KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 427/2014
af 25. april 2014
om indførelse af en procedure for godkendelse og certificering af innovative teknologier til nedbringelse af CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (1), særlig artikel 12, stk. 2, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
For at fremme udvikling og hurtig udbredelse af nye og avancerede køretøjsteknologier til nedbringelse af CO2-emissionerne giver forordning (EU) nr. 510/2011 fabrikanter og leverandører mulighed for at ansøge om godkendelse af visse innovative teknologier, der bidrager til at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer. Det er derfor nødvendigt at præcisere kriterierne for at fastslå, hvilke teknologier, der bør komme i betragtning som miljøinnovationer i henhold til nævnte forordning.
(2)
Der bør tages hensyn til erfaringerne fra indførelsen af en ordning for innovative teknologier til personbiler i henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 (2) og anvendes samme kriterier for lette erhvervskøretøjer. Dog bør der foretages en sondring, for så vidt angår lette erhvervskøretøjer, der fremstilles og typegodkendes etapevis. For sådanne køretøjer bør certificeringen af CO2-reduktionerne begrænses til miljøinnovationer, der monteres på basiskøretøjet.
(3)
I henhold til artikel 12, stk. 2, litra c), i forordning (EU) nr. 510/2011, kan teknologier, der er en del af Unionens integrerede fremgangsmåde som beskrevet i to meddelelser fra Kommissionen af 7. februar 2007 (3), og som er blevet reguleret i EU-retten, og andre teknologier, som er obligatoriske i henhold til EU-retten, ikke komme i betragtning som miljøinnovationer i henhold til nævnte forordning. Det drejer sig bl.a. om dæktryksovervågningssystemer, dæks rullemodstand og gearskiftindikatorer, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 (4) og, for så vidt angår dæks rullemodstand, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1222/2009 (5).
(4)
En teknologi, der allerede i nogen tid har været almindelig tilgængelig på markedet, kan ikke anses for innovativ i henhold til artikel 12 i forordning (EU) nr. 510/2011 og bør derfor ikke komme i betragtning som en miljøinnovation. For at sikre fuld parallelitet med gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 bør det fastsættes, at kun teknologier, der er monteret i højst 3 % af alle lette erhvervskøretøjer, som er registreret i 2009, bør komme i betragtning som miljøinnovationer. Disse tærskelværdier bør senest revideres i 2016.
(5)
For at fremme teknologier med det største potentiale for nedbringelse af CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer, og især udviklingen af innovative fremdriftsteknologier, bør kun de teknologier komme i betragtning, som er væsentlige for køretøjets transportfunktion og i betydelig grad bidrager til at forbedre køretøjets samlede energiforbrug. Teknologier, der kun bidrager til dette formål eller tager sigte på at forbedre førerens eller passagerernes komfort, bør ikke komme i betragtning.
(6)
I henhold til forordning (EU) nr. 510/2011 kan ansøgninger indgives af både fabrikanter og leverandører. Ansøgningen bør indeholde den nødvendige dokumentation for, at kriterierne for at komme i betragtning er opfyldt fuldt ud, herunder en metodologi til at måle CO2-besparelserne ved den innovative teknologi.
(7)
CO2-besparelserne ved en miljøinnovation bør kunne måles med en tilfredsstillende nøjagtighedsgrad. Denne nøjagtighed kan kun opnås, når besparelserne er på 1 g CO2/km eller derover.
(8)
Når CO2-besparelserne ved en teknologi afhænger af førerens adfærd eller af andre faktorer, som ansøgeren ikke har kontrol over, bør denne teknologi i princippet ikke komme i betragtning som en miljøinnovation, medmindre det på grundlag af stærke og uafhængige statistiske beviser er muligt at fremsætte verificerbare antagelser om gennemsnitsførerens adfærd.
(9)
Den standardprøvecyklus, der anvendes til typegodkendelsesmåling af CO2-emissionerne fra et køretøj, påviser ikke alle de besparelser, der kan tilskrives bestemte teknologier. For at skabe de rette incitamenter til innovation bør kun de besparelser, der ikke dækkes af standardprøvecyklussen, tages i betragtning ved beregningen af de samlede CO2-besparelser.
(10)
Når CO2-besparelserne skal påvises, bør der foretages en sammenligning mellem de samme køretøjer med og uden miljøinnovationen. Prøvningsmetodologien bør omfatte målinger, der kan verificeres, gentages og sammenlignes. For at sikre ensartede spilleregler, og fordi der ikke findes en aftalt og mere realistisk kørecyklus, bør køremønsteret i den nye europæiske kørecyklus som anført i Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (6) anvendes som en fælles reference. Prøvningsmetodologien bør være baseret på målinger på et chassisdynamometer eller på modellering eller simulering, når sådanne metodologier ville give bedre og mere nøjagtige resultater.
(11)
Kommissionen bør udarbejde retningslinjer for udarbejdelsen af ansøgningen og for prøvningsmetodologierne og regelmæssigt opdatere dem for at tage hensyn til erfaringer indhøstet i forbindelse med vurderingen af forskellige ansøgninger.
(12)
I henhold til forordning (EU) nr. 510/2011 skal ansøgningen være ledsaget af en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ. Dette organ bør være en teknisk tjeneste af kategori A eller B som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (7). For at sikre organets uafhængighed bør tekniske tjenester, der udpeges i overensstemmelse med artikel 41, stk. 6, i nævnte direktiv, imidlertid ikke, for så vidt angår nærværende forordning, anses for et uafhængigt og godkendt organ. Organet bør foruden verifikationsrapporten fremlægge relevant dokumentation for sin uafhængighed af ansøgeren.
(13)
For at sikre en effektiv registrering og overvågning af de specifikke besparelser for de enkelte køretøjer bør besparelserne certificeres som led i typegodkendelsen af et køretøj, og de samlede besparelser bør indføres i typeattesten i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF.
(14)
Kommissionen bør have mulighed for på ad hoc-grundlag at verificere de certificerede samlede besparelser for de enkelte køretøjer. Når det er klart, at de certificerede besparelser ikke svarer til omfanget af de besparelser, der følger af afgørelsen om at godkende en teknologi som en miljøinnovation, bør Kommissionen kunne se bort fra de certificerede CO2-besparelser ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner. Fabrikanten bør imidlertid i et begrænset tidsrum få mulighed for at påvise, at de certificerede værdier er nøjagtige.
(15)
For at sikre en gennemsigtig ansøgningsprocedure bør der foreligge et offentligt tilgængeligt resumé af ansøgningerne om godkendelse af innovative teknologier og af prøvningsmetodologierne. Når prøvningsmetodologierne er godkendt, bør de være offentligt tilgængelige. De undtagelser fra retten til aktindsigt, der er anført i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 (8), finder anvendelse i nødvendigt omfang.
(16)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Klimaændringer -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
I denne forordning fastsættes den procedure, der skal følges ved anmodning om, og vurdering, godkendelse og certificering af innovative teknologier, som nedbringer CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer i henhold til artikel 12 i forordning (EU) nr. 510/2011.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Enhver teknologi, der falder ind under anvendelsesområdet for følgende foranstaltninger, anses ikke for en innovativ teknologi:
a)
effektivitetsforbedringer i luftkonditioneringsanlæg
b)
dæktryksovervågningssystemer, der falder ind under anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 661/2009
c)
rullemodstand for dæk, der falder ind under anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 661/2009 og forordning (EF) nr. 1222/2009
d)
gearskiftindikatorer, der falder ind under anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 661/2009
e)
brug af biobrændstoffer.
2. En ansøgning kan indgives i henhold til denne forordning med hensyn til teknologi, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
a)
den er monteret i højst 3 % af alle nyregistrerede lette erhvervskøretøjer i 2009
b)
den vedrører dele, som er væsentlige for køretøjets effektive drift og forenelige med direktiv 2007/46/EF.
3. I tilfælde af trinvis færdigopbyggede køretøjer tages kun miljøinnovationer, der monteres på et basiskøretøj, der er EF-typegodkendt som et delvis opbygget køretøj, i betragtning med henblik på certificering af CO2-besparelser ved miljøinnovationer i henhold til artikel 11.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)
»innovativ teknologi«: en teknologi eller en kombination af teknologier med næsten samme tekniske egenskaber og karakteristika (innovativ teknologipakke), hvor CO2-besparelserne kan påvises ved hjælp af en prøvningsmetodologi, og hvor hver af de individuelle teknologier, der udgør kombinationen, falder ind under det anvendelsesområde, der er angivet i artikel 2
2)
»leverandør«: fabrikanten af en innovativ teknologi, som er ansvarlig for at sikre produktionens overensstemmelse, dennes autoriserede repræsentant i Unionen eller importøren
3)
»ansøger«: den fabrikant eller leverandør, der indgiver en ansøgning om godkendelse af en innovativ teknologi som miljøinnovation
4)
»miljøinnovation«: en innovativ teknologi ledsaget af en prøvningsmetodologi, der er godkendt af Kommissionen i overensstemmelse med denne forordning
5)
»uafhængigt og certificeret organ«: en teknisk tjeneste af kategori A eller kategori B som omhandlet i artikel 41, stk. 3, litra a) og b), i direktiv 2007/46/EF, der opfylder kravene i artikel 42 i nævnte direktiv, med undtagelse af tekniske tjenester udpeget i overensstemmelse med artikel 41, stk. 6, i nævnte direktiv
6)
»basiskøretøj«: et køretøj, der anvendes til at påvise CO2-besparelser ved miljøinnovation, ved at basiskøretøjet sammenlignes med et køretøj, der er udstyret med innovativ teknologi.
Artikel 4
Ansøgning
1. En ansøgning om godkendelse af en innovativ teknologi som miljøinnovation forelægges skriftligt for Kommissionen. Ansøgningen og al støttedokumentationen forelægges via e-mail eller elektronisk datamedium eller uploades på en server, som administreres af Kommissionen. Den skriftlige ansøgning skal indeholde en liste over støttedokumentationen.
2. En ansøgning skal indeholde følgende:
a)
ansøgers kontaktoplysninger
b)
en beskrivelse af den innovative teknologi og den måde, hvorpå den er monteret på et køretøj, herunder bevis for, at teknologien falder ind under det anvendelsesområde, der er angivet i artikel 2
c)
en kortfattet beskrivelse - som offentliggøres, når ansøgningen indgives til Kommissionen - af den innovative teknologi, herunder detaljerede oplysninger, som underbygger, at betingelserne i artikel 2, stk. 2, er opfyldt, og af den prøvningsmetodologi, der henvises til i litra e) i nærværende stykke
d)
en skønnet angivelse af de individuelle køretøjer, der kan eller er beregnet til at blive udstyret med den innovative teknologi, og de skønnede nedbringelser af CO2-emissionerne for disse køretøjer ved hjælp af den innovative teknologi
e)
en metodologi, der skal anvendes til at påvise CO2-emissionsreduktionerne ved den innovative teknologi, eller en henvisning til en sådan metodologi, hvis den allerede er godkendt af Kommissionen
f)
bevis for, at:
i)
den emissionsreduktion, der opnås ved hjælp af den innovative teknologi, opfylder den tærskelværdi, der er angivet i artikel 9, stk. 1, idet der tages hensyn til en eventuel indtrådt forringelse af teknologien
ii)
den innovative teknologi ikke er omfattet af de CO2-målinger i standardprøvecyklussen, der henvises til i artikel 12, stk. 2, litra c), i forordning (EU) nr. 510/2011, som angivet i artikel 9, stk. 2, i nærværende forordning
iii)
ansøgeren er ansvarlig for CO2-emissionsreduktionen ved den innovative teknologi som angivet i artikel 9, stk. 3
g)
en verifikationsrapport fra et uafhængigt og godkendt organ som angivet i artikel 7.
Artikel 5
Basiskøretøj og miljøinnovativt køretøj
1. Med henblik på den påvisning af CO2-emissioner, der henvises til i artikel 8, udpeger ansøgeren:
a)
et miljøinnovativt køretøj, der er udstyret med den innovative teknologi
b)
et basiskøretøj, der ikke er udstyret med den innovative teknologi, men i alle andre henseender er identisk med det miljøinnovative køretøj.
2. Hvis den innovative teknologi monteres på et delvis opbygget køretøj, skal basiskøretøjet, jf. stk. 1, afspejle det miljøinnovative køretøjs opbygningsstade.
3. Hvis ansøgeren mener, at de oplysninger, der henvises til i artikel 8 og 9, kan påvises uden brug af et basiskøretøj og et miljøinnovativt køretøj som omhandlet i stk. 1 i denne artikel, skal ansøgningen indeholde de nødvendige oplysninger som begrundelse for denne konklusion og en metodologi, der giver tilsvarende resultater.
Artikel 6
Prøvningsmetodologi
1. Den prøvningsmetodologi, der henvises til i artikel 4, stk. 2, litra e), skal give resultater, der kan verificeres, gentages og sammenlignes. Den skal på en realistisk måde og med stor statistisk signifikans kunne påvise den innovative teknologis fordele med hensyn til CO2-emissioner og, hvor det er relevant, tage hensyn til interaktionen med andre miljøinnovationer.
2. Kommissionen offentliggør retningslinjer for udarbejdelsen af prøvningsmetodologier for forskellige potentielle innovative teknologier, som opfylder kriterierne i stk. 1.
Artikel 7
Verifikationsrapport
1. Den verifikationsrapport, der henvises til i artikel 4, stk. 2, litra g), udarbejdes af et uafhængigt og godkendt organ, som ikke er en del af ansøgerens organisation eller på anden måde knyttet dertil.
2. Med henblik på verifikationsrapporten skal det uafhængige og godkendte organ:
a)
kontrollere, at de kriterier for at komme i betragtning, der er angivet i artikel 2, stk. 2, er opfyldt
b)
kontrollere, at de informationer, der afgives i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, litra f), opfylder kriterierne i artikel 9
c)
kontrollere, at den prøvningsmetodologi, der henvises til i artikel 4, stk. 2, litra e), egner sig til certificering af CO2-besparelserne ved den innovative teknologi for de relevante køretøjer, der henvises til i artikel 4, stk. 2, litra d), og opfylder minimumskravene i artikel 6, stk. 1
d)
kontrollere, at den innovative teknologi er forenelig med relevante krav til typegodkendelsen af køretøjet
e)
erklære, at det opfylder kravet i stk. 1 i denne artikel.
Med henblik på litra c) skal det uafhængige og godkendte organ forelægge de prøvningsprotokoller, der er fastsat for verifikationen.
3. Med henblik på certificeringen af CO2-besparelserne i overensstemmelse med artikel 11 skal det uafhængige og godkendte organ på anmodning af fabrikanten udarbejde en rapport om interaktionen mellem flere miljøinnovationer, der anvendes i en type, variant eller udgave af et køretøj.
Rapporten skal angive CO2-besparelserne ved de forskellige miljøinnovationer under hensyntagen til virkningen af interaktionen.
4. Hvis ansøgningen er baseret på data og antagelser, der allerede er godkendt af Kommissionen, eller som indgår i de retningslinjer, der er omhandlet i artikel 6, stk. 2, kan verifikationsrapporten begrænses til kun at omfatte de prøvningsprotokoller, der er omhandlet i stk. 2, andet afsnit.
Artikel 8
Påvisning af CO2-emissioner
1. Følgende CO2-emissioner påvises for et antal køretøjer, som er repræsentative for de individuelle køretøjer, der er angivet i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, litra d):
a)
CO2-emissionerne fra basiskøretøjet og fra det miljøinnovative køretøj med den innovative teknologi i brug som resultat af anvendelsen af den metodologi, der henvises til i artikel 4, stk. 2, litra e)
b)
CO2-emissionerne fra basiskøretøjet og fra det miljøinnovative køretøj med den innovative teknologi i brug som resultat af anvendelsen af den standardprøvecyklus, der henvises til i artikel 12, stk. 2, litra c), i forordning (EU) nr. 510/2011.
Påvisningen af CO2-emissionerne i overensstemmelse med stk. 1, litra a) og b), foretages under prøvningsforhold, der er identiske for alle prøvninger.
2. De samlede besparelser for et individuelt køretøj er forskellen mellem de emissioner, der er påvist i overensstemmelse med stk. 1, litra a).
Såfremt der er en forskel mellem de emissioner, der er påvist i overensstemmelse med stk. 1, litra b), trækkes denne forskel fra de samlede besparelser, der er påvist i overensstemmelse med stk. 1, litra a).
Artikel 9
Kriterier for at kunne komme i betragtning
1. Den minimumsreduktion, der opnås med den innovative teknologi, skal være 1 g CO2/km eller derover. Denne tærskelværdi anses for at være nået, når de samlede besparelser for den innovative teknologi eller innovative teknologipakke, der er påvist i overensstemmelse med artikel 8, stk. 2, er 1 g CO2/km eller derover.
2. Såfremt de samlede besparelser for en innovativ teknologi ikke omfatter eventuelle besparelser, der er påvist under standardprøvecyklussen i overensstemmelse med artikel 8, stk. 2, anses den innovative teknologi eller innovative teknologipakke for ikke at være omfattet af standardprøvecyklussen.
3. Den tekniske beskrivelse af den innovative teknologi, der henvises til i artikel 4, stk. 2, litra b), skal indeholde de detaljerede oplysninger, som er nødvendige for at påvise, at teknologiens CO2-reducerende kapacitet ikke afhænger af parametre eller valg, som ansøgeren ikke har kontrol over.
Såfremt beskrivelsen er baseret på antagelser, skal disse antagelser kunne verificeres og være baseret på et solidt og uafhængigt statistisk materiale, der støtter dem og deres anvendelsesmuligheder i hele Unionen.
Artikel 10
Vurdering af en ansøgning vedrørende en miljøinnovation
1. Når Kommissionen modtager en ansøgning, offentliggør den en kortfattet beskrivelse af den innovative teknologi og prøvningsmetodologien som omhandlet i artikel 4, stk. 2, litra c).
2. Kommissionen vurderer ansøgningen, og senest ni måneder efter modtagelsen af en fuldstændig ansøgning godkender Kommissionen den innovative teknologi som en miljøinnovation sammen med prøvningsmetodologien, medmindre der gøres indsigelse med hensyn til teknologiens berettigelse eller prøvningsmetodologiens relevans.
Afgørelsen om at godkende den innovative teknologi som en miljøinnovation skal indeholde de informationer, som er nødvendige for certificering af CO2-besparelserne i overensstemmelse med artikel 11, dog med forbehold af anvendelsen af de undtagelser fra retten til aktindsigt, der er nærmere angivet i forordning (EF) nr. 1049/2001.
3. Kommissionen kan foreskrive tilpasninger af den foreslåede prøvningsmetodologi eller kræve, at der anvendes en anden godkendt prøvningsmetodologi end den, der foreslås af ansøgeren. Ansøgeren høres om den foreslåede ændring eller valget af prøvningsmetodologi.
4. Vurderingsperioden kan forlænges med fem måneder, hvis Kommissionen mener, at ansøgningen ikke kan vurderes på en passende måde inden for vurderingsperioden på ni måneder som følge af den innovative teknologis og den ledsagende prøvningsmetodologis kompleksitet eller som følge af ansøgningens omfang og indhold.
Hvis vurderingsperioden skal forlænges, underretter Kommissionen ansøgeren senest 40 dage efter modtagelsen af ansøgningen.
Artikel 11
Certificering af CO2-besparelser ved miljøinnovationer
1. En fabrikant, der ønsker at udnytte en reduktion af sine gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner med det formål at opfylde sit specifikke emissionsmål ved hjælp af CO2-besparelserne ved en miljøinnovation, skal ansøge en godkendende myndighed i henhold til direktiv 2007/46/EF om en EF-typegodkendelsesattest for det færdigopbyggede eller delvis opbyggede køretøj, der er udstyret med miljøinnovationen. Ansøgningen om en attest skal foruden de dokumenter med de nødvendige oplysninger, der er nærmere angivet i artikel 6 i direktiv 2007/46/EF, indeholde en henvisning til Kommissionens afgørelse om at godkende en miljøinnovation i overensstemmelse med artikel 10, stk. 2, i denne forordning.
2. De certificerede CO2-besparelser ved miljøinnovationen, som er påvist i overensstemmelse med artikel 8 i denne forordning, angives særskilt i både dokumentationen for typegodkendelsen og typeattesten i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF på grundlag af de prøvninger, der er foretaget af de tekniske tjenester i overensstemmelse med artikel 11 i nævnte direktiv ved hjælp af den godkendte prøvningsmetodologi.
Såfremt CO2-besparelserne ved en miljøinnovation for en bestemt type, variant eller udgave ligger under den tærskelværdi, der er angivet i artikel 9, stk. 1, certificeres besparelserne ikke.
3. Såfremt køretøjet er udstyret med mere end en enkelt miljøinnovation, påvises CO2-besparelserne særskilt for hver miljøinnovation i overensstemmelse med proceduren i artikel 8, stk. 1. Summen af de deraf følgende besparelser, som er påvist i overensstemmelse med artikel 8, stk. 2, for hver miljøinnovation, udgør de samlede CO2-besparelser med henblik på certificeringen af dette køretøj.
4. Såfremt interaktion mellem flere miljøinnovationer, der er monteret på et køretøj, ikke kan udelukkes på grund af deres klart forskellige karakter, skal fabrikanten angive dette i ansøgningen til den godkendende myndighed og forelægge en rapport fra det uafhængige og godkendte organ om, hvordan interaktionen påvirker de besparelser, der opnås ved miljøinnovationerne i køretøjet, jf. artikel 7, stk. 3.
Såfremt denne interaktion medfører, at de samlede besparelser er mindre end 1 g CO2/km gange antallet af miljøinnovationer, tages der kun hensyn til de besparelser, der opfylder tærskelværdien i artikel 9, stk. 1, ved beregningen af de samlede besparelser i overensstemmelse med stk. 3 i nærværende artikel.
Artikel 12
Gennemgang af certificeringerne
1. Kommissionen sikrer, at de certificeringer og CO2-besparelser, der er forbundet med de enkelte køretøjer, verificeres på et ad hoc-grundlag.
Såfremt Kommissionen finder, at der er en forskel mellem de certificerede CO2-besparelser og de besparelser, den har verificeret ved hjælp af den eller de relevante prøvningsmetodologier, underretter den fabrikanten herom.
Fabrikanten kan inden 60 dage efter modtagelsen af underretningen indsende dokumentation til Kommissionen, som beviser nøjagtigheden af de certificerede CO2-besparelser. På anmodning af Kommissionen fremlægges rapporten om interaktionen mellem forskellige miljøinnovationer som omhandlet i artikel 7, stk. 3.
2. Såfremt den dokumentation, der henvises til i stk. 1, ikke forelægges inden for den angivne frist, eller hvis Kommissionen finder, at dokumentationen ikke er tilfredsstillende, kan Kommissionen træffe afgørelse om ikke at tage hensyn til de verificerede CO2-besparelser ved beregningen af fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner for det følgende kalenderår.
3. En fabrikant, hvis certificerede CO2-besparelser ikke længere tages i betragtning, kan ansøge om en ny certificering for de pågældende køretøjer i overensstemmelse med proceduren i artikel 11.
Artikel 13
Udbredelse af oplysninger
En ansøger, som anmoder om fortrolig behandling af oplysninger, der er afgivet i henhold til denne forordning, skal begrunde, hvorfor undtagelserne i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1049/2001 finder anvendelse.
Artikel 14
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. april 2014.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 427/2014 DELLA COMMISSIONE
del 25 aprile 2014
che stabilisce una procedura di approvazione e certificazione di tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri a norma del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (1), in particolare l'articolo 12, paragrafo 2,
considerando quanto segue:
(1)
Al fine di promuovere lo sviluppo e la rapida diffusione di tecnologie nuove e avanzate volte alla riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli, il regolamento (UE) n. 510/2011 concede a fornitori e costruttori la possibilità di richiedere l'approvazione di determinate tecnologie innovative che contribuiscono a diminuire le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi. È pertanto necessario stabilire i criteri per determinare quali tecnologie possano essere riconosciute come eco-innovazioni ai sensi del suddetto regolamento.
(2)
È opportuno tener conto dell'esperienza acquisita con l'introduzione di una procedura per le tecnologie innovative per le autovetture a norma del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 (2) della Commissione e applicare gli stessi criteri di ammissibilità per i veicoli commerciali leggeri. Occorre tuttavia fare una distinzione per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri che sono costruiti e omologati in più fasi. Per questi veicoli, è opportuno limitare la certificazione delle riduzioni delle emissioni di CO2 alle eco-innovazioni installate sul veicolo di riferimento.
(3)
A norma dell'articolo 12, paragrafo 2, lettera c), del regolamento (UE) n. 510/2011, le tecnologie che fanno parte dell'approccio integrato dell'Unione illustrato in due comunicazioni della Commissione del 7 febbraio 2007 (3), e che sono disciplinate dal diritto dell'Unione, o altre tecnologie che sono obbligatorie ai sensi del diritto dell'Unione, non sono riconosciute come eco-innovazioni ai sensi del suddetto regolamento. Tali tecnologie comprendono sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, la resistenza al rotolamento degli pneumatici e gli indicatori di cambio di marcia che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e, per quanto riguarda la resistenza al rotolamento degli pneumatici, del regolamento (CE) n. 1222/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (5).
(4)
Una tecnologia già ampiamente disponibile sul mercato da diverso tempo non può essere considerata innovativa ai sensi dell'articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011 e non è pertanto riconosciuta come eco-innovazione. Al fine di garantire il perfetto parallelismo con il regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011, è opportuno stabilire che solamente le tecnologie che sono state montate su una percentuale pari o inferiore al 3 % di tutti i veicoli commerciali leggeri registrati nel 2009 dovrebbero essere riconosciute come eco-innovazioni. È opportuno che tali soglie siano riviste al più tardi nel 2016.
(5)
Al fine di promuovere le tecnologie con il potenziale più elevato di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri e, in particolare, lo sviluppo di tecnologie di propulsione innovative, occorre che siano incentivate solo le tecnologie intrinsecamente funzionali alla mobilità del veicolo che contribuiscono in maniera significativa all'ottimizzazione del suo consumo energetico complessivo. Le tecnologie accessorie a tale fine o volte a migliorare il comfort del guidatore o dei passeggeri non dovrebbero rientrare nell'ambito di applicazione del presente regolamento.
(6)
Conformemente al regolamento (UE) n. 510/2011, le richieste possono essere inoltrate sia dai costruttori che dai fornitori. Contestualmente alla richiesta, è necessario che il richiedente dimostri la piena conformità con i criteri di ammissibilità e indichi un metodo per la misurazione del risparmio di CO2 conseguito grazie alla tecnologia innovativa.
(7)
Occorre che i risparmi di CO2 ottenuti con l'eco-innovazione siano misurabili con un grado soddisfacente di accuratezza, possibile soltanto in presenza di un risparmio di almeno 1 grammo di CO2 per chilometro.
(8)
È opportuno che le tecnologie che consentono un risparmio di CO2 che dipende dal comportamento di guida o da altri fattori che sono fuori dal controllo del richiedente non siano di norma considerate come eco-innovazioni, salvo il caso in cui sia possibile formulare ipotesi verificabili circa il comportamento di guida medio sulla base di prove statistiche indipendenti.
(9)
Il normale ciclo di prova utilizzato nella misurazione delle emissioni di CO2 ai fini dell'omologazione di un veicolo non evidenzia tutti i risparmi che si possono realizzare mediante determinate tecnologie. Al fine di garantire che gli incentivi all'innovazione siano corretti, è necessario che nel calcolo del risparmio complessivo di CO2 siano computati soltanto i risparmi non misurati dal normale ciclo di prova.
(10)
Per determinare i risparmi di CO2, occorre operare un confronto tra i medesimi veicoli con e senza l'eco-innovazione. È necessario che il metodo di prova fornisca risultati verificabili, ripetibili e confrontabili. Al fine di garantire condizioni di parità e in assenza di un ciclo di guida convenuto e più realistico dovrebbero essere utilizzati, come riferimento comune, i modelli di guida del nuovo ciclo di guida europeo di cui al regolamento (CE) n. 692/2008 (6) della Commissione. È necessario che il metodo di prova si basi su prove sul banco dinamometrico o su modellizzazioni o simulazioni, qualora tali metodologie fornissero risultati migliori sotto il profilo qualitativo e quantitativo.
(11)
È opportuno che la Commissione elabori linee guida sulla preparazione della richiesta e dei metodi di prova, che saranno regolarmente aggiornate al fine di tenere conto delle esperienze maturate in sede di valutazione delle diverse richieste.
(12)
A norma del regolamento (UE) n. 510/2011, la domanda deve essere accompagnata da una relazione di verifica elaborata da un organismo indipendente e certificato che deve essere necessariamente un servizio tecnico di categoria A o B di cui alla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (7). Tuttavia, al fine di assicurarne l'indipendenza, è opportuno che i servizi tecnici designati conformemente all'articolo 41, paragrafo 6, della medesima direttiva non siano considerati organismi indipendenti e certificati ai sensi del presente regolamento. È necessario che, oltre alla relazione di verifica, tale organismo fornisca elementi di prova pertinenti sulla sua indipendenza rispetto al richiedente.
(13)
Al fine di garantire una registrazione e un monitoraggio efficienti dei risparmi specifici per singoli veicoli, i risparmi vanno certificati come parte dell'omologazione di un veicolo ed è altresì necessario che il risparmio complessivo sia indicato nel certificato di conformità ai sensi della direttiva 2007/46/CE.
(14)
È opportuno che la Commissione abbia la possibilità di eseguire verifiche ad hoc sul risparmio complessivo certificato per i singoli veicoli. Laddove risulti un'evidente discrepanza tra il risparmio certificato e il risparmio che risulta dalla decisione di approvazione di una tecnologia come eco-innovazione, la Commissione dovrebbe avere facoltà di non tener conto dei risparmi di CO2 certificati nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2. Occorre tuttavia accordare al costruttore un periodo di tempo limitato per dimostrare l'accuratezza dei valori certificati.
(15)
Al fine di assicurare una procedura di richiesta trasparente, occorre che sia resa pubblica una sintesi delle informazioni sulle richieste di approvazione di tecnologie innovative e sui metodi di prova. Una volta ottenuta l'approvazione, è necessario che i metodi di prova siano resi pubblici. A tale proposito si applicano le eccezioni al diritto di accesso del pubblico previste dal regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (8).
(16)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato sui cambiamenti climatici,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce una procedura di richiesta, valutazione, approvazione e certificazione di tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri a norma dell'articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011.
Articolo 2
Ambito di applicazione
1. Le tecnologie che rientrano nel campo di applicazione delle seguenti misure non sono considerate una tecnologia innovativa:
a)
miglioramenti nell'efficienza dei sistemi di condizionamento;
b)
sistemi di controllo della pressione degli pneumatici rientranti nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 661/2009;
c)
resistenza al rotolamento degli pneumatici rientranti nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 661/2009 e del regolamento (CE) n. 1222/2009;
d)
indicatori di cambio di marcia rientranti nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 661/2009;
e)
uso di biocarburanti.
2. Nell'ambito del presente regolamento è possibile presentare una richiesta per una tecnologia, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:
a)
la tecnologia è stata applicata su una percentuale pari o inferiore al 3 % di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel 2009;
b)
è intrinsecamente legata ad un efficiente funzionamento del veicolo e compatibile con la direttiva 2007/46/CE.
3. Nel caso dei veicoli completati, solo le eco-innovazioni montate su un veicolo di riferimento che è omologato come un veicolo incompleto, sono prese in considerazione per la certificazione delle riduzioni delle emissioni di CO2 a norma dell'articolo 11.
Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1)
«tecnologia innovativa», una tecnologia o una combinazione di tecnologie che presentano funzionalità e caratteristiche tecniche simili (pacchetto di tecnologie innovative) che consentono un risparmio di CO2 determinabile con un metodo di prova e in cui ogni singolo elemento tecnologico della combinazione rientri nell'ambito di applicazione di cui all'articolo 2;
2)
«fornitore», il costruttore di una tecnologia innovativa, che risponde della conformità della produzione o il suo rappresentante autorizzato nell'Unione oppure l'importatore;
3)
«richiedente», il costruttore o fornitore che inoltra una richiesta di approvazione di una tecnologia innovativa come eco-innovazione;
4)
«eco-innovazione» (detta anche «innovazione ecocompatibile»), una tecnologia innovativa accertata con un metodo di prova approvato dalla Commissione in conformità del presente regolamento;
5)
«organismo indipendente e certificato», un servizio tecnico di categoria A o B di cui all'articolo 41, paragrafo 3, lettere a) e b), della direttiva 2007/46/CE, che soddisfa le prescrizioni stabilite all'articolo 42 della medesima direttiva, fatti salvi i servizi tecnici designati conformemente all'articolo 41, paragrafo 6, della medesima direttiva;
6)
«veicolo di riferimento», un veicolo utilizzato per dimostrare i risparmi di CO2 ottenuti con l'eco-innovazione rispetto ad un veicolo dotato della tecnologia innovativa.
Articolo 4
Richiesta
1. Le richieste di approvazione di una tecnologia innovativa come eco-innovazione sono indirizzate alla Commissione in forma scritta. La richiesta e i relativi documenti giustificativi vengono inoltre trasmessi per posta elettronica o su supporto elettronico oppure caricati su un server gestito dalla Commissione. Nella richiesta scritta si elencano i documenti giustificativi.
2. La richiesta include quanto segue:
a)
i dati del richiedente;
b)
descrizione della tecnologia innovativa e il modo in cui è montata sul veicolo, inclusa la prova che la tecnologia rientra nell'ambito di applicazione di cui all'articolo 2;
c)
la descrizione sintetica della tecnologia innovativa, compresi i dettagli che dimostrano che sono soddisfatte le prescrizioni di cui all'articolo 2, paragrafo 2, e il metodo di prova di cui alla lettera e) del presente paragrafo, che sono resi pubblici a partire dal momento in cui viene inoltrata la richiesta alla Commissione;
d)
la stima della quantità di singoli veicoli su cui è ipotizzabile o è prevista l'applicazione della tecnologia innovativa e stima della riduzione delle emissioni di CO2 per tali veicoli attribuita alla tecnologia innovativa;
e)
il metodo di prova che dimostri la riduzione delle emissioni di CO2 conseguita con la tecnologia innovativa, oppure, qualora tale metodo fosse già stato approvato dalla Commissione, riferimento a quest'ultimo;
f)
elementi comprovanti che:
i)
la riduzione delle emissioni realizzata tramite la tecnologia innovativa, tenuto conto della sua possibile usura, raggiunge la soglia specificata all'articolo 9, paragrafo 1;
ii)
la tecnologia innovativa non è interessata dal normale ciclo di prova relativo alla misurazione di CO2 di cui all'articolo 12, paragrafo 2, lettera c), del regolamento (UE) n. 510/2011, così come specificato all'articolo 9, paragrafo 2, del presente regolamento;
iii)
il richiedente rende conto della riduzione delle emissioni di CO2 della tecnologia innovativa, così come stabilito all'articolo 9, paragrafo 3;
g)
una relazione di verifica elaborata da un organismo indipendente e certificato, così come previsto dall'articolo 7.
Articolo 5
Veicolo di riferimento e veicolo con eco-innovazione
1. Al fine di fornire gli elementi di prova delle emissioni di CO2 di cui all'articolo 8, il richiedente designa:
a)
un veicolo ecoinnovativo su cui è stata montata l'eco-innovazione;
b)
un veicolo di riferimento non provvisto di tale tecnologia innovativa, ma identico al veicolo ecoinnovativo in tutti gli altri aspetti.
2. Qualora una tecnologia innovativa sia montata su un veicolo incompleto, il veicolo di riferimento di cui al paragrafo 1 riflette lo stato di completamento del veicolo attrezzato con l'eco-innovazione.
3. Qualora il richiedente ritenga che le informazioni di cui agli articoli 8 e 9 possono essere determinate senza dover ricorrere a un veicolo di riferimento e a un veicolo non provvisto di tecnologia innovativa ai sensi del paragrafo 1 del presente articolo, la richiesta è accompagnata da una documentazione dettagliata a conferma di tale conclusione, nonché da un metodo che evidenzi risultati equivalenti.
Articolo 6
Metodo di prova
1. Il metodo di prova di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera e), fornisce risultati verificabili, ripetibili e confrontabili, accertando in maniera realistica la riduzione, significativa dal punto di vista statistico, delle emissioni di CO2 per effetto della tecnologia innovativa e tenendo in debita considerazione, qualora di rilievo, l'interazione con altre eco-innovazioni.
2. La Commissione pubblica linee guida sulla preparazione dei metodi di prova per diverse tecnologie potenzialmente innovative che rispondono ai criteri di cui al paragrafo 1.
Articolo 7
Relazione di verifica
1. La relazione di verifica prevista all'articolo 4, paragrafo 2, lettera g), è redatta da un organismo indipendente e certificato esterno all'impresa del richiedente e non correlato in alcun modo a tale entità.
2. Ai fini della stesura della relazione di verifica, l'organismo indipendente e certificato:
a)
verifica il rispetto dei criteri di ammissibilità di cui all'articolo 2, paragrafo 2;
b)
accerta che le informazioni fornite in conformità all'articolo 4, paragrafo 2, lettera f), rispondano ai criteri di cui all'articolo 9;
c)
appura che il metodo di prova previsto all'articolo 4, paragrafo 2, lettera e), si presti alla certificazione del risparmio di CO2 conseguito in virtù della tecnologia innovativa per i veicoli di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera d), e che sia conforme ai requisiti minimi specificati all'articolo 6, paragrafo 1;
d)
si assicura che la tecnologia innovativa sia compatibile con i requisiti del caso previsti per l'omologazione del veicolo;
e)
dichiara che la tecnologia innovativa soddisfa le prescrizioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo.
Ai fini della lettera c), l'organismo indipendente e certificato fornisce i protocolli di prova stabiliti per la verifica.
3. Ai fini della certificazione del risparmio di CO2 prevista dall'articolo 11, l'organismo indipendente e certificato redige, su richiesta del costruttore, una relazione sull'interazione tra varie eco-innovazioni applicate su un tipo, una variante o una versione del veicolo.
Tale relazione riporta il risparmio di CO2 realizzato mediante le diverse eco-innovazioni, tenendo conto dell'impatto esercitato dalla loro interazione.
4. La relazione di verifica può essere limitata al fine di includere soltanto i protocolli di prova di cui al secondo comma del paragrafo 2, laddove il richiedente basa la sua domanda su dati e ipotesi che sono già stati approvati dalla Commissione o sono inclusi negli orientamenti di cui all'articolo 6, paragrafo 2.
Articolo 8
Determinazione delle emissioni di CO2
1. Per un numero di veicoli rappresentativo dei singoli veicoli indicato conformemente alle disposizioni dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera d), si determinano le seguenti emissioni di CO2:
a)
le emissioni di CO2 del veicolo di riferimento e del veicolo con l'eco-innovazione su cui è operativa la tecnologia innovativa che risultano dall'applicazione del metodo di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera e);
b)
le emissioni di CO2 del veicolo di riferimento e del veicolo con l'eco-innovazione su cui è operativa la tecnologia innovativa che risultano dal normale ciclo di prova previsto dall'articolo 12, paragrafo 2, lettera c), del regolamento (UE) n. 510/2011.
La determinazione delle emissioni di CO2 di cui alle lettere a) e b) del primo comma si svolge alle medesime condizioni per tutte le prove.
2. Il risparmio complessivo relativo a un veicolo è pari alla differenza tra le emissioni determinate a norma del paragrafo 1, primo comma, lettera a).
In caso di differenza rispetto alle emissioni determinate conformemente al paragrafo 1, primo comma, lettera b), tale differenza viene sottratta dal risparmio complessivo determinato ai sensi del paragrafo 1, primo comma, lettera a).
Articolo 9
Criteri di ammissibilità
1. La riduzione minima conseguita in virtù della tecnologia innovativa corrisponde a 1 grammo di CO2 per chilometro. Si considera raggiunta tale soglia quando il risparmio complessivo conseguito grazie alla tecnologia innovativa determinato ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 2, equivale ad almeno 1 grammo di CO2 per chilometro.
2. Laddove il risparmio complessivo dovuto a una tecnologia innovativa non comprenda il risparmio determinato durante un normale ciclo di prova in conformità all'articolo 8, paragrafo 2, si considera che la tecnologia innovativa o il pacchetto di tecnologie innovative non sia coperto dal normale ciclo di prova.
3. La descrizione tecnica della tecnologia innovativa di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera b), fornisce i dettagli necessari a dimostrare che l'effetto di riduzione di CO2 della tecnologia non dipende da impostazioni o scelte che esulano dal controllo del richiedente.
Qualora la descrizione si fondi su ipotesi, queste ultime devono essere verificabili e fondate su prove statistiche solide e indipendenti che ne suffragano la validità e applicabilità all'interno dell'Unione.
Articolo 10
Valutazione della richiesta di approvazione di un'eco-innovazione
1. Una volta ricevuta la richiesta, la Commissione rende pubblici la descrizione sintetica relativa alla tecnologia innovativa e il metodo di prova di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera c).
2. La Commissione valuta la richiesta e, entro nove mesi dal ricevimento di una richiesta completa, approva la tecnologia innovativa in quanto eco-innovazione contestualmente al metodo di prova, salvo il caso in cui emergano dubbi sull'ammissibilità della tecnologia o l'adeguatezza del metodo di prova.
Nella decisione di approvazione dell'eco-innovazione sono specificate le informazioni necessarie per la certificazione del risparmio di CO2 di cui all'articolo 11 del presente regolamento, fatta salva l'applicazione delle eccezioni al diritto di accesso del pubblico previste dal regolamento (CE) n. 1049/2001.
3. La Commissione può richiedere modifiche al metodo di prova proposto oppure richiedere che sia adottato un altro metodo di prova approvato diverso rispetto a quello indicato dal richiedente. Il richiedente è consultato sull'adeguamento proposto o sulla scelta del metodo di prova.
4. Il periodo di valutazione può essere prolungato di cinque mesi qualora la Commissione ritenga che in ragione della complessità della tecnologia e del relativo metodo di prova, oppure a causa della portata e dei contenuti della richiesta, la stessa non può essere analizzata in maniera appropriata nell'arco del periodo di valutazione di nove mesi.
La Commissione notifica al richiedente l'eventuale prolungamento del periodo di valutazione entro 40 giorni dal ricevimento della richiesta.
Articolo 11
Certificazione del risparmio di CO2 ottenuto con le eco-innovazioni
1. Un costruttore che intenda beneficiare di una riduzione delle proprie emissioni specifiche medie di CO2 al fine di raggiungere il proprio obiettivo in termini di emissioni specifiche grazie al risparmio di CO2 ottenuto con un'eco-innovazione, chiede a un'autorità di omologazione, ai sensi della direttiva 2007/46/CE, una scheda di omologazione CE del veicolo su cui è stata applicata l'eco-innovazione. La domanda per tale certificato è accompagnata dalla documentazione che fornisce le necessarie informazioni specificate all'articolo 6 della direttiva 2007/46/CE e contiene un riferimento alla decisione della Commissione di approvazione di un'eco-innovazione ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 2, del presente regolamento.
2. Il risparmio di CO2 certificato dell'eco-innovazione, dimostrato conformemente all'articolo 8 del presente regolamento, è specificato separatamente nella documentazione di omologazione e nel certificato di conformità ai sensi della direttiva 2007/46/CE, sulla base di prove svolte dai servizi tecnici di cui all'articolo 11 della direttiva in oggetto, ricorrendo al metodo di prova approvato.
Nell'eventualità in cui il risparmio di CO2 relativo a un'eco-innovazione sia inferiore alla soglia specificata all'articolo 9, paragrafo 1, per un tipo, una variante o una versione di veicolo, il risparmio non è certificato.
3. Qualora sul veicolo sia applicata più di un'eco-innovazione, il risparmio di CO2 è determinato in maniera distinta per ciascuna eco-innovazione conformemente alla procedura descritta all'articolo 8, paragrafo 1. La somma dei risparmi determinati conformemente all'articolo 8, paragrafo 2, per ogni singola innovazione equivale al risparmio complessivo di CO2 ai fini della certificazione di tale veicolo.
4. Nel caso in cui non sia possibile fare astrazione dall'interazione di diverse eco-innovazioni applicate su un veicolo per motivi legati alla loro natura palesemente eterogenea, il costruttore lo fa presente nella domanda all'autorità di omologazione, inoltrando una relazione dell'organismo indipendente e certificato ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 3, sull'impatto dell'interazione dei vari risparmi ottenuti grazie alle eco-innovazioni nel veicolo.
Laddove a causa di tale interazione il risparmio complessivo risulti inferiore a 1 grammo di CO2 per chilometro moltiplicato per il numero di eco-innovazioni, nel calcolo del risparmio complessivo di cui al paragrafo 3 del presente articolo si tiene conto solo del risparmio relativo alle eco-innovazioni che raggiungono tale soglia stabilita all'articolo 9, paragrafo 1, del presente regolamento.
Articolo 12
Revisione delle certificazioni
1. La Commissione garantisce che le certificazioni e il risparmio di CO2 attribuiti a singoli veicoli siano soggetti a verifiche ad hoc.
In caso di discrepanza tra il risparmio certificato di CO2 e il risparmio constatato adottando uno o più metodi di prova, la Commissione notifica tale esito al costruttore.
Entro 60 giorni dal ricevimento della notifica, il costruttore può fornire alla Commissione la documentazione che dimostri la correttezza del risparmio certificato di CO2. Su richiesta della Commissione deve essere trasmessa la relazione sull'interazione di diverse eco-innovazioni di cui all'articolo 7, paragrafo 3.
2. Qualora nel suddetto periodo di tempo non sia stata inoltrata la prova di cui al paragrafo 1, o la Commissione non la ritenga soddisfacente, quest'ultima può decidere di non tenere in considerazione il risparmio certificato di CO2 per il computo delle emissioni specifiche medie di tale costruttore per il successivo anno civile.
3. Un costruttore il cui risparmio certificato di CO2 non è più tenuto in considerazione può richiedere una nuova certificazione dei veicoli interessati in conformità alla procedura stabilita all'articolo 11.
Articolo 13
Diffusione delle informazioni
Un richiedente che si avvale del diritto di riservatezza per le informazioni inoltrate ai sensi del presente regolamento, indica il motivo per cui si applica una delle eccezioni di cui all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1049/2001.
Articolo 14
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 25 aprile 2014