RICHTLINIE 2011/76/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 27. September 2011
zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Förderung des nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck sollten der Beitrag des Verkehrssektors zum Klimawandel und seinen negativen Auswirkungen reduziert werden - insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, sowie Luftverschmutzung und Lärmbelastung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursachen. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes in die Festlegung und Durchführung der anderen Politiken der Union, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden.
(2)
Im Interesse eines soliden Wirtschaftswachstums, des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes und des territorialen Zusammenhalts sollte das Ziel der Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs erreicht werden, ohne dass die Freizügigkeit unverhältnismäßig beeinträchtigt wird.
(3)
Um das Verkehrssystem dementsprechend zu optimieren, sollte die gemeinsame Verkehrspolitik sich einer Kombination von Instrumenten bedienen, um die Verkehrsinfrastruktur und die Verwendung von Verkehrstechnologien zu verbessern sowie eine effizientere Steuerung der Verkehrsnachfrage zu ermöglichen, insbesondere durch die Förderung der Erneuerung der Fahrzeugflotte, eine effizientere Nutzung von Infrastrukturen und die Ko-Modalität. Dazu ist die umfassendere Anwendung des Nutzerprinzips („Nutzer zahlt“) und die Entwicklung und Anwendung des Verursacherprinzips („Verschmutzer zahlt“) im Verkehrssektor bei allen Verkehrsträgern notwendig.
(4)
Die Kommission wurde mit der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) aufgefordert, ein Modell zur Bewertung aller aus der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur entstehenden externen Kosten vorzulegen, welches künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll. Zusammen mit diesem Modell sollten eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und eine Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells sowie gegebenenfalls Vorschläge für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie vorgelegt werden.
(5)
Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die Beförderungspreise die mit verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, Klimawandel und Verkehrsstaus verbundenen Kosten, die durch die tatsächliche Nutzung aller unterschiedlichen Verkehrsträger verursacht werden, besser widerspiegeln, um so als Instrument für die Optimierung der Infrastrukturnutzung, die Verringerung lokaler Verschmutzung, die Bewältigung von Verkehrsstaus und die Bekämpfung des Klimawandels zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft dienen zu können. Dazu bedarf es eines abgestuften Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt.
(6)
Für manche Verkehrsträger wurde bereits mit der Internalisierung externer Kosten begonnen, und das einschlägige Unionsrecht zielt auf eine solche Internalisierung ab oder verhindert diese zumindest nicht. Dieser Prozess muss weiter überwacht und für alle Verkehrsträger unter Anwendung gemeinsamer Grundsätze vorangetrieben werden, wobei aber der Besonderheit jedes Verkehrsträgers Rechnung zu tragen ist.
(7)
Im Güterkraftverkehr sind entfernungsabhängig berechnete Mautgebühren für die Infrastrukturnutzung ein gerechtes und wirksames wirtschaftliches Instrument, um eine nachhaltige Verkehrspolitik zu erreichen, da sie in unmittelbarem Zusammenhang mit der Infrastrukturnutzung, der Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen sowie Ort und Zeit der Fahrzeugnutzung stehen und deshalb so festgesetzt werden können, dass ihre Höhe die durch die tatsächliche Fahrzeugnutzung in Form von Verschmutzung und Verkehrsstaus verursachten Kosten widerspiegelt. Außerdem führen Mautgebühren nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt, da sie von allen Transportunternehmen, unabhängig vom Mitgliedstaat ihrer Herkunft oder Niederlassung im Verhältnis zur Intensität der Nutzung des Straßennetzes zu entrichten sind.
(8)
Die Folgenabschätzung belegt, dass Mautgebühren, die anhand der durch Verschmutzung verursachten Kosten und - auf überlasteten Straßen - mit einer stärkeren Differenzierung der Mautgebührensätze während der Hauptverkehrszeiten berechnet werden, positive Auswirkungen auf das Verkehrssystem haben könnten und einen Beitrag zur Strategie der Union gegen den Klimawandel leisten könnten. Sie könnten der Staubildung und der lokalen Verschmutzung durch Anreize für die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeugtechnologien, die Optimierung der Logistik und die Reduzierung von Leerfahrten entgegenwirken. Sie könnten mittelbar eine wichtige Rolle bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs spielen und einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels leisten.
(9)
Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, nationale Vorschriften für die Erhebung von Gebühren bei anderen Straßenbenutzern, die nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, anzuwenden.
(10)
Die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, z. B. Gesundheitsausgaben einschließlich Aufwand für medizinische Versorgung, Ernte- und Produktionsausfälle sowie Wohlfahrtskosten, werden von der Bevölkerung im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats getragen, in dem der Verkehr stattfindet. Das Verursacherprinzip kommt in Form der Gebühr für externe Kosten zur Anwendung; dies wird zur Verringerung von externen Kosten beitragen.
(11)
Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können.
(12)
In Bezug auf die Kosten und den Nutzen der notwendigen Systeme zur Erhebung differenzierter Gebühren auf weniger stark befahrenen Straßen bestehen nach wie vor Ungewissheiten. Solange diese Ungewissheiten nicht ausgeräumt sind, erscheint ein flexibles Konzept auf Unionsebene am zweckmäßigsten. Nach diesem flexiblen Konzept sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, anhand der lokalen und nationalen Merkmale des Straßennetzes darüber zu entscheiden, ob und auf welchen Straßen Gebühren für externe Kosten erhoben werden.
(13)
Zeitabhängige Benutzungsgebühren stellen ein nützliches System dar, bei dem bereits das Nutzerprinzip („Nutzer zahlt“) zur Anwendung kommt, wenn derzeit kein Gebührensystem auf der Grundlage der zurückgelegten Wegstrecke, das der tatsächlichen Nutzung der Infrastruktur besser Rechnung tragen würde, angewendet wird. Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Transportunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden.
(14)
Um sicherzustellen, dass die europäischen Verkehrsunternehmer klare Preissignale als Anreiz für eine Verhaltensoptimierung erhalten, sollten mittelfristig Anstrengungen unternommen werden, um die Konvergenz der Methoden, die die Mitgliedstaaten für die Berechnung der externen Kosten verwenden, herbeizuführen.
(15)
Eine klare und transparente Anwendung der Gebührenregelungen könnte ein besseres Funktionieren des Binnenmarktes bewirken. Widersprüchlichkeiten zwischen den Gebührenregelungen sollten daher vermieden werden, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes oder auf anderen, nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Abschnitten dieser miteinander verbundenen Netze oder Autobahnen kommt. Insbesondere sollten auf allen Abschnitten des Autobahnnetzes eines Mitgliedstaats die gleichen Gebührenerhebungsgrundsätze angewendet werden.
(16)
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, den nach dieser Richtlinie zulässigen Höchstbetrag der Infrastrukturkosten und der externen Kosten in Form von Mautgebühren zu erheben; sie sollten aber auch beschließen können, dass für eine oder beide dieser Kostenarten niedrigere oder gar keine Gebühren erhoben werden.
(17)
Bei der Festlegung des Netzes, für das die Gebühren für externe Kosten gelten, sollten die Mitgliedstaaten beschließen können, dass Gebühren für externe Kosten auf bestimmten Straßen nicht erhoben werden, um die Erreichbarkeit und die Wettbewerbsfähigkeit am Rande gelegener, eingeschlossener und insularer Gebiete zu verbessern.
(18)
Es sollte möglich sein, bei der Infrastrukturgebühr einen Gebührenbestandteil für externe Kosten hinzuzufügen, der sich nach den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung bemisst. Der in Mautgebühren enthaltene Gebührenbestandteil für externe Kosten sollte unter der Voraussetzung, dass bei der Kostenberechnung bestimmte Bedingungen zur Vermeidung überhöhter Gebühren beachtet werden, zu den Kosten der Infrastrukturnutzung hinzuaddiert werden können.
(19)
Um die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung besser widerzuspiegeln, sollte der Gebührenbestandteil für externe Kosten je nach Straßenkategorie, Fahrzeugtyp und - in Bezug auf Lärm - Zeitraum differenziert werden.
(20)
Verkehrsstaus haben dadurch negative Auswirkungen, dass sie für die Straßennutzer im Allgemeinen einen Zeitverlust und eine Verschwendung von Kraftstoff bedeuten. Die Differenzierung der Infrastrukturgebühren bietet ein Instrument, um die Verkehrsbelastung zu steuern, sofern die differenzierten Mautgebühren den Straßennutzern ein eindeutiges und aussagekräftiges Preissignal geben, damit sie ihr Verhalten ändern und überlastete Straßenabschnitte während der Hauptverkehrszeiten meiden.
(21)
Wird eine Differenzierung zur Stauvermeidung auf einem bestimmten Straßenabschnitt eingeführt, so sollte diese ertragsneutral gestaltet und angewandt werden, sodass Verkehrsunternehmer, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, bedeutende finanzielle Vorteile gegenüber denjenigen Verkehrsunternehmern erhalten, die diese Abschnitte innerhalb der Stoßzeiten befahren.
(22)
Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (5) bietet bereits dadurch eine Grundlage für die Erarbeitung und Vervollständigung des Maßnahmenpakets der Union gegen Lärm durch Straßenfahrzeuge und -infrastruktur, dass vorgeschrieben ist, dass die zuständigen Behörden strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen erstellen und Aktionspläne zur Lärmminderung ausarbeiten, wenn die Lärmpegel schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können.
(23)
Das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes setzt einen Rechtsrahmen der Union voraus, der gewährleistet, dass Straßengebühren, die anhand der lokalen Kosten von verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie auf der Grundlage von Verkehrsstaus erhoben werden, transparent, verhältnismäßig und diskriminierungsfrei sind. Dieser Rahmen sollte gemeinsame Gebührengrundsätze, Berechnungsmethoden, Höchstwerte und Werte je Einheit externer Kosten auf der Grundlage anerkannter wissenschaftlicher Methoden sowie Verfahren für die Unterrichtung und Informierung der Kommission über die Mautgebührenregelungen enthalten.
(24)
Benennt ein Mitgliedstaat eine Stelle, die die Höhe des Gebührenbestandteils für externe Kosten festsetzt, so sollte diese kein Eigeninteresse daran haben, den Betrag übermäßig hoch anzusetzen; sie sollte deshalb unabhängig von der Stelle sein, die die Maut einzieht und die Erträge verwaltet.
(25)
Der Korridor, auf dem ein Mautaufschlag gestattet wird, kann parallele und unmittelbar konkurrierende Straßenabschnitte in Bergregionen innerhalb einer vertretbaren Entfernung umfassen, auf die sich der Verkehr infolge der Einführung des Mautaufschlags verlagern könnte. Bei grenzüberschreitenden Vorhaben sollte die Anwendung dieser Bestimmungen von den betroffenen Mitgliedstaaten und der Kommission beschlossen werden.
(26)
Damit Bauarbeiten für die vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse, die in Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (6) aufgeführt sind, prioritär verwirklicht werden können, sollten die Mitgliedstaaten, die einen Mautaufschlag erheben können, dieser Option vor der Einführung eines Gebührenbestandteils für externe Kosten den Vorzug geben. Zur Vermeidung überhöhter Gebühren sollte ein Gebührenbestandteil für externe Kosten nicht mit einem Mautaufschlag kombiniert werden, sofern die externen Kosten die Höhe des bereits erhobenen Mautaufschlags nicht übersteigen. In diesen Fällen ist es daher angemessen, dass die Höhe des Mautaufschlags von der Gebühr für externe Kosten abgezogen wird.
(27)
Ermäßigungen der Gebühr für externe Kosten sollten nicht erlaubt sein, da diese für bestimmte Nutzerkategorien ein erhebliches Diskriminierungsrisiko mit sich bringen würden.
(28)
Vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union über staatliche Beihilfen sollten Fördermaßnahmen für Fahrten mit teurem Verkehrsträgerwechsel (z. B. Straße-Schiff-Straße) zugunsten des territorialen Zusammenhalts und der Erreichbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit von am Rande gelegenen, eingeschlossenen oder insularen Gebieten gestattet werden können.
(29)
Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr sollten unter bestimmten Bedingungen zugunsten von bestimmten Arten von Nutzern wie Häufignutzern oder Nutzern elektronischer Mautsysteme gestattet werden können.
(30)
Die Anlastung der externen Kosten über die Mautgebühren wird Transportentscheidungen der Nutzer wirksamer beeinflussen, wenn sie sich dieser Kosten bewusst sind. Daher sollten diese Kosten auf einem Auszug, einer Rechnung oder einem entsprechenden Beleg des Mautsystembetreibers separat ausgewiesen werden. Ein solches Dokument würde dem Verkehrsunternehmer auch die Abwälzung der Gebühr für externe Kosten auf den Versender oder andere Kunden erleichtern.
(31)
Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft mittels solcher Systeme erhoben wird (7). Um das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts zu erleichtern, sollte die Kommission die im Rahmen der Richtlinie 2004/52/EG erzielten Fortschritte in Bezug auf die Einführung eines echten europäischen Systems zur elektronischen Mauterhebung innerhalb der vereinbarten Fristen überwachen, durch das sich die Zahl der elektronischen Mautgeräte in den Fahrzeugen auf ein einziges Gerät beschränkt, das mit den elektronischen Systemen zur Gebührenerhebung aller Mitgliedstaaten vollständig kompatibel ist.
(32)
Wenngleich Entscheidungen über die einzelstaatlichen öffentlichen Ausgaben - einschließlich der Verwendung der Einnahmen aufgrund dieser Richtlinie - gemäß dem Subsidiaritätsprinzip eine Sache der Mitgliedstaaten sind, sollten die zusätzlichen Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie zugunsten des Verkehrssektors und zur Förderung nachhaltiger Mobilität im Allgemeinen verwendet werden. Solche Projekte sollten daher unter anderem abzielen auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen, die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer, die Optimierung der Logistik oder die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.
(33)
Zur Förderung der Interoperabilität von Mautsystemen sollten zwei oder mehrere Mitgliedstaaten bei der Einführung gemeinsamer Benutzungsgebührensysteme zusammenarbeiten können, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten werden.
(34)
Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat zu gegebener Zeit eine umfassende Beurteilung der Erfahrungen übermitteln, die von den Mitgliedstaaten, die in Übereinstimmung mit dieser Richtlinie eine Gebühr für externe Kosten und/oder eine Infrastrukturgebühr erheben, gewonnen wurden.
(35)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds (8) sind bei Projekten, die Einnahmen generieren, die durch Erhebung direkter Abgaben erzielten Einnahmen bei der Berechnung der Finanzierungslücke zu berücksichtigen. Die durch Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen sollten allerdings nicht in die Berechnung der Finanzierungslücke eingehen, da diese Einnahmen für Projekte verwendet werden sollten, die auf eine Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen.
(36)
Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Methoden zur Berechnung der Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem Handbook on estimation of external costs in the transport sector (9) berücksichtigen können, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet.
(37)
In Bergregionen, wie sie in der von der Kommission im Jahr 2004 in Auftrag gegebenen Studie „Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries“ beschrieben sind, sollten höhere Gebühren für externe Kosten gestattet werden, soweit objektive wissenschaftliche Daten belegen, dass Luftverschmutzung und Lärmbelastung aufgrund von geografischen Gegebenheiten und physikalischen Phänomenen wie Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und Amphitheatereffekt von Tälern in diesen Bergregionen größere Schäden verursachen.
(38)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (10), ausgeübt werden.
(39)
Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte zu erlassen, mit denen bestimmte Anpassungen der Anhänge vorgenommen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt.
(40)
Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (11) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Union eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.
(41)
Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Förderung einer nach Maßgabe der externen Kosten differenzierten Gebührenerhebung als Mittel zur Steigerung der Nachhaltigkeit im Verkehr, von den Mitgliedstaaten alleine nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen der bedeutenden internationalen Dimension des Verkehrs besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
a)
Folgender Buchstabe wird eingefügt:
„ad)
„Autobahn“ eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die:
i)
für beide Verkehrsrichtungen - außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend - besondere Fahrbahnen aufweist, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind;
ii)
keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen hat; und
iii)
speziell als Autobahn gekennzeichnet ist;“.
b)
Die Buchstaben b und ba erhalten folgende Fassung:
„b)
„Mautgebühr“ eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet und die eine Infrastrukturgebühr und/oder eine Gebühr für externe Kosten beinhaltet;
ba)
„Infrastrukturgebühr“ eine Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Bau-, Instandhaltungs-, Betriebs- und Ausbaukosten, die in einem Mitgliedstaat entstehen;“.
c)
Die folgenden Buchstaben werden eingefügt:
„bb)
„Gebühr für externe Kosten“ eine Abgabe zur Anlastung der Kosten, die in einem Mitgliedstaat durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung und/oder Lärmbelastung entstehen;
bc)
„Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung“ die Kosten der Schäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen von Feinstaub und Ozonvorläufern wie Stickoxiden sowie von flüchtigen organischen Verbindungen verursacht werden;
bd)
„Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung“ die Kosten der Schäden, die durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder das Abrollgeräusch auf dem Straßenbelag verursacht werden;
be)
„gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr“ sämtliche Einnahmen aus einer Infrastrukturgebühr in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer;
bf)
„gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten“ sämtliche Einnahmen aus einer Gebühr für externe Kosten in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer.“.
d)
Buchstabe d erhält folgende Fassung:
„d)
„Fahrzeug“ Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder verwendet werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 3,5 t beträgt;“.
2.
Die Artikel 7, 7a und 7b werden durch folgende Artikel ersetzt:
„Artikel 7
(1) Unbeschadet des Artikels 9 Absatz 1a dürfen die Mitgliedstaaten unter den in den Absätzen 2, 3, 4 und 5 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7k genannten Bedingungen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen. Das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, bleibt hiervon unberührt, sofern die Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den internationalen Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt.
(2) Die Mitgliedstaaten erheben für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der auf seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.
(3) Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt führen.
(4) Die Mitgliedstaaten können für Fahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (12) ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautgebührensätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.
(5) Ein Mitgliedstaat kann beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass eine Ausweitung auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 t unter anderem:
a)
sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde;
b)
Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 30 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden.
Mitgliedstaaten, die beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, unterrichten die Kommission über ihren Beschluss und die Gründe dafür.
Artikel 7a
(1) Die Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen, wobei die in Anhang II angegebenen Werte nicht überschritten werden dürfen, und sie müssen für einen Tag, eine Woche, einen Monat oder ein Jahr gültig sein. Der Monatstarif darf nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen.
Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben.
(2) Die Mitgliedstaaten setzen die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für alle Fahrzeugklassen in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.
Artikel 7b
(1) Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung und/oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.
(2) Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Infrastrukturgebühren erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.
Artikel 7c
(1) Die Gebühr für externe Kosten kann sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung orientieren. Auf Straßenabschnitten, in denen die Bevölkerung einer straßenverkehrsbedingten Lärmbelastung ausgesetzt ist, kann die Gebühr für externe Kosten die Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung einschließen.
Die Gebühr für externe Kosten wird entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden differenziert und festgelegt, wobei die in Anhang IIIb angegebenen Höchstwerte einzuhalten sind.
(2) Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Gebühren für externe Kosten erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.
(3) Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, gilt für Fahrzeuge, die die strengsten EURO-Emissionsnormen einhalten, erst vier Jahre nach den in den Vorschriften zur Einführung dieser Normen festgelegten Geltungszeitpunkten.
(4) Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat festgesetzt. Benennt ein Mitgliedstaat hierzu eine Stelle, so muss diese Stelle rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren zu erheben oder zu verwalten.
Artikel 7d
Innerhalb eines Jahres nach Annahme künftiger strengerer EURO-Emissionsnormen legen das Europäische Parlament und der Rat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren die entsprechenden Höchstwerte in Anhang IIIb fest.
Artikel 7e
(1) Die Mitgliedstaaten berechnen den Höchstsatz der Infrastrukturgebühren anhand einer Methode, bei der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden.
(2) Im Falle konzessionsgebundener Mautgebühren dürfen die Infrastrukturgebühren nicht höher sein als bei Anwendung einer Methode, der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde liegen. Die entsprechende Äquivalenz ist anhand eines auf die Art des betreffenden Konzessionsvertrags abgestimmten, ausreichend langen Bezugszeitraums zu ermitteln.
(3) Mautsysteme, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren oder für die vor dem 10. Juni 2008 im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren eingegangen waren, sind von den Verpflichtungen der Absätze 1 und 2 ausgenommen, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden.
Artikel 7f
(1) In Ausnahmefällen und nach Unterrichtung der Kommission kann bei Verkehrswegen in Bergregionen zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, welche von einer akuten Verkehrsüberlastung betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen ein Aufschlag hinzuaddiert werden:
a)
Die durch den Aufschlag erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus von vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (13) investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt;
b)
der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse investiert werden, die Infrastruktur in Berggebieten beinhalten; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten;
c)
die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge;
d)
der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten vorrangigen Vorhaben vorgelegt; und
e)
der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den vorgelegten Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein.
Unterabsatz 1 gilt für neue grenzüberschreitende Vorhaben vorbehaltlich der Zustimmung aller daran beteiligten Mitgliedstaaten.
(2) Ein Aufschlag auf eine gemäß Artikel 7g differenzierte Infrastrukturgebühr ist möglich.
(3) Wenn die Kommission die vorgeschriebenen Informationen von einem Mitgliedstaat, der einen Aufschlag erheben will, erhält, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in Absatz 1 festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie die von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Gebührenpläne ablehnen oder deren Abänderung verlangen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 9c Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.
(4) Auf Straßenabschnitten, auf denen die Kriterien für die Erhebung eines Aufschlags gemäß Absatz 1 erfüllt sind, dürfen die Mitgliedstaaten keine Gebühr für externe Kosten erheben, sofern nicht ein Aufschlag erhoben wird.
(5) Der Betrag des Aufschlags ist von dem nach Artikel 7c berechneten Betrag der Gebühr für externe Kosten abzuziehen, außer bei Fahrzeugen der EURO-Emissionsklassen 0, I und II ab 15. Oktober 2011 und III ab 2015. Alle diese durch die gleichzeitige Anwendung des Aufschlags und der Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus von vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU investiert.
Artikel 7g
(1) Die Mitgliedstaaten haben die Infrastrukturgebühr nach EURO-Emissionsklasse des Fahrzeugs so zu differenzieren, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen. Bestehende Konzessionsverträge sind von dieser Anforderung befreit, bis der Vertrag erneuert wird.
Ein Mitgliedstaat kann jedoch von der geforderten Differenzierung der Infrastrukturgebühr abweichen, wenn:
i)
dadurch die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet ernsthaft untergraben würde,
ii)
für das betreffende Mautsystem technisch eine solche Differenzierung nicht umsetzbar wäre,
iii)
dadurch die Fahrzeuge, die die Umwelt am stärksten verschmutzen, auf andere Strecken ausweichen würden, mit negativen Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung, oder
iv)
die Mautgebühr eine Gebühr für externe Kosten einschließt.
Alle derartigen Ausnahmen oder Abweichungen sind der Kommission mitzuteilen.
(2) Kann ein Fahrer oder gegebenenfalls der Verkehrsunternehmer im Falle einer Kontrolle die zur Feststellung der EURO-Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente nicht vorlegen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Mautgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben.
(3) Die Infrastrukturgebühr darf auch zur Stauvermeidung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden und Optimierung der Nutzung der betreffenden Infrastruktur oder zur Förderung der Verkehrssicherheit differenziert werden, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
a)
die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich;
b)
die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit;
c)
keine Infrastrukturgebühr liegt mehr als 175 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b;
d)
die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Stauvermeidung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, überschreiten nicht fünf Stunden pro Tag;
e)
die Differenzierung wird für den überlasteten Straßenabschnitt auf transparente und ertragsneutrale Weise gestaltet und angewandt, indem Verkehrsunternehmern, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, ermäßigte Mautgebühren und denjenigen Verkehrsunternehmern, die dieselben Abschnitte während der Stoßzeiten nutzen, erhöhte Mautgebühren berechnet werden und
f)
ein Mitgliedstaat, der eine solche Differenzierung einführen oder eine bestehende ändern will, unterrichtet die Kommission darüber und legt ihr die erforderlichen Informationen vor, um sicherzustellen, dass die Bedingungen erfüllt sind. Auf der Grundlage der zur Verfügung gestellten Informationen veröffentlicht die Kommission eine Liste, die sie regelmäßig aktualisiert und aus der sich die Zeiträume, während deren die Differenzierung angewandt wird, und die entsprechenden Sätze ergeben.
(4) Die Differenzierungen nach den Absätzen 1 und 3 sind nicht auf die Erzielung zusätzlicher Mauteinnahmen ausgerichtet. Ein unbeabsichtigter Anstieg der Einnahmen wird durch eine Änderung der Differenzierungsstruktur ausgeglichen, die innerhalb von zwei Jahren nach Ende des Rechnungsjahres, in dem die zusätzlichen Einnahmen erzielt wurden, vorzunehmen ist.
Artikel 7h
(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens sechs Monate vor dem Einsatz eines neuen Infrastrukturgebührensystems folgende Angaben:
a)
Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren:
-
die Werte je Einheit und die anderen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Infrastrukturkostenbestandteile heranziehen; und
-
eindeutige Angaben zu den von den Mautsystemen erfassten Fahrzeugen und zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, sowie zu dem Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen;
b)
Mautsysteme mit konzessionsgebundenen Mautgebühren:
-
die Konzessionsverträge oder wesentliche Änderungen dieser Verträge;
-
das Basismodell, von dem der Konzessionsgeber bei der Bekanntmachung der Konzession nach Anhang VII Teil B der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge (14) ausgeht; zu diesem Basismodell gehören auch eine Schätzung der im Rahmen der Konzession zu erwartenden Kosten nach Artikel 7b Absatz 1, das prognostizierte Verkehrsaufkommen, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugtypen, die vorgesehene Höhe der Mautgebühren sowie die geografische Ausdehnung des Netzes, für das der Konzessionsvertrag gilt.
(2) Die Kommission nimmt innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt aller notwendigen Angaben gemäß Absatz 1 dazu Stellung, ob die Verpflichtungen nach Artikel 7e erfüllt sind. Die Stellungnahmen der Kommission werden dem in Artikel 9c genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt.
(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission vor dem Einsatz eines neuen Gebührensystems für externe Kosten folgende Angaben:
a)
genaue geografische Informationen zu den Straßenabschnitten, auf denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden sollen, unter Bezeichnung der Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und exakten Zeiträume, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert wird;
b)
die vorgesehene gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die vorgesehenen Gesamteinnahmen;
c)
gegebenenfalls die Bezeichnung der gemäß Artikel 7c Absatz 4 benannten Stelle zur Festsetzung der Gebühr und den Namen ihres Vertreters;
d)
erforderliche Parameter, Daten und Informationen zur Erläuterung der Anwendung der Berechnungsmethode nach Anhang IIIa.
(4) Die Kommission trifft die Entscheidung, ob die Verpflichtungen aus den Artikeln 7b, 7c, 7j oder aus Artikel 9 Absatz 2 eingehalten wurden, bis:
a)
sechs Monate nach Einreichung des in Absatz 3 genannten Dossiers oder
b)
gegebenenfalls drei weitere Monate nach Erhalt der von der Kommission gemäß Absatz 3 angeforderten zusätzlichen Informationen.
Der betreffende Mitgliedstaat passt die vorgeschlagene Gebühr für externe Kosten an, um der Entscheidung nachzukommen. Die Entscheidung der Kommission wird dem in Artikel 9c genannten Ausschuss, dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Verfügung gestellt.
Artikel 7i
(1) Die Mitgliedstaaten sehen keine Rabatte oder Ermäßigungen des in einer Mautgebühr enthaltenen Gebührenbestandteils für externe Kosten für die Nutzer vor.
(2) Die Mitgliedstaaten können Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr unter folgenden Voraussetzungen vorsehen:
a)
die sich daraus ergebende Gebührenstruktur ist verhältnismäßig, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und führt nicht dazu, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden;
b)
die Ermäßigungen führen zu tatsächlichen Einsparungen an Verwaltungskosten; und
c)
sie überschreiten nicht 13 % der Infrastrukturgebühr, die für gleichwertige, nicht ermäßigungsberechtigte Fahrzeuge erhoben wird.
(3) Vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 7g Absatz 3 Buchstabe b und des Artikels 7g Absatz 4 können in Ausnahmefällen, nämlich für spezifische Vorhaben von großem europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU andere Formen der Differenzierung auf die Mautgebührensätze angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Straßenverkehrsträgern stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear und verhältnismäßig sein, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden. Vor der Einführung der betreffenden Gebührenstruktur prüft die Kommission die Einhaltung dieser Bedingungen.
Artikel 7j
(1) Maut- und Benutzungsgebühren werden so eingeführt und erhoben und ihre Zahlung wird so kontrolliert, dass sie den freien Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigen und dass sie keine Zwangskontrollen an den Binnengrenzen der Union erfordern. Hierzu arbeiten die Mitgliedstaaten bei der Erstellung von Methoden zusammen, die es den Transportunternehmen ermöglichen, die Maut- und Benutzungsgebühren zumindest an den größeren Zahlstellen 24 Stunden täglich und mit üblichen Zahlungsmitteln inner- und außerhalb derjenigen Mitgliedstaaten zu entrichten, in denen sie erhoben werden. Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung entsprechender Vorrichtungen an den Zahlstellen für Maut- und Benutzungsgebühren, um Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit auszuschließen.
(2) Durch die Systeme zur Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Nutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise ungerechtfertigt benachteiligt werden. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von Bordgeräten erfordert, muss dieser Staat gewährleisten, dass alle Nutzer die geeigneten, den Anforderungen der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaf t (15) entsprechenden Bordgeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen erhalten können.
(3) Erhebt ein Mitgliedstaat eine Mautgebühr für ein Fahrzeug, so ist der Gesamtbetrag der Mautgebühr, der Betrag der Infrastrukturgebühr und/oder der Betrag der Gebühr für externe Kosten auf einem Beleg anzugeben, der dem Verkehrsunternehmer möglichst in elektronischer Form ausgestellt wird.
(4) Soweit es wirtschaftlich machbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Gebühren für externe Kosten ein elektronisches System, das den Anforderungen des Artikels 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht. Die Kommission fördert die Kooperation zwischen den Mitgliedstaaten, die sich unter Umständen als erforderlich erweist, um die Interoperabilität der elektronischen Systeme zur Mauterhebung auf europäischer Ebene zu gewährleisten.
Artikel 7k
Diese Richtlinie berührt nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Maut- und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen.
3.
Nach Artikel 8a wird folgender Artikel angefügt:
„Artikel 8b
(1) Zwei oder mehrere Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Mautsystems für ihre Hoheitsgebiete zusammenarbeiten. In einem solchen Fall sorgen diese Mitgliedstaaten dafür, dass die Kommission über diese Zusammenarbeit sowie den späteren Betrieb und etwaige Änderungen des Systems unterrichtet wird.
(2) Für das gemeinsame Mautsystem gelten die Bedingungen nach den Artikeln 7 bis 7k. Andere Mitgliedstaaten können sich dem gemeinsamen System anschließen.“.
4.
In Artikel 9 erhalten die Absätze 1a und 2 folgende Fassung:
„(1a) Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, auf Straßen in städtischen Gebieten speziell zur Verringerung der Staubildung oder zur Bekämpfung von Umweltauswirkungen wie Luftverschmutzung konzipierte Gebühren in nicht diskriminierender Weise zu erheben; dies gilt auch für Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die städtische Gebiete durchqueren.
(2) Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen zugunsten des Verkehrssektors und zur Optimierung des gesamten Verkehrssystems verwendet werden. Insbesondere sollten die Einnahmen aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen dazu verwendet werden, den Verkehr nachhaltiger zu gestalten, wozu auch eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen zählen:
a)
die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung;
b)
die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;
c)
die Abfederung der Auswirkungen der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;
d)
die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen;
e)
die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten;
f)
die Unterstützung des transeuropäischen Verkehrsnetzes;
g)
die Optimierung der Logistik;
h)
die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und
i)
die Bereitstellung sicherer Parkplätze.
Es wird davon ausgegangen, dass die Mitgliedstaaten diesen Absatz anwenden, wenn sie steuerliche oder finanzielle Unterstützungsmaßnahmen eingeführt haben und durchführen, mit denen eine finanzielle Unterstützung des transeuropäischen Verkehrsnetzes gewährt wird und die einen Gegenwert von mindestens 15 % der Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten in jedem Mitgliedstaat haben.“.
5.
Die Artikel 9b und 9c werden durch folgende Artikel ersetzt:
„Artikel 9b
Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere der Anhänge.
Artikel 9c
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Es handelt sich dabei um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (16).
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 9d
Die Kommission erlässt gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte, um:
-
Anhang 0 an den Besitzstand der Union anzupassen,
-
die Formeln in Anhang IIIa Abschnitte 4.1 und 4.2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen.
Für die in diesem Artikel genannten delegierten Rechtsakte gelten die in den Artikeln 9e, 9f und 9g dargelegten Verfahren.
Artikel 9e
(1) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 9d genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission auf unbestimmte Zeit übertragen.
(2) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(3) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in den Artikeln 9f und 9g genannten Bedingungen.
Artikel 9f
(1) Die Befugnisübertragung nach Artikel 9d kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat widerrufen werden.
(2) Das Organ, das ein internes Verfahren eingeleitet hat, um zu entscheiden, ob die Befugnisübertragung widerrufen werden soll, bemüht sich, das andere Organ und die Kommission innerhalb einer angemessenen Frist vor der endgültigen Beschlussfassung zu unterrichten, und nennt dabei die übertragene Befugnis, die widerrufen werden könnte, sowie die etwaigen Gründe für einen Widerruf.
(3) Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnis und wird unmittelbar oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. Der Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Artikel 9g
(1) Das Europäische Parlament oder der Rat können innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach dem Datum der Mitteilung gegen einen delegierten Rechtsakt Einwände erheben.
Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
(2) Falls nach Ablauf dieser Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben haben, wird dieser im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und tritt zu dem darin genannten Zeitpunkt in Kraft.
Der delegierte Rechtsakt kann vor Ablauf dieser Frist im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden und in Kraft treten, wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie nicht die Absicht haben, Einwände zu erheben.
(3) Erheben das Europäische Parlament oder der Rat Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.
6.
In Artikel 10 Absatz 1 werden die Worte „der Europäischen Gemeinschaften“ ersetzt durch die Worte „der Europäischen Union“.
7.
Nach Artikel 10 wird folgender Artikel eingefügt:
„Artikel 10a
(1) Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in Anhang IIIb Tabellen 1 und 2 festgelegten, in Cent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre, erstmals am 1. Januar 2013 überprüft, um Änderungen des EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln (wie von der Kommission (Eurostat) veröffentlicht) Rechnung zu tragen.
Die Beträge werden automatisch angepasst, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Cent um die prozentuale Änderung des genannten Index angehoben wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden in Bezug auf Anhang II auf den nächsten Euro, in Bezug auf Anhang IIIb Tabelle 1 auf das nächste zehntel Cent und in Bezug auf Anhang IIIb Tabelle 2 auf das nächste hundertstel Cent aufgerundet.
(2) Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.“.
8.
Artikel 11 erhält folgende Fassung:
„Artikel 11
(1) Die Mitgliedstaaten, die Gebühren für externe Kosten und/oder Infrastrukturgebühren erheben, erstellen spätestens bis zum 16. Oktober 2014, und danach alle vier Jahre einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren, einschließlich konzessionsgebundene Mautgebühren, und übermitteln diesen der Kommission, die ihn den anderen Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. In diesem Bericht müssen Mautsysteme nicht berücksichtigt sein, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren und die keine Gebühren für externe Kosten beinhalten, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden. Dieser Bericht enthält folgende Angaben:
a)
die gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum jeweils erhobenen Beträge;
b)
die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach Fahrzeugtyp und Zeitraum;
c)
die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren;
d)
die Gesamteinnahmen aus den Gebühren für externe Kosten und
e)
die in Anwendung von Artikel 9 Absatz 2 ergriffenen Maßnahmen.
(2) Die Kommission, die von dem in Artikel 9c genannten Ausschuss unterstützt wird, legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 16. Oktober 2015 einen Bericht über die Durchführung und die Wirkung dieser Richtlinie vor, insbesondere über die Wirksamkeit der Bestimmungen zur Anlastung der durch verkehrsbedingte Umweltverschmutzung verursachten Kosten, und über die Einbeziehung von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht über 3,5 und unter 12 t. In dem Bericht wird daneben auf der Grundlage einer ununterbrochenen Überwachung unter anderem Folgendes analysiert und bewertet:
a)
die Wirksamkeit der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zur Bekämpfung der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auch unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen auf geografisch isolierte Mitgliedstaaten und Mitgliedstaaten in Randlage;
b)
die Wirkung der Durchführung dieser Richtlinie bei der Orientierung der Nutzer hin zu den umweltfreundlichsten und effizientesten Beförderungslösungen; der Bericht enthält ferner Informationen über die Einführung entfernungsabhängiger Gebühren;
c)
die Durchführung und die Wirkung der Differenzierung der in Artikel 7g genannten Infrastrukturgebühren auf die Reduzierung lokaler Luftverschmutzung und von Verkehrsstaus. Ferner wird in dem Bericht evaluiert, ob die größtmögliche Differenzierung und die Hauptverkehrszeiten im Sinne von Artikel 7g ausreichen, um ein reibungsloses Funktionieren des Differenzierungsmechanismus zu ermöglichen;
d)
der wissenschaftliche Fortschritt bei der Schätzung externer Kosten des Verkehrs zum Zwecke ihrer Internalisierung und
e)
der Fortschritt auf dem Weg zur Erhebung von Gebühren für Straßennutzer und Mittel und Wege der schrittweisen Harmonisierung der Gebührensysteme, die auf Nutzfahrzeuge Anwendung finden.
Ferner wird in dem Bericht die Nutzung elektronischer Systeme für Erhebung und Einzug von Infrastrukturgebühren und Gebühren für externe Kosten evaluiert, sowie der Grad ihrer Interoperabilität gemäß der Richtlinie 2004/52/EG.
(3) Dem Bericht wird gegebenenfalls ein an das Europäische Parlament und den Rat gerichteter Vorschlag für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie beigefügt.
(4) Die Kommission legt bis zum 16. Oktober 2012 einen Bericht vor, in dem ein Überblick über die anderen (z. B. ordnungspolitischen) Maßnahmen zur Internalisierung oder Verringerung der externen Kosten in Bezug auf Umwelt, Lärm und Gesundheit bei allen Verkehrsträgern gegeben wird, einschließlich der Rechtsgrundlage und der Höchstwerte, die dabei verwendet wurden.
Um einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sicherzustellen und gleichzeitig schrittweise Gebühren für die externen Kosten aller Verkehrsträger zu erheben, enthält der Bericht einen Zeitplan für die Maßnahmen, die noch zu ergreifen sind, um andere Verkehrsträger oder Fahrzeuge und/oder Bestandteile externer Kosten, die noch nicht berücksichtigt sind, einzubeziehen, wobei der Fortschritt bei der Überarbeitung der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (17) zu berücksichtigen ist.
9.
Anhang III wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„In diesem Anhang sind die Eckpunkte für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren gemäß Artikel 7b Absatz 1 festgelegt. Die Verpflichtung, die Infrastrukturgebühren an den Kosten auszurichten, berührt nicht die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 7b Absatz 2 die Kosten nur teilweise über die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren anzulasten, und die Möglichkeit gemäß Artikel 7f, die Infrastrukturgebühren abweichend vom Durchschnitt zu differenzieren.“;
b)
in Absatz 2 werden die Worte „gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen“ ersetzt durch die Worte „unionsrechtlichen Verpflichtungen“ und die Worte „gemeinschaftlichen Rechtsakten“ ersetzt durch die Worte „Rechtsakten der Union“;
c)
in Nummer 1 zweiter Gedankenstrich werden die Worte „Artikel 7a Absatz 1“ ersetzt durch die Worte „Artikel 7b Absatz 2“.
10.
Nach Anhang III wird der Text im Anhang dieser Richtlinie eingefügt.
Artikel 2
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens bis zum 16. Oktober 2013 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
Die Verpflichtungen zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie gelten für die einzelnen Mitgliedstaaten so lange nicht, wie in ihrem Hoheitsgebiet keine Maut- oder Benutzungsgebühren bestehen.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 27. September 2011.
DIRETTIVA 2011/76/UE TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL
tas-27 ta’ Settembru 2011
li temenda d-Direttiva 1999/62/KE dwar il-ħlas li jrid isir minn vetturi ta’ merkanzija tqila għall-użu ta’ ċerti infrastrutturi
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-PARLAMENT EWROPEW U L-KUNSILL TAL-UNJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidraw it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 91(1) tiegħu,
Wara li kkunsidraw il-proposta mill-Kummissjoni Ewropea,
Wara li kkunsidraw l-Opinjoni tal-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew (1),
Wara li kkunsidraw l-Opinjoni tal-Kumitat tar-Reġjuni (2),
Filwaqt li jaġixxu skont il-proċedura leġislattiva ordinarja (3),
Billi:
(1)
Il-promozzjoni ta’ trasport sostenibbli hija element essenzjali tal-politika komuni tat-trasport. Għal dan il-għan, il-kontribut tas-settur tat-trasport għat-tibdil fil-klima u l-impatti negattivi tiegħu għandhom jitnaqqsu, b’mod partikolari l-konġestjoni, li timpedixxi l-mobbiltà u t-tniġġis tal-arja u t-tniġġis mill-istorbju, li joħolqu ħsara għas-saħħa u għall-ambjent. Barra minn hekk għandhom jiġu integrati rekwiżiti għall-protezzjoni tal-ambjent fid-definizzjoni u l-implimentazzjoni ta’ linji ta’ politika oħrajn tal-Unjoni, inkluża l-politika komuni tat-trasport.
(2)
L-objettiv tat-tnaqqis tal-impatti negattivi tat-trasport għandu jinkiseb b’tali mod li jiġu evitati ostakoli sproporzjonati għal-libertà ta’ moviment fl-interess ta’ tkabbir ekonomiku sod, funzjonament adatt tas-suq intern u koeżjoni territorjali.
(3)
Sabiex isir l-aħjar użu mis-sistema tat-trasport kif meħtieġ, il-politika komuni tat-trasport għandha tuża varjetà ta’ strumenti biex l-infrastuttura tat-trasport u l-użu ta’ teknoloġiji jitjiebu u sabiex tippermetti ġestjoni aktar effiċjenti tad-domanda għat-trasport, permezz, b’mod partikolari, il-promozzjoni tat-tiġdid tal-flotta, użu aktar effiċjenti tal-infrastrutturi u l-komodalità. Dan jitlob aktar rikors għall-prinċipju ta’ “l-utent iħallas” u l-iżvilupp u l-implimentazzjoni tal-prinċipju ta’ “min iniġġes iħallas” fis-settur tat-trasport fil-mezzi kollha ta’ trasport.
(4)
Id-Direttiva 1999/62/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (4) appellat lill-Kummissjoni biex tippreżenta mudell għall-valutazzjoni tal-ispejjeż esterni kollha li jirriżultaw mill-użu tal-infrastruttura tat-trasport biex iservi bħala l-bażi għall-kalkoli futuri tat-tariffi għall-infrastruttura. Dak il-mudell kellu jkun akkumpanjat minn analiżi tal-impatt tal-internalizzazzjoni tal-ispejjeż esterni għall-mezzi kollha tat-trasport u strateġija għall-implimentazzjoni pass pass tal-mudell u, jekk adatt, bi proposti għal aktar reviżjoni ta’ dik id-Direttiva.
(5)
Sabiex isir progress lejn politika tat-trasport sostenibbli, il-prezzijiet tat-trasport għandhom jirriflettu aħjar l-ispejjeż relatati mat-tniġġis tal-arja u mill-istorbju minħabba t-traffiku, it-tibdil fil-klima, u l-konġestjoni kkawżati mill-użu proprju tal-mezzi kollha ta’ trasport, bħala mezz għall-kisba tal-aħjar użu tal-infrastruttura, it-tnaqqis tat-tniġġis lokali, il-maniġġar tal-konġestjoni u l-ġlieda kontra t-tibdil fil-klima bl-inqas spiża għall-ekonomija. Dan jitlob approċċ pass pass fil-mezzi kollha tat-trasport, b’kont meħud tal-karatteristiċi partikolari tagħhom.
(6)
Il-mezzi ta’ trasport diġà bdew jinternalizzaw l-ispejjeż esterni u l-leġiżlazzjoni relevanti tal-Unjoni tintroduċi din l-internalizzazzjoni gradwalment jew għall-inqas ma twaqqafhiex. Madankollu, dan il-proċess għandu bżonn jiġi mmonitorjat u mħeġġeġ aktar għall-mezzi kollha ta’ trasport li japplikaw għall-prinċipji komuni filwaqt li titqies l-ispeċifiċità ta’ kull mezz.
(7)
Fis-settur tat-trasport bit-triq, il-ħlasijiet għall-użu tat-triq ikkalkulati bħala tariffi għall-użu tal-infrastruttura bbażati fuq id-distanza jikkostitwixxu strument ekonomiku ġust u effiċjenti biex tintlaħaq politika tat-trasport sostenibbli, peress li għandhom relazzjoni diretta mal-użu tal-infrastruttura, il-prestazzjoni ambjentali tal-vetturi u l-lok u l-ħin tal-użu tal-vetturi u għalhekk jistgħu jiġu stabbiliti f’livell li jirrifletti l-ispiża tat-tniġġis u l-konġestjoni kkawżati mill-użu proprju tal-vetturi. Barra minn hekk, il-ħlasijiet għall-użu tat-triq ma joħolqu l-ebda distorsjoni tal-kompetizzjoni fis-suq intern peress li jitħallsu mill-operaturi kollha irrispettivament mill-Istat Membru ta’ oriġini tagħhom jew fejn huma stabbiliti u huma proporzjonati mal-intensità tal-użu tan-netwerk tat-toroq.
(8)
L-analiżi tal-impatt turi li l-applikazzjoni ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq ikkalkulati abbażi tal-ispiża tat-tniġġis, u, fuq toroq bi traffiku staġnat, abbażi tal-varjazzjoni ogħla tar-rati tal-ħlasijiet għall-użu tat-triq matul il-perijodi l-aktar traffikużi jista’ jkollha effett pożittiv fuq is-sistema tat-trasport u tikkontribwixxi għall-istrateġija tal-Unjoni dwar it-tibdil fil-klima. Hija tista’ tnaqqas il-konġestjoni u t-tniġġis lokali billi tinkoraġġixxi l-użu ta’ teknoloġiji aktar nodfa għall-vetturi, tikseb imġiba loġistika ottimali u tnaqqas il-vjaġġi lura bla tagħbija. Indirettament, hija jista’ jkollha rwol importanti fit-tnaqqis tal-konsum tal-fjuwil u tikkontribwixxi għall-ġlieda kontra t-tibdil fil-klima.
(9)
Din id-Direttiva ma tipprevjenix lill-Istati Membri milli japplikaw regoli nazzjonali biex jimponu tariffi fuq utenti oħra tat-toroq li ma jaqgħux taħt il-kamp ta’ applikazzjoni ta’ din id-Direttiva.
(10)
L-ispejjeż tat-tniġġis tal-arja u tat-tniġġis mill-istorbju, bħalma huma l-ispejjeż tas-saħħa, inkluża l-kura medika, it-telf tal-uċuħ tar-raba’ u telf ieħor ta’ produzzjoni, u l-ispejjeż soċjali, jitħallsu fit-territorju tal-Istat Membru fejn iseħħ it-trasport. Il-prinċipju ta’ min iniġġes iħallas ser ikun implimentat permezz tal-impożizzjoni tal-ispiża esterna li ser tikkontribwixxi għat-tnaqqis tal-ispejjeż esterni.
(11)
Għall-fini ta’ din id-Direttiva, il-mudell li fasslet il-Kummissjoni biex tikkalkula l-ispejjeż esterni tat-tniġġis tal-arja u l-istorbju minħabba t-traffiku jipprovdi metodi affidabbli u firxa ta’ valuri unitarji li diġà jistgħu jservu bħala bażi għall-kalkolu tat-tariffi għall-ispejjeż esterni.
(12)
Għad hemm inċertezzi rigward l-ispejjeż u l-benefiċċji tas-sistemi meħtieġa biex jiġu infurzati tariffi differenzjati f’toroq bi ftit traffiku. Sakemm jiġu ttrattati dawn l-inċertezzi, jidher li approċċ flessibbli fil-livell tal-Unjoni huwa l-aktar wieħed adatt. Dan l-approċċ flessibbli għandu jħalli l-għażla f’idejn l-Istati Membri biex jiddeċiedu jekk u fuq liema toroq jintroduċu tariffi għall-ispejjeż esterni abbażi tal-karatteristiċi lokali u nazzjonali tan-netwerk.
(13)
Ħlasijiet fuq l-utent ibbażati fuq il-ħin jikkostitwixxu sistema utli biex jibda jiġi applikat il-prinċipju li “l-utent iħallas”, meta sistema ta’ ħlas ibbażata fuq id-distanza magħmula, li tirrefletti aħjar l-użu reali tal-infrastruttura, għadha mhijiex implimentata. Ħlasijiet fuq l-utent ibbażati fuq il-ħin li jiġu imposti kull ġurnata, kull ġimgħa, kull xahar jew kull sena ma għandhomx jiddiskriminaw kontra l-utenti okkażjonali, peress li parti kbira minn dawn l-utenti x’aktarx ikunu trasportaturi tal-merkanzija li mhumiex nazzjonali. Għalhekk għandu jiġi stabbilit proporzjon aktar dettaljat bejn ir-rati ta’ kull ġurnata, ta’ kull ġimgħa, ta’ kull xahar u ta’ kull sena għal vetturi tqal tal-merkanzija.
(14)
Sabiex jiġi żgurat li t-trasportaturi Ewropej tal-merkanzija jirċievu indikazzjonijiet ta’ prezz ċari li jservu ta’ inċentiv biex jottimizzaw l-imġiba tagħhom, għandhom isiru sforzi fuq terminu ta’ żmien medju biex tinkiseb konverġenza fil-metodi li jużaw l-Istati Membri biex jikkalkulaw l-ispejjeż esterni.
(15)
Implimentazzjoni ċara u trasparenti tal-iskemi tat-tariffi tista’ twassal għal funzjonament aħjar tas-suq intern. Għalhekk, skemi ta’ tariffi inkonsistenti għandhom jiġu evitati sabiex ma jkunx hemm distorsjoni tal-kompetizzjoni fit-trasport internazzjonali tal-merkanzija fuq in-netwerk trans-Ewropew tat-toroq jew fuq ċerti sezzjonijiet ta’ dak in-netwerk, u fuq kwalunkwe sezzjoni addizzjonali ta’ dawk in-netwerks jew dawk l-awtostradi interkonnessi li mhumiex parti min-netwerk trans-Ewropew tat-toroq. L-istess prinċipji ta’ tariffi għandhom, b’mod partikolari, jiġu applikati għal kwalunkwe sezzjoni tan-netwerk tal-awtostradi ta’ Stat Membru.
(16)
L-Istati Membri għandu jkollhom l-opzjoni li jimponu tariffa li hi l-ogħla livell tal-ispejjeż tal-infrastruttura u l-ispejjeż esterni li tippermetti din id-Direttiva permezz tal-ħlasijiet għall-użu tat-triq, iżda għandhom ikunu jistgħu jagħżlu li jimponu waħda jew iż-żewġ spejjeż f’livell aktar baxx jew li ma jimponu l-ebda spiża.
(17)
Meta jiddeterminaw in-netwerk li fuqu japplikaw tariffa għall-ispejjeż esterni, l-Istati Membri għandhom ikunu jistgħu jagħżlu li ma jimponux tariffi għall-ispejjeż esterni fuq ċerti toroq biex itejbu l-aċċess għal, u l-kompetittività tar-reġjuni periferiċi, dawk bla kosta u gżejjer.
(18)
Għandu jkun possibbli li ma’ tariffa għall-infrastruttura jiżdied element tal-ispiża esterna abbażi tal-ispiża tat-tniġġis tal-arja u mill-istorbju tat-traffiku. L-element tal-ispiża esterna inkluż fil-ħlasijiet għall-użu tat-triq għandu jkun jista’ jiżdied mal-ispiża tal-użu tal-infrastruttura, dment li jiġu rispettati ċerti kondizzjonijiet fil-kalkolu tal-ispejjeż sabiex ikunu evitati tariffi mhux dovuti.
(19)
It-tariffa għall-ispejjeż esterni għandha tvarja skont it-tipi ta’ toroq, it-tipi ta’ vetturi u, għall-istorbju, il-perijodi tal-ħin involuti, biex tirrifletti aħjar l-ispiża tat-tniġġis tal-arja u l-istorbju minħabba t-traffiku.
(20)
Il-konġestjoni għandha impatt negattiv, fis-sens li għall-utenti tat-toroq b’mod ġenerali, dan ifisser telf ta’ ħin u ta’ fjuwil. Id-differenzi fit-tariffi għall-infrastruttura joffru għodda għall-immaniġġar tal-konġestjoni, dment li l-ħlasijiet għall-użu tat-triq differenzjati jagħtu sinjal ċar u li jinftiehem lill-utenti tat-toroq permezz tal-prezz sabiex dawn jibdlu mġibithom u jevitaw partijiet tat-toroq fejn hemm konġestjoni waqt il-perijodi bl-aktar traffiku.
(21)
Meta tiġi applikata varjazzjoni biex tonqos il-konġestjoni f’sezzjoni partikolari tat-triq, il-varjazzjoni għandha tiġi ppjanata u applikata b’mod newtrali fil-konfront tad-dħul finanzjarju, li jagħti vantaġġi finanzjarji sinifikanti lit-trasportaturi tal-merkanzija li jużaw is-sezzjoni tat-triq ikkonċernata tul perjodi ta’ traffiku mhux intensiv fuq dawk li jużawha waqt ħinijiet ta’ traffiku intensiv.
(22)
Id-Direttiva 2002/49/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-25 ta’ Ġunju 2002 li tirrigwarda l-istudju u l-amministrazzjoni tal-ħsejjes ambjentali (5) diġà tipprovdi bażi għall-iżvilupp u l-ikkompletar tas-sett ta’ miżuri tal-Unjoni li jikkonċernaw l-istorbju mill-vetturi u l-infrastruttura tat-toroq billi tirrikjedi li l-awtoritajiet kompetenti jfasslu mapep strateġiċi tal-istorbju għal toroq prinċipali u jfasslu pjani ta’ azzjoni biex inaqqsu l-istorbju fejn il-livelli ta’ espożizzjoni jistgħu jkunu ta’ ħsara għas-saħħa tal-bniedem.
(23)
Il-funzjonament mingħajr xkiel tas-suq intern jeħtieġ qafas tal-Unjoni sabiex ikun żgurat li t-tariffi għall-użu tat-toroq stabbiliti abbażi tal-ispiża lokali tat-tniġġis tal-arja u mill-istorbju minħabba t-traffiku u abbażi tal-konġestjoni jkunu trasparenti, proporzjonati u mhux diskriminatorji. Dak il-qafas għandu jinkludi prinċipji komuni għat-tariffi, metodi ta’ kalkolu, livelli massimi u valuri għal kull unità tal-ispejjeż esterni bbażati fuq metodi xjentifiċi rikonoxxuti, kif ukoll proċeduri biex il-Kummissjoni tkun notifikata u tingħata rapporti dwar l-iskemi tal-ħlasijiet għall-użu tat-triq.
(24)
Jekk awtorità tinħatar minn Stat Membru biex tistabbilixxi t-tariffa għall-ispejjeż esterni, din ma għandu jkollha l-ebda interess proprju li tistabbilixxi l-ammont f’livell mhux adatt u għalhekk għandha tkun indipendenti mill-korp li jiġbor u jamministra d-dħul mill-ħlasijiet għall-użu tat-triq.
(25)
Il-kuritur li fih mark-up hija permessa jista’ jinkludi sezzjonijiet ta’ toroq muntanjużi paralleli u li jikkompetu b’mod dirett ma’ xulxin f’distanza raġonevoli li t-traffiku jista’ jiġi ddevjat fihom bħala riżultat tal-introduzzjoni tal-mark-up. Fi proġetti transkonfinali, l-applikazzjoni ta’ din id-dispożizzjoni għandha tiġi miftiehma bejn l-Istati Membri kkonċernati u l-Kummissjoni.
(26)
Biex tingħata preċedenza lill-kostruzzjoni tal-proġetti prijoritarji ta’ interess Ewropew, identifikati fl-Anness III għad-Deċiżjoni Nru 661/2010/UE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-7 ta’ Lulju 2010 fuq linji gwida tal-Unjoni għall-iżvilupp tan-netwerk tat-trasport trans-Ewropew (6), l-Istati Membri li għandhom il-possibilità li japplikaw mark-up għandhom jużaw dik l-opzjoni qabel jimponu tariffa għall-ispejjeż esterni. Biex jiġu evitati tariffi żejda għall-utenti, it-tariffa għall-ispejjeż esterni ma għandhiex tiġi miżjuda b’mark-up dment li l-ispejjeż esterni ma jaqbżux l-ammont tal-mark-up diġà impost. F’każ bħal dan, huwa għalhekk adatt li l-ammont tal-mark-up jitnaqqas mit-tariffa għall-ispejjeż esterni.
(27)
Skontijiet jew tnaqqis tat-tariffa għall-ispejjeż esterni ma għandhomx ikun permessi peress li jkun hemm riskju sinifikanti li dawn jiddiskriminaw iżżejjed kontra ċerti kategoriji ta’ utenti.
(28)
Soġġett għad-dispożizzjonijiet rilevanti tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea dwar l-Għajnuna mill-Istat, miżuri ta’ inċentiv għandhom ikunu permessi għal vjaġġi li jinvolvu trasferimenti modali għaljin, bħal triq-baħar-triq, fl-interess tal-koeżjoni territorjali u l-aċċessibbiltà u l-kompetittività tar-reġjuni periferiċi, dawk bla kosta u għall-gżejjer.
(29)
Għandu jkun possibbli li jiġu permessi skontijiet jew tnaqqis tat-tariffa għall-infrastruttura taħt ċerti ċirkostanzi għal kwalunkwe kategorija ta’ utent, bħal utenti frekwenti jew utenti ta’ sistemi elettroniċi ta’ ħlas għall-użu tat-triq.
(30)
It-tariffi għall-ispejjeż esterni permezz ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq jkunu aktar effettivi biex jinfluwenzaw id-deċiżjonijiet tal-utenti jekk huma jkunu konxji ta’ tali spejjeż. Għalhekk, dawk l-ispejjeż għandhom jiġu identifikati seperatament fuq dikjarazzjoni, fuq kont jew fuq dokument ekwivalenti pprovdut mill-operatur tal-ħlas għall-użu tat-triq. Barra minn hekk, tali dokument jagħmilha aktar faċli biex it-trasportaturi tal-merkanzija jgħaddu l-ispiża tat-tariffa għall-ispejjeż esterni lill-ispeditur jew lil kwalunkwe klijent ieħor.
(31)
L-użu ta’ sistemi ta’ ħlas għall-użu tat-triq elettroniċi huwa mixtieq biex jiġi evitat it-tfixkil għaċ-ċirkolazzjoni libera tat-traffiku u biex ma jinħolqux effetti negattivi fuq l-ambjent lokali kkawżati minn kjuwijiet quddiem il-gradi tal-kabini għall-ġbir tal-ħlas għall-użu tat-triq. Huwa għalhekk mixtieq li tiġi imposta tariffa għall-ispiża esterna permezz ta’ tali sistemi, f’konformità mad-Direttiva 2004/52/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tad-29 ta’ April 2004 dwar l-interoperabilità ta’ sistemi elettroniċi dwar taxxi tat-toroq fil-Komunità (7). Bil-għan li jitħaffef it-tħaddim kif jixraq tas-suq intern, il-Kummissjoni għandha timmonitorja l-progress miksub fil-qafas tad-Direttiva 2004/52/KE biex jiġi implimentat sad-dati miftiehma Servizz Elettroniku Ewropew tat-Taxxi tat-Toroq ġenwin, li jillimita l-għadd ta’ strumenti għat-taxxi elettroniċi f’vettura partikolari għal unita’ waħda li tkun kompletament kompatibbli mas-sistemi elettroniċi għall-ġbir tal-flus tal-Istati Membri kollha.
(32)
Filwaqt li d-deċiżjonijiet dwar l-ispiża pubblika nazzjonali, inkluż l-użu ta’ dħul iġġenerat skont din id-Direttiva, huma, f’konformità mal-prinċipju tas-sussidjarjetà, kwistjoni għall-Istati Membri, id-dħul addizzjonali ġġenerat mit-tariffi għall-ispejjeż esterni, jew l-ekwivalenti f’valur finanzjarju ta’ dan id-dħul, f’konformità mal-objettivi tal-politika dwar it-trasport ta’ din id-Direttiva, għandu jintuża għall-benefiċċju tas-settur tat-trasport u għall-promozzjoni tal-mobbiltà sostenibbli inġenerali. Proġetti bħal dawn għandhom għalhekk, fost l-oħrajn, ikunu relatati mal-iffaċilitar ta’ prezzijiet effiċjenti, it-tnaqqis ta’ tniġġis tat-trasport fis-sors, il-mitigazzjoni tal-effetti tiegħu, it-titjib fil-prestazzjoni tal-vetturi fir-rigward tas-CO2 u l-enerġija, l-iżvilupp ta’ infrastruttura alternattiva għall-utenti tat-trasport, li jsir l-aħjar użu mill-loġistika jew it-titjib tas-sikurezza fit-toroq.
(33)
Sabiex tiġi promossal-interoperabilità tal-arranġamenti tal-ħlasijiet għall-użu tat-triq, u soġġett għall-konformità ma’ ċerti kondizzjonijiet, żewġ Stati Membri jew aktar għandhom ikunu jistgħu jikkooperaw biex jintroduċu sistemi komuni ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq.
(34)
Il-Kummissjoni għandha fi żmien debitu tibgħat lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill valutazzjoni komprensiva tal-esperjenza miksuba f’dawk l-Istati Membri li japplikaw tariffa għall-ispejjeż esterni u/jew tariffa għall-infrastruttura f’konformità ma’ din id-Direttiva.
(35)
Ir-Regolament tal-Kunsill (KE) Nru 1083/2006 tal-11 ta’ Lulju 2006 li jistabbilixxi d-dispożizzjonijiet ġenerali dwar il-Fond Ewropew għall-Iżvilupp Reġjonali, il-Fond Soċjali Ewropew u l-Fond ta’ Koeżjoni (8) jistipula li d-dħul iġġenerat minn tariffi li jiġġarrbu direttament mill-utenti għandu jiġu kkunsidrat fid-determinazzjoni tan-nuqqas ta’ finanzjament f’każ ta’ proġett li jiġġenera d-dħul. Madankollu, id-dħul iġġenerat minn tariffi għall-ispejjeż esterni ma għandux jitqies fil-kalkolu tan-nuqqas ta’ finanzjament, minħabba li dan id-dħul għandu jintnefaq fuq proġetti bl-għan li jnaqqsu t-tniġġis tat-trasport fit-toroq fis-sors, itaffu l-effetti tiegħu, itejbu l-prestazzjoni tal-vetturi rigward CO2 u enerġija, u jiżviluppaw infrastruttura alternattiva għall-utenti tat-trasport.
(36)
Meta jimplimentaw metodi xjentifiċi alternattivi għall-kalkolu tat-tariffi għall-ispejjeż esterni, l-Istati Membri għandhom ikunu jistgħu jieħdu kont tal-metodi biex jiġu kkalkulati l-valuri tal-ispejjeż monetarji tal-esternalitajiet li huma previsti mill-istudju “Handbook on estimation of external cost in the transport sector” (9), li jagħti ħarsa ġenerali lejn is-sitwazzjoni l-aktar riċenti fit-teorija u l-prattika tal-kalkolu tal-ispejjeż esterni.
(37)
Fiż-żoni muntanjużi kif deskritt fil-istudju “Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries” ikkummissjonat mill-Kummissjoni Ewropea fl-2004, għandhom jiġu permessi tariffi ogħla għall-ispiża esterna, sal-punt li data xjentifika oġġettiva tipprova li t-tniġġis tal-arja u t-tniġġis mill-istorbju joħolqu dannu akbar f’dawk iż-żoni muntanjużi minħabba ċirkostanzi ġeografiċi u fenomeni fiżiċi bħall-gradjent tat-toroq, l-inverżjonijiet tat-temperatura u l-effett ta’ amfiteatru tal-widien.
(38)
Sabiex jiġu żgurati kondizjonijiet uniformi għall-implimentazzjoni ta’ din id-Direttiva, il-Kummissjoni għandha tingħata setgħat tal-implimentazzjoni. Dawn is-setgħat għandhom jiġu eżerċitati skont ir-Regolament (UE) Nru 182/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-16 ta’ Frar 2011 li jistabbilixxi r-regoli u l-prinċipji ġenerali dwar il-mekkaniżmi ta’ kontroll mill-Istati Membri tal-eżerċizzju mill-Kummissjoni tas-setgħat ta’ implimentazzjoni (10).
(39)
Il-Kummissjoni għandu jkollha s-setgħa li tadotta atti ddelegati konformement mal-Artikolu 290 tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea fir-rigward ta’ ċerti adattamenti tal-Annessi. Huwa partikolarment importanti li l-Kummissjoni twettaq konsultazzjonijiet adatti matul il-ħidma tagħha ta’ tħejjija, inkluż fil-livell ta’ esperti.
(40)
F’konformità mal-punt 34 tal-Ftehim Interistituzzjonali dwar it-tfassil aħjar tal-liġijiet (11), l-Istati Membri huma mħeġġa biex ifasslu, għalihom infushom u fl-interess tal-Unjoni, it-tabelli proprji tagħhom li juru, sa fejn hu possibbli, il-korrelazzjoni bejn din id-Direttiva u l-miżuri ta’ traspożizzjoni, u jagħmluhom pubbliċi.
(41)
Billi l-objettiv ta’ din id-Direttiva, jiġifieri li jiġu inkoraġġuti tariffi differenzjati bbażati fuq l-ispejjeż esterni bħala mezz li jwassal għal trasport sostenibbli, ma jistax jinkiseb b’mod suffiċjenti mill-Istati Membri waħedhom, u għalhekk jista’, minħabba l-importanza tad-dimensjoni transkonfinali tat-trasport, jinkiseb aħjar f’livell ta’ Unjoni, l-Unjoni tista’ tadotta miżuri f’konformità mal-prinċipju ta’ sussidjarjetà, kif stipulat fl-Artikolu 5 tat-Trattat dwar l-Unjoni Ewropea. F’konformità mal-prinċipju ta’ proporzjonalità, kif iddefinit f’dak l-Artikolu, din id-Direttiva ma tmurx lil hinn minn dak li huwa meħtieġ sabiex jinkiseb dak l-objettiv,
ADOTTAW DIN ID-DIRETTIVA:
Artikolu 1
Id-Direttiva 1999/62/KE hija b’dan emendata kif ġej:
(1)
L-Artikolu 2 huwa emendat kif ġej:
(a)
jiddaħħal il-punt li ġej:
“(ad)
‘awtostrada’ tfisser triq iddisinjata u mibnija apposta għat-traffiku ta’ vetturi bil-mutur, li ma twassalx għal proprjetajiet li jmissu magħha, u li:
(i)
hija pprovduta, għajr f’punti speċjali jew b’mod temporanju, b’karreġġati separati għaż-żewġ direzzjonijiet tat-traffiku, separati minn xulxin jew bi strippa diviżorja mhux intenzjonata għat-traffiku jew, b’mod eċċezzjonali, b’mezzi oħra;
(ii)
ma taqsam fl-istess livell ma’ ebda triq, linja tal-ferrovija jew tat-tramm, passaġġ għar-roti jew passaġġ għall-mixi; u
(iii)
hija denominata speċifikament bħala awtostrada;”;
(b)
Il-punti (b) u (ba) jiġu sostitwiti b’dan li ġej:
“(b)
‘ħlas għall-użu tat-triq’ tfisser ammont speċifiku pagabbli għal vettura bbażat fuq id-distanza ta’ vjaġġ fuq infrastruttura partikolari u fuq it-tip ta’ vettura, li jinkludi tariffa għall-infrastruttura u/jew tariffa għall-ispejjeż esterni;
(ba)
‘tariffa għall-infrastruttura’ tfisser tariffa imposta bl-iskop li jiġu rkuprati l-ispejjeż tal-kostruzzjoni, il-manutenzjoni, l-operat u l-iżvilupp relatati mal-infrastruttura mġarrba fi Stat Membru;”;
(c)
Jiddaħħlu l-punti li ġejjin:
“(bb)
‘tariffa għall-ispejjeż esterni’ tfisser tariffa imposta bl-iskop li jiġu rkuprati l-ispejjeż imġarrba fi Stat Membru li huma relatati mat-tniġġis tal-arja u/jew l-istorbju minħabba t-traffiku;
(bc)
‘spiża tat-tniġġis tal-arja minħabba t-traffiku’ tfisser l-ispiża tal-ħsara kkawżata mir-rilaxx ta’ materjal partikulat u ta’ prekursuri tal-ożonu, bħall-ossidu tan-nitroġenu u l-komposti organiċi volatili, matul l-operat ta’ vettura;
(bd)
‘spiża tat-tniġġis ta’ storbju minħabba t-traffiku’ tfisser l-ispiża tal-ħsara kkawżata mill-istorbju ġġenerat mill-vetturi jew mill-interazzjoni tagħhom mal-wiċċ tat-triq;
(be)
‘tariffa medja ppeżata għall-infrastruttura’ tfisser id-dħul totali ta’ tariffa għall-infrastruttura fuq perijodu ta’ żmien speċifiku diviż bin-numru ta’ kilometri li l-vetturi vvjaġġaw fuq il-partijiet tat-toroq soġġetti għat-tariffa matul dak il-perijodu;
(bf)
‘tariffa medja ppeżata għall-ispejjeż esterni’ tfisser id-dħul totali ta’ tariffa għall-ispejjeż esterni fuq perijodu ta’ żmien speċifiku diviż bin-numru ta’ kilometri li l-vetturi vvjaġġaw fuq il-partijiet tat-toroq soġġetti għat-tariffa matul dak il-perijodu.”;
(d)
il-punt (d) jiġi sostitwit b’dan li ġej:
“(d)
‘vettura’ tfisser vettura bil-mutur jew kombinazzjoni ta’ vetturi artikolata maħsuba jew użata għall-ġarr ta’ merkanzija fuq it-triq u li għandha piż massimu permissibbli meta tkun mgħobbija ’l fuq minn 3,5 tunnellati;”.
(2)
L-Artikoli 7, 7a u 7b jiġu sostitwiti b’dan li ġej:
“Artikolu 7
1. Mingħajr preġudizzju għall-Artikolu 9 (1a), l-Istati Membri jistgħu jżommu jew jintroduċu ħlasijiet għall-użu tat-triq u/jew ħlasijiet fuq l-utent fuq in-netwerk trans-Ewropew tat-toroq jew fuq ċerti partijiet ta’ dak in-netwerk, u fuq kwalunkwe parti oħra addizzjonali tan-netwerk tal-awtostradi tagħhom li mhux parti min-netwerk trans-Ewropew tat-toroq taħt il-kondizzjonijiet stabbiliti fil-paragrafi 2, 3, 4 u 5 ta’ dan l-Artikolu u fl-Artikoli 7a sa 7k. Dan għandu jkun mingħajr preġudizzju għad-dritt tal-Istati Membri, f’konformità mat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, li japplikaw ħlasijiet għall-użu tat-triq u/jew ħlasijiet fuq l-utent fuq toroq oħra, dment li l-impożizzjoni ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq u/jew ħlasijiet fuq l-utent fuq toroq oħra bħal dawn ma jiddiskriminax kontra t-traffiku internazzjonali u ma jirriżultax f’distorsjoni tal-kompetizzjoni bejn l-operaturi.
2. L-Istati Membri m’għandhomx jimponu kemm ħlasijiet għall-użu tat-triq kif ukoll ħlasijiet fuq l-utent fuq kwalunkwe kategorija ta’ vetturi għall-użu ta’ parti unika ta’ triq. Madankollu, Stat Membru li jimponi tariffa għall-utent fuq in-netwerk tiegħu jista’ jimponi wkoll ħlasijiet għall-użu tat-triq għall-użu ta’ pontijiet, mini u passaġġi fuq muntanji.
3. Il-ħlasijiet għall-użu tat-triq u l-ħlasijiet fuq l-utent ma għandhomx jiddiskriminaw, direttament jew indirettament, fuq il-bażi tan-nazzjonalità tat-trasportatur tal-merkanzija, tal-Istat Membru jew tal-pajjiż terz fejn it-trasportatur tal-merkanzija huwa stabbilit jew fejn il-vettura hi rreġistrata, jew tal-oriġini jew id-destinazzjoni tal-attività tat-trasport.
4. L-Istati Membri jistgħu jipprevedu rati mnaqqsa ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq jew ħlasijiet fuq l-utent, jew eżenzjonijiet mill-obbligu li jitħallsu ħlasijiet għall-użu tat-triq jew ħlasijiet fuq l-utent għall-vetturi eżentati mir-rekwiżit li jistallaw u jużaw tagħmir ta’ reġistrazzjoni taħt ir-Regolament tal-Kunsill (KEE) Nru 3821/85 tal-20 ta’ Diċembru 1985 dwar apparat ta’ reġistrazzjoni għat-trasport bit-triq (*), u fil-każijiet koperti minn u soġġetti għall-kondizzjonijiet li jinsabu fl-Artikolu 6(2)(a) u (b) ta’ din id-Direttiva.
5. Stat Membru jista’ jagħżel li japplika ħlasijiet għall-użu tat-triq u/jew ħlasijiet fuq l-utent għall-vetturi biss li għandhom piż massimu permissibbli mgħobbija ta’ mhux inqas minn 12-il tunnellata jekk iqis li estensjoni għall-vetturi ta’ inqas minn 12-il tunnellata tkun ser, fost oħrajn:
(a)
toħloq effetti negattivi sinifikanti fuq iċ-ċirkolazzjoni libera tat-traffiku, l-ambjent, il-livelli ta’ storbju, il-konġestjoni, is-saħħa, jew is-sikurezza fit-toroq minħabba d-devjazzjoni tat-traffiku;
(b)
tinvolvi spejjeż amministrattivi ta’ aktar minn 30 % tad-dħul addizzjonali li seta’ jiġi ġġenerat b’dik l-estensjoni.
L-Istati Membri li jagħżlu li japplikaw taxxi u/jew tariffi għall-użu tat-triq biss għal vetturi li għandhom piż massimu permissibbli meta mgħobbija ta’ mhux inqas minn 12-il tunnellata għandhom jinfurmaw lill-Kummissjoni bid-deċiżjoni tagħhom u r-raġunijiet għaliha.
Artikolu 7a
1. Il-ħlasijiet fuq l-utent għandhom ikunu proporzjonali għat-tul ta’ żmien li tintuża l-infrastruttura, mingħajr ma jinqabżu l-valuri stipulati fl-Anness II, u għandhom ikunu validi għal ġurnata, ġimgħa, xahar jew sena. Ir-rata għal xahar ma għandhiex tkun aktar minn 10 % tar-rata annwali, ir-rata għal ġimgħa ma għandhiex tkun aktar minn 5 % tar-rata annwali u r-rata għal ġurnata ma għandhiex tkun aktar minn 2 % tar-rata annwali.
Stat Membru jista’ jiddeċiedi li japplika biss rati annwali għall-vetturi rreġistrati f’dak l-Istat Membru.
2. L-Istati Membri għandhom jistabbilixxu l-ħlasijiet fuq l-utent, inklużi l-ispejjeż amministrattivi, għall-kategoriji kollha, f’livell mhux ogħla mir-rati massimi stipulati fl-Anness II.
Artikolu 7b
1. It-tariffa għall-infrastruttura għandha tkun ibbażata fuq il-prinċipju tal-irkupru tal-ispejjeż tal-infrastruttura. It-tariffa medja ppeżata għall-infrastruttura għandha tkun relatata mal-ispejjeż tal-kostruzzjoni u l-ispejjeż tal-operat, manutenzjoni u żvilupp tan-netwerk tal-infrastruttura kkonċernata. It-tariffa medja ppeżata għall-infrastruttura tista’ tinkludi wkoll dħul fuq il-kapital u/jew marġni ta’ profitt ibbażat fuq il-kondizzjonijiet tas-suq.
2. L-ispejjeż li jittieħdu fil-kont għandhom ikunu relatati man-netwerk jew il-parti tan-netwerk li fuqu huma imposti t-tariffi għall-infrastruttura u mal-vetturi li huma soġġetti għalihom. L-Istati Membri jistgħu jagħżlu li jirkupraw biss perċentwali minn dawk l-ispejjeż.
Artikolu 7c
1. It-tariffa għall-ispejjeż esterni tista’ tkun relatata mal-ispiża għat-tniġġis tal-arja minħabba t-traffiku. F’taqsimiet tat-toroq li jgħaddu minn żoni b’popolazzjoni esposta għall-istorbju minħabba t-traffiku, it-tariffa għall-ispejjeż esterni tista’ tinkludi l-ispejjeż għall-istorbju minħabba t-traffiku.
It-tariffa għall-ispejjeż esterni għandha tvarja u tiġi stabbilita f’konformità mar-rekwiżiti minimi u l-metodi kif speċifikati fl-Anness IIIa u għandha tirrispetta l-valuri massimi stipulati fl-Anness IIIb.
2. L-ispejjeż li jiġu kkunsidrati għandhom ikunu relatati man-netwerk jew il-parti tan-netwerk li fuqu huma imposti t-tariffi għall-ispejjeż esterni u mal-vetturi li huma soġġetti għalihom. L-Istati Membri jistgħu jagħżlu li jirkupraw biss perċentwali minn dawk l-ispejjeż.
3. It-tariffa għall-ispejjeż esterni relatata mat-tniġġis tal-arja minħabba t-traffiku ma għandhiex tapplika għal vetturi li jikkonformaw mal-aktar standards tal-emissjonijiet stretti tal-EURO sa erba’ snin wara d-dati ta’ applikazzjoni stipulati fir-regoli li introduċew dawk l-istandards.
4. L-ammont tat-tariffa għall-ispejjeż esterni għandu jiġi stabbilit mill-Istat Membru kkonċernat. Jekk Stat Membru jaħtar awtorità għal dan l-iskop l-awtorità għandha tkun legalment u finanzjarjament indipendenti mill-organizzazzjoni responsabbli għall-ġestjoni u l-ġbir tat-tariffa jew ta’ parti minnha.
Artikolu 7d
Sa żmien sena wara l-adozzjoni ta’ standards tal-emissjonijiet tal-EURO futuri u aktar stretti, il-Parlament Ewropew u l-Kunsill għandhom, f’konformità mal-proċedura leġislattiva ordinarja, jiddeterminaw il-valuri massimi korrispondenti fl-Anness IIIb.
Artikolu 7e
1. L-Istati Membri għandhom jikkalkulaw il-livell massimu ta’ tariffa għall-infrastruttura billi jużaw metodoloġija bbażata fuq il-prinċipji ewlenin tal-kalkolu stipulati fl-Anness III.
2. Għall-ħlasijiet għall-użu tat-triq ta’ konċessjoni, il-livell massimu tat-tariffa għall-infrastruttura għandu jkun ekwivalenti jew inqas mil-livell li kien jirriżulta mill-użu ta’ metodoloġija bbażata fuq il-prinċipji ewlenin tal-kalkolu stipulati fl-Anness III. Il-valutazzjoni ta’ ekwivalenza ta’ dan it-tip għandha ssir fuq il-bażi ta’ perijodu ta’ referenza raġonevolment twil adatt għan-natura tal-kuntratt ta’ konċessjoni.
3. L-arranġamenti ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq li kienu diġà fis-seħħ fl-10 ta’ Ġunju 2008 jew li għalihom ġew riċevuti offerti jew tweġibiet għal stediniet ta’ negozjar taħt proċedura nnegozjata, b’segwitu għal proċess ta’ akkwist pubbliku qabel l-10 ta’ Ġunju 2008, ma għandhomx ikunu soġġetti għall-obbligi stipulati fil-paragrafi 1 u 2 sakemm dawk l-arranġamenti jibqgħu fis-seħħ u dment li ma jiġux emendati b’mod sostanzjali.
Artikolu 7f
1. F’każijiet eċċezzjonali li jikkonċernaw infrastruttura f’reġjuni muntanjużi, u wara li tiġi mgħarrfa l-Kummissjoni, tista’ tiżdied mark-up mat-tariffa għall-infrastruttura imposta fuq partijiet speċifiċi ta’ toroq li huma soġġetti għall-konġestjoni qawwija, jew li l-użu tagħhom minn vetturi huwa l-kawża ta’ ħsara ambjentali sinifikanti, b’kondizzjoni li:
(a)
id-dħul iġġenerat mill-mark-up jiġi investit biex jiffinanzja l-kostruzzjoni ta’ proġetti prijoritarji ta’ interess Ewropew, identifikati fl-Anness III għad-Deċiżjoni Nru 661/2010/UE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-7 ta’ Lulju 2010 fuq linji gwida tal-Unjoni għall-iżvilupp tan-netwerk tat-trasport trans-Ewropew (**), li jikkontribwixxu direttament biex tittaffa l-konġestjoni jew il-ħsara ambjentali u li jinsabu fl-istess passaġġ bħall-parti tat-triq li fuqha hija applikata l-mark-up;
(b)
il-mark-up ma taqbiżx il-15 % tat-tariffa medja ppeżata għall-infrastruttura kkalkulata f’konformità mal-Artikolu 7b(1) u l-Artikolu 7e ħlief fejn id-dħul iġġenerat jiġi investit f’partijiet transkonfinali ta’ proġetti prijoritarji ta’ interess Ewropew li jinvolvu infrastruttura f’reġjuni muntanjużi, f’liema każ il-mark-up ma għandhiex taqbeż il-25 %;
(c)
l-applikazzjoni tal-mark-up ma tkunx kawża ta’ trattament inġust tat-traffiku kummerċjali meta mqabbel ma’ utenti oħra tat-triq;
(d)
deskrizzjoni tal-lok eżatt ta’ fejn se tiġi imposta l-mark-up u prova ta’ deċiżjoni li tiffinanzja l-kostruzzjoni ta’ proġetti ta’ prijorita’ msemmija fil-punt (a) jiġu ppreżentati lill-Kummissjoni qabel l-applikazzjoni tal-mark-up; u
(e)
il-perijodu li għalih għandha tapplika l-mark-up ikun definit u limitat minn qabel u jkun konsistenti, fir-rigward tad-dħul li mistenni jidħol, mal-pjani finanzjarji u mal-analiżi tal-kost-benefiċċju għall-proġetti kofinanzjati bid-dħul mill-mark-up.
L-ewwel subparagrafu għandu japplika għall-proġetti ġodda transkonfinali soġġett għall-qbil tal-Istati Membri kollha involuti f’dak il-proġett.
2. Mark-up tista’ tiġi applikata fuq tariffa għall-infrastruttura li tkun ġiet varjata konformement mal-Artikolu 7 g.
3. Wara li tirċievi l-informazzjoni meħtieġa minn Stat Membru li jkollu l-ħsieb li japplika mark-up, il-Kummissjoni għandha tagħmel din l-informazzjoni disponibbli lill-membri tal-Kumitat imsemmi fl-Artikolu 9c. Jekk il-Kummissjoni tikkunsidra li l-mark-up ippjanata ma tissodisfax il-kondizzjonijiet stipulati fil-paragrafu 1, jew jekk tikkunsidra li l-mark-up ippjanata ser ikollha effetti avversi sinifikanti fuq l-iżvilupp ekonomiku ta’ reġjuni periferiċi, hija tista’ tiċħad jew titlob emenda tal-pjani għat-tariffi ppreżentati mill-Istat Membru kkonċernat. Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati konformement mal-proċedura ta’ parir imsemmija fl-Artikolu 9c(2).
4. Fuq taqsimiet ta’ toroq fejn jiġu ssodisfati l-kriterji għall-applikazzjoni ta’ mark-up skont il-paragrafu 1, l-Istati Membri ma jistgħux jimponu tariffa għall-ispiża esterna sakemm ma tiġix applikata mark-up.
5. L-ammont tal-mark-up għandu jitnaqqas mill-ammont tat-tariffa għall-ispejjeż esterni kkalkulat f’konformità mal-Artikolu 7c, ħlief għal vetturi tal-klassijiet tal-emissjonijiet EURO 0, I u II mill-15 ta' Ottubru 2011 u III mill-2015 ’il quddiem. Dan id-dħul kollu ġġenerat mill-applikazzjoni simultanja tal-mark-up u t-tariffi għall-ispejjeż esterni għandhom jiġu investiti fl-iffinanzjar tal-kostruzzjoni ta’ proġetti prijoritarji ta’ interess Ewropew identifikati fl-Anness III tad-Deċiżjoni Nru 661/2010/UE.
Artikolu 7 g
1. L-Istati Membri għandhom ivarjaw it-tariffa għall-infrastruttura skont il-klassi tal-emissjonijiet EURO tal-vettura b’tali mod li ebda tariffa għall-infrastruttura ma tkun aktar minn 100 % ‘l fuq mill-istess tariffa għal vetturi ekwivalenti li jissodisfaw l-aktar standards stretti tal-emissjonijiet. Il-kuntratti ta’ konċessjoni eżistenti huma eżentati min dan ir-rekwiżit sakemm il-kuntratt jiġġedded.
Madankollu Stat Membru jista’ jidderoga mir-rekwiżit li jvarja t-tariffa għall-infrastruttura jekk:
(i)
dan jimmina b’mod serju l-koerenza tas-sistemi tal-ħlasijiet għall-użu tat-triq fit-territorju tiegħu;
(ii)
ma jkunx teknikament prattikabbli li jiġi introdott dan id-differenzjar fis-sistema ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq ikkonċernata;
(iii)
dan iwassal għad-devjazzjoni tal-vetturi li jniġġsu l-aktar b’impatti negattivi fuq is-sikurezza fit-toroq u s-saħħa pubblika; jew
(iv)
il-ħlas għall-użu tat-triq jinkludi tariffa għall-ispejjeż esterni.
Kwalunkwe deroga jew eżenzjoni bħal din għandha tiġi nnotifikata lill-Kummissjoni.
2. Fejn, f’każ ta’ kontoll, is-sewwieq jew, jekk ikun adatt, it-trasportatur ta’ merkanzija, ma jkunx jista’ jippreżenta d-dokumenti tal-vettura meħtieġa biex jikkonferma l-klassi tal-emissjonijiet EURO tal-vettura, l-Istati Membri jistgħu japplikaw ħlasijiet għall-użu tat-triq sal-ogħla livell li jista’ jiġi impost.
3. It-tariffa għall-infrastruttura tista’ wkoll tiġi varjata bl-iskop li tonqos il-konġestjoni, tonqos kemm jista’ jkun il-ħsara għall-infrastruttura u jitjieb bl-aħjar mod possibbli l-użu tal-infrastruttura kkonċernata jew tingħata promozzjoni għas-sikurezza fit-toroq, bil-kondizzjoni li:
(a)
il-varjazzjoni tkun trasparenti, magħmula pubblika u disponibbli b’mod miftuħ għall-utenti kollha fuq termini ugwali;
(b)
il-varjazzjoni tiġi applikata skont il-ħin tal-ġurnata, it-tip ta’ ġurnata jew l-istaġun;
(c)
ebda tariffa għall-infrastruttura ma tkun aktar minn 175 % ’l fuq mil-livell massimu tat-tariffa medja ppeżata għall-infrastruttura kif imsemmija fl-Artikolu 7b;
(d)
il-perijodi bl-aktar traffiku li matulhom jiġu imposti tariffi ogħla għall-infrastruttura bl-iskop li tonqos il-konġestjoni ma jkunux itwal minn ħames sigħat kuljum;
(e)
il-varjazzjoni tkun ippjanata u applikata b’mod trasparenti u newtrali f’sens ta’ dħul fuq sezzjoni tat-triq effettwata mill-konġestjoni b’mod li toffri rati tal-ħlasijiet għat-trasportaturi li jagħżlu li jivvjaġġjaw waqt perjodu bla traffiku u tapplika rati ta’ ħlasijiet ogħla għat-trasportaturi li jagħżlu li jivvjaġġjaw waqt is-sigħat ta’ traffiku intensiv fl-istess sezzjoni tat-triq; u
(f)
Stat Membru li jixtieq jintroduċi tali varjazzjoni jew ibiddel waħda eżistenti għandu jinforma lill-Kummissjoni dwar dan u jipprovdilha l-informazzjoni neċessarja biex jiżgura li l-kondizjonijiet jiġu sodisfatti. Ibbażat fuq l-informazzjoni pprovduta, il-Kummissjoni għandha tagħmel lista, li fiha l-perjodi u r-rati korrispondenti li matulhom tapplika l-varjazzjoni, pubblika u taġġornaha regolarment.
4. Il-varjazzjonijiet imsemmija fil-paragrafi 1 u 3 mhumiex maħsuba biex jiġġeneraw dħul addizzjonali mill-ħlasijiet għall-użu tat-triq. Kwalunkwe żieda mhux intenzjonata fid-dħul għandha tiġi bbilanċjata minn bidliet għall-istruttura tal-varjazzjoni li għandhom jiġu implimentati fi żmien sentejn mit-tmiem tas-sena ta’ kontabbiltà li fiha jiġi ġġenerat id-dħul addizzjonali.
Artikolu 7h
1. Tal-inqas sitt xhur qabel l-implimentazzjoni ta’ arranġament ġdid ta’ ħlas għall-użu tat-triq b’tariffa għall-infrastruttura, l-Istati Membri għandhom jibagħtu lill-Kummissjoni:
(a)
fir-rigward ta’ arranġamenti ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq differenti minn dawk li jinvolvu ħlasijiet għall-użu tat-triq ta’ konċessjoni:
-
il-valuri tal-unità u parametri oħrajn użati fil-kalkolu tad-diversi elementi ta’ spejjeż għall-infrastruttura, u
-
informazzjoni ċara dwar il-vetturi koperti mill-arranġamenti ta’ ħlas għall-użu tat-triq, il-firxa ġeografika tan-netwerk, jew ta’ parti min-netwerk, użata għal kull kalkolu tal-ispiża, u l-persentaġġ tal-ispejjeż li huma maħsuba li jiġu rkuprati;
(b)
fir-rigward tal-arranġamenti ta’ ħlas għall-użu tat-triq li jinvolvu ħlasijiet għall-użu tat-triq ta’ konċessjoni:
-
il-kuntratti ta’ konċessjoni jew bidliet sinifikanti għal dawn il-kuntratti,
-
il-każ ta’ bażi li fuqu min ikun ta l-konċessjoni jkun bbaża n-notifika ta’ konċessjoni, kif imsemmi fl-Anness VII B għad-Direttiva 2004/18/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-31ta’ Marzu 2004 fuq kordinazzjoni ta’ proċeduri għall-għoti ta’ kuntratti għal xogħlijiet pubbliċi, kuntratti għal provvisti pubbliċi u kuntratti għal servizzi pubbliċi (***); dan il-każ ta’ bażi għandu jinkludi l-istima tal-ispejjeż kif definit fl-Artikolu 7b(1) prevista skont il-konċessjoni, it-traffiku previst, diviża skont it-tip ta’ vettura, il-livelli ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq previsti u l-firxa ġeografika tan-netwerk kopert mill-kuntratt ta’ konċessjoni.
2. Fi żmien sitt xhur minn meta tirċievi l-informazzjoni meħtieġa f’konformità mal-paragrafu 1, il-Kummissjoni għandha tagħti opinjoni dwar jekk ikunx hemm konformità mal-obbligi tal-Artikolu 7e. L-opinjonijiet tal-Kummissjoni għandhom ikunu disponibbli għall-Kumitat imsemmi fl-Artikolu 9c.
3. Qabel l-implimentazzjoni ta’ arranġament ġdid ta’ ħlas għall-użu tat-triq b’tariffa għall-ispiża esterna, l-Istati Membri għandhom jibagħtu lill-Kummissjoni:
(a)
informazzjoni preċiża li tillokalizza s-sezzjonijiet tat-toroq fejn ser tiġi imposta it-tariffa għall-ispiża esterna u tiddeskrivi l-klassi tal-vetturi, it-tip ta’ toroq u l-perijodi ta’ żmien eżatti skont liema ser tkun qed tvarja t-tariffa għall-ispiża esterna;
(b)
it-tariffa medja ppeżata tal-ispiża esterna prevista u d-dħul totali previst;
(c)
jekk ikun adatt, l-isem tal-awtorità maħtura f’konformità mal-Artikolu 7c(4) biex tistabbilixxi l-ammont tat-tariffa, u dak tar-rappreżentant tagħha;
(d)
il-parametri, id-data u l-informazzjoni meħtieġa biex jintwera kif ser jiġi applikat il-metodu ta’ kalkolu stabbilit fl-Anness IIIa.
4. Il-Kummissjoni għandha tieħu deċiżjoni dwar jekk ikunx hemm konformità mal-obbligi tal-Artikoli 7b, 7c, 7j jew 9(2) sa:
(a)
sitt xhur wara l-preżentazzjoni tal-fajl imsemmi fil-paragrafu 3; or
(b)
fejn applikabbli, tliet xhur addizjonali wara li tiġi riċevuta informazzjoni addizzjonali mitluba mill-Kummissjoni skont il-paragrafu 3.
L-Istat Membru kkonċernat għandu jadotta t-tariffa proposta għall-ispiża esterna sabiex jikkonforma mad-deċiżjoni. Id-deċiżjoni tal-Kummissjoni għandha tkun disponibbli għall-Kumitat imsemmi fl-Artikolu 9c, u għall-Parlament Ewropew u għall-Kunsill.
Artikolu 7i
1. L-Istati Membri ma għandhomx jipprevedu roħs jew tnaqqis għall-kwalunkwe utent relatati mal-element tat-tariffa għall-ispiża esterna ta’ ħlas għall-użu tat-triq.
2. L-Istati Membri jistgħu jipprevedu roħs jew tnaqqis fuq it-tariffa għall-infrastruttura bil-kondizzjoni li:
(a)
l-istruttura li timponi t-tariffi u li tirriżulta, tkun proporzjonata, magħmula pubblika b’mod miftuħ u disponibbli għall-utenti b’termini ugwali u ma twassalx għal spejjeż addizzjonali li jiġu mgħoddija lil utenti oħrajn fl-għamla ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq ogħla;
(b)
dan ir-roħs jew it-tnaqqis iwassal għal iffrankar effettiv fl-ispejjeż amministrattivi; u
(c)
ma jeċċedux it-13 % tat-tariffa għall-infrastruttura mħallsa minn vetturi ekwivalenti li mhumiex eliġibbli għar-roħs jew it-tnaqqis.
3. Soġġetti għall-kondizzjonijiet previsti fl-Artikolu 7 g(3)(b) u fl-Artikolu 7 g(4), ir-rati tal-ħlasijiet għall-użu tat-triq jistgħu, f’każijiet eċċezzjonali, jiġifieri għal proġetti speċifiċi ta’ interess għoli Ewropew identifikati fl-Anness III għad-Deċiżjoni Nru 661/2010/UE, ikunu soġġetti għal forom oħrajn ta’ varjazzjoni sabiex tiġi żgurata l-vijabbiltà kummerċjali ta’ dawn il-proġetti, meta dawn ikunu esposti għal kompetizzjoni diretta ma’ modi oħrajn ta’ trasport b’vetturi. L-istruttura li timponi t-tariffi u li tirriżulta għandha tkun lineari, proporzjonata, magħmula pubblika, u disponibbli għall-utenti kollha b’termini ugwali u ma għandhiex twassal għal spejjeż addizzjonali li jiġu mgħoddija lil utenti oħrajn fl-għamla ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq ogħla. Il-Kummissjoni għandha tivverifika l-konformità ma’ dawk il-kondizzjonijiet qabel l-implimentazzjoni tal-istruttura inkwistjoni li timponi t-tariffi.
Artikolu 7j
1. Il-ħlasijiet għall-użu tat-triq u l-ħlasijiet fuq l-utent għandhom jiġu applikati u miġbura u l-ħlas tagħhom mmonitorjat b’tali mod li jikkawża l-inqas xkiel possibbli għaċ-ċirkolazzjoni libera tat-traffiku u biex jiġi evitat kwalunkwe kontroll jew verifika mandatorji fil-fruntieri interni tal-Unjoni. Għal dan il-għan, l-Istati Membri għandhom jikkooperaw fl-istabbiliment ta’ metodi li jippermettu lit-trasportaturi tal-merkanzija li jħallsu l-ħlasijiet għall-użu tat-triq u l-ħlasijiet fuq l-utent 24 siegħa kuljum, tal-inqas f’punti tal-bejgħ ewlenin, bl-użu ta’ mezzi ta’ ħlas komuni, ġewwa u barra l-Istati Membri fejn ikunu applikati. L-Istati Membri għandhom jipprovdu faċilitajiet adegwati fil-punti ta’ ħlas għal ħlasijiet għall-użu tat-triq u ħlasijiet fuq l-utent sabiex iżommu standards normali ta’ sikurezza fit-toroq.
2. L-arranġamenti għall-ġbir ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq u ħlasijiet fuq l-utent ma għandhomx, b’mod finanzjarju jew b’xi mod ieħor, iqiegħdu lil dawk li ma jużawx in-netwerk tat-toroq regolarment fi żvantaġġ mhux ġustifikat. B’mod partikolari, fejn Stat Membru jiġbor il-ħlasijiet għall-użu tat-triq jew il-ħlasijiet fuq l-utent esklussivament permezz ta’ sistema li teħtieġ l-użu ta’ unità abbord il-vettura, dan għandu jiżgura li l-utenti kollha jkunu jistgħu jiksbu unitajiet adatti li jintużaw abbord u li jkunu konformi mar-rekwiżiti tad-Direttiva 2004/52/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tad-29 ta’ April 2004 dwar l-interoperabilità ta’ sistemi elettroniċi dwar taxxi tat-toroq (****) skont arranġamenti amministrattivi u ekonomiċi raġonevoli.
3. Jekk Stat Membru jimponi ħlas għall-użu tat-triq fuq vettura, l-ammont totali tal-ħlas għall-użu tat-triq, l-ammont tat-tariffa għall-infrastruttura u/jew l-ammont tat-tariffi għall-ispejjeż esterni għandhom jiġu indikati f’irċevuta pprovduta lit-trasportatur tal-merkanzija, permezz ta’ mezzi elettroniċi, safejn ikun possibbli.
4. Fejn ikun ekonomikament fattibbli, l-Istati Membri għandhom jimponu u jiġbru t-tariffi għall-ispejjeż esterni permezz ta’ sistema elettronika li tkun konformi mar-rekwiżiti tal-Artikolu 2(1) tad-Direttiva 2004/52/KE. Il-Kummissjoni għandha tippromwovi l-koperazzjoni bejn l-Istati Membri li tista’ tkun meħtieġa sabiex tiġi gurata l-interoperabilità tas-sistemi ta’ kollezzjoni elettronika tat-tariffi f’livell Ewropew.
Artikolu 7k
Mingħajr preġudizzju għall-Artikoli 107 u 108 tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, din id-Direttiva ma taffetwax il-libertà tal-Istati Membri li jintroduċu sistema ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq u/jew ħlasijiet fuq l-utent għall-infrastruttura li jipprovdu kumpens adegwat għal dawk il-ħlasijiet imposti.
(*) ĠU L 370, 31.12.1985, p. 8." 						
(**) ĠU L 204, 5.8.2010, p. 1." 						
(***) ĠU L 134, 30.4.2004, p. 114." 						
(****) ĠU L 166, 30.4.2004, p. 124.’" 						
(3)
Wara l-Artikolu 8a, jiżdied l-Artikolu li ġej:
“Artikolu 8b
1. Żewġ Stati Membri jew aktar jistgħu jikkooperaw fl-introduzzjoni ta’ sistema komuni għal ħlasijiet għall-użu tat-triq applikabbli fit-territorji magħquda tagħhom fl-intier. F’każ bħal dan, dawk l-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-Kummissjoni tiġi infurmata b’din il-kooperazzjoni u t-tħaddim sussegwenti tas-sistema kif ukoll dwar xi emenda possibbli.
2. Is-sistema komuni ta’ ħlasijiet għall-użu tat-triq għandha tkun soġġetta għall-kondizzjonijiet stabbiliti fl-Artikoli 7 sa 7k. Stati Membri oħrajn jistgħu jingħaqdu mas-sistema komuni.”.
(4)
Fl-Artikolu 9, il-paragrafi 1a u 2 jiġu sostitwiti b’dan li ġej:
“1a. Din id-Direttiva ma għandhiex tipprevjeni l-applikazzjoni mhux diskriminatorja mill-Istati Membri ta’ tariffi regolatorji mfasslin speċifikament biex inaqqsu l-konġestjoni tat-traffiku jew jiġġieldu l-impatti ambjentali, inkluża l-kwalità ħażina tal-arja, fi kwalunkwe triq li tinsab f’żona urbana, inklużi t-toroq tan-netwerk trans-Ewropew li jaqsmu żoni urbani.
2. L-Istati Membri għandhom jiddeterminaw l-użu ta’ dħul iġġenerat minn din id-Direttiva. Biex is-sistema tat-trasport kollha tkun tista’ tiġi żviluppata, id-dħul mit-tariffi tal-infrastruttura, jew l-ekwivalenti tiegħu f’valur finanzjarju ta’ dan id-dħul irid jintuża għall-benefiċċju tas-settur tat-trasport u biex ikun jista’ jsir l-aħjar użu mis-sistema kollha tat-trasport. B’mod partikolari, id-dħul iġġenerat mit-tariffi tal-ispejjeż esterni, jew l-ekwivalenti f’valur finanzjarju ta’ dak id-dħul, irid jintuża ħalli jagħmel it-trasport aktar sostenibbli, inkluż wieħed jew aktar minn dan li ġej:
(a)
jiġi ffaċilitat l-ipprezzar effiċjenti;
(b)
jitnaqqas fis-sors it-tniġġis tat-trasport bit-triq;
(c)
jiġu mitigati fis-sors l-effetti tat-tniġġis tat-trasport bit-triq;
(d)
jittejjeb ir-rendiment tas-CO2 u l-enerġija tal-vetturi;
(e)
tiġi żviluppata infrastruttura alternattiva għall-utenti tat-trasport u/jew il-kapaċità attwali li qiegħda tespandi;
(f)
jingħata appoġġ lin-netwerk trans-Ewropew tat-trasport;
(g)
jsir l-aħjar użu mil-loġistika;
(h)
tittejjeb is-sikurezza fit-toroq; u
(i)
jiġu provduti postijiet tal-parkeġġ sikuri.
Dan il-paragrafu għandu jitqies li jkun ġie applikat mill-Istati Membri, jekk ikollhom fis-seħħ u jimplimentaw politika fiskali u finanzjarja ta’ appoġġ, liema politika tinfluwenza l-appoġġ finanzjarju għan-netwerk trans-Ewropew u jkollha valur ekwivalenti ta’ mill-anqas 15 % tad-dħul iġġenerat mit-tariffi infrastrutturali u ta’ spiża esterna f’kull Stat Membru.”.
(5)
L-Artikoli 9b u 9c għandhom jiġu sostitwiti b’dan li ġej:
“Artikolu 9b
Il-Kummissjoni għandha tiffaċilita d-djalogu u l-iskambju ta’ kapaċitajiet tekniċi bejn l-Istati Membri fir-rigward tal-implimentazzjoni ta’ din id-Direttiva u b’mod partikolari l-Annessi.
Artikolu 9c
1. Il-Kummissjoni għandha tkun assistita minn Kumitat. Dak il-kumitat għandu jkun kumitat skont it-tifsira tar-Regolament (UE) Nru 182/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-16 ta’ Frar 2011 li jistabbilixxi r-regoli u l-prinċipji ġenerali dwar il-mekkaniżmi ta’ kontroll mill-Istati Membri tal-eżerċizzju mill-Kummissjoni tas-setgħat ta’ implimentazzjoni (*****).
2. Meta ssir referenza għal dan il-paragrafu, għandu japplika l-Artikolu 4 tar-Regolament (UE) Nru 182/2011.
Artikolu 9d
Il-Kummissjoni għandha tadotta atti ddelegati f’konformità mal-Artikolu 290 tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea rigward:
-
l-adattament tal-Anness 0 għall-acquis tal-Unjoni;
-
l-adattament tal-formuli tat-Taqsimiet 4.1 u 4.2 tal-Anness IIIa għall-progress xjentifiku u tekniku.
Il-proċeduri mniżżlin fl-Artikoli 9e, 9f u 9 g għandhom japplikaw għall-atti ddelegati msemmija f’dan l-Artikolu.
Artikolu 9e
1. Is-setgħa ta’ -adozzjoni ta’ atti ddelegati msemmija fl-Artikolu 9d għandha tiġi kkonferita lill-Kummissjoni għal perijodu ta’ żmien indeterminat.
2. Hekk kif tadotta att iddelegat, il-Kummissjoni għandha tinnotifika dan fl-istess ħin lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill.
3. Is-setgħa ta’ adozzjoni ta’ atti ddelegati qegħdin jiġu kkonferiti lill-Kummissjoni bil-kondizzjonijiet stabbiliti fl-Artikoli 9f u 9 g.
Artikolu 9f
1. Id-delega tas-setgħat imsemmija fl-Artikolu 9d tista’ tiġi revokata mill-Parlament Ewropew jew mill-Kunsill.
2. L-istituzzjoni li tkun bdiet proċedura interna sabiex jiġi deċiż jekk għandhiex tiġi rrevokata d-delega ta’ setgħa għandha tagħmel ħilitha biex tinforma lill-istituzzjoni l-oħra u lill-Kummissjoni, f’perijodu ta’ żmien raġonevoli qabel ma tittieħed id-deċiżjoni finali, filwaqt li tindika s-setgħa delegata li tista’ tkun soġġetta għal revoka kif ukoll ir-raġunijiet possibbli għal revoka.
3. Deċiżjoni li tirrevoka għandha ttemm id-delega ta’ setgħa speċifikata f’dik id-deċiżjoni u għandu jkollha effett immedjatament jew f’data aktar tard speċifikata hemmhekk. Hija m’għandhiex taffettwa l-validità tal-atti ddelegati diġà fis-seħħ. Hija għandha tiġi ppubblikata f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Artikolu 9 g
1. Il-Parlament Ewropew jew il-Kunsill jistgħu joġġezzjonaw għal att iddelegat fi żmien perijodu ta’ xahrejn mid-data tan-notifika.
Fuq inizjattiva tal-Parlament Ewropew jew tal-Kunsill, dan il-perijodu għandu jiġi estiż b’xahrejn.
2. Jekk, mal-iskadenza ta’ dak il-perijodu, la l-Parlament Ewropew u lanqas il-Kunsill ma jkunu oġġezzjonaw għall-att iddelegat, huwa għandu jiġi ppubblikat f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea u għandu jidħol fis-seħħ fid-data msemmija hemmhekk.
L-att iddelegat jista’ jiġi ppubblikat f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea u jidħol fis-seħħ qabel ma jiskadi dak il-perijodu jekk il-Parlament Ewropew u l-Kunsill ikunu t-tnejn infurmaw lill-Kummissjoni bl-intenzjoni tagħhom li ma jqajmux oġġezzjonijiet.
3. Jekk il-Parlament Ewropew jew il-Kunsill joġġezzjonaw għal att iddelegat, dan ma għandux jidħol fis-seħħ. L-istituzzjoni li toġġezzjona għandha tiddikjara r-raġunijiet għall-oġġezzjoni għall-att iddelegat.
(*****) ĠU L 55, 28.2.2011, p. 13.”." 						
(6)
Fl-Artikolu 10(1), il-kliem “Komunitajiet Ewropej” għandhom jiġu sostitwiti mill-kliem “Unjoni Ewropea”.
(7)
Wara l-Artikolu 10, jiddaħħal l-Artikolu li ġej:
“Artikolu 10a
1. L-ammonti f’euro kif stabbiliti fl-Anness II u l-ammonti f’ċenteżmi kif stabbiliti fit-Tabelli 1 u 2 fl-Anness IIIb għandhom jiġu riveduti kull sentejn b’bidu mill-1 ta’ Jannar tal-2013, sabiex jittieħed kont tal-bidliet fl-Indiċi Armonizzat tal-Prezzijiet tal-Konsum madwar l-UE bl-esklużjoni tal-enerġija u ta’ ikel mhux ipproċessat (kif ippubblikat mill-Kummissjoni (Eurostat)).
L-ammonti għandhom jiġu adattati awtomatikament, billi jiżdied l-ammont bażi f’euro jew f’ċenteżmi bil-persentaġġ tal-bidla f’dak l-indiċi. L-ammonti li jirriżultaw għandhom jiżdiedu sal-eqreb euro fir-rigward tal-Anness II, jiżdiedu sal-eqreb wieħed minn għaxra ta’ ċenteżmu fir-rigward tat-Tabella 1 fl-Anness IIIb u jiżdiedu sal-eqreb wieħed minn mija ta’ ċenteżmu fir-rigward tat-Tabella 2 fl-Anness IIIb.
2. Il-Kummissjoni għandha tippubblika f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea l-ammonti adattati msemmija fil-paragrafu 1. Dawk l-ammonti adattati għandhom jidħlu fis-seħħ fl-ewwel jum tax-xahar wara l-pubblikazzjoni.”.
(8)
L-Artikolu 11 jiġi sostitwit b’dan li ġej:
“Artikolu 11
1. Sas-16 ta' Ottubru 2014, u kull erba’ snin wara dan, l-Istati Membri li jimponu tariffa għall-ispiża esterna u/jew t-tariffa għall-infrastruttura għandhom ifasslu rapport dwar il-ħlasijiet għall-użu tat-triq, inklużi l-ħlasijiet għall-użu tat-triq ta’ konċessjoni, li jkunu ġew imposti fit-territorju tagħhom u għandhom jibagħtuh lill-Kummissjoni li għandha tqiegħdu għad-disponibbiltà tal-Istati Membri l-oħrajn. Dak ir-rapport jista’ jeskludi l-arranġamenti ta’ ħlas għall-użu tat-triq li kienu diġà fis-seħħ fl-10 ta’ Ġunju 2008 u li ma jinkludux t-tariffa għall-ispiża esterna, dment li dawk l-arranġamenti jibqgħu fis-seħħ u dment li ma jiġux emendati sostanzjalment. Dak ir-rapport għandu jinkludi informazzjoni dwar:
(a)
it-tariffa medja ppeżata għall-ispiża esterna u l-ammonti speċifiċi imposti għal kull kombinazzjoni ta’ klassi ta’ vetturi, tip ta’ triq u perijodu ta’ żmien;
(b)
il-varjazzjoni tat-tariffi għall-infrastruttura skont it-tip tal-vetturi u ż-żmien;
(c)
it-tariffa medja ppeżata għall-infrastuttura u d-dħul totali li jkun inġabar permezz tat-tariffa għall-infrastruttura;
(d)
id-dħul totali ġġenerat mit-tariffi ta’ spiża esterna; u
(e)
l-azzjonijiet meħudin skont it-termini tal-Artikolu 9(2).
2. Sas-16 ta' Ottubru 2015, il-Kummissjoni, assistita mill-Kumitat imsemmi fl-Artikolu 9c, għandha tippreżenta rapport lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill dwar l-implimentazzjoni u l-effetti ta’ din id-Direttiva, b’mod partikolari fir-rigward tal-effikaċja tad-dispożizzjonijiet dwar l-irkupru tal-ispejjeż relatati mat-tniġġis minħabba t-traffiku, u dwar l-inklużjoni ta’ vetturi ta’ aktar minn 3,5 tunnellati u anqas minn 12-il tunnellata. Ir-rapport għandu wkoll janalizza, abbażi ta’ monitoraġġ kontinwu u jivvaluta, fost l-oħrajn:
(a)
l-effikaċja tal-miżuri previsti f’din id-Direttiva sabiex jiġu ttrattati l-impatti negattivi kkawżati mit-trasport bit-triq b’kont meħud ukoll, b’mod partikolari, tal-impatt fuq Stati Membri ġeografikament iżolati u periferiċi;
(b)
l-effett tal-implimentazzjoni ta’ din id-Direttiva li twassal lill-utenti għas-soluzzjonijiet ta’ trasport l-aktar effiċjenti u dawk li jagħmlu l-inqas ħsara lill-ambjent u għandu jinkludi informazzjoni dwar l-introduzzjoni ta’ tariffi bbażati fuq id-distanza;
(c)
l-implimentazzjoni u l-effett tal-varjazzjoni ta’ tariffi għall-infrastruttura kif imsemmija fl-Artikolu 7 g dwar it-tnaqqis tat-tniġġis tal-arja u l-konġestjoni lokali. Ir-rapport għandu wkoll jivvaluta jekk il-varjazzjoni massima u l-perijodu ta’ quċċata kif hemm riferiment għalihom fl-Artikolu 7 g humiex biżżejjed ħalli jippermettu l-funzjonament xieraq tal-mekkaniżmu ta’ varjazzjoni;
(d)
il-progress xjentifiku fl-istima tal-ispejjeż esterni tat-trasport għall-iskop tal-internalizzazzjoni tagħhom; u
(e)
il-progress lejn l-applikazzjoni tat-tariffi għall-utenti stradali u mezzi ta’ kif ikunu gradwalment armonizzati s-sistemi ta’ tariffii li huma applikati għall-vetturi kummerċjali.
Ir-rapport għandu jevalwa wkoll l-użu ta’ sistemi elettroniċi li jimponu u jiġbru tariffi għall-infrastruttura u għall-ispiża esterna u l-grad tagħhom ta’ interoperabilità skont ma jingħad fid-Direttiva 2004/52/KE.
3. Ir-rapport għandu jkun akkumpanjat, jekk ikun xieraq, bi proposti lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill għal reviżjoni ulterjuri ta’ din id-Direttiva.
4. Sas-16 ta' Ottubru 2012, il-Kummissjoni għandha tippreżenta rapport li jagħti sommarju tal-miżuri l-oħrajn, bħal linji ta’ politika regolatorji, li jittieħdu biex jiġu internalizzati jew imnaqqsal-ispejjeż esterni relatati mal-ambjent, l-istorbju u s-saħħa mill-modi kollha tat-trasport, inklużi l-bażi legali u l-valuri massimi użati.
Bl-iskop li jiżgura kompetizzjoni intermodali ġusta filwaqt li gradwalment jagħmel tariffi fuq l-ispejjeż esterni tal-modi kollha ta’ trasport, għandha tinkludi skeda tal-miżuri li fadlilhom jittieħdu ħalli jkunu indirizzati modi jew vetturi oħrajn u/jew l-elementi ta’ spejjeż esterni li għadhom ma tqisux, billi jitqies il-progress li sar fir-reviżjoni tad-Direttiva tal-Kunsill 2003/96/KE tas-27 ta’ Ottubru 2003 li tirristruttura l-qafas Komunitarju għat-tassazzjoni tal-prodotti tal-enerġija u l-elettriċità (******).
(******) ĠU L 283, 31.10.2003, p. 51.”." 						
(9)
L-Anness III huwa emendat kif ġej:
(a)
l-ewwel paragrafu huwa sostitwit b’dan li ġej:
“Dan l-Anness jistipula l-prinċipji ewlenin għall-kalkolu tat-tariffa medja ppeżata għall-infrastruttura biex jirrifletti l-Artikolu 7b(1). L-obbligu li t-tariffi għall-infrastruttura jkunu relatati mal-ispejjeż għandu jkun mingħajr preġudizzju għal-libertà tal-Istati Membri li jagħżlu, f’konformità mal-Artikolu 7b(2), li ma jirkuprawx l-ispejjeż għal kollox permezz tad-dħul mit-tariffi għall-infrastruttura, jew għal-libertà, f’konformtià mal-Artikolu 7f, li jvarjaw l-ammonti ta’ tariffi speċifiċi għall-infrastruttura mill-medja.”;
(b)
fit-tieni paragrafu, il-kelma “Komunità” hija sostitwita bil-kelma “Unjoni”;
(c)
fit-tieni inċiż tal-punt (1), il-kliem “Artikolu 7a(1)” huma sostitwiti bil-kliem “Artikolu 7b(2)”.
(10)
Wara l-Anness III, jiddaħħal it-test li jinsab fl-Anness għal din id-Direttiva.
Artikolu 2
1. L-Istati Membri għandhom idaħħlu fis-seħħ il-liġijiet, ir-regolamenti u d-dispożizzjonijiet amministrattivi meħtieġa biex jikkonformaw ma’ din id-Direttiva sas-16 ta' Ottubru 2013. Huma għandhom jikkomunikaw minnufih lill-Kummissjoni t-test ta’ dawk id-dispożizzjonijiet.
Meta l-Istati Membri jadottaw dawn id-dispożizzjonijiet, dawn għandu jkun fihom referenza għal din id-Direttiva jew ikunu akkumpanjati minn tali referenza meta jiġu ppubblikati uffiċjalment. L-Istati Membri għandhom jiddeterminaw kif għandha ssir din ir-referenza.
L-obbligi għat-traspożizzjoni u l-implimentazzjoni ta’ din id-Direttiva m’għandhomx japplikaw għall-Istati Membri dment li dawn la jimplimentaw il-ħlasijiet għall-użu tat-triq u lanqas it-tariffa għall-utent fit-territorju tagħhom.
2. L-Istati Membri għandhom jikkomunikaw lill-Kummissjoni t-test tad-dispożizzjonijiet prinċipali tal-liġi nazzjonali li jadottaw fil-qasam kopert minn din id-Direttiva.
Artikolu 3
Din id-Direttiva għandha tidħol fis-seħħ fil-jum wara dak tal-pubblikazzjoni tagħha f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Artikolu 4
Din id-Direttiva hija indirizzata lill-Istati Membri.
Magħmul fi Strasburgu, is-27 ta’ Settembru 2011.