РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 333/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 март 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г.
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 95 g CO2/km до 2020 г. по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, включително на формулите, посочени в приложение I към посочения регламент, и на дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(2)
Допълнителното развитие на световния пазар за напреднали технологии, целящо подобряване на ефективността на леките пътнически автомобили, е в съответствие със съобщението на Комисията от 21 януари 2011 г., озаглавено „Европа за ефективно използване на ресурсите - водеща инициатива на стратегията „Европа 2020“, което подкрепя преминаването към икономика с ефективно използване на ресурсите и ниски нива на въглеродните емисии с цел постигане на устойчив растеж.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 95 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Високите цени на изкопаемите горива оказват отрицателно въздействие върху икономическото възстановяване, както и върху сигурността и ценовата достъпност на енергията в Съюза. Ето защо е приоритет подобряването на ефективността и устойчивостта на новите леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, което от своя страна ще ограничи зависимостта от нефта.
(5)
Предвид високите разходи за научни изследвания и развитие, както и за производство на единица продукция на първите поколения превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, е целесъобразно като временна мярка и в ограничена степен да се ускори и улесни процесът по въвеждането им на пазара на Съюза в началните етапи на тяхната пазарна реализация. Участниците на различни равнища следва да отделят съответното внимание на набелязването и разпространяването на най-добри практики за насърчаване на търсенето на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии.
(6)
Навлизането на пазара на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, би могло да бъде възпрепятствано от липсата на инфраструктура за алтернативни горива и на общи технически спецификации за интерфейса превозни средства - инфраструктура. Предприемането на стъпки за изграждането на такава инфраструктура в Съюза би могло да улесни действието на пазарните сили и да допринесе за икономическия растеж в Европа.
(7)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, както и на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогация и незначителните извлечени ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии следва да не се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани годишно в Съюза. За да се гарантира правна сигурност на тези производители от най-ранния възможен момент, е особено важно тази дерогация да се прилага от 1 януари 2012 г.
(8)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(9)
Процедурата за предоставяне на дерогации на тясноспециализираните производители следва да продължи да се използва и след 2020 г. При все това, с оглед да се гарантира, че усилията за намаляване на емисиите, които е необходимо да положат тясноспециализираните производители, са съпоставими с тези на големите производители, от 2020 г. следва да се прилага цел, която е с 45 % по-ниска в сравнение със средните специфични емисии на тясноспециализираните производители през 2007 г.
(10)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕО) № 443/2009 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и да представи на Европейския парламент и на Съвета доклад за заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед на определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г. въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите, сравним с постигнатия в периода до 2020 г. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са формулирани по начин, който е възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(11)
Съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009 от Комисията се изисква да направи оценка на въздействието, за да се преразгледат процедурите за изпитване, така че да отразяват в подходяща степен действителните резултати на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (New European Driving Cycle - NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и за да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разход на гориво. Възможно най-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на световна хармонизирана процедура за изпитване на леките превозни средства (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на ООН, но все още не е приключила. WLTP следва да започне да се прилага при първа възможност, за да може специфичните емисии на CO2, определени за новите леки пътнически автомобили, да съответстват в по-голяма степен на действително генерираните при нормални условия на употреба емисии. Във връзка с това в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (5). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставими изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(12)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(13)
Редакцията на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде коригирана, за да се гарантира, че понятието за „свързани предприятия“ е в съответствие с Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета (6), както и с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (7).
(14)
С Регламент (ЕО) № 443/2009 на Комисията се предоставят правомощия за прилагане на някои от разпоредбите на посочения регламент в съответствие с процедурите, предвидени в Решение 1999/468/ЕО на Съвета (8). Вследствие на влизането в сила на Договора от Лисабон е необходимо тези правомощия да бъдат приведени в съответствие с членове 290 и 291 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).
(15)
С цел осигуряване на еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕО) № 443/2009, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (9).
(16)
На Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 ДФЕС с цел изменение на приложение II към Регламент (ЕО) № 443/2009 по отношение на изискванията относно данните и параметрите на данните; допълване на правилата относно тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации по отношение на целите за специфични емисии, относно съдържанието на заявленията за дерогация и относно съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2; коригиране на стойността на M0, посочена в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, в зависимост от средната маса на новите леки пътнически автомобили през предходните три календарни години и адаптиране на формулите в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(17)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекия пътнически автомобил и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки пътнически автомобили и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията.
(18)
В направената от нея оценка на въздействието Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата. Независимо от това при бъдещия преглед следва да се вземат предвид по-ниските разходи и другите предимства в случай на преминаване към използването на отпечатъка като показател за полезност.
(19)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-специално емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозните средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009.
(20)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а може поради неговия обхват и последиците от него да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(21)
Поради това Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 443/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 втората алинея се заменя със следното:
„С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел за средни емисии от 95 g CO2/km за новия автомобилен парк, измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007, приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 и мерките за прилагането му и иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Считано от 1 януари 2012 г. член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 3, параграф 2, буква а) първото тире се заменя със следното:
„-
правомощия да упражнява повече от половината от правата на глас; или“.
4)
В член 4 втората алинея се заменя със следното:
„За определянето на средните специфични емисии на СО2 на всеки производител се взема предвид следният процент от новите леки пътнически автомобили на всеки производител, регистрирани през съответната година:
-
65 % за 2012 г.,
-
75 % за 2013 г.,
-
80 % за 2014 г.,
-
100 % от 2015 до 2019 г.,
-
95 % за 2020 г.,
-
100 % от края на 2020 г. и след това.“
5)
Вмъква се следният член:
„Член 5а
Облекчения по отношение на целта от 95 g CO2/km
При изчисляването на средните специфични емисии на CO2 всеки нов лек пътнически автомобил със специфични емисии на CO2 под 50 g CO2/km се счита за:
-
2 леки пътнически автомобила за 2020 г.,
-
1,67 леки пътнически автомобила за 2021 г.,
-
1,33 леки пътнически автомобила за 2022 г.,
-
1 лек пътнически автомобил от 2023 г.,
за годината, през която е регистриран, в периода 2020-2022 г., при горна граница от 7,5 g CO2/km за този период на производител.“
6)
В член 8 параграф 9 се заменя със следното:
„9. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни правила относно процедурите за мониторинга и отчитането на данни по настоящия член и за прилагането на приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а за изменение на изискванията относно данните и параметрите на данните, посочени в приложение II.“
7)
В член 9 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Комисията определя чрез актове за изпълнение начините за събиране на таксите за извънредни количества емисии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.“
8)
Член 11 се изменя, както следва:
а)
в параграф 3 последното изречение се заличава;
б)
в параграф 4, втора алинея буква б) се заменя със следното:
„б)
ако заявлението е във връзка с точка 1, букви а) и б) от приложение I - цел, изразяваща се в 25-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 25-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
в)
в параграф 4, втора алинея се добавя следната буква:
„в)
ако заявлението е във връзка с точка 1, буква в) от приложение I - цел, изразяваща се в 45-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 45-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
г)
параграф 8 се заменя със следното:
„8. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а, с които се установяват правила, допълващи параграфи 1 - 7 от настоящия член, по отношение на тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации, съдържанието на заявленията, както и съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2.“
9)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на СО2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Тези технологии се вземат предвид само ако методологията, чрез която се оценяват, може да осигури проверими, възпроизводими и съпоставими резултати.
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 първото изречение се заменя със следното:
„Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативните технологии или на пакетите от иновативни технологии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.“;
в)
параграф 3 се заменя със следното:
„3. Доставчик или производител, който е подал заявление за одобряване на дадена мярка като иновативна технология или пакет от иновативни технологии, представя на Комисията доклад, включително доклад от проверка, предприета от независим сертифициран орган. При възможно взаимодействие между тази мярка и друга вече одобрена иновативна технология или пакет от иновативни технологии в доклада се посочва това взаимодействие, а докладът от проверката съдържа оценка на степента, в която това взаимодействие изменя намалението, постигнато чрез всяка от мерките.“
10)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
в параграф 2 третата алинея се заменя със следното:
„Комисията приема тези мерки чрез делегирани актове в съответствие с член 14а.“;
б)
в параграф 3 втората алинея се заличава;
в)
параграф 5 се заменя със следното:
„5. В срок до 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфични емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и други въпроси, уредени в настоящия регламент, включително дали все още е необходим показател за полезност и кой е по-устойчивият показател - масата или отпечатъкът, с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите за намаляване на емисиите темпове трябва да е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и до Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможното определяне на реалистична и постижима цел въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, която ще бъде съобразена с необходимостта от запазване на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
г)
параграф 7 се заменя със следното:
„7. Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на СО2, посочена в регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 692/2008. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методологията, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.“
11)
Член 14 се заменя със следното:
„Член 14
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по изменение на климата, създаден с член 9 от Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10). Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (11).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
(10) Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 г. относно механизма за мониторинг на емисиите на парникови газове в Общността и прилагане на Протокола от Киото (ОВ L 49, 19.2.2004 г., стр. 1)." 						
(11) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).“" 						
12)
Вмъква се следният член:
„Член 14а
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 8 април 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия най-късно девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след уведомяването на Европейския парламент и Съвета за акта или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.“
13)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
от 2020 г.:
където:
M= масата на превозното средство в килограми (kg)
M0 = стойността, приета съгласно член 13, параграф 2
a= 0,0333.“
14)
Приложение II се изменя, както следва:
а)
в част А, точка 1 се добавя следната буква:
„н)
максимална ефективна мощност.“;
б)
в таблицата „Подробни данни, посочени в част A, точка 1“ се добавя следната колона:
„максимална ефективна мощност (kW)“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 11 март 2014 година.
ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 333/2014 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 11ης Μαρτίου 2014
για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 με σκοπό τον καθορισμό των λεπτομερειών της επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 από καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα το 2020
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 192 παράγραφος 1,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Κατόπιν διαβούλευσης με την Επιτροπή των Περιφερειών,
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (2),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), η Επιτροπή πρόκειται να επανεξετάσει τις λεπτομέρειες επίτευξης, ως το 2020, του στόχου των 95 g CO2/km με οικονομικά αποδοτικό τρόπο, συμπεριλαμβανομένων του μαθηματικού τύπου του παραρτήματος I του εν λόγω κανονισμού και των παρεκκλίσεων βάσει του άρθρου 11 αυτού. Είναι σκόπιμο ο παρών κανονισμός να είναι όσο το δυνατόν ουδέτερος από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιος και βιώσιμος.
(2)
Η περαιτέρω ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς προηγμένων τεχνολογιών που στοχεύουν στη βελτίωση της αποδοτικότητας των επιβατηγών αυτοκινήτων συνάδει με την ανακοίνωση της Επιτροπής της 21ης Ιανουαρίου 2011 με τίτλο «Ευρώπη με αποδοτική κατανάλωση πόρων, εμβληματική πρωτοβουλία στο πλαίσιο της στρατηγικής Ευρώπη 2020», που υποστηρίζει τη μετάβαση σε μια οικονομία με αποδοτική κατανάλωση πόρων και με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα με σκοπό την επίτευξη βιώσιμης ανάπτυξης.
(3)
Είναι σκόπιμο να διευκρινιστεί ότι, προκειμένου να εξακριβώνεται η συμμόρφωση με τον στόχο των 95 g CO2/km, οι εκπομπές CO2 θα πρέπει να εξακολουθήσουν να μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και με καινοτόμες τεχνολογίες.
(4)
Οι υψηλές τιμές των ορυκτών καυσίμων έχουν αρνητική επίδραση στην οικονομική ανάκαμψη και στην ενεργειακή ασφάλεια και τον οικονομικά προσιτό χαρακτήρα της ενέργειας στην Ένωση. Αποτελεί λοιπόν προτεραιότητα η αύξηση της αποδοτικότητας και της βιωσιμότητας των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, προκειμένου να μειωθεί η εξάρτηση από το πετρέλαιο.
(5)
Αναγνωρίζοντας το υψηλό κόστος έρευνας και ανάπτυξης και μοναδιαίο κόστος παραγωγής στην περίπτωση των πρώτων γενεών οχημάτων με εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα εκπομπών, είναι σκόπιμο να επιταχυνθεί και να διευκολυνθεί, προσωρινά και σε περιορισμένο βαθμό, η κυκλοφορία των οχημάτων αυτών στην αγορά της Ένωσης στα αρχικά στάδια της εμπορικής τους εκμετάλλευσης. Φορείς σε διάφορα επίπεδα θα πρέπει να δώσουν τη δέουσα προσοχή για τον εντοπισμό και τη διάδοση των βέλτιστων πρακτικών για την τόνωση της ζήτησης οχημάτων εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών.
(6)
Η έλλειψη υποδομής εναλλακτικών καυσίμων και κοινών τεχνικών προδιαγραφών για τη διασύνδεση οχήματος-υποδομής θα μπορούσε να αποτελέσει εμπόδιο για την υιοθέτηση από την αγορά των οχημάτων εξαιρετικά χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών. Η διασφάλιση της δημιουργίας παρόμοιας υποδομής στην Ένωση θα μπορούσε να διευκολύνει το έργο των δυνάμεων της αγοράς και να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη στην Ευρώπη.
(7)
Αναγνωρίζοντας τις δυσανάλογες επιπτώσεις που έχει στους μικρότερους κατασκευαστές η συμμόρφωση με τους στόχους ειδικών εκπομπών οι οποίοι ορίζονται βάσει της χρηστικότητας του οχήματος, η μεγάλη διοικητική επιβάρυνση που συνεπάγεται η διαδικασία παρέκκλισης και το οριακό όφελος που προκύπτει όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματα που πωλούνται από τους εν λόγω κατασκευαστές, οι κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για λιγότερα από 1 000 καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην Ένωση ετησίως εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του στόχου ειδικών εκπομπών και του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών. Για να εξασφαλιστεί όσο το δυνατόν νωρίτερα ασφάλεια δικαίου για τους εν λόγω κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για λιγότερα από 1 000 αυτοκίνητα, είναι σημαντικό για την εν λόγω παρέκκλιση να αρχίσει να ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2012.
(8)
Η διαδικασία παραχώρησης παρεκκλίσεων σε κατασκευαστές με μικρό όγκο παραγωγής θα πρέπει να απλοποιηθεί ώστε να αφήνει αυξημένα περιθώρια ευελιξίας όταν υποβάλλεται αίτηση παρέκκλισης από τους κατασκευαστές αυτούς και όταν η Επιτροπή παραχωρεί τέτοιες παρεκκλίσεις.
(9)
Η διαδικασία παραχώρησης παρεκκλίσεων σε εξειδικευμένους κατασκευαστές θα πρέπει να συνεχιστεί και μετά από το έτος 2020. Ωστόσο, για να διασφαλιστεί ότι η προσπάθεια μείωσης που απαιτείται από εξειδικευμένους κατασκευαστές θα συνάδει με εκείνη των κατασκευαστών με μεγάλο όγκο παραγωγής, θα πρέπει να ισχύσει από το 2020 στόχος μειωμένος κατά 45 % σε σύγκριση με τις μέσες ειδικές εκπομπές των εξειδικευμένων κατασκευαστών το 2007.
(10)
Προκειμένου να είναι η αυτοκινητοβιομηχανία σε θέση να πραγματοποιήσει μακροπρόθεσμες επενδύσεις και να αναπτύξει καινοτομίες, είναι επιθυμητό να δοθούν ενδείξεις ως προς τον τρόπο τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 για την περίοδο μετά το 2020. Οι ενδείξεις αυτές θα πρέπει να βασιστούν σε εκτίμηση του απαραίτητου ποσοστού μείωσης σύμφωνα με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης και των συνεπειών για την ανάπτυξη οικονομικά αποδοτικής τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών CO2 για τα αυτοκίνητα. Η Επιτροπή θα πρέπει, μέχρι το 2015, να επανεξετάσει τα θέματα αυτά και να υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με τα πορίσματά της. Η έκθεση αυτή θα πρέπει να περιλαμβάνει, ενδεχομένως, προτάσεις για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 για τη θέσπιση στόχων για τις εκπομπές CO2 των νέων επιβατικών αυτοκινήτων μετά το 2020, συμπεριλαμβανομένου του ενδεχόμενου καθορισμού ενός ρεαλιστικού και εφικτού στόχου για το 2025, βάσει συνολικής αξιολόγησης των επιπτώσεων που θα εξετάζει τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας και των συναφών βιομηχανιών, διατηρώντας παράλληλα μια σαφή πορεία μείωσης των εκπομπών συγκρίσιμη με εκείνη που επετεύχθη κατά την περίοδο έως το 2020. Κατά την εκπόνηση των προτάσεων αυτών, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίσει ότι είναι όσο το δυνατόν πιο ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού και είναι κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.
(11)
Στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 απαιτείται από την Επιτροπή να διενεργήσει εκτίμηση επιπτώσεων προκειμένου να επανεξετάσει τις διαδικασίες δοκιμών έτσι ώστε να αντανακλούν επαρκώς την πραγματική συμπεριφορά των αυτοκινήτων ως προς τις εκπομπές CO2. Χρειάζεται να τροποποιηθεί ο «Νέος Ευρωπαϊκός Κύκλος Οδήγησης» (NEDC) που χρησιμοποιείται σήμερα, για να εξασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητα των πραγματικών συνθηκών οδήγησης και να αποφευχθεί η υποτίμηση των πραγματικών εκπομπών CO2 και της πραγματικής κατανάλωσης καυσίμου. Μια νέα, πιο ρεαλιστική και αξιόπιστη διαδικασία δοκιμών θα πρέπει να συμφωνηθεί το συντομότερο δυνατόν. Οι εργασίες προς αυτή την κατεύθυνση προχωρούν μέσω της διαμόρφωσης παγκόσμιας εναρμονισμένης διαδικασίας δοκιμών ελαφρών οχημάτων (ΠΔΔΕΟ) στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη, αλλά δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί. Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι ειδικές εκπομπές CO2 που αναφέρονται για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα προσεγγίζουν περισσότερο τις εκπομπές που όντως εκπέμπονται υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, η ΠΔΔΕΟ θα πρέπει να εφαρμοστεί το συντομότερο δυνατόν. Ως εκ τούτου, το παράρτημα I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 καθορίζει τα όρια εκπομπών για το 2020, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και το παράρτημα XII του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (5). Όταν τροποποιηθούν οι διαδικασίες δοκιμών, θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν τα όρια του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 προκειμένου να διασφαλιστεί ανάλογη αυστηρότητα για τους κατασκευαστές και τις κατηγορίες οχημάτων. Αντίστοιχα, η Επιτροπή θα πρέπει να διεξαγάγει μια θεμελιωμένη μελέτη συσχετισμού μεταξύ των κύκλων δοκιμών NEDC και του νέου ΠΔΔΕΟ για να διασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητά του σε σχέση με τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
(12)
Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι πραγματικές παγκόσμιες εκπομπές αντικατοπτρίζονται επαρκώς και ότι οι μετρούμενες τιμές CO2 είναι απολύτως συγκρίσιμες, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει ότι προσδιορίζονται με απόλυτη ακρίβεια τα στοιχεία της διαδικασίας δοκιμών που επηρεάζουν σημαντικά τις μετρούμενες εκπομπές CO2, έτσι ώστε να αποτρέπεται η χρησιμοποίηση στοιχείων ευελιξίας του κύκλου δοκιμών από τους κατασκευαστές. Οι αποκλίσεις μεταξύ των τιμών εκπομπών CO2 έγκρισης τύπου και των εκπομπών που προέρχονται από οχήματα που προσφέρονται προς πώληση θα πρέπει να αντιμετωπιστούν, μεταξύ άλλων, λαμβάνοντας υπόψη μια διαδικασία δοκιμής της συμμόρφωσης εν χρήσει που θα πρέπει να εξασφαλίζει την ανεξάρτητη δοκιμή ενός αντιπροσωπευτικού δείγματος οχημάτων προς πώληση, καθώς και τρόπους για την αντιμετώπιση περιπτώσεων αποδεδειγμένης σημαντικής διαφοράς μεταξύ των εκπομπών CO2 της έρευνας και της αρχικής έγκρισης τύπου.
(13)
Η διατύπωση του άρθρου 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 θα πρέπει να προσαρμοστεί προκειμένου να διασφαλιστεί η εναρμόνιση της έννοιας των συνδεδεμένων επιχειρήσεων με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 139/2004 του Συμβουλίου (6), καθώς και με το άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7).
(14)
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 αναθέτει αρμοδιότητες στην Επιτροπή για την εφαρμογή ορισμένων από τις διατάξεις του σύμφωνα με τις διαδικασίες που καθορίζονται στην απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου (8). Λόγω της θέσης σε ισχύ της Συνθήκης της Λισαβόνας, οι αρμοδιότητες αυτές θα πρέπει να εναρμονιστούν με τα άρθρα 290 και 291 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).
(15)
Προκειμένου να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009, θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή. Οι αρμοδιότητες αυτές θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9).
(16)
Θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 ΣΛΕΕ, για την τροποποίηση του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 όσον αφορά τις απαιτήσεις δεδομένων και τις παραμέτρους δεδομένων, τη συμπλήρωση των κανόνων για την ερμηνεία των κριτηρίων επιλεξιμότητας που διέπουν τις παρεκκλίσεις από τους στόχους ειδικών εκπομπών, όσον αφορά της αιτήσεις παρέκκλισης και όσον αφορά το περιεχόμενο και την αξιολόγηση προγραμμάτων για τη μείωση των ειδικών εκπομπών CO2, την προσαρμογή της τιμής Μ0 που αναφέρεται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 στη μέση μάζα των νέων επιβατικών αυτοκινήτων κατά τα προηγούμενα τρία ημερολογιακά έτη, και την προσαρμογή των τύπων του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009. Έχει ιδιαίτερη σημασία να προβαίνει η Επιτροπή σε κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τη διάρκεια των προπαρασκευαστικών εργασιών της, μεταξύ άλλων και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων. Κατά την προετοιμασία και τη σύνταξη κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίζει την ταυτόχρονη, έγκαιρη και κατάλληλη διαβίβαση των σχετικών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
(17)
Είναι σκόπιμο να διατηρηθεί η προσέγγιση καθορισμού του στόχου με βάση γραμμική σχέση μεταξύ της χρηστικότητας του αυτοκινήτου και του στόχου για τις εκπομπές CO2 του οχήματος αυτού, εκφραζόμενη με τους μαθηματικούς τύπους του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009, δεδομένου ότι αυτό επιτρέπει τη διατήρηση της ποικιλίας στην αγορά επιβατηγών αυτοκινήτων και της ικανότητας των κατασκευαστών να ικανοποιούν τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών, με αποτέλεσμα να αποφεύγεται η αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού.
(18)
Στην αξιολόγηση επιπτώσεων, η Επιτροπή εκτίμησε τη διαθεσιμότητα των δεδομένων αποτυπώματος και τη χρήση των δεδομένων αποτυπώματος ως παραμέτρου χρηστικότητας στους τύπους του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009. Βάσει της εν λόγω αξιολόγησης, η Επιτροπή συμπέρανε ότι η παράμετρος χρησιμότητας που χρησιμοποιείται στον μαθηματικό τύπο για το 2020 θα πρέπει να είναι η μάζα. Ωστόσο, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στη μελλοντική επανεξέταση το χαμηλότερο κόστος και τα υπέρ και τα κατά της μετάβασης στη χρήση του αποτυπώματος ως παραμέτρου χρηστικότητας.
(19)
Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που συνδέονται με τον ενεργειακό εφοδιασμό και την κατασκευή και διάθεση οχημάτων αποτελούν σημαντικές συνιστώσες του τρέχοντος συνολικού αποτυπώματος άνθρακα των οδικών μεταφορών, και η σημασία τους αναμένεται να αυξηθεί αισθητά στο μέλλον. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να ληφθούν μέτρα πολιτικής ώστε να καθοδηγηθούν οι κατασκευαστές προς βέλτιστες λύσεις λαμβάνοντας υπόψη ιδίως τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που συνδέονται με την παραγωγή ενέργειας που παρέχεται στα οχήματα όπως ηλεκτρική ενέργεια και εναλλακτικά καύσιμα, και να εξασφαλιστεί ότι οι εκπομπές αυτές που προέρχονται από την παραγωγή δεν θα ακυρώνουν τα οφέλη που συνδέονται με τη βελτιωμένη επιχειρησιακή ενεργειακή χρήση οχημάτων, όπως είναι ο στόχος που επιδιώκεται δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009.
(20)
Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή ο καθορισμός των λεπτομερειών της επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 από καινούργια επιβατηγά οχήματα το 2020, δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη μπορεί όμως, λόγω της κλίμακας και των επιπτώσεών του, να επιτευχθεί καλύτερα στο επίπεδο της Ένωσης, η Ένωση μπορεί να θεσπίζει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.
(21)
Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 τροποποιείται ως εξής:
1)
Στο άρθρο 1, το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Από το 2020 και εφεξής, ο παρών κανονισμός θέτει ως στόχο τα 95 g CO2/km για τις μέσες εκπομπές από τον στόλο των καινούργιων αυτοκινήτων, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και το παράρτημα XII του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και με καινοτόμες τεχνολογίες.».
2)
Στο άρθρο 2, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:
«4. Με αποτέλεσμα από την 1η Ιανουαρίου 2012, το άρθρο 4, το άρθρο 8 παράγραφος 4 στοιχεία β) και γ), το άρθρο 9 και το άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχεία α) και γ) δεν εφαρμόζονται σε κατασκευαστή ο οποίος είναι υπεύθυνος, μαζί με όλες τις συνδεδεμένες με αυτόν επιχειρήσεις, για λιγότερα από 1 000 καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην Ένωση κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος.».
3)
Στο άρθρο 3 παράγραφος 2 στοιχείο α), η πρώτη περίπτωση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«-
την εξουσία να ασκεί πάνω από το ήμισυ των δικαιωμάτων ψήφου, ή».
4)
Στο άρθρο 4, το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Για να καθοριστούν οι μέσες ειδικές εκπομπές CO2 κάθε κατασκευαστή, λαμβάνονται υπόψιν τα κατωτέρω ποσοστά των νέων επιβατικών αυτοκινήτων κάθε κατασκευαστή τα οποία ταξινομούνται το συναφές έτος:
-
65 % το 2012,
-
75 % το 2013,
-
80 % το 2014,
-
100 % από το 2015 ως το 2019,
-
95 % το 2020,
-
100 % από το τέλος του 2020 και στο εξής.».
5)
Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:
«Άρθρο 5α
Υπερμόρια για τον στόχο των 95 g CO2/km
Για τον υπολογισμό των μέσων ειδικών εκπομπών CO2, κάθε καινούργιο επιβατικό αυτοκίνητο με ειδικές εκπομπές CO2 κάτω των 50 g CO2/km υπολογίζεται ως:
-
2 επιβατικά αυτοκίνητα το 2020,
-
1,67 επιβατικά αυτοκίνητα το 2021,
-
1,33 επιβατικά αυτοκίνητα το 2022,
-
1 επιβατικό αυτοκίνητο από το 2023,
για το έτος κατά το οποίο έχει ταξινομηθεί την περίοδο από το 2020 έως το 2022, με την προϋπόθεση θέσπισης ανώτατου ορίου 7,5 g CO2/km κατά την περίοδο αυτή για κάθε κατασκευαστή.».
6)
Στο άρθρο 8, η παράγραφος 9 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«9. Η Επιτροπή θεσπίζει λεπτομερείς κανόνες για τις διαδικασίες παρακολούθησης και υποβολής δεδομένων βάσει του παρόντος άρθρου και για την εφαρμογή του παραρτήματος II, μέσω εκτελεστικών πράξεων. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης στην οποία παραπέμπει το άρθρο 14 παράγραφος 2.
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 14α, με σκοπό την τροποποίηση των απαιτήσεων για τα δεδομένα και τις παραμέτρους δεδομένων του παραρτήματος II.».
7)
Στο άρθρο 9, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«3. Η Επιτροπή ορίζει τα μέσα για την είσπραξη του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών που προβλέπεται στην παράγραφο 1, μέσω εκτελεστικών πράξεων. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία στην οποία παραπέμπει το άρθρο 14 παράγραφος 2.».
8)
Το άρθρο 11 τροποποιείται ως εξής:
α)
Στην παράγραφο 3, η τελευταία πρόταση απαλείφεται.
β)
Στην παράγραφο 4, το στοιχείο β) του δεύτερου εδαφίου αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«β)
εάν η αίτηση σχετίζεται με το παράρτημα I σημείο 1 στοιχεία α) και β), στόχο που συνιστά μείωση κατά 25 % των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 το 2007 ή, εφόσον υποβάλλεται ενιαία αίτηση από ορισμένες συνδεδεμένες επιχειρήσεις, μείωση κατά 25 % του μέσου όρου των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 των εν λόγω επιχειρήσεων το 2007.».
γ)
Στην παράγραφο 4 δεύτερο εδάφιο, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:
«γ)
εάν η αίτηση σχετίζεται με το στοιχείο γ) του σημείου 1 του παραρτήματος I, στόχο που συνιστά μείωση κατά 45 % των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 το 2007 ή, εφόσον υποβάλλεται ενιαία αίτηση από ορισμένες συνδεδεμένες επιχειρήσεις, μείωση κατά 45 % του μέσου όρου των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 των εν λόγω επιχειρήσεων το 2007.».
δ)
Η παράγραφος 8 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«8. Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 14α, οι οποίες ορίζουν κανόνες για τη συμπλήρωση των παραγράφων 1 έως 7 του παρόντος άρθρου, όσον αφορά την ερμηνεία των κριτηρίων επιλεξιμότητας για παρεκκλίσεις, το περιεχόμενο των αιτήσεων και το περιεχόμενο και την αξιολόγηση των προγραμμάτων μείωσης των ειδικών εκπομπών CO2.».
9)
Το άρθρο 12 τροποποιείται ως εξής:
α)
Η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«1. Κατόπιν αιτήσεως προμηθευτή ή κατασκευαστή, λαμβάνονται υπόψη οι εξοικονομήσεις CO2 που επιτυγχάνονται με τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών ή με συνδυασμό καινοτόμων τεχνολογιών (“δέσμες καινοτόμων τεχνολογιών”).
Οι τεχνολογίες αυτές λαμβάνονται υπόψη μόνο εάν η μεθοδολογία με βάση την οποία αξιολογούνται είναι σε θέση να παρέχει επαληθεύσιμα, επαναλαμβανόμενα και συγκρίσιμα αποτελέσματα.
Η συνολική συμβολή των τεχνολογιών αυτών στη μείωση του στόχου ειδικών εκπομπών ενός κατασκευαστή μπορεί να ανέρχεται σε 7 g CO2/km κατ’ ανώτατο όριο.».
β)
Στην παράγραφο 2, η πρώτη περίοδος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Η Επιτροπή θεσπίζει, μέσω εκτελεστικών πράξεων, λεπτομερείς διατάξεις για διαδικασία έγκρισης των καινοτόμων τεχνολογιών ή των δεσμών καινοτόμων τεχνολογιών που αναφέρονται στην παράγραφο 1. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης στην οποία παραπέμπει το άρθρο 14 παράγραφος 2 του παρόντος κανονισμού.».
γ)
Η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«3. Προμηθευτής ή κατασκευαστής που ζητά την έγκριση μέτρου ως καινοτόμου τεχνολογίας ή ως δέσμης καινοτόμου τεχνολογίας υποβάλλει στην Επιτροπή έκθεση, συμπεριλαμβανομένης έκθεσης εξακρίβωσης από ανεξάρτητο και πιστοποιημένο φορέα. Σε περίπτωση ενδεχόμενης αλληλεπίδρασης μεταξύ του μέτρου και άλλης καινοτόμου τεχνολογίας ή δέσμης καινοτόμων τεχνολογιών που έχει ήδη εγκριθεί, η έκθεση σημειώνει αυτή την αλληλεπίδραση και η έκθεση εξακρίβωσης αξιολογεί σε ποιο βαθμό η εν λόγω αλληλεπίδραση τροποποιεί τη μείωση που επιτυγχάνεται με κάθε μέτρο.».
10)
Το άρθρο 13 τροποποιείται ως εξής:
α)
Στην παράγραφο 2, το τρίτο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Η Επιτροπή, μέσω κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, θεσπίζει τα μέτρα αυτά σύμφωνα με το άρθρο 14α.».
β)
Το δεύτερο εδάφιο της παραγράφου 3 απαλείφεται.
γ)
Η παράγραφος 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«5. Το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 2015, η Επιτροπή επανεξετάζει τους στόχους ειδικών εκπομπών και τις εκεί καθοριζόμενες λεπτομέρειες καθώς και άλλες πτυχές του παρόντος κανονισμού, μεταξύ άλλων κατά πόσον χρειάζεται ακόμη η παράμετρος χρηστικότητας και ποια από τις δύο παραμέτρους χρηστικότητας, η μάζα ή το αποτύπωμα, είναι περισσότερο βιώσιμη, προκειμένου να καθορίσει τους στόχους όσον αφορά τις εκπομπές CO2 από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα για την περίοδο μετά το 2020. Ως προς αυτό, η αξιολόγηση του απαραίτητου ποσοστού μείωσης θα γίνει σύμφωνα με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης και τις συνέπειες για την ανάπτυξη οικονομικά αποδοτικής τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών CO2 για τα αυτοκίνητα. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο με το αποτέλεσμα της εν λόγω επανεξέτασης. Η έκθεση αυτή περιλαμβάνει κατάλληλες προτάσεις για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού, συμπεριλαμβανομένου του ενδεχόμενου καθορισμού ενός ρεαλιστικού και εφικτού στόχου, βάσει συνολικής αξιολόγησης των επιπτώσεων που θα εξετάζει τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας και των συναφών βιομηχανιών. Κατά την εκπόνηση των προτάσεων αυτών, η Επιτροπή εξασφαλίζει ότι είναι όσο το δυνατόν πιο ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού και είναι κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.».
δ)
Η παράγραφος 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«7. Η Επιτροπή, μέσω εκτελεστικών πράξεων, καθορίζει τις απαραίτητες παραμέτρους συσχέτισης προκειμένου να αντικατοπτρίζονται οι αλλαγές στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση των ειδικών εκπομπών CO2 που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης στην οποία παραπέμπει το άρθρο 14 παράγραφος 2 του παρόντος κανονισμού.
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 14α για να προσαρμόζει τους τύπους του παραρτήματος I, χρησιμοποιώντας τη μεθοδολογία που εγκρίθηκε δυνάμει του πρώτου εδαφίου, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα ότι οι κατασκευαστές και τα οχήματα διαφορετικής χρηστικότητας θα υπόκεινται βάσει της παλαιάς και της νέας διαδικασίας δοκιμών σε απαιτήσεις μείωσης οι οποίες θα είναι ανάλογης αυστηρότητας.».
11)
Το άρθρο 14 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Άρθρο 14
Διαδικασία επιτροπής
1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή κλιματικών μεταβολών που έχει συσταθεί βάσει του άρθρου 9 της απόφασης αριθ. 280/2004/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10). Η εν λόγω επιτροπή είναι επιτροπή κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11).
2. Όποτε γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011.
3. Όταν η επιτροπή δεν εκδίδει γνώμη, η Επιτροπή δεν εγκρίνει το σχέδιο εκτελεστικής πράξης και εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 4 τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 182/2001.
(10) Απόφαση αριθ. 280/2004/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για μηχανισμό παρακολούθησης των εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου στην Κοινότητα και εφαρμογής του πρωτοκόλλου του Κιότο (ΕΕ L 49 της 19.2.2004, σ. 1)." 						
(11) Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2011, για τη θέσπιση κανόνων και γενικών αρχών σχετικά με τους τρόπους ελέγχου από τα κράτη μέλη της άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων από την Επιτροπή (ΕΕ L 55 της 28.2.2011, σ. 13).»." 						
12)
Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:
«Άρθρο 14α
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1. Η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2. Η προβλεπόμενη στο άρθρο 8 παράγραφος 9 δεύτερο εδάφιο, στο άρθρο 11 παράγραφος 8, στο άρθρο 13 παράγραφος 2 τρίτο εδάφιο και στο άρθρο 13 παράγραφος 7 δεύτερο εδάφιο εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή για χρονική περίοδο πέντε ετών από τις 8 Απριλίου 2014. Η Επιτροπή καταρτίζει έκθεση σχετικά με τις εξουσίες που της έχουν ανατεθεί το αργότερο εννέα μήνες πριν από τη λήξη της περιόδου των πέντε ετών. Η εξουσιοδότηση παρατείνεται σιωπηρά για περιόδους ίσης διάρκειας, εκτός εάν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο αντιταχθούν στην εν λόγω παράταση το αργότερο τρεις μήνες πριν από τη λήξη κάθε περιόδου.
3. Η εξουσιοδότηση που αναφέρεται στο άρθρο 8 παράγραφος 9 δεύτερο εδάφιο, στο άρθρο 11 παράγραφος 8, στο άρθρο 13 παράγραφος 2 τρίτο εδάφιο και στο άρθρο 13 παράγραφος 7 δεύτερο εδάφιο μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση που προσδιορίζεται στην εν λόγω απόφαση. Αρχίζει να ισχύει την επόμενη ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτήν. Δεν θίγει το κύρος των ήδη εν ισχύι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.
4. Μόλις εκδώσει κατ’ εξουσιοδότηση πράξη, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτοχρόνως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
5. Οι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις που εκδίδονται σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 9 δεύτερο εδάφιο, το άρθρο 11 παράγραφος 8, το άρθρο 13 παράγραφος 2 τρίτο εδάφιο και το άρθρο 13 παράγραφος 7 δεύτερο εδάφιο αρχίζουν να ισχύουν μόνο εφόσον δεν προβληθεί καμία αντίρρηση ούτε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ούτε από το Συμβούλιο, εντός προθεσμίας δύο μηνών από την κοινοποίηση της εν λόγω πράξης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ή εάν, πριν από τη λήξη της προθεσμίας αυτής, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πληροφορήσουν αμφότερα την Επιτροπή ότι δεν πρόκειται να προβάλουν αντιρρήσεις. Η προθεσμία αυτή παρατείνεται κατά δύο μήνες με πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.».
13)
Στο παράρτημα I σημείο 1 προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:
«γ)
Από το 2020:
Όπου:
M= μάζα του οχήματος σε χιλιόγραμμα (kg)
M0 = η εγκριθείσα τιμή βάσει του άρθρου 13 παράγραφος 2
a= 0,0333.».
14)
Το παράρτημα II τροποποιείται ως εξής:
α)
στο σημείο 1 του μέρους Α, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:
«ιδ)
τη μέγιστη καθαρή ισχύ·»·
β)
στον πίνακα «Λεπτομερή δεδομένα» που εξειδικεύονται στο σημείο 1 του μέρους Α, προστίθεται η ακόλουθη στήλη:
«μέγιστη καθαρή ισχύ (kW)».
Άρθρο 2
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την τρίτη ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Στρασβούργο, 11 Μαρτίου 2014.