BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 27. Juni 2012
in der Sache SA.33015 (2012/C) über die staatliche beihilfe Maltas zugunsten von Air Malta plc.
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 4198)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2012/661/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
gestützt auf den Beschluss der Kommission zur Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in der Beihilfesache SA.33015 (1).
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 16. Mai 2001 meldete Malta im Anschluss an die Gewährung eines Rettungsdarlehens in Höhe von 52 Mio. EUR, das mit dem Beschluss der Kommission vom 15. November 2010 (N 504/2010, im Folgenden „Kommissionsbeschluss über die Rettungsbeihilfe“) genehmigt wurde, eine Umstrukturierungsbeihilfe für die Air Malta plc. bei der Kommission an. Mit Schreiben vom 5. Juli und 1. September 2011 forderte die Kommission zusätzliche Auskünfte an, die Malta in seinen Antwortschreiben vom 2. August und 22. September 2011 übermittelte.
(2)
Mit Schreiben vom 25. Januar 2012 unterrichtete die Kommission Malta von ihrem Beschluss, bezüglich dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (im Folgenden „Eröffnungsbeschluss“). Malta nahm mit Schreiben vom 5. März 2012 zu diesem Beschluss Stellung. Auf weitere Fragen der Kommission vom 19. März 2012 antwortete Malta mit Schreiben vom 19. April 2012.
(3)
Der Eröffnungsbeschluss wurde am 12. Februar 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, in der Sache Stellung zu nehmen.
(4)
Die Kommission erhielt Stellungnahmen von sechs Beteiligten. Diese Stellungnahmen wurden Malta zur Stellungnahme übermittelt; die Erwiderung Maltas ging mit Schreiben vom 27. April 2012 ein.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME UND DES UMSTRUKTURIERUNGSPLANS
2.1 Umstrukturierungsbeihilfe
(5)
Malta meldete eine Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 130 Mio. EUR in Form einer Kapitalzuführung an, die auch einen Schuldenswap für das genehmigte Rettungsdarlehen in Höhe von 52 Mio. EUR umfasst; Grundlage für die Maßnahme ist der nachstehend beschriebene Umstrukturierungsplan, der seit November 2010 (seit der Genehmigung des Rettungsdarlehens) gilt und einen fünfjährigen Umstrukturierungszeitraum von Herbst 2010 bis Herbst 2015 abdeckt.
2.2 Begünstigtes Unternehmen
(6)
Air Malta plc. ist seit 1974 die staatliche Fluggesellschaft (Flag-Carrier) Maltas. Zu Beginn der Umstrukturierung unterhielt Air Malta zwölf Passagierflugzeuge und flog 43 Linienflugziele in Europa, Nordafrika und dem östlichen Mittelmeerraum an. Eigentümer von Air Malta sind der maltesische Staat (98 %) und private Investoren (2 %).
(7)
Air Malta ist ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt (etwa 1,8 Mio. Passagiere im Jahr 2010) und deckt nur 0,25 % der gesamten Kapazität und des gesamten Passagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie ab. Durch die geplante Verkleinerung der Flotte um zwei Flugzeuge wird Air Malta zu einem noch kleineren Wirtschaftsbeteiligten auf dem wachsenden europäischen Luftverkehrsmarkt werden. Air Malta plant, sich einer weltweiten Luftfahrtallianz anzuschließen, um trotz der Flottenverkleinerung ihre Anbindungen zu verbessern und ihre Flottennutzung zu steigern.
(8)
Für Flüge von und nach Malta ist Air Malta mit einem Marktanteil von 51 % (Passagierflüge) bzw. 28 % (Frachtflüge) jedoch die wichtigste Fluggesellschaft. Nach Angaben Maltas ist die Umstrukturierung Air Maltas von grundlegender Bedeutung, da die Fluggesellschaft die regelmäßige und zuverlässige Verbindung des Inselstaates zu den wichtigsten Zentren in Europa und Nordafrika gewährleistet und gleichzeitig durch Dienstleistungen wie die Beförderung von Post- und Frachtsendungen sowie von Patienten zur Behandlung im Ausland zur maltesischen Wirtschaft beiträgt. Diese Rolle haben die größten Wettbewerber Air Maltas, insbesondere Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet, nicht.
(9)
Air Malta hat in ihrem Kerngeschäft bereits seit mehreren Jahren Verluste geschrieben: Die Fluggesellschaft verzeichnete einen Betriebsverlust von 23,1 Mio. EUR im Geschäftsjahr (2) 2010 und von 37,3 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011 (siehe Tabelle 2).
(10)
Air Malta plc. verfügt über folgende Tochtergesellschaften („Air-Malta-Gruppe“):
Tabelle 1
Struktur der Air-Malta-Gruppe
Tochtergesellschaft
Anteil der Air Malta plc.
Gewinn vor Steuern im GJ 2010
(in Tausend EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (Versicherungsmakler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (firmeneigenes Versicherungsunternehmen)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (4-Sterne-Hotel in Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (spezialisierter britischer Reiseveranstalter)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (General Sales Agent für Air Malta und andere Fluggesellschaften)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (Gemeinschaftsunternehmen mit der Lufthansa Technik AG für Wartungs- und Reparaturarbeiten)
8 %
(10 896)
2.3 Umstrukturierungsplan
(11)
Ziel des Umstrukturierungsplans (vom 29. November 2011) und seiner aktualisierten Fassung vom 28. Februar 2012 ist, bis zum Geschäftsjahr 2014 die Rentabilität und bis 2015 die langfristige Rentabilität von Air Malta wiederherzustellen. Die Laufzeit des Umstrukturierungsplans ist auf fünf Jahre begrenzt (von Herbst 2010 bis Herbst 2015).
(12)
Dem Umstrukturierungsplan zufolge wird es möglich sein, die bestehenden Verluste, d. h. einen Betriebsverlust (EBIT) von 37,3 Mio. EUR und einen Nettoverlust von 88,9 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011, in einen Betriebsgewinn von […] (3) Mio. EUR und einen Nettogewinn von […] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2014 umzukehren und die Gewinnsituation in den Geschäftsjahren 2015 und 2016 noch weiter zu verbessern (siehe Tabelle 2).
Tabelle 2
Gewinne und Verluste 2008-2016
(in Mio. EUR)
Geschäftsjahr (GJ)
2008
2009
2010
2011
2012 (Prog.)
2013 (Prog.)
2014 (Prog.)
2015 (Prog.)
2016 (Prog.)
Einnahmen
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Betriebsergebnis
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoergebnis
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Der Umstrukturierungsplan veranschlagt für das Geschäftsjahr 2016 eine Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE) (4) von [4 bis 6] % und eine Eigenkapitalrendite (ROE) (5) von [5 bis 7] %.
Tabelle 3
ROCE und ROE 2012-2016
GJ
2012
2013
2014
2015
2016
Eigenkapitalrendite (ROE)
k. A.
- [30 bis - 20] %
[2 bis 6] %
[4 bis 6] %
[5 bis 7] %
Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE)
- [60 bis - 50] %
- [20 bis - 10] %
[0 bis 5] %
[4 bis 6] %
[4 bis 6] %
(14)
Diese Ergebnisse will Air Malta schwerpunktmäßig mit den folgenden Maßnahmen erreichen:
(15)
Das Ziel besteht in einem kosteneffizienteren Flugplan. Daher plant Air Malta, den Flugverkehr auf bestimmten - sowohl rentablen als auch unrentablen - Flugstrecken einzustellen und die Bedienung ausgewählter Kernstrecken auszubauen.
(16)
Air Malta hat bereits Anfang 2011 damit angefangen, die unrentablen Verbindungen nach Leipzig, Tunis, Damaskus, Palermo und Turin einzustellen.
(17)
Darüber hinaus hat Air Malta im Herbst 2011 damit begonnen, auf bestimmten Strecken den Flugverkehr einzustellen oder zu reduzieren, und diese Strecken der Kommission als Ausgleichsmaßnahmen nach den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (6) (im Folgenden „RuU-Leitlinien“) angeboten. Dadurch werden auch die entsprechenden Zeitnischen (Slots) auf mehreren ausländischen Flughäfen freigegeben, da Air Malta ihre angestammten Rechte auf die Nutzung dieser Slots aufgibt. Bis 2013 soll auf […] Slot-Paare auf koordinierten Flughäfen (7) wie London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genf, Catania, Stuttgart, London-Heathrow und München verzichtet werden. Die Reduzierung bzw. Einstellung des Verkehrs auf bestimmten Strecken wird anderen Fluggesellschaften zugute kommen, die dadurch möglicherweise ihre Sitzladefaktoren (Auslastung) und/oder ihre Durchschnittserlöse (Yields) erhöhen können.
(18)
Was die Rentabilität der einzelnen Strecken angeht, hat Malta für die Geschäftsjahre 2010 bis 2013 und den Zeitraum zwischen Sommer 2009 und Sommer 2012 die Bruttomargen für alle Strecken vorgelegt. Die Bruttomarge wird wie folgt berechnet: Einnahmen abzüglich der variablen direkten Betriebskosten (VDOC) und der fixen direkten Betriebskosten (FDOC). Eine Flugstrecke ist rentabel, wenn ihre Bruttomarge größer oder gleich 0 % ist. Flugstrecken sind „geringfügig rentabel“, wenn ihre Bruttomarge derzeit unter 0 % und über - 10 % liegt, sie in Zukunft aber rentabel werden wird. Laut Aussage Maltas sind sowohl rentable als auch „geringfügig rentable“ Strecken als relevante Ausgleichsmaßnahmen eingestuft worden.
(19)
Die Veränderungen am Streckennetz zwischen den Geschäftsjahren 2010 und 2013 entsprechen einer Verringerung der Kapazität (ASK (8)) um 20,9 % gegenüber der Gesamtkapazität im Jahr 2010. Dies umfasst einen Kapazitätsabbau um [27 bis 33] % ([12,5 bis 15,5] % (9) beziehen sich auf angeblich rentable Strecken, [5,5 bis 7,5] % (10) auf „geringfügig rentable“ Strecken und [9 bis 11] % (11) auf unrentable Strecken) sowie eine Kapazitätssteigerung um [8 bis 10] % durch die Aufnahme neuer Flugziele und die Ausweitung der bestehenden Flugpläne.
Tabelle 4
Kapazitätsänderungen 2010-2013
Kapazitätsänderung
ASK
in % gegenüber GJ 2010
ASK insgesamt (GJ 2010)
4 145 522
Kapazitätsabbau (ASK)
[…]
[27 bis 33] %
Kapazitätserhöhung (ASK)
[…]
[8 bis 10] %
ASK insgesamt (GJ 2013)
3 275 710
79 %
Kapazitätsabbau insgesamt (GJ 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Von besonderer Bedeutung sind Verbindungen zu internationalen Drehkreuzen, da diese den Zugang Maltas zu den Märkten in aller Welt sicherstellen. Aus diesem Grund hat Air Malta Codesharing-Vereinbarungen mit zahlreichen Fluggesellschaften abgeschlossen. Des Weiteren plant die Fluggesellschaft, sich einer weltweiten Luftfahrtallianz anzuschließen, um ihre Anbindungen und ihre Flottennutzung zu verbessern.
(21)
Die ausgabenseitigen Initiativen konzentrieren sich auf Effizienzsteigerungen bei den Tätigkeiten von Air Malta, um die Kostenstruktur durch Rationalisierung des Kerngeschäfts, die Beseitigung betrieblicher Ineffizienzen sowie die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit und langfristigen Tragfähigkeit der Fluggesellschaft zu senken. Es wird damit gerechnet, dass sich die aus den ausgabenseitigen Initiativen ergebenden jährlichen Rentabilitätssteigerungen zum Ende des Umstrukturierungszeitraums auf insgesamt [42 bis 52] Mio. EUR belaufen werden, was eine Reduzierung der Gesamtkosten des Unternehmens um [10 bis 12] % und eine Verringerung der Gesamtbetriebskosten pro Passagier um [7,5 bis 10] % bedeutet (während das Passagieraufkommen in demselben Zeitraum fast konstant bleiben wird). Die wichtigsten Posten in diesem Zusammenhang sind: streckennetzbedingte Einsparungen ([21 bis 27] Mio. EUR), Personaleinsparungen ([9 bis 11] Mio. EUR) und über Vertragsmanagement erzielte Einsparungen ([7 bis 9] Mio. EUR).
(22)
Der geplante Kapazitätsabbau um 20,9 % hat Auswirkungen auf die fixen und variablen direkten Betriebskosten; so werden z. B. Einsparungen im Zusammenhang mit der Flugzeugbetankung von etwa […] Mio. Gallonen ([…] Mio. EUR), einer Verringerung der Flugstunden und somit der allgemeinen Wartungskosten […] sowie Einsparungen im Zusammenhang mit Landungen, Abfertigung und Flugsicherung sowie bei den Streckengebühren […] erwartet.
(23)
Die Fluggesellschaft hat vor, ihre Flotte von zwölf auf zehn Flugzeuge zu verkleinern. Ein Flugzeug wird bereits seit […] an eine mexikanische Fluggesellschaft und ein anderes im Rahmen eines Kurzzeitvertrags von […] bis […] an eine polnische Fluggesellschaft weiterverleast. Beide Flugzeuge werden kostenpflichtig weiterverleast, wodurch sich die gesamten Leasing-Kosten von Air Malta verringern. Es wird damit gerechnet, dass die gesamten Leasing-Kosten um [2,5 bis 3,5] Mio. EUR sinken werden.
(24)
Die Verkleinerung des Streckennetzes wird allerdings bereits vor Umsetzung der Initiativen negative Auswirkungen auf das Passagier- und Frachtvolumen haben. Malta geht davon aus, dass das Passagieraufkommen (Linien- und Charterflüge) von 1,75 Mio. Passagieren im Geschäftsjahr 2011 auf [1,5 bis 1,7] Mio. Passagiere im Geschäftsjahr 2013 sinken und somit zu einer Einnahmeneinbuße von [11 bis 13] Mio. EUR führen wird. Die Einnahmen im Luftfrachtbereich werden angesichts der Verkleinerung des Streckennetzes voraussichtlich ebenfalls um [1 bis 2] Mio. EUR sinken.
(25)
Air Malta handelt momentan die Verträge mit ihren wichtigsten Zulieferern neu aus. Die allgemeine Zielvorgabe im Hinblick auf die vertragsbedingten Einsparungen liegt bei etwa [7 bis 8] Mio. EUR. Zunächst wurde damit begonnen, die Verträge mit zehn Geschäftspartnern zu überprüfen. So sind z. B. bereits beträchtliche Einsparungen in Höhe von […] im Rahmen der Verhandlungen mit dem Malta International Airport (12) erzielt worden.
(26)
Air Malta plant, ihre Einnahmen durch die Einführung von Zusatzerlösen aus zusätzlichen entgeltlichen Dienstleistungen (ähnlich dem Ansatz der Billigfluggesellschaften) sowie durch Verbesserungen ihres Ertragsmanagements und ihrer Preisstruktur zu steigern.
(27)
Angesichts des saisonalen Charakters des Marktes von Air Malta konzentrieren sich die einnahmenseitigen Initiativen darauf, die Durchschnittserlöse im Sommer, wenn die Sitzladefaktoren bereits hoch sind, zu erhöhen und die Einnahmen im Winter durch gezielte Marketingstrategien, Kampagnen und Sitzplatzverkäufe zu steigern. Die Gesamteinnahmen pro Passagier (einschließlich Zusatzerlöse) werden im Geschäftsjahr 2016 voraussichtlich bei [110 bis 120] EUR pro Passagier liegen, gegenüber [100 bis 105] EUR im Geschäftsjahr 2011. Die passagierbezogenen Zusatzerlöse werden im Geschäftsjahr 2016 [3 bis 4] % der Gesamteinnahmen ausmachen, gegenüber etwa 20 % bei easyJet und Ryanair, den größten Wettbewerbern von Air Malta. Zu den wichtigsten einnahmenseitigen Initiativen gehören die Verbesserung des Sitzladefaktors ([9 bis 10] Mio. EUR), Yield-Management ([8 bis 10] Mio. EUR) und Zusatzerlöse ([9 bis 11] Mio. EUR).
(28)
Air Malta hat eine neue Vertriebsstrategie entwickelt, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und ihren Sitzladefaktor zu erhöhen. Diese Strategie umfasst die Vereinfachung und Standardisierung der Abläufe und Angebote, die Vermarktung von Air Malta als „Destination Airline“ (engere Geschäftsbeziehungen zur maltesischen Fremdenverkehrsbehörde), Stärkung der Kundenloyalität und Schaffung wiederholter Geschäftsprozesse, Guerilla-Marketing und -Distribution sowie innovative Produkte und Angebote.
(29)
Diese neue Strategie und das verbesserte Marketing dürften zu einer Einnahmensteigerung führen. Wie aus Tabelle 5 ersichtlich, werden die Fluggastzahlen nach dem Umstrukturierungsplan von Air Malta im Zuge des geplanten Kapazitätsabbaus in den Geschäftsjahren 2011 bis 2013 sinken. Allerdings wird dieser Rückgang des Passagieraufkommens bis zum Geschäftsjahr 2016 wieder durch gezieltes Marketing […] und eine Verbesserung der Auslastung in verkehrsschwachen Zeiten (Steigerung der Fluggastzahlen im Winter und in der Nebensaison) sowie durch das Marktwachstum ausgeglichen worden sein.
(30)
Angesichts der erwarteten Zunahme des Passagieraufkommens um etwa [90 000 bis 100 000] Passagiere ist bei mittleren Durchschnittserlösen abzüglich der steigenden passagierbezogenen Kosten damit zu rechnen, dass die Einnahmen um [7 bis 9] %, d. h. von 205,4 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011 auf [200 bis 240] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2016, steigen werden.
Tabelle 5
Sitzladefaktoren, Geschäftsjahre 2011 bis 2016
GJ
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Einnahmen (in Tausend EUR)
205 369
[180 000 bis 220 000]
[180 000 bis 220 000]
[190 000 bis 240 000]
[200 000 bis 240 000]
[200 000 bis 240 000]
Passagiere (in Mio.) (13)
1,75
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
Sitzplätze insgesamt (in Mio.)
[2,5 bis 3]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
Sitzlade-faktor (14)
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[73 bis 78] %
[73 bis 78] %
(31)
Die Erhöhung der prognostizierten Sitzladefaktoren ist auf die Verbesserung der Vertriebsstrategie der Fluggesellschaft sowie ihre verstärkte Ausrichtung auf das Yield-Management zurückzuführen. Zu den Hauptgründen für die Veränderungen der Sitzladefaktoren gehören die Zunahme des Verkehrsaufkommens (basierend auf einem erwarteten Marktwachstum von 5,9 % laut Eurocontrol-Prognosen), reduzierte Ticketpreise zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit (was zu einer Verringerung der Durchschnittserlöse um [4 bis 6] % und einer Zunahme der Fluggastzahlen führen wird), die erneute Prüfung des Streckennetzes, um sich ausschließlich auf rentable Strecken zu konzentrieren, die Ausweitung der Codesharing-Vereinbarungen und der Zusammenarbeit mit […], die Einstellung der Vergabe kostenloser Flugtickets an einen Kreis von Begünstigten sowie die erwartete Verbesserung der politischen Situation in Libyen (im Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass die Flüge nach Libyen im Geschäftsjahr 2012 aufgrund der aktuellen Krise eingestellt werden).
(32)
Dank zahlreicher Veränderungen an ihrer Vertriebs- und Streckenstrategie, die bereits zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses stattgefunden haben, hat die Fluggesellschaft bereits eine Steigerung des Sitzladefaktors um [6 bis 8] % (von [65 bis 67] % im Geschäftsjahr 2010 auf [72 bis 75] % im Geschäftsjahr 2011) erreicht.
(33)
Air Malta will branchenübliche Verfahren in den Bereichen Ertragsmanagement und Preisfestsetzung anwenden und sich zunehmend auf den MICE-Tourismus (Meetings, Incentives, Conferencing, Exhibitions) sowie auf Geschäftsreisen und ihre Beziehungen zu Reiseveranstaltern konzentrieren. Diese Bemühungen werden voraussichtlich zu einer Erhöhung der Einnahmen um [8 bis 10] Mio. EUR führen.
(34)
Zu den einnahmenseitigen Initiativen im Bereich der Preisfestsetzung gehören Veränderungen an der Preisstruktur, Konzentration auf ein höheres Passagieraufkommen in verkehrsschwachen Zeiten und eine Verbesserung der Durchschnittserlöse in der Hochsaison sowie Schaffung eines strategischen Rahmens für den Umgang mit Reiseveranstaltern ([3 bis 4] Mio. EUR).
(35)
Zu Initiativen im Ertragsmanagement gehören die Vereinfachung der Abläufe und die Verwaltung des Marktes statt einzelner Flüge ([4 bis 5] Mio. EUR).
(36)
Dem Ansatz vieler Billigfluggesellschaften folgend will Air Malta für Zusatzleistungen vor und während des Fluges Gebühren erheben, was voraussichtlich zu einer Einnahmensteigerung um [9 bis 11] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2016 führen wird.
(37)
Geplante entgeltliche Zusatzleistungen vor dem Abflug:
-
differenzierte Bearbeitungsgebühren je nach Vertriebskanal (Reiseveranstalter, globales Distributionssystem, Call Center oder online) zwischen 10 und 15 EUR, um Anreize für den Umstieg auf kostengünstigere und rentablere Vertriebskanäle wie z. B. das Internet zu schaffen (Steigerung der Rentabilität um [1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
Mehreinnahmen durch alle zusätzlichen Leistungen, die über die neue Internetbuchungsmaschine der Fluggesellschaft gebucht werden ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
zusätzliche Gepäckgebühren von [35 bis 45] EUR für jedes zweite oder weitere Gepäckstück; es wird angenommen, dass 3 % aller Passagiere mit mehr als einem Gepäckstück reisen ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
eine Sitzplatzreservierungsgebühr von [9 bis 11] EUR pro Reservierung; es wird davon ausgegangen, dass im Schnitt 10 Passagiere pro Sektor einen Sitzplatz reservieren;
-
eine Lounge-Zugangsgebühr von [9 bis 11] EUR, die voraussichtlich von einem Prozent der Passagiere in Anspruch genommen werden wird ([100 000 bis 200 000] EUR pro Jahr);
-
eine Gepäckversicherung von [3 bis 5] EUR, die im Rahmen der Onlinebuchung angeboten und voraussichtlich von einem Prozent der Passagiere in Anspruch genommen werden wird ([50 000 bis 100 000] EUR pro Jahr).
(38)
Geplante entgeltliche Zusatzleistungen während des Fluges:
-
kostenpflichtige Bordverpflegung ([4 bis 5] Mio. EUR pro Jahr);
-
Verkauf von Duty-Free- und anderen Produkten ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr).
(39)
Air Malta plant, ihre Organisationsstruktur deutlich zu verändern, um die Kosten für die Backoffice- und Support-Funktionen zu senken und gleichzeitig die Rentabilität der wichtigsten betrieblichen Funktionen zu steigern. Durch den Übergang zu der neuen Organisationsstruktur werden etwa 430 Vollzeitäquivalente (VZÄ) abgebaut, was einer jährlichen Einsparung von [9 bis 11] Mio. EUR entspricht. Der Übergang zu der neuen Organisationsstruktur wird etwa 18 bis 24 Monate in Anspruch nehmen, so dass sich die volle Einsparung erst auf die Gewinn- und Verlustrechnung im Geschäftjahr 2014 auswirken wird. Es sollte darauf hingewiesen werden, dass diese Gesamteinsparungen durch die dem Personal ab dem Geschäftsjahr 2013 vertraglich zugesagten Lohnerhöhungen von [2 bis 3] % pro Jahr geschmälert werden.
(40)
Die vier Gewerkschaften verfügen über einen rechtsgültigen Tarifvertrag, in dessen Rahmen dem Personal eine Frühruhestandsregelung angeboten wird. Nur […] Mitarbeiter dürfen danach die Frühruhestandsregelung in Anspruch nehmen.
(41)
Darüber hinaus wird Air Malta eine Regelung über das freiwillige Ausscheiden aus dem Unternehmen anbieten, das dem gesamten Personal offensteht; das Unternehmen behält sich jedoch das Recht vor, den Antrag des entsprechenden Mitarbeiters anzunehmen oder abzulehnen. Mitarbeiter, die mindestens […] Jahre ohne Unterbrechung für Air Malta gearbeitet haben, dürfen die Regelung über das freiwillige Ausscheiden in Anspruch nehmen. Die Regelung sieht eine Abfindung von bis zu […] EUR pro Mitarbeiter vor.
(42)
Zudem hat das Unternehmen seine zentrale Organisationsstruktur verändert und neue leitende Führungskräfte in seiner Geschäftsleitung eingestellt.
2.4 Staatliche Beihilfe und Finanzierung der Umstrukturierungskosten
(43)
Angesichts der Umstrukturierungskosten von insgesamt 238 Mio. EUR plant die maltesische Regierung eine Rekapitalisierung Air Maltas in Höhe von 130 Mio. EUR nach folgendem Zeitplan: Zuführung von 60 Mio. EUR durch Ausgabe neuer Aktien im Geschäftsjahr 2013, 15 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2014 und 3 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2015, zusätzlich zu der Umwandlung des bereits genehmigten und ausgezahlten Rettungsdarlehens in Höhe von 52 Mio. EUR in Eigenkapital.
(44)
Air Malta schlägt vor, den restlichen Betrag (d. h. den Eigenbeitrag von 45 %) über den Verkauf eines Grundstücks (66,2 Mio. EUR), von Tochtergesellschaften ([9 bis 12] Mio. EUR) und von Triebwerken ([9 bis 12] Mio. EUR) sowie ein Bankdarlehen ([20 bis 25] Mio. EUR) zu finanzieren.
(45)
Der größte Teil des Eigenbeitrags des Unternehmens soll über den Verkauf eines Grundstücks finanziert werden. Air Malta verfügt über ein Erbbaurecht an einem wertvollen Grundstück am Rand des Malta International Airports. Die maltesische Regierung hat ein strategisches Interesse an dem Kauf des luftseitigen Grundstücks von Air Malta bekundet. Die betroffenen Grundstücke stellen eine knappe Ressource dar; die maltesische Regierung möchte, dass diese Grundstücke im Einklang mit ihrer langfristigen Strategie für die Entwicklung luftfahrtbezogener Tätigkeiten in Malta ausgebaut werden, bei der es unter anderem um die Schaffung eines Luftfrachtdrehkreuzes als Teil eines erweiterten Luftfahrtparks geht, der auch eine Flugzeugreparaturwerkstatt und andere zugehörige Einrichtungen umfassen soll. Der Verkauf wird nicht im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens stattfinden. Allerdings müssen sämtliche Grundstückskäufe der Regierung im Einklang mit ihrer allgemeinen Politik und den nationalen rechtlichen Anforderungen zu einem fairen Marktpreis geschehen, d. h. zu einem Preis, der zu normalen Marktbedingungen von einem privaten Investoren gezahlt werden würde. Im Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass das an den Flughafen angrenzende Gelände zwischen den Geschäftsjahren 2012 und 2014 für insgesamt 66,2 Mio. EUR verkauft werden wird. Der Grundstückswert basiert auf einem unabhängigen Wertgutachten vom November 2011, das von […], einem zu diesem Zweck von der Regierung bestellten unabhängigen Sachverständigen, erstellt wurde.
(46)
Air Malta erhielt im Dezember 2011 von […] ein privates Darlehen in Höhe von [25 bis 30] Mio. EUR. Dieses Überbrückungsdarlehen wird innerhalb der kommenden drei Jahre den Übergang zu der endgültigen Eigenkapitalstruktur erleichtern.
(47)
Air Malta geht davon aus, durch den Verkauf ihrer Tochtergesellschaften Einnahmen in Höhe von [9 bis 11] Mio. EUR zu erzielen.
(48)
Der Verkauf von Ersatztriebwerken […] fand am 28. Oktober und 17. Dezember 2010 statt und brachte Einnahmen in Höhe von [19 bis 22] Mio. USD ein. Während Triebwerk Nr. […] vollständig im Besitz von Air Malta stand, handelte es sich bei Triebwerk Nr. […] um ein geleastes Triebwerk von Air Malta mit der Option, das Triebwerk zu einem Preis von [5 bis 7] Mio. EUR zu kaufen. Die Option wurde ausgeübt. Der Nettoerlös aus dem Verkauf der Triebwerke betrug [9 bis 12] Mio. EUR.
(49)
Da der Abschluss des Vertrags für das Bankdarlehen in Höhe von [20 bis 25] Mio. EUR erst im Geschäftsjahr 2014 erfolgen wird, hat Air Malta die entsprechenden Verhandlungen noch nicht abgeschlossen.
Tabelle 6
Herkunft und Verwendung der Finanzmittel 2011-2016
(in Mio. EUR)
Verwendung
GJ 2011-2016
Herkunft
GJ 2011-2016
Rückzahlung der Rettungsbeihilfe
52
Eigenbeitrag:
Grundstücksverkauf
662
Rückzahlung des privaten Darlehens
[20 bis 25]
Verkauf von Tochtergesellschaften
[9 bis 12]
Abfindungszahlungen
[25 bis 30]
Verkauf von Triebwerken
[9 bis 12]
Umstrukturierungskosten
[13 bis 16]
Beitrag Dritter:
Bankverbindlichkeiten
[20 bis 25]
Investitionen
[13 bis 16]
Veränderung des Nettoumlaufvermögens/ Nettoverluste
[50 bis 60]
Wartungsrückstellungen
[40 bis 50]
Staatliche Finanzierung:
staatliches Eigenkapital
130
Insgesamt
238
238
2.5 Eröffnungsbeschluss
(50)
Am 25. Januar 2012 hat die Kommission das förmliche Prüfverfahren eingeleitet. In ihrem Beschluss äußerte die Kommission Zweifel bezüglich der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens, insbesondere im Hinblick auf die Umsetzbarkeit der optimistischen Prognosen der vorherigen Fassung des Umstrukturierungsplans, denen zufolge Air Malta bis 2016 wieder Gewinne erwirtschaften soll, die mit denen großer Billigfluggesellschaften wie Ryanair oder denen großer traditioneller Fluggesellschaften wie Lufthansa vergleichbar sein sollen. Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel an den erwarteten Auswirkungen der Zusatzerlöse, den durch Neuverhandlung von Verträgen erzielten Kosteneinsparungen, den Marktwachstumsraten, den Durchschnittserlösen und der Tatsache, dass die Kosteninflation in dem Umstrukturierungsplan von Air Malta nicht berücksichtigt ist. Ferner wurde Air Malta darum gebeten, Erläuterungen zur Szenario-Analyse vorzulegen.
(51)
In Bezug auf die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hatte die Kommission Zweifel, ob der vorgeschlagene Kapazitätsabbau (ASK) um 20 % als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden kann, da er auch unrentable Strecken betrifft, auf denen der Betrieb zur Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens eingestellt werden muss. Die Kommission bat darüber hinaus um weitere Auskünfte zur Berechnung der Rentabilität bestimmter rentabler Strecken sowie um zusätzliche Informationen, die aufzeigen, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen ausreichen, die beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen.
(52)
Neben dem Kapazitätsabbau äußerte die Kommission ebenfalls Zweifel daran, ob die vorgeschlagene Veräußerung rentabler Vermögenswerte als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden kann, da die Ausgleichsmaßnahmen nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien besonders an den Märkten ansetzen sollten, auf denen das begünstigte Unternehmen nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung hat.
(53)
Hinsichtlich des Eigenbeitrags äußerte die Kommission Zweifel, ob es sich dabei um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag ohne für die Zukunft erwartete Gewinne handelt, wie es nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien erforderlich ist. Insbesondere bat die Kommission um Klarstellung bezüglich des Verkaufs der Tochtergesellschaften von Air Malta, über die Verfügbarkeit des vorgesehenen Darlehens in Höhe von 20 Mio. EUR und sowie darüber, ob der Verkauf der Triebwerke innerhalb des Umstrukturierungszeitraums stattgefunden hat.
(54)
Ferner bat die Kommission im Zusammenhang mit einer im April 2004 vom maltesischen Staat veranlassten Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR um weitere Auskünfte zur Vereinbarkeit des Umstrukturierungsplans mit dem Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe.
3. STELLUNGNAHME MALTAS
(55)
In ihrer Antwort auf den Eröffnungsbeschluss nahm die maltesische Regierung zu sämtlichen von der Kommission in dem Eröffnungsbeschluss angesprochenen Punkten Stellung und lieferte zusätzliche Informationen; dabei wies sie darauf hin, dass der vorgelegte Umstrukturierungsplan alle Auflagen der RuU-Leitlinien erfülle. Darüber hinaus informierte sie die Kommission über den letzten Stand der Umstrukturierung und zeigte auf, dass bereits bedeutende Fortschritte erzielt worden seien.
(56)
Im Hinblick auf die geplante Wiederherstellung der Rentabilität habe Air Malta ihre Prognosen auf eine EBIT-Marge von [3 bis 5] % im Geschäftsjahr 2016 korrigiert (siehe Tabelle 3); sie liege somit unter den historischen Margen von Ryanair und Lufthansa. Diese Verringerung der Rentabilität sei hauptsächlich auf die Veränderung der Annahmen bezüglich der Treibstoffpreise zurückzuführen.
(57)
Air Malta habe fundierte Stellungnahmen zu den Zusatzerlösen abgegeben und aufgezeigt, dass diese im Geschäftsjahr 2016 [3 bis 5] % der Passagiereinnahmen ausmachen werden, was deutlich unter den Prozentsätzen liegt, die von in direktem Wettbewerb mit Air Malta stehenden Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet sowie anderen Netzwerk-Carriern, die die Zusatzerlös-Strategie verfolgen, wie z. B. Aer Lingus, erreicht werden. Im Zusammenhang mit den Kosteneinsparungen durch Neuverhandlung von Verträgen habe Air Malta bestätigt, dass durch den Abschluss der entsprechenden Verhandlungen bereits Einsparungen von über [4 bis 6] Mio. EUR pro Jahr gewährleistet seien; zusätzlich seien weitere Einsparungsmöglichkeiten ermittelt worden, was anstelle der zuvor veranschlagten [7 bis 9] Mio. EUR insgesamt zu vertragsbedingten Einsparungen von [9 bis 11] Mio. EUR führen würde.
(58)
Malta hat ferner seine Prognosen bezüglich der maltesischen Marktwachstumsraten für den Zeitraum bis 2016 von 5,9 % auf 4 % pro Jahr nach unten korrigiert. Des Weiteren wird für die Geschäftsjahre 2011-2013 von einer Verringerung der Fluggastzahlen um [2 bis 4] % pro Jahr ausgegangen (im Einklang mit dem Kapazitätsabbau); im Anschluss an diese Verringerung wird für die Geschäftsjahre 2013-2016 mit einer erneuten jährlichen Zunahme der Fluggastzahlen um [2 bis 4] % gerechnet. Diese Wachstumsrate bleibt für den gesamten Zeitraum jedoch unterhalb der durchschnittlichen Marktwachstumsrate.
(59)
Malta stellte klar, dass in dem Umstrukturierungsplan für den gesamten Zeitraum lediglich von einem durchschnittlichen Wachstum der Durchschnittserlöse von unter 2 % ausgegangen werde (Passagiereinnahmen einschließlich Zusatzerlöse/Fluggastzahl insgesamt); dies entspreche den Prognosen für verschiedene europäische Netzwerk-Carrier wie Aer Lingus und IAG und liege unterhalb der Prognosen für die in direktem Wettbewerb mit Air Malta stehenden Billigfluggesellschaften easyJet und Ryanair. Malta hat des Weiteren seine Annahmen bezüglich der Kosteninflation, insbesondere hinsichtlich der Kosten für Flugzeugleasing und Treibstoff, angepasst und die Annahmen für die Szenario-Analyse, einschließlich der Abweichung vom EBIT, klargestellt.
(60)
Bezüglich der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hat Malta zusätzliche ausführliche Informationen zur Rentabilitätsberechnung der Strecken mit Blick auf deren Beitrag zu den fixen bzw. variablen direkten Betriebskosten und den Gemeinkosten vorgelegt. Malta bekräftigte, dass der Verkauf der beiden rentablen Versicherungsunternehmen von Air Malta als geeignete Ausgleichsmaßnahme zu betrachten sei, da die beiden Unternehmen Air Malta kosteneffiziente Versicherungslösungen böten und bedeutende Akteure auf dem lokalen Luftfahrtversicherungsmarkt seien. Da es sich bei Air Malta um eine kleine Fluggesellschaft handele, sei der Anteil der Gemeinkosten an den Gesamtkosten aufgrund der funktionalen Anforderungen des Betriebs einer Fluggesellschaft relativ hoch. Ein zu starker Kapazitätsabbau gefährde somit die langfristige Rentabilität der Fluggesellschaft.
(61)
Im Hinblick auf den zu leistenden Eigenbeitrag bestätigte Malta, dass sämtliche Verkäufe von Tochtergesellschaften im Rahmen eines offenen, wettbewerbsorientierten transparenten, und diskriminierungsfreien Verfahrens stattfinden würden. Darüber hinaus übermittelte Malta zusätzliche Informationen zu dem Triebwerksverkauf und dem Bankdarlehen in Höhe von [20 bis 25] Mio. EUR, das Air Malta ab dem Geschäftsjahr 2014 gewährt werden soll. Ferner bestätigte Malta den Vertragsabschluss für das Überbrückungsdarlehen in Höhe von [25 bis 30] Mio. EUR.
(62)
Bezüglich des Grundsatzes der „einmaligen“ Beihilfe legte Malta einen Geschäftsplan vor, der die Basis für die Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR im Jahr 2004 gebildet habe, so dass diese Transaktion als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar betrachtet werden sollte.
4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(63)
Im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens gingen bei der Kommission Stellungnahmen von sechs Beteiligten ein: von Ryanair, der International Airlines Group SA (IAG, die Holdinggesellschaft, in deren Besitz sich British Airways und Iberia befinden), der Maltesischen Kammer für Handel, Unternehmen und Industrie, der Airline Pilots Association Malta (ALPA), der Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) sowie von einem Consultant, der seine Identität nicht offenlegen möchte.
(64)
Die Stellungnahmen der maltesischen Handelskammer, von ALPA und MHRA sprachen für die Fortführung der Geschäftstätigkeiten von Air Malta und betonten die Bedeutung der Fluggesellschaft für die gesamte maltesische Wirtschaft, insbesondere für die Fremdenverkehrsbranche. Die Kommission wurde darum gebeten, bei der Würdigung des Umstrukturierungsplans die Besonderheiten der Beihilfesache und die kleine Unternehmensgröße von Air Malta zu berücksichtigen.
(65)
Die kritischen Stellungnahmen von Ryanair und IAG bezogen sich hauptsächlich auf bereits im Eröffnungsbeschluss geäußerte Zweifel an der Rückkehr zur Rentabilität und den ihr zugrunde liegenden Annahmen. Ryanair machte geltend, dass Air Malta aufgrund ihrer kleinen Flotte nicht die Möglichkeit habe, Größenvorteile und die Vorteile der Integration zu nutzen. Dieser Nachteil werde sich durch die weitere Verkleinerung der Flotte noch weiter verstärken. Ferner kritisierten Ryanair und der anonyme Consultant, dass der Grundstücksverkauf nicht in einem offenen Ausschreibungsverfahren stattfindet, und behaupteten, dass Malta hoffe, Air Malta im Rahmen dieser Transaktion zusätzliches Kapital zuführen zu können.
(66)
Bezüglich der Beförderung von Patienten zur Behandlung im Ausland und die Flugverbindungen zu Zielen außerhalb der EU im Rahmen eines bilateralen Abkommens wies Ryanair auf die Rechtsvorschriften über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und insbesondere die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 hin, der zufolge gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach Abschluss eines offenen Ausschreibungsverfahrens auferlegt werden müssen und Ausgleichsleistungen erfordern, die auf Grundlage der Kosten berechnet werden, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen durch die Erfüllung dieser Verpflichtungen entstehen würden. Ryanair warnte vor einer nachträglichen Auferlegung vermeintlicher gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zur Rechtfertigung des Umstrukturierungsplans und bat die Kommission, dieser Frage nachzugehen, insbesondere um herauszufinden, ob eine solche Ausgleichsleistung festgelegt worden sei.
5. ANMERKUNGEN MALTAS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(67)
Malta ist ausführlich auf sämtliche, von den Beteiligten in ihren Stellungnahmen vorgebrachten Argumente eingegangen. Insbesondere wies Malta die Argumente bezüglich der Rückkehr Air Maltas zur langfristigen Rentabilität zurück und beteuerte, dass der defizitäre Trend der Fluggesellschaft bereits umgekehrt worden sei.
(68)
Air Maltas Vertriebsstrategie beruhe darauf, sich als „Destination Airline“ zu präsentieren, in deren Mittelpunkt der lokale Flughafen stehe. Die erfolgreiche Trendwende des Unternehmens werde darüber hinaus über eine deutliche Verringerung von Abfällen und Verlusten und die Änderung in der Arbeitsweise des Unternehmens erreicht.
(69)
Auf den Einwand, Air Malta habe nicht die Möglichkeit, Größenvorteile zu nutzen, erwiderte Malta, dass die Betriebskosten in der Luftfahrtindustrie von Natur aus variierten (bei Air Malta [60 bis 70] %). Dies schließe die Kosten für Treibstoff, Flugzeugleasing und -wartung, Landungen, Flugsicherung und Flugpersonal ein, die alle von der Preisfestsetzung auf einem regulierten Markt abhängig seien, was in gewissem Maße die Nutzung potenzieller Größenvorteile für die Fluggesellschaften einschränke.
(70)
In Bezug auf die Bewertung und den Verkauf strategisch wichtiger Grundstücke an die Regierung bekräftigte Malta erneut, dass die Schätzung von einem externen unabhängigen Wertgutachter […] durchgeführt worden sei, der in keinem Interessenkonflikt mit den Beteiligten stehe, und sich auf einen ausführlichen Bericht stütze, der im Einklang mit den internationalen Bewertungsstandards des International Valuation Standards Council erstellt worden sei. Grund für diese Transaktion sei die neue Bedarfslage des Unternehmens (deutliche Reduzierung des Personalbestands) und die Änderung der Unternehmenskultur, die es erforderlich machen, die Belegschaft in einem einzigen modernen Büro unterzubringen. Aus diesem Grund habe die Fluggesellschaft Grundstücke verkauft, die sie nicht mehr benötigte. Angesichts des Mangels an verfügbaren Grundstücksflächen in Malta macht Malta geltend, dass die Strategie, einen Luftfahrtpark auf diesem Land einzurichten, bereits viele Jahre vor der Umstrukturierung Air Maltas beschlossen worden sei.
(71)
Hinsichtlich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bestätigte Malta, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft weder in der Vergangenheit auferlegt worden noch für die Zukunft geplant seien. Folglich seien keine Ausgleichsleistungen vom Staat gezahlt worden und würden auch künftig nicht gezahlt. Somit habe Air Malta niemals für die von ihr von und nach Malta angebotenen Dienste, einschließlich der Beförderung von Fluggästen aus medizinischen Gründen, Vergütungen aus öffentlichen Mitteln erhalten.
6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER BEIHILFE
6.1 Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
(72)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“
(73)
Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird.
(74)
In diesem Zusammenhang ist der Beschluss Maltas über eine erneute Kapitalzuführung in Höhe von 130 Mio. EUR als staatliche Beihilfe zu betrachten. Die Kapitalzuführung geht zulasten staatlicher Mittel und gewährt Air Malta einen selektiven Vorteil, da durch die Beihilfe die finanzielle Situation der Fluggesellschaft verbessert wird.
(75)
Die Maßnahme beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten und den Wettbewerb, da Air Malta insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 mit anderen Fluggesellschaften in der Europäischen Union im Wettbewerb steht. Mit Hilfe der in Rede stehenden Maßnahme kann Air Malta den Betrieb aufrechterhalten und ist folglich nicht mit Konsequenzen konfrontiert, denen sie sich normalerweise aufgrund ihrer schlechten finanziellen Ergebnisse stellen müsste. Der Wettbewerb wird somit verzerrt.
(76)
Unter diesen Umständen stellt die Kapitalzuführung eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Schlussfolgerung wird von Malta nicht bestritten.
6.2 Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach den RuU-Leitlinien
(77)
Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV kann eine staatliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden, wenn sie der Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete dient, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(78)
Nach Auffassung der Kommission stellt die in Rede stehende Maßnahme eine Umstrukturierungsbeihilfe dar, so dass anhand der Kriterien der RuU-Leitlinien sowie der Luftverkehrsleitlinien von 1994 (15) zu prüfen ist, ob sie nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(79)
Die Kommission hält fest, dass Malta zugesagt hat, sich (im Einklang mit Randnummer 34 der RuU-Leitlinien) an das Durchführungsverbot zu halten, und dass Malta keine Beihilfe zugunsten von Air Malta genehmigt hat (außer der von der Kommission am 15. November 2010 genehmigten Rettungsbeihilfe).
6.2.1 Förderungswürdigkeit
(80)
Nach Randnummer 33 der RuU-Leitlinien muss es sich um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Randnummern 9 bis 13 der RuU-Leitlinien handeln.
(81)
Nach Randnummer 9 der RuU-Leitlinien geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift.
(82)
Nach Randnummer 10 Buchstabe a der RuU-Leitlinien befindet sich eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Schwierigkeiten, wenn mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verlorengegangen ist.
(83)
Die Kommission hält fest, dass es sich bei Air Malta um eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung handelt, die fast ihr gesamtes gezeichnetes Kapital verloren hat und nicht mehr ihre derzeitigen Verpflichtungen erfüllen kann. Bereits im Beschluss zur Genehmigung der Rettungsbeihilfe wurde Air Malta als Unternehmen in Schwierigkeiten eingestuft (16). Nach Randnummer 25 der RuU-Leitlinien muss sich der betreffende Mitgliedstaat verpflichten, der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Genehmigung der Rettungsbeihilfe entweder einen Umstrukturierungsplan oder einen Liquidationsplan vorzulegen oder aber den Nachweis zu erbringen, dass das Rettungsdarlehen vollständig zurückgezahlt wurde. Malta hat den Umstrukturierungsplan für Air Malta ordnungsgemäß binnen sechs Monaten angemeldet. Da sich die Lage von Air Malta in dieser relativ kurzen Zeitspanne nicht wesentlich verändert hat und sie folglich für die Wiederherstellung ihrer Rentabilität eine Umstrukturierungsbeihilfe benötigt, erfüllt das Unternehmen weiterhin eindeutig die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der RuU-Leitlinien und ist aus denselben Gründen, die im Beschluss über die Rettungsbeihilfe angeführt sind (Erwägungsgründe 7-13 und 45), als Unternehmen in Schwierigkeiten zu betrachten.
(84)
Nach Randnummer 12 der RuU-Leitlinien darf neu gegründeten Unternehmen keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist. Ein Unternehmen gilt grundsätzlich in den ersten drei Jahren nach Aufnahme seiner Geschäftstätigkeit als neu gegründet.
(85)
Air Malta wurde 1974 gegründet und ist deshalb nicht als neu gegründetes Unternehmen zu betrachten.
(86)
Nach Randnummer 13 der RuU-Leitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann in Frage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese Schwierigkeiten nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können. Gründet ein Unternehmen in Schwierigkeiten eine Tochtergesellschaft, wird diese zusammen mit dem Unternehmen in Schwierigkeiten, unter dessen Kontrolle die Tochtergesellschaft steht, als eine Gruppe betrachtet. Beihilfen dürfen nur unter den in dieser Randnummer festgelegten Voraussetzungen gewährt werden.
(87)
Air Malta plc. bildet gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften eine Unternehmensgruppe (siehe Randnummer (6)). Den Abschlüssen der Unternehmensgruppe ist zu entnehmen, dass die Fluggesellschaft, die Teil dieser größeren Gruppe von Unternehmen ist, 94 % des Jahresumsatzes der Unternehmensgruppe Air Malta erwirtschaftet, so dass nicht die Möglichkeit besteht, dass ein anderer Teil der Gruppe die Umstrukturierung der Fluggesellschaft finanziert. Aus den Abschlüssen lässt sich ferner ablesen, dass die Verluste von Air Malta der Fluggesellschaft selbst und nicht einem anderen Teil der Unternehmensgruppe zuzuschreiben sind.
(88)
Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Schwierigkeiten von Air Malta nicht das Ergebnis einer willkürlichen Kostenverteilung innerhalb der Gruppe, sondern im Wesentlichen dem ertragsschwachen Kerngeschäft zuzuschreiben sind. Die Schwierigkeiten sind zu gravierend, als dass die Unternehmensgruppe selbst sie bewerkstelligen könnte, denn viele ihrer Tochtergesellschaften sind defizitär und der positive Beitrag der rentablen Tochtergesellschaften ist viel zu klein, um die Verluste im Kerngeschäft von Air Malta ausgleichen zu können.
6.2.2 Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(89)
Erstens, nach Randnummer 35 der RuU-Leitlinien muss der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit so kurz wie möglich zu bemessen ist, die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben.
(90)
Der Umstrukturierungsplan muss eine Umstellung des Unternehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann. Die für das umstrukturierte Unternehmen angesetzte Kapitalrendite sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können (Randnummer 37 der RuU-Leitlinien).
(91)
Der auf fünf Jahre ausgelegte Umstrukturierungsplan soll die Wiederherstellung der Rentabilität ab dem Geschäftsjahr 2014 ermöglichen und damit eine langfristige Existenzfähigkeit des Unternehmens sicherstellen.
(92)
Zudem werden die wichtigsten Umstrukturierungsmaßnahmen sowie die Durchführung der Ausgleichsmaßnahmen in der ersten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums erfolgen, während weniger bedeutende Umstrukturierungsmaßnahmen sowie ein Teil der angemeldeten Kapitalzuführung für 2014 und 2015 vorgesehen sind. Malta hat nachgewiesen, dass die im Umstrukturierungsplan dargelegte Strategie auf fünf Jahre ausgelegt wurde, nachdem eingehend und unter Zugrundelegung möglicher künftiger Betriebsbedingungen geprüft wurde, welches die kürzeste Zeitspanne sein könnte, in der eine Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens gewährleistet werden kann.
(93)
Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass der angemeldete Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren insbesondere auch aufgrund der Standortverlagerung von Air Malta erforderlich ist. Außerdem musste Air Malta zunächst in der ersten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums die Regelung über das freiwillige Ausscheiden bzw. die Frühruhestandsregelung (im Anschluss an die Verhandlungen mit den Gewerkschaften) umsetzen. Anschließend werden die verbliebenen Mitarbeiter in das neue Gebäude am Geschäftssitz wechseln. Der Verkauf des Grundstücks, der den größten Teil des Eigenbeitrags bildet, kann folglich erst in der zweiten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums (Geschäftsjahre 2012-2014) erfolgen. Des Weiteren wird Malta die Beihilfe aufgrund bestehender Haushaltszwänge erst in der zweiten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums auszahlen (siehe Erwägungsgrund 43). Ferner stellt die Kommission fest, dass in der derzeitigen wirtschaftlichen Lage insbesondere im Luftverkehr eine Stabilisierung des Betriebs und der Dienstleistungen angestrebt werden muss, damit nicht nur eine kurzfristige Trendwende, sondern eine langfristige Rentabilität erreicht werden kann, die dann eine solide Grundlage für künftiges Wachstum bildet. Dies erfordert natürlich mehrere Jahre. Die Kommission hält fest, dass bereits in früheren Beihilfesachen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren oder länger akzeptiert worden ist (17). Deshalb betrachtet die Kommission den relativ langen Umstrukturierungszeitraum (November 2010 bis 2015) als annehmbar.
(94)
Im Bestreben um eine Trendwende für Air Malta sind im Umstrukturierungsplan erhebliche Kosteneinsparungen vorgesehen, die insbesondere durch einen Kapazitätsabbau und durch Personalkürzungen sowie durch ein besseres Kostenmanagement erzielt werden sollen. Es wird damit gerechnet, dass sich die aus den ausgabenseitigen Initiativen ergebenden jährlichen Rentabilitätssteigerungen zum Ende des Umstrukturierungszeitraums auf insgesamt [42 bis 52] Mio. EUR belaufen werden, das heißt, es wird zwischen dem Geschäftsjahr 2010 und dem Geschäftsjahr 2016 eine Reduzierung der Gesamtkosten des Unternehmens um [9 bis 11] % und eine Verringerung der Gesamtbetriebskosten pro Passagier um [8 bis 10] % erreicht.
(95)
Im Umstrukturierungsplan wird dargelegt, dass insbesondere der Kapazitätsabbau durch Verkleinerung der Flotte von 12 auf 10 Flugzeuge und die damit einhergehende Verringerung der Kapazität (ASK) erhebliche Kosteneinsparungen ermöglichen werden.
(96)
Die sozialen Kosten der Umstrukturierung ergeben sich aus den gesetzlichen Verpflichtungen des Unternehmens gegenüber den Beschäftigten, die entlassen werden. Die Fluggesellschaft hat bereits mit drei Gewerkschaften, die 85 % der Belegschaft vertreten, die Verhandlungen abgeschlossen. Die Verhandlungen mit der letzten Gewerkschaft (ALPA) stehen kurz vor dem Abschluss. Die Kommission stellt fest, dass die Fluggesellschaft das von ihr gesteckte Ziel, 500 freiwillige Anträge im Rahmen der Frühruhestandsregelung und der Regelung über das freiwillige Ausscheiden zu erhalten, mehr als erreicht hat. Über 40 % der geplanten Personalkürzungen wurden bereits vorgenommen.
(97)
Die veranschlagten Kostensenkungen mittels Vertragsmanagement im Umfang von [7 bis 9] Mio. EUR erscheinen machbar, da über [4 bis 5] Mio. EUR pro Jahr bereits im Zuge bislang abgeschlossener Vereinbarungen zugesagt wurden und den maltesischen Behörden zufolge die Verhandlungen mit Malta International Airport (überwiegend im Besitz privater Anteilseigner), der den größten Teil zu den Kosteneinsparungen in Höhe von […] leisten wird, zu 90 % abgeschlossen sind.
(98)
In Bezug auf Zusatzerlöse hat Malta dargelegt, dass die veranschlagten Zahlen ([3 bis 5] % der Gesamteinnahmen bzw. [3 bis 5] % der Passagiereinnahmen im Geschäftsjahr 2016) erheblich unter den Quoten anderer Fluggesellschaften (einschließlich Billigfluggesellschaften und Netzwerk-Carrier) liegen. Darüber hinaus hat Air Malta bereits mit der Umsetzung ihrer Initiativen für die Erwirtschaftung von Zusatzerlösen begonnen; die Ergebnisse erfüllen und übersteigen sogar die Prognosen im Umstrukturierungsplan.
(99)
Diese Ergebnisse beruhen auf realistischen Annahmen. Die Kommission nimmt mit Zufriedenheit zur Kenntnis, dass im Anschluss an den Eröffnungsbeschluss alle Annahmen im Umstrukturierungsplan überarbeitet und einige zentrale Annahmen angepasst wurden, und zwar wie folgt:
a)
Die BIP- und Marktprognosen wurden geändert, um der sich verschlechternden Wirtschaftslage in Europa Rechnung zu tragen. Die für den maltesischen Luftverkehrsmarkt bis 2016 veranschlagte jährliche Wachstumsrate von 5,9 % wurde in Anbetracht der von IWF und Eurostat revidierten Wachstumsprognosen auf 4 % pro Jahr herabgesetzt.
b)
Was die zugrunde gelegten Durchschnittserlöse anbetrifft, so hat Malta nachgewiesen, dass das veranschlagte durchschnittliche Wachstum von weniger als 2 % der Prognose für mehrere Netzwerk-Carrier in Europa für 2012 entspricht (z. B. 1,3 % für Lufthansa, 1 % für Air France-KLM und 2,9 % für IAG) und unterhalb jener der Billigfluggesellschaften easyJet liegt (3,4 % für 2012) und Ryanair (5 % für 2012), mit denen Air Malta in direktem Wettbewerb steht.
c)
Air Malta hat ihre Inflationsannahmen überarbeitet und inflationsbedingt einen jährlichen 1,2 %igen Anstieg der Kosten bei der festen Komponente im Flugzeugleasing aufgenommen. Die Revision der Inflationskomponente bei den Mietverträgen bedeutet, dass 60 % der Betriebskostenbasis (Personalkosten, Treibstoff und Mietverträge) inflationsbereinigt werden. In Erwartung eines langfristigen Anstiegs der Kaufkraft wurden aus Vorsicht keine Inflationsannahmen für die Einnahmen gemacht. Lohnsteigerungen wurden im Umstrukturierungsplan berücksichtigt, denn Löhne und Gehälter sind der zweitgrößte Aufwandposten für Air Malta.
d)
Die Treibstoffkosten sind der größte Aufwandposten der Fluggesellschaft und wurden in realen Werten ausgedrückt. Die Prognosen zur Entwicklung des Treibstoffpreises wurden geändert, um den jüngsten langfristigen Ölpreisprognosen Rechnung zu tragen.
(100)
Des Weiteren übermittelte Malta eine Szenario-Analyse, die neben den vorgenannten realistischeren Annahmen (Base-case-Szenario) auch ein Best-case- und ein Worst-case-Szenario mit jeweils anderen Annahmen bezüglich mehrerer Schlüsselfaktoren (z. B. Kostensenkungen durch Neuaushandlung von Verträgen, Personalabbau, Fluggastzahlen, Einnahmen pro Fluggast, Treibstoffpreis und Wechselkurse) beinhaltete.
(101)
Im Zuge der Überarbeitung und Annahme einer Reihe zentraler Annahmen (siehe Erwägungsgrund 99) wurden die Finanzprognosen für das Base-case-Szenario dahingehend revidiert, dass für das Geschäftsjahr 2015 statt eines Betriebsgewinns von [11 bis 13] Mio. EUR ein Betriebsgewinn von [9 bis 11] Mio. EUR und für das Geschäftsjahr 2016 ein Betriebsgewinn von [9 bis 11] Mio. EUR statt [13 bis 15] Mio. EUR veranschlagt wurde. In Verbindung mit den von Air Malta übermittelten Klarstellungen ergeben die angepassten Annahmen und revidierten Prognosen nun ein realistischeres und solideres Bild der künftigen Entwicklung von Air Malta.
(102)
Für die Geschäftsjahre 2015 und 2016 strebt Air Malta jeweils eine Eigenkapitalrendite (ROE) von [4 bis 6] % und eine Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE) von jeweils [4 to 6] % an. Diese Zahlen entsprechen den Rentabilitätszahlen, die andere europäische Fluggesellschaften in den letzten Jahren verzeichneten.
(103)
Einige große europäische Fluggesellschaften wie British Airways, Iberia oder easyJet streben für die nächsten Jahre eine wesentlich höhere ROCE an (12 % (18)). Die Kommission stellt jedoch fest, dass Air Malta, bei der es sich um eine kleine Fluggesellschaft mit einer Flotte von nur zehn Flugzeugen handelt, die kaum von Synergien profitieren kann und die zudem aufgrund der geografischen Randlage Maltas einer besonderen Bedarfslage Rechnung tragen will, nicht mit großen nationalen Fluggesellschaften (Flag-Carriers) oder großen Billigfluggesellschaften vergleichbar ist. In Anbetracht der besonderen Sachlage in der vorliegenden Beihilfesache erscheint eine ROCE von [4 bis 6] % hoch genug, damit Air Malta aus eigener Kraft auf dem Markt konkurrieren kann.
(104)
Zudem lässt sich an den bislang bei der Umstrukturierung von Air Malta erreichten Fortschritten ablesen, dass die bisherigen Umstrukturierungsmaßnahmen Wirkung zeigen. Den Zahlen für 2011 zufolge sind die Einnahmen gegenüber 2010 um 1,6 % gestiegen (trotz eines Kapazitätsabbaus von 8 %); dies liegt 2,9 % über dem ursprünglich im Umstrukturierungsplan veranschlagten Zuwachs (19). Die Finanz- und Ertragslage von Air Malta für das Geschäftsjahr bis Dezember 2011 verbesserte sich gegenüber dem Vorjahr um 13 Mio. EUR und liegt um rund 1 Mio. EUR über dem im Umstrukturierungsplan prognostizierten Ergebnis. Andere Schlüsselindikatoren für denselben Zeitraum lassen erkennen, dass sich der Sitzladefaktor um [3 bis 5] % verbessert hat, die Fluggastzahlen um [1 bis 3] % gestiegen sind und der Durchschnittspreis um [0 bis 2] % zugenommen hat, während die Kosten pro angebotenen Sitzkilometer (CASK) um [0 bis 2] % gesunken sind.
(105)
Aus diesen Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, dass Air Malta mit Hilfe des überarbeiteten Umstrukturierungsplans innerhalb einer angemessenen Frist seine langfristige Rentabilität wiederherstellen werden kann.
6.2.3 Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(106)
Zweitens, nach Randnummer 38 der RuU-Leitlinien müssen Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden, die sicherstellen, dass nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. In Betracht kommen unter anderem die Veräußerung von Vermögenswerten, ein Kapazitätsabbau, eine Beschränkung der Marktpräsenz oder eine Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten (Randnummer 39 der RuU-Leitlinien).
(107)
In diesem Zusammenhang würde bei der Würdigung der Ausgleichsmaßnahmen eine Schließung defizitärer Geschäftsbereiche, die ohnehin zur Wiederherstellung der Rentabilität notwendig wäre, nicht als Kapazitätsabbau oder Einschränkung der Marktpräsenz gelten (Randnummer 40 der RuU-Leitlinien).
(108)
Air Malta hat folgende Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen:
-
Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr
-
Verzicht auf bestimmte rentable und geringfügig rentable Strecken
-
Verzicht auf Landeslots an koordinierten europäischen Flughäfen
-
Einschränkung von Frachtflügen
-
Verkauf von Tochtergesellschaften
(109)
Die erste, von Air Malta angebotene Ausgleichsmaßnahme betrifft den Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr. Insgesamt ist ein Kapazitätsabbau von 19,7 % (Sommer 2009 bis Sommer 2012) bzw. 20,9 % (Geschäftsjahr 2010 bis Geschäftsjahr 2013) geplant. Der Gesamtskapazitätsabbau kann nicht nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien akzeptiert werden, da er auch den Abbau und die Einstellung unrentabler Strecken beinhaltet.
(110)
Auf der Grundlage der im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens zur Verfügung gestellten Informationen hat die Kommission festgestellt, dass für 14 rentable Strecken (20) und eine Reihe von Charterflügen ein Kapazitätsabbau bzw. deren Aufgabe vorgesehen ist, so dass diese Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen akzeptiert werden können.
(111)
Die Rentabilität der Linienflüge wird auf der Grundlage der sogenannten „Bruttomarge“ ermittelt, die wie folgt berechnet wird: Einnahmen abzüglich der variablen direkten Betriebskosten (VDOC) und der fixen direkten Betriebskosten (FDOC). Eine Flugstrecke ist rentabel, wenn ihre Bruttomarge größer oder gleich 0 % ist. Bei der sogenannten „Nettomarge“ werden auch die Gemeinkosten berücksichtigt. Nach Auffassung der Kommission ist die Bruttomarge die in Betracht zu ziehende Größe, da sie alle Kosten enthält, die sich direkt auf die in Rede stehende Strecke beziehen. Eine Anwendung der „Nettomarge“ wäre zu streng, da zwischen den Gemeinkosten und der Flottengröße und Kapazität eine nichtlineare Beziehung besteht und die Gemeinkosten nicht unterhalb einer bestimmten Schwelle liegen können, da einige Aktivitäten und Funktionen für den normalen Betrieb der Fluggesellschaft - unabhängig von ihrer Größe - erforderlich sind.
(112)
Da unter Randnummer 40 der RuU-Leitlinien auf „defizitäre Geschäftsbereiche“ zum Zeitpunkt der Anmeldung des Umstrukturierungsplans Bezug genommen wird, berücksichtigt die Kommission nicht die sogenannten „geringfügig rentablen“ Strecken, d. h. derzeit nicht rentable Strecken mit einer Bruttomarge zwischen 0 % und -10 %, die allerdings bei entsprechendem Management, kommerziellem Geschick und richtigem Investment Rentabilitätspotenzial bergen.
(113)
Bezüglich der Rentabilität der Charterflüge hat Malta bestätigt, dass alle Charterdienste rentabel sind. Die Gesamtrentabilität der Charterflüge lag im Geschäftsjahr 2010 bei [5 bis 8] % (Bruttomarge).
(114)
Die Kommission berücksichtigt die Zahlen für die Veränderungen zwischen den Geschäftsjahren 2010 und 2013 und nicht zwischen Sommer 2009 und Sommer 2012, da das Ende des Geschäftsjahrs 2010 (d. h. Ende März 2010) einen geeigneteren Ausgangspunkt bildet als der Sommer 2009 (d. h. sechs Monate früher), da der Umstrukturierungszeitraum im Herbst 2010 begann. Die Kommission verweist auf die Bestätigung Maltas, dass das Streckennetz ab dem Geschäftsjahr 2013 stabil sein dürfte, so dass diese Kapazitätsänderungen für den gesamten Umstrukturierungszeitraum gelten.
(115)
Ausgehend von einer Gesamtkapazität im Geschäftjahr 2010 von 4 145 522 ASK beträgt der Kapazitätsabbau bei einem gleichzeitig zu erwartenden Kapazitätszuwachs von […] ASK für die rentablen Linienflüge und Charterstrecken insgesamt […] ASK. Deshalb beträgt der als Ausgleichsmaßnahme annehmbare Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr (Kapazitätsabbau auf rentablen Strecken minus Kapazitätszuwachs) zwischen dem Geschäftsjahr 2010 und dem Ende des Umstrukturierungszeitraums 5 % der Kapazität von 2010.
(116)
Aufgrund der Veränderungen am Streckennetz, der Bedienungsfrequenz und der Einstellung bestimmter Strecken, wird auf […] Landeslot-Paare (21) an europäischen koordinierten Flughäfen der Ebene 3 (Level 3 Coordinated Airports) (22) verzichtet. Die Kommission stellt fest, dass der Verzicht auf diese Landeslots anderen Wettbewerbern die Möglichkeit geben wird, ihre Kapazitäten an den betreffenden koordinierten Flughäfen zu erhöhen (unabhängig davon, welche Strecke konkret aufgegeben wird). Dies entspricht einer Senkung der Zutrittsschranken auf dem Markt und kann deshalb als Ausgleichsmaßnahme akzeptiert werden.
(117)
Im förmlichen Prüfverfahren hat Malta als zusätzliche Ausgleichsmaßnahme einen Kapazitätsabbau von 20 % bei den Frachtflügen vorgeschlagen. Malta zufolge sind alle in Frage kommenden Frachtflüge rentabel. Air Malta hat (mit einem Marktanteil von 28 % für Flüge von und nach Malta) eine bedeutende Stellung auf dem lokalen Luftfrachtverkehrsmarkt. Deshalb wird die Kommission diesen Abbau als Ausgleichsmaßnahme berücksichtigen.
(118)
Zusätzlich zu den vorgenannten Kapazitätsverringerungen hat Air Malta den Verkauf rentabler Vermögenswerte als weitere Ausgleichsmaßnahme vorgeschlagen. In Betracht kommen die Tochtergesellschaften Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) und Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance ist ein firmeneigenes Versicherungsunternehmen mit Sitz in Guernsey, das im Wesentlichen für Air Malta die Versicherungen für den Flugverkehr in Randgebieten abwickelt. Das Unternehmen hat allerdings Zugang zum internationalen Versicherungsmarkt und besitzt die Zulassung für Versicherungsgeschäfte verschiedener Bereiche, sowohl im Hinblick auf die Air-Malta-Gruppe als auch für Dritte. Osprey Insurance Brokers ist ein Versicherungsmakler, der sich auf mittlere bis große Versicherungsgeschäfte der verschiedensten Versicherungsbereiche (einschließlich Luftverkehr) spezialisiert hat.
(119)
Nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien sollten die Ausgleichsmaßnahmen besonders an den Märkten ansetzen, auf denen das betreffende Unternehmen nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung haben wird.
(120)
Der Markt, auf dem Air Malta eine bedeutende Stellung hat und haben wird, ist der maltesische Luftverkehrsmarkt (Passagier- und Frachtbeförderung). Gleiches trifft nicht auf die Versicherungsbranche zu. Bei den Versicherungsgeschäften handelt es sich weder um Kerngeschäft noch sind sie ausschließlich auf den Luftverkehr beschränkt. Nach dem Verkauf von Shield Insurance und Osprey Insurance Brokers wird Air Malta nicht mehr auf dem Versicherungsmarkt vertreten sein. Deshalb kann weder der Verkauf von Shield Insurance noch jener von Osprey Insurance Brokers als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden.
(121)
Wenn die Kommission prüft, ob die zu prüfenden Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, berücksichtigt sie dabei die Marktstruktur und das Wettbewerbsumfeld, um sicherzustellen, dass diese Maßnahmen keine Verschlechterung der Marktstruktur bewirken (Randnummer 39 der RuU-Leitlinien).
(122)
Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den beihilfebedingten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Der Umfang des Kapazitätsabbaus hängt von den Umständen des Einzelfalls ab (Randnummer 40 der RuU-Leitlinien).
(123)
Air Malta ist ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt; das Unternehmen stellt nur 0,25 % der gesamten Kapazität und des gesamten Passagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie. Obwohl Air Malta nach wie vor eine führende Stellung auf dem maltesischen Luftverkehrsmarkt einnimmt, wären es vor allem große Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet mit einem ohnehin schon großen Anteil am europäischen Luftverkehrsmarkt, die von einem Marktaustritt von Air Malta profitieren würden.
(124)
Die Kommission hält fest, dass sich eine weitere Reduzierung der Flotte bei kleinen Fluggesellschaften wie Air Malta negativ auf deren Existenzfähigkeit auswirken würde und dadurch keine wirklichen Marktchancen für Wettbewerber erwachsen. Die Flotte von Air Malta dürfte für Synergiewirkungen zu klein sein und eignet sich nicht als Mehrtypenflotte, die für einen größeren Markt interessant wäre und mit der potenzielle Märkte erschlossen werden könnten. Für Air Malta ist es sehr schwierig, für die Zwecke der Gewinnoptimierung ihre Buchungsklassen und Sitzanordnungen zu diversifizieren. Des Weiteren befindet sich Air Malta aufgrund ihrer Größe im Nachteil, wenn es um Flugzeugfinanzierung, Vertragsabwicklung und andere Bereiche geht, in denen Größenvorteile zum Tragen kommen und konkrete finanzielle und wettbewerbliche Vorteile bringen. Jeder weitere Kapazitätsabbau könnte dazu führen, dass die Fluggesellschaft immer weniger in der Lage ist, mit anderen größeren Wettbewerbern zu konkurrieren.
(125)
Malta zählt zu den Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Nach Randnummer 56 der RuU-Leitlinien kann die Kommission allerdings weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen des begünstigten Unternehmens stellen.
(126)
Darüber hinaus muss bei der Prüfung der Geeignetheit der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen den Besonderheiten der vorliegenden Beihilfesache Rechnung getragen werden. Die geografische Randlage Maltas als Inselstaat birgt unmittelbare Probleme in Bezug auf den Zugang zu den übrigen Ländern der Europäischen Union. Die Kommission weiß um die isolierte Lage des maltesischen Archipels. Die grenzüberschreitenden Verbindungen zum europäischen Festland und zu anderen Teilen der Welt sind auf den Flug- und Schiffsverkehr beschränkt. Gute Flugverbindungen sind sowohl für die sehr offene maltesische Wirtschaft (23) (Geschäftsreisende benötigen zuverlässige Verkehrsverbindungen) als auch für die Tourismusbranche unerlässlich (24). Aber auch für den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt sowohl innerhalb der Republik Malta als auch mit der übrigen EU ist die tägliche Beförderung per Flugzeug von Post und Fracht (einschließlich verderblicher Waren) zwischen den maltesischen Inseln und dem europäischen Festland sowie der Passagierflugverkehr aus medizinischen Gründen auf Sanitätstragen und in Brutkästen (in Fällen, in denen die erforderliche medizinische Versorgung nicht auf Malta geleistet werden kann) unverzichtbar.
(127)
In der Entscheidung vom 7. März 2007 in der Beihilfesache Cyprus Airways Public Ltd. (25) hat die Kommission bei der Würdigung der Geeignetheit der Ausgleichsmaßnahmen berücksichtigt, dass:
„[…] Zypern mehrere territoriale und damit dauerhafte Besonderheiten auf[weist], die seine wirtschaftliche und soziale Entwicklung beeinträchtigen. Die Randlage im äußersten Süden hat unmittelbare Probleme hinsichtlich des Zugangs zu den übrigen Ländern der Europäischen Union zur Folge, wodurch das Land weitgehend auf den Luft- und Seeverkehr angewiesen ist, insbesondere auf den Luftverkehr. Dies ist ein sehr wichtiger Aspekt, denn im Falle Zyperns ist der Luftverkehr die einzig rentable Beförderungsart für Geschäftsreisende.“
(128)
Die Kommission stellt fest, dass sich Malta hinsichtlich der Randlage, des Zugangs und der Abhängigkeit vom Luftverkehr in einer ähnliche Lage wie Zypern befindet.
(129)
Da Air Malta ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt ist und die angemeldete Beihilfe Air Malta nicht in die Lage versetzen wird, eine aggressive Expansionspolitik einzuschlagen oder zu wachsen, werden nach Auffassung der Kommission die beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen gering sein.
(130)
Der 5 %ige Kapazitätsabbau (für rentable Geschäftsaktivitäten) im Passagierflugverkehr (durch Verkleinerung der Flotte um zwei Flugzeuge von 12 auf 10) könnte nach Auffassung der Kommission auf den ersten Blick zu gering erscheinen. In Anbetracht der geringen Größe von Air Malta gegenüber der Gesamtkapazität und des Gesamtpassagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie und der kleinen Flotte von Air Malta kommt die Kommission jedoch zu dem Schluss, dass dieser Kapazitätsabbau nicht unerheblich ist. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass sich der Marktanteil von Air Malta am maltesischen Flugverkehrsmarkt im Zuge des insgesamt geplanten Kapazitätsabbaus von 51 % (2010) auf weniger als 40 % (für 2016 veranschlagt) verringern wird (26).
(131)
Aus den dargelegten Gründen sowie unter zusätzlicher Berücksichtigung der Tatsache, dass Air Malta auf eine große Zahl von Slots an koordinierten Flughäfen verzichten wird (wodurch unmittelbar neue Geschäftsmöglichkeiten für ihre Wettbewerber entstehen), des wesentlichen Kapazitätsabbaus von 20 % im Frachtflugsegment (die sich auf die bedeutende Stellung von Air Malta auf dem örtlichen Luftfrachtverkehrsmarkt auswirken wird) und der Randlage von Malta sowie der damit verbundenen Probleme des Zugangs und der Abhängigkeit vom Luftverkehr kommt die Kommission zu dem Schluss, das die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, die wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen der Beihilfe so gering wie möglich zu halten, und diese in Bezug auf die Wettbewerbsverzerrungen sowie die Größe und Bedeutung von Air Malta verhältnismäßig sind.
6.2.4 Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum (Eigenbeitrag)
(132)
Drittens, damit die Beihilfe auf das unbedingt erforderliche Minimum zur Deckung der Umstrukturierungskosten beschränkt bleibt, muss das begünstigte Unternehmen nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien aus eigenen Mitteln, unter anderem durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese nicht für den Fortbestand des Unternehmens unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten.
(133)
Bei großen Firmen betrachtet die Kommission im Regelfall einen Eigenbeitrag von mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten als geeignet. In außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen kann die Kommission ausnahmsweise einen geringeren Beitrag akzeptieren (siehe Randnummer 44 der RuU-Leitlinien).
(134)
Es muss sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow handeln (Randnummer 43 der RuU-Leitlinien). Der Eigenbeitrag darf keine weitere staatliche Beihilfe enthalten.
(135)
Wie weiter oben in Abschnitt 2.4 erläutert, handelt es sich bei dem vorgeschlagenen Eigenbeitrag von Air Malta um den Verkauf eines Grundstücks, von Tochtergesellschaften und von Triebwerken sowie ein Bankdarlehen.
(136)
Der größte Teil des Eigenbeitrags (66,2 Mio. EUR) wird aus dem Verkauf eines sich am Rand des Malta International Airports befindlichen Grundstücks an den maltesischen Staat stammen. Der Vertrag über die Verkaufszusage wurde am 7. Dezember 2011 unterzeichnet.
(137)
Der Verkauf wird nicht im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens stattfinden. Allerdings müssen sämtliche Immobilienkäufe der Regierung im Einklang mit ihrer allgemeinen Politik und den nationalen rechtlichen Anforderungen zu einem fairen Marktpreis geschehen, d. h. zu einem Preis, der zu normalen Marktbedingungen von einem privaten Investor gezahlt werden würde.
(138)
Air Malta hat erklärt, dass sie aufgrund der Umstrukturierung einige ihrer Immobilien nicht mehr benötige; so werde der Hauptgeschäftssitz für die reduzierte Belegschaft zu groß sein. Mit dem Standortwechsel wolle das Unternehmen außerdem dem Wandel der Unternehmenskultur zu einem modernen und dynamischen Luftfahrtunternehmen neue Impulse verleihen.
(139)
Die Regierung Maltas hat ihr strategisches Interesse am Kauf der am Rand des internationalen Flughafens von Malta befindlichen Immobilie bekundet, da es sich bei dem Grundstück um eine knappe Ressource handele. Die maltesische Regierung hat ihre langfristige Strategie für den Ausbau luftfahrtbezogener Tätigkeiten in Malta erläutert, bei der es unter anderem um die Schaffung eines Luftfrachtdrehkreuzes als Teil eines erweiterten Luftfahrtparks geht, der auch eine Flugzeugreparaturwerkstatt und andere zugehörige Einrichtungen umfassen soll.
(140)
Die Kommission erkennt an, dass die maltesische Regierung mit dem geplanten Grundstückskauf ihre Strategie zur Entwicklung luftfahrtbezogener Wirtschaftstätigkeiten in Malta weiterverfolgt, um mehr Arbeitsplätze in dieser Branche zu schaffen. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Hauptzweck des Grundstücksverkaufs nicht darin besteht, Air Malta frisches Kapital zuzuführen, sondern der Verwirklichung eines nachvollziehbaren politischen Ziels dient.
(141)
Der Grundstückswert basiert auf einem unabhängigen Wertgutachten vom 25. November 2011, das von […], einem zu diesem Zweck von der Regierung bestellten unabhängigen Sachverständigen, erstellt wurde. […] ist ein angesehenes Immobilienunternehmen mit langjähriger Erfahrung im internationalen und lokalen Immobiliengeschäft. Die Kommission hat das Wertgutachten geprüft und für solide befunden. Das Gutachten gibt keinen Anlass zu Bedenken. Es wurden keine offenkundigen Fehler entdeckt, die einschlägigen Methoden wurden angewandt (es handelt sich um die Bewertungsstandards des International Valuation Standards Council), und das Gutachten beruht auf soliden, nachvollziehbaren Annahmen. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass das Ergebnis dieses Gutachtens einen geeigneten Anhaltspunkt für den realistischen Marktpreis des Grundstücks gibt.
(142)
Aus den vorstehenden Gründen akzeptiert die Kommission den Erlös aus dem Grundstücksverkauf als Eigenbeitrag.
(143)
Der Verkauf der Tochtergesellschaften […] sollte Malta zufolge mindestens [10 bis 12] Mio. EUR einbringen.
(144)
Der Wert der Tochtergesellschaften wurde anhand von Richtwerten in dem von […] vorgelegten Dokument „Review of potential disposal of assets“ vom 24. Juni 2011 ermittelt.
(145)
Malta hat bestätigt, dass sämtliche Verkäufe und Transaktionen im Rahmen eines offenen, wettbewerbsorientierten, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahrens erfolgen werden. Der Verkauf wird von einem unabhängigen Berater abgewickelt. Die offene Ausschreibung des Verkaufs beginnt mit einer Veröffentlichung einer Aufforderung zur Einreichung von Angeboten und der Einrichtung eines elektronischen Datenraums. Nach Erstellung einer Auswahlliste (Shortlist) von Bietern wird der Datenraum für diese Bieter erneut für die Zwecke einer Due-Diligence-Prüfung geöffnet. Die in der engeren Auswahl befindlichen Bieter werden aufgefordert, ein endgültiges Angebot abzugeben. Um einen möglichst hohen Wert für die Vermögenswerte zu erreichen, erteilt der Vorstand (Board of Directors) von Air Malta den Zuschlag und die Genehmigung. Bieter, die nicht in die Auswahlliste aufgenommen wurden, werden über die wichtigsten Schritte der Ausschreibung unterrichtet, um die Transparenz und den nichtdiskriminierenden Charakter des Verfahrens zu wahren. Nach dem vorgenannten Verfahren wurden bereits zwei Ausschreibungen veröffentlicht, und zwar für den Verkauf von Selmun Palace und von Holiday Malta.
(146)
Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die ersten Angebote für eine der Tochtergesellschaften, Holiday Malta, erheblich […] als der Richtwert waren. Einem aktuellen Wertgutachten für Selmun Palace vom Dezember 2011 über […] zufolge müsste der Wert zwischen […] Mio. EUR und […] Mio. EUR liegen.
(147)
Obwohl Air Malta einen konservativen Ansatz verfolgte und die Annahmen im Umstrukturierungsplan eine Risikogewichtung von 15 % beinhalten (Verkaufserlös [10 bis 12 Mio. EUR] statt [12 bis 14] Mio. EUR), vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Angaben zur Schätzung der Tochtergesellschaften nicht ausreichen. Die qualitativ schwachen Wertgutachten erlauben es der Kommission nicht, sich ein Urteil über den tatsächlichen Wert der Tochtergesellschaften zu bilden.
(148)
Deshalb sieht sich die Kommission außerstande, den genauen Erlös aus dem Verkauf der Tochtergesellschaften zu quantifizieren. Die Kommission hält jedoch fest, dass den verfügbaren Informationen zufolge die Tochtergesellschaften in der Tat einen bestimmten Wert haben. Die Erlöse aus dem Verkauf von Tochtergesellschaft werden folglich den Eigenbetrag erhöhen.
(149)
Die Erlöse aus dem Verkauf zweier Ersatztriebwerke an […], eine private Finanz- und Leasinggesellschaft für Ersatztriebwerke, sollten zum Eigenbeitrag des Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten hinzugerechnet werden. Das Ersatztriebwerk mit der Seriennummer ESN […] wurde am 28. Oktober 2010 verkauft und brachte einen Erlös in Höhe von [10 bis 12] Mio. USD. Das Ersatztriebwerk mit der Seriennummer ESN […] wurde am 17. Dezember 2010 verkauft und brachte einen Erlös in Höhe von [9 bis 11] Mio. USD. Die Gesamterlöse aus dem Triebwerksverkauf belaufen sich somit auf [19 bis 23] Mio. USD (rund [15 bis 17] Mio. EUR). Nicht vergessen werden darf jedoch, dass das Triebwerk Nr. […] zwar in vollem Umfang Eigentum von Air Malta war, das Triebwerk Nr. […] von dem Unternehmen jedoch lediglich im Rahmen eines Leasing-Vertrags gemietet wurde. Air Malta verfügte über das Recht, das angemietete Triebwerk zu einem Preis von [5 bis 7] Mio. EUR zu erwerben und übte dieses Recht auch aus; anschließend verkaufte das Unternehmen das Triebwerk an […] und mietete es erneut an.
(150)
Air Malta hat den Nettoerlös aus dem Triebwerksverkauf in den Eigenbeitrag eingebracht und die [5 bis 7] Mio. EUR dementsprechend als Kosten gewertet. Die Nettoerlöse - und damit der Eigenbeitrag aus dem Triebwerksverkauf - ergeben sich als Einnahmen aus dem Verkauf von Triebwerken an […] ([10 bis 12] Mio. USD + [9 bis 11] Mio. USD = [19 bis 23] Mio. USD bzw. [15 bis 17] Mio. EUR) abzüglich der Kosten für den Erwerb des Triebwerks Nr. […] ([5 bis 7] Mio. EUR) und belaufen sich auf [10 bis 12] Mio. EUR.
(151)
Der Verkauf der Triebwerke erfolgte innerhalb des Umstrukturierungszeitraums bzw. nur wenige Tage vor Beginn dieses Zeitraums. Folglich können die Gesamterlöse aus diesem Verkauf als Eigenbeitrag angerechnet werden. Die Kommission billigt die Art und Weise der Berechnung des tatsächlichen Erlöses aus dem Triebwerksverkauf und erkennt somit den Eigenbeitrag in Höhe von [9 bis 12] Mio. EUR an.
(152)
Spätestens Mitte des Jahres 2014 dürfte ein Darlehen im Umfang von [20 bis 25] Mio. EUR gewährt werden.
(153)
Malta hat entsprechende Absichtserklärungen zweier Banken vom 24. bzw. 29. November 2011 vorgelegt. Rechtlich verbindliche Vereinbarungen wurden bisher jedoch nicht übermittelt, denn die Banken sind nach Angaben von Malta nach üblicher Geschäftspraxis nicht bereit, sich mehr als zwei Jahre vor einem solchen Rechtsgeschäft verbindlich festzulegen. Da keine verbindlichen Vereinbarungen vorgelegt wurden, kann dieses Bankdarlehen nicht als konkreter, d. h. tatsächlicher Eigenbeitrag nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien angesehen werden.
(154)
Jedoch gelang es Air Malta bereits im Dezember 2011, einen Überbrückungskredit im Umfang von [25 bis 30] Mio. EUR mit dreijähriger Laufzeit abzuschließen, und zwar ohne jegliche Unterstützung durch Malta. Dieser Kredit dient als Überbrückungsfinanzierung der Umstrukturierung bis 2014, wenn die Erlöse aus dem Grundstücksverkauf erwartet werden.
(155)
Der Kredit wird von […] gewährt. Bei beiden Instituten handelt es sich um Privatbanken. […]
(156)
Der von Air Malta zu entrichtende Zinssatz liegt derzeit bei [4 bis 6] % p. a. (d. h. [150 bis 350] Basispunkte über dem Basissatz von […], der als Referenzsatz dient und zurzeit bei 2,5 % liegt) zuzüglich Gebühren in Höhe von [1 bis 1,5] % p. a. Besichert ist der Kredit über eine Hypothek im Wert von [25 bis 30] Mio. EUR.
(157)
Dieser Kreditvertrag vom Dezember 2011 belegt, dass Air Malta bereits in der Lage war, ohne jegliche Unterstützung von Seiten Maltas Fremdmittel zu Marktbedingungen aufzunehmen, was bedeutet, dass der Markt an die Erfolgsaussichten der Sanierung glaubt. Folglich betrachtet die Kommission die [25 bis 30] Mio. EUR als Teil des Eigenbeitrags.
(158)
Angesichts des Vorstehenden betrachtet die Kommission die Erlöse aus dem Grundstüksverkauf (66,2 Mio. EUR) und dem Verkauf von Triebwerken ([9 bis 12] Mio. EUR) zusammen mit dem Bankdarlehen vom Dezember 2011 (30 Mio. EUR) als geeigneten und annehmbaren Eigenbeitrag. Der Gesamteigenbeitrag beläuft sich somit auf 107 Mio. EUR und entspricht 45 % der Gesamtumstrukturierungskosten. Sollten die Tochtergesellschaften planmäßig veräußert werden können, kämen noch einmal [10 bis 12] Mio. EUR hinzu, so dass der Gesamteigenbeitrag 49,5 % der Gesamtumstrukturierungskosten ausmachen würde.
(159)
Malta zählt zu den Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Die Kommission kann in diesen Gebieten weniger strenge Anforderungen an den Umfang der Eigenleistung des begünstigten Unternehmens stellen (Randnummer 56 der RuU-Leitlinien). Ferner ist Malta aufgrund seiner Randlage schlecht an die übrige EU angebunden und sehr stark auf den Flugverkehr angewiesen (siehe Erwägungsgrund (123)).
(160)
Unter Berücksichtigung der Besonderheiten der in Rede stehenden Sache erscheint ein etwas unterhalb von 50 % liegender Eigenbeitrag als vertretbar. Im Umstrukturierungsplan und insbesondere im vorgelegten Finanzplan wird aufgezeigt, dass Air Malta durch den Umfang der Beihilfe keine überschüssige Liquidität zugeführt wird, die das Unternehmen zu einem aggressiven und marktverzerrenden Verhalten in von dem Umstrukturierungsprozess nicht berührten Tätigkeitsbereichen verwende könnte, und dass die Beihilfe weder ganz noch teilweise zur Finanzierung von Neuinvestitionen verwendet wird, die für die Wiederherstellung der Rentabilität nicht unbedingt notwendig sind (Randnummer 45 der RuU-Leitlinien). Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass ein Eigenbeitrag von mindestens 45 % in der in Rede stehenden Sache ausreichend ist.
6.2.5 Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe
(161)
Ferner muss die Beihilfe auch die Voraussetzung der einmaligen Gewährung erfüllen. Nach Randnummer 72 der RuU-Leitlinien darf ein Unternehmen, das innerhalb der vergangenen 10 Jahre bereits eine Rettungs- bzw. Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat, keine weitere solche Beihilfe erhalten.
(162)
Malta hat im April 2004, also vor dem EU-Beitritt des Landes, eine Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR für Air Malta vorgenommen. Die Kapitalzuführung erfolgte in Form einer Sachleistung, nämlich der Übertragung von Immobilien (Grund und Gebäude) im Gegenzug für weitere Air-Malta-Aktien. Die Kapitalzuführung wurde von Malta nicht als Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe, sondern vielmehr als eine mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlichen Kapitalgebers vereinbare Maßnahme angesehen.
(163)
Im Rahmen der Zusammenarbeit zur Vorbereitung auf den EU-Beitritt des Landes wurde die Kommission von der Maßnahme in Kenntnis gesetzt. Da die Kapitalzuführung vor dem Beitritt Maltas zur EU gewährt wurde, war eine Genehmigung durch die Kommission vor Durchführung der Kapitalzuführung im Jahr 2004 nicht erforderlich. Im Einklang mit ihrer ständigen Beschlusspraxis (27) berücksichtigt die Kommission vor dem Beitritt gewährte Umstrukturierungsbeihilfen dennoch, wenn sie prüfen muss, ob nachfolgende Umstrukturierungsbeihilfen die Voraussetzung der „einmaligen“ Beihilfegewährung erfüllen.
(164)
Um feststellen zu können, ob Air Malta durch die Kapitalzuführung von 2004 ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde und die Maßnahme demnach ein Beihilfeelement umfasst, ist von der Kommission zu prüfen, ob das Unternehmen „eine wirtschaftliche Vergünstigung […] [erhalten hat], die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte“ (28). Diese Prüfung erfolgt unter Heranziehung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Diesem Grundsatz zufolge liegt keine Beihilfe vor, wenn ein unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnder privater Kapitalgeber von vergleichbarer Größe wie die Verwaltungseinrichtungen des öffentlichen Sektors unter den entsprechenden Umständen zur Vornahme der fraglichen Kapitalzufuhr hätte bewegt werden können. Daher ist von der Kommission zu klären, ob ein privater Kapitalgeber den fraglichen Vorgang zu den gleichen Bedingungen abgewickelt hätte (29). Das Verhalten des angenommenen privaten Kapitalgebers ist das eines umsichtigen Kapitalgebers (30), der in seinem Bestreben um Gewinnmaximierung stets auch bedenkt, welches Risiko er einzugehen bereit ist, um eine bestimmte Rendite zu erzielen (31).
(165)
Ferner „ist das Verhalten eines öffentlichen Kapitalgebers mit dem eines privaten im Hinblick darauf zu vergleichen, wie sich ein privater Kapitalgeber bei dem fraglichen Vorgang angesichts der zum entsprechenden Zeitpunkt verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen verhalten hätte“ (32).
(166)
Die Kommission muss in ihrer Analyse und Beurteilung alle Elemente berücksichtigen, die für die in Rede stehende Transaktion und den Kontext von Bedeutung sind. Dazu gehört auch die finanzielle Situation des begünstigten Unternehmens auf dem relevanten Markt, wohingegen spätere Entwicklungen oder Ergebnisse unerheblich sind, sofern sie zum Zeitpunkt der Investition nicht vorhergesehen wurden (33).
(167)
Die in Rede stehende Transaktion umfasste die Übertragung von Immobilien (Grund und Gebäude) durch das Land Malta im Gegenzug für zusätzliche Aktien von Air Malta. Die Nutzungsrechte für diese Immobilien lagen bereits seit langem bei Air Malta. Zuvor waren die Immobilien seit 1979 im Rahmen einer unbefristeten Leasing-Vereinbarung von Air Malta genutzt worden. Air Malta hatte den Wert der Immobilien unter der Annahme, dass die Übertragung erfolgen würde, über die Jahre hinweg auf eigene Kosten gesteigert.
(168)
Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurde die Transaktion über eine Reihe von Jahren erörtert und vorbereitet. Der Plan für die Übertragung der Immobilien stammt aus den 90er Jahren. Bereits in einem Papier der Geschäftsführung (Board) aus dem Jahr 2000 ist von der Transaktion die Rede. Zu der Verzögerung ist es aufgrund der Privatisierung des Malta International Airport gekommen, die erst 2002 abgeschlossen wurde.
(169)
Die Transaktion erfolgte mit Blick auf einen Unternehmensstrategie- und Geschäftsplan 2004-2007 (corporate Strategy and Business Plan, November 2003) und einen Drei-Jahres-Finanzplan. Angesichts positiver Aussichten für das Marktumfeld - bezüglich Wachstum des maltesischen Luftverkehrsmarkts, Passagierkapazität und höherer Gewinnspannen im europäischen Luftfahrtsektor - sowie ermutigender Unternehmensergebnisse wurde in dem Geschäftsplan für die Folgejahre von einer deutlichen Zunahme der Passagierzahlen und der Erträge bis hin zu einer erwarteten Rückkehr zur Rentabilität im Geschäftsjahr 2007 ausgegangen.
(170)
Die einschlägigen Prognosen spiegelten die damals in der Luftfahrtindustrie allgemein vorherrschende Erwartung wider, dass der Luftverkehrssektor stark wachsen werde. Ferner waren die positiven Ergebnisse auf die vom Beitritt Maltas zur EU erhofften zusätzlichen Wachstumschancen zurückzuführen. Neben der Verbesserung der Kapitalstruktur umfasste der Geschäftsplan eine Reihe angemessener Initiativen wie die Einführung einer genormten, modernen und treibstoffsparenden Airbus-A319/A320-Flotte sowie Rationalisierungsmaßnahmen bei der Wartung. Die Kommission hält fest, dass Billigfluggesellschaften im Jahr 2004 nicht als Gefahr für das Kerngeschäft von Air Malta galten, da davon ausgegangen wurde, dass die Strecken von und nach Malta zu lang seien, als dass das Geschäftsmodell einer Billigfluggesellschaft funktionieren könnte. Zwar haben sich diese Annahmen als zu optimistisch erwiesen und wurden die Herausforderungen auf dem Markt rückblickend unterschätzt, doch ist die Kommission der Auffassung, dass die Prognosen im Geschäftsplan und im Drei-Jahres-Finanzplan angesichts der 2004 verfügbaren Informationen und der allgemein vorherrschenden Wachstumserwartungen in der Luftfahrtindustrie damals glaubwürdig waren.
(171)
Malta als Großaktionär von Air Malta leistete bei der Gründung des Unternehmens im Jahr 1974 nur einen geringfügigen Kapitalbeitrag, so dass die Kapitalausstattung von Air Malta vor April 2004 im Vergleich zu anderen nationalen Fluggesellschaften äußerst gering war und eine der Geschäftstätigkeit des Unternehmens angemessene Kapitalstruktur geschaffen werden musste. Die als Sachleistung in Form der Übertragung von Immobilien vorgenommene Kapitalzuführung sollte gewährleisten, dass das Unternehmen über eine ausgewogene Finanzstruktur verfügte und damit in der Lage war, auf Wachstumskurs zu gehen und durch eine optimierte Verwaltung des Umlaufvermögens weiteres Fremdkapital aufzunehmen.
(172)
Die Transaktion beruhte auf einer Marktwertermittlung und Beratung durch PriceWaterhouseCoopers, worin es hieß, dass der Wert der dem Unternehmen zugewiesenen Vermögensgegenstände mindestens dem Nennwert der Malta dafür übereigneten Aktien des Unternehmens einschließlich Agio entspreche.
(173)
Bei Air Malta handelte es sich im April 2004 nicht um ein Unternehmen in Schwierigkeiten. Zwar erlitt Air Malta über ihre Tochtergesellschaft Azzura Air infolge der Ereignisse des 9. Septembers 2001 Verluste, doch verfügte das Unternehmen damals über erhebliche Barmittelrücklagen. Aus den Zahlen zum 31. Juli 2003 ergibt sich ein Gesamteigenkapital von Air Malta in Höhe von 45,7 Mio. EUR (Aktienkapital von 11,7 Mio. EUR zuzüglich Überschuss in der Ertragsrechnung). Der Geschäftsrechnung für die sieben Monate bis zum 29. Februar 2004 zufolge belief sich der Verlust für diesen Zeitraum auf 15,5 Mio. EUR und der für das Geschäftsjahr insgesamt erwartete Verlust auf 19,2 Mio. EUR. Bei Fertigstellung des gesetzlichen Abschlusses vom Juli 2004 mussten jedoch weitere Verluste festgestellt werden, die Anfang 2005 verrechnet wurden. Jedoch waren diese Verluste im April 2004 weder bekannt noch vorherzusehen.
(174)
Ferner konnte Air Malta ohne staatliche Unterstützung bei drei Privatbanken Kapital aufnehmen.
(175)
Auch die privaten Minderheitsaktionäre (sie halten weniger als 5 % des Gesamtkapitals) beteiligten sich anteilsmäßig an der Kapitalzuführung.
(176)
Vor diesem Hintergrund liegen der Kommission keine zwingenden Beweise dafür vor, dass die Transaktion vom April 2004 nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar gewesen wäre; vielmehr ist davon auszugehen, dass ein privater Kapitalgeber sich unter den entsprechenden Umständen ebenso verhalten hätte wie die maltesische Regierung. Folglich stellte die Transaktion aus dem Jahr 2004 keine staatliche Beihilfe für Air Malta dar.
(177)
Ferner hat Malta bestätigt, dass Air Malta in den vergangenen 10 Jahren weder eine Rettungs- noch eine Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wurde. Daher dürfte der Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe erfüllt sein.
6.3 Schlussfolgerung
(178)
Angesichts des Vorstehenden vertritt die Kommission die Auffassung, dass die geplante Beihilfe in Höhe von 130 Mio. EUR und der Umstrukturierungsplan die nach den RuU-Leitlinien geltenden Voraussetzungen erfüllen. Folglich betrachtet die Kommission die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die von Malta angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe im Umfang von 130 Mio. EUR für Air Malta, die in Form von Eigenkapital, einschließlich eines Schuldenswaps für das genehmigte Rettungsdarlehen in Höhe von 52 Mio. EUR, gewährt werden soll, stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
Diese Beihilfe ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Republik Malta gerichtet.
Brüssel, den 27. Juni 2012
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI
tas-27 ta’ Ġunju 2012
dwar l-għajnuna mill-istat Nru SA.33015 (2012/C) li Malta qed tippjana li timplimenta għall-Air Malta plc.
(notifikata bid-dokument numru C(2012) 4198)
(Il-verżjoni bl-Ingliż biss hija awtentika)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
(2012/661/UE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-ewwel subparagrafu tal-Artikolu 108(2) tiegħu,
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, u b'mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara li kkunsidrat id-deċiżjoni li biha l-Kummissjoni ddeċidiet li tibda l-proċedura stabbilita fl-Artikolu 108(2) tat-TFUE, fir-rigward tal-għajnuna SA.33015 (1),
Wara li talbet lill-partijiet interessati biex jippreżentaw il-kummenti tagħhom skont id-dispożizzjonijiet imsemmija hawn fuq, u wara li kkunsidrat il-kummenti tagħhom,
Billi:
1. IL-PROĊEDURA
(1)
B'ittra bid-data tas-16 ta’ Mejju 2011, Malta nnotifikat lill-Kummissjoni bl-għajnuna għar-ristrutturar tal-Air Malta plc, wara self ta’ għajnuna għas-salvataġġ ta’ EUR 52 miljun li kien approvat b'Deċiżjoni tal-Kummissjoni tal-15 ta’ Novembru 2010 (N 504/2010, minn issa 'l quddiem "id-deċiżjoni dwar l-għajnuna għas-salvataġġ"). Il-Kummissjoni talbet informazzjoni addizzjonali b'ittri bid-data tal-5 ta’ Lulju u l-1 ta’ Settembru 2011, li mbagħad l-awtoritajiet Maltin wieġbu permezz tal-ittri bid-dati tat-2 ta’ Awwissu u t-22 ta’ Settembru 2011.
(2)
Permezz tal-ittra bid-data tal-25 ta’ Jannar 2012, il-Kummissjoni infurmat lil Malta li hi kienet iddeċidiet li tibda l-proċedura stabbilita fl-Artikolu 108(2) tat-TFUE fir-rigward tal-għajnuna (minn hawn 'il quddiem "id-deċiżjoni tal-ftuħ") Malta pprovdiet kummenti dwar din id-Deċiżjoni permezz ta’ ittra bid-data tal-5 ta’ Marzu 2012. Il-Kummissjoni staqsiet aktar mistoqsijiet b'ittra bid-data tad-19 ta’ Marzu 2012, li Malta wieġbet għalihom fid-19 ta’ April 2012.
(3)
Id-deċiżjoni tal-ftuħ ġiet ippubblikata f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea fil-21 ta’ Frar 2012. Il-Kummissjoni talbet lill-partijiet interessati biex jippreżentaw il-kummenti tagħhom.
(4)
Il-Kummissjoni rċeviet kummenti mingħand sitt partijiet interessati. Hija għaddiethom lil Malta, li ngħatat l-opportunità li tirreaġġixxi, il-kummenti min-naħa ta’ Malta waslu permezz ta’ ittra bid-data tas-27 ta’ April 2012.
2. DESKRIZZJONI TAL-MIŻURA U L-PJAN TA’ RISTRUTTURAR
2.1 Għajnuna għar-ristrutturar
(5)
Malta ħabbret għajnuna għar-ristrutturar ta’ EUR 130 miljun għall-Air Malta fil-forma ta’ ekwità inkluż skambju ta’ dejn ma’ ekwità tas-self għas-salvataġġ approvat ta’ EUR 52 miljun, abbażi tal-Pjan ta’ Ristrutturar (PR) deskritt hawn taħt li beda f'Novembru 2010 (wara l-approvazzjoni tas-self għas-salvataġġ) u li jkopri perjodu ta’ ristrutturar ta’ ħames snin mill-ħarifa 2010 sal-ħarifa 2015.
2.2 Il-benefiċjarju
(6)
L-Air Malta plc hija l-linja tal-ajru nazzjonali ta’ Malta sa mill-1974. Fil-bidu tal-proċess ta’ ristrutturar, l-Air Malta kienet tħaddem 12-il ajruplan tal-passiġġieri u kienet taqdi 43 destinazzjoni skedati fl-Ewropa, l-Afrika ta’ Fuq u l-Mediterran tal-Lvant. L-Air Malta hija tal-Gvern Malti (98 %) u ta’ investituri privati (2 %)
(7)
L-Air Malta għandha rwol ferm żgħir fis-suq Ewropew tal-avjazzjoni (madwar 1,8 miljun passiġġier fl-2010), li jirrappreżenta 0,25 % biss tal-kapaċità produttiva u l-produzzjoni tal-industrija tal-ajru Ewropea kollha (f'termini ta’ passiġġieri). Bit-tnaqqis maħsub ta’ żewġ ajruplani mill-flotta tagħha, l-Air Malta se jkollha rwol saħansitra iżgħar fis-suq Ewropew tat-trasport bl-ajru li dejjem qed jikber. L-Air Malta beħsiebha tingħaqad f'alleanza globali biex ittejjeb il-konnettività f’dan ix-xenarju ta’ flotta mnaqqsa kif ukoll biex ittejjeb l-użu tal-flotta.
(8)
Madankollu, l-Air Malta hija l-aktar trasportatur bl-ajru importanti għal titjiriet minn u lejn Malta b'sehem fis-suq ta’ 51 % (passiġġieri) u 28 % (merkanzija). Skont Malta, ir-ristrutturar tal-Air Malta huwa kruċjali billi jipprovdi lil Malta b’ rabta regolari u kredibbli lejn iċ-ċentri ewlenin Ewropej u dawk tal-Afrika ta’ Fuq filwaqt li tappoġġa wkoll l-ekonomija permezz ta’ servizzi bħalma huma t-trasport tal-posta, merkanzija u pazjenti għal kura barra minn Malta. Il-kompetituri ewlenin tal-Air Malta ma jaqdux dan ir-rwol, speċjalment il-linji tal-ajru low cost (low cost carriers, LCC) bħar-Ryanair u l-easyJet.
(9)
L-Air Malta ilha tagħmel telf fin-negozju ewlieni tal-linja tal-arju tagħha għal bosta snin u sofriet telf operattiv ta’ EUR 23,1 miljun fis-sena finanzjarja (SF) (2) 2010 u EUR 37,3 miljun fis-SF2011 (ara t-Tabella 2).
(10)
Air Malta plc għandha dawn is-sussidjarji li ġejjin ("Air Malta Group"):
Tabella 1
L-istruttura tal-Air Malta Group
Kumpanija sussidjarja
Sehem tal- Air Malta plc.
Profitt qabel it-taxxa fis-SF2010
f'EUR 000
Osprey Insurance Brokers Ltd (sensar tal-assigurazzjoni)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd (kumpanija ristretta tal-assigurazzjoni)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd (lukanda b'erba' stilel f'Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (operatur tal-vjaġġi speċjalizzat ibbażat f'Malta)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (aġent ġenerali tal-bejgħ għall-Air Malta u linji tal-ajru oħrajn)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (impriża konġunta ma’ Lufthansa Technik AG biex jitwettqu operazzjonijiet ta’ manutenzjoni u tiswija tal-ajruplani)
8 %
(10896)
2.3 Il-Pjan ta’ Ristrutturar
(11)
Il-PR (bid-data tad-29 ta’ Novembru 2011) u l-Aġġornament tiegħu tat-28 ta’ Frar 2012 jimmiraw li jerġgħu jibnu l-profitabilità tal-Air Malta sas-SF2014 u l-vijabbiltà tagħha fit-tul sal-2015. Id-dewmien tal-PR huwa limitat għal ħames snin, li jibdew mill-ħarifa 2010 għall-ħarifa 2015.
(12)
Il-pjan jassumi li se jkun possibbli li l-livell eżistenti ta’ telf jinqaleb minn telf operattiv (EBIT) ta’ EUR 37,3 miljun u telf nett ta’ EUR 88,9 miljun fis-SF2011 għal qligħ operattiv ta’ EUR[…] (*) miljun u qligħ nett ta’ EUR […] miljun fis-SF2014, b'titjib ulterjuri fil-qagħda tal-qligħ fis-SF2015 u s-SF2016 (ara t-Tabella 2).
Tabella 2
Qligħ u telf 2008-2016
(f’miljuni ta’ EUR)
Sena finanzjarja
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Introjti
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Riżultat tal-operat
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Riżultat nett
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Il-pjan għandu l-għan li jikseb redditu fuq il-kapital imħaddem (ROCE) (3) ta’ [minn 4 sa 6] % u redditu fuq l-ishma (ROE) (4) ta’ [minn 5 sa 7] % għas-SF2016.
Tabella 3
ROCE u ROE 2012-2016
SF
2012
2013
2014
2015
2016
Redditu fuq l-ekwità (ROE)
mhux applikabbli
- [minn 30 sa - 20] %
[minn 2 sa 6 %] %
[minn 4 sa 6] %
[minn 5 sa 7] %
Redditu fuq il-kapital imħaddem (ROCE)
- [minn 60 sa - 50] %
- [minn 20 sa 10] %
[minn 0 sa 5] %
[minn 4 sa 6] %
[minn 4 sa 6] %
(14)
Sabiex jinkisbu dawn ir-riżultati, l-Air Malta qiegħda tipproponi l-azzjonijiet ewlenin l ġejjin:
Strateġija għar-rotot u n-netwerk
(15)
Il-mira hi li toħloq skeda aktar kosteffettiva. Għaldaqstant, Air Malta se twaqqaf ċerti rotot - dawk li joħolqu telf u dawk li jagħmlu qligħ - u jżidu l-frekwenza fuq numru ta’ rotot ewlenin.
(16)
L-Air Malta diġà ħadet azzjoni, fil-bidu tal-2011, biex twaqqaf ir-rotot lejn Leipzig, Tuneż, Damasku, Palermo u Turin li qed iġarrbulha telf.
(17)
Barra minn hekk, mill-ħarifa 2011, l-Air Malta bdiet twaqqaf jew tnaqqas il-kapaċità ta’ ċerti rotot li huma offruti bħala miżuri kumpensatorji skont il-linji gwida tal-Komunità dwar l-għajnuna mill-Istat għas-salvataġġ u r-ristrutturar ta’ kumpaniji f'diffikultà (5) (minn hawn 'il quddiem, "il-Linji Gwida S&R"). Dan se jirrilaxxa wkoll is-slots pertinenti f'numri ta’ ajruporti barranin, biex b'hekk l-Air Malta ċċedi kwalunkwe drittijiet akkwistati (grandfather rights) li bħalissa għandha fuq dawn is-slots. Mill-2013, […] l-Air Malta se ċċedi l-pari ta’ slots f'ajruporti kkordinati (6) bħal London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Ġinevra, Catania, Stuttgart, London-Heathrow u Munich. Permezz tal-ħruġ u tal-frekwenza mnaqqsa, linji tal-ajru oħrajn se jkunu jistgħu jgawdu miż-żieda potenzjali fil-fattur tat-tagħbija u/jew ir-rendimenti.
(18)
Rigward il-profittabbiltà ta’ rotot differenti, Malta pprovdiet l-marġini gross mir-rotot kollha bejn is-SF2010-SF2013 kif ukoll għas-sajf 2009-sajf 2012. Il-marġni gross huwa kkalkulat kif ġej: Il-VDOC (spejjeż varjabbli tal-operat dirett) u l-FDOC (spejjeż fissi tal-operat dirett) imnaqqsa mill-introjtu. Ir-rotot huma profittabbli jekk ikollhom marġini gross ugwali jew ogħla minn 0 %. Ir-rotot huma "marġinalment profittabbli" jekk il-marġini gross tagħhom bħalissa huwa inqas minn 0 % iżda ogħla minn - 10 % iżda se jsiru profittabbli fil-ġejjieni. Skont Malta, ir-rotot profittabbli u r-"rotot marġinali" ġew ikklassifikati bħala miżuri kumpensatorji rilevanti.
(19)
Il-bidliet fin-netwerk tar-rotot bejn is-SF2010 u SF2013 huma marbuta ma’ tnaqqis globali fil-kapaċità ta’ PKO ta’ 20,9 % (7) tal-kapaċità globali tal-2010. Dan jinkludi tnaqqis fil-kapaċità ta’ [minn 27 sa 33] % ([minn 12,5 sa 15,5] % (8) marbuta ma’ rotot li ntqal li kienu profittabbli, [minn 5,5 sa 7,5] % (9) għal "rotot marġinali" u [minn 9 sa 11] % (10) għal rotot mhux profittabbli) u żieda fil-kapaċità permezz tat-tnedija ta’ destinazzjonijiet ġodda u l-espansjoni ta’ skedi eżistenti ta’ [minn 8 sa 10] %.
Tabella 4
Il-bidla fil-kapaċità 2010-2013
Bidla fil-kapaċità
PKO
% tas-SF2010
PKO totali (SF2010)
4 145 522
Tnaqqis ta’ PKO fil-kapaċità
[…]
[minn 27 sa 33] %
Żieda ta’ PKO fil-kapaċità
[…]
[minn 8 sa 10] %
PKO totali (SF2010)
3 275 710
79 %
Tnaqqis globali fil-kapaċità (SF2010-SF2013)
869 812
20,9 %
(20)
Huma speċjalment importanti l-konnessjonijiet ma’ ċentri internazzjonali li huma essenzjali biex Malta jkollha aċċess għas-swieq globali. Għaldaqstant, Air Malta għamlet ftehimiet ta’ kondiviżjoni tal-kodiċijiet ma’ għadd ta’ linji tal-ajru. Barra minn hekk, l-Air Malta beħsiebha tingħaqad f'alleanza globali biex jittejbu l-konnettività u l-użu tal-flotta.
Inizjattivi tal-ispiża
(21)
L-inizjattivi tal-ispiża jiffukaw biex itejbu l-effiċjenja tal-operazzjonijiet tal-Air Malta fit-tnaqqis tal-istruttura tal-kost billi jiffaċilitaw in-negozju ewlieni, jindirizzaw l-ineffiċjenzi operazzjonali u jpoġġu lil-linja tal-ajru f'pożizzjoni kompetittiva u sostenibbli. It-titjib annwali fil-profittabilità mill-inizjattivi tal-ispiża huwa mistenni li jkollu total ta’ EUR [minn 42 sa 52] miljun sal-aħħar tal-perjodu tal-PR li jfisser tnaqqis fl-ispejjeż totali tal-Kumpanija ta’ [minn 10 sa 12] % u tnaqqis fl-ispiża totali tal-operat għal kull passiġġier minn [minn 7,5 sa 10] % (filwaqt li t-total tal-passiġġieri trasportati matul l-istess perjodu jibqa' kważi kostanti). L-oġġetti ewlenin huma:: tnaqqis ibbażat fuq in-netwerk (EUR [minn 21 sa 27] miljun), tfaddil mill-persunal (EUR [minn 9 sa 11-il] miljun) u l-ġestjoni tal-kuntratt (EUR [minn 7 sa 9] miljun).
(22)
It-tnaqqis ppjanat fil-kapaċità ta’ 20,9 % jolqot l-ispejjeż varjabbli u fissi tal-operat bħat-tnaqqis fl-uplift tal-fjuwil ta’ madwar […] miljun gallun (EUR […] miljun), it-tnaqqis fin-numru ta’ sigħat fl-ajru u għalhekk tnaqqis fl-ispejjeż globali tal-manutenzjoni u tnaqqis fl-ispejjeż tal-inżul, l-immaniġġar u n-navigazzjoni u spejjeż tar-rotta[…].
(23)
Il-linja tal-ajru se tnaqqas il-flotta tagħha minn 12 għal 10 ajruplani. Ajruplan wieħed diġà ġie sollukat lil trasportatur Messikan minn […] u ajruplan ieħor, li bħalissa huwa sollukat b'kuntratt għal żmien qasir, ġie sollukat lil trasportatur Pollakk minn […] sa […]. Iż-żewġ ajruplani se jiġu sollukati għall-flus u għalhekk se jnaqqsu n-nefqa globali tal-kuntratt ta’ kera tal-Air Malta. Ir-rata tal-kera ġenerali hija mistenni tonqos b'EUR [minn 2,5 sa 3,5] miljun.
(24)
Madankollu, it-tnaqqis fin-netwerk huwa mistenni jkollu effett negattiv fuq il-passiġġieri u l-merkanzija li tinġarr, sa ma l-inizjattivi jiġu implimentati. Huwa mistenni li l-passiġġieri (skedati jew ċarter) se jonqsu minn 1,75 miljun fis-SF2011 għal [1,5 to 1,7] miljun fis-SF2013 li jirriżulta fi tnaqqis fl-introjtu ta’ EUR [minn 11 sa 13-il] miljun. L-introjtu mill-merkanzija huwa wkoll mistenni jonqos b'EUR [minn 1 sa 2] miljun bħala riżultat ta’ tnaqqis fin-netwerk.
(25)
L-Air Malta qiegħda tinnegozja mill-ġdid il-kuntratti mal-fornituri ewlenin tagħha. Il-mira ewlenija għat-tfaddil tal-ispiża hija ca. EUR [minn 7 sa 8] miljun. Ir-reviżjoni nbdiet ma’ għaxart isħab fin-negozju. Ammont kbir ta’ ffrankar ta’ flus […] kien diġà nkiseb permezz ta’ negozjati mal-Malta International Airport (11).
Inizjattivi tal-introjtu
(26)
L-Air Malta għandha l-għan li żżid l-introjtu tagħha bl-introduzzjoni ta’ introjtu anċillari minn servizzi pagabbli addizzjonali (simili għall-approċċ tal-linji tal-ajru low cost) flimkien mat-titjib kif timmaniġġa l-introjtu tagħha u l-ipprezzar.
(27)
Minħabba n-natura staġunali tas-suq tal-Air Malta, l-inizjattivi tal-introjtu huma ffukati sabiex iżidu r-rendiment fis-sajf, meta l-fatturi tat-tagħbija jkunu diġà b'saħħithom, u biex iżidu l-introjtu fix-xitwa permezz ta’ kummerċjalizzazzjoni mmirata, kampanji u bejgħ ta’ sits. L-introjtu totali mill-passiġġier għal kull passiġġier (inkluż l-introjtu anċillari) huwa mistenni jiżdied għal EUR [110-120] għal kull passiġġier fis-SF2016 meta mqabbla mal-EUR [100-105] fis-SF2011. Il-flussi tal-introjtu anċillari tal-passiġġieri mbagħad se jkunu jirrappreżentaw [minn 3 sa 4] % tal-introjtu totali fis-SF2016, imqabbla ma’ bejn wieħed u ieħor 20 % tal-kompetituri ewlenin tal-Kumpanija, easyJet u Ryanair. L-inizjattivi tal-introjtu ewlenin jinkludu: It-titjib tal-fattur tat-tagħbija (EUR [minn 9 sa 10] miljun), il-ġestjoni tar-rendiment (EUR [minn 8 sa 10] miljun) u l-introjtu anċillari (EUR [minn 9 sa 11-il] miljun).
Il-fattur tat-tagħbija
(28)
Air Malta żviluppat strateġija kummerċjali ġdida sabiex ittejjeb il-kompetittività tagħha u l-fattur tat-tagħbija. Din l-istrateġija tinkludi s-simplifikazzjoni u l-istandardizzazzjoni tal-proċessi u l-offerti, il-branding tal-Air Malta bħala “linja tal-arju tad-destinazzjoni” (relazzjonijiet aktar mill-qrib mal-Awtorità Maltija tat-Turiżmu), it-trawwim tal-lealtà tal-klijenti u tan-negozju ripetittiv, il-kummerċjalizzazzjoni u d-distribuzzjoni aggressivi u prodotti u offerti innovattivi.
(29)
Din l-istrateġija l-ġdida u l-kummerċjalizzazzjoni mtejba għandhom iwasslu għal żieda fl-introjtu. Kif wieħed jista' jara fit-Tabella 5, skont il-PR tal-Air Malta, in-numru ta’ passiġġieri se jonqos bejn is-SF2011 u s-SF2013 minħabba t-tnaqqis ippjanat fil-kapaċità; madankollu, sas-SF2016 it-tnaqqis fil-passiġġieri se jkun ġie rkuprat: kummerċjalizzazzjoni mmirata[…]; mili ta’ sits fi żmien ta’ negozju baxx billi jsir iffukar biex jiżdied l-għadd ta’ passiġġieri fix-xitwa u fl-istaġuni intermedji u t-tkabbir tas-suq.
(30)
B'żieda fil-volum tal-passiġġieri mistennija għal madwar [minn 90 000 sa 100 000] li bħala medja trendi anqas spejjeż inkrementali relatati, l-introjtu mistenni jiżdied b'[bejn 7 sa 9] % minn EUR 205,4 miljun fis-SF2011 għal EUR [minn 200 sa 240] miljun fis-SF2016.
Tabella 5
Il-fatturi tat-tagħbija, SF2011 sas-SF2016
SF
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Introjtu (EUR 000)
205 369
[minn 180 000 sa 220 000 ]
[minn 180 000 sa 220 000 ]
[minn 190 000 sa 240 000 ]
[minn 200 000 sa 240 000 ]
[minn 200 000 sa 240 000 ]
Passiġġieri (miljun) (12)
1,75
[minn 1,6 sa 1,8]
[minn 1,6 sa 1,8]
[minn 1,6 sa 1,8]
[minn 1,6 sa 1,8]
[minn 1,6 sa 1,8]
Totali ta’ sits (miljun)
[minn 2,5 sa 3]
[minn 2 sa 2,5]
[minn 2 sa 2,5]
[minn 2 sa 2,5]
[minn 2 sa 2,5]
[minn 2 sa 2,5]
Il-fattur tat-tagħbija (13)
[minn 72 sa 75] %
[minn 72 sa 75] %
[minn 72 sa 75] %
[minn 72 sa 75] %
[minn 73 sa 78] %
[minn 73 sa 78] %
(31)
Din iż-żieda fil-fatturi ta’ tagħbija mbassra tirrifletti l-istrateġija kummerċjali mtejba tal-linja tal-ajru u li hija ffukata aktar fuq il-ġestjoni tar-rendiment. Il-muturi ewlenin wara l-bidliet fil-fattur ta’ tagħbija huma ż-żieda fit-traffiku (ibbażata fuq tkabbir mistenni tas-suq ta’ 5,9 % kif previst minn Eurocontrol), tariffi mraħħsa biex itejbu l-pożizzjoni kompetittiva li tirriżulta fi tnaqqis ta’ [minn 4 sa 6] % fir-rendiment u żieda fin-numru ta’ passiġġieri, l-evalwazzjoni mill-ġdid tan-netwerk sabiex tiffoka fuq rotot kummerċjalment vijabbli biss, l-espansjoni ta’ ftehimiet tal-kondiviżjoni tal-kodiċi u kooperazzjoni ma’ […], il-waqfien tal-għoti ta’ biljetti kumplimentari lil firxa ta’ benefiċjarji u t-titjib mistenni tas-sitwazzjoni politika fil-Libja (il-pjan jassumi li titjiriet lejn il-Libja huma sospiżi matul is-SF2012 dovuti għall-kriżi riċenti).
(32)
Wara għadd ta’ bidliet fl-approċċ kummerċjali u l-istrateġija tar-rotot li diġà ġew implimentati fil-bidu tal-proċess ta’ ristrutturar, il-linja tal-ajru diġà kisbet żieda fil-fattur ta’ tagħbija ta’ [minn 6 sa 8] % (minn [minn 65 sa 67] % fis-SF2010 sa [minn 72 sa 75] % fis-SF2011).
Il-ġestjoni tar-rendiment
(33)
L-Air Malta se tapplika prassi standard tal-industrija għall-immaniġġar tal-introjtu, l-ipprezzar u l-fokus dejjem akbar fuq laqgħat, inċentivi, vidjokonferenzi u wirjiet, l-ivvjaġġar korporattiv u r-relazzjonijiet tal-operaturi tal-vjaġġi. Dawn l-isforzi mistennija jirriżultaw f’titjib fl-introjtu ta’ EUR [minn 8 sa 10] miljun.
(34)
L-inizjattivi tal-introjtu fl-ipprezzar jinkludu: bidliet fl-istrutturi tal-ipprezzar, konċentrazzjoni fuq volumi ogħla tal-passiġġieri matul perjodi kwieti u prestazzjoni aħjar tar-rendiment matul l-istaġun għoli kif ukoll qafas strateġiku għall-maniġment tal-Operaturi tal-Vjaġġi (EUR [minn 3 sa 4] miljun).
(35)
L-inizjattivi tal-introjtu fil-maniġment jinkludu: is-simplifikazzjoni tal-proċessi, il-maniġment tas-suq aktar milli ta’ titjiriet individwali (EUR [minn 4 sa 5] miljun).
Introjtu anċillari qabel it-titjira u matul it-titjira
(36)
Wara l-approċċ ta’ ħafna LCCs, l-Air Malta se timponi ħlasijiet għal servizzi anċillari kemm qabel u kemm matul it-titjira li mistennija jwasslu għal żieda fl-introjtu ta’ EUR [minn 9 sa 11-il] miljun fis-SF2016.
(37)
L-inizjattivi ta’ introjtu qabel it-titjira jinkludu
-
ħlas tas-servizzi differenzjat skont il-mezzi tal-bejgħ (operaturi tal-vjaġġi, distribuzzjoni globali, call centre u onlajn) bejn EUR 10,00 u EUR 15,00 sabiex tingħata spinta lin-negozju għal mezzi tal-bejgħ orħos u aktar profittabbli bħalma huwa l-internet (żieda fil-profitabilità minn EUR [minn 1 sa 2] miljun fis-sena);
-
introjti mtejba permezz tas-servizzi miżjuda kollha bbukkjati permezz tal-Magna l-ġdida tal-Buking fuq l-Internet tal-linja tal-ajru (EUR [minn 1 sa 2] miljun fis-sena);
-
tariffi imposti fuq bagalji addizzjonali ta’ EUR [minn 35 sa 45] għal kwalunkwe bagalja oħra, huwa mistenni li 3 % tal-passiġġieri kollha jivvjaġġaw b'aktar minn bagalja waħda (EUR [minn 1 sa 2] miljun fis-sena);
-
għandu wkoll jiġi ġġenerat introjtu addizzjonali permezz ta’ tariffi tal-buking tas-sits ta’ EUR [minn 9 sa 11] għal kull sit, huwa preżunt li bħala jkun hemm 10 passiġġieri għal kull settur li jirriżervaw is-sit;
-
tariffa ta’ aċċess għal-lounges ta’ EUR [minn 9 sa 11] b'rata ta’ użu preżunta ta’ 1 % (EUR [minn 100 000 sa 200 000] fis-sena);
-
introjtu permezz tal-assigurazzjoni tal-bagalja ta’ EUR [minn 3 sa 5] offruti meta l-buking isir onlajn b'rata tal-użu preżunta ta’ 1 % (EUR [minn 50 000 sa 100 000] fis-sena).
(38)
L-inizjattivi ta’ introjtu matul it-titjira jinkludu
-
servizz ta’ ikel imħallas (EUR [minn 4 sa 5] miljun fis-sena);
-
bejgħ ta’ oġġetti bla dazju u oġġetti oħra (EUR [minn 1 sa 2] miljun fis-sena).
Tnaqqis fl-impjegati u l-bidla fl-organizzazzjoni
(39)
L-Air Malta beħsiebha tirristruttura b'mod sinifikattiv l-organizzazzjoni tagħha biex tnaqqas l-ispejjeż tal-uffiċċju u l-funzjonijiet ta’ appoġġ iżda wkoll biex ittejjeb il-produttività tal-funzjonijiet operattivi ewlenin. Il-migrazzjoni lejn l-organizzazzjoni l-ġdida se tirrilaxxa madwar 430 ekwivalenti full-time (full-time equivalent, FTE), u tagħti ffrankar annwali ta’ EUR [minn 9 sa 11-il] miljun. Il-proċess ta’ tranżizzjoni lejn l-organizzazzjoni l-ġdida se jieħu minn madwar 18 sa 24 xahar u għalhekk l-iffrankar kollu mhux se jkollu impatt fuq ir-riżultati tal-qligħ u t-telf sas-SF2014. Ta' min jinnota li din l-iffrankar globali se jittiekel minħabba żidiet ikkuntrattati fil-pagi ta’ [minn 2 sa 3] % fis-sena miftiehma mal-persunal mis-SF2013 'il quddiem.
(40)
L-erba' trade unions għandhom ftehim kollettiv legalment validu, li permezz tiegħu l-iskemi ta’ rtirar kmieni (early retirement schemes, ERS) huma disponibbli għall-persunal bħala dritt. Il-kriterju tal-eliġibilità tal-ERS huwa tali li […] biss mill-persunal huma eliġibbli li japplikaw.
(41)
Barra minn hekk, l-Air Malta se toffri skema ta’ sensji volontarji (voluntary retirement scheme, VRS) li se tkun disponibbli għall-persunal kollu safejn il-kumpanija żżomm id-dritt li taċċetta jew tirrifjuta l-applikazzjoni tal-membru tal-persunal. L-impjegati huma eliġibbli għal VRS meta huma jkunu ħadmu kontinwament mal-Air Malta għal mill-inqas […] snin. Il-VRS toffri pagament sa EUR […] għal kull impjegat […].
(42)
Barra minn hekk, il-kumpanija għaddiet ukoll minn bidla strutturali prinċipali fl-organizzazzjoni tagħha u rreklutat eżekuttivi ewlenin ġodda fit-tim tal-maniġment tagħha.
2.4 Għajnuna mill-Istat u finanzjament tal-ispejjeż ta’ ristrutturar
(43)
Meta jitqiesu l-ispejjeż tar-ristrutturar totali ta’ EUR 238 miljun, il-Gvern ta’ Malta beħsiebu jirrikapitalizza l-benefiċjarju b'EUR 130 miljun ta’ ekwità skont l-iskeda li ġejja: EUR 60 miljun se jiġu investiti permezz tal-ħruġ ta’ ishma ġodda fis-SF2013, EUR 15-il miljun fis-SF2014, EUR 3 miljun fis-SF2015 minbarra t-EUR 52 miljun f'dejn tal-Gvern li jissostitwixxi s-self approvat ta’ għajnuna għas-salvataġġ u li diġà tħallsas biex ġie konvertiti f'ekwità.
(44)
L-Air Malta qed tipproponi li l-ammont li jifdal (jiġifieri l-kontribuzzjoni proprja ta’ 45 %) li għandhom ikunu ffinanzjati permezz tal-bejgħ ta’ art (EUR 66,2 miljun), il-bejgħ ta’ sussidjarji (EUR [minn 9 sa 12-il] miljun), bejgħ ta’ magni (EUR [minn 9 sa 12-il] miljun) u self mill-bank (EUR [minn 20 sa 25] miljun).
(45)
L-iktar parti importanti tal-kontribuzzjoni proprja tal-Kumpanija se jiġi mill-bejgħ tal-art. L-Air Malta tippossjedi titolu ta’ kiri fuq proprjetà ta’ valur li tinsab fil-perimetru tal-ajruport internazzjonali ta’ Malta. Il-Gvern ta’ Malta esprima interess strateġiku li jikseb il-proprjetà tal-Air Malta ta’ ħdejn l-ajruport. Is-siti kkonċernati jirrappreżentaw riżors skars li l-Gvern jixtieq jara jiżviluppa b'mod konsistenti mal-istrateġija fit-tul tiegħu għall-iżvilupp ta’ attività relatata mal-avjazzjoni f'Malta, inkluż il-ħolqien ta’ ċentru tal-merkanzija bħala parti minn park tal-avjazzjoni li jinkludi wkoll it-tiswija tal-ajruplani u faċilitajiet relatati oħra. Il-bejgħ mhux se jsir b'offerta miftuħa, trasparenti u mhux diskriminatorja. Madankollu, b'konformità mal-politika ġenerali tiegħu u r-rekwiżiti legali nazzjonali, il-proprjetà kollha akkwistata mill-Gvern għandha ssir f'valur ġust tas-suq miftuħ, li jirrifletti l-prezz li kieku jitħallas fuq bażi ta’ distakkament minn investitur privat. Il-Pjan jassumi l-bejgħ tal-art maġenb l-ajruport għal total ta’ EUR 66,2 miljun bejn is-SF2012 u s-SF2014. Il-valur jissejjes fuq ir-rapport ta’ evalwazzjoni indipendenti minn Novembru 2011 sa […], evalwatur indipendenti maħtur mill-Gvern għal dan il-għan.
(46)
L-Air Malta ggarantiet self privat ta’ EUR [minn 25 sa 30] miljun pprovdut minn […] f'Diċembru 2011. Dan is-self tranżitorju se jiffaċilita t-tranżizzjoni għall-istruttura finali tal-ekwità matul it-tliet snin li ġejjin.
(47)
L-Air Malta tikkalkula li se tiġġenera introjtu ta’ EUR [minn 9 sa 11-il] miljun permezz tal-bejgħ tas-sussidjarji tagħha[…].
(48)
Il-bejgħ tal-magni ta’ riserva […] sar fit-28 ta’ Ottubru u s-17 ta’ Diċembru 2010 rispettivament u ġġenera introjtu ta’ USD [minn 19 sa 22] miljun. Madankollu, billi magna Nru […] kienet għalkollox proprjetà tal-Air Malta, magna Nru […] kienet proprjetà tal-Air Malta mikrija bil-għażla li l-magna tinxtara b'EUR [minn 5 sa 7] miljun, liema għażla ġiet eżerċitata. Il-qligħ nett mill-bejgħ tal-magni huwa ta’ EUR [minn 9 sa 12-il] miljun.
(49)
Is-self mill-bank ta’ EUR [minn 20 sa 25] miljun se jiġi konkluż biss fis-SF2014, l-Air Malta għaldaqstant għadha ma kkonkludietx in-negozjati.
Tabella 6
Is-sorsi u l-użi tal-finanzjamenti 2011-2016
(f’miljuni ta’ EUR)
Użi
SF2011-2016
Sorsi
SF2011-2016
Ħlas lura ta’ għajnuna għas-salvataġġ
52 000
Kontribuzzjoni interna:
Bejgħ ta' artijiet
66 200
Ħlas lura ta' self terz
[minn 20 000 sa 25 000 ]
Bejgħ tal-kumpaniji sussidjarji
[minn 9 000 sa 12 000 ]
Ħlasijiet minħabba s-sensji
[minn 25 000 sa 30 000 ]
Bejgħ ta' magni
[minn 9 000 sa 12 000 ]
Spejjeż għar-ristrutturar
[minn 13 000 sa 16 000 ]
Il-kontribuzzjoni minn partijiet terzi:
Dejn tal-bank
[minn 20 000 sa 25 000 ]
Nefqa kapitali
[minn 13 000 sa 16 000 ]
Bidliet fil-kapital operatorju/telf nett
[minn 50 000 sa 60 000 ]
Ħlas ta' riżervi għall-manutenzjoni
[minn 40 000 sa 50 000 ]
Finanzjament mill-gvern:
Ekwità tal-gvern
130 000
Total
238 000
238 000
2.5 Id-deċiżjoni tal-ftuħ
(50)
Fil-25 ta’ Jannar 2012, il-Kummissjoni fetħet il-proċedura ta’ investigazzjoni formali. Fid-deċiżjoni tagħha, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar ir-ritorn tal-kumpanija għall-vijabbiltà fit-tul, jiġifieri fir-rigward tal-fattibbiltà tat-tbassir ottimist tal-verżjoni preċedenti tar-RP fejn ir-ritorn għall-profitabbiltà sal-2016 kien mistenni jkun fuq livell simili għall-profittabbiltà ta’ linji tal-ajru low cost ewlenin bħar-Ryanair jew ta’ linji tal-ajru maġġuri u tradizzjonali bħal-Lufthansa. B’mod partikolari, il-Kummissjoni ddubitat l-impatt preżunt tal-introjtu anċillari, it-tnaqqis fl-ispejjeż permezz tan-negozjar mill-ġdid tal-kuntratti, ir-rati ta’ tkabbir tas-suq, ir-rendiment u n-nuqqas ta’ inklużjoni tal-inflazzjoni tal-ispiża fil-PR tal-Air Malta. Barra minn hekk, Malta kienet mistiedna tipprovdi kjarifiki rigward l-analiżi tax-xenarju.
(51)
Fir-rigward tal-miżuri kumpensatorji proposti, il-Kummissjoni ddubitat li t-tnaqqis propost tal-kapaċità globali ta’ 20 % tal-PKO jista' jitqies bħala miżuri kompensatorji billi jinkludi wkoll rotot li qed jagħmlu t-telf li jeħtieġ li jitwaqqfu biex tinġab lura l-vijabbiltà. Il-Kummissjoni talbet ukoll iktar kjarifiki rigward il-kalkolu tal-qligħ ta’ ċerti rotot li ma kinux qed jagħmlu telf kif ukoll tagħrif addizzjonali li jista' juri li l-miżuri proposti huma biżżejjed biex jagħmlu tajjeb għad-distorsjoni żejda tal-kompetizzjoni kkawżata bl-għajnuna mill-Istat.
(52)
Minbarra t-tnaqqis tal-kapaċità, il-Kummissjoni ddubitat jekk il-bejgħ propost ta’ assi li mhux jagħmlu telf jistax jiġi kkunsidrat bħala miżura kumpensatorja fid-dawl tal-fatt li skont il-punt 40 tal-Linji Gwida S&R, il-miżura kumpensatorja għandha sseħħ partikolarment f'suq fejn il-kumpanija se jkollha pożizzjoni sinifikanti fis-suq wara r-ristrutturar.
(53)
Fir-rigward tal-kontribuzzjoni proprja, il-Kummissjoni esprimiet id-dubju tagħha jekk din hijiex tassew reali, jiġifieri attwali, li teskludi l-qligħ kollu mistenni fil-futur, kif meħtieġ skont il-punt 43 tal-Linji Gwida S&R. B'mod partikolari, il-Kummissjoni talbet kjarifika dwar il-bejgħ tas-sussidjarji tal-Air Malta, id-disponibbiltà tal-EUR 20 miljun previsti f'self u jekk il-bejgħ tal-magni sarx waqt il-perjodu tar-ristrutturar.
(54)
Fl-aħħar nett, il-Kummissjoni talbet aktar kummenti rigward il-konformità tal-Pjan mal-prinċipju ta’ "għajnuna unika" fir-rigward taż-żieda fil-kapital ta’ EUR 57 miljun li Malta għamlet f'April 2014.
3. KUMMENTI MINN MALTA
(55)
Fir-risposta tagħha għad-deċiżjoni tal-ftuħ, Malta ppreżentat kummenti u kjarifiki rigward il-punti kollha msemmijin fid-deċiżjoni tal-ftuħ tal-Kummissjoni, u b'hekk indikat li l-PR innotifikat huwa konformi mal-kundizzjonijiet kollha imposti mil-Linji Gwida S&R. Barra minn hekk, Malta pprovdiet ukoll aġġornament li jirrigwarda l-proċess ta’ ristrutturar, u b'hekk uriet li diġà sar progress sinifikanti.
(56)
Fir-rigward tad-dubji dwar ir-ritorn għall-profitabbiltà li ġie mbassar, l-Air Malta rrivediet l-previżjonijiet tagħha (ara t-Tabella 3) għal marġini EBIT ta’ [minn 3 sa 5] % fis-SF2016, li huwa iktar baxx mill-marġnijiet storiċi miksuba mir-Ryanair u l-Lufthansa. Dan it-tnaqqis fil-profittabbiltà huwa prinċipalment dovut għall-allinjament mill-ġdid tas-suppożizzjonijiet tal-fjuwil.
(57)
L-Air Malta pprovdiet kummenti sostanzjati dwar l-introjti anċillari, li juru li dawn se jirrappreżentaw [minn 3 sa 5] % mill-introjtu tal-passiġġieri fis-SF2016 li huwa ferm inqas mill-perċentwali miksuba mil-linji tal-ajru low cost (LCCs) li qegħdin f'kompetizzjoni diretta mal-Air Malta bħar-Ryanair u l-easyJet kif ukoll trasportaturi tan-netwerk oħrajn li impjegaw l-istrateġija tad-introjtu anċillari, bħal l-Aer Lingus. Rigward it-tnaqqis tal-ispejjeż permezz ta’ negozjar mill-ġdid tal-kuntratti, l-Air Malta kkonfermat li diġà ġew kommessi 'l fuq minn EUR [minn 4 sa 6] miljun fis-sena permezz ta’ negozjati konklużi u ġie identifikat ffrankar addizzjonali li kieku jwassal għal ammont totali ta’ ffrankar mill-kuntratti ta’ EUR [minn 9 sa 11-il] miljun minflok EUR [minn 7 sa 9] miljun kif kien ġie ppjanat qabel.
(58)
Malta rrevediet ukoll il-preżunzjonijiet tagħha fir-rigward tar-rati ta’ tkabbir tas-suq billi naqqset ir-rata ta’ tkabbir annwali minn 5,9 % għal 4 % fis-sena għall-perjodu sal-2016. Barra minn hekk, ġie preżunt tnaqqis fl-għadd ta’ passiġġieri ta’ [minn 2 sa 4] % fis-sena għall-perjodu SF2011-SF2013 (b'konformità mat-tnaqqis fil-kapaċità): wara tali tnaqqis, ġiet preżunta rata ta’ tkabbir annwali fl-għadd ta’ passiġġieri għas-SF2013-SF2016. Din ir-rata ta’ tkabbir hija aktar baxxa mir-rata medja ta’ tkabbir tas-suq matul il-perjodu globali.
(59)
Malta għamlitha ċara li l-PR jassumi biss rata medja ta’ tkabbir ta’ inqas minn 2 % għar-rendimenti matul il-perjodu (l-introjtu mill-passiġġieri jinkludi l-introjtu anċillari/it-total tal-passiġġieri) li huwa konformi mat-tbassir għal diversi linji tal-ajru tan-netwerk fl-Ewropa bħall-Aer Lingus jew l-IAG u inqas mil-LCCs li jikkompetu direttament, jiġifieri easyJet u Ryanair. Malta adattat ukoll il-preżunzjonijiet tagħha dwar l-ispiża tal-inflazzjoni, b'mod partikolari fir-rigward tal-kiri tal-ajruplani u t-tbassir tal-ispejjeż tal-fjuwil u ċċarat il-preżunzjonijiet għall-analiżi tax-xenarju inkluża d-devjazzjoni minn EBIT.
(60)
Fir-rigward tal-miżuri kumpensatorji proposti, Malta pprovdiet informazzjoni dettaljata addizzjonali rigward il-kalkolu tal-profittabbiltà tar-rotot fir-rigward tal-kontribuzzjoni tagħhom fl-ispejjeż fissi/varjabbli tal-operat dirett u l-ispejjeż ġenerali. Malta tenniet li l-bejgħ taż-żewġ kumpaniji tal-assigurazzjoni tagħha li jagħmlu qligħ jista' jitqies bħala miżura kumpensatorja rilevanti billi pprovda lill-Air Malta b'soluzzjonijiet tal-assigurazzjoni kosteffettivi u ż-żewġ kumpaniji kellhom rwol sinifikanti fis-suq lokali tal-assigurazzjoni tal-avjazzjoni. Billi l-Air Malta hija linja tal-ajru żgħira, hija għandha komponent għoli ta’ spejjeż ġenerali relatat mal-bażi tal-ispejjeż globali tagħha minħabba rekwiżiti funzjonali għall-operat ta’ linja tal-ajru. Għaldaqstant, tnaqqis eċċessiv tal-kapaċità jispiċċa biex jikkomprometti l-vijabbiltà fit-tul tal-linja tal-ajru.
(61)
Fir-rigward tal-kontribuzzjoni proprja, Malta kkonfermat li l-bejgħ kollu tas-sussidjarji se jsir b’mod miftuħ, kompetittiv, trasparenti u bla diskriminazzjoni. Malta wkoll ipprovdiet tagħrif addizzjonali rigward il-bejgħ ta’ magni, il-faċilità ta’ EUR [minn 20 sa 25] miljun faċilità li trid titħejja fis-SF2014 u kkonfermat il-konklużjoni ta’ ftehim dwar self tranżitorju ta’ EUR [minn 25 sa 30] miljun.
(62)
Fir-rigward tal-prinċipju ta’ "għajnuna unika", Malta ppreżentat pjan tan-negozju li fuqu twettqet iż-żieda fil-kapital ta’ EUR 57 miljun fl-2004, li turi li din it-tranżazzjoni għandha titqies li hija konformi mal-prinċipju ta’ investitur f'ekonomija tas-suq.
4. IL-KUMMENTI TAL-PARTIJIET INTERESSATI
(63)
Matul il-proċedura ta’ investigazzjoni formali, il-Kummissjoni rċeviet kummenti mingħand sitt partijiet interessati: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, jiġifieri l-kumpanija possedenti li għandha l-British Airways u l-Iberia); Il-Kamra tal-Kummerċ, l-Intrapriża u l-Industrija ta’ Malta; L-Assoċjazzjoni Maltija tal-Piloti tal-Linji tal-Ajru (ALPA); L-Assoċjazzjoni Maltija tal-Lukandi u r-Restoranti (MHRA) u konsulent li ma jixtieqx jikxef l-identità tiegħu.
(64)
L-osservazzjonijiet tal-Kamra tal-Kummerċ ta’ Malta, l-ALPA u l-MHRA kienu favur il-kontinwità tal-Air Malta fin-negozju b'enfasi fuq l-importanza tagħha għall-ekonomija Maltija kollha, speċjalment għas-settur tat-turiżmu. Il-Kummissjoni kienet mistiedna tqis il-partikolaritajiet tal-każ u d-daqs żgħir tal-Air Malta meta jivvalutaw il-PR.
(65)
Il-kummenti kritiċi magħmula minn Ryanair u IAG jirreferu l-aktar għad-dubji diġà espressi fid-deċiżjoni ta’ ftuħ dwar ir-ritorn għall-vijabbiltà u s-suppożizzjonijiet sottostanti. Ryanair tiddikjara li d-daqs żgħir tal-flotta tal-Air Malta jċaħħadha mill-possibilità li tgawdi minn ekonomiji ta’ skala u mill-integrazzjoni. Dan l-iżvantaġġ se jkompli jikber bit-tnaqqis fin-numru ta’ ajruplani. Barra minn hekk, Ryanair u l-konsulent anonimu jikkritikaw il-fatt li l-bejgħ tal-art mhux se jsir f'sejħa miftuħa għall-offerti u jallegaw li Malta qed tittama li tagħti aktar għajnuna lill-Air Malta permezz ta’ din it-tranżazzjoni.
(66)
Fir-rigward tat-trasport ta’ pazjenti għal trattament barra mill-pajjiż u r-rabta ma’ destinazzjonijiet mhux fl-UE bbażata fuq ftehim bilaterali, Ryanair issemmi l-leġiżlazzjoni dwar l-obbligi tas-servizz pubbliku (OSP), b'mod partikolari r-Regolament 1008/2008 skont liema l-OSP għandhom ikunu imposti wara sejħa miftuħa għall-offerti u kkumpensati fuq il-bażi ta’ analiżi tal-ispejjeż li kumpanija tipika mmexxija b'mod tajjeb tkun ġarrbet fit-twettiq ta’ dawk l-obbligi. Ryanair twissi b'applikazzjoni ex post tal-OSP li suppost kien hemm sabiex tiġġustifika l-PR u tistieden lill-Kummissjoni tinvestiga din il-kwistjoni, b'mod partikolari sabiex tiddetermina jekk ġiex determinat tali kumpens.
5. KUMMENTI MINN MALTA DWAR L-OSSERVAZZJONIJIET TAL-PARTIJIET INTERESSATI
(67)
Malta indirizzat fid-dettall l-argumenti kollha ppreżentati minn partijiet terzi fil-kummenti tagħhom. B'mod partikolari, Malta kkonfutat l-argumenti dwar ir-ritorn għall-vijabbiltà fit-tul tal-Air Malta billi affirmat li t-tendenza ta’ żieda fit-telf tal-Linja tal-Ajru diġà treġġet lura.
(68)
L-istrateġija kummerċjali tal-Air Malta hi dik li tkun "linja tal-ajru destinazzjoni" bl-attivitajiet tagħha kkonċentrati madwar l-ajruport lokali. Il-kumpanija se jirnexxilha tirpilja b'suċċess ukoll permezz ta’ tnaqqis sinifikanti ta’ skart u telf akkumpanjati minn tibdil fid-drawwiet tax-xogħol tal-kumpanija.
(69)
Rigward l-argument tal-inabbiltà tal-Air Malta li tagħmel qligħ minn ekonomiji ta’ skala, l-awtoritajiet Maltin jargumentaw li l-ispejjeż operattivi fl-industrija tal-linji tal-ajru huma varjabbli fin-natura tagħhom (li jammontaw għal [60-70] % fil-każ tal-Air Malta). Dawn jinkludu l-ispejjeż tal-fjuwil, il-kiri u l-manutenzjoni tal-ajruplani, l-ispejjeż tal-inżul, in-navigazzjoni u l-ekwipaġġ, li huma kollha xprunati minn ipprezzar tas-suq regolat li jillimita, sa ċertu punt, l-ekonomiji ta’ skala li linja tal-ajru tista’tibbenefika minnhom.
(70)
Rigward l-istima u l-bejgħ ta’ proprjetà strateġka lill-gvern, Malta tasserixxi li l-istima twettqet minn evalwatur estern u indipendenti […] bl-ebda kunflitt ta’ interess u hija bbażata fuq rapport dettaljat li jsegwi l-istandards internazzjonali tal-istimar kif stabbiliti mill-Kunsill Internazzjonali tal-Istandards tal-Istimar. Il-loġika wara din it-tranżazzjoni hija evidenzjata mill-ħtiġijiet ġodda tal-kumpanija (tnaqqis sinifikanti fl-għadd ta’ impjegati) u l-bidla tal-kultura li teħtieġ li l-ħaddiema jkunu bbażati f'uffiċċju modern wieħed. Għalhekk il-linja tal-ajru neħħiet il-proprjetà li ma kellhiex aktar bżonn. Minħabba li r-riżorsi tal-art f'Malta huma skarsi, l-awtoritajiet Maltin jammettu li l-istrateġija biex jinħoloq park tal-avjazzjoni fuq din l-art ilha teżisti għal ħafna snin qabel ir-ristrutturar tal-Air Malta.
(71)
Safejn huma kkonċernati s-servizzi pubbliċi, l-awtoritajiet Maltin ikkonfermaw li la ġew imposti OSP skont ir-Regolament Nru 1008/2008 dwar regoli komuni għall-operat ta’ servizzi tal-ajru fil-Komunità, fil-passat u lanqas mhuma ppjanati għall-ġejjieni. Konsegwentement, l-Istat ma ħallas l-ebda kumpens u lanqas mhu se jħallas. Għalhekk, l-Air Malta qatt ma ġiet ngħatat xi remunerazzjoni minn fondi pubbliċi għal kwalunkwe mis-servizzi li hija tipprovdi lejn u minn Malta, inkluż it-trasport ta’ passiġġieri mediċi.
6. IL-VALUTAZZJONI TAL-GĦAJNUNA
6.1 L-eżistenza tal-Għajnuna mill-Istat
(72)
Skont l-Artikolu 107(1) tat-Trattat TFUE, kwalunkwe għajnuna mogħtija minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat, tkun xi tkun il-forma, li tfixkel jew thedded li tfixkel il-kompetizzjoni billi tiffavorixxi ċerti intrapriżi jew il-produzzjoni ta’ ċerti oġġetti, għandha, sakemm taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri, tkun inkompatibbli mas-suq intern.
(73)
Il-kunċett ta’ għajnuna mill-Istat japplika għal kwalunkwe vantaġġ mogħti direttament jew indirettament, iffinanzjat mir-riżorsi tal-Istat, mogħti mill-Istat innifsu jew permezz ta’ kwalunkwe korp intermedjarju li jaġixxi minħabba s-setgħat li ngħatawlu.
(74)
F’dan il-kuntest, id-deċiżjoni tal-awtoritajiet Maltin li jinjettaw ekwità ġdida ta’ EUR 130 miljun għandha titqies bħala għajnuna mill-Istat. L-injezzjoni tal-kapital tinvolvi riżorsi tal-Istat u tikkostitwixxi vantaġġ selettiv għall-Air Malta, billi ttejjeb il-qagħda finanzjarja tagħha.
(75)
Il-miżura taffettwa l-kummerċ bejn Stati Membri u l-Kompetizzjoni għaliex Air Malta tinsab f'kompetizzjoni ma’ linji tal-ajru oħrajn tal-Unjoni Ewropea, b’mod partikolari minn mindu daħal fis-seħħ it-tielet stadju tal-liberalizzazzjoni tat-trasport bl-ajru ("it-Tielet Pakkett") fl-1 ta’ Jannar 1993. IIl-miżura inkwistjoni tippermetti lill-Air Malta li tkompli topera sabiex ma jkollhiex għalfejn taffaċċja l-konsegwenzi normalment imnissla mir-riżultati finanzjarji ħżiena tagħha u għalhekk din tfixkel il-kompetizzjoni.
(76)
Skont dawn il-kundizzjonijiet, l-injezzjoni tal-kapital tikkostitwixxi Għajnuna mill-Istat skont it-tifsira tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE. Din il-konklużjoni mhix ikkontestata mill-awtoritajiet Maltin.
6.2 Il-kompatibbiltà tal-għajnuna mas-suq intern skont il-Linji Gwida S&R.
(77)
L-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE jipprovdi li l-għajnuna mill-Istat tista' tiġi awtorizzata fejn tingħata sabiex tippromwovi l-iżvilupp ta’ ċerti setturi ekonomiċi u fejn din l-għajnuna ma taffettwax b’mod ħażin il-kundizzjonijiet tan-negozju sal-punt li tkun kontra l-interess komuni.
(78)
Il-Kummissjoni tqis li din il-miżura tikkostitwixxi għajnuna għar-ristrutturar li għandha tiġi evalwata fid-dawl tal-kriterji taħt il-Linji Gwida S&R kif ukoll il-Linji Gwida tal-Avjazzjoni 1994 (14), sabiex tistabbilixxi jekk tistax tkun kompatibbli mas-suq intern skont l-Artikolu 107(3) tat-TFUE.
(79)
Il-Kummissjoni tagħraf li l-awtoritajiet Maltin impenjaw ruħhom li jirrispettaw l-obbligu li ma jintroduċux miżuri inkompatibbli (l-obbligu stand-still) (skont il-punt 34 tal-Linji Gwida S&R) u li ma taw l-ebda għajnuna lill-Air Malta (apparti l-għajnuna għas-salvataġġ kif approvata mill-Kummissjoni fil-15 ta’ Novembru 2010).
6.2.1 Eliġibbiltà
(80)
Rigward l-eliġibbiltà, il-punt(33) tal-Linji Gwida S&R jiddikjara li l-kumpanija għandha tikkwalifika bħala kumpanija f'diffikultà skont dawn il-Linji gwida (il-punti 9-13).
Kumpanija f'diffikultà
(81)
Skont punt 9 tal-Linji Gwida S&R, il-Kummissjoni tqis li kumpanija tkun f'diffikultà meta din ma tkunx tista', kemm permezz tar-riżorsi tagħha jew permezz ta’ fondi li tista' takkwista mingħand is-sidien/l-azzjonisti jew il-kredituri tagħha, tagħmel tajjeb għal telf li, mingħajr għajnuna esterna mill-awtoritajiet pubbliċi, kważi ċertament se jwassalha biex tfalli f'qasir żmien jew ftit wara.
(82)
Sussegwentement, il-punt 10(a) tal-Linji Gwida S&R jagħmilha ċara li kumpanija b'responsabbiltà limitata hija kkunsidrata bħala f'diffikultà meta aktar minn nofs il-kapital tagħha jkun sparixxa u aktar minn kwart ta’ dak il-kapital ikun intilef matul it-12-il xahar ta’ qabel.
(83)
Il-Kummissjoni tinnota li l-Air Malta hija kumpanija b'responsabbiltà limitata li tilfet kważi l-kapital irreġistrat tagħha kollu u ma tistax tissodisfa l-obbligi attwali tagħha. L-Air Malta nstabet li kienet kumpanija f’diffikultà diġà fid-deċiżjoni li permezz tagħha l-għajnuna għas-salvataġġ għall-kumpanija kienet ġiet approvata (15). Skont il-punt (25) tal-Linji Gwida S&R, Stat Membru kkonċernati jrid jibgħat pjan ta’ ristrutturar, jew pjan ta’ likwidazzjoni jew prova li s-self għas-salvataġġ tħallas lura kompletament lill-Kummissjoni, sa mhux aktar tard minn sitt xhur wara li l-miżura ta’ għajnuna għas-salvataġġ tkun ġiet awtorizzata. Malta nnotifikat kif xieraq il-PR tal-Air Malta matul dawk is-sitt xhur. Billi f'dan il-perjodu relattivament qasir, is-sitwazzjoni tal-Air Malta ma nbidlitx b'mod sostanzjali u għalhekk teħtieġ għajnuna għar-ristrutturar għar-ritorn tagħha għall-vijabbiltà, huwa ovvju li l-kumpanija xorta waħda għadha tissodisfa l-kriterji stabbiliti fil-punt 10(a) tal-Linji Gwida S&R u għalhekk tikkwalifika bħala kumpanija f'diffikultà għall-istess raġunijiet indikati fid-deċiżjoni dwar l-għajnuna għas-salvataġġ (il-punti 7-13 u 45).
(84)
Il-punt 12 tal-Linji Gwida jistipula li kumpanija li għadha kif inħolqot mhijiex eliġibbli għall-għajnuna għas-salvataġġ u għar-ristruttur anki jekk il-pożizzjoni finanzjarja inizjali tagħha ma tkunx żgura. Fil-prinċipju, kumpanija tkun ikkunsidrata bħala ġdida għall-ewwel tliet snin wara l-bidu tal-operazzjonijiet fl-ambitu relevanti tal-attività.
(85)
L-Air Malta twaqqfet fl-1974 u għalhekk ma tistax titqies bħala kumpanija ġdida.
Grupp kummerċjali
(86)
Skont il-punt 13 tal-Linji Gwida S&R, intrapriża li tagħmel parti minn grupp ta’ intrapriżi akbar, jew li dalwaqt se tiġi akkwistata minn grupp ta’ intrapriżi, normalment, ma tkunx eliġibbli għall-għajnuna għas-salvataġġ u għall-istrutturar mill-ġdid, għajr meta jkun jista' jintwera li d-diffikultajiet tal-kumpanija jkunu intrinsiċi u mhumiex riżultat ta’ xi allokazzjoni arbitrarja ta’ spejjeż fil-grupp, u li d-diffikultajiet huma serji ħafna, tant li ma jistgħux jiġu ġestiti mill-grupp stess”. Meta kumpanija f'diffikultà toħloq kumpanija sussidjarja, il-kumpanija sussidjarja, flimkien mal-kumpanija f'diffikultà li tikkontrollaha, se jitqiesu bħala grupp u jistgħu jirċievu għajnuna skont il-kundizzjonijiet stabbiliti f'dan il-punt.
(87)
L-Air Malta plc tifforma grupp flimkien mas-sussidjarji tagħha (ara l-paragrafu (9)). Il-kontijiet tal-grupp juru li l-linja tal-ajru, minkejja li hija parti minn grupp akbar ta’ kumpaniji, tikkostitwixxi 94 % tat-total tal-fatturat tal-Grupp Air Malta u għalhekk ma hemm l-ebda possibbiltà għal xi parti oħra tal-Grupp li tiffinanzja l-istrutturar mill-ġdid tal-linja tal-ajru. Barra minn hekk, il-kontijiet juru li t-telf tal-linja tal-ajru huwa intrinsiku għal-linja tal-ajru nnifisha u għalhekk mhumiex attribwibbli għal kwalunkwe parti tal-grupp.
(88)
Il-Kummissjoni għalhekk tqis li d-diffikultajiet tal-Air Malta mhumiex riżultat ta’ allokazzjoni arbitrarja tal-ispejjeż fil-grupp iżda huma dovuti l-aktar għall-introjtu dgħajjef fin-negozju ewlieni tagħha. Id-diffikultajiet huma serji wisq biex jiġu trattati mill-grupp innifsu speċjalment billi ħafna mill-kumpaniji sussidjarji qed jagħmlu telf u l-kontribuzzjoni pożittiva minn sussidjarji bi profitt hija wisq żgħira biex tagħmel tajjeb għat-telf fin-negozju ewlieni tal-Air Malta.
6.2.2 Ir-ritorn għall-vijabbiltà fit-tul
(89)
L-ewwel nett, skont il-punt 35 tal-Linji Gwida S&R il-pjan ta’ ristrutturar, li kellu jdum mill-anqas possibbli, kellu jġib lura l-vijabbiltà fit-tul tal-kumpanija fi żmien raġonevoli u abbażi ta’ suppożizzjonijiet realistiċi fir-rigward tal-kundizzjonijiet tal-operat għall-ġejjieni.
(90)
Il-pjan irid jipproponi tibdil fil-kumpanija b'tali mod li wara li jkun tlesta r-ristrutturar, din tkun tista’ tkopri l-ispejjeż kollha tagħha, inklużi d-deprezzament u l-ispejjeż finanzjarji. Il-qligħ mistenni fuq il-kapital irid ikun biżżejjed sabiex il-kumpanija ristrutturata tkun tista' tikkompeti fis-suq bil-merti tagħha stess (il-punt 37 tal-Linji Gwida S&R).
(91)
Il-PR b'perjodu ta’ ristrutturar ta’ ħames snin għandu l-għan li jikseb lura l-profitabbiltà mis-SF2014 biex b'hekk jiżgura l-vijabbiltà fit-tul.
(92)
Barra minn hekk, l-aktar miżuri importanti tar-ristrutturar kif ukoll l-implimentazzjoni tal-miżuri kumpensatorji se jseħħ fl-ewwel nofs tal-perjodu tar-ristrutturar. Madankollu, xi miżuri minuri tar-ristrutturar kif ukoll parti mill-injezzjoni tal-kapital notifikata għandhom jitwettqu fl-2014 u fl-2015. L-awtoritajiet Maltin urew li l-istrateġija tal-PR hija mifruxa fuq ħames snin wara evalwazzjoni bir-reqqa tal-iqsar żmien meħtieġ biex tiġi rrestawrata l-vijabbiltà fit-tul tal-kumpanija, filwaqt li jżommu f'moħħhom il-kundizzjonijiet operattivi possibbli għall-ġejjieni.
(93)
Il-Kummissjoni tinnota li l-perjodu ta’ ristrutturar nnotifikat ta’ ħames snin huwa speċjalment meħtieġ minħabba r-rilokazzjoni tal-Air Malta. Tabilħaqq, l-Air Malta kellha l-ewwel timplimenta s-sensja volontarja tagħha u skemi ta’ rtirar bikri (wara n-negozjati mat-trade unions) fl-ewwel nofs tal-perjodu tar-ristrutturar. Imbagħad, il-kumpanija b'inqas impjegati tkun tista' tiċċaqlaq lejn il-bini tal-kwartieri ġenerali l-ġodda. Għalhekk, il-bejgħ tal-art, li jikkostitwixxi l-element ewlieni tal-kontribuzzjoni proprja, jista' jseħħ biss fit-tieni nofs tal-perjodu ta’ ristrutturar (SF2012-SF2014). Barra minn hekk, Malta għandha l-ħsieb li tqassam l-għajnuna biss fit-tieni nofs tal-perjodu ta’ ristrutturar (ara l-paragrafu 43) minħabba restrizzjonijiet fil-baġit. Barra minn hekk, il-Kummissjoni tinnota li, speċjalment fis-settur tat-trasport bl-ajru fiċ-ċirkustanzi ekonomiċi attwali, għandha tinkiseb stabbiltà fil-prestazzjoni operattiva u s-servizzi sabiex tiġi żgurata l-vijabbiltà fit-tul bħala bażi soda għat-tkabbir fil-futur u mhux rkupru fil-qasir biss. Naturalment, dan jieħu diversi snin. Il-Kummissjoni tinnota li f'każijiet preċedenti kienu ġew aċċettati perjodi ta ristrutturar ta’ ħames snin jew aktar (16). Għalhekk, fuq bilanċ, il-Kummissjoni tqis li l-perjodu relattivament twil tar-ristrutturar (Novembru 2010 - 2015) huwa aċċettabbli.
(94)
Biex jippermetti l-irkupru tal-Air Malta, il-PR jipprevedi tnaqqis kbir fl-ispejjeż, speċjalment permezz tat-tnaqqis tal-kapaċità u l-persunal kif ukoll titjib fl-immaniġġar tal-ispejjeż. It-total tat-titjib fil-profitabilità annwali mill-inizjattivi tal-ispiża huma mistenni li jkun ta’ EUR [minn 42 sa 52] miljun sa tmiem il-perjodu tar-ristrutturar li jikkorrispondi għal tnaqqis fl-ispejjeż totali ta’ [minn 9 sa 11] % bejn SF2010 u SF2016 jew tnaqqis tat-total tal-ispiża operattiva għal kull passiġġier ta’ [minn 8 sa 10] % bejn SF2010 u SF2016.
(95)
Il-PR juri b'mod speċjali li t-tnaqqis tal-kapaċità billi d-daqs tal-flotta jinżel minn 12 għal 10 ajruplani u billi minħabba f'hekk tonqos il-kapaċità tal-PKO offruti, twassal għal tnaqqis sinifikanti fl-ispejjeż.
(96)
L-ispejjeż soċjali tar-ristrutturar jammontaw għall-obbligi legali tal-Kumpanija lil dawk il-ħaddiema li se jkunu ngħataw s-sensja. Il-linja tal-ajru diġà kkonkludiet negozjati ma’ tlieta mit-trade unions tagħha, li jkopru 85 % tal-forza tax-xogħol. In-negozjati mat-trade union li jifdal (ALPA) qorbu lejn l-aħħar. Il-Kummissjoni tinnota li l-linja tal-ajru qabżet il-mira tagħha ta’ 500 applikazzjoni volontarja għall-Iskemi tagħha ta’ Rtirar Bikri u ta’ Sensja Volontarja. Aktar minn 40 % tal-persunal diġà telaq mill-kumpanija.
(97)
It-tnaqqis preżunt tal-ispejjeż permezz ta’ maniġment tal-kuntratti permezz ta’ EUR [minn 7 sa 9] miljun fi tnaqqis fl-ispejjeż jidher possibbli billi diġà ġew impenjati aktar minn EUR [minn 4 sa 5] miljun fis-sena, permezz tan-negozjati konklużi sal-lum u, skont l-awtoritajiet Maltin, in-negozjati mal-Ajruport Internazzjonali ta’ Malta (li fil-biċċa l-kbira tiegħu huwa proprjetà ta’ azzjonisti privati) li jikkontribwixxu l-ogħla ammont ta’ tnaqqis fl-ispejjeż […] huma 90 % konklużi.
(98)
Rigward l-introjtu anċillari, l-awtoritajiet Maltin urew li ċ-ċifri preżunti ([minn 3 sa 5] % tal-introjtu totali jew [minn 3 sa 5] % tal-introjtu mill-passiġġieri SF2016) huma ferm aktar baxxi mill-perċentwali miksuba minn trasportaturi oħra inklużi l-LLCs u t-trasportaturi tan-netwerk. Barra minn hekk, l-Air Malta rnexxielha tibda timplimenta xi inizjattivi tal-introjtu anċillari tagħha li qed jagħtu riżultati li huma fil-livell, jekk mhux aktar 'il fuq mill-previżjonijiet li jinsabu fil-PR.
Analiżi tax-xenarju
(99)
Dawn ir-riżultati huma bbażati fuq suppożizzjonijiet realistiċi. B’mod pożittiv, il-Kummissjoni tinnota li, wara l-ftuħ tad-Deċiżjoni, is-suppożizzjonijiet kollha tal-PR kienu riveduti u ġew adattati għadd ta’ suppożizzjonijiet ewlenin. F'aktar dettall:
(a)
Il-PDG u t-tbassir tas-suq ġew riveduti sabiex jirriflettu d-deterjorament tas-sitwazzjoni ekonomika fl-Ewropa. Ir-rata tat-tkabbir annwali tas-suq ta’ 5,9 % għas-suq Malti tat-trasport bl-ajru tnaqqset għal 4 % fis-sena għall-perjodu sal-2016 fid-dawl tat-tbassir tat-tkabbir tal-PDG rivedut mill-FMI u l-Eurostat.
(b)
Fir-rigward tar-rendiment preżunt, Malta wriet li tkabbir medju preżunt ta’ inqas minn 2 % fir-rendiment huwa konformi mat-tbassir għal diversi trasportaturi tan-netwerk fl-Ewropa (eż. 1,3 % fl-2012 għal-Lufthansa, 1,0 % fl-2012 għall-Air France-KLM, 2,9 % fl-2012 għall-IAG) u inqas mil-linji tal-ajru low cost (LCCs) li qegħdin f'kompetizzjoni diretta mal-Air Malta bħall-easyJet (3,4 % fl-2012) u Ryanair (5 % fl-2012).
(c)
Rigward is-suppożizzjonijiet dwar l-inflazzjoni, l-Air Malta rrevediet is-suppożizzjonijiet tagħha u kkoreġiethom skont l-inflazzjoni billi inkludiet żieda ta’ 1,2 % kull sena fl-ispejjeż għall-komponent fiss tal-kiri tal-ajruplani Ir-reviżjoni tal-komponent tal-inflazzjoni fuq il-ftehimiet tal-kera jirriżulta f'60 % tal-ispejjeż tal-bażi operattiva tal-linja tal-ajru (spejjeż tal-persunal, ftehimiet tal-fjuwil u tal-kiri) qed tiġi kkoreġuta skont l-inflazzjoni. B’mod konservattiv, ma saru l-ebda suppożizzjonijiet fir-rigward tal-inflazzjoni għall-introjtu li jammonta għal żieda fil-kapaċità tax-xiri fil-tul. Barra minn hekk, iż-żidiet fil-pagi - il-pagi huma t-tieni l-akbar parti mill-ispejjeż għall-Air Malta - ġew inklużi fil-PR.
(d)
L-ispejjeż tal-fjuwil, li huma l-ikbar parti mill-ispiża għal-linja tal-ajru, huma espressi f'termini reali. It-tbassir tal-prezz tal-fjuwil ġie rivedut biex jirrifletti aħjar l-aħħar previżjonijiet tal-prezzijiet taż-żejt fit-tul.
(100)
Barra minn hekk, Malta pprovdiet analiżi tax-xenarju inkluż, apparti l-aktar suppożizzjonijiet realistiċi msemmija hawn fuq (ix-xenarju tal-każ bażi), l-aqwa xenarju u l-agħar xenarju b'suppożizzjonijiet modifikati fuq diversi fatturi prinċipali bħat-tnaqqis mistenni fl-ispejjeż permezz ta’ negozjar mill-ġdid tal-kuntratti, it-tnaqqis fil-persunal, in-numru ta’ passiġġieri, l-introjtu minn kull passiġġier, il-prezz tal-fjuwil u r-rati tal-kambju.
(101)
Ir-reviżjoni u l-adattament ta’ għadd ta’ suppożizzjonijiet ewlenin kif deskritti fil-paragrafu 99 wasslu għal projezzjonijiet finanzjarji riveduti għax-xenarju tal-każ bażi li jirriżulta li għas-SF2015 il-qligħ operattiv se jmur minn EUR [minn 11 sa 13-il] miljun għal EUR [minn 9 sa 11-il] miljun u l-qligħ operattiv għas-SF2016 minn EUR [minn 13 sa 15-il] miljun għal EUR [minn 9 sa 11-il] miljun. Flimkien mal-kjarifika pprovduta, is-suppożizzjonijiet adattati u l-previżjonijiet riveduti issa jagħtu stampa aktar realistika u soda tal-iżvilupp tal-Air Malta fil-ġejjieni.
(102)
L-Air Malta għandha l-għan li tikseb redditu fuq l-ekwità ta’ [minn 4 sa 6] % u [minn 4 sa 6] % u redditu fuq il-kapital imħaddem ta’ [minn 4 sa 6] % u [minn 4 sa 6] % fis-SF2015 u SF2016, rispettivament. Dawn iċ-ċifri ta’ profittabbiltà huma konformi ma’ dawk ta’ trasportaturi Ewropej maġġuri oħrajn f’dawn l-aħħar snin.
(103)
Xi l-linji tal-ajru Ewropej maġġuri bħall-British Airways, Iberia jew easyJet qed jimmiraw li jiksbu ROCE (12 % (17)) ħafna aktar ogħla fis-snin li ġejjin. Madankollu, il-Kummissjoni tinnota li l-Air Malta bħala trasportatur żgħir bi flotta ta’ 10 ajruplani biss, li ma għandhiex wisq possibbiltà li tgawdi minn sinerġiji u li għandha l-għan addizzjonali li tissodisfa bżonnijiet speċifiċi minħabba s-sitwazzjoni ġeografika periferali ta’ Malta, mhijiex komparabbli ma’ dik ta’ trasportaturi tal-bandiera ewlenin jew LCCs kbar. Minħabba l-partikolaritajiet tal-każ preżenti, jidher li ROCE ta’ [minn 4 sa 6] % huwa biżżejjed biex jippermetti lill-Air Malta tikkompeti fis-suq fuq il-merti tagħha stess.
(104)
Barra minn hekk, sa issa l-Air Malta għamlet progress fir-ristrutturar, li juri li l-miżuri tar-ristrutturar li ġew implimentati huma diġà effettivi. Iċ-ċifri tal-2011 juru żieda fl-introjtu ta’ 1,6 % meta mqabbla mal-2010 (minkejja t-8 % tnaqqis fil-kapaċità) li hija 2,9 % ogħla mil-livelli mbassra oriġinarjament fil-PR (18). Il-prestazzjoni finanzjarja tal-Air Malta għas-sena li spiċċat f'Diċembru 2011 tjiebet bi EUR 13-il miljun fuq l-aħħar sena u hija madwar EUR 1 miljun aħjar mir-riżultati mbassra fil-PR. Indikaturi importanti oħrajn għall-istess perjodu juru li l-fattur tat-tagħbija għall-postijiet żdied bi [minn 3 sa 5] %, il-passiġġieri żdiedu minn [minn 1 sa 3] % u l-prezz medju tal-biljett żdied b'[minn 0 sa 2] % filwaqt li l-Ispiża għall-Postijiet/Kilometru Offruti (SPKO) hija [minn 0 sa 2] % inqas.
(105)
F'dan l-isfond, il-Kummissjoni tqis li r-reviżjoni tal-PR se tippermetti lill-Air Malta li tirkupra l-vijabbiltà tagħha fi żmien raġonevoli.
6.2.3 Biex jiġi evitat tfixkil inaċettabbli tal-kompetizzjoni (miżuri kumpensatorji)
(106)
It-tieni nett, skont il-punt 38 tal-Linji Gwida S&R, għandhom jittieħdu miżuri kumpensatorji sabiex jiġi żgurat li l-effetti negattivi fuq il-kundizzjonijiet kummerċjali jkunu minimizzati kemm jista' jkun. Dawn il-miżuri jistgħu jinkludu ċ-ċessjoni ta’ assi, it-tnaqqis fil-kapaċità jew fil-preżenza fis-suq u tnaqqis tal-ostakoli għad-dħul fis-swieq ikkonċernati (il-punt 39 tal-Linji Gwida S&R).
(107)
F'dan ir-rigward, it-terminazzjoni ta’ attivitajiet li jġibu telf li fi kwalunkwe każ se jkunu meħtieġa biex jerġgħu jistabbilixxu l-vijabbiltà mhux se jiġu kkunsidrati bħala tnaqqis tal-kapaċità jew tal-preżenza fis-suq għall-għan tal-valutazzjoni dwar il-miżuri kumpensatorji (il-punt 40 tal-Linji Gwida S&R).
(108)
L-Air Malta tipproponi l-miżuri kumpensatorji li ġejjin:
-
Tnaqqis tal-kapaċità assoluta fit-trasport tal-passiġġieri;
-
Ċediment ta’ qligħ u rotot li għandhom il-potenzjal li jagħmlu qligħ;
-
Ċediment ta’ slots tal-inżul f'ajruporti koordinati Ewropej;
-
Tnaqqis tat-titjiriet tal-merkanzija;
-
Bejgħ tal-kumpaniji sussidjarji
Tnaqqis tal-kapaċità assoluta fit-trasport tal-passiġġieri;
(109)
L-ewwel miżura kumpensatorja offruta mill-Air Malta hija t-tnaqqis tal-kapaċità fit-trasport tal-passiġġieri. It-tnaqqis tal-kapaċità totali jammonta għal 19,7 % (mis-sajf 2009 sas-sajf 2012) jew 20,9 % (mis-SF2010 sas-SF2013). Skont il-punt 40 tal-Linji Gwida S&R, it-tnaqqis tal-kapaċità totali ma jistax jiġi aċċettat billi dan jinkludi wkoll it-tnaqqis u l-irtirar ta’ rotot mhux profittabbli.
Ċediment ta’ rotot li jagħmlu qligħ jew li għandhom il-potenzjal li jagħmlu qligħ;
(110)
Fuq il-bażi tal-informazzjoni pprovduta fil-proċedura ta’ investigazzjoni formali, il-Kummissjoni tinsab f’pożizzjoni li tidentifika 14-il rotta (19) li se titnaqqsilhom il-kapaċità jew li se jitwaqqfu li huma profittabbli kif ukoll numru ta’ titjiriet ċarter li jistgħu jiġu aċċettati bħala miżuri kumpensatorji.
(111)
Il-profittabilità tar-rotot skedati huma ddeterminati fuq il-bażi tal-hekk imsejjaħ "marġni gross" li huwa kkalkulat kif ġej: L-introjtu mingħajr il-VDOC (l-ispejjeż varjabbli tal-operat dirett) mingħajr il-FDOC (l-ispejjeż fissi tal-operat dirett). Ir-rotot huma profitabbli jekk ikollhom marġini gross ugwali jew aktar minn 0. L-hekk imsejjaħ "marġini nett" iqis ukoll l-ispejjeż ġenerali. Mil-lenti tal-Kummissjoni, il-marġini gross jidher li huwa ċ-ċifra t-tajba billi dan jikkunsidra l-ispejjeż kollha li huma direttament marbuta mar-rotta inkwistjoni. L-applikazzjoni tal-"marġini nett" tkun stretta wisq billi l-ispejjeż ġenerali għandhom relazzjoni mhux lineari mad-daqs u l-kapaċità tal-flotta u ma jistax jitnaqqas taħt ċertu livell minħabba li xi attivitajiet u xi funzjonijiet huma meħtieġa għall-operazzjonijiet normali tal-linja tal-ajru, ikun x 'ikun id-daqs tagħha.
(112)
Il-Kummissjoni ma tiħux inkunsiderazzjoni l-hekk imsejħa rotot "marġinali", jiġifieri rotot li ma jagħmlux qligħ illum b'marġini gross bejn 0 % u - 10 % iżda li b'ġestjoni u b'attenzjoni u investiment kummerċjali ġusti għandhom il-potenzjal għal profittabbiltà fil-futur, billi l-punt 40 tal-Linji Gwida S&R jirreferi għal "attivitajiet li jagħmlu t-telf" fiż-żmien li jiġi nnotifikat il-PR.
(113)
Rigward il-profitt ta’ titjiriet ċarter, l-awtoritajiet Maltin ikkonfermaw li s-servizzi ċarter kollha kienu profittabbli. Il-profittabbiltà globali tat-titjiriet ċarter għas-SF2010 kienet ta’ [minn 5 sa 8] % (marġini gross).
(114)
Il-Kummissjoni tieħu inkunsiderazzjoni ċ-ċifri għall-bidliet bejn is-SF2010 u s-SF2013 u mhux bejn is-sajf 2009 u s-sajf 2012 billi t-tmiem tas-SF2010 (jiġifieri Marzu 2010) jikkostitwixxi punt ta’ tluq aktar xieraq mis-sajf 2009, jiġifieri sitt xhur qabel, fid-dawl tal-perjodu tar-ristrutturar li beda fil-ħarifa 2010. Il-Kummissjoni tinnota li l-awtoritajiet Maltin ikkonfermaw li n-netwerk tar-rotot għandu jkun kostanti mis-SF2013 'il quddiem sabiex dan it-tibdil fil-kapaċità jkun japplika għall-perjodu kollu tar-ristrutturar.
(115)
Abbażi tal-kapaċità globali fis-SF2010 ta’ 4 145 522 PKO, it-tnaqqis tal-kapaċità marbut mar-rotot skedati u ċarter profittabbli jammonta għal […] PKO li hija akkumpanjata minn żieda fil-kapaċità mistennija ta’ […] PKO. Għalhekk, it-tnaqqis totali tal-kapaċità fit-trasport tal-passiġġieri aċċettabbli bħala miżura kompensatorja (tnaqqis fil-kapaċità marbut ma’ rotot profittabbli mingħajr iż-żieda fil-kapaċità) bejn is-SF2010 u t-tmiem tal-perjodu ta’ ristrutturar jammonta għal 5 % tal-kapaċità tal-2010.
Ċediment ta’ slots tal-inżul f'ajruporti koordinati Ewropej;
(116)
Bħala riżultat tal-bidla fin-netwerk tal-Air Malta, it-tnaqqis fil-frekwenzi u l-kanċellazzjoni ta’ ċerti rotot, […] il-pari ta’ slots għall-inżul (20) se jiġu ċeduti fil-Livell Ewropew 3 tal-Ajruporti Koordinati (21). Il-Kummissjoni tinnota li ċ-ċediment ta’ dawn is-slots għall-inżul se jippermetti lil-linji tal-ajru kompetituri oħrajn iżidu l-kapaċità tagħhom f'dawk l-ajruporti koordinati (irrispettivament mir-rotta konkreta li ġiet irtirata) u għalhekk dan jirrappreżenta tnaqqis ta’ ostakli għad-dħul fis-suq. Għalhekk, din il-miżura tista' tiġi aċċettata bħala miżura kumpensatorja.
Tnaqqis tat-titjiriet tal-merkanzija;
(117)
Fil-proċedura ta’ investigazzjoni formali, Malta pproponiet bħala miżura kumpensatorja addizzjonali, tnaqqis fil-kapaċità ta’ 20 % f'titjiriet tal-merkanzija. Skont Malta, it-titjiriet tal-merkanzija kollha kkonċernati kienu profittabbli. L-Air Malta għandha pożizzjoni sinifikanti fis-suq lokali tal-merkanzija u tal-ġarr tal-merkanzija (b’sehem fis-suq ta’ 28 % għal titjiriet minn u lejn Malta). Għalhekk, il-Kummissjoni se tqis dan it-tnaqqis bħala miżura kumpensatorja.
Bejgħ tal-kumpaniji sussidjarji
(118)
Lil hinn mit-tnaqqis tal-kapaċità, l-Air Malta tipproponi l-bejgħ ta’ assi li jagħmlu telf bħala miżuri kumpensatorji. Dan jinkludi s-sussidjarji tagħha Shield Insurance Company Ltd ("Shield Insurance") u Osprey Insurance Brokers Company Ltd ("Osprey Insurance Brokers"). Shield Insurance hija Kumpanija Ristretta tal-Assigurazzjoni li topera f'Guernsey u twaqqfet primarjament biex jiġu assigurati l-poloz tal-assigurazzjoni tal-avjazzjoni periferali. Madankollu, hija għandha l-aċċess għas-suq tal-assigurazzjoni internazzjonali u hija liċenzjata biex tittransiġi negozji tal-assigurazzjoni ta’ diversi klassijiet, kemm fir-rigward tal-Air Malta grupp kif ukoll għal partijiet terzi. Osprey Insurance Brokers huma sensara tal-assigurazzjoni u jispeċjalizzaw fil-maniġment tal-kontijiet ta’ natura ekonomika medja sa kbira li jinvolvi l-klassijiet kollha ta’ assigurazzjonijiet, inkluża l-avjazzjoni.
(119)
Skont il-punt 40 tal-Linji Gwida S&R, il-miżuri kumpensatorji għandhom iseħħu b'mod partikolari fis-suq fejn wara r-ristrutturar il-kumpanija se jkollha pożizzjoni sinifikanti fis-suq.
(120)
Is-suq fejn l-Air Malta għandha u se jkollha pożizzjoni sinifikanti fis-suq hija fis-suq Malti tat-trasport bl-ajru (passiġġieri u merkanzija). Dan ma japplikax għas-settur tal-assigurazzjoni. L-attivitajiet tal-assigurazzjoni huma attivitajiet mhux ewlenin li mhumiex strettament marbuta mal-kummerċ tat-trasport bl-ajru. Wara l-bejgħ ta’ Shield Insurance u Osprey Insurance Brokers, il-grupp tal-Air Malta mhux se jibqa' attiv fis-suq tal-assigurazzjoni. Għaldaqstant, la l-bejgħ ta’ Shield Insurance u lanqas ta’ Osprey Insurance Brokers ma’ jista' jitqies bħala miżura kompensatorja.
L-adegwatezza tal-miżuri kumpensatorji proposti
(121)
Fil-valutazzjoni ta’ jekk il-miżuri kumpensatorji humiex xierqa, il-Kummissjoni se tqis l-istruttura tas-suq u l-kundizzjonijiet tal-kompetizzjoni sabiex ikun żgurat li kwalunkwe miżura bħal din ma twassalx għal deterjorazzjoni fl-istruttura tas-suq (il-punt 39 tal-Linji Gwida R&R)
(122)
Il-miżuri kumpensatorji għandhom ikunu proporzjonati mal-effetti ta’ tfixkil ikkawżati mill-għajnuna, u b’mod partikolari, mad-daqs u mal-importanza relattivi tal-kumpanija fis-suq jew fis-swieq li topera fihom. L-ammont ta’ tnaqqis irid ikun stabbilit fuq bażi ta’ każ b’każ (il-punt 40 tal-Linji Gwida S&R).
(123)
L-Air Malta għandha rwol ferm żgħir fis-suq tal-avjazzjoni Ewropew b'rappreżentanza ta’ 0,25 % biss tal-kapaċità produttiva u l-produzzjoni tal-industrija (f'termini ta’ passiġġieri) tal-linji tal-ajru Ewropej kollha. Għalkemm, l-Air Malta xorta għandha pożizzjoni fuq quddiem fis-suq Malti tal-avjazzjoni, il-linji tal-ajru li jistgħu jgawdu mill-ħruġ tal-Air Malta mis-suq huma fuq kollox il-LCCs il-kbar bħar-Ryanair u l-easyJet li diġà għandhom sehem sinifikanti fis-suq Ewropew tal-avjazzjoni.
(124)
Il-Kummissjoni tinnota li għal trasportatur żgħir bħall-Air Malta, kwalunkwe tnaqqis ulterjuri fid-daqs tal-flotta tagħha se jkollu effett negattiv fuq il-vijabbiltà tal-linja tal-ajru, mingħajr ma jipprovdi xi opportunitajiet siewja fis-suq għall-kompetituri. Il-flotta tal-Air Malta tista' tkun żgħira wisq biex tipprovdi sinerġiji u biex b’mod effiċjenti jkollha l-flotta varjata biex tattira suq akbar u tilħaq swieq potenzjali. Għall-Air Malta, huwa diffiċli ħafna li tiddiversifika l-prodotti u l-konfigurazzjonijiet tas-siġġijiet abbord l-ajruplani tagħha sabiex tkun tista' timmassimizza l-qligħ. Barra minn hekk, dan iċ-ċokon ipoġġi lill-Air Malta fi żvantaġġ fil-finanzjament tal-ajruplani, fil-maniġment tal-kuntratti u fi kwistjonijiet oħra fejn l-ekonomiji ta’ skala jwasslu benefiċċji kompetittivi u finanzjarji tanġibbli. Kwalunkwe tnaqqis ulterjuri fil-kapaċità jista' jkollu effett kumulattiv negattiv fuq l-abbiltà tal-linja tal-ajru li tikkompeti ma’ kompetituri ikbar minnha.
(125)
Barra minn hekk, Malta hija żona eliġibbli għall-għajnuna skont l-Artikolu 107(3)(a) tat-TFUE. Skont il-punt 56 tal-Linji Gwida S&R, il-kundizzjonijiet għall-awtorizzazzjoni tal-għajnuna jistgħu jkunu inqas stretti rigward l-implimentazzjoni ta’ miżuri kumpensatorji.
(126)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni trid tqis il-partikolaritajiet tal-każ preżenti meta tkun qed tivvaluta l-adegwatezza tal-miżuri kumpensatorji proposti. Is-sitwazzjoni ġeografika periferali ta’ Malta bħala gżira tikkawża problemi rigward l-aċċessibbiltà għall-bqija tal-Unjoni Ewropea. Il-Kummissjoni tirrikonoxxi li l-Gżejjer Maltin huma ġeografikament iżolati u għalhekk il-konnessjonijiet transkonfinali mal-Ewropa kontinentali u partijiet oħra tad-dinja huma limitati għat-trasport bil-baħar u bl-ajru. Kollegamenti bl-ajru adegwati huma kruċjali għall-ekonomija ta’ Malta minħabba l-livell għoli tagħha ta’ ftuħ ekonomiku (22) (li teħtieġ konnessjonijiet kredibbli tat-trasport għal dawk li jivvjaġġaw għsn-negozju) u l-importanza tal-industrija tat-turiżmu (23). Dawn huma wkoll vitali għall-koeżjoni ekonomika u soċjali f'Malta kemm internament kif ukoll mal-bqija tal-UE billi jipprovdu trasport ta’ kuljum tal-posta u l-merkanzija li tinkludi prodotti temporanji bejn il-gżejjer u l-Ewropa kontinentali kif ukoll it-trasport ta’ passiġġieri għal raġunijiet mediċi fi streċers u inkubaturi (fil-każijiet fejn kura medika speċjali meħtieġa ma tkunx disponibbli f’Malta).
(127)
Apparti dan, fid-Deċiżjoni tagħha tas-7 ta’ Marzu 2007 dwar Cyprus Airways (24), il-Kummissjoni, fil-valutazzjoni tagħha tal-adegwatezza tal-miżuri kompensatorji fir-rigward ta’ Ċipru, hija qieset
"karatteristiċi territorjali, u għalhekk permanenti, li għandhom impatt fuq l-iżvilupp soċjo-ekonomiku tiegħu. Il-periferalità lejn in-Nofsinhar ta’ Ċipru tirriżulta fi problemi diretti rigward l-aċċessibilità għall-bqija tal-Unjoni Ewropea u għaldaqstant, il-pajjiż huwa ferm dipendenti fuq it-trasport bl-ajru u bil-baħar, imma partikolarment fuq it-trasport bl-ajru. Dan huwa importanti billi fil-każ ta’ Ċipru, l-ivvjaġġar bl-ajru huwa l-uniku mezz vijabbli ta’ trasport kummerċjali tal-passiġġieri."
(128)
Il-Kummissjoni tinnota li Malta hija f’sitwazzjoni paragunabbli għal dik ta’ Ċipru fir-rigward tal-periferialità, l-aċċessibbiltà u d-dipendenza fuq it-trasport bl-ajru.
(129)
Il-Kummissjoni tinnota li, billi l-Air Malta għandha rwol ferm żgħira fis-suq tal-avjazzjoni Ewropea u billi l-għajnuna nnotifikata mhux se tippermetti lill-Air Malta li twettaq politika ta’ espansjoni aggressiva jew li tikber, l-effett ta’ tfixkil tal-miżura notifikata huwa limitat.
(130)
Il-Kummissjoni tikkunsidra li 5 % tnaqqis tal-kapaċità (għal attivitajiet profittabbli) fit-trasport tal-passiġġieri (li huwa relatat mat-tnaqqis ta’ żewġ ajruplani fuq flotta ta’ tnax) tista' mal-ewwel daqqa ta’għajn tidher li hija żgħira. Madankollu, meta jitqies iċ-ċokon tal-Air Malta meta mqabbel mal-kapaċità produttiva u l-produzzjoni tal-industrija Ewropea tal-avjazzjoni (f'termini ta’ passiġġieri) u ċ-ċokon tal-flotta tal-Air Malta, il-Kummissjoni ssib li dan it-tnaqqis fil-kapaċità mhuwiex sinifikanti. Barra minn hekk, il-Kummissjoni tinnota li t-tnaqqis tal-kapaċità kumplessiva se jirriżulta fi tnaqqis tas-sehem fis-suq tal-Air Malta fis-suq Malti tat-trasport bl-ajru minn 51 % fl-2010 għal inqas minn 40 % mistenni fl-2016 (25).
(131)
Fid-dawl ta’ dan ta’ hawn fuq, u meta tikkunsidra ulterjurment li l-Air Malta se ċċedi għadd importanti ta’ slots f’ajruporti koordinati, biex immedjatament toħloq opportunitajiet ġodda ta’ negozju għall-kompetituri tagħha, it-tnaqqis importanti fil-kapaċità ta’ 20 % fil-qasam tat-titjiriet tal-merkanzija (li se jaffettwa l-pożizzjoni sinifikanti tal-Air Malta fis-suq lokali tal-merkanzija u tal-ġarr tal-merkanzija), is-sitwazzjoni partikolari ta’ Malta rigward il-periferalità, l-aċċessibbiltà u d-dipendenza fuq it-trasport bl-ajru, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-miżuri kumpensatorji proposti huma adegwati biex jimminimizzaw l-effetti ta’ tfixkil tal-għajnuna u proporzjonati għal dawk l-effetti, u d-daqs u l-importanza tal-Air Malta.
6.2.4 Il-limitazzjoni tal-għajnuna għall-minimu meħtieġ (il-kontribuzzjoni proprja)
(132)
It-tielet nett, skont il-punt 43 tal-Linji Gwida S&R, sabiex l-ammont ta’ għajnuna jiġi limitat għall-minimu strett tal-ispejjeż neċessarji għar-ristrutturar, huwa meħtieġ kontribut sinifikanti mill-benefiċjarju mir-riżorsi tiegħu stess għall-pjan ta’ ristrutturar. Dan jista’ jinkludi l-bejgħ ta’ assi li mhumiex essenzjali għas-sopravivenza tal-kumpanija, jew finanzjament estern fil-kundizzjonijiet tas-suq.
(133)
Għall-kumpaniji l-kbar, il-Kummissjoni normalment tikkunsidra kontribut ta’ mill-inqas 50 % tal-ispejjeż għar-ristrutturar bħala wieħed xieraq. Madankollu, f'ċirkostanzi eċċezzjonali u f'każijiet ta’ tbatija partikolari, il-Kummissjoni tista' taċċetta kontribuzzjoni aktar baxxa (il-punt 44 tal-Linji Gwida S&R).
(134)
Il-kontribuzzjoni proprja trid tkun reali, jiġifieri attwali, li teskludi l-qligħ kollu fil-futur bħall-fluss tal-flus (il-punt 43 tal-Linji Gwida S&R). Minnha nnifisha, il-kontribuzzjoni proprja ma għandhiex tinkludi xi għajnuna ulterjuri mill-Istat.
(135)
Kif deskritt hawn fuq fit-Taqsima 2.4, il-kontribuzzjoni proprja proposta tal-Air Malta tikkonsisti fil-bejgħ tal-art, il-bejgħ tal-kumpaniji sussidjarji, il-bejgħ ta’ magni u self mill-bank.
Il-bejgħ ta’ art
(136)
L-iktar parti importanti tal-kontribuzzjoni proprja tal-Kumpanija (EUR 66,2 miljun) se tiġi mill-bejgħ ta’ art li tinsab fil-perimetru tal-Ajruport Internazzjonali ta’ Malta lill-Istat Malti. Il-Wegħda tal-Ftehim dwar il-Bejgħ ġiet iffirmata fis-7 ta’ Diċembru 2011.
(137)
Il-bejgħ mhux se jsir b'offerta miftuħa, trasparenti u mhux diskriminatorja. Madankollu, b'konformità mal-politika ġenerali tiegħu u r-rekwiżiti legali nazzjonali, il-proprjetà akkwistata mill-Gvern Malti kollha, għandha ssir f'valur ġust tas-suq miftuħ, li jirrifletti l-prezz li li kieku jitħallas fuq bażi ta’ distakkament minn investitur privat.
(138)
L-Air Malta spjegat li minħabba r-ristrutturar tagħha xi wħud mill-proprjetajiet tagħha saru superfluwi bħall-uffiċċju ewlieni tagħha li se jkun kbir wisq għal forza tax-xogħol imnaqqsa tagħha. Biċ-ċaqliq tagħha lejn bini ġdid, il-kumpanija tixtieq ukoll li tistimola t-trasformazzjoni kulturali tagħha f'linja tal-arju moderna u dinamika.
(139)
Il-Gvern ta’ Malta esprima interess strateġiku li jikseb il-proprjetà tal-Air Malta li tinsab fil-perimetru tal-ajruport internazzjonali ta’ Malta billi s-siti tal-art kkonċernati jirrappreżentaw riżors skars. Malta spjegat strateġija tagħha fit-tul għall-iżvilupp ta’ attività relatata mal-avjazzjoni f'Malta, inkluż il-ħolqien ta’ ċentru tat-tagħbija bħala parti minn park tal-avjazzjoni li jinkludi wkoll it-tiswija tal-ajruplani u faċilitajiet relatati oħra.
(140)
Il-Kummissjoni tirrikonoxxi li bil-bejgħ tal-art, Malta qed issegwi l-istrateġija tagħha biex tiżviluppa industrija marbuta mal-avjazzjoni f'Malta sabiex jiżdiedu l-impjiegi f’dan is-settur. Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li l-bejgħ tal-art ma għandux l-iskop ewlieni li jinjetta aktar flus fl-Air Malta iżda li jsegwi għan ta’ politika kredibbli.
(141)
Il-valur tal-art jissejjes fuq ir-rapport ta’ valutazzjoni indipendenti bid-data tal-25 ta’ Novembru 2011 sa […], evalwatur indipendenti maħtur mill-Gvern għal dan il-għan. […] hija kumpanija immobiljari b'reputazzjoni soda b'esperjenza internazzjonali u lokali fit-tul. Il-Kummissjoni analizzat l-evalwazzjoni u sabet li hija waħda soda. L-evalwazzjoni ma toħloq l-ebda tħassib billi ma nstabu l-ebda żbalji evidenti, huma applikati metodoloġiji aċċettati - l-istandards tal-istimar applikati huma stabbiliti mill-Kunsill Internazzjonali tal-Istandards tal-Istimar - u l-evalwazzjoni hija bbażata fuq suppożizzjonijiet kredibbli. Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li r-riżultat ta’ dan ir-rapport ta’ stima huwa approssimazzjoni xierqa għall-prezz realistiku tal-art skont is-suq.
(142)
Fid-dawl ta’ dan ta’ hawn fuq, il-Kummissjoni taċċetta r-rikavat mill-bejgħ tal-art bħala kontribuzzjoni proprja.
Il-bejgħ tal-kumpaniji sussidjarji
(143)
Il-bejgħ tal-kumpaniji sussidjarji […] għandu, skont Malta, jiġġenera mill-inqas EUR [minn 10 sa 12-il] miljun.
(144)
Il-valur tas-sussidjarji huwa bbażata fuq valuri indikattivi stabbiliti minn […] f’dokument intitolat "Reviżjoni tal-potenzjal taċ-ċessjoni tal-assi" bid-data tal-24 ta’ Ġunju 2011.
(145)
Malta kkonfermat li l-bejgħ u t-tranżazzjonijiet kollha se jitwettqu b'mod miftuħ, kompetittiv, trasparenti u mhux diskriminatorju. Il-proċess tal-bejgħ huwa mmaniġġat minn konsulent indipendenti. Il-proċess miftuħ tal-bejgħ tal-offerta jitnieda bil-pubblikazzjoni ta’ Talba għal Proposti u bil-ftuħ ta’ kamra ta’ dejta elettronika. Wara l-għażla tal-offerenti li jkunu ntgħażlu fl-ewwel fażi, il-kamra tad-dejta tinfetaħ mill-ġdid għall-offerenti magħżula għal fini ta’ diliġenza dovuta. L-offerenti magħżula huma mistiedna jippreżentaw l-offerta finali tagħhom. L-offerent magħżul jintgħażel u jiġi approvat mill-Bord tad-Diretturi tal-Air Malta bil-għan li jimmassimizza l-valur tal-assi. Il-passi l-aktar importanti huma notifikati lil offerent mhux magħżul biex tiġi żgurata proċedura trasparenti u mhux diskriminatorja. Diġà tnedew żewġ proċeduri tal-bejgħ skont il-proċedura deskritta hawn fuq: il-bejgħ ta’ Selmun Palace u ta’ Holiday Malta.
(146)
Il-Kummissjoni tinnota li l-ewwel offerti għal waħda mis-sussidjarji, Holiday Malta, kienu sinifikament […] mill-valur indikattiv. Madankollu, evalwazzjoni reċenti ta’ Selmun Palace f'Diċembru 2011 - […] - jappoġġaw valur li jvarja bejn EUR […] miljun u EUR […] miljun.
(147)
Għalkemm l-Air Malta ppreżentat approċċ konservattiv - is-suppożizzjonijiet fil-PR jinkludu aġġustament tar-riskju ta’ 15 % (ir-rikavat mil-bejgħ ta’ EUR [minn 10 sa 12-il miljun minflok EUR [minn 12 sa 14-il] miljun) Ir-rapporti ta’ evalwazzjoni huma ta’ kwalità relattivament baxxa u ma jippermettux lill-Kummissjoni li tasal għal konklużjoni kif suppost dwar il-valur attwali tas-sussidjarji.
(148)
F'dan l-isfond, il-Kummissjoni mhix f'pożizzjoni li tikkwantifika l-ammont eżatt ta’ rikavat mill-bejgħ tas-sussidjarji. Madankollu, il-Kummissjoni tinnota li, fuq il-bażi tal-informazzjoni disponibbli, is-sussidjarji huma tabilħaqq ta’ ċertu valur. Kull introjtu mill-bejgħ tas-sussidjarji, iżid il-kontribuzzjoni proprja.
Il-bejgħ ta’ magni
(149)
Ir-rikavat mill-bejgħ ta’ żewġ magni ta’ riżerva sa […], kumpanija privata u internazzjonali tal-iffinanzjar u l-kiri għall-magni ta’ riżerva, għandu jkun inkluż fil-kontribuzzjoni proprja tal-kumpanija għall-ispejjeż ta’ ristrutturar tagħha. Il-bejgħ tal-magna żejda bin-numru tas-serje ESN […] sar fit-28 ta’ Ottubru 2010 u ġġenera USD [minn 10 sa 12-il] miljun. Il-bejgħ tal-magna żejda bin-numru tas-serje ESN […] sar fis-17 ta’ Ottubru 2010 u ġġenera USD [minn 9 sa 11-il] miljun. Ir-rikavat globali mill-bejgħ tal-magni jammonta għal USD [minn 19 sa 23] miljun (madwar EUR [minn 15 sa 17-il] miljun). Madankollu, għandu jiġi nnutat li filwaqt li l-magna Nru … kienet kompletament proprjetà Air Malta, magna Nru […] kienet proprjetà mikrija tal-Air Malta. Il-Linja tal-Ajru kellha l-għażla li tixtri l-magna Nru […] b'EUR [minn 5 sa 7] miljun, liema għażla ġiet eżerċitat, u konsegwentement il-magna ġiet mibjugħa lil […] u mbagħad mikrija lura.
(150)
Għall-iskop tal-kontribuzzjoni proprja, l-Air Malta applikat ir-rikavati netti, ġejjin mill-bejgħ tal-magni, u kien għalhekk ikkunsidrat li EUR [minn 5 sa 7] miljun bħala spiża. Ir-rikavati netti huma kkalkulati bħala introjtu mill-bejgħ tal-magni lil […] (USD [minn 10 sa 12-il] miljun + USD [minn 9 sa 11-il] miljun = USD [minn 19 sa 23] miljun jew EUR [minn 15 sa 17-il] miljun) inqas mill-ispiża tax-xiri tal-magna Nru […]) (EUR [minn 5 sa 7] miljun) li jirriżultaw f'EUR [minn 10 sa 12-il] miljun bħala kontribuzzjoni proprja.
(151)
Il-Kummissjoni tinnota li l-bejgħ tal-magni sar matul il-perjodu ta’ ristrutturar jew biss ftit jiem 'il bogħod mill-bidu tiegħu. Għalhekk, l-introjtu kollu minn dak il-bejgħ jista' jitqies bħala kontribuzzjoni proprja. Barra minn hekk, il-Kummissjoni taċċetta l-kalkolu propost tal-ammont reali tar- rikavati minn bejgħ u għalhekk taċċetta l-kontribuzzjoni proprja ta’ EUR [minn 9 sa 12-il] miljun.
Self mill-Bank
(152)
Għandu jingħata self li jammonta għal EUR [minn 20 sa 25] miljun minn […] min-nofs l-2014.
(153)
Malta pprovdiet ittri ta’ intenzjoni miż-żewġ banek bid-dati tal-24 u d-29 ta’ Novembru 2011. Madankollu, minn dakinhar għadu ma ġie konkluż l-ebda ftehim li jorbot legalment billi skont Malta, hija politika kummerċjali tal-banek li ma jorbtux lilhom infushom aktar minn sentejn qabel it-tranżazzjoni. Billi ma ġew ipprovduti l-ebda ftehimiet li jorbtu, dan is-self mill-bank ma jistax jitqies bħala kontribuzzjoni proprja reali u attwali kif mitlub fil-punt 43 tal-Linji Gwida S&R.
(154)
Madankollu, il-Kummissjoni tinnota li l-Air Malta diġà waslet għall-konklużjoni ta’ finanzjament temporanju f'Diċembru 2011 li jammonta għal EUR [minn 25 sa 30] miljun għal tliet snin ta’ maturità, garantiti mingħajr kwalunkwe għajnuna mill-awtoritajiet Maltin. L-għan ta’dan is-self hu finanzjament temporanju għar-ristrutturar tal-Air Malta sal-2014 meta r-rikavat mill-bejgħ tal-art huwa mistenni jimmaterjalizza.
(155)
Is-self se jiġi pprovduti minn […]. Iż-żewġ banek għandhom jitqiesu bħala banek privati.[…]
(156)
L-Air Malta għandha tħallas rata attwali tal-imgħax ta’ [minn 4 sa 6] % fis-sena (jiġifieri [minn 150 sa 350] punt bażi 'l fuq […] mir-rata bażi bħala rata ta’ referenza li bħalissa tammonta għal 2,5 %) u spejjeż li jammontaw għal [minn 1 sa 1,5] % fis-sena. Is-self huwa garantit b'ipoteka ta’ EUR [minn 25 sa 30] miljun.
(157)
Il-Kummissjoni tinnota li dan il-ftehim ta’ self ta’ Diċembru 2011 juri li l-Air Malta kienet diġà kapaċi tikseb finanzjament estern bil-kundizzjonijiet tas-suq mingħajr kwalunkwe għajnuna mill-awtoritajiet Maltin. Tali finanzjament juri li s-suq jemmen fil-fattibilità tar-ritorn għall-vijabilità previst. Il-Kummissjoni għalhekk tikkunsidra li self ta’ EUR [minn 25 sa 30] miljun bħala parti mill-kontribuzzjoni proprja.
L-adegwatezza tal-kontribuzzjoni proprja proposta
(158)
Fid-dawl ta’ dan ta’ hawn fuq, il-Kummissjoni tqis ir-rikavat mill-bejgħ ta’ art (EUR 66,2 miljun) bħala kontribuzzjoni proprja adegwata u aċċettabbli; il-bejgħ ta’ magni (EUR [minn 9 sa 12-il] miljun) u s-self mill-bank konkluż f’Diċembru 2011 (EUR 30 miljun). It-total tal-kontribuzzjoni proprja għalhekk jammonta għal EUR 107 miljun li jikkostitwixxi 45 % tal-ispejjeż totali tar-ristrutturar. Barra minn hekk, il-Kummissjoni tinnota li jekk ir-rikavat mistenni mill-bejgħ tas-sussidjarji jseħħ verament, imbagħad il-livell tal-kontribuzzjoni proprja se jiżdied b'EUR [minn 10 sa 12-il] miljun u t-total tal-kontribuzzjoni proprja jista' għalhekk jitla' għal 49,5 % tal-ispejjeż totali tar-ristrutturar.
(159)
Malta hija żona eliġibbli għall-għajnuna skont l-Artikolu 107(3)(a) tat-TFUE. F’żoni megħjuna, il-kundizzjonijiet għall-awtorizzazzjoni tal-għajnuna jistgħu jkunu inqas stretti fir-rigward d-daqs tal-kontribuzzjoni tal-benefiċjarju (il-punt 56 tal-Linji Gwida S&R). Barra minn hekk, is-sitwazzjoni ġeografika periferali ta’ Malta toħloq problemi fir-rigward tal-aċċessibilità għall-bqija tal-UE u għalhekk jirriżulta li l-pajjiż huwa ferm dipendenti fuq it-trasport bl-ajru (ara l-paragrafu (131) hawn fuq) u dan irid jiġi kkunsidrat.
(160)
Minħabba l-partikolaritajiet tal-każ preżenti, jidher li kontribuzzjoni proprja li tkun ftit inqas minn 50 % hija aċċettabbli. Billi l-PR, speċjalment il-pjan finanzjarju li ġie ppreżentat, juri li l-ammont ta’ għajnuna huwa tali li jevita li jipprovdi lill-Air Malta bi flus żejda li jista' jintuża għal attivitajiet aggressivi u ta’ tfixkil fis-suq li ma jkunux marbuta mal-proċess ta’ ristrutturar u li dik l-għajnuna ma tiffinanzjax xi investiment ġdid li mhuwiex essenzjali biex il-kumpanija terġa' ssir vijabbli kif stipulat fil-punt 45 tal-Linji Gwida S&R, il-Kummissjoni tikkonkludi li kontribuzzjoni proprja ta’ mill-inqas 45 % hija xierqa fil-każ preżenti.
6.2.5 Il-prinċipju ta’ "għajnuna unika"
(161)
Fl-aħħar nett, l-għajnuna għandha tirrispetta l-kundizzjoni li hija “għajnuna unika”. Il-punt 72 tad-Linji Gwida S&R, jistipula li kumpanija li tkun ibbenefikat minn għajnuniet għar-ristrutturar u għas-salvataġġ fl-aħħar 10 snin mhix eliġibbli għall-għajnuna ta’salvataġġ u għar-ristrutturar.
(162)
F'April 2004, qabel l-adeżjoni tagħha fl-UE, Malta wettqet żieda fil-kapital ta’ EUR 57 miljun. It-tranżazzjoni inkwistjoni saret in natura u tinvolvu trasferiment ta’ proprjetà reali (art u bini) bi tpattija għall-ksib ta’ ishma addizzjonali fl-Air Malta. L-awtoritajiet Maltin li ma qisux din il-miżura bħala għajnuna għas-salvataġġ jew għar-ristrutturar qiesu ż-żieda kapitali bħala kumpatibbli mal-prinċipju ta’ investitur f'ekonomija tas-suq.
(163)
Il-Kummissjoni ġiet infurmata b'din il-miżura dak iż-żmien, fil-kuntest ta’ kooperazzjoni qabel l-adeżjoni. Billi l-miżura ngħatat qabel Malta ssieħbet fl-UE, ma kienx hemm bżonn li Malta tfittex l-approvazzjoni tal-Kummissjoni qabel ma timplimenta ż-żieda fil-kapital fl-2004. Madankollu, skont il-prassi konsistenti tal-Kummissjoni (26), il-Kummissjoni se tqis l-għajnuna għar-ristrutturar mogħtija qabel l-adeżjoni għall-applikazzjoni tal-prinċipju ta’ "għajnuna unika" f’każijiet sussegwenti ta’ għajnuna għar-ristrutturar.
(164)
Sabiex jiġi ddeterminat jekk kienx hemm vantaġġ ekonomiku favur l-Air Malta fl-injezzjoni tal-2004 u għalhekk din il-miżura tinvolvi għajnuna mill-Istat, il-Kummissjoni trid tivvaluta jekk il-kumpanija rċevietx "vantaġġ ekonomiku, li li kieku ma kinitx tikseb f'kundizzjonijiet normali tas-suq (27)". Biex teżamina din il-kwistjoni l-Kummissjoni qed tapplika l-prinċipju ta’ investitur f'ekonomija tas-suq (MEIP). Skont dan it-test, meta, f’ċirkustanzi simili, investitur privat li jopera f’kundizzjonijiet normali tas-suq ta’ ekonomija tas-suq ta’ daqs kumparabbli ma’ dak tal-entitajiet li joperaw fis-settur pubbliku seta' ġie mħeġġeġ jagħmel il-kontribuzzjoni kapitali inkwistjoni, ma tkun involuta l-ebda għajnuna mill-Istat. Il-Kummissjoni għalhekk trid tivvaluta jekk investitur privat kienx jaċċetta t-tranżazzjoni inkwistjoni bl-istess termini (28). L-attitudni tal-investitur privat ipotetiku hija dik ta’ investitur prudenti (29) li l-għan tiegħu tal-massimizzazzjoni tal-qligħ hija kkontrollata mill-prudenti dwar il-livell ta’ riskju aċċettabbli għal rata partikolari ta’ ritorn (30).
(165)
Barra minn hekk, "… [I]l-paragun bejn l-aġir tal-investituri pubbliċi u privati għandu jiġi stabbilit fir-rigward tal-attitudni li investitur privat kien ikollu, waqt it-tranżazzjoni inkwistjoni, fid-dawl tal-informazzjoni disponibbli u tal-iżviluppi prevedibbli f’dak il-mument (31)".
(166)
L-analiżi u l-valutazzjoni tal-Kummissjoni għandha tinkludi l-fatturi kollha rilevanti għall-operazzjoni inkwistjoni u l-kuntest tagħha. Dan se jinkludi s-sitwazzjoni finanzjarja tal-kumpanija benefiċjarja fis-suq rilevanti, filwaqt li r-riżultati jew l-iżviluppi ex post huma irrelevanti sakemm dawn ma kinux previsti fiż-żmien tal-investiment (32).
(167)
It-tranżazzjoni inkwistjoni kienet tinvolvi t-trasferiment mill-Gvern ta’ proprjetà reali (art u bini) lill-Air Malta talli jiksbu ishma addizzjonali fl-Air Malta. L-użu tal-proprjetà inkwistjoni kien ilu li ngħata lill-Air Malta. Il-proprjetà immobbli kkonċernata qabel kienet tal-Air Malta skont ftehim ta’ kiri mill-1979 għal perjodu indefinit. Matul is-snin, l-Air Malta tejbet il-valur tal-proprjetà fuq spejjeż tagħha stess u fuq il-bażi tal-aspettattiva li l-proprjetà kienet se tiġi trasferita.
(168)
Il-Kummissjoni tinnota li din it-tranżazzjoni kienet ġiet diskussa u mħejjija fuq numru ta’ snin. Il-pjan li tittrasferixxi l-art kien diġà sar fis-snin 90. Karta tal-bord fis-sena 2000 kienet diġà rreferiet għal din it-tranżazzjoni. Ir-raġuni għad-dewmien tal-implimentazzjoni tagħha hija l-privatizzazzjoni tal-Ajruport Internazzjonali ta’ Malta li tlestiet biss fl-2002.
(169)
It-tranżazzjoni saret fid-dawl ta’ Strateġija Korporattiva u Pjan ta’ Negozju 2004-2007 (Novembru 2003) u projezzjoni ta’ tliet snin finanzjarji. Minħabba prospetti pożittivi għall-ambjent tas-suq bħat-tkabbir fis-suq mistenni fis-suq Malti tat-trasport tal-ajru, iż-żieda fil-kapaċità tal-postijiet u l-marġini ta’ qligħ fis-settur Ewropew tal-avjazzjoni kif ukoll riżultati inkoraġġanti, il-pjan tan-negozju kien qed jistenna żieda sostanzjali fir-rendiment u fil-passiġġieri matul is-snin ta’ wara sabiex tinkiseb il-profittabbiltà mis-SF2007.
(170)
It-tbassir rilevanti kien jirrifletti l-opinjoni ġenerali fl-industrija tal-linji tal-ajru li dak iż-żmien kienet qed tbassar tkabbir qawwi fis-settur tat-trasport bl-ajru. Barra minn hekk, ir-riżultati pożittivi kienu bbażati fuq opportunitajiet addizzjonali ta’ tkabbir mistenni dovut għall-adeżjoni ta’ Malta fl-UE. Minbarra t-titjib tal-istruttura kapitali, il-pjan tan-negozju ppropona għadd ta’ inizjattivi raġonevoli bħall-introduzzjoni ta’ flotta standardizzata, moderna u effiċjenti fil-fjuwil ta’ Airbus A319/A320 kif ukoll ir-razzjonalizzazzjoni tal-manutenzjoni. Il-Kummissjoni tinnota li fl-2004, l-LCCs ma kinux meqjusa bħala theddida għall-Air Malta fis-suq prinċipali tagħha billi t-tul tar-rotot għal/minn Malta kienu meqjusa bħala twal wisq biex il-mudell tan-negozju tal-LCC jirnexxi. Għalkemm l-aspettattivi rriżultaw li kienu wisq ottimisti u l-isfidi fis-suq issottovalutati minn perspettiva ex post, minħabba l-informazzjoni disponibbli fl-2004 u l-opinjoni ġenerali fl-industrija tal-linji tal-ajru, il-Kummissjoni tqis li t-tbassir fil-pjan tan-negozju u fil-projezzjoni finanzjarji ta’ tliet snin bħala kredibbli għal dak iż-żmien.
(171)
Minħabba li l-Gvern Malti bħala azzjonist maġġuri tal-Air Malta kkontribwixxa biss kapital azzjonarju minimu meta l-kumpanija twaqqfet fl-1974, l-Air Malta kienet ferm sottokapitalizzata mqabbla mat-trasportaturi tal-bandiera qabel April 2004 u kienet teħtieġ struttura kapitali proporzjonata mal-ħidmiet tagħha. Iż-żieda kapitali, li saret in natura bit-trasferiment ta’ art, kienet intiża sabiex tiżgura li l-kumpanija kellha struttura finanzjarja bbilanċjata sabiex tippermettilha li tinvolvu ruħha fi strateġija ta’ tkabbir u tippermetti aktar ingranaġġ tal-ekwità permezz ta’ arranġamenti mtejba fil-maniġment tal-kapital operattiv.
(172)
It-tranżazzjoni kienet ibbażata fuq valur tas-suq bil-parir ta’ PriceWaterhouseCoopers li kienet tistqarr li "l-valur tal-assi li qed jiġu allokati lill-kumpanija jikkorrispondi tal-inqas għall-valur nominali tal-ishma u l-premium tal-ishma fuqhom maħruġa fil-kumpanija għall-Gvern ta’ Malta".
(173)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni tinnota li l-Air Malta ma kinitx kumpanija f'diffikulta f'April 2004. Għalkemm Air Malta sofriet minn telf imġarrab mis-sussidjarja tal-Air Malta, Azzura Air wara 9/11, Malta kellha riżervi sinifikanti ta’ flus f'dak iż-żmien. Abbażi taċ-ċifri fil-31 ta’ Lulju 2003, l-ekwità totali tal-Air Malta kienet ta’ EUR 45,7 miljun (kapital azzjonarju maħruġ ta’ EUR 11,7 miljun flimkien ma’ bilanċ pożittiv fuq il-kont tal-qligħ u t-telf). Abbażi tal-kont tal-maniġment għas-seba' xhur li ntemmu fid-29 ta’ Frar 2004, it-telf għal dan il-perjodu kien ta’ EUR 15,5 miljun u kien mistenni telf ta’ EUR 19,2 miljun għas-sena finanzjarja kollha. Ġie rikonoxxut aktar telf meta ngħalqu r-rapporti finanzjarji statutorji f'Lulju 2004 u mbagħad ikkalkulat fil-bidu tal-2005. Madankollu, dan it-telf ma kienx ikun magħruf jew antiċipat f'April 2004.
(174)
Barra minn hekk, l-Air Malta kienet kapaċi tiġbor dejn estern minn tliet banek privati mingħajr is-sostenn tal-Gvern.
(175)
Fl-aħħar nett, l-azzjonisti minoritarji privati pparteċipaw fiż-żieda kapitali fil-proporzjon għat-titoli tagħhom (inqas minn 5 % tal-kapital totali).
(176)
F'dan l-isfond, il-Kummissjoni ma għandhiex evidenza konvinċenti li turi li t-tranżazzjoni ta’ April 2004 ma kinitx konformi mal-prinċipju ta’ investitur f'ekonomija tas-suq billi jidher pjuttost raġonevoli li wieħed jassumi li investitur privat kien iġib ruħu bħall-Gvern Malti, f’ċirkustanzi simili. Għalhekk, it-tranżazzjoni tal-2004 ma kinitx tikkostitwixxi għajnuna mill-Istat lill-Air Malta.
(177)
Barra minn hekk, l-awtoritajiet Maltin komplew jikkonfermaw li l-Air Malta ma rċeviet l-ebda għajnuna għas-salvataġġ jew għar-ristrutturar matul dawn l-aħħar 10 snin. Il-Kummissjoni għalhekk tikkunsidra li l-prinċipju ta’ "għajnuna unika" huwa rispettat.
6.3 Konklużjoni
(178)
Fid-dawl ta’ dan ta’ hawn fuq, il-Kummissjoni tqis li l-għajnuna maħsuba li tammonta għal EUR 130 miljun u l-PR huma kompatibbli mal-kundizzjonijiet meħtieġa mil-Linji Gwida S&R. Għalhekk, il-Kummissjoni tikkunsidra li l-għajnuna kienet kompatibbli mas-suq intern.
ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
Artikolu 1
L-għajnuna għar-ristrutturar innotifikata minn Malta tikkonsisti f'għotja ta’ EUR 130 miljun lill-Air Malta fil-forma ta’ ekwità, inkluż skambju ta’ dejn ma’ ekwità għas-self għas-salvataġġ approvat EUR 52 miljun, tikkostitwixxi għajnuna mill-Istat, fit-tifsira tal-Artikolu 107(1) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea.
Dik l-għajnuna mill-Istat hija kompatibbli mas-suq intern fuq il-bażi tal-Artikolu 107(3)(c) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea.
Artikolu 2
Din id-Deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika ta’ Malta.
Magħmul fi Brussell, is-27 ta’ Ġunju 2012.