KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 923/2012
af 26. september 2012
om fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luftfartstjenester og -procedurer og om ændring af gennemførelsesforordning (EF) nr. 1035/2011 og forordning (EF) nr. 1265/2007, (EF) nr. 1794/2006, (EF) nr. 730/2006, (EF) nr. 1033/2006 og (EU) nr. 255/2010
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 af 10. marts 2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum (»luftrumsforordningen«) (1), særlig artikel 4, litra a) og b),
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (2) (EASA-grundforordningen), særlig artikel 8 og artikel 8b samt bilag Vb, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til forordning (EF) nr. 551/2004 og forordning (EF) nr. 216/2008 bør Kommissionen vedtage gennemførelsesbestemmelser med henblik på at vedtage passende bestemmelser vedrørende lufttrafikregler på basis af ICAO's (Den Internationale Organisation for Civil Luftfart) standarder og anbefalet praksis samt at harmonisere anvendelsen af ICAO's klassificering af luftrum med det formål at sikre en problemfri udøvelse af sikre og effektive lufttrafiktjenester inden for det fælles europæiske luftrum.
(2)
I henhold til artikel 8, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om oprettelsen af et fælles europæisk luftrum (3) er det pålagt Eurocontrol at bistå Kommissionen med udvikling af gennemførelsesbestemmelser, der fastsætter passende bestemmelser om lufttrafikregler på basis af ICAO's standarder og anbefalet praksis og harmoniserer anvendelsen af ICAO's klassificering af luftrum.
(3)
I overensstemmelse med artikel 1, stk. 3, og artikel 13 i forordning (EF) nr. 549/2004 og artikel 2 i forordning (EF) nr. 216/2008 bør initiativet om et fælles europæisk luftrum bistå medlemsstaterne med at opfylde deres forpligtelser i henhold til Chicagokonventionen af 1944 om international civil luftfart (herefter benævnt »Chicagokonventionen«) ved at sørge for fælles fortolkning og gennemførelse.
(4)
Forordning (EF) nr. 551/2004 har til formål at understøtte konceptet om et gradvist mere integreret operativt luftrum som led i den fælles transportpolitik samt at fastlægge fælles procedurer for udformning, planlægning og styring og samtidig sikre, at lufttrafikstyringen kan foregå effektivt og sikkert. Dette formål er især relevant i forbindelse med en hurtig gennemførelse af funktionelle luftrumsblokke i det fælles europæiske luftrum.
(5)
Resultatet af det arbejde, som den fælles gruppe oprettet af Kommissionen, Eurocontrol og ICAO har udført med kortlægning af de nationale forskelle, som medlemsstaterne har indgivet med hensyn til ICAO-standarder, der handler om lufttrafikregler og tilhørende bestemmelser om luftfartstjenester, understøtter behovet for standardisering af fælles regler og forskelle med hensyn til det fælles europæiske luftrum.
(6)
Med henblik på at sikre en effektiv, hurtig og sikker international lufttrafik samt at understøtte etableringen af funktionelle luftrumsblokke bør alle deltagere i det fælles europæiske luftrum overholde et fælles regelsæt. Ydermere er oprettelsen af et gennemsigtigt regelsæt, hvor parterne kan opnå lovgivningsmæssig vished og forudsigelighed, en vigtig katalysator for sikre grænseoverskridende aktiviteter. Til dette formål bør der etableres standardiserede lufttrafikregler og tilhørende operationelle bestemmelser med hensyn til luftfartstjenester og -procedurer, og de bør om nødvendigt suppleres med vejledende materiale og/eller acceptable midler til påvisning af overholdelse.
(7)
For at nå disse mål bør ICAO kun underrettes af medlemsstaterne om fælles aftalte europæiske forskelle på områder, der er omfattet af EU-retten. Disse forskelle bør fastlægges og overvåges via en permanent proces.
(8)
Medlemsstater, der har vedtaget yderligere bestemmelser som supplement til en ICAO-standard, bør, hvis de fortsat anses for nødvendige, og forudsat at sådanne yderligere bestemmelser ikke udgør en forskel i henhold til Chicagokonventionen eller er i modstrid med gældende EU-ret, fortsat anvende sådanne bestemmelser, indtil der findes passende EU-bestemmelser på området.
(9)
Anvendelsen af denne forordning berører ikke medlemsstaternes forpligtelser og rettigheder i forbindelse med det åbne hav i overensstemmelse med artikel 12 i Chicagokonventionen og især med bilag 2 til Chicagokonventionen. Ligeledes berøres medlemsstaternes og EU's forpligtelser i henhold til De Forenede Nationers havretskonvention og medlemsstaternes forpligtelser i henhold til konventionen om internationale søvejsregler, 1972, ikke.
(10)
I henhold til artikel 1, stk. 2, i rammeforordningen (forordning (EF) nr. 549/2004) omfatter bestemmelserne for oprettelsen af et fælles europæisk luftrum ikke militære operationer og militær træningsflyvning.
(11)
Den eksisterende proces for ændring af ICAO-standarder og anbefalet praksis inden for Chicagokonventionens rammer behandles ikke i denne forordning.
(12)
Udvidelsen af EASA's kompetence til at omfatte lufttrafikstyringssikkerhed forudsætter ensartethed med hensyn til udviklingen af gennemførelsesbestemmelser i henhold til forordning (EF) nr. 551/2004 og forordning (EF) nr. 216/2008.
(13)
Med henblik på at sikre ensartethed med hensyn til gennemførelsen af bestemmelserne i bilag 2 til Chicagokonventionen, der er fastlagt ved denne forordning, og fremtidige bestemmelser fra andre bilag til Chicagokonventionen, som vil blive indarbejdet i de næste trin af processen, samt gennemførelsen af fremtidige EU-regler, bør de oprindelige bestemmelser revideres, når det er nødvendigt.
(14)
Om fornødent bør anden EU-lovgivning ajourføres, så den henviser til denne forordning -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand og anvendelsesområde
1. Formålet med denne forordning er at etablere fælles lufttrafikregler og operationelle bestemmelser med hensyn til luftfartstjenester og -procedurer, som skal gælde for den almene lufttrafik inden for anvendelsesområdet af forordning (EF) nr. 551/2004.
2. Denne forordning gælder især for luftrumsbrugere og for luftfartøjer inden for den almene lufttrafik, som
a)
opererer ind i, inden for eller ud af Unionen
b)
bærer nationalitets- og registreringsmærker fra en EU-medlemsstat, og som opererer i et hvilket som helst luftrum i det omfang, de ikke er i modstrid med de regler, som er udstedt i det land, der har jurisdiktion over det område, som overflyves.
3. Denne forordning gælder også for medlemsstaternes kompetente myndigheder, lufttrafiktjenesteudøvere og relevant personale på jorden, der er beskæftiget med flyveoperationer.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »nøjagtighed«: en grad af overensstemmelse mellem den skønnede eller målte værdi og den sande værdi
2) »ADS-C-aftale«: en rapporteringsplan, der fastlægger betingelserne for ADS-C-datarapportering (dvs. de data, der kræves af lufttrafiktjenesteenheden, og hyppigheden af den ADS-C-rapportering, der skal være opnået enighed om inden ydelsen af ADS-C ved udøvelsen af lufttrafiktjenester)
3) »rådgivningsluftrum«: et nærmere angivet luftrum, eller en angivet rute, hvor flyverådgivningstjenesten er tilgængelig
4) »rådgivningsrute«: en angivet rute, hvor flyverådgivningstjenesten er tilgængelig
5) »kunstflyvning«: bevidste manøvrer, der udføres med et luftfartøj for at opnå en brat ændring af luftfartøjets flyvestilling, en unormal flyvestilling eller en unormal ændring af hastigheden, som ikke er nødvendig ved en normal flyvning eller ved instruktion i forbindelse med certifikater eller rettigheder ud over rettigheden til kunstflyvning
6) »flyveplads«: et bestemt område (omfattende bygninger, installationer og udstyr) på land eller vand eller på en fast, fast offshore eller flydende struktur beregnet til anvendelse helt eller delvist ved landing, start og manøvrering af luftfartøjer
7) »tårnkontroltjeneste«: flyvekontroltjeneste for flyvepladstrafik
8) »kontroltårn«: en enhed, der yder flyvekontroltjeneste for flyvepladstrafik
9) »flyvepladstrafik«: al trafik på en flyveplads' manøvreområde og alle luftfartøjer i luften i nærheden af en flyveplads. Luftfartøjer, der opererer i nærheden af en flyveplads, omfatter, men er ikke begrænset til, luftfartøjer, der flyver ind i eller forlader flyvepladsens trafikrunde
10) »trafikrunde«: den angivne vej, som luftfartøjer følger under flyvning i nærheden af en flyveplads
11) »trafikzone«: et nærmere afgrænset luftrum, som er oprettet omkring en flyveplads til beskyttelse af flyvepladstrafikken
12) »arbejdsflyvning«: en flyvning, hvor et luftfartøj anvendes til særlige tjenester i tilknytning til f.eks. landbrug, bygge- og anlægsvirksomhed, fotografering, landmåling, overvågning og patruljering, eftersøgnings- og redningsarbejde, reklameflyvning mv.
13) »luftfartsinformationspublikation (AIP)«: en publikation, der er udgivet af en stat eller efter bemyndigelse fra en stat, som indeholder luftfartsinformation af varig natur, og som er af væsentlig betydning for luftfarten
14) »luftfartens mobile tjeneste«: en mobiltjeneste mellem luftfartsstationer og luftfartøjer, eller mellem luftfartøjer indbyrdes og mellem luftfartøjer og redningsfartøjer. Automatiske nødradiopejlesendere indgår i denne tjeneste på angivne nødfrekvenser
15) »luftfartsstation«: en jordstation i luftfartens mobile tjeneste. En luftfartsstation kan være placeret om bord på et skib eller på en platform på havet
16) »flyvemaskine«: et kraftdrevet luftfartøj, som er tungere end luft, og som under flyvning hovedsagelig bæres oppe af aerodynamiske reaktioner på flader, der forbliver faste, så længe flyvebetingelserne ikke ændres
17) »ACAS« (Airborne Collision Avoidance System): et luftfartøjssystem, som er baseret på signaler fra en SSR-transponder (sekundær overvågningsradar), der uafhængigt af jordudstyr rådgiver piloten om en potentiel konflikt med et andet luftfartøj, som er udstyret med en SSR-transponder
18) »luftfartøj«: enhver maskine, der i atmosfæren kan oppebæres af andre af luftens reaktioner end luftens reaktioner mod jordoverfladen
19) »luftfartøjsadresse«: en entydig kombination af 24 bit, som tildeles et luftfartøj med henblik på luft til jord-kommunikation, navigation og overvågning.
20) »observation fra luftfartøj«: evaluering af et eller flere meteorologiske elementer foretaget fra et luftfartøj under flyvning
21) »AIRMET-oplysninger«: oplysninger udstedt af et meteorologisk overvågningskontor om forekomst eller forventet forekomst af nærmere angivne en route-vejrfænomener, som kan have sikkerhedsmæssig indflydelse på flyvning i lav højde, og som ikke allerede er indeholdt i den udstedte vejrudsigt for flyvninger i lav højde i den pågældende flyveinformationsregion eller en del deraf
22) »luft til jord-kommunikation«: tovejskommunikation mellem luftfartøjer og stationer eller lokaliteter på jordens overflade
23) »radiostation for lufttrafiktjeneste«: en luftfartstelekommunikationsstation, der primært har ansvaret for ekspedition af meldinger vedrørende drift af og kontrol med luftfartøjer i et bestemt område
24) »luftrapport«: en rapport fra et luftfartøj under flyvning udarbejdet i overensstemmelse med kravene om position samt operationel og/eller meteorologisk rapportering
25) »air-taxiing«: en helikopters eller et VTOL-flys bevægelse normalt under jordeffekt over en flyveplads' område, og med en fart på mindre end 37 km/t (20 kt)
26) »lufttrafik«: al trafik med luftfartøjer under flyvning eller under manøvrering på en flyveplads' manøvreområde
27) »flyverådgivningstjeneste«: en tjeneste, der ydes i et rådgivningsluftrum for at sikre adskillelse mellem luftfartøjer, der opererer efter IFR-flyveplaner, hvor dette er muligt
28) »klarering«: et luftfartøjs tilladelse til at udføre lufttrafik i overensstemmelse med de nærmere betingelser, der er angivet af en flyvekontrolenhed
29) »ATC-instruktion«: anvisninger udstedt af flyvekontroltjenesten med henblik på at få en pilot til at foretage en bestemt handling
30) »flyvekontroltjeneste«: en tjeneste, som har til opgave:
1)
mellem luftfartøjer og
2)
mellem luftfartøjer og hindringer på manøvreområdet
31) »flyvekontrolenhed«: en fællesbetegnelse for kontrolcentral, indflyvningskontrolenhed og kontroltårn
32) »lufttrafiktjeneste«: en fællesbetegnelse for flyveinformationstjeneste, alarmeringstjeneste, flyverådgivningstjeneste, flyvekontroltjeneste (område-, indflyvnings- eller tårnkontroltjeneste)
33) »lufttrafiktjenesteluftrum«: afgrænsede luftrum, benævnt med et bogstav, inden for hvilke det er angivet, hvilke typer flyvning der må forekomme, hvilke krav der er foreskrevet, og hvilken lufttrafiktjeneste der udøves
34) »meldekontor for lufttrafiktjeneste«: en enhed oprettet med det formål at modtage meldinger vedrørende lufttrafiktjeneste og flyveplaner, som indgives inden afgang
35) »lufttrafiktjenesteenhed«: en fællesbetegnelse for flyvekontrolenhed, flyveinformationscentral, flyveinformationscentral og meldekontor for lufttrafiktjeneste.
36) »luftvej«: et kontrolområde eller en del deraf, udformet som en korridor
37) »alarmeringstjeneste«: en tjeneste, der har til opgave at underrette relevante organisationer om luftfartøjer, der har behov for eftersøgnings- og redningstjeneste samt i nødvendigt omfang at assistere disse
38) »alternativ flyveplads«: en flyveplads, hvortil et luftfartøj kan fortsætte, når fortsættelse til eller landing på bestemmelsesstedet ikke er mulig eller ikke skønnes tilrådelig. Alternative flyvepladser omfatter:
a) »start alternativ flyveplads«: en alternativ flyveplads, på hvilken et luftfartøj kan lande, hvis det bliver nødvendigt kort efter start, og startflyvepladsen ikke kan benyttes
b) »rute alternativ flyveplads«: en flyveplads, på hvilken et luftfartøj kan lande, hvis der opstår en unormal situation eller en nødsituation undervejs på ruten
c) »ETOPS-rute alternativ flyveplads«: en egnet og passende alternativ flyveplads, på hvilken en flyvemaskine undervejs på en ETOPS-flyvning kan lande efter bortfald af en motor eller i tilfælde af en unormal situation eller en nødsituation
d) »ankomst alternativ flyveplads«: en alternativ flyveplads, hvortil et luftfartøj kan fortsætte, hvis det ikke er muligt eller ikke skønnes tilrådeligt at lande på bestemmelsesstedet
39) »højde over havet«: den lodrette afstand fra middelvandstanden (MSL) til et niveau, et punkt eller en genstand betragtet som værende et punkt
40) »indflyvningskontroltjeneste«: flyvekontroltjeneste for ankommende og afgående kontrollerede flyvninger
41) »indflyvningskontrolenhed«: en enhed, som yder flyvekontroltjeneste for ankommende og afgående kontrollerede flyvninger ved en eller flere flyvepladser
42) »forplads«: et afgrænset område, som er beregnet til luftfartøjers ophold under ombordtagning eller afsætning af passagerer, post eller gods, tankning, parkering eller vedligeholdelse
43) »kontrolcentral (ACC)«: en enhed, der udøver flyvekontroltjeneste for kontrollerede flyvninger inden for kontrolområder under dens ansvarsområde
44) »områdekontroltjeneste«: en flyvekontroltjeneste for kontrollerede flyvninger i kontrolområder
45) »områdenavigation (RNAV)«: en navigationsmetode, som tillader luftfartøjers operation i enhver ønskelig flyveretning inden for dækningen af jord- eller rumbaserede navigationshjælpemidler eller inden for grænserne af ydeevnen for luftfartøjets egne navigationsmidler eller en kombination af disse
46) »ATS-rute«: en nærmere fastsat rute oprettet for at kanalisere lufttrafik, hvor dette er nødvendigt for at udøve lufttrafiktjeneste
47) »afhængig automatisk overvågning - udsendelse (ADS-B)«: en metode, efter hvilken luftfartøjer, køretøjer på flyvepladsen og andre genstande ved behov automatisk kan sende og/eller modtage data såsom identifikation, position og supplerende data i udsendelseskonfiguration via datalink
48) »afhængig automatisk overvågning - kontrakt (ADS-C)«: en metode, efter hvilken vilkårene for en ADS-C-aftale vil blive udvekslet mellem jordsystemet og luftfartøjet via datalink, og som specificerer vilkår for ADS-C-rapporternes påbegyndelse, og hvilke data rapporterne skal indeholde
49) »automatisk terminalinformationstjeneste (ATIS)«: automatisk afgivelse af gældende rutineinformationer til ankommende og afgående luftfartøjer 24 timer i døgnet eller for en nærmere specificeret del af døgnet i form af:
a) »D-ATIS«: ydelse af ATIS via datalink
b) »tale-ATIS«: ydelse af ATIS som repeterede taleudsendelser via radiotelefoni
50) »skydækkehøjde«: højden over jorden eller vandet af underkanten af det laveste skylag under 6 000 m (20 000 ft), der dækker mere end halvdelen af himlen
51) »omstillingspunkt«: det punkt, hvor det forventes, at et luftfartøj, som navigerer langs et afsnit af en ATS-rute, som er angivet ved hjælp af VOR/NDB-stationer, ændrer sin primære navigationsreference fra et bagvedliggende til det nærmest foranliggende hjælpemiddel
52) »klareringsgrænse«: det punkt, hvortil et luftfartøj har modtaget klarering
53) »sky af operationel betydning«: en sky med en skybasehøjde på under 1 500 m (5 000 ft) eller under den højeste minimumssektorhøjde, afhængigt af hvilken højde der er størst, eller en cumulonimbus eller optårnet cumulus i en hvilken som helst højde
54) »kode (SSR)«: det tal, som er tildelt et bestemt flerimpuls-svarsignal, og som sendes af en transponder i tilstand A eller tilstand C
55) »kompetent myndighed«: den myndighed, medlemsstaten udpeger som værende kompetent til at sikre, at denne forordnings bestemmelser overholdes
56) »kontrolområde«: et kontrolleret luftrum, der strækker sig opefter fra en fastsat grænse over jorden
57) »kontrolleret flyveplads«: en flyveplads, hvor der udøves flyvekontroltjeneste for flyvepladstrafik, uanset om der eksisterer en kontrolzone eller ej
58) »kontrolleret luftrum«: et nærmere afgrænset luftrum, inden for hvilket der udøves flyvekontroltjeneste i overensstemmelse med luftrumsklassifikation
59) »kontrolleret flyvning«: enhver flyvning, for hvilken der er udstedt en klarering
60) »datalink-kommunikation mellem flyveleder og pilot (CPDLC)«: en metode til kommunikation mellem flyveleder og pilot, som anvender datalink til ATC-kommunikation
61) »kontrolzone«: et kontrolleret luftrum, der strækker sig opefter fra jordoverfladen til en fastsat øvre grænse
62) »marchstigning«: en stigeteknik, som indebærer en forøgelse af flyvemaskinens højde, efterhånden som dens vægt formindskes
63) »marchhøjde«: en flyvehøjde, hvori en væsentlig del af en flyvning foregår
64) »gældende flyveplan (CPL)«: flyveplanen inklusive eventuelle ændringer, fremkommet ved senere klareringer
65) »fareområde«: et nærmere afgrænset luftrum, inden for hvilket der på angivne tidspunkter kan forekomme virksomhed, som er til fare for luftfartøjer under flyvning
66) »datalink kommunikation«: en kommunikationsform, der anvendes til udveksling af meldinger via et datalink
67) »datum«: enhver mængde eller sæt af mængder, som kan tjene som reference for eller danne grundlag for beregningen af andre mængder
68) »downstream klarering«: en klarering udstedt til et luftfartøj af en flyvekontrolenhed, der ikke er den aktuelt kontrollerende flyvekontrolenhed for det pågældende luftfartøj
69) »beregnet tidsforbrug«: den tid, der beregnes at skulle bruges på at nå fra et betydningsfuldt punkt til et andet
70) »forventet afgangstidspunkt«: tidspunktet, på hvilket luftfartøjet forventes at påbegynde udkørsel til start
71) »beregnet ankomsttidspunkt«: IFR-flyvninger: det tidspunkt, på hvilket luftfartøjet beregnes at ville ankomme over et angivet punkt, som er fastsat i relation til navigationshjælpemidler, og hvorfra en instrumentindflyvningsprocedure agtes påbegyndt, eller, hvis der ikke findes navigationshjælpemidler i tilknytning til flyvepladsen, det tidspunkt, hvor luftfartøjet beregnes at ville ankomme over flyvepladsen. VFR-flyvninger: det tidspunkt, på hvilket luftfartøjet beregnes at ville ankomme over flyvepladsen
72) »forventet indflyvningstidspunkt«: tidspunktet, på hvilket en flyvekontrolenhed forventer, at et ankommende luftfartøj efter en forsinkelse vil forlade ventepunktet for at fuldføre indflyvning til landing. Det aktuelle tidspunkt, på hvilket ventepunktet forlades, vil være afhængig af indflyvningsklareringen
73) »indleveret flyveplan (FPL)«: flyveplanen, som den er indleveret af luftfartøjschefen eller dennes stedfortræder til en lufttrafiktjenesteenhed, og uden eventuelle efterfølgende ændringer
74) »flyvebesætningsmedlem«: et certificeret besætningsmedlem, der er pålagt opgaver af betydning for føringen af et luftfartøj i flyvetjenestetiden
75) »flyveinformationscentral«: en enhed, som udøver flyveinformations- og alarmeringstjeneste
76) »flyveinformationsregion«: et nærmere afgrænset luftrum, inden for hvilket der udøves flyveinformations- og alarmeringstjeneste
77) »flyveinformationstjeneste«: en tjeneste, der har til opgave at give råd og oplysninger af betydning for flyvningers sikre og effektive udførelse
78) »flyveniveau (FL)«: flade med konstant lufttryk, som bestemmes med trykværdien 1 013,2 hektopascal (hPa) som udgangspunkt, og som er adskilt fra andre sådanne flader med bestemte trykintervaller
79) »flyveplan«: specificerede oplysninger vedrørende et luftfartøjs påtænkte flyvning eller en del deraf afgivet til en lufttrafiktjenesteenhed
80) »flyvesigtbarhed«: sigtbarheden fremad fra cockpittet i et luftfartøj under flyvning
81) »udsigt«: en beskrivelse af de forventede meteorologiske forhold på et nærmere fastsat tidspunkt eller for en nærmere fastsat periode og for et nærmere fastsat område eller en nærmere fastsat del af luftrummet
82) »sigtbarhed ved jorden«: sigtbarheden på en flyveplads, angivet af en godkendt observatør eller af automatiske systemer
83) »styret kurs«: retningen af et luftfartøjs længdeakse under flyvning, udtrykt i grader fra nord (retvisende, misvisende, devierende eller grid)
84) »højde«: den lodrette afstand fra et angivet referenceplan til et niveau, et punkt eller en genstand betragtet som værende et punkt
85) »helikopter«: et luftfartøj, som er tungere end luft, og som under flyvning primært bæres oppe ved luftens virkning på en eller flere motordrevne rotorer, der drejer sig om i hovedsagen lodrette akser
86) »luftrum over åbent hav«: luftrum uden for luftrum over land- og søterritorier, som det er fastlagt i De Forenede Nationers havretskonvention (Montego Bay, 1982)
87) »IFR«: det symbol, der anvendes til at angive instrumentflyvereglerne
88) »IFR-flyvning«: flyvning udført i overensstemmelse med instrumentflyvereglerne
89) »IMC«: det symbol, der anvendes til at angive instrumentvejrforhold
90) »instrumentindflyvningsprocedure (IAP)«: en serie forudbestemte manøvrer, som udføres under anvendelse af flyveinstrumenter. Manøvrerne er beskyttet mod hindringer fra indflyvningspunktet eller fra begyndelsen af en fastsat indflyvningsrute til et punkt, hvorfra landing kan udføres, og i tilfælde af, at landing ikke udføres, til en position, hvor kriterierne for hindringsfrihed under venteflyvning eller strækflyvning gælder. Instrumentindflyvningsprocedurer er klassificeret som følger:
a) procedure for ikke-præcisionsindflyvning (NPA): instrumentindflyvningsprocedure, hvor der anvendes lateral styring, men ikke vertikal styring
b) procedure for indflyvning med vertikal styring (APV): instrumentprocedure, hvor der anvendes lateral og vertikal styring, men som ikke opfylder kravene til præcisionsindflyvning og -landing
c) procedure for præcisionsindflyvning (PA): instrumentindflyvningsprocedure, hvor der anvendes lateral og vertikal præcisionsstyring med minima fastlagt efter operationskategori
91) »instrumentvejrforhold (IMC)«: vejrforhold, udtrykt i værdier for sigtbarhed, afstand fra skyer og skydækkehøjde, der er mindre end de minima, der er fastsat for visuelle vejrforhold
92) »landingsområde«: den del af et trafikområde, der er påtænkt til landing og start af luftfartøjer
93) »flyvehøjde«: fællesbetegnelse for et luftfartøjs position i lodret linje under flyvning, udtrykt i højde over jorden, højde over havet eller i flyveniveau
94) »manøvreområde«: den del af en flyveplads, der anvendes til luftfartøjers start, landing og kørsel, bortset fra forpladsen
95) »tilstand (SSR)«: den konventionelle identifikator i forbindelse med bestemte funktioner for de tilstandssignaler, der sendes af en SSR-interrogator. Der er angivet fire tilstande i ICAO bilag 10: A, C, S og intermodal
96) »trafikområde«: den del af en flyveplads, der anvendes til luftfartøjers start, landing og kørsel, dvs. manøvreområde og forplads(er)
97) »nat«: timerne mellem slutningen af tusmørke om aftenen (civil definition) og begyndelsen af tusmørke om morgenen (civil definition). Tusmørke (civil definition) slutter om aftenen, når solskivens centrum befinder sig 6 grader under horisonten og begynder om morgenen, når solskivens centrum befinder sig 6 grader under horisonten
98) »hindring«: enhver fast, midlertidig eller permanent, eller flytbar genstand eller dele heraf, der
99) »operationslokalitet«: en lokalitet, der er valgt af luftfartsforetagendet eller luftfartøjschefen til landing, start og/eller hejseoperationer
100) »luftfartøjschef«: den pilot, der er udpeget af luftfartsforetagendet eller ved privatflyvning af luftfartøjets ejer til at have kommandoen over flyvningen, og som er pålagt ansvaret for flyvningens sikre gennemførelse
101) »trykhøjde«: et atmosfærisk tryk, som angives i den højde over havet, som svarer til det pågældende tryk i standardatmosfæren, jf. Chicagokonventionens bilag 8, del 1
102) »problematisk anvendelse af stoffer«: luftfartspersonales brug af et eller flere psykoaktive stoffer på en måde, der
103) »forbudt område«: et nærmere afgrænset luftrum over en stats territorium eller territoriale farvand, inden for hvilket flyvning er forbudt
104) »psykoaktive stoffer«: alkohol, opioider, cannabinoider, beroligende midler, hypnotika, kokain og andre psykostimulerende midler, hallucinogener og flygtige opløsningsmidler, men ikke kaffe og tobak
105) »radar«: en radiosporingsanordning, der giver oplysninger om genstandes afstand, azimut og/eller højdevinkel
106) »obligatorisk radiozone (RMZ)«: et nærmere afgrænset luftrum, hvor det er obligatorisk at have og bruge radioudstyr
107) »radionavigationstjeneste«: en tjeneste, der med hjælp fra et eller flere radionavigationshjælpemidler giver retningsinformationer eller positionsdata til brug for luftfartøjers effektive og sikre operationer
108) »radiotelefoni«: en form for radiokommunikation med det primære formål at udveksle oplysninger ved hjælp af tale
109) »standardflyveplan«: en flyveplan for en række hyppigt gentagne og regelmæssigt udførte individuelle flyvninger med de enslydende grunddata, som et luftfartsforetagende har indleveret til opbevaring og gentagen brug ved lufttrafiktjenesteenheder
110) »rapportpunkt«: et nærmere fastsat geografisk sted, i forhold til hvilket et luftfartøjs position kan angives
111) »restriktionsområde«: et nærmere afgrænset luftrum over en stats territorium eller territoriale farvand, inden for hvilket flyvning kun må foregå på visse nærmere angivne betingelser
112) »rutesegment«: en rute eller en del af en rute, der normalt flyves uden mellemlanding
113) »bane«: et på en landflyveplads afmærket rektangulært område til brug ved landing og start med luftfartøjer
114) »venteposition«: en nærmere markeret position fastsat med henblik på at opnå tilstrækkelig beskyttelse af en bane, en hindringsbegrænsende flade eller et ILS/MLS-kritisk/-følsomt område, hvor kørende luftfartøjer og køretøjer skal standse og holde, medmindre der er opnået anden tilladelse fra kontroltårnet
115) »banesynsvidde (RVR)«: den afstand, over hvilken en pilot i et luftfartøj på en banes centerlinje kan se enten banens markeringer, banekantlysene eller banens centerlinjelys
116) »flyvesikkerhedssensitivt personale«: personer, som kan bringe flyvesikkerheden i fare, hvis de ikke udfører deres pligter og arbejdsopgaver korrekt, herunder, men ikke udelukkende, besætningsmedlemmer, flymekanikere og flyveledere
117) »svævefly«: et luftfartøj, som er tungere end luft, og som under flyvning bæres oppe af aerodynamiske reaktioner mod flader, der forbliver faste, hvis frie flyvning ikke afhænger af en motor, herunder dragefly, drageglidere og andre lignende luftfartøjer
118) »sekundær radar (SSR)«: et radarovervågningssystem, der benytter sendere eller modtagere (interrogatorer) og transpondere
119) »SIGMET-oplysninger«: oplysninger udstedt af et meteorologisk overvågningskontor om forekomst eller forventet forekomst af nærmere angivne en route-vejrfænomener, som kan have sikkerhedsmæssig indflydelse på flyveoperationer
120) »signalområde«: et område på en flyveplads, på hvilket jordsignaler udlægges
121) »betydningsfuldt punkt«: et nærmere angivet geografisk punkt anvendt til at angive en ATS-rute, et luftfartøjs flyvevej eller til andre navigations- og lufttrafiktjenestemæssige formål
122) »speciel VFR-flyvning«: en VFR-flyvning, som har fået klarering af en flyvekontrolenhed til at flyve i en kontrolzone under vejrforhold, der er dårligere end VMC
123) »vildfarent luftfartøj«: et luftfartøj, som har afveget væsentligt fra den planlagte beholdne kurs, eller som rapporterer, at det er faret vild
124) »overvågningsradar«: radarudstyr, der anvendes til at bestemme et luftfartøjs position med hensyn til afstand og azimut
125) »kørsel«: et luftfartøjs bevægelse ved egen kraft på en flyveplads eller en operationslokalitet bortset fra start og landing
126) »rullevej«: en vej, der er anlagt på en landflyveplads til brug for luftfartøjer under kørsel fra en del af flyvepladsen til en anden, herunder:
127) »territorium«: de landområder og tilstødende territorialfarvande, der henhører under en stats højhedsområde, overherredømme, beskyttelse eller mandat
128) »tærskel«: begyndelsen af den del af banen, der kan bruges til landing
129) »beregnet tidsforbrug«:
a) IFR-flyvninger: den tid, der beregnes at skulle bruges fra start og indtil ankomst over et angivet punkt, som er fastsat i relation til navigationshjælpemidler, og hvorfra en instrumentindflyvningsprocedure agtes påbegyndt, eller, hvis der ikke findes navigationshjælpemidler i tilknytning til bestemmelsesstedet, den tid, der beregnes at skulle bruges fra start og indtil ankomst over bestemmelsesstedet
b) VFR-flyvninger: den tid, der beregnes at skulle bruges fra start til ankomst over bestemmelsesstedet
130) »beholden kurs«: projektion på jordens overflade af et luftfartøj under flyvning. Retningen i et givet punkt udtrykkes i grader fra nord (retvisende, misvisende eller grid)
131) »undvigerådgivning«: råd givet af en lufttrafiktjenesteenhed om manøvrer, der kan hjælpe en pilot til at undgå sammenstød
132) »trafikinformationer«: informationer udstedt af en lufttrafiktjenesteenhed for at oplyse en pilot om anden kendt eller observeret trafik, som kan være i nærheden af det pågældende luftfartøjs position eller forventede rute, og for at hjælpe piloten til at undgå sammenstød
133) »kontroloverdragelsespunkt«: et nærmere bestemt punkt på et luftfartøjs flyvevej, hvor ansvaret for at udøve flyvekontroltjeneste for luftfartøjet overdrages fra én flyvekontrolenhed eller kontrolposition til den næste
134) »gennemgangshøjde«: den højde over havet, i eller hvorunder et luftfartøjs lodrette position kontrolleres med reference til middelvandstanden
135) »gennemgangsniveau«: det laveste flyveniveau, der er tilgængeligt over gennemgangshøjden
136) »obligatorisk transponderzone (TMZ)«: et nærmere afgrænset luftrum, hvor det er obligatorisk at have og bruge transpondere med trykhøjderapporteringssystem
137) »uidentificeret luftfartøj«: et luftfartøj, der er blevet observeret eller rapporteret som værende i et givent område, men hvis identitet ikke er fastslået
138) »ubemandet friballon«: et ubemandet luftfartøj, der i fri flyvning er lettere end luft, og som ikke fremdrives ved egen kraft
139) »VFR«: det symbol, der anvendes til at angive visuelflyvereglerne
140) »VFR-flyvning«: flyvning udført i overensstemmelse med visuelflyvereglerne
141) »sigtbarhed«: en sigtbarhed til luftfartsmæssig brug, der er størst af følgende:
142) »visuelle vejrforhold«: vejrforhold, udtrykt i værdier for sigtbarhed, afstand fra skyer og skydækkehøjde, der er lig med eller større end fastsatte minima
143) »VMC«: det symbol, der anvendes til at angive visuelle vejrforhold.
Artikel 3
Overholdelse
Med forbehold af fleksibilitetsbestemmelserne i artikel 14 i forordning (EF) nr. 216/2008 og de beskyttelsesklausuler, der er fastlagt i artikel 13 til forordning (EF) nr. 549/2004, skal medlemsstaterne sikre overholdelse af de fælles regler og bestemmelser, der er fastlagt i bilaget til denne forordning.
Artikel 4
Fritagelse for særlige operationer
1. Efter anmodning fra enheder, der udfører følgende aktiviteter, kan de kompetente myndigheder fritage sådanne enheder fra specifikke bestemmelser i denne forordning for følgende aktiviteter af offentlig interesse samt for den træning, der er nødvendig for sikker udførelse af aktiviteterne:
a)
politi- og toldopgaver
b)
trafikovervågnings- og forfølgelsesopgaver
c)
miljøkontrolopgaver, der gennemføres af, eller på vegne af, offentlige myndigheder
d)
eftersøgnings- og redningstjeneste
e)
ambulanceflyvninger
f)
evakueringer
g)
brandbekæmpelse
h)
fritagelser, der er nødvendige for at sikre sikker flyvning for statschefer, ministre og lignende statsembedsmænd.
2. Den kompetente myndighed, der godkender sådanne fritagelser, skal oplyse EASA om karakteren af fritagelserne senest to måneder efter, at en fritagelse er blevet godkendt.
3. Denne artikel berører ikke artikel 3 og kan anvendes i tilfælde, hvor de aktiviteter, der er anført i stk. 1, ikke kan gennemføres som operationel lufttrafik, eller hvor de på anden måde ikke kan drage nytte af fleksibilitetsbestemmelserne i denne forordning.
Artikel 5
Afvigelser
1. Efter at denne forordning er trådt i kraft og senest på dens anvendelsesdato, skal medlemsstaterne:
a)
formelt underrette ICAO om, at alle tidligere meddelte afvigelser med hensyn til ICAO-standarder og anbefalet praksis, som er omfattet af denne forordning, tilbagetrækkes med undtagelse af de afvigelser, der vedrører medlemsstaternes væsentlige sikkerheds- og forsvarspolitiske interesser i henhold til artikel 13 i forordning (EF) nr. 549/2004
b)
underrette ICAO om de i fællesskab aftalte afvigelser, der er omfattet af tillægget til bilaget til denne forordning.
2. I overensstemmelse med bilag 15 til Chicagokonventionen offentliggør hver enkelt medlemsstat via sin luftfartsinformationspublikation de i fællesskab aftalte afvigelser, som er meddelt ICAO i henhold til denne artikels stk. 1, litra b), samt eventuelle andre bestemmelser, der er nødvendiggjort af lokale luftforsvars- og sikkerhedshensyn i henhold til denne artikels stk. 1, litra a).
Artikel 6
Ændringsovervågning
1. Efter at denne forordning er trådt i kraft, skal Kommissionen med støtte fra Eurocontrol og EASA fastlægge en permanent proces
a)
for at sikre, at eventuelle ændringer, der vedtages inden for rammerne af Chicagokonventionen, og som er relevante med hensyn til denne forordnings anvendelsesområde, overvåges og analyseres
b)
for, når det er relevant, at udarbejde forslag til ændringer af bilaget til denne forordning.
2. Bestemmelserne i artikel 5 i denne forordning vedrørende tilbagetrækning af og underretning om afvigelser og offentliggørelse i AIP'en samt i artikel 7 vedrørende ændringer af bilaget finder anvendelse i relevant omfang.
Artikel 7
Ændringer af bilaget
1. Bilaget ændres i overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i forordning (EF) nr. 549/2004.
2. De ændringer, der er nævnt i stk. 1, kan omfatte, men er ikke begrænset til, ændringer, der er nødvendige for at sikre ensartethed i retslige bestemmelser under fremtidige udvidelser af denne forordning til at omfatte de relevante bestemmelser fra andre ICAO-bilag og -dokumenter end bilag 2, eller ændringer, som stammer fra ajourføring af selve disse ICAO-bilag og -dokumenter eller fra ændringer til eventuelle relevante EU-forordninger.
Artikel 8
Overgangsbestemmelser og supplerende bestemmelser
1. Medlemsstater, der inden denne forordnings ikrafttræden har vedtaget supplerende bestemmelser, hvorved en ICAO-standard kompletteres, skal sørge for, at disse overholder denne forordning.
2. Ved anvendelsen af denne artikel må sådanne supplerende bestemmelser, der kompletterer en ICAO-standard, ikke udgøre en afvigelse i henhold til Chicagokonventionen. Medlemsstaterne offentliggør sådanne supplerende bestemmelser samt eventuelle forhold, som det er op til en kompetent myndighed at beslutte i henhold til denne forordning, via deres luftfartsinformationspublikation. De underretter også Kommissionen og EASA senest to måneder efter, at denne forordning er trådt i kraft, eller når den supplerende bestemmelse er blevet vedtaget.
Artikel 9
Sikkerhedskrav
Efter at denne forordning er trådt i kraft og med forbehold af artikel 7 sikrer medlemsstaterne, at der med henblik på opretholdelse eller forbedring af eksisterende sikkerhedsniveauer og inden for rammerne af en sikkerhedsstyringsproces, som tager alle aspekter af denne forordnings gennemførelse i betragtning, gennemføres en sikkerhedsvurdering af gennemførelsesplanen, herunder fareidentifikation, risikovurdering og -begrænsning, inden de tidligere anvendte procedurer ændres i praksis. En sådan risikobegrænsning kan omfatte anvendelse af artikel 3.
Artikel 10
Ændringer af forordning (EF) nr. 730/2006, (EF) nr. 1033/2006, (EF) nr. 1794/2006, (EF) nr. 1265/2007, (EU) nr. 255/2010 og gennemførelsesforordning (EU) nr. 1035/2011
1. I forordning (EF) nr. 730/2006 foretages følgende ændringer:
a)
Artikel 2, nr. 3) og 4), affattes således:
»3) »IFR«: det symbol, der anvendes til at angive instrumentflyveregler
4) »VFR«: det symbol, der anvendes til at angive visuelflyveregler«.
2. I forordning (EF) nr. 1033/2006 foretages følgende ændringer:
a)
Artikel 2, stk. 2, nr. 8), affattes således:
»8) »IFR«: det symbol, der anvendes til at angive instrumentflyveregler«.
b)
Artikel 3, stk. 1, affattes således:
»1. De bestemmelser, der er angivet i bilaget, gælder for indgivelse, godkendelse og videresendelse af flyveplaner for alle flyvninger omfattet af denne forordning samt alle ændringer af de vigtigste oplysninger om flyveplanen i fasen før flyvning i overensstemmelse med denne forordning.«
c)
Overskriften og punkt 1 i bilaget affattes således:
»De i artikel 3, stk. 1, nævnte bestemmelser
1.
Afdeling 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 (4).
3. I forordning (EF) nr. 1794/2006 foretages følgende ændringer:
a)
Artikel 2, litra c) og d), affattes således:
»c) »IFR«: det symbol, der anvendes til at angive instrumentflyveregler
d) »VFR«: det symbol, der anvendes til at angive visuelflyveregler«.
4. I forordning (EF) nr. 1265/2007 foretages følgende ændringer:
a)
Artikel 2, nr. 5), affattes således:
»5) »Flyvninger udført efter visuelflyvereglerne (VFR-flyvninger)«: flyvninger udført efter visuelflyvereglerne«.
5. I forordning (EU) nr. 255/2010 foretages følgende ændringer:
a)
Artikel 2, nr. 3), affattes således:
»3) »IFR«: det symbol, der anvendes til at angive instrumentflyveregler«.
6. I gennemførelsesforordning (EU) nr. 1035/2011 foretages følgende ændringer:
a)
Henvisningen i bilag II, punkt 4, litra a), til »bilag 2 vedrørende lufttrafikregler, 10. udgave, juli 2005« erstattes af en henvisning til »forordning (EU) nr. 923/2012«.
b)
Efter henvisningen i bilag II, punkt 4, litra c), til »bilag 11 vedrørende lufttrafiktjenester, 13. udgave, juli 2001, inkl. alle ændringer indtil nr. 47-B.« tilføjes følgende til sidst: »og forordning (EU) nr. 923/2012, hvor det er relevant.«
c)
Efter henvisningen i bilag III, punkt 2, litra b), til »bilag 11 vedrørende lufttrafiktjenester, 13. udgave, juli 2001, inkl. alle ændringer indtil nr. 47-B« tilføjes følgende: »og forordning (EU) nr. 923/2012, hvor det er relevant.«
Artikel 11
Ikrafttræden
1. Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den anvendes fra den 4. december 2012.
2. Uanset stk. 1, andet afsnit, kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende bestemmelserne i denne forordning før den 4. december 2014.
Hvis en medlemsstat gør brug af denne mulighed, skal den underrette Kommissionen og EASA i henhold til artikel 12, stk. 1, i forordning (EF) nr. 549/2004 om årsagerne til denne undtagelse og dens varighed samt angive en tidsplan for den forventede gennemførelse af denne forordning.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 26. september 2012.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 923/2012 DELLA COMMISSIONE
del 26 settembre 2012
che stabilisce regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 e i regolamenti (CE) n. 1265/2007, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006 e (UE) n. 255/2010
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo («regolamento sullo spazio aereo») (1), in particolare l’articolo 4, lettere a) e b),
visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (2) (in prosieguo «regolamento di base dell’AESA»), in particolare gli articoli 8 e 8 ter e l’allegato V ter,
considerando quanto segue:
(1)
Ai sensi del regolamento (CE) n. 551/2004 e del regolamento (CE) n. 216/2008, la Commissione è tenuta ad adottare norme di attuazione dirette all’adozione di adeguate disposizioni relative alle regole dell’aria basate su norme e pratiche raccomandate dell’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) e ad armonizzare l’applicazione della classificazione dello spazio aereo prevista dall’ICAO, allo scopo di assicurare la fornitura senza soluzione di continuità di servizi di traffico aereo sicuri ed efficienti all’interno del cielo unico europeo.
(2)
A norma dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (3), è stato conferito ad Eurocontrol il mandato di assistere la Commissione nell’elaborazione delle norme di attuazione che stabiliscano adeguate disposizioni relative alle regole dell’aria basate sulle norme e pratiche raccomandate dell’ICAO e armonizzino l’applicazione della classificazione dello spazio aereo prevista dall’ICAO.
(3)
A norma dell’articolo 1, paragrafo 3 e dell’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004 e dell’articolo 2 del regolamento (CE) n. 216/2008, l’iniziativa Cielo unico europeo assiste gli Stati membri nell’espletamento dei loro obblighi nell’ambito della Convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale (in appresso la «Convenzione di Chicago»), fornendo un’interpretazione e un’attuazione comuni.
(4)
L’obiettivo del regolamento (CE) n. 551/2004 è di sostenere la nozione di uno spazio aereo operativo progressivamente più integrato nell’ambito della politica comune dei trasporti e di stabilire procedure comuni di configurazione, pianificazione e gestione che garantiscano lo svolgimento efficiente e sicuro della gestione del traffico aereo. Questo obiettivo è particolarmente importante ai fini di una rapida attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo nel cielo unico europeo.
(5)
Il risultato dei lavori intrapresi dal gruppo misto istituito dalla Commissione, da Eurocontrol e dall’ICAO, che ha raccolto le differenze nazionali trasmesse dagli Stati membri in relazione alle norme ICAO concernenti le regole dell’aria e le relative disposizioni per i servizi di navigazione aerea, conferma la necessità di uniformare le regole comuni e le differenze esistenti rispetto al cielo unico europeo.
(6)
Al fine di assicurare la sicurezza, l’efficienza e la rapidità del traffico aereo internazionale e sostenere l’istituzione di blocchi funzionali di spazio aereo, è necessario che tutti i partecipanti al cielo unico europeo aderiscano ad un insieme di regole comuni. Inoltre, un fattore essenziale ai fini della sicurezza delle operazioni transfrontaliere è costituito dall’istituzione di un sistema normativo trasparente, in grado di garantire agli attori prevedibilità e certezza del diritto. A questo fine, è necessario stabilire regole dell’aria e disposizioni operative concernenti servizi e procedure nella navigazione aerea uniformi, integrate, ove opportuno, da materiale orientativo e/o metodi accettabili di rispondenza.
(7)
Per raggiungere tali obiettivi, è opportuno che gli Stati membri comunichino all’ICAO solo le differenze comunemente accettate a livello europeo in aree che sono disciplinate dalla normativa dell’Unione europea. Tali differenze andrebbero quindi stabilite e monitorate attraverso un processo permanente.
(8)
È opportuno che gli Stati membri che hanno adottato disposizioni aggiuntive a integrazione di una norma ICAO, qualora essi ritengano sempre necessarie tali disposizioni aggiuntive e a condizione che esse non costituiscano una differenza alla luce della Convenzione di Chicago o siano contrarie al vigente diritto dell’Unione, continuino ad applicare tali disposizioni fino a quando esse non verranno sostituite da norme appropriate dell’Unione europea.
(9)
L’applicazione del presente regolamento non pregiudica gli obblighi e i diritti degli Stati membri in alto mare, a norma dell’articolo 12 della Convenzione di Chicago, ed in particolare a norma dell’allegato 2 alla Convenzione di Chicago, nonché gli obblighi degli Stati membri e dell’Unione a norma della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare e gli obblighi degli Stati membri a norma della Convenzione sulle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare, del 1972.
(10)
A norma dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento quadro (CE) n. 549/2004, il regolamento quadro per l’istituzione del cielo unico europeo non contempla operazioni e addestramento militari.
(11)
L’attuale procedura per modificare le norme e pratiche raccomandate dell’ICAO nell’ambito della Convenzione di Chicago non è presa in esame dal presente regolamento.
(12)
L’ampliamento della competenza dell’AESA per includere la sicurezza della gestione del traffico aereo comporta la coerenza tra l’elaborazione di norme di attuazione ai sensi dei regolamenti (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 216/2008.
(13)
Al fine di assicurare la coerenza tra il recepimento delle disposizioni dell’allegato 2 della Convenzione di Chicago esposte nel presente regolamento e le future disposizioni provenienti da altri allegati alla Convenzione di Chicago, che verranno inserite nelle prossime fasi della procedura, nonché l’attuazione delle future regole dell’Unione, è necessario rivedere le disposizioni iniziali ove sia necessario.
(14)
Se del caso, è necessario aggiornare la normativa dell’Unione per introdurvi i riferimenti al presente regolamento,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto e campo di applicazione
1. L’obiettivo del presente regolamento è stabilire regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea che siano applicabili al traffico aereo generale nell’ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 551/2004.
2. Il presente regolamento si applica in particolare agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili impegnati nel traffico aereo generale:
a)
che operano in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione;
b)
che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell’Unione e che operano in qualsiasi spazio aereo a condizione che non violino le norme pubblicate dallo Stato che ha la giurisdizione sul territorio sorvolato.
3. Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea e al personale di terra pertinente impegnato in operazioni degli aeromobili.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1)
«accuratezza», grado di corrispondenza tra valore stimato o misurato e valore reale;
2)
«accordo ADS-C», accordo che stabilisce le condizioni per il riporto dei dati ADS-C (ossia i dati richiesti dall’ente ATS e la frequenza dei riporti ADS-C che devono essere concordati prima di utilizzare l’ADS-C nella fornitura dei servizi del traffico aereo);
3)
«spazio aereo consultivo», spazio aereo di dimensioni definite oppure una rotta designata entro i quali è disponibile il servizio consultivo per il traffico aereo;
4)
«rotta a servizio consultivo», rotta designata lungo la quale è disponibile il servizio consultivo per il traffico aereo;
5)
«volo acrobatico», volo nel corso del quale un aeromobile effettua intenzionalmente manovre che comportano un cambiamento brusco di assetto, un assetto inusuale o una variazione inusuale della velocità, non necessarie durante il volo ordinario o durante l’addestramento per le licenze o le abilitazioni che non siano l’abilitazione al volo acrobatico;
6)
«aeroporto», area delimitata su terra o acqua (comprendente gli edifici, le installazioni e gli impianti) o su una struttura fissa, offshore fissa o galleggiante, destinata in tutto o in parte all’arrivo, alla partenza e al movimento di superficie di aeromobili;
7)
«servizio di controllo di aeroporto», servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di aeroporto;
8)
«torre di controllo di aeroporto», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo di aeroporto;
9)
«traffico di aeroporto», tutto il traffico sull’area di manovra di un aeroporto nonché ogni aeromobile in volo nelle vicinanze di un aeroporto. Un aeromobile si trova nelle vicinanze di un aeroporto quando si trova nel circuito di traffico dell’aeroporto, vi sta entrando o ne sta uscendo;
10)
«circuito di traffico dell’aeroporto», traiettoria specifica che l’aeromobile deve seguire quando si trova nelle vicinanze di un aeroporto;
11)
«zona di traffico di aeroporto» (ATZ), spazio aereo di dimensioni definite, istituito intorno ad un aeroporto, per la protezione del traffico aereo di aeroporto;
12)
«lavoro aereo», operazione di un aeromobile utilizzato per servizi specialistici, ad esempio in agricoltura, costruzione, fotografia, rilevamenti topografici, ricognizioni nonché attività di pattugliamento, ricerca e salvataggio, o servizi di pubblicità aerea ecc.;
13)
«Pubblicazione di Informazioni Aeronautiche (AIP)», pubblicazione edita da o con l’autorità di uno Stato, contenente informazioni aeronautiche di carattere durevole essenziali per la navigazione aerea;
14)
«servizio mobile aeronautico», servizio mobile tra stazioni aeronautiche e stazioni su aeromobili, o tra stazioni su aeromobili, al quale possono partecipare le stazioni dei mezzi di sopravvivenza; a questo servizio possono partecipare anche gli apparati trasmittenti per la localizzazione di emergenza sulle appropriate frequenze di pericolo o emergenza;
15)
«stazione aeronautica», stazione di terra del servizio mobile aeronautico. In alcuni casi, una stazione aeronautica può essere situata, ad esempio, a bordo di una nave o su una piattaforma sul mare;
16)
«velivolo», aerodina ad ali fisse provvista di motopropulsore la quale trae la propria sostentazione dalle forze aerodinamiche che si generano principalmente sulle ali;
17)
«impianto di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS)», impianto di bordo dell’aeromobile basato su segnali emessi da un trasponder (interrogatore/risponditore) di un SSR (radar di sorveglianza secondario), che opera indipendentemente da apparati a terra per fornire ai piloti avvisi di potenziale conflitto di traffico con altri aeromobili equipaggiati con transponder SSR;
18)
«aeromobile», s’intende ogni macchina che può trarre sostentazione nell’atmosfera da reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo;
19)
«codice dell’aeromobile», combinazione unica di 24 bit assegnata ad un aeromobile a fini di comunicazioni aria-terra, navigazione e sorveglianza;
20)
«osservazione da aeromobile», la valutazione di uno o più elementi meteorologici effettuata da un aeromobile in volo;
21)
«AIRMET», informazione emessa da un Ufficio di Veglia Meteorologica riguardante la presenza effettiva o prevista di determinati fenomeni meteorologici specifici lungo la rotta, che possono inficiare la sicurezza delle operazioni a bassa quota degli aeromobili, non precedentemente inclusi nei bollettini inoltrati per i voli a bassa quota sulle regioni informazioni volo di pertinenza o su loro settori;
22)
«comunicazioni terra/bordo/terra», comunicazione bilaterale tra aeromobili e stazioni o postazioni sulla superficie terrestre;
23)
«stazione radio di controllo bordo-terra», stazione di telecomunicazione aeronautica il cui compito primario è quello di gestire le comunicazioni riguardanti le operazioni ed il controllo degli aeromobili in un’area determinata;
24)
«riporto di volo», riporto da un aeromobile in volo elaborato in conformità ai requisiti per il riporto di posizione e per i riporti operativi o meteorologici;
25)
«rullaggio in aria», movimento di un elicottero/VTOL sopra la superficie di un aeroporto, che avviene normalmente in effetto suolo e ad una velocità al suolo generalmente inferiore a 37 km/h (20 nodi);
26)
«traffico aereo», tutti gli aeromobili in volo od operanti sull’area di manovra di un aeroporto;
27)
«servizio consultivo per il traffico aereo», servizio fornito entro lo spazio aereo a servizio consultivo allo scopo di assicurare nei limiti del possibile la separazione tra aeromobili operanti con piano di volo IFR;
28)
«autorizzazione del controllo del traffico aereo», autorizzazione rilasciata ad un aeromobile a procedere in conformità alle condizioni specificate da un ente di controllo del traffico aereo;
29)
«istruzione del controllo del traffico aereo», istruzione emessa dal controllo del traffico aereo allo scopo di richiedere ad un pilota di intraprendere un’azione specifica;
30)
«servizio di controllo del traffico aereo», un servizio fornito al fine di:
a)
prevenire collisioni:
1)
tra aeromobili; e
2)
tra aeromobili ed ostruzioni nell’area di manovra; e
b)
rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico aereo;
31)
«ente di controllo del traffico aereo», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo di area, un ente di controllo di avvicinamento, una torre di controllo di aeroporto;
32)
«servizi di traffico aereo (ATS)», i vari servizi di informazione di volo, i servizi di allarme, i servizi consultivi sul traffico aereo e i servizi di controllo del traffico aereo (compresi servizi di controllo di area, di avvicinamento e di aeroporto);
33)
«spazi aerei con servizi di traffico aereo», spazi aerei di dimensioni definite, identificati da lettere dell’alfabeto, entro i quali possono essere condotti specifici tipi di volo e per i quali vi sono specifici servizi di traffico aereo e regole operative;
34)
«ufficio informazioni ATS (ARO)», ente istituito per ricevere riporti relativi ai servizi di traffico aereo e piani di volo presentati prima della partenza;
35)
«ente dei servizi di traffico aereo», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo del traffico aereo, un centro informazioni volo, un ente informazioni volo aeroportuale o un ufficio informazioni dei servizi di traffico aereo;
36)
«aerovia», area di controllo o parte di essa a forma di corridoio;
37)
«servizio di allarme», servizio che ha lo scopo di rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile necessita di ricerca e soccorso e di assistere tali organismi come necessario;
38)
«aeroporto alternato», un aeroporto verso il quale un aeromobile deve/può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile proseguire il volo verso od atterrare sull’aeroporto di atterraggio previsto. Gli aeroporti alternati si distinguono in:
a)
«alternato al decollo», un aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare se ciò dovesse rendersi necessario subito dopo il decollo e non è possibile usare l’aeroporto di partenza;
b)
«alternato in rotta», un aeroporto sul quale un aeromobile possa essere in grado di atterrare dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta;
c)
«alternato in rotta ETOPS», un idoneo e appropriato aeroporto alternato sul quale un aeromobile possa essere in grado di atterrare dopo lo spegnimento di un motore o dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta durante un volo ETOPS;
d)
«alternato alla destinazione», aeroporto alternato verso il quale un aeromobile deve/può procedere se diventa impossibile o sconsigliabile atterrare sull’aeroporto di atterraggio previsto;
39)
«altitudine», distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata dal livello medio del mare;
40)
«servizio di controllo di avvicinamento», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo;
41)
«ente di controllo di avvicinamento», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo a voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo su uno o più aeroporti;
42)
«piazzale», area definita su un aeroporto terrestre adibita alla sosta degli aeromobili, per l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della posta, il rifornimento di combustibile, il parcheggio e la manutenzione;
43)
«centro di controllo di area», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati nelle aree di controllo sotto la propria giurisdizione;
44)
«servizio di controllo di area», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati all’interno delle aree di controllo;
45)
«navigazione d’area (RNAV)», metodo di navigazione che permette operazioni di aeromobili su qualsiasi traiettoria di volo desiderata entro la copertura di aiuti alla navigazione basati al suolo o nello spazio, o nei limiti di capacità di sistemi di navigazione autonomi, o una combinazione di entrambi;
46)
«rotta ATS», una rotta specifica stabilita per la canalizzazione del flusso di traffico, come necessario per l’erogazione dei servizi di traffico aereo; il termine «rotta ATS» è usato per indicare indifferentemente aerovia, rotta a servizio consultivo, rotta controllata o non controllata, rotta di arrivo o di partenza ecc.;
47)
«sorveglianza dipendente automatica - diffusione (ADS-B)», modalità di trasmissione e/o ricezione automatica di dati, quali identificazione, posizione e altri dati addizionali, come appropriato, per aeromobili, veicoli aeroportuali e altri oggetti, con diffusione via data link;
48)
«sorveglianza dipendente automatica - contratto (ADS-C)», modalità per lo scambio dei termini di un accordo ADS-C fra il sistema a terra e l’aeromobile, via data link, che specifica le condizioni per l’avvio di riporti ADS-C e i dati che questi devono contenere;
49)
«servizio automatico di informazioni di terminale (ATIS)», fornitura automatica di informazioni aggiornate di routine agli aeromobili in arrivo ed in partenza per tutte le 24 ore o un periodo di tempo specificato nell’arco delle 24 ore:
a)
«servizio automatico di informazioni di terminale via data link (D-ATIS)», fornitura dell’ATIS via data link,
b)
«servizio automatico di informazioni di terminale a voce (VOICE-ATIS)», fornitura dell’ATIS mediante trasmissioni vocali continue e ripetitive;
50)
«ceiling», l’altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso di nubi al di sotto di 6 000 metri (20 000 ft) che copre più della metà del cielo;
51)
«punto di commutazione», punto sul quale è previsto che un aeromobile che naviga lungo un segmento di rotta ATS, definito con riferimento a rilevamenti di un VOR, trasferisca i riferimenti primari di navigazione dal radioaiuto posto dietro l’aeromobile al radioaiuto posto avanti all’aeromobile;
52)
«limite di autorizzazione», limite fino al quale è valida un’autorizzazione del controllo di traffico aereo rilasciata ad un aeromobile;
53)
«nube operativamente significativa», nube con altezza della base al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto del valore più elevato di altitudine minima di settore, qualora quest’ultima fosse maggiore, oppure cumulonembo o cumulo torreggiante a prescindere dall’altezza della loro base;
54)
«codice SSR», il codice assegnato ad un segnale MPR particolare trasmesso da un trasponder in modo A o in modo C;
55)
«autorità competente», l’autorità designata dallo Stato membro allo scopo di assicurare la conformità ai requisiti del presente regolamento;
56)
«area di controllo», spazio aereo controllato che si estende verso l’alto da un limite specificato sopra la superficie terrestre;
57)
«aeroporto controllato», aeroporto sul quale il servizio di controllo del traffico aereo è fornito al traffico di aeroporto indipendentemente dall’esistenza o meno di una zona di controllo;
58)
«spazio aereo controllato», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale è fornito il servizio di controllo del traffico aereo in accordo alla classificazione dello spazio aereo;
59)
«volo controllato», qualunque volo soggetto ad un’autorizzazione del controllo del traffico aereo;
60)
«comunicazioni via «data-link» controllore-pilota (CPDLC)», mezzo di comunicazione tra controllore e pilota, che utilizza un canale di collegamento dati per le comunicazioni riguardanti il controllo del traffico aereo;
61)
«zona di controllo», spazio aereo controllato che si estende verso l’alto a partire dalla superficie terrestre ad un limite superiore specificato;
62)
«salita di crociera», tecnica di volo in crociera di un velivolo che comporta un aumento di altitudine in corrispondenza della perdita di massa dell’aeroplano stesso;
63)
«livello di crociera», livello mantenuto per una porzione significativa del volo;
64)
«piano di volo in vigore», piano di volo comprendente ogni eventuale modifica apportata da successive autorizzazioni;
65)
«zona pericolosa», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale possono sussistere in periodi di tempo specificati attività pericolose per il volo dell’aeromobile;
66)
«comunicazioni via «data-link», forma di comunicazione il cui scopo è lo scambio di messaggi tramite un canale di collegamento dati;
67)
«dato», qualsiasi quantità o insieme di quantità che possa servire come base di riferimento o base per il calcolo di altre quantità;
68)
«autorizzazione per fase successiva», autorizzazione emessa da un ente ATC diverso da quello che controlla l’aeromobile oggetto di tale autorizzazione;
69)
«durata prevista», il tempo stimato necessario per procedere da un punto significativo ad un altro;
70)
«orario stimato di sblocco», l’orario stimato al quale l’aeromobile inizierà a muoversi per la partenza;
71)
«orario stimato di arrivo», per i voli IFR, è l’orario al quale si prevede che l’aeromobile raggiungerà un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si prevede che sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale o, se nessun aiuto alla navigazione è associato all’aeroporto, è l’orario al quale l’aeromobile arriverà sopra l’aeroporto. Per i voli VFR, è l’orario al quale si stima che l’aeromobile arriverà sopra l’aeroporto;
72)
«orario previsto di avvicinamento», orario al quale l’ATC prevede che un aeromobile in arrivo, a seguito di un ritardo, lascerà il «fix» di attesa per completare il suo avvicinamento per l’atterraggio. L’orario effettivo al quale viene lasciato il «fix» di attesa dipende dall’autorizzazione di avvicinamento;
73)
«piano di volo presentato», piano di volo presentato ad un ente ATS dal pilota o da un suo rappresentante designato, senza alcuna modifica successiva;
74)
«membro dell’equipaggio di condotta», membro dell’equipaggio, munito di apposito brevetto o licenza, al quale sono stati affidati compiti fondamentali per le operazioni di un aeromobile durante il periodo di servizio di volo;
75)
«centro informazioni volo», ente istituito per fornire il servizio di informazioni volo ed il servizio di allarme;
76)
«regione di informazione di volo/regione informazioni volo», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale sono forniti servizi di informazioni di volo e servizi di allarme;
77)
«servizio informazioni volo», servizio fornito allo scopo di dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta del volo;
78)
«livello di volo», superficie di pressione atmosferica costante riferita al valore standard di 1 013,2 hPa e separata da altre analoghe superfici da specifici intervalli di pressione;
79)
«piano di volo», informazioni specifiche fornite ad enti dei servizi di traffico aereo, relative ad un volo o porzione di volo di un aeromobile;
80)
«visibilità in volo», la visibilità osservata in avanti dalla cabina di pilotaggio di un aeromobile in volo;
81)
«previsioni», descrizione di condizioni meteorologiche previste per uno specifico orario o periodo e per una specifica area o porzione di spazio aereo;
82)
«visibilità a terra», la visibilità in un aeroporto come riportata da un osservatore a ciò abilitato o da sistemi automatici;
83)
«prua», la direzione verso la quale è orientato l’asse longitudinale di un aeromobile, normalmente espressa in gradi dal Nord (geografico, magnetico, bussola o griglia);
84)
«altezza», la distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata da uno specifico dato di riferimento;
85)
«elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, che trae la propria sostentazione principalmente dalla forza prodotta da uno più rotori azionati da motore ed aventi asse praticamente verticale;
86)
«spazio aereo in alto mare», lo spazio aereo oltre la terraferma e le acque territoriali, come specificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Montego Bay, 1982);
87)
«IFR», acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;
88)
«volo IFR», volo condotto secondo le regole del volo strumentale;
89)
«IMC», acronimo usato per indicare le condizioni meteorologiche di volo strumentale;
90)
«procedura di avvicinamento strumentale (IAP)». una serie di manovre predeterminate con riferimento agli strumenti di volo, con una specificata separazione dagli ostacoli, dal punto di avvicinamento iniziale o, dove previsto, dall’inizio di una definita rotta di arrivo a un punto dal quale può essere completato un atterraggio e indi, se l’atterraggio non è completato, ad una posizione dalla quale sono applicabili i criteri di separazione dagli ostacoli per il volo in rotta o l’attesa. Le procedure di avvicinamento strumentale sono classificate come segue:
a)
procedura di avvicinamento non di precisione (NPA), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza la guida laterale ma non quella verticale;
b)
procedura di avvicinamento con guida verticale (APV), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizzi la guida laterale e verticale ma che non rispetti i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento e atterraggio di precisione;
c)
procedura di avvicinamento di precisione (PA), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizzi la guida di precisione laterale e verticale con le minime determinate dalla categoria di operazioni;
91)
«condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC)», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi e ceiling, inferiori alle minime specificate per le condizioni meteorologiche di volo a vista;
92)
«area di atterraggio», quella parte di area di movimento destinata all’atterraggio o al decollo di aeromobili;
93)
«livello», termine generico relativo alla posizione verticale di un aeromobile in volo e che significa indifferentemente altezza, altitudine o livello di volo;
94)
«area di manovra», la parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio ed al rullaggio degli aeromobili, con esclusione dei piazzali;
95)
«modo SSR», l’identificatore convenzionale connesso a funzioni specifiche dei segnali di interrogazione trasmessi da un interrogatore SSR. Esistono quattro modi specificati nell’allegato 10 dell’ICAO: A, C, S e intermodo;
96)
«area di movimento», la parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio e al rullaggio degli aeromobili, costituita da area di manovra e piazzali;
97)
«notte», le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile. Il crepuscolo civile termina la sera quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto la linea dell’orizzonte e inizia il mattino quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto l’orizzonte;
98)
«ostacolo», tutti gli oggetti fissi (temporanei o permanenti) e mobili, o loro parti, che:
a)
sono situati su di un’area destinata al movimento in superficie degli aeromobili; o
b)
che si estendono al di sopra di una superficie definita a protezione degli aeromobili in volo; o
c)
che si trovano all’esterno delle summenzionate superfici e sono ritenuti un pericolo per la navigazione aerea;
99)
«sito operativo», un sito scelto dall’operatore o dal pilota responsabile per le operazioni di atterraggio, decollo e/o con verricello;
100)
«pilota responsabile», il pilota designato dall’operatore, o, nel caso dell’aviazione generale, dal proprietario dell’aeromobile, che assume il comando ed a cui è affidata la sicura condotta di un volo;
101)
«altitudine-pressione», pressione atmosferica espressa in termini di altitudine e che corrisponde alla stessa pressione nell’atmosfera tipo, come definito nell’Allegato 8, parte 1 della Convenzione di Chicago;
102)
«uso improprio di sostanze», uso di una o più sostanze psicoattive da parte di personale aeronautico in modo che:
a)
costituisca un pericolo diretto per chi le usa o metta in pericolo la vita, la salute od il benessere di terzi; e/o
b)
provochi o peggiori un problema o disturbo professionale, sociale, mentale o fisico;
103)
«zona vietata», spazio aereo di dimensioni definite, al di sopra del territorio o delle acque territoriali di uno Stato, entro il quale il volo di aeromobili è vietato;
104)
«sostanze psicoattive», alcool, oppiacei, derivati della cannabis, sedativi ed ipnotici, cocaina, altri psicostimolanti, allucinogeni e solventi volatili, ad esclusione di caffè e tabacco;
105)
«radar», dispositivo per il rilevamento radio che fornisce informazioni sulla distanza, l’azimuth e/o l’altezza di oggetti;
106)
«radio mandatory zone (RMZ)», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale è obbligatoria la dotazione e l’utilizzo di equipaggiamenti radio;
107)
«servizio di radionavigazione», un servizio che fornisce informazioni di guida o dati di posizione per un’efficiente e sicura condotta delle operazioni degli aeromobili supportati da uno o più radioaiuti di navigazione;
108)
«radiotelefonia», forma di radiocomunicazione il cui scopo primario è lo scambio di informazioni in forma di discorso;
109)
«piano di volo ripetitivo», piano di volo relativo ad una serie di voli singoli, di frequente ricorrenza e regolarmente operati, con caratteristiche di base identiche, e presentato da un operatore per la conservazione e l’uso ripetitivo da parte di enti ATS;
110)
«punto di riporto», specifica località geografica in relazione alla quale è possibile comunicare la posizione di un aeromobile;
111)
«zona regolamentata», spazio aereo di dimensioni definite, al di sopra del territorio o delle acque territoriali di uno Stato, all’interno del quale il volo degli aeromobili è subordinato al rispetto di specifiche condizioni;
112)
«segmento di rotta», una rotta o parte di rotta abitualmente percorsa senza scalo intermedio;
113)
«pista», area rettangolare definita su un aeroporto su terra predisposta per l’atterraggio e il decollo degli aeromobili;
114)
«posizione attesa pista», posizione definita intesa a proteggere una pista, una superficie limitazione ostacoli, o un’area critica/sensibile dell’ILS/MLS presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo d’aeroporto;
115)
«portata visuale di pista (RVR)», la distanza fino alla quale il pilota di un aeromobile posizionato sull’asse pista può vedere la segnaletica orizzontale o le luci di bordo pista o di asse pista;
116)
«personale critico ai fini della sicurezza», persone che potrebbero pregiudicare la sicurezza aeronautica qualora dovessero eseguire i loro compiti e funzioni impropriamente. Tale definizione riguarda, anche se non esclusivamente, membri dell’equipaggio, personale di manutenzione aeromobili e controllori del traffico aereo;
117)
«aliante», aeromobile più pesante dell’aria che trae la propria sostentazione dalla reazione dinamica dell’aria contro le proprie superfici portanti fisse, il cui volo libero non dipende da un motore, include anche i deltaplani, parapendii e altri i velivoli analoghi;
118)
«radar di sorveglianza secondario (SSR)», un sistema radar di sorveglianza che utilizza trasmettitori/ricevitori (interrogatori)e transponder;
119)
«SIGMET», informazione emessa da un ufficio di veglia meteorologica riguardante la presenza o la prevista presenza di specifici fenomeni meteorologici lungo la rotta che possono inficiare la sicurezza delle operazioni di volo;
120)
«quadrato segnali», area di un aeroporto destinata all’esposizione di segnali al suolo;
121)
«punto significativo», specifica località geografica utilizzata nella definizione di una rotta ATS o del percorso di volo di un aeromobile o per altri scopi sia di navigazione sia ATS;
122)
«volo VFR speciale», volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare entro una zona di controllo in condizioni meteorologiche inferiori alle VMC;
123)
«aeromobile strayed», aeromobile che ha deviato significativamente dalla sua rotta prevista o che riporta di non avere consapevolezza della propria posizione;
124)
«radar di sorveglianza», impianto radar utilizzato per stabilire la posizione di un aeromobile in base alla distanza e all’azimuth;
125)
«rullaggio», movimento di un aeromobile sulla superficie di un aeroporto effettuato con mezzi propri, ad eccezione del decollo e dell’atterraggio;
126)
«via di rullaggio», un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili avente lo scopo di collegare differenti aree dell’aeroporto su terra; la definizione include:
a)
via/raccordo di accesso piazzole, parte del piazzale destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili;
b)
via di rullaggio sul piazzale, parte di un sistema di vie di rullaggio situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso;
c)
raccordo di uscita rapida, via di rullaggio collegata, ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa;
127)
«territorio», le superfici terrestri e le acque territoriali adiacenti che si trovano sotto sovranità o protettorato in tutte le forme o mandato di uno Stato;
128)
«soglia», inizio del tratto di pista utilizzabile per l’atterraggio;
129)
«durata stimata del volo»
a)
per i voli IFR, il tempo stimato necessario dal decollo per arrivare sopra un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si presume sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale o, se nessun aiuto alla navigazione è associato all’aeroporto di destinazione, il tempo necessario per arrivare sull’aeroporto di destinazione;
b)
per i voli VFR, il tempo stimato necessario dal decollo per arrivare sull’aeroporto di destinazione;
130)
«rotta», proiezione sulla superficie terrestre della traiettoria di un aeromobile, la direzione della quale è di solito espressa ad ogni punto in gradi rispetto al Nord (geografico, magnetico o griglia);
131)
«avviso per evitare traffico (traffic avoidance advice)», suggerimento, in termini di manovre, fornito da un ente di controllo del traffico aereo per assistere un pilota al fine di evitare una collisione;
132)
«informazioni di traffico», informazioni emesse da un ente dei servizi del traffico aereo per allertare un pilota su altro traffico aereo conosciuto od osservato, che può trovarsi in prossimità della posizione o della prevista rotta di volo, e per aiutare il pilota ad evitare una collisione;
133)
«punto di trasferimento di controllo», punto definito, situato lungo la traiettoria di volo di un aeromobile, al quale la responsabilità di fornire il servizio di controllo del traffico aereo all’aeromobile viene trasferita da un ente/posizione di controllo al successivo;
134)
«altitudine di transizione», altitudine alla quale o al di sotto della quale la posizione verticale di un aeromobile è controllata facendo riferimento alle altitudini;
135)
«livello di transizione», il più basso livello di volo disponibile per l’uso al di sopra dell’altitudine di transizione;
136)
«transponder mandatory zone (TMZ)», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale è obbligatoria la dotazione e l’utilizzo di transponder con il riporto dell’altitudine;
137)
«aeromobile di identità non determinata», aeromobile che è stato osservato o segnalato operare in una determinata area ma la cui identità non è stata stabilita;
138)
«pallone libero non pilotato (unmanned free balloon)», aerostato non munito di organo motopropulsore, senza equipaggio, in volo libero;
139)
«VFR», acronimo usato per indicare le regole del volo a vista;
140)
«Volo VFR», volo condotto secondo le regole del volo a vista;
141)
«visibilità», la visibilità, per gli scopi aeronautici, è definita come la maggiore delle seguenti:
a)
la massima distanza alla quale un oggetto nero di adeguate dimensioni, posto in prossimità del suolo, può essere visto e riconosciuto contro uno sfondo luminoso;
b)
la massima distanza alla quale una luce di circa 1 000 candele può essere vista e riconosciuta contro uno sfondo scuro;
142)
«condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC),», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi, e ceiling, uguali o superiori ai minimi specificati;
143)
«VMC», acronimo usato per indicare le condizioni meteorologiche di volo a vista.
Articolo 3
Conformità
Gli Stati membri assicurano la conformità alle regole comuni e alle disposizioni contenute nell’allegato al presente regolamento fatte salve le norme sulla flessibilità di cui all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008 e le salvaguardie di cui all’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Articolo 4
Deroghe per operazioni speciali
1. Su richiesta dei soggetti che svolgono le seguenti attività, le autorità competenti possono concedere deroghe ai requisiti specifici previsti dal presente regolamento a tali soggetti in relazione alle seguenti attività di interesse pubblico e all’addestramento necessario per svolgere tali attività in sicurezza;
a)
compiti di polizia e doganali;
b)
compiti di sorveglianza del traffico e inseguimento/caccia;
c)
compiti di controllo ambientali svolti da autorità pubbliche o per loro conto;
d)
ricerca e salvataggio;
e)
voli ospedale;
f)
evacuazioni;
g)
lotta contro gli incendi;
h)
deroghe necessarie per garantire la sicurezza dei voli di capi di Stato, ministri e funzionari statali di livello equivalente.
2. L’autorità competente che autorizza tali deroghe informa l’AESA della natura delle stesse almeno due mesi dopo l’approvazione della deroga in questione.
3. Il presente articolo non pregiudica l’articolo 3 e può essere applicato nei casi in cui le attività di cui al paragrafo 1, non possono essere svolte come traffico aereo operativo o altrimenti quando esse non possono beneficiare delle norme sulla flessibilità previste nel presente regolamento.
Articolo 5
Differenze
1. In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento e non oltre la data in cui esso diviene applicabile, gli Stati membri:
a)
comunicano formalmente all’ICAO che tutte le differenze precedentemente notificate esistenti nei confronti delle norme e delle pratiche raccomandate dell’ICAO coperte dal presente regolamento sono ritirate, ad eccezione di quelle relative a interessi fondamentali degli Stati membri in materia di politica di difesa e di sicurezza a norma dell’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004;
b)
comunicano all’ICAO le differenze comunemente accettate contenute nel supplemento all’allegato al presente regolamento.
2. A norma dell’allegato 15 della convenzione di Chicago, ogni Stato membro pubblica tramite la propria Aeronautical Information Publication (Pubblicazione di informazioni aeronautiche) le differenze comunemente accettate notificate all’ICAO a norma del presente articolo, paragrafo 1, lettera b), nonché tutte le altre disposizioni rese necessarie da considerazioni locali di sicurezza e difesa aerea in conformità alla lettera a), paragrafo 1, del presente articolo.
Articolo 6
Monitoraggio delle modifiche
1. In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione istituisce, con l’assistenza di Eurocontrol e dell’AESA, una procedura permanente:
a)
per assicurare che le modifiche adottate nel quadro della Convenzione di Chicago che sono pertinenti rispetto al campo di applicazione del presente regolamento siano monitorate e analizzate; nonché
b)
se necessario, per elaborare proposte di modifica dell’allegato al presente regolamento.
2. Le disposizioni dell’articolo 5 del presente regolamento relative al ritiro e alla comunicazione di differenze e alla pubblicazione nella Aeronautical Information Publication e dell’articolo 7 relative alle modifiche dell’allegato si applicano con le modalità appropriate.
Articolo 7
Modifiche dell’allegato
1. L’allegato è modificato in conformità all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004.
2. Le modifiche di cui al paragrafo 1 possono comprendere, ma non limitarsi a, modifiche necessarie per assicurare la coerenza delle norme legali durante il futuro ampliamento del presente regolamento allo scopo di includere le disposizioni pertinenti di altri allegati e documenti dell’ICAO diversi dall’allegato 2 o modifiche provenienti da aggiornamenti di questi stessi allegati e documenti dell’ICAO o da modifiche a regolamenti pertinenti dell’Unione.
Articolo 8
Misure transitorie e aggiuntive
1. Gli Stati membri che, precedentemente all’entrata in vigore del presente regolamento, hanno adottato disposizioni aggiuntive che integrano una norma ICAO assicurano che tali disposizioni siano conformi al presente regolamento.
2. Ai fini del presente articolo, tali disposizioni aggiuntive che integrano una norma ICAO non costituiscono una differenza a norma della Convenzione di Chicago. Gli Stati membri pubblicano tali disposizioni aggiuntive nonché eventuali questioni lasciate alla decisione di una autorità competente a norma del presente regolamento, attraverso le rispettive Aeronautical Information Publications. Essi informano la Commissione e l’AESA entro due mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento o dopo l’adozione della disposizione aggiuntiva.
Articolo 9
Requisiti in materia di sicurezza
In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento e fatto salvo l’articolo 7, gli Stati membri, al fine di mantenere o migliorare gli attuali livelli di sicurezza, assicurano che, nel contesto di una procedura di gestione della sicurezza che affronti tutti gli aspetti relativi all’attuazione del presente regolamento, venga effettuata una valutazione di sicurezza del piano di attuazione, comprendente l’individuazione dei pericoli nonché la valutazione e mitigazione del rischio, prima di apportare le effettive modifiche alle procedure precedentemente applicate. La suddetta mitigazione può comprendere l’applicazione dell’articolo 3.
Articolo 10
Modifiche ai regolamenti (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 1265/2007, (UE) n. 255/2010 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011
1. Il regolamento (CE) n. 730/2006 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, i paragrafi 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:
«3.
“IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;
4.
“VFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo a vista»;
2. Il regolamento (CE) n. 1033/2006 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, paragrafo 2, il punto 8 è sostituito dal seguente:
«8.
“IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale»;
b)
alll’articolo 3, il paragrafo1 è sostituito dal seguente:
«1. Le norme specificate nell’allegato si applicano alla presentazione, all’approvazione e alla diffusione dei piani di volo, per ogni volo che rientri nel campo di applicazione del presente regolamento e a tutte le modifiche di un elemento essenziale del piano di volo nella fase che precede il volo in conformità al presente regolamento.»;
c)
il titolo e il punto 1 dell’allegato sono sostituiti dal testo seguente:
«Disposizioni di cui all’articolo 3, paragrafo 1
1.
Sezione 4 regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione (4)
3. Il regolamento (CE) n. 1794/2006 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, le lettere c) e d) sono sostituite dal testo seguente:
«c)
“IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;
d)
“VFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo a vista.».
4. Il regolamento (CE) n. 1265/2007 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:
«5.
“voli effettuati secondo le regole del volo a vista” (voli VFR) sono i voli condotti secondo le regole del volo a vista.».
5. Il regolamento (UE) n. 255/2010 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3.
“IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale».
6. Il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 è modificato come segue:
a)
il riferimento contenuto nell’allegato II, punto 4, lettera a), a «allegato 2 relativo al regolamento aereo, 10a edizione, luglio 2005» è sostituito da un riferimento a «regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012»;
b)
il riferimento contenuto nell’allegato II, punto 4, lettera c), a «allegato 11 relativo ai servizi per il traffico aereo, 13a edizione, luglio 2001, compresi tutti gli aggiornamenti fino al n. 47-B;» è modificato dall’aggiunta alla fine della frase «e regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012»;
c)
il riferimento contenuto nell’allegato III, punto 2, lettera b), a «allegato 11 relativo ai servizi per il traffico aereo, 13a edizione, luglio 2001, compresi tutti gli aggiornamenti fino al n. 47-B;» è modificato dall’aggiunta alla fine della frase «e regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 se applicabile».
Articolo 11
Entrata in vigore
1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 4 dicembre 2012.
2. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni del presente regolamento fino al 4 dicembre 2014.
Se uno Stato membro si avvale di tale possibilità, esso comunica alla Commissione e all’AESA, in conformità all’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004, le ragioni della deroga, la sua durata, nonché il tempo previsto e relativo di attuazione del presente regolamento.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 26 settembre 2012