KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) Nr. 44/2014
af 21. november 2013
om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 for så vidt angår køretøjskonstruktion og generelle krav for godkendelse af to- eller trehjulede køretøjer samt quadricykler
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 af 15. januar 2013 om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler (1), særlig artikel 18, stk. 3, artikel 20, stk. 2, artikel 21, stk. 5, artikel 25, stk. 8, artikel 33, stk. 6, artikel 57, stk. 12, samt artikel 65, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Det indre marked omfatter et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital er sikret. Med henblik herpå finder et omfattende system for EU-typegodkendelse og forbedret markedsovervågning af køretøjer i klasse L og deres systemer, komponenter og separate tekniske enheder som defineret i forordning (EU) nr. 168/2013 anvendelse.
(2)
Betegnelsen »køretøjer i klasse L« dækker en lang række lette køretøjstyper med to, tre eller fire hjul, f.eks. to- og trehjulede knallerter, to- og trehjulede motorcykler, motorcykler med sidevogn og lette firhjulede køretøjer (quadricykler), som f.eks. on-road-quads, terrængående køretøjer og quadrikøretøjer.
(3)
Ved Rådets afgørelse 97/836/EF (2) tiltrådte Unionen overenskomsten under FN's Økonomiske Kommission for Europa om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter (»Overenskomst af 1958, som revideret«).
(4)
Fabrikanter ansøger om typegodkendelse for køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter eller separate tekniske enheder hertil i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013. De fleste af forskrifterne i direktiverne om køretøjsdele i EU-lovgivningen er overført fra de hertil svarende FN/ECE-regulativer. FN/ECE-regulativer ændres løbende i takt med den teknologiske udvikling, og den tilsvarende EU-lovgivning skal derfor ajourføres i overensstemmelse hermed. Med henblik på at undgå overlapning har gruppen på højt plan CARS 21 anbefalet at erstatte flere EU-direktiver ved at indarbejde de tilsvarende FN/ECE-regulativer, der er nævnt i bilag I, i EU-lovgivningen og gøre dem obligatoriske.
(5)
Muligheden for at anvende FN/ECE-regulativer i medfør af EU-lovgivning er indeholdt i forordning (EU) nr. 168/2013, hvori det fastslås, at disse FN/ECE-regulativer bør indarbejdes i EU-typegodkendelseslovgivningen. I henhold til den nævnte forordning bør typegodkendelse i henhold til FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk, betragtes som EU-typegodkendelse i overensstemmelse med nævnte forordning samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne hertil.
(6)
FN/ECE-regulativ nr. 10 om elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) bør gøres obligatorisk og erstatte kapitel 8 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/24/EF af 17. juni 1997 om dele af og kendetegn ved to- og trehjulede motordrevne køretøjer (3), således at køretøjerne kun skal overholde et sæt krav for så vidt angår EMC, der er anerkendt på verdensplan af de kontraherende parter i overenskomsten af 1958. FN/ECE-regulativ nr. 62 om beskyttelse mod uretmæssig brug bør gøres obligatorisk og erstatte Rådets direktiv 93/33/EØF af 14. juni 1993 om tyverisikring på to- og trehjulede motordrevne køretøjer (4) med samme mål om gensidig anerkendelse af de kontraherende parter i overenskomsten af 1958.
(7)
Den obligatoriske anvendelse af FN/ECE-regulativer gør det muligt at undgå overlapning - ikke kun med hensyn til tekniske forskrifter, men også med hensyn til certificering og administrative procedurer. Desuden vil en typegodkendelse, der er direkte baseret på internationalt vedtagne standarder, kunne forbedre markedsadgangen i tredjelande, herunder navnlig de lande, der har undertegnet den reviderede overenskomst af 1958, og dermed øge EU-industriens konkurrenceevne.
(8)
I medfør af forordning (EU) nr. 168/2013 må de køretøjer i klasse L, systemer, komponenter og separate tekniske enheder, som er omfattet af nævnte forordning, ikke bringes i omsætning eller gøres tilgængelige på markedet eller ibrugtages i medlemsstaterne, medmindre de overholder bestemmelserne i nævnte forordning.
(9)
Funktionelle sikkerheds- og miljøkrav gør det nødvendigt at opstille begrænsninger for indgreb på visse typer køretøjer i klasse L. Disse begrænsninger bør udelukkende vedrøre indgreb, der i betydelig grad ændrer køretøjets præstationer og emissioner af forurenende stoffer, støjemissioner og dets funktionelle sikkerhed på en skadelig måde, således at begrænsningerne ikke står i vejen for ejerens vedligeholdelse og reparation af køretøjet. Da skadelige indgreb på køretøjet påvirker både dets miljøpræstationer og funktionelle sikkerhed, bør der fastlægges detaljerede bestemmelser for at modvirke indgreb på drivaggregatet og støjbegrænsningssystemet i denne delegerede retsakt om køretøjskonstruktion.
(10)
Underklasse L6e-A (lette on-road-quads), L7e-A (tunge on-road-quads) og L7e-B (tunge terrængående quads) er køretøjer med et højt tyngdepunkt i forhold til deres bredde og akselafstand. De kan konfigureres på en række forskellige måder til passagertransport eller lastkapacitet, og de kan anvendes til kørsel i vanskeligt terræn. Der bør fastlægges flere kriterier for siderettet statisk stabilitet, som skal integreres i bilag XI om masser og dimensioner, da det er afgørende at sikre køretøjets stabilitet over for væltning i vanskeligt terræn. Både vippeplatformens vinkel og koefficienten for sidestabilitet anvendes som indikatorer for den statiske stabilitet. Koefficienten for sidestabilitet er et tredimensionalt statisk mål, der anvendes som indikator for køretøjets stabilitet i fladt terræn, mens vippeplatformens vinkel simulerer et køretøj, som kører på en skråning, og prøver dets statiske stabilitet i længderetningen. Køretøjets status under disse statiske prøvninger måles på køretøjer i klasse L6e-A, L7e-A og L7e-B i køreklar stand uden belastning samt under både lastede og ubelastede forhold. Desuden bør køretøjet konstrueres ved at udforme dets masse og dimensioner, så det har en tilstrækkelig grad af hældningsstabilitet. Den tilhørende prøvning bør være repræsentativ for et fuldt lastet køretøj, som kører direkte op eller ned ad en stejl skråning.
(11)
Egendiagnosesystemer er afgørende for en effektiv reparation og vedligeholdelse af køretøjer. En præcis diagnose hjælper reparatøren med hurtigt at identificere, hvilken mindste udskiftelige enhed der skal repareres eller udskiftes. Med henblik på at følge med den hurtige tekniske udvikling på området for fremdriftskontrolsystemer bør listen over anordninger, som overvåges for fejl i strømgennemgangen, gennemgås i 2017. Inden den 1. januar 2018 bør det fastslås, om der skal tilføjes yderligere anordninger og fejl til listerne i tillæg 2 til bilag XII, således at medlemsstaterne, køretøjsfabrikanterne, deres leverandører og reparationsindustrien har tilstrækkelig tid til at tilpasse sig inden ikrafttrædelsen af OBD-etape II.
(12)
OBD-etape I, der er obligatorisk fra 2016, bør ikke forpligte fabrikanterne til at udskifte hardware til brændstofpåfyldning og bør ikke foreskrive installation af en elektronisk karburator eller elektronisk brændstofindsprøjtning, hvis køretøjet overholder kravene i forordning (EU) nr. 168/2013 og de delegerede retsakter hertil. Overensstemmelse med kravene i OBD-etape I foreskriver, at såfremt brændstoftilførsel, gnistdannelse eller indsugningsluft kontrolleres elektronisk, skal de pågældende indgangs- og/eller udgangskredsløb overvåges, dog kun for så vidt angår de elementer, der er opført på listerne i tillæg 2 til bilag XII. Hvis en motorcykel f.eks. er udstyret med en mekanisk aktiveret karburator, men samtidig med en elektronisk kontrolleret gnistdannelse, skal de primære tændspolekredsløb overvåges. I tilfælde af en mekanisk karburator udstyret med en gasspjældspositionsføler, der giver et kredsløbssignal som input til PCU/ECU for at bestemme motorbelastningen, som derefter anvendes til elektronisk kontrol af gnistdannelsen, er overvågning af dette kredsløb for gasspjældspositionsføleren påkrævet. Ligeledes skal andre sensor- og/eller aktuatorkredsløb, som er omfattet af punkt 3.3.5 og 3.3.6 i bilag XII, overvåges, selv om de ikke direkte anvendes til at kontrollere brændstoftilførsel, gnistdannelse eller indsugningsluft. Et eksempel på et sådant tilfælde ville være kredsløbet for hjulhastighedssensoren, hvis kørehastigheden beregnes i PCU/ECU'en ud fra hjulrotationshastigheden, som derefter anvendes til kontrol af motorcyklens miljøpræstationer eller til at aktivere en standardindstilling, der begrænser drejningsmomentet.
(13)
Det er nødvendigt, at der er ubegrænset adgang til reparationsinformationer om køretøjer via et standardiseret format, der kan anvendes til at finde tekniske informationer, samt at der er effektiv konkurrence på markedet for informationstjenester vedrørende vedligeholdelse og reparation af køretøjer for at forbedre det indre markeds funktion, navnlig hvad angår den frie bevægelighed for varer, etableringsfriheden og den frie udveksling af tjenesteydelser. En stor del af disse informationer vedrører egendiagnosesystemer (OBD-systemer) og deres interaktion med andre systemer i køretøjet. Der bør fastsættes tekniske specifikationer, som fabrikanternes websteder skal opfylde, sideløbende med målrettede foranstaltninger for at sikre små og mellemstore virksomheder (SMV'er) adgang på rimelige vilkår. Fælles standarder, som er vedtaget under inddragelse af de interesserede parter, kan lette udvekslingen af oplysninger mellem fabrikanter og tjenesteleverandører. Fabrikanterne bør derfor anvende de tekniske specifikationer i OASIS-formatet, og Kommissionen vil til sin tid anmode Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) og Den Internationale Standardiseringsorganisation (ISO) om at udvikle dette format til en standard, som kan erstatte OASIS-formatet.
(14)
For at sikre yderligere fremskridt i den strategi for harmoniseret adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i alle sektorer af typegodkendelseslovgivningen, som er udstukket i kapitel XV i forordning (EU) nr. 168/2013, og som følger af bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 (5) og (EF) nr. 715/2007 (6), bør bestemmelserne om adgang til de reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som er fastsat i gennemførelsesforordningen til forordning (EF) nr. 595/2009 og (EF) nr. 715/2007, nemlig Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (7), overføres til denne forordning, og de bør tilpasses til de særlige kendetegn ved sektoren for køretøjer i klasse L.
(15)
Det er især vigtigt at tilpasse de specifikke procedurer for adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i tilfælde af etapevis typegodkendelse. Der bør desuden vedtages specifikke krav og procedurer for adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i forbindelse med kundetilpasninger og fremstilling af små mængder.
(16)
For at undgå at anvendelsen af bestemmelserne om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer pålægger køretøjsfabrikanterne en for stor byrde på kort sigt for så vidt angår visse systemer, som overføres fra ældre til nye typer køretøjer, bør der indføres en liste over visse begrænsede undtagelser fra de almindelige bestemmelser om adgang til egendiagnosesystemer og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som opstilles på en udtømmende liste i denne forordning.
(17)
I forbindelse med undersøgelsen af de vigtigste politikområder med indflydelse på den europæiske automobilindustris konkurrenceevne blev CARS 21-ekspertgruppen enig om en række anbefalinger med henblik på at fremme industriens globale konkurrenceevne og beskæftigelse og sikre yderligere fremskridt for så vidt angår sikkerhed og miljøpræstationer, som blev offentliggjort i en rapport fra Kommissionen i 2006 med titlen »CARS 21: En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede«. På området for forenkling foreslog ekspertgruppen bl.a. to lovgivningsmæssige foranstaltninger, som skal gøre det muligt for fabrikanterne selv at udføre godkendelsesprøvningerne, dvs. blive udpeget som en teknisk tjeneste (»prøvning i fabrikantregi«), samt muligheden for at anvende computersimulering i stedet for fysiske prøvninger (»virtuel prøvning«). Der bør i denne forordning derfor fastsættes detaljerede betingelser for virtuel prøvning og prøvning i fabrikantregi som fastsat i artikel 32, 64 og 65 i forordning (EU) nr. 168/2013.
(18)
Computerstøttede teknikker, især computer aided design, anvendes i stor udstrækning i konstruktionsprocessen til bl.a. skitseprojektering og udformning af komponenter og udstyr samt styrkeanalyser og dynamiske analyser af aggregater og til definition af fremstillingsmetoderne. Der findes software, som gør det muligt at anvende virtuelle prøvningsmetoder baseret på disse teknikker, og indførelsen af disse blev af CARS 21-ekspertgruppen identificeret som en metode til at reducere fabrikanternes omkostninger, idet de ikke længere er forpligtet til at fremstille prototyper med henblik på typegodkendelse. Fabrikanter, som ikke ønsker at udnytte muligheden for virtuelle prøvningsmetoder, bør fortsat have mulighed for at anvende de eksisterende fysiske prøvningsmetoder.
(19)
Typegodkendelsesprøvninger udføres af tekniske tjenester behørigt meddelt af medlemsstaternes typegodkendende myndigheder til Kommissionen efter vurdering af deres kunnen og kompetencer i henhold til relevante internationale standarder. Disse standarder omfatter krav, som er nødvendige for, at en fabrikant eller en underkontrahent, der handler på dennes vegne, kan udpeges som en teknisk tjeneste af den godkendende myndighed i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/24/EF (8) (rammedirektivet). Med henblik på at forhindre eventuelle interessekonflikter bør de forpligtelser, som påhviler fabrikanterne, dog fastlægges. Desuden bør det fastslås, under hvilke betingelser fabrikanten må lade prøvningerne udføre af en underkontrahent.
(20)
Et af de vigtigste elementer i EU-typegodkendelsessystemet er det høje tillidsniveau, der bør være mellem den godkendende myndighed og de tekniske tjenester, som den har udpeget. Det er derfor vigtigt at sikre, at de oplysninger, der udveksles mellem tekniske tjenester og den godkendende myndighed, er transparente og klare.
(21)
En virtuel prøvning bør give samme tillidsniveau til resultaterne som en fysisk prøvning. Der bør derfor fastlægges relevante betingelser for at sikre, at en fabrikant, der handler som en intern teknisk tjeneste, en underkontrahent, der handler på dennes vegne, eller den tekniske tjeneste er i stand til at foretage en korrekt validering af de anvendte matematiske modeller.
(22)
Kontrol af køretøjers, komponenters eller separate tekniske enheders overensstemmelse under hele produktionsprocessen er en væsentlig del af EU-typegodkendelsen. Disse overensstemmelseskontroller gennemføres ved udførelse af fysiske prøvninger på køretøjer, komponenter eller separate tekniske enheder, som udtages fra produktionslinjen. Virtuelle metoder bør ikke tillades med henblik på kontrol af produktionens overensstemmelse, selv om der er anvendt virtuelle metoder i forbindelse med typegodkendelsen.
(23)
Denne forordning bør anvendes fra den dato, hvor forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENSTAND OG DEFINITIONER
Artikel 1
Genstand
1. I denne forordning fastlægges detaljerede tekniske krav til og prøvningsprocedurer for køretøjskonstruktion og generelle krav for godkendelse af køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder beregnet til sådanne køretøjer i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013, og der fastlægges en liste over FN/ECE-regulativer og ændringer hertil.
2. Desuden fastlægges præstationsstandarder for tekniske tjenester og proceduren for vurdering af disse tjenester.
Artikel 2
Definitioner
Definitionerne i forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse. Derudover finder følgende definitioner anvendelse:
1)
»foranstaltninger mod ulovlige indgreb«: en række tekniske krav og specifikationer, som har til formål i videst muligt omfang at forhindre uautoriserede ændringer af køretøjets drivaggregat, der kan bringe den funktionelle sikkerhed i fare, især ved øgning af køretøjets præstationer, og skade miljøet, og som ikke er tilladt i henhold til bilag II
2)
»indsugningskanal«: indsugningsport og indsugningsmanifold tilsammen
3)
»indsugningsport«: åbning for indsugning af luft i cylinder, topstykke eller krumtaphus
4)
»indsugningsmanifold«: den del, der forbinder karburator eller det system, der styrer lufttilførselen, med cylinder, topstykke eller krumtaphus
5)
»indsugningssystem«: indsugningsport og indsugningslyddæmper tilsammen
6)
»udstødningssystem«: udstødningsrør, ekspansion, lyddæmper og forureningsbegrænsende anordning(er) tilsammen
7)
»specialværktøj«: værktøj, der anvendes til anordninger mod ulovlige indgreb, og som køretøjsfabrikanten udelukkende stiller til rådighed for autoriserede distributører og ikke for offentligheden
8)
»gnistdannelse i tændingssystemet«: alle kendetegn ved den gnist, der dannes i tændingssystemet i en motor med styret tænding for at antænde blandingen af luft og brændstof, f.eks. timing, styrke og position
9)
»brændstoftilførselssystem«: den række af komponenter, som udgør og befinder sig mellem brændstoflagringsenhed(er), anordning(er) til blanding af luft og brændstof eller indsprøjtningsanordning(er)
10)
»produktionens overensstemmelse«: evnen til at sikre, at hver serie af fremstillede produkter er i overensstemmelse med specifikations-, præstations- og mærkningskravene i typegodkendelsen
11)
»kvalitetsstyringssystem«: en række elementer, som er indbyrdes forbundne eller påvirker hinanden gensidigt, og som anvendes af organisationer til at styre og kontrollere, hvordan kvalitetspolitikker gennemføres og kvalitetsmål opnås
12)
»audit«: indsamling af bevismateriale, som anvendes til at evaluere, hvordan kontrolkriterierne anvendes til at opnå objektivitet, upartiskhed og uafhængighed og håndteres i en systematisk og dokumenteret kontrolproces
13)
»afhjælpende foranstaltninger«: problemløsningsproces i kvalitetsstyringsprocessen med efterfølgende skridt, som tages for at fjerne årsagerne til den manglende overensstemmelse eller uønskede situation, og som er udformet med henblik på at forhindre gentagelse heraf
14)
»certificering«: en attestering foretaget af et nationalt akkrediteringsorgan af, at en organisation opfylder de krav, der er fastsat i de harmoniserede standarder, og i givet fald alle andre supplerende krav, herunder dem, der er fastsat i de relevante sektorordninger for at udføre de specifikke overensstemmelsesvurderingsopgaver
15)
»tilkoblingsanordning til køretøjer i klasse L«: alle dele og anordninger, som er fastgjort til køretøjets ramme, samt lastbærende dele af karosseri og chassis, ved hjælp af hvilke motorkøretøjet og påhængskøretøjet sammenkobles, herunder faste eller aftagelige dele til fastgøring, justering eller betjening af tilkoblingsanordningerne
16)
»koblingskugler og trækbeslag«: en tilkoblingsanordning, hvor køretøjet i klasse L er forsynet med koblingskugle og beslag med henblik på tilkobling af påhængskøretøjet ved hjælp af en kuglekobling (et koblingshoved)
17)
»kuglekobling«: mekanisk tilkoblingsanordning på påhængskøretøjets trækstang, beregnet til tilkobling til en koblingskugle på et køretøj i klasse L
18)
»koblingspunktet«: det punkt, hvor den på et påhængskøretøj monterede kobling går i indgreb med den på et trækkende køretøj monterede kobling
19)
»sekundær kobling«: en tilkoblingsanordning, som, i tilfælde af at hovedkoblingen frakobles, sikrer, at påhængskøretøjet stadig er tilkoblet det trækkende køretøj, og som kan opretholde en vis styring af påhængskøretøjet
20)
»pladekant«: omridset af en plade, som, hvis den var flad og rektangulær, ville have fire klart identificerbare kanter og være af en samlet materialetykkelse på ikke over 10 mm
21)
»skaft«: ethvert fremspring eller en del heraf, som synes at have en rund eller nærmest rund form, herunder bolt- og skruehoveder, med en forholdsvis konstant diameter og med en fri ende, som kan berøres
22)
»maskestørrelse«: antal åbninger pr. (lineær) tomme gitteroverflade
23)
»lad«: en platform, som er monteret på et køretøj i klasse L, og som er beregnet til at bære last
24)
»standardudstyr«: den grundlæggende konfiguration af et køretøj, der er udstyret med alle de elementer, der kræves i henhold til de retsakter, der er omhandlet i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013/EF, herunder alle elementer, som er monteret, uden at dette gav anledning til nogen yderligere specifikationer af konfiguration eller udstyr
25)
»ekstraudstyr«: elementer, som ikke er standardudstyr, og som kan monteres på et køretøj på fabrikantens ansvar
26)
»ekstraudstyrets masse«: massen af det udstyr, som kan monteres på køretøjet ud over standardudstyr, i henhold til fabrikantens anvisninger
27)
»koblingens masse«: massen af tilkoblingsanordningen og de dele, der er nødvendige for at montere koblingen på køretøjet
28)
»største teknisk tilladte masse på koblingspunktet«: den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning på et trækkende køretøjs koblingspunkt (værdien »S« eller »U«), baseret på koblingens og det trækkende køretøjs konstruktionselementer
29)
»faktisk masse«: den masse for et køretøj i køreklar stand, der henvises til i artikel 5 i forordning (EU) nr. 168/2013, plus førerens masse (75 kg), plus massen af lagringsenhed for alternativt brændstof, hvis en sådan findes, plus massen af eventuelt ekstraudstyr, som er monteret på et bestemt køretøj
30)
»største teknisk tilladte totalmasse« (M): køretøjets maksimale masse baseret på dets konstruktion og ydeevne
31)
»største teknisk tilladte masse af påhængskøretøj« (TM): den største masse, som et trækkende køretøj kan trække
32)
»aksel«: den fælles omdrejningsakse på to eller flere hjul, uanset om disse er motordrevne eller frit roterende, og uanset om de befinder sig i ét eller flere segmenter i samme plan, der er vinkelret på køretøjets langsgående midterlinje
33)
»største teknisk tilladte akseltryk«: den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning, der overføres til vejbanen af akslens hjul, baseret på akslens og køretøjets konstruktion og ydeevne
34)
»nyttelastens masse«: forskellen mellem den største teknisk tilladte totalmasse og køretøjets faktiske masse
35)
»langsgående plan«: et lodret plan, der er parallelt med køretøjets kørselsretning ved kørsel ligeud
36)
»emissionsbegrænsningssystem«: den elektroniske motorstyreenhed og alle de emissionsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed
37)
»fejlindikator«: en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer køretøjets fører i tilfælde af fejl som omhandlet i artikel 21 i forordning (EU) nr. 168/2013
38)
»fejl«: fejl i en komponent eller et system, som medfører, at emissionerne overstiger de OBD-grænseværdier, der er fastsat i bilag VI (B) til forordning (EU) nr. 168/2013, eller aktiverer en driftsform, der i væsentlig grad reducerer motorens drejningsmoment, eller medfører, at egendiagnosesystemet ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i bilag XII
39)
»sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen
40)
»fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller enhver anden årsag
41)
»type I-prøvning«: den relevante kørecyklus, der anvendes til emissionsgodkendelse
42)
»kørecyklus«: prøvningscyklus, der består i start af motoren, efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren
43)
»opvarmningsperiode«: at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343,2 K (70 °C)
44)
»brændstofafstemning«: tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering
45)
»kortsigtet brændstofafstemning«: dynamisk eller øjeblikkelig afstemning af den grundlæggende brændstofdosering
46)
»langsigtet brændstofafstemning« består af mere gradvise afstemninger til brændstofkalibreringen, som udligner forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden
47)
»relativ belastning«: den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld)
48)
»fast forprogrammeret standardindstilling«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i bilag VI (B) til forordning (EU) nr. 168/2013, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system
49)
»kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at drive tilbehør monteret på køretøjet
50)
»adgang til egendiagnosesystemet«: tilgængeligheden af alle emissions- og sikkerhedsrelaterede egendiagnoseinformationer, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for eftersyn, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af dele af køretøjet med indflydelse på emissionspræstationer eller den funktionelle sikkerhed, via den serielle port på standarddatastikket i overensstemmelse med punkt 3.12 i tillæg 1 til bilag XII
51)
»ubegrænset adgang til egendiagnosesystemet«:
a)
en adgang, som ikke er betinget af en adgangskode, der kun udleveres af fabrikanten, eller af en tilsvarende adgangsbegrænsning eller
b)
en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret
52)
»standardiserede data«: at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i sektoren for køretøjer i klasse L, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i denne forordning
53)
»ufuldstændighed«: ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egenovervågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detaljerede krav til egendiagnose
54)
»betydelig reduktion af fremdriftsmoment«: et fremdriftsmoment, som er mindre end eller lig med 90 % af drejningsmomentet i normal drift
55)
»overflade bestående af regelmæssigt gitter«: en overflade bestående af et gitter med regelmæssige masker, f.eks. runde, ovale, sekskantede, rektangulære eller kvadratiske huller, jævnt fordelt med højst 15 mm indbyrdes afstand
56)
»tremmeoverflade«: en overflade bestående af parallelle tremmer fordelt med jævne mellemrum med højst 15 mm afstand
57)
»nominel overflade«: den teoretisk geometrisk perfekte overflade uden hensyntagen til uregelmæssigheder i overfladen såsom fremspring eller fordybninger
58)
»hældning«: vinkelafvigelsen i grader i forhold til et lodret plan
59)
»kundetilpasning«: enhver ændring af et køretøj, system, komponent eller separat teknisk enhed, som er foretaget efter specifik anmodning fra en kunde, og som skal godkendes
60)
»overførselssystem«: et system som defineret i artikel 3, nr. 15), i forordning (EU) nr. 168/2013, overført fra en gammel køretøjstype til en ny køretøjstype
61)
»støtteben«: en anordning, der er solidt fastgjort på køretøjet, og som kan holde køretøjet, når det efterlades parkeret uden opsyn
62)
»sidestøtteben«: et støtteben, som, når det klappes ned eller drejes ud til anvendelsespositionen, kun understøtter køretøjet til den ene side, idet begge hjul hviler på vejbanen
63)
»centralstøtteben«: et støtteben, som, når det klappes ned til anvendelsesposition, understøtter køretøjet via en eller flere berøringsflader mellem køretøjet og vejbanen på begge sider af køretøjets midterplan i længderetningen
64)
»hældning i tværgående retning«: den procentvise sidehældning af den faktiske understøtningsflade, når skæringslinjen mellem køretøjets midterplan i længderetningen og understøtningsfladen er vinkelret på den linje, der har størst hældning
65)
»hældning i længderetningen«: den procentvise fremad- og bagudrettede hældning af den faktiske understøtningsflade, når køretøjets midterplan i længderetningen er parallelt med den linje, der har størst hældning
66)
»anvendelsesposition«: for et støtteben, når det er klappet ned eller drejet ud og sat i den korrekte position med henblik på parkering af køretøjet
67)
»opklappet position«: for et støtteben, når det er klappet op eller drejet ind og sat i position med henblik på kørsel.
KAPITEL II
FABRIKANTERNES FORPLIGTELSER FOR SÅ VIDT ANGÅR KØRETØJSKONSTRUKTION
Artikel 3
Monterings- og påvisningskrav i forbindelse med køretøjskonstruktion
1. For at overholde kravene til køretøjskonstruktion som fastsat i artikel 18 i og bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013 skal fabrikanterne udstyre køretøjer i klasse L med systemer, komponenter og separate tekniske enheder vedrørende den funktionelle sikkerhed og miljøbeskyttelse, som er udformet, konstrueret og samlet således, at køretøjet under normal drift og vedligeholdt i henhold til fabrikantens anvisninger opfylder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer.
2. I henhold til artikel 6 til 20 påviser fabrikanterne ved hjælp af fysisk prøvning over for den godkendende myndighed, at et køretøj i klasse L, som markedsføres, registreres eller ibrugtages i Unionen, opfylder kravene til køretøjskonstruktion i kapitel III i forordning (EU) nr. 168/2013 og opfylder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer, der er fastsat i artikel 6 til 20 i denne forordning.
3. Fabrikanterne sikrer, at reservedele og udstyr, som markedsføres eller ibrugtages i Unionen, opfylder de relevante krav i forordning (EU) nr. 168/2013 som fastsat i de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer, som der henvises til i denne forordning. Et godkendt køretøj i klasse L, som er udstyret med sådan en reservedel eller sådant udstyr, skal opfylde de samme prøvningskrav og grænseværdier for ydeevne som et køretøj med en original del eller originalt udstyr, og sådanne reservedele eller sådant udstyr skal mindst opfylde kravene til holdbarhed i artikel 22, stk. 2, og artikel 23 og 24 i forordning (EU) nr. 168/2013.
4. Fabrikanterne sikrer desuden, at typegodkendelsesprocedurer for kontrol af produktionens overensstemmelse følges for så vidt angår de detaljerede krav til køretøjskonstruktion, som er fastlagt i artikel 33 i forordning (EU) nr. 168/2013, og de detaljerede tekniske krav i denne forordning.
5. Hvis det er relevant, forelægger fabrikanterne godkendelsesmyndigheden en beskrivelse af, hvilke foranstaltninger der er truffet for at forhindre ulovlige indgreb på styringssystemet for drivaggregatet, herunder computere til kontrol af emissioner og den funktionelle sikkerhed.
Artikel 4
Anvendelse af FN/ECE-regulativer
1. De FN/ECE-regulativer og ændringer hertil, der er fastsat i bilag I til denne forordning, gælder for typegodkendelse.
2. Køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, som er lavere end eller lig med 25 km/h, skal opfylde alle de relevante krav i FN/ECE-regulativer, som gælder for køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, som er højere end 25 km/h.
3. Henvisninger til køretøjer i klasse L1, L2, L3, L4, L5, L6 og L7 i FN/ECE-regulativerne skal forstås som henvisninger til køretøjer i klasse L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e i denne forordning, herunder eventuelle underklasser.
Artikel 5
Tekniske specifikationer vedrørende krav til køretøjskonstruktion og prøvningsprocedurer
1. Prøvning af køretøjskonstruktionen foretages i overensstemmelse med de prøvningskrav, der er fastlagt i denne forordning.
2. Prøvningsprocedurerne gennemføres eller bevidnes af godkendelsesmyndigheden eller af den tekniske tjeneste, hvis sidstnævnte er godkendt af godkendelsesmyndigheden.
3. Målemetoderne og prøvningsresultaterne indberettes til godkendelsesmyndigheden i det format for prøvningsrapporten, der er fastlagt i henhold til artikel 32, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013.
Artikel 6
Krav til foranstaltninger mod ulovlige indgreb på drivaggregatet
De prøvningsprocedurer og krav til foranstaltninger mod ulovlige indgreb på drivaggregatet, der er omhandlet i bilag II (C1) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag II til denne forordning.
Artikel 7
Krav til ordninger for typegodkendelsesprocedurerne
De prøvningsprocedurer og krav til ordninger for typegodkendelsesprocedurer, der er omhandlet i bilag II (C2) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag III til denne forordning.
Artikel 8
Krav til produktionens overensstemmelse
De prøvningsprocedurer og krav til produktionens overensstemmelse, der er omhandlet i bilag II (C3) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag IV til denne forordning.
Artikel 9
Krav til tilkoblings- og fastspændingsanordninger
De prøvningsprocedurer og krav til tilkoblings- og fastspændingsanordninger, der er omhandlet i bilag II (C4) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag V til denne forordning.
Artikel 10
Krav til tyverisikringsanordninger
De prøvningsprocedurer og krav til tyverisikringsanordninger, der er omhandlet i bilag II (C5) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VI til denne forordning.
Artikel 11
Krav til elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)
De prøvningsprocedurer og krav til elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), der er omhandlet i bilag II (C6) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VII til denne forordning.
Artikel 12
Krav til udragende dele
De prøvningsprocedurer og krav til udragende dele, der er omhandlet i bilag II (C7) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VIII til denne forordning.
Artikel 13
Krav til lagring af brændstof
De prøvningsprocedurer og krav til lagring af brændstof, der er omhandlet i bilag II (C8) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag IX til denne forordning.
Artikel 14
Krav til lad
De prøvningsprocedurer og krav til lad, der er omhandlet i bilag II (C9) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag X til denne forordning.
Artikel 15
Krav til masser og dimensioner
De prøvningsprocedurer og krav til masser og dimensioner, der er omhandlet i bilag II (C10) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XI til denne forordning.
Artikel 16
Krav til funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer
De prøvningsprocedurer og krav til de funktionselle aspekter ved egendiagnosesystemer, der er omhandlet i bilag II (C11) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XII til denne forordning.
Artikel 17
Krav til håndgreb og fodstøtter til passagerer
De prøvningsprocedurer og krav til håndgreb og fodstøtter til passagerer, der er omhandlet i bilag II (C12) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XIII til denne forordning.
Artikel 18
Krav til plads til montering af nummerplade
De prøvningsprocedurer og krav til plads til montering af nummerplade, der er omhandlet i bilag II (C13) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XIV til denne forordning.
Artikel 19
Krav til adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer
De prøvningsprocedurer og krav til adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer, der er omhandlet i bilag II (C14) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XV til denne forordning.
Artikel 20
Krav til støtteben
De prøvningsprocedurer og krav til støtteben, der er omhandlet i bilag II (C15) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XVI til denne forordning.
KAPITEL III
FORPLIGTELSER FOR OG KRAV TIL TEKNISKE TJENESTER
Artikel 21
Præstationsstandarder og vurdering af tekniske tjenester
Tekniske tjenester skal opfylde de præstationsstandarder og den procedure for vurdering, der er omhandlet i bilag II (C16) til forordning (EU) nr. 168/2013, som skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XVII til denne forordning.
Artikel 22
Tilladelse til prøvning i fabrikantregi
Prøvning i fabrikantregi af en intern teknisk tjeneste som omhandlet i artikel 64, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 må kun udføres, hvis der er givet tilladelse hertil i henhold til bilag III til denne forordning.
KAPITEL IV
MEDLEMSSTATERNES FORPLIGTELSER
Artikel 23
Typegodkendelse af køretøjer, systemer, komponenter eller separate tekniske enheder
I overensstemmelse med artikel 18, 25 og 33 i forordning (EU) nr. 168/2013 og med virkning fra de datoer, der er fastlagt i bilag IV til forordning (EU) nr. 168/2013 skal de nationale myndigheder, hvis der er tale om nye køretøjer, som ikke opfylder bestemmelserne i forordning (EU) nr. 168/2013 og denne forordning, anse typeattester for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 43, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 og skal med begrundelse i emissioner, brændstof- eller energiforbrug eller de gældende krav til den funktionelle sikkerhed eller køretøjskonstruktion forbyde markedsføring, registrering eller ibrugtagning af sådanne køretøjer.
KAPITEL V
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 24
Ikrafttrædelse
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den anvendes fra den 1. januar 2016.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 21. november 2013.
REGOLAMENTO DELEGATO (UE) N. 44/2014 DELLA COMMISSIONE
del 21 novembre 2013
che integra il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto concerne la costruzione dei veicoli e i requisiti generali di omologazione dei veicoli a due o tre ruote e dei quadricicli
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli (1), e segnatamente gli articoli 18, paragrafo 3, 20, paragrafo 2, 21, paragrafo 5, 25, paragrafo 8, 33, paragrafo 6, 57, paragrafo 12, e 65,
considerando quanto segue:
(1)
Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione di beni, persone, servizi e capitali. A tal fine, si utilizzano un sistema di omologazione UE e un sistema rafforzato di vigilanza del mercato per i veicoli di categoria L, nonché i loro sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, secondo la definizione datane dal regolamento (UE) n. 168/2013.
(2)
Per «veicoli di categoria L» si intende un’ampia serie di tipi di veicoli leggeri a due, tre o quattro ruote, ad esempio cicli a propulsione, ciclomotori a due e tre ruote, motocicli a due, nonché tre ruote, motocicli con sidecar e veicoli a quattro ruote (quadricicli) come quad da strada, veicoli fuoristrada e quadrimobili.
(3)
Con la decisione 97/836/CE del Consiglio (2), l’Unione ha aderito all’accordo della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni di riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni («accordo del 1958 riveduto»).
(4)
I costruttori richiedono l’omologazione dei veicoli di categoria L, nonché dei loro sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti, a norma del regolamento (UE) n. 168/2013. Nella legislazione dell’Unione, la maggior parte dei requisiti relativi agli elementi dei veicoli è stata ripresa dai corrispondenti regolamenti UNECE. I regolamenti UNECE sono costantemente modificati per tener conto dei progressi tecnologici e, pertanto, i rispettivi regolamenti dell’Unione devono essere sistematicamente aggiornati di conseguenza. Per evitare duplicazioni, il gruppo di alto livello CARS 21 ha raccomandato di sostituire varie direttive dell’Unione incorporando nel diritto dell’UE i corrispondenti regolamenti UNECE, di cui all’allegato I, e rendendone obbligatoria l’applicazione.
(5)
La possibilità di applicare i regolamenti UNECE in virtù di una normativa dell’UE che stabilisca l’incorporazione di detti regolamenti UNECE ai fini dell’omologazione dei veicoli dell’Unione è prevista dal regolamento (UE) n. 168/2013. Ai sensi di detto regolamento, l’omologazione rilasciata in conformità dei regolamenti UNECE applicabili obbligatoriamente va considerata a tutti gli effetti un’omologazione UE ai sensi del suddetto regolamento e dei relativi atti delegati e di esecuzione.
(6)
Il regolamento UNECE n. 10 sulla compatibilità elettromagnetica (CEM) dovrebbe essere reso obbligatorio e sostituire il capitolo 8 della direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote (3) affinché i veicoli siano conformi a un’unica serie di prescrizioni CEM universalmente accettate dalle parti che hanno sottoscritto l’accordo del 1958. Il regolamento UNECE n. 62 sulla protezione dall’uso non autorizzato dovrebbe essere reso obbligatorio e sostituire la direttiva 93/33/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1993, relativa ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato dei veicoli a motore a due o tre ruote (4) con lo stesso obiettivo di reciproco riconoscimento tra le parti che hanno sottoscritto l’accordo del 1958.
(7)
L’applicazione obbligatoria dei regolamenti UNECE contribuisce a evitare duplicazioni non solo di requisiti tecnici, bensì anche di procedure amministrative e di certificazione. Inoltre, un’omologazione basata direttamente su norme concordate a livello internazionale potrebbe facilitare l’accesso al mercato di paesi terzi, in particolare quelli che sono parti contraenti dell’accordo del 1958 riveduto, rafforzando la competitività dell’industria automobilistica dell’Unione.
(8)
Conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 168/2013, i veicoli di categoria L, nonché i loro sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti coperti da detto regolamento, non possono essere messi in circolazione né entrare in esercizio negli Stati membri a meno che non siano conformi alle disposizioni del regolamento.
(9)
I requisiti in materia di sicurezza funzionale o compatibilità ambientale impongono restrizioni alla manomissione di taluni tipi di veicoli di categoria L. Per non rivelarsi un ostacolo agli interventi di riparazione e manutenzione del proprietario, tali restrizioni dovrebbero limitarsi unicamente a manomissioni che modifichino radicalmente e in modo nocivo le prestazioni, le emissioni inquinanti, le emissioni acustiche e la sicurezza funzionale del veicolo. Poiché una manomissione nociva interessa ambedue gli aspetti, nel presente atto delegato sulla costruzione dei veicoli è necessario prevedere requisiti dettagliati per impedire la manipolazione sia del gruppo propulsore che del sistema di riduzione del rumore.
(10)
Le sottocategorie L6e-A (quad da strada leggeri), L7e-A (quad da strada pesanti) e L7e-B (quad fuoristrada pesanti) comprendono veicoli con un baricentro alto rispetto alla larghezza e all’interasse. Poiché prevedono un’ampia gamma di configurazioni per il trasporto di carichi/passeggeri e possono essere utilizzati fuoristrada, è necessario stabilire vari criteri di stabilità statica laterale, da incorporare nell’allegato XI, per quanto concerne massa e dimensioni, vista l’importanza della stabilità al ribaltamento in caso di utilizzo fuoristrada. Come indicatori di stabilità statica si utilizzano sia l’angolo della piattaforma inclinabile (TTA) che il coefficiente di stabilità laterale (Kst). Il coefficiente Kst è una misura statica tridimensionale che funge da indicatore della stabilità del veicolo a livello del suolo, mentre il test TTA simula un veicolo che percorre una pendenza laterale e ne verifica la stabilità longitudinale statica. Per l’esecuzione di tali prove statiche si utilizzano sia veicoli L6e-A, L7e-A e L7e-B operativi, ma non carichi, sia veicoli con carico e senza carico. Inoltre, il veicolo deve essere costruito progettando masse e dimensioni in maniera da rispettare una minima stabilità longitudinale. Le relative prove devono essere rappresentative di un veicolo a pieno carico che percorre direttamente, in salita e discesa, una pendenza notevole.
(11)
Il sistema diagnostico di bordo («OBD») è fondamentale per l’efficacia degli interventi di riparazione e manutenzione dei veicoli. Una diagnostica accurata consente al riparatore di individuare rapidamente l’entità intercambiabile più piccola da riparare o sostituire. Per tener conto dei rapidi sviluppi tecnici intervenuti nel campo dei sistemi di controllo della propulsione, nel 2017 sarà opportuno rivedere l’elenco dei dispositivi controllati per individuare malfunzionamenti dei circuiti elettrici. Entro il 1o gennaio 2018, occorrerà stabilire se è necessario aggiungere altri dispositivi e malfunzionamenti all’elenco riportato nell’appendice 2 all’allegato XII, in maniera da concedere agli Stati membri, ai costruttori di veicoli, ai loro fornitori e alle officine il tempo per adeguarsi prima dell’entrata in vigore dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase II.
(12)
I sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase I, obbligatori dal 2016, non devono costringere i costruttori a sostituire l’hardware di alimentazione e non devono imporre l’introduzione di un carburatore elettronico o di un’iniezione elettronica del carburante, a condizione che il veicolo sia conforme ai requisiti contenuti nel regolamento (UE) n. 168/2013 e nei relativi atti delegati. La conformità ai requisiti applicabili ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase I prevede che se l’erogazione di carburante, la generazione della scintilla o l’aspirazione dell’aria è controllata elettronicamente, i corrispondenti circuiti di input e/o output devono essere controllati, limitatamente agli elementi riportati nell’appendice 2 all’allegato XII. Se, ad esempio, un motociclo è munito di un carburatore azionato meccanicamente e, nel contempo, di una generazione della scintilla controllata elettronicamente, i circuiti primari della bobina di accensione devono essere controllati. Nel caso di un carburatore meccanico con sensore di posizione della valvola a farfalla che trasmette un segnale di circuito come input alla centralina elettronica (PCU/ECU) per stabilire il carico del motore, che a sua volta è utilizzato per controllare elettronicamente la generazione della scintilla, il circuito del sensore di posizione della valvola a farfalla deve essere controllato. Anche altri sensori e/o circuiti degli attuatori riportati nei paragrafi 3.3.5 e 3.3.6 dell’allegato XII devono essere controllati, sebbene non direttamente utilizzati per controllare l’erogazione di carburante, la generazione della scintilla o l’aspirazione dell’aria. Un esempio potrebbe essere rappresentato dai circuiti dei sensori di velocità delle ruote nel caso in cui la velocità del veicolo sia calcolata nella centralina (PCU/ECU) sulla base della velocità di rotazione delle ruote, per essere successivamente utilizzata al fine di controllare la compatibilità ambientale del motociclo o attivare un modo standard di limitazione della coppia.
(13)
Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni per la riparazione dei veicoli, attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche, e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di informazione per la riparazione e la manutenzione («RMI») del veicolo. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) e alla loro interazione con altri sistemi del veicolo. È opportuno stabilire le caratteristiche tecniche alle quali i siti Internet dei costruttori devono conformarsi, unitamente a misure mirate che garantiscano un ragionevole accesso alle piccole e medie imprese (PMI). Norme comuni concordate con il coinvolgimento delle parti interessate possono agevolare lo scambio di informazioni tra costruttori e fornitori di servizi. È dunque opportuno che i costruttori utilizzino le specifiche tecniche del formato OASIS e che la Commissione richieda per tempo al Comitato europeo di normalizzazione («CEN») e all’Organizzazione internazionale per l’unificazione («ISO») di sviluppare tale formato, trasformandolo in una norma affinché sostituisca il formato OASIS.
(14)
Al fine di perseguire ulteriormente l’approccio armonizzato per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli (RMI) in tutti i settori della normativa in materia di omologazione assunta nel capo XV del regolamento (UE) n. 168/2013, le cui disposizioni seguono i regolamenti del Parlamento europeo e del Consiglio (CE) n. 595/2009 (5) e (CE) n.715/2007 (6) del Parlamento europeo e del Consiglio, è opportuno incorporare nel presente regolamento le disposizioni relative all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione enunciate nel regolamento di esecuzione dei regolamenti (CE) n. 595/2009 e (CE) n.715/2007, segnatamente il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione (7), adeguandole alle specificità del settore dei veicoli di categoria L.
(15)
In particolare, è opportuno adottare procedure specifiche per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli in caso di omologazione in più fasi, così come è opportuno adottare specifiche disposizioni e procedure per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo nei casi di adattamento personalizzato e produzione in piccole serie.
(16)
Per escludere che l’applicazione delle disposizioni in materia di accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione imponga, a breve termine, un onere eccessivo ai costruttori di veicoli rispetto a taluni sistemi riportati dai vecchi ai nuovi tipi di veicoli, è opportuno introdurre un elenco indicativo di deroghe, seppur limitate, alle disposizioni generali sull’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli e sui sistemi diagnostici di bordo, esaurientemente enumerate nel presente regolamento.
(17)
Esaminando i principali ambiti delle politiche che incidono sulla competitività dell’industria automobilistica europea, il gruppo di alto livello «CARS 21» ha convenuto una serie di raccomandazioni volte a migliorare l’occupazione e la competitività globale del settore, promuovendo nel contempo ulteriori progressi in termini di sicurezza e compatibilità ambientale. Tali raccomandazioni sono state pubblicate in una relazione della Commissione del 2006 intitolata «CARS 21 - Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo». Per quanto concerne la semplificazione, il gruppo di alto livello ha proposto, tra l’altro, due misure legislative che introducono la possibilità che i costruttori svolgano direttamente le prove di omologazione, ossia siano designati servizi tecnici («autocontrollo»), nonché la possibilità di utilizzare simulazioni al computer anziché eseguire prove fisiche («prove virtuali»). È dunque necessario che il presente regolamento stabilisca le condizioni dettagliate per le prove virtuali e l’autocontrollo come da articoli 32, 64 e 65 del regolamento (UE) n. 168/2013.
(18)
Le tecniche informatizzate, in particolare la progettazione assistita da calcolatore, sono largamente utilizzate in tutto il processo tecnologico, dalla progettazione di massima e configurazione dei componenti e delle attrezzature, fino alla definizione dei metodi di fabbricazione, attraverso il calcolo della resistenza e le prove dinamiche sui gruppi. I software disponibili consentono l’applicazione di metodi di prova virtuali basati su tali tecniche. Secondo il gruppo ad alto livello «CARS 21», tali programmi contribuiscono a ridurre i costi per i costruttori non obbligandoli più a realizzare prototipi per ottenere l’omologazione. I costruttori che non volessero avvalersi dei metodi di prova virtuali devono avere la possibilità di continuare a utilizzare i metodi di prova fisici esistenti.
(19)
Le prove necessarie per il rilascio dell’omologazione sono eseguite da servizi tecnici debitamente notificati alla Commissione dalle autorità di omologazione degli Stati membri previa valutazione delle loro capacità e competenze conformemente alle norme internazionali pertinenti. Dette norme contengono i requisiti necessari per consentire a un costruttore o a un subappaltatore che agisca per suo conto di essere designato servizio tecnico dall’autorità di omologazione secondo la definizione datane nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) («direttiva quadro»). Tuttavia, per evitare potenziali conflitti di interesse, è necessario circoscrivere le responsabilità dei costruttori, così come è necessario chiarire le condizioni in cui un costruttore può subappaltare le prove.
(20)
Una delle principali caratteristiche del sistema di omologazione dell’Unione europea consiste nel grado elevato di fiducia che deve instaurarsi tra l’autorità di omologazione e i servizi tecnici da essa designati. È dunque importante che lo scambio di informazioni tra i servizi tecnici e l’autorità di omologazione avvenga all’insegna della trasparenza e della chiarezza.
(21)
I risultati di un metodo di prova virtuale devono essere affidabili tanto quanto lo sono quelli di una prova fisica. È pertanto opportuno stabilire le condizioni necessarie per garantire che un costruttore che agisca in veste di servizio tecnico interno, un subappaltatore che agisca per conto del costruttore o un servizio tecnico possa convalidare adeguatamente i modelli matematici utilizzati.
(22)
I controlli della conformità di veicoli, componenti o entità tecniche indipendenti durante tutto il processo produttivo rappresentano una parte essenziale della procedura di omologazione dell’Unione europea. Tali controlli di conformità sono svolti attraverso prove fisiche eseguite su veicoli, componenti o entità tecniche indipendenti prelevati dalla linea di produzione. Per verificare la conformità della produzione, i metodi virtuali non sono consentiti, anche se sono stati utilizzati ai fini dell’omologazione.
(23)
Il presente regolamento sarà valido dalla data di applicazione del regolamento (UE) n. 168/2013,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
OGGETTO E DEFINIZIONI
Articolo 1
Oggetto
1. Il presente regolamento stabilisce i requisiti tecnici e i procedimenti di prova dettagliati per la costruzione di veicoli, nonché i requisiti generali per l’omologazione di veicoli di categoria L, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, conformemente al regolamento (UE) n. 168/2013, e fornisce un elenco di regolamenti UNECE con le relative modifiche.
2. Il presente regolamento stabilisce inoltre i requisiti in termini di prestazioni dei servizi tecnici e la procedura per la loro valutazione.
Articolo 2
Definizioni
Oltre alle definizioni contenute nel regolamento (UE) n. 168/2013, si applicano le seguenti definizioni:
1)
«misure antimanomissione»: una serie di requisiti e specifiche tecniche il cui scopo è evitare, per quanto possibile, modifiche non autorizzate del gruppo propulsore del veicolo, che potrebbero pregiudicarne la sicurezza funzionale, in particolare aumentando le prestazioni del veicolo, e nuocere all’ambiente, e non sono ammesse dall’allegato II;
2)
«condotto di aspirazione»: l’insieme formato dalla luce di aspirazione e dal tubo di aspirazione;
3)
«luce di aspirazione»: la luce di aspirazione dell’aria nel cilindro, nella testata o nel basamento;
4)
«tubo di aspirazione»: il componente che collega il carburatore o il sistema di controllo dell’aria al cilindro, alla testata o al basamento;
5)
«sistema di aspirazione»: l’insieme formato dal condotto di aspirazione e dal silenziatore di aspirazione;
6)
«sistema di scarico»: l’insieme formato dal tubo di scarico, dalla marmitta e dal silenziatore e dall’uno o più dispositivi di controllo dell’inquinamento;
7)
«attrezzi speciali»: gli attrezzi messi a disposizione esclusiva dei distributori autorizzati dal costruttore del veicolo e non disponibili al pubblico, unitamente ai dispositivi antimanomissione;
8)
«generazione della scintilla del sistema di accensione»: tutte le caratteristiche della scintilla generata nel sistema di accensione di un motore ad accensione comandata (PI) utilizzata per accendere la miscela aria-carburante, tra cui fasatura, livello e posizionamento;
9)
«sistema di alimentazione del carburante»: l’insieme dei componenti compresi tra il serbatoio del carburante (incluso) e il punto di miscelazione aria-carburante o il dispositivo o i dispositivi di iniezione (inclusi);
10)
«conformità della produzione» (CP): la capacità di garantire che ogni serie di prodotti fabbricata sia conforme alle specifiche e ai requisiti di marcatura e prestazioni dell’omologazione;
11)
«sistema di gestione della qualità»: una serie di elementi intercorrelati o interagenti utilizzati da determinate organizzazioni per orientare e controllare il modo in cui vengono attuate le politiche di qualità e vengono conseguiti gli obiettivi di qualità;
12)
«verifica»: un processo di raccolta di documentazione atto a valutare l’adeguatezza dell’applicazione dei criteri di verifica in modo oggettivo, imparziale e indipendente, gestito nell’ambito di un processo di verifica sistematico e documentato;
13)
«azioni correttive»: un processo di risoluzione dei problemi nell’ambito della procedura di gestione della qualità con conseguente adozione di misure per eliminare le cause di una non conformità o di una situazione indesiderabile, nonché volto a evitare che dette circostanze si ripetano;
14)
«certificazione»: attestazione di un organismo nazionale di accreditamento che certifica il soddisfacimento da parte di una determinata organizzazione dei criteri stabiliti da norme armonizzate e, ove appropriato, di ogni ulteriore requisito, compresi quelli definiti nei corrispondenti programmi settoriali, per svolgere una specifica attività di valutazione della conformità;
15)
«gancio di traino per veicoli di categoria L»: tutti i dispositivi e gli elementi fissati a strutture, parti portanti della carrozzeria e telaio dei veicoli mediante i quali il veicolo trainante viene agganciato al veicolo trainato, compresi gli elementi fissi o smontabili per l’aggancio, la regolazione o l’azionamento di tali dispositivi;
16)
«gancio a sfera e supporto»: un dispositivo di aggancio comprendente una parte sferica e un supporto fissato al veicolo di categoria L per l’aggancio al rimorchio mediante un attacco sferico;
17)
«attacco sferico»: un dispositivo meccanico di attacco montato sul timone dei rimorchi per l’attacco al gancio a sfera montato sul veicolo di categoria L;
18)
«punto di aggancio»: il centro del punto di inserimento del dispositivo di traino montato sul veicolo trainato nell’aggancio montato sul veicolo trainante;
19)
«attacco secondario»: un dispositivo di attacco in grado, in caso di distacco dell’attacco principale, di garantire che il rimorchio resti agganciato al veicolo trainante e venga mantenuta una certa azione sterzante;
20)
«bordo della lamiera»: il contorno di una lamiera che complessivamente avrebbe quattro bordi chiaramente identificabili se la sua forma fosse piatta e rettangolare e uno spessore totale del materiale non superiore a 10 mm;
21)
«stelo»: qualunque sporgenza o parte di aspetto rotondo o rotondeggiante, tra cui teste di viti e bulloni, con un diametro complessivo relativamente costante e un’estremità libera con la quale è possibile stabilire un contatto;
22)
«dimensione delle maglie»: il numero di aperture per pollice (lineare) del retino;
23)
«piattaforma di carico»: piattaforma fissata alla struttura del veicolo di categoria L per il trasporto di carichi;
24)
«dotazione di serie»: la configurazione di base di un veicolo munito di tutte le funzioni necessarie ai sensi degli atti normativi di cui all’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013, incluse tutte le funzioni presenti senza essere ulteriormente specificate a livello di configurazione o apparecchiatura;
25)
«dispositivi opzionali»: le funzioni non previste dalla dotazione di serie, che possono essere montate su un veicolo sotto la responsabilità del costruttore;
26)
«massa dei dispositivi opzionali»: la massa dei dispositivi che possono essere montati sul veicolo in aggiunta alla dotazione di serie, conformemente alle specifiche del costruttore;
27)
«massa dell’attacco»: la massa del dispositivo di attacco e delle parti necessarie per il fissaggio dell’attacco al veicolo;
28)
«massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di attacco»: la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile sul punto di aggancio («S» o «U») di un veicolo trainante, in base alle caratteristiche di costruzione del dispositivo di traino e del veicolo trainante;
29)
«massa effettiva»: in relazione al veicolo, la massa in ordine di marcia di cui all’articolo 5 del regolamento (UE) n. 168/2013, più la massa del conducente (75 kg), più la massa del serbatoio del propellente alternativo, ove applicabile, più la massa dei dispositivi opzionali di personalizzazione del veicolo;
30)
«massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico» (M): la massa massima assegnata a un veicolo in base alle caratteristiche di costruzione e alle prestazioni di progetto;
31)
«massa trainabile massima tecnicamente ammissibile» (MT): la massa massima che può essere trainata da un veicolo trainante;
32)
«asse»: l’asse di rotazione comune di due o più ruote motorizzate o a rotazione libera e in uno o più segmenti situati nello stesso piano perpendicolare all’asse longitudinale del veicolo;
33)
«massa massima tecnicamente ammissibile sull’asse»: la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile trasmesso al suolo dalle ruote dell’asse in base alle caratteristiche di costruzione del veicolo e dell’asse e alle loro prestazioni di progetto;
34)
«massa utile»: la differenza tra la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico e la massa effettiva del veicolo;
35)
«piano longitudinale»: un piano verticale parallelo alla direzione di marcia in linea retta del veicolo;
36)
«sistema di controllo delle emissioni»: il dispositivo di controllo per la gestione elettronica del motore e qualunque componente del sistema di scarico o di evaporazione in grado di incidere sulle emissioni che invia un input o riceve un output dal dispositivo di controllo;
37)
«spia di malfunzionamento» (MI): un indicatore visivo o acustico che informa chiaramente il conducente in caso di malfunzionamenti di cui all’articolo 21 del regolamento (UE) n. 168/2013;
38)
«malfunzionamento»: il guasto di un componente o di un sistema che comporterebbe emissioni superiori ai valori limite per i sistemi OBD riportati nella sezione (B) dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013, l’attivazione di un modo operativo che riduce notevolmente la coppia del motore, oppure l’incapacità del sistema OBD di soddisfare i requisiti di controllo di base di cui all’allegato XII;
39)
«aria secondaria»: l’aria introdotta nel sistema di scarico tramite una pompa o una valvola di aspirazione o altri mezzi al fine di favorire l’ossidazione degli HC e del CO contenuti nei gas di scarico;
40)
«accensione irregolare del motore»: la mancanza di combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all’assenza di scintilla, a un errato dosaggio del carburante, a scarsa compressione o a qualsiasi altra causa;
41)
«prova tipo I»: il ciclo di guida applicabile utilizzato per le omologazioni delle emissioni;
42)
«ciclo di guida»: è costituito dall’accensione del motore, da una fase di guida che consente di individuare un eventuale malfunzionamento e dallo spegnimento del motore;
43)
«ciclo di riscaldamento»: il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del liquido di raffreddamento di almeno 22 K dopo l’accensione del motore e fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343,2 K (70 °C);
44)
«regolazione dell’alimentazione del carburante»: la regolazione dell’alimentazione rispetto alla mappatura di base;
45)
«regolazione dell’alimentazione del carburante a breve termine»: la regolazione dinamica o istantanea rispetto alla mappatura di base;
46)
«regolazione dell’alimentazione del carburante a lungo termine»: una regolazione molto più graduale rispetto alla mappatura di taratura che compensa differenze del veicolo e variazioni graduali che si verificano nel tempo;
47)
«valore di carico calcolato»: l’indicazione della portata d’aria effettiva divisa per il suo valore di picco, rettificato, ove del caso, in funzione dell’altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio un’indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla aperta al 100 %);
48)
«modalità standard di emissione stabile»: situazione in cui il dispositivo di controllo per la gestione del motore passa in modo permanente a una impostazione che non richiede un input da un componente o sistema guasto se il componente o il sistema guasto provocasse un aumento delle emissioni del veicolo superiore ai valori limite di cui alla sezione (B) dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013;
49)
«presa di forza»: dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo;
50)
«accesso al sistema OBD»: la disponibilità di tutte le informazioni del sistema diagnostico di bordo relative alle emissioni e agli aspetti critici ai fini della sicurezza, compresi tutti i codici di guasto necessari per l’ispezione, la diagnosi, la riparazione o la manutenzione di parti del veicolo correlate alla sicurezza funzionale o alla compatibilità ambientale, tramite l’interfaccia seriale per il connettore diagnostico standard, a norma del punto 3.12 dell’appendice 1 all’allegato XII;
51)
«accesso illimitato al sistema OBD»:
a)
un accesso che non presuppone un codice di accesso ottenibile solo dal costruttore o uno strumento analogo; oppure
b)
un accesso che consente la valutazione dei dati ottenuti senza necessità di informazioni di decodifica univoche, a meno che le informazioni stesse non siano normalizzate;
52)
«dati normalizzati»: tutte le informazioni del flusso di dati, compresi tutti i codici di guasto utilizzati, sono ottenuti esclusivamente nel rispetto di norme industriali che, grazie al formato chiaro e alla definizione precisa delle opzioni ammesse, assicurano un massimo livello di armonizzazione nel settore dei veicoli di categoria L e il cui utilizzo è espressamente consentito nel presente regolamento;
53)
«anomalia»: in relazione ai sistemi OBD dei veicoli, una situazione in cui sono rilevate caratteristiche operative temporanee o permanenti al massimo in due componenti o sistemi controllati distinti che impediscono il controllo diagnostico di bordo efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutti gli altri requisiti dettagliati applicabili ai sistemi OBD;
54)
«calo notevole della coppia propulsiva»: una coppia propulsiva inferiore o uguale al 90 % della coppia in modalità di funzionamento normale;
55)
«superficie retinata»: una superficie che consiste in una successione di forme (ad esempio rotonde, ovali, a diamante, rettangolari o quadrate) ripartite uniformemente a intervalli non superiori a 15 mm;
56)
«superficie grigliata»: una superficie che consiste in barre parallele ripartite uniformemente a intervalli non superiori a 15 mm;
57)
«superficie nominale»: una superficie teorica geometricamente perfetta che non tiene conto di irregolarità superficiali quali sporgenze o cavità;
58)
«inclinazione»: il grado di deviazione angolare in relazione al piano verticale;
59)
«adattamenti personalizzati», qualsiasi modifica a un veicolo, un sistema, un componente o un’entità tecnica indipendente, apportata su richiesta specifica di un cliente e soggetta a omologazione;
60)
«sistema riportato»: un sistema, quale definito all’articolo 3, paragrafo 15, del regolamento (UE) n. 168/2013, riportato da un tipo di veicolo vecchio a uno nuovo;
61)
«cavalletto»: un dispositivo saldamente fissato al veicolo e in grado di sostenerlo quando è incustodito nella posizione di parcheggio desiderata;
62)
«cavalletto laterale»: un cavalletto che, se estratto o ruotato in posizione di utilizzo, sostiene il veicolo su un solo lato, lasciando le due ruote a contatto con il suolo;
63)
«cavalletto centrale»: un cavalletto che, se collocato in posizione di utilizzo, sostiene il veicolo fornendo una o più zone di contatto tra il veicolo e il suolo da ambedue le parti del piano longitudinale mediano del veicolo;
64)
«inclinazione trasversale»: la pendenza laterale, espressa in percentuale, della superficie di appoggio effettiva quando la linea formata dall’intersezione tra il piano longitudinale mediano del veicolo e la superficie di appoggio è perpendicolare alla linea di massima pendenza;
65)
«inclinazione longitudinale»: la pendenza anteriore e posteriore, espressa in percentuale, della superficie di appoggio effettiva quando il piano longitudinale mediano del veicolo è parallelo, e conseguentemente allineato, alla linea di massima pendenza;
66)
«posizione di utilizzo» di un cavalletto: un cavalletto estratto o aperto e messo nella posizione di parcheggio desiderata;
67)
«posizione di riposo» di un cavalletto: un cavalletto retratto o chiuso e tenuto in posizione di marcia.
CAPO II
OBBLIGHI DEI COSTRUTTORI RISPETTO ALLA COSTRUZIONE DEI VEICOLI
Articolo 3
Requisiti di montaggio e dimostrazione in materia di costruzione dei veicoli
1. Per conformarsi ai requisiti concernenti la costruzione dei veicoli di cui all’articolo 18 del regolamento (UE) n. 168/2013 e all’allegato II di detto regolamento, i costruttori sono tenuti a dotare i veicoli di categoria L di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti in grado di incidere sulla sicurezza funzionale e sulla compatibilità ambientale che siano progettati, costruiti e montati in maniera da fare sì che il veicolo, in normali condizioni di utilizzo e sottoposto a manutenzione secondo le indicazioni del costruttore, sia conforme ai requisiti tecnici e ai procedimenti di prova dettagliati.
2. A norma degli articoli da 6 a 20, i costruttori devono dimostrare, mediante prove dimostrative fisiche, all’autorità di omologazione che i veicoli di categoria L immessi sul mercato, immatricolati o messi in esercizio nell’Unione sono conformi ai requisiti in materia di costruzione dei veicoli di cui al capo III del regolamento (UE) n. 168/2013 e rispettano i requisiti tecnici e i procedimenti di prova dettagliati di cui agli articoli da 6 a 20 del presente regolamento.
3. I costruttori sono tenuti a garantire che le dotazioni e i componenti di ricambio immessi sul mercato o messi in esercizio siano conformi ai corrispondenti requisiti del regolamento (UE) n. 168/2013, come specificato nei requisiti tecnici e nei procedimenti di prova dettagliati di cui al presente regolamento. È necessario che un veicolo di categoria L omologato provvisto di tale dotazione o componente di ricambio sia conforme agli stessi requisiti di prova e ai medesimi valori limite applicabili alle prestazioni di un veicolo dotato di una dotazione o di un componente originale soddisfacendo i requisiti di resistenza fino ai valori (compresi) riportati negli articoli 22, paragrafo 2, 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013.
4. È altresì necessario che, per quanto concerne i requisiti dettagliati di costruzione dei veicoli di cui all’articolo 33 del regolamento (UE) n. 168/2013 e i requisiti tecnici dettagliati di cui al presente regolamento, i costruttori garantiscano che siano rispettate le procedure di omologazione per verificare la conformità della produzione.
5. Ove del caso, i costruttori devono fornire all’autorità di omologazione una descrizione delle misure prese per impedire la manomissione del sistema di gestione del gruppo propulsore, compresi i computer che controllano le emissioni e la sicurezza funzionale.
Articolo 4
Applicazione dei regolamenti UNECE
1. All’omologazione si applicano i regolamenti UNECE e le relative modifiche di cui all’allegato I del presente regolamento.
2. I veicoli con velocità di progetto massima inferiore o uguale a 25 km/h devono conformarsi a tutti i corrispondenti requisiti dei regolamenti UNECE applicabili ai veicoli con velocità di progetto massima superiore a 25 km/h.
3. I riferimenti alle categorie di veicoli L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 contenuti nei regolamenti UNECE sono rispettivamente da interpretarsi come riferimenti alle categorie di veicoli L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e di cui al presente regolamento, comprese eventuali sottocategorie.
Articolo 5
Specifiche tecniche relative ai requisiti di costruzione dei veicoli e ai procedimenti di prova
1. I procedimenti di prova per la costruzione dei veicoli devono essere eseguiti nel rispetto dei requisiti di prova di cui al presente regolamento.
2. I procedimenti di prova devono essere svolti dall’autorità di omologazione o in sua presenza, oppure, previa approvazione dell’autorità di omologazione, dal servizio tecnico.
3. I metodi di misura e i risultati delle prove devono essere comunicati all’autorità di omologazione utilizzando il formato per i verbali di prova definito a norma dell’articolo 32, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013.
Articolo 6
Requisiti applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione) di cui all’allegato II (C1) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato II del presente regolamento.
Articolo 7
Requisiti applicabili alle modalità delle procedure di omologazione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle modalità delle procedure di omologazione di cui all’allegato II (C2) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato III del presente regolamento.
Articolo 8
Requisiti applicabili alla conformità della produzione (CP)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alla conformità della produzione (CP) di cui all’allegato II (C3) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato IV del presente regolamento.
Articolo 9
Requisiti applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco di cui all’allegato II (C4) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato V del presente regolamento.
Articolo 10
Requisiti applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato di cui all’allegato II (C5) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VI del presente regolamento.
Articolo 11
Requisiti applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM) di cui all’allegato II (C6) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VII del presente regolamento.
Articolo 12
Requisiti applicabili alle sporgenze esterne
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle sporgenze esterne di cui all’allegato II (C7) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VIII del presente regolamento.
Articolo 13
Requisiti applicabili ai serbatoi di carburante
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai serbatoi di carburante di cui all’allegato II (C8) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato IX del presente regolamento.
Articolo 14
Requisiti applicabili alle piattaforme di carico
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle piattaforme di carico di cui all’allegato II (C9) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato X del presente regolamento.
Articolo 15
Requisiti applicabili a masse e dimensioni
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili a masse e dimensioni di cui all’allegato II (C10) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XI del presente regolamento.
Articolo 16
Requisiti applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD) di cui all’allegato II (C11) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XII del presente regolamento.
Articolo 17
Requisiti applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri di cui all’allegato II (C12) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XIII del presente regolamento.
Articolo 18
Requisiti applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione di cui all’allegato II (C13) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XIV del presente regolamento.
Articolo 19
Requisiti applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione di cui all’allegato II (C14) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XV del presente regolamento.
Articolo 20
Requisiti applicabili ai cavalletti
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai cavalletti di cui all’allegato II (C15) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XVI del presente regolamento.
CAPO III
OBBLIGHI E REQUISITI RIGUARDANTI I SERVIZI TECNICI
Articolo 21
Standard di qualità e valutazione dei servizi tecnici
I servizi tecnici devono conformarsi agli standard di qualità e alle procedure per la loro valutazione di cui all’allegato II (C16) del regolamento (UE) n. 168/2013. Il rispetto di detti standard e procedure va verificato in conformità all’allegato XVII del presente regolamento.
Articolo 22
Ammissibilità dell’autocontrollo
Per quanto concerne l’autocontrollo da parte dei servizi tecnici interni di cui all’articolo 64, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013, tali prove possono essere condotte soltanto nei casi consentiti dall’allegato III del presente regolamento.
CAPO IV
OBBLIGHI DEGLI STATI MEMBRI
Articolo 23
Omologazione di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti
A norma degli articoli 18, 25 e 33 del regolamento (UE) n. 168/2013 e con decorrenza dalle date riportate nell’allegato IV del regolamento (UE) n. 168/2013, le autorità nazionali sono tenute, per quanto concerne i veicoli nuovi non conformi al regolamento (UE) n. 168/2013 e al presente regolamento, a considerare i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 43, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013 e, per motivi riguardanti le emissioni, il consumo di carburante o di energia, oppure i requisiti applicabili in materia di sicurezza funzionale o di costruzione dei veicoli, a vietare l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o la messa in esercizio di detti veicoli.
CAPO V
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 24
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2016.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2013