EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 598/2014
af 16. april 2014
om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af direktiv 2002/30/EF
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der sigter på at sikre, både at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og at miljøet beskyttes.
(2)
En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger med henblik på at begrænse støjpåvirkningen fra luftfartøjer i Unionens lufthavne. Disse foranstaltninger bør forbedre støjmiljøet omkring Unionens lufthavne med henblik på at opretholde eller øge livskvaliteten for naboerne og fremme kompatibiliteten mellem luftfartsvirksomhed og boligområder, navnlig med hensyn til natflyvning.
(3)
Ved Resolution A33/7, der er vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), indføres begrebet »afbalanceret strategi« for støjstyring (afbalanceret strategi), og der fastsættes en sammenhængende metode for håndtering af støj fra luftfartøjer. Den afbalancerede strategi bør fortsat danne grundlag for regulering af støj fra luftfarten som en verdensomspændende industri. Den afbalancerede strategi anerkender værdien af og foregriber ikke relevante retlige forpligtelser, eksisterende aftaler, gældende love og etableret praksis. Ved at indarbejde den afbalancerede strategis internationale bestemmelser i denne forordning skulle risikoen for internationale tvister blive mindsket i væsentlig grad, hvis tredjelandes luftfartsselskaber måtte blive berørt af støjrelaterede driftsrestriktioner.
(4)
Efter at de mest støjende luftfartøjer er taget ud af drift i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF (4) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/93/EF (5), er der behov for en ajourføring af, hvordan driftsrestriktionsforanstaltninger kan anvendes, således at myndighederne kan håndtere de nuværende mest støjende luftfartøjer for at forbedre miljøet omkring Unionens lufthavne inden for de internationale rammer af den afbalancerede strategi.
(5)
I Kommissionens rapport af 15. februar 2008»Støjdæmpende driftsrestriktioner i lufthavne i EU« til Europa-Parlamentet og Rådet blev det påpeget, at det er nødvendigt i teksten i direktiv 2002/30/EF at præcisere fordelingen af ansvarsområder og de interesserede parters præcise rettigheder og forpligtelser i forbindelse med støjvurderingen for at sikre, at der træffes omkostningseffektive foranstaltninger for at opfylde støjbekæmpelsesmålene for hver enkelt lufthavn.
(6)
Medlemsstaternes indførelse af driftsrestriktioner i Unionens lufthavne for den enkelte lufthavn begrænser kapaciteten, men kan bidrage til at forbedre støjklimaet omkring lufthavne. Der er dog en risiko for, at en ineffektiv udnyttelse af den eksisterende kapacitet kan skabe konkurrenceforvridning eller hæmme den samlede effektivitet i Unionens lufttrafiknet. Denne forordnings specifikke støjbekæmpelsesmål kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af harmoniserede bestemmelser vedrørende indførelsen af driftsrestriktioner som led i støjstyringsprocessen bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. En sådan harmoniseret metode pålægger ikke støjkvalitetsmål, der fortsat udledes af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF (6), andre relevante EU-regler eller lovgivningen i de enkelte medlemsstater, og den foregriber ikke den konkrete udvælgelse af foranstaltninger.
(7)
Denne forordning bør kun finde anvendelse i medlemsstater, i hvilke lufthavne med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser pr. kalenderår er beliggende, og når indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner overvejes i en sådan lufthavn.
(8)
Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer såsom militære luftfartøjer og luftfartøjer, der foretager told-, politi- og brandslukningsoperationer. Derudover bør forskellige former for operationer af ekstraordinær karakter, såsom flyvninger af presserende humanitære årsager, eftersøgnings- og redningsaktioner i nødsituationer og flyvninger med henblik på lægehjælp og katastrofehjælp, undtages fra denne forordning.
(9)
Støjvurderinger bør foretages med jævne mellemrum i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF, men sådanne vurderinger bør kun føre til yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger, hvis den aktuelle kombination af støjdæmpende foranstaltninger ikke opfylder støjbekæmpelsesmålene under hensyntagen til forventede lufthavnsudbygninger. I lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem, bør der fastlægges yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger i overensstemmelse med metoden i den afbalancerede strategi. For at sikre en bred anvendelse af den afbalancerede strategi i Unionen anbefales det, at den altid anvendes, når de enkelte berørte medlemsstater finder det hensigtsmæssigt, selv uden for denne forordnings anvendelsesområde. Støjrelaterede driftsrestriktioner bør kun indføres, når andre foranstaltninger fra den afbalancerede strategi ikke er nok til at nå de specifikke støjbekæmpelsesmål.
(10)
En cost-benefit-analyse giver en indikation af virkningerne for den samlede økonomiske velfærd ved at sammenligne alle omkostninger og fordele, hvorimod en omkostningseffektivitetsanalyse fokuserer på at opfylde et givet mål på den mest omkostningseffektive måde, hvilket alene kræver en sammenligning af omkostninger. Denne forordning bør ikke forhindre medlemsstaterne i at benytte cost-benefit-analyser, når det er hensigtsmæssigt.
(11)
Der er behov for anerkendelse af vigtigheden af sundhedsaspekter i forbindelse med støjproblemer, og det er derfor vigtigt, at disse aspekter konsekvent tages med i overvejelserne i alle lufthavne, når der træffes beslutning om støjbekæmpelsesmål, under hensyntagen til de eksisterende fælles EU-regler inden for dette område. Sundhedsaspekter bør derfor vurderes i overensstemmelse med EU-regulering om vurdering af støjpåvirkninger.
(12)
Støjvurderinger bør baseres på objektive og målbare kriterier, der er fælles for alle medlemsstaterne, og bør bygge på de foreliggende oplysninger såsom oplysninger, der hidrører fra gennemførelsen af direktiv 2002/49/EF. Medlemsstaterne bør sikre, at disse oplysninger er pålidelige, at de indhentes på en gennemsigtig måde, og at de er tilgængelige for de kompetente myndigheder og interessenter. De kompetente myndigheder bør tilvejebringe de fornødne overvågningsværktøjer.
(13)
Den kompetente myndighed, der er ansvarlig for at vedtage støjrelaterede driftsrestriktioner, bør være uafhængig af organisationer, der er involveret i driften af lufthavne, lufttransport eller levering af luftfartstjenester, eller som repræsenterer disses interesser eller lufthavnes naboers interesser. Dette bør ikke forstås som et krav til medlemsstaterne om at ændre deres administrative strukturer eller beslutningsprocedurer.
(14)
Det anerkendes, at medlemsstaterne har truffet afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner efter national lovgivning ud fra nationalt anerkendte støjmetoder, som indtil videre muligvis ikke er i fuld overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i den officielle rapport fra den europæiske konference for civil luftfart, Doc. 29 med titlen »Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports« (ECAC Doc. 29), og som muligvis heller ikke benytter de internationalt anerkendte oplysninger om luftfartøjers støjniveau. Støjrelaterede driftsrestriktioners effektivitet og omkostningseffektivitet bør imidlertid vurderes i overensstemmelse med de metoder, der er beskrevet i ECAC Doc. 29 og den afbalancerede strategi. Medlemsstaterne bør derfor bringe deres vurderinger af driftsrestriktioner efter national lovgivning i fuld overensstemmelse med ECAC Doc. 29.
(15)
Der bør indføres en ny og bredere definition af driftsrestriktioner i forhold til direktiv 2002/30/EF for at lette gennemførelsen af nye teknologier og ny driftskapacitet i luftfartøjer og i udstyr på landjorden. Anvendelsen heraf bør ikke medføre forsinkelse i gennemførelsen af driftsforanstaltninger, der øjeblikkeligt kan afhjælpe støjpåvirkningen uden i væsentlig grad at påvirke en lufthavns driftskapacitet. Sådanne foranstaltninger bør derfor ikke betragtes som nye driftsrestriktioner.
(16)
Centraliseringen af oplysninger om støj vil i høj grad mindske den administrative byrde for både luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Disse oplysninger tilvejebringes og forvaltes i øjeblikket af den enkelte lufthavn. Der er behov for at stille disse oplysninger til rådighed for luftfartsselskaber og lufthavne til operative formål. Det er vigtigt at bruge databasen i Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (agenturet) vedrørende støjcertificering som et valideringsredskab sammen med data om individuelle flyvninger fra Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol). I øjeblikket anmodes der allerede systematisk om sådanne data med henblik på den centrale lufttrafikstyring, men de er for øjeblikket ikke tilgængelige for Kommissionen eller agenturet, og de vil skulle specificeres med henblik på denne forordning og præstationsreguleringen af lufttrafikstyringen. God adgang til validerede modeldata fastlagt i overensstemmelse med internationalt anerkendte procedurer og god praksis forventes at forbedre kvaliteten af kortlægning af støjkurver omkring de enkelte lufthavne til støtte for den politiske beslutningstagning.
(17)
For at undgå uønskede konsekvenser for luftfartssikkerheden, lufthavnskapaciteten og konkurrencen bør Kommissionen informere den relevante kompetente myndighed, hvis den finder, at den proces, der bliver fulgt i forbindelse med indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion, ikke opfylder kravene i denne forordning. Den relevante kompetente myndighed bør gennemgå Kommissionens underretning og orientere Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktioner indføres.
(18)
For at tage hensyn til den afbalancerede strategi bør der gives mulighed for undtagelser under særlige omstændigheder for operatører fra udviklingstredjelande, som ellers vil få unødige problemer. Henvisningen til »udviklingslande« skal forstås i lyset af denne særlige kontekst vedrørende luftfart og omfatter ikke alle de lande, der i anden sammenhæng ville være omfattet af en sådan benævnelse i det internationale samfund. Det bør navnlig sikres, at sådanne undtagelser er forenelige med princippet om ikkeforskelsbehandling.
(19)
For at afspejle de løbende teknologiske fremskridt inden for motor- og skrogteknologier og metoderne til at kortlægge støjkurver bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår regelmæssig ajourføring af støjstandarder for luftfartøjer, der er omhandlet i denne forordning, og af henvisningen til de tilknyttede certificeringsmetoder, under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt, og for så vidt angår ajourføring af henvisningen til metoden til beregning af støjkurver under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt. Endvidere bør ændringer af ECAC Doc. 29 også tages i betragtning i nødvendigt omfang med henblik på tekniske opdateringer via delegerede retsakter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og til Rådet.
(20)
Denne forordning kræver en regelmæssig vurdering af støjsituationen i lufthavne, men en sådan vurdering indebærer ikke nødvendigvis vedtagelse af nye støjrelaterede driftsrestriktioner eller revision af eksisterende. Denne forordning kræver derfor ikke revision af støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede er indført på datoen for dens ikrafttræden, herunder dem, der stammer fra retsafgørelser eller lokale mæglingsprocesser. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer bør ikke betragtes som nye støjrelaterede driftsrestriktioner.
(21)
Hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen af en støjrelateret driftsrestriktion blev iværksat i henhold til direktiv 2002/30/EF og stadig ikke er afsluttet på datoen for denne forordnings ikrafttræden, er det hensigtsmæssigt at tillade, at den endelige afgørelse træffes i henhold til direktiv 2002/30/EF for at bevare de fremskridt, som allerede er opnået i denne proces.
(22)
Da der er behov for en konsekvent anvendelse af støjvurderingsmetoden inden for Unionens luftfartsmarked, fastsætter denne forordning fælles bestemmelser for støjrelaterede driftsrestriktioner.
(23)
Direktiv 2002/30/EF bør derfor ophæves -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand, formål og anvendelsesområde
1. I situationer, hvor der er påvist et støjproblem, fastsætter denne forordning bestemmelser for den proces, der skal følges ved indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner på en ensartet måde for de enkelte lufthavne, således at de kan bidrage til at forbedre støjklimaet og begrænse eller mindske antallet af personer, der påvirkes i betydelig grad af potentielt skadelige virkninger af støj fra luftfartøjer, i overensstemmelse med den afbalancerede strategi.
2. Formålet med denne forordning er:
a)
at lette opfyldelsen af specifikke støjbekæmpelsesmål, herunder sundhedsaspekter, i de enkelte lufthavne i overensstemmelse med de relevante EU-regler, navnlig dem, der er fastsat i direktiv 2002/49/EF, og den relevante lovgivning i den enkelte medlemsstat
b)
at åbne mulighed for at anvende driftsrestriktioner i overensstemmelse med den afbalancerede strategi for at opnå en bæredygtig udvikling af lufthavnenes og lufttrafikstyringsnettets kapacitet ud fra en »gate to gate«-synsvinkel.
3. Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den finder ikke anvendelse på luftfartøjer, der deltager i militær-, told- og politi- og brandslukningsoperationer eller lignende opgaver.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »luftfartøj«: et luftfartøj med faste vinger og med en maksimal certificeret startmasse på 34 000 kg eller derover eller med en maksimal certificeret sædekapacitet for den pågældende luftfartøjstype på 19 passagersæder eller derover, eksklusive sæder til besætningen
2) »lufthavn«: en lufthavn med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser (ved bevægelse forstås en start eller landing) pr. kalenderår målt på baggrund af det gennemsnitlige antal bevægelser i de seneste tre kalenderår forud for støjvurderingen
3) »afbalanceret strategi«: den proces, der er udviklet af Organisationen for International Civil Luftfart, hvormed de disponible foranstaltninger, dvs. begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden, fysisk planlægning og forvaltning, støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer og driftsrestriktioner, overvejes på en sammenhængende måde med henblik på at imødegå støjproblemet på den mest omkostningseffektive måde for den enkelte lufthavn
4) »luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene«: et luftfartøj, der er certificeret i overensstemmelse med kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 (Chicagokonventionen), med en kumulativ margin på mindre end 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) i en overgangsperiode indtil den 14. juni 2020 og med en kumulativ margin på mindre end 10 EPNdB efter udløbet af denne overgangsperiode, idet den kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de enkelte marginer (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den maksimalt tilladte støjtærskel) i hvert af de tre støjmålingspunkter, som er defineret i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til Chicagokonventionen
5) »støjrelateret foranstaltning«: enhver foranstaltning, som påvirker støjklimaet omkring lufthavne, der er omfattet af principperne i den afbalancerede strategi, også ikkeoperationelle foranstaltninger, der kan påvirke antallet af personer, som udsættes for støj fra luftfartøjer
6) »driftsrestriktioner«: støjrelaterede foranstaltninger, der begrænser adgangen til eller hæmmer driftskapaciteten i en lufthavn, herunder driftsrestriktioner med henblik på at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i nærmere bestemte lufthavne og delvise driftsrestriktioner, som f.eks. gælder for bestemte tidspunkter i løbet af dagen eller kun for visse start- og landingsbaner i lufthavnen.
Artikel 3
Kompetente myndigheder
1. Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, udpeger en eller flere kompetente myndigheder, der er ansvarlige for den proces, der skal følges, når der vedtages driftsrestriktioner.
2. De kompetente myndigheder skal være uafhængige af enhver organisation, som kunne påvirkes af støjrelaterede foranstaltninger. Denne uafhængighed kan opnås gennem en funktionel adskillelse.
3. Medlemsstaterne skal rettidigt underrette Kommissionen om navne og adresser på de udpegede kompetente myndigheder, der er omhandlet i stk. 1. Kommissionen offentliggør disse oplysninger.
Artikel 4
Ret til appel
1. Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med national lovgivning og nationale procedurer, at de driftsrestriktioner, der fastsættes i medfør af denne forordning, kan indbringes for en appelinstans, der ikke er identisk med den myndighed, der har fastsat den pågældende restriktion.
2. Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, underretter rettidigt Kommissionen om navn og adresse på den udpegede appelinstans, der er omhandlet i stk. 1, eller når det er hensigtsmæssigt om de ordninger, der skal sikre, at der udpeges en appelinstans.
Artikel 5
Almindelige bestemmelser for styring af støj fra luftfartøjer
1. Medlemsstaterne skal sikre, at støjsituationen i de enkelte lufthavne som omhandlet i artikel 2, nr. 2), vurderes i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at den afbalancerede strategi indføres for styring af støj fra luftfartøjer for de lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem. De skal til dette formål sikre:
a)
at der fastlægges et støjbekæmpelsesmål for den pågældende lufthavn, idet der, når det er relevant, tages hensyn til artikel 8 i og bilag V til direktiv 2002/49/EF
b)
at der identificeres disponible foranstaltninger til at nedbringe støjpåvirkningen
c)
at de støjdæmpende foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet evalueres nøje
d)
at der udvælges foranstaltninger, der tager hensyn til offentlighedens interesse på lufttransportområdet hvad angår lufthavnenes udviklingspotentiale, uden at de er til skade for sikkerheden
e)
at de interesserede parter høres på en gennemsigtig måde om planlagte foranstaltninger
f)
at foranstaltningerne vedtages, og at der sørges for tilstrækkelig underretning
g)
at foranstaltningerne gennemføres, og
h)
at der skabes rammer for bilæggelse af tvister.
3. Medlemsstaterne skal sikre, at når der træffes støjrelaterede foranstaltninger, skal følgende kombination af disponible foranstaltninger tages i betragtning med henblik på at fastlægge den mest omkostningseffektive foranstaltning eller kombination af foranstaltninger:
a)
de forventede følger af en begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden
b)
fysisk planlægning og forvaltning
c)
støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer
d)
at driftsrestriktioner ikke anvendes i første omfang, men først, når de andre foranstaltninger i den balancerede strategi er taget i betragtning.
De disponible foranstaltninger kan om nødvendigt indebære, at luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, tages ud af drift. Medlemsstater, eller i givet fald lufthavnes forvaltningsorganer, kan tilbyde økonomiske incitamenter for at få luftfartøjsoperatører til at anvende mindre støjende luftfartøjer i den i artikel 2, nr. 4), omhandlede overgangsperiode. Disse økonomiske incitamenter skal være i overensstemmelse med de gældende regler om statsstøtte.
4. Foranstaltningerne kan inden for den afbalancerede strategi opdeles alt efter luftfartøjstype, luftfartøjets støjniveau, anvendelse af lufthavn og navigationsfaciliteter, flyvebaner og/eller tidspunkt.
5. Uden at dette berører stk. 4, må driftsrestriktioner, der består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, ikke berøre civile subsoniske luftfartøjer, der enten i kraft af den oprindelige certificering eller den fornyede certificering opfylder støjstandarden i bind 1, del II, kapitel 4, i bilag 16 til Chicagokonventionen.
6. Foranstaltninger eller en kombination af foranstaltninger, der træffes i overensstemmelse med denne forordning i en given lufthavn, må ikke være mere restriktive end nødvendigt for at opfylde de miljømæssige støjbekæmpelsesmål, der er fastsat for den pågældende lufthavn. Driftsrestriktioner må ikke give anledning til forskelsbehandling ud fra navnlig nationalitet eller identitet og må ikke være vilkårlige.
Artikel 6
Støjvurderingsbestemmelser
1. De kompetente myndigheder skal sikre, at støjsituationen i lufthavne, som de er ansvarlige for, vurderes regelmæssigt i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF og gældende lovgivning i den enkelte medlemsstat. De kompetente myndigheder kan anmode om støtte fra præstationsvurderingsorganet som omhandlet i artikel 3 i Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010 (7).
2. Hvis det fremgår af den vurdering, der er omhandlet i stk. 1, at der kan blive behov for nye driftsrestriktioner for at tackle et støjproblem i en lufthavn, skal de kompetente myndigheder sikre:
a)
at metoden, indikatorerne og oplysningerne i bilag I anvendes på en sådan måde, at der tages behørigt hensyn til bidraget fra hver type foranstaltning i den afbalancerede strategi, inden der indføres driftsrestriktioner
b)
at der på et egnet niveau etableres teknisk samarbejde mellem lufthavnsoperatører, luftfartøjsoperatører og luftfartstjenesteudøvere for at undersøge støjdæmpende foranstaltninger. De kompetente myndigheder skal også sikre, at lokale beboere eller deres repræsentanter og relevante lokale myndigheder høres, og at de får stillet tekniske oplysninger om støjdæmpende foranstaltninger til rådighed
c)
at omkostningseffektiviteten af eventuelle nye driftsrestriktioner vurderes i overensstemmelse med bilag II. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer skal ikke betragtes som nye driftsrestriktioner
d)
at processen med høring af interesserede parter, som kan være en mæglingsproces, tilrettelægges rettidigt og grundigt, så der sikres åbenhed og gennemsigtighed hvad angår data og beregningsmetoder. Interesserede parter skal have mindst tre måneder til at fremsætte bemærkninger, inden nye driftsrestriktioner vedtages. De interesserede parter omfatter som minimum:
i)
lokale beboere, som bor i nærheden af lufthavnen, og som berøres af støj fra flytrafikken, eller deres repræsentanter og de relevante lokale myndigheder
ii)
repræsentanter for lokale virksomheder, der ligger i nærheden af lufthavnen, og hvis aktiviteter påvirkes af flytrafikken og lufthavnens drift
iii)
relevante lufthavnsoperatører
iv)
repræsentanter for de luftfartøjsoperatører, som kan blive påvirket af støjrelaterede foranstaltninger
v)
relevante luftfartstjenesteudøvere
vi)
netforvalteren som defineret i Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011 (8)
vii)
den udpegede slotkoordinator, hvor det er relevant.
3. De kompetente myndigheder skal følge op på og overvåge gennemførelsen af driftsrestriktionerne og i givet fald træffe foranstaltninger. De sikrer, at relevante oplysninger uden beregning stilles til rådighed for lokale beboere, der bor i nærheden af lufthavnene, og relevante lokale myndigheder, og at de er let og hurtigt tilgængelige.
4. De relevante oplysninger kan omfatte:
a)
under iagttagelse af national lovgivning, oplysninger om påståede overtrædelser på grund af ændringer i flyveprocedurer for så vidt angår virkningen af disse ændringer samt grundene til, at de blev foretaget
b)
de generelle kriterier, der anvendes til at fordele og styre trafikken i den enkelte lufthavn, i den udstrækning kriterierne kan have miljø- eller støjmæssige konsekvenser, og
c)
oplysninger indsamlet af støjmålingssystemer, hvis disse foreligger.
Artikel 7
Oplysninger om støjniveau
1. Afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner skal være baseret på luftfartøjets støjniveau som fastlagt i den certificeringsprocedure, der gennemføres i overensstemmelse med Chicagokonventionens bilag 16, bind I, sjette udgave fra marts 2011.
2. På anmodning af Kommissionen skal luftfartøjsoperatører meddele følgende oplysninger om støj for de luftfartøjer, som de opererer i Unionens lufthavne:
a)
luftfartøjets nationalitet og registreringsmærke
b)
de benyttede luftfartøjers støjdokumentation og den tilhørende højeste tilladte startmasse
c)
eventuelle ændringer af luftfartøjerne, som påvirker deres støjniveau og er angivet i støjdokumentationen.
3. På anmodning af agenturet skal indehavere af et luftfartøjstypecertifikat eller et supplerende typecertifikat udstedt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008/EF (9) samt fysiske eller juridiske personer, som opererer et luftfartøj, for hvilket intet typecertifikat er blevet udstedt i henhold til denne forordning, stille oplysninger om støjniveau til rådighed med henblik på støjmodellering. Agenturet skal præcisere, hvilke data der kræves, samt på hvilket tidspunkt, i hvilket format og hvordan de skal tilvejebringes. Agenturet skal kontrollere de modtagne oplysninger om luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering og stille oplysningerne til rådighed for andre parter med henblik på støjmodellering.
4. De data, der er omhandlet i denne artikels stk. 2 og 3, begrænses til, hvad der er strengt nødvendigt, og skal indberettes elektronisk uden beregning og i påkommende tilfælde i det angivne format.
5. Agenturet skal kontrollere data vedrørende luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering for så vidt angår de opgaver, som udføres i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 216/2008.
6. Data skal lagres i en central database og stilles til rådighed for de kompetente myndigheder, luftfartøjsoperatører, luftfartstjenesteudøvere og lufthavnsoperatører til driftsmæssige formål.
Artikel 8
Bestemmelser vedrørende indførelse af driftsrestriktioner
1. Inden en driftsrestriktion indføres, skal de kompetente myndigheder give medlemsstaterne, Kommissionen og de relevante interesserede parter et varsel på seks måneder, der udløber mindst to måneder før fastlæggelsen af slotkoordineringsparametrene som defineret i artikel 2, litra m), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (10) for den pågældende lufthavn i den relevante fartplansæson.
2. Efter den vurdering, der er foretaget efter artikel 6, skal meddelelsen ledsages af en skriftlig rapport i overensstemmelse med kravene i artikel 5, hvori der redegøres for årsagerne til indførelsen af driftsrestriktionerne, lufthavnens støjbekæmpelsesmål og de foranstaltninger, der blev overvejet for at opfylde dette mål, samt evalueringen af de forskellige overvejede foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet og herunder, hvis det er relevant, deres virkninger på tværs af landegrænser.
3. På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ kan Kommissionen inden for en periode på tre måneder efter den dag, hvor den modtager et varsel i overensstemmelse med stk. 1, vurdere processen for indførelse af en driftsrestriktion. Finder Kommissionen, at indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion ikke følger den proces, som er fastsat i denne forordning, kan den underrette den relevante kompetente myndighed herom. Den relevante kompetente myndighed gennemgår Kommissionens underretning og orienterer Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktionen indføres.
4. Når driftsrestriktionen består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, må der ikke gives tilladelse til yderligere tjenester, som overstiger det antal bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, i den tilsvarende periode i det foregående år i denne lufthavn, seks måneder efter underretningen som omhandlet i stk. 1. Medlemsstaterne sikrer, at de kompetente myndigheder træffer afgørelse om, efter hvilken årlig rate antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, reduceres for de berørte operatører i denne lufthavn, under behørig hensyntagen til luftfartøjernes alder og sammensætningen af den samlede flåde. Uden at dette berører artikel 5, stk. 4, må denne rate ikke udgøre mere end 25 % af antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, for hver operatør, som beflyver denne lufthavn.
Artikel 9
Udviklingslande
1. For at undgå unødige økonomiske problemer kan de kompetente myndigheder undtage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, og som er registreret i udviklingslande, fra støjdæmpende driftsrestriktioner under fuld iagttagelse af princippet om ikkeforskelsbehandling, forudsat at sådanne luftfartøjer:
a)
får tildelt et støjcertifikat efter de standarder, der er specificeret i kapitel 3, bind 1, i bilag 16 til Chicagokonventionen
b)
har opereret i Unionen i den femårsperiode, der går forud for denne forordnings ikrafttræden
c)
var registreret i det pågældende udviklingsland i denne femårsperiode og
d)
fortsat opereres af en fysisk eller juridisk person, der er etableret i det pågældende land.
2. Indrømmer en medlemsstat en undtagelse i henhold til stk. 1, skal den straks underrette de øvrige medlemsstaters kompetente myndigheder og Kommissionen herom.
Artikel 10
Undtagelse for luftfartøjsoperationer af ekstraordinær karakter
De kompetente myndigheder kan fra sag til sag godkende enkeltoperationer for så vidt angår luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, som ellers ikke kan gennemføres på grundlag af denne forordning, i lufthavne, som de er ansvarlige for.
Denne undtagelse skal begrænses til:
a)
operationer, som er af en sådan ekstraordinær karakter, at det vil være urimeligt at nægte en midlertidig undtagelse, herunder humanitære bistandsflyvninger, eller
b)
ikkekommercielle flyvninger med henblik på ombygning, reparation eller vedligeholdelse.
Artikel 11
Delegerede retsakter
Kommissionen tillægges beføjelse til i overensstemmelse med artikel 12 at vedtage delegerede retsakter vedrørende:
a)
tekniske opdateringer af de støjcertificeringsstandarder, der er omhandlet i artikel 5, stk. 5, og artikel 9, stk. 1, litra a), og den certificeringsprocedure, der er omhandlet i artikel 7, stk. 1
b)
tekniske opdateringer af den metode og de indikatorer, der er fastsat i bilag I.
Formålet med disse opdateringer er i givet fald at tage hensyn til ændringer af relevante internationale regler.
Artikel 12
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede beføjelser, jf. artikel 11, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 13 juni 2016. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 11 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 11 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 13
Information og revision
Medlemsstaterne fremlægger efter anmodning oplysninger om anvendelsen af denne forordning til Kommissionen.
Senest den 14. juni 2021 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af denne forordning.
Rapporten ledsages i givet fald af forslag til revision af denne forordning.
Artikel 14
Eksisterende driftsrestriktioner
Støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede var blevet indført inden den 13. juni 2016, forbliver i kraft, indtil de kompetente myndigheder beslutter at revidere dem i henhold til denne forordning.
Artikel 15
Ophævede retsakter
Direktiv 2002/30/EF ophæves med virkning fra den 13. juni 2016.
Artikel 16
Overgangsbestemmelser
Uden at det berører denne forordnings artikel 15, kan støjrelaterede driftsrestriktioner vedtaget efter den 13. juni 2016 vedtages i henhold til direktiv 2002/30/EF, hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen ikke er afsluttet på denne dato, og under forudsætning af, at disse restriktioner vedtages senest et år efter denne dato.
Artikel 17
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft den 13. juni 2016.
Den er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 16. april 2014.
REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 16 aprile 2014
che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
visto il parere del Comitato delle regioni (2),
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),
considerando quanto segue:
(1)
Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire sia l’efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell’Unione sia la tutela dell’ambiente.
(2)
Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l’adozione di una serie di misure intese a ridurre l’impatto acustico dei velivoli negli aeroporti dell’Unione. Tali misure dovrebbero attenuare la zona di rumore nell’area attorno agli aeroporti dell’Unione al fine di mantenere o migliorare la qualità di vita degli abitanti vicini e promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni.
(3)
La risoluzione A33/7 dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) introduce il concetto di «approccio equilibrato» alla gestione del rumore («approccio equilibrato») e definisce un metodo coerente per affrontare il problema delle emissioni acustiche dei velivoli. È opportuno che l’approccio equilibrato resti il fondamento su cui poggia la disciplina dell’inquinamento acustico prodotto dall’aviazione, in quanto settore di dimensioni mondiali. L’approccio equilibrato riconosce e non pregiudica la validità dei pertinenti obblighi di legge, degli accordi in vigore, della normativa vigente e delle politiche consolidate. L’integrazione delle norme internazionali dell’approccio equilibrato nel presente regolamento dovrebbe consentire di ridurre notevolmente il rischio di controversie internazionali, nel caso in cui le restrizioni operative dirette a contenere il rumore si ripercuotano sull’attività di vettori di paesi terzi.
(4)
In seguito al ritiro dei velivoli più rumorosi, a norma della direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e della direttiva 2006/93/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), occorre un aggiornamento delle modalità di utilizzo delle misure relative alle restrizioni operative affinché le autorità possano trattare il problema dei velivoli attualmente più rumorosi in modo da migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti dell’Unione, entro il quadro internazionale dell’approccio equilibrato.
(5)
La relazione della Commissione del 15 febbraio 2008 intitolata «Restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari» metteva in rilievo la necessità di chiarire, nel testo della direttiva 2002/30/CE, la ripartizione delle responsabilità e precisare i diritti e gli obblighi dei soggetti interessati durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di abbattimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia per ogni aeroporto.
(6)
L’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti. È tuttavia possibile che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l’efficienza dell’intera rete aeronautica dell’Unione. Poiché l’obiettivo specifico di abbattimento del rumore del presente regolamento non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo delle norme armonizzate sulla procedura per l’introduzione di restrizioni operative nell’ambito del processo di gestione del rumore, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Tale metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continuano ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6) o da altre norme o legislazione pertinenti dell’Unione in ciascuno Stato membro, non pregiudica la scelta effettiva di misure.
(7)
Il presente regolamento dovrebbe applicarsi soltanto agli Stati membri nei quali si trova un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario e allorché, per tale aeroporto, è presa in considerazione l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore.
(8)
Il presente regolamento dovrebbe applicarsi ai velivoli utilizzati in attività civili. Non dovrebbe applicarsi ai velivoli utilizzati in attività militari, doganali, di polizia e attività antincendio. Inoltre, varie attività di carattere eccezionale, quali i voli per ragioni umanitarie urgenti, la ricerca e il salvataggio in situazioni di emergenza, l’assistenza medica nonché i soccorsi in caso di calamità, dovrebbero essere esentate dall’applicazione del presente regolamento.
(9)
La determinazione del rumore, da effettuarsi con regolarità conformemente alla direttiva 2002/49/CE, dovrebbe condurre all’adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento, tenendo conto dello sviluppo previsto dell’aeroporto. Negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di inquinamento acustico, ulteriori misure di abbattimento del rumore dovrebbero essere individuate in conformità della metodologia dell’approccio equilibrato. Al fine di garantire un’ampia applicazione dell’approccio equilibrato nell’Unione, si raccomanda di ricorrere a tale approccio ogniqualvolta il suo uso sia considerato adeguato dal singolo Stato membro interessato, anche al di là dell’ambito di applicazione del presente regolamento. Restrizioni operative volte a contenere il rumore dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici prestabiliti in materia di abbattimento del rumore.
(10)
Mentre un’analisi dei costi e dei benefici dà un’indicazione degli effetti economici positivi totali, mettendo a confronto tutti i costi generati e i benefici ottenuti, una valutazione dell’efficacia dei costi verte sul raggiungimento di un determinato obiettivo al minor costo, raffrontando solo i costi. Il presente regolamento non dovrebbe ostare a che gli Stati membri utilizzino analisi dei costi e dei benefici, se del caso.
(11)
È necessario riconoscere l’importanza degli aspetti relativi alla salute in relazione a problemi di inquinamento acustico ed è pertanto importante che tali aspetti siano tenuti in considerazione in modo coerente presso tutti gli aeroporti quando è presa una decisione sugli obiettivi di abbattimento del rumore, tenendo conto dell’esistenza di norme comuni dell’Unione in questo settore. Gli aspetti relativi alla salute dovrebbero essere quindi valutati in conformità della legislazione dell’Unione in materia di valutazione degli effetti del rumore.
(12)
La determinazione del rumore dovrebbe basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e dovrebbe poggiare sulle informazioni esistenti disponibili, quali le informazioni derivanti dall’attuazione della direttiva 2002/49/CE. Gli Stati membri dovrebbero garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. È opportuno che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo.
(13)
L’autorità competente cui spetta adottare le restrizioni operative relative al rumore dovrebbe essere indipendente da qualsiasi organizzazione che interviene nell’esercizio dell’aeroporto o nel trasporto aereo, nella fornitura di servizi di navigazione aerea o rappresentativa dei loro interessi nonché dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. Ciò non dovrebbe essere inteso nel senso che si esige dagli Stati membri la modifica delle loro strutture amministrative o delle loro procedure decisionali.
(14)
Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC.
(15)
È opportuno introdurre una nuova definizione di restrizioni operative, più ampia rispetto a quella contenuta nella direttiva 2002/30/CE, al fine di facilitare l’attuazione delle nuove tecnologie e delle nuove capacità operative dell’equipaggiamento a bordo e a terra. La sua applicazione non dovrebbe determinare ritardi nell’attuazione di misure operative che potrebbero ridurre immediatamente l’impatto acustico senza incidere in modo sostanziale sulle capacità operative di un aeroporto. Tali misure non dovrebbero pertanto essere considerate nuove restrizioni operative.
(16)
Se le informazioni sul rumore fossero centralizzate si ridurrebbero notevolmente gli oneri amministrativi sia per gli operatori del trasporto aereo sia per i gestori di aeroporti. Tali informazioni sono attualmente fornite e gestite a livello dei singoli aeroporti. Occorre che tali dati siano messi a disposizione degli operatori del trasporto aereo e dei gestori di aeroporti a fini operativi. È importante utilizzare, come strumenti di convalida, la banca dati dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (l’«Agenzia») sulla certificazione della rispondenza alle norme acustiche, insieme ai dati sui singoli voli dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol). Attualmente questi dati sono sistematicamente richiesti per la gestione centrale del flusso, ma non sono ad oggi disponibili per la Commissione o per l’Agenzia, e devono essere indicati ai fini del presente regolamento e per il regolamento sulle prestazioni della gestione del traffico aereo. Facilitare l’accesso a dati di modellazione convalidati, determinati secondo processi e migliori prassi riconosciuti a livello internazionale, dovrebbe migliorare la qualità del rilevamento delle curve isofoniche dei singoli aeroporti, agevolando il processo decisionale a monte delle politiche.
(17)
Per evitare conseguenze indesiderate sulla sicurezza, sulla capacità aeroportuale e sulla concorrenza, la Commissione dovrebbe informare la pertinente autorità competente qualora riscontrasse che la procedura seguita per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore non soddisfi i requisiti del presente regolamento. L’autorità competente dovrebbe esaminare la notifica della Commissione e informare quest’ultima delle sue intenzioni prima di introdurre restrizioni operative.
(18)
Al fine di tenere conto dell’approccio equilibrato, è opportuno adottare disposizioni relative alla possibilità, in circostanze particolari, di deroghe per gli operatori di paesi terzi in via di sviluppo, senza le quali tali operatori subirebbero pregiudizi eccessivi. Il riferimento ai «paesi in via di sviluppo» è da intendersi alla luce dello specifico contesto dell’aviazione e non comprende tutti i paesi che sarebbero altrimenti definiti tali all’interno della comunità internazionale. In particolare è necessario garantire che tali deroghe siano compatibili con il principio di non discriminazione.
(19)
Al fine di tenere conto della costante evoluzione delle tecnologie relative alle cellule e ai motori aerei, nonché dei metodi utilizzati per rilevare le curve isofoniche, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per quanto riguarda i seguenti aspetti: l’aggiornamento delle norme acustiche per i velivoli di cui al presente regolamento e il riferimento ai relativi metodi di certificazione tenendo conto, ove appropriato, delle modifiche nei pertinenti documenti dell’ICAO nonché l’aggiornamento del riferimento al metodo di calcolo delle curve isofoniche, tenendo conto, ove appropriato, delle modifiche nei pertinenti documenti dell’ICAO. È inoltre opportuno prendere in considerazione anche le modifiche del doc. 29 dell’ECAC per gli aggiornamenti tecnici mediante atti delegati, se del caso. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(20)
Sebbene il presente regolamento preveda una valutazione periodica del rumore negli aeroporti, siffatta valutazione non implica necessariamente l’adozione di nuove restrizioni operative dirette a contenere il rumore o il riesame di quelle esistenti. Pertanto, il presente regolamento non richiede il riesame delle restrizioni operative dirette a contenere il rumore già in vigore alla data della sua entrata in vigore, comprese quelle risultanti da decisioni giudiziarie o da processi di mediazione locali. Non sono considerate nuove restrizioni operative dirette a contenere il rumore le modifiche tecniche minori apportate alle misure che non hanno un’incidenza effettiva sulla capacità o sulle operazioni.
(21)
Qualora il processo di consultazione che precede l’adozione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore sia stato avviato nel quadro della direttiva 2002/30/CE e sia ancora in corso alla data di entrata in vigore del presente regolamento, è opportuno permettere che la decisione finale sia presa conformemente alla direttiva 2002/30/CE, al fine di salvaguardare i progressi già compiuti nell’ambito di tale processo.
(22)
Tenuto conto della necessità di un’applicazione coerente del metodo di determinazione del rumore nel mercato aeronautico dell’Unione, il presente regolamento stabilisce disposizioni comuni nell’ambito delle restrizioni operative dirette al contenimento del rumore.
(23)
È opportuno pertanto abrogare la direttiva 2002/30/CE,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto, obiettivi e ambito di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce, laddove sia stato constatato un problema di inquinamento acustico, norme concernenti la procedura da seguire per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, in conformità dell’approccio equilibrato.
2. Il presente regolamento persegue i seguenti obiettivi:
a)
favorire il raggiungimento di obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico, ivi compresi gli aspetti relativi alla salute, a livello dei singoli aeroporti, rispettando nel contempo le pertinenti norme dell’Unione, in particolare quelle stabilite dalla direttiva 2002/49/CE, e la legislazione di ciascuno Stato membro;
b)
consentire il ricorso a restrizioni operative in conformità dell’approccio equilibrato, in modo da ottenere uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in una prospettiva gate-to-gate.
3. Il presente regolamento si applica ai velivoli utilizzati in attività civili. Non si applica ai velivoli utilizzati in operazioni militari, doganali, di polizia o simili.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1) «velivolo»: un aeromobile ad ali fisse la cui massa massima certificata al decollo è pari o superiore a 34 000 kg, o con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo di aereo in questione superiore a 19, esclusi i sedili riservati all’equipaggio;
2) «aeroporto»: un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario (intendendosi per movimento il decollo o l’atterraggio), in base alla media degli ultimi tre anni di calendario prima della determinazione del rumore;
3) «approccio equilibrato»: il processo sviluppato dall’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale attraverso il quale si esamina, in maniera coerente, la serie di misure disponibili, ossia la riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli, la pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per l’abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere il problema dell’inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio costi/efficacia a livello dei singoli aeroporti;
4) «velivolo marginalmente conforme»: un velivolo certificato conformemente ai limiti definiti nel volume 1, parte II, capitolo 3, dell’allegato 16 della convenzione sull’aviazione civile internazionale firmata il 7 dicembre 1944 (convenzione di Chicago) con un margine cumulativo inferiore a 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels - unità di misura del livello effettivo di rumorosità percepita) durante un periodo transitorio che ha termine il 14 giugno 2020 e con un margine cumulativo inferiore a 10 EPNdB al termine di tale periodo transitorio, intendendosi per margine cumulativo la cifra espressa in EPNdB ottenuta sommando le singole eccedenze (cioè le differenze fra il livello di rumore certificato e il livello di rumore massimo autorizzato) misurate in ciascuno dei tre punti di riferimento per la misurazione del rumore definiti nel volume 1, parte II, capitolo 3, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago;
5) «intervento diretto a contenere il rumore»: ogni misura che incide sul clima acustico dell’intorno aeroportuale, a cui si applicano i principi dell’approccio equilibrato, ivi compresi interventi non operativi che possono ripercuotersi sul numero delle persone esposte al rumore prodotto dai velivoli;
6) «restrizione operativa»: un intervento diretto a contenere il rumore che limita l’accesso ad un aeroporto o ne riduce le capacità operative, ivi comprese le restrizioni operative intese a vietare l’esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati, come pure le restrizioni operative parziali che ad esempio si applicano per un determinato periodo di tempo durante il giorno o soltanto a talune piste dell’aeroporto.
Articolo 3
Autorità competenti
1. Lo Stato membro in cui è situato un aeroporto di cui all’articolo 2, punto 2, designa una o più autorità competenti per la procedura da seguire nell’adottare le restrizioni operative.
2. Le autorità competenti non dipendono da alcuna organizzazione che possa essere interessata dall’intervento diretto a contenere il rumore. Tale indipendenza può essere raggiunta attraverso una separazione funzionale.
3. Gli Stati membri comunicano tempestivamente alla Commissione il nome e l’indirizzo delle autorità competenti designate di cui al paragrafo 1. La Commissione pubblica queste informazioni.
Articolo 4
Diritto di ricorso
1. Gli Stati membri garantiscono che vi sia un diritto di impugnare le restrizioni operative adottate ai sensi del presente regolamento dinanzi a un organo di ricorso diverso dall’autorità che ha preso la restrizione contestata, conformemente alla legislazione e alle procedure nazionali.
2. Lo Stato membro in cui sia situato un aeroporto di cui all’articolo 2, punto 2, notifica tempestivamente alla Commissione il nome e l’indirizzo dell’organo di ricorso designato di cui al paragrafo 1 o, ove opportuno, le modalità per garantire la designazione di un organo di ricorso.
Articolo 5
Disposizioni generali relative alla gestione del rumore prodotto dai velivoli
1. Gli Stati membri provvedono affinché il rumore a livello di singolo aeroporto di cui all’articolo 2, punto 2, sia determinato conformemente alla direttiva 2002/49/CE.
2. Gli Stati membri garantiscono che sia adottato l’approccio equilibrato per la gestione del rumore prodotto dai velivoli negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di rumore. A tal fine provvedono affinché:
a)
sia definito l’obiettivo di abbattimento del rumore per l’aeroporto interessato, tenuto conto, se del caso, dell’articolo 8 e dell’allegato V della direttiva 2002/49/CE;
b)
siano individuate le misure disponibili atte a ridurre l’impatto acustico;
c)
sia valutata accuratamente la probabile efficacia delle misure di mitigazione del rumore sotto il profilo dei costi;
d)
siano selezionate le misure tenendo conto del pubblico interesse nel settore del trasporto aereo per quanto riguarda le prospettive di sviluppo dei loro aeroporti, senza nuocere alla sicurezza;
e)
siano consultati i soggetti interessati in maniera trasparente sugli interventi che intendono mettere in atto;
f)
siano adottate le misure e siano fornite informazioni sufficienti su di esse;
g)
siano attuate le misure; e
h)
siano previsti meccanismi di risoluzione delle controversie.
3. Gli Stati membri provvedono affinché, quando sono messi in atto interventi diretti a contenere il rumore, sia presa in considerazione la seguente combinazione di misure disponibili, al fine di determinare la misura o combinazione di misure che offre il miglior rapporto costi/benefici:
a)
effetto prevedibile di una riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli;
b)
pianificazione e gestione territoriali;
c)
procedure operative volte all’abbattimento del rumore;
d)
restrizioni operative non applicate come prima soluzione ma previo esame delle altre misure dell’approccio equilibrato.
Tra le misure disponibili può rientrare ove necessario il ritiro dei velivoli marginalmente conformi. Gli Stati membri, o i gestori aeroportuali, se del caso, possono offrire incentivi economici per incoraggiare gli operatori del trasporto aereo a utilizzare velivoli meno rumorosi durante il periodo transitorio di cui all’articolo 2, punto 4. Tali incentivi economici sono conformi alle norme applicabili in materia di aiuti di Stato.
4. Le misure possono, nell’ambito dell’approccio equilibrato, essere distinte in base al tipo di velivolo, alle prestazioni acustiche del velivolo, all’utilizzo di aeroporti e di apparati di navigazione aerea, alle traiettorie di volo e/o all’arco temporale.
5. Fatto salvo il paragrafo 4, le restrizioni operative sotto forma di ritiro dei velivoli marginalmente conformi dalle operazioni aeroportuali non riguardano i velivoli subsonici civili che sono conformi, grazie alla loro certificazione originale o alla ricertificazione, alla norma acustica stabilita nel volume 1, parte II, capitolo 4, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago.
6. Le misure o la combinazione di misure adottate in conformità del presente regolamento per un determinato aeroporto non sono più restrittive di quanto necessario al fine di conseguire gli obiettivi ambientali di abbattimento del rumore stabiliti per tale aeroporto. Esse non introducono discriminazioni basate sulla nazionalità o sull’identità e non sono arbitrarie.
Articolo 6
Disposizioni relative alla determinazione del rumore
1. Le autorità competenti provvedono affinché sia determinato periodicamente il rumore degli aeroporti di cui sono responsabili, conformemente alla direttiva 2002/49/CE e alla legislazione applicabile in ciascuno Stato membro. Le autorità competenti possono chiedere l’assistenza dall’organo di valutazione delle prestazioni di cui all’articolo 3 del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione (7).
2. Se la determinazione di cui al paragrafo 1 indica che possono essere necessarie nuove misure di restrizione operativa per risolvere un problema di inquinamento acustico in un aeroporto, le autorità competenti provvedono affinché:
a)
siano applicati i metodi, i descrittori e le informazioni di cui all’allegato I in modo tale da tenere in debita considerazione il contributo di ciascun tipo di misura applicabile nell’ambito dell’approccio equilibrato, prima che siano introdotte restrizioni operative;
b)
sia istituita, al livello adeguato, una cooperazione tecnica tra i gestori dell’aeroporto, gli operatori di trasporto aereo e i fornitori di servizi di navigazione aerea affinché siano esaminate misure di mitigazione del rumore. Le autorità competenti provvedono inoltre affinché i residenti locali o i loro rappresentanti e le autorità locali competenti siano consultati e siano fornite loro informazioni tecniche sulle misure di mitigazione del rumore;
c)
sia valutata l’efficacia in termini di costi delle nuove restrizioni operative, conformemente all’allegato II. Non sono considerate nuove restrizioni operative le modifiche tecniche minori apportate alle misure, se non hanno un’incidenza effettiva sulla capacità o sulle operazioni;
d)
il processo di consultazione dei soggetti interessati, che può assumere la forma di un processo di mediazione, sia organizzato con tempestività e in maniera effettiva, garantendo che i dati e le metodologie di calcolo siano accessibili e trasparenti. I soggetti interessati dispongono di almeno tre mesi per comunicare le loro osservazioni prima dell’adozione delle nuove restrizioni operative. Tra i soggetti interessati figurano almeno:
i)
i residenti locali che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto e interessati da problemi di inquinamento acustico generato dal traffico aereo o i loro rappresentanti e le autorità locali competenti;
ii)
i rappresentanti delle imprese locali con sede nelle vicinanze dell’aeroporto, le cui attività subiscono ripercussioni a causa del traffico aereo e delle operazioni aeroportuali;
iii)
gli operatori degli aeroporti interessati;
iv)
i rappresentanti degli operatori di trasporto aereo che potrebbero essere interessati dagli interventi diretti a contenere il rumore;
v)
i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati;
vi)
il gestore della rete, di cui al regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione (8);
vii)
ove applicabile, il coordinatore designato per l’assegnazione delle bande orarie.
3. Le autorità competenti seguono e controllano l’attuazione delle restrizioni operative, intervenendo laddove necessario. Provvedono a che le informazioni pertinenti siano messe a disposizione a titolo gratuito e siano facilmente e rapidamente accessibili per i residenti locali che abitano nell’intorno degli aeroporti e per le pertinenti autorità locali.
4. Le informazioni pertinenti comprendono:
a)
nel rispetto delle leggi nazionali, le informazioni relative alle presunte violazioni dovute a cambiamenti delle procedure di volo, in relazione all’impatto prodotto e ai motivi di tali cambiamenti;
b)
i criteri generali applicati per la distribuzione e la gestione del traffico in ciascun aeroporto, nella misura in cui tali criteri possano produrre un impatto ambientale o acustico, e
c)
i dati raccolti dai sistemi di misurazione del rumore, qualora disponibili.
Articolo 7
Informazioni sulle prestazioni acustiche
1. Le decisioni sulle restrizioni operative dirette a contenere il rumore si basano sulle prestazioni acustiche dei velivoli, determinate dalla procedura di certificazione effettuata in conformità dell’allegato 16, volume 1, della convenzione di Chicago, sesta edizione (marzo 2011).
2. Su richiesta della Commissione, gli operatori di trasporto aereo comunicano le seguenti informazioni sulle prestazioni acustiche dei loro velivoli che utilizzano aeroporti dell’Unione:
a)
le marche di nazionalità e di immatricolazione dei velivoli;
b)
la documentazione acustica dei velivoli utilizzati, insieme al relativo peso massimo effettivo certificato al decollo;
c)
ogni eventuale modificazione dei velivoli che incida sulle prestazioni acustiche e sia indicata nella documentazione acustica.
3. Su richiesta dell’Agenzia, i titolari di un certificato di omologazione del tipo del velivolo o di un certificato di omologazione del tipo supplementare rilasciati ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (9), e le persone fisiche o giuridiche che utilizzano aeromobili per i quali non è stato rilasciato un certificato di omologazione del tipo a norma del suddetto regolamento, forniscono informazioni sul rumore e sulle prestazioni dei velivoli a fini di modellazione del rumore. L’Agenzia precisa i dati richiesti, i tempi, la forma e le modalità per la loro fornitura. L’Agenzia verifica le informazioni ricevute sulle prestazioni e sulle emissioni acustiche dei velivoli a fini di modellazione e le mette a disposizione delle altre parti a fini di modellazione del rumore.
4. I dati di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo sono limitati allo stretto necessario e forniti gratuitamente, in versione elettronica e nel formato eventualmente indicato.
5. L’Agenzia verifica i dati sul rumore e sulle prestazioni dei velivoli a fini di modellazione relativamente ai suoi compiti svolti in conformità dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008.
6. I dati sono conservati in una banca dati centrale e sono messi a disposizione, per fini operativi, delle autorità competenti, degli operatori di trasporto aereo, dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli operatori aeroportuali.
Articolo 8
Disposizioni sull’introduzione di restrizioni operative
1. Le autorità competenti notificano agli Stati membri, alla Commissione e ai relativi soggetti interessati l’introduzione di una restrizione operativa sei mesi prima della sua adozione, e comunque almeno due mesi prima della determinazione dei parametri di coordinamento per l’assegnazione delle bande orarie di cui all’articolo 2, lettera m), del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio (10), per l’aeroporto interessato e per la relativa stagione di traffico.
2. In seguito alla determinazione del rumore realizzata in conformità dell’articolo 6, la notifica è accompagnata da una relazione scritta, conformemente ai requisiti di cui all’articolo 5,che spiega le ragioni alla base dell’introduzione della restrizione operativa, l’obiettivo di abbattimento del rumore stabilito per l’aeroporto, le misure prese in considerazione per conseguire tale obiettivo e la valutazione della probabile efficacia sul piano dei costi delle varie misure considerate, ivi compreso il loro eventuale impatto transfrontaliero.
3. La Commissione può, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa ed entro un periodo di tre mesi dalla data di ricezione della notifica di cui al paragrafo 1, riesaminare la procedura per l’introduzione di una restrizione operativa. La Commissione, se ritiene che l’introduzione di una restrizione operativa volta a contenere il rumore non rispetti la procedura stabilita dal presente regolamento, può trasmetterne notifica all’autorità competente. L’autorità competente esamina la notifica della Commissione e informa quest’ultima delle sue intenzioni prima di introdurre le restrizioni operative.
4. Se una restrizione operativa riguarda il ritiro da un aeroporto di velivoli marginalmente conformi, nei sei mesi successivi alla notifica di cui al paragrafo 1 è fatto divieto ai velivoli marginalmente conformi di prestare in tale aeroporto servizi supplementari superiori al numero di movimenti effettuati nel periodo corrispondente dell’anno precedente. Gli Stati membri garantiscono che le autorità competenti decidano la percentuale annua di riduzione del numero di movimenti dei velivoli marginalmente conformi da parte di operatori interessati dalla restrizione in tale aeroporto, tenendo in debita considerazione l’età del velivolo e la composizione dell’intera flotta. Fatto salvo l’articolo 5, paragrafo 4, questa percentuale non supera il 25 % del numero di movimenti di velivoli marginalmente conformi per ciascun operatore in servizio presso tale aeroporto.
Articolo 9
Paesi in via di sviluppo
1. Al fine di evitare pregiudizi economici eccessivi, le autorità competenti possono prevedere, nel pieno rispetto del principio di non discriminazione, deroghe alle restrizioni operative dirette a contenere il rumore per i velivoli marginalmente conformi immatricolati nei paesi in via di sviluppo, a condizione che tali velivoli:
a)
siano dotati di un certificato attestante la conformità alle norme acustiche di cui al volume 1, capitolo 3, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago;
b)
siano stati in servizio nell’Unione nei cinque anni precedenti all’entrata in vigore del presente regolamento;
c)
siano stati iscritti durante tale periodo di cinque anni nel registro del paese in via di sviluppo interessato dalla deroga; e
d)
continuino ad essere gestiti da una persona fisica o giuridica stabilita in tale paese.
2. Quando uno Stato membro concede una deroga ai sensi del paragrafo 1, ne informa immediatamente le autorità competenti degli altri Stati membri e la Commissione.
Articolo 10
Deroga per attività di carattere eccezionale
Le autorità competenti possono autorizzare, caso per caso, singole attività negli aeroporti di cui sono responsabili svolte da velivoli marginalmente conformi che non potrebbero altrimenti effettuarsi sulla base del presente regolamento.
Tale deroga è limitata:
a)
alle attività che siano di carattere talmente eccezionale che sarebbe irragionevole negare una deroga temporanea, compresi i voli per aiuti umanitari; oppure
b)
ai voli non aventi fini di lucro per trasformazioni, riparazioni o attività di manutenzione.
Articolo 11
Atti delegati
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 12 per quanto riguarda:
a)
aggiornamenti tecnici delle norme di certificazione acustica di cui all’articolo 5, paragrafo 5, e all’articolo 9, paragrafo 1, lettera a); e della procedura di certificazione di cui all’articolo 7, paragrafo 1;
b)
aggiornamenti tecnici della metodologia e dei descrittori di cui all’allegato I.
Scopo di tali aggiornamenti è quello di tenere conto, ove appropriato, delle modifiche alle pertinenti norme internazionali.
Articolo 12
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 11 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 13 giugno 2016. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo11 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adottato un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 11 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale periodo è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 13
Informazione e revisione
Gli Stati membri comunicano alla Commissione, su richiesta, le informazioni relative all’applicazione del presente regolamento.
Entro il 14 giugno 2021, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’applicazione del presente regolamento.
Tale relazione è corredata, se necessario, di proposte di revisione del regolamento.
Articolo 14
Restrizioni operative esistenti
Le restrizioni operative dirette a contenere il rumore introdotte prima del 13 giugno 2016 restano in vigore fino a quando le autorità competenti non decidano di rivederle conformemente al presente regolamento.
Articolo 15
Abrogazione
La direttiva 2002/30/CE è abrogata con effetto dal 13 giugno 2016.
Articolo 16
Disposizioni transitorie
In deroga all’articolo 15 del presente regolamento, le restrizioni operative dirette a contenere il rumore decise dopo il 13 giugno 2016 possono essere adottate a norma della direttiva 2002/30/CE se il processo di consultazione preliminare alla loro adozione era in corso alla suddetta data e purché le restrizioni in questione siano adottate al più tardi entro un anno da tale data.
Articolo 17
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il 13 giugno 2016.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, il 16 aprile 2014