EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 333/2014
af 11. marts 2014
om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 13, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (3) skal Kommissionen revidere de nærmere bestemmelser for senest i år 2020 at nå målet om 95 g CO2/km på en omkostningseffektiv måde, herunder formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelsesbestemmelserne i artikel 11 i nævnte forordning. Nærværende forordning bør være så neutral som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og være socialt retfærdig og bæredygtig.
(2)
Den videre udvikling af verdensmarkedet for avancerede teknologier, der har til formål at forbedre personbilers effektivitet, er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 21. januar 2011 med titlen: »Flagskibsinitiativet Et ressourceeffektivt Europa under Europa 2020-strategien«, som støtter en omlægning til en ressourceeffektiv økonomi med lave CO2-emissioner med henblik på at opnå en bæredygtig vækst.
(3)
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet om 95 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
(4)
Høje priser på fossile brændstoffer har en negativ indvirkning på økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser i Unionen. Derfor er det en prioritet at øge nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed, hvorved afhængigheden af olie reduceres.
(5)
I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette indførelsen af dem på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Aktører på forskellige niveauer bør være tilstrækkelig opmærksomme på at identificere og udbrede bedste praksis for at stimulere efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner.
(6)
Mangelen på en infrastruktur for alternative brændstoffer og på fælles tekniske specifikationer for grænsefladen mellem køretøjer og infrastruktur kan udgøre en hindring for udbredelsen af køretøjer med ultralave emissioner på markedet. Hvis opbygningen af en sådan infrastruktur i Unionen sikres, kan det lette markedskræfternes arbejde og bidrage til økonomisk vækst i Europa.
(7)
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. For fra et så tidligt tidspunkt som muligt at sikre retssikkerheden for disse fabrikanter er det af afgørende betydning, at denne undtagelse gælder fra den 1. januar 2012.
(8)
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionens skal indrømme en sådan undtagelse.
(9)
Proceduren for indrømmelse af undtagelser til nichefabrikanter bør videreføres efter 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter, svarer til store fabrikanters indsats, bør der dog derfor fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007.
(10)
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EF) nr. 443/2009 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 med henblik på fastsættelse af mål for nye personbilers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig bibeholder en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne, som kan sammenlignes med den, der blev opnået i perioden indtil 2020. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
(11)
I henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle - NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (5). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
(12)
For at sikre, at de faktiske emissioner afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er direkte sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som skal sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.
(13)
Ordlyden af artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 bør tilpasses for at sikre, at begrebet sammenhørende virksomheder er i overensstemmelse med Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (6) samt med artikel 3, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (7).
(14)
Forordning (EF) nr. 443/2009 tillægger Kommissionen beføjelse til at gennemføre nogle af dens bestemmelser i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i Rådets afgørelse 1999/468/EF (8). Som følge af Lissabontraktatens ikrafttræden bør disse beføjelser bringes i overensstemmelse med artikel 290 og 291 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).
(15)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 443/2009 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (9).
(16)
Beføjelsen til at vedtage retsakter bør delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for at ændre bilag II til forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår datakrav og -parametre, supplere reglerne om fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af undtagelser fra de specifikke emissionsmål, om indholdet af ansøgninger om en undtagelse og om indholdet og vurderingen af programmer for nedbringelse af specifikke CO2-emissioner, tilpasse tallet for M0, jf. bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, til den gennemsnitlige masse af nye personbiler i de tre foregående kalenderår og tilpasse formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(17)
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem bilens nytte og dens mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for personbiler og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås.
(18)
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved at ændre til fodaftryk som nytteparameter bør dog overvejes i den fremtidige revision.
(19)
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EF) nr. 443/2009 tager sigte på.
(20)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(21)
Forordning (EF) nr. 443/2009 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 443/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 2, affattes således:
»Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008 og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt innovative teknologier.«
2)
I artikel 2 tilføjes følgende stykke:
»4. Med virkning fra den 1. januar 2012 finder artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«
3)
Dette nummer vedrører ikke den danske udgave.
4)
Artikel 4, stk. 2, affattes således:
»Med henblik på at fastlægge hver fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner tages følgende procentsatser af hver fabrikants nye personbiler, der er registreret i det relevante år, i betragtning:
-
65 % i 2012
-
75 % i 2013
-
80 % i 2014
-
100 % fra 2015-2019
-
95 % i 2020
-
100 % fra udgangen af 2020 og fremefter.«
5)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 5a
Superkreditter for målet om 95 g CO2/km
Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som:
-
2 personbiler i 2020
-
1,67 personbiler i 2021
-
1,33 personbiler i 2022
-
1 personbil fra 2023
for dens registreringsår i perioden fra 2020 til 2022, med et loft på7,5 g CO2/km pr. år i løbet af denne periode for hver fabrikant.«
6)
Artikel 8, stk. 9, affattes således:
»9. Kommissionen vedtager nærmere regler om procedurerne for overvågning og rapportering af data i medfør af denne artikel og om anvendelsen af bilag II ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a for at ændre datakravene og -parametrene i bilag II.«
7)
Artikel 9, stk. 3, affattes således:
»3. Kommissionen fastsætter metoderne til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1 ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
8)
Artikel 11 ændres således:
a)
Stk. 3, sidste punktum, udgår.
b)
Stk. 4, andet afsnit, litra b), affattes således:
»b)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra a) og b), et mål, som udgør en reduktion på 25 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 25 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007«.
c)
I stk. 4, andet afsnit, tilføjes følgende litra:
»c)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra c), et mål, som udgør en reduktion på 45 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 45 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007.«
d)
Stk. 8 affattes således:
»8. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a om fastsættelse af regler for at supplere stk. 1-7 i nærværende artikel for så vidt angår fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af dispensationer, indholdet af ansøgningerne og indholdet og vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner.«
9)
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant tages der hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
Der tages kun hensyn til disse teknologier, hvis den metodologi, der bruges til at vurdere dem, er i stand til at tilvejebringe resultater, som kan verificeres, gentages og sammenlignes.
Det samlede bidrag fra disse teknologier til reduktion af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.«
b)
Stk. 2, første punktum, affattes således:
»Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
c)
Stk. 3 affattes således:
»3. En leverandør eller en fabrikant, der anmoder om, at en foranstaltning godkendes som en innovativ teknologi eller en innovativ teknologipakke, forelægger Kommissionen en rapport, som bl.a. skal omfatte en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ. I tilfælde af en mulig interaktion mellem den pågældende foranstaltning og en anden innovativ teknologi eller en anden innovativ teknologipakke, der allerede er anerkendt, nævnes denne interaktion i rapporten, og verifikationsrapporten skal indeholde en evaluering af, i hvilket omfang denne interaktion ændrer den reduktion, der opnås ved hver foranstaltning.«
10)
Artikel 13 ændres således:
a)
Stk. 2, tredje afsnit, affattes således:
»Kommissionen vedtager disse foranstaltninger ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a.«
b)
Stk. 3, andet afsnit, udgår.
c)
Stk. 5 affattes således:
»5. Senest den 31. december 2015 reviderer Kommissionen de specifikke emissionsmål og de nærmere bestemmelser fastsat i denne forordning og andre aspekter i forbindelse hermed, herunder om der stadig er behov for et nytteparameter, og om masse eller fodaftryk er det mest bæredygtige nytteparameter, for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020. Vurderingen af den nødvendige reduktionstakt skal i den forbindelse være i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og konsekvenserne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport skal omfatte eventuelle passende forslag til ændring af denne forordning, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene. Kommissionen sikrer, når den udarbejder sådanne forslag, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.«
d)
Stk. 7 affattes således:
»7. Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsprocedurer til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i nærværende forordning.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, under anvendelse af den metode, der fastlægges i medfør af første afsnit, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.«
11)
Artikel 14 affattes således:
»Artikel 14
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af Udvalget for Klimaændringer, der er nedsat ved artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF (10). Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
(10) Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF af 11. februar 2004 om en mekanisme til overvågning af emissioner af drivhusgasser i Fællesskabet og til gennemførelse af Kyoto-protokollen (EUT L 49 af 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).«" 						
12)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 14a
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 8. april 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.«
13)
I bilag I, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»c)
Fra 2020:
hvor
M= køretøjets masse i kilogram (kg)
M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2
a= 0,0333.«
14)
I bilag II foretages følgende ændringer:
a)
I del A, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»n)
maksimal nettoeffekt.«
b)
I tabellen »Detaljerede data beskrevet i punkt 1 af del A« tilføjes følgende kolonne:
»Maksimal nettoeffekt (kW)«.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. marts 2014.
REGOLAMENTO (UE) N. 333/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
dell’11 marzo 2014
che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), la Commissione deve riesaminare le modalità per conseguire l’obiettivo di 95 g CO2/km entro il 2020 in modo efficace sotto il profilo dei costi, comprese le formule stabilite all’allegato I di tale regolamento e le deroghe previste all’articolo 11. È opportuno che detto regolamento sia quanto più neutro possibile dal punto di vista della concorrenza, oltre che socialmente equo e sostenibile.
(2)
L’ulteriore sviluppo del mercato a livello mondiale per le tecnologie avanzate volte a migliorare l’efficienza delle autovetture è in linea con la comunicazione della Commissione del 21 gennaio 2011 dal titolo «Un uso efficiente delle risorse in Europa - Iniziativa faro nel quadro della strategia Europa 2020», che sostiene la transizione verso un’economia efficiente sul piano delle risorse e a basse emissioni di carbonio per raggiungere una crescita sostenibile.
(3)
È opportuno precisare che, al fine di verificare il rispetto dell’obiettivo di 95 g CO2/km, si dovrebbe continuare a misurare le emissioni di CO2 ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative.
(4)
Prezzi elevati dei combustibili fossili hanno un impatto negativo sulla ripresa economica e sulla sicurezza energetica e la disponibilità di energia a prezzi contenuti nell’Unione. È pertanto una priorità aumentare l’efficienza e la sostenibilità delle nuove autovetture e dei nuovi veicoli commerciali leggeri, riducendo in tal modo la dipendenza dal petrolio.
(5)
Visti i costi elevati di ricerca e sviluppo e i costi di produzione unitari delle prime generazioni di veicoli a bassissime emissioni, è opportuno accelerare e agevolare, a titolo provvisorio ed entro certi limiti, la loro introduzione nel mercato dell’Unione nella fase iniziale della loro commercializzazione. Attori a vari livelli dovrebbero dedicare particolare attenzione all’individuazione e alla diffusione di migliori pratiche per incentivare la domanda di veicoli a bassissime emissioni.
(6)
L’assenza di un’infrastruttura per i combustibili alternativi e di specifiche tecniche comuni per l’interfaccia veicolo-infrastruttura potrebbe costituire un ostacolo alla commercializzazione di veicoli a bassissime emissioni. Garantire la costruzione di una siffatta infrastruttura nell’Unione potrebbe facilitare il lavoro delle forze del mercato e contribuire alla crescita economica in Europa.
(7)
Visto l’impatto sproporzionato sui piccoli costruttori risultante dal rispetto degli obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all’utilità dell’autoveicolo, dai notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dai vantaggi marginali derivanti in termini di riduzione delle emissioni di CO2 degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i costruttori responsabili di un numero di autovetture nuove immatricolate nell’Unione inferiore a 1 000 unità all’anno dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione dell’obiettivo per le emissioni specifiche e dell’indennità per le emissioni in eccesso. Per garantire quanto più precocemente possibile la certezza del diritto per detti costruttori, è essenziale che tale deroga si applichi a decorrere dal 1o gennaio 2012.
(8)
La procedura per la concessione di una deroga ai piccoli costruttori dovrebbe essere semplificata al fine di consentire una maggiore flessibilità riguardo a quando una domanda di deroga deve essere presentata da tali costruttori e a quando la Commissione deve accordare detta deroga.
(9)
È opportuno mantenere la procedura per la concessione di deroghe ai costruttori di nicchia oltre il 2020. Tuttavia, per garantire che l’impegno di riduzione richiesto ai costruttori di nicchia sia in linea con quello dei grandi costruttori, è opportuno che un obiettivo inferiore del 45 % alla media delle emissioni specifiche dei costruttori di nicchia nel 2007 si applichi a decorrere dal 2020.
(10)
Per permettere all’industria automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche da apportare al regolamento (CE) n. 443/2009 nel periodo successivo al 2020. Tali indicazioni dovrebbero essere basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e delle implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. La Commissione dovrebbe, entro il 2015, riesaminare tali aspetti e presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’esito del proprio riesame. La relazione dovrebbe includere, se del caso, proposte di modifica del regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per le autovetture nuove nel periodo successivo al 2020, compresa l’eventuale definizione di obiettivi realistici e raggiungibili per il 2025, sulla base di una valutazione d’impatto esauriente che consideri il mantenimento della competitività dell’industria automobilistica e del relativo indotto, perseguendo nel contempo una chiara traiettoria di riduzione delle emissioni comparabile a quella realizzata nel periodo fino al 2020. In sede di sviluppo di tali proposte, la Commissione dovrebbe assicurare che esse siano quanto più neutre possibile sotto il profilo della concorrenza, nonché socialmente eque e sostenibili.
(11)
A norma del regolamento (CE) n. 443/2009, la Commissione ha l’obbligo di procedere a una valutazione d’impatto per il riesame delle procedure di prova al fine di riflettere adeguatamente il reale comportamento delle autovetture sotto il profilo delle emissioni di CO2. Occorre modificare il «nuovo ciclo di guida europeo» (NEDC) attualmente utilizzato per assicurare che sia rappresentativo delle condizioni di guida reali e per evitare che le emissioni reali di CO2 e il consumo reale di carburante siano sottostimati. È opportuno convenire il prima possibile su una nuova, più realistica e affidabile procedura di prova. Il lavoro in questa direzione sta progredendo con lo sviluppo di una procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) nell’ambito della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa, ma non è ancora stato ultimato. Per assicurare un maggiore allineamento delle emissioni specifiche di CO2 indicate per le nuove autovetture al loro effettivo valore in normali condizioni di utilizzo, è opportuno che la procedura WLTP sia applicata quanto prima. In considerazione di tale contesto, l’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009 stabilisce per il 2020 limiti di emissione misurati conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (5). In caso di modifica delle procedure di prova, i limiti stabiliti all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009 dovrebbero essere adeguati al fine di garantire un rigore comparabile per costruttori e categorie di veicoli. Di conseguenza, la Commissione dovrebbe svolgere uno studio di correlazione approfondito tra il nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) e il nuovo ciclo di prova WLTP al fine di garantirne la rappresentatività rispetto alle condizioni di guida reali.
(12)
Nell’ottica di garantire che le emissioni mondiali effettive siano adeguatamente prese in considerazione e che i valori di CO2 misurati siano rigorosamente comparabili, la Commissione dovrebbe assicurare una precisa definizione degli elementi della procedura di prova che incidono in maniera significativa sulle emissioni di CO2 misurate, al fine di evitare il ricorso alle flessibilità del ciclo di prova da parte dei costruttori. Si dovrebbero affrontare le divergenze tra valori di emissioni di CO2 registrati in sede di omologazione ed emissioni dei veicoli in vendita, anche prendendo in considerazione una procedura di prova relativa alla conformità in servizio, che dovrebbe assicurare prove indipendenti di un campione rappresentativo di veicoli in vendita, nonché modi per far fronte ai casi di comprovata divergenza sostanziale tra emissioni di CO2 in sede di ispezione e in sede di omologazione iniziale.
(13)
La formulazione dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 443/2009 dovrebbe essere adeguata per garantire che il concetto di imprese collegate sia in linea con il regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (6) e con l’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (7).
(14)
Il regolamento (CE) n. 443/2009 conferisce alla Commissione competenze di esecuzione in relazione ad alcune disposizioni da esso previste, secondo le procedure di cui alla decisione 1999/468/CE del Consiglio (8). A seguito dell’entrata in vigore del trattato di Lisbona, occorre allineare dette competenze agli articoli 290 e 291 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE).
(15)
Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del regolamento (CE) n. 443/2009, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (9).
(16)
Al fine di consentirle di modificare l’allegato II del regolamento (CE) n. 443/2009 per quanto riguarda le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati, dovrebbe esser delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE; completare le regole sull’interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe agli obiettivi per le emissioni specifiche, sul contenuto delle domande di deroga e sul contenuto e sulla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2; adeguare il valore M0, di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009, alla massa media delle autovetture nuove nei tre precedenti anni civili, e adeguare le formule di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche presso esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(17)
È opportuno privilegiare il metodo che prevede di stabilire l’obiettivo sulla base di una relazione lineare tra l’utilità dell’autovettura e il suo obiettivo in materia di emissioni di CO2, espresso secondo la formula stabilita all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009, in quanto ciò consente di mantenere la diversità del mercato automobilistico e la capacità dei costruttori di rispondere alle differenti esigenze dei consumatori, evitando così distorsioni ingiustificate della concorrenza.
(18)
Nella valutazione d’impatto la Commissione ha valutato la disponibilità di dati relativi all’impronta e l’utilizzazione dell’impronta in quanto parametro di utilità nella formula di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009. Sulla base di detta valutazione la Commissione ha concluso che il parametro di utilità impiegato nella formula per il 2020 debba essere la massa. Tuttavia i costi inferiori e i vantaggi della scelta dell’impronta come parametro di utilità dovranno essere considerati in occasione del prossimo riesame.
(19)
Le emissioni di gas a effetto serra connesse all’approvvigionamento energetico, alla produzione di veicoli e al loro smaltimento rappresentano componenti significative dell’attuale impronta globale di carbonio relativa al trasporto su strada e la loro importanza è probabilmente destinata ad aumentare notevolmente in futuro. È pertanto opportuno intraprendere azioni politiche per orientare i costruttori affinché adottino soluzioni ottimali che tengano conto, in particolare, delle emissioni di gas a effetto serra connesse alla produzione di energia fornita ai veicoli, ad esempio l’elettricità e i combustibili alternativi, e per garantire che tali emissioni a monte non intacchino i vantaggi relativi al miglioramento del consumo energetico di esercizio dei veicoli perseguito dal regolamento (CE) n. 443/2009.
(20)
Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire la definizione delle modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata o dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(21)
È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 443/2009,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 443/2009 è così modificato:
1)
all’articolo 1, il secondo comma è sostituito dal seguente:
«A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 95 g CO2/km per il livello medio di emissioni per il nuovo parco auto misurato conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008 e relative misure di attuazione, e di tecnologie innovative.»;
2)
all’articolo 2, è aggiunto il paragrafo seguente:
«4. Con effetto dal 1o gennaio 2012, l’articolo 4, l’articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l’articolo 9 e l’articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore che, assieme a tutte le imprese a esso collegate, è responsabile per un numero di autovetture nuove immatricolate nell’Unione inferiore a 1 000 unità nel precedente anno civile.»;
3)
all’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), il primo trattino è sostituito dal seguente:
«-
il potere di esercitare più della metà dei diritti di voto; o»;
4)
all’articolo 4, il secondo comma è sostituito dal seguente:
«Per determinare le emissioni specifiche medie di CO2 di ogni costruttore, si tiene conto delle seguenti percentuali di autovetture nuove del costruttore immatricolate durante l’anno in questione:
-
65 % nel 2012,
-
75 % nel 2013,
-
80 % nel 2014,
-
100 % dal 2015 al 2019,
-
95 % nel 2020,
-
100 % dalla fine del 2020 in poi.»;
5)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 5 bis
Supercrediti per l’obiettivo di 95 g di CO2/km
Nel computo delle emissioni medie di CO2, ogni nuova autovettura con emissioni specifiche di CO2 inferiori a 50 g CO2/km conterà come:
-
2 autovetture nel 2020,
-
1,67 autovetture nel 2021,
-
1,33 autovetture nel 2022,
-
1 autovettura dal 2023,
per l’anno in cui è immatricolata nel periodo compreso tra il 2020 e il 2022, fatto salvo un limite massimo di 7,5 g CO2/km su quel periodo per ciascun costruttore.»;
6)
all’articolo 8, il paragrafo 9 è sostituito dal seguente:
«9. La Commissione adotta mediante atti di esecuzione disposizioni dettagliate concernenti le procedure per il monitoraggio e la comunicazione dei dati di cui al presente articolo e l’applicazione dell’allegato II. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 14 bis al fine di modificare le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati di cui all’allegato II.»;
7)
all’articolo 9, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. La Commissione determina mediante atti di esecuzione i metodi per la riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2.»;
8)
l’articolo 11 è così modificato:
a)
al paragrafo 3, l’ultima frase è soppressa;
b)
al paragrafo 4, secondo comma, la lettera b) è sostituita dalla seguente:
«b)
se la domanda concerne le lettere a) e b) dell’allegato I, punto 1, un obiettivo costituito da una riduzione del 25 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 nel 2007 o, se una singola domanda viene presentata con riguardo a un certo numero di imprese collegate, una riduzione del 25 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 di tali imprese nel 2007.»;
c)
al paragrafo 4, secondo comma, è aggiunta la lettera seguente:
«c)
se la domanda concerne la lettera c) dell’allegato I, punto 1, un obiettivo costituito da una riduzione del 45 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 nel 2007 o, se una singola domanda è presentata con riguardo a un certo numero di imprese collegate, una riduzione del 45 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 di tali imprese nel 2007.»;
d)
il paragrafo 8 è sostituito dal seguente:
«8. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 14 bis, che stabiliscano norme intese a completare i paragrafi da 1 a 7 del presente articolo, riguardo all’interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe, al contenuto delle domande nonché al contenuto e alla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2.»;
9)
l’articolo 12 è così modificato:
a)
il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l’uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative (“pacchetti tecnologici innovativi”).
Queste tecnologie devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili.
Il contributo totale di tali tecnologie intese a ridurre l’obiettivo per le emissioni specifiche di un produttore può giungere a un massimo di 7 g CO2/km.»;
b)
al paragrafo 2, la prima frase è sostituita dalla seguente:
«La Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, disposizioni dettagliate per una procedura volta ad approvare le tecnologie innovative o i pacchetti tecnologici innovativi di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2, del presente regolamento.»;
c)
il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. Un fornitore o un costruttore che chiede che una misura sia approvata come tecnologia innovativa o pacchetto tecnologico innovativo, presenta alla Commissione una relazione, comprendente una relazione di verifica effettuata da un organismo indipendente e certificato. Nel caso di una possibile interazione tra la misura e un’altra tecnologia innovativa o un altro pacchetto tecnologico innovativo, già approvati, la relazione fa riferimento a tale interazione e la relazione di verifica valuta in che misura l’interazione modifica la riduzione realizzata da ciascuna misura.»;
10)
l’articolo 13 è così modificato:
a)
al paragrafo 2, il terzo comma è sostituito dal seguente:
«La Commissione, mediante atti delegati, adotta tali misure conformemente all’articolo 14 bis.»;
b)
al paragrafo 3, il secondo comma è soppresso;
c)
il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:
«5. Entro il 31 dicembre 2015, la Commissione riesamina le emissioni specifiche e le modalità ivi definite, nonché altri aspetti del presente regolamento, tra l’altro se un parametro di utilità sia ancora necessario e se il parametro di utilità più sostenibile sia la massa o l’ impronta, al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per le autovetture nuove nel periodo successivo al 2020. A tale riguardo, la valutazione del tasso di riduzione necessario è in linea con gli obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e con le implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati di tale riesame. La relazione contiene opportune proposte di modifica del presente regolamento, compresa l’eventuale definizione di un obiettivo realistico e raggiungibile, sulla base di una valutazione d’impatto esauriente che esaminerà il mantenimento della competitività dell’industria automobilistica e del relativo indotto. In sede di sviluppo di tali proposte, la Commissione assicura che esse siano quanto più neutre possibile sotto il profilo della concorrenza e socialmente eque e sostenibili.»;
d)
il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:
«7. La Commissione determina, mediante atti di esecuzione, i parametri di correlazione necessari per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2 di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 e al regolamento (CE) n. 692/2008. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2, del presente regolamento.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 14 bis al fine di adeguare le formule di cui all’allegato I, avvalendosi della metodologia adottata conformemente al primo comma, garantendo nel contempo che i requisiti in materia di riduzione applicabili nell’ambito dalle vecchie e delle nuove procedure di prova garantiscano un rigore comparabile per fabbricanti e autoveicoli di diversa utilità.»;
11)
l’articolo 14 è sostituito dal seguente:
«Articolo 14
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato sui cambiamenti climatici istituito dall’articolo 9 della decisione n. 280/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (11).
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.
3. Se il comitato non esprime alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.
(10) Decisione n. 280/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, relativa ad un meccanismo per monitorare le emissioni di gas a effetto serra nella Comunità e per attuare il protocollo di Kyoto (GU L 49 del 19.2.2004, pag. 1)." 						
(11) Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).»;" 						
12)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 14 bis
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, all’articolo 11, paragrafo 8, all’articolo 13, paragrafo 2, terzo comma, e all’articolo 13, paragrafo 7, secondo comma, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dall'8 aprile 2014. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi d'identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, all’articolo 11, paragrafo 8, all’articolo 13, paragrafo 2, terzo comma, e all’articolo 13, paragrafo 7, secondo comma, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, dell’articolo 11, paragrafo 8, dell’articolo 13, paragrafo 2, terzo comma, e dell’articolo 13, paragrafo 7, secondo comma, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato, o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.»;
13)
all’allegato I, punto 1, è aggiunta la lettera seguente:
«c)
a partire dal 2020:
dove:
M= massa del veicolo in chilogrammi (kg)
M0 = il valore adottato a norma dell’articolo 13, paragrafo 2;
a= 0,0333.»
14)
l’allegato II è così modificato:
a)
alla parte A, punto 1, è aggiunta la lettera seguente:
«n)
potenza netta massima.»;
b)
nella tabella «Dati dettagliati di cui alla parte A, punto 1» è aggiunta la colonna seguente:
«Potenza netta massima (kW)».
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, l’11 marzo 2014