KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1264/2013
af 3. december 2013
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet, samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (3) er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur ("EASA") har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. På grundlag af disse oplysninger bør fællesskabslisten ajourføres.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen har givet de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give en mundtlig redegørelse til Kommissionen og det udvalg, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 ("Udvalget for Luftfartssikkerhed") (4).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har modtaget ajourføringer fra Kommissionen om igangværende fælles konsultationer inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005 og gennemførelsesbestemmelserne hertil i forordning (EF) nr. 473/2006 med de kompetente myndigheder og luftfartsselskaber i Republikken Guinea, Indonesien, Kasakhstan, Kirgisistan, Libanon, Iran, Madagaskar, Den Islamiske Republik Mauretanien, Mozambique, Nepal, Filippinerne og Zambia. Udvalget for Luftfartssikkerhed har også modtaget oplysninger fra Kommissionen vedrørende Albanien, Indien, Yemen og Zimbabwe. Udvalget for Luftfartssikkerhed har også modtaget ajourføringer fra Kommissionen om tekniske konsultationer med Den Russiske Føderation og om overvågning af Libyen.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om resultaterne af analysen af auditrapporterne fra Organisationen for International Civil Luftfart ("ICAO") inden for rammerne af ICAO's verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden ("USOAP"). Medlemsstaterne opfordres til at prioritere rampeinspektioner for luftfartsselskaber med licens fra stater, for hvilke ICAO har påpeget betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, eller for hvilke EASA har konkluderet, at der findes betydelige mangler i deres system for tilsyn med sikkerheden. Ud over Kommissionens drøftelser i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005 giver prioriteringen af rampeinspektioner mulighed for at skaffe yderligere oplysninger om sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaberne med licens fra disse stater.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om resultaterne af analyserne af rampeinspektioner, der er udført som led i programmet for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer ("SAFA") i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 (5).
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har også hørt redegørelser fra EASA om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i stater, som er berørt af foranstaltninger eller overvågning i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om EASA's planer og anmodninger om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe manglende overholdelse af gældende internationale standarder. Medlemsstaterne er også blevet opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag og koordinere med Kommissionen og EASA. I den forbindelse understreger Kommissionen nytten af at give oplysninger til det internationale luftfartssamfund, navnlig gennem ICAO’s SCAN-database, om teknisk bistand, der ydes af Unionen og af dens medlemsstater med sigte på at forbedre luftfartssikkerheden på verdensplan.
(9)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har også fået en redegørelse fra EUROCONTROL om status for og udviklingen af det alarmsystem, som understøtter EU's SAFA-program. Der blev gjort særlig opmærksom på statistikker over varslingsmeddelelser for luftfartsselskaber med flyveforbud og mulige systemforbedringer.
(10)
Efter EASA's analyse af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer tilhørende EU-luftfartsselskaber eller af standardiseringsinspektioner udført af EASA såvel som specifikke inspektioner og audit, som er udført af nationale luftfartsmyndigheder, har adskillige medlemsstater iværksat håndhævelsesforanstaltninger og underrettet Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed herom. Rumænien har oplyst, at luftfartsselskabet Jetran Air's luftfartscertifikat ("AOC") er blevet tilbagekaldt, og Spanien har oplyst, at IMD Airways' AOC er udløbet og er ved at blive tilbagekaldt.
(11)
Medlemsstaterne har gentaget, at de er parat til at tage de nødvendige skridt, hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er en umiddelbar sikkerhedsrisiko som følge af EU-luftfartsselskabers manglende overholdelse af de passende sikkerhedsstandarder.
(12)
Som aftalt på mødet i Bruxelles i januar 2013 har de kompetente myndigheder i Republikken Guinea (DNAC) regelmæssigt forelagt oplysninger om den fortsatte gennemførelse af planen for afhjælpende foranstaltninger, der blev godkendt af ICAO i december 2012, såvel som alle de aktiviteter, der er knyttet til den.
(13)
Den seneste statusrapport, der blev modtaget den 15. oktober 2013, beskriver de seneste aktiviteter og udviklingsforløb vedrørende gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger. Den franske oversættelse af Republikken Guineas retsakter om civil luftfart (oprindeligt inspireret af og i vidt omfang overtaget fra eksisterende bestemmelser i engelsktalende nabolande) blev afsluttet i begyndelsen af august 2013. Den reviderede lov om civil luftfart blev fremsendt til Parlamentet til vedtagelse den 21. august 2013. Inspektøruddannelsessystemet, der blev foreslået af Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO) blev vedtaget. Udpegningen af Guineas kontaktpunkt for farligt gods og dets anmeldelse til ICAO fandt sted den 3. september 2013.
(14)
Den 30. august 2013 fremsendte DNAC den reviderede og ajourførte plan for afhjælpende foranstaltninger til ICAO. Alle de afhjælpende foranstaltninger, der var planlagt for 2012 og første halvdel af 2013, er blevet gennemført, og de, der er planlagt for tredje og fjerde kvartal af 2013, er iværksat. ICAO's validering af disse foranstaltninger er undervejs.
(15)
Da alle tidligere eksisterende luftfartscertifikater ("AOC') blev suspenderet i slutningen af marts 2013, er en fuldstændig ICAO-certificering (fem faser) af et nationalt luftfartsselskab (PROBIZ Guinée, som flyver med et Beechcraft King Air 90-luftfartøj) ved at blive gennemført med hjælp og støtte fra en specifik CAFAC/BAGASOO-mission, idet DNAC's inspektører samtidig uddannes i hele processen på arbejdsstedet. PROBIZ opererer ikke i Unionens luftrum.
(16)
DNAC har anmodet om et koordinerings- og valideringsbesøg ("ICVM") for at validere de fremskridt, der er sket, med hensyn til gennemførelsen af de afhjælpende foranstaltninger, og ICAO har planlagt at gennemføre det i maj 2014.
(17)
Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
(18)
Kommissionen henviste til sin vedvarende dialog med de indiske myndigheder med hensyn til tilsynet med denne stats luftfartsselskaber. Kommissionen skrev i oktober 2007 og januar 2010 til det indiske generaldirektorat for civil luftfart ("DGCA") vedrørende visse selskaber, som DGCA har det reguleringsmæssige ansvar over for, og var tilfreds med svarene.
(19)
Hvad angår en ajourføring af de seneste begivenheder gennemførte ICAO et ICVM i december 2012, hvilket førte til udstedelsen af to betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Den første betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed vedrørte certificeringsprocessen for AOC, og den anden vedrørte godkendelsen af ændringer i luftfartøjet og reparationer af udenlandske typecertificerede luftfartøjer, der er registreret i Indien. Kommissionen skrev den 30. april 2013 endnu engang til de indiske myndigheder for at forhøre sig nærmere om de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder samt at tage andre spørgsmål op i forbindelse med EASA's rutinemæssige kontrol med sikkerhedsoplysninger i forbindelse med tilsynet med sikkerheden inden for den indiske stat. DGCA svarede den 10. maj 2013 og gav en nærmere beskrivelse af afhjælpende foranstaltninger for de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder. I august 2013 tog ICAO på sit andet ICVM til Indien for at kontrollere, om det var lykkedes Indien at gennemføre de afhjælpende foranstaltninger, som var aftalt med ICAO. Som følge af dette ICVM fjernede ICAO sine betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Den fuldstændige ICVM-rapport er endnu ikke tilgængelig.
(20)
Af yderligere relevans er besøget af USA's luftfartsadministration ("FAA") med henblik på evaluering af den internationale luftfartssikkerhed ("IASA") i august 2013. Indtil videre har den indiske stat bevaret sin FAA kategori 1-status for overholdelse. Hvis der i fremtiden forekommer en nedklassificering af denne status, vil Kommissionen være nødt til at tage behørigt hensyn til indledningen af de formelle konsultationer med de indiske myndigheder i henhold til artikel 3, stk. 2, i forordning 473/2006.
(21)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for indiske operatører i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
(22)
Drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder ("DGCA") videreføres med henblik på at overvåge DGCA's fremskridt med hensyn til at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(23)
Luftfartsselskabet PT. Citilink Indonesia skrev den 2. august 2013 til Kommissionen og anmodede om at blive fjernet fra bilag A. Vedlagt dette brev var omfattende dokumentation for gennemførelsen af certificeringsprocessen i fem trin.
(24)
Der blev afholdt et teknisk møde i Bruxelles den 5. november 2013 mellem PT. Citilink Indonesia, Kommissionen, EASA og medlemsstaterne for at evaluere den omfattende dokumentation, som luftfartsselskabet havde fremsendt. DGCA var også inviteret til dette møde, men nåede frem til, at deres deltagelse ikke var absolut nødvendig på dette tidspunkt. Kommissionen vil på grundlag af dette møde samarbejde med DGCA om at fremskaffe alle de nødvendige præciseringer for at beslutte, om og hvornår den vil være i stand til at foreslå, at restriktionerne over for PT. Citilink Indonesia ophæves.
(25)
Ved brev af 23. oktober 2013 fremlagde DGCA også ajourførte oplysninger om andre luftfartsselskaber, som er underlagt deres tilsyn. De meddelte Kommissionen, at der den 23. april 2013 var udstedt en AOC nr. 121-050 til PT Batik Air Indonesia. Men da DGCA ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med dette luftfartsselskab varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at dette luftfartsselskab fortsat bør være opført i bilag A.
(26)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer fortsat DGCA til at gøre en indsats for at nå deres mål om oprettelse af et luftfartssystem i fuld overensstemmelse med ICAO’s standarder.
(27)
Kommissionen har fortsat aktive drøftelser med Kasakhstans kompetente myndigheder for at blive underrettet om og overvåge disse myndigheders langsigtede fremskridt med hensyn til at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle de luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(28)
Navnlig oplyste Kasakhstans Udvalg for Civil Luftfart ("CAC") om de igangværende gencertificeringsaktiviteter, der har til formål at tilpasse Kasakhstans procedurer og praksis for udstedelse af og tilsyn med operatørcertifikater til ICAO's. CAC oplyste også, at dette har resulteret i, at adskillige luftfartsselskaber har fået deres certifikater suspenderet eller tilbagekaldt.
(29)
Den 18. oktober 2013 modtog Kommissionen dokumenter, der bekræftede tilbagekaldelsen af seks AOC'er, der tilhører Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air og Kazair West (som allerede er gencertificeret under arbejdsflyvning og allerede er fjernet fra bilag A (6)) på den ene side og suspensionen af AOC'erne for Semeyavia og Irtysh Air indtil den 4. august 2013 på den anden side. Efterfølgende oplyste CAC også, at AOC'et for Semeyavia i mellemtiden var udløbet, og at operatøren ikke havde ansøgt om forlængelse eller genudstedelse. AOC'et for Irtysh Air blev yderligere suspenderet på ubestemt tid. Eftersom suspensionen af et AOC er en midlertidig foranstaltning, som ikke nødvendigvis medfører, at luftfartsselskabets flyveoperationer ophæves, bør Irtysh Air fortsat være opført i bilag A. På baggrund af de fælles kriterier vurderes det derfor, at seks operatører - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air og Semeyavia bør fjernes fra bilag A.
(30)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed støtter op om de foranstaltninger, der er iværksat af de kompetente myndigheder i Kazakhstan om etablering af en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. I den henseende opfordrer Kommissionen dem til at fremskynde og intensivere indsatsen for at gennemføre planen for afhjælpende foranstaltninger som aftalt med ICAO, idet der fokuseres på den øjeblikkelige fjernelse af de to betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Kommissionen opfordrer også til en aktiv deltagelse fra Kasakhstans side i Unionens Traceca-projekt om luftfartssikkerhed for at øge CAC-sikkerhedsinspektørernes viden og erfaring.
(31)
Kommissionen er fortsat rede til, med bistand fra EASA og med medlemsstaternes hjælp, at gennemføre et besøg i Kazakhstan og forberede en gennemgang af sagen i Udvalget for Luftfartssikkerhed, når der er sket tilstrækkelige fremskridt med at afhjælpe de påviste sikkerhedssvagheder.
(32)
Med hensyn til Air Astanas flyveoperationer til Unionen har medlemsstaterne og EASA bekræftet, at der ikke er konstateret nogen betænkeligheder ved rampeinspektioner i Unionens lufthavne inden for rammerne af SAFA-programmet. Medlemsstaternes kompetente myndigheder vil fortsat kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres på Air Astanas luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012. På dette grundlag vil Kommissionen forberede en gennemgang af de nuværende begrænsninger af Air Astanas operationer på det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(33)
Kommissionen afholder løbende drøftelser med Kirgisistans kompetente myndigheder med henblik på at identificere mulige luftfartsselskaber, hvis certificering og tilsyn vil kunne opfylde de internationale sikkerhedsstandarder, og over for hvilke der kan overvejes en gradvis lempelse af begrænsningerne.
(34)
De kirgisiske myndigheder har imidlertid ikke indgivet skriftlige redegørelser, der giver Kommissionen mulighed for at forberede en gennemgang af sagen, hvilket også var tilfældet ved mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i juni 2013 samt ved dets møde i november 2013. Som følge af den manglende dokumentation fra Kirgistans side kan Kommissionen heller ikke foreslå, at kirgisiske operatører, hvis AOC ikke tillader dem at udøve erhvervsmæssig lufttransport, bliver fjernet fra fællesskabslisten.
(35)
Den 24. oktober 2013 modtog Kommissionen kopier af AOC'erne og driftsspecifikationerne for det nyligt certificerede luftfartsselskab TEZ JET, som påbegyndte erhvervsmæssige flyvninger den 1. august 2013. Der er ikke modtaget dokumenter vedrørende tre andre nyligt certificerede luftfartsselskaber, nemlig Kyrgyz Airlines, S. Group International og Heli Sky, som ellers står opført på de kirgisiske kompetente myndigheders officielle websted. Da de kompetente kirgisiske myndigheder ikke har været i stand til at forelægge dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse fire luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International og Heli Sky bør opføres i bilag A.
(36)
Kommissionen opfordrer de kompetente kirgisiske myndigheder til at fremskynde deres arbejde for at afhjælpe de sikkerhedsmæssige svagheder, herunder dem, som ICAO har påvist, og regelmæssigt at meddele Kommissionen deres fremskridt med hensyn til sikkerhedstilsynet med de luftfartsselskaber, der er certificeret i Kirgistan, således at Kommissionen på sigt har mulighed for at fremsætte et forslag til Udvalget for Luftfartssikkerhed om en gennemgang af sagen. Under denne forudsætning er Kommissionen fortsat rede til, med bistand fra EASA og med medlemsstaternes hjælp, at gennemføre et sikkerhedskontrolbesøg på stedet for at bekræfte, at de kirgisiske kompetente myndigheder kan udføre deres tilsynspligt i overensstemmelse med internationale standarder og forberede en gennemgang af sagen i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(37)
Fra den 5. til den 11. december 2013 gennemførte ICAO et ICVM i Libanon og gennemgik de fremskridt, der var gjort for at afhjælpe de mangler, som ICAO's USOAP-audit af Libanons civile luftfartssystem havde påvist mellem den 1. og den 9. juli 2008. Efter dette ICVM er der sket en lille forbedring i forhold til den generelle mangel på effektiv gennemførelse af de otte kritiske elementer.
(38)
I løbet af missionen identificerede ICVM-teamet en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed i forbindelse med certificeringsprocessen af luftfartsselskaber. Det blev konstateret, at Libanon havde udstedt og fornyet AOC og driftsspecifikationer for to regelmæssige internationale luftfartsselskaber og en række mindre AOC-indehavere, der gennemfører internationale flyvninger uden at udføre nogen af de påkrævede certificeringsaktiviteter. ICAO's valideringsudvalg for betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder bekræftede den 31. januar 2013, at betænkeligheden fortsat eksisterer.
(39)
Ud fra analysen af ICAO's endelige ICVM-rapport af december 2012, der blev udarbejdet af Kommissionen, EASA og medlemsstaterne, tyder det på, at Libanon har et reelt problem med at sikre en effektiv gennemførelse af standarderne og anbefalingerne på to af de analyserede USOAP-områder: luftdygtighed og undersøgelse af flyhavarier. Desuden lader statens evne til at være påvirket af væsentlige problemer på fire andre af de analyserede USOAP-områder.
(40)
Den 12. november inviterede Kommissionen de kompetente libanesiske myndigheder til et teknisk konsultationsmøde med deltagelse af EASA og en repræsentant for en EU-medlemsstat. Under dette møde orienterede de kompetente libanesiske myndigheder om den kommende luftfartslovgivning (Lov nr. 481/2002), der fastsætter, at der skal oprettes en uafhængig myndighed for civil luftfart, men som på grund af den politiske ustabilitet i landet ikke er blevet vedtaget. Denne vedtagelse afhænger af oprettelsen af en ny regering, som muliggør en udpegning af en ny bestyrelse for myndigheden, hvilket forventes at ske i 2014. De kompetente myndigheder oplyste, at de i hast har foretaget de opgaver, der kan afhjælpe de mangler, der er konstateret i ICAO's plan for afhjælpende foranstaltninger. På grundlag af dette møde blev de kompetente libanesiske myndigheder opfordret til at fremsende oplysninger om tilsynet med deres luftfartsselskaber. Kommissionen og EASA vil vurdere den dokumentation, som de modtager, idet der tages hensyn til yderligere oplysninger fra ICAO i forhold til det arbejde, der var iværksat for at løse den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed. Kommissionen opfordrer også Libanon til at deltage aktivt i Unionens MASC (enheden for flysikkerhed for Middelhavslandene) for at fremme oprettelsen af det statslige sikkerhedsprogram og forbedre reglerne for luftfartssikkerhed i Libanon.
(41)
På baggrund af den situation, der er beskrevet i betragtning 37 til 40 finder Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed, at det er nødvendigt at forsætte konsultationerne med de libanesiske myndigheder i henhold til artikel 3, stk. 2, i forordning 473/2006.
(42)
Konsultationerne med Libyens kompetente myndigheder ("LYCAA") fortsætter med henblik på at bekræfte, at Libyen gør fremskridt med arbejdet med at reformere sikkerhedsordningen for landets civile luftfart, og navnlig med henblik på at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, overholder de internationale sikkerhedsstandarder.
(43)
Kommissionen skrev den 7. oktober 2013 til LYCAA og anmodede om at blive ajourført vedrørende gencertificeringen af libyske luftfartsselskaber. LYCAA svarede den 29. oktober 2013 og anmodede om at fremlægge deres fremskridt ved et møde med Kommissionen og derudover om at få møde for Udvalget for Luftfartssikkerhed i november.
(44)
I et brev af 29. oktober 2013 bekræftede LYCAA over for Kommissionen, at de ville bibeholde de nuværende begrænsninger på flyvninger inden for Unionen for alle luftfartsselskaber, og at enhver ændring af dette vil ske under forbehold af en aftale mellem LYCAA, Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(45)
På et møde den 7. november 2013 gennemførte Kommissionen, EASA og repræsentanter for medlemsstaterne drøftelser med LYCAA og luftfartsselskaberne Libyan Airlines og Afriqyiah Airways. Under disse drøftelser meddelte LYCAA, at de efter deres opfattelse havde gennemført gencertificeringsprocessen i fem trin for Libyan Airlines, og at det var på tide, at dette luftfartsselskab fik tilladelse til at flyve inden for Unionen. På mødet modtog Kommissionen dokumentation for de aktiviteter, som LYCAA havde foretaget i forbindelse med gencertificeringsprocessen.
(46)
LYCAA og Libyan Airlines var til høring i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 19. november 2013. LYCAA meddelte Udvalget for Luftfartssikkerhed, at gencertificeringsprocessen i fem trin for Libyan Airlines nu var overstået, og at dette luftfartsselskab efter LYCAA's opfattelse burde få tilladelse til at foretage ruteflyvning inden for Unionen.
(47)
LYCAA bekræftede dog udtrykkeligt over for Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed, at enhver lempelse af de nuværende restriktioner for flyvning inden for Unionen ville ske under forbehold af en aftale mellem LYCAA, Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(48)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed bemærkede følgende:
-
den fremlagte dokumentation til støtte for gencertificeringen af Libyan Airlines, som var blevet forelagt Udvalget, kunne ikke vurderes i tilstrækkelig grad inden Udvalgets møde
-
af spørgsmål fra medlemmer af Udvalget fremgik det, at antallet af LYCAA-inspektører ikke er tilstrækkeligt til at løse myndighedens opgaver
-
LYCAA har ikke i tilstrækkelig grad begrænset ambulanceflyvninger, der er udført i erhvervsmæssig øjemed af libyske luftfartsselskaber, inden for Unionens luftrum, hvilket er i strid med aftalen mellem LYCAA, Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed
-
nogle af disse fly er blevet underlagt rampeinspektioner, og ved flere lejligheder er der fundet væsentlige mangler.
(49)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed meddelte, at det bør godtgøres til Kommissionens og Udvalget for Luftfartssikkerheds tilfredshed, at gencertificeringsprocessen reelt er afsluttet, og at der er et passende løbende tilsyn i overensstemmelse med ICAO's standarder, inden LYCAA påtænker at udstede en tilladelse til sine flyselskaber til at flyve til Unionen. Hvis dette ikke godtgøres over for Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed, vil Kommissionen være forpligtet til at træffe øjeblikkelige foranstaltninger for at forhindre luftfartsselskaberne i at flyve inden for Unionen.
(50)
I henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 har medlemsstaterne kontrolleret den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af rampeinspektioner, som udføres for luftfartøjer, der benyttes af luftfartsselskaber, som er certificeret i Mauretanien. EASA's seneste SAFA-analyse viser, at der er gennemført fem inspektioner for luftfartøjer fra Mauritania Airlines International. EASA's analyse af de mangler, der blev konstateret under disse SAFA-inspektioner, viser en uheldig tendens. Inspektionerne afslørede en række mangler, som i nogle tilfælde påvirker sikkerheden, særligt med hensyn til vedligeholdelsesbetingelserne. Efter analysen blev der yderligere gennemført to inspektioner i oktober 2013, som bekræftede den tendens, der blev konstateret, og karakteren af manglerne.
(51)
EASA oplyste de mauretanske nationale myndigheder ("ANAC") om disse suboptimale SAFA-resultater. ANAC blev opfordret til at foretage afhjælpende foranstaltninger og at oplyse EASA om disse foranstaltninger. Den 14. oktober 2013 svarede ANAC ved at oplyse, at den første flyvning til Unionen fandt sted den 8. maj 2013, og at der ifølge dets indikator kunne konstateres en forbedring. ANAC-sikkerhedsinspektører blev givet specifikke instrukser om at forbyde flyvninger til Europa for luftfartøjer med SAFA-konstateringer, der er klassificeret i kategori 2 og 3.
(52)
Spanien har oplyst Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at staten for nylig har givet yderligere fire ANAC-inspektører kendskab til SAFA-inspektionerne, hvilket bør medføre en forbedring af situationen.
(53)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed bemærkede, at ANAC og Mauritania Airlines International er nødt til at fortsætte med at forbedre situationen. Kommissionen vil også over for Mauretanien gentage vigtigheden af at overholde de forpligtelser, som staten påtog sig i forbindelse med planen for afhjælpende foranstaltninger og nødvendigheden af at udføre en årsagsanalyse, og den vil bede om de regelmæssige rapporter, som ANAC og Mauritania Airlines International bør stille til rådighed.
(54)
Hvis resultaterne af de fremtidige SAFA-rampeinspektioner eller andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer en forringelse af sikkerhedsstandarderne, der når et uacceptabelt niveau, vil Kommissionen være nødt til at overveje at træffe foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005.
(55)
Mozambiques kompetente myndigheder ("IACM") har rapporteret om den igangværende gennemførelse af planen for afhjælpende foranstaltninger, der er forelagt for og godkendt af ICAO. I den seneste statusrapport, der blev modtaget den 29. oktober 2013, oplyses det, at IACM arbejder på at behandle de åbne USOAP-konstateringer med hensyn til associerede protokolspørgsmål, men ICAO's validering af de rapporterede fremskridt er undervejs, og de vil blive oplyst hurtigst muligt. IACM's uddannelsespolitik er blevet oprettet, og det tilsvarende træningsprogram er undervejs.
(56)
Ved samme lejlighed oplyste IACM, at den har fortsat gencertificeringsprocessen for luftfartsoperatører, som fuldt ud overholder ICAO SARPS, og at der indtil videre er tolv operatører (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (tidligere CFA-Mozambique) og TTA SARL), som er blevet gencertificeret i overensstemmelse med den liste, der er forelagt af IACM. Men da de kompetente myndigheder i Mozambique ikke har været i stand til at forelægge dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse tolv luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (tidligere CFA-Mozambique) og TTA SARL bør opføres i bilag A.
(57)
De andre fem luftfartsselskaber, der tidligere var opført i bilag A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter og VR Cropsprayers Lda) er ikke blevet gencertificeret. Selvom disse fem luftfartsselskaber ikke er opstillet på den liste over gencertificerede luftfartsselskaber, der er fremsendt af myndighederne, er de fem luftfartsselskaber stadig opført på IACM's websted. Da de kompetente myndigheder i Mozambique ikke har været i stand til at forelægge dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse fem luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter og VR Cropsprayers Lda fortsat bør være opført i bilag A.
(58)
Indsatsen rettet mod kapacitetsopbygning er stadig i gang med ansættelsen af nationale eksperter, idet der i alt skal ansættes 15 medarbejdere inden udgangen af 2013 (for at styrke følgende områder: operationer og certificering, navigation og flyvepladser, luftdygtighed, regulering og håndhævelse, lufttransportaftaler, og administration) og yderligere fire medarbejdere (navigation og flyvepladser) i 2014. Der er også stillet en AGA-ekspert (flyvepladser, luftruter og jordbaserede hjælpemidler) til rådighed i oktober 2013 igennem et projekt, der er finansieret af ICAO med henblik på at styrke dette område.
(59)
IACM oplyste også, at luftfartsselskabet Linhas Aéreas de Moçambique har fortsat bestræbelserne på at gennemføre de videregående faser, hovedsageligt fase III, i deres sikkerhedsstyringssystem ("SMS"). Der er udnævnt sikkerhedschefer og sikkerhedspersonale på alle driftsområder, og der er en igangværende uddannelse i SMS og erhvervelse af it-værktøjer til integrering af kvalitetssystemet i SMS. Sideløbende og efter en vellykket audit, der blev foretaget i juni 2013, har Linhas Aéreas de Moçambique fornyet sin IOSA-certificering (IATA's Operational Safety Audit Programme), som nu er gyldig indtil oktober 2015. Linhas Aéreas de Moçambique's kvalitetssystem blev også auditeret med et positivt resultat i august 2013, og selskabets ISO 9001-certificering er blevet fornyet.
(60)
IACM har anmodet om et ICVM for at validere de fremskridt, der er gjort i forhold til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, og ICAO har planlagt at gennemføre det i maj 2014.
(61)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed ser med tilfredshed på de fremskridt, som Mozambiques kompetente myndigheder har underrettet om for så vidt angår afhjælpningen af de mangler, som ICAO har konstateret, og særligt dem, der er rettet mod intern kapacitetsopbygning, og de opfordrer dem til at gøre en indsats for at afslutte deres arbejde for at gennemføre et luftfartssystem i fuld overensstemmelse med ICAO’s standarder.
(62)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender og bifalder også de vedvarende forbedringer, som Linhas Aéreas de Moçambique har rapporteret i deres fortsatte indsats for at overholde og vedtage internationale sikkerhedsstandarder.
(63)
I maj 2009 bekræftede resultaterne af en ICAO-audit, at Nepals gennemførelse af internationale sikkerhedsstandarder ligger relativt langt under verdensgennemsnittet.
(64)
Auditten viste, at Nepals kompetente myndigheder ("CAAN") ikke var i stand til at sikre en effektiv gennemførelse af internationale sikkerhedsstandarder på områderne flyveoperationer, luftdygtighed og havariundersøgelser, og at der var væsentlige konstateringer, som påvirker landets kapacitet, også inden for primær luftfartslovgivning og forskrifter vedrørende civil luftfart, organiseringen af den civile luftfart og udstedelse af licenser til personale og uddannelse af personale.
(65)
Der har i løbet af en periode på to år mellem august 2010 og september 2012 været fem dødelige ulykker i Nepal med luftfartøjer, der er registreret i Nepal, og som har involveret et antal unionsborgere. Derudover har der været yderligere tre ulykker i 2013. Det høje antal ulykker er tegn på, at der eksisterer systemiske sikkerhedsmangler.
(66)
På baggrund af oplysninger fra konsultationer mellem CAAN, Kommissionen og EASA gennemgik Udvalget for Luftfartssikkerhed på sit møde i juni 2013 for første gang situationen med hensyn til luftfartssikkerhed i Nepal.
(67)
På trods af de alvorlige konstaterede mangler og høje antal flyulykker var Udvalget for Luftfartssikkerhed opmuntret over de initiativer, som de kompetente myndigheder havde iværksat, men konstaterede, at en gennemgang af resultaterne af ICAO's ICVM og andre sikkerhedsoplysninger kan føre til, at Kommissionen træffer foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005.
(68)
ICAO foretog et ICVM i juli 2013, hvilket udmøntede sig i en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed i forbindelse med flyveoperationer. Den oprindelige plan for afhjælpende foranstaltninger, som CAAN fremsendte til ICAO for at rette op på de mangler, der var konstateret i den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, blev ikke afsluttet inden for den anførte frist, og betænkeligheden fortsatte med at være gældende. Den fuldstændige ICVM-rapport er endnu ikke tilgængelig.
(69)
Den 19. november 2013 hørte Udvalget for Luftfartssikkerhed redegørelser fra CAAN om deres foranstaltninger for at forbedre luftfartssikkerheden i Nepal. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed fandt, at der på trods af CAAN's bestræbelser stadig er betydelige betænkeligheder vedrørende flysikkerhedsrisici, som ikke i tilstrækkelig grad er begrænset.
(70)
Udvalget for Luftfartssikkerhed hørte også redegørelser fra Nepals forbund af luftfartsselskaber, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air og Shree Airlines.
(71)
Luftfartsselskabernes redegørelser dækkede hovedsageligt sikkerhedsstyring og pilotuddannelse, og Udvalget for Luftfartssikkerhed var opmuntret over luftfartsselskabernes professionelle tilgang til luftfartssikkerhed generelt.
(72)
På trods af CAAN's bestræbelser er der ikke tilstrækkelig dokumentation for, at der er sket en tydelig og varig forbedring. Denne iagttagelse understøttes af problemet med ICAO's betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed og den manglende evne til på effektiv vis at rette op på de problemer, der blev konstateret i den.
(73)
Selvom Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anser CAAN for at være i en kapacitetsopbygningsfase, bemærkede de, at de nødvendige kompetencer ikke i tilstrækkelig grad er på plads hos CAAN, således at den kan sikre opfyldelsen af sine internationale forpligtelser.
(74)
Selvom nogle af luftfartsselskaberne kan have tilstrækkelige midler til at håndtere sikkerheden i overensstemmelse med deres forpligtelser, er Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed af den opfattelse, at CAAN's svagheder fører til en situation, hvor den ikke kan garantere sikkerheden hos sine luftfartsselskaber.
(75)
Det vurderes på grundlag af den situation, der er beskrevet i betragtning 63 til 74, og på grundlag af de fælles kriterier, at ingen af de luftfartsselskaber, der er certificeret i Nepal, overholder de relevante sikkerhedsstandarder, og at de derfor bør pålægges et driftsforbud og opføres i bilag A.
(76)
Kommissionen forbereder med bistand fra EASA og medlemsstaterne at gennemføre et besøg i Nepal for yderligere at vurdere CAAN's og Nepals større luftfartsselskabers kompetencer, helst inden Udvalget for Luftfartssikkerheds næste møde, med henblik på at undersøge, om nogen form for lempelse af driftsforbuddet er mulig.
(77)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender de problemer, som CAAN står over for, og vil undersøge mulighederne for at udvide det allerede eksisterende tekniske samarbejdsprogram mellem CAAN og EASA.
(78)
Som følge af en ulykke hos Cebu Pacific den 2. juni 2013 i Davao International Airport, som førte til en afvigelse fra start- og landingsbane, besluttede luftfartsselskabet sig for ikke at deltage i mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i juni.
(79)
Siden mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i juni har Filippinernes myndigheder for civil luftfart ("CAAP") og luftfartsselskabet Cebu Pacific fremsendt visse former for dokumentation for at give Kommissionen et klarere billede af Cebu Pacific's og CAAP's sikkerhedsforanstaltninger i forhold til ulykken. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig CAAP's fortsatte positive indsats og bifaldt den gennemsigtige dialog med Kommissionen i forbindelse med ulykken.
(80)
Kommissionen har inviteret repræsentanter for CAAP og Cebu Pacific til et teknisk møde til en mere detaljeret drøftelse af disse sikkerhedsforanstaltninger og andre relevante faktorer i forbindelse med ulykken.
(81)
Medlemsstater har anført, at Philippine Airlines den 4. november 2013 har genoptaget lufttransporten til Unionen, efter at det i juli blev fjernet fra bilag A i fællesskabslisten. Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
(82)
Luftfartøjer, der drives af visse luftfartsselskaber, som er certificeret i Den Russiske Føderation og flyver til lufthavne i Unionen er underlagt opprioriterede SAFA-rampeinspektioner for at kontrollere deres overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder. De kompetente myndigheder i medlemsstaterne og EASA fortsætter med at orientere deres modparter i Den Russiske Føderation om de konstaterede problemer og opfordrer dem til at træffe foranstaltninger for at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af ICAO’s standarder.
(83)
Kommissionen fortsætter i mellemtiden dialogen med de kompetente myndigheder i Den Russiske Føderation om luftfartssikkerhedsspørgsmål, navnlig for at sikre, at de aktuelle risici som følge af dårlig sikkerhed hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation, styres på passende vis.
(84)
Den 7. november 2013 afholdt Kommissionen bistået af EASA og flere medlemsstater et møde med repræsentanter for den russiske føderale lufttransportmyndighed ("FATA"), hvor FATA orienterede om de foranstaltninger, som myndigheden og de berørte luftfartsselskaber har truffet for at følge op på resultaterne af SAFA-rampeinspektionerne. FATA oplyste navnlig, at den kontrollerer luftfartsselskabernes præstationer og er parat til at gribe ind om nødvendigt. Den benytter regelmæssigt SAFA-resultater i forbindelse med kontrollen med certificering eller udstedelse af specifikke godkendelser for at verificere, om et luftfartsselskab overholder kravene.
(85)
Der blev også inviteret repræsentanter for Kogalymavia til mødet den 7. november 2013 for at svare på spørgsmål vedrørende den kraftige stigning i antallet af SAFA-konstateringer. De russiske kompetente myndigheder oplyste at den har foretaget en uanmeldt inspektion af Kogalymavia, hvor der blev påvist alvorlige problemer inden for områderne luftdygtighed, flyveoperationer og sikkerhedsstyring. Luftfartsselskabet fik en måned til at afhjælpe alle problemer. Efterfølgende vil FATA efter en periode på to uger foretage en opfølgende inspektion og afgøre, om luftfartsselskabets AOC skal begrænses, suspenderes eller tilbagekaldes. Kommissionen påpegede, at dette luftfartsselskabs flåde og operationer skal gennemgås nøje sammen med en styrkelse af det løbende tilsyn, så det kan bekræftes, at luftfartøjernes tekniske tilstand og flysikkerheden er i hastig forbedring. Hvis situationen med Kogalymavia ikke bliver bedre, eller myndighedernes foranstaltninger ikke er tilstrækkelige, vil Kommissionen træffe passende foranstaltninger. Eftersom en del af flåden er registreret i Irland, vil de irske kompetente myndigheder ("IAA") træffe passende foranstaltninger.
(86)
Kommissionen og EASA vil fortsat nøje overvåge sikkerhedsforholdene hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation, og som flyver til Unionen. Til dette formål skal medlemsstaternes kompetente myndigheder kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012. Kommissionen vil fortsat udveksle sikkerhedsoplysninger med de kompetente russiske myndigheder for at få bekræftet, at resultaterne af SAFA-rampeinspektionerne afhjælpes på hensigtsmæssig vis af de berørte luftfartsselskaber.
(87)
Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(88)
Undersøgelsesrapporten i forbindelse med Yemen Airways' ulykke på Moroni, Comorerne, den 29. juni 2009 (2254 UTC) blev offentliggjort den 25. juni 2013. I overensstemmelse med internationale standarder blev rapporten offentliggjort af Staten Comorerne med deltagelse af andre stater, såsom Frankrig, USA og Yemen. Blandt deltagerne var der været bekymring med hensyn til den tid, der er gået siden selve ulykken, og offentliggørelsen af den endelige rapport.
(89)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed hilste offentliggørelsen af den endelige rapport velkommen. Hvad angår konklusionerne i forhold til Yemen Airways, anføres det i rapporten, at ulykken skyldes besætningens uhensigtsmæssige forsøg på at kontrollere luftfartøjets flyvevej, hvilket resulterede i, at luftfartøjet stallede uden mulighed for genopretning og derfor landede i havet. Den faktor, der gik forud for motorstoppet, var en ukontrolleret visuel manøvre under en natlig cirklingsprocedure. I rapporten anføres det endvidere, at Yemen Airways' besætning sandsynligvis ikke har haft åndsnærværelse nok til at reagere på en hensigtsmæssig måde over for de forskellige alarmer i cockpittet. Desuden bemærkes det i rapporten, at der manglede en klar procedure, som besætningen skulle følge i det tilfælde, at en eller begge banelys ikke fungerede.
(90)
Undersøgelsesrapporten kom med tre hovedhenstillinger: for det første at myndighederne på Comorerne indfører permanente nødforanstaltninger, der er tilpasset til efterforskningen og den efterfølgende bjærgning af et flyvehavari, der finder sted i havet i nærheden af deres flyvepladser; for det andet at de yemenitiske myndigheder sikrer, at alle besætninger, der flyver til Moroni, er korrekt uddannet i udførelsen af cirkling med fastsatte beholdne kurser (MVI), og for det tredje, at de yeminitiske myndigheder gennemgår uddannelsen af Yemen Airways' piloter, særligt med henblik på deres evne til at reagere i nødsituationer.
(91)
I lyset af offentliggørelsen af rapporten afholdt Kommissionen den 1. juli 2013 et møde i Bruxelles med deltagelse af repræsentanter fra det arabiske udvalg for civil luftfart ("ACAC") og Yemens myndighed for civil luftfart og meteorologi ("CAMA"). Mødet blev afholdt for at give CAMA mulighed for at fremsætte sine synspunkter om undersøgelsesrapportens hovedkonklusioner og henstillinger. I et brev af 10. september anførte Kommissionen, at den, selvom den ikke ønskede at blive involveret i detaljerne i undersøgelsesrapporten, gerne ville fokusere mere på Yemen Airways' sikkerhedspræstation og sikkerhedstilsynet med det, især fordi luftfartsselskabet regelmæssigt flyver med europæiske statsborgere. Mere specifikt nævnte Kommissionen, at den ønskede at vide mere om de konkrete foranstaltninger, som CAMA og Yemen Airways har truffet efter offentliggørelsen af undersøgelsesrapporten.
(92)
Da der ikke blev modtaget noget svar, sendte Kommissionen den 30. oktober 2013 endnu et brev, hvori den understregede, at en hurtig reaktion på dens tidligere henvendelser var påkrævet for at undgå en indkaldelse i henhold til artikel 7 i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(93)
I et brev af 7. november 2013 svarede CAMA med nogle nærmere oplysninger om sine sikkerhedsforanstaltninger som følge af ulykken. Disse nærmere oplysninger skal udgøre grundlaget for et møde med repræsentanter for CAMA og Yemen Airways. Afhængig af resultatet af dette møde, vil Kommissionen enten opretholde de formelle konsultationer med de ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med de luftfartsselskaber, der er certificeret i Yemen, og med Yemen Airways, eller være nødt til at overveje en indkaldelse i henhold til artikel 7 i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(94)
I henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 619/2009 af 13. juli 2009 om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 bør alle luftfartsselskaber, som er certificeret af de myndigheder i Zambia, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn, opføres i bilag A.
(95)
Opførelsen på listen i overensstemmelse med de fælles kriterier i forordning (EF) nr. 2111/2005 blev underbygget af dokumentation, som omfattede audit-konstateringer under ICAO USOAP i februar 2009, hvilket førte til offentliggørelsen af en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed vedrørende luftfartøjsoperationer, certificering og tilsyn, der blev udført af Zambias myndigheder for civil luftfart.
(96)
Efterfølgende besøgte ICAO i december 2012 Zambia i ICAO-regi under et ICVM-besøg. ICVM'ets anvendelsesområde omfattede den oprindelige betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, der blev rejst som følge af ICAO's USOAP-audit i februar 2009, og de afhjælpende foranstaltninger, der blev fremsendt af Zambias myndigheder i den forbindelse. Efter ICVM'et konkluderede ICAO's valideringsudvalg for betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, at betænkeligheden kunne fjernes.
(97)
Kommissionen ajourførte Udvalget for Luftfartssikkerhed om sin seneste korrespondance med Zambias myndigheder.
(98)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed er opmuntrede over de fremskridt, som Zambias ministerium for civil luftfart har gjort, og opfordrer Zambias myndigheder til at fortsætte deres arbejde med henblik på, at der på et passende tidspunkt og efter den nødvendige kontrol kan overvejes en lempelse af de nuværende driftsmæssige begrænsninger.
(99)
I betragtning af betydningen for sikkerheden anerkendes det i artikel 8, stk. 2, i forordning (EF) nr. 2111/2005, at det er nødvendigt at træffe hurtige afgørelser og om nødvendigt skabe mulighed for en hasteprocedure. For at beskytte følsomme oplysninger og minimere de kommercielle virkninger er det derfor afgørende, at afgørelser om at ajourføre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud eller -restriktioner i Unionen, offentliggøres og træder i kraft straks efter vedtagelsen.
(100)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(101)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. december 2013.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1264/2013 DELLA COMMISSIONE
del 3 dicembre 2013
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri sull’identità del vettore aereo effettivo, e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, istituisce l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (“AESA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (il “comitato per la sicurezza aerea”) (4).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006, con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Repubblica di Guinea, Indonesia, Kazakhstan, Kirghizistan, Libano, Iran, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione in merito ad Albania, India, Yemen e Zimbabwe. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto aggiornamenti della Commissione in merito a consultazioni tecniche con la Federazione russa e concernenti il monitoraggio della Libia.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle relazioni degli audit effettuati dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (“ICAO”) nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (“USOAP”) dell’ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l’ICAO ha rilevato “criticità significative in materia di sicurezza” (Significant Safety Concerns (‘SSC’)) o per i quali l’AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, la fissazione di priorità nelle ispezioni a terra consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA riguardanti i risultati dell’analisi delle ispezioni a terra eseguite nell’ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA») in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).
(8)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati negli Stati interessati da misure o monitoraggio di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito ai programmi dell’AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l’AESA. In questa occasione la Commissione ha sottolineato l’utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale dell’aviazione, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell’ICAO, in merito all’assistenza tecnica fornita dall’Unione e dai suoi Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre sentito una presentazione da parte di EUROCONTROL relativa allo stato e agli sviluppi del sistema di allarme che sostiene il programma SAFA dell’UE. Una particolare attenzione è stata riservata alle statistiche relative ai messaggi di allerta concernenti vettori soggetti a divieto operativo e ai possibili miglioramenti del sistema.
(10)
In seguito all’analisi svolta dall’AESA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato in merito la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. La Romania ha comunicato che il certificato di operatore aereo (“COA”) del vettore JETRAN AIR è stato revocato, mentre la Spagna ha comunicato che il COA di IMD Airways era scaduto ed è attualmente oggetto della procedura di revoca.
(11)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati da non conformità di vettori aerei dell’Unione alle appropriate norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità.
(12)
Come convenuto nella riunione tenutasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno trasmesso periodicamente informazioni in merito all’attuazione in corso del piano di azioni correttive (“PAC”), approvato dall’ICAO nel dicembre 2012, nonché relative a tutte le attività ad esso collegate.
(13)
L’ultima relazione, ricevuta il 15 ottobre 2013, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l’attuazione del PAC. La traduzione in lingua francese della normativa in materia di aviazione civile della Repubblica di Guinea (originariamente ispirata e in gran parte ripresa dalla normativa vigente nei vicini paesi di lingua inglese) è stata portata a termine all’inizio di agosto 2013. Il 21 agosto 2013 è avvenuta la presentazione al Parlamento per adozione della legge riveduta sull’aviazione civile. È stato adottato il sistema di formazione degli ispettori proposto dal “Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation” (BAGASOO). Il 3 settembre 2013 sono state effettuate la designazione e la notifica all’ICAO del corrispondente della Guinea (“focal point”) per le merci pericolose.
(14)
Il 30 agosto 2013 la DNAC ha presentato all’ICAO il PAC riveduto e aggiornato. Tutte le azioni correttive programmate per il 2012 e il primo semestre del 2013 sono state attuate mentre sono in corso quelle programmate per il terzo e quarto trimestre del 2013. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell’ICAO.
(15)
A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i certificati di operatore aereo (COA) precedentemente in vigore, mentre è in corso la certificazione di piena conformità all’ICAO (5 fasi) di un vettore aereo nazionale (PROBIZ Guinée, che opera un aeromobile Beechcraft King Air 90) con l’assistenza di una missione specifica CAFAC/BAGASOO, con contemporanea formazione “on-the-job” di ispettore della DNAC nell’intera procedura. Il vettore PROBIZ non opera nell’Unione.
(16)
DNAC ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del PAC e l’ICAO ne sta programmando l’effettuazione nel maggio 2014.
(17)
Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(18)
La Commissione fa riferimento all’impegno costante delle autorità indiane per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei. La Commissione nell’ottobre 2007 e nel gennaio 2010 aveva scritto alla Direzione generale dell’aviazione civile indiana (“DGCA”), con riguardo a taluni vettori per i quali la DGCA ha la responsabilità normativa e ha ritenuto convincenti le risposte ricevute.
(19)
A fini di aggiornamento sugli sviluppi più recenti, nel dicembre del 2012 si è svolta una missione coordinata di convalida dell’ICAO (“ICVM”) che ha portato all’emissione di due criticità significative in materia di sicurezza (“SSC”). La prima SSC riguardava la procedura di certificazione per il rilascio di certificati di operatore aereo (“COA”) e la seconda SSC riguardava l’approvazione di modifiche e riparazioni di aeromobili con certificato di omologazione straniero immatricolati in India. Il 30 aprile 2013 la Commissione ha nuovamente scritto alle autorità indiane per avere informazioni più dettagliate in merito alle SSC, nonché per sollevare altre questioni relative al monitoraggio di routine delle informazioni in materia di sicurezza da parte dell’AESA concernenti la sorveglianza sotto il profilo della sicurezza all’interno dello Stato indiano. La DGCA ha risposto il 10 maggio 2013 e ha fornito i particolari delle azioni correttive adottate per le SSC in questione. Nell’agosto 2013 è stata effettuata una seconda ICVM dell’ICAO in India al fine di verificare se tale paese avesse attuato con successo le azioni correttive che erano state concordate con l’ICAO. In seguito a tale ICVM l’ICAO ha tolto le SSC in questione. La relazione integrale della ICVM non è ancora disponibile.
(20)
Di maggiore importanza è il fatto che la “Federal Aviation Administration” (FAA) degli Stati Uniti ha effettuato una visita di valutazione di sicurezza del trasporto aereo internazionale (“IASA”) in agosto 2013. Data la situazione attuale, lo Stato indiano ha conservato il suo status di conformità FAA di categoria 1. Se dovesse verificarsi un declassamento di tale status in futuro, la Commissione dovrebbe prendere nella debita considerazione l’avvio di consultazioni formali con le autorità indiane a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(21)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili degli operatori indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(22)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell’Indonesia (“DGCA”) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell’assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(23)
Il 2 agosto 2013 la compagnia aerea PT. Citilink Indonesia ha scritto alla Commissione chiedendo di essere tolta dall’elenco di cui all’allegato A. La sua lettera era corredata da una ampia documentazione relativa all’espletamento della procedura di certificazione in cinque fasi.
(24)
Il 5 novembre 2013 si è svolta a Bruxelles una riunione tecnica tra Citilink Indonesia, la Commissione, l’AESA e gli Stati membri allo scopo di esaminare l’ampia documentazione fornita dalla compagnia aerea. Anche la DGCA era stata invitata a questa riunione ma ha ritenuto che in questo momento la sua partecipazione non fosse necessaria. Sulla base di tale riunione la Commissione lavorerà con la DGCA per ottenere tutti i chiarimenti necessari per decidere se e quando proporre la revoca delle restrizioni imposte a Citilink Indonesia.
(25)
Nella sua lettera del 23 ottobre 2013 la DGCA ha inoltre fornito informazioni aggiornate concernenti altri vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. Essa ha informato la Commissione che, il 23 aprile 2013, è stato rilasciato a PT Batik Air Indonesia il COA n. 121-050. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito elementi in grado di dimostrare che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore aereo è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore in questione debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(26)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continuano ad incoraggiare gli sforzi della DGCA rivolti al conseguimento dell’obiettivo di stabilire un sistema aeronautico pienamente conforme alle norme dell’ICAO.
(27)
La Commissione ha proseguito attivamente le proprie consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan al fine di ottenere informazioni e monitorare i progressi compiuti da queste ultime nei loro sforzi di lungo termine per assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(28)
In particolare, in una lettera datata 8 agosto 2013, la commissione per l’aviazione civile (“CAC”) del Kazakhstan ha fornito informazioni in merito alle attività di ricertificazione in corso volte ad allineare le procedure e le pratiche per il rilascio e la sorveglianza dei certificati di operatore nel Kazakhstan a quelle dell’ICAO. CAC ha inoltre comunicato che, a seguito di quanto sopra, diversi operatori aerei si sono visti sospendere o revocare il proprio certificato.
(29)
Il 18 ottobre 2013, la Commissione ha ricevuto dei documenti che confermano da un lato la revoca di sei certificati di operatore aereo (“COA”) appartenenti ai vettori Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Kazair West (che era già stato ricertificato nell’ambito del lavoro aereo ed era già stato rimosso dall’elenco di cui all’allegato A (6)), nonché la sospensione fino al 4 agosto 2013 dei COA dei vettori Semeyavia e Irtysh Air. Successivamente, CAC ha inoltre comunicato che il COA di Semeyavia nel frattempo era scaduto e che l’operatore non aveva chiesto una proroga o un nuovo rilascio. Il COA di Irtysh Air è stato sospeso per un ulteriore periodo indeterminato. Dato che la sospensione di un COA è una misura temporanea che non comporta necessariamente la cessazione delle operazioni di volo del vettore, Irtysh Air deve restare nell’elenco di cui all’allegato A. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che sei operatori aerei: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Semeyavia debbano essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(30)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sostengono le misure adottate dalle competenti autorità del Kazakhstan relative all’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile conforme alle norme internazionali di sicurezza. A questo riguardo, essa le invita ad accelerare e intensificare gli sforzi per l’attuazione del piano di azione correttivo concordato con l’ICAO, concentrandosi sulla risoluzione immediata delle due criticità significative in materia di sicurezza. La Commissione incoraggia inoltre la partecipazione attiva del Kazakhstan al progetto TRACECA dell’Unione per la sicurezza del trasporto aereo al fine di migliorare le conoscenze e l’esperienza degli ispettori CAC in materia di sicurezza.
(31)
la Commissione mantiene l’impegno a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una visita in loco in Kazakhstan e preparare una verifica del caso presso il comitato per la sicurezza aerea, dopo che saranno stati realizzati sufficienti progressi nella correzione delle carenze individuate in materia di sicurezza.
(32)
Per quanto riguarda le operazioni di volo di Air Astana verso l’Unione, gli Stati membri e l’AESA hanno confermato che non sono emerse specifiche criticità dalle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti dell’Unione nel quadro del programma SAFA. Tuttavia, le autorità competenti degli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Su tale base, la Commissione intende preparare una revisione delle attuali limitazioni imposte alle operazioni di Air Astana per il prossimo comitato di sicurezza aerea.
(33)
Sono in corso consultazioni della Commissione con le autorità competenti del Kirghizistan allo scopo di individuare eventuali vettori aerei la cui certificazione e sorveglianza soddisferebbero le norme internazionali in materia di sicurezza e per i quali si potrebbe prevedere un graduale allentamento delle restrizioni.
(34)
Tuttavia, come era già avvenuto in occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea del giugno 2013, anche nel caso della riunione del novembre 2013, le autorità kirghise non hanno presentato osservazioni scritte che avrebbero consentito alla Commissione di preparare una revisione del caso. Inoltre, data la mancanza di elementi di prova presentati dal Kirghizistan, la Commissione non può proporre la rimozione dall’elenco comunitario di operatori kirghisi i cui certificati di operatore aereo (“COA”) non permettono loro di effettuare operazioni di trasporto aereo commerciale.
(35)
Il 24 ottobre 2013 la Commissione ha ricevuto copia del COA e delle specifiche operative del vettore recentemente certificato TEZ JET che ha iniziato ad effettuare voli commerciali il 1o agosto 2013. Non sono pervenute le copie di documenti relativi ad altri tre vettori aerei recentemente certificati - Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky, che d’altro canto figurano sul sito web ufficiale delle autorità competenti del Kirghizistan. Dato che le autorità competenti del Kirghizistan non hanno fornito elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi quattro vettori viene effettuata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(36)
La Commissione invita le autorità competenti del Kirghizistan a accelerare i lavori per correggere le carenze in materia di sicurezza tra cui quelle individuate dall’ICAO ed a comunicare periodicamente alla Commissione i progressi compiuti per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nel Kirghizistan, per consentire alla Commissione di presentare al comitato per la sicurezza aerea una proposta di riesame del caso. A questa condizione, la Commissione resta impegnata a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in materia di sicurezza in loco diretta a confermare che le autorità competenti del Kirghizistan sono in grado di esercitare le loro funzioni di sorveglianza in conformità alle norme internazionali e preparare una revisione del caso presso il comitato per la sicurezza aerea.
(37)
Dal 5 all’11 dicembre 2012 l’ICAO ha effettuato una ICVM in Libano e ha esaminato i progressi compiuti nella correzione delle carenze riscontrate in occasione dell’audit USOAP effettuato dall’ICAO sul sistema dell’aviazione civile del Libano tra il 1o e il 9 luglio 2008. Successivamente a questa ICVM la complessiva mancanza di applicazione effettiva degli otto elementi critici (“CEs”) ha registrato un lieve miglioramento.
(38)
Durante la missione, il gruppo di lavoro ICVM ha individuato una SSC relativa alla procedura di certificazione di operatore aereo. Si è constatato che il Libano ha rilasciato o rinnovato il COA e le specifiche operative di due vettori internazionali di linea e di un certo numero di titolari di COA più piccoli impegnati in operazioni di volo internazionali senza effettuare nessuna delle attività di certificazione previste. Il 31 gennaio 2013 il comitato di convalida delle SSC dell’ICAO ha confermato il persistere della SSC.
(39)
L’analisi svolta dalla Commissione, dall’AESA e dagli Stati membri della relazione finale dell’ICVM dell’ICAO del dicembre 2012, indica che il Libano incontra problemi nell’assicurare l’effettiva applicazione delle pratiche standard e raccomandate in due delle aree USOAP analizzate: aeronavigabilità (“AIR”) e indagini sugli incidenti (“AIG”). Inoltre, la capacità dello Stato sembra risentire dei gravi rilievi concernenti altre quattro delle aree USOAP analizzate.
(40)
Il 12 novembre 2013 la Commissione ha invitato le autorità competenti del Libano a una riunione di consultazione tecnica alla quale hanno partecipato l’AESA e il rappresentante di uno Stato membro dell’UE. Nel corso della riunione le autorità competenti libanesi hanno fornito informazioni in merito alla futura nuova legge sull’aviazione (legge n. 481/2002) che prevede l’istituzione di un’autorità per l’aviazione civile indipendente, ma che non è stata ancora adottata a causa della instabilità politica del paese. La sua adozione dipende dalla formazione di un nuovo governo, che consentirà quindi la nomina del nuovo consiglio di amministrazione dell’autorità, previsto nel 2014. Le autorità competenti hanno dichiarato di aver intrapreso senza indugi le iniziative che consentono di affrontare le carenze stabilite nel piano di azione correttivo del dell’ICAO (“PAC”). Sulla base di questa riunione, le autorità competenti libanesi sono state invitate a presentare informazioni concernenti la sorveglianza dei loro vettori aerei. La Commissione e l’EASA valuteranno la documentazione ricevuta, tenendo conto delle informazioni supplementari provenienti dall’ICAO per quanto riguarda le attività intraprese per risolvere le SSC. La Commissione incoraggia inoltre la partecipazione attiva del Libano al MASC (Mediterranean Aviation Safety Cell) dell’Unione al fine di promuovere l’istituzione del programma statale di sicurezza (“SSP”) e rafforzare il quadro normativo in materia di sicurezza aerea del Libano.
(41)
Sulla base della situazione descritta nei considerandi da 37 a 40, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono necessario proseguire le consultazioni formali con le autorità libanesi a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(42)
Continuano le consultazioni con le autorità competenti libiche (“LYCAA”) dirette a ottenere conferma che la Libia sta progredendo nel suo lavoro di riforma del proprio sistema di sicurezza dell’aviazione civile, in particolare nell’assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(43)
Il 7 ottobre 2013 la Commissione ha scritto alla LYCAA chiedendo un aggiornamento per quanto riguarda la ricertificazione dei vettori aerei libici. Nella sua risposta del 29 ottobre 2013 la LYCAA ha chiesto di poter esporre i progressi compiuti in una riunione con la Commissione e inoltre di essere sentita presso il comitato per la sicurezza aerea in novembre.
(44)
Nella sua lettera del 29 ottobre 2013 la LYCAA ha confermato alla Commissione che avrebbe mantenuto le restrizioni esistenti sui voli all’interno dell’Unione su tutti i vettori aerei e che ogni modifica sarebbe stata subordinata ad un accordo tra la LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(45)
Nel corso di una riunione svoltasi il 7 novembre 2013 la Commissione, l’AESA e rappresentanti degli Stati membri hanno discusso con la LYCAA e i vettori Libyan Airlines e Afriqyiah Airways. Durante queste discussioni la LYCAA ha dichiarato che, a suo avviso, era stata completata la procedura di ricertificazione in cinque fasi per Libyan Airlines e che a questa compagnia avrebbe dovuto essere consentito di operare all’interno dell’Unione. Nel corso della riunione è stata consegnata alla Commissione la documentazione delle attività intraprese dalla LYCAA nella procedura di ricertificazione.
(46)
Il 19 novembre 2013 LYCAA e Libyan Airlines sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea. La LYCAA ha informato il comitato per la sicurezza aerea che era stata completata la procedura di ricertificazione in cinque fasi per Libyan Airlines, e che a questa compagnia, a parere della LYCAA, avrebbe dovuto essere consentito di servire rotte all’interno dell’Unione.
(47)
Tuttavia, la LYCAA ha confermato esplicitamente alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea che qualsiasi attenuazione delle attuali restrizioni di volo all’interno dell’Unione sarebbe subordinata ad un accordo tra la LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(48)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno osservato quanto segue:
-
i documenti trasmessi a sostegno della ricertificazione di Libyan Airlines presentati al comitato non hanno potuto essere oggetto di una valutazione sufficiente in tempo utile per la riunione del comitato;
-
a seguito di domande fatte da membri del comitato, è emerso che il numero di ispettori LYCAA è insufficiente per i compiti dell’autorità;
-
i voli di aereoambulanza condotti commercialmente da operatori libici non sono stati sufficientemente limitati dalla LYCAA all’interno dello spazio aereo dell’Unione in violazione dell’accordo tra LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea;
-
alcuni di questi voli sono stati sottoposti ad ispezioni a terra e in diverse occasioni sono state riscontrate carenze significative.
(49)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno dichiarato che LYCAA, prima di prendere in considerazione il rilascio di un’autorizzazione a suoi vettori di volare nell’Unione deve dimostrare, in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua sostenibile in conformità alle norme ICAO. Ove ciò non fosse dimostrato in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare misure immediate per impedire ai vettori aerei di operare all’interno dell’Unione.
(50)
Ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri hanno verificato l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania. L’analisi SAFA più recente dell’AESA, indica che sono state effettuate cinque ispezioni su aeromobili di Mauritania Airlines International (“MAI”). L’analisi dell’AESA delle lacune rilevate durante le suddette ispezioni SAFA mostra una tendenza preoccupante. Le ispezioni hanno evidenziato una serie di carenze, alcune delle quali hanno un impatto diretto sulla sicurezza, in particolare per quanto riguarda le condizioni di manutenzione. Successivamente all’analisi, sono state effettuate altre due ispezioni nell’ottobre 2013 che hanno confermato la tendenza individuata e la natura delle carenze.
(51)
L’AESA ha informato le autorità nazionali della Mauritania (“ANAC”) in merito ai suddetti risultati SAFA non ottimali. ANAC è stata invitata ad adottare azioni correttive ed a informare l’Agenzia in merito alle stesse. Il 14 ottobre 2013, l’ANAC ha risposto indicando che il primo volo verso l’Europa è avvenuto l’8 maggio 2013 e che, secondo il suo indicatore, si è potuta osservare una tendenza al miglioramento. Agli ispettori in materia di sicurezza ANAC sono state impartite istruzioni specifiche di vietare i voli verso l’Europa con aeromobili aventi rilievi SAFA classificati nelle categorie 2 o 3.
(52)
La Spagna ha informato il comitato per la sicurezza aerea di aver recentemente familiarizzato altri quattro ispettori ANAC con le ispezioni SAFA, il che dovrebbe tradursi in un miglioramento della situazione.
(53)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto che l’ANAC e MAI devono proseguire gli sforzi per migliorare la situazione. La Commissione inoltre ricorderà alla Mauritania l’importanza degli impegni che essa ha assunto in relazione al suo piano di azioni correttive per quanto riguarda la necessità di effettuare un’analisi approfondita delle cause, e chiederà le relazioni periodiche che l’ANAC e MAI devono presentare.
(54)
Qualora i risultati delle future ispezioni di rampa SAFA o di qualsiasi altra informazione pertinente sotto il profilo della sicurezza, dovessero indicare un degrado delle norme di sicurezza internazionali sotto un livello accettabile, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(55)
Le competenti autorità del Mozambico (“IACM”) hanno riferito in merito all’attuazione in corso del PAC già presentato e approvato dall’ICAO. La relazione più recente sull’avanzamento dei lavori, pervenuta il 29 ottobre 2013, riferisce che IACM ha continuato ad affrontare le criticità USOAP ancora non risolte sotto il profilo delle questioni di procedura connesse, ma la convalida dell’ICAO dei progressi comunicati è ancora pendente e sarà notificata non appena possibile. È stata stabilita la politica di addestramento di IACM ed è in corso il programma corrispondente.
(56)
Nella stessa occasione, IACM ha indicato di aver continuato la procedura di ricertificazione di operatori aerei in piena conformità alle SARP dell’ICAO e, finora, dodici operatori (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (ex CFA-Mozambique) e TTA SARL) sono stati ricertificati in conformità all’elenco fornito da IACM. Dato che le autorità competenti del Mozambico non sono state in grado di fornire la prova che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi dodici vettori aerei sia assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si è valutato che CFM - Transportes e Trabalho AÉREO S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (ex CFA-Mozambique) e TTA SARL devono essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(57)
Gli altri cinque operatori che figuravano precedentemente all’allegato A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lda) non sono stati ricertificati. Sebbene non inseriti nell’elenco degli operatori ricertificati presentato dalle autorità, questi cinque operatori aerei figurano ancora nell’elenco sul sito web dell’IACM. Dato che le autorità competenti del Mozambico non sono state in grado di fornire elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi cinque vettori viene effettuata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lday debbano restare nell’elenco di cui all’allegato A.
(58)
Gli sforzi diretti allo sviluppo di capacità sono continuati con l’assunzione di professionisti nazionali con un totale di 15 persone da assumere entro il 2013 (per rinforzare le aree Operations & Licensing, Navigation & Aerodromes, Airworthiness, Rulemaking & Enforcement, Air Transport Agreements, e Administration) e altre 4 persone (Navigation & Aerodromes) entro il 2014. Nell’ottobre 2013 è stato inoltre messo a disposizione un esperto AGA (Aerodromes, Air Routes and Ground Aids) nell’ambito di un progetto sponsorizzato dall’ICAO per rafforzare tale area.
(59)
IACM ha inoltre riferito che il vettore aereo Linhas Aéreas de Moçambique (“LAM”) ha proseguito nell’attuazione delle fasi avanzate, soprattutto la fase III, del loro sistema di gestione della sicurezza (“SMS”). Sono stati nominati Safety Manager e Safety Officer in tutti i settori operativi mentre è in corso la formazione su SMS e acquisizione di strumenti informatici per l’integrazione del sistema di qualità con l’SMS. Contemporaneamente, e in seguito ad un audit positivo effettuato nel giugno 2013, LAM ha rinnovato la sua certificazione IOSA (IATA Operational Safety Audit Programme) che è ora valida fino ad ottobre 2015. Anche il sistema di qualità di LAM ha superato un audit nell’agosto 2013 e ha rivalidato la sua certificazione ISO 9001.
(60)
IACM ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del PAC e l’ICAO ne sta programmando l’effettuazione in aprile 2014.
(61)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato i progressi riferiti dalle autorità competenti del Mozambico nella correzione delle carenze individuate dall’ICAO, in particolare quelle dirette allo sviluppo di capacità interne, e ne ha incoraggiato gli sforzi per completare il lavoro di realizzazione di un sistema di aviazione pienamente conforme alle norme ICAO.
(62)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno inoltre riconosciuto e accolto con favore i duraturi miglioramenti riferiti da LAM nel costante sforzo per aderire e adottare norme di sicurezza internazionali.
(63)
Un audit effettuato dall’ICAO nel maggio 2009 ha confermato che il livello di attuazione da parte del Nepal delle norme internazionali in materia di sicurezza era relativamente ben al di sotto della media mondiale.
(64)
L’audit ha dimostrato che l’autorità competente del Nepal (“CAAN”) non era in grado di assicurare l’effettiva applicazione delle norme di sicurezza internazionali nelle aree delle operazioni di volo, dell’aeronavigabilità e delle indagini sugli incidenti e che sussistevano significative criticità che incidevano sulla capacità del paese anche nelle aree della legislazione primaria in materia aeronautica e dei regolamenti sull’aviazione civile, dell’organizzazione dell’aviazione civile e in quelle del rilascio delle licenze e dell’addestramento del personale.
(65)
Nell’arco di due anni, tra l’agosto 2010 e il settembre 2012, si sono verificati in Nepal, con aeromobili registrati in questo paese, cinque incidenti mortali che hanno coinvolto cittadini dell’Unione. Inoltre, nel 2013, si sono verificati altri tre incidenti. L’alto tasso di incidenti indicherebbe l’esistenza di carenze sistemiche in materia di sicurezza.
(66)
Sulla base di informazioni provenienti da consultazioni tra CAAN e la Commissione e l’AESA, il comitato per la sicurezza aerea ha riesaminato la situazione in materia di sicurezza del trasporto aereo in Nepal per la prima volta nel corso della riunione del comitato del giugno 2013.
(67)
Nonostante le gravi carenze riscontrate e l’elevato numero di incidenti aerei, il comitato per la sicurezza aerea è stato favorevolmente impressionato dalle iniziative prese dalle autorità competenti, ma ha dichiarato che una verifica dei risultati dell’ICVM dell’ICAO ed altre informazioni concernenti la sicurezza potrebbero indurre la Commissione a intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(68)
Nel luglio 2013 l’ICAO ha svolto un’ICVM che ha individuato una criticità significativa in materia di sicurezza (“SSC”) relativa all’esercizio di aeromobili. Il PAC iniziale presentato da CAAN all’ICAO per correggere le carenze rilevate nella SSC non è stato completato entro i tempi concordati e quindi sussiste sempre la SSC in questione. La relazione integrale della ICVM non è ancora disponibile.
(69)
Il 19 novembre 2013 il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni di CAAN delle azioni relative al miglioramento della sicurezza del trasporto aereo in Nepal. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno accertato che nonostante gli sforzi significativi espletati da CAAN sussistono ancora notevoli criticità relative a rischi per la sicurezza del trasporto aereo che non sono sufficientemente contenuti.
(70)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ascoltato le presentazioni fatte dall’associazione degli operatori di compagnie aeree del Nepal, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air e Shree Airlines.
(71)
Le presentazioni dai vettori aerei hanno riguardato soprattutto la gestione della sicurezza e l’addestramento dei piloti e il comitato per la sicurezza aerea è stato favorevolmente impressionato dall’atteggiamento professionale delle compagnie aeree nei confronti del problema della sicurezza aerea in generale.
(72)
Nonostante gli sforzi profusi da CAAN non ci sono elementi sufficienti che dimostrino un chiaro e sostenibile miglioramento. Questa constatazione è corroborata dall’emanazione di una SSC da parte dell’ICAO e dalla mancanza di capacità di correggere effettivamente i problemi da essa individuati.
(73)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che, mentre CAAN si trova in una fase di sviluppo delle capacità, essa non dispone ancora delle necessarie capacità per garantire l’adempimento dei suoi obblighi internazionali.
(74)
Mentre alcuni dei vettori aerei possono disporre di risorse sufficienti per gestire la sicurezza in conformità ai loro obblighi, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono che le carenze di CAAN portino ad una situazione in cui essa non è in grado di garantire la sicurezza dei suoi vettori.
(75)
Sulla base della situazione descritta ai considerandi da 63 a 74, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti i vettori aerei certificati in Nepal non soddisfino le norme di sicurezza pertinenti e pertanto devono essere soggetti ad un divieto operativo e inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(76)
La Commissione, con l’assistenza dell’AESA e degli Stati membri, è pronta ad effettuare una visita in loco in Nepal, se possibile prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, per valutare ulteriormente le capacità di CAAN e dei principali vettori aerei del Nepal, al fine di stabilire se siano possibili eventuali mitigazioni del divieto operativo.
(77)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono le difficoltà incontrate da CAAN ed esamineranno le possibilità di ampliare il già esistente programma di cooperazione tecnica tra CAAN e l’AESA.
(78)
Cebu Pacific ha deciso di non partecipare alla riunione di giugno del comitato per la sicurezza aerea, a causa di un incidente subito dal vettore il 2 giugno 2013 all’aeroporto internazionale di Davao che ha comportato un’uscita di pista.
(79)
Successivamente alla riunione di giugno del comitato per la sicurezza aerea l’Autorità per l’aviazione civile delle Filippine (CAAP) e il vettore aereo Cebu Pacific hanno presentato della documentazione per consentire alla Commissione di avere un quadro più chiaro per quanto riguarda le iniziative in materia di sicurezza di Cebu Pacific e della CAAP per quanto riguarda l’incidente in questione. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei continui sforzi positivi della CAAP e hanno apprezzato l’impegno preso con la Commissione in relazione al suddetto incidente.
(80)
La Commissione ha invitato i rappresentanti della CAAP e di Cebu Pacific ad una riunione tecnica per discutere più in dettaglio le iniziative in materia di sicurezza che sono state prese e altri fattori pertinenti relativi all’incidente.
(81)
Gli Stati membri hanno preso atto che, il 4 novembre 2013, Philippine Airlines ha ripreso i voli verso l’Unione dopo essere stata depennata nel luglio 2013 dall’allegato A dell’elenco di sicurezza UE. Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(82)
Gli aeromobili utilizzati da alcuni vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano negli aeroporti dell’Unione sono sottoposti a ispezioni di rampa SAFA prioritarie per verificarne la conformità alle norme di sicurezza internazionali. Le autorità competenti degli Stati membri e l’AESA informano costantemente le loro controparti della Federazione russa in merito alle criticità individuate invitandole a prendere iniziative per correggere tutti i casi di non conformità alle norme ICAO.
(83)
Nel frattempo la Commissione prosegue il dialogo sulle questioni di sicurezza aerea con le autorità competenti della Federazione russa, in particolare per garantire che eventuali rischi attualmente derivanti da una modesta prestazione sotto il profilo della sicurezza di vettori aerei certificati nella Federazione russa siano adeguatamente contenuti.
(84)
Il 7 novembre 2013, la Commissione, assistita dall’AESA e da diversi Stati membri, ha tenuto una riunione con i rappresentati della Agenzia federale russa per il trasporto aereo (“FATA”) nel corso della quale quest’ultima ha fornito informazioni sulle misure intraprese dalla stessa autorità e dai vettori aerei interessati per correggere le criticità individuate nel corso delle ispezioni di rampa SAFA. In particolare, FATA ha dichiarato che essa vigila sulle prestazioni dei vettori aerei ed è pronta a intervenire, se necessario. Essa si avvale regolarmente dei risultati SAFA nella procedura di certificazione e ispezione o per il rilascio di approvazioni specifiche, al fine di verificare la conformità di una compagnia aerea.
(85)
Al fine di rispondere alle domande relative alle gravi critiche espresse nel rapporto SAFA, sono stati invitati a partecipare alla riunione del 7 novembre 2013 anche i rappresentanti del vettore “Kogalymavia”. Le autorità russe competenti hanno informato di aver effettuato un’ispezione senza preavviso presso “Kogalymavia”, nel corso della quale sono stati espressi gravi rilievi nelle aree della aeronavigabilità, delle operazioni di volo e della gestione di sicurezza. Al vettore aereo è stato concesso un mese per procedere alla correzione di tutte le criticità riscontrate. Successivamente, entro un termine di due settimane, FATA effettuerà un’ispezione e deciderà se limitare, sospendere o revocare il certificato di operatore aereo. La Commissione ha sottolineato che la flotta e le operazioni del suddetto vettore devono essere attentamente controllate unitamente ad un rafforzamento della sorveglianza in corso, al fine di poter confermare se è in atto un rapido miglioramento delle condizioni tecniche dei velivoli e della sicurezza dei voli. Se la situazione del vettore “Kogalymavia” non dovesse migliorare, o i provvedimenti presi dalle autorità non dovessero essere adeguati, la Commissione prenderà le opportune misure. Dato che una parte della flotta è registrata in Irlanda, l’autorità competente irlandese (IAA) adotterà le misure del caso.
(86)
La Commissione e l’AESA continueranno a monitorare da vicino la prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa che operano nell’Unione. A questo fine, le autorità competenti degli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei suddetti vettori ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. La Commissione continuerà a scambiare informazioni relative alla sicurezza con le autorità competenti russe al fine di avere conferma che le criticità emerse dalle ispezioni di rampa SAFA sono state adeguatamente risolte dai vettori aerei interessati.
(87)
Qualora dalle ispezioni di rampa, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(88)
La relazione di indagine concernente l’incidente di Yemen Airways (‘Yemenia’) verificatosi a Moroni, nelle isole Comore, il 29 giugno 2009 (2254 UTC) è stata pubblicata il 25 giugno 2013. In conformità alle norme internazionali la relazione è stata pubblicata dallo Stato delle Comore con la partecipazione di altri Stati, vale a dire Francia, Stati Uniti e Yemen. Alcuni partecipanti hanno espresso preoccupazione per quanto riguarda il tempo trascorso tra l’incidente e la pubblicazione della relazione finale.
(89)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno accolto con favore la pubblicazione della relazione finale. Nelle sue conclusioni, riferendosi a Yemenia, la relazione afferma che l’incidente è stato causato da comportamento inadeguato dell’equipaggio nel controllo della traiettoria di volo dell’aeromobile che hanno portato quest’ultimo ad entrare in una condizione di volo in stallo senza recupero, con conseguente impatto con il mare. Il fattore che ha preceduto la condizione di volo in stallo è stato una manovra a vista non controllata durante una procedura di circuitazione notturna (night circling). Nella relazione si sostiene inoltre che l’equipaggio di Yemenia probabilmente non è stato in grado, a livello mentale, di reagire in maniera adeguata ai vari allarmi emessi nella cabina di pilotaggio. Inoltre, la relazione osserva che è mancata una procedura chiara che l’equipaggio dovrebbe seguire nel caso in cui una o entrambe le luci di allineamento di pista siano inutilizzabili.
(90)
La relazione sull’incidente ha espresso tre raccomandazioni principali: anzitutto che le autorità delle Comore introducano misure permanenti di emergenza adatte alla ricerca e successivo salvataggio in caso di incidente aereo che avvenga in mare vicino ai suoi aeroporti; in secondo luogo che le autorità yemenite assicurino che tutti gli equipaggi che effettuano voli verso Moroni siano correttamente addestrati per il completamento di procedure di manovra a vista con corridoio prescritto (MVI) e in terzo luogo che le autorità yemenite rivedano l’addestramento dei piloti di Yemenia in particolare per quanto riguarda la loro capacità di reagire a situazioni di emergenza
(91)
In seguito alla pubblicazione della relazione la Commissione ha organizzato una riunione a Bruxelles il 1o luglio 2013 alla quale erano presenti rappresentanti del comitato per l’aviazione civile araba (“ACAC”) e dell’autorità meteorologica e dell’aviazione civile dello Yemen (“CAMA”). L’incontro è stato organizzato per dare la possibilità a CAMA di presentare le proprie osservazioni in merito alle principali conclusioni e raccomandazioni della relazione sull’incidente. In una lettera del 10 settembre scorso, la Commissione ha dichiarato che, pur non desiderando entrare negli aspetti tecnici della relazione, essa desiderava concentrarsi sulle prestazioni sotto il profilo della sicurezza di Yemenia e sulla sorveglianza di sicurezza applicata a questo vettore, in particolare poiché esso trasporta regolarmente cittadini europei. Più specificamente, la Commissione ha indicato che essa desiderava saperne di più in merito alle iniziative concrete prese da CAMA e Yemenia, in seguito alla pubblicazione della relazione sull’incidente.
(92)
Dato che non è pervenuta alcuna risposta, il 30 ottobre 2013, la Commissione ha inviato un’ulteriore lettera, sottolineando che, allo scopo di evitare una convocazione a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, si chiedeva una risposta urgente ai quesiti posti in precedenza.
(93)
In una lettera del 7 novembre 2013, CAMA ha risposto comunicando alcuni dettagli relativi alle iniziative in materia di sicurezza adottate in conseguenza dell’incidente. Tali dettagli dovranno costituire la base per una riunione da tenersi con i rappresentanti di CAMA e Yemenia. In funzione dell’esito di questa riunione, la Commissione potrà mantenere consultazioni formali con i soggetti responsabili della sorveglianza normativa nei confronti dei vettori aerei certificati nello Yemen e con Yemenia, oppure la Commissione dovrà prendere in considerazione una convocazione a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(94)
Il regolamento (CE) n. 619/2009 della Commissione del 13 luglio 2009, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 prevedeva che tutti i vettori aerei certificati dalle autorità responsabili della sorveglianza dello Zambia venissero inclusi nell’elenco di cui all’allegato A.
(95)
Tale decisione in conformità ai criteri comuni previsti dal regolamento (CE) n. 2111/2005, era giustificata da prove tra le quali i rilievi espressi nel corso di un audit USOAP (Universal Safety Oversight Audit) dell’ICAO, effettuato nel febbraio 2009, che ha portato alla pubblicazione di una criticità significativa di sicurezza (“SSC”) concernente le operazioni, la certificazione e la sorveglianza degli aeromobili esercitata dall’autorità per l’aviazione civile dello Zambia.
(96)
Successivamente, nel dicembre 2012, l’ICAO ha visitato lo Zambia sotto gli auspici di una missione di convalida coordinata dell’ICAO (ICVM). Oggetto dell’ICVM era la SSC originale emessa in occasione dell’audit USOAP dell’ICAO, nel febbraio 2009, e le azioni correttive presentate dalle autorità dello Zambia in merito. In seguito alla ICVM, il comitato di convalida delle SSC ha concluso che la SSC poteva essere tolta.
(97)
La Commissione ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea in merito alla corrispondenza che essa ha avuto recentemente con le autorità dello Zambia.
(98)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sono stati favorevolmente impressionati dai progressi compiuto dal Dipartimento dell’aviazione civile dello Zambia e hanno esortato le autorità di tale paese a proseguire i loro lavori al fine di arrivare, al momento opportuno e dopo le necessarie verifiche, a un allentamento delle attuali restrizioni operative.
(99)
L’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l’impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all’interno dell’Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.
(100)
Occorre quindi modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(101)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea.
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
L’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
L’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 dicembre 2013