KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/310
af 26. februar 2015
om ændring af forordning (EF) nr. 29/2009 om fastlæggelse af krav til datalink-tjenester i det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det fælles europæiske lufttrafikstyringsnet (»interoperabilitetsforordningen«) (1), særlig artikel 3, stk. 1 og 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 29/2009 (2) fastlægges krav til en samordnet indførelse af datalink-tjenester på grundlag af luft-jord punkt-til-punkt datakommunikation.
(2)
Luftfartstjenesteudøvere og operatører har rapporteret om tekniske problemer i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 29/2009, navnlig afbrydelser, såkaldte »provider aborts« (»PA«), af eksisterende luft-jord datakommunikation til at operere datalink-tjenester (»DLS«), som fører til en overskridelse af de acceptable præstationsniveauer. Derfor har visse luftfartstjenesteudøvere allerede truffet afbødende foranstaltninger, der består i at begrænse DLS-operationer til luftfartøjer, der er udstyret med specifik luftfartselektronik, gennem såkaldte »hvidlister« for at afhjælpe potentielle flyvesikkerhedsmæssige konsekvenser af disse PA for DLS-operationen.
(3)
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (»EASA«) foretog på anmodning af Kommissionen en undersøgelse (3) med henblik på at udpege årsagen eller årsagerne til de pågældende tekniske problemer og anbefale foranstaltninger til afhjælpning heraf. Undersøgelsen viste, at de tilfældige PA ikke kunne tilskrives en enkelt, forudsigelige årsag, men snarere en kombination af faktorer i forbindelse med radiofrekvensmiljøet og den nuværende gennemførelse af datalink-infrastrukturen som et enkeltfrekvensnetværk. Det blev konstateret, at disse alt for hyppige PA udgør en forringelse af netværkets præstation, der potentielt kan udgøre flyvesikkerhedsrisici, ved at piloternes og flyveledernes arbejdsbyrde øges, og der skabes forvirring, hvorved situationsbevidstheden forringes.
(4)
EASA konkluderede i sin undersøgelsesrapport, at det kun er muligt at opnå acceptable præstationsniveauer for datalink ved at etablere en multifrekvensinfrastruktur, som også skal optimeres i forhold til forebyggelse af radiofrekvensforstyrrelser. EASA anbefalede, at der udarbejdes og gennemføres en handlingsplan for yderligere at undersøge de konstaterede tekniske problemer og validere de nødvendige tekniske løsninger. Disse foranstaltninger tager imidlertid tid, og EASA anbefalede derfor, at anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009 og tidsfristerne i nævnte forordning genovervejes. EASA anbefalede også, at gennemførelsen af handlingsplanen så vidt muligt udføres af implementeringsforvalteren, jf. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 409/2013 (4).
(5)
Desuden offentliggjorde EASA, specifikt med henblik på at tackle det flyvesikkerhedsmæssige aspekt af DLS-operationer i henhold til forordning (EF) nr. 29/2009, den 23. maj 2014 Safety Information Bulletin nr. 2014-14, hvori det anbefales, at operatører går fra data til tale, når de oplever en stor mængde PA.
(6)
I tråd med EASA's henstillinger pålagde Kommissionen SESAR-fællesforetagendet at udarbejde en arbejdsplan for yderligere undersøgelse af de konstaterede problemer og gennemføre de specifikke foranstaltninger, som EASA anbefalede. Den arbejdsplan, som SESAR-fællesforetagendet har fremlagt, indebærer to faser af undersøgelser og afhjælpende foranstaltninger, der anses for nødvendige navnlig i forbindelse med problemerne med den jordbaserede datalink-infrastruktur og udarbejdelsen og valideringen af tekniske luftbårne løsninger. De foreløbige resultater og afhjælpende foranstaltninger forventes at foreligge i 2016, mens det kan være nødvendigt med to år mere for yderligere validering.
(7)
Anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009 bør derfor udskydes, især på grund af de konstaterede tekniske vanskeligheder og mangler ved den anvendte DLS-infrastrukturs præstation, hvilket allerede har ført til vedtagelsen af visse afbødende foranstaltninger, samt deres potentielle konsekvenser for luftfartssikkerheden, og eftersom de nødvendige undersøgelser og foranstaltninger med henblik på at påvise og afhjælpe problemerne forventes at være afsluttet i løbet af 2018.
(8)
Af samme årsager som nævnt i betragtning 7 og for at sikre sammenhængen mellem kravene i forordning (EF) nr. 29/2009 bør visse andre tidsfrister i nævnte forordning også ændres.
(9)
For at kunne udøve og operere DLS, der bygger på den krævede validerede jordbaserede DLS-kapacitet, bør datoerne ændres for anvendelsen af kravene i forbindelse med udstyret på jorden for det luftrum, der er defineret i del A og del B i bilag I til forordning (EF) nr. 29/2009, for at sikre, at den jordbaserede infrastruktur er til rådighed 24 måneder før anvendelsesdatoen for kravene i forbindelse med den luftbårne side. Medlemsstater med ansvar for det luftrum, der er defineret i del B i samme bilag, har dog allerede fået en længere frist til at gennemføre den påkrævede jordbaserede DLS-infrastruktur. Derfor er det ikke længere berettiget at skelne mellem luftrum, der er defineret i del A og B i dette bilag, for så vidt angår anvendelsesdatoerne.
(10)
Datoen, inden for hvilken operatørerne har pligt til at sikre, at det pågældende luftfartøj har kapacitet til at operere DLS i overensstemmelse med bilag II til forordning (EF) nr. 29/2009, bør desuden tilpasses, således at den svarer til den ændrede anvendelsesdato for denne forordning. For så vidt angår dette krav om kapacitet til at operere DLS, er det heller ikke længere berettiget at skelne mellem luftfartøjer på baggrund af datoen for deres individuelle luftdygtighedsbevis. Undtagelserne fra dette krav for visse kategorier af luftfartøjer såvel som den specifikke regel vedrørende nye statsluftfartøjer af transporttypen bør imidlertid bevares, og de relevante datoer bør tilpasses i overensstemmelse hermed for at bevare de pågældende bestemmelsers virkning i praksis. De nuværende datoer bør kun bibeholdes for undtagelsen vedrørende luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 2014 og udstyret med datalink-kapacitet, som er certificeret efter et af de relevante Eurocae-dokumenter, i hvert fald indtil videre i mangel af klare og overbevisende oplysninger, der begrunder en tilpasning.
(11)
Foranstaltningerne i denne forordning, navnlig ændringen af anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009, berører hverken de eksisterende muligheder i forbindelse med moduleringen af luftfartsafgifterne efter artikel 16 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 391/2013 (5) eller tildeling af ATFM-slots i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 255/2010 (6), medmindre dette bliver nødvendigt for at tage tilstrækkelig højde for eventuelle flyvesikkerhedsproblemer, der måtte opstå i denne forbindelse, for at tage hensyn til den omstændighed, at visse operatører allerede har forsynet eller på frivillig basis vil udstyre deres luftfartøjer med kapacitet til at operere DLS inden den ændrede forordnings anvendelsesdato, og at visse lufttrafiktjenesteudøvere allerede har gennemført en jordbaseret DLS-infrastruktur.
(12)
I henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 (7) skal det kroatiske luftrum føjes til det luftrum, hvori forordning (EF) nr. 29/2009 finder anvendelse. Gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 finder imidlertid først anvendelse fra den 5. februar 2016. I betragtning af den aktuelle ændring af forordning (EF) nr. 29/2009 bør gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 af klarhedshensyn ophæves, og ændringen ved den pågældende forordning bør indsættes i nærværende forordning.
(13)
Forordning (EF) nr. 29/2009 bør derfor ændres.
(14)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum, der er nedsat ved artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (8) -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 29/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 3, affattes således:
»3. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for luftrummet over flyveniveau 285 som defineret i del A og B i bilag I.«
2)
Artikel 3, stk. 2, 3, 4 og 5, affattes således:
»2. Operatørerne sikrer, at luftfartøjer, som gennemfører de i artikel 1, stk. 3, nævnte flyvninger, er i stand til at operere de datalink-tjenester, som defineres i bilag II senest fra den 5. februar 2020, jf. dog stk. 3.
3. Stk. 2 finder ikke anvendelse på:
a)
luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 2014 og udstyret med datalink-kapacitet, som er certificeret efter kravene i et af Eurocae-dokumenterne som specificeret i punkt 10 i bilag III
b)
luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 31. december 2003, og som vil indstille deres operationer i det i artikel 1, stk. 3, omhandlede luftrum inden den 31. december 2022
c)
statsluftfartøjer
d)
luftfartøjer, som flyver i det i artikel 1, stk. 3, nævnte luftrum med henblik på afprøvning, levering eller vedligeholdelse, eller som er udstyret med datalink-komponenter, der midlertidigt er ude af drift, på betingelser, som fastlægges i den gældende minimumsudstyrsliste, der kræves ifølge punkt 1 i bilag III og forordning (EF) nr. 216/2008 samt dennes gennemførelsesbestemmelser.
4. Medlemsstater, der beslutter at udstyre nye statsluftfartøjer af transporttypen, som tages i brug efter den 1. januar 2019, med datalink-kapacitet i henhold til standarder, der ikke er specifikke for militærets driftskrav, skal sikre, at disse luftfartøjer er i stand til at operere de i bilag II definerede datalink-tjenester.«
3)
I artikel 15, andet afsnit, ændres »7. februar 2013« til »5. februar 2018«
4)
I del B i bilag I indsættes følgende efter »- Warszawa FIR«: »- Zagreb FIR«.
Artikel 2
Gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 ophæves.
Artikel 3
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 26. februar 2015.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/310 DELLA COMMISSIONE
del 26 febbraio 2015
recante modifica del regolamento (CE) n. 29/2009 che stabilisce i requisiti per i servizi di collegamento dati (data link) per il cielo unico europeo e abroga il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull'interoperabilità») (1), in particolare l'articolo 3, paragrafi 1 e 5,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 29/2009 (2) della Commissione stabilisce i requisiti per l'introduzione coordinata di servizi di collegamento dati basati sulla trasmissione di dati bordo-terra da punto a punto.
(2)
I fornitori di servizi di navigazione aerea e gli operatori hanno riferito di questioni tecniche in sede di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009, in particolare interruzioni, note come «Provider Aborts» («PAs»), di comunicazioni di dati bordo-terra esistenti che consentono l'esercizio di servizi di collegamento dati («DLS») e che vanno oltre livelli di prestazione accettabili. Per questo motivo, alcuni fornitori di servizi di navigazione aerea hanno già adottato misure di attenuazione, consistenti nel limitare le operazioni DLS agli aeromobili equipaggiati con avionica specifica, tramite le cosiddette «liste bianche» in modo da far fronte al potenziale impatto sotto il profilo della sicurezza dei suddetti «PAs» nelle operazioni di servizi di collegamento dati.
(3)
Su richiesta della Commissione, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea («AESA») ha svolto un'indagine (3) diretta ad individuare la causa o le cause di tali questioni tecniche e raccomandare misure per farvi fronte. L'inchiesta ha rivelato che gli eventi casuali di PAs non potevano essere attribuiti a un'unica causa prevedibile, ma piuttosto a una combinazione di fattori legati all'ambiente della frequenza radio e all'attuazione della frequenza unica attuale dell'infrastruttura di collegamento dati. Si è constatato che tale tasso eccessivo di PAs casuali provoca un degrado nella prestazione della rete con rischi potenziali per la sicurezza aerea, aumentando il carico di lavoro dei piloti e dei controllori di volo e creando uno stato di confusione che può portare ad una perdita di conoscenza della situazione.
(4)
L'AESA ha concluso nella sua relazione d'indagine che livelli accettabili di prestazioni per il collegamento dati possono essere stabiliti solo con l'introduzione di un'infrastruttura multifrequenza, che deve essere inoltre ottimizzata per prevenire interferenze nella frequenza radio. Essa ha raccomandato di istituire e attuare un piano di azioni diretto ad approfondire ulteriormente gli aspetti tecnici e convalidare le necessarie soluzioni tecniche. Queste misure però, richiedono tempo e l'AESA raccomanda pertanto di riconsiderare la data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009 e i relativi calendari di attuazione. L'AESA raccomanda inoltre che l'attuazione del piano di azioni sia preferibilmente effettuata dal gestore della realizzazione di cui al regolamento di esecuzione (UE) n. 409/2013 della Commissione (4).
(5)
Inoltre, al fine di affrontare in modo specifico l'aspetto della sicurezza del trasporto aereo delle operazioni DLS ai sensi del regolamento (CE) n. 29/2009, il 23 maggio 2014 l'AESA ha pubblicato il bollettino informativo sulla sicurezza n. 2014-14, che raccomanda che gli operatori passino dalla comunicazione di dati a quella vocale quando devono far fronte ad un livello elevato di PAs.
(6)
In linea con le raccomandazioni dell'AESA, la Commissione ha incaricato l'impresa comune SESAR («impresa comune SESAR») di elaborare un piano di lavoro per un ulteriore esame delle questioni individuate e per l'espletamento delle specifiche azioni raccomandate dall'AESA. Il programma di lavoro, quale presentato dall'impresa comune SESAR, comprende due fasi relative agli studi e alle azioni correttive ritenute necessarie per quanto riguarda, in particolare, le questioni dell'infrastruttura di terra di collegamento dati e l'individuazione e convalida delle soluzioni tecniche di bordo. I risultati preliminari e le azioni correttive proposte sono previsti per il 2016, mentre l'ulteriore convalida può richiedere altri due anni.
(7)
Pertanto, in particolare a causa delle difficoltà tecniche osservate o di carenze nell'attuazione dell'infrastruttura DLS installata, che hanno già portato ad alcune misure di mitigazione in corso di adozione, e del loro potenziale impatto sulla sicurezza del trasporto aereo e dato che gli studi e le azioni necessari volti ad individuarli e correggerli dovrebbero essere completati nel corso del 2018, è opportuno rinviare la data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009.
(8)
Per gli stessi motivi di cui al considerando 7), e al fine di mantenere la coerenza dei requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 29/2009, è necessario modificare anche talune altre scadenze previste nel regolamento.
(9)
Al fine di fornire e operare i servizi di collegamento dati costruiti sulla necessaria capacità DLS convalidata di terra, le date di applicazione per i requisiti relativi alle infrastrutture di terra per lo spazio aereo definito nella parte A e nella parte B dell'allegato I del regolamento (CE) n. 29/2009 deve essere modificata in modo da garantire che l'infrastruttura di terra sia disponibile 24 mesi prima della data di applicazione dei requisiti relativi agli aspetti di bordo. Tuttavia, gli Stati membri responsabili per lo spazio aereo definito nella parte B del suddetto allegato hanno già ottenuto un periodo più lungo per realizzare la necessaria infrastruttura DLS di terra. Pertanto non è più giustificato differenziare, per quanto riguarda la data di applicazione, tra lo spazio aereo definito nelle parti A e B di tale allegato.
(10)
Inoltre, la data entro la quale i gestori sono tenuti a garantire che gli aeromobili in questione siano in grado di operare i DLS in conformità all'allegato II del regolamento (CE) n. 29/2009 dovrebbe essere corretta, in modo da corrispondere alla data modificata di applicazione di tale regolamento. Oltre a ciò, per quanto riguarda il requisito relativo alla capacità di operare i DLS, non è più giustificato distinguere tra gli aeromobili in base alla data del loro certificato individuale di aeronavigabilità. Tuttavia, è necessario mantenere le deroghe a tale obbligo per determinate categorie di aeromobili, così come la norma specifica concernente i nuovi aeromobili di Stato di tipo trasporto, ed è necessario anche adeguare di conseguenza le date pertinenti, in modo da conservare l'effetto pratico di tali norme. Solo per quanto riguarda l'esenzione relativa agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2014 e muniti di apparecchiature per il collegamento dati certificate sulla base di uno dei documenti Eurocae, è necessario mantenere le date attuali, almeno per il momento, in assenza di dati chiari e convincenti che ne giustifichino la modifica.
(11)
Le misure di cui al presente regolamento, in particolare la modifica della data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009, ferma restando la necessità di affrontare in maniera adeguata eventuali questioni relative alla sicurezza del trasporto aereo che possono sorgere in tale contesto, lasciano impregiudicate le possibilità esistenti nell'ambito della modulazione delle tariffe di navigazione aerea di cui all'articolo 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione (5) o l'assegnazione di bande orarie per la gestione del flusso di traffico aereo (ATFM) in conformità al regolamento (UE) n. 255/2010 della Commissione (6) per tenere conto del fatto che alcuni operatori possono già aver dotato, o intendono farlo su base volontaria prima della data di applicazione modificata del regolamento, i loro aeromobili con la capacità di operare DLS e che alcuni fornitori di servizi del traffico aereo hanno già realizzato infrastrutture DLS di terra.
(12)
Ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 della Commissione (7), è necessario aggiungere lo spazio aereo croato allo spazio aereo in cui si applica il regolamento (CE) n. 29/2009. Tuttavia, il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 si applica solo a decorrere dal 5 febbraio 2016. Considerando l'attuale modifica del regolamento di esecuzione (CE) n. 29/2009, è opportuno abrogare, per motivi di chiarezza, il regolamento (UE) n. 441/2014 e inserire nel presente regolamento la modifica prevista da tale regolamento.
(13)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 29/2009.
(14)
Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per il cielo unico, istituito dall'articolo 5 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (8)
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 29/2009 è così modificato:
(1)
All'articolo 1, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. Il presente regolamento si applica a tutti i voli effettuati come traffico aereo generale conformemente alle regole di volo strumentale all'interno dello spazio aereo al di sopra di FL 285 quale definito all'allegato I, parti A e B.»
;
(2)
All'articolo 3, i paragrafi 2, 3, 4 e 5 sono sostituiti dai seguenti:
«2. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 3 del presente articolo, gli operatori garantiscono che gli aeromobili che effettuano i voli di cui all'articolo 1, paragrafo 3, siano in grado di utilizzare i servizi di collegamento dati definiti nell'allegato II a decorrere dal 5 febbraio 2020.
3. Il paragrafo 2 non si applica:
a)
agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2014 e muniti di apparecchiature per il collegamento dati certificate sulla base dei requisiti di uno dei documenti Eurocae di cui all'allegato III, punto 10;
b)
agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 31 dicembre 2003 e che cesseranno le operazioni nello spazio aereo di cui all'articolo 1, paragrafo 3 prima del 31 dicembre 2022;
c)
agli aeromobili di Stato;
d)
agli aeromobili che volano nello spazio aereo di cui all'articolo 1, paragrafo 3, per motivi di prova, consegna o manutenzione o con componenti per il collegamento dati temporaneamente non operativi nelle condizioni specificate nella lista degli equipaggiamenti minimi di cui all'allegato III, punto 1, del presente regolamento e nel regolamento (CE) n. 216/2008 e relative norme di attuazione.
4. Gli Stati membri che decidono di equipaggiare i nuovi aeromobili di Stato di tipo trasporto, che entrano in servizio dopo il 1o gennaio 2019, con apparecchiature per il collegamento dati basate su norme non specifiche dei requisiti operativi militari, assicurano che tali aeromobili siano in grado di utilizzare i servizi di collegamento dati definiti nell'allegato II.»
;
(3)
All'articolo 15, secondo paragrafo, i termini «7 febbraio 2013» sono sostituiti da «5 febbraio 2018»;
(4)
All'allegato I, parte B, dopo «- Warszawa FIR,» viene inserito: «- Zagreb FIR,».
Articolo 2
Il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 è abrogato.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 26 febbraio 2015