KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om Italiens påtænkte statsstøtte SA.33412 (12/C) (ex 11/N) til udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet
(meddelt under nummer C(2013) 4392)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2013/487/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, andet afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Den 27. juli 2011 indgav de italienske myndigheder i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF ved elektronisk anmeldelse til Kommissionen om, at de havde til hensigt at forlænge en støtteordning til fremme af overførsel af tunge transportkøretøjer fra landevejstransport til søtransport. Anmeldelsen blev registreret under sagsnummer SA.33412.
(2)
Et møde mellem Kommissionens tjenestegrene og de italienske repræsentanter fandt sted den 14. september 2011. Efter dette møde udbad Kommissionen sig supplerende oplysninger om den anmeldte foranstaltning den 23. september 2011, den 9. december 2011, den 7. marts 2012 og den 16. maj 2012. De italienske myndigheder fremsendte de ønskede oplysninger den 19. oktober 2011, den 9. november 2011, den 11. januar 2012, den 19. marts 2012 og den 12. juni 2012.
(3)
Ved brev af 25. juli 2012 underrettede Kommissionen Italien om, at den havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til ændringen af støtteordningen for udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren (i det følgende benævnt »åbningsbeslutningen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til beslutningen.
(5)
De italienske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til åbningsbeslutningen ved brev af 9. august 2012.
(6)
Ved brev af 15., 30. og 31. oktober 2012 fremsatte interesserede parter deres bemærkninger til åbningsbeslutningen. Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Italien den 19. december 2012 for at give de italienske myndigheder mulighed for at svare. Kommissionen modtog Italiens bemærkninger ved brev af 16. januar 2013.
2. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE
2.1. Baggrund
(7)
Foranstaltningen vedrører ændring af en statsstøtteordning, der skal fremme overførsel af tunge transportkøretøjer fra landevejstransport til søtransport. Støtten ydes til vejtransportvirksomheder, som benytter eksisterende eller nye søtransportruter i stedet for landevejstransport.
(8)
Den oprindelige støtteordning blev godkendt af Kommissionen den 20. april 2005 for en treårig periode fra 1. januar 2007 til 31. december 2009 (i det følgende »2005-afgørelsen«) (3).
(9)
Under denne ordning var de vejtransportvirksomheder, der modtog støtte, forpligtet til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb (4).
(10)
I nr. 26 i 2005-afgørelsen pålægges de italienske myndigheder en pligt til løbende at underrette Kommissionen om udviklingen i støtten og dens indvirkning på transportpolitikken og miljøet.
(11)
Kommissionen modtog en rapport om gennemførelsen, som beskrev hovedtendenserne på markedet i perioden 2007-2009 og fremhævede behovet for at forlænge den oprindelige ordning med to år.
(12)
Rapporten fremhævede bl.a. følgende:
a)
Den samlede statsstøtte, der reelt er ydet, ligger under det beløb, der blev tildelt og godkendt i 2005-afgørelsen.
b)
Antallet af transporter ad indenlandske ruter var steget støt i den pågældende periode, som det fremgår af nedenstående tabel.
Frekvens
2007
2008
2009
Indenlandske ruter
325 819
349 406
372 110
EU-ruter (5)
136 030
139 722
107 203
I alt
461 849
489 128
479 313
Ifølge de italienske myndigheders oplysninger er det faldende antal transporter ad EU-ruter, der blev registreret i 2009 (som indirekte forårsagede en stigning i den offentlige støtte), en direkte konsekvens af den økonomiske krise, som har haft store konsekvenser for markedet.
c)
Tendensen inden for fragtvolumen er den samme, dvs. en stabil stigning på indenlandske ruter og et fald på EU-ruter. Ikke desto mindre steg den overordnede fragtvolumen støt i referenceperioden.
d)
Det samlede antal transporter i 2010 forventedes at blive 564 519.
2.2. Støtteordningens formål
(13)
Som nævnt i nr. 3 er formålet med støtteordningen at fremme overførsel fra landevejstransport til søtransport.
2.3. Nationalt retsgrundlag
(14)
Støtteordningen er baseret på:
a)
artikel 3, stk. 2d, i bekendtgørelse nr. 209 af 24. september 2002, ændret ved lov nr. 265 af 22. november 2002
b)
dekret nr. 205 af 11. april 2006 fra præsidenten for Den Italienske Republik
c)
artikel 2, stk. 250, i lov nr. 191 af 23. december 2009
d)
dekret vedtaget af det italienske infrastruktur- og transportministerium af 31. januar 2011 om godkendelse af forlængelsen af ordningen til 2010; det tilsvarende dekret for 2011, som skal godkendes af Kommissionen, er allerede vedtaget. Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig imidlertid til at afkorte forlængelsen med et år.
2.4. Budget
(15)
Det samlede budget for den foreslåede ændring er på 60 mio. EUR (30 mio. EUR for 2010 og 30 mio. EUR for 2011).
2.5. Varighed
(16)
De italienske myndigheder har anmeldt en ændring af ordningen i form af en forlængelse med to år (2010 og 2011). De italienske myndigheder har bekræftet, at der endnu ikke er udbetalt støtte til søtransport i 2010 og 2011, og at foranstaltningen først vil blive gennemført, når Kommissionen har godkendt den.
2.6. Ændringer til statsstøtteordningen
(17)
De ændringer, som de italienske myndigheder har anmeldt, vedrører:
a)
forlængelse af statsstøtteordningen til 2010 og 2011
b)
et nyt samlet budget på 60 mio. EUR, dvs. 30 mio. EUR for hvert år af forlængelsen.
(18)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig til at afkorte forlængelsen fra to år til et år.
(19)
De italienske myndigheder har bekræftet, at der ikke vil blive gennemført yderligere foranstaltninger som de foranstaltninger, der blev godkendt i 2005-afgørelsen, i forlængelsesperioden.
2.7. Begrundelse for ændringen
(20)
De italienske myndigheder forklarede, at opfyldelsen af de planlagte målsætninger (stabilisering af den overførsel, der sikres med den oprindelige ordning, og yderligere udvikling af de subsidierede ruter) er bragt i fare som følge af den økonomiske krise.
(21)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig endvidere til at forlænge forpligtelsen til at opretholde den kommercielle drift af transporttjenesterne uden støtte med yderligere et år.
2.8. Kumulation
(22)
Kumulation med regional støtte til samme formål tillades for op til 30 % af de samlede transportudgifter.
2.9. Støttemodtagere
(23)
Alle EU-vejtransportvirksomheder, herunder midlertidige og permanente grupperinger og sammenslutninger af transportoperatører, der indskiber deres køretøjer og påhængskøretøjer (med eller uden fører) på fragtskibe for at anvende specifikke skibsruter, der er identificeret ved dekret fra infrastruktur- og transportministeren, kan anmode om støtte under ordningen.
2.10. Støtteform og støtteintensitet
(24)
Støtten udbetales i form af et tilskud, der ikke skal tilbagebetales, og hvis niveau svarer til forskellen mellem de eksterne omkostninger, der er forbundet med henholdsvis sø- og vejtransport.
(25)
Denne forskel beregnes på grundlag af en opdateret undersøgelse foretaget af Friends of the Earth (6). De faktorer, der tages i betragtning i forbindelse med beregningerne, er drivhusgasser, luftforurening, støj, trafikoverbelastning og ulykker. Undersøgelsen blev opdateret på grundlag af resultaterne af den første anvendelsesperiode for Ecobonus-ordningen. Forskellen med hensyn til de sociale og miljømæssige omkostninger ved anvendelse af sømotorveje frem for vejtransport førte til besparelser på 411 mio. EUR.
(26)
Undersøgelsen viser, at et læsset tungt transportkøretøj, som er 14 m langt, og som kører 100 km på vejene, genererer eksterne omkostninger på omkring 212,58 EUR, hvorimod de eksterne omkostninger, der er forbundet med 100 km søtransport, skønnes til omkring 79,37 EUR. Forskellen er på 133,21 EUR for en distance på 100 km. Dette gennemsnit ligger til grund for de rabatter, der finder anvendelse på vejtransportvirksomheder, når de anvender udvalgte skibsruter. Beløbet vil blive tilpasset de specifikke markedsvilkår på de identificerede ruter.
2.11. Procedure
(27)
Støttemodtagerne vil skulle gennemføre et bestemt antal transporter, som vil blive fastsat årligt for de enkelte udvalgte ruter. Ansøgervirksomheder skal have gennemført mindst 80 transporter om året på en given rute.
(28)
Der ydes en ekstra »bonus« ud over grundstøtten til virksomheder, der gennemfører over 1 600 transporter om året på en given skibsrute. Støtteintensiteten må dog ikke overstige 30 %. Formålet med denne ekstra støtte er at tilskynde virksomhederne til at danne sammenslutninger og øge belægningsgraden på skibe, der anvendes til godstransport.
(29)
De støtteberettigede søruter vil blive identificeret ved ministerielt dekret på grundlag af følgende kriterier:
a)
Søtransportruten skal være egnet til at fremme overførsel af betydelige mængder trafik fra landevejstransport til søtransport.
b)
Søtransportruten skal være egnet til at sikre trafikaflastning af det italienske vejnet.
c)
Der skal kunne forventes miljøforbedringer gennem anvendelsen af søtransportruten frem for den tilsvarende vejtransportrute.
(30)
De nye søtransportruter, der udvælges, vil være ruter, der på nuværende tidspunkt ikke anvendes i tilstrækkeligt omfang.
(31)
Modtagerne forpligter sig i deres ansøgninger til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods som i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb. Under Kommissionens undersøgelse af foranstaltningen forlængede Italien denne treårige periode med et år.
(32)
Støtten ydes kun, hvis priserne holdes på samme niveau, idet der tages højde for inflationen.
(33)
Støtten kan ydes med tilbagevirkende kraft, efter undersøgelse af de relevante dokumenter, inden for rammerne af det beløb, der er til rådighed i denne ordning. Hvis den støtte, der skal udbetales, overstiger de disponible midler for det pågældende år, fastsættes bidragenes størrelse ved særlig ministerbeslutning.
3. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
3.1. Forekomst af statsstøtte
(34)
Kommissionen indledte åbningsbeslutningen med at bemærke, at den ændrede ordning gav vejtransportvirksomheder en fordel og udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF på dette niveau.
(35)
Kommissionen vurderede endvidere, at shippingvirksomheder, der yder søtransporttjenester til vejtransportvirksomheder, også indirekte kunne nyde godt af den ændrede ordning.
3.2. Støttens forenelighed
(36)
Hvad angår den anmeldte ordnings forenelighed, bemærkede Kommissionen i første omgang, at den oprindelige ordning blev erklæret forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
(37)
Den bemærkede imidlertid, at den anmeldte ændring af ordningen lod til at være i strid med en betingelse i 2005-afgørelsen, ifølge hvilken vejtransportvirksomheder, der modtog støtte under den oprindeligt godkendte ordning, forpligtede sig til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods som i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb uden at modtage støtte.
(38)
Kommissionen bemærkede desuden, at Kommissionen - for så vidt som shippingvirksomheder, der yder søtransporttjenester til vejtransportvirksomheder, kan anses for indirekte at nyde godt af ordningen (7) - også ville skulle vurdere foreneligheden af denne støtte på grundlag af afsnit 10 i EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren (i det følgende benævnt »søtransportretningslinjerne«) (8).
(39)
Da støtten til shippingvirksomhederne i dette tilfælde vil finansiere drift af eksisterende ruter og række ud over perioden på tre år, gav Kommissionen udtryk for tvivl om den ændrede ordnings forenelighed med det indre marked.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(40)
Kommissionen modtog bemærkninger fra tre sammenslutninger af transportoperatører, nemlig CETM, ANITA og Short Sea Promotion Centre.
(41)
De interesserede parter støttede grundlæggende den holdning, som Italien har givet udtryk for vedrørende den økonomiske krise og dens overordnede konsekvenser for transportaktiviteterne.
(42)
De understregede især den økonomiske krises indvirkning på transportsektoren, som har været så omfattende, at den har udelukket yderligere udvikling af den intermodale trafik som oprindeligt forudset.
5. BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN
(43)
Italiens bemærkninger til åbningsbeslutningen er sammenfattet nedenfor.
(44)
For det første hævdede Italien, at vejtransportvirksomhederne forpligtede sig til at opretholde trafikniveauet under helt andre markedsvilkår. Da krisens omfang og varighed ikke kunne have været forudset på det pågældende tidspunkt, bør Kommissionen tage højde for de ekstraordinære omstændigheder, der har ført til behovet for at ændre den anmeldte ordning.
(45)
Ifølge planen ville den intermodale overførsel være stabiliseret, når søtrafikken - for så vidt angår transporter og tonnage - var steget med en tredjedel i 2011 i forhold til 2007. Dette mål blev fastsat på grundlag af en undersøgelse foretaget af CETENA og COFIR i juni 2002 som led i »Extraordinary Research Programme for the Development of Sea and River Coasting Vessels«.
(46)
I begyndelsen af andet halvår af 2008 ramte den økonomiske krise imidlertid de transportvirksomheder, der deltog i ordningen, halvvejs gennem gennemførelsen, hvilket gjorde det vanskeligt for dem at stabilisere de opnåede intermodale transportniveauer. Kommissionen bør navnlig tage højde for det reducerede antal transporter og den reducerede tonnage som følge af et faldende antal kontrakter og den økonomiske krise.
(47)
For det andet påpegede Italien som støtte for den anmeldte ændring, at budgettet for den oprindelige ordning ikke var anvendt fuldt ud, hvilket betød, at de midler, der var nødvendige for den anmeldte ændring, stadig lå inden for det oprindelige budget.
(48)
For det tredje mente de italienske myndigheder, at Kommissionen burde tage højde for den kendsgerning, at der ikke var modtaget klager - hverken på nationalt niveau eller EU-niveau - fra interesserede parter. Det burde tages som et tegn på, at der ikke havde været nogen uforholdsmæssige konkurrencefordrejninger.
(49)
Endelig hævdede de italienske myndigheder, at hvis foranstaltningens potentielle fordele for søtransportvirksomhederne skulle kvalificeres som støtte i henhold til artikel 107 i TEUF, ville det nødvendigvis indebære, at Kommissionen også skulle vurdere foranstaltningens konsekvenser for andre tilknyttede aktiviteter såsom vedligeholdelse af dokker samt speditører og havneoperatører. Ifølge de italienske myndigheder ville en sådan tilgang være i strid med både tidligere praksis og retspraksis.
(50)
Med henblik på at mindske Kommissionens bekymringer om den anmeldte forlængelses forenelighed afgav Italien under den formelle undersøgelsesprocedure tilsagn om at ændre den anmeldte foranstaltning som følger: Forlængelsen afkortes fra to år til et år, og forpligtelsen til kommerciel drift af transporttjenesterne uden støtte forlænges tilsvarende med yderligere et år.
6. ITALIENS BEMÆRKNINGER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(51)
Ved brev af 16. januar 2013 sendte de italienske myndigheder deres egne bemærkninger til de interesserede parters bemærkninger under den formelle undersøgelsesprocedure til Kommissionen.
(52)
De italienske myndigheder støttede de bemærkninger, der var indsendt af de tre nævnte transportsammenslutninger, særlig om fraværet af uforholdsmæssige konkurrencefordrejninger og kvalifikationen af en potentiel fordel for shippingvirksomheder.
7. VURDERING AF STØTTEN
7.1. Forekomst af statsstøtte
(53)
Artikel 107, stk. 1, i TEUF fastsætter, at bortset fra de i traktaterne hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(54)
De i artikel 107, stk. 1, fastsatte kriterier er kumulative. Derfor skal alle kriterierne være opfyldt, hvis en anmeldt foranstaltning skal udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. For at udgøre statsstøtte skal økonomisk støtte:
a)
ydes ved hjælp af statsmidler
b)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitet)
c)
give modtagervirksomhederne en økonomisk fordel
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(55)
I denne sag sikres den offentlige finansiering af den anmeldte ændring af staten og ved hjælp af statsmidler. Derudover begunstiger den kun visse virksomheder og er derfor selektiv.
(56)
Kommissionen mener, at den anmeldte ændring giver de vejtransportvirksomheder, som er involveret i transportaktiviteter, der kan modtage støtte under ordningen, en økonomisk fordel ved at frigøre dem for en del af deres driftsudgifter.
(57)
Kommissionen bemærker endvidere, at ordningen som ændret, selv om den er direkte rettet mod vejtransportvirksomhederne, uden tvivl fører til en stigning i efterspørgslen på markedet efter visse søtransporttjenester og dermed en stigning i deres omsætning. Kommissionen konkluderer derfor, at den ændrede ordning giver søtransportvirksomhederne en økonomisk fordel.
(58)
Hvis statsstøtte styrker en virksomheds position i forhold til andre konkurrerende virksomheder inden for EØS, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på markeder, som er åbne for konkurrence (10). I dette tilfælde konkurrerer støttemodtagerne med andre virksomheder i EU. Derfor kan den anmeldte foranstaltning fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen i det indre marked.
(59)
Kommissionen mener dermed, at støtteordningen som ændret udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF til både vejtransportvirksomheder og søtransportvirksomheder.
7.2. Støttens lovlighed
(60)
Foranstaltningen gennemføres ikke, før Kommissionen formelt har godkendt den. Kommissionen bemærker, at i henhold til den forlængede ordning vil støtten først blive udbetalt efter Kommissionens godkendelse. Derfor har de italienske myndigheder opfyldt deres pligt til at afvente Kommissionens afgørelse, jf. artikel 108, stk. 3, i TEUF.
(61)
Samtidig mener Kommissionen - eftersom den anmeldte forlængelse vedrører en periode, der allerede er udløbet - at en eventuel stigning i efterspørgslen efter søtransporttjenester som følge af ordningen nødvendigvis fandt sted, da disse tjenester blev anvendt.
7.3. Støttens forenelighed
(62)
Kommissionen bemærker, at den eneste ændring i forhold til den foregående ordning er forlængelsen over tid og dermed yderligere støtte. Der vil ikke blive ydet støtte til andre foranstaltninger under forlængelsen. Alle andre elementer er de samme som i den ordning, Kommissionen vurderede i sin afgørelse af 20. april 2005.
(63)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig til at afkorte forlængelsen fra to år til et år. De italienske myndigheder forpligtede sig endvidere til at forlænge forpligtelsen til at fortsætte den kommercielle drift af tjenesterne uden støtte med yderligere et år.
(64)
Afsnit 10 i søtransportretningslinjerne fastlægger flere kriterier for vurderingen af foreneligheden af en foranstaltning, der skal forbedre den intermodale transportkæde og fjerne trængsel fra vejene. Her mener Kommissionen dog, at kriterierne skal vurderes i lyset af sagens særlige omstændigheder (ændring af en eksisterende støtteordning, der allerede direkte er godkendt i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF) og de særlige omstændigheder, der ændrede markedsvilkårene betydeligt, og som eksisterede på det tidspunkt, hvor ordningen i første omgang blev godkendt af Kommissionen.
7.3.1. Første kriterium: Støttens varighed må ikke være over tre år, og den skal have til formål at finansiere sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes område
(65)
I denne sag har Italien i tilstrækkelig grad påvist, at den økonomiske krise i væsentlig grad har påvirket driften af transporttjenester med det resultat, at støttemodtagerne ikke var i stand til at opfylde deres forpligtelse til at fortsætte den kommercielle drift af de pågældende tjenester efter den oprindelige subsidierede periode på tre år (11). Derudover forpligtede Italien sig til at forlænge kravet om kommerciel drift af tjenesterne med yderligere et år. Ordningen finansierer desuden uden tvivl sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes område.
(66)
Derfor mener Kommissionen - selv om den generelle varighed af ordningen som ændret er på fire år - at det under de særlige omstændigheder i sagen er berettiget at betragte en så begrænset forlængelse som forenelig med ovenstående kriterium.
7.3.2. Andet kriterium: Sejladsen skal muliggøre, at transport (fortrinsvis godstransport), som foretages ad landevejen, helt eller delvis kan ske ad søvejen, uden omlægning af søtransport i strid med den fælles interesse
(67)
Som nævnt er formålet med støtteordningen at støtte søtransport af gods ved at bidrage til de driftsudgifter, der er forbundet med søtransport af gods.
(68)
Kommissionen tager også højde for det relativt beskedne budget for den anmeldte ændring.
(69)
Kommissionen mener således, at foranstaltningen bidrager til at nå et af Unionens mål, og at den eventuelle fordrejning af konkurrencevilkårene, som støtten måtte forårsage, opvejes af de bredere fordele, som ordningen vil skabe ved at overføre godstransport fra landevejen til søvejen og dermed fremme en overgang til et mere bæredygtigt transportsystem. Kommissionen mener derfor, at den pågældende ændring vedrører en støtteordning, der sikrer, at vejtransport helt eller delvis kan ske ad søvejen, og at omlægning af søtransport i strid med den fælles interesse ikke finder sted.
7.3.3. Tredje kriterium: Støttens formål skal være iværksættelse af et detaljeret projekt, hvis miljøpåvirkning er kendt, og som gælder en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute og om nødvendigt omfatter flere redere, idet den samme rute dog ikke kan være genstand for mere end ét finansieringsprojekt, og dette ikke kan fornys, forlænges eller gentages
(70)
Støtten er beregnet, således at søtransportvirksomheder kompenseres for de ubetalte eksterne udgifter ved at konkurrere med vejtransportvirksomheder. Den støtte, der udbetales pr. transport, svarer til forskellen mellem de eksterne omkostninger, der genereres af henholdsvis sø- og vejtransport, beregnet på grundlag af en opdateret undersøgelse foretaget af Friends of the Earth. De faktorer, der tages i betragtning i forbindelse med beregningerne, er drivhusgasser, luftforurening, støj, trafikoverbelastning og ulykker. Kommissionen bemærker, at resultaterne af undersøgelsen klart påviser, at dette intermodale projekt for sø- og vejtransport fører til betydelige besparelser i de eksterne omkostninger.
(71)
Kommissionen mener, at det planlagte støtteniveau er baseret på en hensigtsmæssig komparativ analyse af de eksterne omkostninger, der er forbundet med begge transportformer, og at det er begrænset til det niveau, der er nødvendigt for at tilskynde til en overgang til søtransport. Støtten er således rettet mod gennemførelse af et detaljeret projekt med en på forhånd fastlagt miljøvirkning.
(72)
Hvad angår kriteriet om, at projektet kun må gælde en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute, bemærker Kommissionen, at ordningen allerede direkte er godkendt i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Derfor er vurderingen af den anmeldte forlængelse af ordningen i lyset af dette kriterium i søtransportretningslinjerne ikke relevant, eftersom ændringen nødvendigvis vil finde anvendelse på ruter, der allerede er blevet støttet under den eksisterende ordning.
(73)
Ligesom under den oprindelige ordning vil støttemodtagerne frit kunne vælge den mest hensigtsmæssige sørute og den mest konkurrencedygtige operatør for hver af de udvalgte ruter. Disse bestemmelser garanterer, at der ikke foregår nogen forskelsbehandling af shippingvirksomhederne. Kommissionen mener derfor, at kriteriet er opfyldt.
7.3.4. Fjerde kriterium: Støttens formål skal være at dække den pågældende sejlads' driftsomkostninger med indtil 30 %
(74)
Den støtte, der ydes til udvalgte projekter, begrænser sig til 30 % af driftsomkostningerne.
7.3.5. Fjerde kriterium: Støtten til projektets iværksættelse skal gives på grundlag af gennemskuelige kriterier uden forskelsbehandling over for skibsredere, der er etableret i EU. Normalt skal støtten tage sigte på et projekt, som medlemsstatens myndigheder har udvalgt ved hjælp af et offentligt udbud i overensstemmelse med de gældende fællesskabsretlige regler
(75)
Kommissionen bemærker, at kriterierne for tildelingen af støtten er gennemskuelige, og at der ikke sker forskelsbehandling af rederier i EU.
7.3.6. Sjette kriterium: Den sejlads, projektet drejer sig om, skal være økonomisk rentabel efter den berettigede støtteperiode
(76)
Som nævnt forhindrede den økonomiske krise transportvirksomhederne i at stabilisere de opnåede intermodale transportniveauer. Derfor kunne projekterne ikke opnå økonomisk rentabilitet efter den treårige støtteperiode. Ikke desto mindre tager Kommissionen til efterretning, at Italien har forpligtet sig til at forlænge støttemodtagernes pligt til kommerciel drift af tjenesterne efter den fireårige støtteperiode med yderligere et år. Kommissionen vurderer derfor, at kriteriet er opfyldt.
7.3.7. Syvende kriterium: Støtten kan ikke sammenlægges med kompensation for sejladspligt (forsyningspligt eller forsyningspligtkontrakt)
(77)
Som nævnt kan støtten ikke kumuleres med kompensation for sejladspligt.
8. KONKLUSION
(78)
Kommissionen konkluderer derfor, at ændringen af ordningen i form af en forlængelse på et år er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den foranstaltning, Italien har til hensigt at gennemføre på grundlag af artikel 2, stk. 250, i lov nr. 191 af 23. december 2009 og det italienske infrastruktur- og transportministeriums dekret af 31. januar 2011, til udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Foranstaltningen godkendes derfor.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 17 luglio 2013
relativa all'aiuto di stato SA.33412 (12/C) (ex 11/N) al quale l'Italia intende dare esecuzione per lo sviluppo delle catene logistiche e il perfezionamento dell'intermodalità
[notificata con il numero C(2013) 4392]
(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2013/487/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente alle suddette disposizioni (1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con notifica elettronica del 27 luglio 2011, le autorità italiane hanno comunicato alla Commissione, ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, la propria intenzione di modificare un regime di aiuti che si prefigge di incoraggiare il trasferimento dei mezzi pesanti dalla modalità stradale a quella marittima. Tale notifica è stata protocollata con il numero SA.33412.
(2)
Il 14 settembre 2011 si è svolta una riunione tra la Commissione e i rappresentanti delle autorità italiane. A seguito di tale riunione, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni in merito alla modifica notificata in data 23 settembre 2011, 9 dicembre 2011, 7 marzo 2012 e 16 maggio 2012. Le autorità italiane hanno trasmesso le informazioni richieste in data 19 ottobre 2011, 9 novembre 2011, 11 gennaio 2012, 19 marzo 2012 e 12 giugno 2012.
(3)
Con lettera del 25 luglio 2012, la Commissione ha informato l'Italia della decisione di avvio del procedimento di indagine formale a norma dell'articolo 108, paragrafo 2 del TFUE in relazione alla modifica del regime per lo sviluppo delle catene logistiche e il potenziamento dell'intermodalità.
(4)
La decisione della Commissione di avviare il procedimento («decisione di avvio del procedimento») è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.
(5)
L'Italia ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento con lettera del 9 agosto 2012.
(6)
Alcuni soggetti interessati hanno inviato osservazioni con lettere del 15, 30 e 31 ottobre 2012. Il 19 dicembre 2012 la Commissione ha trasmesso tali osservazioni alle autorità italiane che, invitate a replicare, hanno inviato i loro commenti con lettera del 16 gennaio 2013.
2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE
2.1. Contesto
(7)
La misura prevede la modifica di un regime di aiuti di Stato volto a sostenere il trasferimento modale, ossia il passaggio degli automezzi pesanti dalla strada alle vie marittime. Saranno concesse sovvenzioni alle imprese di autotrasporto che utilizzano le vie marittime nuove o esistenti anziché il trasporto su strada.
(8)
Il regime di aiuti iniziale è stato autorizzato dalla Commissione il 20 aprile 2005 per un periodo di tre anni compreso tra il 1o gennaio 2007 e il 31 dicembre 2009 (di seguito «la decisione del 2005») (3).
(9)
In base a tale regime, le imprese di autotrasporto beneficiarie dell'aiuto avevano l’obbligo di mantenere - per il triennio successivo alla scadenza dell'aiuto - lo stesso numero di viaggi effettuati o lo stesso quantitativo di merci trasportate nel periodo oggetto dell’aiuto (4).
(10)
Il considerando 26 della decisione del 2005 stabilisce l'obbligo per le autorità italiane di informare regolarmente la Commissione in merito all'evoluzione e all'impatto degli aiuti sulla politica in materia di trasporti e sull'ambiente.
(11)
La Commissione ha ricevuto una relazione d'attuazione che sottolinea le principali tendenze del mercato fra il 2007 e il 2009 e mette in luce l'esigenza di attuare una proroga di due anni del regime iniziale.
(12)
La relazione sottolinea fra l'altro i seguenti aspetti:
(a)
l'importo complessivo di aiuti effettivamente concesso è stato inferiore a quello previsto e autorizzato dalla decisione del 2005;
(b)
durante il periodo interessato è stato registrato un costante aumento del numero di viaggi sulle tratte nazionali, come illustrato nella tabella seguente:
Frequenza
2007
2008
2009
Tratte nazionali
325 819
349 406
372 110
Tratte UE (5)
136 030
139 722
107 203
Totale
461 849
489 128
479 313
Stando alle informazioni fornite dalle autorità italiane, il calo di numero di viaggi registrato nel 2009 per quanto riguarda le tratte UE - che ha determinato implicitamente una diminuzione del livello dei contributi pubblici - è una diretta conseguenza del rallentamento economico che ha avuto pesanti effetti sul mercato.
(c)
L’evoluzione in termini di volume delle merci segue un andamento analogo, con un aumento stabile sulle tratte nazionali e una diminuzione sulle tratte intra-UE. Il volume complessivo delle merci è tuttavia aumentato costantemente nel periodo di riferimento.
(d)
Secondo le previsioni, il numero totale di viaggi nel 2010 sarebbe dovuto corrispondere a 564 519.
2.2. Obiettivo del regime di aiuti
(13)
Come specificato al considerando 3, l’obiettivo del regime è quello di agevolare il trasferimento modale delle merci dalla strada alle vie marittime.
2.3. Base giuridica nazionale
(14)
Il regime di aiuti si basa sulle seguenti disposizioni:
(a)
articolo 3, comma 2-quater, del decreto-legge 24 settembre 2002, n. 209 convertito, con modificazioni, in legge 22 novembre 2002, n. 265;
(b)
D.P.R. 11 aprile 2006, n. 205;
(c)
articolo 2, comma 250, della legge 23 dicembre 2009, n. 191;
(d)
decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 31 gennaio 2011 che approva la proroga per il 2010; il corrispondente decreto per il 2011 - la cui emissione è subordinata all'autorizzazione della Commissione - è già stato concordato. Tuttavia, nel quadro del procedimento di indagine formale, l'Italia si è impegnata ad abbreviare di un anno la durata della proroga.
2.4. Dotazione di bilancio
(15)
La dotazione per la modifica proposta ammonta in totale a 60 milioni (30 milioni di EUR per il 2010 e 30 milioni per il 2011).
2.5. Durata
(16)
Le autorità italiane hanno notificato la modifica del regime tramite una proroga di due anni (2010 e 2011). Hanno altresì confermato che non è stato finora concesso alcun aiuto per il funzionamento dei servizi marittimi nel 2010 e nel 2011 e che la misura sarà attuata solo dopo l’autorizzazione da parte della Commissione.
2.6. Modifiche del regime di aiuti di Stato
(17)
Le modifiche notificate dalle autorità italiane riguardano:
(a)
la proroga del regime di aiuti per il 2010 e il 2011;
(b)
un nuovo stanziamento complessivo di 60 milioni di EUR, cioè 30 milioni per ogni anno di proroga.
(18)
Durante il procedimento d'indagine formale l'Italia si è impegnata ad accorciare la durata della proroga da due anni a un solo anno.
(19)
Le autorità italiane hanno confermato che durante il periodo della proroga non verranno attuate misure complementari quali autorizzate dalla decisione del 2005.
2.7. Giustificazione della modifica
(20)
Le autorità italiane hanno specificato che il conseguimento degli obiettivi previsti (stabilizzare il trasferimento modale, avviato con il regime iniziale, e sviluppare ulteriormente le tratte incentivate) è stato compromesso a causa della crisi economica.
(21)
Durante il procedimento d'indagine formale l'Italia si è impegnata anche ad prolungare l'obbligo della gestione commerciale continuata dei servizi di trasporto, senza aiuti, per un anno supplementare.
2.8. Cumulo
(22)
Il cumulo con contributi regionali previsti per il medesimo scopo è consentito fino al 30 % delle spese totali di trasporto.
2.9. Beneficiari
(23)
Possono richiedere sovvenzioni in base al regime tutte le imprese di autotrasporto dell’Unione, compresi i raggruppamenti temporanei o permanenti, così come le associazioni di operatori del trasporto che imbarchino su navi merci i propri veicoli e cassemobili (accompagnati o meno dai relativi autisti) al fine di percorrere le specifiche tratte marittime individuate con decreto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
2.10. Forma e intensità dell'aiuto
(24)
Il regime prevede l’erogazione di contributi a fondo perduto la cui entità è commisurata al differenziale esistente tra i costi esterni del trasporto su strada e quelli del trasporto marittimo.
(25)
Il calcolo della differenza si fonderà su uno studio aggiornato realizzato dall’associazione «Amici della terra» (6). I fattori presi in considerazione per questi calcoli sono i gas serra, l’inquinamento atmosferico, il rumore, la congestione e gli incidenti. Questo studio è stato aggiornato in base ai risultati del primo periodo di applicazione del regime di aiuti. La differenza nei costi sociali ed ambientali sostenuti utilizzando le «autostrade del mare» invece del trasporto su strada ha portato al risparmio di 411 milioni di EUR.
(26)
Dallo studio emerge che su un tragitto di 100 km percorso via strada, un mezzo pesante di 14 metri lineari, pieno, genera un costo esterno pari a circa 212,58 EUR, mentre per lo stesso tragitto percorso via mare il costo esterno è stimato intorno ai 79,37 EUR. Il differenziale che ne deriva, pari a 133,21 euro per un tragitto di 100 km, costituisce il valore medio da porre a base delle agevolazioni da riconoscere agli autotrasportatori per l’utilizzo delle «autostrade del mare». Tale valore sarà modulato tenendo conto delle particolari condizioni di mercato sulle diverse direttrici individuate.
2.11. Procedimento
(27)
I beneficiari dovranno effettuare un determinato numero di viaggi che sarà fissato annualmente per ciascuna tratta. Le imprese richiedenti dovranno aver effettuato ogni anno almeno 80 viaggi su ciascuna tratta.
(28)
Oltre all' aiuto di base, è stato previsto un contributo aggiuntivo da riconoscere ai soggetti che superino il livello di 1 600 viaggi annui per ciascuna rotta. Non è comunque ammesso il superamento della percentuale massima di intensità dell’aiuto, prevista al 30 %. Lo scopo dell’aiuto aggiuntivo è incentivare la formazione di aggregazioni e l’aumento del tasso di utilizzo delle navi utilizzate per il trasporto merci.
(29)
Le tratte marittime ammissibili saranno individuate con decreto ministeriale sulla base dei seguenti criteri:
(a)
idoneità della tratta marittima a favorire il trasferimento di consistenti quote di traffico dalla modalità stradale a quella marittima;
(b)
idoneità della tratta marittima a ridurre la congestione stradale sulla rete viaria nazionale;
(c)
prevedibile miglioramento degli standard ambientali ottenibile a seguito della percorrenza della tratta marittima, in luogo del corrispondente percorso stradale.
(30)
Le nuove tratte marittime saranno scelte fra quelle oggi non sufficientemente servite via mare.
(31)
Le istanze devono contenere l’impegno dei beneficiari a mantenere - per il triennio successivo alla scadenza del regime - lo stesso numero di viaggi effettuati o lo stesso quantitativo di merci trasportate nel periodo oggetto dell’aiuto. Durante l'indagine della Commissione relativa alla presente misura, l'Italia ha prolungato di un anno il periodo di tre anni di cui sopra.
(32)
I contributi saranno erogati soltanto a condizione che i livelli tariffari si mantengano costanti, in linea con il tasso di inflazione.
(33)
L’erogazione dei contributi può avvenire retroattivamente, a seguito della valutazione dei documenti pertinenti e nei limiti dei fondi disponibili e destinati a questo scopo specifico. Qualora i contributi da erogare superino i fondi disponibili per l’anno di competenza, la misura dei contributi sarà definita con apposito provvedimento ministeriale.
3. MOTIVI CHE GIUSTIFICANO L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE
3.1. Esistenza dell'aiuto
(34)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha osservato in via preliminare che il regime modificato conferisce un vantaggio alle imprese di autotrasporto e che, a tale livello, costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1 del TFUE.
(35)
La Commissione ha inoltre ritenuto che gli operatori che forniscono servizi di trasporto marittimo agli autotrasportatori potrebbero a loro volta beneficiare di un vantaggio indiretto come conseguenza del regime modificato.
3.2. Compatibilità dell'aiuto
(36)
Per quanto riguarda la compatibilità del regime modificato, la Commissione ha osservato in primo luogo che il regime iniziale era stato dichiarato compatibile col mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) del TFUE.
(37)
Essa ha osservato tuttavia che la notificata modifica del regime risulta contravvenire alla condizione posta dalla decisione del 2005, in base alla quale le imprese di autotrasporto beneficiarie del regime inizialmente approvato si erano impegnate a mantenere - per il triennio successivo alla scadenza dell'aiuto e senza riceverne altro - lo stesso numero di viaggi effettuati o lo stesso quantitativo di merci trasportate nel periodo oggetto dell’aiuto.
(38)
La Commissione ha poi osservato che, se gli operatori che forniscono servizi di trasporto marittimo agli autotrasportatori dovessero essere considerati beneficiari indiretti del regime (7), la Commissione dovrebbe anche valutare la compatibilità di questo aiuto in base al punto 10 degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (gli «orientamenti marittimi») (8).
(39)
Dato che in questo caso l'aiuto concesso ai trasportatori marittimi finanzierebbe il funzionamento delle tratte esistenti e andrebbe al di là del periodo di tre anni previsto negli orientamenti marittimi, la Commissione ha sollevato dubbi quanto alla compatibilità del regime modificato col mercato interno.
4. OSSERVAZIONI DEI SOGGETTI INTERESSATI
(40)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da tre associazioni di operatori del trasporto, ossia CETM, ANITA e Short Sea Promotion Centre (Centro di promozione del trasporto marittimo a corto raggio).
(41)
I soggetti interessati, in sostanza, sostengono la posizione dell'Italia riguardo al rallentamento economico e alle sue ripercussioni generali sulle attività di trasporto.
(42)
In particolare, i terzi hanno sottolineato l'impatto del rallentamento economico sul trasporto di settore, indicando che la sua portata ha precluso un ulteriore sviluppo del livello di traffico intermodale, come inizialmente previsto.
5. COMMENTI DELL'ITALIA
(43)
I commenti dell'Italia sulla decisione di avvio del procedimento sono sintetizzati in appresso.
(44)
In primo luogo, l'Italia dichiara che le imprese di autotrasporto hanno assunto l'impegno di mantenere il livello di traffico dopo la scadenza dell'aiuto in un contesto di mercato completamente diverso. Considerato che la portata e la durata della crisi non potevano essere previste all'epoca, la Commissione dovrebbe tenere conto delle circostanze eccezionali che hanno portato alla necessità di modificare, come notificato, il regime.
(45)
Si prevedeva di ottenere la stabilizzazione del trasferimento intermodale una volta che il traffico marittimo, in termini di viaggi e di tonnellaggio, fosse aumentato di un terzo, nel 2011, rispetto al 2007. Questo valore prefissato era stato stimato in base a uno studio svolto da CETENA e COFIR nel giugno 2002 come parte del «Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale».
(46)
Tuttavia, dalla seconda metà del 2008, il rallentamento economico ha colpito le imprese di autotrasporto beneficiarie del regime a metà della sua attuazione, rendendo loro difficile stabilizzare i livelli di trasporto intermodale richiesti. In particolare, la Commissione dovrebbe tenere conto del calo in termini di numero di viaggi e tonnellaggio, causato da una diminuzione dei contratti e dalla regressione economica.
(47)
In secondo luogo l'Italia ha sottolineato, a sostegno della modifica notificata, che durante l'applicazione del regime originario lo stanziamento non era stato interamente utilizzato, con la conseguenza che i fondi richiesti per la modifica notificata rientrano ancora nel limite di bilancio iniziale.
(48)
In terzo luogo, la Commissione dovrebbe tenere conto del fatto che nessuno dei vari soggetti interessati ha presentato denuncia, né a livello nazionale né a livello dell'Unione, e ciò dovrebbe essere considerato come un'indicazione dell'assenza di indebite distorsioni della concorrenza.
(49)
Infine, l'Italia ha dichiarato che qualificare i potenziali benefici della misura a livello delle società di navigazione come aiuto ai sensi dell'articolo 107 del TFUE implicherebbe necessariamente che la Commissione valutasse anche gli effetti della misura su altre attività collegate, come quelle dei manutentori delle banchine portuali, degli agenti marittimi e degli operatori portuali. Secondo le autorità italiane, tale approccio contravverrebbe sia alla prassi precedente che alla giurisprudenza.
(50)
Per dissipare le preoccupazioni della Commissione quanto alla compatibilità della proroga notificata l'Italia si è impegnata, nell'ambito del procedimento di indagine formale, a modificare la misura notificata come segue: abbreviando la durata della proroga da due anni a un anno, ed prolungando conseguentemente di un anno supplementare l'obbligo della gestione commerciale e non sovvenzionata dei servizi di trasporto.
6. COMMENTI DELL'ITALIA ALLE OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(51)
Con lettera del 16 gennaio 2013 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione i propri commenti alle osservazioni degli interessati nel quadro del procedimento di indagine formale.
(52)
Le autorità italiane, in particolare, sostengono le osservazioni presentate dai tre trasportatori sopracitati, specialmente per quanto riguarda l'assenza di indebite distorsioni della concorrenza e la qualifica di potenziale vantaggio a livello delle imprese di trasporto marittimo.
7. VALUTAZIONE DELL'AIUTO
7.1. Esistenza dell'aiuto
(53)
Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1 del TFUE, salvo deroghe contemplate dal trattato, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(54)
I criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1 del TFUE sono cumulativi. Pertanto, per determinare se una misura notificata costituisca un aiuto di Stato ai sensi di tale articolo, devono essere adempiuti tutti i criteri. Il sostegno finanziario deve cioè:
(a)
essere concesso dallo Stato o mediante risorse statali;
(b)
favorire talune imprese o talune produzioni (selettività);
(c)
conferire un vantaggio economico alle imprese beneficiarie;
(d)
falsare o minacciare di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi fra Stati membri.
(55)
Nel caso in oggetto, il finanziamento pubblico per la modifica proposta è concesso dallo Stato e mediante risorse statali. Favorisce inoltre certe imprese ed è perciò selettivo.
(56)
La Commissione ritiene che la modifica proposta conferisca un vantaggio economico agli autotrasportatori impegnati nelle operazioni che possono beneficiare del regime, sgravandoli di una parte dei costi d'esercizio.
(57)
Parallelamente, la Commissione osserva che il regime così modificato, benché rivolto direttamente agli autotrasportatori, porti ad un incontestabile aumento della domanda di mercato per certi servizi marittimi, e quindi delle entrate che ne derivano. La Commissione conclude pertanto che il regime modificato conferisce un vantaggio economico a livello delle compagnie marittime.
(58)
Infine, quando l'aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intra-UE, questi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto (9). È sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (10). Nella fattispecie, i beneficiari operano in concorrenza con altre imprese nell'Unione. Ne consegue che la misura notificata è tale da poter creare distorsioni della concorrenza e incidere sugli scambi nel mercato interno.
(59)
Alla luce di queste constatazioni, la Commissione ritiene che il regime, quale modificato, comporti aiuti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1 del TFUE a livello degli autotrasportatori così come a livello delle compagnie marittime.
7.2. Legittimità dell'aiuto
(60)
La misura non è stata attuata prima dell'approvazione formale da parte della Commissione. La Commissione osserva che l'aiuto nell'ambito della proroga del regime sarà effettivamente pagato solo dopo la sua approvazione. Le autorità italiane hanno perciò adempiuto all'obbligo di sospensione di cui all'articolo 108, paragrafo 3 del TFUE.
(61)
Al tempo stesso, poiché la proroga notificata riguarda un lasso di tempo già trascorso, la Commissione osserva che qualsiasi aumento nella domanda di servizi marittimi come conseguenza del regime si è già necessariamente verificato nel momento in cui i servizi sono stati utilizzati.
7.3. Compatibilità dell'aiuto
(62)
La Commissione osserva che l'unica modifica al regime precedente riguarda la proroga nel tempo e il conseguente finanziamento supplementare. Nessuna misura complementare sarà oggetto di sussidi nel contesto della proroga. Tutti gli altri elementi sono rimasti invariati rispetto al regime valutato dalla Commissione nella decisione del 2005.
(63)
Nell'ambito del procedimento di indagine formale l'Italia si è impegnata a ridurre la durata della proroga da due anni a un solo anno. Si è impegnata inoltre a prolungare di un anno supplementare l'obbligo della consecutiva gestione commerciale non sovvenzionata dei servizi di trasporto.
(64)
Il punto 10 degli orientamenti marittimi definisce vari criteri per valutare la compatibilità di una misura volta a migliorare la catena intermodale e a decongestionare le strade. Tuttavia, nella fattispecie, la Commissione ritiene che tali condizioni debbano essere valutate alla luce delle particolari circostanze del caso in oggetto (modifica di un regime esistente già approvato direttamente ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) del TFUE), e della particolare situazione che ha considerevolmente alterato il contesto di mercato che esisteva quando il regime era stato inizialmente approvato dalla Commissione.
7.3.1. Prima condizione: l'aiuto deve avere una durata non superiore a tre anni e concernere il finanziamento di un servizio marittimo che collega porti situati nel territorio degli Stati membri
(65)
Nel caso in oggetto, l'Italia ha addotto sufficienti dimostrazioni del fatto che la crisi economica ha inciso sensibilmente sul funzionamento dei servizi di trasporto, facendo sì che l'impegno dei beneficiari di gestire in modo commerciale i servizi in questione dopo il periodo di finanziamento iniziale di tre anni non potesse essere onorato (11). L'Italia si è inoltre impegnata a prorogare di un anno la condizione relativa alla gestione commerciale dei servizi. È altresì indiscusso che il regime ha lo scopo di finanziare servizi marittimi che collegano porti dell'Unione.
(66)
Pertanto, anche se la durata complessiva del regime, quale modificato, è di quattro anni, la Commissione ritiene che, alla luce delle particolari circostanze del caso in oggetto, sia giustificato considerare tale limitata proroga come conforme alla condizione sopra enunciata.
7.3.2. Seconda condizione: il servizio deve permettere che il trasporto (essenzialmente di merci) effettuato su strada sia in tutto o in parte effettuato via mare, senza deviazioni del trasporto marittimo contrarie all'interesse comune
(67)
Come sopra indicato, il regime sovvenzionato serve a sostenere il trasporto marittimo di merci contribuendo ai costi d'esercizio associati alla movimentazione di carichi via mare.
(68)
La Commissione tiene conto anche della dotazione relativamente modesta prevista per la modifica notificata.
(69)
La Commissione ritiene quindi che la misura serva a realizzare un obiettivo dell'Unione, e che la potenziale distorsione della concorrenza causata dall'aiuto venga compensata dai più ampi benefici che il regime apporterà consentendo di trasferire flussi di traffico di merci dalla strada alle vie navigabili, e incoraggiando cosi un trasferimento modale verso un sistema di trasporto più sostenibile. La Commissione ritiene quindi che la modifica in questione riguardi un regime di aiuti che permette che il trasporto su strada sia in tutto o in parte effettuato via mare, e che non vi siano deviazioni del trasporto marittimo contrare all'interesse comune.
7.3.3. Terza condizione: l'aiuto deve concernere l'attuazione di un progetto dettagliato che abbia un impatto ambientale prestabilito, riguardi una nuova rotta o il miglioramento dei servizi su una rotta esistente, associando, se necessario, vari armatori. Una stessa linea non può essere oggetto di più di un progetto finanziato e quest'ultimo non può essere rinnovato, prorogato o ripetuto
(70)
L'aiuto è stato calcolato in modo da compensare i servizi marittimi per i costi esterni non assunti nei servizi su strada concorrenti. L'ammontare del contributo per ogni singolo viaggio corrisponde al differenziale esistente tra i costi esterni del trasporto su strada e quelli del trasporto marittimo. Tale differenziale è calcolato in base a uno studio aggiornato realizzato dall’associazione «Amici della terra». I fattori presi in considerazione per questi calcoli sono i gas serra, l’inquinamento atmosferico, il rumore, la congestione e gli incidenti. La Commissione nota che il risultato dello studio mostra chiaramente che questo progetto intermodale mare-terra porta a considerevoli risparmi in termini di costi esterni.
(71)
La Commissione ritiene che il livello previsto degli aiuti si basi su un'analisi comparativa ragionevole dei costi esterni delle due modalità di trasporto, e che sia limitato all'importo necessario per incoraggiare il passaggio ai servizi marittimi. L'aiuto concerne quindi l'attuazione di un progetto dettagliato che ha un impatto ambientale prestabilito.
(72)
Per quanto riguarda la condizione secondo cui il progetto deve concernere solo nuove rotte o il miglioramento di servizi esistenti, la Commissione osserva che il regime era già stato approvato direttamente ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) del TFUE. Pertanto, la valutazione della proroga notificata del regime alla luce di questa condizione degli orientamenti marittimi non è rilevante, dato che la modifica si applicherà necessariamente a rotte che sono già state finanziate nel quadro del regime esistente.
(73)
Come nel regime iniziale, i beneficiari saranno liberi di scegliere la linea marittima più conveniente e l’operatore più concorrenziale per ciascuna delle rotte prescelte. Tali disposizioni garantiscono un trattamento non discriminatorio tra gli operatori marittimi. La Commissione ritiene quindi che tale condizione sia soddisfatta.
7.3.4. Quarta condizione: l'aiuto deve concernere la copertura dei costi d'esercizio del servizio in questione fino al 30 %
(74)
La sovvenzione accordata ai progetti selezionati è limitata al 30 % dei costi d'esercizio.
7.3.5. Quinta condizione: l'aiuto deve essere concesso sulla base di criteri trasparenti applicati in modo non discriminatorio rispetto agli armatori stabiliti nell'Unione. Di norma l'aiuto deve concernere un progetto selezionato dalle autorità dello Stato membro tramite un bando di gara in conformità con la normativa unionale applicabile
(75)
La Commissione osserva che i criteri applicati per la concessione dell'aiuto sono trasparenti e che gli armatori nell'Unione sono trattati in modo non discriminatorio.
7.3.6. Sesta condizione: il servizio oggetto del progetto deve essere commercialmente redditizio dopo il periodo ammissibile per l'aiuto pubblico
(76)
Come sopra indicato, il rallentamento economico ha impedito alle imprese di autotrasporto di stabilizzare i livelli di trasporto intermodale raggiunti. Pertanto, non è stato possibile realizzare la redditività dei progetti dopo tre anni di sovvenzione. La Commissione tiene tuttavia conto del fatto che l'Italia si è impegnata a prorogare l'obbligo, per i beneficiari, di gestire in modo commerciale i servizi per un anno supplementare dopo i quattro anni di sovvenzioni. La Commissione ritiene quindi che tale condizione sia soddisfatta.
7.3.7. Settima condizione: l'aiuto non deve essere cumulabile con compensazioni di servizio pubblico (obblighi o contratto)
(77)
Come indicato, l'aiuto non può essere cumulabile con compensazioni di servizio pubblico.
8. CONCLUSIONE
(78)
La Commissione conclude pertanto che la modifica del regime attraverso la sua proroga di un anno è compatibile col mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) del TFUE.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La misura cui l'Italia intende dare esecuzione - sulla base dell'articolo 2, comma 250, della legge 23 dicembre 2009, n. 191, e del decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 31 gennaio 2011 - per lo sviluppo delle catene logistiche e il perfezionamento dell'intermodalità, è compatibile col mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
L’esecuzione di detta misura è di conseguenza autorizzata.
Articolo 2
La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 17 luglio 2013