ДИРЕКТИВА 2014/47/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 3 април 2014 година
относно крайпътната техническа проверка на изправността на търговски превозни средства, които се движат на територията на Съюза, и за отмяна на Директива 2000/30/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
В своята Бяла книга от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ Комисията постави като цел постигането на нулева смъртност при пътния транспорт („zero-vision“), до която Съюзът следва да се доближи до 2050 г. За да се постигне тази цел, от технологиите в автомобилостроенето се очаква съществен принос за подобряването на безопасността на пътния транспорт.
(2)
В съобщението си, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“, Комисията предложи да се намали още веднъж наполовина броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия в Съюза до 2020 г., считано от 2010 г. За да се постигне тази цел, Комисията определи седем стратегически цели и установи действия за подобряване безопасността на превозните средства, стратегия за намаляване на броя на нараняванията и мерки за подобряване на безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, по-специално мотоциклетистите.
(3)
Прегледите за проверка на техническата изправност са част от по-широк режим, създаден, за да гарантира, че превозните средства се поддържат в безопасно и приемливо спрямо околната среда състояние по време на използването им. Този режим следва да обхваща периодични прегледи за проверки на техническата изправност на превозните средства и крайпътни технически проверки на превозни средства, използвани за търговски дейности, както и да предвиди разпоредби относно процедурите за регистрация на превозните средства, позволяващи временно отнемане на разрешението превозното средство да се използва в пътното движение, когато превозното средство представлява непосредствен риск за пътната безопасност. Периодичните прегледи за проверка следва да бъдат основният инструмент за гарантиране на техническата изправност. Крайпътните проверки на търговски превозни средства следва само да допълват периодичните прегледи за проверка.
(4)
В Съюза са приети редица технически стандарти и изисквания по отношение на безопасността на превозните средства и за техните екологични характеристики. Необходимо е посредством режим на внезапни крайпътни технически проверки да се гарантира, че превозните средства все още са технически изправни.
(5)
Крайпътните технически проверки са жизнено важен елемент за постигането на трайно високо ниво на техническа изправност за търговските превозни средства през целия им жизнен цикъл. Такива проверки допринасят не само за пътната безопасност и намаляването на емисиите от превозни средства, но също и за избягването на нелоялната конкуренция в автомобилния транспорт, породена от приемането на различни нива на проверка в различните държави членки.
(6)
Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) създаде Европейския регистър на предприятията за автомобилни превози (ЕРПАП). ЕРПАП позволява взаимовръзка между националните електронни регистри на предприятията за автомобилни превози в целия Съюз при спазване на правилата на Съюза за защита на личните данни. Използването на тази система, експлоатирана от компетентния орган на всяка държава членка, улеснява сътрудничеството между държавите членки.
(7)
Настоящата директива следва да се прилага спрямо някои търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от категориите, определени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4). Тя обаче не следва да пречи на държавите членки да провеждат крайпътни технически проверки на превозни средства извън обхвата ѝ или да проверяват други аспекти на автомобилния транспорт, по-специално свързаните с времето за шофиране и почивка или превоза на опасни товари.
(8)
Колесни трактори с максимална конструктивна скорост, надхвърляща 40 km/h, все повече се използват за заместване на товарните автомобили в транспортни дейности на местно равнище и за целите на търговски автомобилен превоз на товари. Техният рисков потенциал е съпоставим с този на товарните автомобили и следователно превозни средства от тази категория, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване, следва да бъдат третирани по същия начин, както товарните автомобили по отношение на крайпътните технически проверки.
(9)
Докладите за изпълнението на Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) ясно показват колко са важни крайпътните технически проверки. През периода 2009-2010 г. при повече от 350 000 превозни средства, подложени на крайпътни технически проверки в целия Съюз, е констатирано състояние, изискващо спирането им от движение. Тези доклади показват и значителни разлики между резултатите от проверките, проведени в различни държави членки. За периода 2009-2010 г. процентният дял на разкриване на някои неизправности варира от 2,1 % от всички проверени превозни средства в една държава членка до 48,3 % в друга. Не на последно място, тези доклади показват съществените разлики в броя на проведените крайпътни технически проверки в различните държави членки. С цел постигането на по-балансиран подход, държавите членки следва да се ангажират да провеждат подходящ брой проверки, пропорционален на броя на търговските превозни средства, регистрирани и/или извършващи дейност на тяхна територия.
(10)
Микробусите, например превозните средства от категория N1, и ремаркетата към тях не подлежат на същите изисквания за пътна безопасност на равнището на Съюза като тежкотоварните превозни средства, като например изискванията, свързани с времето на шофиране, обучението за професионални шофьори или инсталирането на устройства за ограничаване на скоростта. Макар превозните средства от категория N1 да не попадат в обхвата на настоящата директива, държавите членки следва да вземат предвид такива преводни средства в стратегиите си за цялостна пътна безопасност и за крайпътни технически проверки.
(11)
За избягването на излишни административни тежести и разходи, както и за подобряването на ефективността на проверките, следва да е възможно компетентните национални органи да изберат като приоритет превозните средства, експлоатирани от предприятия, които не спазват стандартите за пътна безопасност и опазване на околната среда, докато превозни средства, които са експлоатирани и добре поддържани от отговорни и загрижени за безопасността ползватели, следва да се поощряват с по-редки проверки. Подборът на превозните средства за крайпътна проверка, основан на рисковия профил на техните ползватели, би могъл да се окаже подходящ инструмент за целите на проверяването на високорискови предприятия по-внимателно и по-често.
(12)
Крайпътните проверки следва да бъдат подкрепяни от система за оценка на риска. Регламент (ЕО) № 1071/2009 изисква от държавите членки да разширят системата за класифициране на риска, установена с Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) по отношение на изпълнението на правилата във връзка с времето за шофиране и почивка, за да бъдат обхванати други специфични области, свързани с автомобилния транспорт, включително изправността на търговските превозни средства. Следователно информацията относно броя и сериозността на установените в превозните средства неизправности следва да бъде въвеждана в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. Следва да е възможно за държавите членки да вземат решения за подходящи технически и административни договорености за функционирането на системите за класифициране на риска. Ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска в целия Съюз следва да се анализират допълнително.
(13)
Титулярят на удостоверението за регистрация и - ако е приложимо, ползвателят на превозното средство следва да отговарят за поддържането му в състояние на техническа изправност.
(14)
При извършване на крайпътни технически проверки проверяващите следва да действат по независим начин и тяхната преценка не следва да се влияе от конфликти на интереси, включително такива от икономическо или лично естество, по-специално по отношение на водача, ползвателя или титуляря на свидетелството за регистрация, които биха могли да повлияят по какъвто и да е начин на безпристрастността и обективността на техните решения. Поради това не следва да има пряка връзка между възнаграждението на проверяващите и резултатите от крайпътните технически проверки. Това не следва да пречи на държава членка да разреши на частни образувания да извършват както по-подробни крайпътни технически проверки, така и поправки на превозни средства, дори и на едно и също превозно средство.
(15)
Крайпътните технически проверки следва да се състоят от първоначални и когато е необходимо, по-подробни проверки. И в двата случая те следва да обхващат съществени части и системи на превозните средства. С цел постигане на хармонизация на подробните проверки на равнището на Съюза, следва да се въведат препоръчителни методи за проверка и примери за неизправности и тяхната категоризация според сериозността за всеки подлежащ на проверка елемент.
(16)
Обезопасяването на товара е от решаващо значение за пътната безопасност. Ето защо товарът следва да бъде обезопасен така, че да се справи с ускоряванията, произтичащи от използването на превозното средство на пътя. В името на практичността стойностите на „маса-сили“, произтичащи от такиваускорявания, следва да се използват като гранични стойности на базата на европейските стандарти. Персоналът, участващ в проверките за адекватно обезопасяване на товара, следва да бъде подходящо обучен.
(17)
Всички страни, участващи в логистичния процес, включително опаковчици, товарачи, транспортни дружества, ползватели и шофьори, имат функция за гарантиране, че товарът е правилно опакован и натоварен на подходящо превозно средство.
(18)
В няколко държави членки докладите за крайпътни технически проверки се изготвят в електронен вид. В такива случаи на шофьора следва да се предоставя копие от доклада за проверката. Всички данни и информация, събрани при крайпътни технически проверки, следва да се предават в обща база данни на съответната държава членка, за да може данните да се обработват лесно и съответната информация да бъде прехвърлена без допълнителна административна тежест.
(19)
За да се намали административната тежест върху проверяващите органи, докладите от първоначални крайпътни технически проверки, включително на превозни средства, регистрирани в трети държави, следва да съдържат само съществената информация, за да се регистрира фактът, че на определено превозно средство е извършена подобна проверка, и резултатът от нея. Подробен доклад следва да се изисква само когато се извърши по-подробна проверка след първоначалната.
(20)
Комисията следва да разгледа възможността да обедини формуляра за докладване, съдържащ се в приложение IV, с други доклади.
(21)
Използването на подвижни станции за проверка намалява забавянето и разходите за ползвателите, тъй като на място могат да се провеждат по-подробни проверки. Може да се използват също така най-близките от практична гледна точка контролно-технически пунктове и предназначени за крайпътна проверка съоръжения, за да се извършват по-подробни проверки.
(22)
Служителите, извършващи крайпътни технически проверки, следва да бъдат подходящо обучени или квалифицирани, включително за целите на извършване на визуални проверки по ефективен начин. Проверяващите, които извършват подробните крайпътни технически проверки, следва да имат най-малко същите умения и да удовлетворяват същите изисквания като тези, които извършват прегледи за проверка на техническата изправност съгласно Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (7). Държавите членки следва да изискват проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
(23)
За да се намалят разходите от използването на техническо оборудване за по-подробни крайпътни проверки, държавите членки следва да могат да изискват заплащане, когато са открити неизправности. Размерът на това заплащане следва да бъде разумен и пропорционален.
(24)
Сътрудничеството и обменът на най-добри практики между държавите членки е от ключово значение за постигането на по-хармонизирана система за крайпътни технически проверки в целия Съюз. Следователно държавите членки следва да си сътрудничат по-тясно и по време на оперативни действия, когато това е възможно. Такова сътрудничество следва да включва периодичното организиране на координирани крайпътни технически проверки.
(25)
За да се гарантира ефективният обмен на информация между държавите членки, във всяка от тях следва да има точка за контакт при връзката с други съответни компетентни органи. Тази точка за контакт следва също така да събира подходящите статистически данни. Освен това държавите членки следва да използват съгласувана национална стратегия за прилагане на тяхна територия и следва да могат да определят орган, който да координира изпълнението ѝ. Компетентните органи на всяка държава членка следва да въведат процедури, поставящи срокове и определящи съдържанието на препращаната информация.
(26)
При определянето на звена за контакт следва да се спазват конституционните разпоредби и произтичащите от тях равнища на компетентност.
(27)
За да стане възможно режимът за крайпътни проверки, прилаган в Съюза, да бъде предмет на мониторинг, държавите членки следва да съобщават на Комисията преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това, резултатите от извършените крайпътни технически проверки. Комисията следва да докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
(28)
За да се сведе до минимум загубата на време за предприятията и водачите и да се увеличи цялостната ефективност на крайпътните проверки, следва да се насърчи извършването на крайпътни технически проверки заедно с проверки на спазването на социалното законодателство в сферата на автомобилния транспорт, и по-конкретно Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (8), Директива 2006/22/ЕО и Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета (9).
(29)
Държавите членки следва да предвидят правила относно приложимите санкции при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и следва да осигурят тяхното прилагане. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни. По-конкретно държавите членки следва да включат подходящи мерки в случай на отказ на водача или ползвателя да сътрудничат с проверяващия и за неразрешено използване на превозно средство с опасни неизправности.
(30)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Изпълнителните правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).
(31)
Комисията не следва да приема актовете за изпълнение относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности, както и тези за определяне на формата на данните при предаване по електронен път на Комисията на информацията, събрана от държавите членки относно проверените превозни средства, когато комитетът, установен съгласно настоящата директива, не даде становище относно проекта за акт за изпълнение, представен от Комисията.
(32)
С цел да се актуализира член 2, параграф 1 и приложение IV, точка 6, когато е уместно, без да се засяга обхватът на настоящата директива, да се актуализира приложение II, точка 2 по отношение на методите, и да се адаптира приложение II, точка 2, по отношение на списъка от елементи, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(33)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно подобряването на безопасността по пътищата чрез създаване на минимални общи изисквания и хармонизирани правила относно крайпътни технически проверки на превозни средства, движещи се на територията на Съюза, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците на действието може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(34)
Настоящата директива зачита основните права и съблюдава принципите, признати от Хартата на основните права на Европейския съюз, както е посочено в член 6 от Договора за Европейския съюз.
(35)
Настоящата директива развива съществуващия режим на крайпътни технически проверки, актуализира техническите изисквания на Директива 2000/30/ЕО и интегрира правилата, съдържащи се в Препоръка 2010/379/ЕС на Комисията (11). Поради това Директива 2000/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБХВАТ
Член 1
Предмет
За подобряване на пътната безопасност и на състоянието на околната среда с настоящата директива се установяват минимални изисквания за режим на крайпътни технически проверки на техническата изправност на търговските превозни средства, които се движат на територията на държавите членки.
Член 2
Обхват
1. Настоящата директива се прилага спрямо търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от следните категории, както са определени в Директива 2003/37/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) и Директива 2007/46/ЕО:
а)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с повече от осем места за сядане без мястото на водача - превозно средство от категории М2 и М3;
б)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на стоки, с максимална маса над 3,5 тона - превозно средство от категории N2 и N3;
в)
ремаркета и полуремаркета, проектирани и конструирани за превоз на стоки или хора, както и за настаняване на хора, и с максимална допустима маса над 3,5 тона - превозно средство от категории O3 и O4;
г)
колесни трактори от категория T5, използването на които се извършва главно по пътища, отворени за обществено ползване за целите на търговски автомобилен превоз на товари, и чиято максимална конструктивна скорост надвишава 40 km/h.
2. Настоящата директива не засяга правото на държавите членки да извършват крайпътни технически проверки на превозни средства, които не попадат в обхвата на настоящата директива, като например лекотоварните превозни средства от категория N1 с максимална маса, която не надвишава 3,5 тона да проверяват други аспекти на пътния транспорт и безопасност или да извършват проверки на места, различни от пътищата, отворени за обществено ползване. Нито една разпоредба на настоящата директива не възпрепятства държавите членки да ограничат използването на даден вид превозни средства до определени участъци от пътната си мрежа от съображения за пътна безопасност.
Член 3
Определения
Следните определения се прилагат единствено за целите на настоящата директива:
1)
„превозно средство“ означава всяко нерелсово моторно превозно средство или неговото ремарке;
2)
„моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство на колела, което се задвижва с двигател и се придвижва на собствен ход, с максимална конструктивна скорост, надвишаваща 25 km/h;
3)
„ремарке“ означава всяко превозно средство на колела, което не се придвижва на собствен ход и което е проектирано и произведено с цел да бъде теглено от моторно превозно средство;
4)
„полуремарке“ означава всяко ремарке, проектирано да бъде прикачено към моторно превозно средство така, че една част от него да лежи върху моторното превозно средство и значителна част от масата му и от теглото на масата му да бъдат носени от моторното превозно средство;
5)
„товар“ означава всички стоки, които обикновено биха се поставили във или върху частта от превозното средство, предназначена за превоз на товари, които не са постоянно прикрепени към него, включително предмети в носители на товари, като касети, подвижни тела или контейнери в превозни средства;
6)
„търговско превозно средство“ означава моторно превозно средство и ремаркето или полуремаркето към него, предназначени за превоз на стоки или пътници с търговска цел, като превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение или превоз за собствена сметка, или за друга професионална цел;
7)
„превозно средство, регистрирано в държава членка“ означава превозно средство, регистрирано или въведено в експлоатация в държава членка;
8)
„титуляр на удостоверение за регистрация“ означава юридическо или физическо лице, на чието име е регистрирано превозното средство;
9)
„предприятие“ означава предприятие съгласно определението в член 2, точка 4 от Регламент (ЕО) № 1071/2009;
10)
„крайпътна техническа проверка“ означава неочаквана техническа проверка на техническата изправност на търговско превозно средство, която се извършва от компетентните органи на държава членка или под прекия им надзор;
11)
„път, отворен за обществено ползване“ означава път, който се използва от широката общественост, като местен, регионален или национален път или автомагистрала;
12)
„преглед за проверка на техническата изправност“ означава проверка съгласно член 3, точка 9 от Директива 2014/45/ЕС;
13)
„удостоверение за техническа изправност“ означава доклад от прегледа за проверка на техническата изправност, издаден от компетентния орган или от контролно-технически пункт, който съдържа резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност;
14)
„компетентен орган“ означава орган или публична организация, упълномощен от държава членка и носещ отговорност за за управлението на системата за крайпътни технически проверки, включително, когато е целесъобразно, и за извършването на такива проверки;
15)
„проверяващ“ означава лице, оправомощено от държава членка или от неин компетентен орган да извършва първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки;
16)
„неизправности“ означава технически дефекти или други случаи на несъответствие, установени при крайпътна техническа проверка;
17)
„координирана крайпътна проверка“ означава крайпътна техническа проверка, предприета съвместно от компетентните органи на две или повече държави членки;
18)
„ползвател“ означава физическо или юридическо лице, което експлоатира превозното средство като негов собственик или което е оправомощено от собственика на превозното средство да експлоатира това превозно средство;
19)
„подвижна станция за проверка“ означава транспортируема система с оборудване за проверки, необходима за извършване на по-подробни крайпътни технически проверки, с персонал от проверяващи, които са компетентни да извършват по-подробни крайпътни технически проверки;
20)
„предназначено за крайпътна проверка съоръжение“ означава установена зона за извършване на първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки, която може също така да бъде оборудвана с постоянно инсталирано оборудване за проверка.
ГЛАВА II
СИСТЕМА ЗА КРАЙПЪТНИ ТЕХНИЧЕСКИ ПРОВЕРКИ И ОБЩИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ
Член 4
Система за крайпътни проверки
Системата за крайпътни технически проверки включва първоначални крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 1, и по-подробни крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 2.
Член 5
Процентен дял на подлежащите на проверка превозни средства
1. За превозни средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), общият брой на първоначалните крайпътни технически проверки в Съюза през всяка календарна година отговаря на поне 5 % от общия брой на тези превозни средства, които са регистрирани в държавите членки.
2. Всяка държава членка полага усилия да извърши подходящ брой първоначални крайпътни технически проверки, пропорционален на общия брой на подобни превозни средства, които са регистрирани на нейна територия.
3. Информацията за проверените превозни средства се съобщава на Комисията в съответствие с член 20, параграф 1.
Член 6
Система за оценка на риска
За превозните средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), държавите членки гарантират, че информацията за броя и сериозността на посочените в приложение II и по целесъобразност в приложение III неизправности, установени в експлоатирани от отделни предприятия превозни средства, се въвежда в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. За определяне на рисков профил за дадено предприятие държавите членки могат да използват критериите, посочени в приложение I. Тази информация се използва за извършване на по-задълбочени и по-чести проверки на предприятията, оценени като високорискови. Системата за оценка на риска се прилага от компетентни органи на държавите членки.
За целите на прилагането на първата алинея държавата членка на регистрация използва информацията, получена от други държави членки съгласно член 18, параграф 1.
Държавите членки могат да позволяват допълнителни доброволни прегледи за проверка на техническата изправност. Информацията за съответствието с изискванията за техническа изправност, получена чрез доброволни прегледи, може да се взема предвид за подобряване на рисковия профил на дадено предприятие.
Член 7
Задължения
1. Държавите членки изискват удостоверението за техническа изправност от последния периодичен преглед за проверка на техническата изправност или копие от него, или - в случай на удостоверение за техническа изправност, издадено в електронен формат - заверена или оригинална разпечатка на това удостоверение, както и доклад за последната крайпътна техническа проверка да се съхраняват в превозното средство, ако са налични. Държавите членки могат да разрешат на своите органи да приемат електронни доказателства за такива проверки, когато информация за тях е достъпна.
2. Държавите членки изискват от предприятията и шофьорите на превозните средства, които подлежат на крайпътна техническа проверка, да съдействат на проверяващите и да предоставят достъп до превозното средство, неговите части и цялата необходима документация за целите на проверката.
3. Държавите членки гарантират, че отговорностите на предприятията за поддържане на техните превозни средства в безопасно и технически изправно състояние са определени, без да се засягат отговорностите на водачите на тези превозни средства.
Член 8
Проверяващи
1. Проверяващите се въздържат от всякакви прояви на дискриминация на основание националност на водача, държава на регистрация или въвеждане в експлоатация на превозното средство при избора на превозно средство за крайпътна техническа проверка и при провеждане на проверката.
2. При извършване на крайпътни технически проверки проверяващият не трябва да се намира в положение на каквито и да било конфликти на интереси, които биха могли да повлияят по някакъв начин на безпристрастността и обективността на неговото решение.
3. Възнаграждението на проверяващите не е пряко обвързано от резултатите от първоначалните или от по-подробната крайпътни технически проверки.
4. По-подробните крайпътни технически проверки се провеждат от проверяващи, които изпълняват минималните изисквания за компетентност и обучение, предвидени в член 13 и в приложение IV към Директива 2014/45/ЕС. Държавите членки могат да предвидят задължение за проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези изисквания или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
ГЛАВА III
ПРОЦЕДУРИ ЗА ПРОВЕРКА
Член 9
Избор на превозни средства за първоначална крайпътна проверка
При определянето на превозни средства, които да бъдат подложени на първоначална крайпътна техническа проверка, проверяващите могат да подбират приоритетно превозни средства, експлоатирани от предприятия с високорисков профил, както е посочено в Директива 2006/22/ЕО. Превозните средства може да бъдат подбирани за проверка и произволно, когато е налице подозрение, че те представляват заплаха за пътната безопасност или за околната среда.
Член 10
Съдържание и методи на крайпътните технически проверки
1. Държавите членки гарантират, че избраните съгласно член 9 превозни средства се подлагат на първоначална крайпътна техническа проверка.
При всяка първоначална крайпътна техническа проверка на превозно средство проверяващият:
а)
проверява последното удостоверение за техническа изправност и доклада от крайпътната техническа проверка, ако има такива, които се съхраняват в превозното средство, или електронно доказателство за тях, съгласно член 7, параграф 1;
б)
извършва визуална оценка на техническото състояние на превозното средство;
в)
може да извърши визуална оценка на обезопасяването на товара на превозното средство в съответствие с член 13;
г)
може да извърши технически проверки по всеки метод, сметнат за подходящ. Тези технически проверки могат да се извършват единствено с цел да се обоснове решение за подлагане на превозното средство на по-подробна крайпътна техническа проверка или да се отправи искане за незабавно отстраняване на неизправностите в съответствие с член 14, параграф 1.
Проверяващият проверява дали неизправности, посочени в доклада от предишната крайпътна техническа проверка, са отстранени.
2. Въз основа на резултата от първоначалната проверка проверяващият преценява дали превозното средство или ремаркето му следва да бъдат подложени на по-подробна крайпътна проверка.
3. По-подробната крайпътна техническа проверка обхваща тези елементи, изброени в приложение II, които се считат за необходими и от значение, като взема предвид по-специално безопасността на спирачките, гумите, колелата, шасито и вредното въздействие, както и препоръчителните методи, приложими за проверка на тези елементи.
4. Когато удостоверението за техническа изправност или докладът от крайпътна проверка показват, че на един от изброените в приложение II елементи е извършена проверка в течение на предходните три месеца, проверяващият не проверява този елемент, освен ако такава проверка е оправдана поради очевидна неизправност.
Член 11
Съоръжения за проверка
1. По-подробната крайпътна техническа проверка се извършва чрез подвижна станция за проверка, или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, или в контролно-технически пункт, както е посочено в Директива 2014/45/ЕС.
2. Когато по-подробните проверки трябва да се извършват в контролно-технически пункт или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, те се извършват възможно най-скоро в един от най-близките от практическа гледна точка пунктове или съоръжения.
3. Подвижните станции за проверка и предназначените за крайпътна проверка съоръжения съдържат подходящо оборудване за извършване на по-подробна крайпътна техническа проверка, което включва оборудването, необходимо за оценяване на състоянието на спирачките и спирачната ефективност, кормилната уредба, окачването и вредното въздействие на превозното средство съгласно изискванията. Когато подвижната станция за проверка или предназначеното за крайпътна проверка съоръжение не включват оборудването, необходимо за проверка на посочен в първоначалната проверка елемент, превозното средство се насочва към пункт или съоръжение за проверка, където може да се извърши подробна проверка на този елемент.
Член 12
Оценка на неизправностите
1. За всеки подлежащ на проверка елемент в приложение II се съдържа списък с възможни неизправности и тяхната степен на сериозност, който да се използва по време на крайпътни технически проверки.
2. Неизправностите, открити по време на крайпътни технически проверки на превозните средства, се категоризират в една от следните групи:
а)
незначителни неизправности без значителни последствия за безопасността на превозното средство или без значително въздействие за околната среда, както и други незначителни несъответствия,
б)
значителни неизправности, които могат да засегнат безопасността на превозното средство или да имат въздействие върху околната среда или да породят риск за други участници в движението по пътищата, или други по-значителни несъответствия;
в)
опасни неизправности, които представляват пряк и непосредствен риск за безопасността на движението по пътищата или имат въздействие върху околната среда.
3. Превозно средство с неизправности в повече от една от посочените в параграф 2 групи неизправности се класифицира в групата, съответстваща на по-сериозната неизправност. Превозно средство, показващо няколко неизправности в рамките на едни и същи области, подлежащи на проверка, както е определено в обхвата на техническата крайпътна проверка, посочена в приложение II, точка 1, може да бъде класифицирано в следващата по сериозност група неизправности, ако се счете, че комбинираното въздействие на тези неизправности води до по-висок риск за безопасността на движението по пътищата.
Член 13
Проверка на обезопасяването на товара
1. По време на крайпътна проверка превозно средство може да бъде подложено на проверка на обезопасяването на товара съгласно приложение III, за да се гарантира, че товарът е обезопасен по начин, който не пречи на безопасното управление на превозното средство, не застрашава живот, здраве или имущество, нито околната среда. Проверките могат да се извършват, за да се провери дали при всички видове експлоатация на превозното средство, включително аварийни ситуации или маневри за потегляне при изкачване по наклон:
-
товарите могат само минимално да променят положението си един спрямо друг, спрямо стените или повърхностите на превозното средство, и
-
товарите не могат да излязат извън товарното отделение или да се придвижат извън площта, определена за товара.
2. Без да се засягат изискванията, приложими към превоза на определени категории стоки, като включените в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе („ADR“) (13), обезопасяването на товара и проверките на обезопасяването на товара може да се извършват в съответствие с принципите и където е уместно - със стандартите, установени в приложение III, раздел I. Може да се използва последният вариант на стандартите, установени в приложение III, раздел I, точка 5.
3. Последващите процедури, посочени в член 14, се прилагат и в случай на значителни или опасни неизправности във връзка с обезопасяването на товара.
4. Държавите членки правят необходимото, така че персоналът, участващ в проверките на обезопасяването на товара, да получи подходящо обучение за тази цел.
Член 14
Последващи действия при значителни или опасни неизправности
1. Без да се засяга член 14, параграф 3, държавите членки предвиждат разпоредби, съгласно които всяка значителна или опасна неизправност, установена при първоначална или по-подробна проверка, трябва да се отстрани преди превозното средство да се използва отново по пътищата, отворени за обществено ползване.
2. Проверяващият може да реши, че превозното средство трябва да бъде подложено на цялостен преглед за проверка на техническата изправност в определени срокове, ако то е регистрирано в държавата членка, където е извършена крайпътната техническа проверка. Ако превозното средство е регистрирано в друга държава членка, компетентният орган може да се обърне към компетентния орган на тази друга държава членка чрез звената за контакт, посочени в член 17, с искане за провеждане на нов преглед за проверка на техническата изправност на това превозно средство, следвайки процедурата, определена в член 18, параграф 2. При установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, регистрирано извън Съюза, държавата членка може да реши да информира компетентния орган на държавата на регистрация на превозното средство.
3. В случай на неизправности, налагащи бързо или незабавно поправяне поради пряк и непосредствен риск за пътната безопасност, държавата членка или съответният компетентен орган предвиждат разпоредби, които да ограничат или да забранят използването на въпросното превозно средство, докато тези неизправности не бъдат отстранени. Използването на такова превозно средство може да бъде разрешено за достигане до някой от най-близките сервизи, където тези неизправности могат да бъдат отстранени, при условие че въпросните опасни неизправности са поправени дотолкова, че позволяват превозното средство да достигне сервиза без непосредствен риск за безопасността на пътниците в него или на други участници в движението. В случай на неизправности, които не налагат незабавно поправяне, държавата членка или съответният компетентен орган могат да вземат решение относно условията и разумен срок, в който превозното средство може да бъде използвано преди отстраняването на неизправностите.
Ако превозното средство не може да бъде поправено дотолкова, че да е възможно то да достигне сервиза, превозното средство може да бъде транспортирано до налично място, където то може да бъде ремонтирано.
Член 15
Такси за проверка
При установяването на неизправности след по-подробна проверка държавите членки могат да изискат плащането на разумна и пропорционална такса, която следва да бъде свързана с разходите за извършване на тази проверка.
Член 16
Доклад за проверката и бази данни за крайпътни технически проверки
1. За всяка извършена първоначална крайпътна техническа проверка на компетентния орган се съобщава следната информация:
а)
държава на регистрация на превозното средство;
б)
категория на превозното средство;
в)
резултат от първоначалната крайпътна техническа проверка.
2. При завършването на по-подробна проверка проверяващият съставя доклад съгласно приложение IV. Държавите членки гарантират, че на водача на превозното средство се предоставя копие от доклада за проверката.
3. Проверяващият съобщава на компетентния орган резултатите от по-подробните крайпътни технически проверки в разумен срок след извършването на тази проверка. Компетентният орган съхранява тази информация в съответствие с приложимото право относно защита на данните не по-малко от 36 месеца след датата на получаването ѝ.
ГЛАВА IV
СЪТРУДНИЧЕСТВО И ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ
Член 17
Определяне на точка за контакт
1. Държавите членки определят точка за контакт, която:
-
осигурява координацията със звена за контакт, определени от други държави членки във връзка с действия по член 18,
-
предава данните, посочени в член 20, на Комисията,
-
осигурява, когато е уместно, всеки друг обмен на информация със и предоставяне на подпомагане за звената за контакт на други държави членки.
2. Държавите членки предават на Комисията имената и данните за контакт на своите национални звена за контакт най-късно до 20 май 2015 г. и я информират незабавно за всички промени в тях. Комисията съставя списък с всички звена за контакт и го предава на държавите членки.
Член 18
Сътрудничество между държавите членки
1. В случаи, когато при превозно средство, което не е регистрирано в държавата членка, където се извършва проверката, се установят значителни или опасни неизправности или неизправности, водещи до ограничение или забрана за използване на превозното средство, точката за контакт уведомява за резултатите от проверката точката за контакт на държавата членка на регистрация. Това уведомление съдържа елементите от доклада за крайпътна проверка съгласно посоченото в приложение IV и се предава за предпочитане чрез националния електронен регистър, посочен в член 16 от Регламент (ЕО) № 1071/2009. Комисията приема подробни правила относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2.
2. В случаи на установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, точката за контакт на държавата членка, където е извършена проверката, може да поиска чрез точката за контакт от компетентния орган на държавата членка на регистрация да предприеме съответните последващи действия, например да подложи превозното средство на още един преглед за проверка на техническата изправност, както е предвидено в член 14.
Член 19
Координирани крайпътни технически проверки
На годишна база държавите членки извършват редовно координирани крайпътни проверки. Държавите членки могат да съчетаят тези действия с предвидените в член 5 от Директива 2006/22/ЕО.
Член 20
Предоставяне на информация на Комисията
1. Преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това държавите членки предоставят по електронен път на Комисията данните, събрани във връзка с проверените на тяхна територия превозни средства през предходните две календарни години. Тези данни съдържат:
а)
броя на проверените превозни средства;
б)
категорията на проверените превозни средства;
в)
държавата на регистрация на всяко проверено превозно средство;
г)
в случаите на по-подробни проверки, проверените области и неизправните елементи в съответствие с приложение IV, точка 10.
Първият доклад обхваща период от две години, считано от 1 януари 2019 г.
2. Комисията приема подробни правила в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2, относно формата, в който посочените в параграф 1 данни трябва да се предоставят по електронен път. До установяването на такива правила се използва стандартният формуляр за докладване, определен в приложение V.
Комисията докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
ГЛАВА V
ДЕЛЕГИРАНИ АКТОВЕ И АКТОВЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ
Член 21
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 22 относно:
-
актуализирането на член 2, параграф 1, и приложение IV, точка 6, по целесъобразност, за да се отчетат промените в категориите на превозните средства, произтичащи от изменения в посочените в същия член законодателни актове, без да се засяга обхватът на настоящата директива,
-
актуализирането на приложение II, точка 2, по отношение на методите в случай на наличие на по-ефикасни и ефективни методи за проверка, без да се разширява списъкът на елементите, подлежащи на проверка,
-
адаптирането на приложение II, точка 2, след положителна оценка на разходите и ползите, по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите в случай на изменение на задължителните изисквания, отнасящи се за одобрение на типа, в законодателството на Съюза в областта на безопасността или на околната среда.
Член 22
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 21, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 19 май 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се удължава с мълчаливо съгласие за срокове със същата продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно удължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 21, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира за него едновременно Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 21, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета, или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 23
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по техническата изправност, посочен в Директива 2014/45/ЕС. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
ГЛАВА VI
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Докладване
1. До 20 май 2016 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането на настоящата директива и последствията от нея. В доклада се анализират по-специално нейното въздействие по отношение на подобряването на безопасността по пътищата, както и разходите и ползите от евентуалното включване на категориите превозни средства N1 и O2 в обхвата на настоящата директива.
2. Не по-късно от 20 май 2022 г. Комисията представя доклад на Европейския парламент и на Съвета относно прилагането и въздействието от настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска, по-конкретно при определянето на взаимно сравним рисков профил на различните засегнати предприятия. Този доклад се придружава от подробна оценка на въздействието, в която се анализират разходите и ползите в целия Съюз. Оценката на въздействието се предоставя на Европейския парламент и на Съвета поне шест месеца преди внасянето на законодателно предложение, ако такова е уместно, за включване на нови категории превозни средства в обхвата на настоящата директива.
Член 25
Санкции
Държавите членки установяват система от санкции за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и вземат всички мерки, за да гарантират прилагането им. Тези санкции следва да бъдат ефективни, пропорционални, възпиращи и недискриминационни.
Член 26
Транспониране
1. Преди 20 май 2017 г. държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.
Те прилагат тези мерки от 20 май 2018 г.
По отношение на системата за оценка на риска, посочена в член 6 от настоящата директива, те прилагат тези мерки, считано от 20 май 2019 г.
Когато държавите членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът за позоваването се определят от държавите членки.
2. Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните мерки от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 27
Отмяна
Директива 2000/30/ЕО се отменя, считано от 20 май 2018 г.
Член 28
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 29
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година.
ΟΔΗΓΊΑ 2014/47/ΕΕ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 3ης Απριλίου 2014
σχετικά με την τεχνική οδική επιθεώρηση της καλής τεχνικής κατάστασης των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως που κυκλοφορούν στην Ένωση και την κατάργηση της οδηγίας 2000/30/ΕΚ
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 91,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Αφού ζήτησε τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (2),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Στη Λευκή Βίβλο της 28ης Μαρτίου 2011 με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών - Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών», η Επιτροπή θέτει στόχο «με όραμα μηδενικές απώλειες», με βάση τον οποίο η Ένωση θα πρέπει έως το 2050 να προσεγγίσει στο μηδέν τον αριθμό νεκρών από τροχαία ατυχήματα. Για να επιτευχθεί ο στόχος, αναμένεται ότι η τεχνολογία κατασκευής των οχημάτων θα συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στη βελτίωση του ιστορικού ασφαλείας των οδικών μεταφορών.
(2)
Η Επιτροπή, στην ανακοίνωσή της με τίτλο «Προς έναν ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: πολιτικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια 2011-2020», πρότεινε να μειωθεί περαιτέρω έως το 2020 στο ήμισυ ο συνολικός αριθμός νεκρών από τροχαία ατυχήματα στην Ένωση, αρχής γενομένης από το 2010. Για να επιτευχθεί αυτό, η Επιτροπή καθόρισε επτά στρατηγικούς στόχους, και εντόπισε δράσεις για ασφαλέστερα οχήματα, μια στρατηγική για τη μείωση των τραυματισμών και τη βελτίωση της ασφάλειας των ευάλωτων χρηστών της οδού, ιδίως των οδηγών μοτοσικλετών.
(3)
Ο τεχνικός έλεγχος εντάσσεται σε ένα ευρύτερο ρυθμιστικό καθεστώς, το οποίο εξασφαλίζει ότι τα οχήματα διατηρούνται καθ’ όλη τη διάρκεια της χρήσης τους σε ασφαλή και αποδεκτή περιβαλλοντικά κατάσταση. Το καθεστώς αυτό θα πρέπει να καλύπτει τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο των οχημάτων και την τεχνική οδική επιθεώρηση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται στις οδικές επαγγελματικές μεταφορές, καθώς και τις διατάξεις για τη διαδικασία ταξινόμησης των οχημάτων, ώστε να εξασφαλιστεί η ανάκληση της άδειας κυκλοφορίας των οχημάτων που χρησιμοποιούνται στις οδικές μεταφορές όταν τα οχήματα συνιστούν άμεσο κίνδυνο για την οδική ασφάλεια. Το βασικό μέσο για την εξασφάλιση της καλής τεχνικής κατάστασης θα πρέπει να είναι οι περιοδικοί τεχνικοί έλεγχοι. Οι οδικές επιθεωρήσεις των επαγγελματικών οχημάτων θα πρέπει μόνο να είναι συμπληρωματικές προς τους περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους.
(4)
Στην Ένωση έχουν θεσπιστεί ορισμένα τεχνικά πρότυπα και απαιτήσεις για την ασφάλεια των οχημάτων και έχουν υιοθετηθεί περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά. Είναι αναγκαίο να εξασφαλιστεί ότι, με ένα καθεστώς αιφνίδιων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, τα οχήματα διατηρούνται σε καλή τεχνική κατάσταση.
(5)
Οι τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις είναι καθοριστικό στοιχείο για την επίτευξη σταθερά υψηλού επιπέδου τεχνικής κατάστασης των επαγγελματικών οχημάτων καθ’ όλο τον κύκλο ζωής τους. Οι επιθεωρήσεις αυτές δεν συμβάλλουν μόνο στην οδική ασφάλεια και τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων, αλλά και στην αποτροπή του αθέμιτου ανταγωνισμού στις οδικές μεταφορές εξαιτίας της αποδοχής διαφορετικών επιπέδων ελέγχου στα κράτη μέλη.
(6)
Με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), καταρτίστηκε το Ευρωπαϊκό Μητρώο Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών (ERRU). Το ERRU επιτρέπει τη διασύνδεση εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων επιχειρήσεων μεταφορών σε ολόκληρη την Ένωση, σύμφωνα με τους κανόνες της Ένωσης για την προστασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα. Η χρήση του συστήματος αυτού, που το διαχειρίζεται η αρμόδια αρχή κάθε κράτους μέλους, διευκολύνει τη συνεργασία των κρατών μελών.
(7)
Η παρούσα οδηγία θα πρέπει να εφαρμόζεται σε ορισμένα επαγγελματικά οχήματα σχεδιασμένα για ταχύτητες άνω των 25 km/h, τα οποία ανήκουν στις κατηγορίες που καθορίζονται στην οδηγία 2007/46//ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4). Δεν θα πρέπει ωστόσο να εμποδίζει τα κράτη μέλη να συνεχίσουν να διεξάγουν τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις σε οχήματα που δεν καλύπτονται από την παρούσα οδηγία ή να ελέγχουν άλλες πτυχές των οδικών μεταφορών, ιδίως εκείνες που σχετίζονται με τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης, ή τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων.
(8)
Οι τροχοφόροι ελκυστήρες που είναι σχεδιασμένοι για ταχύτητες άνω των 40 km/h χρησιμοποιούνται διαρκώς συχνότερα αντί των φορτηγών για επαγγελματικές οδικές μεταφορές. Οι δυνητικοί κίνδυνοί τους είναι συγκρίσιμοι με εκείνους των φορτηγών και συνεπώς τα οχήματα της κατηγορίας αυτής, που χρησιμοποιούνται κυρίως στο δημόσιο οδικό δίκτυο, θα πρέπει να αντιμετωπίζονται όπως και τα φορτηγά όσον αφορά τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις.
(9)
Οι εκθέσεις σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 2000/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) καταδεικνύουν με σαφήνεια τη χρησιμότητα των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων. Κατά την περίοδο 2009-2010, πάνω από 350 000 οχήματα που υποβλήθηκαν σε τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις σε ολόκληρη την Ένωση αναφέρθηκε ότι βρίσκονταν σε κατάσταση που επέβαλλε την ακινητοποίησή τους. Από τις εκθέσεις προκύπτουν επίσης πολύ σημαντικές διαφορές στα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων που διεξήχθησαν στα διάφορα κράτη μέλη. Κατά την περίοδο 2009-2010, η συχνότητα εντοπισμού ορισμένων αστοχιών κυμάνθηκε από 2,1 % του συνόλου των οχημάτων που επιθεωρήθηκαν σε ένα κράτος μέλος έως 48,3 % σε ένα άλλο κράτος μέλος. Τέλος, στις εκθέσεις αυτές φαίνονται οι σημαντικές διαφορές στον αριθμό των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων που πραγματοποιήθηκαν μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών. Για να επιτευχθεί πιο ισόρροπη αντιμετώπιση, τα κράτη μέλη πρέπει να δεσμευτούν ότι θα διενεργούν κατάλληλο αριθμό επιθεωρήσεων, κατ’ αναλογία προς τον αριθμό των επαγγελματικών οχημάτων που είναι ταξινομημένα και/ή χρησιμοποιούνται στο έδαφός τους.
(10)
Τα ημιφορτηγά, όπως τα οχήματα κατηγορίας Ν1, και τα ρυμουλκούμενά τους δεν υπόκεινται στις ίδιες απαιτήσεις οδικής ασφάλειας σε επίπεδο Ένωσης όπως τα βαρέα οχήματα, για παράδειγμα όσον αφορά τις ώρες οδήγησης, την εκπαίδευση των επαγγελματιών οδηγών ή την εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας. Μολονότι τα οχήματα κατηγορίας Ν1 δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα εν λόγω οχήματα στις γενικές στρατηγικές τους για την οδική ασφάλεια και τις οδικές επιθεωρήσεις.
(11)
Για να αποφεύγονται ο άσκοπος διοικητικός φόρτος και οι περιττές δαπάνες, και να βελτιωθεί η απόδοση των επιθεωρήσεων, οι αρμόδιες εθνικές αρχές θα πρέπει να μπορούν να αποφασίζουν να επιλέγουν κατά προτεραιότητα τα οχήματα τα οποία εκμεταλλεύονται επιχειρήσεις που δεν συμμορφώνονται προς τα πρότυπα οδικής ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, ενώ τα οχήματα τα οποία εκμεταλλεύονται υπεύθυνες επιχειρήσεις που μεριμνούν για την ασφάλεια και την ορθή συντήρησή τους πρέπει να επιβραβεύονται με λιγότερο συχνές επιθεωρήσεις. Η επιλογή οχημάτων για οδική επιθεώρηση με βάση το ιστορικό επικινδυνότητας των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης θα μπορούσε να αποδειχθεί χρήσιμη για τον λεπτομερέστερο και συχνότερο έλεγχο των επιχειρήσεων υψηλού κινδύνου.
(12)
Οι οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να υποστηρίζονται από τη χρήση ενός συστήματος διαβάθμισης της επικινδυνότητας. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 απαιτεί από τα κράτη μέλη να επεκτείνουν το σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας που έχουν θεσπίσει βάσει της οδηγίας 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6), όσον αφορά την εφαρμογή των κανόνων για τον χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης, ώστε να καλύπτει και άλλους προσδιοριζόμενους τομείς σχετικούς με τις οδικές μεταφορές, περιλαμβανομένης της κατάστασης των επαγγελματικών οχημάτων. Κατά συνέπεια, στο σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας που καθιερώνεται δυνάμει του άρθρου 9 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ θα πρέπει να εισάγονται οι πληροφορίες σχετικά με τον αριθμό και τη σοβαρότητα των αστοχιών που διαπιστώνονται στα οχήματα. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να αποφασίζουν σχετικά με τις κατάλληλες τεχνικές και διοικητικές ρυθμίσεις για τη λειτουργία των συστημάτων διαβάθμισης της επικινδυνότητας. Η αποτελεσματικότητα και η εναρμόνιση των συστημάτων διαβάθμισης της επικινδυνότητας σε ολόκληρη την Ένωση θα πρέπει να αναλυθούν περαιτέρω.
(13)
Ο κάτοχος του πιστοποιητικού ταξινόμησης και, όπου έχει εφαρμογή, ο φορέας εκμετάλλευσης του οχήματος είναι υπεύθυνοι να διατηρούν το όχημα σε καλή κατάσταση για ασφαλή κυκλοφορία.
(14)
Οι επιθεωρητές θα πρέπει, κατά τη διεξαγωγή των οδικών επιθεωρήσεων, να ενεργούν με ανεξαρτησία και να μην επηρεάζονται στην κρίση τους από συγκρούσεις συμφερόντων, συμπεριλαμβανομένων οικονομικών ή προσωπικών, ιδιαίτερα σε σχέση με τον οδηγό, τον φορέα εκμετάλλευσης ή τον κάτοχο του πιστοποιητικού ταξινόμησης, που θα μπορούσαν να επηρεάσουν με οποιονδήποτε τρόπο την αμεροληψία και την αντικειμενικότητα της απόφασής τους. Η αμοιβή των επιθεωρητών δεν θα πρέπει συνεπώς να συνδέεται άμεσα με τα αποτελέσματα των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων. Αυτό δεν θα πρέπει να εμποδίζει τα κράτη μέλη να εξουσιοδοτούν ιδιωτικούς φορείς για τη διεξαγωγή διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων και επισκευών οχημάτων, ακόμα και στο ίδιο όχημα.
(15)
Οι τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να συνίστανται σε αρχική και, αν χρειαστεί, σε διεξοδικότερη επιθεώρηση. Και στις δύο θα πρέπει να καλύπτουν τα σχετικά μέρη και συστήματα των οχημάτων. Για να επιτευχθεί η εναρμόνιση των διεξοδικότερων επιθεωρήσεων σε επίπεδο Ένωσης, θα πρέπει να καθιερωθούν για κάθε ελεγχόμενο στοιχείο μέθοδοι ελέγχου και παραδείγματα αστοχιών, καθώς και κατάταξη σε κατηγορίες με βάση τη σοβαρότητά τους.
(16)
Η ασφαλής στοιβασία του φορτίου έχει ζωτική σημασία για την οδική ασφάλεια. Το φορτίο θα πρέπει συνεπώς να στοιβάζεται κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατή η αντιμετώπιση των επιταχύνσεων κατά τη χρήση του οχήματος στο οδικό δίκτυο. Για πρακτικούς λόγους, οι σχέσεις μάζας-δύναμης που προκύπτουν από τις επιταχύνσεις αυτές θα πρέπει να χρησιμοποιούνται ως οριακές αξίες με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Το προσωπικό που χρησιμοποιείται για τους ελέγχους της ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου θα πρέπει να είναι κατάλληλα εκπαιδευμένο.
(17)
Όλοι όσοι συμμετέχουν στη διαδικασία εφοδιαστικής, συμπεριλαμβανομένων των συσκευαστών, των φορτωτών, των μεταφορικών εταιρειών, των φορέων εκμετάλλευσης και των οδηγών, συντελούν στο να εξασφαλιστεί ότι το φορτίο είναι σωστά συσκευασμένο και φορτωμένο σε κατάλληλο όχημα.
(18)
Οι εκθέσεις των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων συντάσσονται, σε διάφορα κράτη μέλη, με ηλεκτρονικά μέσα. Στις περιπτώσεις αυτές θα πρέπει να διατίθεται στον οδηγό αντίγραφο της έκθεσης επιθεώρησης. Όλα τα δεδομένα και οι πληροφορίες που συλλέγονται από τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να διαβιβάζονται σε κοινή βάση δεδομένων του κράτους μέλους, ώστε να μπορεί να γίνεται εύκολα η επεξεργασία αυτών των δεδομένων και η διαβίβαση των πληροφοριών να γίνεται δίχως πρόσθετο διοικητικό φόρτο.
(19)
Για τη μείωση του διοικητικού φόρτου των αρχών επιθεώρησης, οι εκθέσεις των αρχικών τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν οχήματα ταξινομημένα σε τρίτες χώρες, θα πρέπει να καλύπτουν μόνο τις βασικές πληροφορίες, για να καταγράφεται η διεξαγωγή σχετικού ελέγχου στο συγκεκριμένο όχημα, με το συγκεκριμένο αποτέλεσμα. Λεπτομερής έκθεση θα πρέπει να απαιτείται μόνο αν διεξαχθεί διεξοδικότερη επιθεώρηση μετά την αρχική.
(20)
Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάζει τη δυνατότητα συνδυασμού του εντύπου έκθεσης που περιλαμβάνεται στο παράρτημα V της παρούσας οδηγίας με άλλες εκθέσεις.
(21)
Η χρήση κινητών μονάδων επιθεώρησης μειώνει την καθυστέρηση και το κόστος για τους φορείς εκμετάλλευσης, διότι καθιστά δυνατή την εκτέλεση διεξοδικότερων επιθεωρήσεων απευθείας επί της οδού. Για τη διεξαγωγή διεξοδικότερων επιθεωρήσεων μπορούν επίσης να χρησιμοποιούνται τα πλησιέστερα κέντρα ελέγχου και οι καθορισμένες οδικές εγκαταστάσεις επιθεώρησης.
(22)
Το προσωπικό που διεξάγει τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να είναι κατάλληλα καταρτισμένο ή ειδικευμένο, μεταξύ άλλων για την αποτελεσματική διεξαγωγή οπτικών επιθεωρήσεων. Οι επιθεωρητές που πραγματοποιούν διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να έχουν τουλάχιστον τα ίδια προσόντα και να πληρούν τις ίδιες απαιτήσεις με εκείνες για τους τεχνικούς ελέγχους που εκτελούνται βάσει της οδηγίας 2014/45/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7). Τα κράτη μέλη θα πρέπει να προβλέπουν ότι οι επιθεωρητές που διενεργούν επιθεωρήσεις σε καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης ή μέσω κινητών μονάδων επιθεώρησης πληρούν τις απαιτήσεις αυτές ή ισοδύναμες απαιτήσεις εγκεκριμένες από την αρμόδια αρχή.
(23)
Για τον περιορισμό του κόστους της χρήσης τεχνικού εξοπλισμού για διεξοδικότερες οδικές επιθεωρήσεις, τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να απαιτούν πληρωμή όταν διαπιστώνονται αστοχίες. Το ύψος της πληρωμής αυτής θα πρέπει να είναι λογικό και αναλογικό.
(24)
Η συνεργασία και η ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ κρατών μελών είναι καίριας σημασίας για την επίτευξη ενός περισσότερο εναρμονισμένου συστήματος τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων στην Ένωση. Συνεπώς, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεργάζονται στενότερα και κατά τη διάρκεια των επιχειρησιακών δραστηριοτήτων όταν αυτό είναι δυνατόν. Η συνεργασία αυτή θα πρέπει να περιλαμβάνει την περιοδική οργάνωση συντονισμένων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων.
(25)
Για να εξασφαλιστεί αποτελεσματική ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών, θα πρέπει κάθε κράτος μέλος να διαθέτει έναν σύνδεσμο για την επαφή με τις άλλες αρμόδιες αρχές. Ο εν λόγω σύνδεσμος θα πρέπει επίσης να επεξεργάζεται τις σχετικές στατιστικές. Επίσης, τα κράτη μέλη θα πρέπει να εφαρμόζουν στην επικράτειά τους μια συνεκτική εθνική στρατηγική ελέγχου και θα πρέπει να μπορούν να ορίζουν φορέα για τον συντονισμό της εφαρμογής της. Οι αρμόδιες αρχές σε κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να ορίσουν διαδικασίες για τον καθορισμό των προθεσμιών και του περιεχομένου των διαβιβαζόμενων πληροφοριών.
(26)
Για τον καθορισμό των συνδέσμων θα πρέπει να τηρούνται οι συνταγματικές διατάξεις και το επίπεδο αρμοδιοτήτων που προκύπτει από αυτές.
(27)
Για να καταστεί δυνατή η παρακολούθηση του εφαρμοζόμενου καθεστώτος τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων στην Ένωση, τα κράτη μέλη θα πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή, πριν από τις 31 Μαρτίου 2021 και εν συνεχεία πριν από την 31 Μαρτίου κάθε διετία, τα αποτελέσματα των εκτελούμενων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων. Η Επιτροπή θα πρέπει να αναφέρει τα συλλεγόμενα δεδομένα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
(28)
Για να ελαχιστοποιηθεί η απώλεια χρόνου για τις επιχειρήσεις και τους οδηγούς, και να αυξηθεί η γενικότερη αποτελεσματικότητα των οδικών επιθεωρήσεων, θα πρέπει να ενθαρρυνθεί η εκτέλεση οδικών τεχνικών επιθεωρήσεων παράλληλα με ελέγχους για την εξακρίβωση της συμμόρφωσης προς την κοινωνική νομοθεσία στον τομέα των οδικών μεταφορών, και ειδικότερα προς τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8), της οδηγίας 2006/22/ΕΚ και του κανονισμού του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 (9).
(29)
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καθορίσουν κανόνες σχετικά με τις ποινές που θα επιβάλλονται σε περιπτώσεις παράβασης των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και θα πρέπει να εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους. Οι ποινές αυτές θα πρέπει να είναι αναλογικές, αποτρεπτικές και να μην εισάγουν διακρίσεις, τα δε κράτη μέλη θα πρέπει, ειδικότερα, να περιλάβουν κατάλληλα μέτρα για την αντιμετώπιση αστοχιών από τον οδηγό ή τον φορέα εκμετάλλευσης, για τη συνεργασία με τον επιθεωρητή και για τη μη εξουσιοδοτημένη χρήση οχημάτων με επικίνδυνες αστοχίες.
(30)
Για να εξασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση της παρούσας οδηγίας, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες. Οι εκτελεστικές αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10).
(31)
Η Επιτροπή δεν θα πρέπει να εκδίδει εκτελεστικές πράξεις σχετικά με τις διαδικασίες για την κοινοποίηση οχημάτων με σοβαρές ή επικίνδυνες αστοχίες στους συνδέσμους των κρατών μελών ταξινόμησης, καθώς και εκείνες που καθορίζουν τον μορφότυπο δεδομένων τον οποίο πρέπει να χρησιμοποιούν τα κράτη μέλη όταν διαβιβάζουν στην Επιτροπή τις πληροφορίες που συλλέγουν για τα επιθεωρούμενα οχήματα στις περιπτώσεις που η επιτροπή η οποία συγκροτείται δυνάμει της παρούσας οδηγίας δεν υποβάλλει γνώμη σχετικά με το σχέδιο εκτελεστικής πράξης που υποβάλλει η Επιτροπή.
(32)
Προκειμένου να επικαιροποιείται το άρθρο 2 παράγραφος 1 και το παράρτημα IV σημείο 6, χωρίς να επηρεάζεται το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, να επικαιροποιείται το παράρτημα II σημείο 2 όσον αφορά τις μεθόδους και να προσαρμόζεται το παράρτημα II σημείο 2 όσον αφορά τον κατάλογο των σημείων προς έλεγχο, τους λόγους της αστοχίας και την αξιολόγηση των αστοχιών, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων τις απαιτούμενες διαβουλεύσεις κατά τη διάρκεια του προπαρασκευαστικού έργου της. Η Επιτροπή, όταν εκπονεί και συντάσσει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις, θα πρέπει να διασφαλίζει την ταυτόχρονη, έγκαιρη και κατάλληλη διαβίβαση των συναφών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
(33)
Επειδή ο στόχος της παρούσας οδηγίας, δηλαδή η βελτίωση της οδικής ασφάλειας με τον καθορισμό ελάχιστων κοινών απαιτήσεων και εναρμονισμένων κανόνων για τις οδικές τεχνικές επιθεωρήσεις των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Ένωση, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη, μπορεί όμως, λόγω της κλίμακας της δράσης, να επιτευχθεί καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση μπορεί να θεσπίσει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα απαιτούμενα για την επίτευξη του στόχου αυτού.
(34)
Η παρούσα οδηγία σέβεται τα θεμελιώδη δικαιώματα και τηρεί τις αρχές που αναγνωρίζονται στον Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά το άρθρο 6 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση.
(35)
Η παρούσα οδηγία διευρύνει το υφιστάμενο καθεστώς των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, επικαιροποιεί τις τεχνικές απαιτήσεις της οδηγίας 2000/30/ΕΚ και ενσωματώνει τους κανόνες που περιέχει η σύσταση 2010/379/ΕΕ της Επιτροπής (11). Συνεπώς, η οδηγία 2000/30/ΕΚ θα πρέπει να καταργηθεί,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:
ΚΕΦΑΛΑΙΟ I
ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ, ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
Άρθρο 1
Αντικείμενο
Για να βελτιωθούν η οδική ασφάλεια και το περιβάλλον, η παρούσα οδηγία καθιερώνει ελάχιστες απαιτήσεις για ένα καθεστώς τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων της καλής τεχνικής κατάστασης των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως που κυκλοφορούν στο έδαφος των κρατών μελών.
Άρθρο 2
Πεδίο εφαρμογής
1. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στα επαγγελματικά οχήματα που είναι σχεδιασμένα για ταχύτητες άνω 25 km/h και ανήκουν στις κάτωθι κατηγορίες, όπως καθορίζονται στην οδηγία 2003/37/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12) και στην οδηγία 2007/46/ΕΚ:
α)
μηχανοκίνητα οχήματα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα πρωτίστως για τη μεταφορά προσώπων και των αποσκευών τους, τα οποία διαθέτουν περισσότερες από οκτώ θέσεις καθημένων, εκτός της θέσης του οδηγού - κατηγορίες οχημάτων M2 και M3·
β)
μηχανοκίνητα οχήματα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα πρωτίστως για τη μεταφορά εμπορευμάτων με μέγιστη μάζα που υπερβαίνει τους 3,5 τόνους - κατηγορίες οχημάτων Ν2 και Ν3·
γ)
ρυμουλκούμενα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή ατόμων ή για την εξυπηρέτηση προσώπων, με μέγιστη μάζα που υπερβαίνει τους 3,5 τόνους - κατηγορίες οχημάτων Ο3 και Ο4·
δ)
τροχοφόροι ελκυστήρες κατηγορίας Τ5, η χρήση των οποίων πραγματοποιείται κυρίως στο δημόσιο οδικό δίκτυο για οδική μεταφορά εμπορευμάτων, σχεδιασμένοι για μέγιστη ταχύτητα άνω των 40 km/h.
2. Η παρούσα οδηγία δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να διεξάγουν τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις σε οχήματα που δεν καλύπτονται από την παρούσα οδηγία, όπως σε ελαφρά επαγγελματικά οχήματα κατηγορίας Ν1 που δεν υπερβαίνουν τους 3,5 τόνους, και να ελέγχουν άλλες πτυχές των οδικών μεταφορών και της οδικής ασφάλειας, ή να διεξάγουν επιθεωρήσεις σε σημεία εκτός του δημόσιου οδικού δικτύου. Η παρούσα οδηγία δεν εμποδίζει με κανέναν τρόπο τα κράτη μέλη να περιορίζουν τη χρήση συγκεκριμένων τύπων οχημάτων σε ορισμένα τμήματα του οδικού τους δικτύου για λόγους οδικής ασφάλειας.
Άρθρο 3
Ορισμοί
Οι ακόλουθοι ορισμοί ισχύουν μόνο για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας:
1)
«όχημα»: κάθε μηχανοκίνητο, μη κινούμενο σε τροχιές όχημα ή το ρυμουλκούμενό του·
2)
«μηχανοκίνητο όχημα»: κάθε τροχοφόρο όχημα με κινητήρα το οποίο κινείται αυτόνομα, σχεδιασμένο για μέγιστη ταχύτητα άνω των 25 km/h·
3)
«ρυμουλκούμενο»: μη αυτοπροωθούμενο τροχοφόρο όχημα σχεδιασμένο και κατασκευασμένο για να έλκεται από μηχανοκίνητο όχημα·
4)
«ημιρυμουλκούμενο»: κάθε ρυμουλκούμενο σχεδιασμένο για ζεύξη σε μηχανοκίνητο όχημα κατά τρόπο ώστε σημαντικό μέρος της μάζας του και της μάζας του φορτίου του να φέρεται από το μηχανοκίνητο όχημα·
5)
«φορτίο»: όλα τα εμπορεύματα που κανονικά τοποθετούνται μέσα ή επάνω στο μέρος του οχήματος που είναι σχεδιασμένο για τη μεταφορά φορτίου και δεν είναι μόνιμα στερεωμένα στο όχημα, συμπεριλαμβανομένων αντικειμένων σε φορτηγά, όπως οι κλούβες, τα κινητά αμαξώματα ή τα εμπορευματοκιβώτια οχημάτων·
6)
«επαγγελματικό όχημα»: μηχανοκίνητο όχημα και το ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενό του που χρησιμοποιείται πρωτίστως για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή προσώπων για εμπορικούς σκοπούς, όπως μεταφορά για λογαριασμό τρίτων ή για ίδιο λογαριασμό, ή για άλλους επαγγελματικούς σκοπούς·
7)
«όχημα ταξινομημένο σε κράτος μέλος», όχημα για το οποίο έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας ή το οποίο έχει τεθεί σε κυκλοφορία σε κράτος μέλος·
8)
«κάτοχος άδειας κυκλοφορίας»: το νομικό ή φυσικό πρόσωπο στο όνομα του οποίου εκδίδεται η άδεια κυκλοφορίας του οχήματος·
9)
«επιχείρηση»: επιχείρηση κατά το άρθρο 2 σημείο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009·
10)
«τεχνική οδική επιθεώρηση»: αιφνίδια τεχνική επιθεώρηση της καλής τεχνικής κατάστασης επαγγελματικού οχήματος, που διενεργείται από τις αρμόδιες αρχές κράτους μέλους ή υπό την άμεση εποπτεία τους·
11)
«δημόσια οδός»: οδός που λογίζεται ως δημόσιο αγαθό, όπως οι τοπικές, περιφερειακές ή εθνικές οδοί, οι λεωφόροι, οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας και οι αυτοκινητόδρομοι·
12)
«τεχνικός έλεγχος»: ο έλεγχος κατά το άρθρο 3 σημείο 9 της οδηγίας 2014/45/ΕΕ·
13)
«πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου»: έκθεση ελέγχου καλής τεχνικής κατάστασης που εκδίδεται από αρμόδια αρχή ή κέντρο τεχνικού ελέγχου και περιέχει το αποτέλεσμα του τεχνικού ελέγχου·
14)
«αρμόδια αρχή»: αρχή ή δημόσιος φορέας στον οποίο ένα κράτος μέλος έχει αναθέσει αρμοδιότητα για τη διαχείριση του συστήματος τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, συμπεριλαμβανομένης, όπου είναι σκόπιμο, της διεξαγωγής τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων·
15)
«επιθεωρητής»: πρόσωπο εξουσιοδοτημένο από κράτος μέλος ή την οικεία αρμόδια αρχή κράτους μέλους να διεξάγει αρχικές και/ή διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις·
16)
«αστοχίες»: τεχνικά ελαττώματα και άλλες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης που διαπιστώνονται κατά την τεχνική οδική επιθεώρηση·
17)
«συντονισμένη οδική επιθεώρηση»: τεχνική οδική επιθεώρηση που αναλαμβάνεται από κοινού από τις αρμόδιες αρχές δύο ή περισσότερων κρατών μελών·
18)
«φορέας εκμετάλλευσης»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο που εκμεταλλεύεται το όχημα ως ο κάτοχός του ή είναι εξουσιοδοτημένο από τον κάτοχο του οχήματος να το εκμεταλλεύεται·
19)
«κινητή μονάδα επιθεώρησης»: μεταφερόμενο σύστημα εξοπλισμού ελέγχου που απαιτείται για τη διεξαγωγή των διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, επανδρωμένο με επιθεωρητές ικανούς να διεξάγουν διεξοδικότερες οδικές επιθεωρήσεις·
20)
«καθορισμένη οδική εγκατάσταση επιθεώρησης»: καθορισμένη περιοχή για τη διεξαγωγή αρχικών και διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, που μπορεί επίσης να διαθέτει μόνιμα εγκατεστημένο εξοπλισμό ελέγχου.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ II
ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
Άρθρο 4
Σύστημα οδικών επιθεωρήσεων
Το σύστημα τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων περιλαμβάνει αρχικές τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις όπως προβλέπει το άρθρο 10 παράγραφος 1 και διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις όπως προβλέπει το άρθρο 10 παράγραφος 2.
Άρθρο 5
Ποσοστό ελεγχόμενων οχημάτων
1. Για τα οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία α), β) και γ), ο συνολικός αριθμός αρχικών τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων στην Ένωση αντιστοιχεί, κάθε ημερολογιακό έτος, τουλάχιστον στο 5 % του συνολικού αριθμού των οχημάτων που είναι ταξινομημένα στα κράτη μέλη.
2. Κάθε κράτος μέλος καταβάλλει προσπάθειες για τη διεξαγωγή κατάλληλου αριθμού αρχικών τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, ανάλογου προς τον συνολικό αριθμό τέτοιων οχημάτων που είναι ταξινομημένα στην επικράτειά του.
3. Οι πληροφορίες σχετικά με τα οχήματα κοινοποιούνται στην Επιτροπή κατά το άρθρο 20 παράγραφος 1.
Άρθρο 6
Σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας
Για τα οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία α), β) και γ), τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι πληροφορίες σχετικά με τον αριθμό και τη σοβαρότητα των αστοχιών που ορίζονται στο παράρτημα II και, όπου έχει εφαρμογή, στο παράρτημα III, οι οποίες διαπιστώνονται σε οχήματα που χρησιμοποιούνται από επιχειρήσεις εισάγονται στο σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας που καθιερώνεται δυνάμει του άρθρου 9 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ. Για τον προσδιορισμό του προφίλ κινδύνου μιας επιχείρησης, τα κράτη μέλη μπορούν να χρησιμοποιούν τα κριτήρια που καθορίζονται στο παράρτημα I. Οι πληροφορίες αυτές χρησιμοποιούνται για τον διεξοδικότερο και συχνότερο έλεγχο των επιχειρήσεων υψηλής επικινδυνότητας. Η διαχείριση του συστήματος διαβάθμισης της επικινδυνότητας γίνεται από τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους.
Για τον σκοπό της εφαρμογής του πρώτου εδαφίου, το κράτος μέλος ταξινόμησης χρησιμοποιεί τις πληροφορίες που λαμβάνει από τα άλλα κράτη μέλη κατά το άρθρο 18 παράγραφος 1.
Τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέπουν πρόσθετους εθελοντικούς οδικούς ελέγχους. Οι πληροφορίες σχετικά με τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις καλής τεχνικής κατάστασης που προκύπτουν από τους εθελοντικούς ελέγχους μπορούν να λαμβάνονται υπόψη για τη βελτίωση του προφίλ κινδύνου μιας επιχείρησης.
Άρθρο 7
Αρμοδιότητες
1. Τα κράτη μέλη απαιτούν να διατηρούνται πάντα μέσα στο όχημα, όταν υπάρχουν, το πιστοποιητικό του τελευταίου περιοδικού τεχνικού ελέγχου ή αντίγραφό του ή, στην περίπτωση που το πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου έχει εκδοθεί ηλεκτρονικά, η αυθεντική εκτύπωσή του εν λόγω πιστοποιητικού ή θεωρημένο αντίγραφό της, καθώς και η έκθεση της τελευταίας τεχνικής οδικής επιθεώρησης. Τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέπουν στις αρχές τους να δέχονται ηλεκτρονικές αποδείξεις των επιθεωρήσεων αυτών, αν υπάρχει πρόσβαση στις σχετικές πληροφορίες.
2. Τα κράτη μέλη απαιτούν από τις επιχειρήσεις και τους οδηγούς των οχημάτων που υποβάλλονται σε τεχνική οδική επιθεώρηση να συνεργάζονται με τους ελεγκτές και να παρέχουν πρόσβαση στο όχημα, στα μέρη του και σε κάθε έγγραφο που είναι χρήσιμο για τους σκοπούς του ελέγχου.
3. Τα κράτη μέλη μεριμνούν για τον προσδιορισμό των ευθυνών των επιχειρήσεων όσον αφορά τη διατήρηση του οχήματος σε ασφαλή και καλή τεχνική κατάσταση, με την επιφύλαξη των ευθυνών των οδηγών των εν λόγω οχημάτων.
Άρθρο 8
Επιθεωρητές
1. Κατά την επιλογή οχημάτων για τεχνική οδική επιθεώρηση και τη διεξαγωγή των επιθεωρήσεων, οι επιθεωρητές αποφεύγουν κάθε διακριτική μεταχείριση λόγω της ιθαγένειας του οδηγού ή λόγω της χώρας στην οποία είναι ταξινομημένο ή έχει τεθεί σε κυκλοφορία το όχημα.
2. Κατά τη διεξαγωγή της τεχνικής οδικής επιθεώρησης, ο επιθεωρητής δεν βρίσκεται σε σύγκρουση συμφερόντων που θα μπορούσε να επηρεάσει την αμεροληψία ή την αντικειμενικότητα της απόφασής του.
3. Η αμοιβή των επιθεωρητών δεν συνδέεται άμεσα με τα αποτελέσματα των αρχικών ή διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων.
4. Διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις διενεργούνται από επιθεωρητές οι οποίοι πληρούν τις ελάχιστες απαιτήσεις ικανοτήτων και κατάρτισης που ορίζονται στο άρθρο 13 και στο παράρτημα VI της οδηγίας 2014/45/ΕΕ. Τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέπουν ότι οι επιθεωρητές που διενεργούν επιθεωρήσεις σε καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης ή με τη χρήση κινητών μονάδων επιθεώρησης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις αυτές ή ισοδύναμες απαιτήσεις εγκεκριμένες από την αρμόδια αρχή.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ III
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ
Άρθρο 9
Επιλογή οχημάτων για αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση
Για τον εντοπισμό των οχημάτων που θα υποβάλουν σε αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση, οι επιθεωρητές μπορούν να επιλέγουν κατά προτεραιότητα οχήματα εκμεταλλευόμενα από επιχειρήσεις με υψηλό προφίλ κινδύνου όπως αναφέρεται στην οδηγία 2006/22/ΕΚ. Τα οχήματα μπορούν επίσης να επιλέγονται τυχαία για επιθεώρηση, όπως επίσης μπορούν να επιλέγονται οχήματα για τα οποία υπάρχει υπόνοια ότι συνιστούν κίνδυνο για την οδική ασφάλεια ή το περιβάλλον.
Άρθρο 10
Περιεχόμενο και μέθοδοι τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων
1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε τα οχήματα που επιλέγονται κατά το άρθρο 9 να υποβάλλονται σε αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση.
Σε κάθε αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση οχήματος, ο επιθεωρητής:
α)
ελέγχει το τελευταίο πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου και την τελευταία έκθεση τεχνικής οδικής επιθεώρησης, αν υπάρχουν, που φυλάσσονται στο όχημα, ή τις ηλεκτρονικές αποδείξεις τους κατά το άρθρο 7 παράγραφος 1·
β)
εκτελεί οπτική αξιολόγηση της τεχνικής κατάστασης του οχήματος·
γ)
μπορεί να εκτελεί οπτική αξιολόγηση της ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου του οχήματος κατά το άρθρο 13·
δ)
μπορεί να διενεργεί τεχνικές επαληθεύσεις με οποιαδήποτε μέθοδο κρίνει κατάλληλη. Οι τεχνικές αυτές επαληθεύσεις μπορούν να διενεργούνται μόνο για να τεκμηριωθεί απόφαση για υποβολή του οχήματος σε διεξοδικότερη τεχνική οδική επιθεώρηση, ή για να ζητηθεί η χωρίς καθυστέρηση διόρθωση των αστοχιών κατά το άρθρο 14 παράγραφος 1.
Αν στην προηγούμενη έκθεση τεχνικής οδικής επιθεώρησης έχουν επισημανθεί μία ή περισσότερες αστοχίες, ο επιθεωρητής εξακριβώνει αν η συγκεκριμένη αστοχία ή οι αστοχίες έχουν διορθωθεί.
2. Με βάση την έκβαση της αρχικής επιθεώρησης, ο ελεγκτής αποφασίζει αν το όχημα ή το ρυμουλκούμενό του πρέπει να υποβληθεί σε διεξοδικότερη οδική επιθεώρηση.
3. Η διεξοδικότερη τεχνική επιθεώρηση καλύπτει τα στοιχεία του καταλόγου του παραρτήματος II τα οποία θεωρούνται αναγκαία και σημαντικά, λαμβάνοντας υπόψη ιδιαίτερα την ασφάλεια του συστήματος πέδησης, των ελαστικών, των τροχών, του αμαξώματος και του επιπέδου όχλησης, καθώς και τις συνιστώμενες μεθόδους για τον έλεγχο των στοιχείων αυτών.
4. Όταν από το πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου ή από έκθεση τεχνικής οδικής επιθεώρησης αποδεικνύεται ότι κατά το προηγούμενο τρίμηνο πραγματοποιήθηκε επιθεώρηση ενός ή περισσότερων στοιχείων του καταλόγου του παραρτήματος II, ο επιθεωρητής δεν επαληθεύει τα σημεία αυτά, παρά μόνο αν αυτό δικαιολογείται λόγω έκδηλης αστοχίας.
Άρθρο 11
Εγκαταστάσεις επιθεώρησης
1. Οι διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις μπορούν να διενεργούνται από κινητή μονάδα επιθεώρησης, στις καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης ή σε κέντρο τεχνικού ελέγχου όπως αναφέρεται στην οδηγία 2014/45/ΕΕ.
2. Όταν οι διεξοδικότερες επιθεωρήσεις πρέπει να διεξαχθούν σε κέντρο ελέγχου ή σε καθορισμένη οδική εγκατάσταση επιθεώρησης, η διεξαγωγή τους γίνεται όσο το δυνατόν συντομότερα, στο πλησιέστερο από πρακτική άποψη κέντρο ή εγκατάσταση.
3. Οι κινητές μονάδες επιθεώρησης και οι καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης διαθέτουν κατάλληλο εξοπλισμό για τη διενέργεια διεξοδικότερης τεχνικής οδικής επιθεώρησης, ο οποίος περιλαμβάνει τον εξοπλισμό που είναι αναγκαίος για την αξιολόγηση, κατά περίπτωση, της κατάστασης του συστήματος πέδησης και της αποτελεσματικότητας της πέδησης, του συστήματος διεύθυνσης, της ανάρτησης και των οχλήσεων του οχήματος. Όταν οι κινητές μονάδες επιθεώρησης ή οι καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης δεν διαθέτουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό για την επαλήθευση σημείου που επισημαίνεται στην αρχική επιθεώρηση, το όχημα κατευθύνεται σε κέντρο ή εγκατάσταση ελέγχου όπου μπορεί να επαληθευτεί αναλυτικά το συγκεκριμένο σημείο.
Άρθρο 12
Αξιολόγηση αστοχιών
1. Για κάθε ελεγχόμενο σημείο, προβλέπεται στο παράρτημα II κατάλογος με τις δυνατές αστοχίες και τον βαθμό σοβαρότητάς τους που θα χρησιμοποιηθεί για τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις.
2. Οι αστοχίες που διαπιστώνονται κατά τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις οχημάτων κατατάσσονται σε μία από τις ακόλουθες ομάδες:
α)
ελάσσονος σημασίας αστοχίες, οι οποίες δεν έχουν σημαντική επίπτωση στην ασφάλεια του οχήματος ή επίπτωση στο περιβάλλον, και άλλες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης, ελάσσονος σημασίας·
β)
μείζονος σημασίας αστοχίες, οι οποίες ενδέχεται να διακυβεύσουν την ασφάλεια του οχήματος ή να έχουν επίπτωση στο περιβάλλον ή να θέσουν σε κίνδυνο άλλους οδικούς χρήστες, ή άλλες σημαντικότερες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης·
γ)
επικίνδυνες αστοχίες που συνιστούν άμεσο κίνδυνο για την οδική ασφάλεια ή έχουν επίπτωση στο περιβάλλον.
3. Τα οχήματα των οποίων οι αστοχίες εμπίπτουν σε περισσότερες από μία ομάδες αστοχιών της παραγράφου 2 κατατάσσονται στην ομάδα που αντιστοιχεί στην περισσότερο σοβαρή αστοχία. Τα οχήματα στα οποία διαπιστώνονται διάφορες αστοχίες στο πλαίσιο των ίδιων πεδίων ελέγχου όπως καθορίζονται στο πεδίο εφαρμογής της τεχνικής οδικής επιθεώρησης που αναφέρεται στο παράρτημα II σημείο 1 μπορούν να κατατάσσονται στην ομάδα που αντιστοιχεί στην επόμενη σοβαρότερη ομάδα αστοχίας, εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι το συνδυασμένο αποτέλεσμα αυτών των αστοχιών συνεπάγεται υψηλότερο κίνδυνο για την οδική ασφάλεια.
Άρθρο 13
Έλεγχος της ασφαλούς στοιβασίας των φορτίων
1. Κατά την τεχνική οδική επιθεώρηση, το όχημα μπορεί να υποβάλλεται σε έλεγχο ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου σύμφωνα με το παράρτημα III, ώστε να εξασφαλιστεί ότι το φορτίο είναι στοιβαγμένο κατά τρόπο ώστε να μην εμποδίζει την ασφαλή οδήγηση ούτε να θέτει σε κίνδυνο τη ζωή, την υγεία, την περιουσία ή το περιβάλλον. Μπορεί, με επαληθεύσεις, να διαπιστώνεται αν καθ’ όλη τη διάρκεια χρησιμοποίησης του οχήματος, συμπεριλαμβανομένων καταστάσεων έκτακτης ανάγκης ή ελιγμών ανόδου:
-
τα φορτία μπορούν να μετατοπιστούν ελάχιστα μεταξύ τους, έναντι των τοιχωμάτων ή των επιφανειών του οχήματος, και
-
τα φορτία δεν μπορούν να μετακινηθούν εκτός του χώρου φορτίου ούτε εκτός της επιφάνειας φόρτωσης.
2. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων που εφαρμόζονται για τη μεταφορά ορισμένων κατηγοριών εμπορευμάτων όπως εκείνων που καλύπτονται από την ευρωπαϊκή συμφωνία για τις διεθνείς οδικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (ADR) (13), η ασφαλής στοιβασία του φορτίου και ο έλεγχος της ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου μπορούν να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές και, όπου είναι σκόπιμο, τα πρότυπα που ορίζονται στο παράρτημα III τμήμα I. Μπορεί να χρησιμοποιείται η πλέον πρόσφατη εκδοχή των προτύπων που ορίζονται στο παράρτημα III τμήμα I σημείο 5.
3. Οι διαδικασίες επακολούθησης που αναφέρονται στο άρθρο 14 μπορούν επίσης να εφαρμόζονται σε περίπτωση αστοχιών μείζονος ή ελάσσονος σημασίας σε σχέση με την ασφαλή στοιβασία του φορτίου.
4. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε το προσωπικό που χρησιμοποιείται για τους ελέγχους της ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου να είναι κατάλληλα εκπαιδευμένο.
Άρθρο 14
Επακολούθηση σε περίπτωση μειζόνων ή επικίνδυνων αστοχιών
1. Με την επιφύλαξη του άρθρου 14 παράγραφος 3, τα κράτη μέλη προβλέπουν ότι οποιαδήποτε μείζων ή επικίνδυνη αστοχία που διαπιστώνεται στο πλαίσιο αρχικής ή διεξοδικότερης επιθεώρησης θα διορθώνεται πριν το όχημα ξαναχρησιμοποιηθεί στο δημόσιο οδικό δίκτυο.
2. Ο επιθεωρητής μπορεί να αποφασίσει ότι το όχημα θα υποβληθεί σε πλήρη τεχνικό έλεγχο μέσα σε καθοριζόμενη προθεσμία αν το όχημα είναι ταξινομημένο στο κράτος μέλος όπου διενεργήθηκε η τεχνική οδική επιθεώρηση. Αν το όχημα είναι ταξινομημένο σε άλλο κράτος μέλος, η αρμόδια αρχή μπορεί να ζητήσει από την αρμόδια αρχή του άλλου κράτους μέλους αυτού, μέσω των συνδέσμων που αναφέρονται στο άρθρο 17, να προβεί σε νέο τεχνικό έλεγχο του οχήματος με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 18 παράγραφος 2. Όταν διαπιστώνονται μείζονες ή επικίνδυνες αστοχίες σε όχημα ταξινομημένο εκτός της Ένωσης, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίζουν να ενημερώσουν την αρμόδια αρχή του κράτους ταξινόμησης του οχήματος.
3. Σε περίπτωση που διαπιστωθούν αστοχίες οι οποίες απαιτείται να επισκευαστούν σύντομα ή αμέσως δεδομένου ότι θέτουν σε άμεσο κίνδυνο την οδική ασφάλεια, τα κράτη μέλη ή η αρμόδια αρχή προβλέπουν τον περιορισμό ή την απαγόρευση της χρήσης του οχήματος έως ότου επισκευαστούν οι αστοχίες. Μπορεί να επιτραπεί η χρήση του οχήματος για τη μετάβαση σε ένα από τα πλησιέστερα συνεργεία όπου είναι δυνατόν να επισκευαστούν οι αστοχίες, με την προϋπόθεση ότι οι επικίνδυνες αστοχίες διορθώθηκαν κατά τρόπο που επιτρέπει στο όχημα να φτάσει στο συνεργείο και δεν υφίσταται άμεσος κίνδυνος ασφάλειας για τους επιβαίνοντες ή άλλους χρήστες του οδικού δικτύου. Στην περίπτωση αστοχιών που δεν απαιτούν άμεση επισκευή, τα κράτη μέλη ή η αρμόδια αρχή μπορούν να αποφασίζουν σχετικά με τους όρους και ένα λογικό χρονικό διάστημα χρήσης του οχήματος ως ότου επισκευαστούν οι αστοχίες.
Όταν το όχημα δεν μπορεί να επισκευαστεί κατά τρόπο ώστε να μπορεί να φτάσει στο συνεργείο, μπορεί να μεταφέρεται σε διαθέσιμο μέρος όπου είναι δυνατόν να επισκευαστεί.
Άρθρο 15
Τέλη επιθεώρησης
Όταν σε συνέχεια διεξοδικότερης επιθεώρησης διαπιστώνονται αστοχίες, τα κράτη μέλη μπορούν να ζητούν την καταβολή εύλογου και αναλογικού τέλους εξαρτώμενου από το κόστος της διεξαγωγής της επιθεώρησης.
Άρθρο 16
Έκθεση επιθεώρησης και βάσεις δεδομένων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων
1. Για κάθε αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση που διεξάγεται, κοινοποιούνται στην αρμόδια αρχή οι ακόλουθες πληροφορίες:
α)
χώρα ταξινόμησης του οχήματος·
β)
κατηγορία του οχήματος·
γ)
αποτέλεσμα της αρχικής τεχνικής οδικής επιθεώρησης.
2. Μετά την ολοκλήρωση διεξοδικότερου ελέγχου, ο επιθεωρητής συντάσσει έκθεση σύμφωνα με το παράρτημα IV. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι χορηγείται στον οδηγό του οχήματος αντίγραφο της έκθεσης της επιθεώρησης.
3. Ο επιθεωρητής κοινοποιεί στην αρμόδια αρχή τα αποτελέσματα των διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων μέσα σε εύλογη προθεσμία μετά τις επιθεωρήσεις αυτές. Η αρμόδια αρχή διατηρεί τις πληροφορίες αυτές σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία περί προστασίας των δεδομένων τουλάχιστον επί 36 μήνες από την παραλαβή τους.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV
ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΙ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ
Άρθρο 17
Ορισμός συνδέσμου
1. Τα κράτη μέλη ορίζουν σύνδεσμο ο οποίος:
-
εξασφαλίζει τον συντονισμό με τους συνδέσμους των υπόλοιπων κρατών μελών σε ό,τι αφορά τη δράση που αναλαμβάνεται βάσει του άρθρου 18·
-
διαβιβάζει στην Επιτροπή τα δεδομένα που αναφέρονται στο άρθρο 20·
-
εξασφαλίζει, όπου είναι σκόπιμο, οποιαδήποτε άλλη ανταλλαγή πληροφοριών και παροχή συνδρομής σε συνδέσμους άλλων κρατών μελών.
2. Τα κράτη μέλη διαβιβάζουν στην Επιτροπή τα ονόματα και τα στοιχεία επικοινωνίας των οικείων σημείων επαφής το αργότερο μέχρι τις 20 Μαΐου 2015, και την ενημερώνουν αμελλητί για τυχόν αλλαγές σε αυτά. Η Επιτροπή καταρτίζει κατάλογο με όλους τους συνδέσμους και τον διαβιβάζει στα κράτη μέλη.
Άρθρο 18
Συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών
1. Όταν διαπιστώνονται σε όχημα μη ταξινομημένο στο κράτος μέλος της επιθεώρησης μείζονες ή επικίνδυνες αστοχίες ή αστοχίες που συνεπάγονται περιορισμό ή απαγόρευση της χρήσης του οχήματος, ο σύνδεσμος κοινοποιεί στον σύνδεσμο του κράτους μέλους ταξινόμησης του οχήματος τα αποτελέσματα του ελέγχου. Η σχετική κοινοποίηση περιέχει τα στοιχεία της έκθεσης οδικής επιθεώρησης όπως ορίζονται στο παράρτημα IV και γίνεται κατά προτίμηση μέσω του εθνικού ηλεκτρονικού αρχείου που αναφέρεται στο άρθρο 16 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009. Η Επιτροπή εκδίδει λεπτομερείς κανόνες σχετικά με τις διαδικασίες για την κοινοποίηση των οχημάτων που παρουσιάζουν μείζονες ή επικίνδυνες αστοχίες στον σύνδεσμο του κράτους μέλους ταξινόμησης σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης που αναφέρεται στο άρθρο 23 παράγραφος 2.
2. Όταν σε όχημα διαπιστώνονται μείζονες ή επικίνδυνες αστοχίες, ο σύνδεσμος του κράτους μέλους όπου επιθεωρήθηκε το όχημα μπορεί να ζητήσει, μέσω του συνδέσμου, από την αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο είναι ταξινομημένο το όχημα να λάβει κατάλληλα μέτρα επακολούθησης, όπως να υποβάλει το όχημα σε περαιτέρω τεχνικό έλεγχο κατά το άρθρο 14.
Άρθρο 19
Συντονισμένες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις
Τα κράτη μέλη αναλαμβάνουν τακτικά, σε ετήσια βάση, συντονισμένες δραστηριότητες οδικών επιθεωρήσεων. Τα κράτη μέλη μπορούν να συνδυάζουν τις δραστηριότητες αυτές με εκείνες που ορίζονται στο άρθρο 5 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ.
Άρθρο 20
Κοινοποίηση πληροφοριών στην Επιτροπή
1. Πριν από τις 31 Μαρτίου 2021 και πριν από τις 31 Μαρτίου ανά διετή περίοδο στη συνέχεια, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή με ηλεκτρονικά μέσα τα δεδομένα που συνέλεξαν τα δύο προηγούμενα ημερολογιακά έτη για τα οχήματα που επιθεωρήθηκαν στην επικράτειά τους. Τα δεδομένα αυτά περιλαμβάνουν:
α)
τον αριθμό των οχημάτων που επιθεωρήθηκαν·
β)
την κατηγορία των οχημάτων που επιθεωρήθηκαν·
γ)
το κράτος στο οποίο έχει ταξινομηθεί το όχημα·
δ)
σε περίπτωση διεξοδικότερων επιθεωρήσεων, τα πεδία που ελέγχθηκαν και τα σημεία που δεν πληρούν τις απαιτήσεις, σύμφωνα με το παράρτημα IV σημείο 10.
Η πρώτη έκθεση καλύπτει τη διετία που αρχίζει την 1η Ιανουαρίου 2019.
2. Η Επιτροπή εκδίδει λεπτομερείς κανόνες, σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης που αναφέρεται στο άρθρο 23 παράγραφος 2, σχετικά με τον μορφότυπο στον οποίο πρέπει να κοινοποιούνται ηλεκτρονικά τα δεδομένα που αναφέρονται στην παράγραφο 1. Μέχρις ότου θεσπιστούν οι κανόνες αυτοί, χρησιμοποιείται το τυποποιημένο έντυπο έκθεσης του παραρτήματος V.
Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση με τα συλλεχθέντα δεδομένα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ V
ΚΑΤ’ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΕΣ ΠΡΑΞΕΙΣ
Άρθρο 21
Κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 22, όσον αφορά:
-
την επικαιροποίηση του άρθρου 2 παράγραφος 1 και του παραρτήματος IV σημείο 6 ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι αλλαγές που γίνονται στις κατηγορίες οχημάτων λόγω τροποποιήσεων της νομοθεσίας που αναφέρεται στο συγκεκριμένο άρθρο, χωρίς να επηρεάζεται το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας,
-
την επικαιροποίηση του παραρτήματος II σημείο 2 όσον αφορά τις μεθόδους σε περίπτωση που υπάρξουν αποτελεσματικότερες και αποδοτικότερες μέθοδοι ελέγχου χωρίς διεύρυνση του καταλόγου των σημείων προς έλεγχο,
-
την προσαρμογή του παραρτήματος II σημείο 2, σε συνέχεια θετικής αξιολόγησης κόστους οφέλους, όσον αφορά τον κατάλογο των σημείων προς έλεγχο, τις μεθόδους, τους λόγους της αστοχίας και την αξιολόγηση των αστοχιών σε περίπτωση τροποποίησης των υποχρεωτικών απαιτήσεων σχετικά με την έγκριση τύπου στην ενωσιακή νομοθεσία για την ασφάλεια ή το περιβάλλον.
Άρθρο 22
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1. Η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις ανατίθεται στην Επιτροπή υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2. Η προβλεπόμενη στο άρθρο 21 εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή για χρονικό διάστημα πέντε ετών από τις 19 Μαΐου 2014. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση σχετικά με τις εξουσίες που της έχουν ανατεθεί το αργότερο εννέα μήνες πριν από τη λήξη της πενταετούς περιόδου. Η εξουσιοδότηση ανανεώνεται αυτομάτως για περιόδους ίδιας διάρκειας, εκτός αν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο προβάλουν αντιρρήσεις το αργότερο εντός τριών μηνών πριν από τη λήξη της κάθε περιόδου.
3. Η εξουσιοδότηση που προβλέπεται στο άρθρο 21 μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση που προσδιορίζεται στην εν λόγω απόφαση. Αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσης της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτήν. Δεν θίγει το κύρος των ήδη εν ισχύι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.
4. Μόλις εκδώσει μια πράξη κατ’ εξουσιοδότηση, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτοχρόνως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
5. Η κατ’ εξουσιοδότηση πράξη που εκδίδεται δυνάμει του άρθρου 21 τίθεται σε ισχύ μόνο εφόσον δεν διατυπωθεί αντίρρηση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο εντός δύο μηνών από την ημέρα που η πράξη κοινοποιείται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο ή αν, πριν λήξει αυτή η περίοδος, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενημερώσουν αμφότερα την Επιτροπή ότι δεν θα προβάλουν αντιρρήσεις. Η περίοδος αυτή παρατείνεται κατά δύο μήνες κατόπιν πρωτοβουλίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.
Άρθρο 23
Διαδικασία επιτροπής
1. Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή τεχνικού ελέγχου που αναφέρεται στην οδηγία 2014/45/ΕΕ. Πρόκειται για επιτροπή κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011.
2. Όποτε γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011. Αν η επιτροπή δεν γνωμοδοτήσει, η Επιτροπή δεν εκδίδει το σχέδιο εκτελεστικής πράξης και εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 4 τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI
ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
Άρθρο 24
Υποβολή εκθέσεων
1. Έως τις 20 Μαΐου 2016, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή και τα αποτελέσματα της παρούσας οδηγίας. Στην έκθεση αναλύονται, ειδικότερα, τα αποτελέσματα σε σχέση με τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας καθώς επίσης το κόστος και τα οφέλη από την ενδεχόμενη συμπερίληψη των κατηγοριών Ν1 και Ο2 στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.
2. Το αργότερο στις 20 Μαΐου 2022, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή και τα αποτελέσματα της παρούσας οδηγίας, ιδιαίτερα όσον αφορά την αποτελεσματικότητα και την εναρμόνιση των συστημάτων διαβάθμισης της επικινδυνότητας κυρίως στον ορισμό ενός αμοιβαία συγκρίσιμου προφίλ κινδύνου των διαφόρων επιχειρήσεων. Η έκθεση αυτή συνοδεύεται από λεπτομερή εκτίμηση αντικτύπου στην οποία αναλύονται το κόστος και τα οφέλη σε ολόκληρη την Ένωση. Η εκτίμηση κινδύνου διατίθεται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο τουλάχιστον έξι μήνες πριν από την υποβολή οποιασδήποτε νομοθετικής πρότασης, αν είναι σκόπιμο, για να ενσωματώνονται οι νέες κατηγορίες στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.
Άρθρο 25
Ποινές
Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τους κανόνες σχετικά με τις ποινές που επιβάλλονται για παραβάσεις των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους. Οι ποινές αυτές είναι αποτελεσματικές, αναλογικές, αποτρεπτικές και δεν εισάγουν διακρίσεις.
Άρθρο 26
Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο
1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν και δημοσιεύουν, έως τις 20 Μαΐου 2017, τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που καθίστανται αναγκαίες για τη συμμόρφωσή τους προς την παρούσα οδηγία. Κοινοποιούν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των εν λόγω διατάξεων.
Εφαρμόζουν τις διατάξεις αυτές από τις 20 Μαΐου 2018.
Όσον αφορά το σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας που αναφέρεται στο άρθρο 6 της παρούσας οδηγίας, εφαρμόζουν αυτά τα μέτρα από τις 20 Μαΐου 2019.
Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τα εν λόγω μέτρα, αυτά περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Οι λεπτομερείς διατάξεις για την παραπομπή αυτή καθορίζονται από τα κράτη μέλη.
2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών μέτρων εσωτερικού δικαίου τα οποία θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.
Άρθρο 27
Κατάργηση
Η οδηγία 2000/30/ΕΚ καταργείται από την 20ή Μαΐου 2018.
Άρθρο 28
Έναρξη ισχύος και εφαρμογή
Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 29
Αποδέκτες
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.
Βρυξέλλες, 3 Απριλίου 2014.