BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 23. Februar 2011
über die staatliche Beihilfe C 58/06 (ex NN 98/05) Deutschlands für Bahnen der Stadt Monheim (BSM) und Rheinische Bahngesellschaft (RBG) im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 632)
(Nur der deutsche Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2011/501/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 (1),
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (2) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 21. Dezember 2006 teilte die Kommission Deutschland ihre Entscheidung mit, das „alte Finanzierungssystem“ des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (im Folgenden „VRR“) als bestehende Beihilfe zu betrachten und in Bezug auf das „neue Finanzierungssystem“ (3) des VRR, auf dessen Grundlage die Rheinische Bahngesellschaft AG (im Folgenden „RBG“) und die Bahnen der Stadt Monheim GmbH (im Folgenden „BSM“) Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erhalten, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen; gleichzeitig forderte sie Deutschland zur Stellungnahme auf. Auf Ersuchen Deutschlands wurde am 1. Februar 2007 eine Sitzung abgehalten. Deutschland übermittelte seine Stellungnahmen am 18. April 2007 und 4. Mai 2007.
(2)
Die Entscheidung der Kommission über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 31. März 2007 (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach dieser Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen.
(3)
Die Kommission hat die Stellungnahme eines Beteiligten erhalten. Mit Schreiben vom 29. Mai 2007 übermittelte sie diese Stellungnahme Deutschland. Deutschland erhielt Gelegenheit, sich innerhalb eines Monats dazu zu äußern. Die Anmerkungen Deutschlands gingen mit Schreiben vom 29. Juni 2007 bei der Kommission ein.
(4)
Auf Ersuchen Deutschlands wurde am 31. Januar 2008 eine weitere Sitzung abgehalten. Nach dieser Sitzung übermittelte Deutschland, wie von der Kommission gefordert, am 5. Mai 2008 und 3. Juli 2008 zusätzliche Angaben.
(5)
Mit Schreiben vom 2. Oktober 2007, 30. Januar 2008 und 4. April 2008 erläuterte der Beteiligte seine ursprünglichen Ausführungen näher.
(6)
Mit Schreiben vom 10. Juli 2008 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Klarstellungen hinsichtlich der vorgelegten Informationen; Deutschland erhielt ferner Gelegenheit, binnen eines Monats auf die zusätzlichen Klarstellungen von Seiten des Beteiligten zu antworten. Deutschland übermittelte Antwortschreiben mit Datum vom 5. August 2008 und 30. September 2008.
(7)
Mit Schreiben vom 16. Dezember 2009 forderte die Kommission Deutschland und den Beteiligten auf, bis zum 10. Januar 2010 Stellungnahmen zur Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (5) - zu übermitteln. Deutschland und der Beteiligte beantragten eine Fristverlängerung. Die Kommission verlängerte die Frist für beide Parteien bis zum 12. Januar 2010. Mit Schreiben vom 12. Januar 2010 erhielt die Kommission die Stellungnahme Deutschlands. Der Beteiligte übermittelte keine Stellungnahme innerhalb der Frist. Mit Schreiben vom 13. Januar 2010 teilte der Beteiligte der Kommission mit, dass er nicht mehr an einer Einbindung in das Verfahren interessiert sei.
(8)
Mit Schreiben vom 12. Januar 2010 teilte Deutschland der Kommission zudem mit, dass die Betrauungsakte für die RBG und die BMS sowie das neue Finanzierungssystem des VRR geändert worden seien, um sie mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Einklang zu bringen.
2. DIE BETEILIGTEN
(9)
Der VRR wurde von mehreren Städten und Kreisen im Rhein-Ruhr-Gebiet eingerichtet, um die Aufgabe der Städte und Kreise in Bezug auf die Planung und Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs in ihrem Gebiet zu erfüllen und Ausgleichzahlungen für die Erbringung von öffentlichen Verkehrsdiensten zu leisten. Der VRR besteht aus zwei rechtlich getrennten Körperschaften des öffentlichen Rechts, dem „Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr“ (im Folgenden „ZV VRR“) (6) und dem „Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR“ (im Folgenden „VRR AöR“) (7).
(10)
Der ZV VRR ist berechtigt, von den ihm angehörenden Städten und Kreisen Umlagen zu erheben, um Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu finanzieren. Rechtsgrundlage für die Umlagen sind §§ 19 und 20 der Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr vom 21. Juni 2006 in der Fassung vom 10. Dezember 2008 (im Folgenden „Satzung des ZV VRR“) (8).
(11)
Die durch die in Rede stehenden Maßnahmen mutmaßlich begünstigten Unternehmen RBG (9) und BSM (10) sind im öffentlichen Nahverkehr (Busse, Straßenbahnen und Bahnen) im Raum Düsseldorfer tätig. Ihre Strecken sind Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes des VRR.
(12)
RBG und BSM bedienen die Strecken des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Grundlage von Genehmigungen, die ihnen von der Bezirksregierung Düsseldorf gemäß Personenbeförderungsgesetz (im Folgenden „PBefG“), insbesondere § 13 PBefG, erteilt worden sind. Mit der Genehmigung erhält der Antragsteller das ausschließliche Recht zur Bedienung der jeweiligen Strecke; im Gegenzug muss das Unternehmen, das die Genehmigung erhält, Verkehrsleistungen des öffentlichen Nahverkehrs nach den in der Genehmigung niedergelegten Bedingungen erbringen, in der insbesondere die Bedienungshäufigkeit, die bedienten Kilometer und andere Qualitätsparameter festgelegt sind.
3. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME
3.1. TITEL, BUDGET UND DAUER
(13)
Titel: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG.
(14)
Das Jahresbudget beträgt zwischen […] (11) und […] Mio. EUR für die BSM und zwischen […] und […] Mio. EUR für die RBG. Das Budget für die Ausgleichszahlungen gemäß der Finanzierungsrichtlinie und den Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag stammt aus öffentlichen Mitteln. Die Finanzierungsrichtlinie und der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag gelten unbefristet.
3.2. BEGÜNSTIGTE UND ZIEL
(15)
Begünstigte der in Rede stehenden Ausgleichzahlungen sind die beiden Unternehmen RBG und BSM.
(16)
Ziel der Maßnahme ist die angemessene Bedienung der Bevölkerung durch öffentlichen Personennahverkehr. Nach § 4 der Satzung des ZV VRR hat die Zusammenarbeit zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, dem VRR und den Verkehrsunternehmen das Ziel, durch koordinierte Planung und Ausgestaltung des Leistungsangebotes, durch einheitliche und nutzerfreundliche Tarife, durch eine koordinierte Fahrgastinformation unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen, sowie durch einheitliche Qualitätsstandards die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs zu steigern.
4. GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS
4.1. GEGENSTAND DES VERFAHRENS
(17)
Die Entscheidung über die Eröffnung des Verfahrens betrifft nur die Ausgleichzahlungen an die RBG und die BSM, die auf dem mit Beschluss des VRR vom 28. Juni 2005 geschaffenen „neuen Finanzierungssystem“ beruhen und sich auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bei den Bus- und Straßenbahnverkehrsdiensten beziehen. Daher betrifft auch dieser abschließende Beschluss nur diese Ausgleichzahlungen an die RBG und die BSM.
4.2. DAS „NEUE FINANZIERUNGSSYSTEM“
(18)
In ihrer Entscheidung zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens hat die Kommission die folgenden beiden Finanzierungsmaßnahmenpakete für die RBG und die BSM festgestellt:
-
die Finanzierung von Verkehrsunternehmen im Rhein-Ruhr-Gebiet, wie etwa die RBG und die BSM, durch den VRR und
-
die Quersubventionierung der RBG und der BSM durch die städtischen Holdinggesellschaften der Stadt Düsseldorf und der Stadt Monheim.
(19)
Die Rechtsgrundlage für beide Maßnahmenpakete sind die am 28. Juni 2005 angenommene Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (im Folgenden „Finanzierungsrichtlinie“) und ihre Anhänge (12).
(20)
Die Rechtsgrundlage für das zweite Finanzierungsmaßnahmenpaket bilden außerdem die bilateralen Verträge zwischen der RBG bzw. der BSM und den Holdinggesellschaften der Stadt Düsseldorf bzw. der Stadt Monheim.
4.2.1. FINANZIERUNG DER RBG UND DER BSM DURCH DEN VRR
(21)
Der VRR leistet Zahlungen an die Unternehmen, die in seinem Gebiet öffentliche Verkehrsdienste erbringen, um einen Teil ihrer Kosten zu decken. Mit Beschluss vom 28. Juni 2005 wurde das seit 1990 geltende Finanzierungssystem (das „alte Finanzierungssystem“) durch ein neues, wesentlich geändertes System (das „neue Finanzierungssystem“) ersetzt.
(22)
Das neue Finanzierungssystem wurde zuletzt am 10. September 2009 im Hinblick auf das Inkrafttreten der Verordnung Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 geändert.
(23)
Mit der Reform vom 28. Juni 2005 sollte das VRR-Finanzierungssystem mit dem Urteil in der Rechtssache Altmark (13) in Einklang gebracht werden. In den Abschnitten 5.4.3 bis 5.4.5 der Finanzierungsrichtlinie wird dargelegt, wie das Urteil in der Rechtssache Altmark, insbesondere das vierte Kriterium, umzusetzen ist. Nach Abschnitt 5.4.3 wird die Höhe der Subventionen auf der Grundlage der Kostenanalyse eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens bestimmt, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es die auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen kann. Nach Abschnitt 5.4.4 legt der VRR jährlich auf der Grundlage dieser Analyse Parameter für die Berechnung der Ausgleichsbeträge für jede der vier nachstehend beschriebenen Kategorien fest; eine Methode zur Aktualisierung (bzw. Indexierung) dieser Parameter ist in Anlage 9 der Finanzierungsrichtlinie festgelegt. Nach Abschnitt 5.4.5 sind die Ausgleichsbeträge für die einzelnen Unternehmen auf die dem jeweiligen Unternehmen bei Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nachweislich entstehenden Kosten begrenzt und die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs turnusmäßig einer gutachterlichen Prüfung zu unterziehen.
(24)
Das neue Finanzierungssystem wird in der Finanzierungsrichtlinie und deren Anhängen ausführlich beschrieben.
(25)
Nach Abschnitt 2.1 der Finanzierungsrichtlinie finanziert der VRR die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf seinem Gebiet. In den Abschnitten 2.2.1 bis 2.2.4 sind vier Kostenkategorien festgelegt, die durch den VRR finanziert werden können. Die Kategorien werden in Anlage 1 der Finanzierungsrichtlinie genauer erläutert. Die vier Kategorien sind folgende (die verwendeten Abkürzungen entsprechen der Nummerierung der Kostenkategorien in der Finanzierungsrichtlinie):
(26)
a)
Infrastrukturvorhaltung (im Folgenden „Kostenkategorie 1“): Diese Kategorie umfasst die Kosten für den Bau und die Instandhaltung von ortsfesten Anlagen und damit verbundenen Sicherheits- und Navigationssystemen. Der Begriff „Infrastruktur“ umfasst Straßenbahnschienen, separate Busspuren, P&R-Anlagen, Bushaltestellen, Bahnhöfe, Garagen und Werkstätten sowie Sicherheits- und Navigationssysteme. Diese Kategorie umfasst auch die Kosten für das zur Erfüllung dieser Aufgaben benötigte Personal.
(27)
b)
Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Regie- und Vertriebsaufgaben (im Folgenden „Kostenkategorie 2“): Diese Kategorie umfasst alle Mehrkosten, die Verkehrsunternehmen durch ihre Mitgliedschaft im VRR entstehen. Diese Mehrkosten entstehen durch zentralisierte Planung und Koordinierung, Marketing und Finanzmanagement, Vertrieb sowie Kontrolle veranlasster Leistungen.
(28)
c)
Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Fahrzeugqualitätsstandards (im Folgenden „Kostenkategorie 3“): Diese Kategorie umfasst alle Mehrkosten, die aufgrund von Fahrzeugqualitätsstandards entstehen. Die Verkehrsunternehmen können die Erstattung der Mehrkosten für die Anschaffung von klimatisierten Fahrzeugen, Videoüberwachung, Niederflurtechnik, Gasantrieb, Behindertenlift oder umweltfreundlicherem Motor beantragen.
(29)
d)
Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Verkehrsmehr- oder Andersleistungen im Betriebsbereich. Diese Kategorie wird in drei Subkategorien unterteilt:
I.
Mehrkosten aufgrund der unmittelbar vom Aufgabenträger oder vom VRR auferlegten Verpflichtung, nicht lukrative Dienste in Schwachverkehrszeiten zu erbringen (im Folgenden „Kostenkategorie 4a“),
II.
sozialpolitische Verpflichtungen in Verbindung mit den Vorgaben des Anteilseigners im Betriebsbereich (14) (im Folgenden „Kostenkategorie 4b“); sowie
III.
Vorgaben im Betriebsbereich bzw. systembedingte Vorgaben - Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben gemäß individuellem Nachweis, die zu einem wirtschaftlichen Nachteil führen (im Folgenden „Kostenkategorie 4c“).
(30)
Nach der Finanzierungsrichtlinie können öffentliche Verkehrsunternehmen einen Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste beantragen. Der Antrag muss die in Abschnitten 5, 7 und 8 der Finanzierungsrichtlinie vorgeschriebenen Unterlagen enthalten, wie etwa die Berechnung der Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Angabe etwaiger Finanzierungsmittel anderer Stellen. Verkehrsunternehmen müssen ihren Antrag auf Ausgleichzahlungen spätestens zum 31. Oktober des dem Beginn der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vorausgehenden Jahres stellen.
(31)
Auf Grundlage der von den Verkehrsunternehmen nach Abschnitt 5.4.2 und Anlage 2 der Finanzierungsrichtlinie übermittelten Informationen berechnet der VRR die Ausgleichzahlungen, die die Kosten widerspiegeln müssen, die einem durchschnittlichen, gut geführtem Unternehmen für die Erfüllung derselben Verpflichtungen entstehen würden. Der VRR erlässt dann einen Finanzierungsbescheid. Dieser rechtsverbindliche Bescheid bestätigt die Betrauung und legt die Ausgleichzahlungen für jede der vier Kostenkategorien fest. Am Ende eines jeden Jahres muss das öffentliche Verkehrsunternehmen seine Einnahmen und seine Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen schriftlich nachweisen. Dies wird vom VRR geprüft. Im Anschluss wird ein zweiter bindender Verwaltungsbescheid erlassen, in dem der genaue Betrag festgesetzt ist, den das Unternehmen als Ausgleich erhält.
4.2.2. FINANZIERUNG DER RBG UND DER BSM DURCH QUERSUBVENTIONIERUNG
(32)
In der Satzung des ZV VRR ist die Möglichkeit vorgesehen, dass die Städte und Kreise, die Eigentümer einer Verkehrsunternehmens sind, diesem unmittelbar einen Ausgleich zahlen und den entsprechenden Betrag von ihrer Umlage an den ZV VRR abziehen.
(33)
§ 19 der Satzung des ZV VRR sieht fünf verschiedene Formen solcher unmittelbaren Zahlungen vor:
-
freiwillige unmittelbare und mittelbare Leistungen der Stadt oder des Kreises einschließlich Erträgen aus der Einlage von Wertpapieren in das Verkehrsunternehmen durch die Stadt oder den Kreis;
-
freiwillige Leistungen Dritter;
-
Quersubventionierung in Form von Einnahmenaufteilungsverträgen, wenn das Verkehrsunternehmen Teil einer Holdinggesellschaft ist und seine Verluste durch die Gewinne anderer Unternehmen, z. B. Versorgungsbetriebe, gedeckt werden;
-
Gewinnausschüttung von Unternehmen, an denen das Verkehrsunternehmen Beteiligungen oder Anteile hält;
-
Differenz zwischen der Umlage und dem Gesamtfehlbetrag des Verkehrsunternehmens.
(34)
Die nach § 19 der Satzung des ZV VRR gezahlten Beträge werden bei der Berechnung des Ausgleichs, den der VRR dem Verkehrsunternehmen zahlt, berücksichtigt. Nach Abschnitt 8 der Finanzierungsrichtlinie ist der Antrag eines Unternehmens auf Finanzierung durch den VRR abzulehnen, sofern der (kommunale) Anteilseigner von einer oder mehreren der in § 19 der Satzung des ZV VRR genannten Optionen Gebrauch gemacht hat. Dieser Betrag wird von den Zahlungen abgezogen, auf die das Verkehrsunternehmen nach der Finanzierungsrichtlinie Anspruch hat.
(35)
Sowohl die Stadt Düsseldorf als auch die Stadt Monheim haben die Möglichkeiten nach § 19 der Satzung des ZV VRR genutzt und Verträge mit der RBG bzw. der BSM geschlossen. Diese werden in den folgenden Erwägungsgründen beschrieben.
(36)
Die vorgebliche Quersubventionierung der RBG durch die Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Laut den vom ursprünglichen Beschwerdeführer vorgelegten Informationen überträgt die Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH offenbar auf der Grundlage von Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen die Gewinne ihrer profitablen Holdings - Stadtwerke Düsseldorf AG und Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - an die defizitären Tochterunternehmen RBG und Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Die vorgebliche Quersubventionierung der RBG durch die Stadt Düsseldorf: Außerdem verwies die Kommission, basierend auf den vom ursprünglichen Beschwerdeführer vorgelegten Angaben, auf die Direktsubventionen, die die RBG von der Stadt Düsseldorf erhalten hat. Diese Subventionen stammen offenbar aus den Dividenden, die die Stadt Düsseldorf für ihren Aktienanteil von 1,1 % an der RWE AG erhält.
(38)
Jährliche Zahlungen Düsseldorfs an die RBG: In seiner Antwort auf die Eröffnungsentscheidung stellte Deutschland klar, dass zwischen der Stadtwerke Düsseldorf AG and der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (seit dem 18.6.2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, im Folgenden „Holdinggesellschaft“) zu keinem Zeitpunkt ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag bestand. Es erfolgten jedoch jährliche Zahlungen der Holdinggesellschaft an die RBG für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung; diese Zahlungen werden bei der Berechnung des Ausgleichs für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung durch den VRR berücksichtigt. Deutschland stellt weiterhin klar, dass die Dividenden der RWE-Aktien an die Stadt und nicht an die RBG gezahlt werden.
(39)
Die Quersubventionierung der BSM: Laut vom ursprünglichen Beschwerdeführer übermittelten Informationen dienen die Gewinne des letztgenannten Unternehmens aufgrund eines Vertrags zwischen der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH und den Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH zur Finanzierung der jährlichen Verluste der BSM. Die BSM ist eine 100 %ige Tochter der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
In seiner Antwort auf die Eröffnungsentscheidung stellte Deutschland klar, dass am 27. Oktober 1987 zwischen der BSM und der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag geschlossen wurde, der am 1. Januar 1988 in Kraft trat. Nach § 4 Absatz 1 dieses Vertrags werden sämtliche Gewinne der BSM an die Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH ausgezahlt, die umgekehrt alle Verluste der BSM ausgleicht.
4.3. ZWEIFEL DER KOMMISSION HINSICHTLICH DER AUF GRUNDLAGE DES „NEUEN FINANZIERUNGSSYSTEMS“ GELEISTETEN AUSGLEICHSZAHLUNGEN AN DIE RBG UND DIE BSM
4.3.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE
(41)
Hinsichtlich des Vorliegens einer Beihilfe gelangte die Kommission bei der Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens zu dem Schluss, dass die beiden in Rede stehenden Maßnahmen staatliche Mittel umfassen und dem Staat zugerechnet werden können.
(42)
In der Entscheidung zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens erläuterte die Kommission, dass nach Auffassung Deutschlands durch die in Rede stehenden Finanzierungsmaßnahmen kein selektiver wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird, da alle vier Altmark-Kriterien erfüllt seien und die Finanzierungsmaßnahmen nicht geeignet seien, den Wettbewerb zu verfälschen oder den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Auf der Grundlage der von Deutschland im Laufe der vorläufigen Prüfung vorgelegten Informationen äußerte die Kommission diesbezüglich jedoch folgende Zweifel:
(43)
In Bezug auf das ersten Altmark-Kriterium gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass im VRR tätigen Unternehmen durch die Genehmigungen zur Bedienung von Bus- und Straßenbahnlinien, die ihnen von der zuständigen Regionalbehörde erteilt wurden, eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung auferlegt wurde.
(44)
In Bezug auf das zweite Altmark-Kriterium äußerte die Kommission Zweifel, ob alle vier Kostenkategorien tatsächlich eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellen, und ob die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung klar definiert wurden. Auch war unklar, ob nicht zumindest ein Teil der Kosten der in Rede stehenden Maßnahmen in ihrem eigenen unternehmerischen Interesse von den betreffenden Unternehmen getragen werden und daher nur aus den Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen gedeckt werden sollte. Die Kommission stellte außerdem fest, dass Deutschland keine detaillierten Informationen zu den Parametern und der Methode zur Berechnung der Ausgleichzahlungen übermittelt hatte.
(45)
In der Eröffnungsentscheidung konnte die Kommission nicht ausschließen, dass der Ausgleich über das hinausgeht, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (drittes Altmark-Kriterium).
(46)
Da die Genehmigungen für Verkehrsunternehmen im VRR unmittelbar ohne öffentliche Ausschreibung erteilt wurden, äußerte die Kommission Zweifel, ob das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist. Sie verfügte nicht über hinreichende Informationen, um beurteilen zu können, ob der auf der Grundlage der durchschnittlichen Kosten aller durch den VRR finanzierten Unternehmen berechnete Ausgleich den Kosten entspricht, die ein gut geführtes Unternehmen, das Verkehrsmittel zur Verfügung stellt, zu tragen hat.
(47)
In der Eröffnungsentscheidung vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Finanzierung der in Rede stehenden Maßnahmen sich auf den zwischenstaatlichen Handel auswirken und den Wettbewerb auf dem Binnenmarkt verfälschen oder zu verfälschen drohen könnte.
4.3.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(48)
Da die Kommission das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe nicht ausschließen konnte, hat sie deren mögliche Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nach Artikel 93 AEUV geprüft.
(49)
Nach dem Altmark-Urteil könnte Artikel 93 AEUV nicht unmittelbar angewandt werden, sondern nur über die drei auf seiner Grundlage angenommenen Verordnungen des Rates (16). Daher wurde angenommen, dass die Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (17) und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (18) den rechtlichen Rahmen für die Bewertung der Vereinbarkeit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit dem Binnenmarkt bilden.
(50)
In der Eröffnungsentscheidung ging die Kommission davon aus, dass Deutschland die betreffenden Verkehrsdienste aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgenommen hatte und daher nur die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 der anwendbare rechtliche Rahmen sei.
(51)
Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 äußerte die Kommission Zweifel, ob die Verpflichtungen, für die BSM und die RBG Ausgleichszahlungen erhalten, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen darstellen und ob die gezahlten Beträge den für diese Verpflichtungen anfallenden Kosten entsprechen.
5. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS (19)
5.1. UMFANG DES VERFAHRENS
(52)
Deutschland hat zunächst Hintergrundinformationen zur Umsetzung des neuen Finanzierungssystems geliefert. Es stellte insbesondere klar, dass das alte Finanzierungssystem bis Ende 2005 (31. Dezember 2005) in Kraft blieb. Das neue, am 28. Juni 2005 beschlossene Finanzierungssystem trat am 1. Januar 2006 in Kraft.
(53)
Deutschland betont, dass die zu Beginn des laufenden Verfahrens eingegangene Beschwerde von der Stadt Langenfeld mit Schreiben vom 27. Januar 1999 eingelegt und am 21. Januar 2004 erneuert wurde. Daher sollte sich das Verfahren der Kommission nach Ansicht Deutschlands nur auf das alte Finanzierungssystem beziehen, das bis Ende 2005 in Kraft war. Deutschland zieht die Entscheidung der Kommission zur Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf das neue Finanzierungssystem in Zweifel. Es legt dar, dass die Kommission in Ermangelung einer Beschwerde, die sich speziell auf das seit 2006 geltende neue Finanzierungssystem bezieht, keine ausreichend detaillierte vorläufige Würdigung vorgenommen habe und Deutschland somit keine Gelegenheit zur Klärung noch offener Fragen hatte.
5.2. DAS SEIT 2006 GELTENDE NEUE FINANZIERUNGSSYSTEM
(54)
Deutschland zufolge ist das neue Finanzierungssystem so ausgestaltet, dass die Einhaltung der vier Altmark-Kriterien sichergestellt wird. Zu diesem Zweck werden alle Finanzströme - Direktzahlungen und Quersubventionen - bei der Berechnung der Ausgleichszahlungen, die der VRR für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen an Verkehrsunternehmen leistet, berücksichtigt.
5.3. DEFINITION DER GEMEINWIRTSCHAFTLICHEN VERPFLICHTUNGEN (ERSTES ALTMARK-KRITERIUM)
(55)
Deutschland hat zu den Bedenken der Kommission im Hinblick auf die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und den Betrauungsakt (Erwägungsgrund 61 der Eröffnungsentscheidung) sowie im Hinblick auf die Kostenkategorien 1, 2, 3 und 4 (Erwägungsgründe 62 bis 71 der Eröffnungsentscheidung) Stellung genommen.
5.3.1. BETRAUUNGSAKT
(56)
Bezüglich der Frage, ob Verkehrsunternehmen im VRR tatsächlich klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erfüllen müssen, präzisiert Deutschland, dass die gemäß dem PBefG erteilten Genehmigungen (20) zur Bedienung von Bus- und Straßenbahnlinien nicht die einzige Rechtsgrundlage hierfür bilden. Diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen werden außerdem im Nahverkehrsplan (21) bzw. für einen Übergangszeitraum nach dem Inkrafttreten des „neuen Finanzierungssystems“ (22) in den Beschlüssen der betreffenden Stadt- und Bezirksräte und den entsprechenden Finanzierungsbescheiden des VRR auf der Grundlage der Finanzierungsrichtlinie des VRR weiter präzisiert. Die Betrauung mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfolgt daher durch einen dreifachen Betrauungsakt (d. h. durch die Genehmigungen, die Nahverkehrspläne und den entsprechenden Finanzierungsbescheid des VRR auf der Grundlage seiner Finanzierungsrichtlinie).
(57)
In Bezug auf die RBG hat der Düsseldorfer Stadtrat das neue Finanzierungssystem des VRR mit Beschluss vom 15. Dezember 2005 gebilligt. Gemäß diesem Beschluss basiert der Nahverkehrsplan der Stadt Düsseldorf ferner auf der Finanzierungsrichtlinie, die Teil des neuen Finanzierungssystems ist. Der Nahverkehrsplan 2002-2007 wurde vom Düsseldorfer Stadtrat am 20. März 2003 beschlossen. Die RBG unterliegt ferner den Nahverkehrsplänen angrenzender Städte und Kreise (Rhein-Kreis in Neuss, Stadt Neuss, Kreis Mettmann). Alle diese Nahverkehrspläne enthalten Bestimmungen betreffend das von der RBG bereitzustellende Netz (Dienste und Infrastruktur). Die RBG verfügt im Rahmen des PBefG über Genehmigungen für die von ihr betriebenen Bus- und (über- und unterirdischen) Straßenbahnlinien.
(58)
Für die BSM haben der Stadtrat von Monheim und der Bezirksrat Mettmann das neue Finanzierungssystem des VRR mit Beschlüssen vom 10. November 2005 bzw. 19. Dezember 2005 gebilligt. Der letztgenannte Beschluss besagt ferner, dass der Nahverkehrsplan für den Kreis Mettmann (23) mit dem neuen Finanzierungssystem in Einklang gebracht werden muss. Der Nahverkehrsplan 2004 für den Kreis Mettmann enthält Bestimmungen betreffend das von BSM bereitzustellende Netz (Dienste und Infrastruktur). Die BSM verfügt aufgrund des PBefG über Genehmigungen für die von ihr bedienten Buslinien.
5.3.2. KOSTENKATEGORIE 1: INFRASTRUKTURVORHALTUNG:
(59)
Deutschland präzisiert, dass das Unternehmen für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste mit Fahrzeugen ausgestattet sein muss. In Deutschland und allen anderen Mitgliedstaaten werde die zur Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste genutzte Infrastruktur in der Regel vom Staat bereitgestellt. Daher wird nach Ansicht Deutschlands den betreffenden Betreibern durch die Bereitstellung der Infrastruktur kein wirtschaftlicher Vorteil gewährt. Deutschland betont außerdem, dass der VRR nur die Unterhaltung, nicht aber den Bau der Infrastruktur finanziert. Außerdem finanziert der VRR nicht die vollen Unterhaltungskosten, sondern nur die Fixkosten (die variablen Kosten der Infrastrukturnutzung werden nicht ausgeglichen). Deutschland legt eine Analyse der sich aus der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung ergebenden Mehrbelastung vor, in der mehrere Kriterien, insbesondere die Nutzung der Infrastrukturkapazität, berücksichtigt werden. Einnahmen, die sich aus der Nutzung der Infrastruktur ergeben (z. B. Werbung) wurden bei der Berechnung der zusätzlichen Kosten in Abzug gebracht.
(60)
Nach dem PBefG und seinen Durchführungsvorschriften (24) sind die RBG und die BSM verpflichtet, die für den Betrieb der Verkehrsdienste, für die sie Genehmigungen besitzen, erforderliche Infrastruktur gemäß bestimmten Qualitätsstandards betriebsbereit zu halten (vor allem in Bezug auf die Ausstattung der Haltestellen). Für beide Unternehmen gelten zusätzliche, über diese Rechtvorschriften hinausgehende Anforderungen, die in der „Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991“ und den jeweils geltenden Nahverkehrsplänen enthalten sind. Bei der RBG betrifft dies beispielsweise ein dynamisches Fahrgastinformationssystem an 192 Haltestellen und ein computergestütztes Betriebsüberwachungssystem. Die zusätzlichen Anforderungen an die BSM betreffen Sicherheit, Information an den Haltestellen, Komfort und Sauberkeit.
5.3.3. KOSTENKATEGORIE 2: VERBUND- BZW. AUFGABENTRÄGERBEDINGTE REGIE- UND VERTRIEBSMEHRKOSTEN
(61)
Deutschland gibt zusätzliche Erläuterungen zu dieser Kostenkategorie, die insbesondere durch Aufgaben im Bereich Regie und Vertrieb (z. B. Unterstützung von Abonnements, Bereitstellung von Park & Ride-Plätzen für Pendler und Werbung dafür, Unterstützung der Organisatoren von Großveranstaltungen, Call Center) bedingte Kosten umfasst, sowie zur Einnahmenverteilung und weiteren Koordinierungsaufgaben. In dieser Kostenkategorie werden die zuzurechnenden Einnahmen abgezogen, damit die durch die behördlich festgesetzte Mehrbelastung bedingten Mehrkosten berechnet werden können.
(62)
Für diese Kategorie gelten keine rechtlichen Anforderungen. RBG und BSM müssen diese Aufgaben im Rahmen einer Kooperationsvereinbarung und einer Vereinbarung über die Einnahmenverteilung, die sie mit dem VRR geschlossen haben und die Vorbedingung für ihre Beteiligung am Finanzierungssystem des VRR sind, wahrnehmen. Die Richtlinien zur Kooperationsvereinbarung enthalten Einzelheiten zu diesen Aufgaben. Sowohl RBG als auch BSM müssen gemäß dem Nahverkehrsplan des Kreises Mettmann weitere Aufgaben in dieser Kategorie erfüllen. Der jeweilige Finanzierungsbescheid des VRR stellt die letzte Stufe des Betrauungsakts dar.
5.3.4. KOSTENKATEGORIE 3: VERBUND- BZW. AUFGABENTRÄGERBEDINGTE FAHRZEUGQUALITÄTS-STANDARDS
(63)
Nach den Präzisierungen Deutschlands ergeben sich die mit den Fahrzeugqualitätsstandards verbundenen Mehrkosten aus Anforderungen, die vom VRR und/oder den Aufgabenträgern festgelegt wurden. Es handelt sich dabei beispielsweise um umweltfreundlichere Fahrzeuge als gesetzlich vorgeschrieben, den Einsatz von klimatisierten Fahrzeugen oder Niederflurfahrzeugen. Diese Anforderungen können für den gesamte VRR-Bereich oder auf lokaler Ebene von den betreffenden Städten oder Kreisen festgelegt werden. Für die Berechnung der Mehrbelastung für die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs gelten die gleichen Grundsätze wie bei den vorgenannten Kategorien.
(64)
Der Nahverkehrsplan der Stadt Düsseldorf verpflichtet die RBG, in Niederflurfahrzeuge und besonders umweltfreundliche Fahrzeuge zu investieren. Des Weiteren hat der Stadtrat von Düsseldorf die RBG verpflichtet, in ihre Fahrzeuge mit Dieselmotor Partikelfilter einzubauen. Gemäß dem Nahverkehrsplan des Kreises Mettmann muss die BSM in Niederflurfahrzeuge investieren.
5.3.5. KOSTENKATEGORIE 4: VERBUND- BZW. AUFGABENTRÄGERBEDINGTE VERKEHRSMEHR- ODER ANDERSLEISTUNGEN IM BETRIEBSBEREICH:
(65)
Deutschland stellt klar, dass diese Kategorie sich aus drei klar definierten Unterkategorien zusammensetzt:
(66)
i)
Kostenkategorie 4a: Mehrkosten nicht lukrativer Fahrten in Schwachverkehrszeiten - Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben: Wie Deutschland erläutert, sind gemäß den Vorgaben des Aufgabenträgers in Schwachverkehrszeiten (25) erbrachte Dienste nicht lukrativ. Diese Dienste sind jedoch behördlich (vom VRR oder den jeweiligen Städten und Kreisen) aus Gründen der Zugänglichkeit der Verkehrsdienste verbindlich vorgeschrieben. Die Verpflichtungen der RBG zur Erbringung von Verkehrsdiensten in Schwachverkehrszeiten sind in den Nahverkehrsplänen der Stadt Düsseldorf, des Rhein-Kreises in Neuss und des Kreises Mettmann niedergelegt. Die BSM ist im Rahmen der erteilten Genehmigungen und des Nahverkehrsplans des Kreises Mettmann verpflichtet, Verkehrsdienste in Schwachverkehrszeiten zu erbringen. Der jeweilige Finanzierungsbescheid des VRR stellt die letzte Stufe des Betrauungsakts dar.
(67)
ii)
Kostenkategorie 4b: Sozialpolitische Verpflichtungen im Betriebsbereich - Vorgaben des Anteilseigners: Zu dieser Kategorie präzisieret Deutschland, dass RBG und BSM verpflichtet sind, den mit dem Kommunalen Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen ausgehandelten Tarifvertrag anzuwenden, was zu höheren durchschnittlichen Tabellenlöhnen führt. Die städtischen Unternehmen sind außerdem nach den Tarifverträgen, die von Privatunternehmen der Branche normalerweise nicht abgeschlossen werden, verpflichtet, eine betriebliche Altersversorgung anzubieten oder dazu beizutragen. Aufgrund ihrer Mitgliedschaft in der (öffentlichen) Zusatzversorgungskasse muss die RBG für ihre Beschäftigten Beiträge an diese Kasse entrichten. Auch die BSM ist aufgrund eines besonderen Tarifvertrags verpflichtet, eine betriebliche Altersversorgung anzubieten. Diese Kosten werden berechnet als Differenz zwischen der Referenzlohntabelle (der im Tarifvertrag enthaltenen, normalerweise von Privatunternehmen angewandten Lohntabelle TV-N, Gruppe V Stufe 2) und dem tatsächlichen Lohn einschließlich der tatsächlichen Zusatzkosten für die betriebliche Altersversorgung.
(68)
(iii)
Kostenkategorie 4c: Sonstige Vorgaben im Betriebsbereich bzw. systembedingte Vorgaben - Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben - gemäß individuellem Nachweis, die zu wirtschaftlichen Nachteilen führen: Deutschland erläutert, dass es sich hierbei um eine offene Kategorie handelt, in der anhand von Einzelnachweisen ein Ausgleich für wirtschaftliche Nachteile gewährt werden kann, die durch betriebliche Anforderungen oder Vorgaben für den öffentlichen Nahverkehr bedingt sind (z. B. besondere Umweltschutzanforderungen und das Angebot von Zusatzdiensten anlässlich öffentlicher Großveranstaltungen). Deutschland stellt klar, dass für RBG und BSM keine derartigen Vorgaben gelten.
5.4. PARAMETER, AUF DEREN GRUNDLAGE DER AUSGLEICH BERECHNET WIRD (ZWEITES ALTMARK-KRITERIUM)
(69)
Zu Beginn der Stellungnahme erläuterte Deutschland das Verfahren zur Festlegung der Parameter für die Ausgleichsberechnung und legte entsprechende Informationen vor.
(70)
Bei den Parametern für die Berechnung des Ausgleichs unterscheidet Deutschland zwischen den verschiedenen Kostenkategorien.
(71)
In Bezug auf die Infrastrukturvorhaltung (Kostenkategorie 1) präzisiert Deutschland, dass der VRR bei der Berechnung des Ausgleichs je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig einen bestimmten Betrag pro Schienen- oder Straßenkilometer als Parameter zugrunde legt.
(72)
Was die Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingten Regie- und Vertriebsaufgaben (Kostenkategorie 2) betrifft, so legt der VRR den Angaben Deutschlands zufolge der Ausgleichsberechnung je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig einen bestimmten Einnahmenbetrag der kassentechnischen Einnahmen zugrunde.
(73)
Zu den Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingten Fahrzeugqualitätsstandards (Kostenkategorie 3) präzisiert Deutschland, dass es sich bei dem Parameter für die Ausgleichsberechnung je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig um einen bestimmten, auf der Mindestqualität eines Standardfahrzeugs beruhenden Betrag handelt.
(74)
Bei den Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingten Verkehrsmehr- oder Andersleistungen im Betriebsbereich (Kostenkategorie 4) unterscheidet Deutschland drei Unterkategorien.
(75)
Bei der ersten Unterkategorie „Mehrkosten nicht lukrativer Fahrten in Schwachverkehrszeiten - Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben“ (Kostenkategorie 4a) legt der VRR zur Ausgleichsberechnung einen Parameter zugrunde, der auf der Differenz zwischen Grenzerlösen und Grenzkosten pro Kilometer beruht. Dieser richtet sich nach dem Bedienungsgebiet und Betriebszweig.
(76)
Bei der zweiten Unterkategorie handelt es sich bei dem Parameter um einen Betrag, der sich aus dem Vergleich der höheren Löhne mit den Regelungen einer bestimmten Tarifvereinbarung („TV-N, Gruppe V, Stufe 2“) (Kostenkategorie 4b), die nahezu die gleichen Lohntabellen enthält, ergibt. Anhand dieses Parameters wird dann je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig der Betrag pro Fahrer bestimmt.
(77)
Schließlich werden nach Angaben Deutschlands sonstige Anforderungen im Zusammenhang mit dem Betrieb oder dem von der zuständigen Behörde oder dem VRR auferlegten System, die individuell begründet werden und zu einem wirtschaftlichen Nachteil (Kostenkategorie 4c) führen, stets einzeln berechnet, sofern sie ordnungsgemäß dokumentiert sind.
5.5. KEINE ÜBERKOMPENSATION (DRITTES ALTMARK-KRITERIUM)
(78)
Deutschland erläutert, dass alle Verkehrsunternehmen im VRR jährliche Verwendungsnachweise vorlegen müssen, um zu belegen, dass in Bezug auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen keine Überkompensation stattfindet.
(79)
Aus diesen Verwendungsnachweisen müssen die in Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen entstandenen tatsächlichen Kosten (Ausgaben minus Einnahmen) hervorgehen, die dann von einem Wirtschaftsprüfer und vom VRR auf Richtigkeit und Vollständigkeit überprüft werden. Sollte der VRR aufgrund dieser Verwendungsnachweise feststellen, dass eine Überkompensation vorliegt, so würden Deutschland zufolge die zuviel gezahlten Mittel zurückgefordert.
(80)
Im Hinblick auf die Rückforderung ist zwischen Ausgleichzahlungen des VRR auf der Grundlage eines Verwaltungsakts und direkten Ausgleichszahlungen an das Verkehrsunternehmen auf der Grundlage von § 19 der Satzung des ZV VRR zu unterscheiden.
(81)
In ersterem Fall wird der Verwaltungsakt nach der Finanzierungsrichtlinie als positiver Finanzierungsbescheid bezeichnet. Nach Abschnitt 7.4.1 der Finanzierungsrichtlinie ordnet der VRR selbst die Rückführung zuviel gezahlter Mittel an.
(82)
Im zweiten Fall erlässt der VRR zunächst einen ablehnenden Finanzierungsbescheid nach Abschnitt 7.4. der Finanzierungsrichtlinie oder eine verbindliche Mitteilung über die Höhe der zulässigen Ausgleichsbeträge. Für diesen Fall sieht Abschnitt 8.3 der Finanzierungsrichtlinie vor, dass der VRR die Stadt oder den Kreis, die/der Anteilseigner des Verkehrsunternehmens ist, darüber informiert, dass er/sie zur Rückforderung der zuviel gezahlten Mittel verpflichtet ist.
5.6. DURCHSCHNITTLICHES, GUT GEFÜHRTES UND ANGEMESSEN MIT TRANSPORTMITTELN AUSGESTATTETES UNTERNEHMEN (VIERTES ALTMARK-KRITERIUM)
(83)
Deutschland stellt klar, dass - entgegen der Stellungnahme der Kommission in der Entscheidung über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens - bei der Festsetzung der Parameter zur Berechnung des Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen alle verfügbaren Informationen von öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen innerhalb oder außerhalb des VRR-Gebiets berücksichtigt werden. Der VRR hat die Kosten (d. h. die Soll-Daten), die sich aus Tätigkeiten im Rahmen der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in den ersten drei Kategorien durch ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen ergeben, mit Unterstützung seines eigenen Sachverständigen/Rechnungsprüfers, der Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (im Folgenden „IVT“), ermittelt. IVT liegen aus einer vergleichenden Analyse Vergleichsdaten einer Vielzahl in Deutschland und Österreich niedergelassener Verkehrsunternehmen vor. Die Soll-Daten wurden vom VRR unter Berücksichtigung bestimmter (z. B. regionaler) Besonderheiten angepasst. Die Soll-Daten für die vierte Kategorie werden unter Bezugnahme auf bestimmte regionale Marktdaten ermittelt.
(84)
Abschließend legt der VRR eine Marge für die durchschnittlichen Marktpreise der einzelnen Kostenkategorien fest. Diese Soll-Daten wurden für das Jahr 2003 ermittelt und nach einem Index in Einklang mit Anlage 9 zur Finanzierungsrichtlinie (Bestimmungen über die „kostenseitige Fortschreibung“) sowie gemäß den Volumenerhöhungen/-abnahmen und Strukturänderungen aktualisiert.
(85)
Deutschland hebt besonders hervor, dass seiner Auffassung nach die Tatsache, dass ein Unternehmen eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung erfüllt (indem es beispielsweise aufgrund sozialpolitischer Entscheidungen seinen Beschäftigten höhere Löhne zahlt) nicht den Schluss erlaubt, das Unternehmen sei nicht gut geführt.
5.7. WETTBEWERBSVERFÄLSCHUNG UND AUSWIRKUNGEN AUF DEN HANDEL ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN
(86)
Nach Ansicht Deutschlands wirkt sich die öffentliche Finanzierung der Unterhaltungskosten der Infrastruktur nicht auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten aus, weil diese Infrastruktur ausschließlich vom Empfänger dieser Finanzmittel genutzt wird. Des Weiteren werde durch die Finanzierung von Unterhaltungskosten kein gesonderter, dem Wettbewerb geöffneter Markt, d. h. der örtliche regionale Verkehrsmarkt, beeinträchtigt, da das Finanzierungssystem des VRR verhindere, dass für Infrastrukturunterhaltungskosten zweckgebundene Mittel (bei für den Wettbewerb geschlossenen Märkten) von Verkehrsunternehmen in einem dem Wettbewerb geöffneten Markt verwendet werden. Außerdem müssen die öffentlichen Verkehrsunternehmen getrennte Bücher für die einzelnen Kostenkategorien führen.
5.8. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(87)
Da nach Ansicht Deutschlands keine staatliche Beihilfe zugunsten der RBG oder der BSM vorliegt, nimmt es nur in Bezug auf die zweite Unterkategorie der vierten Kategorie, d. h. die sozialpolitischen Verpflichtungen im Betriebsbereich aufgrund von Vorgaben des Anteilseigners, zur Vereinbarkeit der mutmaßlichen Beihilfe Stellung (26). Deutschland führt an, dass der Ausgleich für die höheren Lohnkosten in jedem Fall auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
5.9. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT AUF DER GRUNDLAGE DER VERORDNUNG (EG) NR. 1370/2007
(88)
Da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft trat, forderte die Kommission Deutschland auf, zur Vereinbarkeit des „neuen Finanzierungssystems“ mit dem Binnenmarkt auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Stellung zu nehmen.
(89)
Deutschland ist grundsätzlich der Auffassung, dass die Kommission die Vereinbarkeit des „neuen Finanzierungssystems“ mit dem Binnenmarkt erst ab dem 3. Dezember 2009 auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 prüfen sollte.
(90)
Des Weiteren führt Deutschland an, dass das „neue Finanzierungssystem“ - sofern es eine Beihilfe darstellen sollte - auch mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vereinbar ist.
(91)
Deutschland informierte die Kommission außerdem über die folgenden Anpassungen des „neuen Finanzierungssystems“, mit denen den Anforderungen der Verordnung Nr. 1370/2007 entsprochen werden soll:
(92)
a)
Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen: Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die der RBG (mit Beschluss der zuständigen Behörde vom 25. Juni 2009) und der BSM (mit Beschluss der zuständigen Behörde vom 26. November 2009) auferlegt wurden, wurden in einem einzigen, auf eine Laufzeit von 10 Jahren befristeten öffentlichen Dienstleistungsauftrag zusammengefasst.
(93)
b)
Anwendung des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007: Der finanzielle Nettoeffekt wird im Einklang mit den Bestimmungen des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 berechnet.
6. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER
(94)
Bei der Kommission sind lediglich Bemerkungen eines Beteiligten eingegangen, der um vertrauliche Behandlung ersuchte. Der ursprüngliche Beschwerdeführer, die Stadt Langenfeld, hat keine Stellungnahme abgegeben.
(95)
Der Beteiligte zieht die Feststellung der Kommission, wonach es sich bei dem „alten Finanzierungssystem“ um eine bestehende Beihilfe handelt, in Zweifel.
(96)
Bezüglich der Quersubventionierung legt der Beteiligte dar, dass es sich hierbei um eine in der Regel als „kommunaler Querverbund“ bezeichnete Praxis handele, die einer Vielzahl städtischer Holdinggesellschaften in Deutschland gemein sei, jedoch nach Angaben des Beteiligten durch ein Urteil des Bundesfinanzhofs in Frage gestellt werde (27). Nach Ansicht des Beteiligten kann, wenn eine solche Quersubventionierung durch einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag erfolgt, angesichts der automatischen Abführung eine Überkompensation nicht ausgeschlossen werden. Der Beteiligte bestreitet, das der VRR bei der praktischen Anwendung seines Finanzierungssystems die Quersubventionierung tatsächlich berücksichtigt und somit seine Finanzierungsbeträge entsprechend anpasst.
(97)
Hinsichtlich der Finanzierung durch den VRR legt der Beteiligte dar, dass das neue Finanzierungssystem des VRR aus den nachstehenden Gründen in der Praxis nicht der Finanzierungsrichtlinie entsprechend angewendet wird.
(98)
Nach Angaben des Beteiligten werden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in intransparenter Weise zusammen mit den Verkehrsunternehmen festgelegt. Ein dreifacher Betrauungsakt müsse das Erfordernis der Klarheit genauso erfüllen wie ein einziger Betrauungsakt. Nach Ansicht des Beteiligten können die gemäß PBefG erteilten Genehmigungen in der Regel nicht als Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung angesehen werden, da sie auf Initiative der betreffenden Verkehrsunternehmen gewährt werden, die somit auch die Bedingungen für die Erbringung ihrer Dienste bestimmen. Außerdem kann ein Verkehrsunternehmen selbst um eine spätere Anpassung der Genehmigung ersuchen. Der Beteiligte vertritt ferner die Auffassung, dass die Nahverkehrspläne keinen geeigneten Betrauungsakt darstellen, da durch sie keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt, sondern nur sehr allgemeine politische Ziele festgelegt werden.
(99)
Bezüglich der Infrastrukturvorhaltung gibt der Beteiligte an, dass die Verpflichtungen nicht genau definiert seien und lediglich ein Rahmen von Maßnahmen, die ganz allgemein finanzierbar seien, dargelegt werde. Der Beteiligte erklärt ferner, ein Großteil der Investitionen in dieser Kategorie würde normalerweise von den Verkehrsunternehmen in ihrem eigenen wirtschaftlichen Interesse getätigt.
(100)
Bezüglich der Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingten Regie- und Vertriebsaufgaben argumentiert der Beteiligte, die mit der Teilnahme an einem Verkehrsverbund wie dem VRR zusammenhängenden Regie- und Vertriebsaufgaben seien ein Aspekt der allgemeinen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen dieses Sektors. Praktisch kein Verkehrsunternehmen ist außerhalb eines Verkehrsverbunds tätig. Daher ist nach Ansicht des Beteiligten die Erfüllung der verbundbedingten Regie- und Vertriebsaufgaben eine notwendige Voraussetzung für die Erteilung der Genehmigung, die sonst von der zuständigen Behörden versagt würde. Schließlich bringe die Beteiligung an einem Verkehrsverbund bestimmte wirtschaftliche Vorteile mit sich, z. B. größenbedingte Einsparungen.
(101)
Bezüglich der verbund- bzw. aufgabenträgerbedingten Fahrzeugqualitätsstandards bringt der Beteiligte vor, im neuen Finanzierungssystem des VRR sei nicht genau definiert, welchen Fahrzeugtyp die Verkehrsunternehmen allein im eigenen wirtschaftlichen Interesse kaufen würden.
(102)
Zu den Mehrkosten nicht lukrativer Fahrten in Schwachverkehrszeiten - Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben erklärt der Beteiligte, solche Dienste könnten bei guter Planung zu Grenzkosten erbracht werden, da nach Ansicht des Beteiligten das Verkehrsunternehmen seinen Fahrzeug- und Personalbedarf gemäß dem Bedarf in Spitzenzeiten zu berechnen hat.
(103)
Bezüglich der sozialpolitischen Verpflichtungen im Betriebsbereich aufgrund von Vorgaben des Anteilseigners bringt der Beteiligte vor, der Anfall höherer Personalkosten könne nicht als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung oder Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden, da er nicht mit der Erbringung von Verkehrsdiensten zusammenhängt.
(104)
Bezüglich der sonstigen Vorgaben im Betriebsbereich bzw. systembedingten Vorgaben - Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben - gemäß individuellem Nachweis, die zu wirtschaftlichen Nachteilen führen, argumentiert der Beteiligte, dass sie nicht als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung angesehen werden könnten und dass es sich dabei nicht um Vorgaben für die Verkehrsunternehmen handele.
(105)
Im Hinblick auf das zweite Altmark-Kriterium betont der Beteiligte, dass es für die zweite und dritte Unterkategorie der vierten Kategorie von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im neuen Finanzierungssystem des VRR kein gemeinsames System für die Festlegung der Parameter gebe. Nach Angaben des Beteiligten können Wettbewerber die Festlegung der Parameter in keiner der Kategorien auf ihre Korrektheit prüfen, da sie nicht veröffentlicht werden. Zudem sei über den Haushalt des VRR für das Jahr 2006 erst im Februar/März 2006 abgestimmt worden. Dies deute darauf hin, dass die Parameter für das Jahr 2006 nicht im Voraus festgelegt wurden.
(106)
Im Hinblick auf das dritte Altmark-Kriterium gibt der Beteiligte an, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht vollständig getrennt von den gewerblichen Tätigkeiten der Verkehrsunternehmen betrachtet werden könnten. Zudem müsse eine Überkompensation für jede Kategorie einzeln geprüft werden. Nach Ansicht des Beteiligten ist mit dem neuen Finanzierungssystem nicht sichergestellt, dass die jeweiligen Einnahmen oder sonstigen mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung verbundenen wirtschaftlichen Vorteile in den verschiedenen Kategorien berücksichtigt werden. Da die Quersubventionierung automatisch erfolge, sei es unmöglich, mit dem Finanzierungssystem des VRR eine Überkompensation zu verhindern.
(107)
Im Hinblick auf das vierte Altmark-Kriterium gibt der Beteiligte an, dass er auf der Grundlage der ihm vorliegenden Informationen die Angemessenheit der vom VRR angewandten Benchmarking-Methode nicht beurteilen könne. Die Gesamtzahl der Unternehmen, deren Daten herangezogen werden, sei nicht dafür entscheidend, ob diese Vergleichsdaten die Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens widerspiegeln. Vielmehr hänge dies von der korrekten Auswahl der Unternehmen und der korrekten Gewichtung der Daten aus verschiedenen Arten von Unternehmen ab.
(108)
Hinsichtlich der Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten teilt der Beteiligte die vorläufige Einschätzung der Kommission, wonach die Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
(109)
Nach Ansicht des Beteiligten ist die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im vorliegenden Fall anwendbar. Deutschland habe nicht von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, die betreffenden Dienstleistungen vom Anwendungsbereich der Verordnung auszunehmen. Die Argumentation des BVerwG, das gegenteilig entschieden hat, sei fehlerhaft. Nach Ansicht des Beteiligten entsprechen die fraglichen Maßnahmen nicht den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und sind daher nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(110)
Allgemein bringt der Beteiligte vor, dass der VRR nicht über die erforderlichen Mittel verfüge, um die Einhaltung der Bestimmungen des neuen Finanzierungssystems zu überwachen. Der VRR könne daher die Erfüllung des vierten Altmark-Kriteriums nicht gewährleisten.
(111)
Schließlich geht der Beteiligte insbesondere in seinen späteren Stellungnahmen ausführlich auf die Art und Weise ein, in der sich der VRR durch die Beiträge seiner Mitgliedstädte und -kreise finanziert.
7. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DES BETEILIGTEN
(112)
Deutschland brachte zunächst vor, dass es der Kommission alle erforderlichen Informationen vorgelegt hätte und eine Stellungnahme zu den Aussagen des Beteiligten daher nicht erforderlich sei. Später nahm Deutschland jedoch zu bestimmten Aussagen des Beteiligten Stellung.
(113)
Deutschland stellt klar, dass der Haushalt des VRR für die eigentliche Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Festlegung der Parameter nicht von Bedeutung sei. Derzeit bestehe keine Verpflichtung, die Daten zur Festlegung der Parameter für die Berechnung der Ausgleichszahlung zu veröffentlichen.
(114)
Deutschland widerspricht der Aussage des Beteiligten, dass Dienstleistungen in Schwachverkehrszeiten zu Grenzkosten erbracht werden können. Es bestreitet zudem, dass die Beteiligung an einem Verkehrsverbund eine allgemeine Voraussetzung für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste darstellt.
(115)
Deutschland betont, dass Einnahmen, die bei der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in den verschiedenen Kategorien anfallen, tatsächlich korrekt den einzelnen Kategorien zugewiesen werden und der VRR unangemessen hohe Gewinne in jedem Fall überprüfen würde.
(116)
Deutschland stellt klar, dass die Übertragung der Verpflichtung zur Einhaltung höherer Fahrzeugqualitätsstandards auf öffentliche Personennahverkehrspläne, Entscheidungen der zuständigen Stadt- oder Kreisräte und die Finanzierungsrichtlinie der VRR zurückgeht.
(117)
Hinsichtlich der Quersubventionierung betont Deutschland, dass die Gewinn- und Verlustübertragung nur in der Buchhaltung automatisch erfolge, dies jedoch auf die Zahlung selbst nicht zutreffe.
8. UMFANG DES VERFAHRENS UND DES ENDGÜLTIGEN BESCHLUSSES
(118)
Im vorliegenden Fall hat Deutschland argumentiert, dass die Kommission nicht berechtigt sei, einen Beschluss nach Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (28) (jetzt Artikel 108 AEUV) zu erlassen, da sich die Beschwerde der Stadt Langenfeld ursprünglich auf das alte Finanzierungssystem bezog, auf das sich das in Rede stehende förmliche Prüfverfahren nicht erstreckt.
(119)
Die Kommission weist darauf hin, dass sie im Einklang mit den Bestimmungen von Artikel 10 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vorgegangen ist, wonach sie jegliche ihr vorliegenden Informationen gleich welcher Herkunft im Hinblick auf unzulässige staatliche Beihilfen zu prüfen hat. Darüber hinaus hat sie im Einklang mit ihren Verpflichtungen nach Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 eine vorläufige Würdigung vorgenommen.
(120)
Es ist der Kommission daher nicht untersagt, im vorliegenden Fall einen Beschluss über den Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens bezüglich des neuen Finanzierungssystems zu erlassen. Die Kommission weist außerdem darauf hin, dass sich die derzeitige Prüfung nicht auf das alte Finanzierungssystem bezieht.
(121)
In Bezug auf die Finanzierung für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung ging die Kommission in der Eröffnungsentscheidung davon aus, dass das „neue Finanzierungssystem“ am 28. Juni 2005 in Kraft trat, d. h. an dem Tag, an dem der Beschluss über seine Umsetzung gefasst wurde.
(122)
Wie Deutschland während des förmlichen Prüfverfahrens jedoch klarstellte, trat das neue Finanzierungssystem nicht mit der Beschlussfassung, am 28. Juni 2005, sondern erst am 1. Januar 2006 in Kraft.
(123)
Die Kommission kann somit den Schluss ziehen, dass das alte Finanzierungssystem bis zum 31. Dezember 2005 in Kraft war. Wie die Kommission bereits in ihrer Entscheidung vom 20. Dezember 2006 ausgeführt hat, handelt es sich beim alten Finanzierungssystem um eine bestehende Beihilfe. Die Kommission beschränkt ihre Würdigung daher auf den Zeitraum ab dem 1. Januar 2006.
(124)
Deutschland hat der Kommission mitgeteilt, dass das neue Finanzierungssystem im September 2009 mit Blick auf das Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geändert wurde. Insbesondere wurden die Betrauungsakte und die Ausgleichsvorschriften in der Finanzierungsrichtlinie geändert.
(125)
Die Kommission ist der Auffassung, dass sie sich keine abschließende Meinung über das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe und die mögliche Vereinbarkeit des geänderten neuen Finanzierungssystems mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 bilden kann, ohne Deutschland vorher die Möglichkeit zur Stellungnahme zu möglichen Bedenken der Kommission im Hinblick auf die Änderungen zu geben.
(126)
Daher beschränkt die Kommission diesen abschließenden Beschluss auf die Ausgleichszahlungen an die RBG und die BSM, die auf der Grundlage des neuen Finanzierungssystems und der Einnahmenaufteilungsverträge für die Jahre 2006 bis 2009 geleistet wurden, ohne zur 2009 mit Blick auf die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geänderte Finanzierungsrichtlinie und zum 2009 mit Blick auf die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geänderten Betrauungsakt Stellung zu nehmen. Die Kommission behält sich das Recht vor, die 2009 im Hinblick auf die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geänderte Finanzierungsrichtlinie und den 2009 im Hinblick auf die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geänderten Betrauungsakt zu prüfen, falls Zweifel an deren Vereinbarkeit mit den EU-Beihilfevorschriften auftreten.
9. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(127)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
9.1. STAATLICHE MITTEL UND ZURECHENBARKEIT ZUM STAAT
(128)
Zur Prüfung des Einsatzes staatlicher Mittel und ihrer Zurechenbarkeit ist zwischen den Ausgleichzahlungen des VRR an Verkehrsunternehmen auf der Grundlage der Finanzierungsrichtlinie einerseits und direkten Zahlungen an Verkehrsunternehmen auf der Grundlage von § 19 der Satzung des ZV VRR andererseits zu unterscheiden.
(129)
Zu den Ausgleichzahlungen des VRR an Verkehrsunternehmen auf der Grundlage der Finanzierungsrichtlinie stellt die Kommission fest, dass der VRR eine Anstalt des öffentlichen Rechts ist, die aus Finanzierungsbeiträgen finanziert wird, die die dem VRR angehörenden Städte und Kreise entrichten. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Beträge aus staatlichen Mitteln gezahlt werden. Der VRR ist Teil der regionalen Verwaltung. Seine Finanzierungsbescheide sind daher auch dem Staat zuzurechnen.
(130)
Zu den direkten Zahlungen an Verkehrsunternehmen auf der Grundlage von § 19 der Satzung des ZV VRR in Verbindung mit den Einnahmenaufteilungsverträgen stellt die Kommission fest, dass alle fünf nach dieser Regelung vorgesehenen Optionen öffentlichen Unternehmen oder Stellen zuzurechnen sind.
(131)
Die Kommission stellt fest, dass die Zahlungen an die RBG und die BSM, die über Einnahmenaufteilungsverträge bzw. Anteilseignervereinbarungen erfolgen, auch von öffentlichen Unternehmen stammen. Die Stadt Düsseldorf hält 100 % der Anteile an der Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH und die Stadt Monheim hält 100 % der Anteile an der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Aus diesem Grund und unabhängig von ihrem Status als Körperschaft oder sonstigem Rechtsstatus sind beide öffentliche Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Absatz b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (29).
(132)
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Zahlungen der Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH bzw. der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH an die RBG bzw. die BSM aus staatlichen Mitteln finanziert werden.
(133)
Allerdings hat der Gerichtshof auch entschieden, dass, wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, nicht ohne weiteres vermutet werden kann, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die in Rede stehenden finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren. Diesbezüglich hat der Gerichtshof darauf hingewiesen, dass die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist (30).
(134)
Solche Indizien sind möglicherweise die Eingliederung des öffentlichen Unternehmens in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens (ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt), die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind (31).
(135)
Die Kommission stellt im Hinblick auf die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste erstens fest, dass diese Tätigkeiten allgemein in Politikbereichen wie der Verkehrspolitik, der regionalen wirtschaftlichen Entwicklung oder der Stadt- und Raumplanung von grundlegender Bedeutung sind. Die Behörden sind in der Regel nicht unbeteiligt, wenn Entscheidungen über Ausgleichzahlungen für eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung getroffen werden.
(136)
Zweitens stellt die Kommission im Hinblick auf die Aufsicht über die Tätigkeiten der Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH und der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH durch den Staat fest, dass den neuesten verfügbaren Informationen zufolge sieben der zehn Mitglieder des Aufsichtsrats der Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH Mitglieder des Düsseldorfer Stadtrats (32) sind und dass alle sieben Mitglieder des Aufsichtsrats der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH Mitglieder des Monheimer Stadtrats (33) sind. In beiden Fällen zählt der Bürgermeister zu den Aufsichtsratsmitgliedern.
(137)
Die Kommission stellt drittens fest, dass über einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag geleistete Zahlungen der Genehmigung des Aufsichtsrats der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH unterlagen. Für Kapitalübertragungen der Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH ist ebenfalls die Genehmigung ihres Aufsichtsrats erforderlich.
(138)
Daher gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die Beschlüsse der jeweiligen Holding-Unternehmen der Stadt Düsseldorf und der Stadt Monheim, Zahlungen an die RBG und die BSM zu leisten, ebenfalls dem Staat zurechenbar sind.
(139)
Daher gelangt die Kommission zu den Schluss, dass die Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert werden und Deutschland zurechenbar sind.
9.2. SELEKTIVER WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL
(140)
Es ist dann festzustellen, ob der RBG und der BSM durch die Maßnahmen ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird.
(141)
Aus dem Altmark-Urteil folgt, „dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag (jetzt Artikel 107 Absatz 1 AEUV) fällt, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugute kommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden, so dass diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und die genannte Maßnahme somit nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen. Ein derartiger Ausgleich ist im konkreten Fall jedoch nur dann nicht als staatliche Beihilfe zu qualifizieren, wenn eine Reihe von Voraussetzungen erfüllt sind“ (34).
(142)
Hierzu gibt Deutschland an, dass die Finanzierung der RBG und der BSM durch die in Rede stehende Maßnahmen - sowohl die Finanzierung durch Quersubventionierung bzw. die Direktfinanzierung durch die öffentlichen Anteilseigner der jeweiligen Unternehmen als auch die Direktfinanzierung durch den VRR - den vier Kriterien des Altmark-Urteils entspreche und daher nicht als Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet werden könne.
9.2.1. DAS BEGÜNSTIGTE UNTERNEHMEN IST TATSÄCHLICH MIT DER ERFÜLLUNG KLAR DEFINIERTER GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN BETRAUT
(143)
Erstens muss dem genannten Urteil zufolge festgestellt werden, ob „das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut“ wurde und ob diese Verpflichtungen „klar definiert“ sind.
(144)
Im vorliegenden Fall sind die RBG und die BSM kraft eines so genannten dreifachen Betrauungsakts mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut; bei diesem dreifachen Betrauungsakt handelt es sich um:
-
die Genehmigungen der Bezirksregierung Düsseldorf,
-
die Personennahverkehrspläne der Stadt Düsseldorf, der Stadt Neuss, des Rheinkreises Neuss und des Kreises Mettmann,
-
die jeweiligen positiven und ablehnenden Finanzierungsbescheide über die Höhe der zulässigen Ausgleichsbeträge, die der VRR auf der Grundlage von Abschnitt 7.2 der Finanzierungsrichtlinie erlässt.
(145)
Deutschland hat der Kommission Kopien dieser Akte vorgelegt.
(146)
Als Antwort auf die Stellungsnahme des Beteiligten stellt die Kommission fest, dass es zur Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums nicht unbedingt erforderlich ist, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung in einem einzigen Akt übertragen wird, wenngleich dies die Transparenz erhöhen würde.
(147)
In der Eröffnungsentscheidung hatte die Kommission die Auffassung vertreten, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im vorliegenden Fall die Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste per Bus, Straßenbahn und Bahn auf der Grundlage der RBG und BSM nach §§ 8 und 13 PBefG erteilten Genehmigungen umfasst (siehe Erwägungsgrund 61 der Eröffnungsentscheidung).
(148)
Ferner stellt die Kommission fest, dass sich die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung der RBG und der BSM zur Personenbeförderung aus den erteilten Genehmigungen sowie aus der Verpflichtung zur Einhaltung der Personennahverkehrspläne hinsichtlich der Frequenzen, Routen und sonstigen Anforderungen ergibt; in dem auf der Grundlage der Finanzierungsrichtlinie erteilten Finanzierungsbescheid des VRR werden diese Bedingungen weiter ausgeführt.
(149)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im vorliegenden Fall die gesamte Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste per Bus, Straßenbahn und Bahn auf der Grundlage der nach §§ 8 und 13 PBefG erteilten Genehmigungen, über die die RBG und die BSM verfügen, umfasst (siehe Erwägungsgrund 61 der Eröffnungsentscheidung).
(150)
Dies bedeutet, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung nicht auf die vier Kostenkategorien beschränkt ist, für die die Verkehrsunternehmen einen Ausgleich fordern können, sondern sich auch auf die Bereitstellung von Verkehrsdiensten während der Spitzenzeiten erstreckt. Die Definition der vier Kostenkategorien, für die Verkehrsunternehmen einen Ausgleich fordern können, kommt nur bei der Prüfung der Vereinbarkeit mit dem zweiten Altmark-Kriterium zum Tragen.
(151)
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung, die die RBG und die BSM erfüllen müssen - d. h., alle in den Genehmigungen und Personennahverkehrsplänen festgelegte Verkehrsdienste -, im dreifachen Betrauungsakt klar und eindeutig festgelegt ist.
9.2.2. DIE PARAMETER, ANHAND DEREN DER AUSGLEICH BERECHNET WIRD, SIND ZUVOR OBJEKTIV UND TRANSPARENT AUFGESTELLT WORDEN
(152)
Zweitens muss die Kommission feststellen, ob „die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt“ wurden.
(153)
Die Kommission weist darauf hin, dass es für die Erfüllung des zweiten Altmark-Kriteriums nicht erforderlich ist, dass der genaue Ausgleichsbetrag im Voraus festgesetzt wird, solange die Methodik und die einschlägigen Parameter für die Berechnung dieses Betrags im Voraus in einer Weise festgelegt werden, die keinen Spielraum für spätere ermessensbedingte Abweichungen lässt.
(154)
In der Eröffnungsentscheidung hatte die Kommission Zweifel geäußert, ob alle vier Kostenkategorien, für die in der Finanzierungsrichtlinie Ausgleichzahlungen vorgesehen sind, sich tatsächlich auf eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung beziehen, ob diese klar definiert ist und ob nicht zumindest ein Teil der unter diese Kostenkategorien fallenden Kosten von den Unternehmen in deren eigenem wirtschaftlichen Interesse selbst getragen werden sollte (siehe Erwägungsgründe 61 bis 75 der Eröffnungsentscheidung). Deutschland und der Beteiligte haben zu diesem Punkt weitere Informationen übermittelt.
(155)
Die Kommission stellt zunächst fest, dass die vier Kostenkategorien entgegen dem Wortlaut der Finanzierungsrichtlinie selbst keine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellen (siehe auch vorstehenden Abschnitt über die Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums) (35), sondern Kostenkategorien festlegen, für die die Verkehrsunternehmen einen Ausgleich beantragen können. Sie decken nicht alle Kostenkategorien eines Verkehrsunternehmens ab. Insbesondere umfassen sie weder die Fahrzeugvorhaltung (sondern nur zusätzliche Qualitätsanforderungen) noch wettbewerbsfähige Gehälter, die in Spitzenverkehrszeiten auf lukrativen Strecken gezahlt werden. Auf diesen Punkt wird ebenfalls im Abschnitt zur Prüfung des dritten und vierten Altmark-Kriteriums weiter eingegangen.
(156)
Des Weiteren muss die Kommission jeden der Punkte untersuchen, zu denen sie Zweifel geäußert hat, und sie mit Blick auf die eingegangenen Stellungnahmen prüfen. Die Zweifel der Kommission betrafen die folgenden Punkte:
-
Entsprechen die Kostenkategorien Kosten, die durch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen entstehen?
-
Ist es möglich, eine offene Kostenkategorie einzubeziehen, wie es in der Finanzierungsrichtlinie der Fall ist?
-
Sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, vorab objektiv und transparent aufgestellt worden?
(157)
Kostenkategorie 1: Infrastrukturvorhaltung.
(158)
Aus den von Deutschland zusätzlich übermittelten Informationen kann die Kommission schließen, dass der für diese Kostenkategorie gezahlte Ausgleich auf die Infrastruktur beschränkt ist, die für die Erbringung von öffentlichen Verkehrsdiensten per Bus, Straßenbahn und Bahn auf der Grundlage der der RBG und der BSM nach §§ 8 und 13 PBefG erteilten Genehmigungen notwendig ist. Zur genauen Definition der Infrastruktur stellt die Kommission fest, dass der dreifache Betrauungsakt die von den Verkehrsunternehmen bereitzustellende Infrastruktur klar festlegt.
(159)
Die Kommission hatte keine Zweifel im Hinblick auf die Kostenkategorie 2 vorgebracht.
(160)
Kostenkategorie 3: Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Fahrzeugqualitätsstandards
(161)
Zu diesem Punkt stellt die Kommission fest, dass Deutschland nachgewiesen hat, dass die Verkehrsunternehmen keine Fahrzeuge mit dem erforderlichen Qualitätsstandard kaufen würden, da mögliche Mehreinnahmen, die durch die bessere Servicequalität erzielt werden könnten, nicht ausreichend seien, um die zusätzlichen Kosten zu decken.
(162)
Kostenkategorie 4: Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Verkehrsmehr- oder Andersleistungen im Betriebsbereich
(163)
Zu diesem Punkt stellt die Kommission fest, dass Deutschland im Hinblick auf Dienste in Schwachverkehrszeiten nachgewiesen hat, dass die Verkehrsunternehmen diese nicht in ihrem eigenen wirtschaftlichen Interesse erbringen würden.
(164)
Der zweite Zweifel im Hinblick auf diesen Punkt betraf die Tatsache, dass die dritte Unterkategorie der Kostenkategorie 4 eine offene Kostenkategorie war, durch die Verkehrsunternehmen Ausgleichszahlungen für sonstige Vorgaben im Betriebsbereich bzw. systembedingte Vorgaben (gem. Aufgabenträger- und/oder Verbundvorgaben), die individuell nachgewiesen werden und zu einem wirtschaftlichen Nachteil führen, beantragen können.
(165)
Die Kommission stellt hierzu fest, dass Deutschland mitgeteilt hat, dass die RBG und die BSM keine Ausgleichzahlungen im Rahmen dieser Unterkategorie erhalten haben.
(166)
In Anlage 2 und 8 der Finanzierungsrichtlinie ist die Methode zur Berechnung der Ausgleichszahlung festgelegt, auf die die einzelnen Verkehrsunternehmen Anspruch haben.
(167)
Anlage 2 enthält eine detaillierte Beschreibung der vier Kostenkategorien sowie Abfrageblätter, mit denen dem VRR die Informationen zu übermitteln sind, auf deren Grundlage er die Ausgleichszahlung für jede der vier Kostenkategorien für jeden der bedienten Betriebszweige (Bus, Straßenbahn, Bahn) berechnet. Dies umfasst eine Beschreibung der Informationen, die für die Berechnung der Kosten für die bereitgestellte Infrastruktur (Kostenkategorie 1), für Regie- und Vertriebsaufgaben (Kostenkategorie 2), für zusätzliche Fahrzeugqualitätsstandards (Kostenkategorie 3), für Fahrten in Schwachverkehrszeiten (Kostenkategorie 4a) und für sozialpolitische Verpflichtungen im Rahmen von Tarifverträgen (Kostenkategorie 4b) benötigt werden.
(168)
Die Kosten, die den Verkehrsunternehmen durch jede der möglichen Maßnahmen entstehen, die unter die vier Kostenkategorien fallen, müssen zugewiesen werden. Anlage 2 enthält eine Definition der anwendbaren Kostenkategorien nach Rechnungslegungsgrundsätzen sowie Abfrageblätter, die von den Verkehrsunternehmen bei der Angabe ihrer laufenden Kosten verwendet werden müssen. In Anlage 2 sind jedoch keine genauen Parameter in Euro angegeben. Es wird sogar betont, dass die Parameter für jedes Bedienungsgebiet und jeden Betriebszweig einzeln festgelegt werden müssen.
(169)
Die Berechnung der in die Kostenkategorien 1, 2 und 3 fallenden Kosten muss auf der Grundlage von Kostenkategorien zur Rechnungslegung und unter Berücksichtigung von Material- und Energiekosten, Miet- oder Leasingkosten, Overhead-Kosten sowie Abschreibungen und Zinsen erfolgen. Für die erste Unterkategorie der Kostenkategorie 4 verwendet der VRR einen Parameter für die Ausgleichsberechnung, der auf der Differenz zwischen den Grenzeinnahmen und den Grenzkosten pro Nutzwagen-Kilometer basiert und sich nach Betriebszweig und Bedienungsgebiet richtet. Für die zweite Unterkategorie der Kostenkategorie 4 - sozialpolitische Verpflichtungen im Betriebsbereich (gemäß Vorgaben des Anteilseigners) - ist der Parameter ein Kostensatz, der durch den Vergleich der höheren Löhne mit den Bestimmungen eines bestimmten Tarifvertrags ermittelt wird („TV-N, Gruppe V, Stufe 2“). Dieser Betrag wird per Fahrer ermittelt (bereinigt um Fremdunternehmen und Fahrer, die ab dem 1.1.2006 bzw. ab erstmaliger Anwendung des TV-N angestellt wurden) und unterscheidet sich je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig, da die verschiedenen Verkehrsunternehmen unterschiedliche Tarifverträge und zusätzliche Sozialleistungen ausgehandelt haben.
(170)
Die Ausgangsdaten stammen aus dem Jahr 2003 und wurden nach einem Index in Einklang mit Anlage 9 der Finanzierungsrichtlinie (Bestimmungen über die „kostenseitige Fortschreibung“) aktualisiert. Anlage 9 beinhaltet eine Reihe von Indizes, die jeweils einer bestimmten Kostenart zugeordnet und so gewählt sind, dass sie die durchschnittliche Preisentwicklung für eine bestimmte Kostenart möglichst genau widerspiegeln.
(171)
Deutschland hat der Kommission die ablehnenden Finanzierungsbescheide übermittelt, die der RBG und der BSM vom VRR nach Abschnitt 7.4.2 der Finanzierungsrichtlinie übermittelt wurden. Die Finanzierungsbescheide enthalten zu jeder Kostenkategorie die folgenden Informationen: Parameter in Euro je Leistungseinheit; Anzahl der Leistungseinheiten; Ausgleichsbetrag, der als Produkt des Parameters pro Leistungseinheit und der Anzahl der Leistungseinheiten definiert ist.
(172)
Zur Verdeutlichung sind nachstehend die Parameter für die RBG für den Betrieb der Stadtbahn 2007 aufgeführt (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Local network Baustein = Component Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parameter in EUR per cost unit Leistungseinheit = Cost unit Ausgleichsbetrag in EUR = Amount of compensation in EUR Summe = Sum]
(173)
Die Abkürzungen BS 1-4c beziehen sich auf die einzelnen Kostenkategorien. Für jede der vier Kostenkategorien wird für jeden von der BSM und der RBG bedienten Betriebszweig (in diesem Beispiel die Stadtbahn) ein Parameter in Euro festgelegt. Dieser Parameter wird dann mit der erwarteten Leistungseinheitsanzahl multipliziert. Der sich so ergebende Betrag wird als der vorläufige Ausgleichsbetrag festgesetzt.
(174)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Methode, die in den der RBG und der BSM vom VRR übermittelten Finanzierungsbescheiden für die Berechnung der Ausgleichzahlungen angewandt wird, auf zuvor in objektiver und transparenter Weise aufgestellten Parametern beruht.
(175)
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist.
9.2.3. KEINE ÜBERKOMPENSATION
(176)
Die dritte im Altmark-Urteil genannte Voraussetzung lautet, dass der Ausgleich nicht über das hinausgehen darf, „was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken“.
(177)
Die Kommission ist der Auffassung, dass in Bezug auf die Erfüllung dieses Kriteriums zunächst zu prüfen ist, ob allein durch die ablehnenden Finanzierungsbescheide, die der VRR für die RBG und die BSM erstellt, eine Überkompensation ausgeschlossen werden kann. Sollte dies nicht der Fall sein, so prüft die Kommission in einem zweiten Schritt, ob Deutschland belegt hat, dass die konkrete Anwendung für die Jahre 2006 bis 2009 in Verbindung mit den bestehenden Verträgen zwischen den Unternehmen und den Gemeinden, in deren Eigentum sie stehen, ausreicht, um eine Überkompensation der RBG und der BSM auszuschließen.
(178)
Die Kommission stellt fest, dass in den Abschnitten 5, 7 und 8 der Finanzierungsrichtlinie das Verfahren zur Gewährung des Ausgleichs ausführlich dargelegt ist. Verkehrsunternehmen müssen ihren Antrag auf Ausgleichzahlungen spätestens zum 31. Oktober des dem Beginn der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vorausgehenden Jahres stellen. In Abschnitt 5.4 der Finanzierungsrichtlinie ist die maximale Höhe der Ausgleichszahlung festgelegt, auf die ein Unternehmen Anspruch hat. Zu diesem Zweck sind drei verschiedene Obergrenzen festgelegt, und zwar für den Ausgleichsbetrag, den Finanzierungsbetrag und die verfügbaren Finanzmittel.
(179)
Der Ausgleichsbetrag wird auf der Grundlage der in Anlage 2 der Finanzierungsrichtlinie definierten Angaben für jeder der vier Kostenkategorien berechnet. Auf Grundlage der von den Verkehrsunternehmen nach Anlage 2 übermittelten Informationen berechnet der VRR Parameter, die die Kosten widerspiegeln müssen, die einem durchschnittlichen, gut geführtem Unternehmen für die Erfüllung derselben Verpflichtungen entstehen würden, und die in den Finanzierungsbescheiden ausgewiesen sind.
(180)
Als Finanzierungsbetrag gelten die Finanzierungsmittel, die einer bestimmten Gemeinde zur Verfügung stehen. Diese erhöhen sich ggf. um sämtliche Überschüsse, die ein Verkehrsunternehmen durch Tätigkeiten, die nicht in die vier Kostenkategorien fallen, erzielt.
(181)
Die verfügbaren Finanzierungsmittel sind definiert als die Differenz zwischen dem Ausgleichsbetrag und dem Finanzierungsbetrag.
(182)
Der VRR trifft eine vorläufige Entscheidung über die Ausgleichszahlung, auf die ein Verkehrsunternehmen Anspruch hat, und zahlt den Ausgleich in vier Teilbeträgen am 15. Februar, 15. Mai, 15. August und 15. November aus. Die Auszahlung zum 15. Februar erfolgt auf Grundlage des Bescheids für das Vorjahr; Änderungen werden in der Teilbetragsrate zum 15. Mai berücksichtigt (siehe Abschnitt 7.3 der Finanzierungsrichtlinie).
(183)
Für Unternehmen wie die RBG und die BSM, die ihre Ausgleichzahlung über einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag bzw. durch einen Vertrag mit ihrer Holdinggesellschaft erhalten, gelten besondere Regeln. In diesen Fällen erlässt der VRR einen ablehnenden Bescheid. In dem Bescheid ist die Ausgleichzahlung festgehalten, auf die das Unternehmen Anspruch hat. Alternativ sieht die Finanzierungsrichtlinie vor, dass solche Unternehmen eine verbindliche Mitteilung über die Höhe der zulässigen Ausgleichsbeträge beantragen können (siehe Erwägungsgrund 7.2 der Finanzierungsrichtlinie).
(184)
Die Finanzierungsrichtlinie sieht für letzteren Fall außerdem vor, dass im Falle der Beihilferelevanz das begünstigte Unternehmen zusammen mit der Gemeinde, die sein Eigentümer ist, vorab Regelungen zur Vermeidung einer Überkompensation treffen muss. Da Deutschland der Auffassung ist, dass die in Rede stehende Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, wurden bisher keine entsprechendem Maßnahmen getroffen.
(185)
Die Verkehrsunternehmen müssen in jedem Jahr die tatsächlichen Kosten, die ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind, angeben. Der VRR prüft diese Angaben und ordnet im Fall, dass der im Voraus berechnete Ausgleich die tatsächlichen Kosten übersteigt, die Rückforderung der Überschüsse an.
(186)
Die Kommission ist der Auffassung, dass der derzeitige Wortlaut der Finanzierungsrichtlinie aus den folgenden Gründen allein nicht ausreichend ist, um eine Überkompensation der RBG und der BSM auszuschließen:
a)
Die Erlöse aus lukrativen Verkehrsdiensten in Spitzenverkehrszeiten werden nicht berücksichtigt: Nach dem derzeitigen Wortlaut der Finanzierungsrichtlinie gelten nur die Unternehmen auferlegten Verpflichtungen, die unter die vier Kostenkategorien fallen, für die die Finanzierungsrichtlinie eine Ausgleichszahlung vorsieht, als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Die Berechnung des Ausgleichsbetrags berücksichtigt Erlöse aus Diensten, die in die vier Kostenkategorien fallen, d. h., insbesondere Dienste in Schwachverkehrszeiten und in abgelegenen Gebieten; Erlöse aus lukrativen Verkehrsdiensten in Spitzenzeiten sind jedoch ausgenommen.
b)
Kein Rückforderungsmechanismus für nach Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen erhaltene Überkompensationen: In ihrer derzeitigen Form sieht die Finanzierungsrichtlinie für Unternehmen, die Ausgleichszahlungen vom VRR erhalten, und Unternehmen, die einen Ausgleich in Form von Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen erhalten, eine unterschiedliche Behandlung vor. Während erstere nur über den Ausgleichsbetrag verfügen, der nach der Finanzierungsrichtlinie berechnet wurde, erhalten letztere eine vollständige Deckung ihrer Kosten. Sie sind berechtigt, die Differenz zwischen ihren tatsächlichen Verlusten und dem Betrag, der ihnen auf der Grundlage der Finanzierungsrichtlinie zusteht, einzubehalten, da es kein rechtsverbindliches Verfahren gibt, das den VRR zu einer Rückforderung dieser Differenz berechtigen würde.
(187)
Der Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen kann im vorliegenden Fall direkt durch Beiträge der öffentlichen Anteilseigner der betreffenden Unternehmen, über einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag und/oder durch den VRR erfolgen. Die Kommission stellt fest, dass das dritte Altmark-Kriterium nicht vorschreibt, dass die Zahlungen durch die Organisationsbehörde - hier den VRR - erfolgen müssen. Es muss jedoch gewährleistet sein, dass der jährliche Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich ist, um alle tatsächlich mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung verbundenen Kosten zu decken.
(188)
In den Finanzierungsbescheiden ist festgelegt, dass der darin festgelegte Betrag der vorbehaltlich einer nachträglichen Prüfung der tatsächlich entstandenen Kosten zu zahlende Höchstbetrag ist. Als maximaler Finanzierungsbetrag gelten die Finanzierungsmittel, die für eine bestimmte Gemeinde zur Verfügung stehen.
(189)
Die Verkehrsunternehmen müssen in jedem Jahr die tatsächlichen Kosten, die ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind, angeben. Die nachträgliche Prüfung spiegelt die tatsächlichen Kosten wider, die in jedem Betriebszweig in jeder der vier Kategorien angefallen sind. Die Summe der nachträglich ermittelten Kosten wird dann mit der Summe der vorläufig angegebenen Kosten verglichen. Die nachträgliche Berechnung wird in Finanzierungsbescheiden festgehalten, deren Struktur der der vorläufigen Finanzierungsbescheide entspricht, um einen Vergleich zu ermöglichen. Nach Angaben Deutschlands werden diese vorläufigen und nachträglichen Finanzierungsbescheide für die RBG und die BSM für jedes zu prüfende Jahr erstellt. Der VRR prüft diese Angaben und ordnet im Fall, dass der vorläufige Ausgleich die tatsächlichen Kosten übersteigt, die Rückforderung der Überschüsse an. Die Finanzierungsrichtlinie sieht jedoch keine detaillierte Regelung zu Überkompensationen oder zur Methode für die Rückforderung zuviel gezahlter Mittel vor.
(190)
Daher muss die Kommission für den Zeitraum vom 1. Januar 2006 bis zum 31. Dezember 2009 prüfen, ob die BSM und die RBG eine Überkompensation erhalten haben. Deutschland hat der Kommission Informationen zu den tatsächlichen Zahlungen an die BSM und die RBG übermittelt. Hierzu hat Deutschland der Kommission die jährlichen Gewinn- und Verlustrechnungen der RBG und der BSM zukommen lassen. Die Einnahmen und Kosten eines jeden Unternehmens werden jährlich von Wirtschaftsprüfern geprüft, die auch die jeweiligen Jahresabschlüsse bestätig haben.
(191)
2006 sind der RBG Verluste im Umfang von 65 Mio. EUR entstanden (37). Die Verluste wurden durch eine Verlustübernahme durch das Land Nordrhein-Westfalen und den VRR in Höhe von 64,1 Mio. EUR gedeckt. Dieser Betrag ist um 7 Mio. EUR geringer als der, auf den die RBG laut Finanzierungsbescheid des VRR Anspruch gehabt hätte. 2007 beliefen sich die notwendigen Ausgleichszahlungen des Landes Nordrhein-Westfalen und des VRR an die RBG auf insgesamt 52,2 Mio. EUR. Dieser Betrag ist um 17,5 Mio. EUR geringer als der, auf den die RBG laut Finanzierungsbescheid des VRR Anspruch gehabt hätte. Die RBG erzielte 2007 einen Bilanzgewinn von null. 2008 erhielt die RBG für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen Ausgleichzahlungen in Höhe von 41,9 Mio. EUR, die ihre Verluste deckten, wodurch die RBG einen Bilanzgewinn von null erzielte. Dieser Betrag ist um 14,1 Mio. EUR geringer als der, auf den die RBG laut Finanzierungsbescheid des VRR Anspruch gehabt hätte. 2009 erhielt die RBG für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen Ausgleichzahlungen in Höhe von 45,3 Mio. EUR, die ihre Verluste deckten, wodurch die RBG einen Bilanzgewinn von null erzielte. Dieser Betrag ist um 11,4 Mio. EUR geringer als der, auf den die RBG laut Finanzierungsbescheid des VRR Anspruch gehabt hätte.
(192)
In den Jahren 2006-2009 beliefen sich die Verluste der BSM im öffentlichen Personenverkehr auf folgende Beträge[…] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) und […] EUR (2009). Beim Vergleich dieser Verluste mit den in den Finanzierungsbescheiden festgesetzten Beträgen stellt die Kommission fest, dass die Verluste der BSM im öffentlichen Personenverkehr die in den Finanzierungsbescheiden festgesetzten Beträge übersteigen. Die Gesamtverluste - d. h. die Summe der in den Finanzierungsbescheiden bewilligten Beträge und die zusätzlichen Verluste - wurden durch den Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag mit der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH gedeckt, so dass sich der Jahresüberschuss/Jahresfehlbetrag der BSM auf null belief.
(193)
Die Kommission stellt fest, dass die Übernahme der zusätzlichen Verluste nicht etwa auf dem neuen Finanzierungssystem beruht, sondern ausschließlich auf dem Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag. Dieser Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag wurde geschlossen, bevor der Markt für Busverkehrsdienste 1995 in einigen Mitgliedstaaten geöffnet wurde. Da diese Marktöffnung eine Eigenentscheidung der Mitgliedstaaten war, handelt es sich bei dem Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag - sofern er eine Beihilfe darstellen sollte (39) - nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung um eine bestehende Beihilfe.
(194)
Die Kommission stell fest, dass der Markt für Personenverkehrsdienste mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 durch unionsrechtliche Rechtsvorschriften zum 3. Dezember 2009 geöffnet wurde. Nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten infolge der Liberalisierung der Tätigkeiten durch einen Rechtsakt der Union alle bestehenden Beihilfen für Personenverkehrsdienste ab diesem Datum als neue Beihilfen. Aus den in den Erwägungsgründen 114 bis 124 ausgeführten Gründen deckt dieser Beschluss nur den Zeitraum bis zum Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ab.
(195)
Demzufolge kann die Kommission für den Zeitraum zwischen 2006 und 2009 feststellen, dass die BSM und die RBG auf der Grundlage des neuen Finanzierungssystems keine Überkompensationen erhalten haben und dass das dritte Altmark-Kriterium somit im Hinblick auf Zahlungen auf der Grundlage des neuen Finanzierungssystems erfüllt ist.
9.2.4. DURCHSCHNITTLICHES, GUT GEFÜHRTES UND ANGEMESSEN MIT TRANSPORTMITTELN AUSGESTATTETES UNTERNEHMEN
(196)
Schließlich sieht das Altmark-Urteil vor, dass „die Höhe des erforderlichen Ausgleichs, wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden [ist], die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind“.
(197)
Weder die RBG noch die BSM wurden mit der fraglichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens betraut. Somit hat die Kommission bezüglich der Frage, ob die vierte im Altmark-Urteil genannte Voraussetzung erfüllt ist, die dort vorgesehene zweite Alternative zu prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichsbetrags auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens, das angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, zu berechnen ist.
(198)
Deutschland führt an, dass die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung angewandten Parameter auf der Grundlage der Durchschnittskosten aller Unternehmen festgelegt werden, die dem Finanzierungssystem des VRR angehören.
(199)
Während des förmlichen Prüfverfahrens hat Deutschland mitgeteilt, dass der VRR die Kosten, die einem gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten durchschnittlichen Unternehmen bei der Erfüllung der unter die vier Kostenkategorien fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen würden, anhand der statistischen Daten seines Gutachters ermittelt hat. Die Daten wurden dann vom VRR unter Berücksichtigung bestimmter (z. B. regionaler) Besonderheiten angepasst. Anhand der Analyse legt der VRR eine Marge für die durchschnittlichen Marktpreise in den einzelnen Kostenkategorien fest.
(200)
In diesem Zusammenhang stellt die Kommission erstens fest, dass mit der Heranziehung statistischer Daten sichergestellt werden soll, dass der Ausgleichsbetrag unter Zugrundelegung der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens festgesetzt wird.
(201)
Zweitens verfügen alle Betreiber, die öffentliche Verkehrsdienste erbringen, über eine Genehmigung bzw. einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag und müssen bestimmte, ihnen durch die Genehmigungen bzw. Verträge auferlegten Anforderungen erfüllen (z. B. müssen sie angemessen mit Transportmitteln ausgestattet sein, um die erforderlichen Qualitätsanforderungen zu erfüllen).
(202)
Wie jedoch in der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens festgestellt, kann die Zugrundelegung der statistisch ermittelten Beförderungskosten nicht per se zu der Schlussfolgerung führen, dass Betreiber, die sich bereit erklärt haben, die Dienstleistungen gemäß diesen Parametern zu erbringen, als gut geführte Unternehmen anzusehen sind. Die statistischen Daten, die als Grundlage für die Festsetzung dieses Betrags herangezogen wurden, betreffen lediglich die tatsächlichen Kosten von Verkehrsdiensten in den unterschiedlichen Regionen (Deutschland und Österreich) im Jahr 2003. Somit kann keineswegs davon ausgegangen werden, dass der Durchschnitt dieser Kosten den Kosten eines rentabel arbeitenden Unternehmens entspricht. Die Kommission kam auch in den abschließenden Entscheidungen in der Sache C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) und in der Sache C 16/07 - Postbus AG (41) zu diesem Schluss. Die in letzterer Entscheidung in den Erwägungsgründen 85 und 86 aufgeführten Gründe haben auch für diesen Beschluss Gültigkeit.
(203)
Die Kommission stellt des Weiteren fest, dass die statistischen Daten für das Jahr 2003 ermittelt und dann im Einklang mit einem Index gemäß Anlage 9 der Finanzierungsrichtlinie sowie gemäß Volumenzunahmen/-abnahmen und Strukturänderungen jährlich aktualisiert wurden. Für die kostenseitige Fortschreibung der statistischen Preisindizes werden weitgehend die Methoden, die auch beim Warenkorb des ÖPNV vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen angewandt werden, sowie Daten des statistischen Bundesamtes verwendet. Ein solches Aktualisierungsverfahren kann jedoch die in der Zwischenzeit in der Branche erzielten Effizienzgewinne nicht umfassend widerspiegeln.
(204)
Die Kommission stellt schließlich fest, dass aus der Tatsache, dass die Finanzierungsrichtlinie eine Kostenkategorie 4b (Ausgleich für Mehrkosten, die aufgrund der politisch induzierten Anwendung von Personaltarifen, die oberhalb der Kosten marktüblicher Vergütungsmodelle liegen, entstehen) vorsieht, sich ableiten lässt, dass Verkehrsunternehmen im VRR Löhne zahlen, die über marktüblichen Löhnen liegen. Deutschland hat bestätigt, dass die RBG und die BSM solche Löhne zahlen und Ausgleichszahlungen im Rahmen der Kostenkategorie 4b erhalten.
(205)
Alles in allem ergibt sich aus den Nachweisen, die die Kommission erhalten hat, nicht, dass die Höhe der Ausgleichzahlungen berechnet wurde, indem die der RBG und der BSM entstandenen Kosten mit denen eines gut geführten Unternehmens verglichen wurden. Die Höhe der Ausgleichszahlung wurde daher nicht unter Bezugnahme auf ein gut geführtes Unternehmen berechnet.
(206)
Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass das vierte Altmark-Kriterium hinsichtlich der Zahlungen, die an die RBG und die BSM als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen geleistet werden, nicht erfüllt ist.
9.2.5. SCHLUSSFOLGERUNG
(207)
Da das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt ist, hat das Finanzierungssystem im vorliegenden Fall nach Ansicht der Kommission zu einem wirtschaftlichen Vorteil für die RBG und die BSM geführt.
9.3. VERFÄLSCHUNG DES WETTBEWERBS
(208)
Das Finanzierungssystem könnte zu einer Verfälschung des Wettbewerbs führen, da die öffentliche Finanzierung die Position der mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betrauten Unternehmen stärkt und es diesen ermöglicht, diese Vorteile für eine Verlängerung der Betrauung zu nutzen, während Wettbewerber diese Vorteile nicht nutzen können, wenn sie Interesse an einer Betrauung bekunden. Die Tatsache, dass die Unternehmen möglicherweise als interne Unternehmen eingestuft werden, verhindert nicht mögliche Auswirkungen auf den Wettbewerb, da diese Unternehmen zusammen mit anderen öffentlichen und privaten Unternehmen auf einem Markt tätig sind.
(209)
Des Weiteren könnten die Unternehmen, die Finanzierungsmittel erhalten, diese Vorteile im Wettbewerb mit anderen Unternehmen auf anderen Märkten nutzen.
9.4. AUSWIRKUNGEN AUF DEN HANDEL ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN
(210)
Nach ständiger Rechtssprechung ist der Handel zwischen den Mitgliedstaaten als beeinträchtigt anzusehen, wenn eine mit einem Vorteil verbundene Maßnahme die Position eines Unternehmens im Vergleich zu seinen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union stärkt (42). Eine solche Stärkung der Position des begünstigten Unternehmens im Wettbewerb mit anderen Unternehmen im Handel innerhalb der Union verfälscht daher nicht nur den Wettbewerb (oder droht ihn zu verfälschen), sondern beeinträchtigt auch den Handel zwischen den Mitgliedstaaten (43).
(211)
Es ist daher zu prüfen, ob die den Verkehrsunternehmen RBG und BSM durch den VRR gewährten Finanzierungsmittel einen wirtschaftlichen Vorteil darstellen, der ihre Position im Vergleich zu ihren Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union stärkt.
(212)
Die Kommission weist zunächst darauf hin, dass der Markt für Personennahverkehrsdienste in Deutschland, auf dem diese Unternehmen tätig sind, für den Wettbewerb von Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten geöffnet ist (44).
(213)
Ferner stellte das Gericht in seinem Altmark-Urteil Folgendes fest:
„77.
Insoweit ist zunächst darauf hinzuweisen, dass es keineswegs ausgeschlossen ist, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann.
78.
Gewährt nämlich ein Mitgliedstaat einem Unternehmen einen öffentlichen Zuschuss, so kann dadurch die Erbringung von Verkehrsdiensten durch dieses Unternehmen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Staates zu erbringen, verringern…“ (45)
(214)
Die Kommission stellt ferner fest, dass die mit einem wirtschaftlichen Vorteil verbundene öffentliche Finanzierung der Verkehrsunternehmen RBG und BSM durch den VRR deren finanzielle Lage verbessert. Dank dieser gestärkten finanziellen Situation ist es ihnen möglich, die Verkehrsdienste weiterhin zu erbringen. Sie führt außerdem dazu, dass sich die Chancen anderer Unternehmen aus Deutschland und anderen Mitgliedstaaten verringern, ihre Verkehrsdienste in dem von diesen beiden Verkehrsunternehmen bedienten Markt (dem Raum Düsseldorf) anzubieten, wenngleich dies rechtlich möglich ist.
(215)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Finanzierung der RBG und der BSM als Ausgleich für die Erfüllung gemeinschaftlicher Verpflichtungen ihre Position gegenüber ihren Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union stärkt und daher den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt.
9.5. SCHLUSSFOLGERUNG
(216)
Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass es sich bei den der RBG und der BSM für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährten Finanzierungsmitteln um eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelt.
10. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(217)
Artikel 93 AEUV sieht Bedingungen für die Vereinbarkeit von Beihilfen vor, die im Zusammenhang mit der Koordinierung des Verkehrs oder der Übernahme von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Verkehrsbereich gewährt werden.
(218)
Die Kommission stellt fest, dass Artikel 106 Absatz 2 im vorliegenden Fall nicht auf die Unternehmen im Bereich des öffentlichen Verkehrs angewandt werden kann, da Artikel 93 eine lex specialis zu Artikel 106 Absatz 2 darstellt (46).
(219)
Nach dem Altmark-Urteil (47) konnte Artikel 93 AEUV nicht unmittelbar angewandt werden, sondern nur aufgrund von Verordnungen des Rates, insbesondere aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 oder der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70.
(220)
Am 3. Dezember 2009 trat die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Mit dieser Verordnung wurden zugleich die Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates aufgehoben.
(221)
Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gilt für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die den öffentlichen Personenverkehr mit der Eisenbahn und andere Arten des Schienenverkehrs sowie auf der Straße betreffen. Daher muss die Kommission die Vereinbarkeit der vorliegenden Maßnahmen mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 prüfen, die den zum Zeitpunkt der Kommissionsentscheidung geltenden Rechtsakt darstellte.
(222)
In der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die Bedingungen festgelegt, unter denen die zuständige Behörde einen Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in Form von Personenverkehrsdiensten zahlen kann, die über öffentliche Dienstleistungsaufträge erbracht werden. Im vorliegenden Fall erfolgte die Betrauung mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch den so genannten dreifachen Betrauungsakt (d. h. durch die Genehmigungen, die Nahverkehrspläne und den Finanzierungsbescheid des VRR auf der Grundlage seiner Finanzierungsrichtlinie).
(223)
Die Kommission stellt weiter fest, dass der Beteiligte die Anwendbarkeit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 im vorliegenden Fall nicht bestritten hat. Die Kommission stellt außerdem fest, dass Deutschland der Auffassung ist, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 grundsätzlich nur auf Ausgleichsleistungen Anwendung finden sollte, die seit dem 3. Dezember 2009 gewährt wurden.
(224)
Nach Prüfung der von Deutschland vorgebrachten Argumente ist die Kommission jedoch zu dem Schluss gelangt, dass diese die Anwendung ratione temporis der Beihilfevorschriften nicht in Frage stellen, wonach die Kommission ihre Argumentation auf die zum Zeitpunkt der Entscheidung geltenden Rechtsvorschriften stützen muss. Die Kommission ist der Auffassung, dass die öffentlichen Dienstleistungsaufträge aus folgenden Gründen auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zu prüfen sind:
(225)
Die Kommission stellt erstens fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 selbst die Modalitäten ihres Inkrafttretens regelt und ihre Anwendung ratione temporis vorsieht. Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist diese am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten. Nach Artikel 10 Absatz 1 wird die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zu diesem Datum aufgehoben. Somit kann die Kommission ihre Würdigung nicht mehr auf die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 stützen, die zum Zeitpunkt des Entscheidungserlasses nicht mehr in Kraft war, sondern muss sich auf die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 stützen.
(226)
Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 keinerlei Hinweise darauf enthält, dass diese nicht auf öffentliche Dienstleistungsaufträge anwendbar wäre, die vor ihrem Inkrafttreten vergeben worden sind. So enthält Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Übergangsregelungen für Aufträge, die vor dem Inkrafttreten der Verordnung vergeben wurden. Diese Bestimmung stellt im Grunde eine Ausnahme von der Anwendung von Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung dar, der die Anwendung der in Artikel 5 festgelegten Vorschriften zur Auftragsvergabe betrifft. Es ist somit festzustellen, dass die Ausnahmeregelungen für die Auftragsvergabe in der Übergangszeit nicht erforderlich gewesen wären, wenn öffentliche Dienstleistungsaufträge, die vor dem Inkrafttreten der Verordnung vergeben wurden, nicht in deren Anwendungsbereich fallen würden. So bestätigt Artikel 8 im Gegenteil, dass die übrigen Bestimmungen der Verordnung für diese Aufträge gelten.
(227)
Drittens weist die Kommission darauf hin, dass die Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (48) im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist. So ist in dieser Bekanntmachung ausdrücklich festgelegt, dass sie die Auslegung der Verordnungen des Rates und der Kommission im Bereich der staatlichen Beihilfen unberührt lässt. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht jedoch Regeln für ihre zeitliche Anwendung vor.
(228)
Viertens betont die Kommission, dass der Gerichtshof ebenfalls den Grundsatz bestätigt hat, wonach die neue Vorschrift unmittelbar auf die künftigen Auswirkungen eines Sachverhalts anzuwenden ist, der unter der Geltung der alten Vorschrift entstanden ist. Er hat auch entschieden, dass der Grundsatz des Vertrauensschutzes nicht so weit ausgedehnt werden darf, dass die Anwendung einer neuen Vorschrift auf die künftigen Auswirkungen von Sachverhalten, die unter der Geltung der alten Regelung entstanden sind, schlechthin ausgeschlossen ist (49).
(229)
Fünftens hat der Gerichtshof entschieden, dass die Vorschriften des materiellen Gemeinschaftsrechts so auszulegen sind, dass sie für vor ihrem Inkrafttreten abgeschlossene Sachverhalte nur gelten, soweit aus ihrem Wortlaut, ihrer Zielsetzung oder ihrem Aufbau eindeutig hervorgeht, dass ihnen eine solche Wirkung beizumessen ist (50). Diese letzte Bedingung ist, wie in Randummer 228 ausgeführt, im Fall der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 eindeutig erfüllt.
(230)
Sechstens stellt die Kommission außerdem fest, dass der Gerichtshof im selben Urteil außerdem zu dem Schluss gekommen ist, dass, falls sich die rechtliche Regelung, die zum Zeitpunkt der Anmeldung eines Beihilfevorhabens eines Mitgliedstaats galt, ändert, bevor die Kommission ihre Entscheidung trifft, die Kommission auf der Grundlage der neuen Vorschriften entscheiden muss (51). Der Gerichtshof hat ferner ausgeführt, dass mit der Anmeldung einer geplanten Beihilfe durch einen Mitgliedstaat keine endgültige Rechtslage und kein Vertrauensschutz geschaffen werden, was zur Folge hätte, dass die Kommission über die Vereinbarkeit dieser Beihilfen mit dem Binnenmarkt aufgrund der zum Zeitpunkt dieser Anmeldung geltenden Vorschriften entschiede. Folglich wäre es widersprüchlich, einem Mitgliedstaat, der hingegen der Anmeldepflicht nicht nachgekommen ist, zu gestatten, durch die Vergabe unrechtmäßiger Beihilfen eine endgültige Rechtslage zu schaffen.
(231)
Folglich findet im vorliegenden Fall die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Anwendung (52).
10.1. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT AUF DER GRUNDLAGE DER VERORDNUNG (EG) NR. 1370/2007
(232)
Nach Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 muss „eine gemäß dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beim Betrieb öffentlicher Personenverkehrsdienste … mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein“. Im Weiteren prüft die Kommission, ob die Finanzierungsrichtlinie und die auf ihrer Grundlage erfolgten Ausgleichszahlungen an die RBG und die BSM die Bestimmungen nach Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllen.
(233)
Nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gilt: „Gewährt eine zuständige Behörde dem ausgewählten Betreiber ausschließliche Rechte und/oder Ausgleichsleistungen gleich welcher Art für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, so erfolgt dies im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags.“
(234)
Im vorliegenden Fall erfolgte die Betrauung mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch den so genannten dreifachen Betrauungsakt (d. h. durch die Genehmigungen, die Nahverkehrspläne und den Finanzierungsbescheid des VRR auf der Grundlage seiner Finanzierungsrichtlinie). Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 entsprochen wird.
(235)
In Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist folgender obligatorischer Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge festgelegt:
(236)
Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a - Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Wie in Abschnitt 8.2.1.ausgeführt, wurden die RBG und die BSM mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut.
(237)
Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b - Die Parameter, anhand deren die Ausgleichsleistung berechnet wird, sind zuvor in objektiver und transparenter Weise aufzustellen, so dass übermäßige Ausgleichleistungen vermieden werden: Wie in Abschnitt 9.2.2 dargelegt, werden die Parameter für die Ausgleichzahlungen im ablehnenden Finanzierungsbescheid in objektiver und transparenter Weise unter Angabe des Höchstbetrags für jede Kostenkategorie betreffend jeden Betriebszweig festgelegt, bevor die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung erfüllt wird.
(238)
Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c und Artikel 4 Absatz 2 Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Kosten und der Einnahmen: Auf der Grundlage der vorstehend genannten Parameter bestehen klare Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Kosten und Einnahmen, die sich auf die vier Kostenkategorien, für die der Ausgleich erfolgt, beziehen. Für jede der vier verschiedenen Kategorien gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen werden die Kosten und Erlöse getrennten Konten zugewiesen, wobei die nach deutschem Recht geltenden Rechnungslegungsgrundsätze Anwendung finden und eine jährliche Prüfung durch einen neutralen Wirtschaftsprüfer und den VRR vorgenommen wird.
(239)
Artikel 4 Absatz 3 - Befristung der öffentlichen Dienstleistungsaufträge auf eine Laufzeit von höchstens 10 Jahren für Busverkehrsdienste und von höchstens 15 Jahren für Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern: Ursprünglich erfolgte die Betrauung mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch den so genannten dreifachen Betrauungsakt (d. h. durch die Genehmigungen, die Nahverkehrspläne und den Finanzierungsbescheid des VRR auf der Grundlage seiner Finanzierungsrichtlinie). Infolge des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wurden die den Verkehrsunternehmen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen jeweils in einem einzigen Akt mit einer auf 10 Jahre befristeten Laufzeit zusammengefasst. Für öffentliche Dienstleistungsaufträge, die bereits vor dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 bestanden, gelten Übergangsregelungen. Nach Artikel 8 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 können Dienstleistungsaufträge, die nach dem 26. Juli 2000 und vor dem 3. Dezember 2009 nach einem anderen Verfahren als einem fairen wettbewerblichen Vergabeverfahren vergeben wurden, für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, sofern ihre Laufzeit begrenzt und mit den Laufzeiten gemäß Artikel 4 vergleichbar ist. Im vorliegenden Fall wurde der Auftrag in dem in Artikel 8 Absatz 3 Buchstabe d genannten Zeitraum vergeben, ohne dass ein Vergabeverfahren durchgeführt wurde. Daher gilt die befristete Laufzeit nach Artikel 4. Die Auftragslaufzeit ist nun auf 10 Jahre begrenzt; daher steht sie mit den Vorschriften nach Artikel 4 Absatz 3 im Einklang.
(240)
Artikel 4 Absatz 5 - Erfordernis der Einhaltung bestimmter Sozialstandards: Die anwendbaren Tarifverträge sind in den jeweiligen Akten angegeben, da RBG und BSM verpflichtet sind, den mit dem Kommunalen Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen ausgehandelten Tarifvertrag anzuwenden.
(241)
Artikel 4 Absatz 6 - Erfordernis der Einhaltung bestimmter Qualitätsstandards: Die Bestimmungen zu den Qualitätsstandards sind in den jeweiligen Betrauungsakten angegeben.
(242)
Aufgrund der Ausführungen in Erwägungsgrund 54ff. ist die Kommission der Auffassung, dass der dreifache Betrauungsakt alle obligatorischen Bestimmungen nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 enthält.
(243)
In Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die Bestimmungen zur Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge festgelegt. Nach den Übergangsbestimmungen nach Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 muss die Vergabe von Aufträgen für den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Straße jedoch erst ab dem 3. Dezember 2019 im Einklang mit Artikel 5 erfolgen. Daher sind die Bestimmungen von Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 im vorliegenden Fall nicht anwendbar.
(244)
Die Kommission weist Deutschland erneut darauf hin, dass die Mitgliedstaaten während dieses Übergangszeitraums Maßnahmen treffen müssen, um Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 schrittweise anzuwenden.
(245)
Nach Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 müssen alle Ausgleichsleistungen den Bestimmungen des Artikels 4 und des Anhangs der Verordnung entsprechen.
(246)
Die Kommission weist zunächst darauf hin, dass, wie vorstehend ausgeführt, im vorliegenden Fall allen Bestimmungen des Artikels 4 entsprochen wurde.
(247)
Im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist festgelegt, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht überschreiten darf, der dem aus den folgenden Faktoren zusammengesetzten finanziellen Betrag entspricht: Kosten, die in Verbindung mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen, abzüglich Einnahmen aus Tarifentgelten, abzüglich aller positiven finanziellen Auswirkungen, die innerhalb des Netzes entstehen, das im Rahmen der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung(en) betrieben wird, zuzüglich eines angemessenen Gewinns. Des Weiteren ist im Anhang festgelegt, dass die Berechnung der Kosten und Einnahmen anhand der geltenden Rechnungslegungs- und Steuervorschriften erfolgen muss. Ferner muss die Rechnungslegung aus Gründen der Transparenz getrennt erfolgen.
(248)
Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, wie in Abschnitt 9.2.3 dargelegt, in Einklang mit den Bestimmungen des Anhangs erfolgt und dass die Ausgleichszahlungen nicht zu einer Überkompensation führten. Nach der Ermittlung der Erlöse aus Nutzungsentgelten, der Einnahmen, anderer positiver finanzieller Auswirkungen und der mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung verbunden Kosten ergab sich, dass der BSM und der RBG durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen jährlich Verluste entstanden. Diese Verluste wurden in den Jahren 2006 bis 2009 jeweils durch Ausgleichzahlungen gedeckt, wodurch sich ein Bilanzgewinn von Null ergab.
(249)
Die Kommission stellt des Weiteren fest, dass die Unternehmen im vorliegenden Fall keinen angemessenen Gewinn erhalten. Die den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zugeordneten Kosten und Einnahmen werden zudem geprüft, so dass sie mit den geltenden Rechnungslegungs- und Steuervorschriften im Einklang stehen. Zur Erhöhung der Transparenz erfolgt die Rechnungslegung der betreffenden Unternehmen für die Dienste, die unter die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung fallen, und für Tätigkeiten, die nicht darunter fallen, getrennt.
(250)
Aufgrund der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausgleichzahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen Überkompensationen verhindert und mit den Bestimmungen der Artikel 4 und 6 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und deren Anhang im Einklang steht.
(251)
Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die allgemeinen Grundsätze für die beihilferechtliche Würdigung der Vereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Binnenmarkt im vorliegenden Fall eingehalten wurden. Die Kommission stellt ferner fest, dass die Prüfung der Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zugunsten der RBG und der BSM nach der Verordnung (EG) Nr. 1107/70 zu denselben Schlussfolgerungen führen würde.
(252)
Die Kommission gelangt somit zu dem Ergebnis, dass die Beihilfe zugunsten der RBG und der BSM gemäß Artikel 93 AEUV und Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/07 mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
11. SCHLUSSFOLGERUNG
(253)
Die Kommission gelangt zu dem Ergebnis, dass die Beihilfe nach Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/07 und Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. Die Kommission weist darauf hin, dass dieser Beschluss die Vereinbarkeit der Maßnahmen als staatliche Beihilfen mit dem Binnenmarkt betrifft und dass diese Würdigung nicht der Prüfung der Kommission im Hinblick auf die Anwendung der Rechtsvorschriften der Union für das öffentliche Auftragswesen und Konzessionen in diesem Fall vorgreift.
(254)
Die Kommission weist darauf hin, dass sie nach der ständigen Rechtssprechung des Gerichts die Vereinbarkeit einer staatlichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt unabhängig von einem etwaigen Verstoß gegen eine andere Rechtsvorschrift der Union prüfen kann, sofern letztere nicht so untrennbar mit dem Beihilfegegenstand verbunden ist, dass eine getrennte Prüfung nicht möglich ist.
(255)
Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass ein etwaiger Verstoß gegen die Vorschriften für öffentliche Aufträge und Konzessionen, wie etwa die in Rede stehende Vergabe der Genehmigungen an die BSM und die RBG, nicht zwangsläufig wettbewerbsverfälschende Auswirkungen hätte, die die durch die Beihilfe entstehende Wettbewerbsverfälschung noch verstärken. Dieser Beschluss beschränkt sich somit auf die Prüfung der staatlichen Beihilfen -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatlichen Beihilfen, die Deutschland der Rheinbahn AG und den Bahnen der Stadt Monheim in den Jahren 2006-2009 auf der Grundlage der Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr gewährt hat, sind nach Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und Artikel 93 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.
Brüssel, den 23. Februar 2011
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI
tat-23 ta’ Frar 2011
dwar għajnuna mill-Istat C 58/06 (ex NN 98/05) implimentata mill-Ġermanja għal Bahnen der Stadt Mohnheim (BSM) u Rheinische Bahngesellschaft (RBG) fl-assoċjazzjoni tat-trasport ta’ Rhein-Ruhr
(notifikata bid-dokument numru C(2011) 632)
(It-test bil-Ġermaniż biss huwa awtentiku)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
(2011/501/UE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-funzjonament tal-Unjoni Ewropea, b’mod partikolari l-Artikolu 108(2) tiegħu (1),
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, b’mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara li sejħet lill-partijiet interessati biex jissottomettu l-kummenti tagħhom skont l-Artikoli t’hawn fuq (2) u b’kunsiderazzjoni tal-kummenti tagħhom,
Billi:
1. PROĊEDURA
(1)
Permezz ta’ ittra datata 21 ta’ Diċembru 2006, il-Kummisjoni infurmat lill-Ġermanja bid-deċiżjoni tagħha li tikkunsidra “s-sistema qadima ta’ finanzjament” tal-assoċjazzjoni tat-trasport ta’ Rhein-Ruhr (’il quddiem imsejħa “VRR”) bħala għajnuna eżistenti, u biex tibda l-proċedura skont l-Artikolu 108(2) TFUE fir-rigward tas-“sistema ġdida ta’ finanzjament” (3) tal-VRR, fuq liema bażi Rheinische Bahngesellschaft AG (’il quddiem imsejħa “RBG”) u Bahnen der Stadt Monheim GmbH (’il quddiem imsejħa “BSM”) jirċievu kumpens għall-obbligi ta’ servizz pubbliku, filwaqt li talbet li l-Ġermanja tissottometti l-kummenti tagħha. B’talba mill-Ġermanja saret laqgħa fl-1 ta’ Frar 2007. Il-Ġermanja ppreżentat il-kummenti tagħha fit-18 ta’ April 2007 u fl-4 ta’ Mejju 2007.
(2)
Id-deċiżjoni tal-Kummissjoni li tibda l-proċedura ta’ investigazzjoni formali kienet ippubblikata f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea tal-31 ta’ Marzu 2007 (4). Il-Kummissjoni stiednet partijiet interessati biex jissottomettu l-kummenti tagħhom dwar il-miżuri rispettivi fi żmien xahar mill-pubblikazzjoni.
(3)
Il-Kummissjoni rċeviet kummenti minn parti interessata. Permezz ta’ ittra datata 29 ta’ Mejju 2007, il-kummenti ġew ippreżentati lill-Ġermanja. Il-Ġermanja kellha l-opportunità twieġeb għal dawn il-kummenti fi żmien xahar. Il-Kummissjoni rċeviet il-kummenti tal-Ġermanja b’ittra datata 29 ta’ Ġunju 2007.
(4)
Fuq talba tal-Ġermanja ġiet miżmuma laqgħa oħra fil-31 ta’ Jannar 2008. Wara din il-laqgħa, kif meħtieġ mill-Kummissjoni, il-Ġermanja pprovdiet informazzjoni addizzjonali fil-5 ta’ Mejju 2008 u t-3 ta’ Lulju 2008.
(5)
Permezz ta’ ittri datati 2 ta’ Ottubru 2007, 30 ta’ Jannar 2008 u 4 ta’ April 2008 il-parti terza pprovdiet informazzjoni addizzjonali għall-osservazzjonijiet inizjali.
(6)
Permezz ta’ ittra datata 10 ta’ Lulju 2008 il-Kummissjoni talbet lill-Ġermanja għal aktar kjarifika fir-rigward tal-informazzjoni sottomessa; il-Ġermanja ngħatat ukoll l-opportunità li twieġeb għall-informazzjoni addizzjonali mill-parti terza fi żmien xahar. Il-Ġermanja wieġbet b’ittri datati 5 ta’ Awwissu 2008 u 30 ta’ Settembru 2008.
(7)
Permezz ta’ ittra datata 16 ta’ Diċembru 2009 il-Kummissjoni talbet lill-Ġermanja u lill-parti terza biex sal-10 ta’ Jannar 2010 jipprovdu l-kummenti tagħhom dwar il-kompatibbiltà tal-miżuri in kwistjoni mar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tat-23 ta’ Ottubru 2007 dwar servizzi pubbliċi tat-trasport tal-passiġġieri bil-ferrovija u bit-triq u li jħassar ir-Regolamenti tal-Kunsill (KEE) Nru 1191/69 u (KEE) Nru 1107/70 (5). Il-Ġermanja u l-parti terza talbu estensjoni ta’ żmien. Il-Kummissjoni estendiet l-iskadenza għaż-żewġ partijiet sat-12 ta’ Jannar 2010. B’ittra datata 12 ta’ Jannar 2010, il-Kummissjoni rċeviet il-kummenti tal-Ġermanja. Il-parti terza ma pprovdiet l-ebda kummenti f’dan il-perjodu. B’ittra datata 13 ta’ Jannar 2010, il-parti terza għarrfet lill-Kummissjoni li ma kinitx għadha interessata f’involviment fil-proċess.
(8)
Permezz ta’ ittra datata 12 ta’ Jannar 2010, il-Ġermanja infurmat lill-Kummissjoni wkoll li emendat l-Att tal-kariga għall-RBG u l-BMS u s-sistema l-ġdida ta’ finanzjament tal-VRR sabiex tkun konformi mar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
2. IL-PARTIJIET
(9)
Il-VRR ġiet stabbilita minn diversi bliet u distretti fiż-żona ta’ Rhein-Ruhr sabiex tissoddisfa l-irwol tal-ibliet u d-distretti fir-rigward ta’ ppjanar u organizzazzjoni tat-trasport pubbliku fiż-żoni tagħhom u tagħmel pagamenti kompensatorji għall-provvista ta’ servizzi pubbliċi. Il-VRR hija komposta minn żewġ entitajiet legalment distinti taħt il-liġi pubblika, iz-“Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr” (’il quddiem imsejħa “ZV VRR”) (6) u l-“Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR” (’il quddiem imsejħa “VRR AöR”) (7).
(10)
Iz-ZV VRR hija intitolata li tiġbor taxxa minn bliet u distretti membri tagħha biex jiġi ffinanzjat kumpens għall-obbligi ta’ servizz pubbliku. Bażi legali għal ħlasijiet huma l-Artikoli 19 u 20 tal-istatut taz-ZV VRR (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) tal-21 ta’ Ġunju 2006 fil-verżjoni ta-10 ta’ Diċembru 2008 (’il quddiem imsejħa “Statut taz-ZV VRR”) (8).
(11)
L-RBG (9) u l-BSM (10), li huma allegatament iffavoriti mill-miżuri in kwistjoni, huma kumpaniji tat-trasport pubbliku (xarabankijiet, trammijiet u ferroviji) fiż-żona ta’ Düsseldorf. Ir-rotot li joperaw huma parti min-netwerk ta’ trasport pubbliku tal-VRR.
(12)
L-RBG u l-BSM joperaw ir-rotot ta’ trasport pubbliku fuq il-bażi ta’ liċenzji maħruġa mill-gvern reġjonali ta’ Düsseldorf skont l-Att dwar it-Trasport tal-Passiġġeri (Personenbeförderungsgesetz, ’il quddiem imsejħa “PBefG”), b’mod partikolari l-Artikolu 13 tal-PBefG. Il-liċenzja tagħti dritt esklussiv lil-liċenzjat li jopera rotta partikolari; il-kumpanija liċenzjata għandha tagħti servizz tat-trasport pubbliku skont il-kundizzjonijiet tal-liċenzja, b’mod partikolari l-frekwenza tas-servizz, il-kilometri operati u parametri oħra ta’ kwalità.
3. DESKRIZZJONI DETTALJATA TAL-MIŻURA
3.1. TITOLU, IL-BAĠIT U L-PERJODU
(13)
Titolu: Għajnuna finanzjarja lill-BSM u lill-RBG.
(14)
Il-baġit annwali huwa bejn […] (*) u […] miljun Euro għall-BSM u bejn […] u […] miljun Euro għall-RBG. Il-baġit għall-kumpens skont il-Linji Gwida ta’ Finanzjament u l-Ftehim dwar il-Kontroll u t-Trasferiment tal-Qligħ u t-Telf ġej minn fondi pubbliċi. Il-Linji Gwida ta’ Finanzjament u l-Ftehim dwar il-Kontroll u t-Trasferiment tal-Qligħ u t-Telf huma ta’ tul indefinit.
3.2. BENEFIĊJARJI U SKOP
(15)
Il-benefiċjarji tal-kumpens in kwistjoni huma ż-żewġ kumpaniji RBG u BSM.
(16)
L-iskop tal-miżura hija s-servizz adattat lill-pubbliku b’trasport pubbliku. L-għan tal-kooperazzjoni bejn l-istat ta’ Nordrhein-Westfalen, il-VRR u l-kumpaniji tat-trasport huwa li tiżdied l-attrazzjoni tat-trasport pubbliku permezz ta’ koordinazzjoni tal-ippjanar u l-organizzazzjoni tas-servizzi offruti, tariffi uniformi u faċli għall-utent, informazzjoni koordinata għall-passiġġieri b’konsiderazzjoni għall-bżonnijiet ta’ persuni b’diżabilità, kif ukoll standards ta’ kwalità uniformi, skont l-Artikolu 4 tal-istatut taz-ZV VRR.
4. RAĠUNIJIET GĦALL-FTUĦ TAL-PROĊEDURA
4.1. SKOP TAL-PROĊEDURA
(17)
Id-deċiżjoni ti tinfetaħ proċedura taffettwa biss il-ħlasijiet ta’ kumpens lill-RBG u lill-BSM, ibbażati fuq “is-sistema ġdida ta’ finanzjament” maħluqa bid-deċiżjoni tal-VRR tat-28 ta’ Ġunju 2005 u jirrelataw mal-obbligi tas-servizz pubbliku fis-servizzi tax-xarabankijiet u trammijiet. Għalqadstant, din id-deċiżjoni finali taffettwa biss il-pagamenti ta’ kumpens lill-RBG u lill-BSM.
4.2. IS-“SISTEMA ĠDIDA TA’ FINANZJAMENT”
(18)
Fid-deċiżjoni tagħha li tiftaħ proċedura ta’ investigazzjoni formali, il-Kummissjoni identifikat żewġ miżuri ta’ finanzjament fir-rigward tal-RBG u l-BSM kif ġej:
-
il-finanzjament mill-VRR ta’ operaturi tat-trasport fiż-żona tar-Rhein-Ruhr, bħall-RBG u l-BSM, u
-
is-sussidju laterali tal-RBG u l-BSM permezz ta’ kumpaniji holding tal-belt ta’ Düsseldorf u l-belt ta’ Monheim.
(19)
Il-bażi legali għaż-żewġ pakketti ta’ miżuri huma l-Linji Gwida għall-Finanzjament tat-trasport pubbliku fil-VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ’il quddiem imsejħa “Linji Gwida għall-Finanzjament”) u l-annessi tagħhom adottati fit-28 ta’ Ġunju 2005 (11).
(20)
Il-bażi legali għat-tieni pakkett ta’ finanzjament huwa wkoll il-kuntratti bilaterali bejn l-RBG u l-BSM u l-kumpaniji holding tal-belt ta’ Düsseldorf u l-belt ta’ Monheim.
4.2.1. FINANZJAMENT TAL-RBG U L-BSM MILL-VRR
(21)
Il-VRR tagħmel ħlasijiet lill-kumpaniji li jipprovdu servizz tat-trasport pubbliku fiż-żona tagħha biex ikopru parti mill-ispejjeż tagħhom. B’deċiżjoni tat-28 ta’ Ġunju 2005, sistema ta’ finanzjament li kienet attwali mill-1990 (is-“sistema l-qadima ta’ finanzjament”) ġiet sostitwita b’sistema ġdida u sostanzjalment riveduta (is-“sistema l-ġdida ta’ finanzjament”).
(22)
Is-sistema l-ġdida ta’ finanzjament kienet emendata l-aħħar fl-10 ta’ Settembru 2009 fir-rigward tad-dħul fis-seħħ tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 tat-3 ta’ Diċembru 2009.
(23)
Ir-riforma tat-28 ta’ Ġunju 2005 saret biex is-sistema ta’ finanzjament tal-VRR tkun rikonċiljata mad-deċiżjoni fil-kawża Altmark (12). Fit-taqsimiet 5.4.3. sa 5.4.5. tal-Linji Gwida għall-Finanzjament huwa stipulat kif id-deċiżjoni fil-kawża Altmark, b’mod partikolari r-raba’ kriterju, għandu jiġi implimentat. Taqsima 5.4.3 tipprovdi li l-ammont ta’ sussidju għandu jiġi ddeterminat fuq il-bażi ta’ analiżi tal-ispejjeż ta’ kumpanijia tipika u mmexxijja tajjeb, u mgħammra b’mezzi suffiċjenti ta’ trasport sabiex jintlaħqu l-obbligi ta’ servizz pubbliku. Taqsima 5.4.4. tistipula li abbażi ta’ din l-analiżi, il-VRR annwalment tiżviluppa parametri għall-kalkolu tal-ammont ta’ ħlas ta’ kumpens għal kull waħda mill-erba’ kategoriji kif deskritti hawn taħt; metodu ta’ aġġornament (jew indiċjar) ta’ dawn il-parametri huwa elenkat fl-Anness 9 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament. Taqsima 5.4.5. tipprovdi li s-sussidji għal kull kumpanija huma limitati għall-ispejjeż attwali għall-qadi tal-obbligi ta’ servizz ta’ trasport pubbliku b’konsiderazzjoni tal-irċevuti rilevanti u li l-parametri għall-kalkolu tal-ħlasijiet ta’ kumpens għandhom jiġu eżaminati u verifikati minn awditur f’intervalli regolari.
(24)
Is-sistema l-ġdida ta’ finanzjament hija deskritta fid-dettall fil-Linji Gwida għall-Finanzjament u l-Annessi tagħhom.
(25)
Skont Taqsima 2.1 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament il-VRR tagħmel ħlasijiet għall-obbligi ta’ servizz pubbliku fiż-żona tagħha. Fit-taqsimiet 2.2.1. sa 2.2.4. huma definiti l-erba’ kategoriji li jistgħu jiġu finanzjati mill-VRR. Il-kategoriji huma spjegati f’aktar dettall fl-Anness 1 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament. L-erba’ kategoriji huma kif ġej (l-abbrevjazzjonijiet huma skont in-numerazzjoni tal-kategoriji ta’ spejjeż fil-Linji Gwida għall-Finanzjament):
(26)
a)
Proviżjoni ta’ Infrastruttura (’il quddiem imsejħa “Kategorija ta’ spejjeż 1”): Din il-kategorija tinkludi l-ispejjeż għall-kostruzzjoni u l-manutenzjoni ta’ tagħmir fiss u sistemi ta’ sigurtà u navigazzjoni marbuta magħhom. It-terminu “infrastruttura” jinkludi binarji tat-trammijiet, korsiji separati tax-xarabankijiet, faċilitajiet tal-park and ride, stazzjonijiet tal-linja, stazzjonijiet tal-ferrovija, garaxxjiet u stazzjonijiet tal-manutenzjoni, kif ukoll sistemi ta’ sigurtà u navigazzjoni. Din il-kategorija tinkludi wkoll l-ispejjeż tal-persunal meħtieġ biex jitwettqu dawn il-kompiti.
(27)
b)
Kompiti ta’ mmaniġġjar u marketing imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet (’il quddiem imsejħa “Kategorija ta’ spejjeż 2”): Din il-kategorija tinkludi l-ispejjeż addizzjonali kollha tal-kumpanija tat-trasport li jirriżultaw mill-isħubija tagħhom fil-VRR. Dawn l-ispejjeż addizzjonali jirriżultaw permezz ta’ ppjanar u koordinazzjoni ċentralizzati, marketing u mmaniġġjar ta’ finanzi, distribuzzjoni u kontroll ta’ servizzi.
(28)
c)
Standards ta’ kwalità tal-vetturi imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet (’il quddiem imsejħa “Kategorija ta’ spejjeż 3”): Din il-kategorija tinkludi l-ispejjeż addizzjonali kollha li jirriżultaw minħabba l-istandards ta’ kwalità tal-vetturi. Il-kumpanija tat-trasport tista’ tapplika għal rimbors ta’ spejjeż addizzjonali li jirriżultaw mix-xiri ta’ vetturi b’arja kondizzjonata, sorveljanza bil-vidjo, xarabank bit-teknoloġija ta’ art baxxa, magna li taħdem bil-gass, lift għal persuni b’diżabilità jew magna iktar ekoloġika.
(29)
d)
Servizzi tat-trasport addizzjonali jew servizzi oħra f’konnessjoni mal-operazzjoni imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet. Din il-kategorija hija maqsuma fi tliet subkategoriji:
I.
Spejjeż addizzjonali ta’ servizzi mhux profittabbli f’ħinijiet off-peak direttament imposti mill-awtoritajiet jew mill-VRR (’il quddiem imsejħa “Kategorija ta’ spejjeż 4a”),
II.
obbligi soċjali f’konnessjoni ma’ attivitajiet tal-parti interessata f’konnessjoni mal-operazzjoni (13) (’il quddiem imsejħa “Kategorija ta’ spejjeż 4b”); u
III.
speċifikazzjonijiet f’konnessjoni mal-operazzjoni jew relatati mas-sistema imposta mill-awtoritajiet jew il-VRR li huma ġustifikati individwalment u jwasslu għal żvantaġġ ekonomiku (’il quddiem imsejħa “Kategorija ta’ spejjeż 4c”).
(30)
Skont il-Linji Gwida għall-Finanzjament operaturi tat-trasport pubbliku jistgħu japplikaw għal kumpens għall-provvista ta’ servizzi tat-trasport pubbliku. L-applikazzjoni għandha tinkludi d-dokumenti kif stipulat fit-taqsimiet 5, 7 u 8 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament, bħalma huma l-kalkolu tal-ispiża għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku u l-ammont ta’ kwalunkwe fondi ta’ korpi oħra. Operaturi tat-trasport għandhom jissottomettu l-applikazzjoni tagħhom għall-kumpens sa mhux iżjed tard mill-31 ta’ Ottubru tas-sena li tippreċedi s-sena li fiha jibda t-twettiq tal-obbligu tas-servizz pubbliku.
(31)
Fuq il-bażi tal-informazzjoni pprovduta mill-operaturi tat-trasport skont Taqsima 5.4.2. u Anness 2 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament, il-VRR tikkalkula l-pagamenti tal-kumpens, li għandhom jirriflettu l-ispejjeż li kumpanija tipika u mmexxija sewwa kien ikollha biex jitwettqu l-istess obbligi. Il-VRR tieħu deċiżjoni ta’ finanzjament. Din id-deċiżjoni torbot legalment u tikkonferma l-kariga u tiddetermina l-kumpens għal kull waħda mill-erba’ kategoriji ta’ spejjeż. Fl-aħħar ta’ kull sena, l-operatur tat-trasport pubbliku għandu jipprova bil-miktub id-dħul u l-ispejjeż tiegħu għat-twettiq tal-obbligi tas-servizz pubbliku. Dan jiġi kkontrollat mill-VRR. Tittieħed tieni deċiżjoni amministrattiva vinkolanti li tiddetermina l-ammont eżatt li tirċievi l-kumpanija bħala kumpens.
4.2.2. FINANZJAMENT TAL-RBG U TAL-BSM PERMEZZ TA’ SUSSIDJI LATERALI
(32)
L-istatut taz-ZV VRR jipprovdi għall-possibbiltà li l-ibliet u d-distretti li huma sidien ta’ operaturi tat-trasport, jikkumpensaw direttament l-operatur tat-trasport tagħhom, u jnaqqsu l-ammont korrispondenti mill-kontribuzzjoni tagħhom liz-ZV VRR.
(33)
L-artikolu 19 tal-istatut taz-ZV VRR jipprovdi 5 forom differenti ta’ pagamenti diretti bħal dawn:
-
kontribuzzjonijiet volontarji diretti jew indiretti mill-belt jew id-distrett, inkluż id-dħul mid-depożitu ta’ titoli fil-kumpanija tat-trasport mill-belt jew id-distrett;
-
kontribuzzjonijiet volontari minn parti terza;
-
sussidju laterali fil-forma ta’ ftehim tal-qsim tal-profitt, jekk l-operatur huwa parti minn kumpanija holding u t-telf tagħha huwa kopert mill-profitti ta’ kumpaniji oħra, bħal pereżempju kumpanija pubblika tal-utilità;
-
Dividend imħallas minn kumpaniji li fihom l-operatur tat-trasport għandu l-ishma;
-
Id-differenza bejn l-imposta u t-telf totali tal-operatur tat-trasport.
(34)
L-ammonti mħallsa miz-ZV VRR skont l-Artikolu 19 tal-istatut huma inklużi fil-kalkolu tal-kumpens li l-VRR iħallas lill-operaturi tat-trasport. Skont Taqsima 8 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament, l-applikazzjoni tal-operatur għall-finanzjament mill-VRR għandha tiġi miċħuda jekk il-parti (muniċipali) interessata għamlet użu minn waħda jew iżjed mill-għażliet provduti fl-Artikolu 19 tal-istatut taz-ZV VRR. Dan l-ammont huwa mnaqqas mill-ħlasijiet li għalihom l-operatur huwa intitolat skont il-Linji Gwida għall-Finanzjament.
(35)
Kemm il-belt ta’ Düsseldorf kif ukoll il-belt ta’ Monheim għamlu użu mill-opportunitajiet skont l-Artikolu 19 tal-istatut taz-ZV VRR u ffirmaw kuntratti mal-RBG u l-BSM. Dawn huma deskritti fil-premessi segwenti.
(36)
L-allegat sussidju laterali tal-RBG minn Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Skont l-informazzjoni pprovduta mill-ilmentatur oriġinali, Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH apparentement tittrasferixxi l-profitti tal-holdings profittabbli tagħha - Stadtwerke Düsseldorfer AG u Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - lis-sussidjarji tagħha li jagħmlu telf RBG u Bädergesellschaft Düsseldorf fuq il-bażi ta’ ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf.
(37)
L-allegat sussidju laterali tal-RBG mill-belt ta’ Düsseldorf: Barra minn hekk, ibbażat fuq l-informazzjoni pprovduta mill-ilmentatur oriġinali, il-Kummissjoni rreferiet għas-sussidji diretti mill-belt ta’ Düsseldorf lill-RBG. Dawn is-sussidji huma maħruġa evidentement mid-dividendi li l-belt ta’ Düsseldorf rċeviet mis-sehem tagħha ta’ 1,1 % fir-RWE AG.
(38)
Ħlasijiet annwali mill-belt ta’ Düsseldorf lill-RBG: Fir-risposta tagħha għad-deċiżjoni tal-ftuħ il-Ġermanja ċċarat il-fatt li bejn Stadtwerke Düsseldorf AG u Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (mit-18 ta’ Ġunju 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, ’il quddiem imsejħa “Holdinggesellschaft”) fl-ebda ħin ma kien jeżisti ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf. Madankollu, saru pagamenti annwali mill-Holdinggesellschaft lill-RBG għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku; dawn il-ħlasijiet huma kkunsidrati fil-kalkolu ta’ kumpens għall-obbligu tta’ servizz pubbliku mill-VRR. Il-Ġermanja tkompli tikkjarifika, li d-dividendi tal-ishma tar-RWE huma mħallsa lill-belt u mhux lill-RBG.
(39)
Is-sussidju laterali tal-BSM: Skont l-informazzjoni pprovduta mill-ilmentatur oriġinali, fuq bażi ta’ kuntratt bejn Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH u Elektrizitätswerken der Stadt Monheim Gmbh, il-profitti ta’ din l-aħħar kumpanija jservu biex jiffinanzjaw it-telf annwali tal-BSM. Il-BSM hija 100 % sussidjarja ta’ Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (14).
(40)
Fir-risposta tagħha għad-deċiżjoni tal-ftuħ il-Ġermanja ċċarat il-fatt li fis-27 ta’ Ottubru 1987 ġie konkluż ftehim tal-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ bejn BSM u Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, li daħal fis-seħħ fl-1 ta’ Jannar 1988. Skont l-Artikolu 4(1) ta’ dan il-kuntratt, il-profitti kollha tal-BSM għandhom jiġu mħallsa lill-Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, u li bil-maqlub għandha tikkompensa għat-telf kollu tal-BSM.
4.3. DUBJI TAL-KUMMISSJONI DWAR ĦLASIJIET TA’ KUMPENS LILL-RBG U LILL-BSM FUQ IL-BAŻI TAS-“SISTEMA L-ĠDIDA TA’ FINANZJAMENT”
4.3.1. EŻISTENZA TA’ GĦAJNUNA
(41)
Fir-rigward tal-eżistenza ta’ għajnuna, bil-ftuħ ta’ proċedura formali ta’ investigazzjoni, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni, li ż-żewġ miżuri in kwistjoni jinkludu fondi tal-istat u jistgħu jiġu attribwiti lill-gvern.
(42)
Fid-deċiżjoni tal-ftuħ tal-proċedura formali ta’ investigazzjoni, il-Kummissjoni spjegat li l-Ġermanja kienet tal-opinjoni li l-miżuri ta’ finanzjament in kwistjoni ma jikkonferixxux vantaġġ ekonomiku selettiv billi l-erba’ kriterji ta’ Altmark huma kollha sodisfatti u billi mhux probabbli li jgħawġu l-kompetizzjoni u jaffettwaw il-kummerċ bejn l-Istati Membri. Madankollu, fuq il-bażi ta’ informazzjoni pprovduta mill-Ġermanja matul l-investigazzjoni preliminarja, il-Kummissjoni esprimiet dawn id-dubji f’dan ir-rigward:
(43)
Rigward l-ewwel kriterju ta’ Altmark il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni preliminari, li l-kumpaniji li joperaw fil-VRR permezz tal-awtorizzazzjonijiet għall-operazzjoni ta’ rotot ta’ karozzi tal-linja u trammijiet, li ġew maħruġa lilhom mill-awtorità reġjonali kompetenti, ġie impost fuqhom obbligu ta’ servizz pubbliku.
(44)
Rigward it-tieni kriterju ta’ Altmark il-Kummissjoni esprimiet dubji jekk l-erba’ kategoriji ta’ spejjeż jikkostitwixxux tassew obbligu ta’ servizz pubbliku, u jekk l-obbligi ta’ servizz pubbliku ġewx definiti b’mod ċar. Ma kienx ċar ukoll jekk mill-inqas parti mill-ispejjeż tal-miżuri in kwistjoni kellhomx jitħallsu mill-operaturi fl-interess kummerċjali tagħhom, u b’hekk għandu jiġi kopert biss mid-dħul tal-bejgħ tal-biljetti. Barra minn hekk il-Kummissjoni nnutat ukoll li l-Ġermanja ma għaddiet l-ebda informazzjoni dettaljata dwar il-parametri u l-metodoloġija tal-kalkolu tal-ħlasijiet ta’ kumpens.
(45)
Fid-deċiżjoni tal-ftuħ il-Kummissjoni ma setgħetx teskludi, li l-kumpens jeċċedi dak li hu meħtieġ biex ikopri l-ispejjeż kollha tat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku jew parti minnhom (it-tielet kriterju ta’ Altmark).
(46)
Peress li l-permessi tal-operaturi tat-trasport fil-VRR jitqassmu direttament mingħajr sejħa pubblika, il-Kummissjoni esprimiet dubji jekk ir-raba’ kriterju ta’ Altmark hux sodisfatt. Ma kellhiex informazzjoni suffiċjenti biex tiddetermina jekk il-kalkoli tal-kumpens stabbiliti fuq bażi ta’ spiża medja tal-operaturi kollha ffinanzjati mill-VRR hux ekwivalenti għall-ispejjeż ta’ kumpanija tipika mmexxija sewwa li tipprovdi mezz ta’ trasport.
(47)
Fid-deċiżjoni tal-ftuħ il-Kummissjoni kienet tal-opinjoni, li l-finanzjament tal-miżuri in kwistjoni jaffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri u jgħawweġ jew jista’ jgħawweġ il-kompetizzjoni fis-suq intern.
4.3.2. KOMPATIBBILTÀ TAL-GĦAJNUNA MAS-SUQ INTERN
(48)
Peress li l-Kummissjoni ma setgħetx teskludi l-eżistenza ta’ għajnuna mill-Istat, eżaminat il-kompatibbiltà possibbli mas-suq intern skont l-Artikolu 93 TFUE.
(49)
Skont is-sentenza ta’ Altmark, l-Artikolu 93 TFUE ma jistax jiġi applikat direttament, iżda biss fuq it-tliet Regolamenti adottati fuq il-bażi tal-Kunsill (15). B’hekk kien ikkunsidrat li r-Regolament (KEE) Nru 1191/69 tal-Kunsill tas-26 ta’ Ġunju 1969 dwar azzjoni mill-Istati Membri dwar l-obbligi inerenti fil-kunċett ta’ servizz pubbliku fit-trasport bil-ferrovija, bit-triq u bil-passaġġi fuq l-ilma interni (16) u r-Regolament (KEE) Nru 1107/70 tal-Kunsill tal-4 ta’ Ġunju 1970 dwar l-għajnuniet għal trasport bil-ferrovija, bit-triq u bil-passaġġi fuq l-ilma interni (17) jiffurmaw il-qafas legali għall-evalwazzjoni tal-kompatibbiltà tal-obbligi ta’ servizz pubbliku mas-suq intern.
(50)
Fid-deċiżjoni tal-ftuħ tal-proċedura, il-Kummissjoni qieset li l-Ġermanja kienet eskludiet is-servizzi rilevanti mill-ambitu tal-applikazzjoni tar-Regolament (KEE) Nru 1191/69, u għaldaqstant ir-Regolament 1107/70 biss huwa l-qafas legali applikabbli.
(51)
Fir-rigward tal-kompatibbiltà tal-għajnuna mal-Artikolu (2) tar-Regolament (KEE) Nru 1107/70, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk l-obbligi li għalihom il-BSM u l-RBG irċevew kumpens, jirrappreżentawx obbligi ta’ servizz pubbliku u jekk l-ammonti mħallsa jikkorrispondux l-ispejjeż involuti għat-twettiq ta’ dawn l-obbligi.
5. OPINJONI TAL-ĠERMANJA (18)
5.1. AMBITU TAL-PROĊEDURA
(52)
Il-Ġermanja inizjalment ipprovdiet informazzjoni ta’ sfond dwar l-implimentazzjoni tas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament. Iċċarat b’mod partikolari li s-sistema l-qadima ta’ finanzjament baqgħet fis-seħħ sal-aħħar tal-2005 (31 ta’ Diċembru 2005). Is-sistema l-ġdida ta’ finanzjament, li kienet deċiża fit-28 ta’ Ġunju 2005, daħlet fis-seħħ fl-1 ta’ Jannar 2006.
(53)
Il-Ġermanja tenfasizza li l-ilment fil-bidu tal-proċedura kien magħmul mill-belt ta’ Langenfeld permezz ta’ ittra datata 27 ta’ Jannar 1999 u ġie mġedded fil-21 ta’ Jannar 2004. Għalhekk fl-opinjoni tal-Ġermanja, il-proċedura tal-Kummissjoni għandha tirrelata biss mas-sistema l-qadima ta’ finanzjament, li kienet fis-seħħ sal-aħħar tas-sena 2005. Il-Ġermanja tiddisputi d-deċiżjoni tal-Kummissjoni li tiftaħ proċedura formali ta’ investigazzjoni fir-rigward tas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament. Hija ssostni li fin-nuqqas ta’ lment speċifiku li jappartjeni għas-sistema ta’ finanzjament li tapplika mis-sena 2006, il-Kummissjoni m’għamlitx evalwazzjoni preliminarja dettaljata biżżejjed, u b’konsegwenza l-Ġermanja ma kellhiex opportunità biex tikkjarifika l-kwistjonijiet pendenti.
5.2. IS-SISTEMA L-ĠDIDA TA’ FINANZJAMENT FIS-SEĦĦ MIS-SENA 2006.
(54)
Il-Ġermanja hija tal-opinjoni li s-sistema l-ġdida ta’ finanzjament hija disinjata sabiex tassigura l-konformità mal-erba’ kriterji ta’ Altmark. Għal dan il-għan il-flussi finanzjarji - pagamenti diretti u sussidji laterali - huma kkunsidrata fil-kalkoli tal-kumpens li tagħmel il-VRR għat-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku tat-trasport.
5.3. DEFINIZZJONI TA’ OBBLIGI TA’ SERVIZZ PUBBLIKU (L-EWWEL KRITERJU TA’ ALTMARK)
(55)
Il-Ġermanja tat l-opinjoni tagħha dwar id-dubji tal-Kummissjoni fir-rigward tad-definizzjoni tal-obbligi ta’ servizz pubbliku u l-Att tal-kariga (premessa 61 tad-deċiżjoni tal-ftuħ) kif ukoll fir-rigward tal-kategoriji ta’ spejjeż 1, 2, 3 u 4 (premessi 62 sa 71 tad-deċiżjoni tal-ftuħ).
5.3.1. L-ATT TAL-KARIGA
(56)
Rigward il-kwistjoni jekk l-operaturi tat-trasport fil-VRR kellhomx attwalment iwettqu obbligi ta’ servizz pubbliku definit b’mod ċar, il-Ġermanja ċċarat li l-liċenzji maħruġa skont il-PBefG (19) għat-tħaddim tal-linji tax-xarabankijiet u trammijiet mhumiex l-unika bażi legali għal dan. Barra minn hekk dawn l-obbligi ta’ servizz pubbliku huma spjegati iżjed fil-pjan tat-trasport lokali (20) jew għal perjodi tranżitorju wara d-dħul fis-seħħ tas-“sistema l-ġdida ta’ fananzjament” (21) fid-deċiżjonijiet tal-kunsilli tal-belt jew distrett rispettiv, u d-deċiżjonijiet rispettivi ta’ finanzjament tal-VRR fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament tal-VRR. Il-kariga tal-obbligi ta’ servizz pubbliku hija b’hekk imposta permess ta’ att triplu ta’ kariga (jiġifieri permess tal-liċenzji, il-pjan tat-trasport lokali u d-deċiżjonijiet rispettivi ta’ finanzjament tal-VRR fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament tal-VRR).
(57)
Fir-rigward tal-RBG il-kunsill tal-belt ta’ Düsseldorf approva s-sistema l-ġdida ta’ finanzjament tal-VRR permezz ta’ digriet tal-15 ta’ Diċembru 2005. B’din id-deċiżjoni l-pjan tat-trasport lokali tal-belt ta’ Düsseldorf jibbaża wkoll fuq il-Linji Gwida għall-Finanzjament li huma parti mis-sistema l-Ġdida ta’ finanzjament. Il-Pjan tat-Trasport lokali 2002-2007 ġie deċiż mill-kunsill tal-belt ta’ Düsseldorf fl-20 ta’ Marzu 2003. L-RBG hija wkoll soġġetta għall-pjanijiet tat-trasport lokali ta’ bliet u distretti fil-viċinanza (Rhein-Kreis f’Neuss, il-belt ta’ Neuss, id-distrett ta’ Mettmann). Dawn il-pjanijiet tat-trasport lokali jinkludu d-dispożizzjonijiet dwar in-netwerk li għandha tiġi provduta mill-RBG (servizzi u infrastruttura). L-RBG għandha liċenzji skont il-PBefG għall-karozzi tal-linja u l-linja tat-trammijiet (fuq u taħt l-art) operati minnha.
(58)
Għall-BSM il-kunsill tal-belt ta’ Monheim u l-kunsill distrettwali ta’ Mettman approvaw is-sistema l-ġdida ta’ finanzjar tal-VRR b’deċiżjonjiet tal-10 ta’ Novembru 2005 u tad-19 ta’ Diċembru 2005 rispettivament. L-aħħar deċiżjoni tapprova wkoll li l-pjan tat-trasport lokali għad-distrett ta’ Mettmann (22) għandu jiġi rrikonċiljat mas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament. Il-pjan tat-trasport lokali 2004 għad-distrett ta’ Mettmann jinkludi d-dispożizzjonijiet dwar in-netwerk li għandha tiġi pprovduta mill-BSM (servizzi u infrastruttura). Il-BSM għandha liċenzji skont il-PBefG għall-karozzi tal-linja operati minnha.
5.3.2. KATEGORIJA TA’ SPEJJEŻ 1: DISPOŻIZZJONI TAL-INFRASTRUTTURA:
(59)
Il-Ġermanja tiċċara li l-operat għat-twettiq ta’ servizz pubbliku ta’ trasport irid ikun mgħammar bil-vetturi. Fil-Ġermanja u fi Stati Membri oħra, l-infrastruttura użata għat-twettiq ta’ servizz pubbliku ta’ trasport hija normalment provduta mill-istat. Għalhekk fil-fehma tal-Ġermanja, il-provvediment tal-infrastruttura ma joffri l-ebda vantaġġ ekonomiku lill-operaturi rilevanti. Il-Ġermanja tenfasizza wkoll li l-VRR tiffinanzja biss il-manutenzjoni u mhux il-kostruzzjoni tal-infrastruttura. Barra minn hekk, il-VRR ma tiffinanzjax l-ispejjeż kollha tal-manutenzjoni, iżda biss l-ispejjeż fissi (l-ispejjeż varjabbli tal-użu tal-infrastruttura mhumiex kompensati). Il-Ġermanja tippreżenta analiżi tal-piż addizzjonali li jirriżulta mill-obbligu ta’ servizz pubbliku, li jikkunsidra diversi kriterji, b’mod partikolari l-użu tal-kapaċità infrastrutturali. Dħul li jirriżulta mill-użu tal-infrastruttura (eż. reklamar) ġie mnaqqas mill-kalkoli tal-ispejjeż addizzjonali.
(60)
Skont il-PBefG u r-regoli implimentattivi tagħha (23), l-RBG u l-BSM huma obbligati li jżommu l-infrastruttura neċessarja għall-operazzjoni ta’ servizzi ta’ trasport li għalihom għandhom liċenzji, lesta għall-operat skont livell ta’ kwalità (b’mod partikolari b’rabta mat-tagħmir tal-istazzjonijiet). Barra minn dawn ir-regoli legali, iż-żewġ kumpaniji huma soġġetti għal rekwiżiti addizzjonali li jinsabu fil-Linji Gwida għat-tagħmir tal-istazzjonijiet fil-VRR 08/1991 u l-pjanijiet tat-trasport lokali rispettivi. Għall-RBG dan jikkonċerna pereżempju sistema ta’ informazzjoni dinamika għall-passiġġieri f’192 stazzjon u sistema ta’ monitoraġġ ta’ operazzjoni komputerizzata. Ir-rekwiżiti addizzjonali għall-BSM jindirizzaw is-sigurtà, l-informazzjoni fl-istazzjonijiet, il-konvenjenza u l-indafa.
5.3.3. KATEGORIJA TA’ SPEJJEŻ 2: SPEJJEŻ ADDIZZJONALI TA’ MMANIĠĠJAR U MARKETING IMPOSTI MILL-VRR JEW L-AWTORITAJIET
(61)
Il-Ġermanja tipprovda kjarifika addizzjonali rigward din il-kategorija ta’ spejjeż, li partikolarment tinkludi spejjeż relatati ma’ attivitajiet ta’ mmaniġġjar u marketing (eż. appoġġ għall-abbonamenti, il-forniment ta’ faċilitajiet ta’ park and ride u r-reklamar għalihom, appoġġ għall-organizzaturi ta’ avvenimenti prinċipali, call centres), kif ukoll distribuzzjoni tad-dħul u kompiti oħra ta’ koordinazzjoni. F’din il-kategorija ta’ spejjeż id-dħul attribwibbli jiġi mnaqqas sabiex l-ispejjeż addizzjonali relatati mal-piż addizzjonali impost mill-awtoritajiet jistgħu jiġi kalkulati.
(62)
Għal din il-kategorija ma japplikaw l-ebda rekwiżiti legali. L-RBG u l-BSM għandhom iwettqu dawn il-kompiti fil-qafas ta’ ftehim ta’ kooperazzjoni u ftehim dwar id-distribuzzjoni tad-dħul li għandhom mal-VRR u li huma kundizzjoni għall-parteċipazzjoni tagħhom fis-sistema ta’ finanzjament. Il-Linji Gwida għall-ftehim ta’ kooperazzjoni jinkludu dettalji dwar dawn il-kompiti. Kemm l-RBG kif ukoll il-BSM għandhom jissodisfaw kompiti oħra f’din il-kategorija skont il-pjan ta’ trasport lokali tad-distrett ta’ Mettmann. Id-deċiżjoni ta’ finanzjament rispettiva tal-VRR hija l-istadju finali tal-att dwar il-kariga.
5.3.4. KATEGORIJA TA’ SPEJJEŻ 3: STANDARDS TA’ KWALITÀ TAL-VETTURI IMPOSTI MILL-VRR JEW L-AWTORITAJIET
(63)
Skont il-kjarifiki tal-Ġermanja l-ispejjeż addizzjonali li jappartjenu għal standards ta’ kwalità tal-vetturi jirriżultaw minn rekwiziti stabbiliti mill-VRR u/jew awtoritajiet. Dawn huma pereżempju vetturi iktar ekologiċi milli legalment meħtieġ, l-użu ta’ vetturi b’arja kondizzjonata jew vetturi b’art baxxa. Dawn ir-rekwiżiti jistgħu jiġu stabbiliti għaż-żona kollha tal-VRR jew fuq livell lokali mill-ibliet jew distretti rispettivi. L-istess prinċipji bħal fil-kategoriji preċedenti japplikaw fil-kalkoli tal-piż addizzjonali għall-kumpaniji tat-trasport pubbliku.
(64)
Il-pjan tat-trasport lokali tal-belt ta’ Düsseldorf jobbliga lill-RBG jinvesti f’vetturi b’art baxxa u vetturi partikolarment ekoloġiċi. Barra minn hekk, il-kunsill tal-belt ta’ Düsseldorf obbliga lill-RBG tgħammar filtri tal-partikuli fil-vetturi tagħha b’magna diżil. Skont il-pjan tat-trasport lokali tad-distrett ta’ Mettmann, il-BSM għandha tinvesti f’vetturi b’art baxxa.
5.3.5. KATEGORIJA TA’ SPEJJEŻ 4: SERVIZZI TAT-TRASPORT ADDIZZJONALI JEW SERVIZZI OĦRA F’KONNESSJONI MAL-OPERAZZJONI IMPOSTI MILL-VRR JEW L-AWTORITAJIET:
(65)
Il-Ġermanja tagħmilha ċara li din il-kategorija hija mqassma fi tliet subkategoriji definiti b’mod ċar:
(66)
i)
Kategorija ta’ spejjeż 4a: Spejjeż addizzjonali ta’ servizzi mhux profittabbli f’ħinijiet off-peak direttament imposti mill-awtoritajiet jew mill-VRR: Il-Ġermanja tispjega li servizzi ta’ trasport pubbliku provduti f’ħinijiet off-peak (24) mitluba mill-awtoritajiet mhumiex profittabbli. Madankollu, dawn is-servizzi huma mitluba mill-awtoritajiet (mill-VRR jew l-ibliet u d-distretti rispettivi) għal raġunijiet ta’ aċċessibbiltà tas-servizzi tat-trasport. l-obbligi tal-RBG għat-twettiq ta’ servizzi ta’ trasport f’ħinijiet off-peak huma mniżżla fil-pjanijiet tat-trasport lokali tal-belt ta’ Düsseldorf, ta’ Rhein-Kreis f’Neuss u tad-distrett ta’ Mettmann. Il-BSM hija obbligata li tipprovdi servizz ta’ trasport f’ħinjiet off-peak skont il-permessi maħruġa lilha u l-pjan tat-trasport lokali tad-distrett ta’ Mettmann. Id-deċiżjoni ta’ finanzjament rispettiva tal-VRR hija l-istadju finali tal-att tal-kariga.
(67)
ii)
Kategorija ta’ spejjeż 4b: Obbligi soċjali f’konnessjoni ma’ attivitajiet tal-parti interessata f’konnessjoni mal-operazzjoni: Il-Ġermanja tikkjarifika li l-RBG u l-BSM huma obbligati li japplikaw il-ftehim kollettiv innegozjat mill-Kommunalen Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen, li tirriżulta fi skala ta’ pagi ogħla mil-medja. Il-kumpaniji muniċipali huma obbligati wkoll, permezz ta’ ftehim kollettiv li normalment ma jiġux konklużi minn kumpaniji privati fis-settur, li joffru jew jikkontribwixxu għal skema ta’ pensjoni tal-kumpanija. Minħabba l-isħubija tagħha f’fond ta’ pensjoni supplimentari (pubbliku), l-RBG għandha tagħmel kontribuzzjonijiet għall-impjegati tagħha f’dan il-fond. Il-BSM hija wkoll obbligata fuq bażi ta’ ftehim kollettiv speċjali, li toffri skema ta’ pensjoni tal-kumpanija. Dawn l-ispejjeż huma kalkolati bħala d-differenza bejn skala ta’ pagi ta’ referenza (l-iskala tal-pagi fil-ftehim kollettiv TV-N, Grupp V Livell 2, normalment użata minn kumpaniji privati) u l-paga attwali inklużi l-ispejjeż addizzjonali attwali tal-iskema ta’ pensjoni tal-kumpanija.
(68)
(iii)
Kategorija ta’ spejjeż 4c: speċifikazzjonijiet oħra f’konnessjoni mal-operazzjoni jew relatati mas-sistema imposta mill-awtoritajiet jew il-VRR li huma ġustifikati individwalment u jwasslu għal żvantaġġ ekonomiku: Il-Ġermanja spjegat li din hija kategorija miftuħa fejn, fuq il-bażi ta’ provi individwali, jingħata kumpens għal żvantaġġ ekonomiku, ikkawżat minn rekwiżiti operazzjonali jew speċifikazzjonijiet li jappartjenu l-operat ta’ sistema ta’ trasport pubbliku (eż. ħtiġijiet speċifiċi għall-protezzjoni tal-ambjent u l-offerta ta’ servizzi addizzjonali waqt avvenimenti pubbliċi kbar). Il-Ġermanja tikkjarifika li dawn ir-rekwiżiti ma japplikawx għall-RBG u l-BSM.
5.4. PARAMETRI LI FUQ IL-BAŻI TAGĦHOM JIĠI KALKULAT IL-KUMPENS (IT-TIENI KRITERJU TA’ ALTMARK)
(69)
Il-Ġermanja bdiet l-osservazzjonijiet tagħha billi spjegat il-proċedura għall-iffissar tal-parametri għall-kalkolu tal-kumpens u pprovdiet l-informazzjoni rilevanti.
(70.
Rigward il-parametri għall-kalkolu tal-kumpens, il-Ġermanja tagħmel distinzjoni bejn il-kategoriji differenti ta’ spejjeż.
(71)
Fir-rigward tal-provvediment ta’ infrastruttura (Kategorija ta’ spejjeż 1) il-Ġermanja ċċarat li l-VRR fil-kalkolu tal-kumpens tapplika ċertu ammont għal kull kilometru ta’ binarju tal-ferrovija jew triq użati għat-trasport, skont iż-żona ta’ servizz u mod ta’ operat.
(72)
Fir-rigward tal-kompiti ta’ mmaniġġjar u marketing imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet (kategorija ta’ spejjeż 2), skont il-Ġermanja, il-VRR tuża ammont ta’ dħul tan-negozju bbażat fuq introjtu ta’ flus kontanti skont iż-żona ta’ servizz u mod ta’ operat.
(73)
Fir-rigward ta’ standards ta’ kwalità tal-vetturi imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet (kategorija ta’ spejjeż 3) il-Ġermanja tiċċara li l-parametru għall-kalkolu ta’ kumpens huwa bbażat fuq vettura tipika ta’ livell ta’ kwalità minimu, skont il-ż-żona ta’ servizz u mod ta’ operat.
(74)
Fir-rigward ta’ servizzi tat-trasport adizzjonali jew servizzi oħra f’konnessjoni mal-operazzjoni imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet (kategorija ta’ spejjeż 4) il-Ġermanja tiddistingwi tliet subkategoriji.
(75)
Fl-ewwel subkategorija “Spejjeż addizzjonali ta’ servizzi mhux profittabbli f’ħinijiet off-peak direttament imposti mill-awtoritajiet jew mill-VRR” (Kategorija ta’ spejjeż 4a), il-VRR tapplika parametru għall-kalkolu ta’ kumpens, li jibbaża fuq id-differenza bejn id-dħul marġinali u spejjeż marġinali għal kull kilometru. Dan jiddependi fuq iż-żona ta’ servizz u mod ta’ operat.
(76)
Fir-rigward tat-tieni subkategorija, il-parametru jikkonsisti f’ammont li huwa stabbilit mill-paragun tal-ogħla pagi mad-dispożizzjonijiet ta’ ċertu ftehim kollettiv (“TV-N, Grupp V, Livell 2”) (Kategorija ta’ spejjeż 4b) li huwa kkunsidrat li jinkludi l-istess skali ta’ paga. Permezz ta’ dan il-parametru l-ammont għal kull sewwieq huwa determinat skont iż-żona ta’ servizz u mod ta’ operat.
(77)
Finalment, skont il-Ġermanja, rekwiżiti f’konnessjoni mal-operat jew relatati mas-sistema imposta mill-awtoritajiet jew il-VRR li huma ġustifikati individwalment u jwasslu għal żvantaġġ ekonomiku (Kategorija ta’ spejjeż 4c) jiġu kalkolati individwalment, sakemm dawn ikunu dokumentati kif mitlub.
5.5. EBDA KUMPENS ŻEJJED (IT-TIELET KRITERJU TA’ ALTMARK)
(78)
Il-Ġermanja tispjega li l-operaturi kollha tat-trasport fil-VRR għandhom jissottomettu rapport annwali dwar l-infiq ta’ fondi li jipprova li fir-rigward ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku ma seħħ l-ebda kumpens żejjed.
(79)
Dawn ir-rapporti għandhom jinkludu l-ispejjeż attwali sostnuti mit-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku (infiq nieqes id-dħul), li huma mbagħad riveduti minn awditur u l-VRR għall-eżattezza u l-kompletezza. Jekk fuq il-bażi ta’ dawn ir-rapporti, il-VRR tiddetermina li hemm kumpens żejjed, l-ammonti mħallsa żejda jiġu rkuprati, skont il-Ġermanja.
(80)
Għall-irkupru tal-kumpens huwa neċessarju li ssir distinzjoni bejn ħlasijiet ta’ kumpens magħmula mill-VRR fuq bażi ta’ deċiżjoni amministrattiva u ħlasijiet ta’ kumpens imħallsa direttament lill-operat tat-trasport fuq il-bażi tal-Artikolu 19 tal-istatut taz-ZV VRR.
(81)
Fl-ewwel każ, l-att amministrattiv huwa riferut bħala deċiżjoni ta’ finanzjament pożittiva (“positiver Finanzierungsbescheid”) skont il-Linji Gwida għall-Finanzjament. Skont it-Taqsima 7.4.1 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament, il-VRR innifisha tordna l-irkupru ta’ kumpens żejjed.
(82)
Fit-tieni każ, il-VRR toħroġ deċiżjoni ta’ finanzjament sfavorevoli (“ablehnender Finanzierungsbescheid”) skont Taqsima 7.4.2 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament jew notifika obbligatorja dwar l-ammont ta’ kumpens permessibbli. F’dan il-każ, Taqsima 8.3 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament tistipula, li l-VRR tinforma lill-belt jew lid-distrett li huwa l-azzjonist tal-kumpanija tat-trasport, li huma obbligati bl-irkupru tal-fondi mħallsa żejda.
5.6. KUMPANIJA TIPIKA, IMMEXXIJA TAJJEB U MGĦAMMRA B’MOD ADEGWAT B’VETTURI TAT-TRASPORT (IR-RABA’ KRITERJU TA’ ALTMARK)
(83)
Il-Ġermanja tiċċara, li - kuntrarju għall-opinjoni tal-Kummissjoni fid-deċiżjoni li tinbeda proċedura formali ta’ investigazzjoni - il-parametri għall-kalkoli ta’ kumpens għat-twettiq ta’ servizzi pubbliċi huma stabbiliti fil-kunsiderazzjoni tal-informazzjoni kollha disponibbli minn kumpaniji tat-trasport pubbliċi u privati, barra jew ġewwa ż-żona tal-VRR. Il-VRR iddeterminat l-ispejjeż (jiġifieri d-dejta nominali) li jirriżultaw minn attivitajiet fil-kuntest tat-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku fl-ewwel tliet kategoriji minn kumpanija tipika, immexxija tajjeb, bl-appoġġ ta’ espert/awditur tagħha, l-Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (’il quddiem imsejħa “IVT”). L-IVT għandha għad-dispożizzjoni tagħha dejta komparattiva fuq numru ta’ kumpaniji tat-trasport fil-Ġermanja u l-Awstrija li jirriżutaw minn analiżi simili. Id-dejta nominali ġew aġġustati mill-VRR b’kunsiderazzjoni ta’ ċertu karatteristiċi (eż. reġjonali). Id-dejta nominali għar-raba’ kategorija hija stabbilita b’referenza għal dejta speċifika tas-suq reġjonali.
(84)
Finalment, il-VRR tistabbilixxi marġini għall-prezzijiet medji tas-suq għall-kategoriji ta’ spejjeż individwali. Din id-dejta nominali kienet stabbilita għas-sena 2003 u aġġornata skont indiċi skont l-Anness 9 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament (dispożizzjonijiet dwar “estrapolazzjoni finanzjarja”) kif ukoll skont żieda/tnaqqis fil-volum u bidliet strutturali.
(85)
Il-Ġermanja tenfasizza partikolarment, li fil-fehma tagħha, il-fatt li kumpanija twettaq obbligu ta’ servizz pubbliku (billi, pereżempju. tħallas pagi ogħla lill-impjegati tagħha minħabba deċiżjonijiet ta’ politika soċjali), ma jippermettix il-konklużjoni li kumpanija ma tkunx immexxija tajjeb.
5.7. DISTORSJONI TA’ KOMPETIZZJONI U L-EFFETT FUQ IL-KUMMERĊ BEJN L-ISTATI MEMBRI
(86)
Skont l-opinjoni tal-Ġermanja l-finanzjament pubbliku tal-manutenzjoni tal-infrastruttura ma jaffettwax il-kummerċ bejn l-Istati Membri minħabba li din l-infrastruttura hija użata esklussivament mill-benefiċjarju ta’ dan il-finanzjament. Barra minn hekk, l-ispejjeż ta’ finanzjament ta’ manutenzjoni tal-infrastruttura ma jaffettwawx b’mod negattiv suq miftuħ għall-kompetizzjoni, li huwa s-suq lokali tat-trasport reġjonali, minħabba li s-sistema ta’ finanzjament tal-VRR tipprevjeni li fondi li huma allokati għall-ispejjeż ta’ manutenzjoni tal-infrastruttura (fejn is-suq huwa magħluq għall-kompetizzjoni) jintużaw għal operaturi tat-trasport f’suq miftuħ għall-kompetizzjoni. Barra minn hekk l-operaturi tat-trasport pubbliku għandhom iżommu kontijiet separati għal kull kategorija ta’ spejjeż.
5.8. KOMPATIBBILTÀ TAL-GĦAJNUNA MAS-SUQ INTERN
(87)
Peress li fil-fehma tal-Ġermanja ma teżisti l-ebda għajnuna mill-istat lill-RBG jew lill-BSM, tipprovdi kummenti biss dwar il-kompatibbiltà tal-allegata għajnuna fir-rigward tat-tieni subkategorija tar-raba’ kategorija, jigifieri obbligi soċjali f’konnessjoni ma’ attivitajiet tal-parti interessata f’konnessjoni mal-operazzjoni (25). Il-Ġermanja targumenta li l-kumpens tal-pagi ogħla huwa, f’kwalunkwe każ, kompatibbli mas-suq intern fuq il-bażi tal-Artikolu 107(3)(c) TFUE.
5.9. KOMPATIBBILTÀ TAL-GĦAJNUNA MAS-SUQ INTERN FUQ IL-BAŻI TAR-REGOLAMENT (KE) NRU 1370/2007
(88)
Billi r-Regolament (KE) Nru 1370/2007 daħal fis-seħħ fit-3 ta’ Diċembru 2009, il-Kummissjoni talbet lill-Ġermanja tipprovdi l-opinjoni tagħha dwar il-kompatibbiltà tas-“sistema l-ġdida ta’ finanzjament” mas-suq intern fuq il-bażi tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
(89)
Il-Ġermanja hija prinċiparjament tal-fehma li l-Kummissjoni għandha teżamina l-kompatibbiltà tas-“sistema l-ġdida ta’ finanzjament” mas-suq intern fuq il-bażi tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 sa mit-3 ta’ Diċembru 2009.
(90)
Barra minn hekk, il-Ġermanja targumenta li s-“sistema l-ġdida ta’ finanzjament” - sakemm tinvolvi għajnuna mill-istat - hija kompatibbli wkoll mad-dispożizzjonijiet tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
(91)
Il-Ġermanja infurmat lill-Kummissjoni wkoll dwar l-aġġustamenti li ġejjin għas-“sistema l-ġdida ta’ finanzjament” biex tissodisfa r-rekwiżiti tar-Regolament Nru. 1370/2007:
(92)
(a)
Kariga ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku: L-obbligi ta’ servizz pubbliku imposti fuq l-RBG (permezz ta’ digriet tal-awtorità kompetenti tal-25 ta’ Ġunju 2009) u l-BSM (b’digriet tal-awtorità kompetenti tas-26 ta’ Novembru 2009), huma mqassra f’kuntratt wieħed ta’ servizz pubbliku għal terminu limitat ta’ 10 snin.
(93)
(b)
Applikazzjoni tal-Anness tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007: L-effett finanzjarju nett huwa kalkulat skont id-dispożizzjonijiet tal-Anness tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
6. KUMMENTI MINN PARTIJIET INTERESSATI
(94)
Il-Kummissjoni rċeviet kummenti biss minn parti interessata waħda li talbet trattament kunfidenzjali. L-ilmentatur oriġinali, il-belt ta’ Langenfeld, ma ssottomettiex osservazzjonijiet.
(95)
Il-parti interessata tiddisputa l-konklużjoni tal-Kummissjoni li s-“sistema l-qadima ta’ finanzjament” hija għajnuna eżistenti.
(96)
Rigward is-sussidju laterali, il-parti terza tispjega li din hija prassi msejħa “kommunaler Querverbund”, komuni għal numru kbir ta’ kumpaniji muniċipali holding fil-Ġermanja, iżda li skont il-parti terza hija ddisputata permezz ta’ deċiżjoni tal-Qorti Federali tal-Finanzi (26). Il-parti terza hija tal-opinjoni li, fejn isir sussidju laterali permezz ta’ ftehim tal-kontroll u t-trasferiment tal-qligħ u t-telf, il-kumpens żejjed mhux eskluż minħabba t-trasferiment awtomatiku. Il-parti terza tikkuntesta li l-VRR attwalment tikkunsidra s-sussidju laterali meta tapplika s-sistema ta’ finanzjament fil-prattika u b’konsegwenza taġġusta l-ammonti ta’ finanzjament tagħha.
(97)
Fir-rigward tal-finanzjament mill-VRR il-parti terza targumenta, li s-“sistema l-ġdida ta’ finanzjament” mhix applikata fil-prattika skont il-Linji Gwida għall-Finanzjament għar-raġunijiet li ġejjin:
(98)
Skont il-parti terza l-obbligi ta’ servizz pubbliku huma definiti b’mod mhux trasparenti mal-operaturi tat-trasport. Att triplu ta’ kariga għandu jissodisfa l-ħtieġa taċ-ċarezza daqs att uniku ta’ kariga. Skont l-opinjoni tal-parti terza l-liċenzji maħruġa skont il-PBefG ma jistgħux jiġu meqjusa bħala imponiment ta’ obbligu ta’ servizz pubbliku, peress li huma maħruġa fuq inizjattiva tal-operatur tat-trasport, li b’hekk jiddetermina l-kondizzjonijiet għat-twettiq tas-servizzi tagħhom. Barra minn hekk, operatur tat-trasport jista’ jitlob għal aġġustament tal-liċenzja iżjed tard. Il-parti terza targumenta wkoll li l-pjanijiet tat-trasport lokali ma joħolqux att ta’ kariga xierqa, peress li ma jimponu l-ebda obbligi ta’ servizz pubbliku, imma biss jiddefinixxu għanijiet ġenerali politiċi.
(99)
Rigward il-provvediment infrastrutturali l-parti terza tispeċifika, li l-obbligi mhumiex definiti b’mod ċar, iżda huwa ppreżentat biss qafas ta’ miżuri li ġeneralment jistgħu jiġu finanzjati. Il-parti terza żżid li l-parti l-kbira tal-investiment f’din il-kategorija normalment issir mill-kumpaniji tat-trasport fl-interess ekonomiku tagħhom stess.
(100)
Fir-rigward ta’ kompiti ta’ mmaniġġjar u marketing imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet il-parti terza targumenta li l-kompiti ta’ mmaniġġjar u marketing f’rabta ma’ parteċipazzjoni f’assoċjazzjoni tat-trasport bħall-VRR huma aspett tal-kundizzjonijiet ġenerali fis-settur. Prattikament l-ebda operatur ma jopera barra assoċjazzjoni tat-trasport. Għalhekk, fil-fehma tal-parti terza, it-twettiq tal-kompiti ta’ mmaniġġjar u marketing imposti mill-VRR huwa kondizzjoni meħtieġa għall-għoti tal-permess, li kieku kien jiġi rifjutat mill-awtoritajiet kompetenti. Fl-aħħar nett, il-parteċipazzjoni f’assoċjazzjoni tat-trasport hija marbuta ma’ ċerti benefiċċji ekonomiċi, pereżempju tnaqqis ta’ spejjeż marbuta mad-daqs.
(101)
Rigward l-istandards ta’ kwalità tal-vetturi imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet, il-parti terza targumenta li fis-“sistema l-ġdida ta’ finanzjament” tal-VRR mhux definit b’mod ċar liema tip ta’ vetturi kienu jinxtraw mill-operaturi tat-trasport biss fl-interess ekonomiku tagħhom stess.
(102)
Rigward spejjeż addizzjonali ta’ servizzi mhux profittabbli f’ħinijiet off-peak direttament imposti mill-awtoritajiet jew mill-VRR, il-parti terza tiċċara li servizzi bħal dawn jistgħu jiġu provduti bi spiża marġinali jekk ikunu ppjanati tajjeb, peress li fil-fehma tagħha l-operatur tat-trasport għandu jikkalkula l-bżonnijiet tal-vetturi u l-persunal tiegħu skont il-bżonnijiet waqt il-ħinijiet ta’ domanda massima.
(103)
Rigward l-obbligi soċjali f’konnessjoni ma’ attivitajiet tal-parti interessata, il-parti terza toġġezzjona li l-akkumulazzjoni ta’ spejjeż ogħla tal-persunal ma jistgħux jiġu kkunsidrati bħala obbligi ta’ servizz pubbliku jew servizz ta’ interess ekonomiku ġenerali minħabba li ma jirrelatax mat-twettiq ta’ servizzi tat-trasport.
(104)
Rigward speċifikazzjonijiet oħra f’konnessjoni mal-operazzjoni jew relatati mas-sistema imposta mill-awtoritajiet jew il-VRR li huma ġustifikati individwalment u jwasslu għal żvantaġġ ekonomiku, il-parti terza targumenta li dawn ma jistgħux jiġu kunsidrati bħala obbligi ta’ servizz pubbliku u li mhumiex imposti fuq l-operaturi tat-trasport.
(105)
Rigward it-tieni kriterju ta’ Altmark, il-parti terza tenfasizza li l-ebda sistema komuni għad-definizzjoni tal-parametri ma tapplika għat-tieni u t-tielet subkategoriji tar-raba’ kategorija tal-obbligi ta’ servizz pubbliku fis-sistema l-ġdida ta’ finanzjament tal-VRR. Skont il-parti terza, il-kompetituri ma jistgħu jirrevedu l-iffissar tal-parametri għall-korrettezza tagħhom fl-ebda mill-kategoriji peress li dawn mhumiex pubblikati. Iżżid li l-baġit tal-VRR għas-sena 2006 ġie vvutat biss fi Frar/Marzu tas-sena 2006. Dan jissuġġerixxi li l-parametri għas-sena 2006 ma kinux stabbiliti minn qabel.
(106)
Fir-rigward tat-tielet kriterju ta’ Altmark il-parti terza tispeċifika li l-obbligi ta’ servizz pubbliku ma jistgħux jiġu stmati separatament mill-attivitajiet kummerċjali tal-operatur tat-trasport. Barra minn hekk il-kumpens żejjed għandu jiġi evalwat għal kull kategorija. Skont il-parti terza, is-sistema l-ġdida ta’ finanzjament ma tassigurax li d-dħul jew vantaġġi ekonomiċi oħra marbutin mal-obbligi ta’ servizz pubbliku huma kkunsidrati fil-kategoriji diversi. Peress li s-sussidju laterali huwa awtomatiku, huwa impossibbli li kumpens żejjed jiġi evitat bis-sistema ta’ finanzjament tal-VRR.
(107)
Fir-rigward tar-raba’ kriterju ta’ Altmark il-parti terza tindika li fuq il-bażi ta’ informazzjoni għad-dispożizzjoni tagħha mhix fil-pożizzjoni li tevalwa l-adegwatezza tal-metodu applikat mill-VRR għall-valutazzjoni komparattiva. L-għadd totali tal-kumpaniji li d-dejta tagħhom hija użata, mhux deċiżiv biex jiddetermina jekk din id-dejta komparattiva tirriflettix l-ispejjeż ta’ kumpanija tipika mmexxija tajjeb. Fl-opinjoni tal-parti terza, dan jiddependi wisq iżjed fuq l-għażla korretta tal-operaturi u l-ippeżar xieraq tad-dejta minn tipi differenti ta’ operaturi.
(108)
Rigward l-impatt fuq il-kompetizzjoni u l-kummerċ bejn l-Istati Membri, il-parti terza taqbel mal-evalwazzjoni preliminari tal-Kummissjoni li l-miżuri jikkostitwixxu għajnuna mill-istat fis-sens tal-Artikolu 107(1) TFUE.
(109)
Fl-opinjoni tal-parti terza r-Regolament (KEE) Nru 1191/69 huwa applikabbli f’dan il-każ. Hija tal-opinjoni li l-Ġermanja m’għamlitx użu mill-possibiltà li teskludi dawn is-servizzi in kwistjoni mill-iskop ta’ dan ir-regolament. Tikkunsidra li l-argument tal-BverwG, li ddeċidiet il-kuntrarju, huwa difettuż. Fl-opinjoni tal-parti terza l-miżuri in kwistjoni ma jikkonformawx mad-dispożizzjonijiet tar-Regolament (KEE) Nru 1191/69 u għalhekk mhux kompatibbli mas-suq intern.
(110)
B’mod ġenerali l-parti terza targumenta li l-VRR m’għandhiex ir-riżorsi meħtieġa għas-sorveljanza tal-konformità mas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament. Tispjega li l-VRR għalhekk ma tistax tassigura l-konformità mar-raba’ kriterju ta’ Altmark.
(111)
Finalment, il-parti terza tikkummenta fid-dettall, b’mod speċjali fil-kummenti iżjed tard, dwar il-mod li bih il-VRR hija finanzjata mill-miżati mill-ibliet u d-distretti membri tagħha.
7. KUMMENTI MILL-ĠERMANJA GĦALL-KUMMENTI TAL-PARTI TERZA
(112)
Il-Ġermanja bdiet l-osservazzjonijiet tagħha billi argumentat li hi kienet sottomettiet l-informazzjoni kollha lill-Kummissjoni u għalhekk ma kienx meħtieġ li tikkummenta fuq id-dikjarazzjonijiet tal-parti terza. Aktar tard, madankollu, il-Ġermanja wieġbet għal ċerti dikjarazzjonijiet tal-parti terza.
(113)
Il-Ġermanja tagħmilha ċara li l-baġit tal-VRR mhux ta’ importanza għall-għoti tal-kariga tal-obbligi ta’ servizz pubbliku jew għad-definizzjoni tal-parametri. Tispjega li bħalissa m’hemm l-ebda obbligu li tiġi ppubblikata d-dejta dwar id-definizzjoni tal-parametri għall-kalkolu tal-ħlas ta’ kumpens.
(114)
Il-Ġermanja tikkontradixxi l-kumment tal-parti terza li servizzi f’ħinijiet off-peak jistgħu jkunu operati bi spejjeż marġinali. Hija tiċħad ukoll li l-parteċipazzjoni f’assoċjazzjoni tat-trasport hija meħtieġa għat-twettiq ta’ servizzi pubbliċi tat-trasport.
(115)
Il-Ġermanja tenfasizza li d-dħul konness mat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku fil-kategoriji varji, huwa fil-fatt assenjat b’mod korrett lill-kategoriji diversi u fi kwalunkwe każ, il-VRR tivverifika profitt għoli mhux raġonevoli.
(116)
Il-Ġermanja tiċċara li t-trasferiment tal-obbligu li jinżammu standards ogħla ta’ kwalità tal-vetturi jirriżulta mill-pjanijiet tat-trasport lokali, deċiżjonijiet tal-belt jew id-distrett kompetenti u l-Linji Gwida għall-Finanzjament tal-VRR.
(117)
Dwar is-sussidju laterali, il-Ġermanja tenfasizza li t-trasferment ta’ qligħ u telf isir b’mod awtomatiku biss fir-rigward tal-kontijiet, imma li l-ħlas innifsu mhux awtomatiku.
8. AMBITU TAL-PROĊEDURA U TAD-DEĊIŻJONI FINALI
(118)
F’dan il-każ il-Ġermanja argumentat li minħabba li l-ilment tal-belt ta’ Langenfeld kien jirrelata oriġinarjament mas-sistema l-qadima ta’ finanzjament, li mhux soġġett għall-proċedura ta’ investigazzjoni formali, il-Kummisjoni ma kinitx intitolata tieħu deċiżjoni skont l-Artikolu 6(1) tar-Regolament tal-Kunsill(KE) Nru 659/1999 tat-22 ta’ Marzu 1999 li jistabbilixxi regoli dettaljati għall-applikazzjoni tal-Artikolu 83 tat-Trattat tal-KE (27) [issa l-Artikolu 108 TFUE].
(119)
Il-Kummissjoni tinnota li hija aġixxiet skont id-dispożizzjonijiet tal-Arikolu 10(1) tar-Regolament (KE) Nru 659/1999 li taħthom hija għandha teżamina kull informazzjoni għad-dispożizzjoni tagħha minn kwalunkwe sors rigward għajnuna illegali mill-istat. Barra minn hekk, hija wettqet stima preliminari skont l-obbligi taħt l-Artikolu 6(1) tar-Regolament (KE) Nru 659/1999.
(120.
Għalhekk, il-Kummissjoni mhix prekluża f’dan il-każ li toħroġ deċiżjoni dwar il-konkluzjoni tal-proċedura formali ta’ investigazzjoni fir-rigward tas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament. Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-investigazzjoni preżenti ma tirreferix għas-sistema l-qadima ta’ finanzjament.
(121)
Fir-rigward ta’ finanzjament għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku l-Kummissjoni tinnota li d-deċiżjoni tal-ftuħ tassumi, li s-“sistema l-ġdida ta’ finanzjament” daħlet fis-seħħ fit-28 ta’ Ġunju 2005, jiġifieri fid-data li fiha ġiet adottata d-deċiżjoni dwar l-implimentazzjoni tagħha.
(122)
Iżda l-Ġermanja ċċarat matul il-proċedura ta’ investigazzjoni formali, li s-sistema l-ġdida ta’ finanzjament ma daħlitx fis-seħħ mal-adozzjoni tad-deċiżjoni fit-28 ta’ Ġunju 2005, iżda biss fl-1 ta’ Jannar 2006.
(123)
Il-Kummissjoni tista’ għalhekk tikkonkludi li s-sistema l-qadima ta’ finanzjament kienet għadha fis-seħħ sal-31 ta’ Diċembru 2005. Kif il-Kummissjoni kienet indikat fid-deċiżjoni tal-20 ta’ Diċembru 2006, is-sistema l-qadima ta’ finanzjament hija każ ta’ għajnuna mill-istat. Għalhekk il-Kummissjoni tillimita l-valutazzjoni tagħha għall-perjodu mill-1 ta’ Jannar 2006.
(124)
Il-Ġermanja infurmat lill-Kummissjoni li s-sistema l-ġdida ta’ finanzjament kienet emendata f’Settembru 2009 bil-ħsieb tad-dħul fis-seħħ tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007. B’mod partikolari l-atti tal-kariga u r-regoli tal-kumpens fil-Linji Gwida għall-Finanzjament ġew mibdula.
(125)
Il-Kummissjoni hija tal-opinjoni li mhux possibbli tittieħed deċiżjoni dwar l-eżistenza ta’ għajnuna statali u l-kompatibbiltà possibbli tas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament mar-Regolament (KE) Nru 1370/2007, mingħajr ma tingħata opportunità lill-Ġermanja li tikkummenta dwar tħassib possibbli tal-Kummissjoni fir-rigward tal-emendi.
(126)
Għaldaqstant il-Kummissjoni tillimita d-deċiżjoni tagħha fuq il-ħlasijiet ta’ kumpens lill-RBG u lill-BSM, li saru fuq il-bażi tas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament u l-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf għas-snin 2006 sa 2009 mingħajr ma tikkonsidra l-Linji Gwida għall-Finanzjament mibdula fl-2009 fir-rigward tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 u l-atti ta’ kariga kif mibdula fl-2009 fir-rigward tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007. Il-Kummissjoni tirriżerva d-dritt li tevalwa l-Linji Gwida għall-Finanzjament mibdula fl-2009 fir-rigward tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 u l-atti ta’ kariga kif mibdula fl-2009 fir-rigward tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007, jekk ikun hemm dubji dwar il-kompatibbiltà tagħhom mar-regoli tal-UE dwar għajnuna mill-istat tal-UE.
9. EŻISTENZA TA’ GĦAJNUNA MILL-ISTAT
(127)
Skont l-Artikolu 107(1) TFUE “kull għajnuna, ta’ kwalunkwe forma, mogħtija minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat, li twassal għal distorsjoni jew theddida ta’ distorsjoni għall-kompetizzjoni billi tiffavorixxi ċerti impriżi jew ċerti produtturi għandha, safejn tolqot il-kummerċ bejn l-Istati Membri, tkun inkompatibbli mas-suq intern”.
9.1. FONDI TAL-ISTAT U R-RESPONSABBILTÀ GĦALL-ISTAT
(128)
Biex issir valutazzjoni dwar l-użu ta’ riżorsi tal-istat u r-responsabbiltà, huwa neċessarju li ssir differenza bejn il-ħlasijiet ta’ kumpens mill-VRR lill-operaturi tat-trasport fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament min-naħa waħda u ħlasijiet diretti lill-operaturi tat-trasport fuq il-bażi tal-Artikolu 19 tal-istatut taz-ZV VRR min-naħa l-oħra.
Ħlasijiet fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament
(129)
Il-Kummissjoni tosserva fir-rigward ta’ ħlasijiet tal-VRR lill-operaturi tat-trasport fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament, li l-VRR hija istituzzjoni pubblika, iffinanzjata mill-miżati finanzjarji tal-ibliet u d-distretti li jappartjenu lilha. Għalhekk il-Kummissjoni kkonkludiet li dawn l-ammonti huma mħallsa minn riżorsi tal-istat. Il-VRR hija parti mill-amministrazzjoni reġjonali. Id-deċiżjonijiet ta’ finanzjament tagħha huma għaldaqstant ukoll attribwiti lill-istat.
Ħlasijiet fuq bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf.
(130)
Fir-rigward tal-pagamenti diretti lill-operaturi tat-trasport fuq il-bażi tal-Artikolu 19 tal-istatut taz-ZV VRR flimkien mal-ftehim dwar il-qsim tad-dħul, il-Kummissjoni tinnota li l-ħames għażliet previsti b’din ir-regola joriġinaw minn organizzazzjonijiet jew aġenziji pubbliċi.
(131)
Il-Kummissjoni ssib li l-ħlasijiet lill-RBM u lill-BSM li huma finanzjati bi ftehim dwar qsim tad-dħul jew ftehim tal-azzjonisti, joħorġu wkoll minn intrapriżi pubbliċi. Il-belt ta’ Düsseldorf tippossjedi 100 % tal-ishma tal-Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH u l-belt ta’ Monheim tippossjedi 100 % tal-ishma tal-Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Għal din ir-raġuni u irrispettivament mill-istatus tagħhom bħala korporazzjoni jew status ieħor legali, it-tnejn huma kumpaniji pubbliċi fis-sens tal-Artikolu 2(b) tad-Direttiva tal-Kummisjoni 2006/111/KE tas-16 ta’ Novembru 2006 dwar it-trasparenza tar-relazzjonijiet finanzjarji bejn l-Istati Membri u intrapriżi pubbliċi kif ukoll it-trasparenza finanzjarja fi ħdan ċerti intrapriżi (28).
(132)
Għalhekk il-Kummissjoni tikkonkludi li l-ħlasijiet lill-RBG u lill-BSM mill-Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH u l-Monheimer Versorgungs- und Versorgungs-GmbH huma finanzjati minn riżorsi tal-istat.
(133)
Madankollu, l-Qorti ddeċidiet ukoll, li jekk l-istat ikun f’pożizzjoni li jikkontrolla intrapriża pubblika u jeżerċita influwenza dominanti fuq l-operat tagħha, ma jistax jiġi awtomatikament preżunt li dan il-kontroll huwa fil-fatt eżerċitat fil-każ partikolari. Intrapriża pubblika tista’ taġixxi ftit jew wisq b’mod indipendenti, skont il-grad ta’ awtonomija mogħti lilha mill-istat. Is-sempliċi fatt li intrapriża pubblika hija taħt kontroll tal-istat mhux biżżejjed biex miżuri meħuda minn dik l-intrapriża, bħall-finanzjament ta’ appoġġ in kwistjoni, jiġu kkunsidrati attribwiti lill-istat. Barra minn hekk għandu jiġi eżaminat ukoll jekk l-awtoritajiet pubbliċi jistgħux jiġu kkunsidrati li ġew involuti b’xi mod jew ieħor fl-adozzjoni ta’ dawn il-miżuri. F’dan ir-rigward il-Qorti indikat li r-responsabbiltà lill-istat ta’ miżura ta’ għajnuna meħuda minn kumpanija pubblika tista’ tiġi dedotta minn evidenza ċirkostanzjali li tirriżulta miċ-ċirkostanzi tal-każ u l-kuntest li fih dik il-miżura tkun ittieħdet. (29)
(134)
Tali indikaturi jistgħu jkunu l-integrazzjoni tal-operatur fl-istrutturi tal-amministrazzjoni pubblika, in-natura tal-attivitajiet tiegħu fuq is-suq f’kondizzjonijiet normali ta’ kompetizzjoni ma’ operaturi privati, l-istat legali tal-operatur (fis-sens jekk hux soġġett għal-liġi pubblika jew liġi ordinarja tal-kumpaniji), l-intensità tas-sorveljanza tal-immanniġġjar tal-impriża mill-awtoritajiet pubbliċi, jew indikatur ieħor li juri fil-każ partikulari, involviment mill-artoritajiet pubbliċi fl-adozzjoni ta’ miżura jew l-improbabbiltà li ma jkunux involuti, fir-rigward ukoll tal-ambitu tal-miżura, il-kuntenut tagħha jew il-kondizzjonijet li tinkludi (30).
(135)
Il-Kummissjoni tinnota l-ewwel nett fir-rigward tat-twettiq ta’ servizzi pubbliċi tat-trasport, li dawn l-attivitajiet għandhom rwol partikolari fl-oqsma tal-politika bħall-politika tat-trasport, l-iżvilupp ekonomiku reġjonali jew l-ippjanar urbani u reġjonali. L-awtoritajiet huma ġeneralment mhux indifferenti meta jittieħdu deċiżjonijiet dwar ħlasijiet ta’ kumpens għal obbligu ta’ servizz pubbliku.
(136)
It-tieni, fir-rigward tas-superviżjoni mill-istat tal-operat tal-Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH u tal-Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, il-Kummissjoni tinnota li skont l-aħħar informazzjoni disponibbli, sebgħa mill-għaxar membri tal-bord superviżorju tal-Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH huma membri tal-kunsill tal-belt ta’ Düsseldorf (31), u li s-seba’ membri kollha tal-bord superviżorju tal-Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH huma membri tal-kunsill tal-belt ta’ Monheim (32). Fiż-żewġ każijiet, is-sindku huwa wieħed mill-membri tal-bord superviżorju.
(137)
It-tielet, il-Kummissjoni tinnota li ħlasijiet magħmula permezz ta’ ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf kienu soġġetti għall-approvazzjoni ta’ bord tas-sorveljanza tal-Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Bl-istess mod, għal trasferimenti ta’ kapital tal-Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH hija meħtieġa l-approvazzjoni tal-bord superviżorju.
(138)
Il-Kummissjoni tikkonkludi fid-dawl ta’ dan, li d-deċiżjonijiet li jsiru ħlasijiet lill-RBG u lill-BSM mill-kumpaniji holding rispettivi tal-belt ta’ Düsseldorf u l-belt ta’ Monheim, huma wkoll attribwiti lill-istat.
(139)
Il-Kummissjoni tikkonkludi b’hekk li l-miżuri huma finanzjati minn riżorsi pubbliċi u huma attribwiti lill-Ġermanja.
9.2. VANTAĠĠ EKONOMIKU SELETTIV
(140)
Għandu jiġi stabbilit jekk jingħatax vantaġġ ekonomiku selettiv lill-RBG u lill-BSM permezz tal-miżuri.
(141)
Mis-sentenza ta’ Altmerk jirriżulta, “illi, sakemm intervent mill-Istat għandu jkun ikkunsidrat bħala kumpens għas-servizzi pprovduti mill-impriżi benefiċjarji sabiex iwettqu obbligi ta’ servizz pubbliku, b’mod illi dawn l-impriżi, fir-realtà ma jiħdux vantaġġ finanzjarju u li l-imsemmi intervent m’għandux għalhekk l-effett li jpoġġi tali impriżi f’pożizzjoni kompetittiva iktar favorevoli minn dik ta’ impriżi kompetituri tagħhom, tali intervent ma jaqax fil-kamp ta’ applikazzjoni tal-Artikolu 92(1) tat-Trattat [issal-Artikolu 107 (1) TFUE]. Madankollu, ċerti kundizzjonijiet għandhom jiġu sodisfatti sabiex, f’każ konkret, tali kumpens ma jiġix kkwalifikat bħala għajnuna mill-Istat” (33).
(142)
F’dan ir-rigward, il-Ġermanja tiddikjara li l-finanzjament tal-RBG u l-BSM mill-miżuri in kwistjoni - kemm il-finanzjament permess ta’ sussidji laterali jew direttament mill-azzjonisti pubbliċi tal-operaturi rilevanti u l-finanzjament provdut direttament mill-VRR - jirrispetta l-erba’ kriterji tal-ġudizzju ta’ Altmark u b’hekk ma jistax jiġi kkunsidrat bħala għajnuna fis-sens tal-Artikolu 107 (1) TFUE.
9.2.1. IL-BENEFIĊJARJU HUWA ATTWALMENT RESPONSABBLI GĦAT-TWETTIQ TA’ OBBLIGI TA’ SERVIZZ PUBBLIKU DEFINITI B’MOD ĊAR
(143)
L-ewwel nett, skont is-sentenza msemmija għandu jiġi stabbilit jekk “il-benefiċjarju huwiex attwalment responsabbli għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku” u jekk dawn l-obbligi humiex “definiti b’mod ċar”.
(144)
F’dan il-każ, l-RBG u l-BSM huma obbligati bit-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku permezz ta’ att triplu ta’ kariga; li jinvolvi:
-
il-liċenzji maħruġa mill-gvern reġjonali ta’ Düsseldorf,
-
il-pjanijiet tat-trasport pubbliku lokali tal-belt ta’ Düsseldorf, tal-belt ta’ Neuss, ir-Rheinkreis Neuss u d-distrett ta’ Mettmann,
-
id-deċiżjonijiet ta’ finanzjament pożittivi u negattivi dwar l-ammont ta’ kumpens permessibbli, li toħroġ il-VRR fuq bażi ta’ taqsima 7.2 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament.
(145)
Il-Ġermanja pprovdiet lill-Kummissjoni kopji ta’ dawn l-atti.
(146)
B’risposta għall-osservazzjonijet tal-parti terza, il-Kummissjoni tinnota li, sabiex jiġi sodisfatt l-ewwel kriterju ta’ Altmark mhux neċessarju li obbligu ta’ servizz pubbliku jiġi trasferit f’att wieħed, għalkemm dan kien iżid it-trasparenza.
(147)
Fid-deċiżjoni tal-ftuħ, il-Kummisjoni kienet ikkunsidrat li l-obbligu ta’ servizz pubbliku f’dan il-każ ikopri l-provvista ta’ servizzi tat-trasport pubbliku bil-karozzi tal-linja, trammijiet u ferroviji fuq il-bażi tal-liċenzji maħruġa lill-RBG u lill-BSM skont l-Artikoli 8 u 13 tal-PBefG (ara premessa 61 tad-deċiżjoni tal-ftuħ).
(148)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni tinnota, li l-obbligu ta’ servizz pubbliku tal-RBG u l-BSM li jipprovdu servizzi tat-trasport għall-passiġġieri joħroġ mil-liċenzji maħruġa kif ukoll mill-obbligu tat-twettiq tal-pjanijiet tat-trasport lokali fir-rigward tal-frekwenzi, rotot u rekwiżiti oħra; in-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament tal-VRR ibbażati fuq il-Linji Gwida għall-Finanzjament jipprovdu iżjed dettalji rigward dawn il-kondizzjonijiet.
(149)
Il-Kummissjoni tikkonkludi għalhekk, li f’dan il-każ l-obbligu ta’ servizz pubbiku jiġbor fih it-twettiq kollu ta’ servizz tat-trasport pubbliku tal-passiġġieri bil-karrozzi tal-linja, trammijiet u ferroviji fuq il-bażi tal-liċenzji maħruġa skont l-Artikoli 8 u 13 tal-PBefG li għandhom l-RBG u l-BSM (ara punt 61 tad-deċiżjoni tal-ftuħ).
(150)
Dan ifisser li l-obbligi ta’ servizz pubbliku mhux limitat għall-erba’ kategoriji ta’ spejjeż, li għalihom l-operaturi jistgħu jitolbu kumpens, iżda jestendu wkoll il-provvista ta’ servizzi ta’ trasport matul il-ħin ta’ domanda massima. Id-definizzjoni tal-erba’ kategoriji li għalihom l-operaturi jistgħu jitolbu kumpens, għandha effett biss fl-evalwazzjoni tal-kompatibbiltà mat-tieni kriterju ta’ Altmark.
(151)
B’hekk il-Kummissjoni tikkonkludi li l-obbligu ta’ servizz pubbliku, li l-RBG u l-BSM għandhom jaqdu, jiġifieri s-servizzi tat-trasport kollha msemmija fil-liċenzji u l-pjanijiet tat-trasport lokali, huwa definit b’mod ċar u speċifiku fl-att triplu ta’ kariga.
9.2.2. IL-PARAMETRI UŻATI GĦALL-KALKOLU TAL-KUMPENS HUMA STABBILITI MINN QABEL B’MOD OĠĠETTIV U TRASPARENTI
(152)
It-tieni, l-Kummissjoni għandha tiddetermina jekk “il-parametri użati għall-kalkolu tal-kumpens humiex stabbiliti minn qabel b’mod oġġettiv u trasparenti”.
(153)
Il-Kummissjoni tinnota li għat-twettiq tat-tieni kriterju ta’ Altmark mhux neċessarju li l-ammont ta’ kumpens eżatt ikun determinat minn qabel sakemm il-metodoloġija u l-parametri rilevanti għall-kalkolu ta’ dan l-ammont huma stabbiliti minn qabel b’tali mod li ma jħalli l-ebda lok għal aġġustamenti diskrezzjonarji iżjed tard.
(154)
Fid-deċiżjoni tal-ftuħ il-Kummissjoni esprimiet dubji jekk l-erba’ kategoriji ta’ spejjeż previsti għall-ħlasijiet ta’ kumpens fil-Linji Gwida għall-Finanzjament jappartjenux fil-fatt għall-obbligu ta’ servizz pubbliku, jekk humiex definiti b’mod ċar u jekk għall-inqas parti mill-ispejjeż għandhomx jitħallsu mill-operaturi stess fl-interess ekonomiku tagħhom (ara premessi 61 sa 75 tad-deċiżjoni tal-ftuħ). Il-Ġermanja u l-parti terza pprovdew informazzjoni addizzjonali għal dan il-punt.
(155)
Il-Kummissjoni tinnota l-ewwel nett li l-erba’ kategoriji ta’ spejjeż innifishom, kuntrarju għall-kliem tal-Linji Gwida għall-Finanzjament, ma jirrappreżentaw l-ebda obbligu ta’ servizz pubbliku (ara s-sezzjoni preċedenti dwar is-sodisfazzjon tal-ewwel kriterju ta’ Altmark) (34), iżda jistabbilixxu kategoriji ta’ spejjeż li għalihom l-operaturi tat-trasport jistgħu jitolbu kumpens. Ma jkoprux il-kategoriji ta’ spejjeż kollha ta’ operatur tat-trasport. B’mod partikolari, la jkopru l-provvista bażika ta’ vetturi ta’ trasport (huma koperti biss ħtiġijiet ta’ kwalità addizzjonali) u lanqas is-salarji kompetittivi li huma mħallsa matul il-ħinijiet tat-traffiku massimu fuq rotot ta’ qligħ. Dan il-punt jiġi elaborat fid-dettal fis-sezzjoni dwar l-evalwazzjoni tat-tielet u r-raba’ kriterji ta’ Altmark.
(156)
Il-Kummissjoni barra minn hekk għandha wkoll teżamina kull wieħed mill-punti fejn esprimiet dubju, u tevalwahom fid-dawl tal-kummenti milqugħa. Id-dubji tal-Kummissjoni jikkonċernaw il-punti li ġejjin:
-
Il-kategoriji ta’ spejjeż jikkorrispondu ma’ spejjeż imġarrba fit-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku?
-
Huwa possibbli li tiġi inkluża kategorija ta’ spejjeż miftuħa, kif inhu l-każ fil-Linji Gwida għall-Finanzjament?
-
Il-parametri użati għall-kalkolu tal-kumpens ġew stabbiliti oġġettivament u b’mod trasparenti minn qabel?
Il-kategoriji ta’ spejjeż jikkorrispondu mal-ispejjeż għat-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku
(157)
Kategorija ta’ spejjeż 1: Provvediment infrastrutturali.
(158)
Mill-informazzjoni addizzjonali mgħoddija mill-Ġermanja, il-Kummissjoni tista’ tikkonkludi li l-kumpens imħallas taħt din il-kategorija huwa limitat għall-infrastruttura li hija neċessarja għat-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku b’karozzi tal-linja, trammijiet u ferroviji fuq il-bażi tal-liċenzji maħruġa lill-RBG u l-BSM skont l-Artikoli 8 u 13 tal-Pbef G. Rigward id-definizzjoni eżatta tal-infrastuttura, il-Kummissjoni tinnota li l-att triplu ta’ kariga jistabbilixxi b’mod ċar l-infrastruttura li l-operaturi tat-trasport għandhom jipprovdu.
(159)
Il-Kummissjoni ma qajmet l-ebda dubji dwar il-kategorija ta’ spejjeż 2.
(160)
Kategorija ta’ spejjeż 3: Standards ta’ kwalità tal-vetturi imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet
(161)
Fuq dan il-punt, il-Kummssjoni tinnota li l-Ġermanja wriet li l-operaturi tat-trasport ma kinux jixtru vetturi ta’ standard ta’ kwalità meħtieġ, peress li d-dħul addizzjonali li seta’ jinkiseb permezz ta’ servizz ta’ kwalità aħjar ma kienx ikun biżżejjed biex ikopri l-ispejjeż addizzjonali.
(162)
Kategorija ta’ spejjeż 4: Servizzi tat-trasport addizzjonali jew servizzi oħra f’konnessjoni mal-operazzjoni imposti mill-VRR jew l-awtoritajiet
(163)
Fuq dan il-punt, il-Kummissjoni tinnota li fir-rigward ta’ servizzi f’ħinijiet off-peak il-Ġermanja wriet li l-operaturi tat-trasport ma kinux iwettqu dan is-servizz fl-interess ekonomiku tagħhom.
Ebda kumpens ta’ spejjeż skont il-kategorija miftuħa
(164)
It-tieni dubju rigward dan il-punt jikkonċerna l-fatt li t-tielet subkategorija tal-kategorija ta’ spejjeż 4 kienet kategorija miftuħa li permezz tagħha l-operaturi tat-trasport jistgħu jitolbu kumpens għal rekwiżiti oħra f’konnessjoni mal-operazzjoni jew is-sistema imposta mill-awtorità kompetenti jew il-VRR, li huma ġustifikati individwalment u li jwasslu għal żvantaġġ ekonomiku.
(165)
Il-Kummissjoni tosserva f’dan ir-rigward li l-Ġermanja informat lill-Kummissjoni li ma saru l-ebda ħlasijiet lill-RBG jew lill-BSM taħt din is-subkategorija.
Parametri stabbiliti minn qabel b’mod oġġettiv u trasparenti
(166)
Il-metodu għall-kalkolu tal-kumpens li għalih huma intitolati l-operaturi individwali tat-trasport, huwa deskritt fl-Anness 2 u 8 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament.
(167)
L-Anness 2 fih deskrizzjoni dettaljata tal-erba’ kategoriji ta’ spejjeż kif ukoll formoli li jittrażmettu l-informazzjoni lill-VRR, li fuq il-bażi tagħhom il-VRR tikkalkula l-kumpens għall kull waħda mill-erba’ kategoriji ta’ spejjeż għal kull tip ta’ servizz (karozzi tal-linja, trammijiet, ferroviji). Dan jinkludi deskrizzjoni tal-informazzjoni li hi meħtieġa għall-kalkoli tal-ispejjeż tal-infrastruttura provduta (kategorija ta’ spejjeż 1), tal-kompiti ta’ mmaniġġjar u marketing (kategorija ta’ spejjeż 2), tal-istandards addizzjonali ta’ kwalità tal-vetturi (kategorija ta’ spejjeż 3), ta’ servizzi f’ħinijiet off-peak (kategorija ta’ spejjeż 4a) u ta’ obbligi soċjali f’konnessjoni ma’ ftehim kollettiv (kategorija ta’ spejjeż 4b).
(168)
L-ispejjeż għall-operaturi tat-trasport li jinħolqu għal kull waħda mill-miżuri possibbli li taqa’ taħt l-erba’ kategoriji, għandhom jiġu allokati. L-Anness 2 jiddefinixxi l-kategoriji ta’ spejjeż applikabbli skont il-prinċipji tad-dikjarazzjoni finanzjarja kif ukoll formoli li għandhom jintużaw mill-operaturi tat-trasport għall-indikazzjoni tal-ispejjeż kurrenti tagħhom. Madankollu, l-Anness 2 ma jindikax parametri eżatti indikati bl-euro. Huwa attwalment enfasizzat li l-parametri għal kull żona ta’ servizz u mod ta’ operat għandhom jiġu determinati individwalment.
(169)
Il-kalkolu tal-ispejjeż li jaqgħu taħt il-kategoriji ta’ spejjeż 1, 2 u 3 għandu jsir fuq il-bażi tal-kategoriji ta’ spejjeż għad-dikjarazzjoni finanzjarja u b’konsiderazzjoni tal-ispejjeż tal-materjal u l-enerġija, spejjeż ta’ kera jew leasing, spejjeż ġenerali kif ukoll deprezzament u mgħax. Għall-ewwel subkategorija tal-kategorija ta’ spejjeż 4 il-VRR tapplika parametru għall-kalkolu tal-kumpens li jibbaża fuq id-differenza bejn id-dħul marġinali u l-ispejjeż marġinali għal kull kilometru kull vettur u li hu speċifiku għaż-żona ta’ servizz u mod ta’ operat. Għat-tieni subkategorija ta’ kategorija ta’ spejjeż 4, l-obbligi soċjali f’konnessjoni ma’ attivitajiet tal-parti interessata f’konnessjoni mal-operazzjoni, il-parametru jikkonsisti f’rata li hija determinata permezz ta’ tqabbil tal-pagi ogħla mad-dispożizzjonijiet ta’ ftehim kolettiv speċifiku (“TV-N, Grupp V, Livell 2”). Dan l-ammont huwa determinat mix-xufier (aġġustat għal servizzi li huma sottokuntrattati u għax-xuffiera impjegati wara l-1 ta’ Jannar 2006 jew mill-ewwel applikazzjoni tat-TV-N) u huwa speċifiku għaż-żona ta’ servizz u mod ta’ operat peress li l-operaturi varji tat-trasport innegozjaw ftehim kollettiv u diversi vantaġġi soċjali addizzjonali.
(170)
Id-dejta nominali tmur lura għas-sena 2003 u hija aġġornata skont indiċi skont l-Anness 9 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament (dispożizzjonijiet dwar “estrapolazzjoni finanzjarja”). L-Anness 9 jinkudi numru ta’ indiċi, kull wieħed assenjat element ta’ spiża u magħżul b’tali mod li jirrifletti l-iżvilupp medju tal-prezz għal element ta’ spiża partikolari b’mod preċiż.
(171)
Il-Ġermanja pprovdiet lill-Kummisjoni b’notifikazzjonijiet negattivi ta’ finanzjament li kienu maħruġa lill-RBG u lill-BSM mill-VRR skont Taqsima 7.4.2 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament. In-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament għal kull kategorija ta’ spejjeż jinkludu l-informazzjoni li ġejja: Parametri f’Euro għal kull unità ta’ attività; numru ta’ unitajiet ta’ attività; ammont ta’ kumpens definit bħala l-prodott tal-parametru għal kull unità ta’ attività u n-numru ta’ unitajiet ta’ attività.
(172)
Bħala illustrazzjoni l-parametri għall-RBG għall-operat tax-“Stadtbahn” fl-2007 huma elenkati hawn taħt: (35)
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Local network Baustein = Component Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parameter in EUR per cost unit Leistungseinheit = Cost unit Ausgleichsbetrag in EUR = Amount of compensation in EUR Summe = Sum]
(173)
L-abbrevazzjonijiet BS 1-4c jirreferu għal kull waħda mill-kategoriji ta’ spejjeż. Għal kull waħda mill-kategoriji ta’ spejjeż f’kull wieħed mis-setturi tat-trasport (f’dan l-eżempju “Stadtbahn”) operat mill-BSM u l-RBG jiġi stabbilit paremetru f’EUR. Dan il-parametru jiġi mmultiplikat man-numru mistenni ta’ unitajiet ta’ attività. L-ammont li jirriżulta huwa stabbilit bħala l-ammont stmat ta’ kumpens.
(174)
Il-Kummissjoni b’hekk tikkonkludi li l-metodu użat għall-kalkolu tal-kumpens fin-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament maħruġa mill-VRR lill-RBG u lill-BSM huwa stabbilit fuq parametri stabbiliti minn qabel b’mod oġġettiv u trasparenti.
(175)
Il-Kummissjoni għalhekk tikkonkludi li t-tieni kriterju ta’ Altmark huwa sodisfatt.
9.2.3. EBDA KUMPENS ŻEJJED
(176)
It-tielet kundizzjoni fis-sentenza ta’ Altmark hija, li “l-kumpens ma jistax ikun iktar minn dak li hu neċessarju sabiex ikunu koperti l-ispejjeż, kollha jew parti minnhom, li jirriżultaw mit-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku, filwaqt li jiġi kkunsidrat id-dħul rilevanti kollu kif ukoll il-profitt raġjonevoli għat-twettiq ta’ tali obbligi”.
(177)
Il-Kummissjoni tikkunsidra li fir-rigward tat-twettiq ta’ dan il-kriterju għandu jiġi l-ewwel nett verifikat jekk bin-notifikazzjonijiet negattivi ta’ finanzjament li toħroġ il-VRR lill-RBG u l-BSM biss, jistax jiġi eskluż kumpens żejjed. Jekk dan ma jkunx il-każ, il-Kummissjoni tikkunsidra fit-tieni pass, jekk il-Ġermanja wrietx li l-applikazzjoni konkreta għas-snin 2006 sa 2009, flimkien mal-kuntratti eżistenti bejn l-operaturi u l-awtoritajiet lokali ta’ minn huma l-propjetà, humiex biżżejjed biex jeskludu kumpens żejjed lill-RBG u BSM.
Il-Linji Gwida għall-Finanzjament
(178)
Il-Kummissjoni tinnota li l-proċess għall-għoti ta’ kumpens huwa deskritt fid-dettall fit-Taqsimiet 5, 7 u 8 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament. Operaturi tat-trasport għandhom jissottomettu l-applikazzjoni tagħhom għall-kumpens sa mhux iżjed tard mill-31 ta’ Ottubru tas-sena li tippreċedi s-sena li fiha jibda t-twettiq tal-obbligu tas-servizz pubbliku. Taqsima 5.4 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament tistipula l-ammont massimu ta’ kumpens li għalih huwa intitolat l-operatur. Għal dan il-għan huma stabbiliti tliet limiti massimi; għall-ammont ta’ kumpens, l-ammont ta’ finanzjament u r-riżorsi finanzjarji disponibbli.
(179)
L-ammont ta’ kumpens huwa kkalkulat fuq il-bażi tal-informazzjoni għal kull waħda mill-erba’ kategoriji ta’ spejjeż fl-Anness 2 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament. Fuq il-bażi tal-informazzjoni sottomessa mill-operaturi tat-trasport skont l-Anness 2, il-VRR tikkalkula parametri li jirriflettu l-ispejjeż li jkollha kumpanija tipika u mmexxija tajjeb għat-twettiq tal-istess obbligi, u li huma identifikati fin-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament.
(180)
L-ammont ta’ finanzjament huwa definit bħala r-riżorsi ta’ finanzjament li huma disponibbli fil-muniċipalità partikolari. Dawn jiġu miżjuda eventwalment bi kwalunkwe profitti tal-operturi tat-trasport li jirriżultaw minn attivitajiet li ma jaqgħux taħt l-erba’ kategoriji ta’ spejjeż.
(181)
Il-fondi disponibbli huma definiti bħala d-differenza bejn l-ammont ta’ kumpens u l-ammont ta’ finanzjament.
(182)
Il-VRR tieħu deċiżjoni preliminari dwar il-ħlas ta’ kumpens, li għalih l-operatur huwa intitolat, u tħallas il-kumpens f’erba’ pagamenti fil-15 ta’ Frar, il-15 ta’ Mejju, il-15 ta’ Awwissu u l-15 ta’ Novembru. Il-ħlas fil-15 ta’ Frar huwa bbażat fuq id-deċiżjoni tal-ħlas għas-sena preċedenti; tibdiliet jiġu kkunsidrati fl-ammont parzjali pro rata tal-15 ta’ Mejju (ara punt 7.3 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament).
(183)
Għall-kumpaniji bħall-RBG u l-BSM li jirċievu l-kumpens tagħhom permezz ta’ ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf jew permezz ta’ ftehim mal-kumpanija holding tagħhom, japplikaw regoli speċjali. F’dawn il-każijiet il-VRR tieħu deċiżjoni li tirrifjuta l-kumpens. Din id-deċiżjoni tispeċifika l-kumpens li għalih l-operatur huwa intitolat. B’mod alternattiv il-Linji Gwida għall-Finanzjament jipprovdu li dawn il-kumpanji jistgħu jitolbu avviż vinkolanti li jispeċifika l-kumpens li għalih huma intitolati (are punt 7.2 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament).
(184)
Il-Linji Gwida għall-Finanzjament jipprovdu għal dan il-każ tal-aħħar li jekk il-kumpens jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat, il-benefiċjarju flimkien mal-awtoritajiet lokali ta’ min huma l-propjetà għandhom jieħdu miżuri bil-quddiem biex jevitaw il-kumpens żejjed. Peress li l-Ġermanja hija tal-fehma li l-miżuri in kwistjoni ma jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat, l-ebda miżuri preventivi ma ttieħdu s’issa.
(185)
L-operaturi tat-trasport għandhom kull sena jirrappurtaw l-ispejjeż attwali li rriżultawlhom fit-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku. Il-VRR tivverifika dawn ir-rapporti u fil-każ li l-kumpens kkalkulat minn qabel ikun iżjed mill-ispejjeż attwali, tordna l-irkupru tal-ammonti mħallsa żejda.
(186)
Il-Kummissjoni hija tal-opinjoni li fil-kliem preżenti tagħhom, il-Linji Gwida għall-Finanzjament mhumiex biżżejjed biex jassiguraw waħedhom in-nuqqas ta’ kumpens żejjed lill-RBG u lill-BSM, għar-raġunijiet li ġejjin:
(a)
Il-qligħ mis-servizzi tat-trasport ta’ profitt fi-ħinijiet ta’ użu massimu mhux inkluż: Skont il-kliem attwali, il-Linji Gwida għall-Finanzjament jikkonsidraw bħala obbligu ta’ servizz pubbliku biss dawk l-obbligi imposti lill-operaturi li jaqgħu taħt l-erba’ kategoriji ta’ spejjeż li għalihom il-Linji Gwida għall-Finanzjament jipprovdu kumpens. Il-kalkolu tal-kumpens jinkludi d-dħul minn servizzi li jaqgħu taħt l-erba’ katergoriji ta’ spejjeż, jiġifieri b’mod partikolari servizzi f’ħinijiet off-peak u f’żoni remoti, iżda jeskludu dħul minn servizzi tat-trasport ta’ profitt f’ħinijiet ta’ domanda massima.
(b)
Ebda mekkaniżmu ta’ rkupru għall-ħlasijiet żejda mogħtija skont ftehim dwar il-kontroll u trasferiment ta’ qligħ u telf: Fil-forma attwali tagħhom, il-Linji Gwida għall-Finanzjament jipprovdu trattament differenti għal dawk l-operaturi li jirċievu kumpens mill-VRR u dawk l-operaturi li jirċievu kumpens fil-forma ta’ ftehim tal-kontroll u trasferiment ta’ qligħ u telf. Filwaqt li dawk tal-ewwel għandhom għad-dispożizzjoni tagħhom biss l-ammont ta’ kumpens ikkalkulat skont il-Linji Gwida għall-Finanzjament, dawk tal-aħħar jiksbu kumpens li jkopri l-ispejjeż tagħhom. Huma intitolati li jżommu d-differenza bejn it-telf attwali tagħhom u l-ammont li huma intitolati għalih fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament, peress li ma hemm l-ebda proċedura vinkolanti li tawtorizza lill-VRR sabiex tirkupra din id-differenza.
Evalwazzjoni tal-RBG u l-BSM
(187)
Il-kumpens għall-obbligi ta’ servizz pubbliku f’dan il-każ jista’ jitħallas direttament minn kontribuzzjonijiet tal-azzjonisti pubbliċi tal-operaturi kkonċernati, minn ftehim tal-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf u/jew mill-VRR. Il-Kummissjoni tinnota li t-tielet kriterju ta’ Altmark ma jistipulax li l-pagamenti għandhom jitħallsu mill-awtorità organizzattiva, hawnhekk il-VRR. Madankollu għandu jiġi assigurat li l-kumpens annwali ma jeċċedix dak li hu neċessarju biex ikopri l-ispejjeż li huma attwalment marbuta mal-obbligi ta’ servizz pubbliku.
(188)
Fin-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament huwa definit li l-ammont stabbilit hemmhekk jikkostitwixxi l-ammont massimu li għandu jitħallas suġġett għal verifika sussegwenti tal-ispejjeż attwali. L-ammont massimu ta’ finanzjament huwa definit bħala r-riżorsi ta’ finanzjament li huma disponibbli għall-muniċipalità partikolari.
(189)
L-operaturi għandhom jirrapportaw kull sena l-ispejjeż attwali li jkunu daħlu għalihom fit-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku. Il-verifika sussegwenti tirrifletti l-ispejjeż attwali għall-mod ta’ operat f’kull waħda mill-kategoriji ta’ spejjeż. Is-somma tal-ispejjeż determinati sussegwentement tiġi mqabbla mas-somma fil-kalkoli preliminari. Il-kalkolu sussegwenti huwa mniżżel fin-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament bl-istess struttura tan-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament preliminari sabiex tippermetti tqabbil. Skont il-Ġermanja dawn in-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament preliminari u sussegwenti huma maħluqa għall-RBG u l-BSM għal kull sena ta’ stima. Il-VRR tivverifika din l-informazzjoni u fil-każ li l-kumpens preliminari jeċċedi l-ispejjeż attwali, tordna l-irkupru tal-ammont imħallas żejjed. Madankollu, il-Linji Gwida għall-Finanzjament ma jipprovdu l-ebda regoli dettaljati dwar kumpens żejjed jew metodu għall-irkupru ta’ kumpens imħallas żejjed.
(190)
Il-Kummissjoni għalhekk għandha tivverifika jekk il-BSM u l-RBG irċevewx kumpens żejjed fil-perjodu mill-1 ta’ Jannar 2006 sal-31 ta’ Diċembru 2009. Il-Ġermanja pprovdiet lill-Kummissjoni bl-informazzjoni dwar il-ħlasijiet attwali li saru lill-BSM u lill-RBG. Għal dan il-għan, il-Ġermanja għaddiet lill-Kummissjoni l-kontijiet annwali tal-profitt u t-telf tal-RBG u l-BSM. Id-dħul u l-ispejjeż għal kull waħda mill-kumpaniji huma vverifikati kull sena minn awdituri li ċċertifikaw ukoll d-dikjarazzjonijiet finanzjarji rispettivi.
Pagamenti skont il-Linji Gwida għall-Finanzjament u l-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment tal-qligħ u t-telf
(191)
Fl-2006 l-RBG ġarrbet telf ta’ 65 miljun euro (36). It-telf kien kopert minn trasferiment ta’ telf lill-Istat Federali ta’ Nordrhein-Westfalen u lill-VRR fl-ammont ta’ 64.1 miljun euro. Dan l-ammont huwa EUR 7 miljun inqas mill-ammont li l-RBG kienet intitolata għalih skont in-notifikazzjoni ta’ finanzjament tal-VRR. Fl-2007, il-pagamenti ta’ kumpens neċessarji tal-Istat Federali Nordrhein-Westfalen u tal-VRR lill-RBG ammontaw għal EUR 52,2 miljun. Dan l-ammont huwa EUR 17,5 miljun inqas mill-ammont li l-RBG kienet intitolata għalih skont in-notifikazzjoni ta’ finanzjament tal-VRR. L-RBG kellha dħul nett ta’ żero fl-2007. Fl-2008, l-RBG irċeviet pagamenti ta’ kumpens għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku fl-ammont ta’ EUR 41,9 miljun, li kopra t-telf tagħha u għamlet dħul nett ta’ żero. Dan l-ammont huwa EUR 14,1 miljun inqas mill-ammont li l-RBG kienet intitolata għalih skont in-notifikazzjoni ta’ finanzjament tal-VRR. Fl-2009, l-RBG irċeviet pagamenti ta’ kumpens għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku fl-ammont ta’ 45.3 miljun euro, li kopra t-telf tagħha u għamlet dħul nett ta’ żero. Dan l-ammont huwa 11.4 miljun euro inqas mill-ammont li l-RBG kienet intitolata għalih skont in-notifikazzjoni ta’ finanzjament tal-VRR.
(192)
Fis-snin 2006 sal-2009 it-telf tal-BSM fit-trasport pubbliku tal-passiġġieri kien jammonta għal EUR […] (2006), EUR […] (2007), EUR […] (37) (2008) u EUR […] (2009). Jekk jiġu paragunati dawn l-ammonti ta’ telf mal-ammonti speċifikati fin-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament il-Kummissjoni tinnota li t-telf tal-BSM fit-trasport pubbliku tal-passiġġieri jaqbeż l-ammont stabbilit fin-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament. It-telf totali, jiġifieri s-somma tal-ammonti awtorizzati min-notifikazzjonijiet ta’ finanzjament u t-telf addizzjonali, huwa kopert mill-ftehim tal-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf mal-Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, biex b’hekk il-profit/telf annwali tal-BSM kien żero.
(193)
Il-Kummissjoni tinnota li l-akkwist tat-telf addizzjonali mhux ibbażat fuq is-sistema l-ġdida ta’ finanzjament iżda biss fuq il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf. Dan il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u telf ġie konkluż qabel ma kien miftuħ is-suq għat-trasport bil-karozzi tal-linja fl-1995 f’xi Stati Membri. Peress li dan il-ftuħ tas-suq irriżulta minn deċiżjoni spontanja tal-Istati Membri, il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ qligħ u profitt, jekk jikkonsisti f’għajnuna (38), huwa kwistjoni ta’ għajnuna eżisteni skont l-Artikolu 1(b)(v) tar-Regolament dwar il-Proċedura.
(194)
Il-Kummissjoni tinnota li s-suq għat-trasport pubbliku tal-passiġġieri ġie miftuħ bil-leġiżlazzjoni tal-UE bid-dħul fis-seħħ tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 fit-3 ta’ Diċembru 2009. Skont l-Artikolu (1)(b)(v) tar-Regolament (KE) Nru 659/1999, wara l-liberalizzazzjoni tal-attivitajiet b’att tal-Unjoni, is-sussidji eżistenti kollha għas-servizzi tat-trasport għall-passiġġieri saru għajnuna ġdida minn din id-data. Għar-raġunijiet stipulati fil-premessi 114 sa 124, din id-deċiżjoni tkopri biss il-perjodu sad-dħul fis-seħħ tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
(195)
Għaldaqstant il-Kummissjoni tista’ tiddetermina li għall-perjodu 2006 sal-2009, il-BSM u l-RBG ma rċevew l-ebda kumpens żejjed fuq il-bażi tas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament u li b’hekk it-tielet kriterju ta’ Altmark huwa sodisfatt fir-rigward ta’ pagamenti fuq il-bażi tas-sistema l-ġdida ta’ finanzjament.
9.2.4. KUMPANIJA TIPIKA, IMMEXXIJA TAJJEB U MGĦAMMRA B’MOD ADEGWAT B’VETTURI TAT-TRASPORT
(196)
Fl-aħħar nett is-sentenza ta’ Altmark tipprovdi li “meta l-impriża li għandha twettaq l-obbligi ta’ servizz pubbliku ma ntgħażlitx permezz ta’ proċedura ta’ appalt pubbliku, il-livell tal-kumpens neċessarju għandu jkun stabbilit abbażi ta’ analiżi tal-ispejjeż li impriża medja, immexxija tajjeb u adegwatament mogħbija b’mezzi ta’ trasport sabiex tkun tista’ tissodisfa l-bżonnijiet neċessarji ta’ servizz pubbliku, kienet tagħmel sabiex twettaq tali obbligi, filwaqt li jiġi kkunsidrat id-dħul rilevanti kollu kif ukoll il-profitt raġjonevoli għat-twettiq ta’ dawn l-obbligi”.
(197)
La l-RBG u lanqas il-BSM ma kienu fdati bl-obbligi ta’ servizz pubbliku in kwistjoni fi proċedura ta’ appalt pubbliku, trasparenti u mhux diskriminatorja. Għalhekk, il-Kummissjoni għandha teżamina t-tieni alternattiva stipulata fir-raba’ kriterju ta’ Altmark, li jipprovdi li l-livell ta’ kumpens għandu jiġi determinat fuq il-bażi ta’ analiżi ta’ spejjeż ta’ kumpanija tipika, immexxija tajjeb u mgħammra b’mod adegwat.
(198)
Il-Ġermanja targumenta li l-parametri użati għall-kalkolu tal-kumpens huma determinati fuq il-bażi tal-ispejjeż medji tal-intrapriżi kollha li huma suġġetti għas-sistema ta’ finanzjamnet tal-VRR.
(199)
Matul il-proċedura formali ta’ investigazzjoni, il-Ġermanja indikat li l-VRR tistabbilixxi l-ispejjeż tagħha, li jirriżultaw lil impriża tipika, immexxija tajjeb u mgħammra b’mod adegwat b’mezzi tat-trasport għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku li jaqgħu taħt l-erba’ kategoriji ta’ spejjeż, fuq il-bażi ta’ dejta statistika assigurata mill-espert tagħha. Din id-dejta tiġi aġġustata mill-VRR fil-kunsiderazzjoni ta’ ċerti karatteristiċi (pereżempju reġjonali). Fuq il-bażi ta’ din l-analiżi l-VRR tistabbilixxi marġini għall-prezzijiet medji tas-suq għall-kategoriji ta’ spejjeż individwali.
(200)
F’dan il-kuntest il-Kummissjoni tinnota l-ewwel nett li l-użu ta’ dejta statistika jimmirra li jassigura li l-ammont ta’ kumpens huwa determinat fuq il-bażi tal-ispejjeż ta’ kumpanija tipika.
(201)
It-tieni, l-operaturi kollha li jipprovdu servizzi tat-trasport pubbliku għandhom liċenzja jew kuntratt ta’ servizz pubbliku u għandhom iwettqu ħtiġijiet imposti fuqhom mil-liċenzji jew il-kuntratti (pereżempju għandhom ikunu mgħammra b’mod adegwat b’mezzi tat-trasport biex jilħqu l-ħtiġijiet ta’ kwalità meħtieġa).
(202)
Madankollu, kif iddikjarat fid-deċiżjoni li tinfetaħ il-proċedura, l-użu ta’ spejjeż statistiċi tat-trasport ma jistax fih innifsu jwassal għall-konklużjoni li l-operaturi li aċċettaw li jipprovdu s-servizzi skont dawn il-parametri jistgħu jiġu kkunsidrati bħala kumpaniji mmexxija tajjeb. Id-dejta statistika li ntużat għall-bażi tad-determinazzjoni ta’ dan l-ammont tikkonċerna biss l-ispejjeż attwali ta’ servizzi tat-trasport fir-reġjuni differenti (il-Ġermanja u l-Awstrija) fl-2003. Għalhekk ma jistax jiġi preżunt li l-medja ta’ dawn l-ispejjeż tirrappreżenta l-ispejjeż ta’ impriża effiċjenti. Il-Kummissjoni waslet ukoll f’din il-konklużjoni fid-deċiżjoni finali fil-każ C 3/08 Southern Moravia Bus Companies (39) u fil-każ C 16/07 Postbus AG (40). Ir-raġunijiet imsemmija fil-premessi 85 u 86 tal-aħħar deċiżjoni huma validi wkoll għal din id-deċiżjoni.
(203)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li d-dejta statistika kienet stabbilita għas-sena 2003 u mbagħad aġġornata annwalment bi qbil mal-indiċi skont l-Anness 9 tal-Linji Gwida għall-Finanzjament kif ukoll skont żidiet/tnaqqis fil-volum u bidliet strutturali. Għall-estrapolazzjoni finanzjarja tal-indiċi statistiċi tal-prezzijiet japplikaw il-metodi li jintużaw ukoll għall-qoffa tal-oġġetti tat-trasport pubbliku lokali għall-passiġġieri (ÖPNV) mill-Assoċjazzjoni tal-Operaturi Germaniżi tat-Trasport (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) kif ukoll dejta mill-Uffiċċju Federali tal-Istatistika (statistisches Bundesamt). Madankollu, tali proċess ta’ aġġornament ma jistax jirrifletti b’mod komprensiv gwadanji fl-effiċjenza li jintlaħqu fis-settur.
(204)
Il-Kummissjoni tinnota li l-fatt li teżisti kategorija ta’ spejjeż 4b (Kumpens għal spejjeż addizzjonali li jirriżultaw mill-applikazzjoni ta’ skali ta’ pagi ogħla mill-ispejjeż tal-mudelli tar-remunerzjoni tas-suq imposti politikament) jindika li l-operaturi tat-trasport fil-VRR iħallsu salarji ogħla minn dawk osservati fis-suq. Il-Ġermanja kkonfermant li l-RBG u l-BSM iħallsu tali salarji u jirċievu kumpens taħt il-kategorija ta’ spejjeż 4b.
(205)
Kollox ma’ kollox ma jirriżultax mill-evidenza li rċeviet il-Kummissjoni li l-ammont tal-kumpens ġie kkalkulat billi l-ispejjeż tal-RBG u l-BSM ġew imqabbla ma’ dawk ta’ kumpanija mmexxija tajjeb. L-ammont ta’ kumpens b’hekk ma ġiex ikkalkulat b’referenza għal kumpanija mmexxija tajjeb.
(206)
Il-Kummissjoni tikkonkludi għalhekk li r-raba’ kriterju ta’ Altmark fir-rigward ta’ pagamenti li jsiru lill-RBG u lill-BSM bħala kumpens għat-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku mhux sodifatt.
9.2.5. KONKLUŻJONI
(207)
Peress li r-raba’ kriterju ta’ Altmark mhux sodisfatt, il-Kummissjoni tikkunsidra li permezz tas-sistema finanzjarja f’dan il-każ ingħata vantaġġ ekonomiku lill-RBG u lill-BSM.
9.3. DISTORSJONI GĦALL-KOMPETIZZJONI
(208)
Is-sistema ta’ finanzjament tista’ twassal għad-distorsjoni tal-kompetizzjoni peress li l-finanzjament pubbliku jsaħħaħ il-pożizzjoni tal-operaturi fdati bl-obbligu ta’ servizz pubbliku u jippermettilhom li jużaw dawn il-vantaġġi għal estensjoni tal-kariga, filwaqt li kompetituri ma jistgħux jużaw dawn il-vantaġġi jekk għandhom interess japplikaw għal kariga. Il-fatt li l-kumpaniji jistgħu jiġu kklassifikati bħala kumpaniji interni ma jimpedix effett possibbli fuq is-suq peress li dawn il-kumpaniji joperaw fis-suq flimkien ma’ kumpanji oħra pubbliċi u privati.
(209)
Barra minn hekk, l-operaturi li jirċievu finanzjament jistgħu jużaw dawn il-vantaġġi biex jikkompetu ma’ kumpaniji oħra fi swieq oħra.
9.4. EFFETT FUQ IL-KUMMERĊ BEJN STATI MEMBRI
(210)
Skont ġurisprudenza stabbilita l-kummerċ bejn l-Istati Membri huwa affettwat jekk miżura li tikkostitwixxi vantaġġ issaħħaħ il-pożizzjoni ta’ kumpanija meta mqabbla mal-kompetituri tagħha fil-kummerċ ġewwa l-Unjoni (41). Tali tisħiħ tal-pożizzjoni tal-benefiċjarju fil-kompetizzjoni ma’ kumpaniji oħra fil-kummerċ ġewwa l-Unjoni mhux biss (jhedded li) joħloq distorsjoni tal-kompetizzjoni, iżda wkoll jaffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri (42).
(211)
Għalhekk huwa meħtieġ li jiġi eżaminat jekk il-finanzjament mogħti lill-operaturi tat-trasport RBG u BSM mill-VRR jikkostitwixxix vantaġġ ekonomiku li jsaħħaħ il-pożizzjoni tagħhom fir-rigward tal-kompetituri fil-kummerċ ġewwa l-Unjoni.
(212)
Il-Kummissjoni l-ewwel tindika li s-suq għas-servizzi tat-trasport tal-passiġġieri fil-Ġermanja fejn dawn il-kumpaniji joperaw, huwa suq miftuħ għall-kompetizzjoni minn kumpaniji stabbiliti fi Stati Membri oħra (43).
(213)
Barra minn hekk, fis-sentenza ta’ Altamark il-Qorti ddikjarat:
“77.
F’dan ir-rigward għandu, qabel kollox, ikun osservat li m’huwa bl-ebda mod eskluż li sussidju pubbliku mogħti lil impriża li tipprovdi biss servizz ta’ trasport lokali jew reġjonali u ma tipprovdix servizzi ta’ trasport barra mill-Istat tagħha ta’ oriġini, jista’, madankollu, ikollu effett fuq il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
78.
Fil-fatt, meta Stat Membru jagħti sussidju pubbliku lil impriża, il-provvista ta’ servizzi ta’ trasport minn din l-impriża, għal din ir-raġuni, tibqa’ l-istess jew tiżdied, bil-konsegwenza li l-possibilitajiet tal-impriżi stabbiliti fi Stati Membri oħra li jipprovdu s-servizzi tagħhom ta’ trasport fis-suq ta’ dan l-Istat, jiġu għalhekk imnaqqsa …”. (44)
(214)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li finanzjament pubbliku mogħti lill-operaturi tat-trasport RBG u BSM mill-VRR, li jikkostitwixxi vantaġġ ekonomiku għalihom, itejjeb is-sitwazzjoni finanzjarja tagħhom. Minħabba din is-sitwazzjoni finanzjarja b’saħħitha huwa possibbli għalihom li jkomplu jipprovdu s-servizzi ta’ trasport. Il-Kummissjoni żżid li jonqsu l-possibilitajiet ta’ kumpaniji oħra mill-Ġermanja kif ukoll minn Stati Membri oħra li jipprovdu s-servizzi tat-trasport tagħhom fuq suq moqdi minn dawn iż-żewg impriżi (iż-żona Düsseldorf), għalkemm dan huwa legalment possibbli.
(215)
Il-Kummissjoni tikkonkludi għalhekk, li l-finanzjament tal-RBG u l-BSM bħala kumpens għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku ssaħħaħ il-pożizzjoni tagħhom fuq il-kompetituri tagħhom u b’hekk jaffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.
9.5. KONKLUŻJONI
(216)
Il-Kummissjoni tikkonkludi għalhekk li l-finanzjament mogħti lill-RBG u lill-BSM mill-VRR għat-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat fis-sens tal-Artikolu 107(1) TFUE.
10. KOMPATIBBILTÀ TAL-GĦAJNUNA MAS-SUQ INTERN
(217)
Artikolu 93 TFUE jipprovdi għall-kundizzjonijiet għall-kompatibbiltà tal-għajnuna, li b’konnessjoni mal-koordinazjoni tat-trasport jew l-akkwist ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku fil-qasam tat-trasport huma garantiti.
(218)
Il-Kummissjoni tinnota li l-Artikolu 106(2) ma jistax jiġi applikat għall-kumpaniji fil-qasam tat-trasport pubbliku f’dan il-każ, peress li l-Artikolu 93 jikkostitwixxi lex specialis fir-rigward tal-Artikolu 106(2) (45).
(219)
Skont is-sentenza ta’ Altmark (46), l-Artikolu 93 TFUE ma setax jiġi applikat direttament, iżda biss minħabba r-Regolamenti tal-Kunsill, b’mod partikolari r-Regolament tal-Kunsill (KEE) Nru 1191/69 jew ir-Regolament (KEE) Nru 1107/70.
(220)
Fit-3 ta’ Diċembru 2009 daħal fis-seħħ ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007. B’dan ir-Regolament ġew revokati fl-istess ħin ir-Regolament (KEE) Nru 1191/69 u (KEE) Nru 1107/70.
(221)
Ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007 japplika għal kumpens ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku li jirrelataw ma’ servizzi tat-trasport pubbliku tal-passiġġieri bil-ferroviji u tipi oħra tat-trasport binarju kif ukoll bit-triq. Għalhekk, il-Kummissjoni għandha tevalwa l-kompatibbiltà tal-miżuri hawn imsemmija mas-suq intern fuq il-bażi tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007, il-leġiżlazzjoni fis-seħħ fiż-żmien tad-deċiżjoni tal-Kummissjoni.
(222)
Ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007 jistipula l-kondizzjonijiet li taħthom l-awtorità kompetenti tista’ tħallas kumpens għal obbligi ta’ servizz pubbliku għat-trasport tal-passiġġieri provduti permezz ta’ kuntratti ta’ servizz pubbliku. F’dan il-każ l-obbligi ta’ servizz pubbliku ġew imposti bl-att triplu ta’ kariga (jiġifieri permezz ta’ liċenzji, il-pjanijiet tat-trasport lokali u n-notifikazzjoni ta’ finanzjament tal-VRR fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament).
(223)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll, li l-parti terza ma kkontestatx l-applikabbiltà tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 f’dan il-każ. Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-Ġermanja hija tal-opinjoni li r-Regolament (KE) Nru 1370/2007 għandu fil-prinċipju japplika biss għal kumpens imħallas mit-3 ta’ Diċembru 2009.
(224)
Wara l-evalwazzjoni tal-argumenti mressqa mill-Ġermanja, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni li dawn ma jpoġġux fid-dubju l-applikazzjoni ratione temporis tar-regoli tal-għajnuna, li twassal li l-Kummissjoni għandha tibbaża l-argumenti tagħha fuq il-leġiżlazzjoni fis-seħħ fil-mument tad-deċiżjoni. Il-Kummissjoni hija tal-opinjoni li l-kuntratti ta’ servizz pubbliku għandhom jiġu eżaminati fuq il-bażi tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 għar-raġunijiet li ġejjin:
(225)
Il-Kummissjoni tinnota l-ewwel nett li r-Regolament (KE) Nru 1370/2007 jirregola l-modalità tad-dħul fis-seħħ tiegħu stess u jipprovdi għal applikazzjoni tiegħu ratione temporis. Ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007 daħal fis-seħħ fit-3 ta’ Diċembru 2009 skont l-Artikolu 12 tiegħu. Skont l-Atikolu 10(1) ir-Regolament (KEE) Nru 1191/69 ġie revokat fl-istess data. Għalhekk, il-Kummissjoni ma tistax tibbaża l-evalwazzjoni tagħha iżjed fuq ir-Regolament (KEE) Nru 1191/69, li ma kienx għadu fis-seħħ fil-mument tad-deċiżjoni, iżda għandha tibbaża fuq ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
(226)
It-tieni nett, il-Kummissjoni tinnota li r-Regolament (KE) Nru 1370/2007 ma fih l-ebda evidenza li ma japplikax għall-kuntratti ta’ servizz pubbliku li ġew konklużi qabel id-dħul fis-seħħ tar-Regolament. Tabilħaqq l-Artikolu 8(3) tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 jinkludi regoli tranżitorji għall-kuntratti li ġew konklużi qabel id-dħul fis-seħħ tar-Regolament. Din id-dispożizzjoni hija fil-fatt eċċezzjoni għall-applikazzjoni tal-Artikolu 8(2) tar-Regolament, li jikkonċerna l-applikazzjoni tar-regoli stabbiliti fl-Artikolu 5 għall-għoti tal-kuntratt. Għalhekk huwa ċar li l-eċċezzjonijiet ma kinux ikunu meħtieġa għall-għoti ta’ kuntratti fiż-żmien tranżitorju, kieku l-kuntratti ta’ servizz pubbliku li kienu mogħtija qabel id-dħul fis-seħħ tar-Regolament, ma kinux jaqgħu fl-ambitu tiegħu. Għall-kuntrarju, l-Artikolu 8 jikkonferma anzi, li d-dispożizzjonijiet l-oħra tar-Regolament japplikaw għal dawn il-kuntratti.
(227)
It-tielet nett, il-Kummissjoni tindika li l-avviż tal-Kummissjoni dwar ir-regoli applikabbli (47) dwar l-evalwazzjoni ta’ għajnuna illegali mill-Istat, mhux applikabbli f’dan il-każ. Fil-fatt f’dan l-avviz huwa indikat b’mod ċar li l-interpretazzjoni tar-Regolament tal-Kunsill u tal-Kummissjoni fil-qasam tal-għajnuna mill-Istat tibqa’ mhux mimsusa. Madankollu, r-Regolament (KE) Nru 1370/2007 jipprovdi regoli għall-applikazzjoni provviżjora tiegħu.
(228)
Ir-raba’ nett, il-Kummisjoni tenfasizza li l-Qorti kkonfermat ukoll il-prinċipju li regola ġdida hija direttament applikabbli fuq l-effetti fil-futur ta’ sitwazzjoni li bdiet taħt regola qadima. Hija ddeċidiet ukoll li l-prinċipju ta’ protezzjoni ta’ fiduċja ma jistax jiġi estiż b’tali mod li l-applikazzjoni ta’ regola ġdida fuq l-effetti fil-futur ta’ sitwazzjoni li bdiet taħt regola antika, hija assolutament eskluża (48).
(229)
Il-ħames nett, il-Qorti ddeċidiet li r-Regolamenti sostantivi Komunitarji għandhom biss jiġu interpretati b’tali mod li japplikaw għas-sitwazzjonijiet konklużi qabel id-dħul fis-seħħ tagħhom, sakemm mill-kliem, l-oġġettivi jew l-istruttura tagħhom ikun joħroġ ċar li tali effett għandu jiġi attribwit lilhom (49). Din il-kondizzjoni tal-aħħar hija sodisfatta fil-każ tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007, kif iddikjarat fil-punt 228.
(230)
Is-sitt, il-Kummissjoni sabet ukoll, li l-Qorti barra minn hekk, fl-istess sentenza, waslet għall-konklużjoni, li jekk jekk tinbidel is-sistema legali li kienet fis-seħħ fil-mument tan-notifika ta’ għajnuna ppjanata minn Stat Membru qabel ma l-Kummissjoni tieħu d-deċiżjoni tagħha, il-Kummissjoni għandha tiddeċiedi fuq il-bażi tar-regoli l-ġodda (50). Il-Qorti ppreċiżat ukoll li n-notifika minn Stat Membru ta’ għajnuna proposta ma toħloq l-ebda sitwazzjoni ġuridika definittiva jew protezzjoni tal-fiduċja, li jimplika li l-Kummissjoni għandha tiddeċiedi dwar il-kompatibbiltà tal-kumpens mas-suq intern fuq il-bażi tar-Regolamenti fis-seħħ fil-mument li tkun seħħet din in-notifika. B’konsegwenza, kien ikun kontradittorju li jkun permess lil Stat Membru li ma jkunx konformi mal-ħtieġa ta’ notifika li tkun stabbilita pożizzjoni ġuridika definittiva permezz tal-għoti ta’ għajnuna illegali.
(231)
Konsegwentement ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007 japplika f’dan il-każ (51).
10.1. KOMPATIBBILTÀ TAL-GĦAJNUNA MAS-SUQ INTERN FUQ IL-BAŻI TAR-REGOLAMENT (KE) NRU 1370/2007
(232)
Skont l-Artikolu 9(1) tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 “kumpens għal servizz pubbliku għall-operat ta’ servizzi pubbliċi tat-trasport tal-passiġġieri […] skont dan ir-Regolament għandu jkun kompatibbli mas-suq komuni”. Barra minn hekk il-Kummissjoni tivverifika jekk il-Linji Gwida għall-Finanzjament u l-kumpens li fuq il-bażi tagħhom tħallas lill-RBG u lill-BSM, jissodisfawx id-dispożizzjonijiet tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
(233)
Skont l-Artikolu 3(1) tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007: “Meta awtorità kompetenti tiddeċiedi li tagħti lill-operatur magħżul minnha dritt esklussiv u/jew kumpens, ta’ kwalunkwe tip, bi tpattija għat-twettiq ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku, għandha tagħmel dan fi ħdan il-qafas ta’ kuntratt għal servizz pubbliku”.
(234)
F’dan il-każ l-obbligi ta’ servizz pubbliku kienu imposti permezz ta’ att triplu ta’ kariga (jiġifieri permezz tal-liċenzji, il-pjanijiet tat-trasport lokali u n-notifikazzjoni ta’ finanzjament mill-VRR fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament). Għalhekk, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-Artikolu 3 tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 huwa sodisfatt.
(235)
L-Artikolu 4 tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 jistabbilixxi l-kontenut obbligatorju ta’ kuntratti ta’ servizz pubbliku kif ġej:
(236)
Artikolu 4(1)(a) - Obbligi ta’ servizz pubbliku definiti b’mod ċar: Kif ezminat fit-Taqsima 8.2.1, l-RBG u l-BSM kienu fdati b’obbligu ta’ servizz pubbliku definit b’mod ċar.
(237)
Artikolu 4(1)(b) - Il-parametri użati għall-kalkolu tal-kumpens huma stabbiliti minn qabel b’mod oġġettiv u trasparenti, sabiex jiġu evitati ħlasijiet ta’ kumpens eċċessivi: Kif spjegat fit-taqsima 9.2.2 il-parametri għall-kumpens huma definiti fin-notifikazzjonijiet negattivi ta’ finanzjament, b’mod oġġettiv u trasparenti qabel ma jiġi mwettaq l-obbligu ta’ servizz pubbliku, b’indikazzjoni tal-ammont massimu għal kull waħda mill-kategoriji ta’ spejjeż.
(238)
Artikolu 4(1)(c) u Artikolu 4(2) - Dispożizzjonijiet għall-implimentazzjoni għall-allokazzjoni tad-dħul u l-ispejjeż: Fuq il-bażi tal-parametri msemmija hawn fuq, jeżistu dispożizzjonijiet ċari għall-allokazzjoni tad-dħul u l-ispejjeż li jirrelataw mal-erba’ kategoriji ta’ spejjeż li għalihom huwa mħallas il-kumpens. Għal kull waħda mill-erba’ kategoriji differenti ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku, dħul u spejjeż huma allokati għal kontijiet separati bl-applikazzjoni tal-prinċipji tal-kontabbiltà skont il-liġi Ġermaniża u verifika annwali minn awditur indipendenti u l-VRR.
(239)
Artikolu 4(3) - Perjodu tal-kuntratti ta’ servizz pubbliku li ma jeċċedix 10 snin għal servizzi tal-karozzi tal-linja u massimu ta’ 15-il sena għal servizzi tat-trasport tal-passiġġieri bil-ferroviji jew modi binarji oħra tat-trasport: Oriġinarjamanet l-obbligi ta’ servizz pubbliku kienu imposti permezz ta’ att triplu ta’ kariga (jiġifieri permezz tal-liċenzji, il-pjanijiet tat-trasport lokali u n-notifikazzjoni ta’ finanzjament mill-VRR fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finanzjament). Wara d-dħul fis-seħħ tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 l-obbligi ta’ servizz pubbliku imposti fuq l-operaturi tat-trasport kienu miġbura fil-qosor f’att wieħed għal kull operatur b’perjodu limitat ta’ 10 snin. Għal kuntratti ta’ servizz pubbliku li kienu jeżistu qabel id-dħul fis-seħħ tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 japplikaw dispożizzjonijiet tranżitorji. Skont l-Artikolu 8(3)(d) tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 kuntratti konklużi wara s-26 ta’ Lulju 2000 u qabel it-3 ta’ Diċembru 2009 fuq bażi ta’ proċedura għajr dik ta’ proċedura kompetittiva u ġusta tal-appalt, dawn il-kuntratti jistgħu jibqgħu validi sa ma jiskadu, sakemm huma ta’ perjodu limitat meta mqabbel mal-perjodu speċifikat fl-Artikolu 4. F’dan il-każ il-kuntratt ġie konkluż fil-perjodu msemmi fl-Artikolu 8(3)(d), mingħajr proċedura tal-appalt. B’hekk il-perjodu limitat huwa stipulat skont l-Artikolu 4. Il-perjodu tal-kuntratt issa huwa limitat għal 10 snin; u b’hekk jikkonforma mal-ħtiġiet tal-Artikolu 4(3).
(240)
Artikolu 4(5) - Il-ħtieġa għall-konformità ma’ ċerti standards soċjali: Il-ftehim kollettiv applikabbli huma speċifikati fl-atti rispettivi, peress li l-RBG u l-BSM huma obbligati li japplikaw il-ftehim kollettiv konkluż mal-Assoċjazzjoni Muniċipali ta’ min iħaddem ta’ Nordrhein-Westfalen (“Kommunalen Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen”).
(241)
Artikolu 4(6) - Il-ħtieġa għall-konformità ma’ ċerti standards ta’ kwalità: Id-dispożizzjonijiet dwar l-istandards ta’ kwalità huwa speċifikati fl-atti ta’ kariga rispettivi.
(242)
Fuq il-bażi tal-kunsiderazzjonijiet hawn imsemmija fil-premessa 54 et seq., il-Kummissjoni tikkonsidra li l-att triplu ta’ kariga jinkludi d-dispożizzjonijiet mandatorji kollha skont l-Artikolu 4 tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
(243)
L-Artikolu 5 tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 jinkludi d-dispożizzjonijiet għall-għoti ta’ kuntratti ta’ servizz pubbliku. Madankollu, skont id-dispożizzjonijiet tranżitorji taħt l-Artikolu 8(2) tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007, l-għoti ta’ kuntratti ta’ servizz pubbliku bil-ferroviji u l-karrozzi tal-linja għandhom jikkonformaw mal-Artikolu 5 biss mit-3 ta’ Diċembru 2019. Għalhekk, id-dispożizzjonijiet tal-Artikolu 5 tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 ma’ japplikawx f’dan il-każ.
(244)
Il-Kummissjoni tfakkar lill-Ġermanja għal darb’oħra li l-Istati Membri għandhom jieħdu miżuri matul dan iż-żmien tranżitorju biex gradwalment jikkonformaw mal-Artikolu 5 tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
(245)
Skont l-Artikolu 6(1) tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007, kull kumpens għandu jikkonforma mad-dispożizzjonijiet tal-Artikolu 4 u l-Anness tar-Regolament.
(246)
Il-Kummissjoni tindika li, kif ġie indikat hawn fuq, id-dispożizzjonijiet kollha tal-Artikolu 4 kienu sodisfatti f’dan il-każ.
(247)
L-Anness tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 jistipula li l-kumpens m’għandux jeċċedi l-ammont li jikkorrispondi mal-ammont finanzjarju kompost mill-fatturi li ġejjin: spejjeż imġarrba b’rabta ma’ obbligu ta’ servizz pubbliku, nieqes mid-dħul tal-bejgħ ta’ biljetti, nieqes mill-effetti finanzjarji pożittivi li jinqalgħu fin-netwerk operat taħt l-obbligu ta’ servizz pubbliku, flimkien ma’ profitti raġjonevoli. Barra minn hekk, l-Anness jipprovdi li l-kalkolu tal-ispejjeż u d-dħul għandu jsir skont ir-regoli tal-kontabbilità u r-regoli tat-taxxa fis-seħħ. Flimkien ma’ dan, għal raġunijiet ta’ trasparenza, il-kontijiet għandhom ikunu separati.
(248)
F’dan il-każ il-Kummissjoni ssib li l-kumpens għall-obbligi ta’ servizz pubbliku huwa kkalkulat skont id-dispożizzjonijiet tal-Anness, kif stabbilit fit-taqsima 9.2.3, u li l-ħlasijiet tal-kumpens ma jwasslux għal kumpens żejjed. Wara d-determinazzjoni tad-dħul mill-miżati tal-utenti, irċevuti, effetti pożittivi finanzjarji oħra u spejjeż marbuta mal-obbligi ta’ servizz pubbliku, jirriżulta li l-BSM u l-RBG jagħmlu telf annwali mit-twettiq tal-obbligi ta’ servizz pubbliku. Dan it-telf kien kopert kull sena bejn 2006 sa 2009 bi ħlasijiet ta’ kumpens li rriżulta fi profitt nett ta’ żero.
(249)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li l-operaturi fil-każ preżenti ma jirċevux profitt raġjonevoli. L-ispejjeż u d-dħul attribwiti mal-obbligu ta’ servizz pubbliku huma barra minn hekk eżaminati sabiex jikkorrispondu mar-regoli tal-kontabbiltà u r-regoli tat-taxxa fis-seħħ. Għal raġunijiet ta’ trasparenza l-kontabbiltà tal-operaturi għall-attivitajiet li jaqgħu taħt l-obbligu ta’ servizz pubbliku u dawk li ma jaqgħux taħt l-obbligu, issir b’mod separat.
(250)
Fuq il-bażi ta’ dawn l-osservazzjonijiet il-Kummissjoni tikkonkludi li l-ħlasijiet ta’ kumpens għall-obbligi ta’ servizz pubbliku jevita l-kumpens żejjed u huwa konformi mad-dispożizzjonijiet tal-Artikolu 4 u 6 tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 u l-Anness tiegħu.
(251)
Għalhekk, il-Kummissjoni tikkonsidra li l-prinċipji ġenerali għall-evalwazzjoni tal-kompatibilità tal-għajnuna mas-suq intern huma osservati f’dan il-każ. Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-eżami tal-kumpens għall-obbligi ta’ servizz pubbliku favur l-RBG u l-BSM skont ir-Regolament (KE) Nru 1107/70 iwassal għall-istess konklużjonijiet.
(252)
Konsegwenza ta’ dan il-Kummissjoni tikkonkludi li l-għajnuna favur l-RBG u l-BSM hija kompatibbli mas-suq intern skont l-Artikolu 93 TFUE u l-Artikolu 9(1) tar-Regolament (KE) Nru 1370/07.
11. KONKLUŻJONI
(253)
Il-Kummissjoni tikkonkludi li l-għajnuna hija kompatibbli mas-suq intern skont l-Artikolu 9(1) tar-Regolament (KE) Nru 1370/07 u l-Artikolu 93 TFUE. Il-Kummissjoni tindika li din id-deċiżjoni tikkonċerna l-kompatibbiltà mas-suq intern tal-miżuri bħala għajnuna mill-Istat u li din l-evalwazzjoni ma tippreġudikax l-analiżi tal-Kummissjoni fir-rigward tal-applikazzjoni tal-legiżlazzjoni Ewropea dwar kuntratti pubbliċi u konċessjonijiet f’dan il-każ.
(254)
Il-Kummissjoni tispeċifika li skont ġurisprudenza tal-Qorti hi tista’ teżamina l-kompatibbiltà mas-suq intern ta’ għajnuna mill-Istat indipendentement minn kull ksur ta’ liġi oħra tal-Unjoni, sakemm din tal-aħħar mhix marbuta b’mod inseperabbli mill-materja tal-għajnuna li ma jkunx possibbli li tiġi analizzata separatament.
(255)
F’dan il-każ il-Kummissjoni tinnota li ksur possibbli tar-regoli dwar il-kuntratti pubbliċi u l-konċessjonijiet, bħall-għoti tal-liċenzji in kwistjoni lill-BSM u lill-RBG, mhux neċessarjament ikollu effetti ta’ distorsjoni għall-kompetizzjoni addizzjonali għal dik li tirriżulta mill-għajnuna. Din id-deċiżjoni hija limitata għalhekk għall-analiżi tal-għajnuna mill-Istat.
ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
Artikolu 1
L-għajnuna mill-Istat, li l-Ġermanja tat lil Rheinbahn AG u lil Bahnen der Stadt Monheim fis-snin 2006 sa 2009 fuq il-bażi tal-Linji Gwida għall-Finazjament tat-trasport pubbliku tat-triq (“ÖSPV”) fil-Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, huma kompatibbli mas-suq intern skont l-Artikolu 9(1) tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 u l-Artikolu 93 tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea.
Arikolu 2
Din id-deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika Federali tal-Ġermanja.
Magħmul fi Brussell, it-23 ta’ Frar 2011.