Entscheidung der Kommission
vom 3. Juli 2001
über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen
(Sache COMP/JV.55 - Hutchison/RCPM/ECT)
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1723)
(Nur die englische Fassung ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2003/625/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57,
gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2,
gestützt auf den Beschluss der Kommission vom 1. März 2001, in dieser Sache das Verfahren einzuleiten,
nachdem den betroffenen Unternehmen die Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Beschwerdepunkten der Kommission zu äußern,
gestützt auf die Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Fusionskontrolle(3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. EINLEITUNG
(1) Am 31. Januar 2001 wurde bei der Kommission ein Vorhaben gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 (FKVO) angemeldet, dem zufolge die Hutchison Ports Netherlands BV (Hutchison) und die Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM) im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung die gemeinsame Kontrolle über das Unternehmen European Combined Terminals BV (ECT) übernehmen.
(2) Am 1. März 2001 beschloss die Kommission gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) FKVO und Artikel 57 EWR-Abkommen die Einleitung des Verfahrens.
(3) Ein ähnliches Vorhaben war im März 1999 gemäß Artikel 4 FKVO bei der Kommission angemeldet worden (Sache COMP/M.1412). Damals war die gemeinsame Übernahme von ECT durch Hutchison Port Holdings Ltd (HPH) und Rotterdam Municipal Port Management (RMPM) mittels einer eigens zu diesem Zweck geschaffenen Holdinggesellschaft geplant, so dass die Parteien die gemeinsame Kontrolle über ECT erlangen würden.
(4) Im Juni 1999 hatte die Kommission eine Mitteilung der Beschwerdepunkten an die Parteien gerichtet, da sie vermutete, dass die Verbindung der Containerterminals von HPH im Vereinigten Königreich und von CET in Rotterdam in einer Hand auf dem Markt der Stauerleistungen für Hochseeschiffe in Nordeuropa eine beherrschende Stellung begründen würde.
(5) Im Juli 1999 gaben HPH und RMPM ihr Vorhaben auf.
(6) Das hier behandelte Vorhaben war ursprünglich am 3. November 1999 von Hutchison Atlantic Ltd, Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV und ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN) als eine unter Verordnung Nr. 17 vom 6. Februar 1962, erste Durchführungsverordnung zu Artikel 85 und 86 des Vertrages(4), zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1/2003(5) fallende Vereinbarung angemeldet worden (Sache COMP/37.688/D2 - RCPM + Hutchison + ABN AMRO).
(7) Am 24. Oktober 2000 stellte die Kommission in einer Mitteilung der Beschwerdepunkte gemäß Artikel 18 FKVO (Sache COMP/JV.52 - ECT - Port of Rotterdam) fest, dass Hutchison Atlantic (über seine Tochtergesellschaft Hutchison Ports Netherlands) und RMPM (über ihre Tochter RCPM) de facto die gemeinsame Kontrolle über ECT erworben hatten und das angemeldete Vorhaben daher einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) FKVO darstellt. Durch das Versäumnis, diesen Zusammenschluss gemäß der FKVO anzumelden, und seinen Vollzug vor einer etwaigen Anmeldung hatten die Parteien gegen Artikel 4 Absatz 1 und Artikel 7 Absatz 1 FKVO verstoßen.
(8) Für die Feststellung der Kommission, dass Hutchison Atlantic Ltd und RMPM die gemeinsame Kontrolle über ECT erworben hatten, waren mehrere Umstände ausschlaggebend, die zusammengenommen darauf hindeuteten, dass die beiden Parteien bei der Ausübung ihrer Stimmrechte in den ECT-Gremien (über ECT Beheer) gemeinsam handeln würden.
(9) Hutchison Atlantic und RMPM wiesen die Interpretation der Kommission in ihrer Erwiderung auf die Beschwerdepunkte vom 20. Dezember 2000 zurück. Mit Schreiben vom 19. Januar 2001 zogen die Parteien ihren Antrag auf eine mündliche Anhörung zurück, kündigten aber mögliche weitere schriftliche Stellungnahmen an.
II. DIE PARTEIEN
(10) Die wesentlichen übernehmenden Parteien sind:
a) Hutchison Netherlands BV (Hutchison), eine Tochtergesellschaft der Hutchison Atlantic Ltd, bei der es sich wiederum um eine indirekte Tochtergesellschaft der Hutchison International Port Holdings Ltd (HIPH) handelt. Sämtliche Unternehmen gehören zum Konzern Hutchison Whampoa, Hongkong, einem Konglomerat mit einer großen Bandbreite von Tätigkeiten. Haupttätigkeit von HIPH und seinen Tochtergesellschaften ist die Erbringung von Stauerleistungen in Häfen auf der ganzen Welt. In Europa kontrolliert HIPH u. a. die Hochsee-Containerterminals von Felixstowe und Thamesport (Vereinigtes Königreich).
b) Die Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM), ist einer zur Gänze im Besitz der Rotterdamer Hafenbehörde Rotterdam Municipal Port Management (RMPM) befindliche Holdinggesellschaft. Die RMPM ist Teil der Stadtverwaltung von Rotterdam und für die Entwicklung und Verwaltung des Hafens von Rotterdam zuständig.
c) Die ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN), ist eine vollständige Tochtergesellschaft der ABN AMRO Bank NV, die sich mit Kauf, Verkauf, Leitung und Verwaltung von Wertpapieren, Liegenschaften und anderen Aktiva, Krediten, Vermögensverwaltung usw. befasst und in ihrer Eigenschaft als Geldinstitut auch selber Beteiligungen an anderen Unternehmen übernimmt.
(11) Das übernommene Unternehmen Europe Combined Terminals BV (ECT) bietet Stauerleistungen in bestimmten europäischen Häfen an, darunter vor allem Rotterdam.
(12) Angemeldet wurde das Vorhaben von Hutchison und RCPM. Das Formblatt CO wurde "unbeschadet" der Rechtsauffassung der Parteien vorgelegt, dass es sich bei ihrem Vorhaben nicht um einen Zusammenschluss handelt.
III. DAS VORHABEN
(13) Die übernehmenden Parteien haben mit ECT Beheer BV (ECT Beheer) eine neue Holdinggesellschaft gegründet, die 100 % des Aktienkapitals von ECT hält. Hutchison und RMPM/RCPM(6) sind mit jeweils 35 % an ECT Beheer beteiligt, ABN mit 28 % und eine Treuhandgesellschaft der Beschäftigten (Star) mit den verbleibenden 2 %.
IV. TATBESTAND DES ZUSAMMENSCHLUSSES
(14) Hutchison und RMPM übernehmen im Zuge des angemeldeten Vorhabens die gemeinsame Kontrolle über ECT. Die Kommission verweist in diesem Zusammenhang auf Randnummer 32 ihrer Mitteilung(7) über den Zusammenschlussbegriff im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89: demnach "[...] ist die Möglichkeit eines gemeinsamen Handelns de facto dort gegeben, wo starke gemeinsame Interessen der Minderheitsgesellschafter bewirken, dass sie bei der Ausübung ihrer Stimmrechte in dem Gemeinschaftsunternehmen nicht gegeneinander handeln".
(15) Die Kommission gründet ihre Schlussfolgerungen im Hinblick auf die Natur dieses Vorhabens auf nachstehende Umstände, die zusammengenommen nach ihrer Auffassung darauf hinweisen, dass starke gemeinsame Interessen von Hutchison und RMPM die Parteien veranlassen werden, nicht gegeneinander zu handeln.
a) Die Parteien ("die strategischen Investoren") haben durch ihre gemeinsame Beteiligung an dem vorherigen, in Randnummer 3 genannten Vorhaben (Sache COMP/M.1412) ein gegenseitiges Verständnis füreinander entwickelt, das ihnen im Verhältnis zum dritten Großaktionär, der ABN ("dem finanziellen Investoren"), abgeht. Beide strategischen Investoren hatten bei dem vorherigen Vorhaben Gelegenheit, die Ziele, die der Partner mit seiner Beteiligung an ECT verband, zu erkunden und sich darauf zu einigen, wie ihre Ziele in Einklang gebracht werden können. Zu einem großen Teil waren diese Ziele identisch(8). Die Rolle von ABN bei dem Vorhaben ist nach den der Kommission zur Verfügung stehenden Informationen(9) die des Projektgeldgebers für die beiden strategischen Investoren, der mit der Übernahme einer substanziellen Beteiligung zwei wichtigen aktuellen bzw. potenziellen Kunden beistehen wollte. Aus diesen Informationen geht ferner hervor, dass ABN ihre Beteiligung bei nächster Gelegenheit um einen erheblichen Teil (50 % oder mehr) reduzieren möchte. Diese kurzfristige Planung ist dem langfristigen Engagement der beiden strategischen Investoren gegenüberzustellen, das u. a. aus der Selbstverpflichtung hervorgeht, für mindestens fünf Jahre eine substanzielle Beteiligung an ECT zu halten.
b) Die Beteiligungen und Stimmrechte wurden offenbar auf eine gemeinsame Kontrolle der beiden Parteien über ECT zugeschnitten. Hutchison und RMPM verfügen zusammen über 70 % der Anteile und Stimmrechte, wohingegen für die meisten Entscheidungen eine Mehrheit von 60 % ausreicht(10); ferner stellen sie vier der fünf Aufsichtsratsmitglieder(11). Auch wenn ABN theoretisch mit einem der beiden strategischen Investoren eine Mehrheit herstellen könnte, zeigt die Beweislage, dass dies bei der Entscheidung über Stimmrechte und Regeln nicht geplant war(12).
c) Beide strategischen Investoren sind mit Blick auf den Erfolg ihrer Anlage ganz erheblich voneinander abhängig. Hutchison verlässt sich darauf, dass RMPM die Genehmigung künftiger Ausbaupläne von ECT durchsetzt, während RMPM von Hutchison die Beisteuerung von Sachverstand und Kapital erwartet. Im Zusammenhang mit diesen Ausbauvorhaben hat RMPM angegeben, dass sie ECT dazu "auserwählt" habe, als einziger Stauerdienstleister im westlichen Teil des Rotterdamer Hafens (Maasvlakte) zur Abfertigung großer Schiffe in der Lage zu sein; die Erwartung von Hutchison, dass RMPM bei Bewerbungen um einen weiteren Ausbau in Rotterdam ECT den Vorrang einräumen wird, muss daher als wohlbegründet angesehen werden. Diese Expansion ist für ECT von entscheidender Bedeutung, um seine Stellung als größter Containerterminalbetreiber in Nordeuropa halten zu können(13). Ebenso wichtig ist der Zugang zu Know-how und Kapital. Hutchison als finanzstarker weltweit führender Containerterminalbetreiber ist hier unstreitig ein idealer Partner(14).
d) Ferner haben die beiden strategischen Investoren eine Garantie zugunsten des finanziellen Investoren abgegeben. Diese befindet sich in einer Klausel (Klausel 11 Absatz 5) der Aktionärsvereinbarung und besagt, dass sich die beiden strategischen Investoren verpflichten, fünf Jahre lang ab Vertragsabschluss eine Beteiligung an ECT von jeweils mindestens 24 % zu behalten. Diese Klausel dient ersichtlich einem doppelten Zweck: einerseits bietet sie jedem der beiden strategischen Investoren die Sicherheit, dass der andere es mit seinem Engagement bei ECT ernst meint, andererseits bietet sie dem Kapitalgeber ABN die Sicherheit, dass sein Risiko bei Darlehen an ECT Beheer dank des Engagements des Hutchison Whampoa-Konzerns und der Rotterdamer Hafenbehörde begrenzt ist. Die Klausel 11 Absatz 5 muss in Zusammenhang mit den Bestimmungen des Darlehensvertrages ("Term Loan Agreement") gesehen werden, wonach ABN ihre Darlehen an ECT Beheer kündigen kann, sobald die Beteiligung der strategischen Investoren unter das vereinbarte Niveau sinkt.
(16) Diese Regelungen binden Hutchison und RMPM eng aneinander und machen ein Gegeneinanderhandeln bei der Ausübung der Stimmrechte unwahrscheinlich.
(17) Die Parteien haben u. a. geltend gemacht, dass RMPM durch seine Bereitschaft, Maersk für den Ausbau seines eigenen Terminals im Hafenbereich Delta in Rotterdam (dies führte anschließend zur Gründung des Gemeinschaftsunternehmens Maersk Delta von Maersk und ECT) gegen die Interessen von ECT (und Hutchison) gehandelt habe. Auch die Gewährung von Rechten an den Euromax-Terminal (Gemeinschaftsunternehmen von ECT und P& O Nedlloyd) weise auf divergierende Interessen hin. Mit dem Bau dieser Terminals werden ECT nach Auffassung der Parteien erhebliche Einnahmen und Gewinne entgehen.
(18) Die Kommission hält in diesem Zusammenhang fest, dass nach den Ausführungen der Parteien selbst Maersk und P& O Nedlloyd sich aus Rotterdam zurückgezogen hätten, wenn sie keine eigenen Anlagen erhalten hätten. Unabhängig davon, ob dieses Risiko jemals ernsthaft bestand(15), konnte RMPM berechtigterweise davon ausgehen, dass es im Interesse sowohl von ECT als auch von RMPM lag, die beiden Reedereien durch Joint-Venture-Verträge an den Rotterdamer Hafen zu binden. Außerdem deutet alles darauf hin, dass Maersk und P& O Nedlloyd ihre jeweiligen Terminals lieber als Alleinbesitzer vollständig kontrolliert hätten. In beiden Gemeinschaftsunternehmen wurde ECT jedoch ein ganz erheblicher Anteil zugestanden (33,3 % an Maersk Delta; 50 % an Euromax), was unmittelbar darauf zurückzuführen sein dürfte, dass RMPM seinen Einfluss und seine Kompetenzen als Hafenbehörde (Zuweisung von Standorten und Mieten) genutzt haben wird, um das bestmögliche Ergebnis für ECT durchzusetzen.
(19) Ferner haben die Parteien auf zahlreiche Erklärungen des Vorsitzenden von RMPM hingewiesen, wonach es für RMPM als Hafenbehörde unmöglich sei, ECT eine Vorzugsbehandlung einzuräumen. Zur Widerlegung dieser Behauptungen reicht es aus, auf die zahlreichen gegenteiligen Erklärungen von RMPM gegenüber der Geschäftsleitung und dem Betriebsrat von ECT zu verweisen(16).
(20) Schließlich haben die Parteien angegeben, dass die Beteiligung von ABN an ECT weder befristet noch auf die reine Projektfinanzierung beschränkt sei. Auch dieser Aussage widersprechen zahlreiche Erklärungen der fraglichen Partei(17). ABN AMRO hat nie einen Hehl aus seinem Wunsch gemacht, seine Bindung an ECT zum frühestmöglichen Zeitpunkt abzubauen.
(21) Aus diesen Gründen ist zu folgern, dass das Vorhaben einen Zusammenschluss im Sinne der FKVO darstellt, da Hutchison und RMPM die gemeinsame Kontrolle über ECT im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) FKVO erlangen.
V. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG
(22) Die betroffenen Unternehmen verfügen über einen gemeinsamen weltweiten Gesamtumsatz(18) von 7,386 Mrd. EUR (Hutchison: 6,694 Mrd. EUR; RMPM: 350 Mio. EUR; ECT: 342 Mio. EUR). Alle erwirtschaften einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von mehr als 250 Mio. EUR (Hutchison: [...](19) Mio. EUR, RMPM: [...] Mio. EUR* und ECT: [...] Mio. EUR*), aber keines der betroffenen Unternehmen erzielt mehr als zwei Drittel seines gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes innerhalb eines und desselben Mitgliedstaats. Das angemeldete Vorhaben ist daher von gemeinschaftsweiter Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 FKVO.
VI. WÜRDIGUNG GEMÄSS ARTIKEL 2 FUSIONSKONTROLLVERORDNUNG
A. Relevanter Markt
1. Produktmärkte
(23) Bei Hutchison und ECT handelt es sich um Betreiber von Containerterminals, die u. a. Stauerleistungen für Hochseeschiffe in Nordeuropa anbieten. In anderen Geschäftsbereichen kommt es nicht oder nur in äußerst geringem Umfang zu Überschneidungen zwischen den Parteien.
(24) Die Parteien(20) geben als relevanten Produktmarkt den Markt für Stauerleistungen für Hochsee-Containerschiffe an. Diese Definition kann vorbehaltlich nachstehender Erläuterungen und Modifizierungen akzeptiert werden.
(25) Schiffe, die ihre Fracht auf andere Weise als in Containern befördern, und Küstenschiffe benötigen andere Dienstleistungen und Anlagen als Hochseecontainerschiffe. Trotz der branchenüblichen Unterscheidungen zwischen den verschiedenen Containerverkehrsströmen sind die Stauerleistungen in allen Fällen im Großen und Ganzen die gleichen.
(26) Beim Containerumschlag lassen sich folgende Verkehrsströme unterscheiden:
a) Hinterlandverkehr: Unter dem direkten Hinterland-Hochseeverkehr ist der direkte Transport von Containern von oder zu einem Hochsee-Containerschiff in das bzw. aus dem Hinterland (über Wasserstraßen, Straße oder Schiene) zu verstehen.
b) Seetransit: Unter den Seetransit fallen Container, die für den Weitertransport auf dem Wasserweg zu einem anderen Hafen bestimmt sind. Der Seetransit wiederum kann weiter unterteilt werden in den Relay- und den Zubringerverkehr. Im Relayverkehr werden die Container von einem Hochsee-Containerschiff auf ein anderes umgeladen (z. B. von einem im Fernostverkehr tätigen auf ein den Atlantik kreuzendes Schiff). Unter dem Zubringerverkehr versteht man den An- oder Weitertransport von Containern mit Küstenschiffen (Zubringerschiffen).
(27) In ihrer Entscheidung vom 1. März 2001 war die Kommission zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Trennung von Hinterland-, Zubringer- und Relayverkehr in zwei oder mehrere Märkte zu diesem Zeitpunkt nicht belegt werden konnte.
(28) Nach den inzwischen vorgenommenen eingehenderen Untersuchungen besteht Anlass, diese Schlussfolgerung zu ändern.
(29) Die Parteien haben angegeben, dass Hinterlandverkehr und Seetransit nicht voneinander getrennt werden können, da der Seetransit tatsächlich mit dem Hinterlandverkehr verknüpft und an diesen angebunden ist. Mit Blick auf eine mögliche weitere Unterteilung des Seetransits in Zubringer- und Relayverkehr geben die Parteien an, dass die Leistungen für beide Verkehrstypen im Rahmen eines einzigen Terminal-Vertrags ausgehandelt werden und eine preisliche Differenzierung zwischen ihnen weder möglich ist noch von den Terminalbetreibern praktiziert wird. Die Parteien folgern daraus, dass der Containerumschlag weder nach Hinterland- und Seetransitverkehr noch - und schon gar nicht - nach Zubringer- und Relayverkehr in unterschiedliche Märkte unterteilt werden kann.
Hinterlandverkehr und Seetransit
(30) In seinem Bericht über den Containerverkehr in Nordeuropa ("North European Containerisation"(21)) scheint das Beratungsunternehmen Ocean Shipping Consultants Ltd (OSC) einen eigenen Markt für Drehkreuze im Seetransit auszumachen, der sich von den übrigen regionalen Märkten der Hinterland-Häfen abhebt(22). Natürlich sind Hinterland- und Seetransitverkehr eng miteinander verknüpft, da die meisten Hochsee(23)-Containerschiffe sowohl für den Hinterlandverkehr bestimmte Container als auch für den Seetransit bestimmte befördern und die Wahl des Anlaufhafens in erster Linie von dessen Hinterland abhängt. Die Bandbreite der Häfen und Terminals, die im Seetransit untereinander substituierbar sind, ist jedoch nicht automatisch identisch mit der Bandbreite der Häfen und Terminals, die für bestimmte Hinterlandverkehrsströme untereinander substituierbar sind.
(31) Deswegen unterscheidet OSC beispielsweise zwischen einem Markt für den Hinterlandverkehr im Vereinigten Königreich und Irland, auf dem die Hochseehäfen des Vereinigten Königreichs im wesentlichen gegeneinander konkurrieren, und einem größeren Markt der "Drehkreuzhäfen", auf dem diese nicht nur untereinander, sondern auch mit nordeuropäischen Containerhäfen in Wettbewerb um den Seetransitverkehr stehen(24). Wie die Parteien wiederholt betont haben, kann der Seetransit grundsätzlich in sämtlichen nordeuropäischen Häfen vorgenommen werden, die ein Schiff zum Laden oder Entladen von Hinterlandfracht anläuft. Die Bandbreite der potenziellen Ersatzhäfen im Seetransitverkehr ist folglich umfangreicher als der für Containerfrachtaufkommen, das für ein bestimmtes Hinterland bestimmt ist oder aus diesem stammt. Dieser Umstand findet seinen Niederschlag in der Preispolitik der nordeuropäischen Terminalbetreiber: Die Abfertigungsgebühren je Bewegung für Seetransitcontainer sind generell niedriger(25) als die für Hinterlandcontainer.
(32) Die Argumente und Angaben der Parteien stützen die Unterscheidung zwischen (Stauerleistungen für) Hinterland- und Seetransitverkehr als getrennte relevante Märkte. Daher kommen die Parteien zu dem Ergebnis, dass es mit Blick auf ihren jeweiligen Hinterlandverkehr zu keinem nennenswerten Wettbewerb zwischen den Häfen des Vereinigten Königreichs und des nördlichen Kontinentaleuropas kommt, sondern nur zwischen den großen Häfen, die dem gleichen Hinterland zuzurechnen sind (z. B. Benelux (Belgien, die Niederlande und Luxemburg) und Vereinigtes Königreich)(26). Außerdem weisen die Parteien auf Beweise dafür hin, dass Frachtunternehmen Frachtaufkommen zwischen Häfen verschieben. Nach den einschlägigen Unterlagen(27) findet eine Verlagerung ganzer Liniendienste oder einzelner Ladungen fast ausschließlich zwischen Häfen mit dem gleichen Hinterland statt (z. B. zwischen Rotterdam und Antwerpen, Felixstowe und Thamesport, Hamburg und Bremerhaven), während Seetransitfrachtaufkommen zwischen Häfen mit verschiedenen Hinterlandregionen verlagert wird (z. B. zwischen Rotterdam und Bremerhaven, Felixstowe und Antwerpen).
(33) Auch andere Befragte haben die Auffassung bestätigt, dass die Stauerleistungen für Hinterland- und Seetransitumschlag zwar im wesentlichen dieselben sind, mit Blick auf die Substituierbarkeit von Häfen aber zwischen beiden Verkehrsarten zu trennen ist.
Zubringer- und Relayverkehr
(34) OSC unterscheidet zwischen einem Zubringerverkehr zwischen Zentral- und Nebenhäfen und Relaysektoren, gibt aber Überschneidungen zwischen beiden Bereichen zu und räumt ein, dass die statistischen Angaben kein umfassendes Bild bieten(28). Dies wird durch die eigene Untersuchung der Kommission bestätigt, wonach einzelne Unternehmen (Reedereien und Terminalbetreiber) die Begriffe "Zubringer-" und "Relayverkehr" durchaus unterschiedlich interpretieren(29). Aus der Untersuchung geht auch hervor, dass es den meisten Terminalbetreibern zur Zeit schwer fällt, Zubringer- und Relayverkehrsströme zu identifizieren und zahlenmäßig zu erfassen; folglich dürften sie die gleichen Schwierigkeiten haben, zwischen beiden preislich zu diskriminieren, selbst wenn sie es wollten.
Schlussfolgerung zum sachlich relevanten Markt
(35) Die Kommission kommt aus den o. g. Gründen zu dem Ergebnis, dass (die Erbringung von Stauerleistungen für) Hinterland- und Seetransitverkehr als voneinandergetrennte sachlich relevante Märkte anzusehen sind, für eine weitere Unterteilung des Seetransits in gesonderte Märkte für Zubringer- und Relayverkehr jedoch keine ausreichenden Anhaltspunkte gegeben sind.
(36) Die anmeldenden Parteien stimmen dieser Schlussfolgerung zu(30).
2. Geografischer Marktumfang
Hinterlandverkehr
(37) Die verfügbaren Marktstudien und andere Anhaltspunkte weisen darauf hin, dass es in Nordeuropa mehrere eigenständige Hinterlandverkehrsmärkte gibt.
(38) OSC unterscheidet im wesentlichen drei Hinterlandgebiete(31):
a) "westliches Nordeuropa", dem es sämtliche Terminals zwischen Rouen und Amsterdam zuordnet, wobei der Wettbewerb vor allem zwischen Antwerpen und Rotterdam ausgetragen wird, mit zusätzlichen Kapazitäten in Le Havre;
b) "östliches Nordeuropa", dem vor allem die Häfen von Bremerhaven und Hamburg zuzurechnen wären;
c) schließlich das Vereinigte Königreich und Irland einschließlich der britischen Inseln, dem die großen britischen Häfen zuzurechnen sind(32).
(39) Skandinavien und das Baltikum stellen zwar eine vierte Region dar, jedoch rechtfertigt das Frachtaufkommen in den seltensten Fällen ein direktes Anlaufen (Göteborg stellt eine Ausnahme dar)(33), weshalb dieser Markt vor allem von den Terminals in den drei großen Regionen (z. B. vom Nordseeterminal in Bremerhaven) mit Zubringerschiffen bedient wird.
(40) Die Schlussfolgerungen von OSC zu den Hinterlandmärkten in Nordeuropa werden u. a. durch die Fahrplanschemata der großen Reedereien und Allianzen bestätigt, wonach in der Regel in jedem der o. g. großen Hinterlandgebiete mindestens ein Hafen direkt angelaufen wird.
(41) Der Wettbewerbsdruck durch südeuropäische Häfen nimmt zu. Dieser Wettbewerb um das Hinterland begrenzt sich aber nach der Auskunft dritter Unternehmen auf das Geltendmachen von Ansprüchen in "natürlichen" lokalen und regionalen Einzugsgebieten der südeuropäischen Häfen und auf zentraleuropäische Märkte wie die Schweiz und Österreich(34). Für einen Wettbewerbsdruck durch südeuropäische Häfen in den "natürlichen" (d. h. lokalen und regionalen) Einzugsgebieten der nordeuropäischen Häfen gibt es jedoch kaum Anhaltspunkte; eher mag das Gegenteil zutreffen. Mit Blick auf die von den Parteien in ihrer Erwiderung (Randnummer 41 und Abschnitt V.3 der Erwiderung) zitierten Antworten sonstiger Betroffener ist folgendes auszuführen:
a) Nachdem Eurogate die Lage bei Contship Italia erklärt hat(35), führt es aus, dass die Mittelmeerhäfen nur in einem begrenzten Ausmaß als Konkurrenten und folglich als Ausweichhäfen angesehen werden können.
b) Der von einer A.P. Møller-Tochter betriebene Hafen von Algeciras liegt an der geografischen Schnittstelle der Nord-Süd- und Ost-West-Strecken und ist daher nicht leicht mit den Häfen in Nordeuropa vergleichbar. Die von den Parteien zitierte Antwort(36) lässt im übrigen offen, von wo aus das Frachtaufkommen verlagert wurde.
c) HHLA gibt zudem eindeutig an, dass es die Mittelmeerhäfen nicht als Ausweichhäfen für die nordeuropäischen Hochseehäfen ansieht(37).
d) APL(38) sieht in der Bedienung "[...] dieses Hinterlands (einschließlich des Ruhr[sic]gebiets) [...]" einen wirtschaftliche Anreiz wegen der "[...] geringeren Transitzeiten von Asien aus". Die Reederei gab allerdings auch an, dass eine Kosteneinsparung insgesamt nur möglich wäre, "[...] wenn durch eine Fahrplanänderung die Zahl der auf der Strecke verkehrenden Schiffe verringert würde". Außerdem wurde das Frachtaufkommen von APL in Gioia Tauro oder Algeciras in keinem Fall "[...] zuvor über einen nordeuropäischen Hafen bewegt". Zur potenziellen Attraktivität südeuropäischer Häfen allgemein hält APL fest, "dass der Hochseeverkehr der Mittelmeerhäfen zunehmen wird, falls sich die Hinterlandverbindungen in Südeuropa verbessern".
e) Hanjin, das in der Erwiderung ebenfalls als Zeuge für Wettbewerb durch südeuropäische Häfen angeführt wird, sollte allerdings vollständig zitiert werden; es führt beispielsweise aus(39), dass "[... Algeciras und Gioia Tauro] nicht als Substitute für nordeuropäische Häfen angesehen werden können". Weiter fügt Hanjin hinzu(40), dass es "[...] nicht daran glaubt, dass die nordeuropäischen [sic] Häfen die Bemühungen der Mittelmeerhäfen [zur Verbesserung ihrer Marktstellung] unbeantwortet lassen werden. Ein großes Frachtaufkommen wird traditionell über nordeuropäische Häfen abgewickelt, und diese Häfen werden mit Sicherheit ihre Interessen wahren."
(42) Aus von den Parteien vorgelegten Marktstudien(41) ist zu folgern, dass sich das Hinterland der nordeuropäischen Märkte in erheblichem Ausmaß überschneidet, es aber zwischen den Hinterlandmärkten Kontinentaleuropas und des Vereinigten Königreichs/Irlands kaum zu solchen Überschneidungen kommt. Diese Auffassung teilen die Parteien und mit ihnen zahlreiche dritte Unternehmen. Die genaue Abgrenzung der Hinterlandmärkte kann daher offen gelassen werden, da es für den hier behandelten Fall ausreicht festzustellen, dass die Hinterlandmärkte Vereinigtes Königreich/Irland, auf dem Hutchison vertreten ist, und Kontinentaleuropa, auf denen ECT vertreten ist, getrennte relevante Märkte bilden. Wegen der nur geringen Überschneidungen zwischen den Hinterlandmärkten des nördlichen Kontinentaleuropas einerseits und der britischen und irischen Häfen andererseits wird der Zusammenschluss auf keinem der Hinterlandmärkte zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung führen. Die Folgen des Zusammenschlusses für diese Märkte bedürfen daher keiner eingehenderen Prüfung.
Seetransitverkehr
(43) Aus den verfügbaren Unterlangen geht hervor, dass für den Seetransit in Nordeuropa sämtliche bedeutenden Hochseehäfen zwischen Göteborg und Le Havre(42) - d. h. alle Häfen, deren Frachtverkehr mit dem Hinterland ausreichend hoch ist, um ein direktes Anlaufen zu rechtfertigen - als untereinander substituierbar angesehen werden können(43).
(44) Die Kommission hat auch untersucht, ob Algeciras zu den potenziellen Ersatzhäfen hinzugezählt werden sollte. Die Frage konnte im vorliegenden Fall aber offen gelassen werden, da etwa 99 % des Containerumschlags(44) in Algeciras, dessen Terminal vom Konzern A.P. Møller kontrolliert wird, auf die Konzerntochter Maersk Sealand entfällt(45). Es handelt sich somit um unternehmensinterne Kapazitätsnutzung, die aus den in Randnummer 71 dargelegten Gründen bei der Marktanteilsberechnung keine Berücksichtigung finden sollten(46). Die Einbeziehung von Algeciras in den geographisch relevanten Markt würde sich auf die Marktstruktur nicht oder nur geringfügig auswirken.
(45) Die Parteien haben auch andere südeuropäische Häfen als mögliche Ersatzhäfen angeführt (siehe Abschnitt V.3 der Erwiderung). Sie weisen u. a. darauf hin, dass der Seetransit über südeuropäische Häfen in den letzten Jahren sowohl in absoluten Zahlen als auch im Verhältnis zum Seetransit in Nord- und Südeuropa insgesamt dramatisch zugenommen hat.
(46) Dies ist jedoch kein Beleg für einen substanziellen Wettbewerb zwischen nord- und südeuropäischen Häfen um das Seetransitaufkommen. Zwar können einige südeuropäische Häfen im Relayverkehr mit auf Äquatorhöhe gelegenen Ländern eine Rolle spielen, aber für den Zubringerverkehr stellen sie keine Alternative zu nordeuropäischen Häfen dar(47). Der Relayverkehr macht überdies weniger als ein Viertel des gesamten nordeuropäischen Seetransitvolumens aus(48). Außerdem beruht das Wachstum des Seetransitverkehrs in Südeuropa größtenteils auf der zunehmenden Bedeutung regionaler Zubringerdrehkreuze wie Gioia Tauro. Diese zentralen Häfen dienen als Verteilerzentrum für jene Mittelmeerhäfen, deren unzureichendes Hinterland-Frachtaufkommen ein direktes Anlaufen durch eine Hauptlinie nicht rechtfertigt. Diese regionalen südeuropäischen Drehkreuze treten nur marginal in Wettbewerb zu den größten nordeuropäischen Häfen, deren Hauptfunktion im Seetransit in der Verteilung des Frachtverkehrs von und zu den (nach Hinterland-Frachtaufkommen) weniger wichtigen nordeuropäischen Häfen liegt. Ferner haben die meisten Reedereien die Frage, ob sie eine Verlagerung von Zubringer- oder Relayverkehr nach Südeuropa in Erwägung ziehen würden, abschlägig beantwortet (siehe Randnummer 41).
Schlussfolgerung zum relevanten Markt
(47) Daher gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, dass in dieser Sache der Markt der Stauerleistungen für den Seetransitverkehr mit Hochsee-Containerschiffen in Nordeuropa als der relevante Markt zu betrachten ist.
B. Wettbewerbsrechtliche Würdigung
1. Derzeitige Marktstruktur
Containerumschlag
(48) 1999 ist das letzte Jahr, für das vollständige Containerumschlagsdaten im Seetransitverkehr erhältlich sind. OSC schätzt den gemeinsamen Marktanteil von Hutchison und ECT auf dem nordeuropäischen Seetransitmarkt in jenem Jahr auf [rund 50 %]*(49):
TABELLE 1
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(49) Aus Tabelle 1 geht hervor, dass jeder der jeweils stärksten Wettbewerber weniger als die Hälfte des Marktanteils von Hutchison und ECT erreicht (HHLA: [zwischen 15 und 25 %]*; Eurogate: [zwischen 15 und 25 %]*). Überdies hat die Untersuchung der Kommission ergeben, dass OSC den ECT-Umschlag zu niedrig veranschlagt hat(50). Nach der entsprechenden Berichtigung ergibt sich ein [etwas höherer]* Marktanteil für Hutchison/ECT(51).
(50) Nach dem Zusammenschluss würde der Markt eindeutig einen hohen Konzentrationsgrad aufweisen: auf dem Herfindahl-Hirschman Index (HHI) käme er auf einen Wert von 3079 Punkten(52). Durch den Zusammenschluss steigt der HHI-Wert auf 1129(53). Der gemeinsame Anteil von Hutchison und ECT auf dem Seetransitmarkt ist in den vergangenen Jahren stabil geblieben: OSC schätzt ihn auf [weniger als 50 %]* im Jahr 1997. Die starke Streuung der Marktanteile unter den Konkurrenten (der nächstgrößte Wettbewerber kam 1997 im Seetransit auf einen Marktanteil von [weniger als 20 %]*) war 1997 ebenfalls charakteristisch für den Markt.
(51) OSC hat den Seetransitumschlag der größten Häfen für 1999(54) und 1997(55) aufgeschlüsselt:
TABELLE 2
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(52) Tabelle 2 veranschaulicht die starke Stellung von Rotterdam und Felixstowe im Seetransit. Diese Stellung wurde 1999 nur von Hamburg ernsthaft gefährdet, dessen Umschlag im Seetransitverkehr etwa die Hälfte des Umschlags von Rotterdam und Felixstowe zusammen betrug.
(53) Außerdem ist die Tabelle 2 ein weiterer Beleg für das Ausmaß der Konzentration auf dem Seetransitmarkt: 91 % des Seetransitumschlags in Nordeuropa wurden 1999 von fünf Häfen (Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen und Bremerhaven) abgewickelt(56).
(54) Die Parteien wenden ein, dass die Bedeutung des Seetransitmarkts sowohl für sich genommen als auch im Verhältnis zum Hinterlandverkehr übertrieben wird, weil jeder Seetransit-Container in den Hafen- und Terminalstatistiken doppelt erfasst wird. Die sonstigen Betroffenen teilen diese Auffassung jedoch nicht: jeder Seetransitcontainer impliziert zwei schiffseitige Ladevorgänge und damit doppelte Einnahmen, wenn auch - grundsätzlich - zu einem ermäßigten Tarif. Außerdem nimmt jede einzelne Ladebewegung Terminalkapazität in Anspruch. Die doppelte Erfassung spiegelt somit lediglich die Bedeutung des Seetransitumschlags für die Terminalbetreiber sowohl in Bezug auf die Einnahmen als auch in Bezug auf die Kapazitätsbelastung wieder. In ihrer eingehenden Untersuchung hat die Kommission festgestellt, dass in den von den Terminalbetreibern vorgelegten Statistiken für jeden Seetransit-Container zwei Ladevorgänge und für jeden Hinterlandcontainer ein Ladevorgang gezählt wird.
(55) Ferner haben die Parteien geltend gemacht, dass die 1999er Umschlagzahlen nicht mehr aktuell sind, da ECT zwei Großkunden verloren habe: Maersk Sealand und P& O Nedlloyd. Maersk Benelux BV und ECT sind ein Gemeinschaftsunternehmen eingegangen (Maersk Delta BV), das für die Reederei Maersk Sealand einen eigenen Terminal betreiben soll. Das Terminal wurde im Oktober 2000 in Betrieb genommen, wird aber seine volle Kapazität erst 2005 erreichen(57). P& O Nedlloyd und ECT haben in einer Art Vorvertrag (letter of intent) ein ähnliches Gemeinschaftsunternehmen (Euromax) vereinbart. Falls dem Vorvertrag ein förmlicher Joint-Venture-Vertrag folgt, wird das neue Unternehmen 2004 seine Tätigkeit aufnehmen.
(56) Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Anpassung der Zahlen von 1999 an Entwicklungen, die nach diesem Datum stattgefunden haben, ein erheblich verfälschtes Bild ergeben würde, da andere Marktentwicklungen zwischen 1999 und den angeführten Ereignissen nicht berücksichtigt würden(58).
(57) Wie schwierig die Auswirkung des Verlusts von Kunden auf den Marktanteil vorhersehbar ist, wird von den Parteien selbst veranschaulicht. In ihrer Erwiderung führen die Parteien unter Randnummer 182 aus, dass Genua trotz des Verlusts des Frachtaufkommens der Mediterranean Shipping Company (MSC) an La Spezia 1999 eine Zunahme des Seetransitumschlags um 21,6 % verzeichnen konnte. In diesem Zusammenhang sollte darauf hingewiesen werden, dass für den nordeuropäischen Seetransit bis 2012 mit einem Wachstum von ca. 135 % gerechnet wird(59). Es ist somit realistischerweise anzunehmen, dass der Verlust eines Großkunden durch das Nachfragewachstum anderer Kunden ausgeglichen wird.
(58) In ihrer Erwiderung (Seite 29 ff.) legen die Parteien Statistiken für das Jahr 2000 vor, die einen Rückgang des kombinierten Marktanteils von Hutchison/ECT seit 1999 zeigen sollen. Die Kommission bemerkt dazu Folgendes:
a) Die Tabelle auf Seite 29 der Erwiderung weist die Gesamtnachfrage nach Umschlagskapazitäten für den Containerfrachtverkehr in Nordeuropa in den Jahren 1999 und 2000 aus. Da der relevante Markt in diesem Fall aber der Seetransitmarkt ist, hat die Tabelle wenig Aussagekraft. Außerdem lassen die Parteien die Herkunft der Zahlen für das Jahr 2000 im Dunkeln(60).
b) Die gleichen Bemerkungen gelten für die Tabelle auf Seite 30. Nach Ansicht der Parteien weist die Tabelle nach Abzug des an Maersk Delta abgegebenen Volumens einen Rückgang des kombinierten Marktanteils von Hutchison und ECT am Hochsee-Containerverkehr von [35-40 %]* 1999 auf [25-30 %]* Ende 2000 aus (Seite 31, erster Absatz). Die Parteien bezeichnen dies als einen "signifikanten Rückgang des kombinierten Marktanteils von Hutchison und ECT innerhalb nur eines Jahres, der nach Auffassung der Parteien von der Kommission nicht ignoriert werden darf". Laut Tabelle wurden im Jahr 2000 [etwas über 1000000 TEU]* von ECT an Maersk Delta abgegeben. Die verfügbaren Unterlagen (Antworten von Maersk und ECT) zeigen jedoch, dass in jenem Jahr [weniger als 75000 TEU]* von Maersk Delta umgeschlagen wurden. Die Tabelle ist daher im besten Fall äußerst irreführend und stützt keinesfalls die Schlussfolgerung, dass "der kombinierte Marktanteil von Hutchison und ECT am Hochsee-Containerverkehr von [35-40 %]* 1999 auf [25-30 %]* Ende 2000 zurückgegangen" sei(61).
c) Schließlich versuchen die Parteien in den Tabellen auf den Seiten 32 und 33 der Erwiderung nachzuweisen, dass der kombinierte Marktanteil von Hutchison und ECT auf dem Seetransitmarkt von [über 50 %]* im Jahr 1999 auf [30-40 %]* im Jahr 2000 gesunken sei. Erstens ist darauf hinzuweisen, dass die Seetransitumschlagszahlen für das Jahr 2000 mit Ausnahme der Angaben zu Felixstowe, Thamesport und ECT Rotterdam nicht dem tatsächlichen Seetransit-Umschlag im Jahr 2000 entsprechen(62). Zweitens belief sich der gemeinsame Marktanteil der Parteien im Jahr 2000 nach diesen Zahlen vor jedweder Berichtigung auf [fast 50 %]*. Die Parteien hatten ihren gemeinsamen Anteil für das Jahr 1999 sogar auf [weit weniger als 50 %]* beziffert (Erwiderung, Seite 33, Randnummer 110). Demnach hat sich der kombinierte Marktanteil der Parteien seit 1999 sogar um fast [1,5-3 %]* erhöht. Drittens errechnet sich der o. g. gemeinsame Marktanteil von [30-40 %]* aus dem Abzug der[125000-175000 TEU]* Seetransit-Frachtaufkommen, die im Juni von ECT nach Bremerhaven verlagert wurden, und der [über 500000 TEU]*, die 2000 von ECT an Maersk Delta abgegeben wurden. Das von ECT angegebene Umschlagsvolumen vor Berichtigung ([ &gt; 1500000 TEU]*)(63) entspricht nach Auskunft der Parteien dem tatsächlichen Umschlag dieses Terminals im Jahr 2000. Eine weitere Berichtigung zwecks Berücksichtigung von verlagertem Frachtaufkommen von oder zu ECT im gleichen Jahr (2000) besteht demnach kein Anlass. Ferner hat Maersk Delta 2000 keineswegs ein Seetransitaufkommen von [über 500000 TEU]* umgeschlagen - die richtige Zahl beläuft sich auf [weniger als 10000 TEU]*(64).
(59) Ungeachtet dieser Bemerkungen ist der Umstand, dass zwei Großkunden sich an einem Jointventure-Terminal in Rotterdam beteiligt haben oder beteiligen werden, möglicherweise für die Würdigung der künftigen Stellung der fusionierten Einheit auf dem Markt von Bedeutung und wird daher nachstehend untersucht (Randnummer 68 ff. und 86 ff.
Stellung als Anlaufhäfen
(60) Die o. g. Zahlen und Tabellen (Tabellen 1 und 2) geben die Marktstellung der fusionierten Einheit im Containerumschlag im Jahr 1999 wieder. Ein anderer Indikator für die Marktmacht der Parteien ist die Häufigkeit, mit der "ihre" Häfen im Verhältnis zu anderen Häfen von den großen Schiffahrtslinien auf den Atlantik- und Fernoststrecken von und nach Nordeuropa angelaufen werden. Die beiden Kontinentalverbindungen machen schätzungsweise fast drei Viertel des Containerfrachtverkehrs von und nach Nordeuropa aus. Es kommt hinzu, dass auf der Fernoststrecke die größten und neuesten Schiffstypen eingesetzt werden (siehe auch Randnummer 97 ff. zur Rolle der Schiffsgröße)(65).
(61) Laut Drewry(66) entfielen im Jahr 2000 auf Hutchison/ECT (Felixstowe, Thamesport, ECT Rotterdam) [weniger als 40 %]* sämtlicher fahrplanmäßiger wöchentlicher Stops der großen Linien auf der Strecke zwischen Nordeuropa und Fernost. Auf Hamburg entfielen [weniger als 20 %]*, auf Le Havre [fast 10 %]* und auf Antwerpen [weniger als 10 %]*.
(62) Bei den Atlantikverbindungen der großen Linien betrug ihr Anteil in jenem Jahr (2000) [rund 30 %]*. Auf Bremerhaven und Le Havre entfielen jeweils [weniger als 20 %]* und auf Antwerpen [rund 15 %]*.
Kapazitäten
(63) Bei den Statistiken über Terminal- oder Hafenkapazitäten wird nicht zwischen Hinterland- und Seetransitverkehrskapazitäten unterschieden. Sie können daher bestenfalls ein sehr ungenaues Bild der jetzigen und möglichen künftigen Stellung auf dem Seetransitmarkt bieten.
(64) Wie in der Entscheidung vom 1. März 2001 (Randnummer 64) erwähnt, haben Drewry und OSC separate und unterschiedliche Schätzungen über Umfang und Struktur der vorhandenen Umschlagskapazitäten für Hochseeschiffe in Nordeuropa vorgelegt. Nach Drewry kamen Hutchison/ECT 1999 zusammen auf einen Anteil an den Gesamtkapazitäten von [rund 30 %]*. OSC schätzt ihn für das Jahr 2000 auf [weniger als 30 %]*(67).
(65) Diese signifikante Differenz zwischen beiden Schätzungen kann durch den Umstand, dass sich die Angaben auf unterschiedliche Jahre beziehen, nicht vollständig erklärt werden. Die Schätzung von Kapazitäten ist ein komplexes Unterfangen, bei dem mehrere Faktoren wie Länge der Anlegeplätze, Zahl der Kräne, Stapelplatz, oder Arbeitskräfteproduktivität gewichtet werden müssen, um die tatsächliche Gesamtkapazität zu berechnen. Diese wiederum ist zu unterscheiden von der latenten Kapazität, d. h. des geschätzten Kapazitätspotenzial bei einem bestimmten (noch nicht erreichten) Produktivitätsniveau.
(66) Auf Aufforderung der Kommission haben die Parteien versucht, die Schätzungen von Drewry und OSC in Einklang zu bringen. Auf der Grundlage ihrer Angaben und ergänzender Informationen unmittelbar durch die Hafenbehörden und Terminalbetreiber gelangt die Kommission für das Jahr 2000 zu folgenden Kapazitäts- und Kapazitätsanteilsschätzungen:
TABELLE 3
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(67) Tabelle 3 ergibt für Hutchison und ECT einen gemeinsamen Kapazitätsanteil von [30-35 %]* für das Jahr 2000, der in etwa ihrem Kapazitätsanteil aus dem Jahr 1997 ([30-35 %]*) entspricht. Hamburg und Antwerpen kamen auf [jeweils weniger als 20 %]* bzw. [10-15 %]*, Le Havre und Bremerhaven auf [jeweils weniger als 10 %]*.
(68) In Tabelle 3 wurden die besonderen Umstände des Terminals Maersk Delta BV (Rotterdam) und des North-Sea-Terminals (Bremerhaven) berücksichtigt.
(69) Maersk Delta BV ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Maersk (66,66 %) und ECT (33,33 %), das vor allem der Abfertigung der Hochsee-Containerschiffe der Reederei Maersk Sealand dienen soll, die Rotterdam anlaufen. Trotz des Minderheitscharakters seiner Beteiligung verfügt ECT über bestimmte Vetorechte u. a. mit Blick auf die Preispolitik des Gemeinschaftsunternehmens. Im Vorstand ist es gleichberechtigt vertreten, auch wenn der von Maersk benannte Vorsitzende bei Stimmengleichheit den Ausschlag gibt. Das Terminal ist seit Oktober 2000 in Betrieb und wird bis voraussichtlich 2005 schrittweise das gesamte von ECT abgefertigte Frachtaufkommen von Maersk Sealand übernehmen. Zu einer Abfertigung anderer Unternehmen wird das Jointventure nicht vor 2007 in der Lage sein(68).
(70) Das North-Sea-Terminal ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Maersk (50 %) und Eurogate (50 %), mit dem Maersk Sealand in Bremerhaven ein eigenes Terminal zur Verfügung gestellt werden soll. Im Gegensatz zum Maersk-Delta-Terminal steht das North-Sea-Terminal auch dritten Unternehmen offen (deren Anteil am Gesamtumschlag des Terminals betrug 2000 [knapp über 10 %]*).
(71) Generell sollte im Falle der unternehmerischen Integration von Anbieter und Abnehmer (konzerninterne Lieferungen bzw. Leistungen) die betroffene Produktion ("konzerninterne Produktion") bei der Ermittlung von Marktanteilen nicht dem einschlägigen relevanten Markt hinzugerechnet werden. Falls eine Produktion kurz- bis mittelfristig von konzerninterner auf konzernexterne Verwendung umgestellt werden kann, ergibt sich daraus möglicherweise potenzieller Wettbewerb. Im vorliegenden Fall ist die tatsächliche und potenzielle Verwendung der von einzelnen Reedereien (alleine oder gemeinsam mit anderen Unternehmen) kontrollierten Terminals zu prüfen, um festzustellen, welcher Anteil der Terminalproduktion und -kapazität als konzernintern zu betrachten ist.
(72) In der obigen Tabelle wurden die Terminalkapazitäten von Maersk Delta für das Jahr 2000 ([weniger als 1000000 TEU]*) zwischen den Eigentümern Maersk und ECT analog zu ihrer Beteiligung (d. h. Maersk: 66,6 %; ECT: 33,3 %) aufgeteilt. Dabei wird dem Umstand Rechnung getragen, dass ECT trotz des Minderheitscharakters seiner Beteiligung eine Mitkontrolle(69) durch Vetorechte u. a. in der Preispolitik sowie durch ein Wettbewerbsverbot ausübt, das Maersk Delta daran hindert, seine Leistungen vor 2007 in Konkurrenz zu ECT dritten Unternehmen anzubieten. Der Maersk-Anteil ([...TEU]*) sollte als konzerninterne Kapazität angesehen werden, da das Terminal bis 2007 ausschließlich Maersk Sealand zur Verfügung steht, und in Tabelle 3 sowohl dem Marktanteil von ECT als auch dem Gesamtumschlag abgezogen werden. Da der ECT-Anteil ([...TEU]*) keine konzerninterne Produktion innerhalb von ECT darstellt, wurde er der ECT-Kapazität hinzugerechnet.
(73) Die Kapazität des North-Sea-Terminals in Bremerhaven im Jahr 2000 ([1200000-1600000 TEU]*), das sich im gemeinsamen Besitz von Maersk (50 %) und Eurogate (50 %) befindet, wurde zwischen beiden Unternehmen analog zum Containerumschlag 1999 aufgeteilt.
(74) Von den in jenem Jahr abgefertigten [knapp über 1000000 TEU]* entfielen [fast 90 %]* auf Maersk Sealand, die übrigen [...]* auf dritte Unternehmen. [Knapp die Hälfte des Umschlags]* ist als konzerninterne Produktion von Maersk zu betrachten, die nicht dem Markt hinzugerechnet werden sollte. Die verbleibenden [...]* sind als Produktion für Dritte (für Maersk oder Eurogate) dem Markt hinzuzurechnen.
(75) Folglich wurden in der Tabelle 3 [weniger als die Hälfte]* der Kapazität des North-Sea-Terminals nicht eingerechnet. [Der Rest]* ist in der Gesamtkapazität von Bremerhaven ([von über 2300000 TEU]* enthalten.
(76) Nach Ansicht der Parteien sind konzerninterne Produktion und Kapazität dem Markt hinzuzurechnen, da sie erstens preisbildend wirken und zweitens potenziellen Wettbewerbsdruck ausüben.
(77) Die Kommission hält die Vorbildfunktion der für konzerninterne Geschäfte berechneten Preise für unwahrscheinlich, da sie kaum transparent sein dürften und anderen Grundsätzen folgen als Marktpreise, da Verkäufe innerhalb des eigenen Konzerns grundsätzlich zu niedrigeren Preisen getätigt werden(70). Selbst wenn Konkurrenten - was unwahrscheinlich ist - diese internen Preise in Erfahrung bringen könnten, wären sie nicht in der Lage, anhand dieser die Marktpreise zu ermitteln, die dieser Anbieter verlangen würde. Die Vorbildwirkung der Preise für konzerninterne Produktion wäre, falls überhaupt vorhanden, extrem gering, erst recht wenn der Anbieter keine ausreichenden Kapazitäten zur Verfügung hätte, um den Bedarf anderer Unternehmen zu decken.
(78) Mit Blick auf den potenziellen Wettbewerb ist die Kommission der Auffassung, dass eine Umstellung der konzerninternen Leistungen des North-Sea-Terminals auf Leistungen für dritte Unternehmen infolge einer Preiserhöhung an den von Hutchison/ECT kontrollierten Terminals kaum in nennenswertem Ausmaß zu erwarten ist. Bremerhaven ist einer der Hauptumschlagsplätze von Maersk Sealand. Eine Verlagerung des Frachtaufkommens dieser Reederei auf andere Häfen zur Freimachung von Kapazitäten am North-Sea-Terminal für Dritte wäre - falls überhaupt möglich - für den Linienbetrieb von Maersk mit erheblichen Nachteilen und Kosten verbunden. Damit würden eventuelle Mehreinnahmen aus Stauerleistungen für Dritte voraussichtlich aufgewogen. Auch für eine mögliche kurzfristige Kapazitätsausweitung dieses Terminals zur Deckung zusätzlicher Nachfrage gibt es keine Anhaltspunkte.
(79) Das Maersk-Delta-Terminal steht für Leistungen an Dritte in dem für diese Entscheidung relevanten Zeitrahmen (bis einschl. 2005)(71) ohnehin nicht zur Verfügung, so dass potenzieller Wettbewerb ausgeschlossen ist. Ferner übt ECT durch seine Präsenz im Unternehmensvorstand und seine Vetorechte eine Mitkontrolle aus. Unter keinen Umständen kann daher das Maersk-Delta-Terminal als Konkurrenz zu ECT betrachtet werden, selbst wenn die dortigen Leistungen nicht konzerninterner Natur wären. Das von den Parteien angeführte Euromax-Terminal wird nicht vor 2004 betriebsbereit sein und ohnehin von ECT mitkontrolliert, so dass es ebenfalls nicht als (potenzieller) Konkurrent von ECT zu sehen ist.
(80) Die anmeldenden Unternehmen haben Bemerkungen Dritter als Unterstützung ihres Vorschlags interpretiert, sämtliche von Reedereien besessenen oder kontrollierten Kapazitäten und Produktionsvolumen dem Markt hinzuzurechnen. Dabei soll zwischen Anlagen, die für eine bestimmte Reederei reserviert sind, aber sich im Eigentum eines Terminalbetreibers befinden und von diesem betrieben werden, und (ganz oder teilweise) im Besitz einer Reederei befindlichen und genutzten Terminals unterschieden werden. Im ersten Fall liegt keine vertikale Integration (konzerninterne Produktion) vor, wohl aber im zweiten. Dritte Unternehmen neigen zu einer Verwechselung beider Typen, die sie unterschiedslos als "dedicated facilities" (unternehmenseigene Anlagen) bezeichnen. Erstere wären jedoch dem Markt hinzuzurechnen (Umschlag wird auf dem Markt gehandelt), letztere nicht (konzerninterner Umschlag).
(81) Nach Auffassung der Parteien wären anderenfalls alle im Mitbesitz von Reedereien befindliche Kapazitäten vom Markt auszunehmen. Die Tabelle 4 enthält daher weder die Kapazitäten des Maersk Delta Terminals ([weniger als 1000000 TEU]* noch die [knapp weniger als 90 %]* (Umschlagsanteil der Maersk Sealand) der Kapazitäten des North-Sea-Terminals:
TABELLE 4
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(82) Wie Tabelle 4 zeigt, hat die Nichtberücksichtigung der Kapazitäten jener Terminals, an denen Maersk beteiligt ist und die es nutzt, bei den Marktkapazitäten (in Rotterdam und Bremerhaven) keine nennenswerten Folgen für den Kapazitätsanteil des fusionierten Unternehmens (Anstieg von [weniger als 1 %]*).
Schlussfolgerung
(83) Die Analyse der gegenwärtigen Marktstruktur zeigt, dass der Zusammenschluss eine beherrschende Stellung auf dem relevanten Markt begründen wird. Dabei hat die Kommission folgenden Faktoren besondere Bedeutung beigemessen:
a) der hohe gemeinsame Anteil von Hutchison und ECT auf dem relevanten Markt in Verbindung mit dem relativ niedrigen Marktanteil des stärksten Wettbewerbers;
b) die langfristige Stabilität dieses hohen kombinierten Marktanteils;
c) die Konzentration des Seetransit-Frachtumschlags auf nur fünf Häfen in Nordeuropa, von denen zwei von den Parteien kontrolliert werden;
d) die Häufigkeit, mit der die Terminals der Parteien im Vergleich zu denen der Konkurrenz von Schiffen angelaufen werden, die zwischen Nordeuropa und Amerika bzw. zwischen Nordeuropa und Fernost verkehren.
2. Künftige Entwicklungen
Kapazitätsentwicklungen
(84) Die Parteien machen geltend, dass der Kapazitätsanteil von Hutchison/ECT im Hochsee-Containerverkehr bis 2005 aus mehreren Gründen drastisch zurückgehen wird.
(85) Einer der Gründe wurde oben schon angesprochen (Randnummer 69): das Maersk Delta-Terminal wird schrittweise Grundstücke und Infrastruktur übernehmen, die derzeit von ECT genutzt werden oder für ECT bestimmt waren. Die Expansionsmöglichkeiten für ECT innerhalb der derzeitigen Grenzen des Rotterdamer Hafens sind daher in physischer Hinsicht beschränkt. Das Terminal wird bis Anfang 2007 ausschließlich Maersk Sealand zur Verfügung stehen.
(86) Ferner haben ECT und P& O einen Vorvertrag über ein 50/50-Jointventure-Terminal in Rotterdam unterzeichnet, das als "Euromax" bezeichnet wird. Im Gegensatz zum Maersk-Delta-Terminal wird für Euromax ein neues Grundstück erschlossen, so dass es sich um zusätzliche Kapazitäten handelt(72). Das Terminal ist in erster Linie für P& O Nedlloyd und seine Partner bestimmt, soll bei freien Kapazitäten aber auch Dritten zur Verfügung stehen. Das Terminal soll 2004 seinen Betrieb beginnen und schrittweise P& O-Frachtaufkommen von anderen Terminals übernehmen.
(87) Das Maersk-Delta-Terminal dient dem Drittkundengeschäft von ECT und der konzerninternen Produktion von Maersk. Es wird außerdem durch eine Wettbewerbsklausel am Wettbewerb mit ECT gehindert. Das Abweichen von den gemeinsam vereinbarten Preisleitlinien für Stauerleistungen für Schiffe der Reederei Maersk Sealand bedarf der Zustimmung beider Mutterunternehmen. Die vorhandenen und etwaige zusätzliche Kapazitäten des Terminals sind dieser Situation entsprechend aufzuteilen. Das gleiche gilt analog für das Euromax-Terminal. Hier wird die Lage durch den Umstand verkompliziert, dass das Terminal grundsätzlich sämtlichen Reedereien offen stehen soll. Da der Betrieb aber erst 2004 aufgenommen wird und das Frachtaufkommen von P& O Nedlloyd in der notwendigen Anlaufzeit Vorrang haben wird, hält die Kommission es für unwahrscheinlich, dass vor 2005 in nennenswertem Umfang Fracht anderer Unternehmen am Euromax-Terminal umgeschlagen werden kann(73). Selbst wenn Euromax während des hier in Rede stehenden Zeitraums in nennenswertem Umfang Frachtaufkommen anderer Unternehmen bewältigen könnte, wäre das Terminal, das von ECT mitkontrolliert wird, unter keinen Umständen als Konkurrent der fusionierten Einheit anzusehen.
(88) Der zweite Faktor, der nach Ansicht der Parteien (Erwiderung, Randnummer 80ff.) den Kapazitätsanteil von Hutchison/ECT bis 2005 beeinflussen wird, sind geplante Kapazitätsausweitungen vorhandener Hochseeterminals und an neuen Standorten. OSC rechnet mit einem Zuwachs der gesamten nordeuropäischen Hochseeterminal-Kapazitäten von 32,25 Mio. TEU im Jahr 2000 auf 46,75 Mio. TEU im Jahr 2005. Der Anteil von Hutchison/ECT an den Kapazitäten des Jahres 2005 würde voraussichtlich [knapp über 20 %]* liegen bzw. [etwas mehr als 10 Mio. TEU]* betragen. Darin werden nicht nur die Kapazitäten der Parteien am Maersk-Delta-Terminal ausgeschlossen, sondern auch am Euromax-Terminal.
(89) Tabelle 5 zeigt die Kapazitäten und Kapazitätsanteile im Jahr 2005 auf der Grundlage der OSC-Angaben, ergänzt um die direkt von den Parteien und anderen Unternehmen erhaltenen Informationen. In der zweiten Spalte wurde der konzerninterne Umschlag der Terminals Maersk Delta, Euromax, North Sea und MSC (Antwerpen) abgezogen:
TABELLE 5
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(90) Tabelle 5 scheint einen Rückgang des Hutchison/ECT-Anteils an der Gesamtkapazität von [knapp über 30 %]* auf [knapp unter 30 %]* im Jahre 2005 auszuweisen. Diese Zahl ist wahrscheinlich erheblich untertrieben, da Southampton (P& O Ports) und Aarhus (Maersk Ports) wahrscheinlich in erheblichem Ausmaß unternehmensinternen Frachtumschlag verzeichnen(74). Bei Abrechnung dieses unternehmensinternen Umschlags würde der Kapazitätsanteil der fusionierten Einheit steigen.
(91) Außerdem liegt dieser Kapazitätsprognose die Annahme zugrunde, dass sich die Produktivität der ECT-Terminals im fraglichen Zeitraum nicht nennenswert erhöht. Angesichts der an anderen Hutchison-Terminals(75) bereits erreichten Produktivität kann diese Annahme aber in Frage gestellt werden. Außerdem ist der Kapazitätsanteil der Parteien dem der nächststärksten Wettbewerber gegenüberzustellen: Im Jahr 2000 kam der größte Konkurrent auf einen Kapazitätsanteil von [10-15 %]*, für 2005 wird mit [einem gleich großen Anteil]* gerechnet(76).
(92) Außerdem ist die Kapazität für sich alleine genommen wenig aussagekräftig im Hinblick auf den Marktanteil im Seetransit (siehe Randnummer 63), und es ist nicht damit zu rechnen, dass sämtliche neuen Kapazitäten in entsprechendem Ausmaß Umschlag an sich ziehen werden. Am Beispiel von Seebrügge lässt sich zeigen, dass selbst ein Hafen mit substanziellen Wettbewerbsvorteilen wie niedrigen Abfertigungsgebühren, ansprechender Wassertiefe und ausgezeichneter Lage im Verhältnis zu den Linienfahrplänen nur schwer neues Frachtaufkommen an sich ziehen kann, wenn er sich der Konkurrenz etablierter Großhäfen gegenübersieht(77). Die meisten neuen Anlagen benötigen zudem eine Anlaufphase, die sich über mehrere Jahre erstrecken kann(78).
(93) Tabelle 6 gibt die theoretische Lage des Jahres 2005 wieder, wenn - wie von den Parteien vorgeschlagen - sämtliche Kapazitäten von Terminals im Mitbesitz von Linienreedereien nicht dem Markt zugerechnet würden:
TABELLE 6
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(94) Der künftige Kapazitätsanteil der Parteien würde nur unwesentlich höher ausfallen ([weniger als 1 %]*).
(95) Nach Auffassung der Parteien können ferner Neuentwicklungen wie Flushing (Vlissingen)(79) etablierten Anlagen einen harten Preiswettbewerb liefern, da sie den Anreiz haben, Preise nahe den Grenzkosten zu praktizieren, um rasch das zum Erreichen der Gewinnschwelle notwendige Wachstum zu erzielen (siehe u. a. Randnummer 84 und 95 der Erwiderung). Ein Preis unterhalb der Durchschnitts-Gesamtkosten kann aber nicht auf unbegrenzte Zeit durchgehalten werden, und eine solche Strategie würde die vorhandenen starken Anbieter zu Gegenschlägen herausfordern. Diese wären eher als neue Betreiber in der Lage, einen Preiskrieg durchzuhalten, da sie für die Amortisierung ihrer Investitionen und die Rückzahlung von Darlehen eine größere Zeitspanne zur Verfügung haben. Hutchison/ECT hätte zudem noch die Rückendeckung des finanzstarken Konzerns Hutchison Whampoa.
Verlagerung von Frachtaufkommen
(96) Die Parteien machen in Randnummer 112 ff. der Erwiderung geltend, dass MSC sein gesamtes dortiges Seetransit-Frachtaufkommen ([...]*TEU) von Felixstowe abziehen wird. MSC hat diese Auskunft nicht bestätigt, sondern angegeben, dass es [ca. ein fünftel TEU]* aus Felixstowe abgezogen, aber ungefähr [vier fünftel TEU]* dort belassen habe(80).
Auswirkung der Schiffsgröße
(97) Das größte 1988 ausgelieferte Containerschiff verfügte über eine Kapazität von 4340 TEU. Das größte 1999 ausgelieferte Containerschiff verfügte über eine Kapazität von schätzungsweise 7500 TEU(81). Laut OSC werden die im Fernostverkehr eingesetzten Schiffe 2005 über eine Durchschnittskapazität von 5500-6500 TEU verfügen, die größten Schiffe über eine von 8500 TEU(82). Im Atlantikverkehr dürfte die Durchschnittsgröße 2005 4000 TEU betragen, während die größten Schiffstypen auf 4800 TEU kommen dürften.
(98) In den Fahrplänen für den Zeitraum April bis Dezember 2001 sind drei Containerschiffe zwischen 4000 und 5000 TEU aufgeführt, 24 zwischen 5000 und 6000 TEU, 19 zwischen 6000 und 7000 TEU, eines zwischen 7000 und 7999 TEU und eines zwischen 9000 und 10000 TEU(83). Im Januar 2001 erhielt Maersk Sealand das 21. Schiff einer Reihe von insgesamt 25 Schiffen mit 6600 TEU/104000 DWT ausgeliefert, P& O Nedlloyd das erste von vier Containerschiffen mit 6788 TEU(84). Hapag-Lloyd hat vier Schiffe mit 7200 TEU bestellt(85). Schiffe mit 6000 TEU und mehr machten im Juni 2000 etwa 27,5 % der vorhandenen und bestellten Einheiten aus.
(99) Schiffe der jüngsten, inzwischen etablierten Generation von Großschiffen mit zwischen 6400 und 7500 TEU haben eine Länge von 300-320 Metern, eine Breite von 42,8 Metern und einen Tiefgang zwischen 14,2 und 14,5 Metern(86). Die nächste Generation, die zwischen 2003 und 2008 in Dienst gestellt werden dürfte, hat eine Kapazität von 8000-8500 TEU, eine Länge von 330-340 Metern, eine Breite von 46-47 Metern und einen Tiefgang von voraussichtlich 14,5 Metern. Die jüngste Schiffsgeneration von Maersk Sealand verfügt offiziell über eine Kapazität von 6600 TEU, kommen aber nach Meinung einiger sogar auf etwa 8000 TEU(87).
(100) Untersuchungen(88) und Bemerkungen Dritter lassen erkennen, dass das Aufkommen großer Containerschiffe das Muster, nach denen Hochseehäfen in Nordeuropa angelaufen werden, erheblich beeinflussen und die Zahl der Stops weiter reduzieren wird(89), was zu einem Anstieg des Seetransit- und Relayverkehrs führen dürfte(90). Um wettbewerbsfähig zu sein, müssten die größten Seetransithäfen folgendes anbieten können:
- effiziente Containerterminalleistungen;
- direkten Hochseezugang(91);
- Wassertiefen von mindestens 15 Metern an der Anlegestelle und rund 16 Metern bei (gezeitenbedingt) ausreichend langen Zufahrts-Zeitfenstern auf den Zugangs-Wasserwegen;
- gute Hinterland-Verbindungen (einschließlich kombinierten Verkehrs).
(101) Mit Blick auf das Effizienzkriterium hat OSC in einer Erhebung des Jahres 1999 die Produktivität in den nordeuropäischen Häfen wie folgt beurteilt (Tabelle 7):
TABELLE 7
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(102) Aus Tabelle 7 geht hervor, dass Felixstowe und ECT (Delta) 1999 zu den produktivsten Terminals in Europa zählten. Die Tabelle zeigt auch den erheblichen Abstand zwischen der Produktivität auf den führenden Terminals (Felixstowe, ECT Delta und Antwerpen-Hessenatie) und denen der zweiten oder gar dritten Reihe.
(103) In seinem Bericht über das Ausbauprojekt Trinity III (Seite 20) erwähnt OSC, dass ein anderer von Hutchison kontrollierter Terminal - HIT - weltweit der produktivste ist. Im gleichen Bericht (Seite 21) hält OSC es für wahrscheinlich, dass Felixstowe und Thamesport ihre Produktivität von ihrem derzeitigen Niveau in nicht allzu ferner Zukunft auf 1400 TEU/Meter werden erhöhen können. Auf dem nordeuropäischen Kontinent sieht OSC für das Jahr 2005(92) einen Richtwert von 950 TEU/Meter voraus, für das Vereinigte Königreich von 1150 TEU/Meter. Diese Werte liegen nur geringfügig über denen, die Felixstowe und ECT Delta 1999 bereits erreicht haben. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Terminals der Parteien ihren Produktivitätsvorsprung gegenüber den meisten übrigen nordeuropäischen Terminalbetreibern in absehbarer Zukunft beibehalten werden. Die Parteien haben geltend gemacht (Erwiderung, Randnummer 192), dass ihnen ein möglicher Effizienzvorsprung gegenüber anderen Betreibern nicht zum Nachteil gereichen dürfte. Damit missverstehen sie jedoch die Haltung der Kommission: Sie will die tatsächliche Entwicklung der Marktanteile objektiv ermitteln (Analyse der künftigen Marktstruktur) - dabei ist die mögliche Unterschätzung künftiger Umschlagzahlen aufgrund unzureichender Berücksichtigung von Effizienzgewinnen offensichtlich zu beachten.
(104) 91 % des nordeuropäischen Seetransitaufkommens entfiel 1999 auf fünf Häfen: Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen und Bremerhaven. OSC kommentiert die Wettbewerbslage dieser Häfen wie folgt:
"Für die Hafenindustrie sind vor allem der Tiefgang der Schiffe und die Wassertiefe in der Zufahrtsrinne und an der Anlegestelle von Relevanz. Deswegen haben seit Anfang der 90er Jahre große Flusshäfen wie Antwerpen und Hamburg mit einer Vertiefung der Zufahrtsrinne reagiert. Dies erwies sich jedoch als eine nur vorübergehende Lösung. Inzwischen gibt es aber kaum noch Möglichkeiten für weitere Verbesserungen - außer zu prohibitiv hohen Kosten - und die Zugangsmöglichkeiten zu großen Containerterminals werden gezeitenbedingt immer weiter eingeschränkt. Wenn beim Zugang zu den Häfen noch andere Nachteile hinzukommen, wie vor allem die Zeit zum Durchqueren der Flüsse, dann nehmen die Schwierigkeiten zu. Diese Gründe hatte Maersk als ausschlaggebend für das Verlassen Hamburgs und den Umstieg auf die küstenseitigen Hochseeterminals in Bremerhaven genannt, und ähnliche Entwicklungen gibt es weltweit zu verzeichnen"
(93).
(105) Der Hafen von Antwerpen hat seine Absicht bestätigt, die Zufahrtsrinne bis zu einer Tiefe von 13 Metern auszugraben. Eine noch tiefere Ausbaggerung wurde vorbehaltlich einer eingehenden Prüfung nicht ausgeschlossen. Für den Beginn der Arbeiten scheint es jedoch noch keinen Zeitplan zu geben.
(106) Nach Ansicht der Parteien haben die zeitlichen Einschränkungen und die Ausbaggerungsrestriktionen in Antwerpen die größten Schiffstypen in der Praxis nicht von einem Anlaufen des Hafens abgehalten; als Beispiel nennen sie die (der K-Klasse mit 6000 TEU(94) zuzurechnende) Knud Maersk der Reederei Maersk Sealand (Erwiderung, Randnummer 90). Dem sei entgegnet, dass Maersk entschieden hat, Antwerpen mit seinen größten Schiffen (der S-Klasse mit einer Kapazität von offiziell 6600 TEU und gerüchteweise tatsächlich 8000 TEU) nicht anzulaufen. Ein Vergleich der Schiffe der Nordeuropa-Asien-Linie von Maersk, die Rotterdam(95) (AE1) anlaufen, mit jenen, die Antwerpen (AE2) anlaufen, ist in dieser Hinsicht bezeichnend: Rotterdam wird von zwei Schiffen der S-Klasse und drei der K-Klasse angelaufen; auf der Linie AE2 werden zwei Schiffe der K-Klasse und keines der S-Klasse verwendet.
(107) Hamburg hat wegen seiner Nähe zu Skandinavien und dem Baltikum trotz der langen Anfahrtszeit über die Elbe und der damit einhergehenden Probleme mit der Wassertiefe traditionell einen hohen Marktanteil am Seetransit. Der Marktanteil von Hamburg wird jedoch durch die Bereitstellung neuer Hochsee-Kapazitäten in Bremerhaven langsam aufgezehrt. In dieser Hinsicht ist die Standortentscheidung von Maersk für eines seiner europäischen Drehkreuze (das Gemeinschaftsunternehmen North-Sea-Terminal) für Bremerhaven und gegen Hamburg bezeichnend.
(108) Die Tabelle in Anhang 1 gibt die Zugänglichkeit der großen Nordeuropäischen Hochseehäfen wieder, wobei die tatsächliche Durchführung der geplanten Ausbaggerungsarbeiten zugrunde gelegt wird. Danach sind für ein Schiff mit 14 Metern Tiefgang (ca. 6000 TEU) nur Bremerhaven (nach Ausbaggerung), ECT Delta und Le Havre uneingeschränkt zugänglich. Le Havre bietet zwar eine ausreichende Wassertiefe, leidet aber unter niedriger Produktivität und mangelnder Zuverlässigkeit.
(109) Zugang über ausreichend lange Zeiträume würde nach der Tabelle in Anhang I als einer von wenigen Häfen auch Felixstowe bieten.
(110) Für Schiffe mit 15 Metern Tiefgang (die meisten Schiffe mit über 6000 TEU haben einen Tiefgang von 14,5 Metern) bieten nur noch ECT Delta und Le Havre uneingeschränkt Zugang, wohingegen Felixstowe zu den Häfen gehört, die während mehr als 50 % des Tages angelaufen werden können.
(111) Zu den Hinterlandverbindungen führt OSC aus: "... die Zahl der Huckepack-Züge nach Rotterdam ist in die Höhe geschossen ... Rotterdam bietet für eine Anlieferung über Binnenwasserwege eine ideale Lage ..."(96). Es ist kein Zufall, dass Maersk und P& O Nedlloyd Rotterdam als eines ihrer europäischen Drehkreuze gewählt haben und dort massiv in den kombinierten Verkehr investieren(97).
(112) Die Parteien vertreten die Meinung(98), dass die relative Stärke eines Hafenbetreibers im Hinterlandverkehr keinen Einfluss auf die Wahl des Seetransithafens durch die Reedereien habe. Dieser Einwand widerspricht dem Standpunkt der Parteien, dass Hinterland- und Seetransitverkehr untrennbar miteinander verknüpft seien und die Entscheidung, einen Hafen anzulaufen, in erster Linie unter Hinterlandgesichtspunkten gefällt würde. Mit der Zunahme der Schiffsgröße nimmt die Bedeutung des Hinterlands noch zu(99). Ein Betreiber mit einem hinterlandbedingten Wettbewerbsvorteil (gute Straßen- und Schienenverbindungen, gute geografische Lage) wird daher auch im Seetransit Wettbewerbsvorteile genießen. Diese Schlussfolgerung wird von unabhängigen Beobachtern(100) geteilt und durch Hafenstatistiken bestätigt, die eine starke Konzentration des Seetransitaufkommens gerade in jenen fünf großen nordeuropäischen Hochseehäfen ausweisen, die auch einen hohen Anteil am nordeuropäischen Hinterlandverkehr zu verzeichnen haben (siehe Randnummer 53 einschließlich Fußnote).
Schlussfolgerung
(113) Diese Analyse der künftigen Entwicklungen und Trends führt zu dem Ergebnis, dass der Zusammenschluss zur Begründung einer beherrschenden Stellung der Parteien auf dem relevanten Markt führen wird, selbst wenn man künftige Entwicklungen bis einschließlich 2005 berücksichtigt.
3. Gegenmacht der Nachfrageseite
(114) Nach Ansicht der Parteien verfügen die Reedereien über eine beträchtliche Nachfragemacht gegenüber den nordeuropäischen Terminalbetreibern (Abschnitt V.1 der Erwiderung).
(115) Der Konsolidierungstrend unter den Reedereien und die Bildung von Allianzen hätten auf der Nachfrageseite zu einem hohen Konzentrationsgrad geführt. Als Beispiel verweisen die Parteien auf den Fernosthandel, wo 82 % der Gesamtkapazität auf fünf Allianzen entfallen (Erwiderung, Randnummer 148). Unter den Hutchison-Kunden in Felixstowe und den ECT-Kunden liegt der Konzentrationsgrad noch über dem Marktdurchschnitt: auf vier Reeder-Gruppierungen entfallen [60-70 %]* des Gesamtumschlags von ECT und ebenfalls auf vier Reeder-Gruppierungen [70-80 %]* des Umschlags in Felixstowe. Wegen des wachsenden Anteils der Kunden an der Gesamtflotte und an den Frachtkapazitäten und ihrer Fähigkeit, große Frachtmengen auf andere Häfen zu verlagern, sähen sich die Terminalbetreiber einer beträchtlichen Nachfrage- und Verhandlungsmacht gegenüber. Wegen der erheblichen wirtschaftlichen Folgen, die der Verlust eines Großkunden nach sich ziehen würde, würde schon die Drohung, einen Teil des Frachtaufkommens zu verlagern, das Preisverhalten der Hafenbetreiber in ausreichendem Maße einschränken.
(116) Zum Konzentrationsgrad auf dem Markt verweisen die Parteien auch auf frühere Entscheidungen, in denen die Kommission festgestellt hatte, dass ein bestimmter Konzentrationsmacht auf der NachfrageSeite ein Anzeichen für Käufermacht bildete. Unter anderem verweisen sie auf einen Abschnitt aus der BP Amoco/Castrol-Entscheidung(101) (Erwiderung, Randnummer 144), wo die Kommission bei der Prüfung der möglichen Entstehung eines Oligopols feststellte, dass die Reedereien über eine starke Nachfragemacht gegenüber den Anbietern von Schmiermitteln für Schiffe verfügten.
(117) Marktstruktur, Produkte und Einkaufskonditionen wiesen in den von den Parteien zitierten Entscheidungen und insbesondere in der Sache BP Amoco/Castrol kaum Ähnlichkeit mit der hier in Rede stehenden Sache auf. In der Sache BP Amoco/Castrol waren fünf große Anbieter von Schmierstoffen zum gegenseitigen Unterbieten in Ausschreibungen verurteilt und starken Schwankungen bei den Bestellungen ausgesetzt; Kapazitätsbeschränkungen gab es keine, und die physische Präsenz des Anbieters war nicht entscheidend. In dieser Sache ist die Lage wesentlich anders: Stauerleistungen sind kein isoliertes Produkt, das geografisch unbegrenzt beschafft werden kann und wo ein Umstieg auf einen anderen Anbieter kaum Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit des Abnehmers hat. Ein Umstieg auf einen anderen Hafen hängt von mehreren Faktoren ab und ist mit substanziellen Änderungen bei den Liniendiensten der Reedereien verbunden(102). Die Stellung der Reedereien gegenüber den Hafenbetreibern unterscheidet sich daher völlig von der gegenüber Anbietern von Produkten für den Schiffsbetrieb wie Schmierstoffen.
(118) Außerdem kann die Kommission die Aussage, dass die Nachfrageseite einen hohen Konzentrationsgrad aufweist, ohnehin nicht akzeptieren(103). Zwar können Allianzmitglieder in vielen Fällen gemeinsam mit einem bestimmten Terminalbetreiber verhandeln, tun dies aber nicht immer(104) - letzten Endes entscheidet darüber jedes Allianzmitglied für sich alleine. Außerdem konkurrieren die Allianzmitglieder auch gegeneinander bei Preis und Leistungsangebot, so dass sich ihre Interessen nicht immer decken - dies gilt für alle Geschäftsbereiche, auch für die Wahl des Terminalbetreibers(105).
(119) Die Konzentration auf der Nachfrageseite - falls vorhanden - ist auf jeden Fall der Konzentration auf der Angebotsseite gegenüberzustellen. Dies betrifft insbesondere den Fernostverkehr, auf den sich die Angaben der Parteien zum Ausmaß der Konzentration stützen. Wie oben ausgeführt (Randnummer 104 ff.) ist nur eine begrenzte Anzahl von Terminalbetreibern derzeit in der Lage, die größten auf dieser Strecke eingesetzten Schiffe abzufertigen. Aufgrund der oben festgestellten Markttrends dürfte der Konzentrationsgrad auf der Angebotsseite noch zunehmen.
(120) Die Fähigkeit der Reedereien, ihr Frachtaufkommen (ganz oder teilweise) auf andere Häfen zu verlagern, hängt von mehreren Faktoren wie den verfügbaren Kapazitäten, eingeführten Fahrplänen und Leistungen und der Infrastruktur für den Hinterland-, Zubringer- und Relayverkehr ab.
(121) Nur wenige der großen Zentralhäfen verfügen über ausreichende Kapazitäten, um größere Mengen neuen Frachtaufkommens zu bewältigen. Dies mag sich in der Zukunft ändern, aber für die derzeitige Lage ist symptomatisch, dass die Parteien selbst der Kommission gegenüber ausgeführt haben, dass die durch die Verlagerung des Frachtaufkommens von P& O Nedlloyd/Grand Alliance auf das neue Euromax-Terminal frei werdenden Kapazitäten gerade ausreichen, um das normale Nachfragewachstum des Marktes zu decken.
(122) Die Untersuchung hat ferner ergeben, dass die Hafengebühren nur einen und nicht den wichtigsten Faktor bei der Wahl des Anlaufhafens darstellen. Diese hängt vielmehr in erster Linie von den Hinterlandverbindungen, den Zubringer- und Relayverbindungen, den Zufahrtsmöglichkeiten und Wassertiefen in der Zufahrtsrinne und am Anlegeplatz und dem Fahrplan der Linie ab. Auch das Leistungsniveau ist wichtig. Sobald eine Reederei eine erfolgreiche Linie in Betrieb genommen hat und dabei einen bestimmten Hafen anläuft, ist der Anreiz hoch, bei diesem Hafen zu bleiben(106). Je nachdem, in welchem Ausmaß der Linienbetrieb bei einem Hafenwechsel umstrukturiert werden muss, verfügen die Terminalbetreiber über einen großen Handlungsspielraum für die Erhöhung ihrer Abfertigungsgebühren, ohne dass die Reedereien deswegen den Anlaufhafen wechseln würden. Ein Umstieg auf einen anderen Hafen wäre daher wirtschaftlich nur vertretbar, wenn der Linienbetrieb nicht nennenswert gestört oder beeinträchtigt würde.
(123) Die Parteien haben die Auffassung vertreten, dass es keine echten Hindernisse für den Umstieg auf einen anderen Hafen gibt, die Kosten hierfür nicht erheblich sind und ein solcher Wechsel auch keine betrieblichen Verzögerungen nach sich zieht. Der Kommission wurde jedoch von den Reedereien mitgeteilt, dass mit einem Hafenwechsel erhebliche Fahrplanänderungen verbunden sind und Änderungen bei den Rentabilitätsschwellen der Terminals (durch Änderung der Mindestumschlagsmenge) ihre Kunden in Schwierigkeiten bringen würden. Außerdem werden die Fahrpläne oftmals unter den Konsortialmitgliedern abgestimmt. Um die Effizienzgewinne aus den Konsortialvereinbarungen nicht zu drücken, müssten die Reedereien die Interessen der anderen Konsortialmitglieder bei der Entscheidung über einen Hafenwechsel berücksichtigen.
(124) Die Parteien vertreten die Auffassung, dass Seetransit auch ohne Störung des Linienbetriebs leicht verlegt werden kann. Seetransit-Frachtaufkommen könne im Gegensatz zu Hinterland-Frachtaufkommen in sämtlichen nordeuropäischen Häfen abgefertigt werden, die ein Schiff zum Laden oder Entladen von Hinterlandfracht anläuft (Erwiderung, Randnummer 116f.).
(125) Abgesehen von dem möglichen Erfordernis einer Koordinierung des Seetransitumschlags mit den anderen Konsortialmitgliedern werden für die Wahl des Seetransithafens wahrscheinlich vor allem der Service, die Relay- und Zubringerverbindungen und die geografische Lage ausschlaggebend sein. Der Preis hingegen ist nicht entscheidend (Randnummer 122). Ferner dürfte das Risiko, ein gewisses Seetransit-Frachtaufkommen zu verlieren, die Hafenbetreiber kaum zur Zurückhaltung veranlassen. Die Parteien selbst haben den Seetransit im Verhältnis zum Hinterlandverkehr als in den Augen der Terminalbetreiber zweitrangig eingestuft, da Mengen und Gewinnspannen geringer sind.
(126) Sie haben empirische Belege über (teilweise oder das gesamte Frachtaufkommen umfassende) Hafenwechsel aus dem Zeitraum 1996 bis 2001 als Stütze für ihre Auffassung vorgelegt, dass die Reedereien durch Nachfrageumleitung von ihrer Marktmacht Gebrauch machen können und dies auch tun (Erwiderung, Randnummer 154). Mit Ausnahme der Verlagerung eines gewissen Seetransit-Frachtaufkommens von Rotterdam nach Bremerhaven durch Maersk Sealand haben die Parteien jedoch keine Einzelheiten vorgelegt. Die Unterlagen geben vor allem keinen Hinweis darauf, dass Preiserwägungen den Hafenwechsel veranlasst hätten. Die verfügbaren Daten legen vielmehr nahe, dass vor allem betriebliche Erwägungen (der Beschluss von MSC, größere Schiffe teilweise von Antwerpen nach Le Havre umzuleiten) oder Umstrukturierungen aufgrund neuer Konsortialvereinbarungen ausschlaggebend waren. Bei der Verlagerung von Seetransit-Frachtaufkommen (es ging um Zubringerverkehr nach Norwegen und ins Baltikum) von Rotterdam nach Bremerhaven durch Maersk Sealand im Jahr 2000 spielten die Verbesserung der Zubringerdienste und der Kapazitätsverlust am alten Delta Sea-Land-Terminal die Hauptrolle. Die relative Seltenheit eines Hafenwechsels und die ziemlich stabilen Marktanteile der führenden Häfen zwischen 1997 und 1999 zeigen wohl eher, dass die Reedereien nicht leichtfertig auf andere Häfen umsteigen(107).
(127) Nach Auffassung der Parteien belegen mehrere Marktentwicklungen wie der angebliche Rückgang der Hafengebühren und der Bau reedereieigener Terminals die erfolgreiche Ausübung von Nachfrage-Gegenmacht durch die Reedereien (Erwiderung, Abschnitt V.1.5). Die Parteien führen aus, dass die Frachtraten der Reedereien in den letzten Jahren stärker gestiegen seien als die Hafengebühren und letztere netto sogar zurückgegangen seien. Außerdem würden die Reedereien die Terminalbetreiber mit Erfolg daran hindern, die Containerabfertigungsgebühren unmittelbar den Verladeunternehmen in Rechnung zu stellen. Damit könnten die Terminalbetreiber ansonsten durch attraktive Preisangebote neues Frachtaufkommen anziehen. Statt dessen haben die Reedereien Terminalgebühren (Terminal Handling Charges, "THC") eingeführt, durch die sie die von den Terminalbetreibern erbrachten Stauerleistungen den Verladeunternehmen in Rechnung stellen. Nach Auskunft der Parteien liegen diese Terminalgebühren grundsätzlich über den tatsächlichen Hafengebühren, so dass die Reedereien dabei noch einen Gewinnaufschlag erwirtschaften.
(128) Aus den Ausführungen der Parteien geht nicht eindeutig hervor, inwieweit ein Rückgang der durchschnittlichen Hafengebühren je Frachtbewegung auf die Möglichkeit der Reedereien zurückzuführen sein soll, die Marktpreise zu mäßigen oder zu diktieren. Sie können genauso gut das Ergebnis zusätzlicher Rabatte aufgrund des gestiegenen Frachtaufkommens sein. Eine von den Parteien vorgelegte Tabelle(108) zeigt die Einnahmenentwicklung bei ausgewählten Kunden im Hafen Felixstowe von 1992 bis 2000. Die Parteien sehen in der Tabelle einen Beleg für ihre These, dass die Abfertigungsgebühren in diesem Zeitraum aufgrund der gestiegenen Nachfragemacht der Reedereien zurückgegangen seien. Diese Auffassung ist zurückzuweisen. Nach der Tabelle hat [A]* im Jahr 2000 21 % weniger je Container gezahlt als 1992. Gleichzeitig hat sich der Frachtumschlag von [A's]* in Felixstowe um etwa 800 % erhöht. Der Preisrückgang fällt also deutlich geringer aus, als man aufgrund von Mengenrabatten und niedrigeren Stückkosten hätte erwarten können(109). Eine andere Reederei, [B]*, hat ihren Frachtumschlag in Felixstowe im gleichen Zeitraum um 344 % erhöht, ohne einen Containerpreisabschlag zu erhalten. Zwar ist richtig, dass bestimmte Reedereien wie [C]* und [D]* 2000 einen niedrigeren Containerpreis zahlten als 1992, ohne dass ihr Frachtaufkommen entsprechend gestiegen wäre. Allerdings befanden sich beide Reedereien in schweren finanziellen Schwierigkeiten, so dass die Gebührensenkung mehr mit ihrer mangelnden Zahlungsfähigkeit als mit Nachfragemacht zu tun haben dürfte. Hutchison Whampoa erzielte 1999 in der Sparte Hafengeschäft eine Betriebsgewinnspanne von 39,7 % und konnte 24,6 % des Umsatzes als Gewinn an die Aktionäre ausschütten. Im Vereinigten Königreich erwirtschaftete Hutchison im Hafengeschäft einen Gewinn von 11 % vor Zinsabgaben und Steuern (EBIT) gegenüber 1998 (Quelle: Hutchison Whampoa, Jahresbericht 1999, Seiten 4 und 18). Im Folgejahr (2000) war ein gleich hoher Anstieg gegenüber 1999 zu verzeichnen. Im Jahresbericht 2000 wird ferner ausgeführt, dass ECT seit der Übernahme durch Hutchison zu den positiven Ergebnissen des Konzerns im November 1999 beigetragen habe (Jahresbericht, Seite 20). Diese Erklärungen und Zahlen lassen sich nur schwer mit der Darstellung der Parteien vereinbaren, wonach Terminalbetreiber einem immensen Preisdruck der Abnehmer ausgesetzt wären.
(129) Was die Terminalgebühren betrifft, so geht aus den verfügbaren Unterlagen nicht hervor, ob Terminalbetreiber früher in der Lage waren, mit den Verladeunternehmen einzeln abzurechnen, oder ob ein solches System realistisch wäre. Sollten die Reedereien tatsächlich die Hafengebühren (mit Gewinnaufschlag) als Terminalgebühren an ihre Kunden weitergeben, hätten sie wenig Interesse an einer Verlagerung ihres Umschlags auf einen anderen Hafen nur um niedrigerer Hafengebühren willen. In ihrer Erwiderung (Randnummer 167f.) erklären die Parteien gleichzeitig, a) dass sich die Terminalgebühren von Hafen zu Hafen nicht unterscheiden(110) (und Reedereien somit den Preisunterschied zwischen zwei Häfen oder Terminals nicht an ihre Kunden weitergeben bzw. weitergeben können), und b) dass sie sich sehr wohl unterscheiden(111), und widersprechen sich damit selbst.
(130) Die Nachfragemacht der Reedereien wird nach Ansicht der Parteien auch am Aufkommen von im Allein- oder Mitbesitz der Reedereien befindlichen Terminals sogar in Häfen deutlich, die die Einrichtung dieser Anlagen zuvor verweigert hatten. Allerdings sind erst eine Handvoll dieser Anlagen(112) in Nordeuropa in Betrieb, und an allen sind die beherrschenden örtlichen Terminalbetreiber stark beteiligt. Zweitens werden diese Terminals in einer Weise entwickelt und strukturiert, dass sie den Bedürfnissen der Liniendienste des Mitbesitzers besonders gerecht werden, so dass diese Reederei noch weniger Anreize verspüren wird, auf einen anderen Hafen umzusteigen. Sie ist somit in einem beträchtlichen Ausmaß an diesen Terminal gebunden und verfügt ganz eindeutig nicht über jene Verhandlungsmacht, die sie anderenfalls mit der Drohung des Hafenwechsels hätte ausüben können. Dies gilt insbesondere für die Terminals Maersk Delta und Euromax, an denen ECT beteiligt ist oder sein wird. Diese Terminals sollen den Reedereien Maersk Sealand und P& O Nedlloyd als nordeuropäische Zentralhäfen dienen und sind für sie mit einem beträchtlichen Investitionsaufwand und langfristigem Engagement verbunden(113).
VII. ABSCHLIESSENDE BEURTEILUNG
(131) Aus den oben dargelegten Erwägungen wird der Zusammenschluss zu einer beherrschenden Stellung auf dem Markt der Stauerleistungen für den Seetransitverkehr mit Hochsee-Containerschiffen in Nordeuropa führen, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert würde.
VIII. VERPFLICHTUNGSERKLÄRUNG DER PARTEIEN
(132) Um die Wettbewerbsbedenken der Kommission auszuräumen, haben die Parteien am 8. Juni 2001 eine Verpflichtungserklärung vorgelegt, die im Anhang II enthalten ist. Die Zusagen lassen sich wie folgt zusammenfassen:
ECT veräußert seine Minderheitsbeteiligung am Gemeinschaftsunternehmen Maersk Delta BV (MDBV), über das ECT eine Mitkontrolle ausübt, an einen von der Kommission akzeptierten unabhängigen Käufer.
Die Parteien ergreifen Maßnahmen, damit MDBV ab dem Zeitpunkt der Kommissionsentscheidung in dieser Sache das Frachtaufkommen anderer Unternehmen frei in Konkurrenz zu ECT abfertigen kann:
MDBV wird von allen vertraglichen Einschränkungen befreit, die es zur Zeit an der Abfertigung des Frachtaufkommens Dritter hindern.
Die Parteien veranlassen ECT, auf die Ausübung seiner Vetorechte in MDBV zu verzichten.
RMPM stellt MDBV von 2001 bis 2005 zur Abfertigung des Frachtaufkommens Dritter Kapazitäten zur Verfügung, die [in einem bestimmten Verhältnis]* zur geschätzten jeweiligen jährlichen Gesamtkapazität von MDBV stehen.
RMPM verpflichtet sich, dass Grundstücke und Anlagen des geplanten Hafenbereichs Maasvlakte II in einem offenen und transparenten Verfahren ohne jegliche Diskriminierung zugeteilt werden.
IX. WÜRDIGUNG DER VERPFLICHTUNGSERKLÄRUNG
(133) Die Kommission hat die vorgeschlagenen Zusagen geprüft und ist der Auffassung, dass sie in einem der größten nordeuropäischen Seetransit-Drehkreuze ein beträchtliches Ausmaß an Wettbewerb ermöglichen, ohne dass neue Wettbewerbsbedenken entstehen. Die Veräußerung und die befristeten Maßnahmen werden es MDBV ermöglichen, ohne fremde Einflussnahme Frachtaufkommen Dritter im Rotterdamer Hafen abzufertigen. Der Rotterdamer Hafen zählt zu den sehr wenigen Seetransit-Drehkreuzen in Nordeuropa. Von diesen gibt es zur Zeit insgesamt fünf, aber ihre Zahl wird sich künftig voraussichtlich auf drei reduzieren. Aufgrund seiner natürlichen Vorteile dürfte Rotterdam zu den Überlebenden zählen. Vor diesem Hintergrund dürfte die Einführung wirksamen Wettbewerbs in Rotterdam selbst eine beträchtliche mäßigende Wirkung auf die Marktmacht ausüben, die die fusionierte Einheit ansonsten hätte ausüben können. Dies gilt umso mehr, als die Kosten für den Umstieg von ECT auf Maersk Delta(114) - ein Umstieg nicht nur innerhalb desselben Hafens, sondern sogar innerhalb desselben Hafenbereichs - für eine Reederei im Verhältnis zu den Kosten eines Hafenwechsels unbedeutend sind. Außerdem ist das Maersk Delta-Terminal bereits in Betrieb und hat die Rückendeckung eines starken Konzerns (A.P. Møller). Nach Erfuellung der Zusagen wird das Unternehmen daher in der Lage sein, sofort und wirksam mit ECT in Wettbewerb zu treten.
(134) Die Verpflichtung zur Bereitstellung von Kapazitäten ist wesentlich, um zu gewährleisten, dass MDBV über die notwendigen Mittel verfügt, um eine aktive Wettbewerbskraft zu werden. Ohne diese besondere Zusage könnten Kapazitätsengpässe einen Wettbewerb durch MDBV nachhaltig einschränken.
(135) Daher stellen die Zusagen unter a), b) und c) Bedingungen dar, denn nur ihre Einhaltung kann den gewünschten Strukturwandel auf dem relevanten Markt herbeiführen.
(136) Die übrigen Zusagen mit der Ausnahme jener unter Buchstabe d) bilden Auflagen, da es sich um die notwendigen Durchführungsmaßnahmen zur Verwirklichung des angestrebten Strukturwandels handelt. Dies gilt u. a. für:
a) die Bestimmungen über die Freiheit von MDBV, seine Tarife, Tarifstruktur und Preise selbst zu bestimmen und mit anderen Stauerunternehmen in Wettbewerb zu treten, wie in den Ziffer 4 Buchstaben b) und c) von Anhang II beschrieben;
b) die Bestimmungen über den Treuhänder in den Ziffern 7 bis 12 von Anhang II.
(137) Die Kommission nimmt die Zusage von RMPM zur Kenntnis, dass die im Entwicklungsplan Maasvlakte II enthaltenen Grundstücke (auf denen 2007 mit den Bauarbeiten begonnen werden dürfte) auf faire und transparente Weise ohne jegliche Diskriminierung zugeteilt werden (Verpflichtung unter Buchstabe d) in Randnummer 132). MDBV verfügt somit über die gleichen Kapazitätsausbaumöglichkeiten nach 2005 wie andere Rotterdamer Terminalbetreiber(115).
(138) Zusammengenommen werden die von den Parteien vorgelegten Zusagen eine beherrschende Stellung auf dem Markt der Stauerleistungen für den Seetransitverkehr mit Hochsee-Containerschiffen in Nordeuropa verhindern.
(139) Die Kommission gelangt daher zu der Feststellung, dass die Zusagen der Parteien ausreichen, um ihre Wettbewerbsbedenken gegenüber dem Zusammenschluss auszuräumen -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Vorbehaltlich der vollständigen Einhaltung der Bedingungen und Auflagen gemäß Anhang II wird das geplante Vorhaben, nach dem die Hutchison Ports Netherlands BV und die Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV die gemeinsame Kontrolle über das Unternehmen European Combined Terminals BV übernehmen, für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erklärt.
Artikel 2
Die Entscheidung ist gerichtet an:
Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV Galvanistraat 15 PO Box 6622 Rotterdam 3002 AP Niederlande
Hutchison Ports Netherlands BV
Nolst Trenité
Plaza Weena 666 PO Box 190 3000 AD Rotterdam Niederlande
Brüssel, den 3. Juli 2001.