτέλεση δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών ή για τη συμμόρφωση με τιμολογιακές υποχρεώσεις, που καθορίζονται με γενικές διατάξεις, είναι συμβιβάσιμη με την [εσωτερική] αγορά. Η αποζημίωση αυτή απαλλάσσεται από την υποχρέωση της εκ των προτέρων κοινοποίησης του άρθρου [108 παράγραφος 3] της Συνθήκης». Για να θεωρηθεί ότι η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας καταβάλλεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 πρέπει να πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις. Το άρθρο 6 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού ορίζει ότι σε περίπτωση που οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας ανατίθενται απευθείας θα πρέπει να συμμορφώνονται με τις διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και με τις διατάξεις που ορίζονται στο παράρτημα αυτού του κανονισμού προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η αντιστάθμιση δεν υπερβαίνει το μέτρο που είναι αναγκαίο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(157)
Όπως διευκρινίστηκε στις παραγράφους 2.2 και 2.4, οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν για τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) δεν χορηγήθηκαν με διαγωνισμό (41), αλλά ανατέθηκαν απευθείας στους εν λόγω μεταφορείς. Συνεπώς, για να θεωρηθεί ότι η αντιστάθμιση που απορρέει από αυτές τις συμβάσεις συμφωνεί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και είναι, ως εκ τούτου, συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσεται από την προηγούμενη κοινοποίησή της στην Επιτροπή, πρέπει να συμφωνεί με τις διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού και του παραρτήματος αυτού.
(158)
Το άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 καθορίζει το υποχρεωτικό περιεχόμενο των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας και ορίζει τους γενικούς κανόνες:
α)
Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ορίζει ότι η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να καθορίζεται σαφώς. Επιπλέον, για να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που καθορίζονται από αυτές τις συμβάσεις πρέπει να συμμορφώνονται με τον ορισμό που αναφέρεται στο άρθρο 2 στοιχείο ε) αυτού (42). Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 101, οι συμβάσεις βάσει των οποίων οι αρχές της περιφέρειας Ústí διευθέτησαν την παροχή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τους μεταφορείς που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) καθορίζουν το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς. Επιπλέον, όπως φαίνεται από τη σύγκριση της αναμενόμενης αποδείξιμης ζημίας και της πραγματικής ζημίας για αυτές τις γραμμές όπως προβλέπεται στους πίνακες 1 έως 9 παραπάνω, αυτές οι γραμμές δεν μπορούν να λειτουργήσουν σε εμπορική βάση και, ως εκ τούτου, ο μεταφορέας, αν λάμβανε αποκλειστικά υπόψη τα δικά του συμφέροντα, δεν θα αποδεχόταν καθόλου ή θα αποδεχόταν μερικώς ή δεν θα αποδεχόταν υπό τους ίδιους όρους την εκμετάλλευση των γραμμών χωρίς αμοιβή. Η Επιτροπή θεωρεί, ως εκ τούτου, ότι το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 έχει τηρηθεί όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ).
β)
Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπει ότι οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να καθορίζονται εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο, έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. Στην αξιολόγησή της για τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark στις αιτιολογικές σκέψεις 102 έως 106, η Επιτροπή επεσήμανε ότι όλες οι παράμετροι για τον υπολογισμό των τιμών για κάθε μεταφορέα καθορίστηκαν σαφώς εκ των προτέρων στις επιμέρους συμβάσεις. Επιπλέον, το μέγιστο επίπεδο αντιστάθμισης καθορίστηκε εκ των προτέρων και περιορίστηκε στην αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. Ως εκ τούτου, τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) συμμορφώνονται με το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού.
γ)
Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο γ) και το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού περιλαμβάνουν κανόνες για την κατανομή των εξόδων και των εσόδων. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα οικονομικά αιτιολογημένα έξοδα που δηλώνει ο μεταφορέας καθορίστηκαν σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο γ) και ότι οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας σχετικά με τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ). Επομένως, η απαίτηση του άρθρου 4 παράγραφος 2 πληρούται εξίσου.
δ)
Το άρθρο 4 παράγραφος 3 του κανονισμού προβλέπει ότι η διάρκεια των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να περιορίζονται στα 10 έτη για τις μεταφορές με λεωφορεία και πούλμαν. Οι υπό εξέταση συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας καλύπτουν περιόδους το πολύ ενός έτους.
ε)
Το άρθρο 4 παράγραφος 6 του κανονισμού περιλαμβάνει την απαίτηση για συμμόρφωση με ορισμένα πρότυπα ποιότητας. Πράγματι, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι απαιτήσεις για πρότυπα ποιότητας (π.χ. υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών σύμφωνα με τον εγκεκριμένο πίνακα δρομολογίων, εξασφάλισης ορισμένου επιπέδου ασφάλειας για τους επιβάτες, καθώς και δημοσίευσης των δρομολογίων και αναγραφής της ονομασίας της γραμμής επί των λεωφορείων κ.λπ.) προβλέπονταν από την ισχύουσα νομοθεσία και περιλαμβάνονταν στα τεύχη δημοπράτησης και τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας. Ως εκ τούτου, το άρθρο 4 παράγραφος 6 τηρείται.
Στο πλαίσιο των εν λόγω παρατηρήσεων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όλες οι υποχρεωτικές διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τηρήθηκαν όσον αφορά τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν σχετικά με τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ).
(159)
Στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ορίζεται ότι η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που αντιστοιχεί στο ποσό χρηματοδότησης που προκύπτει από τους ακόλουθους παράγοντες: έξοδα, τα οποία προκύπτουν σε σχέση με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, μείον οι εισπράξεις από τιμολόγια, θετικά οικονομικά αποτελέσματα που παράγονται εντός του δικτύου της δραστηριότητας στο πλαίσιο της ή των εν λόγω υποχρεώσεων παροχής δημοσίων υπηρεσιών, συν εύλογο κέρδος (σημείο 2 του παραρτήματος). Το σημείο 6 του παραρτήματος ορίζει ένα εύλογο κέρδος ως «ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου που θεωρείται σύνηθες για τον τομέα, στο συγκεκριμένο κράτος μέλος, και στο οποίο συνυπολογίζεται ο κίνδυνος, ή η απουσία κινδύνου, για τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας λόγω της παρέμβασης της δημόσιας αρχής».
(160)
Όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), η υπεραντιστάθμιση αποφεύχθηκε από τον εκ των υστέρων έλεγχο των πραγματικών εξόδων που πραγματοποιήθηκαν και των εσόδων που εισπράχθηκαν. Σε περίπτωση που οι πραγματικές ζημίες ήταν μικρότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, οι μεταφορές αποζημιώνονταν μόνο με το ποσό των πραγματικών ζημιών. Σε περίπτωση που οι πραγματικές ζημίες ήταν μεγαλύτερες, η αντιστάθμιση περιοριζόταν στο ποσό της προκαταρκτικής αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας, με την πρόβλεψη ενδεχόμενων απρόβλεπτων δαπανών. Σε κάθε περίπτωση, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη από τις πραγματικές ζημίες που υφίσταται ο μεταφορέας.
(161)
Όσον αφορά το «εύλογο κέρδος», ο υπολογισμός του σύμφωνα με τον νόμο περί οδικών μεταφορών (43) συνδέεται με την ανάγκη επενδύσεων των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων στο τροχαίο υλικό τους. Πιο συγκεκριμένα, ορίζεται ως «το ποσό το οποίο -μετά τη φορολόγηση […]- δεν υπερβαίνει το 1/8 της τιμής των λεωφορείων που χρησιμοποιούνται συνήθως στις δημόσιες γραμμές μεταφοράς επιβατών που παρέχουν τις υπηρεσίες μεταφορών στο πλαίσιο της εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πλην το ποσό της συνολικής πραγματικής απόσβεσης αυτών των λεωφορείων, και του ποσού που δαπανάται για επενδύσεις σε σχέση με την εκμετάλλευση δημοσίων γραμμών μεταφοράς επιβατών, εφόσον η σχετική αρχή έχει δώσει την έγκρισή της για την επένδυση με σκοπό την ενσωμάτωσή της στον υπολογισμό της αποδείξιμης ζημίας». Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα περίπτωση το εύλογο κέρδος που περιλαμβάνεται στους υπολογισμούς της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας ήταν περίπου 5 % στις υπό εξέταση συμβάσεις και ότι αυτό το κέρδος θεωρείται εύλογο για τον τομέα των περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο της Τσεχικής Δημοκρατίας (44). Ως εκ τούτου, ο υπολογισμός του εύλογου κέρδους στις υπό εξέταση συμβάσεις συμβιβάζεται με τις απαιτήσεις του σημείου 6 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(162)
Στο σημείο 4 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπεται ότι οι δαπάνες και τα έσοδα πρέπει να υπολογίζονται σύμφωνα με τους ισχύοντες λογιστικούς και φορολογικούς κανόνες (σημείο 4 του παραρτήματος αυτού). Επιπλέον, οι λογιστικές εργασίες πρέπει, για λόγους διαφάνειας, να εκτελούνται ξεχωριστά (σημείο 5 του παραρτήματος αυτού).
(163)
Οι τσεχικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι ο υπολογισμός των δαπανών και των εσόδων πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τους ισχύοντες λογιστικούς και φορολογικούς κανόνες και ότι το νομικό πλαίσιο που εφαρμόζεται σε όλους τους μεταφορείς όσον αφορά τους λογιστικούς κανόνες και τους εθνικούς κανόνες ανταγωνισμού επιβάλλει στην επιχείρηση να τηρεί χωριστή λογιστική για τις διάφορες δραστηριότητες και, ως εκ τούτου, η απαίτηση για την ξεχωριστή εκτέλεση των λογιστικών εργασιών τηρήθηκε εξίσου. Οι τσεχικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι οι συμβατικές πληρωμές που έγιναν σε επιχειρήσεις εκμετάλλευσης γραμμών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην περιφέρεια Ústí βάσει των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας καταχωρίζονταν λογιστικά ξεχωριστά από τις άλλες δραστηριότητας που εκτελούνταν σε αμιγώς εμπορική βάση, αποφεύγοντας συνεπώς οποιαδήποτε μορφή διεπιδότησης.
(164)
Τέλος, στο σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπεται ότι η μέθοδος αποζημίωσης πρέπει να προάγει τη διατήρηση ή την ανάπτυξη αποτελεσματικής διαχείρισης από τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας, η οποία να μπορεί να αξιολογηθεί αντικειμενικά. Προβλέπεται επίσης ότι πρέπει να προάγει την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας. Η μέθοδος αποζημίωσης στις υπό εξέταση συμβάσεις προτρέπει στη διατήρηση αποτελεσματικής διαχείρισης από τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας, ιδίως επειδή οι αντισταθμίσεις δεν μπορούν να υπερβαίνουν την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Ως εκ τούτου, οι μεταφορείς έχουν κίνητρο να διαχειρίζονται τις εκμεταλλεύσεις τους αποτελεσματικά και να προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας, επειδή εάν ο μεταφορέας δημιουργήσει επιπλέον ζημίες που υπερβαίνουν την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, οι ζημίες αυτές δεν θα αντισταθμιστούν. Τα πρότυπα ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών διασφαλίζονται από τις απαιτήσεις ποιότητας που περιλαμβάνονται στις συμβάσεις υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τους μεταφορείς. Ως εκ τούτου, η μέθοδος αποζημίωσης συμβιβάζεται με το σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(165)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι όλες οι απαιτήσεις του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 έχουν τηρηθεί.
(166)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών μεταφοράς με λεωφορείο και αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) συμφωνεί με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, σύμφωνα με το άρθρο 9 αυτού, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και ότι απαλλάσσεται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης.
7.2.2. Αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε)]
(167)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí κατά 160 000 000 τσεχικές κορόνες που πραγματοποιήθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem το 2006 είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δεδομένου ότι αποτελεί μέτρο που ανταποκρίνεται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (45). Με βάση αυτήν την εξαίρεση, η χορήγηση ενισχύσεων για τον συντονισμό των μεταφορών είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά στις περιπτώσεις κατά τις οποίες «η ενίσχυση χορηγείται σε επιχειρήσεις που υπόκεινται σε δαπάνες σε σχέση με την υποδομή που χρησιμοποιούν, ενώ άλλες επιχειρήσεις δεν έχουν παρόμοια επιβάρυνση. Για τον καθορισμό του ποσού της ενίσχυσης που χορηγείται κατ' αυτόν τον τρόπο, λαμβάνεται υπόψη το κόστος υποδομής το οποίο δεν βαρύνει ενδεχόμενους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς».
(168)
Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 καταργήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για την κατασκευή υποδομών μεταφοράς μπορεί τώρα να εξεταστεί απευθείας βάσει του άρθρου 93 της συνθήκης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου που παρασχέθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem για τη χρηματοδότηση της κατασκευής από την DP Ústí ενός δρομολογίου με τρόλεϊ συνιστά συντονιστική δραστηριότητα κατά την έννοια της διάταξης αυτής εφόσον επιδιώκει να μεταφέρει τις μεταφορικές δραστηριότητες από ένα μεταφορικό μέσο σε άλλο.
(169)
Σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής σε θέματα λήψης αποφάσεων (46), οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε επιχειρήσεις για τον συντονισμό των μεταφορών είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)
η ενίσχυση αυτή συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος·
β)
η ενίσχυση είναι απαραίτητη και αναλογική·
γ)
η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες χωρίς διακρίσεις·
δ)
η ενίσχυση δεν οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.
7.2.2.1. Στόχος γενικού συμφέροντος
(170)
Η Ένωση εφάρμοσε για κάποιο διάστημα μια πολιτική με στόχο την εξισορρόπηση διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των διατροπικών μεταφορών έναντι των οδικών μεταφορών. Ο κύριος στόχος της πολιτικής διατροπικών μεταφορών της Ένωσης είναι η μείωση των οδικών μεταφορών υπέρ άλλων τρόπων μεταφοράς. Η Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών (47) ενθαρρύνει τη χρήση τρόπων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον έτσι ώστε να καταστούν ανταγωνιστικοί έναντι των οδικών μεταφορών.
(171)
Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ο τομέας των μεταφορών επηρεάζεται από αρνητικές εξωτερικότητες εξαιτίας του γεγονότος ότι οι διαφορετικοί τρόποι μεταφοράς δεν καταβάλλουν το πραγματικό κόστος που επιβάλλουν στην κοινωνία. Ως εκ τούτου, ο διατροπικός ανταγωνισμός νοθεύεται και συνεπάγεται ανεπάρκειες της αγοράς. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι μπορεί να είναι αναγκαίο να παρέμβει το κράτος με τον συντονισμό μέτρων στον τομέα των μεταφορών.
(172)
Η επίμαχη αύξηση του κεφαλαίου παρασχέθηκε αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της κατασκευής εκ μέρους της DP Ústí ενός δρομολογίου τρόλεϊ (Ústí nad Labem - Střekov) με στόχο τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας μεταξύ αυτών των δύο γεωγραφικών σημείων και τη μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης. Η ενίσχυση συνεπώς επιδιώκει να προωθήσει τη διατροπικότητα και να βελτιώσει τα περιβαλλοντικά πρότυπα μεταφορών στην περιφέρεια Ústí, γεγονός που συνάδει με το γενικό συμφέρον της Ένωσης. Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι το μέτρο συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου γενικού συμφέροντος.
7.2.2.2. Αναγκαιότητα και αναλογικότητα της ενίσχυσης
(173)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο είναι απαραίτητο για την επίτευξη του στόχου μεταφοράς ενός μέρους της δραστηριότητας από μια τυποποιημένη γραμμή λεωφορείου σε μια γραμμή τρόλεϊ, ενθαρρύνοντας τη διατροπική και περισσότερη φιλική προς το περιβάλλον δημόσια μεταφορά. Ελλείψει ενίσχυσης, αυτή η μεταφορά δεν θα ήταν δυνατό να πραγματοποιηθεί και οι μεταφορές με την εν λόγω γραμμή θα εξακολουθούσαν να εκτελούνται από λιγότερο φιλικές προς το περιβάλλον μεταφορές με λεωφορείο.
(174)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η DPÚK ισχυρίστηκε στις παρατηρήσεις της ότι πρότεινε στις αρχές μια σημαντικά φθηνότερη εναλλακτική λύση για μια μορφή τοπικής μεταφοράς φιλικής προς το περιβάλλον στη γραμμή Ústí nad Labem - Střekov (βάσει των λεωφορείων ΠΦΑ αντί των τρόλεϊ της DP Ústí), αλλά η εν λόγω εναλλακτική λύση απορρίφθηκε. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές δεν έχουν καταγράψει επισήμως καμία επίσημη υποβολή αίτησης από την DPÚK για κάποιο εναλλακτικό έργο που να διασφαλίζει έναν περισσότερο οικολογικό τρόπο μεταφοράς στον δήμο. Το έργο που επισυνάπτεται στην υποβολή της DPÚK φέρει την ημερομηνία Ιουνίου 2001 και, συνεπώς, δεν έχει σημασία για το χρονικό διάστημα της αξιολογούμενης αύξησης κεφαλαίου. Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι η γραμμή Ústí nad Labem - Střekov αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος του συστήματος τρόλεϊ που κατασκευαζόταν σταδιακά από το 1984 και λειτουργούσε από το 1988.
(175)
Ως εκ τούτου, η γραμμή Ústí nad Labem - Střekov κατασκευάστηκε ως αναπόσπαστο μέρος του υπάρχοντος συστήματος τρόλεϊ που δημιούργησε, κατέχει και εκμεταλλεύεται η DP Ústí. Επιπλέον, δεν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι υπήρχε κάποια εύλογη και διαθέσιμη εναλλακτική λύση κατά την περίοδο της αύξησης κεφαλαίου. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι κάθε εναλλακτική λύση για αυτό το συγκεκριμένο μέρος του δικτύου από ανταγωνιστικούς παρόχους δεν ήταν εύλογη εναλλακτική λύση που θα έπρεπε να ληφθεί υπόψη από τον δήμο Ústí nad Labem.
(176)
Όσον αφορά την αναλογικότητα του μέτρου, η Επιτροπή είχε επιτρέψει στο παρελθόν τη χορήγηση επενδυτικών ενισχύσεων για έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών με μέγιστη ένταση ενίσχυσης 50 % (48). Πρόσφατα, στις περιπτώσεις όπου τα κράτη απέδειξαν την οικονομική ανάγκη για υψηλότερη ένταση ενίσχυσης, η Επιτροπή ήταν πρόθυμη να την αποδεχθεί σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις (49).
(177)
Στην παρούσα περίπτωση, το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε) προβλέπει ένταση ενίσχυσης 89 % υπέρ της DP Ústí: οι συνολικές δαπάνες για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ αντιστοιχούσαν σε περίπου 179,3 εκατ. τσεχικές κορόνες, ενώ 160 εκατ. τσεχικές κορόνες χρηματοδοτήθηκαν από την αύξηση κεφαλαίου. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου είναι αναλογική για την επίτευξη του δεδηλωμένου στόχου γενικού συμφέροντος για τους ακόλουθους λόγους:
-
Σε αντίθεση με την ενίσχυση υπό τη μορφή άμεσης επιδότησης, η εν λόγω ενίσχυση χορηγήθηκε μέσω αύξησης κεφαλαίου. Αυτό σημαίνει ότι το πραγματικό ποσό της ενίσχυσης που αφορούσε την εκμετάλλευση είναι αισθητά χαμηλότερο από την αξία της αύξησης κεφαλαίου, εφόσον ο δήμος Ústí nad Labem είναι ο μοναδικός μέτοχος της DP Ústí τόσο πριν όσο και μετά την αύξηση κεφαλαίου. Ως 100 % μέτοχος της DP Ústí, ο δήμος Ústí nad Labem διατηρεί την έμμεση κυριότητα της γραμμής τρόλεϊ που χρηματοδοτήθηκε από την αύξηση κεφαλαίου και θα είναι σε θέση να αποκομίσει κέρδη από την εκμετάλλευση ή την ενδεχόμενη πώλησή του εφόσον η αξία της DP Ústí αυξηθεί λόγω αυτής της επένδυσης. Συνεπώς, η παροχή χρηματοδότησης υπό μορφή αύξησης κεφαλαίου διασφαλίζει ότι η ένταση της πραγματικής ενίσχυσης είναι χαμηλότερη από αυτή που απορρέει από απλή σύγκριση της αύξησης κεφαλαίου και των συνολικών δαπανών του έργου.
-
Όσον αφορά το αποτέλεσμα παροχής κινήτρου, λόγω του ύψους της επένδυσης σε αυτό το έργο φαίνεται απίθανο η DP Ústí να είναι σε θέση να πραγματοποιήσει αυτές τις επενδύσεις χωρίς επιπλέον κεφάλαιο. Η Επιτροπή επισημαίνει σε αυτό το πλαίσιο ότι η κατασκευή άλλων, λιγότερο σημαντικών τμημάτων του δικτύου τρόλεϊ στον δήμο Ústí nad Labem χρηματοδοτήθηκαν από άλλα μέσα (π.χ. τραπεζικά δάνεια ύψους 5 εκατ. τσεχικών κορονών και 35 εκατ. τσεχικών κορονών το 2004 και το 2005 ή 40 εκατ. τσεχικών κορονών το 2007 - βλέπε παραπάνω παράγραφο 7.1.2). Ωστόσο, η γραμμή τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov ήταν το τελευταίο εκκρεμές σημαντικό τμήμα του συστήματος δικτύου τρόλεϊ που βρισκόταν υπό κατασκευή στον δήμο Ústí nad Labem από το 1984.
-
Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι πόροι από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών προορίζονταν για αποκλειστική χρήση στη χρηματοδότηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov. Οι πόροι από την αύξηση κεφαλαίου τηρούνται σε ξεχωριστό λογαριασμό της DP Ústí, από τον οποίοι καταβάλλονται πληρωμές για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ. Ωστόσο, τα χρήματα δεν είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν για λόγους πιθανής διεπιδότησης των μεταφορών της DP Ústí.
-
Τέλος, το υπόλοιπο ποσό των δαπανών κατασκευής για τη γραμμή τρόλεϊ ύψους 19,3 εκατ. τσεχικών κορονών χρηματοδοτήθηκε από ιδίους πόρους της DP Ústí. Συνεπώς, η ενίσχυση περιορίστηκε στο ελάχιστο ποσό που απαιτείται για το κλείσιμο του ελλείμματος χρηματοδότησης του έργου.
(178)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι αναλογική για την επίτευξη του δεδηλωμένου στόχου γενικού συμφέροντος.
7.2.2.3. Η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες χωρίς διακρίσεις.
(179)
Στο πλαίσιο του συστήματος δημοσίων μεταφορών, η χρήση των τρόλεϊ θα είναι ανοικτή σε όλους τους επιβάτες χωρίς διακρίσεις.
7.2.2.4. Η ενίσχυση δεν πρέπει να συμβάλλει σε νόθευση του ανταγωνισμού που αντίκειται στο γενικό συμφέρον.
(180)
Η μεταφορά με τρόλεϊ απαιτεί κάποια βασική υποδομή προκειμένου να συνιστά βιώσιμη εναλλακτική λύση για τις οδικές μεταφορές. Δεδομένου ότι η αύξηση κεφαλαίου περιορίζεται στις επιπλέον δαπάνες που απαιτούνται για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ και ότι δεν καλύπτει τις επιχειρησιακές δαπάνες της DP Ústí, το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε) δεν οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού έναντι των μεταφορών με λεωφορείο σε βαθμό ο οποίος να αντίκειται στο γενικό συμφέρον.
(181)
Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η κρατική ενίσχυση που προκύπτει από την εν λόγω εκμετάλλευση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της Συνθήκης.
8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(182)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 και οι εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem υπέρ της DP Ústí ως ασφάλεια για τα δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
(183)
Η Επιτροπή συμπεραίνει, επίσης, ότι οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο 2005-2006 και οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης η οποία είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσεται από την απαίτηση προηγούμενης ειδοποίησης που αναφέρεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της συνθήκης σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(184)
Τέλος, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αύξηση κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών από τον δήμο Ústí nad Labem υπέρ της DP Ústí συνιστά κρατική ενίσχυση η οποία χορηγήθηκε παράνομα από την Τσεχική Δημοκρατία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Ωστόσο, η κρατική ενίσχυση που προκύπτει από την εν λόγω εκμετάλλευση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της συνθήκης.
(185)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κρατική ενίσχυση που χορήγησε η Τσεχική Δημοκρατία υπέρ των ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS και Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba υπό μορφή αντισταθμίσεων για την παροχή υπηρεσίας δημοσίων μεταφορών κατά την περίοδο από το 2005 έως το 2006 είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, με το άρθρο 93 της Συνθήκης.
Η κρατική ενίσχυση που χορήγησε η Τσεχική Δημοκρατία υπέρ των ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. και Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. υπό μορφή αντισταθμίσεων για την παροχή υπηρεσίας δημοσίων μεταφορών κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, με το άρθρο 93 της Συνθήκης.
Η κρατική ενίσχυση που χορήγησε παράνομα η Τσεχική Δημοκρατία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης υπέρ της Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. υπό μορφή αύξησης κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 93 της Συνθήκης.
Άρθρο 2
Το μέτρο που εφάρμοσε η Τσεχική Δημοκρατία υπέρ των Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. και ZDAR, a.s. υπό μορφή αντισταθμίσεων για την παροχή υπηρεσίας δημοσίων μεταφορών κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 και υπέρ της Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. υπό μορφή εγγυήσεων ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
Άρθρο 3
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Τσεχική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 25 Ιουνίου 2014.