DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1207/2011 DER KOMMISSION
vom 22. November 2011
zur Festlegung der Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere Artikel 3 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.
(2)
Voraussetzung für einen nahtlosen Betrieb ist die Anwendung kohärenter Mindestanforderungen zur Staffelung von Luftfahrzeugen im einheitlichen europäischen Luftraum.
(3)
Zur Gewährleistung der Interoperabilität sollten beim Austausch von Überwachungsdaten zwischen Systemen gemeinsame Grundsätze angewandt werden. Ausserdem sollten Mindestvorgaben für Fähigkeiten und Leistung der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen entwickelt werden.
(4)
Die Fähigkeiten der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen sollten den Flugsicherungsorganisationen die nötige Flexibilität verschaffen, um die für ihre jeweilige Umgebung am besten geeigneten bodenseitigen Überwachungslösungen zu wählen.
(5)
Die Anwendung dieser Verordnung sollte unbeschadet der Einrichtung anderer Überwachungsanwendungen und -technologien erfolgen, die in bestimmten Umgebungen besonders effizient sind.
(6)
Die Betreiber benötigen eine ausreichende Vorlaufzeit, um neue Luftfahrzeuge und vorhandene Flotten mit den neuen Fähigkeiten auszustatten. Dies sollte bei der Festlegung von Terminen für die Ausrüstungspflicht berücksichtigt werden.
(7)
Kriterien für mögliche Ausnahmen, insbesondere aufgrund wirtschaftlicher oder zwingender technischer Erwägungen, sollten angegeben werden, um es den Betreibern im Ausnahmefall zu gestatten, bei bestimmten Luftfahrzeugmustern von einer Ausrüstung mit einzelnen verlangten Fähigkeiten abzusehen. Entsprechende Verfahren sollten festgelegt werden, die es der Kommission ermöglichen, diesbezügliche Entscheidungen zu treffen.
(8)
Die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse sollte gemäß den Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) vergeben und betrieben werden, um die Interoperabilität der bord- und bodenseitigen Überwachungssysteme zu garantieren.
(9)
Die mit der Anwendung der ADS-B Out-Fähigkeiten durch die Luftfahrzeugbetreiber geschaffene Grundlage sollte die Bereitstellung bodenseitiger Anwendungen ermöglichen und auch die Bereitstellung künftiger bordseitiger Anwendungen erleichtern.
(10)
Die EATMN-Systeme sollten die Einführung fortgeschrittener, vereinbarter und validierter Betriebskonzepte für alle Flugphasen unterstützen, insbesondere wie im ATM-Masterplan zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) vorgesehen.
(11)
Die Leistung der in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Systeme sowie ihrer Komponenten sollte unter Berücksichtigung ihrer lokalen Betriebsumgebung regelmäßig bewertet werden.
(12)
Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.
(13)
Das von den Überwachungssystemen genutzte Spektrum sollte vor schädlichen Störungen geschützt werden. Die Mitgliedstaaten sollten zu diesem Zweck die erforderlichen Maßnahmen treffen.
(14)
Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.
(15)
Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, dass die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenidentifikation, Risikobeurteilung und Risikoverminderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.
(16)
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.
(17)
Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Einschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung verhindern.
(18)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsdaten beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um die Harmonisierung der Leistung, die Interoperabilität und die Effizienz dieser Systeme innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) sowie für Zwecke der zivil-militärischen Koordinierung zu gewährleisten.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:
a)
bordseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
b)
bodenseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
c)
Systemen zur Verarbeitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
d)
Boden/Boden-Kommunikationssystemen zur Weiterleitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren.
(2) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des Luftraums, der in Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) definiert ist, durchgeführt werden, ausgenommen Artikel 7 Absätze 3 und 4, die für alle Flüge des allgemeinen Flugverkehrs gelten.
(3) Diese Verordnung gilt für Erbringer von Flugverkehrsdiensten, die Flugverkehrskontrolldienste auf der Grundlage von Überwachungsdaten anbieten, sowie für Anbieter von Kommunikations-, Navigations- oder Überwachungsdiensten, die die in Absatz 1 aufgeführten Systeme betreiben.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:
1.
„Überwachungsdaten“ bezeichnet jede Dateneinheit mit oder ohne Zeitangabe innerhalb des Überwachungssystems, die sich bezieht auf:
a)
die 2D-Position des Luftfahrzeugs,
b)
die vertikale Position des Luftfahrzeugs,
c)
die Fluglage des Luftfahrzeugs,
d)
die Luftfahrzeugidentität,
e)
die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse,
f)
das beabsichtigte Flugprofil des Luftfahrzeugs (aircraft intent),
g)
die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs,
h)
die Beschleunigung des Luftfahrzeugs,
2.
„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt,
3.
„ADS-B“ (automatic dependent surveillance-broadcast) bezeichnet eine Überwachungstechnik, bei der Luftfahrzeuge Daten aus der bordseitigen Navigation und von Standortbestimmungssystemen automatisch über ein Datalink bereitstellen,
4.
„ADS-B Out“ bezeichnet die Bereitstellung von ADS-B-Überwachungsdaten aus der Perspektive der Übermittlung vom Luftfahrzeug,
5.
„schädliche Störungen“ bezeichnet Störungen, die die Erfüllung der Leistungsanforderungen verhindern,
6.
„Überwachungskette“ bezeichnet ein System von bord- und bodenseitigen Komponenten, das dazu dient, die relevanten Überwachungsdateneinheiten von Luftfahrzeugen festzustellen, ggf. einschließlich des Verarbeitungssystems für die Überwachungsdaten,
7.
„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen,
8.
„Verarbeitungssystem für die Überwachungsdaten“ bezeichnet ein System, das alle eingegangenen Überwachungsdaten verarbeitet, um eine bestmögliche Schätzung der aktuellen Überwachungsdaten des Luftfahrzeugs zu erstellen;
9.
„Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet eine Gruppe aus Buchstaben und/oder Ziffern, die entweder mit dem im Flugfunkverkehr verwendeten Rufzeichen des Luftfahrzeugs übereinstimmt oder dessen kodierte Entsprechung darstellt und die verwendet wird, um das Luftfahrzeug im Boden/Boden-Fernmeldeverkehr der Flugverkehrsdienste zu identifizieren,
10.
„Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Luftfahrzeug, das im Militär-, Zoll- oder Polizeidienst eingesetzt wird,
11.
„Transport-Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Starrflügel-Staatsluftfahrzeug, das für die Beförderung von Personen und/oder Fracht ausgelegt ist.
12.
„extrapoliert“ bedeutet die Projektion, Vorhersage oder Ausweitung bekannter Daten auf der Grundlage von Werten innerhalb eines bereits beobachteten Zeitintervalls,
13.
„coasted“ bedeutet extrapoliert für einen längeren Zeitraum als das Aktualisierungsintervall der bodenseitigen Überwachungssysteme,
14.
„Geltungszeitpunkt“ bezeichnet den Zeitpunkt, an dem die Dateneinheit von der Überwachungskette gemessen wurde oder die Zeit, für die sie durch die Überwachungskette berechnet wurde,
15.
„Genauigkeit“ bezeichnet den Grad der Übereinstimmung des bereit gestellten Wertes einer Dateneinheit mit ihrem tatsächlichen Wert zum Zeitpunkt seiner Ausgabe durch die Überwachungskette,
16.
„Verfügbarkeit“ bezeichnet den Grad, bis zu dem ein System oder eine Komponente betriebsfähig und bei Bedarf zugänglich ist,
17.
„Integrität“ bezeichnet den Grad der (auf Systemebene) nicht ermittelten Abweichung des Input-Wertes der Dateneinheit von ihrem Ausgabe-Wert,
18.
„Kontinuität“ bezeichnet die Wahrscheinlichkeit, dass ein System die von ihm geforderte Funktion ohne unvorhergesehene Unterbrechung erfüllen wird, in der Annahme, dass das System bei Aufnahme des beabsichtigten Betriebs verfügbar sein wird,
19.
„Zeitnähe“ bezeichnet den Unterschied zwischen dem Zeitpunkt der Ausgabe einer Dateneinheit und ihrem Geltungszeitpunkt.
Artikel 4
Leistungsanforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen gewährleisten durch Anwendung geeigneter Mindestanforderungen für die Staffelung von Luftfahrzeugen einen nahtlosen Betrieb in dem Luftraum, für den sie zuständig sind, sowie an der Grenze zu benachbarten Lufträumen.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme den Erfordernissen entsprechend eingeführt werden, um die gemäß Absatz 1 angewandten Staffelungsmindestwerte zu unterstützen.
(3) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die Ausgabe der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Überwachungskette den in Anhang I festgelegten Leistungsanforderungen entspricht, vorausgesetzt, die Funktionen der bordseitigen Komponenten erfüllen die in Anhang II festgelegten Anforderungen.
(4) Stellt eine Flugsicherungsorganisation bei einem Luftfahrzeug an der Avionik eine funktionale Anomalie fest, unterrichtet sie den Betreiber des Fluges über diese Abweichung von den Leistungsanforderungen. Der Betreiber prüft diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges, und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.
Artikel 5
Interoperabilitätsanforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass alle Überwachungsdaten, die von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermittelt werden, den Anforderungen des Anhangs III entsprechen.
(2) Wenn Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdaten von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermitteln, treffen sie mit diesen förmliche Vereinbarungen, um den Datenaustausch entsprechend den Anforderungen des Anhangs IV zu gewährleisten.
(3) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass die kooperative Überwachungskette spätestens bis zum 2. Januar 2020 über eine ausreichende Kapazität verfügt, um ihnen eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der von gemäß Anhang II ausgerüsteten Luftfahrzeugen bereitgestellten Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.
(4) Die Betreiber stellen sicher:
a)
dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit Rundsicht-Sekundärradar-(SSR)-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;
b)
dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;
c)
dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(5) Die Betreiber stellen spätestens bis zum 7. Dezember 2017 sicher,
a)
dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;
b)
dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;
c)
dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(6) Die Betreiber stellen sicher, dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß den Absätzen 4 und 5 ausgerüstet sind, mit Antennendiversität operieren, wie in Absatz 3.1.2.10.4 von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV vierte Ausgabe, einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85, beschrieben.
(7) Die Mitgliedstaaten können gemäß Absatz 4 Buchstabe b und Absatz 5 Buchstabe b Ausrüstungsvorschriften für alle Luftfahrzeuge erlassen, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge in Bereichen durchführen, in denen von Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdienste unter Verwendung der in Teil B von Anhang II aufgeführten Überwachungsdaten erbracht werden.
(8) Die Flugsicherungsorganisationen stellen vor Indienststellung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme sicher, dass sie die effizientesten Einführungslösungen unter Berücksichtigung der lokalen Betriebsbedingungen, Sachzwänge und Anforderungen sowie der Kapazitäten der Luftraumnutzer anwenden.
Artikel 6
Schutz des Spektrums
(1) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass ein SSR-Transponder an Bord eines Luftfahrzeugs, das einen Mitgliedstaat überfliegt, nicht Gegenstand übermäßiger Abfragen durch Überwachungs-Abfragegeräte am Boden ist, die entweder Antworten erzwingen oder, wenn das nicht der Fall ist, doch eine ausreichende Leistung abstrahlen, um den Mindestgrenzwert des Empfängers des SSR-Transponders zu überschreiten.
(2) Für die Zwecke von Absatz 1 darf die Summe solcher Abfragen nicht dazu führen, dass beim SSR-Transponder die Rate der Antworten pro Sekunde überschritten wird, ausgenommen Squitter-Übertragungen, die im Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV, vierte Ausgabe in Absatz 3.1.1.7.9.1 für Mode-A/C-Antworten und in Absatz 3.1.2.10.3.7.3 für Mode-S-Antworten aufgeführt sind.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass der Betrieb eines bodenseitigen Senders in einem Mitgliedstaat keine schädlichen Störungen an anderen Überwachungssystemen verursacht.
(4) Bei Uneinigkeit zwischen Mitgliedstaaten über die in den Absätzen 1 und 3 genannten Maßnahmen rufen die Mitgliedstaaten die Kommission an.
Artikel 7
Zugehörige Verfahren
(1) Die Flugsicherungsorganisationen bewerten das Leistungsniveau der bodenseitigen Überwachungskette, vor deren Inbetriebnahme sowie regelmäßig während des Betriebs, wobei sie die Anforderungen von Anhang V beachten.
(2) Die Betreiber gewährleisten, dass mindestens alle zwei Jahre und bei Feststellung einer Anomalie an einem bestimmten Luftfahrzeug Kontrollen erfolgen, damit die in Nummer 3 von Anhang II Teil A, in Nummer 3 von Anhang II Teil B und in Nummer 2 von Anhang II Teil C aufgeführten Dateneinheiten gegebenenfalls am Ausgang der SSR-Transponder an Bord ihrer Luftfahrzeuge korrekt bereitgestellt werden. Werden Daten nicht korrekt bereitgestellt, prüft der Betreiber diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.
(3) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Vergabe der 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadressen an Luftfahrzeuge mit Mode-S-Transponder entsprechend den Auflagen von Kapitel 9 und der zugehörigen Anlage von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band III zweite Ausgabe einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85 erfolgt.
(4) Die Betreiber gewährleisten, dass an Bord der von ihnen eingesetzten Luftfahrzeuge jeder Mode-S-Transponder mit einer 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse arbeitet, die der Registrierung entspricht, die von dem Staat vergeben wurde, in dem das Luftfahrzeug registriert ist.
Artikel 8
Staatsluftfahrzeuge
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Staatsluftfahrzeuge, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 7. Dezember 2017 über SSR-Transponder mit der in Anhang II Teil A angegebenen Kapazität verfügen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Transport- Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 1. Januar 2019 mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten über die in Teil B und Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2016 die Liste der Staatsluftfahrzeuge, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil A entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2018 die Liste der Transport-Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil B und Teil C entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.
Zur Begründung für die Nicht-Ausrüstung wird eines der folgenden Elemente aufgeführt:
a)
zwingende technische Gründe;
b)
das betreffende gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzte Staatsluftfahrzeug wird bis zum 1. Januar 2020 außer Dienst gestellt;
c)
Beschränkungen bezüglich der Beschaffung.
(4) Wenn Staatsluftfahrzeuge nicht mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, wie in Absatz 1 oder 2 vorgegeben, aus einem in Absatz 3 Buchstabe c genannten Grund, fügen die Mitgliedstaaten ihrer Begründung die Beschaffungspläne für diese Luftfahrzeuge bei.
(5) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten stellen sicher, dass die in Absatz 3 bezeichneten Staatsluftfahrzeuge in den Verkehr integriert werden können, unter der Voraussetzung, dass sie innerhalb der Kapazität des Flugverkehrsmanagementsystems sicher zu handhaben sind.
(6) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Verfahren für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind, in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
(7) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten übermitteln dem Mitgliedstaat, der sie benannt hat, einmal jährlich ihre Pläne für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind. Diese Pläne werden unter Berücksichtigung der Kapazitätsgrenzen in Verbindung mit den in Absatz 6 genannten Verfahren festgelegt.
Artikel 9
Sicherheitsanforderungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die betroffenen Parteien spätestens bis zum 5. Februar 2015 eine Sicherheitsbewertung aller in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systeme durchführen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.
(3) Bei den in Absatz 1 und 2 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs VI zugrunde zu legen.
Artikel 10
Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten
Vor Abgabe einer EG-Erklärung über die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 bewerten die Hersteller von Komponenten der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Systeme oder ihre in der Union niedergelassenen Bevollmächtigten die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit dieser Komponenten anhand der Anforderungen des Anhangs VII.
Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 11
Prüfung von Systemen
(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil A durch.
(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil B.
(3) Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechen, gelten als zulässige Verfahren für die Prüfung von Systemen, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 12
Zusätzliche Anforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen
a)
entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;
b)
stellen sicher, dass die unter Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und dass ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;
c)
stellen sicher, dass die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.
(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, dass es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und dass im Cockpit nach Möglichkeit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen zu Überwachungsausrüstungen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
Artikel 13
Ausnahmen bei der kooperativen Überwachungskette
(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 5 Absatz 3 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 mit, zu welchem Datum die kooperative Überwachungskette den Auflagen entsprechen wird; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.
(2) Nach Konsultation des Netzmanagers und bis zum 31. Dezember 2018 kann die Kommission tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.
Artikel 14
Ausnahmen bei Luftfahrzeugen
(1) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben und bei denen nicht alle in Anhang II Teil C aufgeführten Parameter auf einem Digitalbus an Bord verfügbar sind, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 5 Buchstabe c ausgenommen werden.
(2) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 1. Januar 1990 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 6 ausgenommen werden.
(3) Die betroffenen Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2017 detaillierte Angaben zur Begründung der Notwendigkeit von Ausnahmen für diese besonderen Luftfahrzeugmuster auf der Grundlage der Kriterien von Absatz 5.
(4) Die Kommission überprüft die in Absatz 3 genannten Ausnahmeanträge und trifft nach Konsultation der Betroffenen eine Entscheidung.
(5) Die in Absatz 3 genannten Kriterien umfassen:
a)
besondere Luftfahrzeugmuster, die das Ende ihres Produktionszyklus erreicht haben;
b)
besondere Luftfahrzeugmuster, die in begrenzter Zahl produziert werden;
c)
unverhältnismäßig hohe Kosten für die Neukonstruktion.
Artikel 15
Inkrafttreten und Geltung
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4, Artikel 5 Absätze 1 und 2 sowie Artikel 7 Absatz 1 gelten ab dem 13. Dezember 2013.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2011
REGOLAMENT TA’ IMPLIMENTAZZJONI TAL-KUMMISSJONI (UE) Nru 1207/2011
tat-22 ta’ Novembru 2011
li jistabbilixxi rekwiżiti għall-prestazzjoni u l-interoperabilità tas-sorveljanza għall-ajru uniku Ewropew
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea,
Wara li kkunsidrat ir-Regolament (KE) Nru 552/2004 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-10 ta’ Marzu 2004 dwar l-interoperabilità tax-Xibka Ewropea ta’ Amministrazzjoni ta’ Traffiku tal-Ajru (ir-Regolament ta’ interoperabilità) (1) u b’mod partikolari l-Artikolu 3(5) tiegħu,
Billi:
(1)
Il-Kummissjoni tat mandat lill-Eurocontrol skont l-Artikolu 8(1) tar-Regolament (KE) Nru 549/2004 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-10 ta’ Marzu 2004 li jippreskrivi l-qafas għall-ħolqien tal-Ajru Uniku Ewropew (ir-Regolament qafas) (2) biex tiżviluppa rekwiżiti għall-prestazzjoni u l-interoperabilità tas-sorveljanza fi ħdan in-netwerk Ewropew għall-ġestjoni tat-traffiku tal-ajru (l-EATMN). Dan ir-Regolament huwa bbażat fuq ir-rapport tad-9 ta’ Lulju 2010 li rriżulta minn dan il-mandat.
(2)
Il-funzjonament kontinwu tal-operazzjonijiet jiddependi fuq il-koerenza tar-rekwiżiti minimi għad-distanza bejn l-inġenji tal-ajru applikati fl-ispazju tal-ajru tal-ajru uniku Ewropew.
(3)
Sabiex tkun żgurata l-interoperabilità, għandhom ikunu applikati prinċipji komuni meta jkun hemm skambju tad-dejta ta’ sorveljanza bejn is-sistemi. Barra minn hekk, għandhom jiġu identifikati l-kapaċitajiet u l-prestazzjonijiet minimi applikabbli għall-komponenti tas-sistemi ta’ sorveljanza li jinġarru fl-ajru.
(4)
Il-kapaċitajiet tal-komponenti li jinġarru fl-ajru tas-sistemi ta’ sorveljanza għandhom jagħtu l-flessibilità lill-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru biex jagħżlu s-soluzzjonijiet għas-sorveljanza mill-art li jkunu l-aktar xierqa għall-ambjenti partikolari tagħhom.
(5)
L-implimentazzjoni ta’ dan ir-Regolament għandha tkun mingħajr preġudizzju għall-użu ta’ applikazzjonijiet u teknoloġiji oħra ta’ sorveljanza li jagħtu benefiċċji f’ambjenti speċifiċi.
(6)
L-operaturi jeħtieġ li jkunu avżati biżżejjed bil-quddiem biex ikunu jistgħu jarmaw l-inġenji tal-ajru l-ġodda u l-flotot eżistenti b’kapaċitajiet ġodda. Dan għandu jitqies meta jkunu qed jiġu ddefiniti d-dati għat-tagħmir mandatorju.
(7)
Għandhom jiġu identifikati l-kriterji għal eżenzjoni potenzjali, ibbażati b’mod partikolari fuq kunsiderazzjonijiet ekonomiċi jew tekniċi konvinċenti, biex l-operaturi jitħallew ma jarmawx, eċċezzjonalment, ċerti tipi ta’ inġenji tal-ajru speċifiċi b’uħud mill-kapaċitajiet meħtieġa. Għandhom jiġu stabbiliti proċeduri xierqa biex il-Kummissjoni tkun tista’ tieħu deċiżjonijiet f’dan ir-rigward.
(8)
L-indirizz ICAO ta’ inġenju tal-ajru ta’ 24 bit għandu jkun assenjat u mħaddem f’konformità mar-rekwiżiti tal-Organizzazzjoni tal-Avjazzjoni Ċivili Internazzjonali (l-ICAO) sabiex tkun żgurata l-interoperabilità tas-sistemi ta’ sorveljanza tal-ajru u tal-art.
(9)
Il-bażi stabbilita permezz tal-implimentazzjoni tal-kapaċitajiet tal-ADS-B “Out” mill-operaturi tal-inġenji tal-ajru għandha tippermetti l-użu tal-applikazzjonijiet fuq l-art u għandha tiffaċilita wkoll l-użu ta’ applikazzjonijiet li jinġarru fl-ajru tal-ġejjieni.
(10)
Is-sistemi tal-EATMN għandhom jappoġġaw l-implimentazzjoni ta’ kunċetti avvanzati, miftehma u vvalidati ta’ operazzjoni għall-fażijiet kollha tat-titjira, b’mod partikolari kif previst fil-Pjan Komprensiv tal-ATM għall-iżvilupp tas-sistema Ewropea ta’ ġenerazzjoni ġdida għall-ġestjoni tat-traffiku tal-ajru (SESAR).
(11)
Il-prestazzjoni tas-sistemi fl-ambitu ta’ dan ir-Regolament u tal-komponenti tagħhom għandhom jiġu vvalutati regolarment filwaqt li jitqies l-ambjent lokali li joperaw fih.
(12)
L-applikazzjoni uniformi ta’ proċeduri speċifiċi fl-ispazju tal-ajru tal-ajru uniku Ewropew hija kruċjali biex jinkisbu l-interoperabilità u l-funzjonament kontinwu tal-operazzjonijiet.
(13)
L-ispettru użat mis-sistemi ta’ sorveljanza għandu jkun protett biex ikunu evitati interferenzi li jagħmlu l-ħsara. L-Istati Membri għandhom jieħdu l-miżuri meħtieġa f’dan ir-rigward.
(14)
Dan ir-Regolament m’għandux ikopri l-operazzjonijiet u t-taħriġ militari, kif imsemmi fl-Artikolu 1(2) tar-Regolament (KE) Nru 549/2004.
(15)
Bil-għan li jinżammu jew jisseddqu l-livelli tas-sikurezza tal-operazzjonijiet li diġà jeżistu, l-Istati Membri għandhom ikunu meħtieġa jiżguraw li l-partijiet ikkonċernati jwettqu valutazzjoni tas-sikurezza, inklużi l-identifikazzjoni tal-perikli, il-valutazzjoni tar-riskji u l-proċessi ta’ mitigazzjoni. L-implimentazzjoni armonizzata ta’ dawn il-proċessi għas-sistemi koperti minn dan ir-Regolament teħtieġ l-identifikazzjoni ta’ rekwiżiti speċifiċi tas-sikurezza għar-rekwiżiti kollha tal-interoperabilità u l-prestazzjoni.
(16)
Skont ir-Regolament (KE) Nru 552/2004, ir-regoli ta’ implimentazzjoni għall-interoperabilità għandhom jiddeskrivu l-proċeduri speċifiċi tal-valutazzjoni tal-konformità li jridu jintużaw biex tiġi vvalutata l-konformità jew l-adegwatezza għall-użu tal-komponenti, kif ukoll għall-verifika tas-sistemi.
(17)
Fil-każ tas-servizzi tat-traffiku tal-ajru pprovduti primarjament lil inġenji tal-ajru li jtiru bħala traffiku tal-ajru ġenerali taħt sorveljanza militari, il-limitazzjonijiet marbuta mal-akkwist jistgħu jostakolaw il-konformità ma’ dan ir-Regolament.
(18)
Il-miżuri previsti f’dan ir-Regolament huma skont l-opinjoni tal-Kumitat dwar l-Ajru Uniku,
ADOTTAT DAN IR-REGOLAMENT:
Artikolu 1
Suġġett
Dan ir-Regolament jistabbilixxi rekwiżiti għas-sistemi li jikkontribwixxu għall-għoti ta’ dejta ta’ sorveljanza, għall-komponenti tagħhom u għall-proċeduri assoċjati magħhom sabiex ikunu żgurati l-armonizzazzjoni tal-prestazzjoni, l-interoperabilità u l-effiċjenza ta’ dawn is-sistemi fi ħdan in-netwerk Ewropew għall-ġestjoni tat-traffiku tal-ajru (l-EATMN) u sabiex ikun hemm koordinazzjoni bejn iċ-ċivil u l-militar.
Artikolu 2
Kamp ta’ applikazzjoni
1. Dan ir-Regolament għandu japplika għall-katina ta’ sorveljanza kkostitwita minn:
(a)
sistemi ta’ sorveljanza li jinġarru fl-ajru, il-komponenti tagħhom u l-proċeduri assoċjati magħhom;
(b)
sistemi ta’ sorveljanza bbażati fuq l-art, il-komponenti tagħhom u l-proċeduri assoċjati magħhom;
(c)
sistemi ta’ pproċessar tad-dejta ta’ sorveljanza, il-komponenti tagħhom u l-proċeduri assoċjati magħhom;
(d)
sistemi ta’ komunikazzjoni mill-art għall-art użati għad-distribuzzjoni tad-dejta ta’ sorveljanza, il-komponenti tagħhom u l-proċeduri assoċjati magħhom.
2. Dan ir-Regolament għandu japplika għat-titjiriet kollha li joperaw bħala traffiku tal-ajru ġenerali skont ir-regoli tat-titjir bl-istrumenti fl-ispazju tal-ajru previst fl-Artikolu 1(3) tar-Regolament (KE) Nru 551/2004 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (3), bl-eċċezzjoni tal-Artikoli 7(3) u 7(4) li għandhom japplikaw għat-titjiriet kollha li joperaw bħala traffiku tal-ajru ġenerali.
3. Dan ir-Regolament għandu japplika għall-fornituri tas-servizzi tat-traffiku tal-ajru li jipprovdu servizzi ta’ kontroll tat-traffiku tal-ajru bbażati fuq id-dejta ta’ sorveljanza, u għall-fornituri tas-servizzi ta’ komunikazzjoni, ta’ navigazzjoni jew ta’ sorveljanza li joperaw is-sistemi stabbiliti fil-paragrafu 1.
Artikolu 3
Definizzjonijiet
Għall-finijiet ta’ dan ir-Regolament, għandhom japplikaw id-definizzjonijiet mogħtija fl-Artikolu 2 tar-Regolament (KE) Nru 549/2004.
Għandhom japplikaw ukoll id-definizzjonijiet li ġejjin:
(1)
“dejta ta’ sorveljanza” tfisser kwalunkwe element tad-dejta, stampat bil-ħin jew le, fi ħdan is-sistema ta’ sorveljanza li għandha x’taqsam:
(a)
mal-pożizzjoni 2D tal-inġenju tal-ajru;
(b)
mal-pożizzjoni vertikali tal-inġenju tal-ajru;
(c)
mal-pożizzjonament tal-inġenju tal-ajru;
(d)
mal-identità tal-inġenju tal-ajru;
(e)
mal-indirizz ICAO ta’ 24 bit tal-inġenju tal-ajru;
(f)
mal-intenzjoni tal-inġenju tal-ajru;
(g)
mal-veloċità tal-inġenju tal-ajru;
(h)
mal-aċċellerazzjoni tal-inġenju tal-ajru;
(2)
“operatur” tfisser persuna, organizzazzjoni jew intrapriża impenjata fi jew li toffri li timpenja ruħha f’operazzjoni ta’ inġenju tal-ajru;
(3)
“ADS-B” tfisser sorveljanza dipendenti awtomatika fil-funzjoni tax-xandir, li hija teknika ta’ sorveljanza li permezz tagħha l-inġenju tal-ajru awtomatikament jipprovdi, permezz tat-trażmissjoni tad-dejta, id-dejta miksuba mis-sistemi ta’ navigazzjoni u ta’ determinazzjoni tal-pożizzjoni mmuntati fih;
(4)
“ADS-B Out” tfisser l-għoti ta’ dejta ta’ sorveljanza ADS-B mill-perspettiva tat-trażmissjoni mill-inġenju tal-ajru;
(5)
“interferenza ta’ ħsara” tfisser interferenza li timpedixxi l-ksib tar-rekwiżiti tal-prestazzjoni;
(6)
“katina ta’ sorveljanza” tfisser sistema magħmula mill-aggregazzjoni ta’ komponenti li jinġarru fl-ajru u bbażati fuq l-art użati biex ikunu stabbiliti l-elementi rispettivi tad-dejta ta’ sorveljanza ta’ inġenju tal-ajru, inkluża s-sistema ta’ pproċessar tad-dejta ta’ sorveljanza, jekk tkun qed tintuża;
(7)
“katina ta’ sorveljanza kooperattiva” tfisser katina ta’ sorveljanza li tirrikjedi kemm komponenti tal-art kif ukoll li jinġarru fl-ajru biex ikunu stabbiliti l-elementi tad-dejta ta’ sorveljanza;
(8)
“sistema ta’ pproċessar tad-dejta ta’ sorveljanza” tfisser sistema li tipproċessa d-dejta kollha mdaħħla dwar is-sorveljanza li tkun waslet biex tiġi ffurmata l-aħjar stima tad-dejta ta’ sorveljanza attwali tal-inġenju tal-ajru;
(9)
“identifikazzjoni tal-inġenju tal-ajru” tfisser grupp ta’ ittri, ċifri jew kombinazzjoni tagħhom li huwa identiku għall-kodiċi tal-inġenju tal-ajru li għandu jintuża fil-komunikazzjonijiet bejn l-ajru u l-art, u li jintuża biex ikun identifikat l-inġenju tal-ajru fil-komunikazzjonijiet tas-servizzi tat-traffiku tal-ajru mill-art għall-art jew li huwa l-ekwivalenti kkodifikat tiegħu;
(10)
“inġenju tal-ajru tal-Istat” tfisser kwalunkwe inġenju tal-ajru użat għal finijiet militari, doganali u ta’ pulizija;
(11)
“inġenju tal-ajru tal-Istat tat-tip tat-trasport” tfisser inġenju tal-ajru tal-Istat bil-ġwienaħ fissi li huwa ddisinjat biex fuqu jinġarru l-persuni u/jew il-merkanzija;
(12)
“estrapolata” tfisser li dejta magħrufa tkun ipproġettata, imbassra jew estiża fuq il-bażi tal-valuri fi ħdan intervall taż-żmien osservat diġà;
(13)
“coasted” tfisser estrapolata għal perjodu itwal mill-perjodu ta’ aġġornament tas-sistemi ta’ sorveljanza tal-art;
(14)
“ħin tal-applikabilità” tfisser il-ħin li fih ikun tkejjel l-element tad-dejta mill-katina ta’ sorveljanza jew il-ħin li għalih dan ikun ġie kkalkulat mill-katina ta’ sorveljanza;
(15)
“preċiżjoni” tfisser il-grad ta’ konformità tal-valur ta’ element tad-dejta pprovdut mal-valur attwali tiegħu fil-ħin meta l-element tad-dejta jirriżulta mill-katina ta’ sorveljanza;
(16)
“disponibilità” tfisser il-grad ta’ kemm sistema jew komponent ikun operattiv u aċċessibbli meta jkun hemm bżonn jintuża;
(17)
“integrità” tfisser il-grad ta’ nuqqas ta’ konformità mhux innutat (fil-livell tas-sistema) tal-valur tad-dħul tal-element tad-dejta mal-valur tal-ħruġ tiegħu;
(18)
“kontinwità” tfisser il-probabilità li sistema twettaq il-funzjoni meħtieġa minnha mingħajr interruzzjoni mhux skedata, jekk wieħed jassumi li s-sistema tkun disponibbli meta tinbeda l-operazzjoni intenzjonata;
(19)
“puntwalità” tfisser id-differenza bejn il-ħin tal-ħruġ ta’ element tad-dejta u l-ħin tal-applikabilità ta’ dak l-element tad-dejta.
Artikolu 4
Rekwiżiti tal-prestazzjoni
1. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jiżguraw il-funzjonament kontinwu tal-operazzjonijiet fl-ispazju tal-ajru taħt ir-responsabilità tagħhom u fil-konfini ma’ spazji tal-ajru li jmissu magħhom billi japplikaw rekwiżiti minimi xierqa għad-distanza bejn l-inġenji tal-ajru.
2. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jiżguraw li s-sistemi msemmija fil-punti (b), (c) u (d) tal-Artikolu 2(1) jintużaw kif meħtieġ biex jappoġġaw ir-regoli minimi għad-distanza applikati skont il-paragrafu 1.
3. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jiżguraw li r-riżultat tal-katina ta’ sorveljanza msemmija fl-Artikolu 2(1) ikun konformi mar-rekwiżiti tal-prestazzjoni mniżżla fl-Anness I dejjem jekk il-funzjonijiet tal-komponenti li jinġarru fl-ajru użati jkunu konformi mar-rekwiżiti mniżżla fl-Anness II.
4. Jekk fornitur tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru jidentifika inġenju tal-ajru li l-avjonika tiegħu turi anomalija funzjonali, huwa għandu jinforma lill-operatur tat-titjira bid-devjazzjoni mir-rekwiżiti tal-prestazzjoni. L-operatur għandu jinvestiga l-kwistjoni qabel tinbeda t-titjira sussegwenti u kwalunkwe rettifika meħtieġa għandha titwettaq skont il-manutenzjoni normali u skont il-proċeduri korrettivi għall-inġenju tal-ajru u l-avjonika tiegħu.
Artikolu 5
Rekwiżiti tal-interoperabilità
1. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jiżguraw li d-dejta ta’ sorveljanza kollha ttrasferita mis-sistemi tagħhom identifikati fil-punti (b) u (c) tal-Artikolu 2(1) lill-fornituri l-oħra tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru tkun konformi mar-rekwiżiti mniżżla fl-Anness III.
2. Meta jittrasferixxu d-dejta ta’ sorveljanza mis-sistemi tagħhom identifikati fil-punti (b) u (c) tal-Artikolu 2(1) lil fornituri oħra tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru, il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jistabbilixxu arranġamenti formali magħhom għall-iskambju tad-dejta skont ir-rekwiżiti mniżżla fl-Anness IV.
3. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jiżguraw li, sa mhux aktar tard mit-2 ta’ Jannar 2020, il-katina ta’ sorveljanza kooperattiva jkollha l-kapaċità meħtieġa li tippermettilhom jistabbilixxu l-identifikazzjoni ta’ inġenji tal-ajru individwali permezz tal-identifikazzjoni tal-inġenju tal-ajru mniżżla b’mod elettroniku mgħoddija mill-inġenji tal-ajru mgħammra skont l-Anness II.
4. L-operaturi għandhom jiżguraw li:
(a)
l-inġenji tal-ajru li joperaw it-titjiriet imsemmija fl-Artikolu 2(2) b’ċertifikat individwali tal-ajrunavigabilità li jkun inħareġ għall-ewwel darba fit-8 ta’ Jannar 2015 jew wara, ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li jkollhom il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti A tal-Anness II;
(b)
l-inġenji tal-ajru b’massa ta’ tluq massima ċċertifikata li taqbeż il-5 700 kg jew b’kapaċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar, li joperaw it-titjiriet imsemmija fl-Artikolu 2(2), b’ċertifikat individwali tal-ajrunavigabilità li jkun inħareġ għall-ewwel darba fit-8 ta’ Jannar 2015 jew wara, ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li, minbarra li jkollhom il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti A tal-Anness II, ikollhom ukoll il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti B ta’ dak l-Anness;
(c)
l-inġenji tal-ajru bi ġwienaħ fissi b’massa ta’ tluq massima ċċertifikata li taqbeż il-5 700 kg jew b’kapaċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar, li joperaw it-titjiriet imsemmija fl-Artikolu 2(2), b’ċertifikat individwali tal-ajrunavigabilità li jkun inħareġ għall-ewwel darba fit-8 ta’ Jannar 2015 jew wara, ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li, minbarra li jkollhom il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti A tal-Anness II, ikollhom ukoll il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti C ta’ dak l-Anness.
5. L-operaturi għandhom jiżguraw li sa mhux aktar tard mis-7 ta’ Diċembru 2017:
(a)
l-inġenji tal-ajru li joperaw it-titjiriet imsemmija fl-Artikolu 2(2) b’ċertifikat individwali ta’ ajrunavigabilità li jkun inħareġ għall-ewwel darba qabel it-8 ta’ Jannar 2015, ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li jkollhom il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti A tal-Anness II;
(b)
l-inġenji tal-ajru b’massa ta’ tluq massima ċċertifikata li taqbeż il-5 700 kg jew b’kapaċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar, li joperaw it-titjiriet imsemmija fl-Artikolu 2(2), b’ċertifikat individwali tal-ajrunavigabilità li jkun inħareġ għall-ewwel darba qabel it-8 ta’ Jannar 2015, ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li, minbarra li jkollhom il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti A tal-Anness II, ikollhom ukoll il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti B ta’ dak l-Anness;
(c)
l-inġenji tal-ajru bi ġwienaħ fissi b’massa ta’ tluq massima ċċertifikata li taqbeż il-5 700 kg jew b’kapaċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar, li joperaw it-titjiriet imsemmija fl-Artikolu 2(2), b’ċertifikat individwali tal-ajrunavigabilità li jkun inħareġ għall-ewwel darba qabel it-8 ta’ Jannar 2015, ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li, minbarra li jkollhom il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti A tal-Anness II, ikollhom ukoll il-kapaċitajiet imniżżla fil-Parti C ta’ dak l-Anness.
6. L-operaturi għandhom jiżguraw li l-inġenji tal-ajru mgħammra skont il-paragrafi 4 u 5 u li jkollhom massa ta’ tluq massima ċċertifikata li taqbeż il-5 700 kg jew kapaċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar joperaw b’diversi antenni kif preskritt fil-paragrafu 3.1.2.10.4 tal-Anness 10 tal-Konvenzjoni ta’ Chicago, Volum IV, ir-Raba’ Edizzjoni, inklużi l-emendi kollha san-Nru 85.
7. L-Istati Membri jistgħu jimponu rekwiżiti tat-trasport skont il-punt (b) tal-paragrafu 4 u l-punt (b) tal-paragrafu 5 għall-inġenji tal-ajru kollha li joperaw it-titjiriet imsemmija fl-Artikolu 2(2) f’żoni fejn is-servizzi ta’ sorveljanza li jużaw id-dejta ta’ sorveljanza identifikata fil-Parti B tal-Anness II jkunu pprovduti mill-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru.
8. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jiżguraw li, qabel jibdew jużaw is-sistemi msemmija fil-punti (b), (c) u (d) tal-Artikolu 2(1), huma jkunu qed jimplimentaw is-soluzzjonijiet ta’ użu l-aktar effiċjenti filwaqt li jqisu l-ambjenti operattivi, il-limitazzjonijiet u l-ħtiġijiet lokali kif ukoll il-kapaċitajiet tal-utenti tal-ispazju tal-ajru.
Artikolu 6
Protezzjoni tal-ispettru
1. Sa mhux aktar tard mill-5 ta’ Frar 2015, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li t-transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza abbord kwalunkwe inġenju tal-ajru li jkun qed itir fuq Stat Membru ma jkunx soġġett għal interrogazzjonijiet eċċessivi trażmessi mill-interrogaturi tas-sorveljanza bbażati fuq l-art u li jew jesiġu tweġiba jew li għalkemm ma jesiġux tweġiba jkunu qawwija biżżejjed biex jaqbżu l-livell minimu tal-limitu tar-riċevitur tat-transponder tar-radar sekondarju ta’ sorveljanza.
2. Għall-finijiet tal-paragrafu 1, l-għadd totali ta’ tali interrogazzjonijiet m’għandux iwassal sabiex it-transponder tar-radar sekondarju ta’ sorveljanza jaqbeż ir-rati tat-tweġibiet kull sekonda, minbarra kwalunkwe trażmissjoni tat-tip squitter, speċifikati fil-paragrafu 3.1.1.7.9.1 għat-tweġibiet tal-Mod A/C u fil-paragrafu 3.1.2.10.3.7.3 għat-tweġibiet tal-Mod S tal-Anness 10 tal-Konvenzjoni ta’ Chicago, Volum IV, ir-Raba’ Edizzjoni.
3. Sa mhux aktar tard mill-5 ta’ Frar 2015, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-użu ta’ trażmettitur ibbażat fuq l-art operat fi Stat Membru ma joħloqx interferenza ta’ ħsara fuq sistemi oħra ta’ sorveljanza.
4. Fil-każ ta’ nuqqas ta’ qbil bejn l-Istati Membri dwar il-miżuri deskritti fil-paragrafi 1 u 3, l-Istati Membri kkonċernati għandhom iressqu l-kwistjoni lill-Kummissjoni għal azzjoni.
Artikolu 7
Proċeduri assoċjati
1. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jivvalutaw il-livell tal-prestazzjoni tal-katina ta’ sorveljanza bbażata fuq l-art qabel ma jibdew iħaddmuha kif ukoll b’mod regolari waqt li jkunu qed iħaddmuha, skont ir-rekwiżiti mniżżla fl-Anness V.
2. L-operaturi għandhom jiżguraw li jitwettaq kontroll mill-inqas kull sentejn u kull meta tkun innutata anomalija fuq inġenju tal-ajru speċifiku, sabiex l-elementi tad-dejta mniżżla fil-punt 3 tal-Parti A tal-Anness II, fil-punt 3 tal-Parti B tal-Anness II u fil-punt 2 tal-Parti C tal-Anness II, jekk ikunu applikabbli, jiġu pprovduti b’mod korrett fir-riżultati mogħtija mit-transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza installati abbord l-inġenji tal-ajru tagħhom. Jekk xi wieħed mill-elementi tad-dejta ma jiġix ipprovdut b’mod korrett, l-operatur għandu jinvestiga l-kwistjoni qabel tinbeda t-titjira sussegwenti u għandha titwettaq kwalunkwe rettifika meħtieġa skont il-manutenzjoni normali u skont il-proċeduri korrettivi għall-inġenju tal-ajru u l-avjonika tiegħu.
3. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-għoti tal-indirizzi ICAO ta’ 24 bit tal-inġenji tal-ajru lil inġenji tal-ajru mgħammra bi transponder tal-Mod S ikun konformi mal-Kapitolu 9 u mal-appendiċi tiegħu tal-Anness 10 tal-Konvenzjonii ta’ Chicago, Volum III, it-Tieni Edizzjoni, inklużi l-emendi kollha san-Nru 85.
4. L-operaturi għandhom jiżguraw li abbord l-inġenju tal-ajru li huma qed joperaw, kwalunkwe transponder tal-Mod S jopera b’indirizz ICAO ta’ 24 bit tal-inġenju tal-ajru li jkun jikkorrispondi għar-reġistrazzjoni mogħtija mill-Istat li fih huwa rreġistrat l-inġenju tal-ajru.
Artikolu 8
Inġenji tal-ajru tal-Istat
1. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li, sa mhux aktar tard mis-7 ta’ Diċembru 2017, l-inġenji tal-ajru tal-Istat li joperaw skont l-Artikolu 2(2) ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li jkollhom il-kapaċità mniżżla fil-Parti A tal-Anness II.
2. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li, sa mhux aktar tard mill-1 ta’ Jannar 2019, l-inġenji tal-ajru tal-Istat tat-tip tat-trasport b’massa ta’ tluq massima ċċertifikata li taqbeż il-5 700 kg jew b’kapaċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar, li joperaw skont l-Artikolu 2(2), ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li, minbarra li jkollhom il-kapaċità mniżżla fil-Parti A tal-Anness II, ikollhom ukoll il-kapaċità mniżżla fil-Parti B u l-Parti C ta’ dak l-Anness.
3. L-Istati Membri għandhom jikkomunikaw lill-Kummissjoni, sa mhux aktar tard mill-1 ta’ Lulju 2016, il-lista tal-inġenji tal-ajru tal-Istat li ma jistgħux ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li jikkonformaw mar-rekwiżiti mniżżla fil-Parti A tal-Anness II, flimkien mal-ġustifikazzjoni għan-nuqqas ta’ tagħmir.
L-Istati Membri għandhom jikkomunikaw lill-Kummissjoni, sa mhux aktar tard mill-1 ta’ Lulju 2018, il-lista tal-inġenji tal-ajru tal-Istat tat-tip tat-trasport b’massa ta’ tluq massima ċċertifikata li taqbeż il-5 700 kg jew b’kapaċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar, li ma jistgħux ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza li jikkonformaw mar-rekwiżiti mniżżla fil-Parti B u l-Parti C tal-Anness II, flimkien mal-ġustifikazzjoni għan-nuqqas ta’ tagħmir.
Il-ġustifikazzjoni għan-nuqqas ta’ tagħmir għandha tkun waħda minn dawn li ġejjin:
(a)
raġunijiet tekniċi konvinċenti;
(b)
inġenji tal-ajru tal-Istat li joperaw skont l-Artikolu 2(2) li se jitneħħew mis-servizz operattiv sa mhux aktar tard mill-1 ta’ Jannar 2020;
(c)
limitazzjonijiet marbuta mal-akkwist.
4. Meta l-inġenji tal-ajru tal-Istat ma jistgħux ikunu mgħammra bi transponders tar-radars sekondarji ta’ sorveljanza kif speċifikat fil-paragrafi 1 jew 2 għar-raġuni msemmija fil-punt (c) tal-paragrafu 3, l-Istati Membri għandhom jinkludu fil-ġustifikazzjoni l-pjanijiet tagħhom tal-akkwist dwar dawn l-inġenji tal-ajru.
5. Il-fornituri tas-servizzi tat-traffiku tal-ajru għandhom jiżguraw li l-inġenji tal-ajru tal-Istat identifikati fil-paragrafu 3 jkunu jistgħu jiġu akkomodati, sakemm dawn ikunu jistgħu jiġu ttrattati b’mod sikur fi ħdan il-kapaċità tas-sistema ta’ ġestjoni tat-traffiku tal-ajru.
6. L-Istati Membri għandhom jippubblikaw il-proċeduri biex jiġu ttrattati l-inġenji tal-ajru tal-Istat li mhumiex mgħammra skont il-paragrafi 1 jew 2 fil-pubblikazzjonijiet nazzjonali tal-informazzjoni ajrunawtika.
7. Il-fornituri tas-servizzi tat-traffiku tal-ajru għandhom jikkomunikaw, fuq bażi annwali, lill-Istat Membru li ħatarhom, il-pjanijiet tagħhom biex jittrattaw l-inġenji tal-ajru tal-Istat li mhumiex mgħammra skont il-paragrafi 1 jew 2. Dawk il-pjanijiet għandhom jiġu ddefiniti billi jitqiesu l-limiti tal-kapaċità assoċjati mal-proċeduri msemmija fil-paragrafu 6.
Artikolu 9
Rekwiżiti tas-sikurezza
1. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li, sa mhux aktar tard mill-5 ta’ Frar 2015, titwettaq valutazzjoni tas-sikurezza mill-partijiet ikkonċernati għas-sistemi kollha eżistenti msemmija fil-punti (b), (c) u (d) tal-Artikolu 2(1).
2. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li, qabel ma ssir kwalunkwe bidla fis-sistemi eżistenti msemmija fil-punti (b), (c) u (d) tal-Artikolu 2(1) jew qabel ma jiddaħħlu sistemi ġodda, ssir valutazzjoni tas-sikurezza mill-partijiet ikkonċernati, li tkun tinkludi l-identifikazzjoni tal-perikli u l-valutazzjoni u l-mitigazzjoni tar-riskji.
3. Matul il-valutazzjonijiet identifikati fil-paragrafi 1 u 2, għandhom jitqiesu, bħala minimu, ir-rekwiżiti mniżżla fl-Anness VI.
Artikolu 10
Il-konformità jew l-adegwatezza għall-użu tal-komponenti
Qabel ma tinħareġ dikjarazzjoni KE ta’ konformità jew adegwatezza għall-użu msemmija fl-Artikolu 5 tar-Regolament (KE) Nru 552/2004, il-manifatturi tal-komponenti tas-sistemi msemmija fl-Artikolu 2(1) ta’ dan ir-Regolament jew ir-rappreżentanti awtorizzati tagħhom stabbiliti fl-Unjoni għandhom jivvalutaw il-konformità jew l-adegwatezza għall-użu ta’ dawk il-komponenti f’konformità mar-rekwiżiti mniżżla fl-Anness VII.
Madankollu, il-proċessi ta’ ċertifikazzjoni li jikkonformaw mar-Regolament (KE) Nru 216/2008 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (4), għandhom jitqiesu bħala proċeduri aċċettabbli għall-valutazzjoni tal-konformità tal-komponenti jekk ikunu jinkludu l-wiri tal-konformità mar-rekwiżiti applikabbli tal-interoperabilità, tal-prestazzjoni u tas-sikurezza ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 11
Verifika tas-sistemi
1. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru li jistgħu juru jew li wrew li huma jissodisfaw il-kundizzjonijiet imniżżla fl-Anness VIII għandhom iwettqu verifika tas-sistemi msemmija fil-punti (b), (c) u (d) tal-Artikolu 2(1) f’konformità mar-rekwiżiti mniżżla fil-Parti A tal-Anness IX.
2. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru li ma jistgħux juru li huma jissodisfaw il-kundizzjonijiet imniżżla fl-Anness VIII għandhom jagħtu b’subappalt lil korp innotifikat il-verifika tas-sistemi msemmija fil-punti (b), (c) u (d) tal-Artikolu 2(1). Din il-verifika għandha titwettaq skont ir-rekwiżiti mniżżla fil-Parti B tal-Anness IX.
3. Il-proċessi ta’ ċertifikazzjoni li jikkonformaw mar-Regolament (KE) Nru 216/2008 għandhom jitqiesu bħala proċeduri aċċettabbli għall-verifika tas-sistemi jekk ikunu jinkludu l-wiri tal-konformità mar-rekwiżiti applikabbli tal-interoperabilità, tal-prestazzjoni u tas-sikurezza ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 12
Rekwiżiti addizzjonali
1. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom jiżguraw li l-persunal kollu kkonċernat ikun mgħarraf kif xieraq bir-rekwiżiti stabbiliti f’dan ir-Regolament u li huwa jkun imħarreġ b’mod adegwat biex jaqdi l-funzjonijiet tal-impjieg tiegħu.
2. Il-fornituri tas-servizzi tan-navigazzjoni bl-ajru għandhom:
(a)
jiżviluppaw u jżommu manwali tal-operazzjonijiet li jkun fihom l-istruzzjonijiet u l-informazzjoni meħtieġa biex il-persunal kollu kkonċernat jkun jista’ japplika dan ir-Regolament;
(b)
jiżguraw li l-manwali msemmija fil-punt (a) jkunu aċċessibbli u li dawn jinżammu aġġornati u jiżguraw li l-aġġornament u d-distribuzzjoni tagħhom ikunu soġġetti għal ġestjoni kif xierqa tal-kwalità u tal-konfigurazzjoni tad-dokumentazzjoni;
(c)
jiżguraw li l-metodi tax-xogħol u l-proċeduri tal-operat ikunu konformi ma’ dan ir-Regolament.
3. L-operaturi għandhom jieħdu l-miżuri meħtieġa biex jiżguraw li l-persunal li jħaddem it-tagħmir ta’ sorveljanza u li jagħmel il-manutenzjoni tiegħu, ikun mgħarraf kif xieraq bid-dispożizzjonijiet rilevanti ta’ dan ir-Regolament, li huwa jkun imħarreġ b’mod adegwat biex jaqdi l-funzjonijiet tal-impjieg tiegħu, u li struzzjonijiet dwar kif jintuża dan it-tagħmir ikunu disponibbli fil-kabina tal-pilota, fejn dan ikun fattibbli.
4. L-Istati Membri għandhom jiżguraw il-konformità ma’ dan ir-Regolament, inkluża l-pubblikazzjoni tal-informazzjoni rilevanti dwar it-tagħmir ta’ sorveljanza fil-pubblikazzjonijiet nazzjonali tal-informazzjoni ajrunawtika.
Artikolu 13
Eżenzjonijiet marbutin mal-katina ta’ sorveljanza kooperattiva
1. Għall-każ speċifiku taż-żoni tal-approċċ fejn is-servizzi tat-traffiku tal-ajru huma pprovduti minn unitajiet militari jew taħt sorveljanza militari u meta l-limitazzjonijiet marbuta mal-akkwist jimpedixxu l-konformità mal-Artikolu 5(3), l-Istati Membri għandhom jikkomunikaw lill-Kummissjoni, sa mhux aktar tard mill-31 ta’ Diċembru 2017, id-data tal-konformità tal-katina ta’ sorveljanza kooperattiva, li m’għandhiex tkun aktar tard mit-2 ta’ Jannar 2025.
2. Wara konsultazzjoni mal-Maniġer tan-Netwerk u sa mhux aktar tard mill-31 ta’ Diċembru 2018, il-Kummissjoni tista’ tirrevedi l-eżenzjonijiet ikkomunikati skont il-paragrafu 1 li jista’ jkollhom impatt sinifikanti fuq l-EATMN.
Artikolu 14
Eżenzjonijiet marbutin mal-inġenji tal-ajru
1. Inġenji tal-ajru ta’ tipi speċifiċi li l-ewwel ċertifikat tal-ajrunavigabilità tagħhom inħareġ qabel it-8 ta’ Jannar 2015 u li għandhom massa ta’ tluq massima li taqbeż il-5 700 kg jew veloċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar, li m’għandhomx is-sett sħiħ tal-parametri deskritti fil-Parti C tal-Anness II disponibbli fuq bus diġitali abbord l-inġenju tal-ajru jistgħu jkunu eżentati mill-konformità mar-rekwiżiti tal-punt (c) tal-Artikolu 5(5).
2. Inġenji tal-ajru ta’ tipi speċifiċi li l-ewwel ċertifikat tal-ajrunavigabilità tagħhom inħareġ qabel l-1 ta’ Jannar 1990 u li għandhom massa ta’ tluq massima li taqbeż il-5 700 kg jew veloċità massima ta’ tajran b’veloċità moderata reali fl-arja ta’ aktar minn 250 mil tal-baħar jistgħu jkunu eżentati mill-konformità mar-rekwiżiti tal-Artikolu 5(6).
3. L-Istati Membri kkonċernati għandhom jikkomunikaw lill-Kummissjoni, sa mhux aktar tard mill-1 ta’ Lulju 2017, l-informazzjoni dettaljata li tiġġustifika l-ħtieġa li jingħataw eżenzjonijiet lil dawk it-tipi speċifiċi ta’ inġenji tal-ajru fuq il-bażi tal-kriterji mogħtija fil-paragrafu 5.
4. Il-Kummissjoni għandha teżamina t-talbiet għal eżenzjoni msemmija fil-paragrafu 3 u, wara konsultazzjoni mal-partijiet ikkonċernati, għandha tadotta deċiżjoni.
5. Il-kriterji msemmija fil-paragrafu 3 għandhom jinkludu dawn li ġejjin:
(a)
it-tipi speċifiċi ta’ inġenji tal-ajru li jkunu resqin lejn tmiem il-ħajja produttiva tagħhom;
(b)
it-tipi speċifiċi ta’ inġenji tal-ajru li jkunu qed jiġu prodotti f’numri limitati;
(c)
spejjeż sproporzjonati ta’ modernizzazzjoni.
Artikolu 15
Dħul fis-seħħ u applikazzjoni
Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fl-għoxrin jum wara dak tal-pubblikazzjoni tiegħu f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
L-Artikolu 4, l-Artikolu 5(1) u (2) u l-Artikolu 7(1) għandhom japplikaw minn tta-13 ta' Diċembru 2013.
Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha.
Magħmul fi Brussell, it-22 ta’ Novembru 2011.