KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1146/2012
af 3. december 2012
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (3) af 22. marts 2006 er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt »EASA«) har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (4).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har modtaget ajourførte oplysninger af Kommissionen om de igangværende drøftelser, der er iværksat i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005 og gennemførelsesforordning (EF) nr. 473/2006 (5) hertil, med de kompetente myndigheder og luftfartsselskaber i følgende lande: Algeriet, Aruba, Bangladesh, Burkina Faso, Cameroun, Den Centralafrikanske Republik, Kina, Comorerne, Cuba, Curaçao, Egypten, Etiopien, Georgien, Guinea-Bissau, Lesotho, Malawi, Mali, Nepal, Pakistan, Den Russiske Føderation, St Maarten, Ukraine, Yemen, Eritrea, Libyen, Afghanistan, Angola, Benin, Congo-Brazzaville, Den Demokratiske Republik Congo, Djibouti, Den Demokratiske Folkerepublik Korea, Ækvatorialguinea, Gabon, Ghana, Honduras, Indonesien, Iran, Jordan, Kasakhstan, Den Kirgisiske Republik, Liberia, Madagaskar, Mauretanien, Mozambique, Filippinerne, Rwanda, São Tomé og Príncipe, Sierra Leone, Sudan, Surinam, Swaziland, Venezuela og Zambia.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om resultaterne af gennemgangen af auditrapporterne fra Organisationen for International Civil Luftfart (i det følgende benævnt »ICAO«) inden for rammerne af ICAO's verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Medlemsstaterne opfordres til at prioritere rampeinspektioner for luftfartsselskaber med licens fra stater, for hvilke ICAO har påpeget betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, eller for hvilke EASA har konkluderet, at der findes betydelige mangler i deres sikkerhedstilsynsordning. Uden at dette berører Kommissionens drøftelser i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005, vil dette åbne mulighed for at skaffe yderligere oplysninger om sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaberne med licens fra disse stater.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) om resultaterne af rampeinspektioner, der er udført som led i SAFA-programmet i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 af 5. oktober 2012 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (6).
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i stater, som berøres af foranstaltninger i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe manglende overholdelse af gældende internationale standarder. Medlemsstaterne blev opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag og koordinere med Kommissionen og EASA.
(9)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(10)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(11)
På baggrund af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og standardiseringsinspektioner udført af EASA og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater iværksat håndhævelsesforanstaltninger. De har underrettet Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Grækenland har oplyst at AOC'et for Sky Wings er suspenderet i forlængelse af suspenderingen af selskabets godkendelse som organisation til sikring af vedvarende luftdygtighed (CAMO) den 7. oktober 2012; Luxembourg har oplyst, at AOC'et for Strategic Airlines blev tilbagekaldt den 8. oktober 2012, og at luftfartsselskabet ikke længere eksisterer; Spanien har oplyst, at luftfartsselskabet IMD Airways har gennemført vellykkede afhjælpende foranstaltninger og forbliver under skærpet tilsyn; endelig har Slovenien oplyst, at AOC'et for Linxair Business Airlines blev tilbagekaldt den 2. oktober 2012.
(12)
Med baggrund i resultaterne af rampeinspektioner udført i 2008 og 2009 inden for rammerne af SAFA-programmet for luftfartøjer, der benyttes af luftfartsselskabet Air Algérie, havde Kommissionen indledt en formel konsultation med Algeriets kompetente myndighed (DACM) i december 2009, jf. forordning (EF) nr. 590/2010 (7) og forordning (EF) nr. 1071/2010 (8). Disse formelle konsultationer har ført til, at der er gennemført tilfredsstillende afhjælpningsforanstaltninger for at rette op på de konstaterede sikkerhedsmangler på kort sigt, og til at DACM og Air Algérie har udarbejdet en solid handlingsplan med afhjælpende og forebyggende foranstaltninger, som varigt skal løse problemerne. Sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskabet Air Algérie er løbende blevet kontrolleret via SAFA-programmets resultater og månedlige rapporter, som DACM har fremsendt til Kommissionen om resultaterne af DACM's overvågning af luftfartsselskabet og fremskridtene med at gennemføre handlingsplanens afhjælpende og forebyggende foranstaltninger.
(13)
På grundlag af de positive udviklingstendenser, der er konstateret ved SAFA-inspektionerne siden november 2010, fraværet af alvorlige sikkerhedsmangler og gennemførelsen af handlingsplanens afhjælpende og forebyggende foranstaltninger i overensstemmelse med den fastlagte tidsramme har Kommissionen i juli 2012 besluttet at afslutte de formelle konsultationer med DACM i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(14)
I februar 2012 gav den kompetente myndighed i Aruba tilsagn om at indføre ændringer af det nationale retssystem og at træffe administrative forholdsregler over for Comlux Aruba for at sikre, at kontrollen med driften af dette luftfartsselskab udøves fra Aruba senest fra den 1. august 2012.
(15)
Med sigte på at få ajourført de foreliggende oplysninger herom afholdt Kommissionen, EASA og visse medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 15. oktober 2012 konsultationer med Arubas kompetente myndigheder. Myndighederne oplyste og forelagde dokumentation for, at lovgivningen vedrørende kontrollen med flyveoperationerne er blevet ændret for at styrke kravene vedrørende etablering af hovedforretningsstedet i Aruba. Myndighederne bekræftede også, at kontrollen med driften af Comlux Aruba N.V. er etableret i Aruba til deres tilfredshed. Der er i denne forbindelse gennemført ændringer af luftfartsselskabets organisation og ansvarsfordeling. Derudover er AOC'et begrænset til et luftfartøj af typen B767 og fornys kun for et år ad gangen, og kun hvis der er tilfredsstillende resultater af det løbende tilsyn for at sikre, at de organisatoriske ændringer er gennemført.
(16)
Kommissionen noterede sig, at Arubas kompetente myndigheder gør fremskridt, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres indsats med henblik på at styrke deres tilsynsordning i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(17)
Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Republikken Congo, har været opført i bilag A siden november 2009. Kommissionen og EASA afholdt et konsultationsmøde med Republikken Congos kompetente myndigheder (ANAC) den 12. oktober 2012, hvor ANAC præsenterede de fremskridt, der er gjort til dato, for at afhjælpe de sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) påpegede i forbindelse med den audit, der er udført i 2008 inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP).
(18)
ANAC forelagde Kommissionen dokumentation for, at AOC'et for luftfartsselskabet Société Nouvelle Air Congo er udløbet, og bekræftede, at luftfartsselskabet har standset sine aktiviteter. På grundlag af de fælles kriterier kan dette luftfartsselskab derfor udgå af bilag A.
(19)
ANAC oplyste Kommissionen om, at der er udstedt AOC til følgende luftfartsselskaber: Canadian Airways' Congo, Eméraude, Equajet og Mistral Aviation. Men da ANAC ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber ligeledes bør optages i bilag A.
(20)
Kommissionen noterede sig, at Republikken Congos kompetente myndigheder gør fremskridt, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres indsats med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(21)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, har været opført i bilag A siden marts 2006 (9). Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har taget initiativ til at retablere aktive konsultationer med Kommissionen og EASA og har indikeret, at de er fast besluttet på at gennemføre en grundig gennemgang og en fuldstændig revision af luftfartsindustrien og den nationale tilsynsmyndighed.
(22)
Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder oplyste Kommissionen om, at der er udstedt AOC til følgende luftfartsselskaber: Air Fast Congo, Fly Congo, Katanga Express, Katanga Wings, Mango Airlines og Will Airlift. Men da de kompetente myndigheder ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber ligeledes bør optages i bilag A.
(23)
Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har ikke forelagt dokumentation for, at de andre luftfartsselskaber, som er opført i bilag A, har indstillet aktiviteterne. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør være opført i bilag A.
(24)
Kommissionen noterede sig, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder gør fremskridt, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres indsats med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, samtidig med at de fortsat engagerer sig i den nyligt genetablerede dialog.
(25)
ICAO gennemførte en audit af De Nederlandske Antiller (10) i 2008 og konstaterede en række fejl/mangler vedrørende alle tilsynsordningens kritiske elementer. Det blev navnlig konstateret, at De Nederlandske Antillers kompetente myndigheder ikke havde tilstrækkeligt personale til områderne certificering af luftfartspersonale, flyveoperationer, luftfartstjenester og lufthavne til at kunne varetage deres tilsynsfunktioner.
(26)
Herudover blev Curaçao og St Maarten efter en vurdering af USA's Federal Aviation Administration (FAA) som led i IASA-programmet i september 2011 nedgraderet fra kategori 1 til kategori 2, fordi FAA mener, at Curaçao og St Maarten ikke i tilstrækkelig grad overholder de internationale sikkerhedsstandarder.
(27)
Endelig er der ved rampeinspektioner, der er gennemført som led i SAFA-programmet (11) i perioden maj 2011 til maj 2012, i gennemsnit konstateret mere end én alvorlig fejl/mangel pr. inspektion.
(28)
Som følge heraf har Kommissionen iværksat konsultationer med Curaçaos og St Maartens kompetente myndigheder og skrev til disse i juli 2012 for at få nærmere oplysninger om, hvilke afhjælpende foranstaltninger, der er iværksat eller planlagt. Disse konsultationer er stadig i gang.
(29)
De kompetente myndigheder i både Curaçao og St Maarten har besvaret Kommissionens henvendelse og nærmere beskrevet de afhjælpende foranstaltninger, som er igangsat og planlagt for at løse de problemer, der er konstateret ved ICAO's og FAA's audit.
(30)
Nederlandene har til Udvalget for Luftfartssikkerhed oplyst, at man aktivt yder teknisk bistand til både Curaçao og St Maarten for at hjælpe dem med at oprette et sikkerhedstilsyn, der er i overensstemmelse med ICAO's standarder.
(31)
Kommissionen har noteret sig de foranstaltninger, der er iværksat af Curaçaos og St Maartens kompetente myndigheder og opmuntrer dem til at fortsætte den beslutsomme indsats for at afhjælpe manglerne i deres tilsyn for luftfartssikkerhed, da Kommissionen ellers vil være nødt til at iværksætte foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005. Medlemsstaterne vil fortsætte med at følge situationen nøje ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner inden for rammerne af SAFA-programmet for at kontrollere, om de afhjælpende foranstaltninger er effektive.
(32)
Alle luftfartsselskaber, som er certificeret i Ækvatorialguinea, har driftsforbud i EU og har været opført på listen i bilag A siden marts 2006. Ækvatorialguineas kompetente myndighed (DGAC) har underrettet Kommissionen om, at der er udstedt et AOC til luftfartsselskabet Tango Airways. Da der ikke foreligger nogen dokumentation for, at DGAC's evne til at gennemføre sikkerhedstilsyn for luftfartsselskaber, der er certificeret i landet, har ændret sig, så de gældende sikkerhedsstandarder overholdes, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at det pågældende luftfartsselskab ligeledes bør optages i bilag A.
(33)
Som følge af konstaterede fejl/mangler under en ICAO-audit af Eritrea i november 2010 har ICAO underrettet alle de kontraherende parter i Chicago-konventionen om tre betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder (SSC) inden for områderne flyveoperationer, flyvedygtighed og luftfartstjenester. Derudover bemærkede ICAO i sin endelige auditrapport, at mangelraten for effektiv gennemførelse af internationale sikkerhedsstandarder lå på 79,9 %.
(34)
Med henvisning hertil påbegyndte Kommissionen formelle konsultationer med Eritreas kompetente myndighed (ER-CAA) for at få nærmere oplysninger om, hvilke foranstaltninger ER-CAA havde iværksat for at løse de sikkerhedsmangler, der var konstateret i forbindelse med ICAO's audit.
(35)
ER-CAA har pr. brev underrettet Kommissionen om, at to SSC vedrørende henholdsvis luftdygtighed og luftfartstjenester er fjernet, men at den tredje SCC vedrørende certificeringsprocessen for udstedelse af et AOC endnu ikke er løst og vil kræve et ICAO-valideringbesøg, før den kan afsluttes. ER-CAA's fremlagte dokumentation indeholdt dog ikke nogen oplysninger om de afhjælpende foranstaltninger, der er iværksat for at få afsluttet den tilbageværende SSC, og heller ingen oplysninger om tilsyn med driften af Eritreas luftfartsselskaber, som begge er godkendt af Eritrea til at flyve til EU.
(36)
Kommissionen har gentagne gange inviteret ER-CAA til konsultationsmøder for at få yderligere afklaring af tilsynet med Eritreas AOC-indehavere. ER-CAA har dog afvist at deltage i møderne.
(37)
ER-CAA var inviteret til møde med Udvalget for Luftfartssikkerhed og kom med en redegørelse den 21. november 2012. ER-CAA meddelte, at deres afhjælpende handlingsplan var blevet godkendt af ICAO og ER-CAA mente - som følge af en ændring af den primære luftfartslovgivning og indførelse af en række forskrifter for den civile luftfart - at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed var løst. Det stod ikke klart, hvorvidt Eritrea havde anmodet om et ICAO-valideringsbesøg, selv om de bistås af ICAO's Regional Office Safety Team. Udvalget for Luftfartssikkerhed mente dog ikke, at der var tilstrækkelig dokumentation for, at ER-CAA havde gjort en omfattende indsats for at tage hensyn til alle aspekterne i forbindelse med den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed. ER-CAA kunne heller ikke klart redegøre for tilsynet med luftfartøjer, som har et AOC fra Eritrea, og som omfatter wet-leasede luftfartøjer fra udenlandske luftfartsselskaber, hvilket har til følge, at disse luftfartøjer er opført på adskillige AOC, og det er ikke i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(38)
Alle luftfartsselskaber med licens i Eritrea var inviteret til møde med Udvalget for Luftfartssikkerhed, men kun et af dem, nemlig Eritrean Airlines gav en redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. november 2012. Luftfartsselskabet bekræftede, at det benytter to luftfartøjer af typen A320, som flyver til Rom i henhold til en wet-leasingaftale, men kunne ikke skabe klarhed om tilsynet med driften og kontrollen af flyveoperationerne til Udvalgets tilfredshed.
(39)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender Eritreas indsats for at afhjælpe sikkerhedsmangler i sit civile luftfartssystem. Det vurderes imidlertid på grundlag af de fælles kriterier og i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at rette op på de af ICAO påpegede mangler og navnlig den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, at Eritreas kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol. Der bør derfor nedlægges driftsforbud for samtlige luftfartsselskaber, der er certificeret i Eritrea, og de bør optages i bilag A.
(40)
Når den udestående betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed er afsluttet til ICAO's tilfredshed, og de vigtigste konstaterede fejl/mangler fra ICAO's audit er afhjulpet på passende vis, er Kommissionen rede til - med bistand fra EASA og støtte fra medlemsstaterne - at organisere en kontrol på stedet for at verificere fremskridtene og forberede en gennemgang af sagen i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(41)
Honduras' kompetente myndighed anmodede i juni 2012 om at få fjernet Rollins Air fra sikkerhedslisten, idet selskabets AOC er suspenderet. Myndighederne forelagde den 21. november 2012 dokumentation for, at AOC'et for Rollins Air, som havde været suspenderet i seks måneder, var udløbet og tilbagekaldt den 24. september 2012. På grundlag af de fælles kriterier kan Rollins Air derfor udgå af bilag A.
(42)
Drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) videreføres med henblik på at overvåge DGCA's fremskridt med hensyn til at sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(43)
Den 18. oktober 2012 blev der afholdt en videokonference mellem Kommissionen, EASA og DGCA, hvor DGCA kom med en opdatering for så vidt angår visse luftfartsselskaber under deres tilsyn. DGCA oplyste, at fem nye luftfartsselskaber var blevet certificeret, nemlig Jayawijaya Dirantara den 16. april 2012, Pacific Royale Airways den 29. maj 2012, Citilink Indonesia den 22. juni 2012, Angkasa Super Services den 7. juni 2012 og Air Born Indonesia den 6. marts 2012. Men da DGCA ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(44)
Herudover oplyste DGCA, at selskabet PT Sampoerna Air Nasantara havde skiftet navn til PT Pegasus Air Services, og at selskabet PT Nyaman Air havde skiftet navn til PT Heavy Lift, og at disse navne derfor burde ændres i bilag A.
(45)
DGCA oplyste endvidere og dokumenterede, at Dirgantara Air Services' AOC var tilbagekaldt den 25. maj 2012. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(46)
DGCA informerede også om resultaterne af FAA's kontrolbesøg i Indonesien i september 2012. Selv om FAA har noteret sig, at der er sket fremskridt inden for tilsynet med luftfartssikkerheden i de senere år, var der stadig anmærkninger og henstillinger vedrørende uddannelsen af inspektører, overvågningen af udenlandske selskabers flyveaktiviteter, håndhævelsesstrategi og -procedurer, herunder brugen af bøder, og behovet for at forbedre visse lokale faciliteter. DGCA sagde ja til at fremsende en kopi af den formelle rapport fra kontrolbesøget, så snart den foreligger.
(47)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed bed mærke i de gode fremskridt, som Indonesiens kompetente myndigheder har gjort, og opmuntrer dem til at fortsætte indsatsen for at afslutte arbejdet med at indføre et luftfartssystem, som fuldt ud overholder ICAO's standarder.
(48)
Der har løbende været intensive konsultationer med Kasakhstans kompetente myndigheder. Kasakhstans kompetente myndigheder har fremsendt flere redegørelser, og med udgangspunkt i disse afholdt Kommissionen, støttet af EASA, et konsultationsmøde den 17. oktober 2012. Kasakhstans kompetente myndigheder blev også hørt i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. november 2012 og kom med redegørelser ved denne lejlighed.
(49)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste, at de gør fremskridt med den ambitiøse reform af luftfartssektoren, der blev iværksat i 2009 med sigte på at forbedre luftfartssikkerheden. Der er vedtaget ny lovgivning for den civile luftfart i juli 2010 og mere end 100 specifikke luftfartsforskrifter, som de kompetente myndigheder nu er i gang med at omsætte. Der er også sket fremskridt inden for kapacitetsopbygning, idet der er oprettet et flyvesikkerhedskontrolcenter, og der er rekrutteret yderligere kvalificerede inspektører, hvilket fortsætter over de kommende måneder. Der er også sket fremskridt med gencertificeringen af luftfartøjer og operatører.
(50)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste, at de fortsætter med at gennemføre håndhævelsesforanstaltninger. Som følge af transport- og kommunikationsministeriets dekret af 3. juli 2011 om indførelsen af flyveoperationsregler for Republikken Kasakhstans civile luftfart må sovjetisk-byggede luftfartøjer, som ikke overholder ICAO's sikkerhedsstandarder, fra den 1. november 2012 ikke længere flyve i Kasakhstans luftrum; følgelig har Kasakhstans myndigheder forbudt flyvning med 7 luftfartøjer af typen Yak-40, 2 luftfartøjer af typen Antonov 12, 5 luftfartøjer af typen Antonov 24 og 1 luftfartøj af typen Tu-134 (12).
(51)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste også Kommissionen om, at 5 luftfartsselskaber havde standset deres aktiviteter, og forelagde dokumentation for, at deres AOC var udløbet og ikke fornyet. Det drejer sig om selskaberne Asia Wings, Minas, Skybus, Skyjet og Sayakhat Airlines På grundlag af de fælles kriterier kan disse luftfartsselskaber derfor slettes fra bilag A.
(52)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste endvidere Kommissionen om, at 4 luftfartsselskaber, som tidligere beskæftigede sig med kommerciel lufttransport, har standset disse aktiviteter, skåret ned på deres flåde og er gencertificeret under arbejdsflyvning; det drejer sig om Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West og EKA's Ust-Kamenogorsk Air division. På grundlag af de fælles kriterier kan disse luftfartsselskaber derfor udgå af bilag A.
(53)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste, at i henhold til en beslutning fra ministerpræsidenten kan der ikke udstedes nye AOC, før de kompetente myndigheder er i stand til fuldt ud at opfylde deres ICAO-forpligtelser.
(54)
Air Astana blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. november 2012 for at fremlægge ajourførte oplysninger om sin flåde, som i øjeblikket fornys. Selskabet oplyste, at en række luftfartøjer var udfaset, og at andre var ved at blive indlemmet i den nuværende flåde af B767, B757, A320 og Fokker 50, som allerede er opført i bilag B. Air Astana erklærede og forelagde dokumentation for, at sikkerhedsresultaterne for selskabets flåde er forbedret. Kasakhstans kompetente myndigheder erklærede, at driften af de luftfartøjer, som aktuelt optræder på AOC'et, er underlagt et vist løbende tilsyn. Arubas kompetente myndigheder forelagde også dokumentation for, at luftdygtigheden af de luftfartøjer, som er indregistreret i Aruba, og som aktuelt er opført på Air Astanas AOC, er underlagt løbende tilsyn i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, og at myndighederne er tilfredse med den konstaterede luftdygtighedsstandard. Herudover bekræftede medlemsstaterne og EASA, at der ikke var konstateret nogen specifikke fejl/mangler ved rampeinspektioner i europæiske lufthavne inden for rammerne af SAFA-programmet. På grundlag af de fælles kriterier bør bilag B derfor ændres, således at det inden for de nuværende flyveoperationer er muligt at benytte luftfartøjer af typen B767, B757, A320 og Fokker 50, som er eller bliver opført på Air Astanas AOC, forudsat, at disse luftfartøjer er registreret i Aruba, og at AOC'et og alle ændringer heraf rettidigt fremsendes til Kommissionen og Eurocontrol.
(55)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for Air Astanas luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012. Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) 2111/2005.
(56)
Kommissionen støtter fortsat den ambitiøse reform af det civile luftfartssystem, som Kasakhstans myndigheder har iværksat, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres indsats med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. Med dette mål for øje opmuntrer Kommissionen myndighederne til at fortsætte med gennemførelsen af den afhjælpende handlingsplan, der er aftalt med ICAO, og til primært at fokusere på de to udestående betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder og gencertificeringen af alle operatører, som de er ansvarlige for. Når disse udestående betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder er afsluttet til ICAO's tilfredshed, er Kommissionen rede til - med bistand fra EASA og støtte fra medlemsstaterne - at organisere en kontrol på stedet for at verificere fremskridtene og forberede en gennemgang af sagen i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(57)
Luftfartsselskaber, der er etableret i Den Kirgisiske Republik, har været underlagt driftsforbud siden 2006. Kommissionen afholdt med bistand fra EASA et konsultationsmøde den 5. oktober 2012 med Den Kirgisiske Republiks myndigheder, som under mødet anførte, at Den Kirgisiske Republik havde vedtaget nye lovrammer, og at det var en prioritet for regeringen at blive slettet fra sikkerhedslisten.
(58)
Den Kirgisiske Republiks kompetente myndigheder oplyste, at følgende luftfartsselskaber har ændret deres navn: Eastok Avia er ændret til Air Bishkek og Dames er ændret til State Aviation Enterprise under the Ministry of Emergency Situations (SAEMES). Bilag A bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(59)
Den Kirgisiske Republiks kompetente myndigheder oplyste, at der er udstedt AOC til følgende luftfartsselskaber: Manas Airways, Supreme Aviation og Sky KG Airlines. Myndighederne forelagde dog ikke nogen dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber sker i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(60)
Den Kirgisiske Republiks kompetente myndigheder forelagde Kommissionen dokumentation for tilbagekaldelsen af AOC'et for følgende selskaber: Trast Aero, Asian Air og Kyrgyzstan Airlines. Endvidere oplyste de, at AOC for Aerostan og Itek Air var udløbet og ikke blevet fornyet. På grundlag af de fælles kriterier kan disse luftfartsselskaber derfor slettes fra bilag A.
(61)
Når det er aftalt med de kompetente myndigheder er Kommissionen fortsat rede til - med bistand fra EASA og støtte fra medlemsstaterne - at organisere et sikkerhedskontrolbesøg i Den Kirgisiske Republik for at verificere gennemførelsen af de nye regler og et tilfredsstillende tilsyn med visse luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Kirgisiske Republik.
(62)
Konsultationerne med Libyens kompetente myndigheder (LCAA) fortsætter for at bekræfte, at Libyen gør fremskridt i arbejdet med at reformere sikkerhedsordningen for landets civile luftfart, og navnlig for at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, overholder de internationale sikkerhedsstandarder.
(63)
LCAA og repræsentanter fra selskaberne Afriqiyah, Libyan Airlines og Buraq Air deltog i et møde med Kommissionen, EASA og visse medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 15. oktober 2012 for at informere om fremskridtene. LCAA oplyste, at de havde truffet retlige foranstaltninger ved at tilbagekalde AOC (13) for 16 af de 26 luftfartsselskaber i Libyen. Libyen havde engageret konsulenter på kort sigt og ICAO bistår med teknisk assistance på langt sigt, og man er desuden i gang med at rekruttere en række yderligere piloter og ingeniører, som kan fungere som kontrolpersonale.
(64)
LCAA oplyste endvidere, at man var ved at igangsætte en fem-trins gencertificeringsproces for alle libyske luftfartsselskaber, begyndende med Libyan Airlines og Afriqiyah, og at LCAA ville aflægge rapport om forløbet og stille auditrapporterne til rådighed, efterhånden som de forelå. Samtidig ville der blive udarbejdet og gennemført en ordning med årligt tilsyn for at sikre de libyske luftfartsselskabers fortsatte overholdelse af ICAO's standarder.
(65)
Udvalget for Luftfartssikkerhed hørte redegørelser fra LCAA, Libyan Airlines og Afriqiyah den 21. november 2012. LCAA erklærede tydeligt, at usikre flyveoperationer ikke ville blive tolereret i Libyen. LCAA bekræftede oplysningerne fra mødet den 16. oktober, herunder navnlig at undersøgelsesrapporten vedrørende Afriqiyah A330-hændelsen ville blive offentliggjort før februar 2013, at gencertificeringen af Libyan Airlines og Afriqiyah forventes afsluttet i december 2012 og inden udgangen af december 2013 for resten af luftfartsselskaberne. Myndighederne oplyste også, at de vil fortsætte med håndhævelsesforanstaltninger, hvor det er nødvendigt, for at begrænse sikkerhedsrisici, som det var tilfældet med et midlertidigt startforbud for en A320.
(66)
Libyan Airlines oplyste, at selskabets sikkerhedsledelsesprocesser var forbedret og ligeledes uddannelsen af selskabets personale.
(67)
Afriqiyah oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om selskabets kvalitetssikringssystem og brugen af eksterne uddannelsesorganisationer. Selskabet erklærede også, at som følge af A330-ulykken var driftsplanerne blevet ændret med sigte på at mindske risikoen for overtrætte piloter, der var gennemført et pilotuddannelsesprogram om »go-around«-procedurer, og eksterne eksperter var blevet engageret for at bistå med udarbejdelsen af sikkerhedsprogrammer. Luftfartsselskabet udtrykte også ønske om at flyve til Spanien, Frankrig, Det Forenede Kongerige, Italien, Tyskland og Østrig, når LCAA fjerner de nuværende begrænsninger.
(68)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed var positive over for LCAA's fornuftige plan til udbedring af sikkerhedsmanglerne i landets luftfartssystem, den realistiske tidsplan og fremskridtene indtil nu. De tog til efterretning, at LCAA bibeholder de nuværende begrænsninger for hvert libysk luftfartsselskabs flyvninger til EU, Norge, Schweiz og Island, indtil en fuldstændig fem-trins certificeringsproces er afsluttet og alle betydelige fejl/mangler afsluttet, hvorefter individuelle luftfartsselskaber efter aftale med Kommissionen kunne få lov til at genoptage kommercielle flyvninger til EU, Norge, Schweiz og Island.
(69)
LCAA gav desuden tilsagn om, at forelægge Kommissionen nærmere oplysninger om gencertificeringsprocessen for hvert luftfartsselskab, der gencertificeres, og at mødes med Kommissionen og medlemsstaterne for at drøfte relevante audit, fejl/mangler, iværksatte afhjælpende foranstaltninger og afslutningsforanstaltninger, sammen med nærmere oplysninger om planerne for løbende tilsyn, inden der træffes nogen aftale om at lempe restriktionerne. Hvis disse oplysninger ikke godtgør over for Kommissionen og medlemsstaterne, at gencertificeringsprocessen faktisk er afsluttet, og at der er etableret et passende løbende tilsyn i overensstemmelse med ICAO's standarder, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger for at forhindre luftfartsselskaberne i at flyve til EU, Norge, Schweiz og Island. Hvis der er behov for yderligere afklaring, kan Kommissionen beslutte at gennemføre et kontrolbesøg på stedet, før nogen af restriktionerne lempes.
(70)
For luftfartsselskaber, som efterfølgende får lov til at flyve til EU, vil medlemsstaterne kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for et luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012. Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) 2111/2005.
(71)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Mauretanien, er opført i bilag A siden november 2010 (14). Mauretaniens kompetente myndigheder (ANAC) har lige siden deltaget i aktive konsultationer med Kommissionen med sigte på at orientere om fremskridtene med reformen af forskrifterne for den civile luftfart og er kommet med en række redegørelser herom. Der blev afholdt to møder med ANAC og Mauritania Airlines den 24. september og den 10. oktober 2012. ANAC og Mauritania Airlines International blev også hørt af Udvalget om Luftfartssikkerhed den 21. november 2012.
(72)
ANAC oplyste, at der var iværksat målrettede foranstaltninger for at reformere sikkerhedstilsynet, og at der allerede var nået en række resultater: det gælder navnlig indførelsen af en ny civilluftfartskodeks, ændring af luftfartslovgivningen for at bringe den i overensstemmelse med bilagene til Chicago-konventionen, ændringer af ANAC's ledelse, struktur og personale og indførelsen af et komplet sæt procedurer for certificering af og løbende tilsyn med luftfartsselskaber.
(73)
ANAC oplyste, at der er gennemført resolutte håndhævelsesforanstaltninger. ANAC bekræftede, at Mauritania Airways' AOC udløb den 15. december 2010 og ikke blev fornyet, idet luftfartsselskabet indstillede sine aktiviteter. ANAC oplyste også, at certifikaterne og undtagelserne for luftfartsselskabet Class Aviation blev tilbagekaldt i januar 2011.
(74)
ICAO gennemførte to koordinerings- og valideringsbesøg (ICVM) i Mauretanien i april og september 2012 for at validere landets fremskridt. Den afsluttende rapport fra disse besøg bekræfter, at der er sket store fremskridt, og den samlede overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder er forbedret med 47 %. ICAO bekræftede over for Kommissionen den 1. oktober 2012 de ekstraordinære resultater, som ANAC har nået. Det blev dog også konkluderet efter kontrolbesøgene, at der er behov for at fortsætte gennemførelsen af alle afhjælpende foranstaltninger i praksis, herunder navnlig i forbindelse med tilsynsforpligtelserne og løsningen af konstaterede sikkerhedsbetænkeligheder, hvor ICAO beretter om en mangel på effektiv gennemførelse af internationale sikkerhedsstandarder på henholdsvis 51 % og 58 %. ANAC oplyste, at man agter at yde en resolut indsats for at forbedre overholdelsen af ICAO's standarder yderligere.
(75)
I sine konsultationer med ANAC fokuserede Kommissionen navnlig på robustheden af sikkerhedstilsynet med Mauritania Airlines International. Der var konstateret mangler ved den oprindelige certificering af Mauritania Airlines International, idet selskabets AOC blev udstedt den 8. maj 2011 uden at der forelå dokumentation for, at de punkter, hvor der var konstateret manglende overholdelse af reglerne faktisk var korrigeret inden udstedelsen af AOC'et, herunder bl.a. RVSM-godkendelserne (reduced vertical separation minima), manglen på overvågning af flyvedata og manglen på jordpersonale. ANAC og Mauritania Airlines International berettede om og forelagde dokumentation for, at alle mangler var afhjulpet den 25. oktober 2012. ANAC erklærede desuden og forelagde dokumentation for, at luftfartsselskabet er underlagt tilstrækkeligt løbende tilsyn i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(76)
Udvalget for Luftfartssikkerhed hilser de store fremskridt velkommen, som Mauretaniens kompetente myndigheder har gjort for så vidt angår afhjælpning af de mangler, som ICAO har konstateret i forbindelse med den oprindelige certificering af Mauritania Airlines International. På baggrund af de effektive håndhævelsesforanstaltninger, der er vedtaget og gennemført af ANAC i forbindelse med de andre luftfartsselskaber, som ikke eksisterer længere, vurderes det derfor på grundlag af de fælles kriterier, at samtlige luftfartsselskaber, der er certificeret i Mauretanien bør udgå af bilag A.
(77)
ANAC har erklæret og skriftligt bekræftet, at Mauritania Airlines International ikke har planer om at genoptage flyvningerne til EU på kort sigt, bortset fra flyvninger til Las Palmas de Gran Canaria (Spanien) og tidligst i februar 2013.
(78)
Spaniens kompetente myndigheder oplyste, at de havde ydet teknisk bistand til ANAC og bekræftede, at de var tilfredse med, at flyvningerne til Las Palmas de Gran Canaria genoptages.
(79)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for luftfartøjer, som benyttes af luftfartsselskaber, der er certificeret i Mauretanien, i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
(80)
Kommissionen agter - med bistand fra EASA og støtte fra medlemsstaterne - at gennemføre et kontrolbesøg på stedet for at verificere en tilfredsstillende gennemførelse af de foranstaltninger, der er truffet af ANAC.
(81)
Hvis resultaterne af rampeinspektioner eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) 2111/2005.
(82)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne, er opført i bilag A siden den 31. marts 2010 (15). Konsultationerne med Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) er siden blevet fortsat med sigte på at få ajourførte oplysninger om de fremskridt, der gøres med reformen af civilluftfartslovgivningen. Der er forelagt en række redegørelser, og der blev afholdt en videokonference den 18. november 2012 mellem Kommissionen, bistået af EASA, og CAAP.
(83)
CAAP oplyste, at ICAO havde gennemført et koordinerings- og valideringsbesøg (ICVM) i oktober 2012, og forelagde de foreløbige resultater, som viser en 7 % forbedring i den samlede overholdelse af ICAO's standarder. Den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO har underrettet alle kontraktparter i Chicago-konventionen om, for så vidt angår sikkerhedstilsynet med luftfartsoperatører forbliver åben, og ICAO konstaterede yderligere sikkerhedsmæssige betænkeligheder i forbindelse med luftfartøjsregistret.
(84)
CAAP bekræftede, at AviaTour Fly’In var indblandet i endnu en ulykke med dødsfald den 18. august 2012 ud over den ulykke med dødsfald, som skete i marts 2012 (16). CAAP har ikke reageret tilfredsstillende på anmodninger om oplysninger fra Kommissionen, og mangler navnlig at fremsende oplysninger om gyldigheden af dette luftfartsselskabs AOC, som ifølge tidligere redegørelser skulle udløbe den 14. august 2012, og om resultaterne af de igangværende undersøgelser af begge ulykker.
(85)
Selv om Kommissionen havde fået oplysning om, at luftfartsselskaberne South West Air Corporation, Airgurus og Skyjet har påbegyndt kommerciel lufttransport, har CAAP ikke reageret tilfredsstillende på anmodninger om oplysninger fra Kommission, og mangler navnlig at fremsende AOC for disse luftfartsselskaber sammen med fuldstændige driftsspecifikationer; CAAP dokumenterede heller ikke, at certificeringen af og det løbende tilsyn med disse luftfartsselskaber fuldt ud overholder de gældende internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(86)
Kommissionen støtter fortsat reformen af det civile luftfartssystem, som Filippinernes kompetente myndigheder har iværksat, og tilskynder myndighederne til resolut at videreføre deres indsats med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. Med dette mål for øje opmuntrer Kommissionen myndighederne til at fortsætte med gennemførelsen af den afhjælpende handlingsplan, der er aftalt med FAA og ICAO, og til primært at fokusere på udestående betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, gencertificeringen af alle operatører, som de er ansvarlige for, og effektive håndhævelsesforanstaltninger ved sikkerhedsmæssige betænkeligheder eller overtrædelser af den gældende lovgivning. Når FAA har ændret sin vurdering af Filippinernes overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, og når alle betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder er afsluttet til ICAO's tilfredshed, er Kommissionen rede til - med bistand fra EASA og støtte fra medlemsstaterne - at organisere en kontrol på stedet for at verificere fremskridtene og forberede en gennemgang af sagen i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(87)
Kommissionen bistået af EASA gennemførte en sikkerhedsaudit i Kongeriget Jordan fra 30. september til 4. oktober 2012 med sigte på at verificere den tilfredsstillende gennemførelse af de foranstaltninger, der er iværksat af de kompetente myndigheder for den civile luftfart (CARC) og luftfartsselskabet Jordan Aviation (statsligt selskab) for at afhjælpe de sikkerhedsmæssige betænkeligheder, der er beskrevet i forordning (EF) nr. 1197/2011.
(88)
Under besøget forelagde CARC dokumentation for effektiviteten af myndighedernes afhjælpende og forebyggende handlingsplan, som blev udarbejdet og gennemført efter, at EU havde pålagt luftfartsselskabet Jordan Aviation flyverestriktioner. CARC dokumenterede også, at myndigheden nu er i stand til at opfylde sine tilsynsforpligtelser i henhold til ICAO's standarder for de operatører, som der er udstedt et AOC til. Auditholdet berettede om en troværdig indsats fra CARC's side for at gennemføre sin afhjælpende og forebyggende handlingsplan, væsentlige fremskridt til dato og en åben, samarbejdsvillig og konstruktiv tilgang til at få udbedret konstaterede mangler i deres procedurer. Det blev bekræftet, at de nuværende tilsynsprocedurer burde garantere, at luftfartsselskaberne iværksætter rettidige og effektive afhjælpende foranstaltninger ved konstatering af sikkerhedsmæssige betænkeligheder, men auditholdet udpegede dog også områder, hvor der bør ske forbedringer, navnlig for så vidt angår MEL-godkendelsesproceduren (Minimum Equipment List) og proceduren for godkendelse af transport af farligt gods.
(89)
Siden november 2011 har luftfartsselskabet Jordan Aviation været underlagt skærpet tilsyn fra CARC's side, bl.a. gennem intensiv fokus på rampeinspektioner, inspektioner under flyvning, inspektioner med kontrol af luftfartøjers luftdygtighed og CAMO-inspektioner (Continuous Airworthiness Management Organisation). I forbindelse med en årlig audit blev det også vurderet, om Jordan Aviation overholder de jordanske forskrifter på civilluftfartsområdet. Resultaterne af denne audit pegede på en væsentlig forbedring, når det gælder styring af vedvarende luftdygtighed. Endvidere og i forbindelse med luftfartsoperatørens anmodning om at måtte tilføje en ny type luftfartøj (Airbus A330-200) til sin flåde har CARC gennemført en vurdering af Jordan Aviations evne til at indføre en ny luftfartøjstype. Ændringen af AOC'et blev afsluttet den 9. maj 2012, og Airbus A330-200-flyet blev tilføjet til driftsspecifikationerne på Jordan Aviations' AOC.
(90)
Under besøget fik auditholdet forelagt dokumentation for effektiviteten af den afhjælpende og forebyggende handlingsplan, som Jordan Aviation har udarbejdet og gennemført. Luftfartsoperatøren var i stand til at påvise, at den ordning, der er indført til styring af vedvarende luftdygtighed, nu er tilstrækkeligt til at sikre, at luftfartsoperatørens luftfartøjer forbliver luftdygtige, men samtidig konstaterede auditholdet, at der er områder, hvor der skal ske forbedringer, herunder navnlig i forbindelse med procedurer for beflyvning af en ny rute og planlægning af flyvebesætninger.
(91)
Efter anmodningen fra CARC og Jordan Aviation om genvurdering af de driftsrestriktioner, som blev pålagt ved forordning (EF) nr. 1197/2011, og i betragtning af, at betingelserne for det var opfyldt, blev CARC og Jordan Aviation inviteret til at komme med redegørelser i Udvalget for Luftfartssikkerhed. Mødet fandt sted den 21. november 2012. Under mødet forelagde CARC og Jordan Aviation også nærmere oplysninger om den afhjælpende handlingsplan, der er opstillet for at afhjælpe de problemer, der blev konstateret ved auditholdets besøg på stedet.
(92)
Udvalget for Luftfartssikkerhed er positivt over for de forbedringer, der er gennemført af CARC og Jordan Aviation med gennemførelsen af de internationale sikkerhedsstandarder og mener ikke længere, at det er nødvendigt at pålægge dette luftfartsselskab begrænsninger. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Jordan Aviation bør udgå af bilag B.
(93)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for Jordan Aviations luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
(94)
Luftfartsselskabet Air Madagascar er underlagt driftsrestriktioner og opført i bilag B i medfør af forordning (EF) nr. 390/2011. Konsultationerne med Madagaskars kompetente myndigheder (ACM) og Air Madagascar er siden blevet fortsat med sigte på at få ajourførte oplysninger om de fremskridt, der gøres med gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger.
(95)
ICAO gennemførte en koordineret valideringsaudit (ICVM) fra 21. til 25. maj 2012, som bekræftede, at der var sket nogle fremskridt, idet manglen på effektiv gennemførelse af ICAO's standarder blev vurderet til at være 44,4 % i forhold til tidligere 70,7 %. Det blev dog også konkluderet ved auditbesøget, at der er behov for at fortsætte den resolutte gennemførelse af alle afhjælpende foranstaltninger, herunder navnlig i forbindelse bestemmelserne vedrørende uddannelse og kvalifikationer for teknisk personale, tilsynsforpligtelserne og løsningen af konstaterede sikkerhedsbetænkeligheder, hvor henholdsvis 67 %, 58 % og 86 % af ICAO's standarder ikke er gennemført i praksis.
(96)
ACM og luftfartsselskabet Air Madagascar anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed, og det skete den 20. november 2012. De redegjorde for de fremskridt, der er gjort med gennemførelsen af deres respektive handlingsplaner. ACM oplyste også, at der er indgået en to-års kontrakt om ekstern teknisk bistand, som støtte for deres sikkerhedstilsyn. Udvalget for Luftfartssikkerhed bed mærke i fremskridtene og var positiv over for ACM's indsats for at forbedre sine evner til at kunne varetage sine forpligtelser i henhold til ICAO's krav.
(97)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tilskynder ACM til at fortsætte sin indsat for at afhjælpe alle konstaterede tilfælde af manglende overholdelse under ICAO's ICVM-audit og navnlig hvad angår tilsynet med luftfartsoperatører, som er certificeret i Madagaskar. Kommissionen er - med bistand fra EASA og støtte fra medlemsstaterne - rede til at gennemføre en vurdering på stedet, når der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af ACM's og Air Madagascars handlingsplaner.
(98)
Kommissionen gennemførte bistået af EASA og visse medlemsstater en sikkerhedsaudit i Den Russiske Føderation fra 4. til 8. juni 2012 for at verificere den tilfredsstillende gennemførelse af de foranstaltninger, som Den Russiske Føderations kompetente myndigheder (FATA) og luftfartsselskabet VIM AVIA, der er certificeret i Den Russiske Føderation, havde iværksat for at afhjælpe de sikkerhedsmæssige betænkeligheder, der er beskrevet i forordning (EF) nr. 1197/2011 (17) og 295/2012 (18). Denne sikkerhedsaudit omfattede besøg i FATA's hovedkvarter såvel som VIM AVIA's hovedkvarter, hos luftfartsselskabets vedligeholdsfaciliteter i Domodedovo-lufthavnen og en rampeinspektion af et luftfartøj i selskabets flåde. Auditresultaterne viser, at VIM AVIA samlet set har gjort fremskridt med indførelsen af et sikkerhedsledelsessystem. For så vidt angår VIM AVIA's afhjælpende handlingsplaner, fremgik det dog, at tre ud af de 12 afhjælpende foranstaltninger ikke kunne anses for at være effektivt gennemført. VIM AVIA blev opfordret til at gennemgå sin handlingsplan og gennemføre den helt, inden flyvningen ind i EU genoptages.
(99)
Den 20. juni 2012 oplyste FATA Kommissionen om, at luftfartsselskabet igen var blevet godkendt til at flyve til og fra EU fra samme dato med den begrundelse, at de yderligere afhjælpende foranstaltninger i forbindelse med de tre områder var helt gennemført.
(100)
Efter Kommissionens gennemgang af de indberettede yderligere foranstaltninger, stod Kommissionen tvivlende over for, om selskabet kunne have gennemført dem effektivt på så kort tid. De russiske kompetente myndigheders opmærksomhed blev også henledt på de utilfredsstillende resultater af en rampeinspektion i Spanien den 26. juni 2012 (19), som pegede i retning af mangler i VIM AVIA's afdelinger for vedvarende luftdygtighed og vedligehold. De russiske kompetente myndigheder blev også opfordret til at fremlægge oplysninger om en alvorlig hændelse, som involverer VIM AVIA, den 24. juni 2012.
(101)
I lyset af det foregående afholdt Kommissionen, EASA og visse medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 19. oktober 2012 et møde med de russiske kompetente myndigheder og VIM AVIA. VIM AVIA oplyste, at der var iværksat afhjælpende foranstaltninger, som var afsluttet for alle åbne spørgsmål i den endelige rapport fra sikkerhedsaudit'en i Rusland i juni 2012, og forelagde dokumentation for afslutningsforanstaltningerne efter mødet. FATA oplyste, at der var iværksat to undersøgelser efter en alvorlig hændelse, som involverer VIM AVIA, den 24. juni 2012, og gav en sammenfatning af deres konklusioner.
(102)
Spanien bekræftede over for Udvalget for Luftfartssikkerhed, at alle fejl/mangler ved rampeinspektionen i Spanien af VIM AVIA var afsluttet. Spanien oplyste også, at der var afholdt et møde i Madrid med repræsentanter for VIM AVIA og fremhævede selskabets samarbejdsvillighed.
(103)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i europæiske lufthavne. Hvis resultaterne af rampeinspektionerne viser en gentagelse af de sikkerhedsmæssige betænkeligheder vedrørende driften af VIM AVIA, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(104)
Den 9. maj 2012 forelagde Rwandas kompetente myndigheder skriftligt Kommissionen dokumentation for, at Silverback Cargo Freighters' AOC var tilbagekaldt den 30. oktober 2009. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Silverback Cargo Freighters bør udgå af bilag A.
(105)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed bemærker dog, at Rwanda fortsat er genstand for betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder efter ICAO's USOAP-audit i 2007, og ICAO har underrettet alle lande, som er parter i Chicago-konventionen herom. Kommissionen opfordrer derfor Rwandas kompetente myndigheder til at fortsætte deres bestræbelser på at løse sikkerhedsproblemerne og vil fortsat nøje følge udviklingen af luftfartssikkerheden i Rwanda for at sikre, at alle tilbageværende sikkerhedsmæssige betænkeligheder afhjælpes effektivt -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. december 2012.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1146/2012 DELLA COMMISSIONE
del 3 dicembre 2012
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri sull’identità del vettore aereo effettivo, e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (in appresso «AESA») hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (4).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006 (5), con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Algeria, Aruba, Bangladesh, Burkina Faso, Camerun, Repubblica centrafricana, Cina, Comore, Cuba, Curaçao, Egitto, Etiopia, Georgia, Guinea-Bissau, Lesotho, Lussemburgo, Malawi, Mali, Nepal, Pakistan, Russia, Sint Maarten, Ucraina, Yemen; Eritrea, Libia; Afghanistan, Angola, Benin, Congo (Brazzaville), Repubblica democratica del Congo, Gibuti, Repubblica popolare democratica di Corea, Guinea equatoriale, Gabon, Ghana, Honduras, Indonesia, Iran, Giordania, Kazakhstan, Kirghizistan, Liberia, Madagascar, Mauritania, Mozambico, Filippine, Ruanda, Sao Tomé e Principe, Sierra Leone, Sudan, Suriname, Swaziland, Venezuela e Zambia.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle relazioni sugli audit effettuati dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (in appresso ICAO) nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell’ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l’ICAO ha individuato gravi criticità in materia di sicurezza o per i quali l’AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Indipendentemente dalle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, ciò consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza sui vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso tali Stati.
(7)
Il Comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle ispezioni di rampa effettuate nell’ambito del programma Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA), a norma del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (6).
(8)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell’AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dalle misure di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere le situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l’AESA.
(9)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(10)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea.
(11)
In seguito all’analisi svolta dall’EASA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione delle norme e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea: la Grecia ha comunicato che il certificato di operatore aereo (COA) di Sky Wings è stato sospeso in seguito alla sospensione, avvenuta il 7 ottobre 2012, dell’approvazione della sua organizzazione di gestione di aeronavigabilità continua; il Lussemburgo ha comunicato che il COA di Strategic Arlines è stato revocato in data 8 ottobre 2012 e che il vettore aereo ha cessato di esistere; la Spagna ha comunicato che il vettore aereo IMD Airways ha adottato con esito positivo delle misure correttive e rimane sotto stretta sorveglianza; infine la Slovenia ha comunicato che il COA di Linxair Business Airlines è stato revocato in data 2 ottobre 2012.
(12)
Visti i risultati delle ispezioni di rampa effettuate nel 2008 e 2009 sugli aeromobili operati dal vettore aereo Air Algérie nel quadro del programma SAFA, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità algerine (DACM) nel dicembre 2009, come è spiegato nel regolamento (CE) n. 590/2010 (7) e nel regolamento (CE) n. 1071/2010 (8). Le suddette consultazioni formali hanno permesso di conseguire soluzioni soddisfacenti per la correzione a breve termine delle carenze in materia di sicurezza individuate nonché per consentire alla DACM e al vettore Air Algérie di elaborare un solido piano di azione, correttivo e preventivo, per arrivare a soluzioni sostenibili. Si è continuato a verificare le prestazioni in materia di sicurezza del vettore Air Algérie attraverso i risultati del programma SAFA assieme alle relazioni mensili trasmesse dalla DACM alla Commissione sui risultati della propria attività di sorveglianza del vettore in questione, nonché sui progressi compiuti nella attuazione dei summenzionati piani correttivi e preventivi.
(13)
Considerando la tendenza favorevole osservata per quanto riguarda i risultati delle ispezioni SAFA a partire dal novembre 2010, l’assenza di gravi carenze sotto il profilo della sicurezza e l’attuazione delle azioni di correzione e prevenzione secondo i programmi stabiliti, la Commissione, nel luglio 2012, ha deciso di chiudere le consultazioni formali con la DACM a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(14)
Nel febbraio 2012 le autorità competenti di Aruba si sono impegnate ad introdurre emendamenti nel sistema giuridico nazionale e ad avviare azioni amministrative nei confronti di Comlux Aruba per garantire che, entro il 1o agosto 2012, il controllo operativo di questo vettore aereo fosse esercitato da Aruba.
(15)
Al fine di ottenere informazioni aggiornate su questo aspetto, la Commissione, l’AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea, il 15 ottobre 2012, hanno organizzato a Bruxelles consultazioni con le autorità competenti di Aruba. Le suddette autorità hanno comunicato, fornendo le prove a sostegno, che la normativa sulle operazioni di volo è stata modificata per rafforzare i requisiti relativi allo stabilimento del centro principale di attività ad Aruba. Le stesse autorità hanno inoltre confermato, esprimendo la propria soddisfazione, che il controllo operativo di Comlux Aruba N.V. è stato stabilito ad Aruba. A questo riguardo sono state introdotte le necessarie modifiche sotto il profilo organizzativo e dei livelli di responsabilità del vettore. Inoltre il COA è stato limitato ad un aeromobile del tipo B767 e verrà rinnovato solo di anno in anno, in funzione dei risultati positivi della sorveglianza continua per assicurare l’efficacia delle modifiche organizzative.
(16)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dalle autorità competenti di Aruba e le esorta a continuare i loro sforzi diretti a rafforzare il proprio sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(17)
Dal novembre 2009 tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo sono elencati nell’allegato A. Il 12 ottobre 2012 a Commissione e l’AESA hanno organizzato una riunione di consultazione con le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC), nel corso della quale l’ANAC ha presentato i progressi finora compiuti per risolvere le criticità in materia di sicurezza individuate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) in occasione dell’audit svolto nel 2008 nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP).
(18)
L’ANAC ha fornito alla Commissione le prove della scadenza del COA del vettore aereo Société Nouvelle Air Congo e ha confermato che tale vettore ha cessato l’attività. Pertanto, in base ai criteri comuni, esso deve essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(19)
L’ANAC ha fornito alla Commissione informazioni sul rilascio di un COA ai seguenti vettori: Canadian Airways’ Congo, Eméraude, Equajet e Mistral Aviation. Tuttavia, poiché l’ANAC non ha fornito prove che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei viene assicurata nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(20)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dalle autorità competenti della Repubblica del Congo e le esorta a continuare ad adoperarsi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(21)
A partire dal marzo 2006 (9) sono stati inseriti nell’elenco di cui all’allegato A alcuni vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo. Le autorità competenti del suddetto Stato hanno preso l’iniziativa di ripristinare consultazioni attive con la Commissione e l’AESA, a riprova della loro ferma intenzione di procedere ad un esame approfondito e ad una revisione completa del settore aeronautico nonché dell’autorità di sorveglianza regolamentare nazionale.
(22)
Le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno comunicato il rilascio di un COA ai seguenti vettori: Air Fast Congo, Fly Congo, Katanga Express, Katanga Wings, Mango Airlines e Will Airlift. Tuttavia, poiché l’ANAC non ha fornito prove che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei viene assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(23)
Le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo non hanno fornito le prove che gli altri vettori aerei menzionati nell’allegato A abbiano cessato l’attività. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano continuare a figurare nell’elenco di cui all’allegato A.
(24)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dalle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo e le esorta a continuare ad adoperarsi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali, mantenendo l’impegno a consolidare il dialogo costruttivo ristabilito recentemente.
(25)
L’ICAO, nel 2008, ha svolto un audit delle Antille olandesi (10) e ha individuato una serie di criticità nel loro sistema di sorveglianza della sicurezza. In particolare, le autorità competenti delle Antille olandesi non disponevano di personale tecnico sufficiente nelle aree del rilascio delle autorizzazioni del personale, delle operazioni degli aeromobili, dei servizi di navigazione aerea e degli aeroporti per svolgere le proprie funzioni di sorveglianza.
(26)
Inoltre, in seguito ad una valutazione effettuata nel settembre 2011 dalla Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti nell’ambito del programma IASA, Curaçao e Sint Maarten sono stati retrocessi dalla categoria 1 alla categoria 2 in quanto la FAA ritiene che essi non abbiano ottemperato in misura sufficiente alle norme di sicurezza internazionali.
(27)
Infine, i controlli di rampa condotti sotto l’egida del programma SAFA (11), nel periodo da maggio 2011 a maggio 2012, hanno individuato, in media, più di una carenza grave per ispezione.
(28)
Di conseguenza la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti di Curaçao e Sint Maarten e, nel luglio 2012, ha chiesto per iscritto i dettagli delle eventuali azioni correttive avviate o programmate. Tali consultazioni sono in corso.
(29)
Le autorità competenti sia di Curaçao che di Sint Maarten hanno risposto alla Commissione e hanno specificato le azioni correttive in corso e programmate per affrontare le criticità individuate in occasione dell’audit dell’ICAO e della FAA.
(30)
I Paesi Bassi hanno informato il comitato per la sicurezza aerea che si stavano attivando per fornire assistenza tecnica sia a Curaçao che a Sint Maarten per aiutarli nei loro sforzi diretti a istituire un sistema di sorveglianza della sicurezza che sia conforme alle norme dell’ICAO.
(31)
La Commissione prende atto delle iniziative prese dalle autorità competenti di Curaçao e Sint Maarten e le esorta a continuare ad adoperarsi con determinazione per correggere le lacune del loro sistema di sorveglianza dell’aviazione civile, altrimenti la Commissione si vedrà costretta a prendere iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. Gli Stati membri continueranno a monitorare da vicino, attraverso controlli di rampa prioritari effettuati nel quadro del programma SAFA, l’efficacia delle azioni correttive.
(32)
Dal marzo 2006 tutti i vettori aerei certificati nella Guinea equatoriale sono soggetti a un divieto operativo nell’UE e figurano nell’elenco di cui all’allegato A. Le autorità competenti della Guinea equatoriale (DGAC) hanno trasmesso alla Commissione informazioni relative al rilascio di un COA al vettore Tango Airways. Dato che non vi sono prove che sia cambiata la capacità della DGAC di assicurare la sorveglianza dei vettori aerei di tale Stato nel rispetto delle norme di sicurezza applicabili, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che anche quest’ultimo vettore debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(33)
A seguito delle carenze individuate nel corso dell’audit dell’ICAO in Eritrea, effettuato nel novembre 2010, l’ICAO ha notificato a tutti gli Stati che hanno aderito alla Convenzione di Chicago tre criticità significative in materia di sicurezza nelle aree delle operazioni, dell’aeronavigabilità e dei servizi di navigazione aerea. Inoltre, l’ICAO ha comunicato nella sua relazione di audit finale una percentuale di mancata attuazione delle norme internazionali di sicurezza pari al 79,9 %.
(34)
Visti questi risultati la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Eritrea (ER-CAA) chiedendo i dettagli di eventuali azioni intraprese per correggere le carenze in materia di sicurezza individuate dall’audit dell’ICAO.
(35)
Con una lettera l’ER-CAA ha informato la Commissione che mentre due criticità significative in materia di sicurezza concernenti l’aeronavigabilità e i servizi di navigazione aerea erano state risolte, la terza, concernente la procedura di certificazione per il rilascio di un certificato di operatore aereo, non era ancora stata risolta e avrebbe richiesto una missione di convalida dell’ICAO per la sua soluzione. Tuttavia le relazioni dell’ER-CAA non contenevano alcuna informazione concernente le azioni correttive adottate per risolvere la criticità significativa in materia di sicurezza né informazioni sulla sorveglianza operativa dei vettori aerei eritrei, entrambi autorizzati dall’Eritrea a operare nell’UE.
(36)
La Commissione ha invitato ripetutamente l’ER-CAA a delle riunioni di consultazione per ottenere ulteriori chiarimenti in merito alla sorveglianza dei titolari di COA eritrei. L’ER-CAA, tuttavia, ha sempre declinato tali inviti.
(37)
Il 21 novembre 2012 l’ER-CAA è stata invitata al Comitato per la sicurezza aerea dove ha illustrato la propria posizione. In tale occasione ha comunicato che il piano di azioni correttive era stato accettato dall’ICAO e, a seguito di modifiche apportate alla legislazione primaria aeronautica e alla promulgazione di una serie di regolamenti sull’aviazione civile, ritiene da parte sua che la criticità significativa in materia di sicurezza sia stata corretta. Non era chiaro se l’Eritrea avesse richiesto una missione di convalida dell’ICAO sebbene essa benefici di un aiuto dal «Regional Office Safety Team» dell’ICAO. Tuttavia, secondo il parere del Comitato per la sicurezza aerea, le suddette autorità non sono state in grado di dimostrare di aver adottato azioni approfondite per affrontare, in tutti i loro aspetti, le criticità significative in materia di sicurezza. Esse non sono state nemmeno in grado di chiarire le disposizioni in materia di sicurezza relative agli aeromobili elencati nei COA rilasciati dall’Eritrea, che comprendono aeromobili presi a noleggio con equipaggio (wet-leased) da vettori aerei stranieri, con la conseguenza che questi aeromobili figurano sugli elenchi di diversi COA, il che non è conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(38)
Tutti i vettori aerei titolari di licenza rilasciata dall’Eritrea sono stati invitati al comitato per la sicurezza aerea, ma solo uno, Eritrean Airlines, ha espresso la propria posizione presso il Comitato per la sicurezza aerea il 21 novembre 2012. Suddetto vettore aereo ha confermato di operare due aeromobili del tipo A320 a destinazione di Roma, con un contratto di wet lease, senza però fornire chiarimenti soddisfacenti per il comitato di sicurezza aerea in merito alla sorveglianza operativa e al controllo delle operazioni.
(39)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi fatti per correggere le carenze in materia di sicurezza del sistema dell’aviazione civile in Eritrea. Tuttavia, in base ai criteri comuni, in attesa dell’effettiva attuazione di adeguate azioni correttive in grado di porre rimedio alle carenze individuate dall’ICAO e in particolare le criticità significative ancora esistenti sotto il profilo della sicurezza, si ritiene che le autorità competenti dell’Eritrea, per il momento, non siano in grado di attuare e applicare le pertinenti norme di sicurezza a tutti i vettori aerei che si trovano sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto tutti i vettori aerei certificati in Eritrea devono essere sottoposti a divieto operativo e inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(40)
Una volta che la criticità significativa esistente in materia di sicurezza sia stata risolta in modo soddisfacente per l’ICAO e le gravi carenze individuate durante l’audit dell’ICAO siano state affrontate con successo, la Commissione è pronta a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti e preparare una revisione del caso presso il Comitato per la sicurezza aerea.
(41)
Nel giugno 2012 le autorità competenti dell’Honduras, hanno chiesto di rimuovere Rollins Air dall’elenco dei vettori sottoposti a divieto operativo in seguito alla sospensione del suo certificato di operatore aereo (COA). In data 21 novembre 2012 esse hanno fornito le prove che il COA di Rollins Air, che era stato sospeso per sei mesi, era scaduto e che era stato infine cancellato il 24 settembre 2012. Pertanto, in base ai criteri comuni, Rollins Air dovrebbe essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(42)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell’Indonesia (DGCA) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell’assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(43)
Il 18 ottobre 2012 si è svolta una videoconferenza tra la Commissione, l’AESA e la DGCA nel corso della quale quest’ultima ha fornito informazioni aggiornate in merito a determinati vettori aerei sotto la sua sorveglianza. Le suddette autorità hanno comunicato che sono stati certificati cinque nuovi vettori, vale a dire Jayawijaya Dirantara il 16 aprile 2012, Pacific Royale Airways il 29 maggio 2012, Citilink Indonesia il 22 giugno 2012, Angkasa Super Services il 7 giugno 2012, e Air Born Indonesia il 6 Marzo 2012. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i vettori in questione debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(44)
Inoltre la DGCA ha comunicato che PT Sampoerna Air Nasantara ha cambiato il proprio nome in PT Pegasus Air Services, e PT Nyaman Air ha cambiato il proprio nome in PT Heavy Lift, e che quindi i loro nomi, che figurano nell’allegato A, devono essere modificati.
(45)
La DGCA ha inoltre comunicato e confermato che in data 25 maggio 2012 è stato revocato il COA di Dirgantara Air Service. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il suddetto vettore aereo debba essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(46)
La DGCA ha inoltre riferito in merito ai risultati di una visita di valutazione effettuata dalla Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti in Indonesia, che si è svolta nel settembre 2012. Pur rilevando dei miglioramenti nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza dell’aviazione nel corso degli ultimi anni, la FAA ha formulato una serie di osservazioni e raccomandazioni in relazione alla formazione degli ispettori, alla sorveglianza delle attività delle aviazioni straniere, alla politica e alle procedure di applicazione delle norme, in particolare per quanto riguarda l’uso delle ammende e sulla necessità di migliorare alcune strutture locali. La DGCA ha acconsentito a trasmettere una copia della relazione formale della visita di valutazione non appena questa sia disponibile.
(47)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei consistenti progressi compiuti dalle autorità competenti dell’Indonesia e le esortano a continuare i loro sforzi indirizzati a stabilire un sistema aeronautico pienamente conforme alle norme dell’ICAO.
(48)
Le consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan sono continuate attivamente. Le autorità competenti del Kazakhstan hanno effettuato diverse presentazioni, sulla base delle quali la Commissione, assistita dall’AESA, ha tenuto una riunione di consultazione il 17 ottobre 2012. Le autorità competenti del Kazakhstan sono state sentite anche dal Comitato per la sicurezza aerea il 21 novembre 2012 e hanno illustrato la loro posizione al riguardo.
(49)
Esse hanno comunicato che stanno procedendo ad una riforma ambiziosa del settore aeronautico, iniziata nel 2009, al fine di migliorare la sicurezza aerea. In seguito all’adozione di un nuovo codice civile aeronautico nel luglio 2010 e all’adozione di oltre 100 regolamenti aeronautici specifici, tali autorità stanno ora progredendo nella loro attuazione. Queste autorità stanno progredendo anche nel consolidamento di capacità tramite l’istituzione di un Centro di valutazione della sicurezza del volo e l’assunzione di ispettori qualificati supplementari, che dovrà proseguire nei prossimi mesi. Esse stanno facendo progressi anche nella ricertificazione di aeromobili e operatori.
(50)
Le autorità competenti del Kazakhstan hanno comunicato che continuano ad adottare azioni di applicazione delle norme. Con ordinanza del ministro dei trasporti e delle comunicazioni del 3 luglio 2011, relativa all’introduzione di norme sulle operazioni di volo per l’aviazione civile della Repubblica del Kazakhstan, a decorrere dal 1o novembre 2012 gli aeromobili di fabbricazione sovietica non conformi alle norme in materia di sicurezza dell’ICAO non sono più autorizzati ad operare all’interno dello spazio aereo kazako; di conseguenza le autorità competenti del Kazakhstan hanno vietato le attività di 7 aeromobili del tipo Yak-40, di 2 aeromobili del tipo Antonov 12, di 5 aeromobili del tipo Antonov 24 e di 1 aeromobile del tipo Tu-134 (12).
(51)
Le autorità competenti del Kazakhstan hanno inoltre comunicato alla Commissione che 5 vettori hanno cessato l’attività e hanno fornito le prove che i rispettivi COA erano scaduti e non erano stati rinnovati; i vettori in questione sono: Asia Wings, Minas, Skybus, Skyjet e Sayakhat Airlines. Pertanto, sulla base dei criteri comuni, i suddetti vettori aerei devono essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(52)
Le autorità competenti del Kazakhstan hanno inoltre comunicato alla Commissione che 4 compagnie aeree precedentemente attive nel trasporto aereo commerciale hanno cessato questo tipo di attività, hanno ridotto la loro flotta e sono state ricertificate per operazioni di lavoro aereo; si tratta delle seguenti compagnie: Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West, Ust-Kamenogorsk Air division of EKA. Pertanto, sulla base dei criteri comuni, i suddetti vettori aerei devono essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(53)
Le autorità competenti del Kazakhstan hanno comunicato che, per ordinanza del Primo ministro, non potrà essere rilasciato nessun nuovo COA fino a quando le autorità competenti non saranno in grado di espletare pienamente le proprie responsabilità nei confronti dell’ICAO.
(54)
Air Astana è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 21 novembre 2012, per permetterle di fornire aggiornamenti sulla sua flotta che è attualmente in fase di rinnovo e ha quindi illustrato questo aspetto. Essa ha comunicato che diversi aeromobili sono stati eliminati e nuovi aeromobili vengono inseriti nelle flotte esistenti di B767, B757, A320 e Fokker 50, flotte che sono già menzionate all’allegato B. Air Astana ha dichiarato e fornito le prove che le prestazioni di sicurezza della sua flotta sono migliorate. Le autorità competenti del Kazakhstan hanno dichiarato che le operazioni degli aeromobili che figurano attualmente sul COA sono soggette ad una certa sorveglianza continua. Le autorità competenti di Aruba hanno inoltre fornito le prove che l’aeronavigabilità dell’aeromobile immatricolato ad Aruba che figura attualmente sul COA di Air Astana è soggetta ad una sorveglianza continua in conformità alle norme di sicurezza internazionali e che esse ritengono che le norme di aeronavigabilità siano soddisfatte. Inoltre, gli Stati membri e l’AESA hanno confermato che non sono state individuate criticità specifiche nelle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti europei nel quadro del programma SAFA. Di conseguenza, in conformità ai criteri comuni, è necessario modificare l’elenco di cui all’allegato B per consentire, nell’ambito dell’attuale livello di operazioni, l’operatività degli aeromobili del tipo B767, B757, A320 e Fokker 50 che figurano o figureranno sul COA di Air Astana a condizione che tali aeromobili siano immatricolati ad Aruba e che il COA e tutte le modifiche relative siano tempestivamente presentati alla Commissione e a Eurocontrol.
(55)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora i risultati di tali controlli, o qualsiasi altra informazione pertinente, dovessero indicare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(56)
La Commissione continua ad appoggiare l’ambiziosa riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità del Kazakhstan e invita queste autorità a continuare con determinazione i loro sforzi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali. A tal fine incoraggia le suddette autorità a proseguire l’attuazione del piano di azioni correttive convenuto con l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle due criticità significative in materia di sicurezza e sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità. Una volta che tali criticità significative in materia di sicurezza saranno state risolte in modo soddisfacente per l»ICAO, la Commissione è pronta a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti e preparare una revisione del caso presso il Comitato per la sicurezza aerea.
(57)
I vettori aerei stabiliti nella Repubblica del Kirghizistan sono soggetti a divieto operativo dal 2006. Il 5 ottobre 2012 a Commissione, assistita dall’AESA, ha organizzato una consultazione con le autorità competenti di tale paese durante la quale quest’ultime hanno comunicato che il Kirghizistan aveva adottato un nuovo quadro giuridico e che per il governo kirghiso era prioritario ottenere la cancellazione dall’elenco di divieto operativo.
(58)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno fornito informazioni sul cambio del nome dei seguenti vettori aerei: Eastok Avia in Air Bishkek e Dames in State Aviation Enterprise under the Ministry of Emergency Situations (SAEMES). Occorre pertanto modificare di conseguenza l’allegato A.
(59)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato che è stato rilasciato un COA ai seguenti vettori: Manas Airways, Supreme Aviation e Sky KG Airlines. Tuttavia, non hanno fornito le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei venga assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza. Sulla base dei criteri comuni si ritiene pertanto che i vettori summenzionati debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(60)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno fornito alla Commissione le prove della revoca dei seguenti COA: Trast Aero, Asian Air e Kyrgyzstan Airlines. Inoltre, hanno comunicato che i COA di Aerostan e Itek Air sono scaduti e non sono stati rinnovati. Pertanto, sulla base dei criteri comuni, i suddetti vettori aerei devono essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(61)
D’accordo con le competenti autorità del Kirghizistan, la Commissione mantiene l’impegno ad organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una missione di valutazione della sicurezza nel Kirghizistan per verificare in loco l’attuazione delle nuove norme e il livello di sorveglianza soddisfacente di determinati vettori aerei certificati nel Kirghizistan.
(62)
Continuano le consultazioni con l’autorità competente libica (LCAA) allo scopo di accertarsi che la Libia stia progredendo nella riforma del proprio sistema di sicurezza dell’aviazione civile, in particolare per assicurare che la sorveglianza di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(63)
La Commissione, l’AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea, in data 15 ottobre 2012, hanno incontrato la LCAA e i rappresentanti di Afriqiyah, Libyan Airlines e Buraq Air, per avere informazioni sui progressi compiuti. La LCAA ha comunicato di aver adottato delle iniziative di regolamentazione revocando i COA (13) di 16 dei 26 vettori aerei libici. Si è avvalsa dell’assistenza di consulenti nel breve termine e di quella dell’ICAO nel lungo termine e stanno reclutando un certo numero di piloti e ingegneri supplementari da utilizzare come personale ispettivo.
(64)
La LCAA ha inoltre comunicato il prossimo avvio di una procedura di ricertificazione in cinque fasi di tutti i vettori aerei libici, a partire da Libyan Airlines e Afriqiyah e che avrebbe riferito sui progressi compiuti nonché fornito relazioni di audit non appena queste saranno disponibili. Contemporaneamente svilupperà e attuerà un sistema di sorveglianza annuale per garantire la conformità ininterrotta alle norme dell’ICAO da parte dei loro vettori aerei.
(65)
Il comitato per la sicurezza aerea ha assistito alle presentazioni della LCAA, di Libyan Airlines e di Afriqiyah il 21 novembre 2012. La LCAA ha dichiarato esplicitamente che non sarebbero state tollerate in Libia operazioni non sicure. Esse hanno confermato i dettagli forniti alla riunione del 16 ottobre, in particolare che la relazione di indagine sull’incidente che ha coinvolto l’A330 di Afriqiyah sarebbe pubblicata entro febbraio 2013, che la procedura di ricertificazione dovrebbe essere completata per quanto riguarda Libyan Airlines e Afriqiyah entro dicembre 2012 e per i restanti vettori aerei entro dicembre 2013. Esse hanno inoltre comunicato che avrebbero continuato ad adottare azioni di attuazione ove necessario per limitare i rischi in materia di sicurezza, come era stato fatto nel caso del fermo temporaneo di un A320.
(66)
Libyan Airlines ha comunicato che le proprie procedure di gestione della sicurezza sono state migliorate come anche la formazione dei propri equipaggi.
(67)
Afriqiyah ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito al proprio sistema di garanzia della qualità nonché all’uso di organizzazioni di formazione esterne. Il vettore aereo ha comunicato inoltre che, in conseguenza dell’incidente all’A330, gli orari di volo sono stati modificati per ridurre il rischio di affaticamento del pilota, è stato eseguito un programma di formazione dei piloti sulle procedure di riattaccata (go-around) e si è fatto ricorso all’assistenza di esperti esterni per l’elaborazione di programmi di sicurezza. Il vettore aereo ha inoltre espresso il desiderio di poter operare verso la Spagna, la Francia, il Regno Unito, l’Italia, la Germania e l’Austria, una volta che la LCAA avrà abolito le attuali restrizioni.
(68)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato il solido piano della LCAA per correggere le carenze in materia di sicurezza presenti nei loro sistemi di aviazione, il calendario realistico per intraprendere azioni e i progressi da compiere. Hanno preso atto che la LCAA avrebbe mantenuto le attuali restrizioni sulle operazioni di ogni vettore libico verso l’UE, la Norvegia, la Svizzera e l’Islanda fino a quando sarà completata la ricertificazione in cinque fasi e saranno corrette tutte le criticità significative, dopodiché, di concerto con la Commissione, i vettori aerei individuali potrebbero essere autorizzati a riprendere i voli commerciali verso l’UE, la Norvegia, la Svizzera e l’Islanda.
(69)
Inoltre, per ogni vettore ricertificato, la LCAA si è impegnata a presentare alla Commissione informazioni dettagliate sulla procedura di ricertificazione e a discutere con la Commissione e con gli Stati membri nei dettagli gli audit, le criticità, le azioni correttive adottate e le iniziative di correzione, assieme ai dettagli dei piani per la sorveglianza continua prima di decidere eventuali allentamenti delle restrizioni. Qualora queste informazioni non riuscissero a dimostrare in modo soddisfacente per la Commissione e gli Stati membri che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata ed è ora in vigore una sorveglianza continua sostenibile conforme alle norme dell’ICAO, la Commissione sarebbe costretta ad adottare misure per impedire ai vettori aerei di operare nello spazio aereo dell’UE, della Norvegia, della Svizzera e dell’Islanda. Se dovessero essere necessari ulteriori chiarimenti la Commissione può decidere di effettuare una visita in loco prima di procedere ad un allentamento delle restrizioni.
(70)
Nel caso dei vettori aerei che successivamente sono autorizzati ad operare nell’UE, gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di questi vettori ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora i risultati di tali controlli, o qualsiasi altra informazione pertinente, dovessero indicare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(71)
I vettori aerei certificati in Mauritania figurano nell’elenco di cui all’allegato A dal novembre 2010 (14). Le autorità competenti della Mauritania (ANAC) da allora si sono attivamente impegnate in consultazioni con la Commissione allo scopo di aggiornarla sui progressi compiuti nella riforma del regolamento dell’aviazione civile e hanno fatto numerose presentazioni a questo riguardo. Il 24 settembre e il 10 ottobre 2012 si sono svolte due riunioni rispettivamente con l’ANAC e Mauritania Airlines. L’ANAC e Mauritania Airlines sono state sentite anche dal comitato per la sicurezza il 21 novembre 2012.
(72)
L’ANAC ha comunicato l’avvio di azioni decisive per riformare il sistema di sorveglianza della sicurezza e che sono già stati raggiunti alcuni risultati: in particolare, l’adozione di un nuovo codice civile aeronautico, la modifica della normativa sull’aeronautica civile per allinearla agli allegati della Convenzione di Chicago, le modifiche apportate alla gestione, alla struttura e al personale dell’ANAC, nonché l’adozione di una serie completa di procedure per la certificazione e la sorveglianza continua dei vettori aerei.
(73)
L’ANAC ha comunicato che sono state adottate efficaci azioni di applicazione delle norme. Ha confermato in particolare che il COA di Mauritania Airways è scaduto il 15 dicembre 2010 e non è stato rinnovato in quanto tale vettore ha cessato l’attività. L’ANAC ha inoltre comunicato che i certificati e le deroghe detenuti dal vettore aereo Class Aviation sono stati revocati nel gennaio 2011.
(74)
L’ICAO ha effettuato due missioni di coordinamento e convalida (ICVM) in Mauritania, in aprile e settembre 2012, per convalidare i progressi compiuti da tale Stato. Le relazioni finali redatte dopo le suddette missioni confermano i progressi importanti compiuti, con un miglioramento del 47 % nel tasso di conformità complessiva alle norme di sicurezza internazionali. Il 1o ottobre 2012 l’ICAO ha confermato alla Commissione i progressi eccezionali compiuti dall’ANAC. Queste missioni tuttavia hanno anche confermato la necessità di continuare l’attuazione effettiva di tutte le azioni correttive, in particolare per quanto riguarda gli obblighi in materia di sorveglianza e la correzione delle criticità individuate in materia di sicurezza, punti dove l’ICAO riferisce che la mancanza di effettiva attuazione delle norme di sicurezza internazionali raggiunge rispettivamente il 51 % e il 58 %. L’ANAC ha indicato che intende proseguire le proprie iniziative con determinazione per migliorare ulteriormente la conformità alle norme dell’ICAO.
(75)
Nelle sue consultazioni con l’ANAC, la Commissione ha valutato specificamente la solidità del sistema di sorveglianza in materia di sicurezza di Mauritania Airlines International. Sono state individuate delle carenze nella certificazione iniziale di Mauritania Airlines International in quanto il suo COA è stato rilasciato l’8 maggio 2011 senza fornire le prove che le mancate conformità individuate durante la certificazione iniziale della compagnia aerea, in particolare le autorizzazioni di RVSM (minima separazione verticale ridotta), la mancanza di monitoraggio di dati di volo e la mancanza di personale di terra, siano state effettivamente corrette prima del rilascio del COA. L’ANAC e Mauritania Airlines International tuttavia hanno comunicato e fornito le prove che tutte le carenze in questione sono state corrette in data 25 ottobre 2012. L’ANAC ha inoltre dichiarato e fornito le prove che tale vettore è ora soggetto a sorveglianza continua adeguata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(76)
Il comitato per la sicurezza aerea apprezza gli importanti progressi riferiti dalle autorità competenti della Mauritania per quanto riguarda la correzione delle carenze individuate dall’ICAO e nella risoluzione delle carenze individuate nella certificazione iniziale di Mauritania Airlines International. Tenendo conto delle efficaci azioni di attuazione decise e attuate dall’ANAC nei confronti degli altri vettori aerei che nel frattempo hanno cessato l’attività, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti i vettori aerei certificati in Mauritania debbano essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(77)
L’ANAC ha dichiarato e confermato per iscritto che Mauritania Airlines International non intende riprendere i voli verso l’UE nel breve termine, con l’eccezione di Las Palmas de Gran Canaria (Spagna) e non prima del febbraio 2013.
(78)
Le autorità competenti spagnole hanno dichiarato di aver fornito assistenza tecnica all’ANAC e hanno confermato di poter autorizzare la ripresa dei voli verso Las Palmas de Gran Canaria.
(79)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie, da effettuarsi sugli aeromobili dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(80)
La Commissione intende effettuare, con l’assistenza dell’AESA e l’appoggio degli Stati membri, una missione di valutazione della sicurezza in loco per confermare l’attuazione soddisfacente delle misure prese dall’ANAC.
(81)
Qualora i risultati di tali controlli, o qualsiasi altra informazione pertinente, dovessero indicare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(82)
I vettori aerei certificati nelle Filippine figurano nell’elenco di cui all’allegato A dal 31 marzo 2010 (15). Le consultazioni con le competenti autorità delle Filippine (CAAP) sono proseguite da allora con lo scopo di ottenere informazioni sui progressi compiuti nella riforma del regolamento dell’aviazione civile. Si sono tenute diverse presentazioni e il 18 novembre 2012 è stata organizzata una videoconferenza tra la Commissione, assistita dall’AESA, e la CAAP.
(83)
La CAAP ha comunicato che l’ICAO ha effettuato una missione di coordinamento e convalida in loco (ICVM), nell’ottobre del 2012, esprimendo un parere sui suoi risultati preliminari, che indicano un tasso di miglioramento del 7 % nella conformità alle norme dell’ICAO. Tuttavia, le criticità significative in materia di sicurezza notificate dall’ICAO a tutte le parti contraenti della Convenzione di Chicago per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza degli operatori aerei, restano irrisolte e ulteriori criticità sotto il profilo della sicurezza sono state evidenziate dall’ICAO per quanto riguarda l’immatricolazione degli aeromobili.
(84)
La CAAP ha confermato che AviaTour Fly’In è rimasto coinvolto, il 18 agosto 2012, in un secondo incidente che ha provocato vittime, oltre a quello avvenuto nel marzo 2012 (16). La CAAP non ha dato risposte adeguate alle richieste di informazioni della Commissione, omettendo in particolare di fornire informazioni in merito alla validità del COA del suddetto vettore aereo che, in base alle precedenti comunicazioni, doveva scadere il 14 agosto 2012, e in merito ai risultati delle indagini in corso sui due incidenti.
(85)
Mentre la Commissione era stata informata che i vettori aerei South West Air Corporation, Airgurus e Skyjet avrebbero iniziato l’attività di trasporto aereo commerciale, la CAAP non ha dato risposte adeguate alle richieste di informazioni della Commissione, omettendo in particolare di fornire i COA di questi vettori aerei assieme alle specifiche operative complete; inoltre essa non ha dimostrato che la certificazione e la sorveglianza continua di detti vettori è pienamente conforme alle norme internazionali di sicurezza in vigore. Sulla base dei criteri comuni si ritiene pertanto che i vettori summenzionati debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(86)
La Commissione continua a sostenere la riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità competenti delle Filippine e invita queste autorità a continuare con determinazione i loro sforzi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile conforme alle norme di sicurezza internazionali. A questo fine essa incoraggia le suddette autorità a continuare nell’attuazione del piano di azioni correttive convenuto con la FAA e l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle criticità significative in materia di sicurezza non ancora risolte, sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità e su efficaci azioni di applicazione delle norme nel caso di criticità in materia di sicurezza o violazioni della normativa applicabile. Una volta che la FAA avrà modificato la propria valutazione di conformità delle Filippine alle norme di sicurezza internazionali e che tutte le criticità significative in materia di sicurezza saranno state corrette in modo soddisfacente per l’ICAO, la Commissione è pronta a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti e preparare una revisione del caso presso il Comitato per la sicurezza aerea.
(87)
Dal 30 settembre al 4 ottobre 2012 la Commissione, assistita dall’AESA, ha effettuato una visita di valutazione in materia di sicurezza nel Regno hascemita di Giordania, allo scopo di verificare l’attuazione delle misure intraprese dalle autorità competenti per l’aviazione civile (Commissione di regolamentazione dell’aviazione civile - CARC) e dal vettore aereo Jordan Aviation (PSC) per correggere le criticità in materia di sicurezza descritte nel regolamento (CE) n. 1197/2011.
(88)
Nel corso della visita, la CARC ha fornito alla squadra di valutazione le prove dell’efficacia del proprio piano di azioni correttive e preventive sviluppato e attuato dopo l’imposizione di restrizioni operative da parte dell’UE al vettore aereo Jordan Aviation. Essa ha anche dimostrato di essere ora in grado di espletare i propri obblighi in virtù delle norme dell’ICAO per la sorveglianza degli operatori ai quali ha rilasciato un COA. La squadra di valutazione ha riferito in merito alla credibilità dell’impegno preso dalla CARC di attuare il proprio piano di azioni correttive e preventive, ai significativi miglioramenti raggiunti finora nonché all’approccio costruttivo, cooperativo e aperto nell’affrontare le carenze individuate nelle loro procedure. Pur ottenendo conferma che le procedure esistenti per quanto riguarda la sorveglianza possono garantire che i vettori aerei intraprendano tempestivamente efficaci azioni correttive qualora vengano individuate carenze in materia di sicurezza, la squadra di valutazione ha tuttavia identificato delle aree da migliorare, in particolare per quanto riguarda la procedura relativa all’approvazione della lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) nonché quella relativa all’autorizzazione del trasporto di merci pericolose.
(89)
Dal novembre 2011 il vettore aereo Jordan Aviation è soggetto a stretta sorveglianza da parte della CARC incentrata principalmente sulle ispezioni di rampa, sulle ispezioni in volo, sugli esami dell’aeronavigabilità degli aeromobili e sull’esame dell’organizzazione di gestione dell’aeronavigabilità continua. Jordan Aviation è stato inoltre sottoposto a valutazione di conformità ai regolamenti dell’aviazione civile giordana nel corso di un audit annuale. I risultati di questi audit indicano un significativo miglioramento per quanto riguarda la gestione della aeronavigabilità continua. Inoltre, oltre alla richiesta dell’operatore aereo di aggiungere un nuovo tipo di aeromobile (Airbus A330-200) alla propria flotta, la CARC ha proceduto alla valutazione della capacità di Jordan Aviation di adottare un nuovo tipo di aeromobile. La modifica del COA è stata completata il 9 maggio 2012 e l’Airbus A330-200 è stato aggiunto alle specifiche operative del COA di Jordan Aviation.
(90)
Nel corso della visita la squadra di valutazione ha ottenuto le prove dell’efficacia del piano di azioni correttive e preventive sviluppato e attuato da Jordan Aviation. Mentre il suddetto vettore aereo ha potuto dimostrare che il sistema adottato per la gestione della aeronavigabilità continua è ora in grado di assicurare l’aeronavigabilità dei suoi aeromobili, la squadra ha tuttavia individuato delle aree da migliorare, in particolare per quanto riguarda le procedure per operare una nuova rotta e la programmazione degli equipaggi.
(91)
In seguito alla richiesta presentata dalla CARC e da Jordan Aviation relativa al riesame delle restrizioni operative imposte dal regolamento (CE) n. 1197/2011 e considerando soddisfatte le pertinenti condizioni, la CARC e Jordan Aviation sono state invitate a esporre la propria posizione presso il comitato per la sicurezza aerea. L’audizione si è svolta il 21 novembre 2012. Durante la riunione la CARC e Jordan Aviation hanno fornito anche i dettagli del piano di azioni correttive adottato per risolvere le criticità individuate durante la visita in loco.
(92)
Il comitato per la sicurezza aerea ha apprezzato i miglioramenti ottenuti dalla CATC e da Jordan Aviation nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali e ha ritenuto che non siano più necessarie ulteriori limitazioni al suddetto vettore aereo. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Jordan Aviation debba essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato B.
(93)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili del suddetto vettore ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(94)
Il vettore aereo Air Madagascar è soggetto a restrizioni operative e figura nell’elenco di cui all’allegato B ai sensi del regolamento (CE) n. 390/2011. Le consultazioni con le competenti autorità del Madagascar (ACM) e Air Madagascar proseguono allo scopo di ottenere aggiornamenti in merito ai progressi compiuti nell’attuazione di azioni correttive.
(95)
L’ICAO ha effettuato una missione di convalida coordinata (ICVM) dal 21 al 25 maggio 2012 che ha confermato i progressi compiuti in quanto la mancata attuazione effettiva delle norme ICAO è stata valutata pari al 44,4 % rispetto al precedente 70,7 %. Questa missione tuttavia ha anche confermato la necessità di continuare l’attuazione effettiva di tutte le azioni correttive, in particolare per quanto riguarda le norme relative alla formazione e alle qualifiche del personale tecnico, gli obblighi in materia di sorveglianza e la correzione delle criticità individuate in materia di sicurezza, aree dove le norme dell’ICAO non sono state effettivamente applicate nella misura rispettivamente del 67 %, del 58 % e dell’86 %.
(96)
In seguito alla loro richiesta l’ACM e il vettore aereo Air Madagscar sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea il 20 novembre 2012. Sono stati illustrati i progressi compiuti nell’attuazione dei rispettivi piani d’azione. L’ACM ha inoltre comunicato di aver stipulato un contratto biennale per beneficiare di un’assistenza tecnica a sostegno dell’attività di sorveglianza in materia di sicurezza. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto dei progressi riferiti e ha apprezzato gli sforzi compiuti dall’ACM per migliorare la propria capacità di espletare gli obblighi relativi alle norme dell’ICAO.
(97)
Il comitato per la sicurezza aerea esorta l’ACM a continuare ad adoperarsi per la correzione di tutte le non conformità individuate nel corso dell’audit ICVM effettuata dall’ICAO e in particolare nel settore della sorveglianza degli operatori aerei certificati nel Madagascar. La Commissione europea, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, è pronta ad effettuare una valutazione in loco una volta che l’attuazione dei piani di azione di ACM e Air Madagascar sia sufficientemente avanzata.
(98)
La Commissione, con l’assistenza dell’AESA e di alcuni Stati membri, ha effettuato una visita di valutazione in materia di sicurezza nella Federazione russa dal 4 all’8 giugno 2012, allo scopo di verificare l’attuazione soddisfacente delle misure intraprese dalle autorità competenti della Federazione russa (FATA) e dal vettore aereo VIM AVIA, certificato nella Federazione russa, per correggere le criticità in materia di sicurezza descritte nei regolamenti (CE) n. 1197/2011 (17) e n. 295/2012 (18). Questa valutazione di sicurezza ha incluso visite alla sede centrale di FATA, nonché alla sede centrale di VIM AVIA, alle strutture di manutenzione del vettore aereo presso l’aeroporto di Domodedovo e un’ispezione di rampa di uno degli aeromobili della sua flotta. I risultati di questa valutazione hanno rivelato che complessivamente VIM AVIA ha progredito nell’adozione di un sistema di gestione della sicurezza. Per quanto riguarda i piani d’azioni correttive di VIM AVIA, tuttavia, è emerso che tre delle 12 azioni correttive non hanno potuto essere effettivamente attuate. VIM AVIA è stato invitato a riesaminare e completare il proprio piano d’azione di conseguenza prima di riprendere i voli verso l’UE.
(99)
Il 20 giugno 2012 FATA ha informato la Commissione che il vettore aereo aveva ricevuto una nuova autorizzazione, con effetto da tale data, ad operare voli verso e dall’UE in quanto erano state completate correttamente le azioni correttive supplementari relative a queste tre aree.
(100)
La Commissione, dopo aver esaminato le misure supplementari comunicate, ha espresso i propri dubbi che la compagnia abbia potuto completarle effettivamente in così poco tempo. È stata inoltre richiamata l’attenzione delle autorità russe competenti sui risultati insoddisfacenti di un’ispezione di rampa effettuata in Spagna il 26 giugno 2012 (19), che ha individuato carenze nell’aeronavigabilità continua e nei servizi di manutenzione di VIM AVIA. Le autorità russe competenti sono state inoltre invitate a fornire informazioni su un grave incidente accaduto a VIM AVIA il 24 giugno 2012.
(101)
Alla luce di quanto precede, la Commissione, l’AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea hanno tenuto una riunione il 19 ottobre 2012 con le competenti autorità russe e con VIM AVIA. VIM AVIA ha comunicato che sono state adottate misure correttive che hanno risolto tutte le questioni ancora aperte individuate nella relazione finale della missione di valutazione della sicurezza in Russia effettuata nel giugno 2012 e ha fornito le prove della conclusione delle azioni dopo la riunione. FATA ha comunicato che sono state avviate due indagini in seguito ad un grave incidente occorso a VIM AVIA il 24 giugno 2012 e ha fornito una sintesi delle proprie conclusioni.
(102)
La Spagna ha confermato al comitato per la sicurezza aerea che tutte le criticità individuate nel corso delle ultime ispezioni di rampa effettuate in Spagna su VIM AVIA erano state corrette. La Spagna ha inoltre dato notizia di una riunione tenutasi a Madrid con i rappresentanti di VIM AVIA e ha sottolineato l’atteggiamento collaborativo assunto dalla compagnia aerea.
(103)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili del suddetto vettore negli aeroporti europei. Qualora i risultati di queste ispezioni di rampa evidenziassero nuovamente criticità in materia di sicurezza per quanto riguarda le operazioni di VIM AVIA, la Commissione sarà costretta ad intervenire nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(104)
Il 9 maggio 2012 le autorità competenti del Ruanda hanno scritto alla Commissione fornendo le prove che il COA di Silverback Cargo Freighters era stato revocato il 30 ottobre 2009. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il suddetto vettore debba essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(105)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, tuttavia, osservano che il Ruanda resta soggetto ad una criticità significativa in materia di sicurezza dichiarata in seguito all’audit USOAP dell’ICAO nel 2007 e notificata dall’ICAO a tutti gli Stati parti contraenti della Convenzione di Chicago. La Commissione pertanto esorta le autorità competenti del Ruanda a continuare i loro sforzi per risolvere le questioni di sicurezza e continuerà a seguire da vicino la situazione esistente in Ruanda in materia di sicurezza per assicurare che eventuali residue criticità in materia di sicurezza siano efficacemente corrette,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l’allegato A è sostituito dal testo che figura nell’allegato A del presente regolamento;
2.
l’allegato B è sostituito dal testo che figura nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 dicembre 2012