KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 391/2013
af 3. maj 2013
om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 af 10. marts 2004 om udøvelse af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum (1), ændret ved forordning (EF) nr. 1070/2009 (»luftfartstjenesteforordningen«) (2), særlig artikel 15, stk. 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved forordning (EF) nr. 550/2004 har Kommissionen fået til opgave at fastlægge en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester, således at den anvendes på en ensartet måde i det fælles europæiske luftrum.
(2)
Det er af største betydning for virkeliggørelsen af det fælles europæiske luftrum, at der udformes en fælles afgiftsordning for de luftfartstjenester, der udøves i alle faser af en flyvning. En sådant ordning bør bidrage til at skabe større gennemskuelighed i forbindelse med beregning, pålæggelse og opkrævning af afgifter, der gælder for luftrumsbrugere. Ordningen bør også bidrage til at fremme en sikker og omkostningseffektiv udøvelse af luftfartstjenester over for brugerne, der finansierer ordningen, og stimulere en integreret udøvelse af tjenester.
(3)
Den fælles afgiftsordning bør spille en integreret rolle i opfyldelsen af præstationsordningens målsætninger, jf. artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (3), ændret ved forordning (EF) nr. 1070/2009 (»rammeforordningen«) og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 om oprettelse af en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner (4).
(4)
I overensstemmelse med den overordnede målsætning om at forbedre luftfartstjenesternes præstationer bør afgiftsordningen fremme omkostnings- og driftseffektivitet, og den bør åbne mulighed for at fastsætte ordninger for at tilskynde luftfartstjenesteudøvere til at støtte forbedringer af udøvelsen af luftfartstjenester og herunder anvendelsen af trafikrisikodeling.
(5)
Den fælles afgiftsordning bør være i overensstemmelse med Eurocontrols overflyvningsafgiftsordning og artikel 15 i ICAO's Chicago-konvention af 1944 angående international civil luftfart (Chicagokonventionen).
(6)
Den fælles afgiftsordning bør muliggøre en optimal udnyttelse af luftrummet under hensyntagen til lufttrafikken - navnlig inden for de funktionelle luftrumsblokke, der er oprettet i medfør af artikel 9a i forordning (EF) nr. 550/2004.
(7)
Et centralt princip for den fælles afgiftsordning går ud på, at der i rette tid står fuldstændige og gennemskuelige oplysninger om omkostningsgrundlaget til rådighed for repræsentanterne for luftrumsbrugerne og for de kompetente myndigheder.
(8)
Når tårn- og indflyvningskontroltjenester og/eller CNS-, MET- og AIS-tjenester udøves på markedsvilkår, bør medlemsstaterne for disse tjenesters vedkommende kunne beslutte ikke at beregne fastlagte omkostninger, ikke at beregne tårn- og indflyvningskontrolafgifter, ikke at fastsætte enhedsrater for tårn- og indflyvningskontroltjenester og/eller ikke at fastsætte finansielle incitamenter.
(9)
Da driften af lufthavne udvikles løbende, kan der være behov for at ændre tårn- og indflyvningskontrolafgiftszoner i løbet af en referenceperiode.
(10)
Indførelsen af ny teknologi og procedurer med tilhørende forretningsmodeller med henblik på at fremme en integreret udøvelse af tjenester bør munde ud i betydelige sparede omkostninger til gavn for brugerne. For at skabe grundlaget for denne fremtidige omkostningsbesparelse må luftfartstjenesteudøverne afholde omstruktureringsomkostninger med henblik på at forbedre deres forretning - omkostninger, som de kan få dækket, hvis en nettofordel for brugerne kan påvises.
(11)
Incitamentordninger, som tilskynder til bedre præstationer, bør hænge sammen med det ønskværdige i at belønne eller sanktionere faktiske præstationer i forhold til de præstationsniveauer, som blev forventet ved præstationsplanens vedtagelse.
(12)
For at fremskynde gennemførelsen af SESAR-teknologi bør investeringer i nye ATM-systemer og en omhyggelig gennemgang af eksisterende ATM-systemer, der påvirker det europæiske ATM-nets præstationsniveau, være berettiget til omkostningsdækning via brugerafgifter, hvis de er i overensstemmelse med gennemførelsen af den europæiske ATM-masterplan, bl.a. i kraft af fælles projekter som angivet i artikel 15a, stk. 3, i forordning (EF) nr. 550/2004. Medlemsstaterne bør desuden kunne beslutte at modulere luftfartsafgifter for at skabe incitamenter til at udstyre luftfartøjer med systemer, der indgår i de fælles projekter.
(13)
For at øge luftfartstjenesternes effektivitet og fremme en optimal udnyttelse heraf bør medlemsstaterne kunne modulere afgifter yderligere efter trafiktætheden på nettet i et specifikt område eller på en specifik rute på specifikke tidspunkter.
(14)
Afgifterne, navnlig for lette luftfartøjer, bør ikke være så høje, at de virker som en bremse på brugen af faciliteter og tjenester, der er nødvendige for flyvesikkerheden, eller på indførelsen af nye teknikker og procedurer.
(15)
Medlemsstaterne bør kunne fastsætte deres enhedsrater i fællesskab, især hvor afgiftszonerne strækker sig over mere end én medlemsstats luftrum, eller hvor medlemsstaterne er part i en fælles overflyvningsafgiftsordning.
(16)
For at gøre den fælles afgiftsordning effektiv og nedbringe den administrative og regnskabsmæssige arbejdsbyrde i en fælles overflyvningsafgiftsordning bør medlemsstaterne kunne opkræve overflyvningsafgifter i fællesskab via en enkelt afgift pr. flyvning.
(17)
De retlige midler bør styrkes for at sikre, at brugerne af luftfartstjenester omgående og fuldt ud betaler luftfartsafgifter.
(18)
Afgifter, der pålægges luftrumsbrugere, bør fastsættes og anvendes på en rimelig og gennemsigtig måde efter høring af brugernes repræsentanter. Sådanne afgifter bør tages op til revision med jævne mellemrum.
(19)
Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 af 6. december 2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester (5), ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 1191/2010 af 16. december 2010 (6) bør ophæves pr. 1. januar 2015.
(20)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand og anvendelsesområde
1. Ved denne forordning fastsættes foranstaltninger med henblik på at opstille en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester.
2. Forordningen gælder for luftfartstjenester, der udøves af lufttrafiktjenesteudøvere, som er udpeget i medfør af artikel 8 i forordning (EF) nr. 550/2004, og af vejrtjenesteudøvere, der er udpeget i medfør af samme forordnings artikel 9, stk. 1, for den almene lufttrafik i det luftrum i ICAO EUR- og AFI-områderne, hvor medlemsstaterne er ansvarlige for udøvelsen af luftfartstjenester. Den gælder ligeledes for den netadministrator, som er oprettet i medfør af artikel 3 i Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011 (7).
3. Medlemsstaterne kan anvende denne forordning på luftfartstjenester, der udøves i det luftrum, der hører ind under deres ansvarsområde inden for andre ICAO-områder, forudsat at de underretter Kommissionen og de øvrige medlemsstater herom.
4. Medlemsstaterne kan anvende forordningen på luftfartstjenesteudøvere, der har fået tilladelse til at udøve luftfartstjenester uden certificering, jf. artikel 7, stk. 5, i forordning (EF) nr. 550/2004.
5. Medmindre andet fremgår af artikel 1, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende denne forordning til luftfartstjenester, der udøves i lufthavne med færre end 70 000 IFR-flybevægelser om året.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen om deres beslutning.
Artikel 2
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 anvendelse.
Derudover finder følgende definitioner anvendelse:
1) »luftfartstjenestebruger«: operatøren af luftfartøjet på det tidspunkt, hvor flyvningen gennemføres, eller, hvis dennes identitet ikke kendes, luftfartøjets ejer, medmindre det kan bevises, at en anden var operatør på det tidspunkt
2) »repræsentant for luftrumsbrugerne«: enhver juridisk person eller enhed, der repræsenterer interesserne hos en eller flere kategorier af luftfartstjenestebrugere
3) »IFR«: instrumentflyveregler som defineret i bilag 2 til Chicago-konventionen (10. udgave - juli 2005)
4) »VFR«: visuelflyveregler som defineret i bilag 2 til Chicago-konventionen (10. udgave - juli 2005)
5) »overflyvningsafgiftszone«: et udsnit af luftrummet, for hvilket der er fastlagt et fælles omkostningsgrundlag og en fælles enhedsrate
6) »tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone«: en lufthavn eller en gruppe af lufthavne, for hvilke der er fastlagt et fælles omkostningsgrundlag og en fælles enhedsrate
7) »fastlagte omkostninger«: de omkostninger, der på forhånd er fastlagt af medlemsstaterne som omhandlet i artikel 15, stk. 2, litra a), i forordning (EF) nr. 550/2004
8) »referenceperiode«: referenceperioden for den præstationsordning, der er oprettet ved artikel 11, stk. 3, litra d), i forordning (EF) nr. 549/2004 og artikel 8 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013
9) »IFR-flybevægelser«: summen af starter og landinger, der udføres efter instrumentflyvereglerne, beregnet som et årsgennemsnit over de tre år, der går forud for præstationsplanens forelæggelse
10) »andre indtægter«: indtægter fra offentlige myndigheder, herunder finansiel støtte fra Unionens støtteprogrammer såsom det transeuropæiske transportnet (TEN-T), Connecting Europe-faciliteten (CEF) og Samhørighedsfonden, indtægter fra erhvervsmæssige aktiviteter og/eller, for så vidt angår enhedsrater for tårn- og indflyvningskontroltjenester, indtægter som følge af kontrakter eller aftaler mellem luftfartstjenesteudøvere og lufthavnsoperatører
11) »præstationsplan«: en præstationsplan, der er opstillet i henhold til bestemmelserne i artikel 11 til 16 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013
12) »faktiske omkostninger«: reelt påløbne omkostninger ved udøvelse af luftfartstjenester i et år, som er underlagt en afsluttende revision
13) »CNS-, MET- og AIS-tjenester«: kommunikations-, navigations- og overvågningstjenester, vejrtjenester til luftfartsformål og luftfartsinformationstjenester
14) »omstruktureringsomkostninger«: betydelige engangsomkostninger, der afholdes af luftfartstjenesteudøvere i omstruktureringsprocessen, ved at der indføres nye teknologier, procedurer og tilknyttede forretningsmodeller for at tilskynde til en integreret udøvelse af tjenester, hvis medlemsstaten ønsker at få dækket omkostningerne i en eller flere referenceperioder. De kan omfatte kompensationsudgifter til arbejdstagere, lukning af flyvekontrolcentraler, overflytning af aktiviteter til nye lokaliteter og afskrivning af aktiver og/eller erhvervelse af strategisk medbestemmelsesret i andre luftfartstjenesteudøvere.
Artikel 3
Tårn- og indflyvningskontroltjenester og AIS-, MET- og CNS-tjenester, der er underlagt markedsvilkår
1. Uden at dette berører anvendelsen af de principper, der er nævnt i artikel 14 og 15 i forordning (EF) Nr. 550/2004, og med forbehold af den vurdering, der er nævnt i stk. 2, kan medlemsstaterne beslutte før påbegyndelsen af en referenceperiode eller i begrundede tilfælde i selve referenceperioden, at nogle af eller alle deres tårn- og indflyvningskontroltjenester eller AIS-, MET- og CNS-tjenester er underlagt markedsvilkår. I så fald anvendes bestemmelserne i denne forordning, men de pågældende medlemsstater kan for disse tjenesters vedkommende beslutte:
a)
ikke at beregne de fastlagte omkostninger i henhold til denne forordnings artikel 7
b)
ikke at fastsætte finansielle incitamenter for disse tjenester på de centrale præstationsområder kapacitet og miljø i henhold til denne forordnings artikel 15
og, for så vidt angår tårn- og indflyvningskontroltjenester,
c)
ikke at beregne tårn- og indflyvningskontrolafgifter i henhold til denne forordnings artikel 12
d)
ikke at fastsætte enhedsrater for tårn- og indflyvningskontroltjenester i henhold til denne forordnings artikel 17.
2. Medlemsstaterne foretager en udførlig vurdering af alle de betingelser, der er fastsat i bilag I til nærværende forordning, for at fastslå, om nogle af eller alle deres tårn- og indflyvningskontroltjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester er underlagt markedsvilkår. Denne vurdering omfatter en høring af luftrumsbrugernes repræsentanter.
3. De medlemsstater, der er nævnt i stk. 1, forelægger senest 19 måneder før en referenceperiodes begyndelse eller datoen for anvendelsen af beslutninger, der træffes i henhold til stk. 1, Kommissionen en detaljeret rapport om indholdet og resultaterne af den vurdering, der er nævnt i stk. 2. Rapporten underbygges med dokumentation, herunder i givet fald udbudsmaterialet, en begrundelse for udvælgelsen af tjenesteudøveren og en beskrivelse af de ordninger, som den udvalgte tilbudsgiver pålægges for at sikre, at tårn- og indflyvningskontroltjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester udøves på en omkostningseffektiv måde, tillige med resultatet af høringen af luftrumsbrugernes repræsentanter. Rapporten skal indeholde en fyldestgørende begrundelse for medlemsstatens konklusioner.
4. Hvis Kommissionen er enig i, at markedsvilkår er indført i overensstemmelse med kravene i bilag I, underretter den den pågældende medlemsstat inden fire måneder efter at have modtaget rapporten. Denne periode på fire måneder udvides til seks måneder efter modtagelsen af rapporten, hvis Kommissionen finder, at der er behov for yderligere dokumentation for at fastslå, om der er indført markedsvilkår.
Hvis Kommissionen finder, at der ikke er indført markedsvilkår, skal den inden seks måneder efter modtagelsen af rapporten og i overensstemmelse med den procedure, der er nævnt i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) Nr. 549/2004, træffe afgørelse om, at den eller de pågældende medlemsstater fuldt ud skal opfylde denne forordnings bestemmelser. En sådan afgørelse træffes efter høring af den eller de berørte medlemsstater.
5. Medlemsstatens rapport og Kommissionens afgørelse, jf. stk. 4, gælder for hele den pågældende referenceperiode; de skal være offentligt tilgængelige, og en henvisning til dem skal offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Principper for den fælles afgiftsordning
1. Den fælles afgiftsordning er underlagt de principper, der er fastsat i artikel 15 i forordning (EF) nr. 550/2004.
2. De fastlagte omkostninger for overflyvningsluftfartstjenester finansieres ved overflyvningsafgifter, som pålægges brugere af luftfartstjenester efter bestemmelserne i kapitel III og/eller andre indtægter.
3. De fastlagte omkostninger for tårn- og indflyvningskontroltjenester finansieres ved tårn- og indflyvningskontrolafgifter, som pålægges brugere af luftfartstjenester efter bestemmelserne i kapitel III og/eller andre indtægter.
4. Stk. 2 og 3 er ikke til hinder for, at fritagelsen af visse luftfartstjenestebrugere dækkes af andre finansieringskilder i medfør af artikel 10.
5. Den fælles afgiftsordning skal tilvejebringe gennemsigtighed for og høring af luftrumsbrugernes repræsentanter om omkostningsgrundlag og om fordelingen af omkostningerne mellem de forskellige tjenester.
6. Indtægter fra overflyvningsafgifter eller tårn- og indflyvningskontrolafgifter, der fastsættes i henhold til denne forordnings artikel 11 og 12, må ikke anvendes til at finansiere luftfartstjenesteudøveres erhvervsmæssige aktiviteter.
Artikel 5
Fastlæggelse af afgiftszoner
1. Medlemsstaterne fastlægger afgiftszoner i det luftrum under deres ansvarsområde, hvor der ydes luftfartstjenester over for luftrumsbrugerne.
2. Afgiftszonerne fastlægges på en måde, der er forenelig med flyvekontrolaktiviteterne og -tjenesterne efter høring af luftrumsbrugernes repræsentanter.
3. En overflyvningsafgiftszone strækker sig fra jorden op til og med det øvre luftrum. I komplekse tårn- og indflyvningskontrolområder kan medlemsstaterne fastlægge en specifik zone inden for en afgiftszone.
4. Hvis afgiftszoner strækker sig over mere end én medlemsstats luftrum, sikrer de berørte medlemsstater, at forordningen anvendes på en konsekvent og ensartet måde på det pågældende luftrum.
5. En tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone kan ændres i løbet af en referenceperiode. I så fald skal medlemsstaterne:
a)
forelægge Kommissionen relevante omkostninger og trafikdata, således at Kommissionen får mulighed for at reetablere sammenhængende omkostnings- og trafikdataserier, der afspejler situationen før og efter ændringen, og udføre sine opgaver i henseende til præstationsovervågning i overensstemmelse med artikel 18 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013
b)
høre luftrumsbrugernes repræsentanter og rapportere deres bemærkninger til Kommissionen
c)
forelægge Kommissionen en vurdering af, hvordan ændringerne påvirker omkostningsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester samt præstationsovervågningen og angive, hvordan den skal udføre præstationsovervågningen i resten af referenceperioden.
KAPITEL II
OMKOSTNINGERNE VED UDØVELSE AF LUFTFARTSTJENESTER
Artikel 6
Tjenester, faciliteter og aktiviteter, der kan indgå i beregningsgrundlaget
1. Luftfartstjenesteudøvere i henhold til artikel 1, stk. 2 og 4, fastslår omkostningerne ved at udøve luftfartstjenester, for så vidt angår de faciliteter og tjenester, der er omhandlet i og gennemført i henhold til ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region, i afgiftszonerne under deres ansvarsområde.
Disse omkostninger omfatter generelle administrationsomkostninger, uddannelse, undersøgelser, test og forsøg samt forskning og udvikling vedrørende disse tjenester.
2. Medlemsstaterne kan opgive de følgende omkostninger som fastlagte omkostninger i overensstemmelse med artikel 15, stk. 2, litra b), i forordning (EF) nr. 550/2004, når disse opstår som et resultat af udøvelsen af luftfartstjenester:
a)
omkostninger, der bæres af de relevante nationale tilsynsmyndigheder
b)
omkostninger, der bæres af de kvalificerede enheder, jf. artikel 3 i forordning (EF) nr. 550/2004
c)
omkostninger, der hidrører fra internationale aftaler.
3. I henhold til artikel 15a, stk. 3, i forordning (EF) nr. 550/2004 må en del af indtægterne fra afgifterne anvendes til at finansiere fælles projekter om netfunktioner, der er særligt vigtige for en generel forbedring af præstationerne inden for lufttrafikstyring og luftfartstjenester. I så fald skal medlemsstaterne iværksætte en detaljeret og gennemskuelig praksis for bogføring for at sikre, at luftrumsbrugerne ikke pålægges afgifter to gange. Fastlagte omkostninger, der følger af et fælles projekt, angives klart i overensstemmelse med bilag II og VII.
4. Investeringer i nye ATM-systemer og en gennemgribende omlægning af eksisterende ATM-systemer kan komme i betragtning, for så vidt som de er i overensstemmelse med gennemførelsen af den europæiske ATM-masterplan, bl.a. gennem de fælles projekter, der er omhandlet i artikel 15a, stk. 3, i forordning (EF) Nr. 550/2004.
Artikel 7
Beregning af omkostninger
1. De fastlagte omkostninger og faktiske omkostninger skal omfatte omkostningerne ved de tjenesteydelser, faciliteter og aktiviteter, der i henhold til nærværende forordnings artikel 6 kan indgå i beregningsgrundlaget, og som er opgivet i overensstemmelse med regnskabskravene i artikel 12 i forordning (EF) nr. 550/2004.
De ikke-tilbagevendende virkninger af indførelsen af internationale regnskabsstandarder kan spredes over en periode på op til 15 år.
Uanset artikel 17 og 19 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 fastsættes de fastlagte omkostninger, inden hver referenceperiode påbegyndes, som led i præstationsplanen for hvert kalenderår i referenceperioden i både reale og nominelle værdier. For hvert år i referenceperioden fremføres forskellen mellem de fastlagte omkostninger udtrykt i nominelle værdier forud for referenceperioden og de fastlagte omkostninger, der justeres på grundlag af forskellen mellem den af Kommissionen registrerede faktiske inflation ifølge Eurostats HICP som offentliggjort i april i år n og den forventede inflation ifølge præstationsplanen for året før referenceperioden og for hvert år i referenceperioden, til år n + 2 med henblik på at beregne enhedsraten.
Fastlagte omkostninger og faktiske omkostninger beregnes i national valuta. Hvis en fælles afgiftszone med en fælles enhedsrate er blevet oprettet for en funktionel luftrumsblok, sørger de berørte medlemsstater for at omregne nationale omkostninger til euro eller til en af de berørte medlemsstaters nationale valutaer, så det sikres, at beregningen af den fælles enhedsrate i henhold til nærværende forordnings artikel 17, stk. 1, tredje afsnit, er gennemskuelig. De pågældende medlemsstater underretter Kommissionen og Eurocontrol herom.
2. De omkostninger, der er nævnt i stk. 1, opdeles i personaleomkostninger, andre driftsomkostninger, afskrivningsomkostninger, kapitalomkostninger og ekstraordinære omkostninger såsom ikke-refunderbare skatter og afgifter samt alle andre dermed forbundne omkostninger.
Personaleomkostninger omfatter bruttoløn, overtidsbetaling, arbejdsgiverbidrag til socialsikringsordninger samt pensionsomkostninger og andre ydelser. Ved beregningen af pensionsomkostninger kan der anlægges forsigtige skøn på grundlag af ordningens forvaltning eller den nationale lovgivning. Disse skøn skal specificeres i præstationsplanen.
Andre driftsomkostninger skal omfatte udgifter til indkøb af varer og tjenesteydelser, der anvendes i udøvelsen af luftfartstjenester, bl.a. udliciterede tjenesteydelser, eksternt personale, materialer, energi og andre forsyningsomkostninger, leje af bygninger, udstyr og faciliteter, vedligeholdelse, forsikringsomkostninger og rejseudgifter. Når en lufttrafiktjenesteudøver køber andre luftfartstjenester, skal vedkommende medregne de faktiske udgifter til disse tjenester under sine andre driftsomkostninger.
Afskrivningsomkostningerne vedrører de samlede anlægsaktiver, der anvendes til luftfartstjenesteformål. Anlægsaktiver afskrives i henhold til deres forventede levetid efter princippet om lineær afskrivning af omkostningerne ved de aktiver, der afskrives. Afskrivningen kan beregnes på basis af historiske omkostninger eller genanskaffelsesomkostninger. Metoden må ikke ændres i løbet af afskrivningsperioden, og den skal være i overensstemmelse med de anvendte kapitalomkostninger (nominelle kapitalomkostninger for regnskaber baseret på historiske omkostninger og reale kapitalomkostninger for regnskaber baseret på genanskaffelsesomkostninger). Anvendes regnskaber baseret på genanskaffelsesomkostninger, angives tillige de tilsvarende tal på grundlag af historiske omkostninger til sammenligning og vurdering.
Kapitalomkostningerne opgøres som produktet af:
a)
summen af den gennemsnitlige bogførte nettoværdi af de anlægsaktiver og eventuelle opjusteringer af de samlede aktiver som opgivet af den nationale tilsynsmyndighed, der anvendes af luftfartstjenesteudøveren og er i drift eller under opførelse, og den gennemsnitlige nettoværdi af de omsætningsaktiver bortset fra bankkonti med rentetilskrivning, der er nødvendige for udøvelsen af luftfartstjenester, og
b)
det vægtede gennemsnit af gældsrenten og egenkapitalforrentningen. For luftfartstjenesteudøvere uden egenkapital beregnes det vægtede gennemsnit på basis af en forrentning af forskellen mellem de samlede aktiver, jf. litra a), og gælden.
Ekstraordinære poster skal bestå af ikke-tilbagevendende omkostninger i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester i årets løb.
En eventuel justering, der ligger ud over bestemmelserne i de internationale regnskabsstandarder, angives i præstationsplanen med henblik på Kommissionens gennemgang og i de yderligere oplysninger, der forelægges efter bilag II.
3. Ved beregningen af kapitalomkostningerne, jf. stk. 2, baseres de faktorer, der skal lægges vægt på, på forholdet mellem finansiering via gæld og finansiering via egenkapital. Gældsrenten er luftfartstjenesteudøverens vægtede gennemsnitlige gældsrente. Egenkapitalforrentningen skal være den samme, som opgives i præstationsplanen for rapporteringsperioden, og baseres på luftfartstjenesteudøverens faktiske finansielle risiko som vurderet forud for referenceperioden.
Hvis aktiverne ikke tilhører luftfartstjenesteudøveren, men indgår i beregningen af kapitalomkostningerne, sikrer medlemsstaterne, at omkostningerne ved disse aktiver ikke godtgøres to gange.
4. Beregning af faktiske omkostninger kan omfatte dækning af luftfartstjenesteudøveres omstruktureringsomkostninger i referenceperioder, der er gået forud for en eller flere referenceperioder, hvor omkostningerne dækkes, med forbehold for en forretningsplan, der dokumenterer en nettogevinst for brugere i tidens løb.
Den nationale tilsynsmyndighed forelægger Kommissionen forretningsplanen, en plan for dækning af omstruktureringsomkostningerne og resultaterne af en høring af luftrumsbrugernes repræsentanter om forretningsplanen og planen for dækning af omstruktureringsomkostningerne.
Finder Kommissionen, at den forventede nettofordel for brugerne i tidens løb er påvist, underretter den medlemsstaten herom inden fem måneder efter at have modtaget den nationale tilsynsmyndigheds anmodning.
Finder Kommissionen, at den forventede nettofordel for brugerne i tidens løb ikke er påvist, træffer den - efter proceduren i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004 og inden fem måneder efter at have modtaget den nationale tilsynsmyndigheds anmodning - afgørelse om, at luftfartstjenesteudøveres omstruktureringsomkostninger ikke skal dækkes, og Kommissionen underretter den pågældende medlemsstat herom.
Den pågældende medlemsstat rapporterer om udviklingen af omstruktureringsomkostningerne og brugernes nettofordele i sin årlige beretning i henhold til artikel 18, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013.
Artikel 8
Fordeling af omkostninger
1. Omkostningerne ved de tjenesteydelser, faciliteter og aktiviteter, der i henhold til artikel 6 kan indgå i beregningsgrundlaget, fordeles på en gennemskuelig måde på de afgiftszoner, hvor de rent faktisk er påløbet.
Hvor omkostningerne er påløbet på tværs af forskellige afgiftszoner, fordeles de forholdsmæssigt på grundlag af en gennemskuelig metode i henhold til artikel 9.
2. Omkostningerne til tårn- og indflyvningskontroltjenester vedrører følgende tjenester:
a)
tårnkontroltjenester, flyvepladsflyveinformationstjenester, herunder lufttrafikrådgivningstjenester og alarmeringstjenester
b)
lufttrafiktjenester i forbindelse med luftfartøjers ind- og udflyvning inden for en vis afstand fra en lufthavn, baseret på operationelle krav
c)
en passende del af alle andre luftfartstjenesteelementer, der afspejler en forholdsmæssig fordeling mellem overflyvnings- og tårn- og indflyvningskontroltjenester.
Med henblik på anvendelsen af stk. 2, litra b) og c), skal medlemsstaterne inden påbegyndelsen af hver referenceperiode, for hver lufthavn definere, efter hvilke kriterier omkostningerne fordeles mellem tårn- og indflyvningskontroltjenester og overflyvningstjenester, og de underretter Kommissionen herom.
3. Omkostningerne ved overflyvningstjenester vedrører de omkostninger, der er nævnt i stk. 1, med undtagelse af de omkostninger, der er nævnt i stk. 2.
4. Hvis VFR-flyvninger fritages for afgifter i medfør af artikel 10, skal luftfartstjenesteudøveren opgøre omkostningerne ved de luftfartstjenester, der ydes til VFR-flyvningerne, og holde dem særskilt fra omkostningerne ved luftfartstjenester, der ydes til IFR-flyvninger. Disse omkostninger kan fastslås ved hjælp af en metode til bestemmelse af marginalomkostninger, der tager hensyn til de fordele, IFR-flyvninger har af tjenester, der ydes VFR-flyvninger.
Artikel 9
Gennemsigtighed i omkostningerne og afgiftsordningen
1. Medlemsstaterne skal på en koordineret måde, senest syv måneder før påbegyndelsen af hver referenceperiode indkalde luftrumsbrugernes repræsentanter til en høring om fastlagte omkostninger, planlagte investeringer, tjenesteenhedsprognoser, afgiftspolitik og de deraf følgende enhedsrater. De bistås af luftfartstjenesteudøverne. Medlemsstaterne fastsætter på en gennemsigtig måde deres nationale omkostninger eller omkostninger til funktionelle luftrumsblokke, som opgjort i henhold til artikel 6, og stiller deres enhedsrater til rådighed for luftrumsbrugernes repræsentanter, Kommissionen og, hvor det er relevant, Eurocontrol.
I referenceperioden indbyder medlemsstaterne hvert år og på en koordineret måde luftrumsbrugernes repræsentanter til en høring om eventuelle afvigelser fra prognosen, navnlig med hensyn til:
a)
den faktiske trafik og omkostninger set i forhold til den skønnede trafik og de fastlagte omkostninger
b)
gennemførelsen af den mekanisme til trafikrisikodeling, som er fastsat i artikel 13
c)
gennemførelsen af den mekanisme til omkostningsdeling, som er fastsat i artikel 14
d)
incitamentordningerne, som er fastsat i artikel 15
e)
moduleringen af afgifter, som er fastsat i artikel 16.
Høringen kan tilrettelægges på regionalt plan. Luftrumsbrugernes repræsentanter bevarer retten til at anmode om, at der afholdes flere høringer. Brugerne høres ligeledes systematisk efter aktivering af en varslingsmekanisme, som er omhandlet i artikel 17 og 19 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, og som afføder en revision af de(n) fastlagte enhedsomkostning(er).
2. De oplysninger, der er nævnt i stk. 1, baseres på de oplysningsskemaer og de nærmere bestemmelser, der er opstillet i bilag II, VI og VII. Hvis det er fastslået i overensstemmelse med artikel 3, at tårn- og indflyvningskontroltjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester er underlagt markedsvilkår, baseres de oplysninger, der er nævnt i stk. 1, på de oplysningsskemaer og de nærmere bestemmelser, der er opstillet i bilag III. Den relevante dokumentation stilles til rådighed for luftrumsbrugernes repræsentanter, Kommissionen, Eurocontrol og de nationale tilsynsmyndigheder tre uger før høringsmødet. Hvad angår den årlige høring, der henvises til i stk. 1, andet afsnit, skal den relevante dokumentation stilles til rådighed for luftrumsbrugernes repræsentanter, Kommissionen, Eurocontrol og de nationale tilsynsmyndigheder, hvert år senest den 1. juni.
3. For at muliggøre rapportering om gennemførelsen af præstationer, jf. artikel 18, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 stiller medlemsstaterne senest den 1. juni hvert år deres faktisk påløbne omkostninger i det foregående år, og forskellen mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger i præstationsplanen til rådighed for Kommissionen og Eurocontrol ved at anvende det oplysningsskema og de nærmere bestemmelser, der er fastsat i bilag II, VI og VII. De medlemsstater, der har besluttet, at tårn- og indflyvningskontroltjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester er underlagt markedsvilkår i henhold til artikel 3, meddeler disse oplysninger ved at anvende det oplysningsskema og de nærmere bestemmelser, der er fastsat i bilag III.
KAPITEL III
FINANSIERING AF UDØVELSE AF LUFTFARTSTJENESTER VIA LUFTFARTSAFGIFTER
Artikel 10
Fritagelse for luftfartsafgifter
1. Medlemsstaterne fritager følgende flyvninger fra overflyvningsafgifter:
a)
flyvninger udført med luftfartøjer med en maksimal tilladt startmasse på under to tons
b)
blandede VFR/IFR-flyvninger i de afgiftszoner, hvor flyvningerne udføres udelukkende efter VFR-reglerne, og hvor der ikke opkræves afgift for VFR-flyvninger
c)
flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at befordre den regerende monark og dennes nærmeste familie, statsoverhoveder, regeringsledere eller ministre på officiel tjenesterejse; fritagelsen skal under alle omstændigheder fremgå af den relevante statusindikator eller bemærkning i flyveplanen
d)
eftersøgnings- og redningsflyvninger, der er godkendt af den relevante kompetente instans.
2. Medlemsstaterne kan fritage følgende flyvninger fra overflyvningsafgifter:
a)
militære flyvninger, der udføres af militærfly fra et hvilket som helst land
b)
skoleflyvninger, der udføres udelukkende med det formål at opnå et certifikat, eller, hvis der er tale om flyvebesætningsmedlemmer, en rating af certifikat, og hvor dette fremgår af en passende bemærkning i flyveplanen; sådanne flyvninger må kun udføres inden for den pågældende medlemsstats luftrum, og flyvningerne må ikke tjene til befordring af passagerer og/eller fragt, eller til positionering eller transport af luftfartøjet
c)
flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at kontrollere eller afprøve udstyr, der bruges eller er beregnet til at blive brugt som jordbaserede hjælpemidler for luftfarten, med undtagelse af positioneringsflyvninger, der udføres af det pågældende luftfartøj
d)
flyvninger, der afsluttes i den lufthavn, hvorfra luftfartøjet er startet, og som ikke indebærer nogen mellemlanding
e)
VFR-flyvninger
f)
humanitære flyvninger, der er godkendt af den relevante kompetente instans
g)
toldvæsenets og politiets flyvninger.
3. Medlemsstaterne kan fritage de flyvninger, der er anført i stk. 1 og 2, for tårn- og indflyvningskontrolafgifter.
4. Omkostningerne ved flyvninger, der fritages for afgifter, omfatter:
a)
omkostningerne ved VFR-flyvninger, der er fritaget for afgifter, jf. artikel 8, stk. 4, og
b)
omkostningerne ved fritagne IFR-flyvninger, der beregnes som produktet af de påløbne omkostninger ved IFR-flyvninger og forholdet mellem antallet af fritagne tjenesteenheder og det samlede antal tjenesteenheder, idet det samlede antal tjenesteenheder består af tjenesteenheder for IFR-flyvninger og tjenesteenheder for VFR-flyvninger, medmindre disse er fritaget. De påløbne omkostninger ved IFR-flyvninger er lig med de samlede omkostninger minus omkostningerne ved VFR-flyvninger.
5. Medlemsstaterne sikrer, at luftfartstjenesteudøverne godtgøres for de tjenester, de yder fritagne luftfartøjer.
Artikel 11
Beregning af overflyvningsafgifter
1. Uden at det berører muligheden for i henhold til artikel 4, stk. 2, at finansiere overflyvningstjenester via andre indtægter, beregnes overflyvningsafgiften for en given flyvning i en bestemt overflyvningsafgiftszone som produktet af den enhedsrate, der er fastsat for den pågældende overflyvningsafgiftszone, og antallet af overflyvningstjenesteenheder for denne flyvning.
2. Enhedsraten og antallet af overflyvningstjenesteenheder beregnes i henhold til bilag IV.
Artikel 12
Beregning af tårn- og indflyvningskontrolafgifter
1. Uden at det berører muligheden for i henhold til artikel 4, stk. 3, at finansiere tårn- og indflyvningskontroltjenester via andre indtægter, beregnes tårn- og indflyvningskontrolafgiften for en given flyvning i en bestemt tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone som produktet af den enhedsrate, der er fastsat for den pågældende zone, og antallet af tårn- og indflyvningskontroltjenesteenheder for denne flyvning. I forbindelse med afgiftsopkrævningen betragtes ind- og udflyvning som én flyvning. Som enhed tælles enten den ankommende eller den afgående flyvning.
2. Enhedsraten og antallet af tårn- og indflyvningskontroltjenesteenheder beregnes i henhold til bilag V.
Artikel 13
Trafikrisikodeling
1. En mekanisme til trafikrisikodeling anvendes efter de principper, der er omhandlet i artikel 12 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013.
2. Følgende omkostninger underlægges ikke trafikrisikodeling og medfører en forhøjelse eller en nedsættelse af de fastlagte omkostninger i et eller flere efterfølgende år uanset trafikudviklingen:
a)
de fastlagte omkostninger, der er fastsat i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2, med undtagelse af aftaler om lufttrafiktjeneste på tværs af landegrænser
b)
de fastlagte omkostninger for vejrtjenester
c)
justeringen som følge af forskelle mellem den skønnede og faktiske inflation som omhandlet i artikel 7, stk. 1
d)
dækning af omstruktureringsomkostninger, hvis dette er tilladt i henhold til artikel 7, stk. 4
e)
fremførslen, der opstår ved gennemførelsen af mekanismen til trafikrisikodeling
f)
tilladte fremførsler fra den tidligere referenceperiode, der opstår ved gennemførelsen af mekanismen til omkostningsdeling, som er omhandlet i artikel 14
g)
bonusser eller sanktioner, der opstår ved de finansielle incitamentordninger, som er omhandlet i artikel 15
h)
den for høje eller for lave omkostningsdækning, der kan hidrøre fra moduleringen af luftfartsafgifter i medfør af artikel 16
i)
den for høje eller for lave omkostningsdækning, der kan hidrøre fra trafikudviklingen
j)
for den anden referenceperiodes vedkommende den for høje eller for lave omkostningsdækning, der er påløbet hos medlemsstaterne til og med år 2011 for overflyvningsluftfartstjenester og til og med 2014 for tårn- og indflyvningskontroltjenester.
Desuden kan medlemsstaterne fastsætte, at trafikrisikodeling ikke gælder for de fastlagte omkostninger for luftfartstjenesteudøvere, der har fået tilladelse til at udøve luftfartstjenester uden certificering, jf. artikel 7, stk. 5, i forordning (EF) nr. 550/2004.
3. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ikke ligger mere end 2 % over eller under prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, fremføres luftfartstjenesteudøverens yderligere eller tabte indtægter i forhold til fastlagte omkostninger ikke.
4. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger mere end 2 % over prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, nedsættes de fastlagte omkostninger i år n + 2 med mindst 70 % af de berørte luftfartstjenesteudøveres yderligere indtægter fra den del, som overstiger forskellen på 2 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, der er opgjort i præstationsplanen.
Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger mere end 2 % under prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, forhøjes de fastlagte omkostninger tidligst fra år n + 2 med højst 70 % af de berørte luftfartstjenesteudøveres indtægtstab fra den del, som overstiger forskellen på 2 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, der er opgjort i præstationsplanen.
5. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger under 90 % af prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, forhøjes de fastlagte omkostninger tidligst fra år n + 2 med det fulde beløb af de berørte luftfartstjenesteudøveres indtægtstab fra den del, som overstiger forskellen på 10 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, der er opgjort i præstationsplanen.
Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger over 110 % af prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, nedsættes de fastlagte omkostninger i år n + 2 med det fulde beløb af de berørte luftfartstjenesteudøveres yderligere indtægter fra den del, som overstiger forskellen på 10 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, der er opgjort i præstationsplanen.
6. For tårn- og indflyvningskontroltjenesters vedkommende kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende bestemmelserne i stk. 3, 4 og 5 for lufthavne med færre end 225 000 IFR-flybevægelser om året. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om deres beslutning inden to måneder efter denne forordnings offentliggørelse.
Artikel 14
Omkostningsdeling
1. En mekanisme til omkostningsdeling anvendes i overensstemmelse med følgende principper:
a)
hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden er lavere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, bevarer den pågældende luftfartstjenesteudøver, medlemsstat eller kvalificerede enhed retten til den opståede difference
b)
hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden er højere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, dækker den pågældende luftfartstjenesteudøver, medlemsstat eller kvalificerede enhed den opståede difference.
2. Følgende omkostninger er undtaget fra anvendelsen af stk. 1, litra a) og b):
a)
Omkostningsdelingsordningerne i stk. 1, litra a) og b), anvendes ikke på forskelle mellem de fastlagte omkostninger og faktiske omkostninger med hensyn til omkostninger, som den pågældende luftfartstjenesteudøver, medlemsstat eller kvalificerede enhed har truffet rimelige og påviselige skridt til at håndtere, men må anses for at ligge uden for dennes indflydelse som følge af:
i)
uforudsete ændringer af national lovgivning om pension og pensionsregnskaber eller pensionsomkostninger som følge af uforudsete forhold på finansmarkedet
ii)
væsentlige ændringer i rentesatser for udlån, der finansierer omkostninger ved udøvelsen af luftfartstjenester
iii)
uforudsete nye omkostningsposter, som ikke optræder i præstationsplanen, men er påkrævet ved lov
iv)
uforudsete ændringer af national skatteret
v)
uforudsete ændringer i omkostninger eller indtægter i medfør af internationale aftaler.
b)
Uanset artikel 7, stk. 1, tredje afsnit, skal hver enkelt omkostningspost, der er omfattet af stk. 2, litra a), fastsættes af den nationale tilsynsmyndighed, og i præstationsplanen specificeres følgende for hver omkostningspost i forhold til den foregående referenceperiode:
i)
en fuldstændig beskrivelse af omkostningsposten
ii)
de omkostninger, der henføres til denne post i præstationsplanen
iii)
begrundelsen for, hvorfor omkostningsposten anses for at være støtteberettiget inden for rammerne af stk. 2, litra a), snarere end stk. 1, litra a) og b)
iv)
tilgrundliggende eksterne begivenheder eller omstændigheder, som den pågældende nationale tilsynsmyndighed, luftfartstjenesteudøver eller kvalificerede enhed ikke har indflydelse på, og som førte til en afvigelse mellem de faktiske og fastlagte omkostninger i relation til denne omkostningspost
v)
foranstaltninger, der er truffet for at håndtere omkostningsrisikoen i relation til denne post.
c)
Afvigelserne mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger i forbindelse med disse poster skal påvises og udredes i overensstemmelse med bilag VII, punkt 2.
d)
Hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden som følge af fradrag af omkostninger i henhold til stk. 2, litra a), bliver lavere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, tilbageføres differencen til luftrumsbrugerne med en fremførsel til den eller de følgende referenceperioder.
e)
Hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden som følge af inddragelse af omkostninger i henhold til stk. 2, litra a), bliver højere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, videregives differencen til luftrumsbrugerne med en fremførsel til den eller de følgende referenceperioder.
f)
Den nationale tilsynsmyndighed fastslår hvert år, at afvigelserne mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger reelt skyldes relevante begivenheder eller omstændigheder, jf. stk. 2, litra a), og er i overensstemmelse med bestemmelserne i stk. 2, litra b). Den kontrollerer desuden, at afvigelsen med hensyn til omkostninger, der sendes videre til brugerne, påvises og kategoriseres utvetydigt. Den underretter luftrumsbrugere og rapporterer til Kommissionen om resultatet af sin vurdering en gang om året. Konstaterer Kommissionen inden seks måneder efter modtagelsen af den nationale tilsynsmyndigheds årlige vurderingsrapport, at det ikke i vurderingsrapporten slås fast, at afvigelserne mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger reelt skyldes relevante begivenheder eller omstændigheder, jf. stk. 2, litra a), og er i overensstemmelse med bestemmelserne i stk. 2, litra b), træffer den efter proceduren i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004 en afgørelse om, at den eller de berørte medlemsstater - enten helt eller delvist alt efter resultaterne af gennemgangen - ikke har ret til at anvende bestemmelserne i stk. 2 med hensyn til afvigelsen mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger.
g)
Det fremførte beløb udspecificeres efter faktorer og beskrives i de yderligere oplysninger, som forelægges efter bilag VI.
Artikel 15
Incitamentordninger for luftfartstjenesteudøvere
1. Medlemsstaterne vedtager finansielle incitamenter for deres luftfartstjenesteudøvere på det centrale præstationsområde kapacitet og kan vedtage sådanne finansielle incitamenter på det centrale præstationsområde miljø i overensstemmelse med artikel 12 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013. Disse incitamenter skal bestå af bonusser for overopfyldelse hhv. sanktioner for manglende opfyldelse af præstationsmålniveauer, og de lægges til eller trækkes fra de vedtagne fastlagte omkostninger alt efter det opnåede præstationsniveau.
Sådanne incitamentordninger skal være i overensstemmelse med følgende principper:
a)
enhedsraten for år n + 2 tilpasses, således at der gives en bonus for overopfyldelse eller en sanktion for manglende opfyldelse målt på luftfartstjenesteudøverens faktiske præstationsniveau i år n i forhold til det relevante mål
b)
det gældende niveau for bonusser og sanktioner skal stå i forhold til de mål, der søges opfyldt, og den opnåede præstation. Der må ikke gives bonus for præstationer, som ligger på eller under de forventede præstationsmål
c)
det gældende niveau for bonusser og sanktioner skal svare til hinanden
d)
det maksimale beløb af kumulerede bonusser og det maksimale beløb af kumulerede sanktioner må ikke overstige 1 % af indtægterne fra luftfartstjenester i år n
e)
udsving i præstationsniveauer og det gældende niveau for bonusser og sanktioner fastlægges efter den høring, der er omhandlet i artikel 9, og fastsættes i præstationsplanen
f)
når der fastsættes mål for funktionelle luftrumsblokke, gælder bonusser og sanktioner for de berørte luftfartstjenesteudøvere
g)
for det centrale præstationsområde kapacitet kan præstationsmålniveauerne tilpasses til kun at omfatte forsinkelser i relation til ATC-kapacitet, ATC-ruteføring, ATC-personale, ATC-udstyr, luftrumsstyring og særlige begivenheder med ATFCM-brugerhåndbogens kode C, R, S, T, M og P.
2. De nationale tilsynsmyndigheder overvåger, at luftfartstjenesteudøverne gennemfører disse incitamentordninger korrekt.
Artikel 16
Modulering af luftfartsafgifterne
1. Medlemsstater kan efter tilbuddet om den høring, der er omhandlet i artikel 9, på nationalt niveau eller for en funktionel luftrumsblok på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde modulere luftfartsafgifter, som afholdes af luftrumsbrugere, for at afspejle deres bestræbelser på bl.a. at:
a)
optimere brugen af luftfartstjenesterne
b)
mindske flyvningens miljøpåvirkninger
c)
mindske de samlede udgifter til luftfartstjenester og øge deres effektivitet; bl.a. ved at afgifterne moduleres efter trafiktætheden på nettet i et specifikt område eller på en specifik rute på specifikke tidspunkter.
Moduleringen af afgifter må ikke føre til en samlet ændring i luftfartstjenesteudøverens indtægter. For høje eller lave opkrævninger fremføres til den følgende periode.
2. Luftfartsafgifter kan også moduleres på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde for at fremskynde implementeringen af ATM-kapacitet inden for rammerne af SESAR. Moduleringen kan bl.a. have til formål at give et incitament til at udstyre luftfartøjer med systemer, der indgår i de fælles projekter, som er omhandlet i artikel 15a, stk. 3, i forordning (EF) nr. 550/2004.
3. En modulering af luftfartsafgifter indebærer en variation i overflyvningsafgiften og/eller tårn- og indflyvningskontrolafgiften, som beregnes på grundlag af bestemmelserne i artikel 11 og 12.
4. De nationale tilsynsmyndigheder overvåger, at luftfartstjenesteudøverne gennemfører moduleringen af luftfartsafgifter korrekt.
Artikel 17
Fastsættelse af enhedsrater for afgiftszoner
1. Medlemsstaterne sikrer, at der årligt fastsættes enhedsrater for hver enkelt afgiftszone. Med forbehold af stk. 2 ændres enhedsraterne ikke i årets løb.
Enhedsrater fastsættes efter følgende proces:
a)
For hvert år i referenceperioden beregnes enhedsrater for år n senest den 1. november i år n-1 på grundlag af de fastlagte enhedsomkostninger i præstationsplanen og de justeringer, der er anført i punkt 2.2 i bilag IV og i bilag V til denne forordning.
b)
Medlemsstaterne forelægger Kommissionen enhedsrater for år n senest den 1. juni i år n-1 i overensstemmelse med kravene i artikel 9, stk. 1 og stk. 2.
c)
Kommissionen vurderer disse enhedsrater i forhold til bestemmelserne i denne forordning og i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013.
d)
Finder Kommissionen, at disse enhedsrater opfylder bestemmelserne i denne forordning og gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, underretter den den pågældende medlemsstat herom inden for en frist på fire måneder efter forelæggelsen af enhedsraterne.
e)
Finder Kommissionen, at disse enhedsrater ikke overholder bestemmelserne i denne forordning og gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, underretter den inden for fire måneder efter forelæggelsen af enhedsraterne den pågældende medlemsstat herom, og medlemsstaten forelægger reviderede enhedsrater for Kommissionen inden en måned derefter.
f)
Medlemsstaterne underretter Kommissionen, og hvis relevant Eurocontrol, om disse enhedsrater for hver afgiftszone senest den 1. november i år n-1.
Enhedsrater opgives i national valuta. Hvis medlemsstater, som er en del af en funktionel luftrumsblok, beslutter at oprette en fælles afgiftszone med en fælles enhedsrate, opgives denne enhedsrate i euro eller i en af de berørte medlemsstaters nationale valutaer. De pågældende medlemsstater underretter Kommissionen og Eurocontrol om, hvilken valuta der anvendes.
2. Vedtages præstationsplaner efter den 1. november året forud for det år, hvor referenceperioden påbegyndes eller revideres efter artikel 17 og 19 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, genberegnes enhedsraterne om fornødent ud fra den endeligt vedtagne plan eller de gældende korrigerende foranstaltninger. Til dette formål og i overensstemmelse med artikel 16 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 beregner og anvender medlemsstaterne deres enhedsrate i overensstemmelse med den vedtagne præstationsplan så tidligt som muligt i løbet af referenceperiodens første år eller det første år for anvendelsen af de reviderede præstationsplaner og -mål. Forskellen i indtægterne som følge af den midlertidige anvendelse af den oprindelige enhedsrate fremføres til beregning af enhedsraten det følgende år. For referenceperiodens første år eller det første år for anvendelsen af de reviderede præstationsplaner og -mål, anvendes den mekanisme til trafikrisikodeling, der er fastsat i artikel 13, på grundlag af de fastlagte omkostninger og tjenesteenheder, der indgår i den endeligt vedtagne præstationsplan, tillige med de faktiske tjenesteenheder for året.
Artikel 18
Opkrævning af afgifter
1. Medlemsstaterne kan opkræve afgifterne i form af en enkelt afgift pr. flyvning. Hvis afgifter faktureres og opkræves på regionalt plan, kan faktureringsvalutaen være euro, og en administrativ enhedsrate til dækning af fakturerings- og opkrævningsomkostninger kan lægges til den pågældende enhedsrate. Medlemsstaterne sikrer, at beløb, der opkræves på deres vegne, anvendes til at finansiere de omkostninger, der er fastlagt i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser.
2. Brugere af luftfartstjenester betaler omgående og fuldt ud alle luftfartsafgifter.
3. Medlemsstaterne sikrer, at der anvendes effektive håndhævelsesforanstaltninger. Disse foranstaltninger kan omfatte afvisning af anmodninger om luftfartstjenester, tilbageholdelse af luftfartøjer og andre håndhævelsesforanstaltninger i henhold til gældende lovgivning.
KAPITEL IV
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 19
Klageadgang
Medlemsstaterne sikrer, at beslutninger, der træffes i medfør af denne forordning, er behørigt begrundede, og at de underkastes en effektiv revisions- og/eller klageprocedure.
Artikel 20
Uhindret overvågning af kravopfyldelsen
Luftfartstjenesteudøverne skal understøtte den pågældende nationale tilsynsmyndighed eller en kvalificeret enhed, der optræder på den nationale tilsynsmyndigheds vegne, i dennes inspektioner og undersøgelser, herunder besøg på stedet. De bemyndigede personer gives adgang til at:
a)
undersøge relevante regnskabsdokumenter, opgørelser over aktiver, lagerbeholdninger samt ethvert andet materiale af relevans for fastlæggelsen af luftfartsafgifter
b)
til at tage kopi eller udskrift af de kontrollerede dokumenter
c)
anmode om mundtlige redegørelser på stedet
d)
få adgang til relevante lokaler, arealer eller transportmidler.
Sådanne inspektioner og undersøgelser udføres i overensstemmelse med de gældende procedurer i den medlemsstat, hvor de foretages.
Artikel 21
Fornyet gennemgang
Kommissionens gennemgang af den præstationsordning, der er omhandlet i artikel 24 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, skal omfatte den mekanisme til trafikrisikodeling, der er fastsat i artikel 13, mekanismen til omkostningsdeling, der er fastsat i artikel 14, incitamentordninger, der er oprettet efter artikel 15, modulering af afgifter i medfør af artikel 16, samt deres virkning og effektivitet med hensyn til at opfylde de fastsatte mål.
Artikel 22
Ikrafttræden og anvendelse
1. Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
2. Denne forordning anvendes fra den anden referenceperiode, jf. artikel 8 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, og i denne periode. Med hensyn til anvendelsen af præstationsordningen, og for at der kan vedtages EU-dækkende mål, jf. artikel 10, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, inden den anden referenceperiode påbegyndes, og præstationsplaner kan udarbejdes og vedtages i overensstemmelse med bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, skal artikel 1, stk. 5, artikel 3, artikel 7, stk. 4, artikel 9, artikel 14, stk. 2, litra b)-f), og artikel 17 samt bilagene til nærværende forordning finde anvendelse fra datoen for ikrafttrædelsen af denne forordning.
Artikel 23
Ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006
Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 af 6. december 2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. maj 2013.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 391/2013 DELLA COMMISSIONE
del 3 maggio 2013
che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (1), modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 («regolamento sulla fornitura di servizi») (2), in particolare l’articolo 15, paragrafo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 550/2004 obbliga la Commissione a stabilire un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea, che ne consenta l’applicazione omogenea nel cielo unico europeo.
(2)
Per attuare l’iniziativa del cielo unico europeo è essenziale approntare un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea forniti durante tutte le fasi di volo. Questo sistema deve concorrere a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo. Il sistema deve contribuire anche alla fornitura sicura, efficace sotto il profilo dei costi ed efficiente dei servizi di navigazione aerea agli utenti che finanziano il sistema e deve incentivare la fornitura di servizi integrati.
(3)
Il sistema di tariffazione comune deve costituire un elemento fondamentale per il conseguimento degli obiettivi del sistema di prestazioni istituito dall’articolo 11 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (3), modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 («regolamento quadro») e dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete (4).
(4)
In conformità all’obiettivo generale di migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea, il sistema di tariffazione dovrebbe promuovere l’efficienza economica e operativa e istituire sistemi di incentivi che consentano ai fornitori di servizi di navigazione aerea di migliorare la prestazione dei propri servizi, compresa l’applicazione di una ripartizione del rischio di traffico.
(5)
Il sistema di tariffazione comune deve essere compatibile con il sistema tariffario di Eurocontrol per le tariffe di rotta e con l’articolo 15 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (la «convenzione di Chicago»).
(6)
Il sistema di tariffazione comune deve permettere l’utilizzo ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi del traffico aereo, in particolare all’interno dei blocchi funzionali di spazio aereo, come stabilito dall’articolo 9 bis del regolamento (CE) n. 550/2004.
(7)
Il sistema di tariffazione comune deve, come principio essenziale, poter disporre di informazioni complete e trasparenti, basate sui costi, da mettere a disposizione in tempo utile, ai rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e alle autorità competenti.
(8)
Se si stabilisce di fornire i servizi di navigazione aerea presso i terminali e/o i servizi CNS, MET e AIS a condizioni di mercato, gli Stati membri devono poter decidere, per tali servizi, di non calcolare i costi determinati e le tariffe dei servizi presso i terminali, di non stabilire tassi unitari presso i terminali e/o di non istituire incentivi finanziari.
(9)
Data la natura mutevole delle operazioni aeroportuali, potrebbe essere necessario modificare le zone tariffarie presso i terminali durante un periodo di riferimento.
(10)
L’introduzione di nuove tecnologie e procedure, nonché di modelli aziendali associati, per stimolare la prestazione di servizi integrati deve portare a una significativa riduzione dei costi a vantaggio degli utenti. Per assicurare queste future riduzioni dei costi, i fornitori di servizi di navigazione aerea devono sostenere costi di ristrutturazione per migliorare la propria attività. Tali costi possono essere recuperati, se si dimostra un vantaggio netto per gli utenti.
(11)
I meccanismi di incentivazione che promuovono il miglioramento delle prestazioni devono tener conto di quanto sia auspicabile premiare o penalizzare le prestazioni effettive rispetto ai livelli di prestazione previsti al momento dell’adozione del piano di miglioramento delle prestazioni.
(12)
Per accelerare l’applicazione delle tecnologie SESAR, che influiscono sul livello di prestazione della rete ATM europea, devono essere ammissibili per il recupero dei costi attraverso le tariffe applicate agli utenti, gli investimenti nei nuovi sistemi ATM e una approfondita revisione di quelli esistenti, qualora siano coerenti con l’attuazione del piano generale ATM europeo (European ATM Master plan), in particolare attraverso progetti comuni, come specificato nell’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004. Inoltre, gli Stati membri devono poter decidere di adeguare le tariffe di navigazione aerea per fornire incentivi all’equipaggiamento degli aeromobili con i sistemi inclusi nei progetti comuni.
(13)
Per migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea e promuoverne l’uso ottimizzato, gli Stati membri devono essere in grado di adeguare ulteriormente le tariffe, tenendo conto del livello di congestione della rete in una zona o su una rotta specifiche in determinati periodi.
(14)
È opportuno che il livello delle tariffe imposte, in particolare sugli aeromobili leggeri, non scoraggi l’utilizzo di strutture e servizi necessari per la sicurezza o l’introduzione di nuove tecniche e procedure.
(15)
È opportuno che gli Stati membri possano fissare collettivamente i tassi unitari, in particolare quando le zone tariffarie coprono lo spazio aereo di competenza di più Stati membri oppure quando questi fanno parte di un sistema comune per le tariffe di rotta.
(16)
Per migliorare l’efficienza del sistema di tariffazione comune e ridurre gli oneri amministrativi e contabili è opportuno che gli Stati membri riscuotano collettivamente le tariffe di rotta all’interno di un sistema comune per le tariffe di rotta attraverso una tariffa unica per volo.
(17)
È importante rafforzare gli strumenti normativi per assicurare che gli utenti dei servizi di navigazione aerea paghino le tariffe di navigazione aerea in modo tempestivo e per intero.
(18)
Le tariffe da imporre agli utenti dello spazio aereo dovrebbero essere stabilite in modo equo e trasparente, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti. Esse devono essere riviste periodicamente.
(19)
Il regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea (5), modificato dal regolamento (UE) n. 1191/2010 della Commissione, del 16 dicembre 2010 (6), deve essere abrogato con effetto dal 1o gennaio 2015.
(20)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
DISPOSIZIONI GENERALI
Articolo 1
Oggetto e campo di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce le misure necessarie per l’elaborazione di un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea.
2. Il presente regolamento si applica ai servizi di navigazione aerea prestati dai fornitori di servizi di traffico aereo designati a norma dell’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004 (regolamento sulla fornitura di servizi) e dai fornitori di servizi meteorologici, se designati a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, di detto regolamento per il traffico aereo generale all’interno delle regioni EUR e AFI dell’ICAO nelle quali gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea. Il regolamento si applica anche al gestore della rete istituito a norma dell’articolo 3 del regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione (7).
3. Gli Stati membri possono altresì applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti allo spazio aereo di loro responsabilità all’interno di altre regioni dell’ICAO, a condizione che ne informino la Commissione e gli altri Stati membri.
4. Gli Stati membri possono applicare il presente regolamento ai fornitori di servizi di navigazione aerea che hanno ricevuto l’autorizzazione a fornire servizi di navigazione aerea senza essere in possesso della certificazione di cui all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004.
5. In conformità dell’articolo 1, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, gli Stati membri possono decidere di non applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti presso gli aeroporti con meno di 70 000 movimenti di trasporto aereo IFR all’anno.
Gli Stati membri comunicano tale decisione alla Commissione.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano, inoltre, le seguenti definizioni:
(1) «utente di servizi di navigazione aerea»: l’operatore dell’aeromobile nel momento in cui è effettuato il volo, oppure, se l’identità dell’operatore è sconosciuta, il proprietario dell’aeromobile, tranne quando si possa dimostrare che in quel momento l’operatore fosse un’altra persona;
(2) «rappresentante degli utenti dello spazio aereo»: qualsiasi soggetto fisico o giuridico che rappresenta gli interessi di una o più categorie di utenti che usufruiscono dei servizi di navigazione aerea;
(3) «IFR»: le regole del volo strumentale, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione di Chicago (decima edizione - luglio 2005);
(4) «VFR»: le regole del volo a vista, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione di Chicago (decima edizione - luglio 2005);
(5) «zona tariffaria di rotta»: un volume di spazio aereo per il quale sono fissati una base di costo unica e un’aliquota unica;
(6) «zona tariffaria presso i terminali»: un aeroporto o un gruppo di aeroporti per i quali sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico tasso unitario;
(7) «costi determinati»: i costi fissati dallo Stato membro a norma dell’articolo 15, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 550/2004;
(8) «periodo di riferimento»: il periodo di riferimento per il sistema di prestazioni istituito dall’articolo 11, paragrafo 3, lettera d), del regolamento (CE) n. 549/2004 e dall’articolo 8 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
(9) «movimento di trasporto aereo IFR»: la somma dei decolli e degli atterraggi effettuati secondo le regole del volo strumentale, calcolata come la media annuale nei tre anni che precedono la presentazione del piano di miglioramento delle prestazioni;
(10) «altre entrate»: le entrate ottenute dalle autorità pubbliche, compreso il sostegno finanziario nell’ambito dei programmi di assistenza dell’Unione come la rete transeuropea di trasporto (TEN-T), il meccanismo per collegare l’Europa e i fondi di coesione, i proventi di attività commerciali e/o, nel caso di aliquote unitarie presso i terminali, i proventi derivanti da contratti o accordi tra i fornitori di servizi di navigazione aerea e gli operatori aeroportuali;
(11) «piano di miglioramento delle prestazioni»: un piano di prestazioni elaborato e adottato a norma delle disposizioni degli articoli da 11 a 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
(12) «costi effettivi»: i costi realmente sostenuti in un anno per la fornitura di servizi di navigazione soggetti a audit finale;
(13) «servizi CNS, MET e AIS»: i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi d’informazione aeronautica;
(14) «costi di ristrutturazione»: i costi significativi sostenuti una tantum dai fornitori di servizi di navigazione aerea nel processo di ristrutturazione, mediante l’introduzione di nuove tecnologie e procedure, nonché dei modelli aziendali associati, per promuovere la fornitura di servizi integrati in cui gli Stati membri desiderano recuperare i costi in uno o più periodi di riferimento. Tra essi si annoverano i costi sostenuti per la retribuzione dei dipendenti, la chiusura dei centri di controllo del traffico aereo, lo spostamento delle attività in altre zone, l’ammortamento delle attività e/o l’acquisizione di partecipazioni strategiche in altri fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 3
Servizi di navigazione aerea presso i terminali e servizi CNS, MET e AIS soggetti a condizioni di mercato
1. Fatta salva l’applicazione dei principi di cui agli articoli 14 e 15 del regolamento (CE) n. 550/2004, subordinatamente alla valutazione di cui al paragrafo 2, prima dell’inizio di un periodo di riferimento o in casi giustificati durante lo stesso, gli Stati membri possono decidere che uno o più servizi di navigazione aerea presso i terminali o servizi CNS, MET e AIS sono soggetti a condizioni di mercato. In tal caso, si applicano le disposizioni del presente regolamento, ma in merito a tali servizi gli Stati membri coinvolti possono decidere di:
a)
non calcolare i costi determinati, conformemente all’articolo 7 del presente regolamento;
b)
non istituire incentivi finanziari per tali servizi nei settori essenziali di prestazione in materia di capacità e ambiente a norma dell’articolo 15 del presente regolamento;
e, per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea presso i terminali,
c)
non calcolare le tariffe presso i terminali, conformemente all’articolo 12 del presente regolamento;
d)
non fissare le aliquote unitarie presso i terminali di cui all’articolo 17 del regolamento.
2. Per stabilire che uno o più servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti a condizioni di mercato, gli Stati membri effettuano una valutazione dettagliata in base a tutte le condizioni stabilite nell’allegato I del presente regolamento. La valutazione prevede inoltre la consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
3. Gli Stati membri di cui al paragrafo 1 presentano alla Commissione, non oltre 19 mesi prima dell’inizio del periodo di riferimento o della data di presentazione delle decisioni prese a norma del paragrafo 1, una relazione dettagliata sul contenuto e i risultati della valutazione di cui al paragrafo 2. La relazione è documentata, comprende i documenti della gara d’appalto, ove applicabile, la motivazione per la scelta del fornitore di servizi, una descrizione degli accordi imposti al fornitore di servizi selezionato per garantire una fornitura efficace sotto il profilo dei costi dei servizi di navigazione aerea presso i terminali o dei servizi CNS, MET e AIS, nonché l’esito delle consultazioni con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo. La relazione è corredata di una motivazione completa delle conclusioni degli Stati membri.
4. Se ritiene che le condizioni di mercato siano state stabilite nel rispetto dei requisiti dell’allegato I, la Commissione ne dà comunicazione agli Stati membri coinvolti entro quattro mesi dal ricevimento della relazione. Il periodo di quattro mesi è prorogato a sei mesi dal ricevimento della relazione, se la Commissione ritiene che sia necessaria una documentazione ulteriore per determinare se siano state stabilite le condizioni di mercato.
Se ritiene che non siano state stabilite le condizioni di mercato, entro sei mesi dal ricevimento della relazione e a norma della procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004, la Commissione stabilisce che gli Stati membri coinvolti applicano pienamente le disposizioni del presente regolamento. Tale decisione deve essere presa dopo aver consultato gli Stati membri coinvolti.
5. La relazione dello Stato membro e la decisione della Commissione di cui al paragrafo 4 sono valide per la durata del periodo di riferimento in questione, sono rese pubbliche e viene pubblicato un riferimento ad essi nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Principi del sistema di tariffazione comune
1. Il sistema di tariffazione comune è soggetto ai principi di cui all’articolo 15 del regolamento (CE) n. 550/2004.
2. I costi determinati dei servizi di navigazione aerea di rotta sono finanziati mediante tariffe di rotta applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea in conformità alle disposizioni del Capo III e/o per mezzo di altre entrate.
3. I costi determinati dei servizi di navigazione aerea presso i terminali sono finanziati mediante tariffe presso i terminali applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea, in conformità alle disposizioni del Capo III, e/o per mezzo di altre entrate.
4. I paragrafi 2 e 3 si applicano fatto salvo il finanziamento delle esenzioni di determinati utenti dei servizi di navigazione aerea per mezzo di altre fonti di finanziamento a norma dell’articolo 10 del presente regolamento.
5. Il sistema di tariffazione comune garantisce la trasparenza e la consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo circa le basi di costo e la ripartizione dei costi tra i vari servizi.
6. Le entrate derivanti dalle tariffe di rotta o di terminale stabilite a norma degli articoli 11 e 12 del presente regolamento non devono essere utilizzate per finanziare le attività commerciali dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 5
Fissazione di zone tariffarie
1. Gli Stati membri fissano zone tariffarie, all’interno dello spazio aereo che ricade sotto la propria responsabilità, nelle quali sono forniti servizi di navigazione aerea agli utenti dello spazio aereo.
2. Le zone tariffarie sono definite in modo coerente con le operazioni e i servizi di controllo del traffico aereo, previa consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
3. Una zona tariffaria di rotta si estende dal suolo fino a includere lo spazio aereo superiore. In aree terminali complesse gli Stati membri possono istituire una zona specifica all’interno di una zona tariffaria.
4. Se le zone tariffarie si estendono attraverso lo spazio aereo appartenente a più Stati membri, gli Stati membri interessati assicurano la coerenza e l’uniformità di applicazione del presente regolamento allo spazio aereo in questione.
5. Una zona tariffaria di terminale può essere modificata nel corso di un periodo di riferimento. In tal caso gli Stati membri:
a)
forniscono alla Commissione i pertinenti dati sui costi e sul traffico per consentirle di ricostruire serie di dati relativi ai costi e al traffico che riflettano la situazione precedente e successiva a un cambiamento significativo e di svolgere i propri compiti di monitoraggio delle prestazioni a norma dell’articolo 18 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
b)
consultano i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e ne riferiscono i pareri alla Commissione;
c)
forniscono alla Commissione una valutazione dell’impatto dei cambiamenti sugli obiettivi di efficacia sul piano dei costi dei servizi di navigazione aerea presso i terminali e il monitoraggio delle prestazioni e indicano le modalità di realizzazione del monitoraggio delle prestazioni nel restante periodo di riferimento.
CAPO II
COSTI DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA
Articolo 6
Servizi, strutture e attività ammissibili
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea di cui all’articolo 1, paragrafi 2 e 4, stabiliscono i costi sostenuti per fornire servizi di navigazione aerea in relazione alle strutture e ai servizi previsti e attuati ai sensi del piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea, nelle zone tariffarie di loro competenza.
Tali costi comprendono i costi amministrativi generali, i costi di formazione, i costi per studi, per collaudi e prove nonché i costi per la ricerca e lo sviluppo destinati a tali servizi.
2. Gli Stati membri possono stabilire i seguenti costi in quanto costi determinati, in conformità all’articolo 15, paragrafo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 550/2004, quando sono sostenuti in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea:
a)
i costi sostenuti dalle autorità nazionali competenti;
b)
i costi sostenuti dalle organizzazioni riconosciute di cui all’articolo 3 del regolamento (CE) n. 550/2004;
c)
i costi derivanti dagli accordi internazionali.
3. A norma dell’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004 una parte delle entrate tariffarie può essere utilizzata per finanziare progetti comuni relativi a funzioni di rete di particolare importanza per migliorare l’efficacia globale dei servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea. In questi casi, gli Stati membri applicano una contabilità organica e trasparente per garantire che gli utenti dello spazio aereo non subiscano un doppio addebito. Determinati costi risultanti da un progetto comune sono chiaramente identificati in conformità agli allegati II e VII.
4. Gli investimenti in nuovi sistemi ATM e le modifiche rilevanti di quelli esistenti sono ammissibili nella misura in cui siano coerenti con l’attuazione del piano generale ATM (European ATM Master plan) e, in particolare, nell’ambito di progetti comuni specificati all’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004.
Articolo 7
Calcolo dei costi
1. I costi determinati e i costi effettivi comprendono il costo dei servizi, delle strutture e delle attività ammissibili di cui all’articolo 6 del presente regolamento e stabiliti in conformità ai requisiti contabili di cui all’articolo 12 del regolamento (CE) n. 550/2004.
Gli effetti non ricorrenti derivanti dall’introduzione di principi contabili internazionali possono essere rateizzati su un periodo non superiore a 15 anni.
Fatti salvi gli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, i costi determinati devono essere fissati prima dell’inizio di ciascun periodo di riferimento in quanto parte integrante del piano di miglioramento delle prestazioni per ciascun anno civile durante il periodo di riferimento e in termini sia reali che nominali. Per ogni anno del periodo di riferimento, la differenza tra i costi determinati espressi in termini nominali prima del periodo di riferimento e i costi determinati corretti sulla base della differenza tra il tasso reale di inflazione registrato dalla Commissione nell’indice dei prezzi al consumo armonizzato di Eurostat pubblicato nel mese di aprile dell’anno n, e l’inflazione presunta specificata nel piano di miglioramento delle prestazioni per l’anno che precede il periodo di riferimento e per ciascun anno di quest’ultimo, è riportata nell’anno n + 2 per il calcolo del tasso unitario.
I costi determinati e i costi effettivi sono calcolati nella valuta nazionale. Se per un blocco funzionale di spazio aereo è stata creata una zona tariffaria comune con un unico tasso unitario, gli Stati membri interessati garantiscono la conversione dei costi nazionali in euro o nella valuta nazionale di uno degli Stati membri interessati, in modo da consentire un calcolo trasparente del tasso unitario unico di cui all’articolo 17, paragrafo 1, terzo comma, del presente regolamento. Tali Stati membri ne danno comunicazione alla Commissione e a Eurocontrol.
2. I costi di cui al paragrafo 1 sono ripartiti in costi di personale, altri costi di esercizio, costi di ammortamento, costi di capitale e voci eccezionali, tra cui imposte non recuperabili e dazi doganali versati e tutti gli altri costi correlati.
I costi per il personale comprendono le retribuzioni lorde, i pagamenti per le ore di lavoro straordinario, i contributi dei dipendenti ai regimi di sicurezza sociale, nonché i contributi pensionistici e altre indennità. I contributi pensionistici possono essere calcolati sulla base di stime prudenti conformi alla gestione del sistema o alla pertinente legislazione nazionale. Tali stime sono indicate nel piano di miglioramento delle prestazioni.
Altri costi di esercizio comprendono i costi sostenuti per l’acquisto di beni e servizi utilizzati per la fornitura di servizi di navigazione aerea. In particolare includono i servizi esternalizzati, il personale esterno, il materiale, l’energia, i servizi di pubblica utilità, l’affitto di immobili, le attrezzature e le installazioni, la manutenzione, i costi di assicurazione e di viaggio. Quando acquista altri servizi di navigazione aerea, il fornitore di servizi di traffico aereo include la spesa effettiva sostenuta per tali servizi negli altri suoi costi di esercizio.
I costi di ammortamento si riferiscono alle attività fisse complessive utilizzate a fini di fornitura di servizi di navigazione aerea. Le attività fisse sono ammortizzate, in base alla loro durata di vita utile prevista, utilizzando il metodo fisso lineare applicato al costo delle attività che vengono ammortizzate. Per il calcolo dell’ammortamento si può utilizzare la contabilità basata sui costi correnti o quella basata sui costi storici. La metodologia deve rimanere costante per tutta la durata dell’ammortamento e deve essere coerente con il costo del capitale applicato (costo nominale del capitale per la contabilità basata su costi storici e costo reale del capitale per la contabilità basata sul costo corrente). Quando si applica la contabilità basata sui costi correnti, devono essere forniti dati contabili sui costi storici equivalenti a fini di comparazione e valutazione.
Il costo del capitale è pari al prodotto:
a)
della somma della media del valore contabile netto delle attività fisse, e delle eventuali correzioni alle attività complessive determinate dalle autorità nazionali di vigilanza e utilizzati dal fornitore di servizi di navigazione aerea in esercizio o in costruzione e del valore medio delle attività correnti nette, esclusi i conti fruttiferi, che sono necessarie per la fornitura di servizi di navigazione aerea; e
b)
della media ponderata del tasso d’interesse sul debito e del rendimento sul capitale. Per i fornitori di servizi di navigazione aerea privi di fondi propri, la media ponderata è calcolata sulla base di un rendimento applicato alla differenza tra le attività complessive, di cui alla lettera a), e i debiti.
I costi eccezionali sono costi non ricorrenti legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea che sono stati sostenuti nel corso dello stesso anno.
Qualsiasi correzione che vada oltre le disposizioni dei principi contabili internazionali deve essere specificata nel piano di miglioramento delle prestazioni da sottoporre alla Commissione e nelle informazioni supplementari da fornire in conformità all’allegato II.
3. Ai fini del calcolo del costo del capitale indicato al paragrafo 2, i fattori di ponderazione sono basati sulla quota di finanziamento attraverso debito o fondi propri. Il tasso d’interesse sul debito è pari alla media ponderata dei tassi d’interesse sul debito del fornitore di servizi di navigazione aerea. Il rendimento dei fondi propri è quello fornito nel piano di miglioramento delle prestazioni per il periodo di rendicontazione ed è basato sull’effettivo rischio finanziario del fornitore di servizi di navigazione aerea, valutato prima del periodo di riferimento.
Quando le attività non appartengono al fornitore di servizi di navigazione aerea, ma sono incluse nel calcolo del costo del capitale, gli Stati membri assicurano che il costo di tali attività non sia recuperato due volte.
4. Il calcolo dei costi effettivi può includere il recupero dei costi di ristrutturazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea sostenuti nei periodi di riferimento che precedono il/i periodo/i di riferimento in cui avviene il recupero e fatto salvo un fascicolo di valutazione che dimostri un vantaggio netto per gli utenti nel corso del tempo.
L’autorità nazionale di vigilanza presenta alla Commissione il fascicolo di valutazione, un piano per il recupero dei costi di ristrutturazione e i risultati di una consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo sul fascicolo di valutazione e il piano di recupero dei costi di ristrutturazione.
Se ritiene che siano dimostrati i vantaggi netti per gli utenti nel corso del tempo, la Commissione lo comunica allo Stato membro in questione entro cinque mesi dal ricevimento della domanda da parte dell’autorità nazionale di vigilanza.
Se ritiene che i vantaggi netti previsti inizialmente per gli utenti nel corso del tempo non siano dimostrati, in base alla procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004 ed entro cinque mesi dal ricevimento della documentazione da parte dell’autorità nazionale di vigilanza, la Commissione decide che i costi di ristrutturazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea non devono essere recuperati e comunica la sua decisione allo Stato membro in questione.
Lo Stato membro in questione riferisce in merito all’evoluzione dei costi di ristrutturazione e ai vantaggi netti per gli utenti nella propria relazione annuale a norma dell’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
Articolo 8
Ripartizione dei costi
1. I costi dei servizi, delle strutture e delle attività ammissibili ai sensi dell’articolo 6 sono ripartiti in modo trasparente tra le zone tariffarie per le quali sono stati sostenuti.
Se riguardano più zone tariffarie, i costi sono ripartiti in modo proporzionale sulla base di una metodologia trasparente a norma dell’articolo 9.
2. I costi dei servizi presso i terminali sono relativi ai seguenti servizi:
a)
servizi di controllo dell’aeroporto, servizi di informazione sui voli in aeroporto, compresi i servizi di consulenza sul traffico aereo e i servizi di allarme;
b)
servizi di traffico aereo per l’avvicinamento e per la partenza di aeromobili entro una determinata distanza da un aeroporto sulla base delle esigenze operative;
c)
una ripartizione adeguata di tutti gli altri componenti dei servizi di navigazione aerea, che rifletta una distribuzione proporzionata tra servizi di rotta e servizi presso i terminali.
Ai fini del paragrafo 2, lettere b) e c), prima dell’inizio di ciascun periodo di riferimento gli Stati membri definiscono i criteri utilizzati per ripartire i costi tra i servizi presso i terminali e i servizi di rotta per ciascun aeroporto e ne informano la Commissione.
3. Il costo dei servizi di rotta deve essere relativo ai costi di cui al paragrafo 1, ad esclusione dei costi di cui al paragrafo 2.
4. Se sono concesse esenzioni per voli VFR a norma dell’articolo 10, il fornitore di servizi di navigazione aerea individua i costi dei servizi di navigazione aerea forniti ai voli VFR e li separa dai costi dei servizi forniti ai voli IFR. Questi costi possono essere stabiliti attraverso un metodo basato sul costo marginale che tenga conto dei vantaggi per i voli IFR derivanti dai servizi forniti ai voli VFR.
Articolo 9
Trasparenza dei costi e del meccanismo di tariffazione
1. Entro sette mesi dall’inizio del periodo di riferimento, gli Stati membri, agendo in modo coordinato, invitano i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo a una consultazione in materia di costi determinati, investimenti previsti, previsioni sulle unità di servizi, politica tariffaria e relativi tassi unitari. Gli Stati membri sono assistiti dai propri fornitori di servizi di navigazione aerea. In seguito, in modo trasparente, gli Stati membri stabiliscono i loro costi nazionali o di blocco funzionale di spazio aereo, a norma dell’articolo 6, e mettono a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione e, se del caso, di Eurocontrol, i loro tassi unitari.
Durante il periodo di riferimento gli Stati membri invitano, con cadenza annuale e in modo coordinato, i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo a una consultazione in merito a eventuali scostamenti dalle previsioni, in particolare per quanto riguarda:
a)
il traffico e i costi effettivi rispetto alle previsioni in materia di traffico e ai costi determinati;
b)
l’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 13;
c)
l’applicazione del dispositivo di ripartizione dei costi di cui all’articolo 14;
d)
i sistemi di incentivazione di cui all’articolo 15.
e)
la modulazione delle tariffe di cui all’articolo 16.
La consultazione può essere organizzata a livello regionale. I rappresentanti degli utenti dello spazio aereo mantengono il diritto di richiedere ulteriori consultazioni. Una consultazione degli utenti deve essere organizzata sistematicamente in caso di attivazione di un dispositivo di allarme previsto dagli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 che determini una revisione dei costi unitari determinati.
2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 sono basate sulle tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate di cui agli allegati II, VI e VII. Se a norma dell’articolo 3 si stabilisce che i servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti alle condizioni di mercato, le informazioni di cui al paragrafo 1 si basano sulle tabelle di rendicontazione e sulle modalità dettagliate stabilite nell’allegato III. La documentazione pertinente deve essere messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità nazionali di vigilanza tre settimane prima della riunione di consultazione. Per quanto riguarda la consultazione su base annuale di cui al paragrafo 1, secondo comma, la documentazione pertinente deve essere messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità nazionali di vigilanza ogni anno, entro il 1o giugno.
3. Per consentire la comunicazione del conseguimento delle prestazioni a norma dell’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro il 1o giugno di ogni anno gli Stati membri mettono a disposizione i propri costi effettivi sostenuti nell’anno precedente e la differenza tra i costi effettivi e i costi determinati contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni, utilizzando le tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate stabilite negli allegati II, VI e VII. Gli Stati membri che decidono che i servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti alle condizioni di mercato a norma dell’articolo 3 comunicano tali informazioni, utilizzando le tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate stabilite nell’allegato III.
CAPO III
FINANZIAMENTO DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA MEDIANTE LE TARIFFE DI NAVIGAZIONE AEREA
Articolo 10
Esenzione dalle tariffe di navigazione aerea
1. Gli Stati membri esonerano dalle tariffe di rotta:
a)
i voli effettuati da aeromobili il cui peso massimo autorizzato al decollo è inferiore a due tonnellate metriche;
b)
i voli misti VFR/IFR nelle zone tariffarie nelle quali sono effettuati esclusivamente in VFR e dove non è riscossa alcuna tariffa per i voli VFR;
c)
i voli effettuati esclusivamente per trasportare, in missione ufficiale, monarchi regnanti e i loro familiari diretti, capi di Stato, capi di governo e loro ministri; in tutti i casi l’esonero deve essere debitamente giustificato dall’appropriato indicatore di status o nota nel piano di volo;
d)
i voli di ricerca e soccorso autorizzati dall’organismo competente.
2. Gli Stati membri possono esonerare dalle tariffe di rotta:
a)
i voli militari effettuati dagli aeromobili militari di qualsiasi paese;
b)
i voli di addestramento effettuati esclusivamente per il conseguimento di una licenza o di un’abilitazione nel caso del personale navigante di condotta e ove ciò sia comprovato da una nota opportuna nel piano di volo; i voli devono essere effettuati esclusivamente all’interno dello spazio aereo dello Stato membro interessato e non devono servire al trasporto di passeggeri e/o di merci, né per il posizionamento o il trasporto dell’aeromobile;
c)
i voli effettuati esclusivamente al fine di verificare o collaudare apparecchiature utilizzate o che devono essere utilizzate come aiuti al suolo per la navigazione aerea, ad esclusione dei voli di posizionamento effettuati dagli aeromobili interessati;
d)
i voli che terminano presso l’aeroporto dal quale l’aeromobile era decollato e durante i quali non è stato effettuato alcun atterraggio intermedio;
e)
i voli VFR;
f)
i voli a fini umanitari autorizzati dall’organismo competente;
g)
i voli effettuati dai servizi doganali e di polizia.
3. Gli Stati membri possono esonerare dal pagamento delle tariffe di terminale i voli di cui ai paragrafi 1 e 2.
4. I costi sostenuti per i voli esonerati si compongono dei seguenti elementi:
a)
i costi dei voli VFR esonerati di cui all’articolo 8, paragrafo 4; e
b)
i costi dei voli IFR esonerati che sono calcolati come il prodotto dei costi sostenuti per i voli IFR e la percentuale delle unità di servizi esonerate rispetto al numero totale di unità di servizi, dove quest’ultimo comprende le unità di servizi afferenti ai voli IFR, nonché le unità di servizi afferenti ai voli VFR, se questi non sono esonerati. I costi sostenuti per i voli IFR sono pari ai costi totali meno il costo dei voli VFR.
5. Gli Stati membri garantiscono che i fornitori di servizi di navigazione aerea siano rimborsati per i servizi che essi hanno fornito a voli esonerati.
Articolo 11
Calcolo delle tariffe di rotta
1. Fatta salva la possibilità di cui all’articolo 4, paragrafo 2, di finanziare i servizi di navigazione aerea di rotta per mezzo di altre entrate, la tariffa di rotta per un volo specifico in una zona tariffaria di rotta specifica è pari al prodotto del tasso unitario fissato per tale zona tariffaria di rotta e delle unità di servizi di rotta per il volo in questione.
2. I tassi unitari e le unità di servizi di rotta sono calcolati in conformità all’allegato IV.
Articolo 12
Calcolo delle tariffe di terminale
1. Fatta salva la possibilità prevista dall’articolo 4, paragrafo 3, di finanziare i servizi di navigazione aerea presso i terminali per mezzo di altre entrate, la tariffa di terminale per un volo specifico in una zona tariffaria di terminale specifica è pari al prodotto del tasso unitario fissato per tale zona tariffaria di terminale e delle unità di servizi presso i terminali per il volo in questione. Ai fini della tariffazione l’avvicinamento e la partenza sono considerati un unico volo. Le unità di cui si tiene conto ai fini del computo sono il volo in arrivo o il volo in partenza.
2. Il tasso unitario e le unità di servizi presso i terminali sono calcolate in conformità all’allegato V.
Articolo 13
Ripartizione dei rischi di traffico
1. Si applica un dispositivo di ripartizione del rischio di traffico nel rispetto dei principi di cui all’articolo 12 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
2. I seguenti costi non sono soggetti al dispositivo di ripartizione del rischio di traffico e determinano un aumento o una riduzione dei costi determinati in uno o più anni successivi, indipendentemente dall’evoluzione del traffico:
a)
i costi determinati stabiliti a norma dell’articolo 6, paragrafo 2, con l’eccezione degli accordi relativi alla fornitura di servizi di navigazione aerea a livello transfrontaliero;
b)
i costi determinati per i servizi meteorologici;
c)
l’aggiustamento dovuto alle differenze tra inflazione prevista e effettiva, come indicato all’articolo 7, paragrafo 1;
d)
il recupero dei costi di ristrutturazione, se autorizzati a norma dell’articolo 7, paragrafo 4;
e)
i riporti derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di traffico;
f)
i riporti autorizzati dal periodo di riferimento precedente derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di costo di cui all’articolo 14;
g)
i bonus o le penali relativi agli incentivi finanziari di cui all’articolo 15;
h)
i saldi attivi o negativi dovuti a recuperi che possono derivare dalla modulazione delle tariffe per la navigazione aerea a norma dell’articolo 16;
i)
i saldi attivi o negativi dovuti a recuperi derivanti da variazioni del traffico;
j)
per il secondo periodo di riferimento, i saldi attivi o passivi dovuti a recuperi realizzati dagli Stati membri fino al 2011 incluso per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea di rotta e al 2014 per i servizi di navigazione aerea presso i terminali.
Gli Stati membri possono inoltre esentare dalla ripartizione dei rischi di traffico i costi determinati dei fornitori di servizi di navigazione aerea che sono stati autorizzati a fornire servizi di navigazione aerea senza certificazione, in conformità all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004.
3. Se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi non supera o scende sotto la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, le entrate supplementari o le mancate entrate del fornitore di servizi di navigazione aerea in relazione ai costi determinati non sono riportate.
4. Se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi supera la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, almeno il 70 % delle entrate supplementari ottenute dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 2 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta una corrispondente riduzione dei costi determinati dell’anno n + 2;
se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi scende sotto la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, il 70 % al massimo delle mancate entrate subite dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 2 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta un aumento corrispondente dei costi determinati avente inizio non prima dell’anno n + 2.
5. se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi è inferiore del 90 % rispetto alle previsioni formulate nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n, l’importo complessivo delle mancate entrate subite dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 10 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comportano un aumento corrispondente dei costi determinati avente inizio non prima dell’anno n + 2.
Se, in un dato anno n, il numero effettivo delle unità di servizi è superiore del 110 % rispetto alle previsioni formulate nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n, l’intero importo delle entrate supplementari ottenute dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 10 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta una riduzione corrispondente dei costi determinati dell’anno n + 2.
6. Nel caso dei servizi di navigazione aerea presso i terminali, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 agli aeroporti con meno di 225 000 movimenti di trasporto aereo IFR all’anno. Gli Stati membri comunicano tale decisione alla Commissione entro due mesi dalla pubblicazione del presente regolamento.
Articolo 14
Ripartizione dei costi
1. Si applica un dispositivo di ripartizione dei costi nel rispetto dei seguenti principi:
a)
se, per l’intero periodo di riferimento, i costi effettivi sono inferiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene trattenuta dal fornitore di servizi di navigazione aerea, dallo Stato membro o dall’organizzazione riconosciuta interessati;
b)
se, per l’intero periodo di riferimento, i costi effettivi superano i costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene sostenuta dal fornitore di servizi di navigazione aerea, dallo Stato membro o dall’organizzazione riconosciuta interessati.
2. Costi esenti dall’applicazione del paragrafo 1, lettere a) e b):
a)
i dispositivi per la ripartizione dei costi di cui al paragrafo 1, lettere a) e b), non si applicano alla differenza tra i costi determinati e i costi effettivi per quanto riguarda gli elementi di costo per i quali il fornitore di servizi di navigazione aerea, lo Stato membro o le organizzazioni riconosciute coinvolti hanno adottato iniziative di gestione ragionevoli e identificabili, ma che possono essere considerate al di fuori del loro controllo a seguito di:
i)
cambiamenti imprevisti della legislazione nazionale in materia di pensioni, della legislazione sulla contabilizzazione delle pensioni o dei costi pensionistici derivanti da condizioni impreviste dei mercati finanziari;
ii)
cambiamenti significativi dei tassi di interesse sui prestiti, che finanziano i costi legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea;
iii)
elementi di costo nuovi e imprevisti non contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni ma imposti da obblighi di legge;
iv)
cambiamenti imprevisti della normativa fiscale nazionale;
v)
cambiamenti imprevisti nei costi o nelle entrate derivanti da accordi internazionali.
b)
Fatto salvo l’articolo 7, paragrafo 1, terzo comma, ciascun elemento di costo inserito nel paragrafo 2, lettera a), deve essere determinato dall’autorità nazionale di vigilanza e, per ciascun elemento di costo, il piano di miglioramento delle prestazioni specifiche per il periodo di riferimento precedente:
i)
una descrizione completa dell’elemento di costo;
ii)
il costo attribuito a tale elemento nel piano di miglioramento delle prestazioni;
iii)
il motivo per cui l’elemento di costo è ritenuto ammissibile nell’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), anziché del paragrafo 1, lettere a) e b);
iv)
sottostanti eventi esterni o circostanze che sfuggono al controllo delle autorità nazionali di vigilanza, ai fornitori di servizi aerei o all’organizzazione riconosciuta in questione che hanno determinato una variazione tra costi effettivi e costi determinati relativi a detto elemento di costo;
v)
le azioni intraprese per gestire il rischio di costo associato a tale elemento.
c)
Le differenze tra costi effettivi e costi determinati in relazione a questi elementi devono essere individuate e spiegate a norma dell’allegato VII.2.
d)
Se, per l’intero periodo di riferimento, in seguito alla deduzione dei costi dall’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), i costi effettivi sono inferiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene restituita agli utenti dello spazio aereo mediante un riporto al successivo periodo di riferimento.
e)
Se, per l’intero periodo di riferimento, in seguito all’inserimento dei costi nell’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), i costi effettivi sono superiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene trasferita agli utenti dello spazio aereo mediante un riporto al successivo periodo di riferimento.
f)
L’autorità nazionale di vigilanza in questione stabilisce ogni anno che la variazione tra i costi effettivi rispetto ai costi determinati è effettivamente il risultato degli eventi o delle circostanze rilevanti di cui al paragrafo 2, lettera a) e in linea con le disposizioni del paragrafo 2, lettera b). L’autorità verifica inoltre che la variazione dei costi da trasferire agli utenti sia specificamente individuata e categorizzata. Essa informa gli utenti dello spazio aereo e comunica alla Commissione il risultato della propria valutazione a cadenza annuale. Se entro sei mesi dal ricevimento della relazione sulla valutazione annuale dell’autorità nazionale di vigilanza la Commissione ritiene che tale relazione non stabilisca che la variazione dei costi effettivi rispetto ai costi determinati sia effettivamente il risultato degli eventi o delle circostanze rilevanti di cui al paragrafo 2, lettera a), e in linea con le disposizioni del paragrafo 2, lettera b), decide, a norma della procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004, che gli Stati membri in questione non possono applicare le disposizioni del paragrafo 2 in relazione alla variazione dei costi effettivi rispetto ai costi determinati, in tutto o in parte in base alle proprie rilevazioni.
g)
Gli importi riportati devono essere specificati per fattori e ne deve figurare una descrizione nelle informazioni supplementari da fornire in conformità all’allegato VI.
Articolo 15
Incentivi per i fornitori di servizi di navigazione aerea
1. Gli Stati membri adottano incentivi finanziari per i propri fornitori di servizi di navigazione aerea nel settore essenziale di prestazione della capacità e possono adottare tali incentivi nel settore essenziale di prestazione dell’ambiente a norma dell’articolo 12 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013. Gli incentivi consistono in bonus e penali rispettivamente per il conseguimento o il mancato conseguimento degli obiettivi prestazionali che devono essere aggiunti o dedotti dai costi determinati adottati in base al livello di prestazione conseguito.
Gli incentivi finanziari rispettano i seguenti principi:
a)
il tasso unitario dell’anno n + 2 può essere corretto per prevedere la possibilità di bonus o penali in funzione dell’effettivo livello delle prestazioni conseguito dal fornitore di servizi di navigazione aerea nell’anno n in relazione ai pertinenti obiettivi;
b)
il livello dei bonus e delle penali applicabile deve essere commisurato agli obiettivi da conseguire e alle prestazioni ottenute. Non vengono erogati bonus per prestazioni uguali o inferiori agli obiettivi di prestazione attesi;
c)
il livello dei bonus e delle penali applicabile deve essere equo;
d)
l’importo massimo dei bonus aggregati e delle penali aggregate non deve superare l’1 % delle entrate dei servizi di navigazione aerea nell’anno n;
e)
i livelli di variazione delle prestazioni e i livelli di bonus e penali applicabili sono determinati a seguito delle consultazioni di cui all’articolo 9 e sono fissati dal piano di miglioramento delle prestazioni.
f)
in caso di obiettivi stabiliti a livello di blocchi funzionali di spazio aereo, i bonus e le penali si applicano ai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati;
g)
per il settore essenziale di prestazione della capacità, gli obiettivi prestazionali possono essere modificati per coprire solo le cause di ritardo relative alla capacità ATC, alle rotte ATC, al personale ATC, alle attrezzature ATC, alla gestione dello spazio aereo e a un evento speciale legato ai codici C, R, S, T, M e P del manuale dell’utente ATFCM.
2. Le autorità nazionali di vigilanza controllano la corretta applicazione di tali incentivi da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 16
Modulazione delle tariffe di navigazione aerea
1. In seguito alla proposta di consultazione di cui all’articolo 9, gli Stati membri possono, a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo e in modo non discriminatorio e trasparente, modulare le tariffe di navigazione aerea a carico degli utenti dello spazio aereo per tener conto dei loro sforzi, in particolare al fine di:
a)
ottimizzare l’utilizzo dei servizi di navigazione aerea;
b)
ridurre l’impatto ambientale dei voli;
c)
ridurre i costi complessivi dei servizi di navigazione aerea e migliorarne l’efficienza, in particolare modulando le tariffe in base al livello di congestione della rete in una zona specifica o su una rotta specifica in periodi specifici.
La modulazione delle tariffe non comporta una modifica complessiva delle entrate per i fornitori di servizi di navigazione aerea. I saldi attivi o passivi dovuti a recuperi devono essere trasferiti al periodo successivo.
2. Anche le tariffe di navigazione aerea possono essere modulate, in modo non discriminatorio e trasparente, per accelerare la diffusione delle capacità SESAR ATM. In particolare, la modulazione può mirare a fornire incentivi all’equipaggiamento degli aeromobili con i sistemi inclusi nei progetti comuni di cui all’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004.
3. La modulazione delle tariffe di navigazione aerea comporta una variazione della tariffa di rotta e/o di terminale calcolata in base alle disposizioni di cui agli articoli 11 e 12.
4. Le autorità nazionali di vigilanza controllano la corretta applicazione della modulazione delle tariffe di navigazione aerea da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 17
Fissazione di tassi unitari per le zone tariffarie
1. Gli Stati membri provvedono affinché i tassi unitari siano fissati ogni anno per ogni zona tariffaria su base annuale. Fatto salvo il paragrafo 2, i tassi unitari non possono essere modificati nel corso dell’anno.
I tassi unitari devono essere fissati in base alla seguente procedura:
a)
per ciascun anno del periodo di riferimento, i tassi unitari per l’anno n sono calcolati al 1o novembre dell’anno n - 1 in base ai costi unitari determinati contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni e agli adeguamenti stabiliti al paragrafo 2.2 dell’allegato IV e dell’allegato V del presente regolamento;
b)
gli Stati membri presentano i tassi unitari per l’anno n alla Commissione entro il 1o giugno dell’anno n - 1 a norma dell’articolo 9, paragrafi 1) e 2);
c)
la Commissione valuta i tassi unitari in base alle disposizioni del presente regolamento e al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
d)
se ritiene che i tassi unitari rispettino le disposizioni del presente regolamento e del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, la Commissione ne dà comunicazione allo Stato membro in questione entro quattro mesi dalla loro presentazione;
e)
se ritiene che i tassi unitari non rispettino le disposizioni del presente regolamento e del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro quattro mesi dalla presentazione dei tassi unitari la Commissione informa al riguardo lo Stato membro in questione, che entro un mese presenta alla Commissione i tassi unitari corretti;
f)
gli Stati membri comunicano alla Commissione e a Eurocontrol, ove opportuno, i tassi unitari fissati per ciascuna zona tariffaria entro e non oltre il 1o novembre dell’anno n - 1.
I tassi unitari sono espressi nella divisa nazionale. Se gli Stati membri che fanno parte di un blocco funzionale di spazio aereo decidono di creare una zona tariffaria comune con un unico tasso unitario, quest’ultimo deve essere fissato in euro o nella divisa nazionale di uno degli Stati membri interessati. Gli Stati membri interessati informano la Commissione e Eurocontrol in merito alla divisa applicabile.
2. Se i piani di miglioramento delle prestazioni sono adottati dopo il 1o novembre dell’anno precedente l’anno di inizio del periodo di riferimento o se sono rivisti a norma degli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, i tassi unitari sono ricalcolati se necessario sulla base del piano finale adottato o delle misure correttive applicabili. A tale scopo e a norma dell’articolo 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, gli Stati membri calcolano e applicano il proprio tasso unitario in base al piano di miglioramento delle prestazioni adottato il prima possibile nel corso del primo anno del periodo di riferimento o del primo anno di applicazione dei piani e degli obiettivi di prestazione rivisti. La differenza nelle entrate dovuta all’applicazione temporanea del tasso unitario iniziale deve essere riportata nel calcolo del tasso unitario dell’anno successivo. Per il primo anno del periodo di riferimento o per il primo anno di applicazione dei piani e degli obiettivi di prestazione rivisti, il dispositivo di ripartizione del rischio di traffico istituito dall’articolo 13 deve essere applicato in base ai costi determinati e alle unità di servizi contenute nel piano di miglioramento delle prestazioni finale adottato e delle effettive unità di servizi per l’anno.
Articolo 18
Riscossione delle tariffe
1. Gli Stati membri possono riscuotere le tariffe attraverso una tariffa unica per volo. Se le tariffe sono fissate e raccolte a livello regionale, la valuta di tariffazione può essere l’euro e al tasso unitario interessato può essere aggiunto un tasso unitario amministrativo per i costi di tariffazione e riscossione. Gli Stati membri assicurano che gli importi riscossi per proprio conto siano utilizzati per finanziare i costi determinati a norma delle disposizioni del presente regolamento.
2. Gli utenti dei servizi di navigazione aerea versano senza indugio e per intero tutte le tariffe di navigazione aerea.
3. Gli Stati membri garantiscono che siano applicate misure di esecuzione efficaci. Tali misure possono comprendere il rifiuto di fornire i servizi, il fermo degli aeromobili o altri provvedimenti esecutivi conformi alla legislazione applicabile.
CAPO IV
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 19
Ricorsi
Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni prese in virtù del presente regolamento siano debitamente illustrate e possano formare oggetto di procedure di riesame e/o ricorso.
Articolo 20
Facilitazione del controllo di conformità
I fornitori di servizi di navigazione aerea agevolano le ispezioni e le inchieste organizzate dalle autorità nazionali di vigilanza interessate oppure da un’organizzazione riconosciuta che agisce a loro nome, in particolare per quanto riguarda le ispezioni in loco. Le persone autorizzate sono abilitate a:
a)
esaminare i documenti contabili, i registri, gli inventari e ogni altro documento pertinente per la determinazione delle tariffe di navigazione aerea;
b)
fare copie o estratti di tali documenti;
c)
chiedere chiarimenti a voce sul posto;
d)
accedere a locali, terreni o veicoli pertinenti.
Le ispezioni e le indagini sono effettuate conformemente alle procedure in vigore nello Stato membro in cui hanno luogo.
Articolo 21
Riesame
Il riesame, da parte della Commissione, del sistema di prestazioni di cui all’articolo 24 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, include il dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 13, il dispositivo di ripartizione dei costi di cui all’articolo 14, gli incentivi di cui all’articolo 15, la modulazione delle tariffe di cui all’articolo 16, e il loro impatto ed efficacia per conseguire gli obiettivi prestazionali fissati.
Articolo 22
Entrata in vigore e applicazione
1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
2. Il presente regolamento si applica a partire dal secondo periodo di riferimento, definito all’articolo 8 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 e per la durata di tale periodo. Per quanto riguarda l’applicazione del sistema di prestazione, al fine di consentire l’adozione di obiettivi a livello dell’Unione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 prima dell’inizio del secondo periodo di riferimento, nonché l’elaborazione e l’adozione di piani di miglioramento delle prestazioni che rispettino le disposizioni del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, gli articoli 1, paragrafo 5, 3, 7, paragrafo 4, 9, 14, paragrafo 2, lettere da b) a f), e 17, nonché gli allegati al presente regolamento, si applicano a partire dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
Articolo 23
Abrogazione del regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione
Il regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea è abolito con effetto dal 1o gennaio 2015.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 maggio 2013