KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/14
af 5. januar 2015
om ændring af afgørelse 2012/88/EU om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i det transeuropæiske jernbanesystem
(meddelt under nummer C(2014) 9909)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6,
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Med afgørelse C(2010) 2576 (2) gav Kommissionen Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) mandat til at udvikle og revurdere de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) med henblik på at udvide deres anvendelsesområde til hele jernbanesystemet i Unionen i henhold til artikel 1, stk. 4, i direktiv 2008/57/EF. Den 10. januar 2013 afgav agenturet sin henstilling til ændring af den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i det transeuropæiske jernbanesystem.
(2)
I henhold til artikel 8, stk. 4, i direktiv 2008/57/EF om udvidelse af anvendelsesområdet for TSI må en medlemsstat ikke anvende den nye eller reviderede TSI i tilfælde, hvor projekterne befinder sig på et avanceret udviklingstrin, eller hvor de under gennemførelsen er underlagt en kontrakt, som lå uden for anvendelsesområdet for den forrige TSI.
(3)
Den reviderede TSI for togkontrol og kommunikation skal være gældende for net med 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm nominel sporvidde. Dette vil tilvejebringe interoperabilitet inden for systemer med én sporvidde samt gøre det muligt at udvikle og anvende køretøjer til systemer med flere sporvidder. Det vil også gøre det muligt at udvikle og anvende togkontrol- og kommunikationsdelsystemer samt interoperabilitetskomponenter uafhængigt af sporvidden. En stor procentdel af køretøjerne kører både på det transeuropæiske jernbanenet og på strækninger, der ikke tilhører TEN. Parametrene for mobile og faste togkontrol- og kommunikationsdelsystemer skal derfor være de samme for hele nettet.
(4)
Visse udestående punkter i relation til togdetekteringssystemernes kompatibilitet kan afsluttes, under hensyntagen til kravene til de forskellige sporvidder (der henvises til specifikation i bilag A, indeks 77). Det udestående punkt om sikkerhedskravene til ETCS DMI-funktionen (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning) bliver formentlig afsluttet, og der er sket fremskridt med hensyn til afklaringen af det udestående punkt om »pålidelighed og tilgængelighed«.
(5)
Det er nødvendigt med en afklaring af bestemmelserne vedrørende vurdering af interoperabilitetskomponenter og delsystemer i tilfælde, hvor kravene er delvist opfyldt.
(6)
I sin egenskab af systemmyndighed for ERTMS (European Rail Traffic Management System) har agenturet udarbejdet en opdatering af de obligatoriske ERTMS-specifikationer, som der henvises til i TSI'en for togkontrol og kommunikation, bilag A. Indtil der blandt alle interessenter på begge sider af grænsefladen er opnået en tilstrækkelig grad af konsensus om specifikationerne for toggrænsefladen (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification), til at de kan betragtes som obligatoriske, bør agenturet henvise til specifikationerne i anvendelsesvejledningen, så de kan anvendes i forbindelse med udbud.
(7)
Agenturet bør offentliggøre testspecifikationer vedrørende baseline 3 så snart som muligt.
(8)
Der er fundet fejl i Kommissionens afgørelse 2012/88/EU (3), som skal rettes.
(9)
Rådigheden over og kvaliteten af GSM-R-signalerne er afgørende for jernbanedriften.
(10)
GSM-R-roaming til offentlige net er en valgfri funktion. Hvis den bruges i en medlemsstat, bør gennemførelsen heraf angives i linjenummeret 1.1.1.3.3.3 i infrastrukturregistret for jernbaner i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2014/880/EU (4).
(11)
Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
I afgørelse 2012/88/EU foretages følgende ændringer:
1)
Overskriften affattes således: »Kommissionens afgørelse 2012/88/EU af 25. januar 2012 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne«.
2)
I bilag III foretages følgende ændringer:
a)
Følgende tilføjes til slutningen af afsnit 1.1:
»Denne TSI anvendes på de faste togkontrol- og kommunikationsdelsystemer i det jernbanenet, der er omhandlet i denne TSI's afsnit 1.2. (Geografisk anvendelsesområde) og på de mobile togkontrol- og kommunikationsdelsystemer i køretøjer, som kører (eller er beregnet til at køre) på dette banenet. Disse køretøjer tilhører en af følgende typer (som defineret i direktiv 2008/57/EF bilag I, afsnit 1.2 og 2.2):
1)
brændstof- eller eldrevne togsæt
2)
brændstof- eller eldrevne lokomotiver
3)
personvogne, hvis de er udstyret med førerrum
4)
mobilt udstyr til bygning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, hvis det er udstyret med førerrum, og under transport forudsættes at køre på egne hjul.«
b)
Afsnit 1.2 affattes således:
»Denne TSI's geografiske anvendelsesområde er hele jernbanesystemets banenet, som består af:
1)
det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1 »Net«
2)
det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1 »Net«
3)
andre dele af nettet i hele jernbanesystemet i overensstemmelse med den udvidelse af anvendelsesområdet, der er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4
men det omfatter ikke de tilfælde, der er omhandlet i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.
Denne TSI finder anvendelse på net med sporvidder på 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm. Dog finder den ikke anvendelse på korte grænseoverskridende strækninger med sporvidde 1 520 mm, der er forbundet til banenet i tredjelande.«
c)
Afsnit 2.2, femte underafsnit, erstattes af følgende:
»Klasse B-systemerne til det transeuropæiske jernbanesystem er et begrænset sæt af nedarvede togkontrol- og kommunikationssystemer, som var i brug på det transeuropæiske jernbanenet før 20. april 2001.
Klasse B-systemerne til andre dele af jernbanesystemets banenet i den Europæiske Union er et begrænset sæt af nedarvede togkontrol- og kommunikationssystemer, der var i brug på samme net før 1. juli 2015.
Listen over klasse B-systemer er fastsat i det tekniske dokument »List of CCS Class B systems«, ERA/TD/2011-11, version 2.0, fra Det Europæiske Jernbaneagentur.«
d)
I tabellen i afsnit 4.1 tilføjes »4.2.1« til grundparametrene for delsystemet fast togkontrol- og kommunikationsudstyr, togkontroldel, og »4.2.1.2« tilføjes til grundparametrene for delsystemet mobilt togkontrol- og kommunikationsudstyr, radiokommunikationsdel, og til delsystemet fast togkontrol- og kommunikationsudstyr, radiokommunikationsdel.
e)
Afsnit 4.2.1.2 affattes således:
»4.2.1.2. Pålidelighed og tilgængelighed
Dette afsnit angår forekomsten af forskellige svigttilstande, der ikke forårsager sikkerhedsrisici, men skaber forringede driftsforhold, hvis håndtering risikerer at forringe systemets overordnede sikkerhed.
I forbindelse med dette parameter betyder »svigt«, at en enhed ikke længere har evnen til at udføre en krævet funktion i henhold til ydeevnekravene, og »svigttilstand« henviser til den virkning, der gør, at fejlen observeres.
For at sikre, at alle relevante infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder får samtlige oplysninger, de har brug for, til at fastlægge relevante procedurer til håndtering af forringede driftsforhold, skal det tekniske dossier, der ledsager EF-verifikationserklæringen for et mobilt eller fast togkontrol- og kommunikationsdelsystem, indeholde de beregnede værdier for tilgængelighed og pålidelighed i relation til former for svigt, der har indvirkning på togkontrol- og kommunikationsdelsystemets evne til at overvåge sikkerheden i forbindelse med et eller flere køretøjers bevægelser, eller til at etablere tale-radiokommunikation mellem togledelse og lokomotivførere.
Overholdelse af følgende beregnede værdier skal sikres:
1)
Gennemsnitligt antal driftstimer mellem svigt i et mobilt togkontrol- og kommunikationsdelsystem, hvortil der kræves udkobling af togkontrolfunktionerne: [udestående punkt]
2)
Gennemsnitligt antal driftstimer mellem svigt i et mobilt togkontrol- og kommunikationsdelsystem, som forhindrer tale-radiokommunikation mellem togledelse og lokomotivfører: [udestående punkt].
For at give infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder mulighed for, hele vejen gennem delsystemernes driftslevetid, at overvåge risikoniveauet og overholdelsen af de værdier for pålidelighed og tilgængelighed, der anvendes til at fastlægge procedurer til håndtering af forringede driftsforhold, skal kravene til vedligeholdelse, jf. afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler), overholdes.«
f)
I afsnit »4.3.2 Grænseflade til delsystemet Rullende materiel« ændres anden række i tabellen således:
»Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontrol- og kommunikationsudstyr
4.2.11
Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer
TSI Rullende materiel, højhastighed
TSI Lokomotiver og passagervogne
TSI Godsvogne
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Ingen
Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere
TSI Rullende materiel, højhastighed
TSI Lokomotiver og passagervogne
TSI Godsvogne
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Ingen«
g)
Følgende tekst tilføjes i slutningen af afsnit 6.1.1:
»Hvad angår kontrol af, hvorvidt væsentlige krav opfyldes gennem overholdelse af grundparametrene, og uden at forpligtelserne i kapitel 7 i denne TSI derved indskrænkes, kan der udstedes EF-overensstemmelsesattester hhv. EF-verifikationsattester for interoperabilitetskomponenter hhv. delsystemer til togkontrol og kommunikation, der ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader som specificeret i kapitel 4 (herunder de i bilag A angivne specifikationer), på følgende betingelser for udstedelse og anvendelse af certifikaterne:
1)
Ansøgeren til en EF-verifikation af et fast togkontrol- og kommunikationsdelsystem er ansvarlig for at beslutte, hvilke funktioner, ydeevnekrav og grænseflader der skal implementeres for at opfylde driftsmålene og sikre, at der ikke derved stilles krav til de mobile togkontrol- og kommunikationsdelsystemer, som strider mod eller er mere vidtgående end TSI'erne.
2)
Anvendelse af et mobilt togkontrol- og kommunikationsdelsystem, som ikke implementerer alle de funktioner, ydeevnekrav og grænseflader, der er specificeret i denne TSI, kan være underlagt betingelser eller restriktioner af hensyn til kompatibilitet og/eller sikkerhedsmæssigt forsvarlig integrering med faste togkontrol- og kommunikationsdelsystemer. Uden at de opgaver, der påhviler et bemyndiget organ i henhold til den relevante EU-lovgivning og tilhørende dokumenter derved indskrænkes, er ansøgeren til en EF-verifikation ansvarlig for at sikre, at det tekniske dossier indeholder alle de oplysninger, som er nødvendige, for at en bruger kan identificere sådanne betingelser og restriktioner.
3)
Medlemsstaten kan af behørigt begrundede årsager afvise ibrugtagningstilladelse til eller stille betingelser og sætte restriktioner for driften af togkontrol- og kommunikationsdelsystemer, der ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader specificeret i denne TSI.
Hvis afgørende krav opfyldes af nationale regler, eller hvis en interoperabilitetskomponent eller et delsystem for togkontrol og kommunikation ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader specificeret i denne TSI, skal bestemmelserne i afsnit 6.4.2 finde anvendelse.«
h)
Afsnit 6.1.2, tredje underafsnit, ændres således: I punkt 2 udgår sætningen »Se bilag A, reference 4.2.2c«, og i punkt 3 udgår sætningsdelen », medmindre andet er specificeret i bilag A, reference 4.2.2c,«.
i)
Afsnit 6.4 affattes således:
»6.4. Bestemmelser i tilfælde af delvis opfyldelse af kravene i TSI'en
6.4.1. Vurdering af dele af togkontrol- og kommunikationsdelsystemer
I medfør af artikel 18, stk. 5, i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet kan det bemyndigede organ udstede verifikationsattester for visse dele af et delsystem, hvis den relevante TSI tillader det.
Som anført i afsnit 2.2 (Anvendelsesområde) i denne TSI omfatter det faste togkontrol- og kommunikationsdelsystem tre dele, mens det mobile togkontrol- og kommunikationsdelsystem omfatter to dele, se også nærmere specifikationer i afsnit 4.1 (Indledning).
Der kan udstedes en verifikationsattest for hver af de dele, der er specificeret i denne TSI; det bemyndigede organ kontrollerer kun, om den pågældende del opfylder TSI'ens krav.
Uanset hvilket modul der vælges, skal det bemyndigede organ kontrollere:
1)
at TSI'ens krav til den pågældende del er opfyldt, og
2)
at de tidligere vurderede TSI-krav til andre dele af samme delsystem stadig er opfyldt.
6.4.2. Togkontrol- og kommunikationsdelsystemernes delvise opfyldelse af kravene som følge af begrænset anvendelse af TSI'en.
Hvis nogle afgørende krav opfyldes af nationale regler, skal EF-overensstemmelsesattesten for en interoperabilitetskomponent og EF-verifikationsattesten for et delsystem henvise præcist til de dele af denne TSI, hvis overensstemmelse er blevet vurderet, og til de dele, hvis overensstemmelse ikke er blevet vurderet.
Hvis en interoperabilitetskomponent ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader specificeret i denne TSI, må der kun udstedes EF-overensstemmelsesattest, hvis de ikke-implementerede funktioner, grænseflader og ydeevnekrav ikke er påkrævet for at integrere interoperabilitetskomponenten i et delsystem med det anvendelsesformål, der er angivet af ansøgeren, f.eks. (5)
a)
den mobile ERTMS/ETCS-grænseflade til STM, hvis interoperabilitetskomponenten skal installeres i køretøjer, hvor der ikke er behov for et eksternt STM
b)
radioblokcentralens (RBC) grænseflade til andre radioblokcentraler, hvis RBC'en skal anvendes i en situation, hvor der ikke er planer om tilstødende RBC'er.
EF-overensstemmelsesattesten (eller ledsagende dokumenter) for interoperabilitetskomponenten skal opfylde alle nedenstående krav:
a)
Det skal angive, hvilke funktioner, grænseflader eller ydeevnekrav der ikke er implementeret.
b)
Det skal indeholde tilstrækkelige oplysninger til at identificere de betingelser, som interoperabilitetskomponenten kan anvendes under.
c)
Det skal indeholde tilstrækkelige oplysninger til at identificere de betingelser og brugsrestriktioner, der vil være gældende for interoperabiliteten af et delsystem, som inkorporerer denne.
Hvis et togkontrol- og kommunikationsdelsystem ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader fra denne TSI (f.eks. som følge af, at de ikke er implementeret ved hjælp af en indbygget interoperabilitetskomponent), skal EF-verifikationsattesten angive, hvilke krav der er vurderet samt de relevante betingelser og brugsrestriktioner for delsystemet og dets kompatibilitet med andre delsystemer.
Under alle omstændigheder skal bemyndigede organer sammen med agenturet koordinere den måde, som betingelserne og brugsrestriktionerne for interoperabilitetskomponenter og delsystemer styres på i de relevante attester og tekniske dossierer i den arbejdsgruppe, der er nedsat i medfør af artikel 21a, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (6).
6.4.3. Verifikationsredegørelse i mellemfasen
Hvis der vurderes overensstemmelse for dele af delsystemerne, som er specificeret af ansøgeren, og som er forskellige fra de tilladte dele i afsnit 4.1 (Indledning) i denne TSI, eller hvis kun visse faser af verifikationsproceduren er udført, kan der kun udstedes en verifikationsredegørelse i mellemfasen.
(5) De procedurer, der er beskrevet i dette afsnit, er ikke til hinder for gruppering af komponenter." 						
(6) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).«" 						
j)
I afsnit 7.2.9.3 tilføjes følgende rækker sidst i tabellen:
»4.2.10 Faste togdetekteringssystemer
Indeks 77, afsnit 3.1.3.1:
Mindste hjulkransbredde (BR) for 1 600 mm sporviddenet er 127 mm
T3
Finder anvendelse i Nordirland
4.2.10 Faste togdetekteringssystemer
Indeks 77, afsnit 3.1.3.3:
Mindste flangetykkelse (Sd) for 1 600 mm sporviddenet er 24 mm
T3
Finder anvendelse i Nordirland«
k)
Overskriften på afsnit 7.2.9.6 affattes således: »Litauen, Letland og Estland«.
l)
Tabellen i afsnit 7.2.9.6 affattes således:
»Særtilfælde
Kategori
Bemærkninger
4.2.10 Faste togdetekteringssystemer
Indeks 77, afsnit 3.1.3.3:
Mindste flangetykkelse (Sd) for 1 520 mm sporviddenet er 20 mm
T3
Der er brug for dette særtilfælde, så længe der kører ČME-lokomotiver på 1 520 mm-baner.
4.2.10 Faste togdetekteringssystemer
Indeks 77, afsnit 3.1.3.4:
Mindste flangehøjde (Sh) for 1 520 mm sporviddenet er 26,25 mm
T3
Der er brug for dette særtilfælde, så længe der kører ČME-lokomotiver på 1 520 mm-baner.«
m)
I afsnit 7.2.9.7, ændres »indeks 65« til »indeks 33«.
n)
Afsnit 7.3.3 affattes således:
»7.3.3. Installation af ERTMS-udstyr på det rullende materiel
7.3.3.1. Nye køretøjer
Nye køretøjer, der har fået ibrugtagningstilladelse for første gang, skal udstyres med ERTMS i overensstemmelse med specifikationssæt nr. 1 eller specifikationssæt nr. 2, jf. bilag A, tabel A 2.
Fra 1. januar 2018 må nye køretøjer, der har fået ibrugtagningstilladelse for første gang, kun udstyres med ERTMS, der er i overensstemmelse med specifikationssæt nr. 2, jf. bilag A, tabel A 2.
Kravet om, at udstyret skal være forsynet med ERTMS gælder ikke for nyt, mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, nye rangeringslokomotiver eller andre nye køretøjer, der ikke skal bruges til højhastighedsdrift, hvis de udelukkende skal bruges til national togdrift uden for de i afsnit 7.3.4 definerede korridorer og uden for de strækninger, der giver forbindelse til de vigtigste europæiske havne, rangerbanegårde, godsterminaler og godstransportområder, jf. afsnit 7.3.5, eller hvis de skal bruges til grænseoverskridende togdrift uden for TEN, dvs. togdrift indtil den første station i nabolandet eller indtil den første station, hvor der er videre forbindelse til nabolandet.
7.3.3.2. Opgradering og fornyelse af eksisterende køretøjer
Det er obligatorisk at installere ERTMS/ETCS i eksisterende køretøjer, hvis der installeres nye togkontroldele i et mobilt togkontrol- eller kommunikationsdelsystem på eksisterende køretøjer, der skal bruges til højhastighedsdrift.
7.3.3.3. Yderligere krav
Medlemsstaterne kan indføre yderligere krav på nationalt plan, navnlig med henblik på:
1)
kun at lade ERTMS-udstyrede køretøjer få adgang til ERTMS-udstyrede strækninger, således at bestående nationale systemer kan afvikles
2)
at stille krav om, at nyt og opgraderet eller fornyet mobilt udstyr til bygning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, rangerlokomotiver og/eller andre køretøjer, selv om de udelukkende er beregnet til indenlandsk trafik, skal udstyres med ERTMS.«
o)
Bilag A affattes som angivet i bilaget til nærværende afgørelse.
p)
Tabellen i bilag G ændres således:
1)
Linjen »Køretøjets metalmasse« udgår.
2)
Linjen »Jævnstrøms- og lavfrekvenskomponenter i kørestrøm« udgår.
3)
Linjen »Sikkerhedskrav til ETCS DMI-funktioner« udgår.
Artikel 2
Følgende artikel tilføjes i afgørelse 2012/88/EU:
»Artikel 7a
1. Den 1. juli 2015 offentliggør Det Europæiske Jernbaneagentur de obligatoriske specifikationer, som der henvises til i denne afgørelses bilag A, tabel A 2, indeks 37b og 37c, i kolonnen »Specifikationssæt nr. 2.«
Før offentliggørelsen sender agenturet Kommissionen en teknisk udtalelse om indsættelsen af disse dokumenter i denne afgørelses bilag A, tabel A 2, med reference, navn og version. Kommissionen underretter det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, herom.
2. Det Europæiske Jernbaneagentur offentliggør specifikationerne vedrørende toggrænsefladen (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - denne afgørelses bilag A, tabel A 2, indeks 81 og 82), når agenturet anser dem for at være stabile. Det Europæiske Jernbaneagentur skal regelmæssigt rapportere om, hvordan det vurderer denne stabilitet, til det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF. Før offentliggørelsen sender agenturet Kommissionen en teknisk udtalelse om indsættelsen af disse dokumenter i denne afgørelses bilag A, tabel A 2, med reference, navn og version. Kommissionen underretter det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, herom.«
Artikel 3
Denne afgørelse anvendes fra den 1. juli 2015.
Denne afgørelse er rettet til medlemsstaterne og Det Europæiske Jernbaneagentur.
Udfærdiget i Bruxelles, den 5. januar 2015.
DECISIONE (UE) 2015/14 DELLA COMMISSIONE
del 5 gennaio 2015
che modifica la decisione 2012/88/UE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo
[notificata con il numero C(2014) 9909]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (1), in particolare l'articolo 6,
considerando quanto segue:
(1)
Con decisione C(2010) 2576 (2), la Commissione ha conferito all'Agenzia ferroviaria europea (l'Agenzia) il mandato di elaborare e rivedere le specifiche tecniche di interoperabilità (STI), al fine di ampliarne l'ambito di applicazione all'intero sistema ferroviario dell'Unione, in conformità all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE. Il 10 gennaio 2013 l'Agenzia ha trasmesso la propria raccomandazione di modifica della STI per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo.
(2)
A norma dell'articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE sull'estensione dell'ambito di applicazione della STI, uno Stato membro non dovrebbe applicare la STI riveduta in caso di progetti in fase avanzata di sviluppo o che formino oggetto di un contratto in corso di esecuzione, che non rientrava nel campo di applicazione della STI precedente.
(3)
La versione riveduta della STI controllo-comando e segnalamento (CCS TSI) dovrebbe applicarsi a reti con scartamento nominale da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Ciò permetterebbe l'interoperabilità all'interno di sistemi con scartamento unico e renderebbe possibile lo sviluppo e l'esercizio di veicoli per scartamenti metrici multipli. Ciò consentirebbe inoltre di sviluppare e utilizzare sottosistemi di controllo-comando e segnalamento e componenti di interoperabilità indipendentemente dallo scartamento. Un'elevata percentuale di veicoli circolano sia sulla rete ferroviaria trans-europea (TEN) che sulla rete ferroviaria non-TEN. I parametri dei sottosistemi di controllo-comando e segnalamento di bordo e a terra dovrebbero quindi essere gli stessi per tutta la rete.
(4)
Alcuni punti in sospeso relativi alla compatibilità dei sistemi di rilevamento del treno possono essere chiusi, tenendo conto dei requisiti per scartamenti diversi (specifica di cui all'allegato A, indice 77). Il punto in sospeso relativo ai requisiti di sicurezza per l'Interfaccia ETCS macchinista/macchina (DMI - Driver/Machine Interface) può essere chiuso e sono stati compiuti progressi per chiarire il punto in sospeso su «affidabilità/disponibilità».
(5)
Le disposizioni in materia di valutazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi, quando i requisiti sono parzialmente soddisfatti, devono essere chiarite.
(6)
Nella sua funzione di autorità di sistema per il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS - European Rail Traffic Management System), l'Agenzia ha preparato un aggiornamento delle specifiche ERTMS obbligatorie di cui all'allegato A della STI CCS. Finché le specifiche relative all'interfaccia treno (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification) non avranno raggiunto, in entrambi i lati dell'interfaccia, un livello di consenso tra tutte le parti interessate per essere considerate obbligatorie, l'Agenzia dovrebbe farvi riferimento nella guida all'applicazione, in modo che possano essere utilizzate nel bando di gara.
(7)
L'Agenzia dovrebbe pubblicare le specifiche delle prove relative alla baseline 3 non appena possibile.
(8)
Sono stati rilevati errori nel testo della decisione 2012/88/UE (3) della Commissione che devono essere corretti.
(9)
La disponibilità e la qualità dei segnali GSM-R sono essenziali per le operazioni ferroviarie.
(10)
Il roaming del GSM-R alle reti pubbliche è una funzione opzionale. Se viene utilizzato in uno Stato membro, la sua applicazione dovrebbe essere indicata nella riga numero 1.1.1.3.3.3 del registro dell'infrastruttura ferroviaria in conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE (4).
(11)
Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La decisione 2012/88/UE è modificata come segue:
1)
Il titolo è sostituito dal seguente: «Decisione 2012/88/UE della Commissione, del 25 gennaio 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi controllo-comando e segnalamento».
2)
L'allegato III è così modificato:
a)
Alla fine del punto 1.1 è aggiunto il testo seguente:
«La presente STI si applica ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra della rete ferroviaria definita al punto 1.2 (Ambito di applicazione geografico) della presente STI e ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo dei veicoli che sono (o sono destinati a essere) eserciti su di essa. Questi veicoli appartengono a una delle seguenti tipologie (come definito nell'allegato I, punti 1.2 e 2.2, della direttiva 2008/57/CE):
1)
treni automotori termici o elettrici,
2)
unità di trazione termiche o elettriche,
3)
vetture passeggeri, se dotate di cabina di guida,
4)
mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, se muniti di cabina di guida e destinati ad essere utilizzati in modalità trasporto sulle proprie ruote.»
;
b)
Il testo del punto 1.2 è sostituito dal seguente:
«l'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell'intero sistema ferroviario, composta da:
1)
la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) convenzionale di cui all'allegato I, punto 1.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE;
2)
la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) ad alta velocità di cui all'allegato I, punto 2.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE;
3)
altre parti della rete dell'intero sistema ferroviario, a seguito dell'estensione del campo di applicazione di cui all'allegato I, punto 4, della direttiva 2008/57/CE,
sono esclusi i casi indicati all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.
La STI si applica a reti con scartamenti da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Tuttavia, essa non si applica a brevi linee di attraversamento della frontiera con scartamento da 1 520 mm che si interconnettono alla rete di paesi terzi»
;
c)
Il testo del quinto paragrafo del punto 2.2 è sostituito dal seguente:
«I sistemi di classe B per la rete del sistema ferroviario transeuropeo consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso nella rete ferroviaria transeuropea prima del 20 aprile 2001.
I sistemi di classe B per le altre parti della rete del sistema ferroviario nell'Unione europea consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso in quelle reti prima del 1o luglio 2015.
L'elenco dei sistemi di classe B è contenuto nel documento tecnico dell'Agenzia ferroviaria europea List of CCS Class B systems, ERA/TD/2011-11, version 2.0»
.
d)
Nella tabella di cui al punto 4.1, è aggiunto il punto «4.2.1» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte protezione treno, ed è aggiunto il punto «4.2.1.2» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, parte comunicazioni via radio, e al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte comunicazioni via radio;
e)
Il testo del punto 4.2.1.2 è sostituito dal testo seguente:
«4.2.1.2. Disponibilità/affidabilità
Il presente punto si riferisce al verificarsi di modalità di guasto che non causano eventi pericolosi per la sicurezza, ma creano situazioni degradate, la cui gestione potrebbe diminuire la sicurezza globale del sistema.
Nel contesto di questo parametro, per “guasto” si intende l'interruzione della capacità di un elemento di eseguire una funzione richiesta con le prestazioni richieste, e per “modalità di guasto” si intende l'effetto attraverso il quale viene accertato il guasto.
Per garantire che i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie pertinenti ricevano tutte le informazioni di cui hanno bisogno per definire le procedure appropriate per gestire situazioni degradate, la documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione “CE” di verifica per un sottosistema CCS a terra o di bordo deve contenere i valori di disponibilità/affidabilità calcolati relativi alle modalità di guasto aventi un impatto sulla capacità del sottosistema CCS di supervisionare la circolazione sicura di uno o più veicoli o di stabilire la comunicazione vocale via radio tra il controllo del traffico e i macchinisti.
Deve essere garantita la conformità ai seguenti valori calcolati:
1)
tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che richiedono l'isolamento delle funzioni di protezione del treno: (punto aperto);
2)
tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che impediscono le comunicazioni vocali via radio tra il controllo del traffico e il macchinista: (punto aperto).
Per permettere ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie di monitorare, durante la vita dei sottosistemi, il livello di rischio e il rispetto dei valori di affidabilità/disponibilità utilizzati per la definizione delle procedure per gestire situazioni degradate, devono essere rispettati i requisiti relativi alla manutenzione indicati al punto 4.5 (Regole di manutenzione)»
.
f)
La seconda riga della tabella al punto «4.3.2. Interfaccia con il sottosistema materiale rotabile» è modificata come segue:
«Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di terra di controllo-comando e segnalamento
4.2.11
Caratteristiche del materiale rotabile che devono essere compatibili con i sistemi di rilevamento treno basati su circuiti di binario
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
WAG TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
nessuna
Caratteristiche del materiale rotabile che devono essere compatibili con i sistemi di rilevamento treno basati su conta-assi
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
WAG TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
nessuna»
g)
Alla fine del punto 6.1.1 è aggiunto il testo seguente:
«Per quanto riguarda la verifica del rispetto dei requisiti essenziali attraverso la conformità ai parametri di base, e fatti salvi gli obblighi di cui al capitolo 7 della presente STI, i componenti di interoperabilità e i sottosistemi controllo-comando e segnalamento che non attuano tutte le funzioni, le interfacce e le prestazioni, come specificato nel capitolo 4 (incluse le specifiche di cui all'allegato A), possono ottenere i certificati CE di conformità o, rispettivamente, i certificati CE di verifica, alle seguenti condizioni per il rilascio e l'utilizzo dei certificati:
1)
spetta al richiedente la verifica CE di un sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra decidere quali funzioni, interfacce e prestazioni è necessario applicare per conseguire gli obiettivi del servizio e per garantire che non vengano esportati ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo requisiti in contraddizione o che vadano oltre la STI;
2)
l'esercizio di un sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, che non applica tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI, può essere soggetto al rispetto di condizioni o restrizioni per motivi di compatibilità e/o di integrazione in condizioni di sicurezza con i sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra. Fatti salvi i compiti di un organismo notificato descritti nella rispettiva legislazione dell'UE e nei documenti correlati, il richiedente la verifica CE è responsabile di assicurare che la documentazione tecnica contenga tutte le informazioni che sono necessarie ad un operatore per identificare tali condizioni e restrizioni;
3)
lo Stato membro può rifiutare, per motivi debitamente giustificati, l'autorizzazione di messa in servizio, o porre condizioni e restrizioni relative all'esercizio, di sottosistemi controllo-comando e segnalamento che non applichino tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI.
Se alcuni requisiti essenziali sono soddisfatti da norme nazionali o se un sottosistema controllo-comando e segnalamento o un componente di interoperabilità del sottosistema non applichi tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI, si applica il disposto del punto 6.4.2.»
.
h)
Il testo del terzo paragrafo del punto 6.1.2 è modificato come segue: nel comma 2 è rimosso il testo «cfr. allegato A, punto 4.2.2.c» e nel comma 3 è rimossa la frase «se non diversamente specificato nell'allegato A, punto 4.2.2.c».
i)
Il testo del punto 6.4 è sostituito dal seguente:
«6.4 Disposizioni per i casi di conformità parziale ai requisiti della STI
6.4.1. Valutazione delle parti dei sottosistemi controllo-comando e segnalamento
A norma dell'articolo 18, paragrafo 5, della direttiva sull'interoperabilità ferroviaria, l'organismo notificato può rilasciare certificati di verifica per determinate parti di un sottosistema, se autorizzato a farlo in conformità alla pertinente STI.
Come indicato nel punto 2.2 (Ambito di applicazione) della presente STI, il sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra consta di tre parti, mentre il sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo si articola in due parti, precisate nel punto 4.1 (Introduzione).
Può essere rilasciato un certificato di verifica per ogni parte specificata nella presente STI; l'organismo notificato verifica solo se tale parte soddisfa i requisiti della STI.
Indipendentemente dal modulo scelto, l'organismo notificato verifica che:
1)
siano stati rispettati i requisiti della STI per la parte in esame e
2)
i requisiti della STI già valutati per altre parti dello stesso sottosistema continuino ad essere soddisfatti.
6.4.2. Conformità parziale ai requisiti da parte del sottosistema controllo-comando e segnalamento dovuta all'applicazione limitata della STI.
Se alcuni requisiti essenziali sono soddisfatti da norme nazionali, il certificato CE di conformità di un componente di interoperabilità e il certificato CE di verifica per un sottosistema deve contenere un riferimento preciso alle parti della presente STI la cui conformità è stata valutata e alle parti la cui conformità non è stata valutata.
Se un componente di interoperabilità non applica tutte le funzioni, prestazioni e interfacce specificate nella presente STI, un certificato CE di conformità può essere rilasciato soltanto se le funzioni, interfacce o prestazioni non applicate non sono necessarie per l'integrazione del componente di interoperabilità in un sottosistema per l'utilizzo indicato dal richiedente, ad esempio (5),
a)
l'interfaccia tra ERTMS/ETCS di bordo e STM, se il componente di interoperabilità è destinato ad essere installato su veicoli nei quali non è necessario un STM esterno,
b)
l'interfaccia tra l'RBC e altri RBC, se l'RBC è destinato ad essere utilizzato in un'applicazione per la quale non sono previsti RBC adiacenti.
Il certificato CE di conformità (o i documenti di accompagnamento) per il componente di interoperabilità deve soddisfare tutti i seguenti requisiti:
a)
indicare quali funzioni, interfacce o prestazioni non sono applicate,
b)
fornire informazioni sufficienti per permettere di identificare le condizioni alle quali è possibile utilizzare il componente di interoperabilità,
c)
fornire informazioni sufficienti per consentire di individuare le condizioni e restrizioni d'uso che si applicheranno all'interoperabilità di un sottosistema in cui esso sarà incorporato.
Se un sottosistema controllo-comando e segnalamento non applica tutte le funzioni, prestazioni e interfacce della presente STI (ad esempio perché non sono applicate da un componente di interoperabilità in esso integrato), il certificato CE di verifica deve indicare quali requisiti sono stati valutati e le relative condizioni e restrizioni d'uso del sottosistema, nonché la sua compatibilità con altri sottosistemi.
In ogni caso, gli organismi notificati devono coordinare con l'Agenzia il modo in cui le condizioni e i limiti d'uso dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi sono gestiti nei pertinenti certificati e nella documentazione tecnica, in seno al gruppo di lavoro istituito ai sensi dell'articolo 21 bis, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (6).
6.4.3. Dichiarazione intermedia di verifica (DIV)
Se la conformità è valutata per parti di sottosistemi specificati dal richiedente e diversi dalle parti consentite dal punto 4.1 (Introduzione) della presente STI, o se solo determinate fasi della procedura di verifica sono state eseguite, può essere rilasciata solo una dichiarazione intermedia di verifica.
(5) Le procedure descritte in questo capitolo non pregiudicano la possibilità di raggruppare più componenti." 						
(6) Regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce una Agenzia ferroviaria europea (Regolamento sull'Agenzia) (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1).»" 						
j)
Al punto 7.2.9.3, sono aggiunte le seguenti righe alla fine della tabella:
«4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.1:
La larghezza minima del cerchio della ruota (BR) per reti con scartamento da 1 600 mm è 127 mm
T3
Applicabile in Irlanda del Nord
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.3:
Lo spessore minimo del bordino (Sd) per reti con scartamento da 1 600 mm è 24 mm
T3
Applicabile in Irlanda del Nord»
k)
Il titolo del punto 7.2.9.6 è sostituito dal seguente: «Lituania, Lettonia ed Estonia»
l)
La tabella al punto 7.2.9.6 è sostituita da
«Caso specifico
Categoria
Note
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.3:
Lo spessore minimo del bordino (Sd) per reti con scartamento da 1 520 mm è 20 mm
T3
Questo caso specifico è necessario finché sulla rete da 1 520 mm operano locomotive ČME
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.4:
L'altezza minima del bordino (Sh) per reti con scartamento da 1 520 mm è 26,25 mm
T3
Questo caso specifico è necessario finché sulla rete da 1 520 mm operano locomotive ČME»
m)
Al punto 7.2.9.7, «riferimento 65» è sostituito da «riferimento 33»;
n)
Il testo del punto 7.3.3. è sostituito dal seguente:
«7.3.3. Applicazione dell'ERTMS di bordo
7.3.3.1. Veicoli nuovi
I nuovi veicoli autorizzati a essere messi in servizio per la prima volta devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS, in linea con il gruppo di specifiche #1 o con il gruppo di specifiche #2 di cui alla tabella A2 dell'allegato A.
Dal 1o gennaio 2018, i nuovi veicoli autorizzati a essere messi in servizio per la prima volta devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS, in linea solo con il gruppo di specifiche #2 di cui alla tabella A2 dell'allegato A.
L'obbligo di essere dotate del sistema ERTMS non si applica ai nuovi mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, alle nuove locomotive da manovra o ad altri veicoli nuovi non destinati a servizi ad alta velocità, se essi sono destinati esclusivamente al servizio nazionale esercito al di fuori dei corridoi definiti al punto 7.3.4 e al di fuori delle linee che assicurano i collegamenti con i principali porti, impianti di smistamento, terminali merci e aree per il trasporto merci europei di cui al punto 7.3.5, o se sono destinati al servizio transfrontaliero al di fuori della rete TEN, vale a dire al servizio fino alla prima stazione nel paese confinante o alla prima stazione in cui vi siano ulteriori collegamenti nel paese confinante.
7.3.3.2. Ristrutturazione e rinnovo di veicoli esistenti
È obbligatorio installare l'ERTMS/ETCS a bordo dei veicoli esistenti in caso di installazione di una qualunque nuova parte di protezione treno del sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo su veicoli esistenti destinati al servizio alta velocità.
7.3.3.3. Ulteriori requisiti
Gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari a livello nazionale, in particolare per:
1)
permettere l'accesso alle linee equipaggiate con il sistema ERTMS ai soli veicoli equipaggiati con tale sistema, in modo che i sistemi nazionali esistenti possano essere smantellati;
2)
esigere che i mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, le locomotive di manovra e/o altri veicoli, siano essi/e nuovi, rinnovati o ristrutturati, anche se destinati esclusivamente al servizio nazionale, siano equipaggiati con il sistema ERTMS.»
o)
L'allegato A è modificato in conformità all'allegato della presente decisione;
p)
La tabella dell'allegato G è modificata come segue:
1)
la riga relativa a «massa metallica del veicolo» è soppressa;
2)
la riga relativa a «Componenti CC e a bassa frequenza della corrente di trazione» è soppressa;
3)
la riga relativa a «requisiti di sicurezza per le funzioni della DMI dell'ETCS» è soppressa.
Articolo 2
Alla decisione 2012/88/UE è aggiunto l'articolo seguente:
«Articolo 7 bis
1. Entro il 1o luglio 2015, l'Agenzia ferroviaria europea pubblica le specifiche obbligatorie di cui alla tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, al riferimento 37b e 37c colonna “gruppo di specifiche # 2”.
Prima della loro pubblicazione, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere tecnico sull'inserimento di tali documenti nella tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, con riferimento, nome e versione. La Commissione informa di conseguenza il comitato istituito dall'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.
2. L'Agenzia ferroviaria europea pubblica le specifiche relative all'interfaccia treno (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, riferimento 81 e 82 della tabella A2 dell'allegato A della presente decisione) quando ritiene che siano mature. L'Agenzia ferroviaria europea presenta periodicamente una relazione sulla valutazione di tale grado di maturità al comitato istituito a norma dell'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE. Prima della loro pubblicazione, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere tecnico sull'inserimento di tali documenti nella tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, con riferimento, nome e versione. La Commissione informa di conseguenza il comitato istituito dall'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.»
Articolo 3
La presente decisione si applica a partire dal 1o luglio 2015.
Gli Stati membri e l'Agenzia ferroviaria europea sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 5 gennaio 2015