KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. juni 2014
om Tjekkiets påtænkte statsstøtte SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) til flere regionale busselskaber i Ústí-regionen
(meddelt under nummer C(2014) 4081)
(Kun den tjekkiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2014/791/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (1), under henvisning til deres bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 14. februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra det tjekkiske selskab Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (herefter »DPÚK«) over påstået statsstøtte til regionale busselskaber i Ústí-regionen i Tjekkiet. DPÚK er et aktieselskab og et regionalt busselskab i Ústí-regionen.
(2)
Kommissionen anmodede de tjekkiske myndigheder om yderligere oplysninger den 11. maj 2005, den 23. januar 2006, den 5. oktober 2006 og den 19. juli 2007.
(3)
De tjekkiske myndigheder svarede den 22. november 2005, den 7. april 2006, den 21. december 2006, den 17. oktober 2007 og den 25. marts 2008.
(4)
DPÚK forelagde supplerende oplysninger ved brev af 21. februar 2006 og 31. oktober 2006.
(5)
Kommissionen mødtes med DPÚK den 26. juli 2007 og med de tjekkiske myndigheder den 28. august 2007.
(6)
Ved brev af 16. april 2008 meddelte Kommissionen Tjekkiet, at man havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, over for støtteforanstaltninger, der angiveligt udgjorde statsstøtte (herefter »åbningsbeslutningen«). Tjekkiet sendte sine bemærkninger til åbningsbeslutningen den 21. august 2008.
(7)
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den påståede statsstøtte ved at offentliggøre åbningsbeslutningen i Den Europæiske Unions Tidende (2).
(8)
Kommissionen modtog bemærkninger fra én interesseret part, DPÚK, den 22. august 2008. Disse videresendte den til Tjekkiet, som fik mulighed for at reagere herpå. Kommissionen modtog Tjekkiets bemærkninger hertil ved brev af 4. december 2008.
(9)
Den 15. juli 2010 opfordrede Kommissionen Tjekkiet til at fremsætte bemærkninger til Kommissionens beslutning om at undersøge, om visse af de påklagede støtteforanstaltninger er forenelige med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (3). Tjekkiet fremsatte sine bemærkninger den 12. august 2010.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE
(10)
Ifølge DPÚK ydede myndighederne i Ústí-regionen kompensation til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden 2004-2007. Derudover blev de pågældende selskaber angiveligt bevilget støtte under forskellige former, navnlig i form af bløde lån, tilskud, garantier, kapitaltilførsler, leje af køretøjer, leje af busstationer og drift af parkometre.
(11)
I åbningsbeslutningen konkluderede Kommissionen, at den ikke kunne vurdere en række støtteforanstaltningers forenelighed med traktaten, fordi de pågældende foranstaltninger blev truffet, inden Tjekkiet tiltrådte EU. For så vidt angår andre foranstaltninger, konkluderede Kommissionen allerede i åbningsbeslutningen, at de ikke udgjorde statsstøtte.
(12)
Kommissionen gav således udtryk for tvivl om følgende støtteforanstaltninger:
a)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for transportvæsenet i 2005 og 2006
b)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for transportvæsenet i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
garantier stillet af Ústí nad Labem kommune til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (herefter »DP Ústí«) af 23. juli 2004 og 11. april 2005 for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 mio. CZK fra Ústí nad Labem kommune i 2006.
2.1. RELEVANT LOVGIVNING I PERIODEN 2004-2007
(13)
I Tjekkiet må offentlige bustransporttjenester kun drives af operatører med licens. Der er to ordninger for drift af offentlige bustransporttjenester i Tjekkiet. Den første ordning vedrører transporttjenester på forretningsmæssigt grundlag baseret på licenser udstedt til operatører, som er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) til at drive offentlige bustransporttjenester. Den anden ordning vedrører transporttjenester med en forpligtelse til offentlig tjeneste baseret på dels licenser til individuelle linjer udstedt til operatører, som er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) til at drive offentlige bustransporttjenester, dels i) en kontrakt om offentlig tjeneste eller ii) en afgørelse fra den relevante myndighed, som pålægger den pågældende operatør en forpligtelse til offentlig tjeneste (4).
(14)
I Tjekkiet må offentlige bustransporttjenester kun drives af operatører med licens. Ifølge de tjekkiske myndigheder udgør licensen en tilladelse udstedt af myndighederne til at drive en offentlig transporttjeneste efter køreplan. Formålet med licensen er at garantere, at bustransporten udelukkende bliver udført af operatører, der opfylder bestemte kvalitetskrav. Med henblik på dette omfatter disse krav i henhold til paragraf 18 i lov nr. 111/1994 sml. om vejtransport (»vejtransportloven«) (5) navnlig en forpligtelse til at levere tjenester i overensstemmelse med den godkendte køreplan, til at garantere et vist sikkerhedsniveau for passagererne samt til at offentliggøre køreplaner og mærke busserne med linjernes navne. Den regionale bustrafik i Ústí-regionen blev fuldt ud liberaliseret i den undersøgte periode, således at en hvilken som helst operatør fra en anden medlemsstat, som opfyldte betingelserne for at opnå en licens, kunne drive regionale bustransporttjenester i Tjekkiet i den undersøgte periode. Systemet har eksisteret i sin nuværende form siden 2004.
(15)
Det hedder i paragraf 19 i vejtransportloven, at forpligtelsen til offentlig tjeneste forstås som operatørens forpligtelse i den almene interesse, som operatøren ellers ikke ville påtage sig helt eller delvist på grund af de økonomiske ulemper. Operatøren overdrages forpligtelser til offentlig tjeneste ved skriftlig aftale med de relevante offentlige myndigheder (6). Forpligtelsen til offentlig tjeneste defineres ved direkte henvisning til artikel 14 i Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (7), hvori det i stk. 1 hedder: »Kontrakten om offentlig tjeneste kan særligt omfatte: - transportydelser, der følger fastsatte regler om kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og kvalitet - supplerende transportydelser - transportydelser til bestemte priser og på bestemte vilkår, især for bestemte grupper af rejsende eller bestemte forbindelser - tilpasninger af ydelserne til de faktiske behov«.
(16)
I henhold til vejtransportloven er den relevante offentlige myndighed forpligtet til at yde kompensation for det bevislige tab, som operatøren har lidt som følge af opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste (8). I henhold til paragraf 19b i denne lov defineres det bevislige tab inden for offentlig passagertransport som »forskellen mellem de samlede, dokumenterede økonomiske omkostninger og et passende overskud (9) og mellem de indkomne indtægter og indkomster i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste«.
(17)
I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven skal operatøren foretage et objektivt skøn over beviseligt tab for hele den periode, for hvilken den offentlige tjenestekontrakt indgås. Dette skøn udgør en obligatorisk del af den offentlige tjenestekontrakt. Regionen skal godtgøre det beviselige tab op til et beløb, der ikke overstiger det objektive skøn, kun forhøjet med uforudsete udgifter. Dette objektive skøn over det bevislige tab, som er et skøn over det forventede tab, udarbejdes af en uafhængig ekspert, inden tjenesten leveres. I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven gælder det, at selv om operatøren kræver en højere kompensation for tab efter opfyldelsen af kontrakten, holder de offentlige myndigheder sig under det loft, der er fastlagt på forhånd i henhold til dette skøn. Hvis det reelle tab derimod er lavere end det objektive skøn over det bevislige tab, godtgøres kun det reelle tab. Uforudsete udgifter afholdt i forbindelse med opfyldelsen af kontrakten, som ikke kunne være forudset på tidspunktet for indgåelsen af kontrakten, kan også godtgøres.
(18)
Fastsættelsen af det bevislige tab, metoden til beregning af det objektive skøn over det bevislige tab, reglerne for tildelingen af midler fra de relevante budgetter, de dokumenter, som beregningen af det bevislige tab skal støttes på, og den måde, hvorpå de offentlige myndigheder skal føre tilsyn med finansieringen af transporttjenesterne, er fastlagt i en gennemførelsesforordning (10).
(19)
Med virkning fra den 1. januar 2003 fik de regionale myndigheder i Tjekkiet, herunder myndighederne i Ústí-regionen, ansvar for at indgå kontrakter med transportoperatører om levering af regionale offentlige transporttjenester. Leveringen af offentlige bustransporttjenester i Tjekkiet kan foregå på to måder. For det første forvaltes grundlæggende transporttjenester, der i henhold til paragraf 19a og 19b i vejtransportloven skal forstås som regionale transporttjenester, af de relevante regionale myndigheder. Det bevislige tab dækkes af regionerne over deres budget. For det andet forvaltes andre transporttjenester, der i henhold til paragraf 19c i vejtransportloven skal forstås som opfyldelse af kommunernes transportmæssige behov ud over regionens grundlæggende transporttjenester, af kommunerne. For så vidt angår disse andre transporttjenester, indgår kommunen en kontrakt om offentlig tjeneste med operatøren og dækker det bevislige tab ved opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste over sit eget budget. Kompensation for grundlæggende og andre transporttjenester må ikke overlappe. Hvis en bestemt linjes tab således dækkes af en regional myndighed, kan det samme tab ikke godtgøres af kommunen, og omvendt. Det vil sige, at der ikke er mulighed for dobbeltkompensation.
2.2. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I 2005 OG 2006
(20)
Ifølge de tjekkiske myndigheder forsøgte Ústí-regionen at erstatte de gældende flerårige kontrakter om levering af offentlige bustransporttjenester med nye, eventuelt billigere, kontrakter i efteråret 2004. I denne henseende annoncerede Ústí-regionen, at den ville indlede en indsamling af oplysninger med henblik på at opnå tilstrækkeligt kendskab til forventede markedspriser for de pågældende tjenester. Resultatet af indsamlingen af oplysninger førte i sidste instans ikke til indgåelse af nye kontrakter.
(21)
I stedet besluttede myndighederne i Ústí-regionen at forlænge de gældende kontrakter frem til den 30. april 2005 ved at indgå tillægskontrakter med følgende operatører: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (herefter »ČSAD«) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (herefter »DP Ústí«), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (herefter »DP Teplice«), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (hereefter »DP Chomutov«), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (herefter »DP Děčín«), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (herefter »DP Most«), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (herefter »Podbořany«), Miroslav Ohem - SADO (herefter »Miroslav Ohem«), Petr Frommel - FOBUS (herefter »Petr Frommel«) og Petr Stejskal - SPORTBUS (herefter »Petr Stejskal«).
(22)
I foråret 2005 blev der indgået yderligere tillægskontrakter, som forlængede kontrakterne til den 31. december 2005. De pågældende tillægskontrakter blev indgået med de samme operatører som dem, der er nævnt i betragtningen ovenfor, bortset fra Petr Frommel, som ikke længere var interesseret i at levere transporttjenester i regionen. I stedet blev der indgået en ny kontrakt med Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (herefter »Vilém Graupner«).
(23)
Tabel 1 indeholder de parametre i tillægskontrakterne, der dannede udgangspunkt for det objektive skøn over det bevislige tab for hver af de pågældende operatører i 2005.
Tabel 1 (12)
Oversigt over kontrakter i 2005
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter åbningsbeslutningen)
2005
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester (13) i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter (14) i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Den forventede samlede pris for transporttjenester fratrækkes selskabets forventede indtægter, som hovedsagelig er baseret på billetindtægter og andre indtægter. Det dermed opnåede bevislige tab, der omfatter en rimelig fortjeneste, udgør det objektive skøn over det bevislige tab, som er et obligatorisk og bindende loft over den kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som Ústí-regionen må udbetale til operatøren som forklaret i betragtning 17.
(25)
Ifølge de tjekkiske myndigheder blev der i 2005 reelt ydet kompensation som følger:
Tabel 2
Reel kompensation for tab i 2005
Operatør
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Ústí yderligere kompensation for offentlig tjeneste i 2005 på henholdsvis 7 335 000 CZK og 4 591 200 CZK. Som de tjekkiske myndigheder forklarede som svar på åbningsbeslutningen, blev de pågældende kompensationer imidlertid ydet af Ústí nad Labem kommune og vedrørte udelukkende kommunal offentlig transport i denne kommune. De pågældende kompensationer er derfor ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(27)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Teplice endvidere yderligere kompensation for offentlig tjeneste i 2005 på 34 500 000 CZK. Derudover blev der indgået to lejeaftaler mellem Teplice kommune og DP Teplice i 2003 og tillægskontrakter hertil underskrevet den 5. maj 2006 og den 18. oktober 2006 om leje af nye trolleybusser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste. Som de tjekkiske myndigheder forklarede i deres svar på åbningsbeslutningen, vedrørte den pågældende kompensation for offentlig tjeneste og lejeaftalerne om trolleybusserne dog udelukkende kommunal offentlig transport i Teplice kommune. De pågældende kompensationer er ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(28)
I 2006 indgik Ústí-regionen yderligere tillægskontrakter med alle de operatører, der leverede transporttjenester i perioden maj-december 2005, bortset fra DPÚK. Under de forhandlinger, der førte til indgåelsen af de pågældende tillægskontrakter, anmodede DPÚK om en højere godtgørelse, hvilket blev afvist af myndighederne i Ústí-regionen. Ústí-regionen opsagde derfor sin kontrakt med DPÚK den 31. januar 2006. Opsigelsesfristen på tre måneder i henhold til kontrakten udløb den 1. maj 2006. I den pågældende periode leverede DPÚK transporttjenester mod kompensation.
(29)
De tjekkiske myndigheder underrettede Kommissionen om parametrene i tillægskontrakten for vurdering af de bevislige tab, for så vidt angår følgende operatører i 2006:
Tabel 3 (15)
Oversigt over kontrakter i 2006
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
2006
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Den reelle godtgørelse udbetalt til de pågældende operatører for levering af tjenester i 2006 beløb sig til:
Tabel 4
Reel kompensation for tab i 2006
Operatør
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Teplice yderligere kompensation fra Teplice kommune for offentlig tjeneste i 2006 på 35 514 000 CZK. Som de tjekkiske myndigheder forklarede i deres svar på beslutningen om at indlede proceduren, vedrørte den pågældende kompensation dog udelukkende kommunal offentlig transport i denne kommune. Den pågældende kompensation er derfor ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(32)
Som forklaret i betragtning 28 modtog DPÚK kompensation for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden januar-april 2006. Ifølge de tjekkiske myndigheder beløb den pågældende kompensation sig til 92 172 509,24 CZK. Dette beløb er beregnet på grundlag af følgende parametre, som fremgår af tillægskontrakten:
Tabel 5
Kompensationer betalt til DPÚK for perioden januar-april 2006
Januar-april 2006
Antal kilometer
Forventet pris i CZK/km
Forventet samlet pris i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Som følge af DPÚK's opsigelse af kontrakten indledte myndighederne i Ústí-regionen en udbudsprocedure med henblik på at udvælge operatører, som var villige til at drive regionale bustransporttjenester på strækninger, der tidligere blev drevet af DPÚK. Som følge af denne procedure blev ČSAD Česká Lípa udvalgt til at drive de pågældende strækninger. I mellemtiden leverede DPÚK stadig transporttjenester, men der blev ikke ydet kompensation for den pågældende periode, og DPÚK afsluttede driften i Ústí-regionen den 1. august 2006. Eftersom ČSAD Česká Lípa ikke var i stand til med det samme at indlede driften af strækningerne på denne dato, forpligtede myndighederne ensidigt DPÚK til at levere yderligere transporttjenester fra den 8. august 2006 til den 8. september 2006 i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69. Der blev ydet en forskudsbetaling til DPÚK til at dække tab som følge af opfyldelsen af denne forpligtelse.
2.3. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I PERIODEN FRA DEN 9. SEPTEMBER 2006 TIL DEN 2. JUNI 2007
(34)
Den 8. september 2006 indstillede DPÚK leveringen af transporttjenester i Ústí-regionen endeligt. Den 9. september 2006 skulle ČSAD Česká Lípa efter planen indlede driften af de linjer, der tidligere blev drevet af DPÚK, men undlod igen at gøre det, hvilket betød, at myndighederne i Ústí-regionen besluttede at indgå kontrakter om leveringen af de pågældende tjenester med de operatører, hvis tilbud ikke blev udvalgt i forbindelse med den procedure, der blev indledt for at finde en erstatning for DPÚK's tjenester. Udvælgelsen af de pågældende operatører skete på grundlag af det mest fordelagtige tilbud efter ČSAD Česká Lípas tilbud, med andre ord det næstbedste tilbud. Det var muligt i ni ud af i alt 15 områder, hvor ČSAD Česká Lípa oprindelig var blevet udvalgt af myndighederne i Ústí-regionen til at erstatte DPÚK.
(35)
Tabel 6 oplister de operatører, som Ústí-regionen indgik kontrakter med om offentlig tjeneste med henblik på drift af regionale bustransporttjenester på strækninger, der tidligere blev drevet af DPÚK, og kriterierne for beregning af kompensationen på grundlag af det objektive skøn over det bevislige tab som følge af levering af de pågældende tjenesteydelser i perioden fra den 9. september 2006 og den 2. juni 2007.
Tabel 6
Oversigt over kontrakter i perioden september 2006-juni 2007 (16)
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
9. september 2006 - 2. juni 2007
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabel 7 viser, at de udbetalinger, der reelt er foretaget til de pågældende operatører, ikke oversteg de beløb, der var fastsat som det objektive skøn over det bevislige tab.
Tabel 7
Reel kompensation for tab udbetalt i henhold til kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
Operatør
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I PERIODEN FRA DEN 9. SEPTEMBER 2006 TIL DEN 31. DECEMBER 2006
(37)
I seks af de 15 områder, som ČSAD Česká Lípa oprindeligt havde indvilget i at overtage fra DPÚK, var der ikke nogen tilbudsgiver på andenpladsen, som Ústí-regionen kunne indgå en kontrakt om offentlig tjeneste med. Ústí-regionen indledte en ny udbudsrunde for de pågældende områder, men kun én tilbudsgiver deltog. Operatører blev følgelig udvalgt til at drive de pågældende linjer efter forhandlinger, og der blev udelukkende indgået kontrakter med operatørerne for perioden efter DPÚK afslutning af driften og ČSAD Česká Lípas efterfølgende manglende evne til at sikre en gnidningsløs videreførelse af driften (17), dvs. frem til udgangen af 2006, med henblik på at sikre et tilstrækkeligt niveau af transporttjenester for indbyggerne i regionen (18).
(38)
Tabel 8 oplister de yderligere operatører, med hvilke Ústí-regionen indgik kontrakter, og kriterierne for beregningen af det bevislige tab:
Tabel 8
Oversigt over kontrakter i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 (19)
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
9. september-31. december 2006
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabel 9 viser, at den godtgørelse, de pågældende operatører reelt har modtaget, ikke oversteg det objektive skøn over det bevislige tab.
Tabel 9
Reel kompensation for tab udbetalt i henhold til kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
Operatør
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTIER OG EGENKAPITALTILFØRSEL TIL DP ÚSTÍ
(40)
Den 23. juli 2004 og den 11. april 2005 stillede Ústí nad Labem kommune to garantier til fordel for DP Ústí for banklån på henholdsvis 35 000 000 CZK og 5 000 000 CZK. Lånene blev ydet af Komerční banka, a.s. (20). De tjekkiske myndigheder har meddelt Kommissionen, at de pågældende garantier, som dækkede 100 % af lånene, blev stillet for lån øremærket til opførelse af en trolleybuslinje, som skulle erstatte den billigere, men mere forurenende bustrafik i Ústí nad Labem kommune.
(41)
I 2006 tilførte Ústí nad Labem kommune egenkapital til DP Ústí for et beløb på 160 000 000 CZK. Kapitaltilførslen skete udelukkende for at finansiere DP Ústís opførelse af en trolleybuslinje (på strækningen Ústí nad Labem-Střekov) i overensstemmelse med Ústí nad Labem kommunes langsigtede strategiske mål om elektrificering af transportsektoren. Midlerne fra kapitaltilførslen stod på en særskilt konto.
3. ÅBNINGSBESLUTNINGEN
(42)
I åbningsbeslutningen vurderede Kommissionen følgende støtteforanstaltninger, som klageren havde anfægtet:
a)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden 2005-2006
b)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
to garantier stillet til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en kapitaltilførsel på 160 mio. CZK til DP Ústí
f)
et lån på 3,5 mio. CZK til DP Chomutov
g)
overdragelse til DP Děčín af driften af parkometre
h)
udlejning af køretøjer til DP Teplice (yderligere køretøjer pr. 2006)
i)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i 2004
j)
en garanti stillet til fordel for DP Ústí for et beløb på 30 mio. CZK
k)
en garanti stillet til fordel for DP Chomutov for et beløb på 5,2 mio. CZK
l)
støtte til DP Most på 245 000 CZK
m)
udlejning af busstation til DP Děčín
n)
støtte til DP Teplice på 13,7 mio. CZK
o)
udlejning af køretøjer til DP Teplice pr. 2003
p)
støtte til DP Most på 455 000 CZK.
(43)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42, punkt i)-o), fandt Kommissionen i åbningsbeslutningen, at de pågældende foranstaltninger var baseret på kontrakter indgået inden den 1. maj 2004, dvs. før Tjekkiet tiltrådte EU. Kommissionen konkluderede derfor, at den ikke havde kompetence til at vurdere de pågældende foranstaltninger. Derudover fandt Kommissionen, at den støtte, der er nævnt i betragtning 42 i punkt p), blev ydet som led i en eksisterende støtteordning.
(44)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt f), konkluderede Kommissionen, at lånet på 3,5 mio. CZK til DP Chomutov ikke udgør statsstøtte.
(45)
Tilsvarende konkluderede Kommissionen, for så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt g), at enhver potentiel fordel ved DP Děčíns drift af parkometre ikke kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da foranstaltningen opfylder betingelserne for at blive betragtet som de minimis-støtte efter Kommissionens forordning (EF) nr. 69/2001 (21).
(46)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt h), konkluderede Kommissionen, at den ikke havde kompetence til at vurdere Teplice kommunes udlejning af trolleybusser til DP Teplice på grundlag af den oprindelige aftale fra 10. december 2003. Eftersom den pågældende lejeaftale er blevet ændret to gange - den 5. maj 2006 og den 18. oktober 2006 - til at omfatte leje af yderligere trolleybusser, havde Kommissionen kompetence til at vurdere lejeaftalen efter de pågældende ændringer. I åbningsbeslutningen forklarede Kommissionen, at eftersom de pågældende køretøjer kun blev brugt til at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, skulle alle omkostningerne i henhold til lejekontrakten betragtes som en del af kompensationen for offentlig tjeneste. Som nævnt i betragtning 27 vedrørte lejeaftalerne om trolleybusserne dog udelukkende kommunal offentlig transport i Teplice kommune, og foranstaltningerne er dermed ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(47)
For så vidt angår de kompensationer for offentlig tjeneste, der blev ydet til visse transportoperatører for forskellige perioder, som nævnt i betragtning 42 i punkt a), b) og c), undersøgte Kommissionen i åbningsbeslutningen, om de pågældende foranstaltninger udgjorde statsstøtte, i henhold til de kriterier, som Domstolen fastlagde i Altmark-dommen (22). Eftersom Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt det andet, tredje og fjerde Altmark-kriterium var opfyldt, konkluderede den, at det ikke kunne udelukkes, at kompensationerne udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktaten.
(48)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt d) og e), undersøgte Kommissionen, om garantierne og egenkapitaltilførslen til DP Ústí udgjorde statsstøtte, og navnlig om foranstaltningerne kunne betragtes som værende i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (»MEIP«). I åbningsbeslutningen konkluderede Kommissionen, at det ikke kunne udelukkes, at de pågældende foranstaltninger ikke var i overensstemmelse med MEIP, og at de derfor kunne udgøre statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktaten.
(49)
Kommissionen undersøgte derefter, om de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt a)-e), kunne betragtes som forenelige med det indre marked.
(50)
For så vidt angår de kompensationer for offentlig tjeneste, der er nævnt i betragtning 42 i punkt a), b) og c), meddelte Kommissionen, at den ikke på tidspunktet for åbningsbeslutningen kunne konkludere, at kompensationen ikke oversteg, hvad der var nødvendigt for at dække de udgifter, der var afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
(51)
Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om begrebet uforudsete udgifter og beregningsmetoden herfor, især fordi det førte til betalinger, som oversteg det forventede loft over godtgørelse til DP Teplice og DP Ústí i 2005 og 2006. Kommissionen udtrykte desuden tvivl om den metode, der blev anvendt til at kontrollere, om det prisniveau, som operatørerne forventede, svarede til de særlige forhold, der var forbundet med de udbudte tjenester. I denne henseende udtrykte Kommissionen også tvivl om, hvorvidt priserne inkluderede en fortjeneste, der kunne betragtes som rimelig.
(52)
I lyset af ovenstående konkluderede Kommissionen, at det var tvivlsomt, hvorvidt kompensationerne for offentlig tjeneste var forenelige med traktaten. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger, særlig om den metode, der blev anvendt til beregning af kompensationerne (med hensyn til fastsættelse af det forventede prisniveau, beregningen af en rimelig fortjeneste og begrebet »uforudsete udgifter«).
(53)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt d) og e), forklarede Kommissionen i åbningsbeslutningen, at de tjekkiske myndigheder ikke havde stillet tilstrækkelige oplysninger til rådighed, som gjorde det muligt at konkludere, om kapitaltilførslen og de to garantier var nødvendige og stod i rimeligt forhold til mål af fælles interesse og dermed ikke indebar en uforholdsmæssig konkurrencefordrejning. Kommissionen udtrykte derfor tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger kunne betragtes som forenelige med traktaten.
4. BEMÆRKNINGER FRA TJEKKIET
(54)
De tjekkiske myndigheder fremsendte sammen med deres svar på åbningsbeslutningen følgende tre dokumenter: en erklæring fra Ústí-regionen, en erklæring fra Teplice kommune og en erklæring fra DP Ústí (en af de påståede støttemodtagere). De benyttede lejligheden til at rette oplysningerne i tabel 1, 3, 6 og 7 i åbningsbeslutningen. Fejlene i de pågældende tabeller skyldtes manglende indregning af visse transporttjenester og skrivefejl. De rettede oplysninger fremgår nu af tabel 1, 3, 6 og 8 ovenfor.
4.1. BEMÆRKNINGER VEDRØRENDE FOREKOMSTEN AF STATSSTØTTE I FORBINDELSE KOMPENSATIONERNE FOR OFFENTLIG TJENESTE
(55)
Ifølge de tjekkiske myndigheder opfylder de kompensationer, som Ústí-regionen har ydet til regionale transportoperatører, og som fremgår af betragtning 42 i punkt a), b) og c), de fire Altmark-kriterier og udgør således ikke statsstøtte.
(56)
For så vidt angår det første Altmark-kriterium, hævdede de tjekkiske myndigheder, at Kommissionen allerede i åbningsbeslutningen havde konkluderet, at kriteriet var opfyldt for alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste.
(57)
For så vidt angår det andet Altmark-kriterium, forklarede de tjekkiske myndigheder, at Ústí-regionen i henhold til alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste dækkede operatørernes bevislige tab beregnet som forskellen mellem a) omkostningerne til transporttjenesten i henhold til kontrakten om offentlig tjeneste og b) transportoperatørens indtægter. Omkostningerne til transporttjenester omfattede i) transportvirksomhedens omkostninger i overensstemmelse med en gennemsnitsvirksomheds omkostninger og ii) en rimelig fortjeneste. De pågældende kriterier blev fastsat på forhånd på en gennemsigtig og objektiv måde, og det maksimale kompensationsniveau var fastsat fra begyndelsen i ekspertudtalelsen. De regionale myndigheder havde også beføjelser til at kontrollere, at de oplysninger, der blev anvendt til at foretage skønnet, er korrekte og stemmer overens med den pågældende operatørs forhold.
(58)
For så vidt angår de forskellige priser pr. kilometer, der blev anvendt for de enkelte operatører, og hvorom Kommissionen udtrykte tvivl i beslutningen om at indlede proceduren, svarede de tjekkiske myndigheder, at de pågældende priser er forbundet med de forskellige busselskabers omkostninger, den relevante linje og driftstidspunkt og andre særlige forhold i forbindelse med én enkelt linje. Som et yderligere argument fremlagde de tjekkiske myndigheder resultaterne af de langfristede standardkoncessionsaftaler, hvor den tilbudte pris varierer fra 25,48 CZK/km i landdistrikter til 45,79 CZK/km i bynære zoner.
(59)
De tjekkiske myndigheder mener derfor, at det andet Altmark-kriterium er opfyldt for alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste.
(60)
For så vidt angår det tredje Altmark-kriterium, gjorde de tjekkiske myndigheder opmærksom på, at de kontrakter om offentlig tjeneste, som Ústí-regionen havde indgået, indeholdt bestemmelser om et foreløbigt objektivt skøn over det bevislige tab. Ifølge paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven skal regionen godtgøre det beviselige tab op til et beløb, der ikke overstiger det objektive skøn, kun forhøjet med uforudsete udgifter. Hvis beløbet for det reelle tab for den relevante periode er højere end det foreløbige skøn, godtgør Ústí-regionen således kun tab op til det skønnede beløb, bortset fra uforudsete udgifter.
(61)
I denne henseende bemærkede de tjekkiske myndigheder, at ingen transportvirksomheder modtog kompensation for deres grundlæggende transporttjenester for et højere beløb end det foreløbige objektive skøn over det bevislige tab i kontrakterne om offentlig tjeneste i 2005 og 2006. Derudover led de tre transportvirksomheder, der leverede transporttjenester i fem områder i Ústí-regionen i 2006, økonomiske tab. Det fremgår af de tjekkiske myndigheders dokumentation, at de pågældende tre selskaber forsøgte at opnå yderligere kompensation fra Ústí-regionen. Ústí-regionen ydede imidlertid ikke yderligere kompensation og tvang dermed de pågældende transportvirksomheder til at løbe den forretningsmæssige risiko. De tjekkiske myndigheder bemærkede endvidere, at transportvirksomheden ikke ensidigt kan beslutte at standse leveringen af transporttjenester på bestemte linjer eller påvirke den udbudte tjenestes omfang og hyppighed. Hvis transportvirksomheden ikke leverede den grundlæggende transporttjeneste i henhold til virksomhedens kontrakt, ville Ústí-regionen have ret til at pålægge den kontraktmæssigt fastsatte bøder.
(62)
De tjekkiske myndigheder anerkendte dog, at vejtransportloven ikke indeholder en nærmere definition af »uforudsete udgifter«, og at definitionen af begrebet overlades til de enkelte købere af transporttjenester. Begrebet uforudsete udgifter blev nærmere beskrevet i de kontrakter om offentlig tjeneste, som Ústí-regionen indgik med de enkelte transportoperatører. Begrebet uforudsete udgifter henviser til situationer, der er uden for virksomhedernes kontrol, f.eks. naturkatastrofer, statslige prisindgreb, ændringer af punktafgifter, moms osv. De tjekkiske myndigheder fremsendte relevante uddrag af kontrakterne om offentlig tjeneste til Kommissionen.
(63)
Endelig var de tjekkiske myndigheders argumentation vedrørende hver af de tre foranstaltninger til kompensation for offentlig tjeneste - for så vidt angår det fjerde Altmark-kriterium - ikke helt den samme og vil blive forklaret særskilt.
(64)
For så vidt angår kontrakterne om offentlig tjeneste for 2005 og 2006 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt a)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at de pågældende kontrakter - ved en sammenligning af prisen for transporttjenester i Ústí-regionen i 2005 og de priser, der blev tilbudt på grundlag af koncessionsudbuddet i 2007 og fremefter - skulle anses for at opfylde det pågældende kriterium. Eftersom koncessionsudbuddene i 2007 var gennemsigtige, åbne og ikkediskriminerende, var de tilbudte priser i forbindelse med udbuddene markedspriser, hvor prisen for transporttjenesten kun omfattede en fornuftig gennemsnitsoperatørs omkostninger og en rimelig fortjeneste. En undersøgelse af prisforskellene viser, at den gennemsnitlige pris for transporttjenester var på 30,60 CZK/km i 2005 og 30,24 CZK/km i 2007. I 2005 varierede prisen for regionale transporttjenester fra 21,50 CZK/km til 37,16 CZK/km. I 2007 varierede priserne - efter at de langfristede koncessionsaftaler var indgået - fra 25,48 CZK/km til 45,79 CZK/km. De tjekkiske myndigheder hævder, at det af denne sammenligning fremgår, at der ikke var betydelige prisforskelle, og at prisforskellene mellem de forskellige områder var endnu større i 2007 end i 2005. Den samme analyse viser, at der heller ikke er væsentlig forskel mellem fortjenesterne i kontrakterne for 2005 og 2007. Derfor bør transportvirksomhedernes fortjeneste i den undersøgte periode betragtes som værende i overensstemmelse med det fjerde Altmark-kriterium.
(65)
Derudover fremsendte de tjekkiske myndigheder en ekspertudtalelse udarbejdet af professorer fra Prags tekniske universitet (České vysoké učení technické v Praze), hvoraf det fremgår, at tjenesteudbydernes omkostninger svarede til forsigtige operatørers omkostninger. Den eneste undtagelse var klageren DPÚK, som tog en uforholdsmæssigt høj pris for sine regionale transporttjenester, og to lokale operatører, hvis pris blev vurderet at være for lav.
(66)
For så vidt angår kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt b)) og fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt c)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at Ústí-regionen præcist definerede omfanget af de udbudte tjenester og forsynede de interesserede transportvirksomheder med relevante overslag over indtægter baseret på historiske data. Ekspertudtalelsen skulle afgives af transportvirksomheden. Den udvalgte transportvirksomheds ekspertudtalelse er derefter bindende for hele kontraktperioden. Dermed var det eneste kriterium for at træffe beslutningen den pris, som de interesserede transportvirksomheder tilbød.
(67)
For så vidt angår kompensationerne for offentlig tjeneste for levering af bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt b)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at de kontrakter om offentlig tjeneste, på grundlag af hvilke de pågældende kompensationer blev ydet, var tildelt efter en åben, gennemsigtig og betingelsesløs udbudsprocedure. Den kendsgerning, at den næstbedste tilbudsgiver måtte udvælges i sidste instans, fordi vinderen af udbuddene afviste at levere de aftalte tjenester, gør ikke udbudsproceduren mindre åben, gennemsigtig og betingelsesløs.
(68)
Den pris, der blev tilbudt i den første udvælgelsesrunde, var den pris, der blev opnået på en objektiv måde gennem udvælgelsesproceduren, og prisen opfylder således det tredje og fjerde Altmark-kriterium, eftersom den sikrer, at udbyderen ikke opnår urimelig fortjeneste af leveringen af tjenesten. Kontrakterne i henhold til den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt b), blev indgået for en overgangsperiode på ni måneder for ni ud af 15 områder i Ústí-regionen.
(69)
I det tilfælde at Kommissionen skulle konkludere, at det første Altmark-kriterium ikke var opfyldt, for så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt b), hævdede de tjekkiske myndigheder, at det andet Altmark-kriterium skulle betragtes som opfyldt, eftersom udvælgelsen af tjenesteudbyderen var sket i henhold til analysen af omkostningerne for en gennemsnitlig tjenesteudbyder, som opererer med en rimelig fortjeneste.
(70)
Endelig forklarede de tjekkiske myndigheder - for så vidt angår kompensationerne for offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen for bustjenester leveret i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 efter direkte forhandlinger (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt c)) - at Ústí-regionen så vidt muligt sikrede, at de offentlige transporttjenester i de fem områder, hvor der ikke var nogen tilbudsgiver på andenpladsen, blev udbudt til den lavest mulige pris. Der blev tilrettelagt en ny udbudsrunde for at sikre grundlæggende transporttjenester, indtil der kunne gennemføres en almindelig koncessionsudbudsprocedure (ikke hasteprocedure). Den anden koncessionsrunde blev offentliggjort den 16. august 2006 i flere store tjekkiske dagblade (23). De tjekkiske myndigheder fremsendte dokumentation for den anden koncessionsrunde. Eftersom de pågældende kontrakter skulle indgås inden to uger, fordi ČSAD Česká Lípa uventet havde trukket sig, og i betragtning af at eventuelle koncessioner ville blive tildelt midlertidigt for en periode på under fire måneder, gjorde Ústí-regionen det til et udvælgelseskriterium i koncessionsudbudsproceduren, at den transportvirksomhed, der vandt udbuddet, skulle sikre levering af transporttjenesterne fra og med den 9. september 2006, dvs. senest to uger efter bekendtgørelsen af koncessionsudbudsproceduren.
(71)
Eftersom det imidlertid ikke var muligt at indgå kontrakter på grundlag af den anden koncessionsrunde, fordi der kun blev modtaget ét bud for de seks områder (24), indgik Ústí-regionen direkte aftaler med tilgængelige transportvirksomheder. Ifølge de tjekkiske myndigheder var der ikke tid til at tilrettelægge en tredje koncessionsudbudsprocedure på grund af de særlige forhold, der gjorde sig gældende i forbindelse med indgåelsen af kontrakterne, og samtidig kunne det ikke lade sig gøre at få udarbejdet en ekspertudtalelse. De tjekkiske myndigheder understregede desuden, at prisen for transporttjenesten under alle omstændigheder ikke var væsentligt forskellig fra den pris, der blev opnået i den første og den anden koncessionsrunde. Prisforskellen på ca. 7 % kunne betragtes som almindelig, når man tager i betragtning, at den midlertidige tildeling af menneskelige og finansielle ressourcer for perioden på fire måneder var forbundet med flere omkostninger, end hvis der var tale om en længere periode.
4.2. BEMÆRKNINGER VEDRØRENDE FOREKOMSTEN AF STATSSTØTTE I FORBINDELSE MED GARANTIERNE OG EGENKAPITALTILFØRSLEN TIL DP ÚSTÍ
4.2.1. Garantier
(72)
For så vidt angår de garantier på henholdsvis 5 mio. CZK og 35 mio. CZK, der blev stillet af Ústí nad Labem kommune for banklån optaget af DP Ústí, hævdede de tjekkiske myndigheder, at DP Ústí kunne have opnået lånene uden garantierne. De tjekkiske myndigheder bemærker, at DP Ústí opnåede et lån på 40 mio. CZK i 2007 til afslutning af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov og til køb af to busser. Det pågældende lån blev ydet af Komerční banka, a.s., dvs. det samme pengeinstitut, som ydede de to lån til DP Ústí i 2004 og 2005, for hvilke Ústí nad Labem kommune stillede de anfægtede garantier. Der blev stillet sikkerhed for lånet på 40 mio. CZK i form af pant i DP Ústís aktiver. Långiveren blev udvalgt i et offentligt udbud, hvor det bedste tilbud blev udvalgt uden at skelne mellem mulighederne for at stille sikkerhed for lånet, nemlig enten ved en garanti stillet af Ústí nad Labem kommune eller en garanti i form af pant i selskabets aktiver. Det viser ifølge de tjekkiske myndigheder, at betingelserne for lånet i 2007 ikke afhang af, hvilken form for sikkerhedsstillelse der var tale om, og at DP Ústí var i stand til at opnå lånet på samme vilkår selv uden garantien. Ifølge de tjekkiske myndigheder var det også tilfældet for de to lån i 2004 og 2005, og garantien gav dermed ikke DP Ústí en økonomisk fordel.
(73)
Under alle omstændigheder kunne midlerne fra lånene ikke have været anvendt til andre formål end opførelsen af trolleybuslinjen. Ústí-regionen er et område med dårlig miljøkvalitet, og projektet skulle forbedre situationen i regionen. Hvis DP Ústí ikke havde opnået banklånet, ville virksomheden have været nødt til at fortsætte sin drift af bustransporttjenester. Ifølge de tjekkiske myndigheder blev miljøbeskyttelse reelt prioriteret højere end at undgå de høje omkostninger, der var forbundet med opførelsen af trolleybuslinjen, og foranstaltningen bør derfor betragtes som forenelig med traktaten.
4.2.2. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí
(74)
De tjekkiske myndigheder forklarede, at midlerne fra egenkapitaltilførslen på 160 mio. CZK var øremærket til finansiering af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov. De stod på en særskilt konto, hvorfra DP Ústí betalte for opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov.
(75)
Linjen er en integreret del af selve rygraden af den offentlige transport i byerne i Ústí nad Labem kommune, som består af miljøvenlig trolleybustrafik med stor kapacitet, der er blevet opført i kommunen siden 1984 og gradvist er blevet sat i drift fra 1988. Opførelsen af linjen er den sidste etape i opførelsen af systemet, hvis færdiggørelse vil forbinde en stor del af kommunen på højre flodbred til trolleybusnettet. Denne udvidelse af systemet har været planlagt siden 1996.
(76)
Ifølge de tjekkiske myndigheder vil investeringen medføre en betydelig forbedring af kommunens miljøforhold, primært en nedbringelse af luftforureningen i den del af byen, der ligger på højre flodbred, nedbringelse af støjniveauet fra trafikken på de berørte linjer ved anvendelse af trolleybusser frem for busser (især i forbindelse med trafik om natten), nedbringelse af emissionerne fra de berørte linjer og mindsket risiko for fotokemisk smog i Střekov-området.
(77)
De tjekkiske myndigheder hævdede således, at kapitaltilførslen er omfattet af en undtagelse i henhold til artikel 3, stk. 1, litra b), i Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 (25). Ifølge de tjekkiske myndigheder er betingelserne for anvendelse af artikel 3, stk. 1, litra b), opfyldt, eftersom i) opførelsen af trolleybusnettet sigter mod at samordne og optimere transportvæsenet, ii) den indebærer infrastrukturudgifter, som andre operatører, der anvender andre typer vejtransport, ikke har, og iii) der er ikke noget økonomisk mindre byrdefuldt alternativ til at nå målet af fælles interesse (samordning af transportvæsenet og nedbringelse af CO2-emissionerne).
4.3. BEMÆRKNINGER OM YDERLIGERE STØTTE TIL DP ÚSTÍ OG DP TEPLICE
(78)
I 2005 modtog DP Ústí yderligere to kompensationer på henholdsvis 4 591 200 CZK og 7 335 000 CZK som led i virksomhedens forpligtelser til offentlig tjeneste. De tjekkiske myndigheder præciserede dog, at de pågældende kompensationer, som blev ydet af Ústí nad Labem kommune, udelukkende vedrørte kommunal transport i kommunen, og at de ikke havde nogen forbindelse med de kompensationer til regional transport, der blev ydet af Ústí-regionen, og som er genstand for beslutningen om at indlede proceduren.
(79)
For så vidt angår støtten til DP Teplice, præciserede de tjekkiske myndigheder, at de kompensationer, der blev ydet af Teplice kommune, og udlejningen af køretøjer udelukkende vedrørte forpligtelser til offentlig tjeneste i forbindelse med transport i den pågældende kommune. De havde således ikke nogen forbindelse med de kompensationer for regional transport, som Ústí-regionen ydede, og som er genstand for beslutningen om at indlede proceduren. Under alle omstændigheder var der - på grund af den adskillelse af konti, som DP Teplice havde iværksat - ingen risiko for, at kompensationerne på nogen måde ville krydssubsidiere DP Teplices regionale transportaktiviteter. Endelig kan trolleybusser i sagens natur ikke bruges uden for trolleybuslinjerne i Teplice kommune til regional trafik.
5. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(80)
DPÚK var den eneste interesserede part, der fremsatte bemærkninger til åbningsbeslutningen.
(81)
DPÚK fremsatte generelle bemærkninger til lovgivningen om kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i den regionale bustransportsektor i Tjekkiet. DPÚK hævdede, at der ikke har været nogen liberalisering af den offentlige transportsektor i Tjekkiet. Ifølge DPÚK betød det, at operatørernes forpligtelser klart fremgik af de administrative afgørelser om tildeling af licenser til operatører, eftersom den tjekkiske lovgivning er baseret på et system med »forpligtelser til offentlig tjeneste« som omhandlet i artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ikke »kontrakter om offentlig tjeneste« som omhandlet i artikel 14 i denne forordning. DPÚK hævder, at vurderingen af kompensationerne for offentlig tjeneste i beslutningen om at indlede proceduren er foretaget ud fra en forkert fortolkning af den relevante lovgivning. Parten hævder desuden, at Altmark-dommen ikke finder anvendelse i denne sag, fordi dommen vedrørte et system baseret på kontrakter om offentlig tjeneste og ikke forpligtelser til offentlig tjeneste som i den foreliggende sag.
(82)
DPÚK hævdede derfor, at forpligtelserne til offentlig tjeneste og kompensationsniveauet ikke kunne gøres til genstand for forhandlinger mellem de regionale myndigheder og operatørerne. De kunne ikke gøres til genstand for konkurrence mellem operatører, fordi det var umuligt i et system baseret på forpligtelser til offentlig tjeneste, og fordi kompensationen ikke var en kontraktmæssigt fastsat pris for leverede transporttjenester, men var et tab som følge af opfyldelsen af de relevante forpligtelser, der fulgte af anvendelsen af juridiske bestemmelser, var uafhængig af operatørens og myndighedernes vilje og dermed ikke var til forhandling. DPÚK hævdede desuden, at Ústí-regionen overtrådte den gældende lovgivning ved at indgå kontrakter om offentlig tjeneste med operatører, som var udvalgt på grundlag af en form for udbudsprocedure. DPÚK hævdede, at sådanne forsøg på at anvende konkurrenceprincipperne er i strid med et system baseret på forpligtelser til offentlig tjeneste og dermed ulovlige. Ifølge DPÚK er de nyudvalgte operatører blevet tildelt licenser og har modtaget kompensationer for offentlig tjeneste på ulovligt grundlag, eftersom DPÚK er indehaver af de primære licenser for de samme buslinjer. Ústí-regionens myndigheders tilgang skyldtes deres manglende vilje til at betale de etablerede operatører de kompensationer, de er berettigede til i henhold til lovgivningen, og etablerede operatører, som ikke er villige til at acceptere lavere driftstilskud, chikaneres og erstattes af nye operatører ved hjælp af ulovlige pseudoudbud. DPÚK anmodede om, at der rettes op på situationen, og at selskabet får tilladelse til at overtage busser og personale fra de nuværende ulovligt udvalgte operatører og igen opfylde de oprindeligt pålagte forpligtelser til offentlig tjeneste, som først skulle udløbe i 2011. Desuden hævdede DPÚK, at data for perioden 2006-2008 dokumenterede selskabets påstand om, at de endelige omkostninger, der ville være forbundet med de nye operatørers drift af regionale bustransporttjenester, ville være højere.
(83)
Endelig bemærkede DPÚK, at de nyudvalgte operatører i mange tilfælde er kommunale busselskaber, som ejes og støttes af de relevante kommuner, hvilket betyder, at der er tale om illoyal konkurrence mellem disse operatører og operatører på markedet for regional passagertransport. DPÚK hævdede, at det er uacceptabelt, at de lokale busselskaber må drive regionale linjer uden for deres kommune.
(84)
For så vidt angår garantien og kapitaltilførslen fra Ústí nad Labem kommune, oplyste DPÚK, at selskabet havde foreslået myndighederne et betydeligt billigere alternativ til miljøvenlig lokal trafik på strækningen Ústí nad Labem-Střekov (baseret på CNG-busser i stedet for DP Ústís trolleybusser), men at dette alternativ var blevet afvist.
(85)
For så vidt angår den støtte, der i henhold til åbningsbeslutningen blev ydet, inden Tjekkiet tiltrådte EU, hævdede DPÚK, at alle foranstaltningerne har langsigtede virkninger langt ud over tiltrædelsesdatoen.
(86)
For så vidt angår Kommissionens vurdering af overdragelsen af driften af parkometre til DP Děčín, hævdede DPÚK, at analysen i åbningsbeslutningen er forkert, eftersom de minimis-tærsklen ikke fandt anvendelse i den offentlige transportsektor.
(87)
DPÚK kommenterede ikke begrebet uforudsete udgifter og heller ikke den kendsgerning, at forudgående fastsættelse af et maksimumbeløb for kompensationen baseret på en national statistisk analyse kunne sikre, at operatørerne ikke overkompenseres.
6. TJEKKIETS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DEN INTERESSEREDE PART
(88)
De tjekkiske myndigheder var ikke enige i fortolkningen af lovgivningen om kompensationer for forpligtelser til offentlig tjeneste i den regionale bustransportsektor i Tjekkiet som beskrevet af DPÚK i partens bemærkninger. De tjekkiske myndigheder var også uenige i DPÚK's påstand om, at den offentlige transport i Tjekkiet endnu ikke var liberaliseret.
(89)
De tjekkiske myndigheder hævdede, at den nationale lovgivning indeholdt to muligheder for tilrettelæggelse af offentlig bustransport i ordningen med forpligtelser til offentlig tjeneste: i) på grundlag af en kontrakt om offentlig tjeneste baseret på paragraf 19 i vejtransportloven og artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ii) på grundlag af en afgørelse, som ensidigt pålægger en operatør en forpligtelse til offentlig tjeneste. Den anden type bruges dog kun sjældent. I Ústí-regionen er al regional offentlig bustransport på nuværende tidspunkt baseret på kontrakter indgået efter åbne, gennemsigtige og ikkediskriminerende udbudsprocedurer. De tjekkiske myndigheder hævdede, at kontrakterne om offentlig tjeneste - trods visse formuleringsmæssige forskelle - svarede til kontrakter om offentlig tjeneste som omhandlet i forordning (EØF) nr. 1191/69. Det fremgik tydeligt af vejtransportloven og fortolkningen heraf i flere afgørelser truffet af de relevante myndigheder.
(90)
De tjekkiske myndigheder præciserede endvidere, at licensen til drift af bustransporttjenester var en tilladelse til, at operatøren måtte drive bustransporttjenester på individuelle linjer, men ikke en overdragelse af forpligtelser til offentlig tjeneste. De pågældende forpligtelser blev overdraget til operatørerne i henhold til kontrakter om offentlig tjeneste indgået mellem den respektive operatør og den relevante myndighed (i dette tilfælde Ústí-regionen). Flere operatører kunne have licens til samme buslinje, men kompensationen for offentlig tjeneste blev kun ydet til den operatør, der havde indgået kontrakten for den pågældende linje med de regionale myndigheder eller var blevet forpligtet hertil i henhold til en afgørelse truffet af myndighederne. Derudover kunne licensen ikke udgøre en afgørelse om pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til artikel 1 i forordning (EØF) nr. 1191/69, da den ikke indebar, at der skulle ydes kompensation for omkostningerne som følge af forpligtelsen, jf. artikel 6 i den pågældende forordning.
(91)
De tjekkiske myndigheder mente desuden, at de kompensationer, der var ydet på grundlag af kontrakterne om offentlig tjeneste, opfyldte Altmark-kriterierne, hvilket var årsagen til, at de ikke var anmeldt til Kommissionen.
(92)
De tjekkiske myndigheder hævdede, at bustransporttjenesterne som led i forpligtelsen til offentlig tjeneste i Ústí-regionen på grund af åbne, gennemsigtige og ikkediskriminerende udvælgelsesprocedurer var blevet drevet til priser, der var langt mere fordelagtige end hidtil. Det førte til en mere effektiv udnyttelse af ressourcer i Ústí-regionen, end hvis regionen ensidigt skulle have ydet kompensation for tab som krævet af DPÚK.
(93)
For så vidt angår DPÚK's argumenter vedrørende garantien og kapitaltilførslen fra Ústí nad Labem kommune, forklarede de tjekkiske myndigheder, at der allerede var et trolleybusnet i kommunen, og at støtten blev brugt til sammenkobling af to eksisterende trolleybusnet. De nye trolleybuslinjer supplerede således blot det eksisterende trolleybusnet, der var blevet etableret gradvist siden 1988. Endelig hævdede de tjekkiske myndigheder, at der ikke var nogen officielle oplysninger om, at DPÚK formelt havde stillet forslag om et alternativt projekt med henblik på miljøvenlig transport i kommunen. Det projekt, der var vedhæftet DPÚK's bemærkninger, er dateret juni 2001 og var således ikke relevant på tidspunktet for de undersøgte foranstaltninger.
7. VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE
(94)
I henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten er støtte, som ydes af en medlemsstat ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(95)
En foranstaltning udgør således støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i traktaten, hvis følgende betingelser er opfyldt: i) Den kan tilregnes staten og er finansieret ved hjælp af statsmidler, ii) den giver modtageren en fordel, iii) fordelen er selektiv, og iv) den fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(96)
Kommissionen vil undersøge, om hver af disse betingelser er opfyldt for følgende fem foranstaltninger:
a)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal og Vilém Graupner for levering af regionale transporttjenester i 2005 og 2006
b)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most og ZDAR, a.s. for levering af regionale transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov og DP Mladá Boleslav for levering af regionale transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
garantier stillet den 23. juli 2004 og den 11. april 2005 af Ústí nad Labem kommune til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 mio. CZK fra Ústí nad Labem kommune i 2006.
7.1. FOREKOMST AF STATSSTØTTE
7.1.1. Kompensationer for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste (foranstaltninger nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c))
7.1.1.1. Statsmidler
(97)
Kompensationerne for offentlig tjeneste for levering af transporttjenester blev ydet på grundlag af kontrakter indgået mellem Ústí-regionens myndigheder og de operatører, der er angivet i betragtning 96 i punkt a), b) og c), og blev udbetalt fra de pågældende myndigheders offentlige budget. Kompensationerne kan derfor tilregnes staten og ydes ved hjælp af statsmidler.
7.1.1.2. Økonomisk fordel
(98)
Det følger af Altmark-dommen, at kompensation ydet af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder, der er i betragtning til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, ikke giver de pågældende virksomheder en fordel og dermed ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten, når følgende fire betingelser alle er opfyldt:
a)
Den pågældende virksomhed skal faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret.
b)
De kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde.
c)
Kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
d)
Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
(99)
For at kunne udelukke tilstedeværelsen af en økonomisk fordel, når kompensationen ydes til virksomheder, der er i betragtning til opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste, kræves det i henhold til Altmark-dommen, at alle fire betingelser er opfyldt.
(100)
For så vidt angår den første betingelse, er en forpligtelse til offentlig tjeneste inden for landtransport en forudsætning for at levere transporttjenester i den almindelige interesse, som en operatør, hvis den pågældende kun tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller på samme vilkår uden at modtage nogen modydelse (26). Inden for disse grænser har medlemsstaterne vide skønsmæssige beføjelser til at definere forpligtelser til offentlig tjeneste i overensstemmelse med slutbrugernes behov. I sådanne tilfælde er det Kommissionens opgave at sikre, at denne skønsbeføjelse anvendes uden åbenbare fejl, for så vidt angår definitionen af forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(101)
Allerede i åbningsbeslutningen bemærkede Kommissionen, at de tjekkiske myndigheder havde fremsendt de kontrakter, på grundlag af hvilke Ústí-regionens myndigheder havde indgået aftale om opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste med operatørerne. Kontrakterne fastlægger omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste i form af levering af transporttjenester. Nærmere bestemt fastlægger de pågældende kontrakter de linjer, hvor busselskaberne skal levere transporttjenesterne, køreplanerne og det objektive skøn over det bevislige tab. Den kendsgerning, at de pågældende linjer ikke kan drives på et forretningsmæssigt grundlag, dokumenteres ved en sammenligning af det forventede bevislige tab og det reelle tab for de pågældende linjer, se tabel 1-9 ovenfor. Operatørerne må desuden ikke ensidigt beslutte at standse driften af urentable linjer; de må heller ikke påvirke den udbudte tjenestes omfang og hyppighed på de linjer, de driver. De påtager sig derfor til en vis grad en forretningsmæssig risiko, der skyldes, at de kan lide økonomiske tab, hvis deres driftstab er større, end hvad der på forhånd er fastlagt i det objektive skøn over det bevislige tab. Derfor konkluderer Kommissionen, at der - for så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c) - reelt er tale om forpligtelser til offentlig tjeneste, som var klart defineret på forhånd. Det første Altmark-kriterium er således opfyldt.
(102)
For så vidt angår det andet Altmark-kriterium, skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde for at undgå, at kompensationen indebærer en økonomisk fordel, der kan begunstige den pågældende virksomhed i forhold til de konkurrerende virksomheder. Den kendsgerning, at kriterierne for beregningen af kompensationen skal være fastlagt på forhånd, betyder ikke, at kompensationen skal beregnes på grundlag af en bestemt formel. Det vigtige er, at det fra starten er gjort klart, hvordan kompensationen skal beregnes.
(103)
I åbningsbeslutningen bemærkede Kommissionen, at kompensationen var beregnet i henhold til kontrakterne på grundlag af en forventet pris pr. kilometer og forventede indtægter. Kommissionen anerkendte, at en sådan metode kunne udgøre en beregning af kompensationen på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Kommissionen havde dog ikke modtaget tilstrækkelige oplysninger vedrørende den metode, der blev anvendt til at fastsætte de forventede priser pr. kilometer i den foreliggende sag, og kunne derfor endnu ikke vurdere, om det andet Altmark-kriterium var opfyldt.
(104)
De tjekkiske myndigheder har efterfølgende forklaret, at den gældende tjekkiske lovgivning fastlægger alle de kriterier, på grundlag af hvilke kompensationerne skal beregnes, særlig omkostningerne ved at levere tjenesterne, indtægterne og en rimelig fortjeneste. Herefter har hver enkelt kontrakt indgået mellem Ústí-regionen og operatøren indeholdt de relevante kriterier for beregningen af det objektive skøn over bevisligt tab. Dette skøn er baseret på forskellen mellem a) den pris pr. kilometer, der er aftalt i kontrakten, og b) operatørens indtægter for de relevante tjenester. Prisen pr. kilometer omfattede i) omkostningerne ved driften og ii) en rimelig fortjeneste.
(105)
For så vidt angår forskellen i pris pr. kilometer mellem de enkelte operatører, forklarede de tjekkiske myndigheder, at forskellen er et udtryk for de enkelte operatørers forskellige forhold (omkostningerne pr. kilometer er f.eks. i sagens natur ikke de samme i landdistrikter og bynære zoner). Under alle omstændigheder var alle kriterierne for beregning af de enkelte operatørers priser klart fastlagt på forhånd i de enkelte kontrakter. De regionale myndigheder havde også beføjelser til at kontrollere, at de oplysninger, der blev anvendt til at foretage skønnet, var korrekte og stemte overens med den pågældende operatørs forhold.
(106)
Kommissionen finder derfor, at de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen til de enkelte operatører, er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Det andet Altmark-kriterium er således opfyldt for de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c).
(107)
For så vidt angår det tredje Altmark-kriterium, bemærker Kommissionen, at den endelige afregning og betaling af kompensation først finder sted, når den pågældende operatør har indsendt dokumentation for det reelle tab, der er lidt i forbindelse med leveringen af tjenesten. Samtidig er loftet over kompensationen fastsat på forhånd i form af et objektivt skøn over det bevislige tab, som fremgår af kontrakten.
(108)
I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven udgør det objektive skøn over det bevislige tab et på forhånd fastsat loft, som den kompetente myndighed skal holde sig under, når den yder kompensation for reelle tab (27). Hvis en operatør kræver en højere kompensation for tab efter opfyldelsen af kontrakten, kan de offentlige myndigheder derfor ikke dække de pågældende tab. Hvis det reelle tab derimod er lavere end det forventede skønnede tab, godtgøres kun det reelle tab.
(109)
Det underbygges af den kendsgerning, at den reelle kompensation, der er ydet til operatørerne, som nævnt i tabel 2, tabel 4, tabel 7 og tabel 9, i mange tilfælde er lavere end de forventede tab, der fremgår af kontrakten under overskriften »samlet bevisligt tab« i tabel 1, tabel 3, tabel 6 og tabel 8.
(110)
Det er kun muligt at få forhøjet loftet, hvis der er uforudsete udgifter, hvilket dog ikke var tilfældet for nogen af de regionale transportkontrakter, der undersøges i denne afgørelse. For så vidt angår begrebet »uforudsete udgifter«, hvorom Kommissionen udtrykte tvivl i åbningsbeslutningen, henviser begrebet til udgifter, der er uden for virksomhedernes kontrol, f.eks. i forbindelse med naturkatastrofer, statslige prisindgreb, ændringer af punktafgifter, moms osv. For at kræve kompensation skal operatørerne bevise, at de pågældende udgifter reelt blev afholdt i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste. Tilstedeværelsen af denne undtagelse fra loftet over kompensation begrænser dog ikke kompensationsordningens evne til at sikre, at den kompensation, der i sidste instans modtages af operatøren, ikke overstiger dennes reelle tab.
(111)
For så vidt angår fastsættelsen af en rimelig fortjeneste, som indgår i beregningen af omkostningerne, og hvorom Kommissionen også udtrykte tvivl i åbningsbeslutningen, dokumenterede de tjekkiske myndigheder, at den gennemsnitlige fortjeneste i 2005 beløb sig til 1,53 CZK/km. Med en gennemsnitlig pris pr. kilometer i 2005 på 30,60 CZK var den gennemsnitlige fortjenstmargen på ca. 5 %, hvilket Kommissionen betragter som passende. I 2007 beløb den gennemsnitlige fortjeneste sig til 0,97 CZK/km, og den gennemsnitlige pris pr. kilometer var på 30,24 CZK. Den gennemsnitlige fortjenstmargen var således på ca. 3,2 %. De tjekkiske myndigheder oplyste ikke den gennemsnitlige fortjeneste for 2006. Den gennemsnitlige fortjenstmargen for 2006 ligger dog sandsynligvis inden for det samme interval som for 2005 og 2007, da de andre relevante tal (f.eks. den gennemsnitlige pris pr. kilometer, der i 2007 beløb sig til 31,72 CZK, det gennemsnitlige bevislige tab pr. kilometer, der beløb sig til 17,49 CZK) lå inden for samme interval, og da der er anvendt samme metode til beregningen af den rimelige fortjeneste (se fodnote 9).
(112)
Kommissionen konkluderer derfor, at det tredje Altmark-kriterium er opfyldt for de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c).
(113)
Endelig er det et krav i henhold til det fjerde Altmark-kriterium, at udbyderen af de offentlige tjenester skal være udvalgt i en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, eller at omkostningerne ved leveringen af tjenesten begrænser sig til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet, ved sammenligning.
(114)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger om de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev kontraktforholdene mellem Ústí-regionen og operatørerne for 2005 og 2006 fastlagt ved blot at forlænge de gældende kontrakter, mens kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 blev indgået efter forhandling. I begge procedurer blev andre operatører forhindret i at indgive deres bud på levering af transporttjenester for den pågældende periode, og ingen af procedurerne er en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som ville gøre det muligt at udvælge bud, der afspejler markedsvilkårene, hvilket er i et krav i henhold til den første del af det fjerde Altmark-kriterium (28).
(115)
Kommissionen skal således undersøge, om den anden del af det alternativ, der er angivet i det fjerde Altmark-kriterium, er opfyldt for de pågældende kontrakter. Ifølge dette alternativ skal størrelsen af kompensationen fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, ville have (sammenligning).
(116)
De tjekkiske myndigheder hævder, at størrelsen af kompensationen til operatører i 2005 og 2006 svarer til de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, ville have. De hævder, at det er dokumenteret ved at sammenligne priserne i 2005 og 2006 med priserne som følge af de åbne og gennemsigtige udbudsprocedurer fra og med 2007. Mens den gennemsnitlige pris i 2005 beløb sig til 30,60 CZK/km (med gennemsnitlige omkostninger på 29,06 CZK/km), beløb den gennemsnitlige pris som følge af udbudsprocedurerne i 2007 sig til 30,24 CZK/km (gennemsnitlige omkostninger på 29,22 CZK/km). Mens de forskellige operatørers priser lå inden for et interval på 21,50-37,16 CZK/km i 2005, lå de i 2007 på 25,48-45,79 CZK/km. De tjekkiske myndigheder hævder, at eftersom den gennemsnitlige pris pr. kilometer og prisintervallet ikke havde ændret sig væsentligt fra 2005 til 2007, skulle priserne i 2005 betragtes som svarende til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler. De tjekkiske myndigheder fremsendte desuden en ekspertudtalelse, der dokumenterede, at - med undtagelse af klagerens usædvanligt høje omkostninger - svarede alle andre operatørers omkostninger til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler.
(117)
Kommissionen bemærker, at brugen af statistiske data som beskrevet i den foregående betragtning sigter mod at fastslå, at prisen var fastsat med henvisning til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed. Som det allerede blev bemærket i beslutningen om at indlede proceduren, kan anvendelsen af historiske omkostninger imidlertid ikke give anledning til at konkludere, at operatører, der indvilgede i at levere tjenesterne med udgiftsniveauet for 2005, skulle betragtes som veldrevne operatører. En fastsættelse af udgiftsniveauet ud fra tidligere omkostninger tilskynder ikke transportoperatørerne til effektiv omkostningsstyring. På den anden side bliver de historiske omkostningsdata straks forældede, hvis vigtige omkostningsparametre ændrer sig (f.eks. brændstofpriserne). Derudover har de tjekkiske myndigheder i forbindelse med identificeringen af virksomhederne til sammenligning ikke anvendt objektive kriterier, der økonomisk set er anerkendt som værende repræsentative for tilfredsstillende styring, og de baserede ikke deres analyse på analytiske nøgletal, som er repræsentative for produktivitet, eller for tjenesternes kvalitet (29).
(118)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt c), har de tjekkiske myndigheder ikke givet Kommissionen oplysninger om, at størrelsen af kompensation for kontrakter i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 blev fastlagt på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret.
(119)
Derfor kan Kommissionen ikke - da alle betingelserne i det andet alternativ i det fjerde Altmark-kriterium ikke er opfyldt - konkludere, at størrelsen af kompensationen som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev fastlagt på et niveau, der sikrer, at bestemte operatører ikke begunstiges. Kommissionen finder derfor, at de kompensationer for offentlig tjeneste, der blev ydet som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), har givet de offentlige transportoperatører, der er nævnt i samme betragtning, en økonomisk fordel.
(120)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), blev de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007, indgået efter en udbudsprocedure. I udbudsproceduren var Ústí-regionen opdelt i 15 områder, som operatørerne kunne byde på særskilt. Udbuddet blev bekendtgjort på et websted, på Ústí-regionens offentlige »opslagstavle« og i to landsdækkende dagblade. 23 interesserede parter hentede udbudsmaterialet. Tildelingskriterierne blev bekendtgjort på forhånd: Udvælgelsen ville udelukkende foregå på grundlag af prisen, der ville ikke blive vurderet nogen kvalitative kriterier, og vinderen af udbuddet var den operatør, der tilbød den laveste pris pr. kilometer. Udbudsproceduren var således bekendtgjort i tilstrækkelig grad samt åben og gennemsigtig.
(121)
Ifølge de tjekkiske myndigheder lå den tilbudte pris inden for et interval på 27,57-43,73 CZK/km. Hvis DPÚK's tilbud blev fjernet, ville prisintervallet ligge på 27,57-33,5 CZK/km. Priserne pr. kilometer blev tilbudt af operatørerne for de områder, som de besluttede at byde på. ČSAD Česká Lípa vandt alle 15 udbudsprocedurer. Eftersom operatøren i sidste instans ikke var i stand til at levere tjenesterne, indgik Ústí-regionen kontrakter om offentlig tjeneste med tilbudsgiverne på andenpladsen, når det var muligt (det var tilfældet i ni områder). Den kendsgerning, at man vælger tilbudsgiveren på andenpladsen, når den vindende tilbudsgiver ikke er i stand til at levere tjenesterne, ugyldiggør ikke den konklusion, at det bud, der i sidste instans blev udvalgt i de pågældende ni områder, var udvalgt efter en i tilstrækkelig grad bekendtgjort, åben og gennemsigtig udbudsprocedure i overensstemmelse med første del af det fjerde Altmark-kriterium.
(122)
Kommissionen finder derfor, at den kompensation for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede som følge af den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), ikke begunstiger de operatører, der er nævnt i denne betragtning, og derfor ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten. Eftersom der kun er tale om statsstøtte i henhold til denne bestemmelse, hvis alle de fire betingelser, der er anført i betragtning (95), er opfyldt, er der ikke nogen grund til at undersøge den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), fordi der ikke er tale om en fordel.
7.1.1.3. Selektivitet
(123)
Den fordel, der er opnået som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), er selektiv, da kun visse virksomheder ydes kompensation.
7.1.1.4. Konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne
(124)
Statsstøtte anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, når det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrenceevne i forhold til andre konkurrerende virksomheder (30). Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning i henhold til artikel 107 i traktaten, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence (31).
(125)
Støtte til operatører på et marked eller i en sektor, der endnu ikke er blevet liberaliseret ved åbning af det pågældende marked for konkurrence udefra, anses ikke for at udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, fordi den ikke påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Som bemærket i Altmark-dommen begyndte flere medlemsstater med virkning fra 1995 at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater, hvilket betyder, at en række virksomheder allerede udbyder deres transporttjenester i byzoner, bynære zoner eller regioner i andre medlemsstater end deres oprindelsesstat. Som forklaret i betragtning 14 kan regionale bustransporttjenester ifølge en kontrakt om offentlig tjeneste i henhold til tjekkisk lovgivning, som trådte i kraft i 2004, drives af en hvilken som helst operatør, som har licens til drift af en bestemt linje, er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) efter lov om handelslicenser (»živnostenský zákon«) til at drive offentlige bustransporttjenester og overholder en godkendt køreplan. Som det endvidere bemærkes i denne betragtning, blev den regionale bustrafik i Ústí-regionen fuldt ud liberaliseret i den undersøgte periode, idet en hvilken som helst operatør fra en anden medlemsstat, som opfyldte betingelserne for at opnå en licens, kunne drive regionale bustransporttjenester i Tjekkiet i den undersøgte periode.
(126)
Enhver kompensation ydet til udbydere af regionale bustransporttjenester skal dermed anses for at kunne fordreje konkurrencen inden for passagertransport med bus.
(127)
En fordel givet til en virksomhed, der opererer på et marked, som er åbent for konkurrence, vil desuden sædvanligvis blive anset for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. »Når en finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten« (32). De foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), bør derfor antages at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da de har negativ indvirkning på muligheden for, at transportvirksomheder etableret i andre medlemsstater kan tilbyde deres tjenester i Tjekkiet, og styrker markedspositionen for modtagerne af kompensationen for offentlig tjeneste.
7.1.2. Garantier til fordel for DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt d))
(128)
Ústí nad Labem kommune stillede garantier til fordel for DP Ústí for banklån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK i 2004 og 2005. Lånene blev optaget til afslutning af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
Hvis sådanne garantier skal udgøre statsstøtte, skal de give modtageren en fordel. I denne henseende henvises der til Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier (33).
(130)
I henhold til meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier kan statsgarantier under visse betingelser, som skal være opfyldt samtidig, ikke betragtes som statsstøtte.
(131)
For det første må låntageren ikke være i finansielle vanskeligheder. Kommissionen analyserede DP Ústís regnskab og konkluderede, at virksomheden ikke var i finansielle vanskeligheder i 2004 og 2005, dvs. da den modtog garantierne.
(132)
For det andet skal garantiens størrelse være målt korrekt på det tidspunkt, hvor garantien ydes. Det indebærer, at garantien skal være knyttet til en bestemt finansiel transaktion, være fastsat til et bestemt maksimumsbeløb og være tidsbegrænset. Kommissionen bemærker, at garantien i den foreliggende sag kunne måles korrekt, da den var direkte forbundet med to banklån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK. De pågældende lån blev desuden udelukkende optaget til finansiering af offentlig transportinfrastruktur - opførelsen af trolleybuslinjen i Ústí nad Labem. Garantierne var tidsbegrænsede, da de blev stillet for perioden for tilbagebetaling af lånet (dvs. frem til den 30. juni 2009 for lånet på 35 mio. CZK og frem til den 31. marts 2010 for lånet på 5 mio. CZK).
(133)
For det tredje må garantien generelt ikke dække mere end 80 % af det udestående lån. Selv om manglende opfyldelse af denne betingelse ikke betyder, at garantien automatisk betragtes som statsstøtte (punkt 4.4 i meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier), skal Kommissionen dog undersøge eventuelle garantier, som omfatter hele (eller næsten hele) en finansiel transaktion, som den, Ústí nad Labem kommune stillede.
(134)
Kommissionen bemærker, at DP Ústí, som er 100 % ejet af Ústí nad Labem kommune, hentede over 95 % af sine indtægter fra opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for kommunal bus- og sporvognstransport. Ústí nad Labem kommune overdrog DP Ústí disse forpligtelser til offentlig tjeneste gennem en kontrakt om offentlig tjeneste. Derudover var de to lån, der var dækket af garantierne, udelukkende optaget til finansiering af opførelsen af en trolleybuslinje, som skulle drives i henhold til DP Ústís forpligtelse til offentlig tjeneste. Derfor var de dækkede lån forbeholdt DP Ústís public service-opgaver. DP Ústí er endvidere en virksomhed, hvis aktiviteter næsten udelukkende består af korrekt overdragede forpligtelser til offentlig tjeneste.
(135)
Derfor finder Kommissionen, at garantiernes 100 %-dækning er i overensstemmelse med punkt 3.4 i meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier.
(136)
For det fjerde skal der betales markedspris for garantien. Staten bør normalt have udbetalt en rimelig præmie for at bære risikoen for det garanterede beløb. Når den pris, der betales for garantien, er mindst lige så høj som den tilsvarende garantipræmie på de finansielle markeder, indeholder garantien ikke støtte.
(137)
I den foreliggende sag beløb garantigebyret sig til 2,3 %. Eftersom støttemodtageren er et lille regionalt busselskab, er det ikke muligt at finde en passende tilsvarende garantipræmie. De tjekkiske myndigheder fremsendte dog dokumentation for, at garantipræmien på daværende tidspunkt blev fastsat på grundlag af en uafhængig ekspertudtalelse og afspejlede almindelige markedsvilkår.
(138)
Endelig skal låntageren i princippet være i stand til at opnå et lån på markedsvilkår på de finansielle markeder uden statslige indgreb. I denne henseende fremsendte de tjekkiske myndigheder et andet tilbud om et lån fra samme bank af august 2008, hvori den pågældende bank tilbød DP Ústí et lån på 40 mio. CZK med to andre muligheder for sikkerhedsstillelse: en garanti stillet af Ústí nad Labem kommune eller pant i DP Ústís aktiver. Lånebetingelserne var de samme i begge alternative muligheder, hvilket også udtrykkeligt blev bekræftet i et brev fra banken. Det viser, at DP Ústí var i stand til at opnå lånet på samme vilkår selv uden garantien.
(139)
Selv om dette lån blev ydet senere end de lån, der er dækket af de garantier, som undersøges i den foreliggende sag, tyder intet på, at DP Ústís finansielle situation var væsentligt forskellig i de to perioder. Ifølge DP Ústís balance pr. 31. december 2004 beløb DP Ústís egenkapital sig til 668 mio. CZK, mens virksomhedens samlede gæld blot beløb sig til 122 mio. CZK (herunder det garanterede lån på 35 mio. CZK). Derfor ville DP Ústí i betragtning af virksomhedens finansielle situation have kunnet stille tilstrækkelig sikkerhed selv i 2004/2005.
(140)
I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at garantien ganske vist dækkede 100 % af lånene, men at de tjekkiske myndigheder havde indgivet tilstrækkelig dokumentation for, at garantierne ikke gav DP Ústí nogen økonomisk fordel. Kommissionen konkluderer derfor, at garantierne til fordel for DP Ústí ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
7.1.3. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt e))
7.1.3.1. Statsmidler
(141)
Egenkapitaltilførslen til DP Ústí kom fra Ústí nad Labem kommune. Transaktionen indebar således statsmidler.
7.1.3.2. Økonomisk fordel
(142)
For så vidt angår kapitaltilførslen, hævder de tjekkiske myndigheder, at formålet var at finansiere den sidste etape i opførelsen af et trolleybusnet, der havde været under opførelse siden 1984. Denne yderligere investering i elektrificeringen af Ústí nad Labems kommunale transportnet ville, ifølge de tjekkiske myndigheder, forbedre kommunens miljøforhold.
(143)
Da der ikke er dokumentation for, at DP Ústí kunne have opnået lignende finansiering fra andre kilder, eller at en hypotetisk privat investor også ville have givet en sådan kapitaltilførsel, skal kapitaltilførslen antages at have givet DP Ústí en fordel.
7.1.3.3. Selektivitet
(144)
Kapitaltilførslen er selektiv, da den kun blev givet til én virksomhed, nemlig DP Ústí.
7.1.3.4. Konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne
(145)
Statsstøtte anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, når det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrenceevne i forhold til andre konkurrerende virksomheder. Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning i henhold til artikel 107 i traktaten, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence.
(146)
En fordel givet til en virksomhed, der opererer på et marked, som er åbent for konkurrence, vil desuden sædvanligvis blive anset for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Selv offentlig støtte til en virksomhed, der kun leverer lokale eller regionale tjenester og ikke leverer tjenester uden for sin oprindelsesstat, kan ikke desto mindre påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, når virksomheder fra andre medlemsstater kunne levere sådanne tjenester. Når en offentlig myndighed foretager en kapitaltilførsel til en virksomhed, der leverer transporttjenester, kan leveringen af de pågældende tjenester derfor - i kraft af denne tilførsel - opretholdes eller øges med det resultat, at virksomheder etableret i andre medlemsstater har mindre chance for at levere deres transporttjenester på den pågældende medlemsstats marked (34).
(147)
Derfor konkluderer Kommissionen, at kapitaltilførslen til DP Ústí vil kunne fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
7.1.3.5. Konklusion
(148)
I lyset af det foregående konkluderer Kommissionen, at Ústí nad Labem kommunes tilførsel af egenkapital til DP Ústí udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
7.1.4. Yderligere kompensationer/anden støtte ydet til DP Ústí og DP Teplice i 2005 og 2006
(149)
Som forklaret i betragtning 26, 27 og 31 vedrører de yderligere kompensationer til DP Ústí fra Ústí nad Labem kommune og de yderligere kompensationer og de tre lejeaftaler om trolleybusser til DP Teplice fra Teplice kommune udelukkende kommunal offentlig transport i de pågældende kommuner, og foranstaltningerne er dermed ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og som undersøges i åbningsbeslutningen og i denne afgørelse.
7.1.5. Overdragelse til DP Děčín af driften af parkometre
(150)
Kommissionen konkluderede udtrykkeligt i åbningsbeslutningen, at enhver potentiel fordel ved DP Děčíns drift af parkometre ikke kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da foranstaltningen opfylder betingelserne for at blive betragtet som de minimis-støtte efter forordning (EF) nr. 69/2001, men DPÚK anfægtede denne konklusion og hævdede, at de minimis-tærsklen ikke finder anvendelse i den offentlige transportsektor.
(151)
Som svar på denne påstand bemærker Kommissionen, at driften af parkometre ikke kan betragtes som en transportaktivitet. DP Děčín leverer bustransporttjenester og er aktiv i transportsektoren, men den kendsgerning, at virksomheden drev parkometre som en sekundær aktivitet, betyder ikke, at driften af parkometre kan betragtes som en transportaktivitet, som er udelukket fra de minimis-tærsklen. Kommissionen fastholder således sin konklusion om, at betalinger modtaget af DP Děčín for driften af parkometre er omfattet af forordning (EF) nr. 69/2001.
7.2. STØTTENS FORENELIGHED
(152)
I traktatens artikel 93 hedder det, at »[s]tøtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med traktaterne«. Denne artikel er en lex specialis i forhold til artikel 106 og 107 i traktaten. Ifølge Domstolens retspraksis (35) kan støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun betragtes som forenelige med artikel 93 i traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader EU's almindelige interesser.
(153)
Kommissionen har konkluderet, at de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), c) og e), udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten. For så vidt angår foranstaltningernes forenelighed med det indre marked, vil Kommissionen undersøge de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), samlet, da de begge vedrører kompensation ydet af Ústí-regionen for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, mens foranstaltningen i punkt e) vedrører Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel til DP Ústí.
7.2.1. Kompensationer for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet for levering af transporttjenester (foranstaltninger nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c))
(154)
Eftersom kompensationen for offentlig tjeneste vedrørende de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), ydes som følge af indgåelsen af kontrakter om offentlig tjeneste, og ikke som følge af en ensidig pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, kan de tjekkiske myndigheder ikke anvende fritagelsen fra forudgående underretning af Kommissionen i artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69. Det følger af Combus-dommen, at begrebet kompensationsydelser »på grundlag af forpligtelser til offentlig tjeneste« som omhandlet i nævnte bestemmelse skal fortolkes meget indskrænkende (36). Fritagelsen fra underretning i henhold til artikel 17, stk. 2, omfatter udelukkende kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som en virksomhed overdrages ensidigt, jf. artikel 2 i denne forordning, og som beregnes med den metode, der er beskrevet i artikel 10-13 i forordningen (den fælles kompensationsmetode), og ikke kontrakter om offentlig tjeneste som defineret i forordningens artikel 14. Kompensation ydet i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som udgør statsstøtte, skulle derimod have været anmeldt til Kommissionen, inden den blev gennemført. Manglende underretning fører til, at den pågældende kompensation betragtes som ulovligt gennemført støtte (37).
(155)
Kommissionen finder derfor, at undersøgelsen af foreneligheden af kompensationerne for offentlig tjeneste bør ske i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 (38). De regler, principper og kriterier for vurderingen af statsstøttens forenelighed, der er gældende på den dato, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, kan i henhold til fast retspraksis som regel betragtes som værende bedre tilpasset til konkurrencevilkårene (39). Forordning (EØF) nr. 1191/69 finder ikke længere anvendelse på personbefordring ad vej, da den blev ophævet og erstattet af forordning (EF) nr. 1370/2007 den 3. december 2009. Vurderingen af foranstaltningens forenelighed skal derfor foretages på grundlag af de regler, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse om, hvorvidt støtten skal tilbagesøges, fordi den er uforenelig med det indre marked (40) - i dette tilfælde forordning (EF) nr. 1370/2007, der finder anvendelse på tildelingen af kontrakter inden for offentlig personbefordring med jernbane og ad vej.
(156)
I artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 hedder det, at »[k]ompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, er forenelige med [det indre marked]. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 88, stk. 3«. Hvis kompensation for offentlig tjeneste skal betragtes som ydet i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, skal en række betingelser være opfyldt. Ifølge artikel 6, stk. 1, i denne forordning gælder det, at kompensation i forbindelse med en direkte tildelt kontrakt om offentlig trafikbetjening skal være i overensstemmelse med artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 og med bestemmelserne i bilaget til forordningen for at sikre, at kompensationen ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(157)
Som forklaret i afsnit 2.2 og 2.4, blev de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået i forbindelse med de foranstaltninger, som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), ikke tildelt efter en udbudsprocedure (41), men blev tildelt direkte til de pågældende operatører. Hvis den kompensation, der ydes i henhold til de pågældende kontrakter, skal betragtes som værende i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007 og dermed forenelig med det indre marked og fritaget fra forudgående underretning af Kommissionen, skal kompensationen være i overensstemmelse med artikel 4 i denne forordning og bilaget hertil.
(158)
Artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder bestemmelser om det obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler:
a)
I henhold til artikel 4, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal det klart defineres, hvilken offentlig serviceforpligtelse en operatør skal opfylde. Forpligtelserne til offentlig tjeneste som fastlagt i kontrakterne skal desuden for at falde ind under anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 1370/2007 være i overensstemmelse med de definitioner, der er fastlagt i forordningens artikel 2, stk. 1, litra e) (42). Som bemærket i betragtning (101) fastlægger de kontrakter, på grundlag af hvilke Ústí-regionens myndigheder havde aftalt opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste med operatørerne, og som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste i form af levering af transporttjenester. Som dokumenteret ved en sammenligning af det forventede bevislige tab og det reelle tab for de relevante linjer, jf. tabel 1-9 ovenfor, kan de disse linjer desuden ikke drives på et forretningsmæssigt grundlag, hvilket betyder, at en operatør, hvis den pågældende kun tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig driften heraf eller ikke ville påtage sig den i samme omfang eller på samme vilkår uden at modtage nogen modydelse. Kommissionen finder derfor, at artikel 4, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 1370/2007 er overholdt i forbindelse med de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c).
b)
I henhold til artikel 4, stk. 1, litra b), i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal de parametre, ud fra hvilke en eventuel kompensation beregnes, fastlægges på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, således at overkompensation udelukkes. Kommissionen bemærkede i forbindelse med sin vurdering af det andet Altmark-kriterium i betragtning (102)-(106), at alle kriterierne for beregning af de enkelte operatørers priser klart var fastlagt på forhånd i de enkelte kontrakter. Derudover var det maksimale kompensationsniveau fastsat på forhånd i form af det objektive skøn over det bevislige tab med henblik på at forhindre overkompensation. Dermed er de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), i overensstemmelse med denne forordnings artikel 4, stk. 1, litra b).
c)
Artikel 4, stk. 1, litra c), og artikel 4, stk. 2, i forordningen indeholder bestemmelser om fordelingen af omkostningerne og indtægterne. Kommissionen bemærker, at de dokumenterede økonomiske omkostninger, som operatøren har angivet, var i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra c), og at kontrakterne om offentlig tjeneste vedrørende de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), indeholder bestemmelser om, at operatøren får indtægterne fra billetsalget. Betingelserne i artikel 4, stk. 2, er derfor også overholdt.
d)
I henhold til artikel 4, stk. 3, i forordningen skal kontrakterne om offentlig trafikbetjening være tidsbegrænsede med en løbetid på højst ti år for bustrafik. De undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste har en løbetid på højst et år.
e)
I henhold til artikel 4, stk. 6, i forordningen kan der stilles krav om overholdelse af visse kvalitetsstandarder. Kommissionen bemærker, at kravet om kvalitetsstandarder (f.eks. forpligtelse til at levere tjenester i overensstemmelse med den godkendte køreplan, til at garantere et vist sikkerhedsniveau for passagererne samt til at offentliggøre køreplaner og mærke busserne med linjernes navne osv.) var fastlagt i den gældende lovgivning og fremgik af udbudsmaterialet og i kontrakterne om offentlig tjeneste. Artikel 4, stk. 6, er derfor overholdt.
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle obligatoriske bestemmelser i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 var overholdt i forbindelse med de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået i forbindelse med de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c).
(159)
I bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 hedder det, at kompensationen ikke kan være større end et beløb, der udregnes ud fra følgende faktorer: omkostninger pådraget i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste minus billetindtægter, minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en rimelig fortjeneste (punkt 2 i bilaget). I punkt 6 i bilaget defineres en rimelig fortjeneste som »en forrentning af kapitalen, der er sædvanlig for sektoren i en given medlemsstat, og som tager hensyn til den risiko eller den manglende risiko, som operatøren af offentlig trafikbetjening har som følge af myndighedernes intervention«.
(160)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev overkompensation forhindret ved en efterfølgende kontrol af de reelle omkostninger og indtægter. Hvis de reelle tab var lavere end det objektive skøn over det bevislige tab, modtog operatørerne kun kompensation op til et beløb, der svarede til det reelle tab. Hvis de reelle tab var højere, blev der ydet kompensation op til beløbet for det foreløbige objektive skøn over det bevislige tab, dog med forbehold af uforudsete udgifter. Under alle omstændigheder kunne kompensationen ikke være højere end operatørens reelle tab.
(161)
For så vidt angår »rimelig fortjeneste«, hænger beregningen heraf i henhold til vejtransportloven (43) sammen med behovet for, at busselskaber foretager investeringer i deres rullende materiel. Nærmere bestemt defineres det som »resultatet, som - efter skat […] - ikke overstiger 1/8 af prisen på de busser, der normalt benyttes til offentlige passagerruter i henhold til den offentlige tjenesteforpligtelse vedrørende trafiktjenester minus den samlede nedskrivning af disse bussers værdi i faste priser og det beløb, der anvendes til investeringer i forbindelse med driften af de offentlige passagerruter, hvis den relevante myndighed har godkendt investeringen med henblik på at medtage den i beregningen af det bevislige tab«. Kommissionen bemærker, at den rimelige fortjeneste, der indgår i beregningen af det objektive skøn, i den foreliggende sag var på ca. 5 % i de undersøgte kontrakter, og at en sådan fortjeneste betragtes som rimelig inden for den regionale bustransportsektor i Tjekkiet. (44) Beregningen af den rimelige fortjeneste i de undersøgte kontrakter opfylder derfor kravene i punkt 6 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.
(162)
I henhold til punkt 4 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 skal omkostninger og indtægter beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler (punkt 4 i bilaget). Af hensyn til gennemsigtigheden bør der desuden ske en regnskabsmæssig udskilning (punkt 5 i bilaget).
(163)
De tjekkiske myndigheder bekræftede, at beregningen af omkostninger og indtægter foregik i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler, og at den lovgivning, der gælder for alle operatører vedrørende regnskabsstandarder og nationale konkurrenceregler, indeholder bestemmelser om, at virksomheder skal føre særskilte regnskaber for de forskellige aktiviteter, hvilket betyder, at betingelsen om regnskabsmæssig udskilning også var opfyldt. De tjekkiske myndigheder bekræftede, at de kontraktlige betalinger til regionale busselskaber i Ústí-regionen på grundlag af kontrakter om offentlig tjeneste fremgik særskilt i regnskaberne adskilt fra de øvrige aktiviteter, der foregik på et rent forretningsmæssigt grundlag, hvilket forhindrede enhver form for krydssubsidiering.
(164)
Endelig hedder det i punkt 7 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007, at kompensationsmetoden skal tilstræbe, at operatøren af offentlig trafikbetjening når frem til eller fortsætter med en effektiv drift, der kan vurderes objektivt. Derudover stilles der krav om levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet. Kompensationsmetoden i de undersøgte kontrakter fremmer fortsat effektiv drift og levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet, navnlig fordi kompensationerne ikke må overstige det objektive skøn over det bevislige tab. Transportoperatørerne tilskyndes dermed til effektiv drift og til at levere en tilstrækkelig høj standard til passagerne, fordi eventuelle tab, som overstiger det objektive skøn over bevislige tab, ikke vil blive godtgjort. De leverede tjenesters kvalitetsstandarder sikres gennem kvalitetskrav i de kontrakter om offentlig tjeneste, der indgås med operatørerne. Kompensationsmetoden er derfor i overensstemmelse med punkt 7 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.
(165)
Kommissionen konkluderer på den baggrund, at alle betingelserne i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 er opfyldt.
(166)
Kommissionen finder derfor, at den kompensation, der blev ydet til visse regionale busselskaber, og som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at støtten dermed, jf. artikel 9 i denne forordning, skal betragtes som forenelig med det indre marked og fritaget fra forudgående underretning.
7.2.2. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt e))
(167)
Ifølge de tjekkiske myndigheder er Ústí nad Labem kommunes tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 000 000 CZK i 2006 forenelig med det indre marked, da den modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, jf. artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 (45). I henhold til denne undtagelse er støtte til samordning af transportvæsenet forenelig med det indre marked, »når støtten ydes til virksomheder, der i modsætning til andre virksomheder har udgifter til de af dem benyttede infrastrukturer; derved skal størrelsen af støtten bedømmes under hensyntagen til de infrastrukturomkostninger, som de konkurrerende transportformer ikke har.«
(168)
Forordning (EØF) nr. 1107/70 blev ophævet og erstattet af forordning (EF) nr. 1370/2007, hvilket betyder, at foreneligheden af støtte til opførelse af transportinfrastruktur nu kan undersøges direkte i henhold til artikel 93 i traktaten. Kommissionen finder, at Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel til DP Ústí til finansiering af opførelsen af en trolleybuslinje indebærer samordning af transportvæsenet i henhold til denne bestemmelse, fordi målet er at flytte transportaktiviteter fra én transportform til en anden.
(169)
I overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis (46) er støtte til virksomheder til samordning af transport forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i TEUF, hvis følgende betingelser er opfyldt:
a)
Støtten bidrager til et mål af fælles interesse.
b)
Støtten er nødvendig og står i et rimeligt forhold til formålet.
c)
Benyttelsen af infrastrukturen er åben for alle brugere på ikkediskriminerende vilkår.
d)
Støtten fører ikke til konkurrencefordrejninger, der strider mod den fælles interesse.
7.2.2.1. Mål af fælles interesse
(170)
Unionen har i nogen tid fulgt en tilgang, der har til formål at skabe balance mellem de forskellige transportformer og styrke den intermodale transports konkurrenceevne i forhold til vejtransporten. Hovedformålet med EU's intermodale transportpolitik er at flytte trafik fra vejtransport til andre transportformer. Hvidbogen om den europæiske transportpolitik (47) tilskynder til brug af miljøvenlige transportformer for at gøre dem til konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.
(171)
Kommissionen minder om, at transportsektoren er ramt af de negative konsekvenser af, at de forskellige transportformer ikke betaler de reelle omkostninger, de har for samfundet. Konkurrencen mellem de forskellige transportformer er dermed fordrejet, hvilket medfører markedssvigt. Kommissionen mener derfor, at det kan være nødvendigt, at staten griber ind og samordner foranstaltninger i transportsektoren.
(172)
Den undersøgte kapitaltilførsel blev udelukkende foretaget for at finansiere DP Ústís opførelse af en trolleybuslinje (på strækningen Ústí nad Labem-Střekov) med det formål at forbedre strømmen af trafik mellem de to geografiske punkter og nedbringe miljøforureningen. Formålet med støtten er således at fremme intermodal transport og forbedre miljøstandarderne for transportvæsenet i Ústí-regionen, hvilket er i EU's fælles interesse. Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen bidrager til at nå et klart defineret mål af fælles interesse.
7.2.2.2. Støttens nødvendighed og forholdsmæssighed
(173)
Kommissionen mener, at foranstaltningen er nødvendig for at nå målet om at overføre en del af trafikken fra en almindelig buslinje til en trolleybuslinje og tilskynde til intermodal og mere miljøvenlig offentlig transport. Hvis der ikke blev ydet støtte, ville en sådan overflytning ikke finde sted, og transporten på den pågældende strækning ville fortsat foregå med mindre miljøvenlig bustransport.
(174)
Kommissionen bemærker, at DPÚK i sine bemærkninger hævdede, at selskabet havde foreslået myndighederne et betydeligt billigere alternativ til miljøvenlig lokal trafik på strækningen Ústí nad Labem-Střekov (baseret på CNG-busser i stedet for DP Ústís trolleybusser), men at dette alternativ blev afvist. De tjekkiske myndigheder har imidlertid ikke nogen officielle oplysninger om, at DPÚK formelt havde stillet forslag om et alternativt projekt med henblik på mere miljøvenlig transport i kommunen. Det projekt, der var vedhæftet DPÚK's bemærkninger, er dateret juni 2001 og var således ikke relevant på tidspunktet for den undersøgte kapitaltilførsel. De tjekkiske myndigheder hævder desuden, at strækningen Ústí nad Labem-Střekov var en integreret del af det trolleybussystem, der gradvist er blevet opført siden 1984 og har været i drift siden 1988.
(175)
Strækningen Ústí nad Labem-Střekov blev således opført som en integreret del af det eksisterende trolleybussystem, som er opført, ejet og drevet af DP Ústí. Der er desuden ikke nogen klar dokumentation for, at der var et rimeligt og tilgængeligt alternativ på tidspunktet for kapitaltilførslen. Kommissionen mener derfor ikke, at alternative løsninger til denne specifikke del af nettet fra konkurrerende udbydere var et rimeligt alternativ, som Ústí nad Labem kommune skulle tage i betragtning.
(176)
For så vidt angår foranstaltningens proportionalitet, har Kommissionen før godkendt investeringsstøtte til transportinfrastruktur med en støtteintensitet på op til 50 % (48). For nylig har Kommissionen, når medlemsstater har dokumenteret økonomisk behov for en højere støtteintensitet, været villig til at acceptere højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (49).
(177)
I den foreliggende sag indebærer den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt e), en støtteintensitet på 89 % til fordel for DP Ústí: De samlede omkostninger til opførelsen af trolleybuslinjen beløb sig til ca. 179,3 mio. CZK, heraf blev omkring 160 mio. CZK finansieret gennem kapitaltilførslen. Kommissionen mener ikke desto mindre, at kapitaltilførslen står i rimeligt forhold til det angivne mål af fælles interesse af følgende årsager:
-
I modsætning til støtte i form af et direkte tilskud, blev den pågældende støtte ydet gennem en kapitaltilførsel. Det betyder, at det reelle beløb, der er involveret i transaktionen, er betydeligt lavere end værdien af kapitaltilførslen, eftersom Ústí nad Labem kommune er eneaktionær i DP Ústí både før og efter kapitaltilførslen. Som indehaver af 100 % af aktierne i DP Ústí bevarer Ústí nad Labem kommune et indirekte ejerskab over den trolleybuslinje, der er finansieret gennem kapitaltilførslen, og vil kunne opnå fortjeneste af driften heraf eller af et eventuelt salg, eftersom DP Ústís værdi vil være steget som følge af investeringen. Finansieringen i form af en kapitaltilførsel sikrer derfor, at den reelle støtteintensitet er lavere end ved en simpel sammenligning af kapitaltilførslen og projektets samlede omkostninger.
-
For så vidt angår tilskyndelsesvirkningen, er det - som følge af det beløb, der skal investeres i projektet - usandsynligt, at DP Ústí ville kunne foretage investeringerne uden ekstra kapital. Kommissionen bemærker i denne henseende, at opførelsen af andre, mindre betydelige dele af trolleybusnettet i Ústí nad Labem blev finansieret på anden vis (f.eks. banklån på henholdsvis 5 mio. CZK og 35 mio. CZK i 2004 og 2005 eller 40 mio. CZK i 2007 - se afsnit 7.1.2 ovenfor). Trolleybusstrækningen Ústí nad Labem-Střekov var imidlertid den sidste tilbageværende del af trolleybusnettet, der har været under opførelse i Ústí nad Labem siden 1984.
-
Kommissionen bemærker desuden, at midlerne fra egenkapitaltilførslen på 160 mio. CZK var øremærket til finansiering af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov. Midlerne fra kapitaltilførslen står på en særskilt konto, hvorfra DP Ústí betaler for opførelsen af trolleybuslinjen. Midlerne kan dermed ikke anvendes til eventuel krydssubsidiering af DP Ústís transportaktiviteter.
-
Endelig blev de resterende omkostninger til opførelsen af trolleybuslinjen på 19,3 mio. CZK finansieret af DP Ústís egne midler. Støtten begrænser sig således til det minimumsbeløb, der er nødvendigt for at dække behovet for finansiering af projektet.
(178)
Kommissionen mener derfor, at kapitaltilførslen står i rimeligt forhold til det angivne mål af fælles interesse.
7.2.2.3. Benyttelsen af infrastrukturen er åben for alle brugere på ikkediskriminerende vilkår
(179)
Som en del af det offentlige transportsystem vil benyttelsen af trolleybusserne være åben for alle passagerer på ikkediskriminerende vilkår.
7.2.2.4. Støtten må ikke føre til konkurrencefordrejninger, der strider mod den fælles interesse
(180)
Transport med trolleybus kræver, at der er adgang til grundlæggende infrastruktur, hvis den skal være et levedygtigt alternativ til vejtransport. Eftersom kapitaltilførslen begrænser sig til de yderligere omkostninger, der er nødvendige for opførelsen af trolleybuslinjen, og ikke dækker DP Ústís driftsomkostninger, vil den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt e), ikke indebære konkurrencefordrejning i forhold til transport med bus i et omfang, der strider mod den fælles interesse.
(181)
Kommissionen konkluderer derfor, at statsstøtten som følge af denne transaktion kan betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten.
8. KONKLUSION
(182)
Kommissionen konkluderer på den baggrund, at kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 og garantierne stillet af Ústí nad Labem kommune til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK, ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
(183)
Kommissionen konkluderer endvidere, at kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i perioden 2005-2006 og kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten, som er forenelig med det indre marked og i henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i artikel 108, stk. 3, i traktaten.
(184)
Endelig konkluderer Kommissionen, at Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel på 160 mio. CZK til DP Ústí udgør statsstøtte, som Tjekkiet ulovligt har gennemført i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten. Statsstøtten som følge af denne transaktion kan dog betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten
(185)
Derfor har Kommissionen -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS og Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden 2005-2006, er forenelig med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og derfor med artikel 93 i traktaten.
Den statsstøtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. og Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006, er forenelig med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og derfor med artikel 93 i traktaten.
Den statsstøtte, som Tjekkiet ulovligt gennemførte i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. i form af en kapitaltilførsel på 160 mio. CZK, er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten.
Artikel 2
Den støtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. og ZDAR, a.s. i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 og til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. i form af garantier for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK, udgør ikke statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Tjekkiet.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. juni 2014
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 giugno 2014
relativa all'aiuto di Stato SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) al quale la Repubblica ceca ha dato attuazione in favore di vari operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem
[notificata con il numero C(2014) 4081]
(Il testo in lingua ceca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/791/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con lettera del 14 febbraio 2005 è pervenuta alla Commissione una denuncia della società Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (in appresso, «DPÚK») relativa a un presunto aiuto di Stato concesso ad operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem, Repubblica ceca. DPÚK è una società per azioni nonché un operatore di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella suddetta regione.
(2)
La Commissione ha chiesto informazioni alle autorità ceche l'11 maggio 2005, il 23 gennaio 2006, il 5 ottobre 2006 e il 19 luglio 2007.
(3)
Le autorità ceche hanno risposto il 22 novembre 2005, il 7 aprile 2006, il 21 dicembre 2006, il 17 ottobre 2007 e il 25 marzo 2008.
(4)
Con lettere del 21 febbraio 2006 e del 31 ottobre 2006 DPÚK ha comunicato informazioni supplementari.
(5)
La Commissione ha incontrato DPÚK il 26 luglio 2007 e le autorità ceche il 28 agosto 2007.
(6)
Con lettera del 16 aprile 2008 la Commissione ha informato la Repubblica ceca della decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato riguardo a talune misure che avrebbero potuto configurarsi come aiuti di Stato (in appresso, «la decisione di avvio»). Il 21 agosto 2008 la Repubblica ceca ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio.
(7)
Mediante pubblicazione della decisione di avvio nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, la Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito al presunto aiuto di Stato (2).
(8)
Il 22 agosto 2008 sono pervenute alla Commissione le osservazioni di una parte interessata, DPÚK. La Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Repubblica ceca, offrendole l'opportunità di commentarle, e ha ricevuto la relativa risposta con lettera del 4 dicembre 2008.
(9)
Il 15 luglio 2010 la Commissione ha invitato la Repubblica ceca a presentare osservazioni in merito all'intenzione della Commissione di esaminare la compatibilità di alcune delle misure denunciate alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (3). La Repubblica ceca ha presentato le proprie osservazioni il 12 agosto 2010.
2. DESCRIZIONE DELLE MISURE
(10)
Secondo DPÚK, le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno accordato compensazioni a taluni operatori di trasporto mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico tra il 2004 e il 2007. Inoltre, alcune delle presunte misure di aiuto sarebbero state concesse a detti operatori sotto forme diverse, ossia mediante prestiti agevolati, sovvenzioni, garanzie, aumenti di capitale, locazioni di veicoli, locazioni di stazioni di autobus e la gestione di parchimetri.
(11)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non poteva valutare la compatibilità di alcune misure con il trattato, in quanto erano state attuate prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Per altre misure, la Commissione aveva già concluso nella decisione di avvio che esse non costituivano aiuti di Stato.
(12)
Di conseguenza, la Commissione ha espresso dubbi in merito alle seguenti misure:
a)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti nel 2005 e 2006;
b)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
garanzie costituite dal Comune di Ústí nad Labem in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «DP Ústí nad Labem») il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 a copertura di prestiti rispettivamente di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK;
e)
un aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem nel 2006.
2.1. QUADRO GIURIDICO APPLICABILE NEL PERIODO 2004-2007
(13)
Nella Repubblica ceca possono fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus solo gli operatori che dispongono di una licenza. Per tali servizi sono previsti due regimi di gestione. Il primo riguarda i servizi di trasporto forniti su base commerciale in virtù di licenze rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale («koncese») all'esercizio di attività di trasporto pubblico mediante autobus. Il secondo riguarda i servizi di trasporto forniti in adempimento di un obbligo di servizio pubblico sulla base di licenze per singole linee rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale («koncese») all'esercizio di attività di trasporto pubblico mediante autobus e in esecuzione di i) un contratto per oneri di servizio pubblico, o di ii) una decisione dell'autorità competente con cui vengono imposti oneri di servizio pubblico (4).
(14)
Quindi, nella Repubblica ceca, per fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus occorre una licenza. Secondo le autorità ceche, la licenza costituisce un permesso generale accordato dalle autorità per l'esercizio di un servizio regolare di trasporto pubblico. Lo scopo di tale licenza è garantire che il servizio di trasporto mediante autobus sia erogato solo da operatori che soddisfano determinati requisiti qualitativi. Ai sensi dell'articolo 18 della legge ceca n. 111/1994 relativa ai trasporti su strada (in appresso, la «legge relativa ai trasporti su strada» (5)), tali requisiti comprendono in particolare l'obbligo di erogare i servizi conformemente agli orari approvati, di assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri e di pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee. I servizi di trasporto regionale mediante autobus erano pienamente liberalizzati nella regione di Ústí nad Labem durante il periodo oggetto dell'indagine, dato che, nel periodo in questione, qualsiasi operatore di un altro Stato membro in possesso dei requisiti per il rilascio della licenza poteva prestare servizi di trasporto regionale nella Repubblica ceca. Tale sistema vige nella sua forma attuale dal 2004.
(15)
L'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada dispone che deve intendersi per obbligo di servizio pubblico un obbligo che un operatore adempie nell'interesse pubblico e che esso altrimenti non accetterebbe o accetterebbe solo in parte in ragione dello svantaggio economico connesso. Gli obblighi di servizio pubblico vengono affidati all'operatore tramite un contratto scritto concluso con le autorità pubbliche competenti (6). L'obbligo di servizio pubblico è definito con riferimento diretto all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69 (7), il cui paragrafo 1 prevede che «[i]n particolare il contratto di servizio pubblico può comprendere: - servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuità, regolarità, capacità e qualità; - servizi di trasporto complementari; - servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talune categorie di passeggeri o per taluni percorsi; - adeguamenti dei servizi alle reali esigenze».
(16)
Conformemente alla legge relativa ai trasporti su strada, l'autorità pubblica competente è tenuta a compensare la perdita dimostrabile subita dall'operatore nell'adempimento di un obbligo di servizio pubblico (8). L'articolo 19 b di detta legge definisce la perdita dimostrabile nel settore del trasporto di passeggeri su linea pubblica come «la differenza fra i costi comprovati economicamente, sommati a un ragionevole utile (9), e l'ammontare di incassi e proventi generati dall'operatore nell'assolvimento dell'obbligo di servizio pubblico».
(17)
L'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada prevede che l'operatore debba fornire una stima oggettiva della perdita dimostrabile per l'intero periodo di validità del contratto di servizio pubblico e che tale adempimento costituisce un requisito inderogabile per la conclusione del contratto di servizio pubblico. La regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un ammontare che non superi la stima oggettiva, aumentato solo dei costi imprevedibili. La stima oggettiva della perdita dimostrabile è una stima delle perdite attese effettuata da un esperto indipendente prima della prestazione del servizio. Conformemente all'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, anche qualora l'operatore chieda una compensazione maggiore per le perdite successivamente all'esecuzione del contratto, le autorità pubbliche si attengono al massimale predeterminato sulla base di tale stima. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, vengono compensate solo le perdite effettive. Possono inoltre essere compensati i costi inattesi sostenuti nell'esecuzione del contratto, che non potevano essere previsti al momento della stipula.
(18)
La determinazione della perdita dimostrabile, il metodo di calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile, le norme per l'assegnazione dei fondi dai bilanci pertinenti, i documenti necessari a sostegno del calcolo della perdita dimostrabile e le modalità della vigilanza del governo sul finanziamento dei servizi di trasporto sono definiti da un regolamento di esecuzione (10).
(19)
A decorrere dal 1o gennaio 2003, le autorità regionali, comprese quelle della regione di Ústí nad Labem, sono incaricate di concludere i contratti con gli operatori di trasporti ai fini della fornitura di servizi di trasporto pubblico regionale nella Repubblica ceca. In tale Stato, i servizi generali di trasporto mediante autobus possono essere garantiti in due modi. La prima modalità è quella dei servizi di trasporto essenziali, che, conformemente agli articoli 19 a e19 b della legge relativa ai trasporti su strada, devono essere intesi come i servizi volti a garantire il trasporto regionale, e sono gestiti dalle autorità regionali competenti. La perdita dimostrabile è coperta dalle regioni con i loro bilanci. La seconda modalità è rappresentata dagli altri servizi di trasporto, che, conformemente all'articolo 19 c della medesima legge, devono essere considerati diretti a soddisfare le esigenze di trasporto dei comuni al di là del servizio essenziale di trasporto regionale, e sono gestiti dai comuni stessi. Ai fini degli altri servizi di trasporto, i comuni stipulano contratti di servizio pubblico con gli operatori e coprono con il proprio bilancio la perdita dimostrabile generata dall'assolvimento dell'obbligo di servizio. La compensazione per i servizi di trasporto essenziali non può sovrapporsi a quella relativa agli altri servizi di trasporto: qualora le perdite su una determinata linea siano coperte da un'autorità regionale, le medesime perdite non possono essere compensate dal comune, e viceversa, cosicché sono escluse le doppie compensazioni.
2.2. COMPENSAZIONI PER L'ASSOLVIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO NEL 2005 E 2006
(20)
Secondo le autorità ceche, nell'autunno del 2004 la regione di Ústí nad Labem ha tentato di sostituire i contratti pluriannuali esistenti per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus con nuovi contratti, possibilmente meno onerosi. A tale scopo, la regione di Ústí nad Labem ha annunciato l'avvio di una raccolta di informazioni per acquisire dati sufficienti sui prezzi di mercato attesi per i servizi in questione. I risultati di tale operazione non hanno tuttavia condotto alla conclusione di nuovi contratti.
(21)
Le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno invece deciso di prorogare i contratti fino al 30 aprile 2005 stipulando addenda con i seguenti operatori: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «DP Ústí nad Labem»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (in appresso, «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (in appresso, «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (in appresso, «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (in appresso, «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (in appresso, «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (in appresso, «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (in appresso, «Petr Frommel») e Petr Stejskal - SPORTBUS (in appresso, «Petr Stejskal»).
(22)
Nella primavera del 2005 sono stati stipulati ulteriori addenda che hanno prorogato la validità dei contratti fino al 31 dicembre 2005. Tali addenda sono stati conclusi con i medesimi operatori elencati nel punto precedente, ad eccezione di Petr Frommel, che non era più interessata a fornire servizi di trasporto nella regione. È stato invece concluso un nuovo contratto con Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (in appresso, «Vilém Graupner»).
(23)
La tabella 1 riporta i parametri, indicati negli addenda, sui quali era basata la stima oggettiva della perdita dimostrabile per ciascun operatore nel 2005.
Tabella 1 (12)
Panoramica dei contratti relativi al 2005
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
2005
Km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto (13) in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti (14) in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí nad Labem
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Il prezzo totale atteso dei servizi di trasporto viene sotrattato dai ricavi attesi dell'impresa, derivanti principalmente dalla vendita di biglietti e altri proventi. La perdita dimostrabile che ne risulta, sommata a un ragionevole utile, costituisce la stima oggettiva della perdita dimostrabile, ossia un limite massimo obbligatorio e inderogabile della compensazione di servizio pubblico che la regione di Ústí nad Labem può corrispondere all'operatore, come spiegato al considerando 17.
(25)
Secondo le autorità ceche, nel 2005 sono state erogate le seguenti compensazioni effettive:
Tabella 2
Compensazioni effettive delle perdite nel 2005
Operatore
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí nad Labem
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Ústí nad Labem ha ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 7 335 000 CZK e 4 591 200 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle medesime autorità in risposta alla decisione di avvio, tali compensazioni sono state erogate dal Comune di Ústí nad Labem e riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, le compensazioni in questione sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus, e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(27)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Teplice ha parimenti ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 34 500 000 CZK. Inoltre, nel 2003 il comune di Teplice e DP Teplice hanno stipulato due contratti di locazione e, in data 5 maggio 2006 e 18 ottobre 2006, hanno sottoscritto addenda relativi a tali contratti per la locazione di nuovi filobus ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, come chiarito dalle autorità ceche in risposta alla decisione di avvio, detta compensazione di servizio pubblico e i contratti di locazione dei filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del menzionato comune. Tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e pertanto non sono connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(28)
Nel 2006 le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno stipulato ulteriori addenda con tutti gli operatori che avevano fornito servizi di trasporto tra maggio e dicembre 2005, ad eccezione di DPÚK. Durante le trattative sfociate in detti addenda, DPÚK ha chiesto un aumento della remunerazione. Tale richiesta è stata respinta dalle autorità della regione di Ústí nad Labem. Di conseguenza, il 31 gennaio 2006 la regione di Ústí nad Labem ha risolto il contratto con DPÚK. Il periodo di preavviso di tre mesi previsto da tale contratto è scaduto il 1o maggio 2006. In detto periodo DPÚK ha erogato servizi di trasporto per i quali ha ricevuto una compensazione.
(29)
Le autorità ceche hanno fornito alla Commissione i parametri, previsti dagli addenda, utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile nel 2006 in relazione ai seguenti operatori:
Tabella 3 (15)
Panoramica dei contratti relativi al 2006
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
2006
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
DP Ústí nad Labem
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Le remunerazioni effettive corrisposte a tali operatori per i servizi erogati nel 2006 ammontavano ai seguenti importi:
Tabella 4
Compensazioni effettive delle perdite per il 2006
Operatore
CZK
DP Ústí nad Labem
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Teplice ha ricevuto dal Comune di Teplice compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2006 pari a 35 514 000 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle autorità ceche in risposta alla decisione di avvio, tale compensazione riguardava esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, la menzionata compensazione è scollegata e chiaramente distinta dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e non è quindi connessa alle misure esaminate nella presente decisione.
(32)
Come spiegato al considerando 28, DPÚK ha ricevuto una compensazione per gli obblighi di servizio pubblico da essa assolti tra gennaio e aprile 2006. Secondo le autorità ceche, detta compensazione ammontava a 92 172 509,24 CZK. Tale importo è stato calcolato in base ai seguenti parametri stabiliti negli addenda:
Tabella 5
Compensazioni corrisposte a DPÚK per il periodo gennaio-aprile 2006
Gennaio-aprile 2006
Numero di km
Prezzo atteso in CZK/km
Prezzo totale atteso in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
A seguito del recesso di DPÚK dal contratto, le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno bandito una gara d'appalto per selezionare operatori disposti a fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente esercitate da DPÚK. In esito a detta procedura, ČSAD Česká Lípa è stata selezionata per la gestione delle suddette linee. Nel frattempo, DPÚK ha continuato ad erogare servizi di trasporto, ma non le sono state corrisposte compensazioni in relazione a tale periodo, cosicché essa ha cessato i propri servizi nella regione di Ústí nad Labem a decorrere dal 1o agosto 2006. Poiché a quella data ČSAD Česká Lípa non era pronto ad assicurare il servizio su tali linee, le autorità hanno imposto unilateralmente a DPÚK, in forza del regolamento (CEE) n. 1191/69, l'obbligo di continuare ad erogare servizi di trasporto dall'8 agosto all'8 settembre 2006. DPÚK ha ricevuto un pagamento anticipato a copertura delle perdite derivanti da tale imposizione.
2.3. COMPENSAZIONI PER L'ASSOLVIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO NEL PERIODO DAL 9 SETTEMBRE 2006 AL 2 GIUGNO 2007
(34)
L'8 settembre 2006 DPÚK ha definitivamente cessato i servizi di trasporto nella regione di Ústí nad Labem. Il 9 settembre 2006 ČSAD Česká Lípa avrebbe dovuto iniziare ad esercitare le linee precedentemente gestite da DPÚK, ma ancora una volta non è stata in grado di farlo. Le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno quindi deciso di stipulare contratti per la fornitura dei servizi in questione con altri operatori, le cui offerte non erano state selezionate nell'ambito della procedura indetta allo scopo di trovare servizi che potessero sostituire quelli di DPÚK. Detti operatori sono stati selezionati in base al criterio dell'offerta più vantaggiosa dopo quella presentata da ČSAD Česká Lípa, ossia la seconda migliore offerta. Ciò è stato possibile per nove delle quindici zone in totale nelle quali ČSAD Česká Lípa era stata inizialmente selezionata dalla regione di Ústí nad Labem per sostituire DPÚK.
(35)
La tabella 6 elenca gli operatori con cui la regione di Ústí nad Labem ha stipulato contratti di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente gestite da DPÚK, nonché i parametri utilizzati per calcolare l'importo della remunerazione in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile derivante dalla prestazione di tali servizi tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007.
Tabella 6
Panoramica dei contratti relativi al periodo 9.2006-6.2007 (16)
(dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
9 settembre 2006 - 2 giugno 2007
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Dalla tabella 7 risulta che gli importi effettivamente corrisposti agli operatori ivi indicati non superavano quelli stabiliti in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.
Tabella 7
Compensazioni effettive delle perdite corrisposte in esecuzione dei contratti per il periodo compreso tra il 9.9.2006 e il 2.6.2007
Operatore
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSAZIONI DI SERVIZIO PUBBLICO PER IL PERIODO DAL 9 SETTEMBRE AL 31 DICEMBRE 2006
(37)
In sei delle quindici zone che ČSAD Česká Lípa aveva inizialmente accettato di rilevare non vi era un offerente secondo classificato con cui la regione di Ústí nad Labem potesse concludere un contratto di servizio pubblico. Per tali zone, la regione di Ústí nad Labem ha indetto una seconda procedura per l'aggiudicazione delle concessioni, alla quale, tuttavia, ha partecipato un unico offerente. Di conseguenza, gli operatori incaricati di esercitare tali linee sono stati selezionati tramite procedure negoziate e i relativi contratti sono stati conclusi solo ed esclusivamente per il periodo successivo alla cessazione del servizio da parte di DPÚK e al mancato subentro di ČSAD Česká Lípa, al fine di assicurare il regolare proseguimento dei servizi (17), ossia fino alla fine del 2006, in modo da garantire agli abitanti della regione un livello adeguato di servizi di trasporto (18).
(38)
La tabella 8 elenca gli altri operatori con i quali la regione di Ústí nad Labem ha concluso i contratti nonché i parametri utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile:
Tabella 8
Panoramica dei contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 (19)
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
9 settembre - 31 dicembre 2006
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita totale dimostrabile in CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí nad Labem
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Dalla tabella 9 risulta che la remunerazione effettiva percepita dagli operatori ivi indicati era inferiore alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.
Tabella 9
Compensazioni effettive delle perdite corrisposte per il periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006
Operatore
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí nad Labem
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANZIE E AUMENTO DI CAPITALE A FAVORE DI DP ÚSTÍ NAD LABEM
(40)
Il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 il Comune di Ústí nad Labem ha costituito due garanzie a favore di DP Ústí nad Labem su prestiti bancari rispettivamente di 35 000 000 CZK e 5 000 000 CZK. Tali prestiti erano stati concessi da Komerční banka, a.s. (20). Le autorità ceche hanno informato la Commissione che dette garanzie, che assistevano il 100 % dei prestiti, erano state accordate per prestiti destinati esclusivamente alla costruzione di una linea di filobus diretta a sostituire i servizi di autobus, meno costosi ma più inquinanti, nel Comune di Ústí nad Labem.
(41)
Nel 2006 il Comune di Ústí nad Labem ha effettuato un aumento di capitale in favore di DP Ústí nad Labem pari a 160 000 000 CZK. Tale operazione era finalizzata esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus (Ústí nad Labem - Střekov) ad opera di DP Ústí nad Labem, in linea con l'obiettivo strategico di lungo periodo del Comune di Ústí nad Labem relativo all'elettrificazione dei trasporti. Le risorse provenienti da detto aumento di capitale sono state collocate su un conto separato.
3. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO
(42)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha esaminato le seguenti misure indicate dalla denunciante:
a)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus nel periodo 2005-2006;
b)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
due garanzie a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK a favore di DP Ústí nad Labem;
e)
un aumento di capitale di 160 milioni di CZK a favore di DP Ústí nad Labem;
f)
un prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov;
g)
l'affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri;
h)
una locazione di veicoli a DP Teplice (veicoli aggiuntivi a partire dal 2006);
i)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus nel 2004;
j)
una garanzia a favore di DP Ústí nad Labem per 30 milioni di CZK;
k)
una garanzia a favore di DP Chomutov per 5,2 milioni di CZK;
l)
una sovvenzione a DP Most di 245 000 CZK;
m)
la locazione di una stazione di autobus a DP Děčín;
n)
una sovvenzione a favore di DP Teplice di 13,7 milioni di CZK;
o)
la locazione di veicoli a DP Teplice a decorrere dal 2003;
p)
una sovvenzione a favore di DP Most di 455 000 CZK.
(43)
Per quanto concerne le misure elencate al considerando 42, lettere da i) a o), nella decisione di avvio la Commissione ha constatato che dette misure si basavano su contratti conclusi anteriormente al 1o maggio 2004, vale a dire prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Pertanto, la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare tali misure. Inoltre, la Commissione ha constatato che le misura menzionata al considerando 42, lettera p), è stata concessa nell'ambito di un regime di aiuti esistente.
(44)
Per quanto riguarda le misure menzionate al considerando 42, lettera f), la Commissione ha concluso che il prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov non costituisce un aiuto di Stato.
(45)
Analogamente, per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera g), la Commissione ha concluso che l'eventuale vantaggio derivante dalla gestione di parchimetri da parte di DP Děčín non è atto a falsare la concorrenza né ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto detta misura soddisfa i requisiti relativi agli aiuti de minimis ai sensi del regolamento (CE) n. 69/2001 (21) della Commissione.
(46)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera h), la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare la locazione di filobus a DP Teplice effettuata dal Comune di Teplice in base al contratto iniziale del 10 dicembre 2003. Tuttavia, poiché detto contratto è stato modificato in due occasioni - il 5 maggio 2006 e il 18 ottobre 2006 - per estenderlo alla locazione di altri filobus, la Commissione ha potuto valutare l'operazione risultante da tali modifiche. Nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che, poiché detti veicoli sono stati utilizzati esclusivamente ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico, tutti i costi risultanti dal contratto di locazione devono essere considerati inclusi nella compensazione di servizio pubblico. Tuttavia, come indicato al considerando 27, le menzionate locazioni di filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del Comune di Teplice, sicché dette misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di trasporto regionale mediante autobus erogate dalla regione di Ústí nad Labem e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(47)
Per quanto riguarda le compensazioni di servizio pubblico concesse a taluni operatori di trasporti per i diversi periodi elencati al considerando 42, lettere a), b) e c), nella decisione di avvio la Commissione ha esaminato se tali misure costituissero aiuti di Stato alla luce delle condizioni stabilite dalla Corte di giustizia nella sentenza Altmark (22). La Commissione, nutrendo dubbi in ordine alla sussistenza della seconda, della terza e della quarta condizione Altmark, ha concluso di non poter escludere che le compensazioni costituissero aiuti di Stati ai sensi del trattato.
(48)
Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 42, lettere d) ed e), la Commissione ha esaminato se le garanzie e l'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem costituissero un aiuto di Stato e, in particolare, se potessero essere considerati conformi al principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato (market economy investor principle, «MEIP»). Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non si poteva escludere che tali misure non fossero conformi al MEIP e potessero quindi costituire un aiuto di Stato ai sensi del trattato.
(49)
La Commissione ha poi esaminato se potessero essere considerate compatibili con il mercato interno le misure elencate al considerando 42, lettere a)-e).
(50)
Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico menzionate al considerando 42, lettere a), b) e c), la Commissione ha dichiarato di non poter concludere, nella fase della decisione di avvio, che l'importo della compensazione non eccedesse quanto necessario per coprire i costi sostenuti nell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine ragionevole di utile per il loro adempimento.
(51)
In particolare, la Commissione ha espresso dubbi in merito al concetto di costi imprevedibili e al metodo utilizzato per calcolarli, soprattutto in considerazione del fatto che ne sono conseguiti pagamenti superiori al limite atteso della remunerazione di DP Teplice e DP Ústí nad Labem nel 2005 e 2006. Inoltre, la Commissione ha espresso dubbi in ordine al metodo applicato per verificare se il livello dei prezzi previsto dagli operatori fosse proporzionato alle caratteristiche dei servizi erogati. A tal riguardo, la Commissione ha espresso dubbi anche sulla questione se il margine di utile compreso nei prezzi potesse essere considerato ragionevole.
(52)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che sussistevano dubbi quanto alla compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico con il trattato. La Commissione ha chiesto informazioni supplementari, in particolare sul metodo utilizzato per calcolare le compensazioni (relativamente alla fissazione del livello dei prezzi attesi, al calcolo di un margine ragionevole di utile e alla nozione di «costi imprevedibili»).
(53)
Per quanto concerne le misure menzionate al considerando 42, lettere d) ed e), nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che le autorità ceche non le avevano fornito informazioni sufficienti per consentirle di accertare se l'aumento di capitale e le due garanzie fossero necessarie e proporzionate per conseguire un obiettivo di interesse comune e non costituissero, in quanto tali, un'indebita distorsione della concorrenza. Pertanto, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità di dette misure con il trattato.
4. OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA CECA
(54)
Unitamente alla risposta alla decisione di avvio, le autorità ceche hanno presentato i tre documenti seguenti: una dichiarazione della regione di Ústí nad Labem, una dichiarazione del Comune di Teplice e una dichiarazione di DP Ústí nad Labem (una delle presunte beneficiarie). Esse hanno inoltre colto l'occasione per rettificare i dati figuranti nelle tabelle 1, 3, 6 e 7 della decisione di avvio. Gli errori riscontrati in tali tabelle erano dovuti alla mancata inclusione di alcuni servizi di trasporto e a una trascrizione errata di dati. I dati rettificati sono indicati nelle precedenti tabelle 1, 3, 6 e 8.
4.1. OSSERVAZIONI SULL'ESISTENZA DI UN AIUTO IN RELAZIONE ALLE COMPENSAZIONI DI SERVIZIO PUBBLICO
(55)
Secondo le autorità ceche, le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem agli operatori di trasporto regionale di cui al considerando 42, lettere a), b) e c), conformemente alle quattro condizioni della decisione Altmark non costituiscono aiuti di Stato.
(56)
Per quanto riguarda la prima condizione Altmark, le autorità ceche hanno sostenuto che la Commissione aveva già concluso nella decisione di avvio che tale condizione era soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico in esame.
(57)
Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, le autorità ceche hanno spiegato che, secondo tutti i contratti di servizio pubblico esaminati, la regione di Ústí nad Labem ha coperto la perdita dimostrabile degli operatori calcolata sulla base della differenza tra a) il costo del servizio di trasporto derivante dal contratto di servizio pubblico e b) i ricavi ottenuti dal vettore. Il costo dei servizi di trasporto era costituito i) dai costi del vettore corrispondenti ai costi di un'impresa media e ii) da un ragionevole utile. Tali criteri sono stati stabiliti anticipatamente in modo trasparente e obiettivo, e il livello massimo di compensazione è stato fissato sin dall'inizio attraverso la perizia. Inoltre, le autorità regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dell'operatore considerato.
(58)
Per quanto riguarda i diversi prezzi per chilometro utilizzati per ciascuno degli operatori sui quali la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorità ceche hanno risposto che detti prezzi dipendono dai costi dei diversi prestatori di servizi di autobus, dalla linea considerata e dalla durata dell'esercizio, nonché da altre caratteristiche delle singole linee. Come ulteriore argomento, le autorità ceche hanno presentato i risultati delle concessioni standard per contratti di lunga durata per le quali il prezzo offerto varia da 25,48 CZK/km nelle zone rurali a 45,79 CZK/km nelle zone extraurbane.
(59)
Le autorità ceche ritengono quindi che la seconda condizione Altmark sia soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico.
(60)
Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, le autorità ceche hanno ricordato che i contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di Ústí nad Labem contenevano una stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile. Secondo l'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un importo che non superi detta stima, aumentato solo dei costi imprevedibili. Pertanto, qualora l'ammontare delle perdite effettive nel periodo in questione sia superiore alla stima preliminare, la regione di Ústí nad Labem rimborsa le perdite solo fino a concorrenza dell'importo stimato, fatti salvi i costi imprevedibili.
(61)
A tale proposito, le autorità ceche hanno rilevato che nessun vettore ha ricevuto una compensazione per i propri servizi di trasporto essenziali superiore al livello della stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile indicato nei contratti di servizio pubblico del 2005 e 2006. Inoltre, nel 2006 i tre vettori che servivano cinque zone della regione di Ústí nad Labem hanno subito una perdita economica. I documenti forniti dalle autorità ceche dimostrano che tali tre vettori hanno tentato di ottenere compensazioni supplementari dalla regione di Ústí nad Labem. Quest'ultima, tuttavia, non ha concesso compensazioni aggiuntive e li ha quindi obbligati a sostenere i loro rischi d'impresa. Le autorità ceche hanno inoltre rilevato che il vettore non può decidere unilateralmente di cessare la fornitura di servizi di trasporto su determinate linee né influire sulla portata e la frequenza del servizio offerto. Se il vettore non garantisse il servizio di trasporto essenziale indicato nel contratto da esso sottoscritto, la regione di Ústí nad Labem sarebbe legittimata ad imporgli sanzioni contrattuali.
(62)
Le autorità ceche hanno ammesso, tuttavia, che la legge relative ai trasporti su strada non enuncia una definizione più dettagliata dei «costi imprevedibili» e che la definizione di tale concetto è lasciata ai singoli acquirenti dei servizi di trasporto. La nozione di costi imprevedibili è stata definita in maggior dettaglio nei contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di Ústí nad Labem con i singoli operatori di trasporti. I costi imprevedibili riguardano situazioni che non dipendono dalla gestione delle società, quali calamità naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Le autorità ceche hanno fornito alla Commissione gli estratti pertinenti dei contratti di servizio pubblico.
(63)
Infine, per quanto concerne la quarta condizione Altmark, le autorità ceche hanno seguito ragionamenti leggermente diversi per ciascuna delle tre misure di compensazione di servizio pubblico, che saranno illustrati separatamente.
(64)
Per quanto attiene ai contratti di servizio pubblico relativi al 2005 e 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera a)], le autorità ceche hanno sostenuto che, confrontando il prezzo dei servizi di trasporto erogati nella regione di Ústí nad Labem nel 2005 con quelli offerti nell'ambito delle gare per le concessioni dal 2007 in avanti, si dovrebbe ritenere che tali contratti siano conformi alla suddetta condizione. Poiché le gare per le concessioni del 2007 sono state trasparenti, aperte e non discriminatorie, i prezzi offerti in risposta a tali gare erano prezzi di mercato e il prezzo del servizio di trasporto includeva solo i costi di un operatore medio razionale, sommati a un ragionevole utile. Dall'analisi delle differenze di prezzo emerge che il prezzo medio dei servizi di trasporto ammontava a 30,60 CZK/km nel 2005 e a 30,24 CZK/km nel 2007. Nel 2005, il prezzo dei servizi di trasporto regionale oscillava tra 21,50 CZK/km e 37,16 CZK/km. Nel 2007, in esito alle procedure di selezione per le concessioni di lunga durata, i prezzi variavano tra 25,48 CZK/km e 45,79 CZK/km. Le autorità ceche sostengono che da tale confronto risulta che i prezzi non erano molto diversi e che le differenze di prezzo tra una zona e l'altra erano perfino superiori nel 2007 rispetto al 2005. Dalla medesima analisi emergerebbe che nemmeno il margine di utile variava in misura significativa tra i contratti del 2005 e quelli del 2007. Pertanto, gli utili generati dai vettori nel periodo in esame dovrebbero essere considerati conformi alla quarta condizione Altmark.
(65)
Inoltre, le autorità ceche hanno presentato una perizia realizzata da docenti dell'Università tecnica di Praga (České vysoké učení technické v Praze) dalla quale risulta che i costi sostenuti dai fornitori dei servizi corrispondevano a quelli di operatori prudenti. Facevano eccezione solo DPÚK, autrice della denuncia, che offriva un prezzo troppo alto per i suoi servizi di trasporto regionale, nonché due operatori locali, i cui prezzi risultavano troppo bassi.
(66)
Per quanto riguarda i contratti relativi ai periodi dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)] e dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorità ceche hanno sostenuto che la regione di Ústí nad Labem aveva definito con precisione la portata dei servizi richiesti e aveva fornito agli operatori interessati le stime dei ricavi basate sui dati storici. La perizia è stata presentata dall'operatore. La perizia prodotta dall'operatore selezionato è quindi vincolante per l'intera durata del contratto. Di conseguenza, la decisione veniva assunta unicamente in base al criterio del prezzo offerto dagli operatori interessati.
(67)
Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di autobus erogati nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)], le autorità ceche hanno sostenuto che i contratti di servizio pubblico in base ai quali sono state corrisposte tali compensazioni sono stati aggiudicati a seguito di gare d'appalto aperte, trasparenti e incondizionate. Il fatto che in definitiva sia stato necessario selezionare il secondo miglior offerente, in quanto l'aggiudicatario delle gare ha rifiutato di fornire i servizi richiesti, non farebbe venir meno il carattere aperto, trasparente e incondizionato della procedura di appalto.
(68)
Il prezzo offerto nel primo turno di selezione era quello raggiunto oggettivamente attraverso la procedura di selezione e pertanto soddisfa la terza e la quarta condizione Altmark, in quanto garantisce che il prestatore non ottenga indebiti vantaggi dall'esecuzione del servizio. I contratti rientranti nell'ambito della misura menzionata al considerando 42, lettera b), sono stati conclusi per un periodo transitorio di nove mesi per nove delle quindici zone della regione di Ústí nad Labem.
(69)
Per il caso in cui la Commissione ritenesse che la prima parte della quarta condizione Altmark non sia stata rispettata in relazione alla misura di cui al considerando 42, lettera b), le autorità ceche hanno sostenuto che dovrebbe essere considerata soddisfatta la seconda parte della condizione Altmark, in quanto il fornitore del servizio è stato selezionato in base all'analisi dei costi di un prestatore medio di servizi operante con un margine ragionevole di utile.
(70)
Infine, per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a seguito di trattative dirette per i servizi di autobus relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorità ceche hanno spiegato che la regione di Ústí nad Labem ha garantito per quanto possibile che i servizi di trasporto pubblico nelle cinque zone in cui non vi era un offerente secondo classificato fossero offerti al prezzo più basso possibile. È stato organizzato un secondo turno di concessioni per garantire i servizi di trasporto pubblico essenziali fino a quando non potesse essere effettuata una selezione ordinaria (non accelerata). Il bando relativo al secondo turno di concessioni è stato pubblicato il 16 agosto 2006 su vari importanti quotidiani cechi (23). Le autorità ceche hanno fornito la relativa documentazione. Poiché i contratti dovevano essere conclusi entro due settimane a motivo dell'inatteso ritiro di ČSAD Česká Lípa, e dal momento che le concessioni sarebbero state rilasciate per un periodo transitorio inferiore a quattro mesi, la regione di Ústí nad Labem ha introdotto nella procedura di selezione per le concessioni un criterio secondo cui l'operatore aggiudicatario doveva garantire che i servizi di trasporto iniziassero il 9 settembre 2006, vale a dire entro due settimane dalla pubblicazione del bando.
(71)
Tuttavia, non potendo concludere contratti sulla base del secondo turno di concessioni, in quanto era pervenuta un'unica offerta per le sei zone (24), la regione di Ústí nad Labem ha stipulato i contratti direttamente con gli operatori disponibili. Secondo le autorità ceche, non vi sarebbe stato tempo per organizzare una terza procedura di selezione per le concessioni, date le circostanze eccezionali in cui erano stati conclusi tali contratti, e i medesimi vincoli temporali non consentivano di attendere l'esecuzione di una perizia. Le autorità ceche hanno inoltre sottolineato che, in ogni caso, il prezzo del servizio di trasporto non era molto diverso da quello ottenuto tramite il primo e il secondo turno di concessioni. La differenza pari a circa il 7 % potrebbe essere considerata normale alla luce del fatto che lo stanziamento temporaneo di risorse umane e finanziarie per un periodo di quattro mesi era più oneroso di quanto non sarebbe stato per un periodo più lungo.
4.2. OSSERVAZIONI SULL'ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO PER QUANTO RIGUARDA LE GARANZIE E L'AUMENTO DI CAPITALE A FAVORE DI DP ÚSTÍ NAD LABEM
4.2.1. Garanzie
(72)
Per quanto riguarda le garanzie di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK prestate dal Comune di Ústí nad Labem a copertura di prestiti bancari ricevuti da DP Ústí nad Labem, le autorità ceche hanno affermato che DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere i prestiti anche in mancanza delle garanzie. Esse rilevano che DP Ústí nad Labem ha ottenuto un prestito di 40 milioni di CZK nel 2007 per il completamento della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov e per l'acquisto di due mezzi. Il prestito era stato concesso da Komerční banka, a.s., vale a dire lo stesso istituto finanziario che aveva accordato due prestiti a DP Ústí nad Labem nel 2004 e 2005 per i quali il Comune di Ústí nad Labem ha concesso le garanzie contestate. La garanzia reale per tale prestito di 40 milioni di CZK era costituita da attività di DP Ústí nad Labem. L'erogatore del prestito era stato scelto attraverso un gara aperta in cui la migliore offerta era stata selezionata senza distinguere tra le opzioni di garanzia sul prestito, vale a dire tra una garanzia prestata dal Comune di Ústí nad Labem e una garanzia sotto forma di attività dell'impresa. Ciò dimostrerebbe, secondo le autorità ceche, che le condizioni del prestito concesso nel 2007 non dipendevano dal tipo di garanzia e che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto ottenere il prestito alle stesse condizioni anche senza di essa. Le autorità ceche sostengono che lo stesso valeva per i due prestiti erogati nel 2004 e 2005 e che, pertanto, la garanzia non ha conferito alcun vantaggio economico a DP Ústí nad Labem.
(73)
In ogni caso, le risorse provenienti dai prestiti non avrebbero potuto essere destinate a scopi diversi dalla costruzione della linea di filobus. La regione di Ústí nad Labem è un'area a bassa qualità ambientale e il progetto era inteso a migliorare tale situazione. Qualora non avesse ottenuto il prestito bancario, DP Ústí nad Labem sarebbe stata obbligata a continuare ad erogare il servizio di trasporto con autobus. Secondo le autorità ceche, la misura attribuiva effettivamente priorità alla tutela dell'ambiente rispetto ai maggiori costi connessi alla costruzione della linea di filobus e, pertanto, dovrebbe essere ritenuta compatibile con il trattato.
4.2.2. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem
(74)
Le autorità ceche hanno spiegato che i fondi provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK erano destinati esclusivamente a finanziare la costruzione della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov e sono stati tenuti su un conto separato di DP Ústí nad Labem, a partire dal quale sono stati effettuati i pagamenti per la costruzione della linea in questione.
(75)
Tale linea forma parte integrante della spina dorsale del sistema di trasporto pubblico urbano del Comune di Ústí nad Labem, costituito da trasporti su filobus ecologici e ad alta capacità, che è stato sviluppato a partire dal 1984 ed è divenuto gradualmente operativo dal 1988. La costruzione della suddetta linea rappresenta la fase finale della realizzazione del sistema che, una volta completato, collegherà la maggior parte della sponda orientale della città alla spina dorsale del trasporto con filobus. Tale ampliamento del sistema è stato pianificato fin dal 1996.
(76)
Secondo le autorità ceche, l'investimento comporterà un significativo miglioramento delle condizioni ambientali della città, principalmente una riduzione dell'inquinamento dell'aria nella sua sponda orientale, una riduzione del livello di rumore dei trasporti sulle line interessate grazie all'impiego di filobus al posto degli autobus (soprattutto di notte), una riduzione delle emissioni sulle linee in questione e una riduzione del rischio di smog fotochimico nell'area di Střekov.
(77)
Pertanto, le autorità ceche hanno sostenuto che l'aumento di capitale ricadrebbe nella fattispecie di esenzione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 (25) del Consiglio. Secondo dette autorità, ricorrerebbero i presupposti per applicare tale disposizione, in quanto i) la costruzione della rete di filobus mira al coordinamento e all'ottimizzazione dei trasporti, ii) detta rete implica costi infrastrutturali che altri operatori che utilizzano tipi diversi di trasporto su strada non devono sopportare e iii) non esistono alternative finanziariamente meno onerose per conseguire l'obiettivo strategico comune (ossia il coordinamento dei trasporti e la riduzione delle emissioni di CO2).
4.3. OSSERVAZIONI SULLE MISURE SUPPLEMENTARI CONCESSE A DP ÚSTÍ NAD LABEM E DP TEPLICE
(78)
Nel 2005 DP Ústí nad Labem ha ricevuto due compensazioni supplementari di 4 591 200 CZK e 7 335 000 CZK nel contesto dei suoi obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, le autorità ceche hanno chiarito che tali compensazioni, concesse dal Comune di Ústí nad Labem, riguardavano esclusivamente il trasporto municipale nell'ambito di detto comune e non erano collegate alle compensazioni per il trasporto regionale concesse dalla regione di Ústí nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio.
(79)
Per quanto concerne le misure a favore di DP Teplice, le autorità ceche hanno chiarito che le compensazioni concesse dal Comune di Teplice e la locazione di veicoli riguardavano esclusivamente obblighi di servizio pubblico relativi ai trasporti nell'ambito di detto comune. Pertanto, esse non erano collegate alle compensazioni di trasporto regionale concesse dalla regione di Ústí nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio. In ogni caso, dal momento che DP Teplice teneva conti separati, non vi era alcun rischio che tali compensazioni fossero utilizzate per sovvenzionare le sue attività di trasporto regionale. Infine, per loro stessa natura, i filobus non possono essere utilizzati al di fuori delle apposite linee all'interno del Comune di Teplice allo scopo di fornire servizi di trasporto regionale.
5. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(80)
DPÚK è l'unica parte interessata che ha presentato osservazioni in risposta alla decisione di avvio.
(81)
DPÚK ha formulato alcune osservazioni generali sul quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale mediante autobus. A suo parere, il settore dei trasporti pubblici non sarebbe stato liberalizzato nella Repubblica ceca. Ciò significherebbe che gli obblighi degli operatori erano chiaramente definiti nelle decisioni amministrative con cui sono state loro concesse le licenze, in quanto la normativa ceca si fonda su un sistema di «obblighi di servizio pubblico» ai sensi dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1191/69, e non di «contratti di servizio pubblico» ai sensi dell'articolo 14 del medesimo regolamento. DPÚK asserisce che la valutazione delle compensazioni di servizio pubblico contenuta nella decisione di avvio è inficiata da un'interpretazione erronea del quadro normativo pertinente. Essa afferma inoltre che la sentenza Altmark non è applicabile nel caso in esame, in quanto detta sentenza riguardava un sistema basato su contratti di servizio pubblico, e non su obblighi di servizio pubblico, come nella presente fattispecie.
(82)
Su tale base, DPÚK ha sostenuto che gli obblighi di servizio pubblico e il livello della compensazione non erano negoziabili tra le autorità regionali e gli operatori. Detti obblighi non avrebbero potuto formare oggetto di concorrenza, poiché ciò sarebbe stato precluso in un sistema basato su obblighi di servizio pubblico, e la compensazione non rappresentava un prezzo contrattuale dei servizi di trasporto erogati, bensì una compensazione per la perdita determinata dall'adempimento degli obblighi risultanti dall'applicazione di norme giuridiche, non dipendeva dalla volontà degli operatori e delle autorità e pertanto non avrebbe potuto essere negoziata. DPÚK ha inoltre sostenuto che la regione di Ústí nad Labem ha violato la normativa vigente concludendo contratti di servizio pubblico con operatori selezionati in base a procedure non standard. DPÚK ha affermato che siffatti tentativi di applicare i principi della concorrenza contrastano con il sistema basato su obblighi di servizio pubblico e sono quindi illegittimi. Secondo DPÚK, i nuovi operatori avrebbero ottenuto le licenze e ricevuto compensazioni di servizio pubblico in modo illegittimo, in quanto sarebbe essa stessa la titolare delle licenze primarie per le medesime linee di autobus. L'approccio delle autorità della regione di Ústí nad Labem sarebbe motivato dal fatto che esse non intendono pagare agli operatori esistenti le compensazioni cui i medesimi avrebbero diritto in base alla legge, e gli operatori esistenti che non intendono accettare sussidi operativi inferiori subirebbero pressioni e verrebbero sostituiti con nuovi operatori tramite pseudo gare di appalto illegali. DPÚK ha chiesto di porre rimedio a tale situazione autorizzandola a rilevare veicoli e personale dagli attuali operatori selezionati in modo illegittimo e a tornare ad adempiere gli obblighi di servizio pubblico imposti inizialmente, che sarebbero scaduti solo nel 2011. Inoltre, DPÚK ha sostenuto che i dati relativi al periodo 2006-2008 confermano la sua tesi secondo cui l'erogazione di servizi di trasporto regionale con autobus tramite nuovi operatori comporterebbe costi finali più elevati.
(83)
Infine, DPÚK ha rilevato che in molti casi i nuovi vettori sono operatori di trasporto municipale mediante autobus che appartengono ai comuni in questione, i quali provvedono a finanziarli, cosicché si configurerebbe una concorrenza sleale tra detti operatori e quelli attivi sul mercato del trasporto regionale di passeggeri. Secondo DPÚK sarebbe inammissibile che gli operatori locali di autobus possano esercitare linee regionali al di fuori del territorio del loro rispettivo comune.
(84)
Per quanto riguarda le garanzie e l'aumento di capitale da parte del Comune di Ústí nad Labem, DPÚK ha affermato di avere proposto alle autorità un'alternativa molto più economica per un servizio di trasporto locale ecologico sulla linea Ústí nad Labem-Střekov (basata su autobus CNG anziché sui filobus di DP Ústí nad Labem), che tuttavia è stata respinta.
(85)
Per quanto riguarda le misure che secondo la decisione di avvio sono state concesse prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione, DPÚK ha sostenuto che esse producono tutte effetti a lungo termine che si estendono ben oltre la data di adesione.
(86)
Per quanto riguarda la valutazione della Commissione relativa al trasferimento della gestione di parchimetri a DP Děčín, DPÚK ha sostenuto che l'analisi contenuta nella decisione di avvio è inesatta, in quanto la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.
(87)
DPÚK non ha formulato osservazioni in merito al concetto di costi imprevedibili, né si è espressa sulla questione se la fissazione a priori di un prezzo massimo per la compensazione basato su un'analisi statistica nazionale fosse idonea ad evitare una sovracompensazione a favore degli operatori.
6. OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA CECA SULLE AFFERMAZIONI DELLA PARTE INTERESSATA
(88)
Le autorità ceche non condividono l'interpretazione del quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale con autobus, quale descritto da DPÚK nelle sue osservazioni. Esse sono inoltre in disaccordo con la tesi di DPÚK secondo cui i servizi di trasporto pubblico non sarebbero ancora stati liberalizzati nella Repubblica ceca.
(89)
Le autorità ceche hanno affermato che il quadro normativo nazionale contempla due possibilità ai fini dell'organizzazione del trasporto pubblico mediante autobus secondo il regime degli obblighi di servizio pubblico: i) utilizzare un contratto di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada e dell'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, o ii) adottare una decisione che imponga unilateralmente un obbligo di servizio pubblico. Il secondo metodo, tuttavia, viene utilizzato solo marginalmente. Attualmente, nella regione di Ústí nad Labem tutte le operazioni di trasporto pubblico regionale mediante autobus sarebbero basate su contratti conclusi a seguito di gare di appalto aperte, trasparenti e non discriminatorie. Le autorità ceche hanno affermato che, nonostante alcune differenze nei termini utilizzati, i contratti di servizio pubblico corrispondevano a quelli di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69. Ciò emergerebbe chiaramente dal testo della legge relativa ai trasporti su strada e dall'interpretazione datane in varie decisioni delle autorità competenti.
(90)
Le autorità ceche hanno inoltre chiarito che la licenza per l'esercizio di servizi di trasporto mediante autobus è un'autorizzazione che consente all'operatore di fornire servizi di trasporto su singole linee, ma non rappresenta un affidamento di obblighi di servizio pubblico. Detti obblighi vengono affidati tramite contratti di servizio pubblico conclusi tra i singoli operatori e l'autorità competente (in questo caso la regione di Ústí nad Labem). Possono esservi più operatori dotati di licenza per una determinata linea di autobus, ma la compensazione di servizio pubblico viene concessa solo all'operatore che ha concluso il contratto per detta linea con le autorità regionali o al quale è stato imposto l'obbligo con decisione delle stesse autorità. Inoltre, la licenza non potrebbe rappresentare una decisione relativa all'imposizione di obblighi di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto non comporta la concessione di una compensazione per gli oneri finanziari che ne derivano, come richiesto dall'articolo 6 del medesimo regolamento.
(91)
Le autorità ceche hanno inoltre affermato che le compensazioni corrisposte in base ai contratti di servizio pubblico soddisfacevano le condizioni Altmark e per tale motivo non sono state notificate alla Commissione.
(92)
Tali autorità hanno anche sostenuto che nella regione di Ústí nad Labem, grazie alle procedure di selezione aperte, trasparenti e non discriminatorie, i servizi di trasporto mediante autobus nel quadro degli obblighi di servizio pubblico sono stati erogati a prezzi molto più vantaggiosi rispetto al passato. Ciò avrebbe comportato un impiego delle risorse di tale regione più efficiente di quanto non sarebbe stato se essa avesse dovuto corrispondere la compensazione per le perdite richiesta unilateralmente da DPÚK.
(93)
Per quanto riguarda gli argomenti di DPÚK relativi alla garanzia e all'aumento di capitale apportati dal Comune di Ústí nad Labem, le autorità ceche hanno chiarito che in tale comune esisteva già una rete di filobus e che dette misure sono state utilizzate ai fini dell'interconnessione di due reti esistenti di filobus. Pertanto, le nuove linee semplicemente integravano la rete esistente, che era stata gradualmente costruita a partire dal 1988. Infine, le autorità ceche hanno affermato che non esiste alcun documento ufficiale che dimostri che DPÚK avesse presentato un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta città. Il progetto allegato alle osservazioni di DPÚK è datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente all'epoca delle misure in esame.
7. VALUTAZIONE DELLE MISURE
(94)
Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(95)
Perché una misura si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato devono essere soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: i) la misura è imputabile allo Stato e finanziata mediante risorse statali; ii) essa conferisce un vantaggio al suo destinatario; iii) tale vantaggio è selettivo; e iv) la misura falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed è atta a incidere sugli scambi tra gli Stati membri.
(96)
La Commissione esaminerà se ciascuna di tali condizioni sia stata soddisfatta in relazione alle cinque misure seguenti:
a)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a ČSAD, DP Ústí nad Labem, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal e Vilém Graupner per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel 2005 e 2006;
b)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s. e DP Most and ZDAR, a.s. per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí nad Labem, DP Chomutov e DP Mladá Boleslav per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
garanzie concesse il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem a copertura di prestiti rispettivamente di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK;
e)
un aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem pari a 160 milioni di CZK concesso dal Comune di Ústí nad Labem nel 2006.
7.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
7.1.1. Compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico [misure menzionate al considerando 96, lettere a), b) e c)]
7.1.1.1. Risorse statali
(97)
Le compensazioni di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto sono state corrisposte in base ai contratti conclusi tra le autorità della regione di Ústí nad Labem e gli operatori elencati al considerando 96, lettere a), b) e c), e provengono dal bilancio pubblico di dette autorità. Pertanto, tali compensazioni sono imputabili allo Stato e concesse mediante risorse statali.
7.1.1.2. Vantaggio economico
(98)
Dalla sentenza Altmark risulta che le compensazioni concesse alle imprese dallo Stato o mediante risorse statali per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non conferiscono un vantaggio alle imprese interessate e pertanto non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, purché sussistano le quattro condizioni seguenti:
a)
l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e tali obblighi devono essere definiti chiaramente;
b)
i parametri utilizzati per il calcolo della compensazione devono essere stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente;
c)
la compensazione non può eccedere l'importo necessario per coprire del tutto o in parte i costi di adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di tali obblighi;
d)
qualora, in un caso specifico, l'impresa cui affidare l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non sia scelta mediante gara pubblica d'appalto, ossia una procedura che consente di selezionare il candidato in grado di offrire i servizi in questione al costo più basso per la collettività, l'importo della compensazione necessaria deve essere calcolato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto avrebbe sostenuto per assolvere tali obblighi, tenendo conto dei relativi ricavi nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi.
(99)
Perché si possa escludere l'esistenza di un vantaggio economico nel caso in cui la compensazione sia stata concessa alle imprese a titolo di corrispettivo per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, la sentenza Altmark impone che queste quattro condizioni siano soddisfatte cumulativamente.
(100)
Per quanto riguarda la prima condizione, un obbligo di servizio pubblico nel settore del trasporto terrestre è un requisito finalizzato a garantire la prestazione di servizi di trasporto di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso (26). Entro tali limiti, gli Stati membri dispongono di un'ampia discrezionalità per definire gli obblighi di servizio pubblico in linea con le necessità degli utenti finali. In questi casi, il compito della Commissione è garantire che tale discrezionalità venga esercitata senza errori manifesti quanto alla definizione dell'obbligo di servizio pubblico.
(101)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha già indicato che le autorità ceche le avevano fornito i contratti in base ai quali le autorità regionali di Ústí nad Labem hanno concordato con gli operatori l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. Tali contratti definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico per l'erogazione di servizi di trasporto. Più in particolare, detti contratti stabiliscono le linee assegnate agli operatori di trasporto con autobus, gli orari e la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Il fatto che le linee in questione non possano essere gestite su base commerciale è dimostrato dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva afferente a tali linee, come indicato nelle precedenti tabelle da 1 a 9. Inoltre, gli operatori non possono decidere unilateralmente di cessare l'esercizio delle linee non redditizie, né influire sulla portata e la frequenza dei servizi sulle linee da loro gestite. Di conseguenza, essi sostengono in una certa misura il rischio di impresa derivante dal fatto che potrebbero subire un danno economico qualora le loro perdite operative fossero superiori a quanto stabilito anticipatamente attraverso la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, la Commissione conclude che, per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c), esistono effettivamente obblighi di servizio pubblico che sono stati chiaramente definiti in anticipo. La prima condizione Altmark è quindi soddisfatta.
(102)
Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, i parametri utilizzati come base per il calcolo della compensazione devono essere definiti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente, onde garantire che non conferiscano un vantaggio economico che potrebbe favorire l'impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti. La necessità di stabilire in anticipo i parametri della compensazione non implica che quest'ultima debba essere calcolata in base a una formula specifica. Piuttosto, ciò che rileva è che siano chiare fin dall'inizio le modalità con le quali detta compensazione verrà determinata.
(103)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha osservato che la compensazione di servizio pubblico era stata calcolata conformemente ai contratti sulla base del prezzo per chilometro atteso e dei ricavi previsti. La Commissione ha ammesso che tale metodo era idoneo a garantire un calcolo ex ante della compensazione obiettivo e trasparente. Tuttavia, la Commissione non aveva ricevuto informazioni sufficienti sul metodo utilizzato nel caso di specie per stabilire il livello atteso dei prezzi per chilometro e, pertanto, non poteva ancora accertare se la seconda condizione Altmark fosse stata soddisfatta.
(104)
Le autorità ceche hanno spiegato nel frattempo che la normativa nazionale applicabile definisce tutti i parametri in base ai quali devono essere calcolate le compensazioni, in particolare i costi dei servizi, i ricavi e il ragionevole utile. Di conseguenza, ogni contratto concluso tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori indicava i parametri pertinenti utilizzati per calcolare la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Tale stima si basa sulla differenza tra a) il prezzo per chilometro stabilito contrattualmente e b) i ricavi dell'operatore relativi ai servizi in questione. Il prezzo per chilometro includeva i) i costi di gestione e ii) un ragionevole utile.
(105)
Per quanto riguarda le differenze tra i prezzi per chilometro dei vari operatori, le autorità ceche hanno spiegato che esse rispecchiano la diversa situazione di ciascun prestatore (ad esempio, i costi per chilometro sono ovviamente diversi per le zone rurali ed extraurbane). In ogni caso, tutti i parametri per il calcolo del prezzo di ciascun operatore erano chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, le autorità regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dello specifico operatore in questione.
(106)
Pertanto, la Commissione ritiene che i parametri per il calcolo della compensazione dovuta a ciascun operatore siano stati stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente. La seconda condizione Altmark è stata quindi soddisfatta per le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).
(107)
Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, la Commissione rileva che il pagamento del saldo finale e della compensazione ha luogo solo dopo che l'operatore interessato abbia fornito la prova documentale delle perdite effettivamente sostenute nell'esecuzione del servizio. Allo stesso tempo, l'importo massimo della compensazione viene fissato in anticipo mediante una stima oggettiva della perdita dimostrabile, che è indicata nel contratto.
(108)
Ai sensi del paragrafo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la stima oggettiva della perdita dimostrabile costituisce un massimale prestabilito oltre il quale le autorità competenti non possono compensare le perdite effettive (27). Pertanto, qualora un operatore chieda, dopo l'esecuzione del contratto, una compensazione superiore per le perdite, le autorità pubbliche non possono concederla. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima delle perdite attese, vengono compensate solo le perdite effettive.
(109)
Ciò è dimostrato dal fatto che, in molti casi, le compensazioni effettivamente corrisposte agli operatori, quali indicate nelle tabelle 2, 4, 7 e 9, sono inferiori alle perdite previste specificate nel contratto, quali indicate alla voce «perdita dimostrabile totale» delle tabelle 1, 3, 6 e 8.
(110)
Tali massimali possono essere aumentati solo qualora ricorrano costi imprevedibili, il che, tuttavia, non si è verificato per nessuno dei contratti di trasporto regionale esaminati nella presente decisione. Per quanto concerne la nozione di «costi imprevedibili», sulla quale la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, tale concetto riguarda costi che non dipendono dalle decisioni della direzione della società, come quelli connessi a calamità naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Per poter chiedere la compensazione, gli operatori devono dimostrare di avere effettivamente sostenuto tali costi nell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, l'esistenza di questa deroga al limite massimo della compensazione non pregiudica l'idoneità del meccanismo di compensazione a garantire che quanto ricevuto in definitiva dall'operatore a tale titolo non ecceda le sue perdite effettive.
(111)
Per quanto riguarda la determinazione del ragionevole utile, che fa parte del calcolo dei costi sui quali la Commissione ha parimenti espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorità ceche hanno dimostrato che nel 2005 l'utile medio ammontava a 1,53 CZK per chilometro. Dato un prezzo medio per chilometro pari a 30,60 CZK nel 2005, il margine di utile medio ammontava a circa il 5 %, che la Commissione considera ragionevole. Nel 2007, l'utile medio ammontava a 0,97 CZK per chilometro e il prezzo medio per chilometro a 30,24 CZK. Il margine di utile medio era quindi pari a circa il 3,2 %. Le autorità ceche non hanno fornito i dati relativi al margine di utile medio del 2006. Tuttavia, il valore relativo a tale anno si attesta probabilmente a livelli analoghi a quelli del 2005 e 2007, posto che gli altri dati pertinenti (quali il prezzo medio per chilometro, pari nel 2007 a 31,72 CZK, e la perdita dimostrabile media per chilometro, pari a 17,49 CZK) si sono mantenuti nella stessa gamma e il metodo di calcolo del ragionevole utile era il medesimo (si veda la nota 9).
(112)
Pertanto, la Commissione conclude che la terza condizione Altmark era soddisfatta per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).
(113)
Infine, la quarta condizione Altmark richiede che il prestatore di servizi pubblici venga selezionato tramite una procedura di appalto pubblico o che i costi inerenti alla prestazione di detti servizi siano limitati a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente secondo un'analisi comparativa.
(114)
Sula base delle informazioni fornite dalle autorità ceche in merito alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), nel 2005 e 2006 i rapporti contrattuali tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori sono stati stabiliti semplicemente prorogando i contratti esistenti, mentre i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 sono stati conclusi a seguito di procedure negoziate. In entrambi i casi, gli altri operatori non hanno potuto presentare le loro offerte per la fornitura di servizi di trasporto nel periodo in questione e nessuno dei due procedimenti costituisce una procedura di appalto pubblico che consentisse di selezionare le offerte che rispecchiavano le condizioni di mercato, come richiesto dalla prima parte della quarta condizione Altmark (28).
(115)
Di conseguenza, la Commissione deve esaminare se per quanto riguarda i contratti in questione sia soddisfatta la seconda parte dell'alternativa prevista dalla quarta condizione Altmark. Secondo tale alternativa, l'ammontare della compensazione va determinato sulla scorta di un'analisi dei costi cui dovrebbe far fronte un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi (analisi comparativa).
(116)
Le autorità ceche sostengono che l'ammontare delle compensazioni erogate agli operatori nel 2005 e 2006 corrisponde ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi. Ciò sarebbe dimostrato dal confronto tra i prezzi del 2005 e 2006 e quelli risultanti dalle procedure di gara aperte e trasparenti per i servizi a partire dal 2007. Mentre nel 2005 il prezzo medio era pari a 30,60 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,06 CZK per chilometro), il prezzo medio risultante dalle gare del 2007 ammontava a 30,24 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,22 CZK per chilometro). Inoltre, mentre nel 2005 i prezzi dei diversi operatori erano compresi in una gamma da 21,50 CZK a 37,16 CZK per chilometro, nel 2007 oscillavano tra 25,48 CZK e 45,79 CZK per chilometro. Secondo le autorità ceche, poiché il livello medio del prezzo per chilometro e la gamma dei prezzi non differiscono in modo sostanziale tra il 2005 e il 2007, si dovrebbe ritenere che i prezzi del 2005 corrispondano ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto. Inoltre, le autorità ceche hanno presentato una perizia dalla quale risulta che, ad esclusione dei costi eccezionalmente elevati della denunciante, i costi di tutti gli altri operatori corrispondono a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.
(117)
La Commissione rileva che i dati statistici riportati nel punto precedente servono ad accertare se il prezzo sia stato stabilito sulla base dei costi di un'impresa media. Tuttavia, come già osservato nella decisione di avvio, l'impiego di costi statistici storici non induce a concludere che gli operatori che hanno accettato di fornire i servizi al livello dei costi del 2005 debbano essere considerati imprese di trasporto gestite in modo efficiente. Infatti, la fissazione dei costi a livelli del passato non costituisce un incentivo alla gestione efficiente dei costi degli operatori di trasporti. Peraltro, ove intervenga una variazione rilevante dei parametri di costo (quale il prezzo del carburante), i dati relativi ai costi storici diventano immediatamente obsoleti. Inoltre, per individuare le imprese di riferimento, le autorità ceche non hanno applicato criteri oggettivi, economicamente riconosciuti come rappresentativi di una gestione soddisfacente, e non hanno basato la loro analisi su rapporti analitici rappresentativi della produttività o relativi alla qualità della prestazione (29).
(118)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera c), le autorità ceche non hanno fornito alla Commissione informazioni dalle quali emerga che l'ammontare della compensazione per i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 è stato stabilito in base a un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi.
(119)
Pertanto, poiché non sono stati soddisfatti tutti i requisiti della seconda alternativa della quarta condizione Altmark, la Commissione non può concludere che l'ammontare della compensazione risultante dalle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), sia stato fissato a un livello tale da garantire che non venga conferito un vantaggio a determinati operatori. Pertanto, la Commissione ritiene che le compensazioni di servizio pubblico concesse in seguito alle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), abbiano conferito un vantaggio economico agli operatori di trasporto pubblico regionale indicati nel medesimo punto.
(120)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera b), i contratti di servizio pubblico conclusi per il periodo compreso tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007 sono stati stipulati in esito a una procedura di gara. Ai fini di tale procedura, la regione di Ústí nad Labem è stata suddivisa in quindici zone per le quali gli operatori potevano presentare offerte separate. Il bando di gara è stato pubblicato su un sito web, sulla bacheca degli annunci pubblici della regione di Ústí nad Labem e su due quotidiani diffusi in tutto il territorio della Repubblica ceca. Ventitré parti interessate hanno ritirato la documentazione di gara. I criteri di aggiudicazione sono stati resi noti in anticipo: le selezione doveva essere effettuata unicamente in base al prezzo, non sarebbero stati valutati parametri qualitativi e l'operatore aggiudicatario sarebbe stato quello che offriva il prezzo per chilometro più basso. Pertanto, la procedura di gara è stata sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente.
(121)
Secondo le autorità ceche, i prezzi offerti oscillavano tra 27,57 CZK/km e 43,73 CZK/km. Escludendo l'offerta presentata da DPÚK, detti prezzi variavano tra 27,57 CZK/km e 33,5 CZK/km. I prezzi per chilometro sono stati indicati dagli operatori per le zone in relazione alle quali intendevano presentare offerte. ČSAD Česká Lípa si è aggiudicata tutte le quindici gare. Poiché, in definitiva, detto operatore non è stato in grado di fornire il servizio, la regione di Ústí nad Labem ha concluso, ove possibile, contratti di servizio pubblico con gli offerenti secondi classificati (ciò è accaduto per nove zone). La selezione del secondo miglior offerente in un caso nel quale il primo non era in grado di fornire i servizi non inficia la constatazione secondo cui l'offerta infine selezionata per tali nove zone è stata individuata tramite una procedura di gara sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente, in conformità con la prima parte della quarta condizione Altmark.
(122)
Pertanto, la Commissione conclude che le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a seguito delle misure menzionate al punto (96), lettera b), non conferiscono un vantaggio agli operatori elencati in detto punto e pertanto non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Dal momento che un aiuto di Stato può configurarsi solo qualora sussistano tutte le quattro condizioni elencate al considerando 95, in mancanza di un vantaggio non occorre proseguire nell'esame della misura indicata al considerando 96, lettera b).
7.1.1.3. Selettività
(123)
Il vantaggio concesso per effetto delle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), è selettivo in quanto solo alcune imprese beneficiano delle compensazioni ivi indicate.
7.1.1.4. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra gli Stati membri
(124)
Si ritiene che una misura concessa dallo Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti (30). A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato concede un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza (31).
(125)
Gli aiuti concessi agli operatori in un mercato o settore non ancora sottoposto a un processo di liberalizzazione attraverso l'apertura alla concorrenza esterna non sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, in quanto non incidono sugli scambi tra gli Stati membri. Come rilevato nella sentenza Altmark, diversi Stati membri a partire dal 1995 hanno iniziato ad aprire alcuni mercati di trasporto alla concorrenza di imprese stabilite in altri Stati membri, cosicché più di un'impresa offre già i propri servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali in Stati membri diversi dal suo Stato di origine. Come spiegato supra al considerando 14, secondo la normativa ceca in vigore dal 2004, la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulla base di un contratto di servizio pubblico può essere assicurata da qualsiasi operatore che disponga di una licenza per una linea specifica, abbia ottenuto un'autorizzazione generale («koncese») ai sensi della legge sulla concessione di licenze commerciali («živnostenský zákon») per le attività di trasporto pubblico mediante autobus e rispetti un orario concordato. Come ulteriormente rilevato nel suddetto punto, i servizi di trasporto regionale mediante autobus erano completamente liberalizzati nella regione di Ústí nad Labem nel periodo oggetto dell'indagine, dato che in tale periodo qualsiasi operatore di un altro Stato membro che soddisfacesse i requisiti per il rilascio di una licenza poteva fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus nella Repubblica ceca.
(126)
Pertanto, qualsiasi compensazione concessa a prestatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus deve essere considerata atta a falsare la concorrenza per la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus.
(127)
Inoltre, di norma si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Infatti, «allorché un aiuto finanziario concesso dallo Stato rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto» (32). Le misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), devono quindi essere ritenute atte ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri nella misura in cui hanno un effetto negativo sulle possibilità delle imprese di trasporto stabilite in altri Stati membri di offrire i loro servizi nella Repubblica ceca e rafforzano la posizione di mercato dei beneficiari della compensazione di servizio pubblico.
7.1.2. Garanzie a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, sub d)]
(128)
DP Ústí nad Labem ha ottenuto garanzie dal Comune di Ústí nad Labem a copertura di prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK nel 2004 e 2005. Detti prestiti sono stati concessi ai fini del completamento della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
Siffatte garanzie costituiscono un aiuto se conferiscono un vantaggio al destinatario. A tale riguardo occorre fare riferimento alla comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (33).
(130)
Detta comunicazione prevede che, in determinate circostanze, che devono sussistere cumulativamente, le garanzie concesse dallo Stato non possono essere considerate aiuti di Stato.
(131)
In primo luogo, il mutuatario non deve trovarsi in difficoltà finanziarie. La Commissione ha esaminato i conti di DP Ústí nad Labem e ha concluso che tale società non si trovava in difficoltà nel 2004 e 2005, ossia nel momento in cui ha ottenuto le garanzie.
(132)
In secondo luogo, l'entità della garanzia dev'essere adeguatamente misurabile nel momento in cui è concessa. Ciò significa che la garanzia deve essere connessa ad un'operazione finanziaria specifica, circoscritta ad un importo massimo predeterminato e limitata nel tempo. La Commissione rileva che nel caso in esame la garanzia era effettivamente misurabile in modo adeguato, in quanto era direttamente connessa a due prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK. Inoltre, tali prestiti sono stati concessi esclusivamente per finanziare l'infrastruttura di trasporto pubblico, vale a dire la costruzione della linea supplementare di filobus ad Ústí nad Labem. Le garanzie erano limitate nel tempo, dato che sono state concesse per il periodo di rimborso del prestito (ossia fino al 30 giugno 2009 per il prestito di 35 milioni di CZK e fino al 31 marzo 2010 per quello di 5 milioni di CZK).
(133)
In terzo luogo, in generale la garanzia non deve assistere più dell'80 % del prestito in essere. Sebbene il mancato rispetto di tale condizione non implichi che la garanzia debba essere automaticamente considerata come un aiuto di Stato (punto 4.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie), tuttavia la Commissione deve esaminare tutte le garanzie che assistano interamente (o quasi interamente) un'operazione finanziaria, come quella prestata dal Comune di Ústí nad Labem.
(134)
La Commissione rileva che oltre il 95 % delle entrate di DP Ústí nad Labem, società interamente controllata dal Comune di Ústí nad Labem, proviene dall'adempimento di servizi pubblici relativi al trasporto comunale mediante autobus e tram. Tali servizi pubblici sono stati affidati a DP Ústí nad Labem dal Comune di Ústí nad Labem attraverso un contratto di servizio pubblico. Inoltre, i due prestiti assistiti dalle garanzie erano riservati esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus che sarebbe stata gestita nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico di DP Ústí nad Labem. Pertanto, i prestiti assistiti erano riservati esclusivamente alle attività di servizio pubblico di DP Ústí nad Labem. Oltre a ciò, le attività di tale impresa sono costituite quasi unicamente da un obbligo di servizio pubblico debitamente conferito.
(135)
Per tali motivi, la Commissione ritiene che la copertura al 100 % delle garanzie sia conforme al punto 3.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie.
(136)
In quarto luogo, per la garanzia dev'essere pagato un prezzo basato sul mercato. Infatti, l'assunzione del rischio dovrebbe in linea di principio essere remunerata con un adeguato corrispettivo (premio) sull'importo garantito. Quando il prezzo pagato per la garanzia è di entità almeno equivalente al corrispondente parametro per il premio di garanzia sui mercati finanziari, la garanzia non implica aiuto.
(137)
Nel caso in esame, il premio di garanzia ammontava al 2,3 %. Dal momento che il beneficiario dell'aiuto è un piccolo operatore di trasporto regionale mediante autobus, non è possibile individuare un parametro adeguato per il premio. Tuttavia, le autorità ceche hanno dimostrato che in quell'occasione la remunerazione della garanzia era stata stabilita sulla base di una perizia indipendente e rispecchiava le normali condizioni di mercato.
(138)
Infine, il mutuatario deve essere in grado, in linea di massima, di ottenere sui mercati finanziari un prestito a condizioni di mercato senza alcun intervento da parte dello Stato. A tale proposito, le autorità ceche hanno prodotto un'offerta risalente all'agosto 2008 relativa ad un altro prestito con la quale la medesima banca proponeva a DP Ústí nad Labem un prestito di 40 milioni di CZK con due possibili garanzie alternative: una garanzia del Comune di Ústí nad Labem o un'ipoteca su attività di DP Ústí nad Labem. Le condizioni del prestito erano le stesse per entrambe le alternative, il che è espressamente confermato anche da una lettera delle banca. Ciò dimostra che DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere il prestito alle stesse condizioni anche in mancanza della garanzia.
(139)
Benché il prestito in questione sia stato concesso successivamente a quelli assistiti dalle garanzie esaminate nel presente caso, non vi sono indicazioni nel senso che la situazione finanziaria di DP Ústí nad Labem fosse sostanzialmente diversa nei due periodi considerati. Secondo il bilancio di DP Ústí nad Labem del 31 dicembre 2004, il suo capitale proprio ammontava a 668 milioni di CZK, a fronte di debiti complessivi pari a soli 122 milioni di CZK (compreso il prestito garantito di 35 milioni di CZK). Pertanto, considerata la sua situazione finanziaria, DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di fornire sufficienti garanzie anche nel 2004/2005.
(140)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione ritiene che, sebbene la garanzia assistesse il 100 % dei prestiti, le autorità ceche abbiano fornito prove sufficienti del fatto che le garanzie non hanno conferito alcun vantaggio economico a DP Ústí nad Labem. Pertanto, la Commissione conclude che le garanzie a favore di DP Ústí nad Labem non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
7.1.3. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, lettera e)]
7.1.3.1. Risorse statali
(141)
L'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem è stato effettuato dal Comune di Ústí nad Labem. Pertanto, detta operazione implicava l'impiego di risorse statali.
7.1.3.2. Vantaggio economico
(142)
Per quanto riguarda l'aumento di capitale, le autorità ceche sostengono che esso era inteso a finanziare l'ultima fase dei lavori di costruzione della rete di filobus avviati nel 1984. Secondo dette autorità, l'investimento supplementare nell'elettrificazione della rete di trasporto municipale di Ústí nad Labem avrebbe migliorato le condizioni ambientali della città.
(143)
In mancanza di elementi atti a dimostrare che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto ottenere un finanziamento analogo da altre fonti, o che tale aumento di capitale sarebbe stato fornito anche da un ipotetico investitore privato, si deve ritenere che l'aumento di capitale abbia conferito un vantaggio a DP Ústí nad Labem.
7.1.3.3. Selettività
(144)
L'aumento di capitale è selettivo in quanto è stato concesso a un'unica impresa, DP Ústí nad Labem.
7.1.3.4. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra gli Stati membri
(145)
Si ritiene che una misura concessa da uno Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti. A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato conceda un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza.
(146)
Inoltre, di regola si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Anche un finanziamento pubblico concesso a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato di origine può, tuttavia, incidere sugli scambi tra gli Stati membri, se tali servizi potrebbero essere forniti da imprese di altri Stati membri. Pertanto, quando un'autorità pubblica concede un aumento di capitale a un'impresa che presta servizi di trasporto, la fornitura di tali servizi può risultarne invariata o incrementata, con la conseguenza che le possibilità delle imprese aventi sede in altri Stati membri di fornire i loro servizi di trasporto sul mercato dello Stato membro in questione ne risultano diminuite (34).
(147)
Pertanto, la Commissione conclude che l'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem è atto a falsare la concorrenza e ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri.
7.1.3.5. Conclusione
(148)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
7.1.4. Compensazioni supplementari/altre misure concesse a DP Ústí nad Labem e DP Teplice nel 2005 e 2006
(149)
Come spiegato ai considerando 26, 27 e 31, le compensazioni supplementari concesse a DP Ústí nad Labem dal Comune di Ústí nad Labem nonché le compensazioni supplementari e le tre locazioni di filobus concesse a DP Teplice dal Comune di Teplice riguardano esclusivamente i servizi di trasporto pubblico municipale nell'ambito di detti comuni, sicché tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem per il servizio pubblico di trasporto regionale mediante autobus esaminate nella decisione di avvio e nella presente decisione.
7.1.5. Affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri
(150)
Sebbene la Commissione abbia espressamente concluso nella decisione di avvio che l'eventuale vantaggio derivante dall'affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri non è atto a falsare la concorrenza né ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto soddisfa le condizioni relative agli aiuti de minimis conformemente al regolamento (CE) n. 69/2001, DPÚK ha contestato tale conclusione sostenendo che la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.
(151)
A tale proposito, la Commissione rileva che la gestione di parchimetri non può essere considerata un'attività di trasporto. Sebbene DP Děčín sia un prestatore di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus e operi nel settore dei trasporti, il fatto che essa abbia svolto un'attività secondaria consistente nella gestione di parchimetri non significa che quest'ultima debba essere qualificata come attività di trasporto esclusa dalla soglia de minimis. Pertanto, la Commissione conferma la propria conclusione secondo cui i pagamenti ricevuti da DP Děčín per la gestione di parchimetri rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 69/2001.
7.2. COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO
(152)
L'articolo 93 del trattato dispone che «[s]ono compatibili con i trattati gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio». Tale disposizione costituisce una lex specialis rispetto agli articoli 106 e 107 del trattato. Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia (35), gli aiuti ai trasporti terrestri possono essere considerati compatibili sul fondamento dell'articolo 93 del trattato soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.
(153)
La Commissione ha concluso che le misure elencate al considerando 96, lettere a), c) ed e), costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Per quanto concerne la compatibilità di dette misure con il mercato interno, la Commissione esaminerà congiuntamente le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), in quanto riguardano entrambe compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, mentre la misura di cui alla lettera e) riguarda un aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensazioni per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico concesse per la fornitura di servizi di trasporto [misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c)]
(154)
Poiché le compensazioni di servizio pubblico di cui alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), fanno seguito alla conclusione di contratti di servizio pubblico tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori selezionati, anziché all'imposizione unilaterale di obblighi di servizio pubblico, le autorità ceche non possono far valere l'esenzione dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Dalla sentenza Combus emerge che la nozione di «compensazione di servizio pubblico» ai sensi di detta disposizione dev'essere interpretata in senso molto restrittivo (36). L'esenzione dall'obbligo di notifica prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, si applica solo alla compensazione per obblighi di servizio pubblico imposti unilateralmente ad un'impresa in forza dell'articolo 2 di detto regolamento, che viene calcolata secondo il metodo illustrato agli articoli da 10 a 13 del medesimo regolamento (procedura di compensazione ordinaria), e non ai contratti di servizio pubblico definiti all'articolo 14 del medesimo regolamento. Per contro, la compensazione corrisposta sulla base di un contratto di servizio pubblico, quale definito dall'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, che costituisce un aiuto di Stato, avrebbe dovuto essere notificata alla Commissione prima della sua attuazione. L'omessa notifica implica che detta compensazione sia considerata come un aiuto corrisposto illegalmente (37).
(155)
Pertanto, la Commissione ritiene che la compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico debba essere esaminata alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 (38). Secondo costante giurisprudenza, le regole, i principi e i criteri di valutazione della compatibilità degli aiuti di Stato vigenti nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione, in linea di principio, possono essere considerati i più adatti al contesto concorrenziale (39). Il regolamento (CEE) n. 1191/69 non è più applicabile ai servizi di trasporto su strada di passeggeri in quanto abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007 con effetto dal 3 dicembre 2009. Pertanto, qualsiasi valutazione relativa alla compatibilità della misura deve essere effettuata sulla base delle norme vigenti nel momento in cui la Commissione si pronuncia sulla questione se l'aiuto debba essere recuperato in quanto incompatibile con il mercato interno (40), nella fattispecie il regolamento (CE) n. 1370/2007, che disciplina l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico nel settore del trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia.
(156)
Ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 «[l]e compensazioni di servizio pubblico per l'esercizio di servizi di trasporto pubblico di passeggeri o per rispettare gli obblighi tariffari stabiliti da norme generali, erogate a norma del presente regolamento, sono compatibili con il mercato [interno]. Tali compensazioni sono dispensate dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo [108], paragrafo 3, del trattato». Perché si possa ritenere che sia stata erogata una compensazione di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 deve sussistere un insieme di condizioni. L'articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento prevede che, in caso di aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico, le compensazioni devono essere conformi alle disposizioni di cui all'articolo 4 del medesimo regolamento e alle disposizioni del relativo allegato, onde garantire che la compensazione non vada oltre quanto necessario per adempiere l'obbligo di servizio pubblico.
(157)
Come spiegato nelle sezioni 2.2 e 2.4, i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), non sono stati aggiudicati tramite gare d'appalto (41), bensì attribuiti direttamente agli operatori in questione. Pertanto, per essere considerata conforme al regolamento (CE) n. 1370/2007, e quindi compatibile con il mercato interno e dispensata dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione, la compensazione di cui trattasi deve essere conforme alle disposizioni dell'articolo 4 del citato regolamento e dell'allegato del medesimo regolamento.
(158)
L'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce il contenuto obbligatorio dei contratti di servizio pubblico e fissa alcune norme generali.
a)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 dispone che l'obbligo di servizio pubblico deve essere definito con chiarezza. Inoltre, per rientrare nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 1370/2007, gli obblighi di servizio pubblico previsti dai contratti devono essere conformi alla definizione di cui all'articolo 2, lettera e), di detto regolamento (42). Come rilevato al considerando 101, i contratti con i quali le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno concordato l'esecuzione di obblighi di servizio pubblico con gli operatori di trasporti elencati al considerando 96, lettere a) e c), definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico consistente nella fornitura di servizi di trasporto. Inoltre, come risulta dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva per le linee in questione, indicate nelle precedenti tabelle da 1 a 9, tali linee non possono essere gestite su base commerciale, sicché un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni l'esercizio di tali linee senza compenso. Pertanto, la Commissione conclude che l'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 è stato rispettato per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).
b)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che i parametri in base ai quali deve essere calcolata la compensazione siano stabiliti in anticipo, in modo obiettivo e trasparente, così da impedire una compensazione eccessiva. Nell'analisi della seconda condizione Altmark svolta ai considerando da 102 a 106, la Commissione ha rilevato che tutti i parametri di calcolo dei prezzi per ciascun operatore sono stati chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, il livello massimo della compensazione è stato stabilito in anticipo entro i limiti risultanti dalla stima oggettiva della perdita dimostrabile, in modo da impedire una compensazione eccessiva. Pertanto, le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), sono conformi all'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), del regolamento.
c)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e paragrafo 2, del regolamento riguarda le modalità di ripartizione dei costi e dei ricavi. La Commissione rileva che i costi comprovati economicamente dichiarati dall'operatore sono stati determinati conformemente all'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e che i contratti di servizio pubblico relativi alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), prevedono che l'operatore trattenga i proventi della vendita dei biglietti. Pertanto, il requisito di cui all'articolo 4, paragrafo 2, è parimenti soddisfatto.
d)
L'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento stabilisce che i contratti di servizio pubblico possono essere conclusi per una durata massima di dieci anni per i servizi di trasporto con autobus. I contratti di servizio pubblico in esame hanno una durata non superiore a un anno.
e)
L'articolo 4, paragrafo 6, del regolamento prevede l'obbligo di conformarsi a taluni standard sociali. La Commissione rileva che gli obblighi relativi ai requisiti sociali (ad esempio erogare i servizi conformemente agli orari approvati, assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri, pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee ecc.) erano stati fissati dalla normativa applicabile ed erano debitamente indicati nella documentazione di gara e nei contratti di servizio pubblico. Pertanto, l'articolo 4, paragrafo 6, è stato rispettato.
Alla luce delle suesposte considerazioni, la Commissione conclude che tutte le disposizioni obbligatorie dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 sono state rispettate per quanto riguarda i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).
(159)
L'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007 prevede che la compensazione non possa eccedere l'importo corrispondente all'incidenza finanziaria costituita dai seguenti fattori: costi sostenuti in relazione all'obbligo di servizio pubblico, meno i proventi della vendita dei biglietti, meno gli eventuali effetti finanziari positivi generati all'interno della rete gestita in base all'obbligo di servizio pubblico, più un ragionevole utile (punto 2). Il punto 6 del medesimo allegato definisce il ragionevole utile come «un tasso di remunerazione del capitale abituale per il settore, in un determinato Stato membro, che tiene conto dell'esistenza o della mancanza di rischio assunto dall'operatore di servizio pubblico a seguito dell'intervento dell'autorità pubblica».
(160)
Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), la compensazione eccessiva è stata impedita per mezzo di una verifica ex post dei costi effettivamente sostenuti e dei ricavi conseguiti. Se le perdite erano inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, gli operatori ricevevano una compensazione solo fino a concorrenza delle perdite effettive. Se queste ultime erano superiori alla stima oggettiva, la compensazione era limitata all'importo risultante dalla stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile, eventualmente sommato ai costi imprevedibili. In ogni caso, la compensazione non poteva essere superiore alle perdite effettive sostenute dall'operatore.
(161)
Per quanto riguarda il «ragionevole utile», la legge relativa ai trasporti su strada (43) ne collega il calcolo alla necessità degli operatori di autobus di effettuare investimenti nel loro materiale rotabile. Più specificamente, esso è definito come «l'ammontare che, al netto delle imposte […], non supera 1/8 del prezzo degli autobus normalmente utilizzati per il trasporto passeggeri su linea pubblica con cui si assicurano i servizi di traffico per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, ridotto dell'importo dell'ammortamento complessivo in termini reali degli stessi veicoli e della somma spesa per investimenti connessi all'espletamento del servizio di trasporto passeggeri di linea, purché l'autorità competente abbia approvato gli investimenti ai fini del loro incorporamento nel calcolo della perdita dimostrabile». La Commissione rileva che nel caso di specie, secondo i contratti in esame, il ragionevole utile incluso nel calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile ammontava a circa il 5 % e che tale margine è considerato ragionevole per il settore del trasporto regionale mediante autobus della Repubblica ceca (44). Pertanto, il calcolo del ragionevole utile nei contratti in esame è conforme ai requisiti di cui al punto 6 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.
(162)
Il punto 4 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce che il calcolo dei costi e delle entrate deve essere effettuato in conformità dei principi contabili e fiscali in vigore. Inoltre, per motivi di trasparenza, i conti devono essere separati (punto 5 di detto allegato).
(163)
Le autorità ceche hanno confermato che il calcolo dei costi e delle entrate è stato effettuato in conformità delle norme fiscali e contabili in vigore e che il quadro normativo applicabile a tutti gli operatori per quanto riguarda gli standard e le norme nazionali in materia di concorrenza imponeva alle imprese di tenere conti separati per le loro diverse attività, di modo che il requisito relativo alla separazione dei conti è stato parimenti rispettato. Le autorità ceche hanno confermato altresì che i pagamenti contrattuali corrisposti agli operatori di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem in base ai contratti di servizio pubblico sono stati contabilizzati separatamente dalle altre attività svolte su base puramente commerciale, evitando così qualsiasi forma di sovvenzione incrociata.
(164)
Infine, il punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che il metodo di compensazione promuova il mantenimento o lo sviluppo di una gestione efficace da parte dell'operatore di servizio pubblico, che possa essere oggetto di valutazione obiettiva. Esso richiede inoltre che venga promossa la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato. Il metodo di compensazione previsto dai contratti in esame promuove il mantenimento di una gestione efficace nonché la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato, in particolare a motivo del fatto che le compensazioni non possono eccedere la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, gli operatori dei trasporti sono incentivati a gestire le loro attività in modo efficiente e a fornire ai passeggeri servizi di trasporto di livello sufficientemente elevato, dato che, qualora generino perdite supplementari superiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, tali perdite non vengono compensate. Gli standard sociali dei servizi erogati sono garantiti dai requisiti di qualità inclusi nei contratti che istituiscono gli obblighi di servizio pubblico conclusi con gli operatori. Pertanto, il metodo di compensazione è conforme al punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.
(165)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che sono stati rispettati tutti i requisiti di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007.
(166)
Di conseguenza, la Commissione ritiene che le compensazioni concesse a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus di cui al considerando 96, lettere a) e c), siano conformi alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, cosicché, ai sensi dell'articolo 9 di detto regolamento, gli aiuti devono essere considerati compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva.
7.2.2. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, lettera e)]
(167)
Secondo le autorità ceche, l'aumento di capitale di 160 000 000 CZK effettuato nel 2006 dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem sarebbe compatibile con il mercato interno in quanto misura rispondente alle esigenze di coordinamento dei trasporti ai sensi dell'articolo 3, punto 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 (45). In forza di tale esenzione, gli aiuti al coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno se detti «aiuti sono accordati ad imprese che hanno a loro carico spese di infrastruttura da esse utilizzata mentre altre imprese non sostengono gli stessi oneri[;] l'importo degli aiuti così accordati dovrà essere valutato tenendo conto dei costi di infrastruttura che non sono sostenuti dai trasporti concorrenti».
(168)
Il regolamento (CEE) n. 1107/70 è stato abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007, per cui, attualmente, la compatibilità dell'aiuto alla costruzione dell'infrastruttura di trasporto può essere esaminata direttamente alla luce dell'articolo 93 del trattato. La Commissione ritiene che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem per finanziare la costruzione di una linea di filobus da parte di DP Ústí nad Labem costituisca un'attività di coordinamento ai sensi di detta disposizione, dal momento che è inteso a rendere possibile il passaggio delle attività di trasporto da una modalità a un'altra.
(169)
Conformemente alla sua prassi decisionale (46), gli aiuti concessi alle imprese ai fini del coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 TFUE ove sussistano le seguenti condizioni:
a)
l'aiuto contribuisce a un obiettivo di interesse comune;
b)
l'aiuto è necessario e proporzionato;
c)
l'accesso all'infrastruttura in questione è aperto a tutti gli utenti su base non discriminatoria; e
d)
l'aiuto non determina distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune.
7.2.2.1. Obiettivo di interesse generale
(170)
Da tempo l'Unione persegue una politica volta a diversificare le modalità di trasporto e a dare impulso alla competitività del trasporto intermodale rispetto al trasporto su strada. L'obiettivo principale della politica del trasporto intermodale dell'Unione è determinare il passaggio dal trasporto su strada ad altre modalità di trasporto. Il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti (47) incoraggia il ricorso a modalità di trasporto ecologiche per renderle alternative concorrenziali al trasporto su strada.
(171)
La Commissione rammenta che il settore dei trasporti è influenzato da fattori negativi esterni derivanti dal fatto che modalità diverse non ripagano il costo effettivo che impongono alla collettività. Ne consegue che la concorrenza intermodale è distorta e implica disfunzioni del mercato. Pertanto, la Commissione ritiene che possa essere necessario che lo Stato intervenga con misure di coordinamento nel settore dei trasporti.
(172)
L'aumento di capitale in esame è stato effettuato esclusivamente per finanziare la costruzione da parte di DP Ústí nad Labem di una linea di filobus (Ústí nad Labem-Střekov) allo scopo di migliorare il flusso di traffico fra le due località geografiche in questione e ridurre l'inquinamento ambientale. L'aiuto mira quindi a promuovere l'intermodalità e a migliorare la qualità ambientale dei trasporti nella regione di Ústí nad Labem, il che è conforme all'interesse generale dell'Unione. Pertanto, la Commissione conclude che la misura contribuisce a realizzare un obiettivo di interesse generale chiaramente definito.
7.2.2.2. Necessità e proporzionalità dell'aiuto
(173)
La Commissione ritiene che la misura sia necessaria per raggiungere l'obiettivo di trasferire parte delle attività di trasporto da una linea di autobus standard a una linea di filobus, incoraggiando un trasporto pubblico intermodale e più rispettoso dell'ambiente. In mancanza dell'aiuto, tale passaggio non sarebbe possibile e i trasporti sulla linea in questione continuerebbero ad essere effettuati con autobus che hanno un maggiore impatto sull'ambiente.
(174)
La Commissione prende atto di quanto sostiene DPÚK nelle sue osservazioni e cioè che la società aveva proposto un'alternativa molto più economica per una modalità ecologica di trasporto locale sulla linea Ústí nad Labem-Střekov (basata su autobus a GNC anziché sui filobus di DP Ústí nad Labem), ma che tale alternativa è stata respinta. Tuttavia, le autorità ceche non dispongono di alcun documento ufficiale che dimostri che DPÚK abbia proposto un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta città. Il progetto allegato alle osservazioni di DPÚK è datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente al momento dell'aumento di capitale in esame. Inoltre, le autorità ceche sostengono che la linea Ústí nad Labem-Střekov era parte integrante del sistema di filobus realizzato gradualmente a partire dal 1984 e operativo dal 1988.
(175)
Pertanto, la linea Ústí nad Labem-Střekov è stata costruita come parte integrante del sistema esistente di filobus, costruito e gestito da DP Ústí nad Labem nonché di sua proprietà. Inoltre, non vi sono prove evidenti che al momento dell'aumento di capitale esistessero alternative ragionevole e disponibili. La Commissione ritiene quindi che le soluzioni alternative proposte da prestatori concorrenti per tale specifica parte della rete non costituissero alternative ragionevoli di cui il Comune di Ústí nad Labem dovesse tenere conto.
(176)
Per quanto riguarda la proporzionalità della misura, in passato la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti in infrastrutture di trasporto fino ad un'intensità del 50 % (48). Recentemente, allorché gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un aiuto di intensità maggiore, la Commissione è stata disposta ad accettare tali maggiori intensità in casi debitamente giustificati (49).
(177)
Nella fattispecie, la misura menzionata al punto (96), lettera e), prevede un aiuto di intensità pari all'89 % a favore di DP Ústí nad Labem: i costi totali della costruzione della linea di filobus ammontavano a circa 179,3 milioni di CZK, di cui 160 milioni sono stati stanziati attraverso l'aumento di capitale. Tuttavia, la Commissione ritiene che detto aumento di capitale sia proporzionato al fine di raggiungere l'obiettivo dichiarato di interesse generale, per i seguenti motivi.
-
A differenza degli aiuti sotto forma di sovvenzione diretta, l'aiuto in questione è stato concesso attraverso un aumento di capitale. Ciò significa che l'importo effettivo dell'aiuto implicato nell'operazione è molto inferiore al valore dell'aumento di capitale, in quanto il Comune di Ústí nad Labem era l'azionista unico di DP Ústí nad Labem prima di detto aumento e lo è rimasto in seguito. In quanto azionista al 100 % di DP Ústí nad Labem, il Comune di Ústí nad Labem mantiene indirettamente la proprietà della linea di filobus finanziata con l'aumento di capitale e potrà trarre utili dall'esercizio o eventualmente dalla vendita della stessa, dato che il valore di DP Ústí nad Labem aumenterà per effetto di tale investimento. Pertanto, l'erogazione di un finanziamento sotto forma di aumento di capitale garantisce che l'effettiva intensità dell'aiuto sia inferiore a quella risultante da un semplice confronto tra l'aumento di capitale e il costo totale del progetto.
-
Per quanto riguarda l'effetto di incentivo, considerato l'importo dell'investimento nel progetto in questione, sembra improbabile che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto realizzare tali investimenti senza capitali supplementari. La Commissione rileva che la costruzione di altre parti, meno importanti, della rete di filobus del Comune di Ústí nad Labem è stata finanziata con altri mezzi (ad esempio prestiti bancari di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK nel 2004 e 2005 o di 40 milioni di CZK nel 2007 - cfr. supra, sezione 7.1.2). Tuttavia, la linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov era l'ultima parte importante rimanente della rete di filobus in costruzione a Ústí nad Labem fin dal 1984.
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Inoltre, la Commissione rileva che le risorse provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK sono destinate esclusivamente al finanziamento della costruzione della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov. Tali risorse sono tenute su un conto separato di DP Ústí nad Labem, a partire dal quale vengono effettuati i pagamenti relativi alla costruzione della linea di filobus. Pertanto, i fondi non possono essere utilizzati per eventuali sovvenzioni incrociate delle attività di trasporto di DP Ústí nad Labem.
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Infine, l'ammontare residuo dei costi di costruzione della linea di filobus, pari a 19,3 milioni di CZK, è stato pagato con risorse proprie di DP Ústí nad Labem. Di conseguenza, l'aiuto è stato limitato all'importo minimo necessario per colmare il deficit di finanziamento del progetto.
(178)
Pertanto, la Commissione ritiene che l'aiuto sia proporzionato al fine di realizzare l'obiettivo dichiarato di interesse generale.
7.2.2.3. L'accesso all'infrastruttura in questione è aperto a tutti gli utenti su base non discriminatoria
(179)
In quanto parte del sistema di trasporto pubblico, l'utilizzo dei filobus sarà aperto a tutti i passeggeri su base non discriminatoria.
7.2.2.4. L'aiuto non deve comportare una distorsione della concorrenza contraria all'interesse generale
(180)
Per costituire una possibile alternativa al trasporto su strada, il trasporto mediante filobus necessita di una determinata infrastruttura di base. Poiché il menzionato aumento di capitale è limitato alle spese aggiuntive necessarie per la costruzione della linea di filobus e non copre i costi operativi di DP Ústí nad Labem, la misura menzionata al considerando 96, lettera e), non determinerà una distorsione della concorrenza nei confronti del trasporto con autobus in misura contraria all'interesse generale.
(181)
Pertanto, la Commissione conclude che l'aiuto di Stato risultante dalla menzionata operazione può essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.
8. CONCLUSIONI
(182)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che le compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 e le garanzie concesse dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
(183)
La Commissione conclude altresì che le compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo 2005-2006 e le compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo compreso tra il 9 settembre e il 31 dicembre 2006 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007.
(184)
Infine, la Commissione conclude che l'aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem costituisce un aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione contravvenendo all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato. Tuttavia, l'aiuto di Stato risultante da detta operazione può essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.
(185)
Pertanto, la Commissione
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Gli aiuti di Stato ai quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS e Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sotto forma di compensazioni per servizi di trasporto pubblico nel periodo 2005-2006 sono compatibili con il mercato interno ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 e, pertanto, dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Gli aiuti di Stato ai quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. e Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sotto forma di compensazioni di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 sono compatibili con il mercato interno ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 e, pertanto, dell'articolo 93 del TFUE.
L'aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sotto forma di un aumento di capitale pari a 160 milioni di CZK è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.
Articolo 2
Le misure alle quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. e ZDAR, a.s. sotto forma di compensazioni per servizi di trasporto pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007, nonché in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sotto forma di garanzie per 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
Articolo 3
La Repubblica ceca è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 giugno 2014.