KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1355/2014
af 17. december 2014
om ændring af forordning (EF) nr. 391/2009 for så vidt angår Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) vedtagelse af bestemte koder og dertil knyttede ændringer af visse konventioner og protokoller
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 391/2009 af 23. april 2009 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe (1), særlig artikel 13, stk. 2,
efter proceduren for overensstemmelseskontrol i artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 5, stk. 1, i forordning (EF) nr. 2099/2002 skal medlemsstaterne og Kommissionen samarbejde om at fastlægge en fælles holdning eller fælles tilgang i de kompetente internationale fora for at mindske faren for konflikt mellem Unionens søtransportlovgivning og internationale instrumenter.
(2)
Forordning (EF) nr. 391/2009 udgør sammen med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/15/EF (3) et sammenhængende stykke lovgivning, der på konsekvent vis regulerer anerkendte organisationers aktiviteter efter de samme principper og definitioner. Det følger af artikel 3, stk. 2, i direktiv 2009/15/EF, at hvis en medlemsstat med hensyn til skibe, der sejler under dens flag, beslutter at bemyndige en organisation til på dens vegne at udføre inspektioner og syn vedrørende myndighedscertifikater, skal den udelukkende overdrage disse opgaver til en anerkendt organisation, hvilket i medfør af direktivets artikel 2, litra g), betyder en organisation, der er anerkendt i henhold til forordning (EF) nr. 391/2009. Derfor har det regelsæt, på grundlag af hvilket de omhandlede organisationer anerkendes, virkning for begge retsakter.
(3)
Begrebet »internationale konventioner« som defineret i artikel 2, litra b), i forordning (EF) nr. 391/2009 henviser til den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1. november 1974 (Solaskonventionen), bortset fra kapitel XI-2 i bilaget dertil, den internationale konvention om lastelinjer af 5. april 1966 (lastelinjekonventionen) og den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe af 2. november 1973 (Marpolkonventionen), tillige med protokoller hertil og ændringer heraf, samt de dertil hørende koder af bindende karakter i alle medlemsstater, i den gældende affattelse.
(4)
IMO-forsamlingen vedtog på sin 28. samling en kode til gennemførelse af IMO-instrumenter (III-kode), jf. IMO-resolution A.1070(28) af 4. december 2013, samt ændringer til lastelinjekonventionen med henblik på at gøre det obligatorisk at anvende III-koden sammen med en dertil hørende flagstatsauditordning, jf. IMO-resolution A.1038(29) af 4. december 2013.
(5)
IMO's Komité til Beskyttelse af Havmiljøet (MEPC) vedtog på sin 66. samling ændringer af protokollen fra 1978 til Marpolkonventionen, jf. resolution MEPC.246(66) af 4. april 2014, og af protokollen fra 1997 til Marpolkonventionen som ændret ved protokollen fra 1978 i den henseende, jf. resolution MEPC.247(66) af 4. april 2014, med henblik på at gøre III-koden obligatorisk sammen med en dertil hørende flagstatsauditordning.
(6)
IMO's Komité for Sikkerhed på Søen (MSC) vedtog på sin 93. samling ændringer til Solaskonventionen, jf. resolution MSC.366(93) af 22. maj 2014, og af protokollen fra 1988 til lastelinjekonventionen, jf. resolution MSC.375(93) af 22. maj 2014, med henblik på at gøre III-koden obligatorisk sammen med en dertil hørende flagstatsauditordning.
(7)
På MEPC's 65. samling og MSC's 92. samling blev der vedtaget en IMO-kode for anerkendte organisationer (RO-kode), jf. resolution MSC.349(92) af 21. juni 2013.
(8)
MEPC vedtog på sin 65. samling ændringer af protokollen fra 1978 til Marpolkonventionen med henblik på at gøre RO-koden obligatorisk, jf. resolution MEPC.238(65) af 17. maj 2013.
(9)
MSC vedtog på sin 92. samling ændringer af Solaskonventionen og af protokollen fra 1988 om lastelinjekonventionen med henblik på at gøre RO-koden obligatorisk, jf. resolution MSC.350(92) og MSC.356(92) af 21. juni 2013.
(10)
III-koden og RO-koden forventes derfor at træde i kraft i perioden mellem den 1. januar 2015 og den 1. januar 2018 i overensstemmelse med gældende regler for vedtagelse, ratifikation og ikrafttrædelse af ændringer for hver enkelt berørt konvention.
(11)
Den 13. maj 2013 vedtog Rådet Rådets afgørelse 2013/268/EU om den holdning, der skal indtages på vegne af Den Europæiske Union i den Internationale Søfartsorganisation (IMO) til vedtagelsen af bestemte koder og dertil knyttede ændringer af visse konventioner og protokoller (4). I henhold til artikel 5 i denne afgørelse bemyndigede Rådet medlemsstaterne til at give deres samtykke til i Unionens interesse og under hensyntagen til erklæringen i bilaget til afgørelsen at lade sig binde af de ændringer, der er omhandlet i betragtning 4-9 i denne forordning.
(12)
Det anføres i den erklæring, der er vedlagt som bilag til afgørelse 2013/268/EU, at medlemsstaterne har den holdning, at III-koden og RO-koden indeholder en række minimumskrav, som staterne efter behov kan videreudvikle og forbedre med henblik på at forbedre sikkerheden til søs og beskytte miljøet.
(13)
Det anføres ligeledes, at III-koden og RO-koden ikke kan udlægges således, at den på nogen måde begrænser opfyldelsen af medlemsstaternes forpligtelser i henhold til EU-retten i forbindelse med definitionen af »myndighedscertifikater« og »klassecertifikater«, omfanget af forpligtelser og kriterier, der er fastlagt for anerkendte organisationer, og Europa-Kommissionens pligter med hensyn til anerkendelse og vurdering og eventuel pålæggelse af korrigerende foranstaltninger eller sanktioner for anerkendte organisationer. Det hedder i samme erklæring, at i tilfælde af en IMO-audit vil medlemsstaterne erklære, at kun overholdelsen af de bestemmelser i de relevante internationale konventioner, som medlemsstaterne har accepteret, også under betingelserne i denne erklæring, kontrolleres.
(14)
I Unionens retsorden omfatter anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 391/2009 og direktiv2009/15/EF henvisninger til »internationale konventioner« som beskrives i betragtning 3. I den henseende indføres ændringer af IMO-konventioner samtidig automatisk i EU-lovgivningen, når de træder i kraft på internationalt niveau, herunder de dertil knyttede koder af bindende karakter, som f.eks. III-koden og RO-koden, som derfor udgør en del af de IMO-instrumenter, der er relevante for anvendelsen af forordning (EF) nr. 391/2009.
(15)
Ændringer til internationale konventioner kan imidlertid udelukkes fra anvendelsesområdet for Unionens søtransportlovgivning i overensstemmelse med proceduren for overensstemmelseskontrol, hvis de opfylder mindst et af de to kriterier, der er fastsat i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 2099/2002.
(16)
Kommissionen har evalueret ændringerne af IMO-konventionerne i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 2099/2002 og fastslået, at der findes en række uoverensstemmelser mellem på den ene side III-koden og RO-koden og på den anden side forordning (EF) nr. 391/2009 og direktiv 2009/15/EF.
(17)
For det første fastlægger III-kodens punkt 16.1 i del 2, en minimumsliste over ressourcer og processer, som flagstaterne skal stille til rådighed, herunder tilvejebringelse af administrative instrukser bl.a. vedrørende klassecertifikater, som flagstaten skal fremlægge som bevis for overholdelse af strukturelle, mekaniske, elektriske og/eller andre krav i en international konvention, som flagstaten er part i, eller overholdelse af et krav i flagstatens nationale lovgivning. Som beskrevet i betragtning 21 nedenfor sondrer Unionens lovgivning imidlertid mellem myndighedscertifikater og klassecertifikater. Sidstnævnte er dokumenter af privat karakter og er hverken udstedt af en flagstat eller på en flagstats vegne. Denne bestemmelse i III-koden henviser til Solas, kapitel II-1, del A-1, regel 3-1, der foreskriver, at skibe skal konstrueres, bygges og vedligeholdes i overensstemmelse med de strukturelle, mekaniske og elektriske krav, der er fastsat af et klassifikationsselskab, der er anerkendt af myndighederne i henhold til bestemmelserne i regel XI-1/1. 1. Solaskonventionen identificerer klart skibet eller dets retlige repræsentation over for flagstaten som genstand for dette krav. Når en anerkendt organisation handler i sin egenskab af klassifikationsselskab udsteder den endvidere klassecertifikater i overensstemmelse med sine egne regler, procedurer, betingelser og private kontraktlige aftaler, som flagstaten ikke er part i. Når en anerkendt organisation handler i sin egenskab af klassifikationsselskab udsteder den endvidere klassecertifikater i overensstemmelse med sine egne regler, procedurer, betingelser og private kontraktlige aftaler, som flagstaten ikke er part i. Derfor er bestemmelserne i III-koden i modstrid med sondringen mellem klassifikations- og myndighedsaktiviteter som fastsat i den eksisterende EU-lovgivning.
(18)
For det andet kræves det i III-kodens punkt 18.1 i del 2, at flagstaten udelukkende for skibe under statens eget flag sikrer, at en anerkendt organisation har tilstrækkelige tekniske ressourcer samt ledelses- og forskningsressourcer til at udføre de opgaver, den får pålagt. Dette aspekt behandles derimod i EU-lovgivningen som et krav for anerkendelse, jf. kriterie A.3 i bilag I til forordning (EF) nr. 391/2009, og finder anvendelse på hele flåden i den anerkendte organisations klasse, uanset hvilket flag skibene fører. Hvis ovennævnte bestemmelse i III-koden indarbejdes i EU-lovgivningen, vil den begrænse anvendelsen af kriterie A.3 i bilag I i forordning (EF) nr. 391/2009 til udelukkende at omfatte den virksomhed, der udføres af den anerkendte organisation med hensyn til skibe, der fører en medlemsstats flag, hvilket er i modstrid med de nugældende krav.
(19)
For det tredje indfører III-kodens punkt 19 i del 2, et forbud mod, at en flagstat kræver af sine anerkendte organisationer, at de for andre skibe end dem, der fører dens flag, anvender krav bl.a. vedrørende deres klassifikationsregler og andre krav eller procedurer. I henhold til direktiv 2009/15/EF kan medlemsstaterne kun bemyndige en organisation til på deres vegne at udstede myndighedscertifikater for deres respektive flåder, hvis den pågældende organisation er blevet godkendt og kontrolleres i den henseende i henhold til forordning (EF) nr. 391/2009. Inden for denne ramme skal de anerkendte organisationers relevante aktiviteter som sådan opfylde visse krav vedrørende hele flåden i deres klasse, uanset hvilket flag skibene fører. Det gælder de fleste af de kriterier, der fremgår af bilag I til forordning (EF) nr. 391/2009 samt andre forpligtelser, navnlig forordningens artikel 10, stk. 4. Hvis ovennævnte bestemmelse i III-koden indarbejdes i EU-lovgivningen, vil den begrænse anvendelsen af de eksisterende krav til anerkendelse i forordning (EF) nr. 391/2009, bl.a. hvis der er tale om regler, krav og procedurer, til udelukkende at omfatte den anerkendte organisations virksomhed vedrørende skibe, der fører en medlemsstats flag. Hvis ovennævnte bestemmelse i III-koden indarbejdes i EU-lovgivningen, vil den begrænse anvendelsen af de eksisterende krav til anerkendelse i forordning (EF) nr. 391/2009 til udelukkende at omfatte den anerkendte organisations virksomhed vedrørende skibe, der fører en medlemsstats flag.
(20)
For det fjerde defineres »anerkendt organisation« i afsnit 1.1. i del 2 i RO-koden som en organisation, der er vurderet af en flagstat, og som opfylder kravene i del 2 i RO-koden. I artikel 2, litra g), i direktiv 2009/15/EF fastslås det derimod, at en anerkendt organisation er en organisation, der er anerkendt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 391/2009. Baseret på Kommissionens vurdering som nævnt i betragtning 21, 22 og 23 forekommer det, at flere bestemmelser i del 2 i RO-koden er uforenelige med forordning (EF) nr. 391/2009. En anerkendt organisation som defineret i RO-koden vil derfor ikke opfylde alle kravene i forordning (EF) nr. 391/2009 og stemmer derfor ikke overens med definitionen af en anerkendt organisation som fastsat i EU-lovgivningen.
(21)
For det femte defineres »myndighedscertificering og myndighedstjenester« i afsnit 1.3 i del 2 i RO-koden som én kategori af aktiviteter, som en anerkendt organisation har ret til at udføre på flagstatens vegne, herunder udstedelse af certifikater i relation til både myndigheds- og klassifikationskrav. Definitionerne i artikel 2, litra g) og i), i forordning (EF) nr. 391/2009 skelner derimod klart mellem »myndighedscertifikater«, som er certifikater, der er udstedt af en flagstat eller på dennes vegne i overensstemmelse med de internationale konventioner, og »klassecertifikater«, som er et dokument udstedt af en anerkendt organisation i dens egenskab af klassifikationsselskab, hvorved det certificeres, at et skib er egnet til en bestemt anvendelse eller drift i overensstemmelse med de regler og procedurer, som den anerkendte organisation har fastlagt og offentliggjort. Det følger heraf, at der i medfør af EU-lovgivningen skal sondres mellem myndighedscertifikater og klassecertifikater, og at de har forskellig karakter. Myndighedscertifikater har nemlig offentlig karakter, mens klassecertifikater har privat karakter, da de udstedes af et klassifikationsselskab i overensstemmelse med dets egne regler, procedurer og betingelser. Det følger heraf, at klassecertifikater, som er udstedt en anerkendt organisation for et skib for at attestere overensstemmelse med klassifikationsregler og procedurer, herunder når en flagstat foretager en kontrol som bevis for overensstemmelse med Solas kapitel II-I, del A-1, regel 3-1, er dokumenter af rent privat karakter, som hverken er et officielt dokument udstedt af en flagstat eller udstedt på en flagstats vegne. I RO-koden anføres det imidlertid systematisk, at »myndighedscertificering og myndighedstjenester« udføres af den anerkendte organisation »på vegne af flagstaten«, hvilket er i modstrid med den retlige sondring i EU-lovgivningen. Uanset denne uoverensstemmelse indebærer denne bestemmelse i RO-koden, hvis den godkendes som standard i EU-lovgivningen, en åbenbar risiko for, at anerkendelseskravene i forordning (EF) nr. 391/2009, som vedrører hele organisationens virksomhed uanset flagstat, ikke længere kan håndhæves i EU.
(22)
For det sjette foreskrives der i afsnit 3.9.3.1 i del 2 i RO-koden en mekanisme for samarbejde mellem anerkendte organisationer udelukkende inden for de af flagstaten fastsatte rammer med henblik på eventuelt at standardisere procedurerne for myndighedscertificering og myndighedstjenester for flagstaten. I afsnit 3.9.3.2 i del 2 i samme kode foreskrives en ramme fastsat af en flagstat eller en gruppe af flagstater til regulering af samarbejdet mellem deres anerkendte organisationer om tekniske og sikkerhedsrelaterede aspekter af myndighedscertificering og myndighedstjenester for skibe […] på vegne af den/de nævnte flagstat/flagstater. Derimod reguleres samarbejdet mellem anerkendte organisationer ifølge EU-lovgivningen af artikel 10, stk. 1, i forordning (EF) nr. 391/2009, der kræver, at anerkendte organisationer skal rådføre sig med hinanden med henblik på at sikre ækvivalens mellem og tilstræbe harmonisering af deres regler og procedurer og anvendelsen af disse, og fastsætter en ramme for gensidig anerkendelse af klassecertifikaterne for materialer, udstyr og komponenter i relevante tilfælde. Disse to samarbejdsmekanismer i henhold til artikel 10, stk. 1, vedrører de anerkendte organisationers private virksomhed i deres egenskab af klassifikationsselskab og anvendes derfor uanset flagstat. Hvis samarbejdsmekanismerne i RO-koden indarbejdes i EU-lovgivningen, vil de begrænse anvendelsesområdet for den samarbejdsramme, der er fastsat i forordning (EF) nr. 391/2009, til udelukkende at omfatte den virksomhed, der udføres af de anerkendte organisationer med hensyn til skibe, der fører en medlemsstats flag, hvilket er i modstrid med de nugældende krav.
(23)
For det syvende er afsnit 3.9.3.3 i del 2 i RO-koden identisk med punkt 19 i del 2 i III-koden; derfor er de grunde, der er angivet i betragtning 19, også relevante for denne bestemmelse i RO-koden.
(24)
Hverken III-koden eller RO-koden bør kunne begrænse Unionens muligheder for i overensstemmelse med traktaterne og international ret at fastlægge passende betingelser for udstedelse af anerkendelse til organisationer, der ønsker at blive anerkendt af medlemsstaterne til at udføre skibssyn og certificering af skibe på deres vegne med henblik på at opnå Unionens mål, herunder især for at forbedre sikkerheden på søen og beskytte miljøet.
(25)
Ordningen for gensidig anerkendelse af klassecertifikater for materialer, udstyr og komponenter, jf. artikel 10, stk. 1, i forordning (EF) nr. 391/2009 gælder kun i Unionen for skibe, der fører en medlemsstats flag. Hvad angår udenlandske skibe, træffer de relevante tredjelandsflagstater selv beslutning om godkendelse af de relevante certifikater under udøvelse af deres eksklusive kompetence, navnlig inden for rammerne af De Forenede Nationers havretskonvention (UNCLOS).
(26)
På grundlag af sin vurdering har Kommissionen fastlagt, at bestemmelserne i III-koden og i RO-koden som anført i de foregående betragtninger er uforenelige med forordning (EF) nr. 391/2009 og bør udelukkes fra forordningens anvendelsesområde. Artikel 2, litra b), i forordning (EF) nr. 391/2009 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(27)
Da RO-koden træder i kraft den 1. januar 2015, bør denne forordning træde i kraft så hurtigt som muligt efter datoen for offentliggørelse.
(28)
Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS) har ikke afgivet udtalelse om foranstaltningerne i denne forordning. Det blev anset for at være nødvendigt med en gennemførelsesretsakt, og formanden forelagde udkastet til en gennemførelsesretsakt for appeludvalget til yderligere drøftelse. Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra appeludvalget -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Artikel 2, litra b), i forordning (EF) nr. 391/2009 affattes således:
»b) »internationale konventioner«: den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1. november 1974 (Solas 74), bortset fra kapitel XI-2 i bilaget dertil, den internationale konvention om lastelinjer af 5. april 1966 og den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe af 2. november 1973 (Marpol), tillige med protokoller hertil og ændringer heraf, samt de dertil hørende koder af bindende karakter i alle medlemsstater, bortset fra punkt 16.1, 18.1 og 19 i del 2 i koden til gennemførelse af IMO-instrumenter, og afsnit 1.1, 1.3, 3.9.3.1, 3.9.3.2 og 3.9.3.3 i del 2 i IMO-koden for anerkendte organisationer, i den gældende affattelse.«
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den anvendes fra den 1. januar 2015.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. december 2014.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1355/2014 DELLA COMMISSIONE
del 17 dicembre 2014
recante modifica del regolamento (CE) n. 391/2009 per quanto attiene all'adozione da parte dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) di taluni codici e relativi emendamenti di alcuni protocolli e convenzioni
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (1), in particolare l'articolo 13, paragrafo 2,
agendo a norma della procedura di controllo di conformità stabilita all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) e recante modifica dei regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (2),
considerando quanto segue:
(1)
Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2099/2002, per ridurre i rischi di conflitto tra la legislazione marittima unionale e gli strumenti internazionali, gli Stati membri e la Commissione cooperano per definire, se del caso, una posizione o un'impostazione comune nell'ambito degli organi internazionali competenti.
(2)
Il regolamento (CE) n. 391/2009 costituisce, con la direttiva 2009/15 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), un insieme legislativo coerente ove le attività degli organismi riconosciuti sono disciplinate in modo coerente secondo i medesimi principi e definizioni. A norma dell'articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2009/15/CE, lo Stato membro che decide, per le navi battenti la propria bandiera di autorizzare determinati organismi ad eseguire, tutte o in parte, le ispezioni e i controlli relativi ai certificati statutari, affida questi incarichi unicamente ad organismi riconosciuti ovvero, conformemente all'articolo 2, lettera g), di detta direttiva, qualsiasi organismo riconosciuto a norma del regolamento (CE) n. 391/2009. Pertanto l'insieme legislativo sulla base del quale gli organismi in questione sono riconosciuti incide su entrambi gli atti.
(3)
L'espressione «convenzioni internazionali» quale definita all'articolo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 391/2009, significa la convenzione internazionale del 1o novembre 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74) ad eccezione del capitolo XI-2 del relativo allegato, la convenzione internazionale del 5 aprile 1966 sulla linea di carico e la convenzione internazionale del 2 novembre 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL), con i relativi protocolli ed emendamenti e i codici aventi valore vincolante in tutti gli Stati membri nelle loro versioni aggiornate.
(4)
In occasione della 28a sessione l'assemblea dell'IMO ha adottato un codice per l'applicazione degli strumenti dell'IMO (codice III), come disposto nella risoluzione A.1070(28) del 4 dicembre 2013, nonché emendamenti alla convenzione sulla linea di carico, al fine di rendere vincolante il codice III, unitamente a un sistema associato di audit degli Stati di bandiera, come disposto nella risoluzione IMO A.1083(28) del 4 dicembre 2013.
(5)
In occasione della 66a sessione il comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) ha adottato emendamenti al protocollo del 1978 relativo alla convenzione MARPOL, come disposto nella risoluzione MEPC.246(66) del 4 aprile 2014, nonché al protocollo del 1997 relativo alla medesima convenzione, quale modificato dal relativo protocollo del 1978, come disposto nella risoluzione MEPC.247(66) del 4 aprile 2014, al fine di rendere vincolante il codice III, unitamente a un sistema associato di audit degli Stati di bandiera.
(6)
In occasione della 93a sessione il comitato della sicurezza marittima dell'IMO (MSC) ha adottato emendamenti alla convenzione SOLAS, come disposto nella risoluzione MSC.366(93) del 22 maggio 2014 nonché al protocollo del 1988 relativo alla convenzione sulla linea di carico, come disposto nella risoluzione MSC.375(93) del 22 maggio 2014, al fine di rendere vincolante il codice III, unitamente a un sistema associato di audit degli Stati di bandiera.
(7)
In occasione rispettivamente della loro 65a e 92a sessione il MEPC e l'MSC hanno adottato un codice IMO per gli organismi riconosciuti (codice RO), come disposto nella risoluzione MSC.349(92) del 21 giugno 2013.
(8)
In occasione della 65a sessione il MEPC ha adottato emendamenti al protocollo del 1978 relativo alla convenzione MARPOL, al fine di rendere vincolante il Codice RO, come disposto nella risoluzione MEPC.238(65) del 17 maggio 2013.
(9)
In occasione della 92a sessione l'MSC ha adottato emendamenti alla convenzione SOLAS e al protocollo del 1988 relativo alla convenzione sulla linea di carico, al fine di rendere vincolante il codice RO, come disposto nelle risoluzioni MSC.350(92) e MSC.356(92) del 21 giugno 2013.
(10)
Si prevede pertanto l'entrata in vigore dei codici III e RO nel periodo compreso fra il 1o gennaio 2015 e il 1o gennaio 2018, conformemente alle norme applicabili all'adozione, alla ratifica e all'entrata in vigore degli emendamenti in ognuna delle convenzioni IMO in questione.
(11)
Il 13 maggio 2013 il Consiglio ha adottato la decisione 2013/268/UE del Consiglio (4), relativa alla posizione che deve essere adottata a nome dell'Unione europea in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) per quanto riguarda l'adozione di determinati codici e delle modifiche alle convenzioni relative a taluni protocolli o convenzioni. A norma dell'articolo 5 di detta decisione, il Consiglio autorizzava gli Stati membri ad accettare di essere vincolati, nell'interesse dell'Unione e fatta salva la dichiarazione di cui all'allegato di detta decisione, dalle modifiche di cui ai considerando da 4 a 9 del presente regolamento.
(12)
La dichiarazione allegata alla decisione 2013/268/UE recita: «gli Stati membri ritengono che il codice III e il codice RO contengano una serie di requisiti minimi che gli Stati membri possono elaborare e migliorare in modo adeguato per incrementare la sicurezza marittima e proteggere l'ambiente».
(13)
Vi si dichiara inoltre che nessuna disposizione dei predetti codici può essere interpretata come comportante una qualsivoglia restrizione o limitazione all'adempimento degli obblighi che incombono loro in virtù del diritto dell'Unione, per quanto riguarda la definizione di «certificati statutari» e di «certificati di classe»; il campo di applicazione degli obblighi e dei criteri stabiliti per gli organismi riconosciuti; e i compiti della Commissione europea per quanto riguarda il riconoscimento, la valutazione e, se appropriato, l'imposizione di misure correttive o sanzioni nei confronti degli organismi riconosciuti. La stessa dichiarazione stipula inoltre che, in caso di un audit dell'IMO, gli Stati membri dichiareranno che si limiteranno a verificare la conformità alle rilevanti disposizioni delle convenzioni internazionali pertinenti che essi hanno accettato, compresi i termini della presente dichiarazione.
(14)
Nell'ordinamento giuridico dell'Unione, l'ambito d'applicazione del regolamento (CE) n. 15/2009 e della direttiva 2009/391/CE include riferimenti alle «convenzioni internazionali» quali descritte al considerando 3. In questo quadro di riferimento, gli emendamenti alle convenzioni IMO sono recepiti automaticamente nel diritto unionale al momento stesso dell'entrata in vigore a livello internazionale, compresi i relativi codici aventi valore vincolante, come i codici III e RO, che costituiscono quindi parte degli strumenti dell'IMO pertinenti ai fini dell'applicazione del regolamento (CE) N. 391/2009.
(15)
Gli emendamenti delle convenzioni internazionali possono tuttavia essere esclusi dall'ambito d'applicazione del diritto marittimo unionale conformemente alla procedura di verifica della conformità se soddisfano almeno uno dei due criteri di cui all'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2099/2002.
(16)
La Commissione ha valutato gli emendamenti alle convenzioni IMO a norma dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002 e ha accertato che esistono diverse discrepanze fra i codici III e RO da una parte, e il regolamento (CE) n. 391/2009 e la direttiva 2009/15/CE dall'altra.
(17)
Innanzitutto, la parte 2, paragrafo 16.1, del codice III stabilisce un elenco minimo di risorse e processi che gli Stati di bandiera devono mettere in opera, compresa l'adozione di istruzioni amministrative relative fra l'altro ai certificati di classe delle navi richiesti dallo Stato di bandiera intesi a dimostrare la conformità alle prescrizioni strutturali, meccaniche, elettriche e/o diverse di una convenzione internazionale di cui lo Stato di bandiera è parte o la conformità alla normativa nazionale dello Stato di bandiera. Come illustrato in dettaglio nel considerando 21 più avanti, il diritto unionale traccia una distinzione fra i certificati statutari e i certificati di classe. Questi ultimi sono documenti di natura privatistica e non costituiscono atti dello Stato di bandiera né sono emessi per conto di esso. Tale disposizione del codice III fa in effetti riferimento al capitolo II.1, parte A-1, regolamento 3-1 della convenzione SOLAS, che stabilisce che le navi devono essere progettate, costruite e mantenute conformemente alle prescrizioni strutturali, meccaniche ed elettriche di una società di classificazione riconosciuta dall'amministrazione a norma delle disposizioni del regolamento XI-1/1. 1. La convenzione SOLAS identifica chiaramente la nave o il suo rappresentante legale nei confronti dello Stato di bandiera come l'oggetto di tale prescrizione. Inoltre, quando agisce in qualità di società di classificazione, un organismo riconosciuto rilascia i certificati di classe delle navi secondo regole, procedure, condizioni e accordi propri, cui non partecipa lo Stato di bandiera. Pertanto tale disposizione del codice III contraddice la definizione di classe e le attività obbligatorie vigenti nel diritto unionale.
(18)
In secondo luogo, la parte 2, paragrafo 18.1, del codice III stipula che lo Stato di bandiera è tenuto a determinare, in relazione esclusivamente alle navi abilitate a battere la sua bandiera, che un organismo riconosciuto abbia le risorse adeguate in termini di capacità tecniche, gestionali e di ricerca per svolgere le mansioni affidategli. A contrario, nel diritto unionale tale aspetto è disciplinato come prescrizione ai fini del riconoscimento come indicato dall'allegato I, criterio A.3, del regolamento (CE) n. 391/2009 riguardo all'intera flotta nella classe dell'organismo interessato, senza distinzioni basate sullo Stato di bandiera. Qualora la suddetta disposizione del codice III fosse incorporata nel diritto unionale, restringerebbe l'applicazione dell'allegato I, criterio A.3, del regolamento (CE) n. 391/2009 alla prestazione dell'organismo riconosciuto solo riguardo alle navi battenti la bandiera degli Stati membri, in contraddizione con le prescrizioni attualmente vigenti.
(19)
In terzo luogo, la parte 2, paragrafo 19, del codice III introduce un divieto per lo Stato di bandiera di conferire mandato ai propri organismi riconosciuti di applicare alle navi diverse da quelle aventi il diritto di battere la propria bandiera le prescrizioni relative fra l'altro alle norme, prescrizioni o procedure di classificazione. A norma della direttiva 2009/15/CE gli Stati membri possono autorizzare un organismo ad agire per loro conto per quanto riguarda il certificato statutario della rispettiva flotta se tale organismo è stato riconosciuto ed è a tal fine monitorato a norma del regolamento (CE) n. 391/2009. In quest'ambito gli organismi così riconosciuti sono tenuti a soddisfare talune prescrizioni afferenti alle attività di loro competenza riguardo alla flotta della loro classe, indipendentemente dalla bandiera battuta. Ciò riguarda la maggior parte dei criteri di cui all'allegato I del regolamento (CE) n. 391/2009 nonché i relativi obblighi, in particolare l'articolo 10, paragrafo 4, di detto regolamento. Qualora la suddetta disposizione del codice III fosse incorporata nel diritto unionale, essa restringerebbe l'applicazione delle prescrizioni vigenti in materia di riconoscimento di cui al regolamento (CE) n. 391/2009, fra l'altro se si qualificano in quanto norme, requisiti e procedure ai fini della prestazione dell'organismo riconosciuto solo riguardo alle navi battenti la bandiera degli Stati membri.
(20)
In quarto luogo, la parte 2, sezione 1.1, del codice RO definisce un organismo riconosciuto un organismo valutato da uno Stato di bandiera e risultato conforme alla parte 2 del codice RO. A contrario, l'articolo 2, lettera e), del regolamento (CE) n. 391/2009 dispone che un organismo riconosciuto sia «qualsiasi organismo riconosciuto a norma del presente regolamento». In base alle valutazioni della Commissione contenute nei considerando da 21 a 23, emerge che diverse disposizioni della parte 2 del codice RO sono incompatibili con il regolamento (CE) n. 391/2009. Di conseguenza un organismo riconosciuto quale definito nel codice RO non soddisferebbe tutte le prescrizioni del regolamento (CE) n. 391/2009 e pertanto non risponderebbe alla definizione di un organismo riconosciuto quale definito nel diritto unionale.
(21)
In quinto luogo, la parte 2, sezione 1.3, del codice RO definisce la certificazione e servizi statutari come un'unica categoria di attività che un organismo riconosciuto può svolgere per conto dello Stato di bandiera, compreso il rilascio di certificati sia statutari che di classe. A contrario, le definizioni contenute nell'articolo 2, lettere g e i), del regolamento (CE) n. 391/2009, tracciano chiaramente la distinzione fra i «certificati statutari», rilasciati da e per conto di uno Stato di bandiera in conformità alle convenzioni internazionali, e i «certificati di classe», documenti rilasciati da un organismo riconosciuto, nella sua qualità di società di classificazione, per certificare l'idoneità di una nave a un particolare utilizzo o servizio in conformità alle norme o procedure stabilite e rese pubbliche da tale organismo riconosciuto. Ne consegue che nel diritto unionale, i certificati statutari e i certificati di classe sono distinti e hanno natura diversa. I certificati statutari hanno difatti natura pubblica, mentre i certificati di classe sono di natura privatistica, in quanto rilasciati dalla società di classificazione in conformità alle proprie norme, procedure e condizioni. Ne consegue che i certificati di classificazione rilasciati da un organismo riconosciuto per una nave al fine di certificarne la conformità alle norme e alle procedure di classificazione, anche verificate da uno Stato di bandiera a dimostrazione di conformità con la convenzione SOLAS, capitolo II-I, parte A-1, regolamento 3-1, sono documenti di natura strettamente privatistica, ossia non sono atti dello Stato di bandiera né documenti rilasciati per conto di esso. Nel codice RO tuttavia la certificazione e i servizi statutari sono sistematicamente definiti come eseguiti dal RO «a nome dello Stato di bandiera», in contraddizione con la distinzione giuridica stabilita dal diritto unionale. Nonostante tale contraddizione, detta disposizione del codice RO, se accettata come norma nell'ordinamento giuridico unionale, reca il rischio manifesto che le prescrizioni in materia di riconoscimento contenute nel regolamento (CE) n. 391/2009, che afferiscono all'intera attività dell'organismo, indipendentemente dallo Stato di bandiera, non possano più essere applicate nell'UE.
(22)
In sesto luogo, la parte 2, sezione 3.9.3.1, del codice RO contempla un meccanismo di cooperazione fra organismi riconosciuti unicamente nell'ambito stabilito dallo Stato di bandiera al fine di normalizzare i processi relativi alla certificazione e ai servizi statutari per lo Stato di bandiera, se del caso; laddove la parte 2, sezione 3.9.3.2 del medesimo codice stabilisce un quadro di riferimento «per uno Stato di bandiera o un gruppo di Stati di bandiera» inteso a disciplinare la cooperazione fra i loro organismi riconosciuti sugli aspetti tecnici e afferenti alla sicurezza di «certificazioni e servizi statutari per navi […] a norma dei suddetti Stati di bandiera». A contrario, la collaborazione fra organismi riconosciuti nell'ambito del diritto unionale è disciplinata dall'articolo 10, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 391/2009, ove si dispone che gli organismi riconosciuti si consultino periodicamente per mantenere l'equivalenza e tendere all'armonizzazione delle rispettive norme e procedure e della loro applicazione, nei casi in cui ciò sia opportuno, concordino le condizioni in base alle quali essi riconoscono reciprocamente i certificati di classe relativi a materiali, equipaggiamenti e componenti. Tali processi collaborativi di cui all'articolo 10, paragrafo 1, rientrano nelle attività di natura privatistica degli organismi riconosciuti, nella loro qualità di società di classificazione e sono applicabili senza distinzioni basate sullo Stato di bandiera. Se i meccanismi di collaborazione previsti dal codice RO fossero incorporati nel diritto unionale, restringerebbero il quadro di riferimento relativo alla collaborazione previsto nell'allegato I del regolamento (CE) n. 391/2009 agli organismi riconosciuti solo riguardo alle navi battenti la bandiera degli Stati membri, in contraddizione con le prescrizioni attualmente vigenti.
(23)
In settimo luogo, la parte 2, sezione 3.9.3.3, del codice RO è identica al paragrafo 19 della parte 2 del codice III; pertanto le considerazioni contenute nel considerando 19 sono ugualmente pertinenti ai fini di tale disposizione del codice RO.
(24)
Nessuna disposizione del codice III o del codice RO dovrebbe imporre restrizioni di alcun tipo alla capacità dell'Unione di stabilire, in conformità ai trattati e al diritto internazionale, condizioni adeguate per la concessione del riconoscimento a organismi che intendano ottenere l'autorizzazione degli Stati membri per effettuare attività di controllo e certificazione delle navi per conto di tali Stati, allo scopo di conseguire gli obiettivi dell'Unione, in particolare la sicurezza marittima e la tutela dell'ambiente marino.
(25)
Il regime di riconoscimento reciproco dei certificati di classe relativi a materiali, equipaggiamenti e componenti stabilito all'articolo 10, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 391/2009 può essere applicato solo nell'Unione nei confronti delle navi battenti bandiera di uno Stato membro. Per quanto concerne le navi battenti bandiera non unionale, l'accettazione dei certificati pertinenti resta nell'ambito della discrezionalità degli Stati di bandiera non UE in questione nell'esercizio esclusivo della loro giurisdizione, in particolare nell'ambito della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS).
(26)
Sulla base della propria valutazione, la Commissione ha accertato che le disposizioni dei codici III e RO di cui ai precedenti considerando sono incompatibili con il regolamento (CE) n. 391/2009 e dovrebbero essere escluse dall'ambito di applicazione di detto regolamento. Occorre pertanto modificare in tal senso l'articolo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 391/2009.
(27)
Poiché il codice RO entra in vigore il 1o gennaio 2015, è necessario che il presente regolamento entri in vigore il più presto possibile dopo la data di pubblicazione.
(28)
Il comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) non ha espresso alcun parere sulle misure di cui al presente regolamento. Poiché è stato ritenuto necessario un atto di esecuzione, il presidente ha sottoposto il progetto di tale atto al comitato di appello per una nuova delibera. Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di appello,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Nell'articolo 2 del regolamento (CE) n. 391/2009, la lettera b) è sostituita dal testo seguente:
«b) “convenzioni internazionali”: la convenzione internazionale del 1o novembre 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74) ad eccezione del capitolo XI-2 del relativo allegato, la convenzione internazionale del 5 aprile 1966 sulla linea di carico e la convenzione internazionale del 2 novembre 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL), con i relativi protocolli ed emendamenti e i codici aventi valore vincolante in tutti gli Stati membri, ad eccezione della parte 2, paragrafi 16.1, 18.1 e 19, del codice per l'applicazione degli strumenti dell'IMO, nonché della parte 2, sezioni 1.1, 1.3, 3.9.3.1, 3.9.3.2 e 3.9.3.3, del codice IMO per gli organismi riconosciuti, nelle loro versioni aggiornate.»
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2015.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 17 dicembre 2014