KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om foranstaltning/støtteordning/statsstøtte SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Opførelse og drift af offentlige intermodale terminaler, som Den Slovakiske Republik planlægger at gennemføre
(meddelt under nummer C(2013) 4423)
(Kun den slovakiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2014/524/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1) samt under henvisning til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved e-mail af 6. april 2011 modtog Kommissionen en klage fra METRANS/Danubia/, a.s. (»Metrans«) med påstand om, at der var ydet ulovlig statsstøtte til anlæg af offentlige terminaler til intermodal transport (»klagen«). Kommissionen modtog yderligere oplysninger fra Metrans ved e-mail af 9. juni 2011. Klagen blev registreret som sag SA.32828.
(2)
Ved brev af 6. oktober 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Slovakiet med anmodning om oplysninger, som Slovakiet besvarede ved brev af 6. december 2011 med angivelse af, at den pågældende foranstaltning stadig var under forberedelse, og at der endnu ikke var blevet ydet støtte. Kommissionen underrettede Metrans om dette svar ved brev af 12. december 2011 og anførte, at foranstaltningen efter dens foreløbige vurdering ikke udgjorde statsstøtte jf. artikel 107, stk. 1., i TEUF. Kommissionen lukkede efterfølgende sag SA.32828.
(3)
Den 16. februar 2012 indgav Slovakiet elektronisk forudanmeldelse af en foranstaltning vedrørende den planlagte opførelse og drift af de offentlige intermodale transport-terminaler. Ved e-mail af 5. juni, 12. juni, 12. juli og 16. juli 2012 fremsendte Slovakiet yderligere oplysninger om denne foranstaltning, herunder underbyggende breve fra transport- og logistikvirksomhederne DHL og GEFCO.
(4)
Ved e-mail af 12. juli 2012 videresendte Metrans et brev til Kommissionen fra Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. (»GIL«), der driver transferterminalen i Sládkovičovo, som støttede Metrans' klage. Kommissionen fremsendte dette brev til Slovakiet ved brev af 18. juli 2012 og modtog et svar ved e-mail af 14. august 2012, hvori Slovakiet på ny understregede, at der endnu ikke var blevet ydet støtte til projektet.
(5)
Den 17. juli 2012 indgav Slovakiet en elektronisk anmeldelse af foranstaltningen i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF. Sammen med anmeldelsen fremsendte Slovakiet desuden underbyggende breve fra DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. og Kombiverkehr. Slovakiet fremsendte yderligere oplysninger ved e-mail af 3. september, 18., 22., 24., 26. og 29. oktober, 6., 9., 13. og 14. november og 6. december 2012.
(6)
Ved brev af 23. januar 2013 meddelte Kommissionen Slovakiet, at den havde besluttet at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF. Kommissionen modtog Slovakiets bemærkninger til indledningsafgørelsen den 12. februar 2013.
(7)
Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2) den 16. februar 2013. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(8)
Kommissionen fremsendte afgørelsen om at indlede proceduren til de virksomheder, som havde givet udtryk for interesse under den indledende gennemgang, dvs. Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans og virksomhedens juridiske rådgiver SCHWARZ advokáti s.r.o. og Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. samt til andre potentielt interesserede parter identificeret af Kommissionen, dvs. Žilina Universitet - lærestol i jernbanetransport og ZCHFP SR - ChemLog (Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic - Den Slovakiske Republiks branche-forening for den kemiske og farmaceutiske industri) den 18. februar 2013.
(9)
Kommissionen modtog bemærkninger til indledningsafgørelsen fra følgende interesserede parter på følgende datoer:
a)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri den 22. februar 2013
b)
Bohemiakombi den 4. marts 2013
c)
Kombiverkehr den 6. marts 2013
d)
DHL den 8. marts 2013
e)
SCHWARZ advokáti på vegne af Metrans den 11. marts 2013
f)
den 6. marts 2013 anmodede WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (»WienCont«) om en forlængelse af fristen for fremsendelse af bemærkninger. Den 7. marts 2013 indrømmede Kommissionen WienCont en forlængelse indtil den 18. marts 2013. Kommissionen modtog WienConts bemærkninger til indledningsafgørelsen den 18. marts 2013.
(10)
Ved brev af 19. og 20. marts 2013 videresendte Kommissionen de bemærkninger, der var indkommet fra de interesserede parter, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sit svar på bemærkningerne den 5. april 2013.
(11)
Ved e-mail af 29. april 2013 stillede Kommissionen Metrans yderligere spørgsmål. Ved e-mail af 6. maj 2013 fremsendte Metrans sine svar og medsendte en ikkefortrolig version.
(12)
Ved brev af 8. maj 2013 videresendte Kommissionen de ikkefortrolige oplysninger, som den havde modtaget fra Metrans, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sine bemærkninger den 16. maj 2013.
(13)
Ved e-mail af 8. og 17. maj 2013 stillede Kommissionen Slovakiet yderligere spørgsmål, som Slovakiet besvarede ved e-mail af 17. og 29. maj 2013.
(14)
Kommissionen stillede WienCont yderligere spørgsmål ved e-mail af 21. maj 2013, som WienCont besvarede ved brev af 7. juni 2013.
(15)
Den 6. juni 2013 afholdt Kommissionen og Slovakiet et møde i Bruxelles.
(16)
Kommissionen videresendte de ikkefortrolige oplysninger modtaget fra Metrans og WienCont til Slovakiet ved e-mail af 10. juni 2013.
(17)
Ved brev af 10. juni 2013 begrænsede Slovakiet anmeldelsen til en enkelt terminal i Žilina.
(18)
Slovakiet fremsendte sine bemærkninger til oplysningerne fra Metrans og WienCont den 14. juni 2013.
(19)
Ved e-mail af 18. juni 2013 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger, som blev fremsendt ved e-mail af 19. juni 2013.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG BEMÆRKNINGER MODTAGET FORUD FOR INDLEDNINGEN AF UNDERSØGELSESPROCEDUREN
2.1. DE INTERMODALE TRANSFERTERMINALER
(20)
Formålet med den oprindelig anmeldte foranstaltning var at opføre og drive et netværk af offentlige intermodale transferterminaler egnet til kontinental kombineret godstransport. Slovakiet havde oprindelig til hensigt at finansiere opførelsen af fire offentligt tilgængelige intermodale transferterminaler i Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička og Košice-Bočiar.
(21)
Slovakiet traf beslutningen om det oprindelige antal terminaler og deres placering på baggrund af en undersøgelse fra 2007 forestået af Intraco Consulting, et belgisk konsulentfirma inden for samordning af kombineret transport og logistik. Beslutningen om antallet af terminaler og deres placering blev truffet på grundlag af følgende faktorer:
-
terminalernes betjening af det størst mulige område i Slovakiet
-
potentialet for at udnytte terminalernes kapacitet fuldt ud
-
placeringen på hovedlinjerne, dvs. de paneuropæiske transportkorridorer, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-T), og placeringen ved de jernbaneforbindelser, der er omfattet af den europæiske aftale om vigtige internationale forbindelser for kombineret transport og dertil knyttede anlæg (»AGTC-aftalen«)
-
forbindelserne til de planlagte industriparker i Slovakiet.
(22)
Da den anmeldte foranstaltning kunne fordreje konkurrencen som påpeget i indledningsafgørelsen, besluttede Slovakiet at begrænse foranstaltningen til finansiering af opførelse og drift af en enkelt offentlig intermodal transferterminal i Žilina-Teplička egnet til kontinental kombineret godstransport. Terminalen bliver et pilotprojekt for den mulige fremtidige opførelse af et netværk af offentlige intermodale transferterminaler i Slovakiet.
(23)
Terminalen vil være en offentlig intermodal transferterminal, der opfylder bestemmelserne fastlagt i AGTC-aftalen og af Den Internationale Jernbaneunion (UIC).
(24)
Placeringen af pilotprojektet blev valgt, fordi grunden ligger længst væk fra de eksisterende moderne og store terminaler, samtidig med at kravene i betragtning 21 fortsat opfyldes.
(25)
Den nyttige længde af de enkelte terminaler bliver 750 m spor under to brokraner udstyret med piggyback-kroge, der kan håndtere veksellad og sættevogne, som anvendes ved kontinental transport, samt intermodale (ISO-)søcontainere. Der vil ligeledes være angulære standpladser til optimal håndtering af sættevogne og et område til kortvarig opbevaring under kranerne af veksellad, der ikke kan stables. Den nye terminal vil have en årlig kapacitet på 450 000 bruttoton. Opførelsen af terminalen planlægges afsluttet i løbet af 2015.
(26)
Terminalen forbliver i statens ejerskab. Den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) vil udøve ejendomsrettighederne på statens vegne. ŽSR får navnlig til opgave at opkræve koncessionsafgifterne af terminaloperatøren.
(27)
Driften af terminalen udliciteres for en periode på 30 år til en operatør, der udvælges på grundlag af en gennemskuelig udbudsprocedure uden forskelsbehandling. For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne må terminaloperatøren ikke være en transportvirksomhed og vil derfor ikke konkurrere med de transportvirksomheder og operatører inden for kombineret transport, der bruger terminalerne. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse aftalte betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(28)
Offentlig adgang til terminalen sikres ved at indføje en bestemmelse i koncessionsaftalen indgået med den udvalgte terminaloperatør om, at tjenesterne skal udbydes uden forskelsbehandling og til gennemsigtige markedspriser. Afgørelsen om ydelse af tilskud vil ligeledes indeholde en bestemmelse, der sikrer offentlig adgang til infrastrukturen uden forskelsbehandling.
2.2. FORANSTALTNINGENS RETSGRUNDLAG
(29)
Foranstaltningen vil blive finansieret på grundlag af paragraf 4, stk. 2, litra m), i lov om statsstøtte nr. 231/1999 som ændret og lov nr. 523/2004 om budgetregler inden for den offentlige administration og om ændring af flere love.
2.3. BUDGET
(30)
Slovakiet planlægger en initialinvestering på 25,04 mio. EUR til opførelse af terminalen, som opføres og ejes af staten. Dette beløb, som skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %), vil dække alle initialinvesteringerne. Terminaloperatøren vil imidlertid skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af investeringsomkostningerne over en femtenårig periode.
2.4. STØTTEMODTAGEREN
(31)
Støttemodtageren er terminaloperatøren, da denne vil drage fordel af en infrastruktur mod betaling af koncessionsafgifter, der kun dækker en mindre del af de samlede udgifter til opførelse af terminalen.
(32)
ŽSR betragtes ikke som støttemodtager, da ŽSR kun skal forvalte ejendomsrettighederne på vegne af staten. De koncessionsafgifter, som ŽSR skal opkræve på vegne af staten, vil reducere den kompensation, som ŽSR modtager fra staten for varetagelse af sin offentlige opgave som den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter.
2.5. KUMULERING OG STANDSTILL-FORPLIGTELSE
(33)
Der må ikke ydes støtte til foranstaltningen fra andre kilder til de samme støtteberettigede omkostninger.
(34)
Støtten vil først blive ydet, når den er blevet godkendt af Kommissionen.
2.6. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
(35)
I forbindelse med indledningen af proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til den oprindelig anmeldte foranstaltning overvejede Kommissionen:
a)
om der var behov for at opføre de intermodale transferterminaler og udbygge den kombinerede transport i Slovakiet for at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, og
b)
om konkurrencefordrejningen som følge af foranstaltningen ville stride mod den fælles interesse.
3. BEMÆRKNINGER FRA SLOVAKIET TIL AFGØRELSEN OM AT INDLEDE UNDERSØGELSESPROCEDUREN
(36)
Med hensyn til behovet for støtte understregede Slovakiet i sin udtalelse baseret på undersøgelserne og analysen fremsendt til Kommissionen og på de synspunkter, som fremtidige brugere af terminalerne havde givet udtryk for, at der ikke ville ske en betydelig overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, hvis der ikke blev opført offentlige terminaler, som er uafhængige af transportvirksomhederne. Slovakiet henviser til Kombiverkehr, der har konstateret en betydelig stigning i efterspørgslen efter kombineret transport i Slovakiet, navnlig i den østlige og sydeuropæiske akse. Denne efterspørgsel kan imidlertid kun imødegås, hvis der er adgang til velplacerede og fungerende terminaler med tilstrækkelig kapacitet, der udbyder helt uafhængige tjenester som terminalerne i det tyske program for opførelse af terminaler.
(37)
Med hensyn til Kommissionens betænkeligheder ved konkurrencefordrejninger, der vil stride mod den fælles interesse, anfører Slovakiet for det første, at formålet med projektet er at udvikle den kontinentale intermodale transport, der som et helt nyt segment inden for intermodal transport slet ikke eller kun i meget begrænset omfang anvendes i øjeblikket. For det andet er gevinsten i form af positive eksternaliteter 13 gange højere end investeringsomkostningerne, og de fleste af disse besparelser vil ske i andre EU-lande end Slovakiet. Endelig minimeres konkurrencefordrejningerne, idet operatøren af den nye terminal vil skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af de samlede investeringsomkostninger, og priserne for operatørens tjenester vil blive reguleret og kontrolleret.
(38)
Som svar på de bekymringer, der er givet udtryk for i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, anfører Slovakiet, at de nye terminaler vil udgøre omkring 16 % af de intermodale terminalers samlede teoretiske kapacitet i Slovakiet udtrykt i omladningskapacitet i intermodale transportenheder (ITU), jf. nedenstående tabel.
Intermodale terminalers kapacitet i Slovakiet
Intermodale terminaler
Omladningskapacitet i ITU
Teoretisk
i %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Eksisterende - samlet
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička4
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nye - samlet
180 000 (4)
16 %
Alle terminaler - samlet
1 160 000
100 %
(39)
Slovakiet oplyste endvidere følgende tal vedrørende udviklingen af den internationale vejgodstransport i Slovakiet.
År
International vejtransport
(tusinde ton)
Årlig stigning
Kumulativ stigning
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Kilde: Den Slovakiske Republiks statistiske kontor.
(40)
Endelig anfører Slovakiet, at Slovakiet vil anvende artikel 31 og artikel 56, stk. 9, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (5), der skal gennemføres i national lovgivning inden den 16. juni 2015, på sin offentlige intermodale terminal. Ifølge de slovakiske myndigheder vil disse regler være en passende lovgivningsramme, som vil mindske indvirkningen af overtagelsen af eksisterende kunder fra eksisterende terminaler.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
4.1. DEN SLOVAKISKE REPUBLIKS FORENING FOR DEN KEMISKE OG FARMACEUTISKE INDUSTRI
(41)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri (»ZCHFP SR«) har en interesse i sikker og miljøvenlig transport i kemikalieindustrien. Den deltog derfor i ChemLog-projektet, der havde til formål at kortlægge, analysere og fremme kombineret transport og offentlige intermodale terminaler i Slovakiet.
(42)
ZCHFP SR's bemærkninger var ledsaget af nedennævnte to undersøgelser gennemført inden for rammerne af ChemLog, et europæisk projekt mellem regionale myndigheder, kemiske industriforeninger og videnskabelige institutioner fra Tyskland, Polen, Den Tjekkiske Republik, Slovakiet, Ungarn og Italien, som ZCHFP SR deltager i: »The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe« og »Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals«.
(43)
ZCHFP SR konkluderer, at de offentlige terminaler i Slovakiet vil bidrage positivt, navnlig til den kontinentale kombinerede transport, da de nuværende terminaler kun transporterer ISO-containere. Ifølge ZCHFP SR er der kun blevet transporteret meget få veksellad og sættevogne fra Slovakiet ad jernbane, da de nuværende operatører ikke er interesseret i disse, og der er i øjeblikket ingen faste forbindelser fra Slovakiet til et internationalt knudepunkt i Vesteuropa.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi er en operatør inden for kombineret transport i Slovakiet, hvor virksomheden primært opererer på virksomhedsspor. Ifølge Bohemiakombi benyttes de kontinentale linjer i Europa mest af små og mellemstore vejtransportoperatører og speditører. De udbyder dør-til-dør transport, og de har brug for tjenester fra uafhængige terminaler og operatører inden for kombineret transport for at anvende kombineret transport. Disse SMV'er kan ikke investere i egne terminaler og er derfor afhængig af en offentlig omladningsinfrastruktur. Hvis der ikke findes en sådan struktur, kan disse virksomheder kun anvende vejtransport.
(45)
Bohemiakombi anfører, at de privatejede terminaler kun kan anvendes til kontinental transport i meget begrænset omfang, da terminaloperatørerne også udbyder dør-til-dør transport og således konkurrerer direkte med vejtransportoperatørerne. Ved anvendelsen af privatejede terminaler er der således risiko for, at den transport, der flyttes fra veje til jernbane, kan blive overtaget af den private terminaloperatør, der har adgang til alle oplysninger om forsendelserne og udbyder konkurrerende tjenester.
(46)
Bohemiakombi anfører, at den normale afgift for intermodal omladning i Slovakiet er 45-50 EUR pr. omladet enhed, hvilket er det dobbelte af afgiften på offentlige terminaler andre steder i EU. Ifølge Bohemiakombi er dette til hinder for overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. Ifølge Bohemiakombi vil offentlige intermodale terminaler opført med offentlige midler sikre billigere tjenester og således mindske hindringerne for at overgå fra vejtransport til transport ad jernbane.
(47)
Bohemiakombi konkluderer, at statsstøtten vil styrke konkurrencen inden for intermodale terminaltjenester.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr understreger, at virksomheden transporterer meget få kontinentale enheder til Slovakiet - under 1 000 om året. Kombiverkehr gør gældende, at dette navnlig skyldes de høje omladningsomkostninger på mere end 45 EUR pr. enhed omladet fra lastbil til tog eller omvendt, hvilket er omkring det dobbelte af omkostningerne på offentligt samfinansierede terminaler i Tyskland. De enheder, der transporteres i øjeblikket, hidrører primært fra den kemiske industri, hvor vejtransport er dyrere og indebærer større miljørisici. Den kemiske industris transportenheder kan desuden ofte håndteres fra oven ved brug af det samme åg som inden for kombineret søtransport.
(49)
Ifølge Kombiverkehr er hovedparten af den internationale transport i Slovakiet stykgods såsom pakkede produkter, bilindustriprodukter, maskiner og forbrugsgoder, der transporteres på sættevogne og til dels på veksellad. De slovakiske terminaler har imidlertid ikke det nødvendige udstyr til omladning af disse enheder.
(50)
Ifølge Kombiverkehr forudsætter udviklingen af en bæredygtig kontinental kombineret transport:
a)
terminaler med følgende tekniske specifikationer:
-
700 m nyttige spor
-
direkte jernbaneforbindelse til en hovedjernbanekorridor
-
åg og piggyback-kroge
-
tilstrækkelig opbevaringsplads for enheder, der ikke kan stables
-
tilstrækkelige virksomhedsspor til tog på terminalen eller i nærheden af den.
b)
omladningsafgifter, der er konkurrencedygtige i forhold til afgifterne inden for vejtransport - op til 20-25 EUR pr. omladning mellem vej og jernbane
c)
uafhængige terminalforvaltere, som kan sikre adgang uden forskelsbehandling. Selv om de nuværende terminaler kan benyttes af tredjeparter, anfører Kombiverkehr, at betingelserne for tredjeparter er vilkårlige. Da terminaloperatørerne også er transportører, risikerer tredjepartsoperatører inden for kombineret transport for det første, at terminaloperatøren overtager deres kunder. For det andet er terminaloperatørerne kun interesseret i tredjeparter, så længe de har ledig terminalkapacitet. Så snart de selv har et tilstrækkeligt transportvolumen, er de ikke længere interesseret i at give tredjeparter adgang. Endelig kan en terminaloperatør, der ikke reguleres, gøre det vanskeligt eller økonomisk ufordelagtigt for tredjeparter at anvende den pågældendes terminal på mange forskellige måder, f.eks. gennem prisfastsættelsen, tjenestens kvalitet og tildeling af terminalslots.
(51)
Det er forbundet med store indledende tab for Kombiverkehr at udvikle nye adgangspunkter for kombineret transport til virksomhedens kunder, der først kan indtjenes efter et til to års almindelig drift. Virksomheden har derfor ikke råd til at udbyde nye produkter på terminaler uden sikkerhed på lang sigt.
(52)
Kombiverkehr støtter derfor Slovakiets plan om, at den nye terminal skal drives af uafhængige virksomheder. Kombiverkehr mener imidlertid, at operatørerne inden for kombineret transport vil være mere interesseret i udviklingen af terminalen, hvis de havde indflydelse på driften. Hvis driften af terminalen skal være uafhængig og uden forskelsbehandling, skal følgende betingelser efter Kombiverkehrs opfattelse opfyldes:
-
terminaloperatøren skal være en uafhængig virksomhed med en uafhængig forvaltning
-
ingen operatør inden for kombineret transport må eje over 50 % af den virksomhed, der driver terminalen
-
der skal være klare regler for terminaloperatøren, f.eks. vedrørende slottildeling og betingelserne herfor
-
terminaloperatøren skal kontrolleres af et uafhængigt tilsynsorgan og jernbanetilsynsmyndigheden.
(53)
Ifølge Kombiverkehr er der et meget stort potentiale for at overflytte gods fra vej- til jernbanetransport, navnlig i forbindelse med ruterne til Tyskland (Rhein-Ruhr-Gebiet og Hamborg/Hannover) og til Nederlandene og Belgien. Der kører i øjeblikket omkring 1 000 lastbiler på disse ruter om ugen.
(54)
Kombiverkehr påpeger, at virksomheden kun er interesseret i kontinental godstransport, der i øjeblikket sker ad vej. Hvis virksomheden anvendte den nye terminal, ville den således ikke mindske omladnings- og fragtvolumenet på de eksisterende terminaler i Slovakiet, hvor kombineret transport allerede finder sted.
4.4. DHL
(55)
DHL anfører, at der ikke er adgang til offentlige tjenester i de eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet, og at adgangen til omladning mellem den offentlige vej- og jernbaneinfrastruktur ikke er liberaliseret. DHL støtter de slovakiske myndigheders bestræbelser på at liberalisere den kombinerede transport gennem opførelse af fire nye intermodale terminaler til omladning mellem jernbane og vej.
4.5. METRANS
(56)
Metrans gør gældende, at de argumenter, som Slovakiet bruger til at begrunde statsstøtten til opførelse af terminalerne, er udokumenterede, forkerte eller på anden måde irrelevante. Sammenfattende har virksomhedens fremsat følgende argumenter imod den oprindelig anmeldte foranstaltning:
De eksisterende terminalers uafhængighed
(57)
Ifølge Metrans er Slovakiets påstand om, at de nuværende terminaloperatører ikke udbyder de nødvendige uafhængige tjenester, ikke rigtig, og Slovakiet har indtil videre ikke dokumenteret denne påstand. Metrans driver sine terminaler uafhængigt og udbyder også sine tjenester til uafhængige transportvirksomheder. Metrans tillader operationer med andre tog. Ved Interports terminal i Košice, der drives af Metrans, udbyder Metrans f.eks. udelukkende terminalrelaterede tjenester, og transport håndteres af andre parter. Så vidt det er Metrans bekendt, gør det samme sig gældende for andre offentlige terminaler. Slovakiet har aldrig officielt eller uofficiel klaget til Metrans over påstået mangel på uafhængighed, og konkurrencemyndighederne har heller aldrig indledt undersøgelser eller på anden vis henvendt sig til Metrans desangående. Ifølge Metrans kan Slovakiet desuden ikke forhindre operatører af offentlige terminaler i også at udbyde transporttjenester og således miste deres påståede uafhængighed. Endelig fremfører Metrans, at alt-i-et-tjenester fører til større teknisk effektivitet og prisreduktioner (som følge af computerstyring af hele transport- og håndteringsprocessen og bedre tjenestekvalitet), der styrker terminalernes konkurrencestilling i forhold til vejtransport. Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt de eksisterende terminaloperatører i Slovakiet udbyder intermodale terminaltjenester til uafhængige operatører inden for kombineret transport, og om, hvordan disse tjenester offentliggøres, henviste Metrans til afsnittet på virksomhedens websted om lagertjenester og fremsendte en liste over de uafhængige transportoperatører, transportvirksomheder, rederier og leasingselskaber, som har benyttet virksomhedens tjenester. Metrans henviser ligeledes til fire selskaber, der anvender selskabets terminaler, som udbyder intermodale transporttjenester.
Kontinental transport
(58)
Ifølge Metrans er det forkert at sige, at de eksisterende terminaler ikke håndterer kontinental transport. Metrans anfører, at 12 af de i alt 127 tog, som virksomheden håndterer om ugen, sendes til Duisburg og 12 til Rotterdam, og at disse tog udelukkende anvendes til kontinental transport. Derudover falder 10 % af alle de tog, der håndteres, under kategorien kontinental transport. Omkring 50 % af det volumen, virksomheden håndterer på terminalen i Košice Haniska, falder ind under kontinental transport. Metrans' terminaler har det nødvendige udstyr til at håndtere alle kontinentale enheder som f.eks. rækketrucks eller aftagelige piggyback-åg til håndtering af kontinentale enheder såsom udskiftelige veksellad og sættevogne, og virksomheden kan i nødvendigt omfang bygge RO-LA-ramper. Metrans understreger imidlertid, at der ikke er efterspørgsel efter disse tjenester. Metrans gør gældende, at det er ineffektivt at anvende veksellad, sættevogne eller lastbiler i forhold til de 45 fod, dvs. 13,7 m brede ISO-pallecontainere, der specifikt er beregnet til kombineret transport, da transportomkostningerne for disse containere er 30 % lavere end for transport af påhængsvogne. Derudover hidrører omkring 25 % af virksomhedens omsætning fra tjenester inden for kontinental transport. Det relevante marked rækker ud over Slovakiets grænser. Der er terminaler i nabolandene, som leverer tjenester inden for kontinental transport, og der er således reel konkurrence. Metrans mener ikke, at de offentlige terminaler vil blive tilpasset kontinental transport.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(59)
Ifølge Metrans er det urentabelt at investere i AGTC-forenelige parametre (750 m lange terminalspor), og omkostningerne er irreversible. Som følge af jernbaneinfrastrukturen i Slovakiet og i nabolandene (som f.eks. Den Tjekkiske Republik og Ungarn) er det ikke muligt at drive tog, der er længere end omkring 550 m. Det er ikke sandsynligt, at situationen vil ændre sig i løbet af de næste 5-7 år, men en række terminaler, herunder begge Metrans' terminaler, kan forlænge deres terminalspor til 750 m inden for en tidshorisont på 1-2 år og således træffe foranstaltninger, så snart jernbaneinfrastrukturen gør det muligt at anvende sådanne tog.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(60)
Metrans fremfører, at virksomheden selv er det bedste eksempel på, at det intermodale terminalmarked er attraktivt for private investorer, og at disse terminaler kan være rentable. Ud over virksomhedens greenfieldinvestering i den største terminal i Slovakiet i Dunajská Streda i 2012 åbnede Metrans en ny terminal i Košice. Investeringer af denne art er meget sårbare over for lovændringer efter gennemførelsen af investeringen og over for statsstøtte til kombineret transport. Slovakiets planer om at investere statsmidler i terminaler (og statens ineffektive transportpolitik) afholder allerede i dag private investorer fra at investere yderligere i opgraderingen af eksisterende terminaler og fra at foretage yderligere greenfieldinvesteringer.
Den oprindelig anmeldte foranstaltning fordrejer konkurrencen
(61)
Ifølge Metrans vil operatører af offentlige terminaler opnå en betydelig konkurrencefordel, da de modtager et tilskud på 85 % af de samlede kapitalomkostninger. Slovakiet kan ikke effektivt forhindre operatørerne i at anvende dumpingpriser (det vil altid være muligt at anfægte enhver prisfastsættelse i koncessionsaftalen og hævde, at det er en »hardcore«-begrænsning). Metrans er ikke enig med Slovakiet i, at de offentlige terminalers priser vil kunne sammenlignes med de eksisterende terminalers priser. Det indre marked (ud over Slovakiets grænser) vil i høj grad blive påvirket, f.eks. området omkring Bratislava, der også betjenes af to terminaler i Wien. Metrans informerede Kommissionen om de priser, som interesserede kunder får oplyst efter anmodning. I henhold til denne prisliste opkræver virksomheden betydelig lavere afgifter end de påtænkte afgifter under foranstaltningen pr. operation for alle typer enheder. Endelig kommer den planlagte terminal i Košice til at ligge blot 1 km fra Metrans nye terminal. I nærheden af Bratislava, hvor der skal opføres en anden ny terminal, er der allerede to terminaler i Wien, to i Budapest og en i Dunajská Streda.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(62)
Som Metrans påpeger, udgør terminaltjenesterne (herunder håndtering og omladning) kun omkring 2 % af de samlede omkostninger til kombineret transport. Afgifterne for brug af jernbanestrukturen udgør 40-50 % af de samlede transportomkostninger. Nye terminaler tiltrækker derfor kun kunder, der allerede anvender kombineret transport. Effektiv statsstøtte til kombineret transport er det eneste, der kan bidrage til at øge volumenet.
Positive eksternaliteter
(63)
De positive eksternaliteter, der anføres af Slovakiet, kan kun opnås, hvis der overflyttes yderligere transport fra veje til jernbane, og selv i dette tilfælde ikke blot ved at opføre nye terminaler. Metrans fremfører, at opførelsen af terminalerne ikke i sig selv vil føre til en betydelig stigning i volumenet af kombineret transport, og de positive eksternaliteter vil således ikke blive opnået.
Den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(64)
Ifølge Metrans udnytter de eksisterende terminaler i øjeblikket kun omkring 50 % af deres faktiske kapacitet. Det samlede godstransportvolumen i Slovakiet har desuden været støt faldende gennem de senere år. Metrans underbygger denne påstand med statistikker over godstransport i Slovakiet, hvoraf det fremgår, at der blev transporteret 203 mio. t i 2009, 191 mio. t i 2010 og 179 mio. t i 2011. De økonomiske prognoser, som Slovakiet henviser til for at underbygge sin påstand, er således forkerte og forældede. Selv om det ikke var muligt at imødegå det øgede behov for kombineret transport med den eksisterende overkapacitet, ville det kunne imødegås til forholdsvis lave omkostninger på kort og mellemlang sigt ved enten at opgradere og udvide den eksisterende kapacitet eller ved at lade private investorer bygge ny kapacitet. Metrans anfører, at det samlede volumen for alle eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet var 1,9 mio. t i 2010. De nye offentlige terminalers planlagte kapacitet er 1,8 mio. t pr. år, hvilket udgør næsten 100 % af markedet.
(65)
Metrans konkluderer, at de fire offentlige terminaler ikke er bæredygtige projekter i lyset af den nuværende økonomiske situation og markedssituationen (eksisterende overkapacitet, støt faldende godstransportvolumen, ustabil transportpolitik). Hvis de opføres, vil de skabe yderligere overkapacitet, der blot vil fordreje konkurrencen og fortrænge private operatører, der skal operere på et niveau, der ikke blot dækker deres variable omkostninger, men også deres faste omkostninger.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont er indehaver og operatør af en stor trimodal terminal i Wien. Virksomheden fremfører, at statsstøtten til opførelsen af fire offentlige intermodale terminaler i Slovakiet ikke er nødvendig for at sikre udviklingen af intermodal transport i Slovakiet, og at den vil fordreje konkurrencen betydeligt. WienCont fremfører, at en støtte på 135,5 mio. EUR og en støtteintensitet på 85 %/100 % er helt unødvendig, eftersom WienCont siden 2006 har drevet og udvidet sin terminal med drifts- og investeringstilskud fra Wien kommune på 11,6 mio. EUR og en støtteintensitet på 31 %.
(67)
WienCont sætter endvidere spørgsmålstegn ved den prognose for vækst inden for intermodal transport, som Slovakiet har forelagt, og henviser til statistikker, hvoraf det fremgår, at den industrielle vækst i Slovakiet i perioden 2010-2012 kun var 13 %. WienCont henviser også til en senere prognose fra Snizek & Partner (2011), der forudser en stigning i uledsaget godstransport fra 300 000 ITU i 2008 til 440 000 ITU i 2030. Ifølge denne prognose kan hele markedet dækkes af WienConts terminalkapacitet. De østrigske myndigheder støtter ikke desto mindre opførelsen af en anden stor intermodal terminal i Wien Inzersdorf, der netop er påbegyndt.
(68)
WienCont fremfører, at opførelsen af en ny terminal i regionen i Bratislava vil svække Wiens position som et knudepunkt. Virksomheden anfører endvidere, at opførelsen af nye terminaler vil føre til en overgang for vejtransport til transport ad jernbane.
(69)
I 2011 og 2012 havde WienCont en kapacitet på 250 000 ITU. Virksomheden håndterede 72 541 ITU i 2012 og 71 369 ITU i 2011. Transporten fra Slovakiet tegnede sig for 2 968 ITU i 2012 og 2 148 ITU i 2011, hvorimod der ikke var nogen transport til Slovakiet i 2012 og 59 ITU i 2011. WienConts håndteringsafgifter pr. container i terminal er sammenlignelige med afgifterne i foranstaltningen for en container i terminal, men højere for brug af lager og for håndtering af påhængsvogne.
5. SLOVAKIETS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER
(70)
Slovakiet bemærkede, at fire af de seks parter, som gav udtryk for deres interesse, støttede foranstaltningen om opførelse af de offentlige terminaler. Slovakiets svar på Metrans' og WienConts bemærkninger følger nedenfor.
5.1. SVAR PÅ METRANS' BEMÆRKNINGER
De eksisterende terminalers uafhængighed
(71)
Slovakiet understreger på ny, at Metrans ikke er en uafhængig terminaloperatør, da virksomheden selv er en transportvirksomhed. Slovakiet henviser til bemærkningerne fra Bohemiakombi og Kombiverkehr, der påpeger, at der kan opstå interessekonflikter, da Metrans både er transportvirksomhed og operatør inden for kombineret transport og dør-til-dør transport. Slovakiet henviser ligeledes til kravet i EU-lovgivningen om, at en jernbaneinfrastrukturoperatør ikke må konkurrere med de transportvirksomheder, der anvender den pågældende jernbaneinfrastruktur. Slovakiet bekræfter på ny, at Slovakiet kan sikre, at den operatør, der udvælges til at drive de slovakiske offentlige terminaler, er uafhængig. Med hensyn til de transportører, der anvender Metrans' terminaler, bemærker Slovakiet, at Slovakiet ikke har kendskab til, at nogen af disse transportører driver en fast kombineret transportrute.
(72)
Med hensyn til alt-i-et-tjenesternes effektivitet bemærker Slovakiet, at en transportvirksomheds ejerskab af infrastruktur fører til monopoldannelse, og indehaveren af infrastrukturen bør ikke samtidig anvende infrastrukturen som transportvirksomhed. Slovakiet påpeger i denne forbindelse, at Metrans har en markedsandel på 55-60 %.
(73)
Slovakiet bemærker, at der på Metrans' websted, hvor Metrans hævder at offentliggøre sine omladningstjenester, ikke udbydes intermodale terminaltjenester til operatører inden for intermodal transport, men til rederier og leasingselskaber.
Kontinental transport
(74)
Slovakiet anfører, at der ikke findes nogen statistikker over kontinental transport som anført af Metrans. Slovakiet har aldrig modtaget oplysninger, der viser, at Metrans ejer det nødvendige udstyr til håndtering af kontinentale ITU'er. Slovakiet går ud fra, at Metrans omfatter søcontainere, som er blevet lastet uden for Europa, men omladet i en af indlandsterminalerne, af kontinental transport.
(75)
Slovakiet anfører, at UIRR (6)-statistikkerne imødegår Metrans' påstand om, at der ikke er noget marked for sættevogne og veksellad.
(76)
Slovakiet anfører endvidere, at de planlagte terminalers udformning er særlig velegnet til kontinental transport. Omladningsudstyret vil ligeledes kunne håndtere sættevogne og veksellad. Pladsen under kranen konstrueres specielt til at betjene kontinentale ITU'er. Der vil således være plads mellem ITU'erne, hvilket er nødvendigt af hensyn til håndteringen med piggyback-kroge, og der vil være diagonale standpladser til sættevogne, således at de kan håndteres direkte af lastbiler. I modsætning til på andre terminaler, der er specialiseret i containertransport, bliver det således muligt at håndtere disse typer ITU'er i en enkelt proces. Det vil reducere omladningsprisen for kontinentale ITU'er på de offentlige terminaler.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(77)
I overensstemmelse med EU's jernbanetransportpolitiske prioriteter investerer Slovakiet i infrastruktur med spor til 750 m lange tog. Slovakiet er ligeledes af den opfattelse, at Metrans' terminal i Dunajská Streda ikke kan udvides, da den er begrænset på den ene side af hovedvej E575 og på den anden side af den kurve, der forbinder terminalen til hovedbanenettet.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(78)
Ifølge Slovakiet viser de økonomiske undersøgelser, der er blevet gennemført vedrørende de offentlige terminaler, at opførelsen og driften af terminalerne ikke udelukkende kan finansieres af indtægterne fra terminalaktiviteterne. Slovakiet formoder, at Metrans krydsfinansierer opførelsen af terminalerne med virksomhedens indtægter fra transportaktiviteter.
(79)
Slovakiet tilbød også Metrans at samarbejde om opførelsen af de offentlige terminaler, men Metrans var ikke villig til at opfylde Slovakiets krav om adgang uden forskelsbehandling.
Konkurrencen vil blive fordrejet
(80)
Slovakiet understreger, at principperne for fastsættelse af gebyrer for brug af terminaltjenester og for den uafhængige jernbanemyndigheds ansvar for at vurdere og regulere disse gebyrer i tilfælde af klager er fastsat i direktiv 2012/34/EU.
(81)
Slovakiet anfører, at Slovakiet ligeledes støtter private virksomheders udvikling af kombineret transport. Slovakiet investerede f.eks. i en kapacitetsforøgelse af jernbanesporet Bratislava-Dunajská foranlediget af Metrans' øgede behov.
(82)
Slovakiet bemærker, at Metrans har markeret sin prisliste for terminaltjenester som fortrolig, hvilket viser, at virksomhedens priser ikke offentliggøres.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(83)
I sit svar på denne udokumenterede påstand henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der anfører, at den kontinentale kombinerede transport vil stige, hvis uafhængige terminaloperatører sikrer lige adgang til deres tjenester, og hvis prisen pr. håndtering ikke overstiger 20-25 EUR pr. omladet enhed.
(84)
Slovakiet påpeger endvidere, at kontinental kombineret transport ifølge UIC (7)-statistikkerne tegner sig for 47,14 % af den samlede kombinerede transport. Da overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane endnu ikke har nået dette niveau i Slovakiet, er der stadig et stort potentiale for kontinental intermodal transport ud over transport af søcontainere.
Uledsaget kombineret transport: TEU 2011
KT-markedssegment
Kontinental transport
Søtransport
I alt
(TEU)
Indenlandsk KT
3 863 110
7 065 030
10 928 140
International KT
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Samlet KT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakiet anfører, at eftersom omladningsomkostningerne ifølge Metrans udgør omkring 2 % af de samlede transportomkostninger, og eftersom initialomkostningen for en ny kontinental rute ifølge Kombiverkehr først bliver dækket efter 1-2 år, er det højst usandsynligt, at operatører af nye ruter vil introducere nye ruter til destinationer med eksisterende ruter. Slovakiet anfører, at Metrans' kunder primært er rederier, og at Metrans primært transporterer søcontainere, hvorimod der på den nye terminal vil være fokus på flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Terminalen vil være rettet mod en anden kundegruppe, og tjenesterne vil være rettet mod et andet markedssegment.
Besparelser på eksterne omkostninger, den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(86)
Slovakiet anfører, at det faldende transportvolumen i Slovakiet er irrelevant for vurderingen af potentialet for udvikling af kontinental transport, da faldet primært skyldes det faldende nationale transportvolumen. Slovakiet lægger derfor større vægt på de statistikker (jf. ovennævnte bemærkninger), som viser et stigende vejtransportvolumen, da der skal fokuseres på dette volumen ved overgang fra veje til jernbane.
(87)
Slovakiet anfører, at de nye terminaler kun vil udgøre 16 % af de slovakiske intermodale terminalers fremtidige kapacitet.
(88)
I sit svar på Metrans' bemærkninger vedrørende fordrejning af konkurrencen, den manglende evne til at skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport og dækning af den voksende efterspørgsel med eksisterende kapacitet henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der vurderer, at der er et stort potentiale for kontinental transport til og fra Slovakiet. Kombiverkehr anfører, at det ugentlige vejtransportvolumen til og fra Nordtyskland, Belgien og Nederlandene udgør omkring 1 000 lastbiler. Kombiverkehr påtænker kun at overføre en del af den last, der i øjeblikket transporteres ad vej, så terminalen vil ikke få betydning for de eksisterende terminalers nuværende omsætningskilder.
5.2. SVAR PÅ WIENCONTS BEMÆRKNINGER
(89)
Som svar på WienConts bemærkning om, at støtteintensiteten i forbindelse med udvidelsen af WienConts terminal kun var 31 %, hvorimod Slovakiet finansierer hele initialinvesteringen, bemærker Slovakiet for det første, at WienCont er majoritetsejet af de offentlige myndigheder. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbaneinfrastruktur og Wien kommunes grund. Omkostningerne til opførelse af de nye slovakiske terminaler omfatter både køb af grund og opbygningen af jernbaneinfrastrukturen samt opførelsen af en helt ny terminal. Slovakiet anfører, at mere end 90 % af den samlede investering i opførelsen af WienConts terminal, herunder jernbanen og grunden, blev finansieret med offentlige midler. Slovakiet er desuden af den opfattelse, at denne indsigelse er i strid med målene for Samhørighedsfonden, der har til formål at mindske forskellene mellem medlemsstater gennem finansiering af infrastruktur og miljøbeskyttelse.
(90)
Som svar på påstanden om, at WienCont dækker hele efterspørgslen i området omkring Wien, og at terminalen i Bratislava vil udgøre en trussel mod virksomhedens erhvervsmæssige aktiviteter, bemærker Slovakiet for det andet, at blot 4,6 % af det samlede volumen håndteret af WienCont hidrører fra Slovakiet. Selv om WienCont mistede hele dette volumen, hvilket Slovakiet tvivler på, ville virksomheden ikke være skadet i en grad, som ville berettige, at man undlod at opføre en moderne trimodal terminal i Bratislava ved Donau.
6. OPFØLGENDE INFORMATIONSUDVEKSLING MED METRANS, WIENCONT OG SLOVAKIET
(91)
Kommissionens opfølgende informationsudveksling med Slovakiet, Metrans og WienCont afklarede en række spørgsmål vedrørende de oplysninger, som parterne havde indsendt.
(92)
Selv om Metrans ikke kunne påvise, i hvilket omfang virksomheden varetager kontinental kombineret transport, kunne virksomheden påvise, at den varetager en sådan transport, og Metrans' nuværende kontinentale transportvolumen er betydelig. I forbindelse med kontinental transport anvender Metrans containere, navnlig 45 fod, dvs. 13,7 m brede containere og tankcontainere. Metrans har ligeledes påvist, at virksomheden ejer forskelligt udstyr, der er velegnet til omladning af andre intermodale transportenheder end containere. Slovakiet har fremsendt statistiske datablade fra Metrans til Kommissionen, som viser, at Metrans ikke har transporteret lastbiler, veksellad eller sættevogne.
(93)
For at gendrive Metrans' påstande om, at der ikke er efterspørgsel efter transport i andre intermodale transportenheder (ITU) end containere, fremhævede Slovakiet f.eks. den uafhængige terminal i Lovosice i Den Tjekkiske Republik, der indledte sine aktiviteter i 2006 med faste ruter, primært med containertransport. Her steg mængden af transporterede ITU'er med 81 % i perioden 2007-2012, og veksellad og sættevogne tegnede sig for 75 % af omladningerne i 2012. Et andet eksempel fremhævet af Slovakiet er den uafhængige terminal i Wuppertal-Langerfled, der i øjeblikket næsten udelukkende transporterer veksellad og sættevogne. Selv på WienConts terminal, der er et vigtigt omladningssted for søcontainere, tegner veksellad sig for 21 % af omladningerne.
(94)
WienCont havde fremlagt en redegørelse fra Snizek & Partner, hvori det anføres, at kvaliteten af operationerne på en terminal med en kapacitetsudnyttelse på 88 % vil være forringet i alvorlig grad.
(95)
Endelig var Slovakiet enig i, at der i første omgang blot skulle opføres en enkelt terminal som et pilotprojekt for at mindske eventuelle bekymringer over omfanget af en mulig konkurrencefordrejning og for at afprøve Slovakiets antagelser vedrørende flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Slovakiet begrænsede derfor den oprindelige anmeldelse til en enkelt terminal i Žilina-Teplička. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' terminaler i Dunajská Streda og Košice og WienConts terminal. Slovakiet meddelte endvidere Kommissionen, at Intrans' eksisterende terminal i Žilina bliver lukket i nærmeste fremtid. Der redegøres for Kommissionens vurdering af foranstaltningen nedenfor.
7. VURDERING AF STØTTEN
(96)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(97)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. For at beslutte, om den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, skal alle følgende kriterier opfyldes. Den finansielle støtte skal især:
a)
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
b)
give den støttemodtagende virksomhed en fordel
c)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitetskriteriet)
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(98)
I henhold til Domstolens retspraksis kan opførelsen og driften af infrastruktur udgøre en økonomisk aktivitet (8). Da den anmeldte foranstaltning vedrører investeringsstøtte til infrastruktur, der anvendes til kommerciel udnyttelse, må opførelsen og driften af denne infrastruktur anses for at udgøre en økonomisk aktivitet, og foranstaltningen er derfor omfattet af artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(99)
For så vidt angår den anmeldte foranstaltning, vil de slovakiske myndigheder opføre terminalen og vælge den koncessionshaver, der skal være ansvarlig for driften. Initialinvesteringen skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %). Da midlerne fra Samhørighedsfonden overføres til de pågældende nationale myndigheder, anses de for at være til rådighed for de slovakiske myndigheder og for at udgøre statsmidler.
(100)
Fordel: På grundlag af den indledende markedsundersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder kan det ikke udelukkes, at den fremtidige udvælgelsesproces kun får et meget begrænset antal deltagere, og at den ikke kommer til at opfylde de krav, der stilles til et konkurrencepræget udbud. I betragtning af den store sandsynlighed for en utilstrækkelig konkurrence i forbindelse med dette udbud kan det derfor ikke udelukkes, at operatøren kommer til at opnå en økonomisk fordel.
(101)
Selektivitet: Eftersom foranstaltningen alene kommer den udvalgte terminaloperatør til gode, må den anses for at være selektiv.
(102)
Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne: Hvis statsstøtte ydet af en medlemsstat styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for EU, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder (10). I den foreliggende sag vil den anmeldte foranstaltning styrke de nye transferterminalers position i forhold til eksisterende terminaler, og den vil derfor potentielt kunne fordreje konkurrencen, i det omfang dette marked er konkurrenceudsat. Derfor kan støtten fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(103)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at foranstaltningen udgør støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1. FORANSTALTNINGENS LOVLIGHED
(104)
De slovakiske myndigheder har opfyldt forpligtelsen i artikel 108, stk. 3, i TEUF, til at anmelde støtteforanstaltningen, inden den gennemføres. Kommissionen noterer sig, at støtten ikke vil blive ydet, før den er blevet godkendt af Kommissionen.
7.2. FORENELIGHEDSVURDERING
(105)
Kommissionen har tidligere vurderet støtte til infrastrukturprojekter direkte på grundlag af artikel 93 i TEUF (11) og efterfølgende på grundlag af Domstolens dom i Altmark-sagen (12), der udelukkede anvendelsen af artikel 93 i TEUF på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF på intermodale terminaler (13). Siden Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (14) trådte i kraft, finder artikel 93 i TEUF direkte anvendelse som retsgrundlag for vurderingen af foreneligheden af støtte til landtransport, der ikke er omfattet af denne forordning, og navnlig på støtte til samordning af transportvæsenet.
(106)
I henhold til artikel 93 i TEUF er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, forenelige med traktaterne. Begrebet samordning af transportvæsenet, som anvendes i denne bestemmelse, har en betydning, som går ud over den blotte fremme af udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse. Domstolen har udtalt, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« (15).
(107)
Liberaliseringens forløb i transportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt. I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne. Der kan desuden fortsat optræde markedsbrister, også efter liberalisering af sektoren. Disse begrunder det offentliges indgriben på området.
(108)
Transportsektoren kan have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med sammenkoblingen af forskellige transportnet. Kommissionen har af disse grunde allerede godkendt statsstøtte på grundlag af artikel 93 i TEUF (16).
(109)
En støtte skal for at kunne anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål. Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade Unionens almene interesser.
(110)
Det har således altid været Kommissionens opfattelse, at støtte er forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
a)
Støtten bidrager til at nå et mål af fælles interesse.
b)
Støtten er nødvendig.
c)
Støtten står i rimeligt forhold til målet.
d)
Alle brugere har adgang til de pågældende infrastrukturer uden forskelsbehandling.
e)
Støtten medfører ikke konkurrencefordrejninger, som er i modstrid med den fælles interesse.
(111)
Kommissionen vil derfor vurdere, om disse fem kriterier for, at støtten kan betragtes som forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, er opfyldt i den foreliggende sag.
7.2.1. Mål af fælles interesse
(112)
EU har i nogen tid søgt at følge en politik med et afbalanceret kombineret transportsystem, og fremme den kombinerede transports konkurrenceevne over for vejtransport er en integreret del af denne politik. Målet med EU's politik for kombineret transport er at nå frem til et skifte fra vejtransport til andre transportformer.
(113)
EU-instrumenter som f.eks. Rådets direktiv 92/106/EØF (17) af 7. december 1992 har til formål at fremme udviklingen af kombineret transport. Hvidbogen om transportpolitik (18) tilskynder til brugen af jernbane og andre miljøvenlige transportmåder for at udvikle konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.
(114)
Derudover er kombineret transport i overensstemmelse med konklusionerne af Det Europæiske Råd i Göteborg i juni 2001, der erklærede, at foranstaltninger, der kan bidrage til at overflytte trafikken fra vejtransport til mere miljøvenlige transportformer, af helt central betydning for bæredygtig transport.
(115)
Kommissionen anerkender, at det først og fremmest er markedsaktørernes opgave at fremme kombineret transport på markederne, som der er fri adgang til, og hvor reglerne om fri konkurrence og om udbud og efterspørgsel gælder. Men for at frigøre potentialet for kombineret transport fuldstændigt, er der muligvis behov for at tilskynde operatørerne til at løbe den risiko, som overflytning fra vejtrafik til alternative transportformer indebærer.
(116)
Der er desuden stadig mere berettiget at fokusere på mulighederne for kombineret transport, da EU's industri opretholder eller i høj grad øger konkurrencedygtigheden af sin produktion i Europa ved at benytte avanceret logistik, optimere produktion og distribution og skabe værdi under processen. Disse sofistikerede forsyningskæder bliver mere og mere sårbare over for vejtransportens svigtende pålidelighed og voksende omkostninger. Kombineret transportlogistik må nødvendigvis blive et vigtigt mål for den europæiske fremstillingsindustri.
(117)
Endelig understreger Kommissionen, at det er nødvendigt at fremskynde investeringer i infrastruktur, navnlig i miljøvenlige transportformer, som indgår som led i de transeuropæiske net (TEN) og IKT-højhastighedsnetværk (19).
(118)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, er blevet støttet af en række EU-instrumenter. I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (20) skal der udvikles et transeuropæisk transportnet, der så vidt muligt skal være interoperabelt inden for de enkelte transportformer og fremme omladningsmulighederne mellem de forskellige transportformer. I henhold til afgørelsen skal projekter af fælles interesse bidrage til bæredygtig udvikling af transportsektoren ved at forbedre sikkerheden og mindske transportens miljøbelastning, bl.a. ved at fremme et modalt skift til jernbanetransport, intermodal transport, transport ad indre vandveje og søtransport. I henhold til artikel 10 i Rådets direktiv 91/440/EØF (21) af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner skal medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater på rimelige vilkår tildeles ret til adgang til infrastrukturen med henblik på udførelse af international kombineret godstransport. I sit forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (22) foreslog Kommissionen desuden, at operatører af godsterminaler skal sikre, at enhver godsterminal er åben for alle operatører, og tilbyde denne adgang uden forskelsbehandling og til gennemsigtige gebyrer.
(119)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, tager sigte på virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da det bidrager til at udbygge den kombinerede transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager. Det anfægtes ikke i nogen af bemærkningerne til indledningen af proceduren, at foranstaltningens formål, dvs. at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, er et mål af fælles interesse.
(120)
Med hensyn til den planlagte opførelse og drift af terminalen i Žilina-Teplička er gevinsten i form af positive eksternaliteter i henhold til oplysningerne fra de slovakiske myndigheder 15 gange højere end udgifterne til opførelse af den planlagte infrastruktur. Den samlede forventede gevinst på 399 mio. EUR vil blive opnået i EU uden for Slovakiet, da transportstrækningen mellem Slovakiet og resten af EU uden for Slovakiet normalt er længere end strækningen i Slovakiet.
(EUR)
Miljøbesparelser over 30 år for Žilina-terminalen
Reduktion af overbelastningen af vejnettet
107 117 951
Reduktion af antallet af ulykker
32 175 502
Reduktion af emissioner
223 748 276
Reduktion af støj
7 338 003
Klimabesparelser
16 390 770
Samlede besparelser
386 770 502
Kilde: Cost-benefit-analyse for Žilina-terminalen fra de slovakiske myndigheder.
(121)
Kommissionen mener derfor, at opførelsen af den intermodale terminal Žilina-Teplička kan bidrage til virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da den bidrager til at udbygge den multimodale transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager.
7.2.2. Nødvendighed og proportionalitet
(122)
Kommissionen har tidligere (23) godkendt støtte til intermodale terminaler med en støtteintensitet på 50 %. I situationer, hvor medlemsstaterne har påvist et økonomisk behov for en højere støtteintensitet, har Kommissionen i den seneste tid godkendt denne højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (24).
(123)
I den foreliggende sag har de slovakiske myndigheder anmeldt en foranstaltning, der sikrer den kommende koncessionshaver en støtteintensitet på mindst 85 %. Dette projekt kan ikke sammenlignes med Metrans' private terminaler, som virksomheden opførte uden statsstøtte fra Slovakiet, og med den nærliggende WienCont-terminal (ejet af Wien kommune), som siden 2006 har modtaget støtte med en gennemsnitlig intensitet på 31 % til anskaffelse af yderligere udstyr. For så vidt angår WienCont, var der ikke tale om en initialinvestering til opførelse af en helt ny terminal som Žilina-Teplička-terminalen. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbanenet og Wien kommunes grund mod betaling af en leje, der ikke nødvendigvis modsvarer udgifterne til anskaffelse af disse faciliteter.
(124)
Da støtteintensiteten i forbindelse med den slovakiske foranstaltning er over 50 %, skal Kommissionen under alle omstændigheder overveje, om denne højere støtteintensitet undtagelsesvis kan betragtes som værende forenelig med det indre marked.
(125)
Med hensyn til støttens nødvendighed fremgår det af cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder, at den planlagte terminal i Žilina-Teplička vil have et negativt internt afkast uden offentlig støtte. Når Slovakiet tager højde for den samlede initialinvestering, herunder udgifterne til erhvervelse af jord, svarer projektets udækkede finansieringsbehov med en diskonteringssats på 5 % til initialinvesteringen på 25,04 mio. EUR. En diskonteringssats på 5 % kan sammenlignes med afkastet på langfristede statsobligationer i Slovakiet (25).
(126)
I nedenstående tabel sammenfattes investeringsomkostningerne, driftsomkostningerne, det forventede investeringsafkast og det planlagte støttebeløb til opførelse af terminalen i Žilina i henhold til cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder.
Mio. EUR
Terminal
Investerings omkostning er
Driftsomkos tninger
Samlede omkostnin
Indtægter
Statsstøtte
Forventet afkast
NNV efter statsstøtte (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Kilde: Cost-benefit-analyse fra de slovakiske myndigheder
(127)
Da initialinvesteringen kun dækker projektets udækkede finansieringsbehov, konkluderer Kommissionen, at støtten er nødvendig for at sikre opførelsen af den intermodale transferterminal og udviklingen af kombineret transport i Slovakiet. Den er ligeledes af den opfattelse, at støtten vil blive holdt nede på det niveau, der er strengt nødvendigt, da den er større end det udækkede finansieringsbehov og således står i rimeligt forhold til målet af fælles interesse om at sikre overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane.
7.2.3. Alle brugere har adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling
(128)
Formålet med foranstaltningen er at opføre en offentlig intermodal transferterminal til kontinental kombineret transport, navnlig sættevogne og veksellad, for at fremme overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. For at nå dette mål vil terminalen:
a)
blive drevet af en operatør, som er uafhængig af de transportvirksomheder, der anvender terminalen
b)
sikre lige adgang
c)
sikre gennemsigtige vilkår uden forskelsbehandling.
(129)
For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne vil terminaloperatøren være uafhængig af transportvirksomhederne.
(130)
Den slovakiske stat vil desuden fortsat være indehaver af terminalen og vil i koncessionsaftalen pålægge terminaloperatøren at garantere alle brugere, herunder alle transportører og operatører af intermodale terminaler, adgang uden forskelsbehandling. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(131)
Alle brugere vil derfor få adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling.
7.2.4. Støtten fordrejer ikke konkurrencen i strid med den fælles interesse
(132)
Den oprindelig anmeldte foranstaltning ville påvirke intermodale terminaltjenester i Den Slovakiske Republik, der også tiltrækker grænseoverskridende efterspørgsel fra Østrig, Den Tjekkiske Republik, Ungarn og i mindre grad Polen. For at undgå risikoen for fordrejning af konkurrencen som anført i indledningsafgørelsen og for at afprøve deres antagelse om terminalens betydning for overflytningen af gods fra vej- til jernbanetransport forpligtede de slovakiske myndigheder sig til at begrænse projektet til opførelse af en enkelt terminal i Žilina-Teplička som et pilotprojekt. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' og WienConts eksisterende terminaler. Dens oplandsområder kommer derfor ikke til at overlappe Metrans' og WienConts områder. Det vil begrænse foranstaltningens indvirkning på konkurrencen (26).
(133)
Ifølge de slovakiske myndigheder er der en midlertidig terminal i Žilina, der ejes af Intrans. I modsætning til den planlagte terminal er denne terminal lille, og den ligger i byens centrum. På denne terminal er der kun adgang til lasterampen fra et enkelt 400 m langt spor, som ikke kan forlænges. Terminalen er bygget til søcontainere og har ingen brokraner eller udstyr til omladning af veksellad og sættevogne. På grund af byudviklingsplanen vil den eksisterende terminal i Žilina under alle omstændigheder blive lukket i nærmeste fremtid.
(134)
De slovakiske myndigheder har bekræftet, at afgifter for brug af de offentlige terminaler vil være på niveau med afgifterne for brug af de eksisterende intermodale terminaler på markedet. Det fremgår af en undersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder, at afgifterne for brug af terminaler i EU ligger på mellem 16,30 EUR og 56 EUR pr. enhed, og den gennemsnitlige afgift er således 30 EUR. Cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder var baseret på den antagelse, at de fremtidige afgifter pr. enhed på alle fire offentlige terminaler vil være 28-29 EUR. Afgifterne for brug af den offentlige terminal i Žilina-Teplička vil således blive fastsat på et niveau, der sikrer, at jernbanetransport vil kunne konkurrere med vejtransport. Hvis afgifterne blev forhøjet, ville operatøren af de offentlige terminaler ikke kunne tiltrække tilstrækkeligt gods fra vejtransportsektoren til at dække driftsomkostningerne.
(135)
Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen ikke fordrejer konkurrencen på en måde, der strider mod den fælles interesse.
8. KONKLUSION
(136)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle betingelserne er opfyldt, og at investeringsstøtten på 25,04 mio. EUR til terminalen i Žilina-Teplička er forenelig med det indre marked.
(137)
I lyset af Slovakiets oprindelige plan om at opføre fire offentlige intermodale terminaler stiller Kommissionen krav om overvågning af den terminal, der skal opføres på grundlag af det anmeldte pilotprojekt. Denne overvågning vil give Kommissionen grundlag for at træffe en mere solid afgørelse om støttens nødvendighed og dens indvirkning på konkurrencevilkårene, hvis Slovakiet på et senere tidspunkt anmelder støtte til de resterende tre terminaler -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den støtte, som Den Slovakiske Republik planlægger at yde til opførelse af terminalen i Žilina-Teplička i form af et tilskud til initialinvesteringer på 25,04 mio. EUR, er forenelig med det indre marked i medfør af artikel 93 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Gennemførslen af denne støtteforanstaltning på 25,04 mio. EUR kan derfor godkendes.
Artikel 2
Om tre år forelægger Den Slovakiske Republik oplysninger om:
a)
det samlede intermodale transportvolumen, det samlede kontinentale transportvolumen og transportvolumenet ved brug af andre midler end ISO-containere i Slovakiet og på terminalen i Žilina-Teplička
b)
de opkrævede afgifter på terminalen i Žilina-Teplička
c)
hvorvidt brugerne af de nye terminaler var tidligere brugere af de eksisterende terminaler, og i bekræftende fald, en undersøgelse af årsagerne til skift af terminal.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Den Slovakiske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 17 luglio 2013
relativa alla misura/regime di aiuti/aiuto di Stato SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Costruzione e gestione di terminal pubblici di trasporto intermodale cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione
[notificata con il numero C(2013) 4423]
(Il testo in lingua slovacca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/524/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con messaggio di posta elettronica del 6 aprile 2011, la Commissione ha ricevuto una denuncia da METRANS/Danubia/, a.s. (in appresso «Metrans») in relazione a presunti aiuti di Stato concessi per la costruzione di terminal pubblici di trasporto intermodale (in appresso «la denuncia»). La Commissione ha ricevuto ulteriori informazioni da Metrans con messaggio di posta elettronica del 9 giugno 2011. La denuncia è stata protocollata come caso SA.32828.
(2)
Con lettera del 6 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Slovacchia con una richiesta di informazioni; la Slovacchia ha risposto a tale richiesta con lettera del 6 dicembre 2011, in cui ha indicato che la misura in questione era ancora in fase preparatoria e che non era stato ancora concesso alcun finanziamento. La Commissione ha informato Metrans di tale risposta con lettera del 12 dicembre 2011, in cui ha riportato la propria conclusione preliminare secondo cui la misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, e ha conseguentemente chiuso il caso SA.32828.
(3)
Il 16 febbraio 2012 la Slovacchia ha pre-notificato per via elettronica una misura riguardante la costruzione e gestione previste di terminal pubblici di trasporto intermodale. Con messaggi di posta elettronica del 5 giugno, 12 giugno, 12 luglio e 16 luglio 2012 la Slovacchia ha fornito ulteriori informazioni su tale misura, tra cui lettere di sostegno delle imprese di trasporto e logistica DHL e GEFCO.
(4)
Con messaggio di posta elettronica del 12 luglio 2012, Metrans ha trasmesso alla Commissione una lettera di sostegno da parte di Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL») che gestisce il terminal di trasporto di Sládkovičovo. La Commissione ha trasmesso tale lettera alla Slovacchia con lettera del 18 luglio 2012; la Slovacchia ha risposto con messaggio di posta elettronica del 14 agosto 2012, ribadendo che non era ancora stato concesso alcun finanziamento per il progetto.
(5)
Il 17 luglio 2012 la Slovacchia ha notificato la misura per via elettronica alla Commissione, in conformità all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. Insieme alla notifica, la Slovacchia ha trasmesso lettere di sostegno di DHL Express (Slovakia), s.r.o. («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. e Kombiverkehr. La Slovacchia ha trasmesso ulteriori informazioni con messaggi di posta elettronica del 3 settembre, 18, 22, 24, 26 e 29 ottobre, 6, 9, 13 e 14 novembre e 6 dicembre 2012.
(6)
Con lettera del 23 gennaio 2013, la Commissione ha comunicato alla Slovacchia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE. La Commissione ha ricevuto le osservazioni della Slovacchia sulla decisione di avvio del procedimento il 12 febbraio 2013.
(7)
La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2) il 16 febbraio 2013. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni sulle misure in oggetto entro un mese dalla data di pubblicazione.
(8)
Il 18 febbraio 2013 la Commissione ha trasmesso la decisione di avvio del procedimento ai soggetti che avevano manifestato il proprio interesse durante l'esame preliminare, e precisamente Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans e il suo consigliere giuridico SCHWARZ advokáti s.r.o., e Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., nonché ad altri soggetti potenzialmente interessati identificati dalla Commissione, e precisamente l'università di Žilina - Cattedra di trasporti ferroviari, e ZCHFP SR - ChemLog (Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca).
(9)
La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento dai seguenti soggetti interessati alle date seguenti:
a)
Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca il 22 febbraio 2013;
b)
Bohemiakombi il 4 marzo 2013;
c)
Kombiverkehr il 6 marzo 2013;
d)
DHL l'8 marzo 2013;
e)
SCHWARZ advokáti per conto di Metrans l'11 marzo 2013;
f)
il 6 marzo 2013 WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. («WienCont») ha chiesto una proroga del termine di presentazione delle osservazioni. Il 7 marzo 2013 la Commissione ha concesso a WienCont di spostare tale termine al 18 marzo 2013. La Commissione ha ricevuto da WienCont le osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento il 18 marzo 2013.
(10)
Con lettere del 19 e 20 marzo 2013, la Commissione ha fatto pervenire alla Slovacchia le osservazioni ricevute dagli interessati. La Slovacchia ha trasmesso la sua risposta alle osservazioni il 5 aprile 2013.
(11)
Con messaggio di posta elettronica del 29 aprile 2013, la Commissione ha chiesto a Metrans ulteriori informazioni. Con messaggio di posta elettronica del 6 maggio 2013, Metrans ha trasmesso le sue risposte, accludendo una versione non riservata.
(12)
Con messaggio di posta elettronica dell'8 maggio 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate ricevute da Metrans. La Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni al riguardo il 16 maggio 2013.
(13)
Con messaggi di posta elettronica dell'8 e 17 maggio 2013, la Commissione ha chiesto alla Slovacchia ulteriori precisazioni, che sono state fornite dalla Slovacchia con messaggi di posta elettronica del 17 e 29 maggio 2013.
(14)
La Commissione ha trasmesso a WienCont nuove richieste di precisazioni con messaggio di posta elettronica del 21 maggio 2013; WienCont ha risposto a tali richieste con messaggio di posta elettronica il 7 giugno 2013.
(15)
Il 6 giugno si è svolto un incontro tra la Commissione e la Slovacchia a Bruxelles.
(16)
Con messaggio di posta elettronica del 10 giugno 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate inviatele da Metrans e WienCont.
(17)
Con lettera del 10 giugno 2013, la Slovacchia ha limitato la notifica a un unico terminal a Žilina.
(18)
Il 14 giugno 2013 la Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni sulle informazioni fornite da Metrans e WienCont.
(19)
Con messaggio di posta elettronica del 18 giugno 2013, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che le sono pervenute con messaggio di posta elettronica del 19 giugno 2013.
2. DESCRIZIONE DELLA MISURA E OSSERVAZIONI PERVENUTE PRIMA DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO D'INDAGINE
2.1. I TERMINAL DI TRASBORDO INTERMODALE
(20)
Nella notifica originaria, la misura prevedeva la costruzione e l'esercizio di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale adatti al trasporto combinato continentale di merci. In origine la Slovacchia intendeva finanziare la costruzione di quattro terminal di trasporto intermodale accessibili al pubblico a Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička e Košice-Bočiar.
(21)
Il numero di terminal previsto in origine e la loro ubicazione erano stati decisi dalla Slovacchia sulla base di uno studio di mercato effettuato nel 2007 da Intraco Consulting, società belga di consulenza nel campo del trasporto combinato e del coordinamento logistico, tenendo conto dei seguenti fattori:
-
possibilità di servire attraverso i terminal il più ampio territorio possibile in Slovacchia,
-
possibilità di pieno utilizzo della capacità dei terminal,
-
collocazione sulle principali linee ferroviarie, corrispondenti ai corridoi di trasporto paneuropei facenti parte della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), e sui collegamenti ferroviari inclusi nell'accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse («accordo AGCT»),
-
possibilità di collegamento con le zone industriali previste in Slovacchia.
(22)
Poiché la misura così notificata poteva dare origine a una distorsione della concorrenza, come indicato nella decisione di avvio del procedimento, la Slovacchia ha deciso di limitarla al finanziamento della costruzione e dell'esercizio di un unico terminal pubblico di trasporto intermodale a Žilina-Teplička adatto al trasporto combinato continentale di merci. Tale terminal dovrà costituire un progetto pilota per la possibile futura costruzione di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale sul territorio slovacco.
(23)
Il nuovo terminal di Žilina-Teplička sarà un terminal di trasporto intermodale accessibile al pubblico conforme alle disposizioni dell'accordo AGCT e alle norme dell'Unione internazionale delle ferrovie (UIC).
(24)
L'ubicazione del progetto pilota è stata scelta in base al criterio della massima lontananza dai grandi terminal moderni esistenti, pur nel rispetto dei requisiti indicati nel considerando 21.
(25)
La lunghezza utile di ciascun terminal sarà di 750 metri di binario sotto due gru a portale munite di sistemi di fissaggio piggy-back in grado di movimentare le casse mobili e i semirimorchi utilizzati per il trasporto continentale, nonché i container marittimi (ISO) intermodali. Sono inoltre previsti slot di parcheggio diagonali sotto le gru per una movimentazione ottimale dei semirimorchi e uno spazio di stoccaggio a breve termine sotto le gru per le casse mobili non impilabili. Il nuovo terminal avrà una capacità annua di 450 000 tonnellate lorde; la sua costruzione dovrebbe essere ultimata nel corso del 2015.
(26)
Il terminal rimarrà di proprietà dello Stato. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR»), darà esecuzione ai diritti di proprietà per lo Stato; in particolare, avrà il compito di riscuotere i canoni di concessione dovuti dall'operatore del terminal.
(27)
L'esercizio del terminal sarà assegnato per un periodo di trent'anni a un operatore selezionato con una procedura di gara trasparente e non discriminatoria. Per garantire un accesso non discriminatorio al terminal ed evitare conflitti di interesse tra l'operatore selezionato e le imprese di trasporto, l'operatore del terminal non potrà essere un'impresa di trasporto che utilizza il terminal, così da evitare ogni forma di concorrenza con le imprese di trasporto e gli operatori di trasporto combinato che si avvarranno del terminal. Se l'operatore selezionato non soddisferà le condizioni stabilite ai sensi del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.
(28)
L'accesso pubblico al terminal sarà garantito mediante l'inserimento, nel contratto di concessione stipulato con l'operatore selezionato, di una clausola in cui si precisi che i servizi saranno offerti con modalità non discriminatorie e alle tariffe vigenti sul mercato aperto. Anche la stessa decisione di assegnazione della sovvenzione conterrà una clausola volta a garantire l'accesso pubblico non discriminatorio all'infrastruttura.
2.2. BASE GIURIDICA DELLA MISURA
(29)
Il finanziamento della misura sarà accordato sulla base dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera m), della legge n. 231/1999 sugli aiuti di Stato e successive modifiche, e della legge n. 523/2004 sulle regole di bilancio della pubblica amministrazione, recante modifica di determinate leggi.
2.3. BILANCIO
(30)
La Slovacchia prevede un investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR per la costruzione del terminal, che sarà realizzato dallo Stato e di proprietà dello stesso. Tale importo, che sarà finanziato per l'85 % dal Fondo di coesione e per il 15 % attraverso risorse proprie dello Stato, coprirà il 100 % dei costi di investimento iniziali; l'operatore del terminal sarà tuttavia tenuto a versare nell'arco di 15 anni un canone di concessione pari ad almeno il 15 % dei costi di investimento.
2.4. BENEFICIARIO DELLA MISURA
(31)
Il beneficiario della misura è l'operatore del terminal, poiché esso beneficerà di un'infrastruttura per la quale verserà canoni di concessione che coprono solo una piccola parte dei costi complessivi di realizzazione del terminal.
(32)
ŽSR non è considerata un beneficiario della misura, in quanto si limiterà ad amministrare i diritti di proprietà per conto dello Stato. I canoni di concessione che ŽSR dovrà riscuotere per conto dello Stato saranno dedotti dalla compensazione che essa riceve dallo Stato per l'assolvimento della sua funzione pubblica di gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.
2.5. CUMULO E OBBLIGO DI SOSPENSIONE
(33)
La misura non potrà beneficiare di aiuti concessi da altre fonti per gli stessi costi ammissibili.
(34)
L'aiuto sarà erogato dopo che sarà stata acquisita l'approvazione della Commissione.
2.6. MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO
(35)
Nell'avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione alla notifica originaria, la Commissione ha valutato:
a)
se vi fosse la necessità di costruire i terminal di trasporto intermodale e di sviluppare il trasporto combinato continentale in Slovacchia al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia e alle vie navigabili interne;
b)
se la distorsione della concorrenza derivante dalla misura in esame fosse contraria all'interesse comune.
3. OSSERVAZIONI TRASMESSE DALLA SLOVACCHIA IN RELAZIONE ALLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE
(36)
In relazione alla necessità dell'aiuto, la Slovacchia ha ribadito la posizione già espressa sulla scorta di studi e analisi presentati alla Commissione e dei pareri di futuri utenti dei terminal, secondo cui se non si costruissero terminal pubblici neutrali non si realizzerebbe in futuro un trasferimento significativo del trasporto dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne. La Slovacchia ha citato Kombiverkehr, che ha riscontrato una notevole crescita della domanda di trasporto combinato in Slovacchia, in particolare sull'asse orientale e meridionale dell'Europa. Questa domanda potrà tuttavia essere soddisfatta solo se le imprese potranno accedere a terminal ben posizionati, funzionanti in modo efficiente, con una capacità adeguata e in grado di fornire servizi completamente neutrali, come quelli previsti nel programma tedesco di costruzione di terminal.
(37)
Riguardo ai dubbi della Commissione circa la distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune, la Slovacchia ha osservato in primo luogo che l'obiettivo del progetto è lo sviluppo del trasporto intermodale continentale, che essendo un segmento totalmente nuovo del trasporto intermodale, non è attualmente utilizzato o lo è solo in misura molto limitata. In secondo luogo, i risparmi attesi in termini di costi esterni sono 13 volte superiori ai costi di investimento e tali risparmi saranno realizzati per la maggior parte nell'UE al di fuori dei confini della Slovacchia. Infine, la distorsione della concorrenza è ridotta al minimo dalla condizione imposta all'operatore dei nuovi terminal, che dovrà versare il 15 % dell'investimento complessivo sotto forma di canoni di concessione mentre i prezzi dei suoi servizi saranno regolamentati e controllati.
(38)
In risposta alle riserve sollevate nella decisione di avvio del procedimento d'indagine, la Slovacchia indica che i nuovi terminal rappresenteranno circa il 16 % della capacità teorica totale dei terminal intermodali in Slovacchia, espressa in capacità di trasporto di unità di trasporto intermodali (UTI) (cfr. tabella seguente).
Capacità dei terminal di trasporto intermodale in Slovacchia
Terminal di trasporto intermodale
Capacità di trasbordo in UTI
Teorica
quota %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Esistente - totale
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nuova - totale
180 000 (4)
16 %
Tutti i terminal - totale
1 160 000
100 %
(39)
Inoltre, la Slovacchia ha fornito i seguenti dati riguardo allo sviluppo del trasporto internazionale di merci su strada in Slovacchia.
Anno
Trasporto stradale internazionale
(migliaia di tonnellate)
Crescita annua
Crescita cumulativa
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Fonte: Ufficio statistico della Repubblica slovacca.
(40)
Infine, la Slovacchia dichiara che applicherà al terminal pubblico intermodale l'articolo 31 e l'articolo 56, paragrafo 9, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), che dovrà essere recepita nell'ordinamento nazionale entro il 16 giugno 2015. Secondo le autorità slovacche, queste norme creeranno un quadro normativo adeguato che ridurrà l'effetto del trasferimento di clienti esistenti dai terminal già in attività al nuovo terminal.
4. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
4.1. ASSOCIAZIONE DELL'INDUSTRIA CHIMICA E FARMACEUTICA DELLA REPUBBLICA SLOVACCA
(41)
L'Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca («ZCHFP SR») ha interesse a che i trasporti per l'industria chimica siano effettuati in modo sicuro e nel rispetto dell'ambiente. Per questo, ha partecipato al progetto ChemLog finalizzato alla mappatura e all'analisi dei terminal di trasporto combinato e dei terminal intermodali pubblici in Slovacchia, nonché al loro sostegno.
(42)
ZCHFP SR ha accluso alle sue osservazioni due studi di ChemLog, un progetto europeo di cooperazione tra autorità regionali, associazioni dell'industria chimica e istituzioni scientifiche di Germania, Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia, Ungheria e Italia, a cui partecipa anche ZCHFP SR: «La strategia di sviluppo del trasporto combinato di prodotti chimici in Europa centrale» e «Studio di fattibilità - Sviluppo del trasporto ferroviario di prodotti chimici in Slovacchia in relazione ai paesi adiacenti e ai terminal di trasporto combinato predisposti».
(43)
ZCHFP SR conclude che i terminal pubblici in Slovacchia daranno un contributo positivo soprattutto per il trasporto combinato continentale, in quanto i terminal attualmente esistenti movimentano soltanto container ISO. Secondo ZCHFP SR, il numero di casse mobili e semirimorchi trasportati per ferrovia dalla Slovacchia ad altri paesi è molto basso perché gli attuali operatori non sono interessati a questo tipo di trasporto e in più non esistono collegamenti regolari tra la Slovacchia e un nodo intermodale in Europa occidentale.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi è un operatore di trasporto combinato attivo in Slovacchia, in cui opera prevalentemente dai binari di imprese. Secondo Bohemiakombi, gli utenti più comuni delle linee continentali in Europa sono le società di autotrasporto e gli spedizionieri di piccole e medie dimensioni, che offrono trasporti da porta a porta e per effettuare il trasporto combinato hanno bisogno dei servizi di terminal neutrali e di operatori di trasporto combinato. Non potendo investire in propri terminal, queste PMI devono appoggiarsi a infrastrutture di trasbordo pubbliche; in assenza di tali infrastrutture, esse utilizzano unicamente il trasporto stradale.
(45)
Bohemiakombi riferisce che i terminal privati possono essere utilizzati in misura molto limitata per il trasporto continentale perché gli operatori dei terminal offrono anche servizi di trasporto da porta a porta e sono quindi in diretta concorrenza con le società di autotrasporto. L'uso dei terminal privati comporta quindi il rischio che gli operatori dei terminal privati, che hanno accesso a tutte le informazioni sulle spedizioni e offrono servizi in concorrenza, possano sostituirsi alle società di autotrasporto nella gestione dei trasporti trasferiti dalla strada alla rotaia.
(46)
Secondo Bohemiakombi, la tariffa abituale per il trasbordo intermodale in Slovacchia è pari a 45-50 EUR per unità trasbordata (il doppio della tariffa praticata dai terminal pubblici nel resto dell'UE) e rappresenta un ostacolo al trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia. A parere di Bohemiakombi, i terminal intermodali pubblici costruiti con fondi pubblici offriranno servizi di costo inferiore e quindi ridurranno gli ostacoli che frenano il passaggio al trasporto su rotaia.
(47)
Bohemiakombi conclude che gli aiuti di Stato rafforzeranno la concorrenza nei servizi forniti dai terminal intermodali.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr riferisce di trasportare un numero molto limitato di unità continentali in Slovacchia (meno di 1 000 all'anno) e sostiene che ciò è dovuto essenzialmente agli alti costi di trasbordo, che superano i 45 EUR per unità trasferita da camion a treno o viceversa e sono circa il doppio delle tariffe praticate dai terminal che beneficiano di cofinanziamenti pubblici in Germania. Le unità attualmente trasportate provengono principalmente dall'industria chimica, per effetto dei maggiori costi e maggiori rischi ambientali associati al trasporto stradale dei prodotti chimici. Inoltre, le unità di trasporto dell'industria chimica in molti casi possono essere movimentate dall'alto utilizzando gli stessi sistemi di fissaggio (spreader) che si impiegano per il trasporto combinato marittimo.
(49)
Secondo Kombiverkehr, il trasporto internazionale in Slovacchia è rappresentato per la maggior parte da general cargo come ad esempio prodotti imballati, prodotti dell'industria automobilistica, macchinari e beni di consumo, trasportati in semirimorchi e in parte in casse mobili; tuttavia i terminal slovacchi non hanno le attrezzature necessarie per il trasbordo di tali unità.
(50)
A parere di Kombiverkehr, per lo sviluppo di un trasporto combinato continentale sostenibile occorrono:
a)
terminal con le seguenti specifiche tecniche:
-
700 m di lunghezza utile dei binari,
-
collegamento ferroviario diretto con uno dei principali corridoi ferroviari,
-
unità di movimentazione con sistemi di fissaggio di tipo spreader e piggy back,
-
spazi di stoccaggio sufficienti, tenendo conto del fatto che le unità non sono impilabili,
-
binari di sosta sufficienti per i treni all'interno del terminal o nelle vicinanze,
b)
tariffe di trasbordo competitive rispetto al trasporto stradale (fino a 20-25 EUR per trasbordo strada-rotaia);
c)
gestori indipendenti dei terminal che possano garantire un accesso non discriminatorio. Sebbene i terminal esistenti possano essere utilizzati da terzi, Kombiverkehr sostiene che le condizioni per i terzi sono tali da scoraggiare l'uso dei terminal. Innanzitutto, poiché gli operatori dei terminal sono anche trasportatori, c'è sempre il pericolo per gli operatori terzi di trasporto combinato che l'operatore del terminal acquisisca i loro clienti. In secondo luogo, gli operatori dei terminal sono interessati a soggetti terzi solo quando nel terminal hanno capacità libera: non appena raggiungono volumi di trasporto propri sufficienti, il loro interesse ad assicurare l'accesso a terzi viene meno. Infine, un operatore di terminal non regolamentato ha a disposizione molti sistemi per rendere più difficile o economicamente sconveniente l'uso del proprio terminal da parte di terzi, ad esempio il livello dei prezzi, la qualità dei servizi e la distribuzione degli slot del terminal.
(51)
Per Kombiverkehr lo sviluppo di nuovi punti di accesso al trasporto combinato per i suoi clienti comporta perdite iniziali rilevanti che possono essere recuperate solo dopo uno o due anni di utilizzo regolare: Kombiverkehr non può quindi permettersi di offrire nuovi prodotti nei terminal senza garanzie a lungo termine.
(52)
Kombiverkehr appoggia quindi il piano della Slovacchia, che intende affidare l'esercizio del nuovo terminal ad un'impresa indipendente; allo stesso tempo, però, ritiene che gli operatori di trasporto combinato sarebbero più interessati allo sviluppo del terminal se partecipassero alla sua gestione. Per assicurare una gestione neutrale e non discriminatoria del terminal, Kombiverkehr auspica le seguenti condizioni:
-
l'operatore del terminal dovrebbe essere un'impresa indipendente a gestione indipendente,
-
nessun operatore di trasporto combinato dovrebbe possedere più del 50 % della società cui è affidato l'esercizio del terminal,
-
dovrebbero essere stabilite regole chiare per l'operatore del terminal, ad esempio per disciplinare l'assegnazione degli slot e le condizioni praticate,
-
l'operatore del terminal dovrebbe essere sottoposto al controllo di un organo di vigilanza esterno e dell'organo di regolamentazione ferroviaria.
(53)
Secondo Kombiverkehr, le potenzialità per il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia sono enormi, in particolare verso la Germania (regione Reno-Ruhr e Amburgo/Hannover), ma anche verso i Paesi Bassi e il Belgio. Il traffico lungo queste direttrici è attualmente di circa 1 000 autocarri alla settimana.
(54)
Kombiverkehr riferisce di essere interessata unicamente al trasporto continentale di merci, attualmente eseguito su gomma. Pertanto, l'utilizzo da parte sua del nuovo terminal non ridurrebbe i volumi di merci e di trasbordi presso i terminal esistenti in Slovacchia, laddove sia già in uso il trasporto combinato.
4.4. DHL
(55)
DHL asserisce che gli attuali terminal intermodali in Slovacchia non assicurano un accesso pubblico e liberalizzato al trasbordo tra la rete viaria pubblica e l'infrastruttura ferroviaria. DHL appoggia gli sforzi delle autorità slovacche diretti alla liberalizzazione del trasporto combinato mediante la costruzione dei quattro nuovi terminal intermodali strada-ferrovia.
4.5. METRANS
(56)
Metrans sostiene che le argomentazioni addotte dalla Slovacchia per giustificare gli aiuti di Stato per la costruzione dei terminal sono infondate, inesatte o comunque irrilevanti. Le argomentazioni presentate dalla società contro la misura nella forma inizialmente notificata sono sintetizzate di seguito.
Neutralità dei terminal esistenti
(57)
Secondo Metrans, l'affermazione della Slovacchia secondo cui gli operatori attuali di terminal non mettono a disposizione i servizi neutrali necessari non è veritiera e la Slovacchia non ha ad oggi fornito alcun elemento che comprovi tale affermazione. Metrans gestisce i suoi terminal in modo neutrale e fornisce i suoi servizi anche a vettori indipendenti, consentendo inoltre operazioni che prevedono l'utilizzo di altri treni; ad esempio, nel terminal Interport che gestisce presso Košice, Metrans fornisce esclusivamente servizi di terminal, mentre i trasporti sono gestiti da altri soggetti. Per quanto le risulta, lo stesso vale anche per gli altri terminal accessibili al pubblico. La Slovacchia non ha mai contestato a Metrans, in via ufficiale o ufficiosa, una presunta mancanza di neutralità, né le autorità garanti della concorrenza hanno mai aperto un'indagine o si sono comunque mai occupate di Metrans a questo riguardo. Inoltre, secondo Metrans la Slovacchia non può impedire agli operatori di terminal pubblici di iniziare a operare nei trasporti, il che comporterebbe il venir meno della loro presunta neutralità. Infine, Metrans sostiene che i servizi omnicomprensivi assicurano una maggiore efficienza tecnica e una riduzione dei prezzi (con il controllo computerizzato dell'intero processo di trasporto e movimentazione e un miglioramento della qualità del servizio), il che, unito alla qualità del servizio, permette ai terminal di competere in modo più efficace con il trasporto su gomma. Riguardo alla questione se gli operatori dei terminal intermodali esistenti in Slovacchia offrano servizi di terminal intermodali ad operatori di trasporto combinato indipendenti e alle modalità con cui viene data pubblicità a tali servizi, Metrans segnala la sezione del suo sito web che offre servizi di stoccaggio e ha fornito un elenco di operatori di trasporto indipendenti, vettori, spedizionieri e società di leasing che si sono avvalsi dei suoi servizi. Metrans segnala inoltre che tra gli utenti del suo terminal quattro società offrono servizi di trasporto intermodale.
Trasporto continentale
(58)
Secondo Metrans, non è esatto affermare che i terminal esistenti non gestiscono trasporti continentali. Metrans fa presente che dei 127 treni che movimenta settimanalmente, 12 sono diretti a Duisburg e 12 a Rotterdam, e sono usati esclusivamente per il trasporto continentale. Inoltre, il 10 % del totale dei treni movimentati rientra nella categoria del trasporto continentale. Circa il 50 % del volume movimentato presso il terminal Metrans di Košice Haniska è rappresentato da merci destinate al trasporto continentale. Nei suoi terminal, Metrans ha attrezzature per la movimentazione di tutte le unità continentali, ad esempio impilatori, piggy-back spreader staccabili per la movimentazione di unità continentali quali casse mobili intercambiabili e semirimorchi, e può, se necessario, costruire rampe RO-LA per il trasporto ferroviario di mezzi stradali pesanti. Metrans rileva tuttavia che non esiste domanda per tali servizi. Secondo Metrans, l'uso di casse mobili, semirimorchi o autocarri è inefficiente rispetto all'impiego di container ISO da 45 piedi (13,7 metri) destinati espressamente al trasporto combinato, in quanto i costi di trasporto per i container sono inferiori del 30 % rispetto a quelli dei semirimorchi. Inoltre, circa il 25 % del fatturato della società è generato da servizi legati al trasporto continentale. Il mercato rilevante si estende oltre i confini della Slovacchia; i terminal dei paesi vicini rappresentano una concorrenza effettiva e offrono servizi legati al trasporto continentale. Secondo Metrans, i terminal pubblici non saranno costruiti in base ai requisiti specifici del trasporto continentale.
Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC
(59)
Secondo Metrans, gli investimenti destinati alla realizzazione di terminal con parametri conformi all'accordo AGTC (binari lunghi 750 metri) sono inefficienti dal punto di vista commerciale e costituiscono costi irrecuperabili. L'infrastruttura ferroviaria della Slovacchia e dei paesi vicini (ad esempio Repubblica ceca e Ungheria) non consente la circolazione di treni di lunghezza superiore a 550 metri. Questa situazione difficilmente si modificherà nei prossimi cinque-sette anni, ma diversi terminal, tra cui entrambi i terminal Metrans, potranno aumentare a 750 metri la lunghezza dei binari entro 1-2 anni e quindi potranno adeguarsi a tale parametro non appena la capacità dell'infrastruttura ferroviaria consentirà l'impiego di tali treni.
La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato
(60)
Metrans sostiene di essere essa stessa la migliore dimostrazione del fatto che il mercato dei terminal intermodali è in grado di attrarre investitori privati e che tali terminal possono essere commercialmente redditizi. Oltre ad avere investito nella realizzazione ex novo del terminal di Dunajská Streda, il più grande della Slovacchia, nel 2012 Metrans ha aperto un nuovo terminal a Košice. Investimenti di questo tipo sono molto sensibili ai cambiamenti che intervengono a posteriori nella legislazione e al sostegno statale a favore del trasporto combinato. Il fatto che la Slovacchia intende investire fondi statali nei terminal, unito all'inefficienza della politica statale per i trasporti, sta già scoraggiando gli investitori privati dall'effettuare ulteriori investimenti per l'ammodernamento dei terminal esistenti o la realizzazione di nuovi terminal.
La misura, nella forma inizialmente notificata, causa una distorsione della concorrenza
(61)
Secondo Metrans, gli operatori di terminal pubblici acquisiranno un sostanziale vantaggio competitivo, in quanto beneficeranno di una sovvenzione pari all'85 % della spesa complessiva in conto capitale. La Slovacchia non ha strumenti efficaci per impedire agli operatori di praticare prezzi di dumping: un'eventuale fissazione dei prezzi nel contratto di concessione, infatti, potrebbe essere successivamente contestata in quanto grave restrizione illecita. Metrans dissente dall'argomentazione della Slovacchia secondo cui i terminal pubblici praticheranno prezzi analoghi a quelli praticati dai terminal esistenti. Vi saranno ricadute significative anche sul mercato interno (che si estende oltre i confini della Slovacchia), ad esempio sull'area metropolitana di Bratislava, che è servita anche da due terminal situati a Vienna. Metrans ha presentato alla Commissione le tariffe che su richiesta comunica ai clienti interessati; dal piano tariffario risulta che per tutti i tipi di unità le tariffe praticate sono sensibilmente inferiori a quelle previste con l'applicazione della misura. Infine, il terminal che si intende costruire a Košice sarebbe situato a un solo chilometro di distanza dal nuovo terminal di Metrans. Nelle vicinanze di Bratislava, dove sarà realizzato un altro terminal, esistono già due terminal a Vienna, due a Budapest e uno a Dunajská Streda.
La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato
(62)
Come rilevato da Metrans, i servizi di terminal (movimentazione, ricarico ecc.) non rappresentano che il 2 % circa dei costi totali del trasporto combinato; sui costi totali di trasporto, infatti, pesano soprattutto le tariffe di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, che incidono in misura compresa tra il 40 e il 50 % circa. Ne consegue che i nuovi terminal attireranno solo clienti che già si avvalgono del trasporto combinato. Solo un sostegno statale efficace al trasporto combinato potrà contribuire ad accrescere i volumi.
Risparmi sui costi esterni
(63)
I risparmi sui costi esterni prospettati dalla Slovacchia potranno essere realizzati solo se si riuscirà ad attirare volumi di trasporto aggiuntivi dalla strada alla rotaia, e in ogni caso non potranno essere ottenuti semplicemente con la costruzione di terminal pubblici. Secondo Metrans, la costruzione dei terminal non si tradurrà in un aumento significativo dei volumi di trasporto combinato e quindi non sarà possibile ottenere i risparmi previsti sui costi esterni.
La capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato
(64)
Secondo Metrans, i terminal esistenti non utilizzano attualmente che il 50 % circa della loro capacità effettiva, e per di più il volume totale di merci trasportate in Slovacchia è andato costantemente diminuendo negli ultimi anni. A riprova di queste affermazioni, Metrans riporta alcune statistiche sul trasporto merci in Slovacchia, da cui si evince che dai 203 milioni di tonnellate del 2009 si è passati a 191 milioni di tonnellate nel 2010 e 179 milioni di tonnellate nel 2011. Le previsioni economiche che la Slovacchia ha portato a sostegno della sua posizione sono quindi inesatte e superate. Anche se la maggior domanda di trasporto combinato non potesse essere soddisfatta facendo ricorso alla sovraccapacità esistente, essa potrebbe essere soddisfatta nel breve o medio periodo, ad un costo relativamente basso, con il potenziamento e l'ammodernamento della capacità esistente, oppure con la costruzione di nuova capacità da parte di investitori privati. Metrans osserva che nel 2010 il volume totale di tutti i terminal intermodali esistenti in Slovacchia era pari a 1,9 tonnellate. La capacità prevista dei nuovi terminal pubblici è di 1,8 milioni di tonnellate/anno, ossia quasi il 100 % del mercato.
(65)
Metrans conclude che, nell'attuale situazione economica e di mercato (sovraccapacità esistente, flessione costante dei volumi di merce trasportata, politica dei trasporti mutevole), i quattro terminal pubblici non sono progetti redditizi. Se saranno costruiti creeranno ulteriore sovraccapacità; questo determinerà una distorsione della concorrenza e l'esclusione dal mercato degli operatori privati, che devono operare a un livello che copra non soltanto i costi variabili ma anche i costi fissi.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont, proprietaria di un grande terminal trimodale a Vienna, di cui è anche l'operatore, fa osservare che l'aiuto di Stato per la costruzione di quattro terminal pubblici intermodali in Slovacchia non è necessario per lo sviluppo del trasporto intermodale in Slovacchia e anzi causerà una non trascurabile distorsione della concorrenza. Secondo WienCont, l'importo dell'aiuto (135,5 milioni di EUR) e la sua intensità (85 %-100 %) sono totalmente inutili, visto che per la gestione e l'ampliamento del suo terminal WienCont ha beneficiato dal 2006 di sovvenzioni per complessivi 11,6 milioni di EUR erogati dalla città di Vienna per l'esercizio e gli investimenti, con un'intensità di aiuto pari al 31 %.
(67)
WienCont inoltre mette in dubbio le previsioni sulla crescita del trasporto intermodale fornite dalla Slovacchia e richiama l'attenzione sulle statistiche, che indicano per il periodo compreso tra il 2010 e il 2012 una crescita industriale soltanto del 13 %. Inoltre, WienCont cita una previsione più recente di Snizek & Partner (2011), che ipotizza una crescita del trasporto merci non accompagnato da 300 000 UTI (unità di trasporto intermodale) nel 2008 a 440 000 UTI nel 2030. Stando a questa previsione, la capacità dei terminal di WienCont sarebbe sufficiente a coprire l'intera domanda sul mercato. Le autorità austriache stanno nondimeno sostenendo la costruzione di un altro grande terminal intermodale a Vienna Inzersdorf, che ha appena avuto inizio.
(68)
WienCont sostiene che la costruzione di un secondo terminal nella regione, a Bratislava, indebolirebbe la funzione di hub attualmente svolta da Vienna; inoltre, asserisce che la costruzione dei nuovi terminal determinerebbe un trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia.
(69)
Nel 2011 e 2012, la capacità di WienCont era di 250 000 UTI; la società ha movimentato 72 541 UTI nel 2012 e 71 369 UTI nel 2011; il trasporto con origine Slovacchia è stato di 2 968 UTI nel 2012 e 2 148 UTI nel 2011, mentre il trasporto con destinazione Slovacchia è stato pari a zero nel 2012 e di 59 UTI nel 2011. Le tariffe di movimentazione per container praticate da WienCont nel terminal sono paragonabili a quelle previste nella misura per un container nel terminal, mentre sono più elevate per l'uso dei depositi e la movimentazione dei semirimorchi.
5. COMMENTI DELLA SLOVACCHIA CIRCA LE OSSERVAZIONI TRASMESSE DAGLI INTERESSATI
(70)
La Slovacchia ha osservato che quattro dei sei soggetti che hanno manifestato il loro interesse si sono espressi a favore dell'aiuto previsto per la costruzione dei terminal pubblici. La replica della Slovacchia alle osservazioni presentate da Metrans e WienCont è riportata di seguito.
5.1. REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA METRANS
Neutralità dei terminal esistenti
(71)
La Slovacchia ribadisce che Metrans non è un operatore neutrale perché è essa stessa un operatore di trasporto. A questo proposito, richiama l'attenzione sulle osservazioni presentate da Bohemiakombi e Kombiverkehr, che indicano un possibile rischio di conflitto di interessi per Metrans: Metrans, infatti, svolge la duplice funzione di operatore di terminal e di operatore di trasporto combinato e da porta a porta. La Slovacchia fa anche osservare che, ai sensi della legislazione UE, l'operatore di un'infrastruttura ferroviaria non deve essere in concorrenza con le imprese di trasporto che utilizzano tale infrastruttura, e ribadisce di poter imporre la neutralità all'operatore che sceglierà per l'esercizio dei suoi terminal pubblici. Per quanto riguarda i trasportatori che utilizzano i terminal di Metrans, la Slovacchia fa notare che, a quanto le risulta, nessuno di essi opera regolarmente su un itinerario di trasporto combinato.
(72)
Quanto all'efficienza dei servizi omnicomprensivi, la Slovacchia rileva che la proprietà dell'infrastruttura da parte di un'impresa di trasporto dà origine a una posizione monopolistica, e che pertanto il proprietario dell'infrastruttura non dovrebbe usare l'infrastruttura anche come operatore di trasporto. A questo riguardo, la Slovacchia fa osservare che Metrans detiene una quota di mercato del 55-60 %.
(73)
La Slovacchia precisa che il sito web di Metrans, su cui Metrans sostiene di pubblicizzare i suoi servizi di trasbordo, non offre servizi di terminal intermodale agli operatori di trasporto intermodale, bensì agli spedizionieri e alle società di leasing.
Trasporto continentale
(74)
Secondo la Slovacchia, non esistono statistiche che riportino i dati sul trasporto continentale riferiti da Metrans. La Slovacchia non ha mai ricevuto informazioni da cui risulti che Metrans possiede le attrezzature necessarie per la movimentazione delle UTI continentali e ritiene che Metrans includa nel trasporto continentale i container marittimi caricati fuori dall'Europa ma trasbordati in uno dei terminal terrestri.
(75)
Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, le statistiche UIRR (6) smentiscono l'affermazione di Metrans secondo cui non esiste un mercato per i semirimorchi e le casse mobili.
(76)
La Slovacchia spiega anche che le caratteristiche progettuali dei terminal di cui è prevista la costruzione sono particolarmente adatte al trasporto continentale. Le attrezzature di trasbordo saranno in grado di movimentare semirimorchi e casse mobili. Lo spazio sotto le gru sarà strutturato espressamente per consentire la movimentazione delle UTI continentali: tra le UTI ci saranno gli spazi necessari per la movimentazione con unità munite di sistemi di fissaggio piggy back; inoltre, ci saranno spazi di parcheggio diagonali per i semirimorchi, che consentiranno la movimentazione diretta con i camion. Pertanto, a differenza di quanto accade in altri terminal specializzati in container, sarà possibile movimentare questi tipi di UTI in un singolo passaggio; questo permetterà di ridurre il prezzo del trasbordo per le UTI continentali nei terminal pubblici.
Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC
(77)
Coerentemente con le priorità definite dall'UE per la politica dei trasporti ferroviari, la Slovacchia sta investendo in infrastrutture che consentano la circolazione di treni lunghi 750 m. Secondo la Slovacchia, il terminal Metrans di Dunajská Streda non potrà essere ampliato, perché è delimitato su un lato dalla strada E575 e dall'altro dal binario curvo che collega il terminal alla rete ferroviaria principale.
La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato
(78)
Secondo la Slovacchia, gli studi economici effettuati per i terminal pubblici indicano che la costruzione e l'esercizio dei terminal non si possono finanziare esclusivamente con i proventi delle attività dei terminal. La Slovacchia suppone quindi che Metrans applichi un sistema di finanziamento incrociato per la costruzione dei terminal, utilizzando i proventi delle attività di trasporto.
(79)
La Slovacchia ha anche offerto di cooperare con Metrans alla costruzione dei terminal pubblici, ma Metrans non si è mostrata disponibile ad accettare le condizioni stabilite dalla Slovacchia in merito all'accesso non discriminatorio.
La concorrenza risulterà falsata
(80)
La Slovacchia fa osservare che la direttiva 2012/34/UE fissa i principi per la determinazione delle tariffe d'uso dei servizi dei terminal e indica che spetta a un organismo di regolamentazione ferroviaria indipendente valutare tali tariffe e regolamentarle in caso di reclami.
(81)
Secondo la Slovacchia, lo Stato sostiene lo sviluppo del trasporto combinato da parte delle società private; ad esempio, ha investito nel potenziamento della linea ferroviaria Bratislava-Dunajská Streda, realizzato per rispondere alle maggiori necessità di Metrans.
(82)
La Slovacchia fa inoltre notare che Metrans ha qualificato come riservato il proprio tariffario dei servizi dei terminal, il che dimostra che i prezzi praticati da tale società non sono pubblicati.
La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato
(83)
Nella risposta a questa affermazione non documentata, la Slovacchia cita le osservazioni presentate da Kombiverkehr, la quale indica che il trasporto combinato continentale si svilupperà se operatori indipendenti di terminal garantiranno un accesso non discriminatorio ai loro servizi e se il prezzo per operazione di movimentazione non supererà i 20-25 EUR per unità trasbordata.
(84)
La Slovacchia sostiene inoltre che in base alle statistiche UIC (7), il trasporto combinato continentale rappresenta il 47,14 % del trasporto combinato totale. Tuttavia, poiché in Slovacchia il passaggio dalla strada alla ferrovia non ha ancora raggiunto questo livello, esistono ancora grandi potenzialità per il trasporto intermodale continentale, che non è limitato ai container marittimi.
Trasporto combinato non accompagnato: TEU 2011
Segmento del mercato del TC
Continentale
Marittimo
Totale
(TEU)
TC interno
3 863 110
7 065 030
10 928 140
TC internazionale
4 678 050
2 510 730
7 188 780
TC totale
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Secondo la Slovacchia, poiché Metrans indica che i costi di trasbordo rappresentano circa il 2 % dei costi totali di trasporto e poiché Kombiverkehr indica che il costo iniziale di un nuovo itinerario continentale può essere recuperato solo dopo uno o due anni, è molto improbabile che gli operatori di nuovi itinerari introducano nuovi itinerari verso destinazioni per le quali esiste già una linea. Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, mentre i clienti di Metrans sono prevalentemente società di spedizione e Metrans trasporta soprattutto container marittimi, il nuovo terminal si occuperà essenzialmente del trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia. Sarà rivolto quindi a un gruppo di clienti diverso e offrirà i suoi servizi in segmenti di mercato diversi.
Risparmi sui costi esterni; la capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato
(86)
La Slovacchia sostiene che la flessione dei volumi trasportati in Slovacchia è irrilevante ai fini della valutazione delle potenzialità di sviluppo del trasporto continentale, in quanto è dovuta principalmente alla diminuzione dei volumi di trasporto nazionali. La Slovacchia ritiene che siano più importanti i dati statistici (presentati nelle osservazioni trasmesse) da cui risulta un aumento dei volumi del trasporto stradale, visto che tali dati rappresentano i volumi che devono essere presi come obiettivo per il trasferimento dalla strada alla rotaia.
(87)
Secondo la Slovacchia, i nuovi terminal rappresenteranno solo il 16 % della futura capacità dei terminal intermodali slovacchi.
(88)
In risposta alle osservazioni formulate da Metrans circa la distorsione della concorrenza, l'impossibilità di attirare nuovi volumi sottraendoli al trasporto stradale e la possibilità di soddisfare la nuova domanda con la capacità esistente, la Slovacchia richiama la posizione espressa da Kombiverkehr, secondo cui esistono notevoli potenzialità per il trasporto combinato continentale da e per la Slovacchia. Kombiverkehr indica che il volume di trasporto settimanale dalla Germania settentrionale, dal Belgio e dai Paesi Bassi alla Slovacchia e viceversa è di circa 1 000 autocarri. Kombiverkehr prevede di trasferire solo una parte delle merci attualmente trasportate su gomma, quindi non avrebbe interesse ad acquisire le fonti attuali di ricavi dei terminal esistenti.
5.2. REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA WIENCONT
(89)
In risposta al punto in cui WienCont fa notare di aver beneficiato di un'intensità di aiuto limitata al 31 % per l'ampliamento del suo terminal, mentre la Slovacchia offre un aiuto del 100 % per l'investimento iniziale, la Slovacchia osserva innanzitutto che WienCont è una società a partecipazione pubblica maggioritaria. Inoltre, l'infrastruttura ferroviaria che utilizza WienCont è di proprietà del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, mentre il terreno che occupa è di proprietà della città di Vienna. I costi di costruzione dei nuovi terminal slovacchi comprendono non soltanto la realizzazione ex novo dei terminal, ma anche l'acquisto dei terreni e la costruzione dell'infrastruttura ferroviaria. La Slovacchia fa notare che l'investimento complessivo per la costruzione del terminal WienCont, compresi i binari e il terreno, è stato finanziato per oltre il 90 % con fondi pubblici. Inoltre, secondo la Slovacchia l'obiezione sollevata da WienCont è in contrasto con gli obiettivi del Fondo di coesione, che mira a ridurre le differenze tra gli Stati membri finanziando le infrastrutture e la tutela dell'ambiente
(90)
In secondo luogo, in risposta al punto in cui WienCont afferma di coprire tutta la domanda nell'area di Vienna e osserva che il terminal di Bratislava costituirebbe una minaccia per le sue attività commerciali, la Slovacchia fa notare che solo il 4,6 % del volume totale movimentato da WienCont viene dalla Slovacchia. Anche se WienCont perdesse per intero questo volume, cosa di cui la Slovacchia dubita, la società non subirebbe un pregiudizio tale da giustificare la rinuncia alla realizzazione di un moderno terminal trimodale a Bratislava sul Danubio.
6. SCAMBIO SUCCESSIVO DI INFORMAZIONI CON METRANS, WIENCONT E LA SLOVACCHIA
(91)
Lo scambio successivo di informazioni tra la Commissione e la Slovacchia, Metrans e WienCont ha permesso di chiarire vari punti nelle informazioni presentate da tali soggetti.
(92)
Pur non avendo fornito elementi da cui risulti l'estensione dei servizi di trasporto combinato continentale forniti, Metrans ha provato che fornisce effettivamente tali servizi e che i suoi volumi attuali di trasporto combinato continentale non sono trascurabili. Per il trasporto continentale, Metrans utilizza container, in particolare container da 45 piedi (13,7 m) e container cisterna. Metrans ha inoltre provato di possedere particolari attrezzature adatte al trasbordo di unità di trasporto intermodali diverse dai container. La Slovacchia ha presentato alla Commissione prospetti di dati statistici pervenutile da Metrans da cui risulta che Metrans non ha trasportato camion, semirimorchi o casse mobili.
(93)
Per confutare le argomentazioni di Metrans secondo cui non esiste domanda per il trasporto combinato in UTI diverse dai container, la Slovacchia ha portato ad esempio il terminal ad accesso neutrale di Lovosice nella Repubblica ceca. In tale terminal, che ha iniziato a operare nel 2006 con itinerari regolari utilizzati soprattutto per il trasporto di container, la quantità di UTI trasportate è cresciuta dell'81 % tra il 2007 e il 2012, anno in cui le casse mobili e i semirimorchi hanno rappresentato il 75 % dei trasbordi. Un altro esempio portato dalla Slovacchia riguarda il terminal ad accesso neutrale di Wuppertal-Langerfled, che attualmente trasporta quasi esclusivamente casse mobili e semirimorchi. Anche nel terminal WienCont, che è una struttura di trasbordo importante per i container marittimi, le casse mobili rappresentano il 21 % dei trasbordi.
(94)
WienCont ha trasmesso una presentazione prodotta da Snizek & Partner, in cui si afferma che in un terminal funzionante all'88 % della sua capacità, la qualità delle operazioni è seriamente compromessa.
(95)
Infine, per fugare le possibili preoccupazioni circa le dimensioni dell'eventuale distorsione della concorrenza e per comprovare le ipotesi relative al trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, la Slovacchia ha deciso di costruire inizialmente un solo terminal, realizzandolo come progetto pilota. La Slovacchia ha quindi ridimensionato la notifica iniziale limitandola al solo terminal di Žilina-Teplička, situato a oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans di Dunajská Streda e Košice e dal terminal WienCont. Inoltre, la Slovacchia ha informato la Commissione che il terminal Intrans esistente di Žilina è destinato a chiudere nel prossimo futuro. In appresso è riportata la valutazione della Commissione riguardo alla misura.
7. VALUTAZIONE DEGLI AIUTI
(96)
L'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
(97)
I criteri previsti dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE sono cumulativi; ne consegue che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solamente se sono soddisfatte tutte le condizioni. In particolare, il sostegno finanziario deve:
a)
essere concesso dallo Stato o attraverso risorse statali;
b)
conferire un vantaggio alle imprese beneficiarie;
c)
favorire talune imprese o talune produzioni (criterio della selettività);
d)
falsare o minacciare di falsare la concorrenza e avere ripercussioni sugli scambi tra Stati membri.
(98)
Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, la costruzione e l'esercizio di un'infrastruttura possono costituire un'attività economica (8). Poiché la misura notificata riguarda aiuti agli investimenti per un'infrastruttura destinata allo sfruttamento commerciale, si deve ritenere che la costruzione e l'esercizio di tale infrastruttura siano un'attività economica; di conseguenza, la misura rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
(99)
La misura notificata prevede che le autorità slovacche costruiscano il terminal e scelgano il concessionario incaricato dell'esercizio dello stesso. L'investimento iniziale sarà finanziato attraverso il Fondo di coesione (85 %) e le risorse proprie dello Stato (15 %). Poiché le risorse del Fondo di coesione sono trasferite alle autorità nazionali competenti, esse sono considerate a disposizione delle autorità slovacche e quindi equiparabili a risorse statali.
(100)
Vantaggio: in base all'indagine preliminare di mercato effettuata dalle autorità slovacche, non si può escludere la possibilità che la partecipazione al futuro processo di selezione risulti molto limitata, il che comporterebbe il mancato rispetto dei criteri di una procedura di gara concorrenziale. Di conseguenza, e vista l'elevata probabilità che la gara d'appalto non risulti sufficientemente concorrenziale, non si può escludere la possibilità che all'operatore sia conferito un vantaggio economico.
(101)
Selettività: poiché la misura va a vantaggio esclusivo dell'operatore selezionato del terminal, essa deve essere considerata selettiva.
(102)
Distorsione della concorrenza ed effetto sugli scambi intra UE: quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all'interno dell'Unione, questi ultimi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto (9). A tal fine, è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (10). Nel presente caso, la misura notificata rafforzerà la posizione dei nuovi terminal di trasbordo rispetto ai terminal esistenti e quindi ha effetti potenzialmente distorsivi sulla concorrenza nella misura in cui questo mercato è aperto alla concorrenza. Pertanto, l'aiuto può essere di natura tale da falsare la concorrenza e influire sugli scambi all'interno dell'Unione,
(103)
Alla luce di quanto precede la Commissione conclude che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
7.1. LEGITTIMITÀ DELLA MISURA
(104)
Le autorità slovacche hanno assolto l'obbligo ad esse incombente ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, di notificare l'aiuto prima di darvi esecuzione. La Commissione prende atto del fatto che l'aiuto non sarà concesso fino a quando non sarà stato approvato dalla Commissione.
7.2. VALUTAZIONE DELLA COMPATIBILITÀ
(105)
La Commissione ha valutato in precedenza gli aiuti a favore di progetti infrastrutturali direttamente sulla base dell'articolo 93 del TFUE (11) e, successivamente della sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea nella causa Altmark (12), che ha escluso l'applicazione diretta dell'articolo 93 del TFUE, sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE per i terminal intermodali (13). Dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), l'articolo 93 del TFUE è diventato direttamente applicabile come base giuridica per l'accertamento della compatibilità degli aiuti a favore di trasporti terrestri non rientranti nell'ambito di applicazione di tale regolamento, e in particolare degli aiuti a favore del coordinamento dei trasporti.
(106)
Ai sensi dell'articolo 93 del TFUE, gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con i trattati. Il termine «coordinamento dei trasporti» usato in tale articolo ha un significato che va oltre la semplice agevolazione dello sviluppo di un'attività economica e comprende l'intervento delle autorità pubbliche finalizzato a guidare lo sviluppo del settore dei trasporti nell'interesse comune. La Corte di giustizia dell'Unione europea ha stabilito che detto articolo «ammette la compatibilità col trattato d'aiuti ai trasporti soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali della Comunità» (15).
(107)
I progressi realizzati nella liberalizzazione del settore dei trasporti terrestri hanno per certi aspetti ridotto notevolmente la necessità di un coordinamento. In un settore liberalizzato in modo efficiente, il coordinamento può essere assicurato in linea di principio dall'azione delle forze di mercato. Anche dopo la liberalizzazione del settore, sono comunque possibili fallimenti del mercato che giustifichi l'intervento delle autorità pubbliche.
(108)
Il settore dei trasporto può trovarsi di fronte a difficoltà di «coordinamento» nel senso economico del termine, ad esempio nei collegamenti tra reti di trasporto diverse. Per questo motivo, la Commissione ha già autorizzato aiuti di Stato sulla base dell'articolo 93 del TFUE (16).
(109)
Perché si possa ritenere che una misura di aiuto sia «richiesta dalle necessità» del coordinamento dei trasporti, tale misura deve essere necessaria e proporzionata all'obiettivo che intende perseguire. Inoltre, la distorsione della concorrenza che è insita nell'aiuto non deve recare pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.
(110)
Pertanto, la Commissione ha costantemente sostenuto che gli aiuti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE allorché sono soddisfatte le seguenti condizioni:
a)
gli aiuti contribuiscono a un obiettivo di interesse comune;
b)
gli aiuti sono necessari;
c)
gli aiuti sono proporzionati;
d)
l'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie;
e)
gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune.
(111)
La Commissione valuterà pertanto se nel caso di specie questi cinque criteri sono soddisfatti e se l'aiuto possa quindi essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.
7.2.1. Obiettivo di interesse comune
(112)
Da tempo l'Unione persegue una politica tesa a realizzare un sistema bilanciato di trasporto combinato e il sostegno alla competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale fa parte di questa politica. Lo scopo della politica per il trasporto combinato dell'Unione è ottenere un trasferimento modale dal trasporto su gomma ad altri modi di trasporto.
(113)
Strumenti dell'Unione quali la direttiva 92/106/CEE del Consiglio (17), del 7 dicembre 1992, si prefiggono di favorire lo sviluppo del trasporto combinato. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (18) incoraggia l'uso della ferrovia e di altri modi di trasporto rispettosi dell'ambiente per sviluppare alternative competitive al trasporto su gomma.
(114)
Inoltre, la politica per il trasporto combinato è in linea con le conclusioni del Consiglio europeo di Göteborg del giugno 2001, che ha dichiarato che le misure tese a favorire il trasferimento modale dal trasporto su gomma a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente sono al centro della politica per un trasporto sostenibile.
(115)
La Commissione riconosce che è essenzialmente compito degli operatori di mercato migliorare il trasporto combinato all'interno dei mercati ad accesso libero e in cui vigono il principio della libera concorrenza e il principio della domanda e dell'offerta. Tuttavia, per cogliere tutte le potenzialità del trasporto combinato può essere necessario stimolare la propensione a correre i rischi insiti nel passaggio dal trasporto su gomma a modi di trasporto alternativi.
(116)
Inoltre, l'attenzione dedicata alle opzioni del trasporto combinato appare sempre più giustificata se si considera che il settore industriale europeo riesce a conservare o a potenziare la competitività della produzione in Europa facendo leva in larga misura su una logistica avanzata, che consente di ottimizzare la produzione e la distribuzione e di creare valore nel processo. Queste catene logistiche sofisticate sono sempre più vulnerabili a causa dell'affidabilità decrescente e dei costi crescenti del trasporto stradale. La logistica dei trasporti combinati dovrà quindi diventare un obiettivo primario per l'industria manifatturiera europea.
(117)
Infine, la Commissione richiama la necessità di accelerare gli investimenti in infrastrutture, in particolare in modi di trasporto rispettosi dell'ambiente che fanno parte delle reti transeuropee (TEN) e delle reti ICT ad alta velocità (19).
(118)
La costruzione di terminal intermodali che garantiscono pari accesso a tutti gli utenti ha ricevuto sostegno dall'UE attraverso diversi strumenti. La decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (20) prevede la creazione di una rete transeuropea dei trasporti che deve essere per quanto possibile interoperabile nei modi di trasporto e favorire l'intermodalità tra i diversi modi di trasporto. Secondo la decisione, progetti di interesse comune devono contribuire allo sviluppo sostenibile dei trasporti migliorando la sicurezza e riducendo i danni ambientali causati dai trasporti, promuovendo in particolare il trasferimento modale verso il trasporto ferroviario, intermodale, marittimo e su vie navigabili interne. L'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio (21), del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie impone agli Stati membri di assicurare che le imprese ferroviarie di altri Stati membri abbiano accesso all'infrastruttura a condizioni eque per l'esercizio di servizi di trasporto combinato internazionale di merci. Inoltre, nella proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (22), la Commissione ha proposto che gli operatori di terminal merci debbano garantire che i terminal merci siano aperti a tutti gli operatori, consentano tale accesso in modo non discriminatorio e applichino tariffe trasparenti.
(119)
La costruzione di terminal intermodali che garantiscano parità di accesso a tutti gli utenti è diretta a realizzare un obiettivo di interesse comune perché contribuisce a potenziare il trasporto combinato e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima. In nessuna delle memorie presentate in risposta all'avvio del procedimento si contesta il fatto che l'obiettivo della misura, ossia il sostegno del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, è un obiettivo di interesse comune.
(120)
Per quanto riguarda la costruzione e l'esercizio del futuro terminal di Žilina-Teplička, stando ai dati forniti dalle autorità slovacche i benefici in termini di risparmi sui costi esterni sono oltre 15 volte superiori ai costi di costruzione della nuova infrastruttura prevista. Inoltre, i benefici totali attesi, pari a 399 milioni di EUR, saranno ottenuti per la maggior parte nell'UE al di fuori della Slovacchia, dato che nei trasporti tra la Slovacchia e il resto dell'UE la lunghezza del tratto percorso fuori dalla Slovacchia è in genere superiore a quella del tratto percorso all'interno dei confini nazionali.
(in EUR)
Risparmi ambientali nell'arco di 30 anni per il terminal di Žilina
Risparmi sulla congestione
107 117 951
Risparmi sugli incidenti
32 175 502
Risparmi sulle emissioni
223 748 276
Risparmi sul rumore
7 338 003
Risparmi sul clima
16 390 770
Risparmi totali
386 770 502
Fonte: analisi costi-benefici per il terminal di Žilina, presentata dalle autorità slovacche
(121)
Di conseguenza, la Commissione ritiene che la costruzione del terminal intermodale di Žilina-Teplička possa essere utile per il conseguimento di un obiettivo di interesse comune in quanto contribuisce a potenziare il trasporto multimodale e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima.
7.2.2. Necessità e proporzionalità
(122)
In passato (23), la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti a favore di terminal intermodali con un'intensità di aiuto del 50 %. Recentemente, quando gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un'intensità di aiuto più elevata, la Commissione ha accettato, in casi debitamente giustificati, intensità di aiuto superiori (24).
(123)
Nel presente caso, le autorità slovacche hanno notificato una misura che prevede un'intensità di aiuto di almeno l'85 % a favore del futuro concessionario. Il progetto è diverso dai terminal privati di Metrans, che la società ha costruito senza aiuti di Stato della Slovacchia, e dal vicino terminal di WienCont (di proprietà della città di Vienna), che dal 2006 ha beneficiato di un'intensità di aiuto media del 31 % per l'acquisto di attrezzature supplementari. Nel caso del terminal WienCont, l'investimento non era un investimento iniziale per la costruzione ex novo di un nuovo terminal, come invece nel caso del terminal di Žilina-Teplička. Inoltre, WienCont utilizza i binari del gestore dell'infrastruttura e il terreno della città di Vienna, a cui paga un affitto che non corrisponde necessariamente al costo che dovrebbe sostenere per l'acquisto di tali strutture.
(124)
In ogni caso, poiché l'intensità di aiuto nel caso della Slovacchia è superiore al 50 %, la Commissione deve valutare se questa intensità di aiuto più elevata possa in via eccezionale risultare compatibile con il mercato interno.
(125)
Per quanto riguarda la necessità dell'aiuto, l'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche prevede, in assenza del sostegno pubblico, un tasso interno di rendimento negativo per il terminal di trasporto previsto di Žilina-Teplička. Quando la Slovacchia tiene conto dell'intero investimento iniziale, compresi i costi di acquisto del terreno, il deficit di finanziamento del progetto a un tasso di attualizzazione del 5 % corrisponde all'investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR. Un tasso di attualizzazione del 5 % è paragonabile al rendimento del debito pubblico a lungo termine in Slovacchia (25).
(126)
La tabella seguente presenta in forma sintetica i costi di investimento, i costi di esercizio, il rendimento atteso dell'investimento e l'importo dell'aiuto previsti per la costruzione del terminal di Žilina, calcolati nell'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche.
Milioni di EUR
Terminal
Costi di investimento
Costi di esercizio
Costi totali
Ricavi
Aiuto di Stato
Utile atteso
VAN dopo l'aiuto di Stato (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Fonte: autorità slovacche, analisi costi-benefici
(127)
Poiché l'investimento iniziale è limitato al deficit di finanziamento del progetto, la Commissione conclude che l'aiuto è necessario per garantire la costruzione del terminal di trasbordo intermodale e lo sviluppo del trasporto combinato in Slovacchia. La Commissione ritiene inoltre che l'aiuto sarà mantenuto al minimo necessario, in quanto è superiore al deficit di finanziamento e quindi è proporzionato per conseguire l'obiettivo di interesse comune consistente nel garantire il trasferimento dei trasporti dalla strada alla rotaia.
7.2.3. L'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie
(128)
Lo scopo di questa misura è la costruzione di terminal pubblici di trasbordo intermodale per il trasporto combinato continentale, in particolare di semirimorchi e casse mobili, al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla gomma alla rotaia. Per conseguire questo obiettivo, i terminal:
a)
saranno gestiti da società indipendenti dalle società di trasporto che li utilizzano;
b)
assicureranno un accesso aperto;
c)
applicheranno condizioni trasparenti e non discriminatorie.
(129)
Per garantire l'accesso non discriminatorio ai terminal ed evitare possibili conflitti di interesse tra l'operatore selezionato dei terminal e le imprese di trasporto, l'operatore dei terminal sarà indipendente dalle imprese di trasporto.
(130)
Inoltre, lo Stato slovacco manterrà la proprietà dei terminal e inserirà nei contratti di concessione l'obbligo per l'operatore dei terminal di garantire l'accesso aperto a tutti gli utenti, compresi tutti i trasportatori e gli operatori di terminal di trasporto intermodali, a condizioni non discriminatorie. Se l'operatore selezionato non rispetterà questa condizione del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.
(131)
Pertanto, l'accesso all'infrastruttura in questione sarà consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie.
7.2.4. Gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune
(132)
La misura inizialmente notificata avrebbe avuto effetti sui servizi dei terminal intermodali della Repubblica slovacca, che attirano anche domanda transfrontaliera dall'Austria, dalla Repubblica ceca, dall'Ungheria e, in misura minore, dalla Polonia. Per evitare il rischio di distorsione della concorrenza, indicato nella decisione di avvio del procedimento, e verificare le proprie ipotesi relativamente all'impatto del terminal sul trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia, le autorità slovacche si sono impegnate a limitare il progetto alla realizzazione di un unico terminal a Žilina-Teplička, che fungerà da progetto pilota. Tale terminal sarà situato ad oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans e WienCont esistenti; la sua zona di attrazione, quindi, non si sovrapporrà alle aree servite da Metrans e WienCont. Questo permetterà di limitare l'impatto della misura sulla concorrenza (26).
(133)
Stando a quanto riferito dalle autorità slovacche, a Žilina esiste anche un terminal temporaneo che appartiene a Intrans. A differenza del terminal previsto dalla misura in oggetto, il terminal Intrans è piccolo e situato in centro città. Dotato di rampa di carico accessibile da un unico binario lungo 400 m che non è possibile prolungare, il terminal Intrans è destinato alla movimentazione di container marittimi e non dispone di gru a portale o attrezzature per il trasbordo di casse mobili e semirimorchi; inoltre, a causa degli sviluppi urbanistici, è comunque destinato a chiudere nel prossimo futuro.
(134)
Le autorità slovacche hanno confermato che le tariffe di movimentazione nei terminal pubblici corrisponderanno a quelle praticate dai terminal di trasporto intermodale che già operano sul mercato. Un'indagine effettuata dalle autorità slovacche indica che le tariffe unitarie di movimentazione nei terminal dell'UE sono comprese tra 16,30 EUR e 56 EUR, con una tariffa media di 30 EUR. L'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche si basa sull'ipotesi che le future tariffe unitarie di movimentazione in tutti e quattro i terminal pubblici saranno di 28-29 EUR. Le tariffe del terminal pubblico di Žilina-Teplička saranno quindi fissate a un livello che consenta di mantenere la competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto stradale. Se le tariffe fossero più elevate, l'operatore dei terminal pubblici non sarebbe in grado di attirare, sottraendoli al trasporto stradale, volumi di merci sufficienti a coprire i costi di esercizio.
(135)
La Commissione conclude quindi che la misura non falsa la concorrenza in misura contraria all'interesse comune
8. CONCLUSIONE
(136)
Alla luce di quanto esposto, la Commissione conclude che tutte le condizioni sono soddisfatte e che l'aiuto all'investimento per un importo di 25,04 milioni di EUR a favore del terminal di Žilina-Teplička è compatibile con il mercato interno.
(137)
Stante il piano originario della Slovacchia, che prevedeva la realizzazione di quattro terminal intermodali pubblici, la Commissione stabilisce che siano svolte attività di monitoraggio sul terminal che sarà costruito sulla base del progetto pilota notificato nel presente caso. Il monitoraggio fornirà alla Commissione basi più solide per prendere una decisione sulla necessità dell'aiuto e sul suo effetto sulla concorrenza, se in futuro la Slovacchia notificherà un aiuto per gli altri tre terminal,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto di Stato per la costruzione del terminal di Žilina-Teplička cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione sotto forma di aiuto all'investimento iniziale per un importo di 25,04 milioni di EUR è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
L'esecuzione di tale aiuto di 25,04 milioni di EUR è pertanto autorizzata.
Articolo 2
Fra tre anni la Repubblica slovacca fornirà le seguenti informazioni:
a)
il volume totale dei trasporti intermodali, il volume dei trasporti continentali e il volume dei trasporti effettuati con mezzi diversi dai container ISO in Slovacchia e nel terminal di Žilina-Teplička;
b)
i prezzi praticati presso il terminal di Žilina-Teplička;
c)
informazioni che indichino se i clienti del nuovo terminal utilizzavano in precedenza i terminal esistenti e, in caso affermativo, un'indagine sui motivi del passaggio al nuovo terminal.
Articolo 3
La Repubblica slovacca è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 17 luglio 2013