EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2014/47/EU
af 3. april 2014
om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 2000/30/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Kommissionen fremsatte i sin hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« en »nul-vision«, efter hvilket Unionen bør så godt som eliminere dødsulykker i vejtrafikken inden udgangen af 2050. Med henblik på det mål forventes køretøjsteknologi at yde et stort bidrag til at forbedre vejtransportens sikkerhedsniveau.
(2)
Kommissionen foreslog i sin meddelelse med titlen »På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020« en yderligere halvering af antallet af trafikdræbte i Unionen inden udgangen af 2020 i forhold til 2010. Med henblik på at opfylde dette mål fastsatte Kommissionen syv strategiske mål og fastlagde en indsats for at gøre køretøjer mere sikre, en strategi for at mindske antallet af personskader og foranstaltninger med henblik på at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter, navnlig motorcyklister.
(3)
Teknisk kontrol indgår i en bredere ordning, som er udformet med henblik på at sikre, at køretøjerne holdes i en sikker og miljømæssigt acceptabel tilstand, så længe de benyttes. Denne ordning bør omfatte periodisk teknisk kontrol af køretøjer og tekniske syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer samt indførelse af en procedure til registrering af køretøjer for at sikre muligheden for at suspendere autorisationen til benyttelse af køretøjet til vejtrafik, hvis køretøjet udgør en umiddelbar risiko for trafiksikkerheden. Periodisk kontrol bør være det vigtigste redskab til at sikre den tekniske egnethed. Syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer bør kun være et supplement til periodisk kontrol.
(4)
En række tekniske standarder og krav vedrørende køretøjers sikkerhed og miljøstandarder er vedtaget i Unionen. Det er nødvendigt gennem en ordning med uvarslede tekniske syn ved vejsiden at sikre, at køretøjerne fortsat opfylder sikkerhedsstandarderne.
(5)
Syn ved vejsiden er afgørende for, at erhvervskøretøjers trafiksikkerhed holdes på et højt niveau i hele deres anvendelsesperiode. Sådanne syn bidrager ikke alene til at øge trafiksikkerheden og nedbringe køretøjers emissioner, men modvirker ligeledes illoyal konkurrence på vejtransportområdet, som opstår ved, at medlemsstaternes inspektionsniveauer er uensartede.
(6)
Der er med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (3) blevet oprettet et europæisk register over vejtransportvirksomheder (ERRU). ERRU gør det muligt at koble nationale elektroniske registre over transportvirksomheder sammen på europæisk plan i overensstemmelse med Unionens bestemmelser om beskyttelse af personoplysninger. Anvendelsen af dette system, der drives af den kompetente myndighed i hver medlemsstat, er befordrende for samarbejdet mellem medlemsstaterne.
(7)
Dette direktiv bør anvendes for visse erhvervskøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h i de klasser, der er defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (4). Den bør dog ikke hindre medlemsstaterne i at udføre syn ved vejsiden af køretøjer, der ikke er omfattet af dette direktiv, eller kontrollere andre aspekter i relation til vejtransport, navnlig vedrørende køre- og hviletid eller transport af farligt gods.
(8)
Hjultraktorer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 40 km/h anvendes i stigende omfang i stedet for lastbiler til lokale transportaktiviteter og til erhvervskørsel. Risikopotentialet herved kan sidestilles med lastbilers, og køretøjer i denne kategori, der fortrinsvist benyttes på offentlige veje, bør derfor underlægges samme behandling som lastbiler, for så vidt angår tekniske syn ved vejsiden.
(9)
Rapporter om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/30/EF (5) illustrerer tydeligt betydningen af syn ved vejsiden. I perioden fra 2009 til 2010 blev mere end 35 000 køretøjer i hele Unionen i forbindelse med syn ved vejsiden rapporteret at være i en sådan tilstand, at de måtte bringes til stilstand. Disse rapporter viser også meget betydelige forskelle mellem de forskellige medlemsstaters synsresultater. I perioden fra 2009 til 2010 varierede den procentvise konstateringsrate for visse manglers vedkommende fra 2,1 % af alle kontrollerede biler i én medlemsstat til 48,3 % i en anden. Endelig fremgår det af disse rapporter, at der er betydelige forskelle i antallet af udførte syn ved vejsiden mellem medlemsstaterne. Med henblik på at nå en mere afbalanceret tilgang bør medlemsstaterne forpligte sig til at udføre et passende antal syn, der står i forhold til antallet af erhvervskøretøjer, der er registreret eller er i anvendelse på deres område.
(10)
Varevogne, såsom N1-køretøjer, og påhængskøretøjer dertil er ikke underlagt de samme trafiksikkerhedskrav på EU-niveau som tunge køretøjer, såsom dem, der vedrører hviletid, erhvervschaufførers uddannelse eller montering af hastighedsbegrænsende anordninger. Om end N1-køretøjer ikke er omfattet af dette direktivs anvendelsesområde, bør medlemsstaterne tage sådanne køretøjer i betragtning i forbindelse med deres overordnede strategier for trafiksikkerhed og syn ved vejsiden.
(11)
Med henblik på at undgå unødvendige administrative byrder og omkostninger og effektivisere synsaktiviteterne bør de nationale kompetente myndigheder have mulighed for at træffe beslutning om, at der fortrinsvis udvælges køretøjer, som benyttes af operatører, der ikke overholder trafiksikkerheds- og miljømæssige standarder, hvorimod køretøjer, som benyttes af ansvarlige og sikkerhedsbevidste operatører, og som vedligeholdes korrekt, bør belønnes med mindre hyppige syn. Udvælgelsen af køretøjer til syn ved vejsiden baseret på deres operatørers risikoprofil er et nyttigt værktøj med henblik på nøjere og hyppigere kontrol af højrisiko-foretagender.
(12)
Syn ved vejsiden bør understøttes af anvendelsen af et risikoklassificeringssystem. Ifølge forordning (EF) nr. 1071/2009 skal medlemsstaterne udvide det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF (6) for så vidt angår gennemførelse af bestemmelserne om køre- og hviletider, så det også omfatter andre specifikke områder i forbindelse med vejtransport, herunder at erhvervskøretøjer opfylder de tekniske forskrifter. Oplysningerne om antallet og alvorsgraden af konstaterede mangler på køretøjer bør derfor indføres i det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til artikel 9 i direktiv 2006/22/EF. Medlemsstaterne bør have mulighed for at træffe afgørelse om de passende tekniske og administrative ordninger for driften af risikoklassificeringssystemerne. Virkningsgraden og harmoniseringen af risikoklassificeringssystemet i hele Unionen bør underkastes yderligere analyse.
(13)
Indehaveren af registreringsattesten og, hvor det er relevant, operatøren af køretøjet bærer ansvaret for, at køretøjet hele tiden opfylder de tekniske forskrifter.
(14)
Inspektører bør udføre syn ved vejsiden under iagttagelse af uafhængighed og deres bedømmelse bør ikke være påvirket af interessekonflikter, herunder ikke af økonomisk eller personlig art, navnlig ikke hvad angår køretøjets fører, operatøren eller indehaveren af registreringsattesten, der på nogen måde kan påvirke uvildigheden og objektiviteten af deres afgørelser. Der bør ikke være nogen direkte sammenhæng mellem aflønningen af inspektørerne og resultaterne af synet ved vejsiden. Dette bør ikke forhindre en medlemsstat i at bemyndige et privat organ til at foretage både mere udførlige syn ved vejsiden og reparation af køretøjer, endda af samme køretøj.
(15)
Syn ved vejsiden bør omfatte indledende og om fornødent mere detaljerede syn. De bør i begge tilfælde omfatte køretøjernes relevante dele og systemer. Med henblik på at opnå harmonisering af mere detaljerede syn på EU-niveau bør der indføres anbefalede kontrolmetoder og eksempler på defekter og kategorisering heraf på grundlag af alvoren af defekterne for hvert kontrolelement.
(16)
Fastgørelse af lasten er af afgørende betydning for trafiksikkerheden. Lasten bør derfor fastgøres på en sådan måde, at den kan klare accelerationer under benyttelsen af køretøjet på vej. Af hensyn til gennemførligheden bør de massekræfter, der skyldes sådanne accelerationer, benyttes som grænseværdier baseret på europæiske standarder. Personale beskæftiget med kontrol af, hvorvidt lasten er korrekt fastgjort, bør være behørigt uddannet.
(17)
Alle parter, der er involveret i den logistiske arbejdsproces, herunder pakkere, læssere, transportvirksomheder, operatører og chauffører, udfylder en rolle i at sikre, at lasten er korrekt pakket og læsset på et passende køretøj.
(18)
I en række medlemsstater udarbejdes rapporter om syn ved vejsiden elektronisk. I sådanne tilfælde bør en kopi af synsrapporten udleveres til føreren. Alle data og oplysninger, der indsamles i forbindelse med syn ved vejsiden, bør overføres til en fælles database i den pågældende medlemsstat, således at dataene nemt kan behandles og de relevante oplysninger kan overføres uden pålæggelse af nogen yderligere administrative byrder.
(19)
Med henblik på at reducere de administrative byrder for synsmyndighederne bør rapporter om de indledende syn ved vejsiden, inklusive syn af køretøjer indregistreret i tredjelande, kun indeholde væsentlige oplysninger om, at et syn af et givent køretøj har fundet sted, og hvad resultatet af dette syn er. En detaljeret rapport bør kun være påkrævet, hvis der efter det indledende syn foretages et mere detaljeret syn.
(20)
Kommissionen bør undersøge muligheden for at kombinere den rapport-formular, der er indeholdt i bilag IV, med andre rapporter.
(21)
Ved at anvende mobile synsenheder mindskes forsinkelser og omkostninger for operatørerne, idet mere detaljerede syn kan foretages direkte ved vejen. De synsvirksomheder og udpegede synsfaciliteter ved vejsiden, der i praktisk henseende er nærmest beliggende, kan også benyttes til at foretage et mere detaljeret syn.
(22)
Personale, der udfører syn ved vejsiden, bør være behørigt uddannet eller kvalificeret, herunder til at foretage visuel kontrol på effektiv vis. Inspektører, der udfører mere detaljerede syn ved vejsiden, bør have mindst samme kvalifikationer og opfylde de samme krav som personale, der foretager teknisk kontrol i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/45/EU (7). Medlemsstaterne bør kræve, at de inspektører, der udfører syn ved særligt udpegede anlæg til syn ved vejsiden eller ved mobile synsenheder, opfylder disse eller tilsvarende krav, der er godkendt af den kompetente myndighed.
(23)
Med henblik på at afbøde omkostningerne ved anvendelse af teknisk udstyr til mere detaljeret syn ved vejsiden, bør medlemsstaterne kunne opkræve betaling, når der konstateres mangler. Betalingens beløb bør være rimeligt og forholdsmæssigt afpasset.
(24)
Samarbejde og udveksling af bedste praksis mellem medlemsstaterne er afgørende for at opnå et mere harmoniseret system for syn ved vejsiden i hele Unionen. Derfor bør medlemsstaterne arbejde tættere sammen, også i forbindelse med operationelle aktiviteter, hvor det er muligt. Sådant samarbejde bør omfatte jævnlige samordnede syn ved vejsiden.
(25)
For at sikre en effektiv informationsudveksling mellem medlemsstaterne bør der i hver medlemsstat være et kontaktpunkt for forbindelserne til andre relevante kompetente myndigheder. Dette kontaktpunkt bør også udarbejde relevante statistikker. Medlemsstaterne bør endvidere anvende en sammenhængende national håndhævelsesstrategi på deres område og bør kunne udpege et organ, der skal koordinere gennemførelsen. De kompetente myndigheder i hver medlemsstat bør fastlægge procedurer med bestemmelser om tidsfrister og indhold af de oplysninger, der skal fremsendes.
(26)
Når der udpeges kontaktpunkter, bør de forfatningsmæssige bestemmelser og det deraf følgende kompetenceniveau respekteres.
(27)
Med henblik på at muliggøre, at ordningen for syn ved vejsiden i Unionen overvåges, bør medlemsstaterne inden den 31. marts 2021 og inden den 31. marts hvert andet år derefter meddele Kommissionen resultaterne af de foretagne syn ved vejsiden. Kommissionen bør rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om de indsamlede data.
(28)
Med henblik på at minimere den tid, som virksomheder og førere mister, og for at øge den samlede effektivitet af syn ved vejsiden, bør der tilskyndes til at fremme udførelsen af tekniske syn ved vejsiden samtidig med syn til kontrol af overholdelsen af arbejdsmarkedslovgivningen på vejtransportområdet, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (8), direktiv 2006/22/EF og Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 (9).
(29)
Medlemsstaterne bør fastsætte regler om sanktioner for overtrædelse af dette direktivs bestemmelser og bør sikre, at de gennemføres. Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have afskrækkende virkning og ikke medføre forskelsbehandling. Medlemsstaterne bør især inkludere hensigtsmæssige foranstaltninger til håndtering af tilfælde, hvor føreren eller operatøren ikke optræder samarbejdsvilligt over for inspektøren, og tilfælde af uautoriseret brug af et køretøj med farlige mangler.
(30)
For at sikre ensartede betingelser for anvendelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (10).
(31)
Kommissionen bør ikke vedtage gennemførelsesretsakter vedrørende procedurerne for indberetning af køretøjer med betydelige eller farlige mangler til kontaktpunktet i medlemsstaten for indregistrering, såvel som de retsakter, der fastsætter dataformatet for fremsendelse til Kommissionen af oplysninger, som medlemsstaterne har indsamlet om de synede køretøjer, hvis det udvalg, der er nedsat i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om Kommissionens udkast til gennemførelsesretsakt.
(32)
Med henblik på at ajourføre artikel 2, stk. 1, og bilag IV, punkt 6, alt efter relevans, uden at anvendelsesområdet for dette direktiv berøres, ajourføre bilag II, punkt 2, for så vidt angår metoder og tilpasse bilag II, pkt. 2, for så vidt angår listen over kontrolpunkter, metoder, årsager til ikke-godkendelse og vurdering af mangler bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører hensigtsmæssige høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(33)
Målet for dette direktiv, nemlig at forbedre trafiksikkerheden ved at fastsætte fælles mindstekrav og harmoniserede regler om gennemførelsen af syn ved vejsiden af køretøjer, der kører på Unionens område, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af handlingens omfang bedre gennemføres på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(34)
Dette direktiv respekterer de grundlæggende rettigheder og overholder de principper, som anerkendes i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, og som er omhandlet i artikel 6 i traktaten om Den Europæiske Union.
(35)
Denne forordning er en udvikling af den gældende ordning for tekniske syn ved vejsiden, ajourfører de tekniske krav i direktiv 2000/30/EF og integrerer bestemmelserne i Kommissionens henstilling 2010/397/EU (11). Som følge heraf bør direktiv 2000/30/EF ophæves -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
KAPITEL I
GENSTAND, DEFINITIONER OG ANVENDELSESOMRÅDE
Artikel 1
Genstand
Med henblik på at forbedre trafiksikkerheden og miljøet indføres med dette direktiv mindstekrav for en ordning for tekniske syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på medlemsstaternes område.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Dette direktiv finder anvendelse på erhvervskøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h af følgende klasser som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv direktiv 2003/37/EF (12) og 2007/46/EF:
a)
motorkøretøjer fortrinsvist konstrueret og fremstillet til befordring af personer og deres bagage, med mere end otte siddepladser foruden førerens siddeplads - køretøjsklasse M2 og M3
b)
motorkøretøjer fortrinsvist konstrueret og fremstillet til godstransport med en totalvægt på over 3,5 ton - køretøjsklasse N2 og N3
c)
påhængsvogne konstrueret og fremstillet til godstransport eller personbefordring såvel som til personers ophold og med en totalvægt på over 3,5 ton - køretøjsklasse O3 og O4.
d)
hjultraktorer i køretøjsklasse T5, der navnlig anvendes på offentlig vej til erhvervskørsel, og som har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 40 km/h.
2. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes ret til at foretage tekniske syn ved vejsiden af køretøjer, der ikke er omfattet af dette direktiv, såsom lette erhvervskøretøjer i køretøjsklasse N1 med en totalvægt på højst 3,5 tons, til at kontrollere andre aspekter af vejtransport og trafiksikkerhed eller til at foretage syn på andre steder end offentlig vej. Intet i dette direktiv forhindrer en medlemsstat i at begrænse anvendelsen af en særlig køretøjstype til visse dele af dens vejnet af hensyn til trafiksikkerheden.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv alene forstås ved:
1) »køretøj«: ethvert motorkøretøj, som ikke kører på skinner, eller påhængskøretøjer dertil
2) »motorkøretøj«: ethvert selvkørende motorkøretøj på hjul med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h
3) »påhængskøretøj«: et køretøj på hjul, der ikke er selvkørende, men som er konstrueret og fremstillet til at blive trukket af et motorkøretøj
4) »sættevogn«: ethvert påhængskøretøj, der er konstrueret til at blive koblet til et motorkøretøj, således at påhængskøretøjet delvis hviler på motorkøretøjet, og en betydelig del af dets egenvægt og vægten af dets ladning bæres af motorkøretøjet
5) »last«: alt gods, som normalt placeres i eller på den del af køretøjet, der er konstrueret til at bære en last, og som ikke er permanent fastgjort til køretøjet, herunder genstande i lastbærende enheder som f.eks. tremmekasser, veksellad eller containere på køretøjer
6) »erhvervskøretøj«: et motorkøretøj eller påhængskøretøj eller sættevogn dertil, som fortrinsvist anvendes til godstransport eller passagerbefordring i erhvervsmæssigt øjemed, såsom transport mod vederlag eller for egen regning, eller til andre erhvervsmæssige formål
7) »køretøj, der er registreret i en medlemsstat«: et køretøj, der er registreret eller taget i brug i en medlemsstat
8) »indehaver af en registreringsattest«: den juridiske eller fysiske person, i hvis navn køretøjet er registreret
9) »virksomhed«: et foretagende som defineret i artikel 2, nr. 4, i forordning (EF) nr. 1071/2009
10) »syn ved vejsiden«: et uvarslet teknisk syn af et erhvervskøretøj, som gennemføres af en medlemsstats kompetente myndigheder eller under disses direkte tilsyn
11) »offentlig vej«: en vej, der kan anvendes af den almindelige offentlighed„ såsom lokale, regionale eller nationale veje, landeveje, motortrafikveje eller motorveje
12) »teknisk kontrol« (syn): en inspektion i overensstemmelse med artikel 3, stk. 9, i direktiv 2014/45/EU
13) »synsrapport«: en prøvningsrapport om teknisk kontrol, som udstedes af den kompetente myndighed eller en synsvirksomhed, og som indeholder resultatet af den tekniske kontrol
14) »kompetent myndighed«: en myndighed eller et offentligt organ, der er udpeget af en medlemsstat som ansvarlig for forvaltningen af systemet for syn ved vejsiden, herunder at udføre sådanne syn, når dette er relevant
15) »inspektør«: en person, der er godkendt af en medlemsstat eller dens kompetente myndighed til at foretage indledende og/eller mere detaljerede syn ved vejsiden
16) »mangler«: tekniske defekter og andre tilfælde af manglende overensstemmelse, der er konstateret under et syn ved vejsiden
17) »samordnet syn ved vejsiden«: et syn ved vejsiden, der gennemføres i fællesskab af to eller flere medlemsstaters kompetente myndigheder
18) »operatør«: en fysisk eller juridisk person, der betjener sig af køretøjet som dets ejer eller af ejeren har godkendelse til at betjene sig af køretøjet
19) »mobil synsenhed«: et transportabelt system af synsudstyr, som er nødvendigt for at udføre mere detaljerede syn ved vejsiden, og som er bemandet med inspektører, der er kompetente til at foretage mere detaljerede syn ved vejsiden
20) »særligt udpeget synsanlæg ved vejsiden«: et ikke-flytbart område til foretagelse af det indledende og/eller mere detaljerede tekniske syn ved vejsiden, som også kan være udstyret med permanent installeret kontroludstyr.
KAPITEL II
SYN VED VEJSIDEN OG GENERELLE FORPLIGTELSER
Artikel 4
Syn ved vejsiden
Syn ved vejsiden omfatter indledende syn ved vejsiden, jf. artikel 10, stk. 1, og mere detaljerede syn ved vejsiden, jf. artikel 10, stk. 2.
Artikel 5
Procentdel af køretøjer, der skal inspiceres
1. For så vidt angår køretøjer omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a), b) og c), skal det samlede antal indledende syn ved vejsiden i Unionen i hvert kalenderår svare til mindst 5 % af det samlede antal af disse køretøjer, som er registreret i medlemsstaterne.
2. Hver medlemsstat skal bestræbe sig på at gennemføre et hensigtsmæssigt antal indledende syn ved vejsiden, der står i forhold til det samlede antal af sådanne køretøjer, der er indregistreret i dets territorium.
3. Oplysninger om synede køretøjer meddeles Kommissionen i overensstemmelse med artikel 20, stk. 1.
Artikel 6
Risikoklassificeringssystem
For køretøjer omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a), b) og c), skal medlemsstaterne sikre, at oplysningerne om antallet og alvorsgraden af de i bilag II og, hvor det er relevant, bilag III omhandlede mangler, der konstateres på køretøjer, der benyttes af individuelle virksomheder, indføjes i det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til artikel 9 i direktiv 2006/22/EF. Medlemsstaterne kan til udarbejdelse af en risikoprofil på en virksomhed anvende de kriterier, der er opstillet i bilag I. Disse oplysninger anvendes til at foretage nøjere og hyppigere kontrol af virksomheder, der er vurderet som havende høj risiko. Risikoklassificeringssystemet forvaltes af medlemsstaternes kompetente myndigheder.
Med henblik på at gennemføre første afsnit anvender registreringsmedlemsstaten de oplysninger, den har modtaget fra andre medlemsstater i henhold til artikel 18, stk. 1.
Medlemsstaterne kan også tillade supplerende, frivillige køretøjskontroller. Oplysninger om overholdelse af trafiksikkerhedskravene indhentet fra frivillig kontrol kan tages i betragtning med henblik på at forbedre en virksomheds risikoprofil.
Artikel 7
Forpligtelser
1. Medlemsstaterne fastsætter krav om, at en synsrapport svarende til det seneste regelmæssige syn eller en kopi heraf eller, i tilfælde af en elektronisk udstedt synsrapport, en certificeret eller original udskrift af denne rapport og rapporten fra det seneste syn ved vejsiden opbevares om bord på køretøjet, når de foreligger. Medlemsstaterne kan tillade, at deres myndigheder accepterer elektronisk bevis for sådanne syn, når oplysninger herom er tilgængelige.
2. Medlemsstaterne fastsætter krav om, at virksomheder og førere af et køretøj, der underkastes et syn ved vejsiden, samarbejder med inspektørerne og giver adgang til køretøjet, dets dele og al relevant dokumentation med henblik på synet.
3. Medlemsstaterne sikrer, at virksomhedens ansvar for, at deres køretøjer til stadighed holdes i forsvarlig stand og opfylder de tekniske forskrifter, er fastsat, uden indskrænkning af ansvaret hos disse køretøjers førere.
Artikel 8
Inspektører
1. Når inspektører udvælger et køretøj til syn ved vejsiden og foretager synet, skal de afholde sig fra enhver forskelsbehandling på grund af førerens nationalitet, eller køretøjets registrerings- eller ibrugtagningsland.
2. Inspektøren skal ved udførelsen af det tekniske syn ved vejsiden være fri for enhver interessekonflikt, der ville kunne påvirke uvildigheden eller objektiviteten af vedkommendes afgørelse.
3. Aflønningen af inspektører må ikke være direkte forbundet med resultaterne af indledende eller mere detaljerede syn ved vejsiden.
4. Mere detaljerede syn ved vejsiden må kun foretages af inspektører, der opfylder mindstekravene vedrørende kompetence- og uddannelseskrav, der er fastsat i artikel 13 i og i bilag IV til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2014/45/EU. Medlemsstaterne kan fastsætte, at de inspektører, der udfører syn ved særligt udpegede anlæg til syn ved vejsiden eller ved anvendelse af mobile synsenheder, skal efterleve disse eller tilsvarende krav, der er godkendt af den kompetente myndighed.
KAPITEL III
SYNSPROCEDURER
Artikel 9
Udvælgelse af køretøjer til indledende syn ved vejsiden
Ved udvælgelsen af køretøjer med henblik på indledende syn ved vejsiden kan inspektørerne fortrinsvis udvælge køretøjer, der drives af virksomheder med en høj risikoprofil, jf. direktiv 2006/22/EF. Køretøjer kan også vilkårligt udvælges til syn eller ved mistanke om, at køretøjet udgør en risiko for trafiksikkerheden eller miljøet.
Artikel 10
Indhold af og metoder for syn ved vejsiden
1. Medlemsstaterne sikrer, at køretøjer, som udvælges i henhold til artikel 9, underkastes et indledende syn ved vejsiden.
Ved hvert indledende syn ved vejsiden af et køretøj:
a)
skal inspektøren kontrollere den seneste synsrapport og rapport om syn ved vejsiden, der i overensstemmelse med artikel 7, stk. 1, skal opbevares om bord, hvis de foreligger, eller elektronisk bevis herfor
b)
skal inspektøren foretage en visuel vurdering af den tekniske tilstand af køretøjet
c)
kan inspektøren foretage en visuel vurdering af fastgørelsen af køretøjets last i overensstemmelse med artikel 13
d)
kan inspektøren foretage teknisk kontrol ved hjælp af enhver metode, der skønnes egnet. En sådan teknisk kontrol kan foretages for at underbygge en beslutning om at underkaste køretøjet et mere detaljeret syn ved vejsiden eller for at kræve, at manglerne omgående udbedres i overensstemmelse med artikel 14, stk. 1.
Inspektøren skal kontrollere, om mangler anført i den foregående rapport om tekniske syn ved vejsiden er blevet udbedret.
2. På grundlag af resultatet af det indledende syn beslutter inspektøren, om køretøjet eller påhængskøretøjet dertil skal underkastes et mere detaljeret syn ved vejsiden.
3. Et mere detaljeret syn ved vejsiden skal omfatte punkterne på den liste, der er opstillet i bilag II, som anses for nødvendige og relevante, under hensyntagen til især bremsesikkerhed, dæk, hjul, chassis og gener, og de anbefalede metoder til kontrol af disse punkter.
4. Hvis det fremgår af synsrapporten eller rapporten om syn ved vejsiden, at der er foretaget en kontrol af et af punkterne i bilag II i løbet af de foregående tre måneder, skal inspektøren ikke kontrollere dette punkt, medmindre en sådan kontrol er berettiget på grund af en åbenbar mangel.
Artikel 11
Synsfaciliteter
1. Et mere detaljeret syn ved vejsiden skal foretages af en mobil synsenhed eller en udpeget synsfacilitet ved vejsiden eller i en synsvirksomhed som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/45/EU.
2. Foretages et mere detaljeret syn i en synsvirksomhed eller en udpeget synsfacilitet ved vejsiden, skal det foretages hurtigst muligt i en af de synsvirksomheder eller -faciliteter, der i praktisk henseende er nærmest beliggende.
3. Mobile synsenheder og udpegede synsfaciliteter ved vejsiden skal råde over udstyr, som egner sig til at foretage et mere detaljeret syn ved vejsiden, herunder det udstyr, som er nødvendigt til at bedømme tilstanden af køretøjets bremser og bremseevne, styreapparat, ophæng og gener, alt efter omstændighederne. Hvor mobile synsenheder eller udpegede synsfaciliteter ved vejsiden ikke råder over det udstyr, der er nødvendigt for at kontrollere et punkt, der er angivet ved et indledende syn, føres køretøjet til et synscenter eller -facilitet, hvor en detaljeret kontrol af dette punkt kan udføres.
Artikel 12
Vurdering af mangler
1. For hvert kontrolpunkt indeholder bilag II en liste over mulige mangler og deres alvorsgrad til anvendelse ved de tekniske syn ved vejsiden.
2. De mangler, der konstateres under syn ved vejsiden, klassificeres i en af følgende grupper:
a)
mindre mangler, som ikke har væsentlig indflydelse på køretøjets sikkerhed eller indvirkning på miljøet, og andre mindre uoverensstemmelser
b)
væsentlige mangler, som kan påvirke køretøjets sikkerhed eller have indvirkning på miljøet eller udsætte andre trafikanter for risiko, og andre mere alvorlige uoverensstemmelser
c)
farlige mangler, som udgør en direkte og umiddelbar risiko for trafiksikkerheden eller har indvirkning på miljøet.
3. Et køretøj med mangler i mere end én gruppe af de mangler, der er omhandlet i stk. 2, klassificeres i den gruppe, der svarer til den alvorligste mangel. Et køretøj med adskillige mangler inden for samme inspektionsområder som defineret i anvendelsesområdet for synet ved vejsiden omhandlet i bilag II, punkt 1, kan klassificeres i den næstfølgende gruppe af alvorlige mangler, hvis det kan påvises, at den kombinerede virkning af disse mangler resulterer i en højere risiko for trafiksikkerheden.
Artikel 13
Kontrol af fastgørelse af lasten
1. Under et syn ved vejsiden kan et køretøj underkastes kontrol af fastgørelsen af dets last i overensstemmelse med bilag III med henblik på at sikre, at lasten er fastgjort på en sådan måde, at den ikke er hindrende for sikker føring af køretøjet eller udgør en trussel mod liv, helbred, ejendom eller miljøet. Der kan foretages kontrol til verifikation af følgende forhold i alle driftssituationer, herunder nødsituationer eller igangsætning op ad bakke:
-
lastens forskellige dele kan kun i minimalt omfang ændre placering indbyrdes og i forhold til køretøjets vægge eller overflader, og
-
lasten kan ikke bevæge sig ud af lastrummet eller falde af lastfladen.
2. Medmindre andet gælder i henhold til de krav, der er gældende for transport af visse kategorier af gods såsom dem, der er omfattet af den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad vej (ADR) (13), kan fastgørelse af lasten og syn af fastgørelsen af lasten foretages i overensstemmelse med de principper og, i hensigtsmæssigt omfang, de standarder, der er fastlagt i bilag III, del I. Den seneste udgave af de standarder, der er fastlagt i bilag III, del I, punkt 5, kan anvendes.
3. De opfølgende procedurer, der er omhandlet i artikel 14, finder også anvendelse ved væsentlige eller farlige mangler med hensyn til fastgørelse af last.
4. Medlemsstater sikrer, at det personale, der er involveret i syn af fastgørelsen af last, er hensigtsmæssigt uddannet hertil.
Artikel 14
Opfølgende procedurer ved væsentlige eller farlige mangler
1. Med forbehold af artikel 14, stk. 3, fastsætter medlemsstaterne, at væsentlige eller farlige mangler, der afsløres ved et indledende eller et mere detaljeret syn, skal udbedres, før køretøjet igen må benyttes på offentlig vej.
2. Hvis køretøjet er registreret i den medlemsstat, hvor synet ved vejsiden er foretaget, kan inspektøren beslutte, at det skal underkastes en fuldstændig teknisk kontrol inden for en nærmere fastsat frist. Er køretøjet registreret i en anden medlemsstat, kan den kompetente myndighed via det kontaktpunkt, der er omhandlet i artikel 17, anmode denne medlemsstats kompetente myndighed om at foretage en ny teknisk kontrol af køretøjet efter proceduren i artikel 18, stk. 2. Konstateres der væsentlige eller farlige mangler ved et køretøj, som er registreret uden for Unionen, kan medlemsstaterne beslutte at underrette den kompetente myndighed i køretøjets registreringsland.
3. I tilfælde af mangler, der kræver hurtig eller omgående udbedring som følge af, at de udgør direkte eller umiddelbar fare for trafiksikkerheden, kan den pågældende medlemsstat eller den pågældende kompetente myndighed fastsætte indskrænkning af eller forbud mod brug af det pågældende køretøj, indtil disse mangler er udbedret. Brugen af et sådant køretøj kan tillades med henblik på, at det kan nå frem til et af de nærmeste værksteder, hvor disse mangler kan udbedres, på betingelse af at de pågældende farlige mangler er udbedret på en sådan måde, at det kan nå frem til dette værksted, og at der ikke er nogen umiddelbar risiko for personer i køretøjet eller andre trafikanter. I tilfælde af mangler, der ikke kræver øjeblikkelig udbedring, kan medlemsstaten eller den pågældende kompetente myndighed træffe afgørelse om betingelserne og tidsfristerne for brug af køretøjet, inden manglerne er udbedret.
Hvis manglen ved køretøjet ikke kan afhjælpes på en sådan måde, at det kan nå frem til værkstedet, kan det bringes til et tilgængeligt sted, hvor det kan repareres.
Artikel 15
Gebyr i forbindelse med syn
Hvis der efter et mere detaljeret syn er konstateret mangler, kan medlemsstaterne opkræve et rimeligt og forholdsmæssigt afpasset gebyr, der skal være knyttet til omkostningerne ved foretagelsen af det pågældende syn.
Artikel 16
Synsrapport og databaser over syn ved vejsiden
1. For hvert indledende syn ved vejsiden, der foretages, skal følgende oplysninger meddeles den kompetente myndighed:
a)
køretøjets indregistreringsland
b)
køretøjets klasse
c)
resultatet af det indledende syn ved vejsiden.
2. Ved afslutningen af et mere detaljeret syn udarbejder inspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag IV. Medlemsstaterne sikrer, at køretøjets fører får udleveret en kopi af synsrapporten.
3. Inspektøren meddeler den kompetente myndighed resultaterne af de mere detaljerede syn ved vejsiden inden for en rimelig frist efter disse syn. Den kompetente myndighed skal opbevare disse oplysninger i overensstemmelse med de gældende regler for databeskyttelse i mindst i 36 måneder fra modtagelsesdatoen.
KAPITEL IV
SAMARBEJDE OG UDVEKSLING AF OPLYSNINGER
Artikel 17
Udpegning af et kontaktpunkt
1. Medlemsstaterne udpeger et kontaktpunkt, som skal:
-
sikre samordning med kontaktpunkter, som er udpeget af andre medlemsstater, med hensyn til aktioner, der gennemføres i henhold til artikel 18
-
sende de oplysninger, der er omhandlet i artikel 20, til Kommissionen
-
sikre, hvor det er hensigtsmæssigt, al anden udveksling af oplysninger med og yde bistand til andre medlemsstaters kontaktpunkter.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen navne og kontaktoplysninger på deres nationale kontaktpunkt senest den 20. maj 2015 og underretter den omgående om enhver ændring heraf. Kommissionen udarbejder en liste over alle de nationale kontaktpunkter og sender den til medlemsstaterne.
Artikel 18
Samarbejde mellem medlemsstaterne
1. I tilfælde hvor der konstateres væsentlige eller farlige mangler eller mangler, der resulterer i en indskrænkning af eller et forbud mod brug af køretøjet, i et køretøj, som ikke er registreret i den medlemsstat, hvor synet finder sted, underretter kontaktpunktet registreringsmedlemsstatens kontaktpunkt om synsresultaterne. Denne underretning skal omfatte punkterne i rapporten om synet ved vejsiden som omhandlet i bilag IV og skal fortrinsvis meddeleles gennem det nationale elektroniske register, der er omhandlet i artikel 16 i forordning (EF) nr. 1071/2009. Kommissionen vedtager detaljerede gennemførelsesbestemmelser vedrørende procedurerne for underretning af registreringsmedlemsstatens kontaktpunkt om køretøjer med væsentlige eller farlige mangler efter den procedure, der er nævnt i artikel 23, stk. 2.
2. I tilfælde hvor der konstateres væsentlige eller farlige mangler i et køretøj, kan kontaktpunktet i den medlemsstat, hvor køretøjet er blevet synet, anmode registreringsmedlemsstatens kompetente myndighed via kontaktpunktet i sidstnævtne medlemsstat om at træffe passende opfølgningsforanstaltninger, f.eks. indkalde køretøjet til en ny teknisk kontrol, jf. artikel 14.
Artikel 19
Samordnede syn ved vejsiden
Medlemsstaterne foretager årligt regelmæssige samordnede syn ved vejsiden. Medlemsstaterne kan kombinere disse aktiviteter med dem, der er fastsat i artikel 5 i direktiv 2006/22/EF.
Artikel 20
Meddelelse af oplysninger til Kommissionen
1. Inden den 31. marts 2021 og inden den 31. marts hvert andet år derefter meddeler medlemsstaterne elektronisk Kommissionen de indsamlede data for de to foregående kalenderår om kontrollerede køretøjer på deres område. Disse data skal angive:
a)
antal synede køretøjer
b)
kategorier af synede køretøjer
c)
registreringsland for hvert synet køretøj
d)
i tilfælde af mere detaljerede syn, de områder, der er kontrolleret, og de punkter, der ikke er godkendt, i overensstemmelse med bilag IV, punkt 10.
Den første rapport skal omfatte den toårsperiode, der begynder den 1. januar 2019.
2. Kommissionen vedtager nærmere bestemmelser efter undersøgelsesproceduren i artikel 23, stk. 2, om det format, hvori de i stk. 1 omhandlede data skal meddeles elektronisk. Indtil sådanne bestemmelser er fastsat, anvendes standardformularen i bilag V.
Kommissionen aflægger rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de indsamlede data.
KAPITEL V
DELEGEREDE RETSAKTER OG GENNEMFØRELSESRETSAKTER
Artikel 21
Delegerede retsakter
Kommissionen skal have beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 22 med henblik på at:
-
ajourføre artikel 2, stk. 1, og bilag IV, punkt 6, hvis det er hensigtsmæssigt, for at tage hensyn til ændringer mht. køretøjsklasser som følge af ændringer i den lovgivning, der er omhandlet i denne artikel, uden at dette berører dette direktivs anvendelsesområde
-
ajourføre bilag II, punkt 2, for så vidt angår metoder i tilfælde af, at forbedrede og mere effektive kontrolmetoder er blevet tilgængelige, uden at udvide listen over punkter, der skal kontrolleres
-
tilpasning af bilag II, punkt 2, efter en positiv vurdering af omkostninger og fordele, for så vidt angår listen over kontrolpunkter, metoder, årsager til ikke-godkendelse og vurdering af mangler i tilfælde af ændringer af obligatoriske krav, der er relevante for typegodkendelse i Unionens sikkerheds- og miljølovgivning.
Artikel 22
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. De delegerede beføjelsen i artikel 21, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 19. maj 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 21 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt, vedtaget i henhold til artikel 21, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 23
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af det i direktiv 2014/45/EU omhandlede udvalg vedrørende teknisk kontrol. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
KAPITEL VI
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 24
Rapport
1. Senest den 20. maj 2016 fremlægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv. Rapporten skal navnlig omfatte en analyse af dets virkninger for så vidt angår forbedringen af trafiksikkerheden såvel som omkostninger og fordele ved eventuel inddragelse af klasse N1 og O2 i direktivets anvendelsesområde.
2. Senest den 20. maj 2022 fremlægger Kommissionen for Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen og virkningerne af dette direktiv, navnlig hvad angår virkning og harmonisering af risikoklassificeringssystemerne, især i forbindelse med fastsættelsen af gensidigt sammenlignelige risikoprofiler for de forskellige berørte virksomheder. Rapporten ledsages af en detaljeret konsekvensanalyse vedrørende omkostningerne og fordelene over hele Unionen. Konsekvensanalysen gøres tilgængelig for Europa-Parlamentet og Rådet mindst seks måneder før fremlæggelse af ethvert eventuelt hensigtsmæssigt lovforslag om inddragelse af nye køretøjsklasser i direktivets anvendelsesområde.
Artikel 25
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af dette direktiv og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre gennemførelsen heraf. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have en afskrækkende virkning og må ikke medføre forskelsbehandling.
Artikel 26
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør inden den 20. maj 2017 de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.
De anvender disse bestemmelser fra den 20. maj 2018.
Med hensyn til det i dette direktivs artikel 6 nævnte risikoklassificeringssystem anvender de disse bestemmelser fra den 20. maj 2019.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale love og administrative bestemmelser, som de vedtager på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 27
Ophævelse
Direktiv 2000/30/EF ophæves med virkning fra den 20. maj 2018.
Artikel 28
Ikrafttrædelse
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 29
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. april 2014.
DIRETTIVA 2014/47/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 3 aprile 2014
relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione e che abroga la direttiva 2000/30/CE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Nel Libro bianco del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile», la Commissione stabilisce un obiettivo «zero vittime», attraverso il quale l’Unione dovrebbe avvicinarsi al risultato di azzerare le vittime della circolazione stradale entro il 2050. Nell’ottica del raggiungimento di tale obiettivo, si prevede che la tecnologia dei veicoli contribuirà in modo sostanziale al miglioramento dei risultati in termini di sicurezza del traffico stradale.
(2)
Nella comunicazione «Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale», la Commissione ha proposto di dimezzare ulteriormente il numero totale delle vittime della strada nell’Unione entro il 2020, iniziando dal 2010. Nell’ottica del raggiungimento di tale obiettivo, la Commissione ha definito sette obiettivi strategici e identificato azioni dirette a realizzare veicoli più sicuri, una strategia per ridurre il numero di feriti e misure per il miglioramento della sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili, in particolare dei motociclisti.
(3)
Il controllo tecnico dei veicoli rientra in un regime più ampio volto a garantire che i veicoli siano tenuti in condizioni sicure e accettabili sotto il profilo ambientale durante l’uso. Tale regime dovrebbe comprendere controlli tecnici periodici dei veicoli e controlli tecnici su strada dei veicoli utilizzati per attività di trasporto commerciale su strada, nonché disposizioni relative alla procedura di immatricolazione tale da consentire di sospendere l’autorizzazione alla circolazione stradale del veicolo ove esso rappresenti un rischio immediato per la sicurezza stradale. I controlli periodici dovrebbero costituire lo strumento principale per garantire la conformità. I controlli su strada dei veicoli commerciali dovrebbero avere natura esclusivamente complementare ai controlli periodici.
(4)
Numerose norme tecniche e requisiti di sicurezza e ambientali dei veicoli sono stati adottati nell’Unione. È necessario garantire, attraverso un regime di controlli tecnici su strada a sorpresa, che i veicoli continuino a rispettare le condizioni di idoneità alla circolazione.
(5)
I controlli tecnici su strada sono un elemento essenziale per raggiungere un livello elevato e costante di idoneità alla circolazione dei veicoli commerciali durante tutta la loro vita utile. Tali controlli non si limitano a migliorare la sicurezza stradale e a ridurre le emissioni dei veicoli, ma contribuiscono anche a evitare la concorrenza sleale nel trasporto stradale derivante dall’accettazione di diversi livelli di controllo negli Stati membri.
(6)
Il regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) ha istituito il registro europeo delle imprese di trasporto su strada (ERRU). Il registro permette l’interconnessione dei registri elettronici nazionali delle imprese di trasporto in tutta l’Unione, nel rispetto delle regole dell’Unione relative alla protezione dei dati a carattere personale. L’utilizzazione di un tale sistema, gestito dall’autorità competente di ciascuno Stato membro, facilita la cooperazione tra gli Stati membri.
(7)
È opportuno che la presente direttiva si applichi a determinati veicoli commerciali aventi una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h e appartenenti alle categorie definite dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4). Tuttavia, non è opportuno che impedisca agli Stati membri di sottoporre a controlli tecnici su strada veicoli che esulano dal campo di applicazione della presente direttiva o di controllare altri aspetti del trasporto stradale, in particolare quelli relativi al tempo di guida e di riposo o al trasporto di merci pericolose.
(8)
I trattori a ruote con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h sono sempre più spesso utilizzati per sostituire i veicoli pesanti nelle attività di trasporto locali e per finalità di trasporto di merci su strada. Il loro rischio potenziale è paragonabile a quello dei veicoli pesanti e i veicoli di questa categoria, utilizzati soprattutto su strade pubbliche, dovrebbero ricevere lo stesso trattamento dei veicoli pesanti per quanto riguarda i controlli tecnici su strada.
(9)
Le relazioni sull’attuazione della direttiva 2000/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) dimostrano chiaramente l’importanza dei controlli tecnici su strada. Nel periodo 2009-2010 in tutta l’Unione più di 350 000 veicoli sottoposti a controlli tecnici su strada erano in condizioni tali da richiedere di essere immobilizzati. Le relazioni evidenziano anche differenze molto significative fra i risultati delle ispezioni nei diversi Stati membri. Nel periodo tra il 2009 e il 2010, il tasso di rilevazione di determinate carenze variava dal 2,1 % del totale dei veicoli sottoposti a controllo in uno Stato membro al 48,3 % in un altro. Da ultimo, le relazioni evidenziano differenze significative nel numero di controlli tecnici su strada effettuati nei diversi Stati membri. Per giungere a un approccio più equilibrato, occorre che gli Stati membri si impegnino a svolgere un numero adeguato di controlli, proporzionato al numero di veicoli commerciali immatricolati e/o circolanti sul loro territorio.
(10)
I furgoni, come i veicoli della categoria N1, e i rispettivi rimorchi non sono soggetti agli stessi requisiti di sicurezza stradale a livello di Unione cui devono rispondere i veicoli pesanti, quali le disposizioni relative ai periodi di guida, alla formazione dei conducenti professionisti o all’installazione di limitatori di velocità. Sebbene non rientrino nell’ambito di applicazione della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero tenere conto di tali veicoli N1 nelle loro strategie globali di sicurezza stradale e di controlli su strada.
(11)
Al fine di evitare inutili oneri e costi amministrativi e di migliorare l’efficienza dei controlli, le autorità nazionali competenti dovrebbero poter selezionare in via prioritaria veicoli gestiti da imprese che non adempiono alle norme di sicurezza stradale e ambientali, mentre è opportuno che i veicoli di gestori responsabili e rispettosi delle norme di sicurezza e oggetto di manutenzione adeguata siano controllati con minore frequenza. La selezione dei veicoli per l’ispezione su strada in base al profilo di rischio degli operatori potrebbe rappresentare uno strumento utile a controllare più da vicino e più spesso le imprese ad alto rischio.
(12)
I controlli su strada dovrebbero essere supportati dall’utilizzo di un sistema di classificazione del rischio. Il regolamento (CE) n 1071/2009 impone agli Stati membri l’obbligo di estendere il sistema di classificazione del rischio istituito in virtù della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), per quanto riguarda l’attuazione delle norme sui tempi di guida e di riposo, per farvi rientrare altri ambiti specifici connessi al trasporto stradale, compresa l’idoneità alla circolazione stradale dei veicoli commerciali. Di conseguenza, le informazioni riguardanti il numero e la gravità delle carenze rilevate sui veicoli dovrebbero essere inserite nel sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE. Gli Stati membri dovrebbero poter decidere le opportune modalità tecniche e amministrative per la gestione dei sistemi di classificazione del rischio. È opportuno analizzare ulteriormente l’efficacia e l’armonizzazione dei sistemi di classificazione del rischio vigenti in tutta l’Unione.
(13)
L’intestatario della carta di circolazione e, se del caso, l’utilizzatore del veicolo dovrebbero essere responsabili di tenere il veicolo in condizioni di conformità.
(14)
È opportuno che gli ispettori, durante l’esecuzione dei controlli tecnici su strada, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economica o personale, in particolare per quanto riguarda il conducente, l’operatore o l’intestatario della carta di circolazione, che potrebbero influire sull’imparzialità e sull’obiettività della loro decisione. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici su strada. Ciò non dovrebbe impedire agli Stati membri di autorizzare un ente privato a effettuare sia controlli tecnici su strada più approfonditi che riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo.
(15)
È opportuno che i controlli tecnici su strada consistano di ispezioni iniziali e, ove necessario, di controlli più approfonditi. In entrambi i casi i controlli devono riguardare pertinenti parti e sistemi dei veicoli. Per realizzare l’armonizzazione dei controlli più approfonditi a livello di Unione, per ciascun elemento occorre introdurre metodi di prova raccomandati ed esempi di carenze, con la relativa categorizzazione, a seconda della gravità dei casi.
(16)
La fissazione del carico è essenziale per la sicurezza stradale. Il carico dovrebbe pertanto essere fissato in modo da poter resistere alle accelerazioni subite durante l’utilizzo del veicolo su strada. Per motivi di praticità, le forze di massa risultanti da tali accelerazioni dovrebbero essere utilizzate come valori limite sulla base di norme europee. È opportuno che il personale impegnato nel controllo della fissazione del carico riceva un’adeguata formazione.
(17)
Tutti i soggetti impegnati nel processo logistico, compresi imballatori, caricatori, imprese di trasporto, operatori e conducenti, concorrono ad assicurare che il carico sia adeguatamente imballato e caricato su un veicolo adatto.
(18)
In numerosi Stati membri le relazioni dei controlli tecnici su strada sono elaborate per via elettronica. In tali casi occorre fornire al conducente una copia della relazione di controllo. È necessario trasferire tutti i dati e le informazioni raccolti durante i controlli tecnici su strada a una banca dati comune dello Stato membro interessato per facilitarne il trattamento e consentire il trasferimento delle informazioni pertinenti senza ulteriori oneri amministrativi.
(19)
Al fine di ridurre l’onere amministrativo per le autorità di controllo, le relazioni concernenti i controlli tecnici su strada iniziali, anche su veicoli immatricolati in paesi terzi, dovrebbero riguardare informazioni essenziali che registrino lo svolgimento di un controllo su un veicolo specifico e il relativo risultato. Una relazione dettagliata è obbligatoria solo quando ha luogo un controllo più approfondito a seguito di un controllo iniziale.
(20)
La Commissione dovrebbe esaminare la possibilità di combinare la relazione di cui all’allegato IV con altre relazioni.
(21)
L’impiego di unità mobili di controllo riduce i ritardi e i costi a carico degli operatori consentendo di effettuare controlli più approfonditi direttamente su strada. Per lo svolgimento di controlli più approfonditi possono essere utilizzati i centri di controllo disponibili più vicini e appositi impianti per i controlli tecnici su strada.
(22)
È opportuno che il personale incaricato dei controlli tecnici su strada sia opportunamente formato o qualificato, anche per effettuare esami visivi in modo efficace. È opportuno che gli ispettori incaricati dei controlli tecnici su strada più approfonditi possiedano almeno le stesse competenze e soddisfino gli stessi requisiti di coloro che effettuano i controlli tecnici periodici a norma della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (7). Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché gli ispettori che effettuano controlli in appositi impianti per i controlli su strada o che utilizzano unità mobili di controllo soddisfino tali requisiti o requisiti equivalenti approvati dall’autorità competente.
(23)
Al fine di attenuare i costi derivanti dall’uso di attrezzature tecniche per un’ispezione più dettagliata su strada, è opportuno che gli Stati membri possano esigere un pagamento qualora vengano riscontrate carenze. L’entità di tale pagamento dovrebbe essere ragionevole e proporzionata.
(24)
La cooperazione e lo scambio di migliori pratiche fra gli Stati membri è essenziale per realizzare un sistema più armonizzato di controlli tecnici su strada in tutta l’Unione. Pertanto, è opportuno che gli Stati membri collaborino più strettamente anche nell’ambito delle attività operative, se possibile. È auspicabile che tale cooperazione comprenda la concertazione periodica di controlli tecnici su strada organizzati congiuntamente.
(25)
Al fine di garantire un efficiente scambio di informazioni fra Stati membri, è opportuno che ciascuno Stato membro disponga di un punto di contatto per le comunicazioni con le altre autorità competenti pertinenti. È auspicabile che il punto di contatto compili anche le pertinenti statistiche. È inoltre opportuno che gli Stati membri attuino una coerente strategia nazionale di controllo sul loro territorio e per coordinare tale attuazione possano designare un organismo. È opportuno che le autorità competenti in ciascuno Stato membro stabiliscano procedure per definire limiti temporali e contenuti in merito alle informazioni da inoltrare.
(26)
È opportuno che nel designare i punti di contatto siano rispettati le disposizioni costituzionali e i livelli di competenza che ne risultano.
(27)
Per consentire il monitoraggio del regime di controllo su strada applicato nell’Unione, è opportuno che gli Stati membri comunichino alla Commissione, prima del 31 marzo 2021 e, successivamente, con cadenza biennale entro il 31 marzo, i risultati dei controlli tecnici su strada effettuati. È opportuno che la Commissione riferisca i dati raccolti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(28)
Per ridurre al minimo la perdita di tempo per le imprese e i conducenti e per aumentare l’efficienza complessiva dei controlli su strada, è opportuno incoraggiare l’esecuzione di controlli tecnici su strada congiuntamente a verifiche della conformità alla legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada, segnatamente il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (8), la direttiva 2006/22/CE e il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio (9).
(29)
È opportuno che gli Stati membri stabiliscano norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e ne garantiscano l’attuazione. È opportuno che le sanzioni siano efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie. Gli Stati membri dovrebbero, in particolare, includere misure appropriate per affrontare la mancata collaborazione di un conducente o un operatore con l’ispettore e per l’uso non autorizzato di un veicolo con carenze pericolose.
(30)
Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).
(31)
La Commissione dovrebbe astenersi dall’adottare atti di esecuzione riguardanti le procedure per la notifica dei veicoli con carenze gravi o pericolose ai punti di contatto degli Stati membri di immatricolazione nonché atti che stabiliscono il formato dei dati per la comunicazione alla Commissione delle informazioni raccolte dagli Stati membri riguardo ai veicoli controllati, qualora il comitato istituito a norma della presente direttiva non esprima alcun parere sul progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione.
(32)
Al fine di aggiornare se del caso l’articolo 2, paragrafo 1, e l’allegato IV, punto 6, senza incidere sull’ambito di applicazione della presente direttiva; di aggiornare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda i metodi e di adattare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda l’elenco degli elementi oggetto del controllo, i metodi, le ragioni dell’esito negativo e la valutazione delle carenze, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(33)
Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire migliorare la sicurezza stradale mediante la fissazione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi a controlli tecnici su strada dei veicoli in circolazione nell’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, ma, a motivo della portata dell’azione in questione, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(34)
La presente direttiva rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, di cui all’articolo 6 del trattato sull’Unione europea.
(35)
La presente direttiva sviluppa l’attuale regime di controlli tecnici su strada, aggiorna i requisiti tecnici della direttiva 2000/30/CE e integra le norme di cui alla raccomandazione 2010/379/UE della Commissione (11). È pertanto opportuno abrogare la direttiva 2000/30/CE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
CAPO I
OGGETTO, DEFINIZIONI E AMBITO DI APPLICAZIONE
Articolo 1
Oggetto
Al fine di migliorare la sicurezza stradale e ambientale, la presente direttiva stabilisce requisiti minimi per un regime di controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nel territorio degli Stati membri.
Articolo 2
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si applica ai veicoli commerciali aventi una velocità di progetto superiore a 25 km/h delle seguenti categorie definite dalla direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (12) e dalla direttiva 2007/46/CE:
a)
veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente- veicoli delle categorie M2 e M3;
b)
veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate - veicoli delle categorie N2 e N3;
c)
rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci o per l’alloggiamento di persone e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate - veicoli delle categorie O3 e O4;
d)
trattori a ruote della categoria T5, utilizzati principalmente sulle strade pubbliche per il trasporto commerciale di merci su strada e aventi una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h.
2. La presente direttiva non pregiudica il diritto degli Stati membri di sottoporre a controlli tecnici su strada veicoli che esulano dal suo ambito d’applicazione, come i veicoli commerciali leggeri aventi massa massima non superiore a 3,5 tonnellate della categoria N1 e di controllare altri aspetti del trasporto e della sicurezza stradale, o di procedere a controlli in luoghi diversi dalle strade pubbliche. Nulla nella presente direttiva osta a che uno Stato membro limiti l’utilizzazione di un particolare tipo di veicolo a determinate parti della propria rete stradale per ragioni di sicurezza stradale.
Articolo 3
Definizioni
Unicamente ai fini della presente direttiva si intende per:
1) «veicolo»: ogni veicolo a motore a eccezione di quelli che circolano su rotaia o il suo rimorchio;
2) «veicolo a motore»: ogni veicolo su ruote, semovente, azionato da un motore con una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h;
3) «rimorchio»: ogni veicolo su ruote non semovente progettato e fabbricato per essere trainato da un veicolo a motore;
4) «semirimorchio»: ogni rimorchio progettato per essere agganciato a un veicolo a motore in modo che parte di esso si appoggi sul veicolo a motore e una parte sostanziale della sua massa e della massa del suo carico sia sopportata dal veicolo a motore;
5) «carico»: tutte le merci collocate di norma nella o sulla parte di un veicolo progettata per sopportare un carico e che non sono permanentemente fissate al veicolo, compresi oggetti in contenitori quali gabbie, casse mobili o container, trasportati dai veicoli;
6) «veicolo commerciale»: un veicolo a motore e il suo rimorchio o semirimorchio utilizzato principalmente per il trasporto di merci o di passeggeri a fini commerciali, come il trasporto per conto terzi o il trasporto per conto proprio, o per altri fini professionali;
7) «veicolo immatricolato in uno Stato membro»: un veicolo immatricolato o immesso in servizio in uno Stato membro;
8) «intestatario di una carta di circolazione»: la persona fisica o giuridica al cui nome il veicolo è immatricolato;
9) «impresa»: un’impresa ai sensi dell’articolo 2, punto 4, del regolamento (CE) n. 1071/2009;
10) «controllo tecnico su strada»: un controllo tecnico su strada non preannunciato di un veicolo commerciale effettuato dalle autorità competenti di uno Stato membro o sotto la loro supervisione diretta;
11) «strada pubblica»: una strada di pubblica utilità, come le strade locali, regionali o nazionali, le strade a scorrimento veloce, le superstrade o le autostrade;
12) «controllo tecnico»: un’ispezione a norma dell’articolo 3, punto 9, della direttiva 2014/45/UE;
13) «certificato di revisione»: verbale di controllo tecnico rilasciato dall’autorità competente o da un centro di controllo contenente i risultati del controllo tecnico;
14) «autorità competente»: un’autorità o un organismo pubblico a cui lo Stato membro conferisce la responsabilità della gestione del sistema di controlli tecnici su strada compresa, se del caso, l’esecuzione di controlli tecnici su strada;
15) «ispettore»: una persona autorizzata da uno Stato membro o dalla sua autorità competente a svolgere controlli tecnici su strada iniziali e/o più approfonditi;
16) «carenze»: difetti tecnici e altre tipologie di non conformità riscontrati durante un controllo tecnico su strada;
17) «controllo su strada in concertazione»: un controllo tecnico su strada effettuato congiuntamente dalle autorità competenti di due o più Stati membri;
18) «operatore»: la persona fisica o giuridica che utilizza il veicolo in quanto proprietario o che è autorizzata dal proprietario a utilizzarlo;
19) «unità mobile di controllo»: sistema transportabile di attrezzature di controllo necessario per effettuare controlli tecnici su strada più approfonditi e che si avvale di ispettori competenti a effettuare controlli tecnici su strada più approfonditi;
20) «impianto apposito per i controlli su strada»: un’area determinata per lo svolgimento di controlli tecnici su strada iniziali e/o più approfonditi che può anche essere dotata di attrezzature di controllo installate in modo permanente.
CAPO II
SISTEMA DI CONTROLLI TECNICI SU STRADA E OBBLIGHI GENERALI
Articolo 4
Sistema di controlli su strada
Il sistema di controlli tecnici su strada comprende i controlli tecnici su strada iniziali di cui all’articolo 10, paragrafo 1, e i controlli tecnici su strada più approfonditi di cui all’articolo 10, paragrafo 2.
Articolo 5
Percentuale di veicoli da sottoporre a controllo
1. Per i veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere a), b) e c), in ogni anno civile il numero complessivo di controlli tecnici su strada iniziali nell’Unione è pari almeno al 5 % del numero totale di tali veicoli immatricolati negli Stati membri.
2. Ogni Stato membro si adopera per eseguire un numero adeguato di controlli tecnici su strada iniziali, proporzionato al numero complessivo di tali veicoli immatricolati sul suo territorio.
3. Le informazioni sui veicoli controllati sono comunicate alla Commissione a norma dell’articolo 20, paragrafo 1.
Articolo 6
Sistema di classificazione del rischio
1. Per i veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere a), b) e c), gli Stati membri provvedono affinché le informazioni riguardanti il numero e la gravità delle carenze di cui all’allegato II e, se del caso, all’allegato III rilevate nei veicoli gestiti da singole imprese siano inserite nel sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE. Per l’attribuzione a un’impresa di un profilo di rischio, gli Stati membri possono avvalersi dei criteri di cui all’allegato I. Tali informazioni sono utilizzate per sottoporre a controlli più rigorosi e frequenti le imprese che presentano un fattore di rischio elevato. Il sistema di classificazione del rischio è gestito dalle autorità competenti degli Stati membri.
Ai fini dell’applicazione del primo comma, lo Stato membro di immatricolazione utilizza le informazioni ricevute da altri Stati membri ai sensi dell’articolo 18, paragrafo 1.
Gli Stati membri possono prevedere controlli tecnici volontari supplementari. Le informazioni sul rispetto degli obblighi di conformità relativi alle condizioni dei veicoli risultanti dai controlli volontari possono essere prese in considerazione per migliorare il profilo di rischio di un’impresa.
Articolo 7
Responsabilità
1. Gli Stati membri prescrivono che il certificato di revisione relativo al controllo tecnico periodico più recente o la relativa copia o, in caso di certificato di revisione elettronico, una copia cartacea certificata o l’originale cartaceo di tale certificato e la relazione relativa all’ultimo controllo tecnico su strada, se disponibili, siano tenuti a bordo del veicolo. Gli Stati membri possono autorizzare le rispettive autorità ad accettare prove elettroniche di tali controlli ove siano accessibili informazioni al riguardo.
2. Gli Stati membri prescrivono che le imprese e i conducenti di un veicolo sottoposto a un controllo tecnico su strada collaborino con gli ispettori e consentano l’accesso al veicolo, alle sue parti e a tutta la documentazione utile ai fini del controllo.
3. Gli Stati membri assicurano che siano definite le responsabilità delle imprese per il mantenimento dei loro veicoli in condizioni di sicurezza e conformità, fatte salve le responsabilità del conducente di tali veicoli.
Articolo 8
Ispettori
1. Allorché selezionano un veicolo per sottoporlo a un controllo tecnico su strada o nell’effettuazione di detto controllo, gli ispettori non praticano alcuna discriminazione basata sulla nazionalità del conducente o sul paese di immatricolazione o di immissione in servizio del veicolo.
2. Nell’eseguire un controllo tecnico su strada l’ispettore è libero da conflitti di interesse che possano in qualche modo influenzare l’imparzialità e l’obiettività della sua decisione.
3. Il compenso degli ispettori non è direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici su strada iniziale o più approfondito da essi effettuati.
4. I controlli tecnici su strada più approfonditi sono effettuati da ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione di cui all’articolo 13 e all’allegato IV della direttiva 2014/45/UE. Gli Stati membri possono disporre che gli ispettori che effettuano controlli in appositi impianti per i controlli su strada o che utilizzano unità mobili di controllo soddisfino tali requisiti o requisiti equivalenti approvati dall’autorità competente.
CAPO III
PROCEDURE DI ISPEZIONE
Articolo 9
Selezione dei veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale
Nell’identificare veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale, gli ispettori possono selezionare in via prioritaria veicoli utilizzati da imprese aventi un profilo di rischio elevato ai sensi della direttiva 2006/22/CE. Possono anche essere selezionati veicoli a caso per un controllo o qualora si sospetti che essi presentino un rischio per la sicurezza stradale o l’ambiente.
Articolo 10
Contenuti e metodi dei controlli tecnici su strada
1. Gli Stati membri provvedono affinché i veicoli selezionati a norma dell’articolo 9 siano sottoposti a un controllo tecnico su strada iniziale.
In ogni controllo tecnico su strada iniziale svolto su un veicolo, l’ispettore:
a)
controlla l’ultimo certificato di revisione e l’ultima relazione relativa a un controllo tecnico su strada, se disponibili, tenuti a bordo o le relative attestazioni elettroniche a norma dell’articolo 7, paragrafo 1;
b)
procede a una valutazione visiva delle condizioni tecniche del veicolo;
c)
può procedere a una valutazione visiva della fissazione del carico del veicolo a norma dell’articolo 13;
d)
può effettuare controlli tecnici mediante qualsiasi metodo ritenuto appropriato. Tali controlli tecnici possono essere effettuati per motivare la decisione di sottoporre il veicolo a un controllo tecnico su strada più approfondito o per chiedere che le carenze siano rettificate senza indugio ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1.
L’ispettore verifica che siano state rettificate eventuali carenze riportate nella precedente relazione di controllo su strada.
2. In base al risultato del controllo iniziale, l’ispettore decide se il veicolo o il suo rimorchio debbano essere sottoposti a un controllo su strada più approfondito.
3. Un controllo tecnico su strada più approfondito riguarda gli elementi elencati all’allegato II che sono considerati necessari e pertinenti, tenendo conto in particolare della sicurezza di freni, pneumatici, ruote e telaio e degli effetti nocivi, e i metodi raccomandati applicabili al controllo di tali elementi.
4. Qualora il certificato di revisione o una relazione di controllo su strada dimostri che uno degli ambiti di cui all’allegato II è stato oggetto di un controllo durante i tre mesi precedenti, l’ispettore non lo controlla se non è motivato a farlo da un’evidente carenza.
Articolo 11
Apparecchiature per i controlli
1. Un controllo tecnico su strada più approfondito si effettua per mezzo di un’unità mobile di controllo o di un apposito impianto per i controlli su strada o in un centro di controllo tecnico ai sensi della direttiva 2014/45/UE.
2. Qualora i controlli più approfonditi debbano essere effettuati in un centro di controllo tecnico o in un apposito impianto per i controlli su strada, essi sono effettuati quanto prima possibile nel più vicino centro o impianto disponibile.
3. Le unità mobili di controllo e gli appositi impianti per i controlli su strada dispongono di equipaggiamenti adeguati per svolgere un controllo tecnico su strada più approfondito, comprese le apparecchiature necessarie per valutare lo stato e l’efficienza dei freni, dello sterzo, della sospensione e gli effetti nocivi del veicolo come prescritto. Qualora le unità mobili di controllo o gli appositi impianti per i controlli su strada non dispongano dell’equipaggiamento necessario per controllare un elemento indicato in sede di controllo iniziale, il veicolo è indirizzato verso un centro o impianto di controllo in cui è possibile procedere a un controllo approfondito dell’elemento in questione.
Articolo 12
Valutazione delle carenze
1. Per ciascun elemento da sottoporre al controllo, l’allegato II fornisce un elenco di possibili carenze e del loro livello di gravità, da utilizzare durante i controlli tecnici su strada.
2. Le carenze rilevate nel corso dei controlli tecnici su strada sono classificate in uno dei seguenti gruppi:
a)
carenze lievi che non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo o ripercussioni sull’ambiente e altri casi lievi di non conformità;
b)
carenze gravi che possono pregiudicare la sicurezza del veicolo o avere ripercussioni sull’ambiente o mettere a repentaglio la sicurezza degli altri utenti della strada e altri casi più significativi di non conformità;
c)
carenze pericolose che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale o hanno ripercussioni sull’ambiente.
3. Un veicolo con carenze che rientrano in più di un gruppo di carenze di cui al paragrafo 2 è classificato nel gruppo che corrisponde alla carenza più grave. Un veicolo che presenta diverse carenze relative agli stessi ambiti oggetto di controllo tecnico su strada definiti al punto 1 dell’allegato II può essere classificato nel gruppo di carenze del livello di gravità immediatamente superiore se si ritiene che l’effetto combinato di tali carenze risulti in un rischio più elevato per la sicurezza stradale.
Articolo 13
Controllo della fissazione del carico
1. Durante il controllo su strada un veicolo può essere sottoposto all’ispezione della fissazione del suo carico a norma dell’allegato III, per accertare che il carico sia fissato in modo tale da non interferire con la guida sicura del veicolo o costituire una minaccia per la vita, la salute, le cose o l’ambiente. I controlli possono essere effettuati per verificare che durante tutte le fasi di operazione del veicolo, comprese le situazioni di emergenza e le manovre di avvio in salita:
-
i carichi possano subire solo minimi cambiamenti di posizione gli uni rispetto agli altri e rispetto alle pareti e superfici del veicolo e
-
i carichi non possano fuoriuscire dal compartimento destinato alle merci o muoversi al di fuori della superficie di carico.
2. Fatte salve le prescrizioni applicabili al trasporto di determinate categorie di merci come quelle oggetto dell’accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR) (13), la fissazione del carico e il controllo della fissazione del carico possono essere effettuati conformemente ai principi e, se del caso, alle norme di cui all’allegato III, sezione I. Si può utilizzare l’ultima versione delle norme di cui all’allegato III, sezione I, punto 5.
3. Le procedure in merito alle conseguenze di cui all’articolo 14 possono essere applicate anche in caso di carenze gravi o pericolose della fissazione del carico.
4. Gli Stati membri dispongono che il personale impegnato nel controllo della fissazione del carico riceva un’adeguata formazione a tal fine.
Articolo 14
Seguito in caso di carenze gravi o pericolose
1. Fatto salvo l’articolo 14, paragrafo 3, gli Stati membri dispongono che ogni carenza grave o pericolosa riscontrata in un controllo iniziale o in un controllo più approfondito sia rettificata prima che il veicolo sia rimesso in circolazione sulla rete stradale pubblica.
2. L’ispettore può decidere di far sottoporre il veicolo a un controllo tecnico completo entro un termine specificato se il veicolo è immatricolato nello Stato membro in cui si è svolto il controllo tecnico su strada. Se il veicolo è immatricolato in un altro Stato membro, l’autorità competente può chiedere all’autorità competente di tale Stato membro, tramite i punti di contatto di cui all’articolo 17, di effettuare un nuovo controllo tecnico del veicolo secondo la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2. Qualora siano rilevate carenze gravi o pericolose su un veicolo immatricolato al di fuori dell’Unione, gli Stati membri possono decidere di informare l’autorità competente del paese di immatricolazione del veicolo.
3. In caso di carenze che richiedano una rettifica rapida o immediata a causa di un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale, lo Stato membro o l’autorità competente interessati dispongono che l’utilizzo del veicolo sia limitato o vietato fino a quando tali carenze siano state rettificate. L’utilizzazione del veicolo in questione può essere autorizzata affinché possa raggiungere una delle officine meccaniche più vicine in cui dette carenze possano essere rettificate, a condizione che si sia posto rimedio alle carenze pericolose in questione in modo tale da consentire al veicolo di raggiungere detta officina senza rischio immediato per la sicurezza dei suoi occupanti o di altri utenti della strada. In caso di carenze che non richiedano una rettifica immediata, lo Stati membro o l’autorità competente interessati possono decidere a quali condizioni e per quale ragionevole periodo di tempo il veicolo possa essere utilizzato prima della rettifica della carenza.
Qualora il veicolo non possa essere riparato per poter raggiungere l’officina, esso può essere portato in un luogo disponibile in cui sia possibile ripararlo.
Articolo 15
Diritti di controllo
Qualora si siano riscontrate carenze in seguito a un controllo più approfondito, gli Stati membri possono richiedere il pagamento di un diritto ragionevole e proporzionato per un importo commisurato al costo di esecuzione di un’ispezione.
Articolo 16
Relazione di controllo e banca dati dei controlli tecnici su strada
1. Per ogni controllo tecnico su strada iniziale effettuato sono comunicate all’autorità competente le seguenti informazioni:
a)
paese di immatricolazione del veicolo;
b)
categoria del veicolo;
c)
risultato del controllo tecnico su strada iniziale.
2. A conclusione di un controllo più approfondito l’ispettore redige una relazione a norma dell’allegato IV. Gli Stati membri provvedono affinché il conducente del veicolo riceva una copia della relazione di controllo.
3. L’ispettore comunica all’autorità competente i risultati del controllo tecnico su strada più approfondito entro un termine ragionevole successivo al controllo in questione. L’autorità competente conserva tali informazioni conformemente alla legislazione applicabile in materia di protezione dei dati per almeno 36 mesi dalla data della loro ricezione.
CAPO IV
COOPERAZIONE E SCAMBIO DI INFORMAZIONI
Articolo 17
Designazione di un punto di contatto
1. Gli Stati membri designano un punto di contatto che:
-
garantisca il coordinamento con i punti di contatto designati dagli altri Stati membri per quanto riguarda le azioni intraprese a norma dell’articolo 18,
-
inoltri alla Commissione i dati di cui all’articolo 20,
-
assicuri, se del caso, qualsiasi altro scambio di informazioni e l’assistenza ai punti di contatto degli altri Stati membri.
2. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione i nomi e le coordinate relativi al loro punto di contatto nazionale entro il 20 maggio 2015 e le comunicano immediatamente eventuali modifiche. La Commissione redige l’elenco di tutti i punti di contatto nazionali e lo trasmette agli Stati membri.
Articolo 18
Cooperazione tra gli Stati membri
1. Ove in un veicolo non immatricolato nello Stato membro in cui avviene il controllo siano rilevate carenze gravi o pericolose o carenze che portano alla limitazione o al divieto dell’utilizzazione del veicolo, il punto di contatto notifica al punto di contatto dello Stato membro di immatricolazione del veicolo i risultati del controllo. Tale notifica contiene gli elementi della relazione di controllo su strada di cui all’allegato IV ed è comunicata preferibilmente tramite i registri elettronici nazionali di cui all’articolo 16 del regolamento (CE) n. 1071/2009. La Commissione adotta norme dettagliate in merito alle procedure per la notifica dei veicoli con carenze gravi o pericolose al punto di contatto dello Stato membro di immatricolazione secondo la procedura di esame di cui all’articolo 23, paragrafo 2.
2. Qualora in un veicolo siano riscontrate carenze gravi o pericolose, il punto di contatto dello Stato membro in cui il veicolo è stato sottoposto a controllo può richiedere all’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione del veicolo, tramite il punto di contatto di quest’ultimo Stato membro, di adottare opportuni provvedimenti, come sottoporre il veicolo a un ulteriore controllo tecnico a norma dell’articolo 14.
Articolo 19
Controlli tecnici su strada in concertazione
Su base annua gli Stati membri svolgono regolarmente attività di controllo su strada in concertazione. Gli Stati membri possono combinare tali attività con quelle di cui all’articolo 5 della direttiva 2006/22/CE.
Articolo 20
Trasmissione di informazioni alla Commissione
1. Prima del 31 marzo 2021 e, successivamente, con cadenza biennale entro il 31 del mese di marzo, gli Stati membri trasmettono alla Commissione, per via elettronica, i dati raccolti relativi ai due anni civili precedenti concernenti i veicoli controllati nel loro territorio. Tali dati indicano:
a)
il numero di veicoli sottoposti a controllo;
b)
la categoria di veicoli sottoposta a controllo;
c)
il paese di immatricolazione di ogni veicolo controllato;
d)
in caso di controlli più approfonditi, gli ambiti oggetto di controllo e gli elementi per i quali il controllo ha dato esito negativo, ai sensi del punto 10 dell’allegato IV.
La prima relazione riguarda il periodo di due anni a decorrere dal 1o gennaio 2019.
2. La Commissione adotta, secondo la procedura di esame di cui all’articolo 23, paragrafo 2, norme dettagliate in merito al formato in cui i dati di cui al paragrafo 1 devono essere comunicati con mezzi elettronici. Fino alla definizione di tali norme, ci si avvale del modello standard per le relazioni di cui all’allegato V.
La Commissione riferisce i dati raccolti al Parlamento europeo e al Consiglio.
CAPO V
ATTI DELEGATI E ATTI DI ESECUZIONE
Articolo 21
Atti delegati
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 22, al fine di:
-
aggiornare opportunamente l’articolo 2, paragrafo 1, e l’allegato IV, punto 6, per tenere conto delle modifiche alle categorie di veicoli derivanti da modifiche alla legislazione cui si fa riferimento in suddetto articolo, senza incidere sull’ambito di applicazione della presente direttiva,
-
aggiornare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda i metodi nel caso in cui divengano disponibili metodi di controllo più efficaci ed efficienti senza ampliare l’elenco di elementi da sottoporre a controllo,
-
adattare l’allegato II, punto 2, a seguito della valutazione positiva di costi e benefici, in relazione all’elenco degli elementi oggetto del controllo, ai metodi, alle ragioni dell’esito negativo e alla valutazione delle carenze in caso di modifica dei requisiti obbligatori derivanti dalla legislazione dell’Unione riguardante l’omologazione in materia di sicurezza o ambiente.
Articolo 22
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. La delega di potere di cui all’articolo 21 è conferita alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 19 maggio 2014. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo 21 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega dei potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 21 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Detto termine può essere prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 23
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato per il controllo tecnico di cui alla direttiva 2014/45/UE. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.
CAPO VI
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 24
Relazioni
1. Entro il 20 maggio 2016 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’applicazione e sugli effetti della presente direttiva. La relazione analizza in particolare gli effetti in termini di miglioramento della sicurezza stradale, nonché i costi e i benefici di un eventuale inserimento delle categorie N1 e O2 nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
2. Non oltre il 20 maggio 2022 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione riguardante l’applicazione e gli effetti della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda l’efficacia e l’armonizzazione dei sistemi di classificazione del rischio, segnatamente nella definizione di un profilo di rischio reciprocamente comparabile tra le diverse imprese. La relazione è corredata di una relazione dettagliata di valutazione d’impatto che analizza i costi e i benefici in tutta l’Unione. La valutazione d’impatto è messa a disposizione del Parlamento europeo e al Consiglio almeno sei mesi prima della presentazione di ogni proposta legislativa, ove appropriata, intesa a inserire nuove categorie nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
Articolo 25
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono le norme relative alle sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione. Le sanzioni devono essere efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.
Articolo 26
Recepimento
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il 20 maggio 2017, le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Essi applicano tali disposizioni dal 20 maggio 2018.
Per quanto riguarda il sistema di classificazione del rischio di cui all’articolo 6 della presente direttiva, essi applicano tali disposizioni dal 20 maggio 2019.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 27
Abrogazione
La direttiva 2000/30/CE è abrogata a decorrere dal 20 maggio 2018.
Articolo 28
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 29
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 3 aprile 2014