EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 253/2014
af 26. februar 2014
om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 13, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (3) skal Kommissionen under forudsætning af, at det bekræftes, at dette kan lade sig gøre, revidere de nærmere bestemmelser for inden år 2020 at nå målet på de 147 g CO2/km, herunder også formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelserne i artikel 11 heri. Denne forordning bør ud fra et konkurrencesynspunkt være så neutral som muligt, social retfærdig og bæredygtig.
(2)
Henset til sammenhængen mellem CO2-emissioner og brændstofforbrug vil en fastsættelse af de nærmere bestemmelser for at nedbringe CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer også kunne bidrage til på en omkostningseffektiv måde at nedbringe brændstofforbruget og de dermed forbundne omkostninger for ejere af sådanne køretøjer.
(3)
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 147 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
(4)
Ifølge den tekniske analyse, der er foretaget i forbindelse med konsekvensanalysen, kan de teknologier, der er nødvendige for at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner nås med lavere omkostninger end anslået i den foregående tekniske analyse, der er foretaget inden vedtagelsen af forordning (EU) nr. 510/2011. Herudover er afstanden mellem de nuværende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer og målet på 147 g CO2/km også blevet mindre. Det er derfor bekræftet, at det er muligt at nå dette mål inden 2020.
(5)
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt står for mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
(6)
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionen skal indrømme en sådan undtagelse.
(7)
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EU) nr. 510/2011 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til lette erhvervskøretøjer. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 i forbindelse med fastsættelse af mål for nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i industrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig følger en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
(8)
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EU) nr. 510/2011 tager sigte på.
(9)
I henhold til artikel 13, stk. 3, i forordning (EU) nr. 510/2011 skal Kommissionen offentliggøre en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk og nyttelast og deres anvendelse som nytteparametre til at fastsætte specifikke emissionsmål som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011. Skønt dataene foreligger, og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, er konklusionen dog, at det er mere omkostningseffektivt at fastholde masse i køreklar tilstand som nytteparameter for 2020-målet for lette erhvervskøretøjer.
(10)
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem det lette erhvervskøretøjs nytte og dets mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for lette erhvervskøretøjer og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås. Det er dog hensigtsmæssigt at ajourføre denne tilgang, så den tager højde for de seneste foreliggende data om registreringer af nye lette erhvervskøretøjer.
(11)
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020.
(12)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (5) skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Forordning (EU) nr. 510/2011 udvider revisionen af prøvningsprocedurerne, så den omfatter lette erhvervskøretøjer. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle - NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (6). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
(13)
For at sikre, at de faktiske emissioner på verdensplan afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er umiddelbart sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som bør sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.
(14)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(15)
Forordning (EU) nr. 510/2011 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EU) nr. 510/2011 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 2, affattes således:
»2. Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 147 g CO2/km for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen, målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.«
2)
I artikel 2 tilføjes følgende stykke:
»4. Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«
3)
Artikel 11, stk. 3, sidste punktum, udgår.
4)
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant skal der tages hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
Det samlede bidrag fra disse teknologier til nedbringelse af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.«
b)
Stk. 2, indledningen, affattes således:
»2. Kommissionen vedtager senest den 31. december 2012 ved gennemførelsesretsakter nærmere bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning. Disse nærmere bestemmelser skal være i overensstemmelse med bestemmelserne fastsat i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 og være baseret på følgende kriterier for innovative teknologier:«.
5)
I artikel 13 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Senest den 31. december 2015 reviderer Kommissionen denne forordning, navnlig de specifikke emissionsmål og de nærmere bestemmelser fastsat i denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer for perioden efter 2020. Vurderingen af den nødvendige reduktionstakt skal i den forbindelse være i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og konsekvenserne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til lette erhvervskøretøjer. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport skal, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af denne forordning, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i industrien for lette erhvervskøretøjer og de heraf afhængige erhvervsgrene. Kommissionen sikrer, når den udarbejder sådanne forslag, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.«
b)
Stk. 6 affattes således:
i)
Andet afsnit udgår.
ii)
Fjerde afsnit erstattes af følgende to afsnit:
»Kommissionen fastsætter ved gennemførelsesretsakter de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer af den forskriftsmæssige afprøvningsprocedure til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (7). Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 15 og med forbehold af de i artikel 16 og 17 fastsatte betingelser med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, under anvendelse af den metode, der fastlægges i medfør af første afsnit, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.
6)
I artikel 14 tilføjes følgende stykke:
»2a. Afgiver det i stk. 1 omhandlede udvalg ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.«
7)
I punkt 1 i bilag I indsættes følgende litra:
»c)
Fra 2020:
hvor
M
=
køretøjets masse i kilogram (kg)
M0
=
værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 5
a
=
0,096.«.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 26. februar 2014.
REGOLAMENTO (UE) N. 253/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 26 febbraio 2014
che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) la Commissione deve, a condizione che risulti fattibile, riesaminare le modalità per conseguire l’obiettivo di 147 g CO2/km entro il 2020, comprese le formule stabilite all’allegato I di tale regolamento e le deroghe previste ivi all’articolo 11. È opportuno che detto regolamento sia quanto più neutro possibile dal punto di vista della concorrenza, oltre che socialmente equo e sostenibile.
(2)
Dato il nesso esistente tra emissioni di CO2 e consumo di carburante, la definizione delle modalità per la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri potrebbe contribuire altresì a ridurre, in maniera economicamente efficace, il consumo di carburante e i costi correlati per i proprietari di tali veicoli.
(3)
È opportuno precisare che, al fine di verificare il rispetto dell’obiettivo di 147 g CO2/km, è necessario continuare a misurare le emissioni di CO2 in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative.
(4)
In base all’analisi tecnica effettuata per la valutazione d’impatto, le tecnologie necessarie a conseguire l’obiettivo di 147 g CO2/km sono disponibili e le necessarie riduzioni possono essere ottenute a un costo inferiore a quello stimato nella precedente analisi tecnica effettuata preliminarmente all’adozione del regolamento (UE) n. 510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l’attuale media delle emissioni specifiche di CO2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri nuovi e l’obiettivo di 147 g CO2/km. Pertanto è stata confermata la possibilità di conseguire tale obiettivo entro il 2020.
(5)
Visti l’impatto sproporzionato sui piccoli costruttori risultante dal rispetto degli obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all’utilità dell’autoveicolo, dai notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dai vantaggi marginali derivanti in termini di riduzione delle emissioni di CO2 degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i costruttori responsabili ogni anno di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione inferiore a 1 000 unità dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione dell’obiettivo per le emissioni specifiche e dell’indennità per le emissioni in eccesso.
(6)
La procedura per la concessione di una deroga ai piccoli costruttori dovrebbe essere semplificata al fine di consentire una maggiore flessibilità riguardo ai termini da applicare ad una domanda di deroga da parte di tali produttori e alla decisione della Commissione di accordare detta deroga.
(7)
Per permettere all’industria automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche che è opportuno apportare al regolamento (UE) n. 510/2011 nel periodo successivo al 2020. Tali indicazioni dovrebbero essere basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e delle implicazioni per lo sviluppo di tecnologie efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri. La Commissione dovrebbe, entro il 2015, riesaminare tali aspetti e presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’esito del proprio riesame. La relazione dovrebbe includere, se del caso, proposte di modifica del regolamento (UE) n. 510/2011 in relazione alla fissazione degli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020, compresa l’eventuale definizione di obiettivi realistici e raggiungibili per il 2025, sulla base di una valutazione d’impatto esauriente che dovrebbe considerare il mantenimento della competitività dell’industria e del relativo indotto, perseguendo nel contempo una chiara traiettoria di riduzione delle emissioni in linea con gli obiettivi climatici a lungo termine dell’Unione. In sede di sviluppo di tali proposte, la Commissione dovrebbe assicurare che esse siano quanto più neutre possibile sotto il profilo della concorrenza, nonché socialmente eque e sostenibili.
(8)
Le emissioni di gas a effetto serra connesse all’approvvigionamento energetico, alla produzione di veicoli e al loro smaltimento rappresentano componenti significative dell’attuale impronta globale di carbonio relativa al trasporto su strada e la loro importanza è probabilmente destinata ad aumentare notevolmente in futuro. È pertanto opportuno intraprendere azioni politiche per orientare i costruttori affinché adottino soluzioni ottimali che tengano conto, in particolare, delle emissioni di gas a effetto serra connesse alla produzione di energia fornita ai veicoli, ad esempio l’elettricità e l’energia da combustibili alternativi, e per garantire che tali emissioni a monte non intacchino i vantaggi relativi al miglioramento del consumo energetico di esercizio dei veicoli perseguito dal regolamento (UE) n. 510/2011.
(9)
A norma dell’articolo 13, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 510/2011, la Commissione deve pubblicare una relazione sulla disponibilità di dati relativi all’impronta e al carico utile e sulla loro utilizzazione in quanto parametri di utilità per determinare gli obiettivi per le emissioni specifiche di CO2, come espressi nella formula di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011. Sebbene tali dati siano disponibili e il loro uso potenziale sia stato preso in esame nella valutazione d’impatto, la conclusione raggiunta è che sia economicamente più vantaggioso mantenere la massa del veicolo in ordine di marcia come parametro di utilità per l’obiettivo 2020 dei veicoli commerciali leggeri.
(10)
È opportuno privilegiare il metodo che prevede di stabilire l’obiettivo sulla base di una relazione lineare tra l’utilità del veicolo commerciale leggero e il suo obiettivo in materia di emissioni di CO2, espresso secondo la formula stabilita all’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011, in quanto ciò consente di mantenere la diversità del mercato dei veicoli commerciali leggeri e la capacità dei costruttori di rispondere alle differenti esigenze dei consumatori, evitando così distorsioni ingiustificate della concorrenza. È tuttavia opportuno adeguare detto approccio al fine di tener conto dei più recenti dati disponibili sulle immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri nuovi.
(11)
Nella valutazione di impatto la Commissione ha valutato la disponibilità di dati relativi all’impronta e l’utilizzazione dell’impronta in quanto parametro di utilità nella formula di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011. Sulla base di detta valutazione la Commissione ha concluso che il parametro di utilità impiegato nella formula per il 2020 debba essere la massa.
(12)
A norma del regolamento (UE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), la Commissione ha l’obbligo di procedere a una valutazione d’impatto per il riesame delle procedure di prova al fine di riflettere adeguatamente il reale comportamento delle autovetture sotto il profilo delle emissioni di CO2. Il regolamento (UE) n. 510/2011 estende il riesame delle procedure di misurazione per includere i veicoli commerciali leggeri. È necessario modificare il «nuovo ciclo di guida europeo» (NEDC) attualmente utilizzato per assicurare che sia rappresentativo delle condizioni di guida reali e per evitare che le emissioni reali di CO2 e il consumo reale di carburante siano sottostimati. È opportuno convenire il prima possibile una nuova, più realistica e affidabile procedura di prova. Il lavoro in questa direzione sta progredendo con lo sviluppo di una procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) nell’ambito della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa, ma non è ancora stato ultimato. Per assicurare un maggiore allineamento delle emissioni specifiche di CO2 indicate per le nuove autovetture e per i nuovi veicoli commerciali leggeri al loro effettivo valore in normali condizioni di utilizzo, è opportuno che la procedura WLTP sia applicata quanto prima. In considerazione di tale contesto, l’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011 stabilisce per il 2020 limiti di emissione misurati in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (6). Quando le procedure di prova saranno modificate, i limiti stabiliti all’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011 dovrebbero essere adeguati al fine di garantire un rigore comparabile per costruttori e categorie di veicoli. Di conseguenza, la Commissione dovrebbe svolgere un solido studio di correlazione tra il NEDC e i nuovi cicli di prova WLTP al fine di garantirne la rappresentatività rispetto alle condizioni di guida reali.
(13)
Nell’ottica di garantire che le emissioni mondiali effettive siano adeguatamente prese in considerazione e che i valori di CO2 misurati siano rigorosamente comparabili, la Commissione dovrebbe assicurare una precisa definizione degli elementi della procedura di prova che incidono in maniera significativa sulle emissioni di CO2 misurate, al fine di evitare il ricorso alle flessibilità del ciclo di prova da parte dei costruttori. Si dovrebbero affrontare le divergenze tra valori di emissioni di CO2 registrati in sede di omologazione ed emissioni dei veicoli in vendita, anche prendendo in considerazione una procedura di prova relativa alla conformità in servizio, che dovrebbe assicurare prove indipendenti di un campione rappresentativo di veicoli in vendita, nonché modi per far fronte ai casi di comprovata divergenza sostanziale tra emissioni di CO2 in sede di ispezione e in sede di omologazione iniziale.
(14)
Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire la definizione delle modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(15)
È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 510/2011,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (UE) n. 510/2011 è così modificato:
1)
all’articolo 1, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
«2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione, misurato in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e tecnologie innovative.»;
2)
all’articolo 2, è aggiunto il paragrafo seguente:
«4. L’articolo 4, l’articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l’articolo 9 e l’articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad esso collegate, per un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione inferiore a 1 000 unità nel precedente anno civile.»;
3)
all’articolo 11, paragrafo 3, l’ultima frase è soppressa;
4)
l’articolo 12 è così modificato:
a)
il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si considerano i risparmi di CO2 realizzati attraverso l’uso di tecnologie innovative o di una combinazione di tecnologie innovative (“pacchetti tecnologici innovativi”).
Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione dell’obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore può giungere ad un massimo di 7 g CO2/km.»;
b)
al paragrafo 2, la parte introduttiva è sostituita dalla seguente:
«2. Entro il 31 dicembre 2012, la Commissione adotta mediante atti di esecuzione disposizioni dettagliate in vista di una procedura volta ad approvare le tecnologie innovative o i pacchetti tecnologici innovativi di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2, del presente regolamento. Tali disposizioni dettagliate sono conformi a quanto disposto dall’articolo 12, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 443/2009 e si basano sui seguenti criteri per le tecnologie innovative:»;
5)
l’articolo 13 è così modificato:
a)
il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. Entro il 31 dicembre 2015, la Commissione riesamina le emissioni specifiche e le modalità ivi definite, nonché altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020. A tale riguardo, la valutazione del tasso di riduzione necessario è in linea con gli obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e con le implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati di tale riesame. La relazione contiene opportune proposte di modifica del presente regolamento, compresa l’eventuale definizione di un obiettivo realistico e raggiungibile, sulla base di una valutazione d’impatto esauriente che esaminerà il mantenimento della competitività dell’industria dei veicoli commerciali leggeri e del relativo indotto. In sede di sviluppo di tali proposte, la Commissione assicura che esse siano quanto più neutre possibile sotto il profilo della concorrenza e socialmente eque e sostenibili.»;
b)
il paragrafo 6 è così modificato:
i)
il secondo comma è soppresso;
ii)
il quarto comma è sostituito dai due commi seguenti:
«La Commissione determina, mediante atti di esecuzione, i parametri di correlazione necessari per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2 di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 e al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (7). Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2, del presente regolamento.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 15, e alle condizioni di cui agli articoli 16 e 17, al fine di adeguare le formule stabilite all’allegato I, avvalendosi della metodologia adottata in conformità al primo comma, garantendo nel contempo un rigore analogo delle prescrizioni in termini di riduzione per i costruttori e i veicoli di utilità diversa nell’ambito delle vecchie e nuove procedure di prova.
6)
all’articolo 14 è aggiunto il paragrafo seguente:
«2 bis. Qualora il comitato di cui al paragrafo 1 non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.»;
7)
all’allegato I, punto 1, è aggiunta la lettera seguente:
«c)
a decorrere dal 2020:
dove:
M
=
massa del veicolo in chilogrammi (kg)
M0
=
valore adottato a norma dell’articolo 13, paragrafo 5
a
=
0,096.».
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, il 26 febbraio 2014