VERORDNUNG (EU) Nr. 459/2012 DER KOMMISSION
vom 29. Mai 2012
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 3,
gestützt auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (2), insbesondere auf Artikel 39 Absatz 2,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (3) werden gemeinsame technische Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen hinsichtlich ihrer Emissionen sowie Regeln zur Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, zur Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, zu On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen), zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sowie zur Zugänglichkeit der Informationen über Reparatur und Wartung von Fahrzeugen festgelegt.
(2)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, die nach der Euro-6-Norm genehmigt werden sollen, ein Grenzwert für die Partikelzahl (PN) festzulegen.
(3)
Die von Fahrzeugen ausgestoßenen Partikel können sich in den Lungenbläschen von Menschen ablagern und zu Erkrankungen der Atmungsorgane und des Herz-Kreislauf-Systems sowie zu erhöhter Sterblichkeit führen. Ein hohes Maß an Schutz vor solchen Partikeln liegt daher im öffentlichen Interesse.
(4)
Zur Messung der Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren wird derzeit das für Dieselfahrzeuge entwickelte Messverfahren „Programm zur Partikelmessung“ (PMP) angewandt. Es ist jedoch erwiesen, dass sich die Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren und von Dieselfahrzeugen im Hinblick auf das Größenspektrum und die chemische Zusammensetzung unterscheiden können. Größenspektrum und chemische Zusammensetzung der Partikel sowie die Wirksamkeit der derzeitigen Messtechnik bei der Kontrolle von schädlichen Partikelemissionen sollten ständig geprüft werden. Eine Überarbeitung des Messverfahrens für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren könnte in der Zukunft erforderlich werden.
(5)
Nach heutigem Wissensstand haben konventionelle Fremdzündungsmotoren mit indirekter Einspritzung, bei denen der Kraftstoff in den Ansaugkrümmer oder den Ansaugkanal und nicht direkt in den Brennraum gespritzt wird, einen niedrigen Partikelausstoß. Es erscheint daher angebracht, regulierende Maßnahmen einstweilen auf Fahrzeuge mit Direkteinspritzung zu beschränken, ohne eine weitere Erforschung und Überwachung der Leistung aller Fremdzündungsmotoren in Bezug auf die Partikelemissionen, insbesondere was Größenspektrum und chemische Zusammensetzung der ausgestoßenen Partikel sowie die Emissionen unter tatsächlichen Betriebsbedingungen betrifft, auszuschließen; erforderlichenfalls sollte die Kommission weitere Rechtsvorschriften vorschlagen, wobei auch der künftige Marktanteil von Motoren mit indirekter Einspritzung zu berücksichtigen ist.
(6)
In der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wurde für die Partikelzahl ein Grenzwert von 6 × 1011 #/km für Euro-6-Dieselfahrzeuge festgelegt. Nach dem Grundsatz der technologieunabhängigen Gesetzgebung sollte für Euro-6-Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren derselbe Emissionsgrenzwert gelten, da nichts darauf hindeutet, dass Partikel aus Motoren mit Fremdzündung eine geringere spezifische Toxizität aufweisen als Partikel aus Dieselmotoren.
(7)
Benzinpartikelfilter, eine wirksame Abgasnachbehandlungstechnologie zur Verringerung der Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren, dürften für den Einbau in einige Euro-6-Fahrzeuge künftig zu annehmbaren Kosten zur Verfügung stehen. Es erscheint zudem wahrscheinlich, dass in einem Zeitraum von drei Jahren ab den verbindlichen Euro-6-Daten gemäß Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bei zahlreichen Anwendungen mittels innermotorischer Maßnahmen eine ähnliche Verringerung der Partikelzahl zu erheblich niedrigeren Kosten erreichbar ist. Motortechnische Maßnahmen müssen unter allen Motorbetriebsbedingungen wirksam sein, um sicherzustellen, dass es auch ohne Abgasnachbehandlungseinrichtungen zu keiner Verschlechterung der Emissionswerte unter tatsächlichen Betriebsbedingungen kommt.
(8)
Damit alle notwendigen Technologien entwickelt werden können und genügend Vorlaufzeit vorhanden ist, sollte ein zweistufiger Ansatz verfolgt werden, bei dem die Partikelzahlgrenzwerte der Euro-6-Norm für Dieselfahrzeuge in der zweiten Stufe auch für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren mit Direkteinspritzung gelten würden.
(9)
Hierbei ist auf die Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren unter tatsächlichen Betriebsbedingungen und auf die Entwicklung entsprechender Prüfverfahren zu achten. Die Kommission sollte entsprechende Messverfahren spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten der Euro-6-Norm entwickeln und einführen.
(10)
Die Kommission sollte ständig prüfen, wie sich die Maßnahmen zur Verringerung der Partikelzahl auf die CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren auswirken.
(11)
Gemäß Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 können Fahrzeuge, die unter die Verordnung fallen, erst nach der Euro-6-Emissionsnorm typgenehmigt werden, nachdem OBD-Schwellenwerte eingeführt worden sind. Das OBD ist ein wichtiges Instrument zum Erkennen von Fehlfunktionen bei emissionsmindernden Einrichtungen.
(12)
Die Kommission hat in ihrer Mitteilung 2008/C 182/08 über die Anwendung und die künftige Entwicklung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über Emissionen von Fahrzeugen für den Leichtverkehr und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen (Euro 5 und Euro 6) (4) eine Reihe von OBD-Schwellenwerten vorgeschlagen, die im Großen und Ganzen den Werten entsprechen, die in den Vereinigten Staaten und in Kanada von 2013 an für die meisten Fahrzeuge für den Leichtverkehr gelten werden; dort entsprechen die OBD-Systeme mehrheitlich den Vorschriften des Californian Air Resources Board (CARB - Behörde für die Reinhaltung der Luft). Eine Angleichung der Vorschriften der Union an die der Vereinigten Staaten entspräche den Zielsetzungen der internationalen Harmonisierung und würde für ein hohes Maß an Umweltschutz sorgen.
(13)
Die in den Vereinigten Staaten geltenden Anforderungen an OBD bringen jedoch technische Schwierigkeiten für Fahrzeughersteller, die keine Ausfuhren dorthin tätigen, mit sich. Für eine dreijährige Anlaufzeit sollten daher weniger strenge OBD-Anforderungen erlassen werden, so dass die Industrie mehr Vorlaufzeit zur Verfügung hat.
(14)
Die in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 festgelegten endgültigen Euro-6-OBD-Schwellenwerte für CO, NMHC und die Partikelmasse (PM) sollten weniger streng sein als die in der Mitteilung 2008/C 182/08 vorgeschlagenen Werte, um besondere technische Schwierigkeiten auf diesen Gebieten zu berücksichtigen. Zudem sollte in dieser Verordnung kein Euro-6-OBD-Schwellenwert für die Partikelzahl festgelegt werden.
(15)
Die ökologische Notwendigkeit, die technische Machbarkeit und das Kosten/Nutzen-Verhältnis von strengeren Euro-6-OBD-Schwellenwerten für CO und NMHC sowie der Festlegung eines Euro-6-OBD-Schwellenwertes für die Partikelzahl sollten zu einem späteren Zeitpunkt geprüft werden. Falls sich daraus Änderungen der diesbezüglichen Rechtsvorschriften ergeben, sollte der Industrie bei deren Einführung stets eine angemessene Vorlaufzeit eingeräumt werden. Angesichts der Komplexität der OBD-Systeme beträgt diese typischerweise drei bis vier Jahre.
(16)
Die Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 692/2008 sollten daher entsprechend geändert werden.
(17)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wird wie folgt geändert:
1.
In Artikel 3 wird der Punkt am Ende von Nummer 17 durch ein Semikolon ersetzt.
2.
In Artikel 3 wird folgende Nummer 18 angefügt:
„18.
‚Direkteinspritzmotor‘ einen Motor, der einen Betrieb ermöglicht, bei dem der Kraftstoff in die Ansaugluft gespritzt wird, nachdem diese die Einlassventile passiert hat;“
3.
In Artikel 10 wird folgender Absatz 7 angefügt:
„(7) Bis zu drei Jahre nach den geltenden Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen sowie für die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge gemäß den Absätzen 4 und 5 gilt nach Wahl des Herstellers für Fahrzeuge mit fremdgezündetem Direkteinspritzmotor ein Emissionsgrenzwert für die Partikelzahl von 6 × 1012 #/km.“
4.
Anhang I wird entsprechend Anhang I dieser Verordnung geändert.
Artikel 2
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 4 Absatz 7 wird gestrichen.
2.
Die Anhänge I, XI und XVI werden entsprechend Anhang II dieser Verordnung geändert.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 29. Mai 2012
REGOLAMENT TAL-KUMMISSJONI (UE) Nru 459/2012
tad-29 ta’ Mejju 2012
li jemenda r-Regolament (KE) Nru 715/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill u r-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 fir-rigward ta’ emissjonijiet ta’ vetturi ħfief għall-passiġġieri u ta’ vetturi kummerċjali (Euro 6)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea,
Wara li kkunsidrat ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-20 ta’ Ġunju 2007 dwar l-approvazzjoni tat-tip ta’ vetturi bil-mutur fir-rigward tal-emissjonijiet ta’ vetturi ħfief għall-passiġġieri u ta’ vetturi kummerċjali (Euro 5 u Euro 6) u dwar l-aċċess għal informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni tal-vetturi (1), u b'mod partikolari l-Artikoli 5(3) tiegħu,
Wara li kkunsidrat id-Direttiva 2007/46/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-5 ta’ Settembru 2007 li tistabbilixxi kwadru għall-approvazzjoni ta’ vetturi bil-mutur u l-karrijiet tagħhom, u ta’ sistemi, komponenti u unitajiet tekniċi separati maħsuba għal tali vetturi (“Direttiva Kwadru”) (2), u b'mod partikolari l-Artikolu 39(2) tagħha,
Billi:
(1)
Ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 u r-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 tat-18 ta’ Lulju 2008 li jimplimentaw u jemendaw ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill dwar l-approvazzjoni tat-tip ta’ vetturi bil-mutur fir-rigward tal-emissjonijiet ta’ vetturi ħfief għall-passiġġieri u ta’ vetturi kummerċjali (Euro 5 u Euro 6) u dwar l-aċċess għal informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni tal-vetturi (3) jistabbilixxi rekwiżi tekniċi komuni għall-approvazzjoni tat-tip ta’ vetturi bil-mutur u partijiet li jinbidlu fir-rigward tal-emissjonijiet tagħhom u jistipula regoli għal konformità waqt is-servizz, durabilità tat-tagħmir għall-kontra tat-tniġġis, sistemi dijanjostiċi ta’ abbord (OBD), kejl tal-konsum tal-karburant u aċċessibilità ta’ tiswija tal-vettura u informazzjoni dwar il-manutenzjoni.
(2)
Skont ir-Regolament (KE) Nru 715/2007, l-istandard tan-numru tal-partiċella (NP) għandu jiġi definit għal vetturi mgħammra b'magna b'ignition pożittiva li għandhom jiġu approvati skont l-istandards tal-Euro 6.
(3)
Il-partiċelli li joħorġu mill-vetturi jistgħu jiġu depożitati fl-alveoli tal-pulmun tal-bniedem, li għandhom il-potenzjal li jwasslu għal mard respiratorju u kardjovaskulari u żieda fil-mortalità. Għaldaqstant huwa fl-interess tal-pubbliku li jkollu livell għoli ta’ protezzjoni minn dawk il-partiċelli.
(4)
Bħalissa qed jintuża l-protokoll ta’ kejl tal-Programm tal-Kejl tal-Partikulati (PMP) li ġie żviluppat għal vetturi diżil biex jitkejlu l-emissjonijiet tal-partiċella ta’ vetturi b'ignition pożittiva. Madankollu, teżisti evidenza li l-ispettri tad-daqs u l-kompożizzjonijiet kimiċi tal-emissjonijiet tal-partiċella ta’ ignition pożittiva jistgħu jvarjaw minn dawk ta’ vetturi diżil. L-ispettri tad-daqs tal-partiċella u l-kompożizzjonijiet kimiċi, u l-effettività tat-teknika attwali għall-kejl biex tikkontrolla emissjonijiet ta’ partiċella ta’ dannu għandhom jinżammu taħt reviżjoni. Fil-futur tista' tkun meħtieġa reviżjoni ta’ dak il-protokoll ta’ kejl għal vetturi b'ignition pożittiva.
(5)
Abbażi tal-għarfien tal-lum, il-livell ta’ emissjonijiet tal-partiċella minn magni konvenzjonali, port fuel injection (PFI) li jinjettaw il-karburant fil-manifolds tad-dħul jew portijiet tad-dħul aktar milli direttament fil-kamra ta’ kombustjoni huwa baxx. Għaldaqstant jidher li huwa ġustifikat li l-azzjoni regolatorja għalissa tiġi limitata għal vetturi mgħammra b'magni b'injezzjoni diretta, mingħajr ma jiġu esklużi aktar riċerki u monitoraġġ tal-prestazzjoni tal-emissjoni tal-partiċella tal-magni kollha b'ignition pożittiva, b'mod partikolari fir-rigward tal-ispettri tad-daqs u l-kompożizzjoni kimika ta’ partiċelli li ħarġu kif ukoll l-emissjonijiet reali waqt is-sewqan, u l-Kummissjoni għandha tipproponi aktar miżuri regolatorji jekk ikun meħtieġ, billi tikkunsidra wkoll is-sehem futur tas-suq ta’ magni PFI.
(6)
Ir-Regolament (KE) Nru 692/2008 stabbilixxa limitu ta’ emissjoni tan-numru tal-partiċella ta’ 6 × 1011 #/km għal vetturi diżil Euro 6. F'konformità mal-prinċipju ta’ leġiżlazzjoni newtrali fit-teknoloġija, il-limitu rispettiv ta’ emissjoni għal vetturi Euro 6 b'ignition pożittiva għandu jkun l-istess minħabba li m'hemmx evidenza li tissuġġerixxi li l-partiċelli li ħarġu mill-magni PI għandhom tossiċità speċifika aktar baxxa mill-partiċelli li ħarġu minn magni diżil.
(7)
Filters tal-partiċella tal-gażolina (GPF), teknoloġija effettiva ta’ wara t-trattament għal partiċelli li qed jonqsu li qed joħorġu minn vetturi b'ignition pożittiv, huma mistennija jkunu dipsonibbli għal integrazzjoni f'xi vetturi Euro 6 bi prezz raġonevoli. Barra minn hekk, jidher aktarx li f'qafas ta’ żmien ta’ tliet snin wara d-dati mandatorji tal-Euro 6 li huma stabbiliti fl-Artikolu 10 tar-Regolament (KE) Nru 715/2007, jista' jinkiseb tnaqqis simili ta’ emissjonijiet PN b'miżuri interni tal-magna bi prezzijiet sostanzjalment inqas għal ħafna applikazzjonijiet. Kwalunkwe miżura tal-magna għandha tkun applikabbli għall-kundizzjonijiet kollha tat-tħaddim tal-magni sabiex tiżgura li, fin-nuqqas ta’ tagħmir wara t-trattament, il-livelli ta’ emissjoni fil-kundizzjonijiet reali tas-sewqan ma jiggravawx.
(8)
Sabiex ikun permess għat-teknoloġiji kollha meħtieġa li għandhom jiġu żviluppati u biex jippermetti biżżejjed żmien minn qabel, għandu jiġi adottat approċċ f'żewġ passi, li japplika l-limiti ta’ numru ta’ partiċelli tad-diżil Euro 6 kif ukoll għal vetturi b'ignition pożittivi b'injezzjoni diretta fit-tieni fażi tiegħu.
(9)
Għandha tingħata attenzjoni lill-emissjonijiet tal-partiċella ta’ vetturi b'ignition pożittiva taħt kundizzjonijiet reali tas-sewqan u l-iżvilupp ta’ proċeduri rispettivi tat-test. Il-Kummissjoni għandha tiżviluppa u tintroduċi proċeduri korrispondenti ta’ kejl minn tal-inqas tliet snin wara d-dħul fis-seħħ tal-Euro 6.
(10)
Il-Kummissjoni għandha żżomm taħt reviżjoni l-impatt tal-miżuri PN ta’ tnaqqis fuq l-emissjonijiet CO2 għal vetturi b'ignition pożittiva.
(11)
Skont l-Artikolu 4(7) tar-Regolament (KE) Nru 692/2008, vetturi li jaqgħu taħt il-kamp ta’ applikazzjoni ta’ dan ir-Regolament jistgħu jkollhom l-approvazzjoni tat-tip għall-istandards tal-emissjoni tal-Euro 6 ladarba jiġu introdotti l-limiti minimi tas-sistema ta’ dijanjożi fuq il-vettura (OBD). OBD hija għodda importanti biex tidentifika ħsarat ta’ tagħmir għall-kontroll tat-tniġġis.
(12)
Fil-Komunikazzjoni tagħha 2008/C 182/08 dwar l-applikazzjoni u l-iżvilupp ġejjieni tal-leġiżlazzjoni Komunitarja dwar l-emissjonijiet minn vetturi ħfief u l-aċċess għal informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni (Euro 5 u 6) (4) il-Kummissjoni ssuġġeriet serje ta’ limiti minimi ta’ OBD li jirriflettu b'mod wiesgħa l-limiti applikati għal ħafna mill-vetturi ħfief fl-Istati Uniti u l-Kanada mill-2013 'il quddiem, fejn il-maġġoranza tas-sistemi OBD tal-vetturi huma konformi mal-leġiżlazzjoni stabbilita mill-Californian Air Resources Board (CARB). Allinjament tar-rekwiżiti tal-Unjoni ma’ dawk tal-Istati Uniti jkunu konformi mal-objettivi tal-armonizzazzjoni internazzjonali u jipprovdu livell għoli ta’ protezzjoni ambjentali.
(13)
Madanakollu, ir-rekwiżiti tal-OBD fl-Istati Uniti fihom sfida teknoloġika għal manifatturi tal-vetturi li ma jesportawx lejn l-Istati Uniti. Għaldaqstant, għandu jiġi adottat perjodu inizjali ta’ tliet snin ta’ rekwiżiti OBD aktar laxk, li jipprovdi aktar żmien minn qabel lill-industrija.
(14)
Il-limiti minimi finali tal-OBD Euro 6 għal CO, NMHC u PM stipulati fir-Regolament (KE) Nru 692/2008 għandhom ikunu aktar laxki mill-valuri li ġew issuġġeriti fil-Komunikazzjoni 2008/C 182/08, li jirriflettu diffikultajiet tekniċi f'dawk l-oqsma. Barra minn hekk, ma għandu jiġi adottat l-ebda livell minimu għal OBD Euro 6 għal numri ta’ partiċelli f'dan ir-Regolament.
(15)
Il-ħtieġa ambjentali, il-vijabilità teknika u l-ispiża/l-proporzjoni ta’ benefiċċju ta’ limiti minimi ta’ OBD Euro 6 aktar ristretti applikabbli għas-CO u NMHC u tal-issettjar ta’ numru ta’ partiċella tal-limitu minimu ta’ OBD Euro 6 għandhom jiġu evalwati fi stadju aktar tard. Kwalunkwe emenda li hija riżultat tar-rekwiżiti regolatorji f'dak ir-rigward għandha tiġi introdotta biss bi żmien biżżejjed minn qabel għall-industrija. Meta wieħed jikkunsidra l-kumplessità tas-sistemi OBD, dan iż-żmien meħtieġ huwa tipikament minn tlieta sa erba' snin.
(16)
Għaldaqstant ir-Regolamenti (KE) Nru 715/2007 u (KE) Nru 692/2008 għandhom jiġu emendati skont dan.
(17)
Il-miżuri previsti f'dan ir-Regolament huma skont l-opinjoni tal-Kumitat Tekniku - Vetturi bil-Mutur,
ADOTTAT DAN IR-REGOLAMENT:
Artikolu 1
Ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 huwa emendat kif ġej:
1.
Fl-Artikolu 3, fl-aħħar tal-punt 17, il-punt finali għandu jinbidel għal punt u virgola.
2.
Fl-Artikolu 3, jiżdied il-punt 18. li ġej:
“18.
‘magna b'injezzjoni diretta’ tfisser magna li tista' topera b'mod li l-karburant huwa injettat fl-arja li tidħol wara li titneħħa l-arja permezz ta’ valvijiet fuq ġewwa.”
3.
Fl-Artikolu 10, il-paragrafu 7 li ġej huwa miżjud:
“7. Sa tliet snin wara d-dati applikabbli stipulati fil-paragrafi 4 u 5 għal approvazzjonijiet ġodda tat-tip u r-reġistrazzjoni, il-bejgħ jew id-dħul fis-servizz ta’ vetturi ġodda u fuq l-għażla tal-manifattur għandu japplika limitu ta’ emissjoni tan-numru tal-partiċella ta’ 6 × 1012 #/km għal vetturi li għandhom magna b'ignition pożittiva ta’ injezzjoni diretta.”
4.
L-Anness I, huwa emendat skont l-Anness I ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 2
Ir-Regolament (KE) Nru 692/2008 huwa emendat kif ġej:
1.
Fl-Artikolu 4, il-paragrafu 7 tħassar.
2.
L-Anness I, XI u XVI huma emendati skont l-Anness II ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 3
Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fit-tielet jum wara dak tal-pubblikazzjoni tiegħu f'Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha.
Magħmul fi Brussell, id-29 ta’ Mejju 2012.