RICHTLINIE 2009/17/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 23. April 2009
zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3), aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am 3. Februar 2009 gebilligten gemeinsamen Entwurfs,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit dem Erlass der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) hat die Europäische Union zusätzliche Instrumente zur Vermeidung von Situationen geschaffen, von denen eine Gefahr für Menschenleben auf See und für den Schutz der Meeresumwelt ausgeht.
(2)
Da diese Richtlinie die Änderung der Richtlinie 2002/59/EG betrifft, finden die meisten ihrer Vorschriften auf Mitgliedstaaten ohne Meeresküsten und Seehäfen keine Anwendung. Daher sind die einzigen Vorschriften, die für Österreich, die Tschechische Republik, Ungarn, Luxemburg und die Slowakei gelten, die Vorschriften für Schiffe, die unter der Flagge dieser Mitgliedstaaten fahren; davon unberührt bleibt die Pflicht der Mitgliedstaaten zur Zusammenarbeit, damit die Kontinuität zwischen den Managementdiensten für den Seeverkehr und den anderen Managementdiensten für den modalen Verkehr, insbesondere den Binnenschifffahrtsinformationsdiensten, sichergestellt ist.
(3)
Nach dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten, die Küstenstaaten sind, in der Lage sein, die Informationen, die sie im Rahmen der Einsätze zur Überwachung des Seeverkehrs in ihren Zuständigkeitsgebieten erfassen, untereinander auszutauschen. Das von der Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten entwickelte gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen „SafeSeaNet“ umfasst zum einen ein Netz für den Datenaustausch und zum anderen die Standardisierung der wichtigsten über die Schiffe und ihre Ladungen verfügbaren Informationen (Ankunftsmeldungen und andere Meldungen). Es ermöglicht auf diese Weise, genaue und aktuelle Informationen über die Schiffe, die sich in europäischen Gewässern aufhalten, über ihre Bewegungen, ihre gefährlichen oder umweltschädlichen Ladungen und über Ereignisse auf See an der Quelle zu erfassen und an andere Behörden weiterzuleiten.
(4)
Für eine Gewährleistung der operativen Nutzung der auf diese Weise erfassten Daten ist entscheidend, dass die Infrastrukturen, die für die Erfassung und den Austausch der unter diese Richtlinie fallenden Daten erforderlich sind und von den nationalen Verwaltungen eingerichtet wurden, in das „SafeSeaNet“ einbezogen werden.
(5)
Von den Informationen, die gemäß der Richtlinie 2002/59/EG gemeldet und ausgetauscht werden, sind jene von besonderer Bedeutung, die die genauen Merkmale der auf dem Seeweg beförderten gefährlichen oder umweltschädigenden Güter betreffen. In diesem Rahmen und in Anbetracht der jüngsten Unfälle auf See sollte den Küstenbehörden ein leichterer Zugang zu Informationen über die Merkmale der auf dem Seeweg beförderten Kohlenwasserstoffe ermöglicht werden, was ein wesentlicher Faktor bei der Auswahl der zweckmäßigsten Kontrolltechniken ist; im Notfall sollte eine direkte Verbindung zwischen ihnen und den Beteiligten, die die beförderten Erzeugnisse am besten kennen, sichergestellt sein.
(6)
Die automatischen Schiffsidentifizierungssysteme (AIS - Automatisches Identifikationssystem), auf die das Internationale Übereinkommen vom 1. November 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (nachstehend „SOLAS-Übereinkommen“ genannt) Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden die AIS in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Im Rahmen des Europäischen Fischereifonds kann für den Einbau von Sicherheitseinrichtungen wie AIS in Fischereifahrzeugen finanzielle Unterstützung gewährt werden. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat eingeräumt, dass die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS-Daten im Internet oder anderswo zu gewerblichen Zwecken der Sicherheit und dem Schutz von Schiffen und Hafenanlagen abträglich sein könnte, und hat die Regierungen der Mitgliedstaaten eindringlich aufgefordert, im Einklang mit ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften diejenigen, die AIS-Daten Dritten zur Veröffentlichung im Internet oder anderswo zur Verfügung stellen, davon abzuhalten. Außerdem sollte die Vertraulichkeit von nach dieser Richtlinie an die Mitgliedstaaten weitergeleiteten Informationen gewährleistet sein, und die Mitgliedstaaten sollten diese Informationen gemäß dieser Richtlinie nutzen.
(7)
Ist der Einbau eines AIS vorgeschrieben, so sollte dies auch bedeuten, dass das AIS fortwährend in Betrieb sein muss, es sei denn, internationale Vorschriften oder Normen sehen den Schutz von Navigationsdaten vor.
(8)
Ein Mitgliedstaat hat die Möglichkeit, bei einem anderen Mitgliedstaat Informationen über ein Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter zu beantragen. Diese Informationen sollten über SafeSeaNet verfügbar sein und sollten nur aus Gründen der Sicherheit oder Gefahrenabwehr im Seeverkehr oder des Schutzes der Meeresumwelt angefordert werden. Daher ist es wichtig, dass die Kommission mögliche Probleme im Bereich der Netz- und Informationssicherheit überprüft.
(9)
Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten für Schiffe, die wegen ihres Verhaltens oder ihres Zustands ein potenzielles Risiko darstellen, besondere Maßnahmen zu ergreifen haben. Daher wäre es wünschenswert, in die Liste dieser Schiffe jene Schiffe aufzunehmen, die über keinen ausreichenden Versicherungsschutz oder über keine ausreichenden Sicherheitsleistungen verfügen oder die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.
(10)
Gemäß der Richtlinie 2002/59/EG sollte in Bezug auf die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen den Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt Rechnung getragen werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass aufgrund der Navigationsbedingungen wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für Menschenleben oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, so sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. Die betroffene Behörde sollte alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können. Die Mitgliedstaaten sollten ebenfalls die Möglichkeit haben, zu überprüfen, ob das Schiff nach den erforderlichen Belegen an Bord die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllt, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.
(11)
Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, damit - wenn es die Sachlage erfordert - Schiffe in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen aufgenommen werden können, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen. Unter Berücksichtigung der Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Anhang der Entschließung A.949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 13. Dezember 2003 (nachstehend „Entschließung A.949(23) der IMO“ genannt), die nach Inkrafttreten der Richtlinie 2002/59/EG angenommen wurden, bei denen es nicht um Schiffe in Seenot, sondern um auf Hilfe angewiesene Schiffe geht, sollte diese Richtlinie jedoch entsprechend geändert werden. Diese Richtlinie berührt nicht die Vorschriften über Rettungsmaßnahmen, etwa das Internationale Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See, wenn die Sicherheit von Menschenleben auf dem Spiel steht.
(12)
Um Vorkehrungen für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Sinne der Resolution A.949(23) der IMO zu treffen, sollte eine oder mehrere zuständige Behörden benannt werden, um Entscheidungen zur Begrenzung der Gefahren für die Sicherheit des Seeverkehrs, der Gefahren für Menschenleben und für die Umwelt zu treffen.
(13)
Auf der Grundlage der Entschließung A.949(23) der IMO und im Anschluss an die von der Kommission, der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend „Agentur“ genannt) und den Mitgliedstaaten in Kooperation durchgeführten Arbeiten müssen die grundlegenden Bestimmungen, die Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen enthalten sollten, festgelegt werden, um eine harmonisierte und wirksame Durchführung dieser Maßnahme zu gewährleisten und den Umfang der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu klären.
(14)
Die Entschließung A.949(23) der IMO muss die Basis für alle von den Mitgliedstaaten erstellten Pläne bilden, damit eine wirksame Reaktion auf Gefahren gewährleistet ist, die von diesen Schiffen ausgehen. Bei der Bewertung der mit solchen Gefahren verbundenen Risiken können die Mitgliedstaaten jedoch in Anbetracht ihrer besonderen Gegebenheiten andere Faktoren wie die Verwendung von Meerwasser für die Gewinnung von Trinkwasser oder für die Stromerzeugung berücksichtigen.
(15)
Seeleute werden als besondere Kategorie von Arbeitnehmern anerkannt und benötigen im Hinblick auf den globalen Charakter des Schifffahrtssektors sowie der verschiedenen Rechtsordnungen, mit denen sie in Berührung gebracht werden, besonderen Schutz, insbesondere im Bezug auf Kontakte mit Behörden. Im Interesse der Verbesserung der Sicherheit auf See sollten sich die Seeleute auf eine gerechte Behandlung im Fall eines Unfalls auf See verlassen können. Ihre Menschenrechte und ihre Würde sollten zu allen Zeiten gewahrt sein, und alle Sicherheitsuntersuchungen sollen zügig und in fairer Weise durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang ist es wünschenswert, dass die Mitgliedstaaten gemäß ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften die einschlägigen Bestimmungen der IMO-Leitlinien über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Unfall auf See anwenden.
(16)
Ist ein Schiff auf Hilfe angewiesen, so kann eine Entscheidung über die Aufnahme dieses Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlich sein. Dies ist vor allem in einer Situation wichtig, die zum Verlust eines Schiffes oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte. In diesem Fall ist es notwendig, in einem Mitgliedstaat entsprechend dessen interner staatlichen Struktur eine Behörde einzuschalten, die über die im Hinblick auf die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlichen Fachkenntnisse verfügt und unabhängig Entscheidungen treffen kann. Es ist auch wichtig, dass die Entscheidung nach einer Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Plan für die Aufnahme von Schiffen in einem Notliegeplatz enthaltenen Informationen getroffen wird. Es ist wünschenswert, dass die zuständige Behörde dauerhaften Charakter hat.
(17)
In den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen sollte die Entscheidungskette bezüglich der Warnmeldung für die jeweilige Situation und des Umgangs mit der jeweiligen Situation genau beschrieben sein. Die betroffenen Behörden und ihre Befugnisse sowie die Kommunikationsmittel zwischen den Beteiligten sollten klar beschrieben sein. Die anzuwendenden Verfahren sollten gewährleisten, dass eine angemessene Entscheidung rasch auf der Grundlage von speziellem Fachwissen im Bereich des Seeverkehrs und ausreichenden Informationen, die der zuständigen Behörde zur Verfügung stehen, getroffen werden kann.
(18)
Häfen, die ein Schiff aufnehmen, müssen sich darauf verlassen können, dass ihnen umgehend die Kosten und gegebenenfalls der durch die Maßnahmen entstandene Schaden erstattet werden. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass die relevanten internationalen Abkommen Anwendung finden. Die Mitgliedstaaten sind bemüht, einen rechtlichen Rahmen zu schaffen, innerhalb dessen sie in Ausnahmefällen einem Hafen oder einer sonstigen Person die Kosten und den wirtschaftlichen Schaden infolge der Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz gemäß dem Gemeinschaftsrecht erstatten. Darüber hinaus sollte die Kommission bestehende Ausgleichsmaßnahmen innerhalb der Mitgliedstaaten für möglichen wirtschaftlichen Schaden eines Hafens oder einer Stelle überprüfen und auf Grundlage dieser Überprüfung verschiedene Strategieoptionen vorlegen und auswerten.
(19)
Die Mitgliedstaaten sollten bei der Ausarbeitung der Pläne Informationen über potenzielle Notliegeplätze an der Küste erheben, damit die zuständige Behörde im Falle eines Unfalls oder Ereignisses auf See die für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen am besten geeigneten Gebiete eindeutig und rasch ermitteln kann. Diese einschlägigen Informationen sollten eine Beschreibung von bestimmten Merkmalen der in Frage kommenden Gebiete und der verfügbaren Anlagen und Einrichtungen beinhalten, um die Aufnahme der auf Hilfe angewiesenen Schiffe oder die Bekämpfung der Unfall- oder Verschmutzungsfolgen zu erleichtern.
(20)
Die Liste der zuständigen Behörden, die mit der Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz betraut sind, und der für den Eingang und die Bearbeitung von Warnmeldungen zuständigen Behörden muss in geeigneter Weise veröffentlicht werden. Auch könnte es sich als nützlich erweisen, dass einschlägige Informationen für die an einer Hilfsaktion auf See Beteiligten - u. a. die Bergungs- und Abschleppgesellschaften - und für die Behörden benachbarter Mitgliedstaaten, die von einer Seenotsituation betroffen sein könnten, zugänglich sind.
(21)
Das Fehlen von finanzieller Versicherung entbindet einen Mitgliedstaat nicht von der Pflicht, eine Vorabbewertung durchzuführen und darüber zu entscheiden, ob das Schiff in einem Notliegeplatz angenommen wird. Die zuständigen Behörden dürfen überprüfen, ob das jeweilige Schiff durch eine Versicherung oder eine andere wirksame Form finanziell abgesichert ist, die eine angemessene Entschädigung der mit seiner Aufnahme in einem Notliegeplatz verbundenen Kosten und Schäden gestattet; das Einholen dieser Information darf aber die Rettungsaktion nicht verzögern.
(22)
Die besondere Funktion der Maßnahmen der Seeverkehrsüberwachung und der Schiffswegeführung besteht darin, dass sie den Mitgliedstaaten den Zugang zu genauen Informationen über die Schiffe, die sich in ihren Hoheitsgewässern aufhalten, ermöglichen, und die Mitgliedstaaten daher im Bedarfsfall potenziellen Risiken besser vorbeugen können. Der Informationsaustausch ermöglicht eine Verbesserung der Qualität und eine leichtere Bearbeitung der erfassten Informationen.
(23)
Die Mitgliedstaaten und die Kommission haben gemäß der Richtlinie 2002/59/EG bedeutende Fortschritte bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs erzielt, vor allem in Bezug auf den Transport gefährlicher oder umweltschädlicher Güter. SafeSeaNet, das seit 2002 entwickelt wird, sollte jetzt als Referenznetz auf Gemeinschaftsebene etabliert werden. SafeSeaNet sollte darauf abzielen, administrative oder finanzielle Belastungen für den Sektor und die Mitgliedstaaten zu reduzieren. Es sollte außerdem darauf abzielen, gegebenenfalls eine einheitliche Anwendung internationaler Berichterstattungs- und Mitteilungsvorschriften zu vereinfachen.
(24)
Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel bakengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder das globale Satellitennavigationssystem (GNSS), ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken; hierzu gehören auch Systeme zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT). Um die vollständige Einbeziehung solcher Instrumente in das durch die Richtlinie 2002/59/EG eingeführte Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr zu gewährleisten, müssen diese Arbeiten Gegenstand einer umfassenden Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene sein.
(25)
Um Kosten einzusparen und eine unnötige Ausstattung an Bord von Schiffen, die auf See in Reichweite von festen AIS-Stationen fahren, zu vermeiden, sollten Mitgliedstaaten und Kommission bei der Festsetzung der Anforderungen für den Einbau von Ausrüstung zur Übertragung von LRIT-Daten kooperieren und der IMO alle geeigneten Maßnahmen vorlegen.
(26)
Die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS- und LRIT-Daten sollte die Sicherheit, die Gefahrenabwehr oder den Schutz der Umwelt nicht gefährden.
(27)
Um eine optimale und harmonisierte Nutzung der gemäß der Richtlinie 2002/59/EG im Bereich der Seeverkehrssicherheit erfassten Informationen auf Gemeinschaftsebene zu gewährleisten, sollte die Kommission in der Lage sein, diese Daten gegebenenfalls zu bearbeiten, zu nutzen und an die von den Mitgliedstaaten benannten Stellen zu übermitteln.
(28)
In diesem Kontext hat die Entwicklung des Systems „Equasis“ gezeigt, wie wichtig es ist, eine Kultur der Seeverkehrssicherheit, insbesondere bei den am Seeverkehr Beteiligten, zu fördern. Die Kommission sollte insbesondere im Wege dieses Systems einen Beitrag zur Verbreitung sämtlicher Informationen in Verbindung mit der Seeverkehrssicherheit leisten können.
(29)
Durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) (5) werden die Aufgaben der Ausschüsse, die aufgrund der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Sicherheit im Seeverkehr, die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen eingesetzt wurden, gebündelt. Der bestehende Ausschuss sollte daher durch den Ausschuss COSS abgelöst werden.
(30)
Ferner sollte Änderungen der genannten internationalen Rechtsakte Rechnung getragen werden.
(31)
Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (6) erlassen werden.
(32)
Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Richtlinie 2002/59/EG zu ändern, um relevante spätere Änderungen von internationalen Übereinkommen, Protokollen, Codes und Entschließungen umzusetzen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.
(33)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (7) stellt die Agentur der Kommission und den Mitgliedstaaten die erforderliche Unterstützung für die Durchführung der Richtlinie 2002/59/EG zur Verfügung.
(34)
Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (8) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.
(35)
Die Richtlinie 2002/59/EG sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Änderungen
Die Richtlinie 2002/59/EG wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 2 Absatz 2 wird wie folgt geändert:
a)
Der einleitende Satzteil erhält folgende Fassung:
„Diese Richtlinie gilt vorbehaltlich anders lautender Bestimmungen nicht für“.
b)
Buchstabe c erhält folgende Fassung:
„c)
Bunker auf Schiffen unter 1 000 BRZ und Bordvorräte und Schiffsausrüstungen.“
2.
Artikel 3 wird wie folgt geändert:
a)
Buchstabe a wird wie folgt geändert:
i)
Der einleitende Satzteil erhält folgende Fassung:
„‚einschlägige internationale Rechtsakte‘ folgende Rechtsakte in ihrer jeweils aktuellen Fassung:“.
ii)
Folgende Gedankenstriche werden angefügt:
„-
‚Entschließung A.917(22) der IMO‘ die Entschließung 917(22) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Richtlinien für die Verwendung von AIS an Bord von Schiffen‘, geändert durch die Entschließung A.956(23) der IMO;
-
‚Entschließung A.949(23) der IMO‘ die Entschließung 949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe‘;
-
‚Entschließung A.950(23) der IMO‘ die Entschließung 950(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Hilfeleistungen auf See‘;
-
‚Leitlinien der IMO für die faire Behandlung von Seeleuten im Falle eines Unfalls auf See‘: die Leitlinien im Anhang zu der Entschließung LEG.3(91) des Rechtsausschusses der IMO vom 27. April 2006, gebilligt vom Verwaltungsrat der Internationalen Arbeitsorganisation auf seiner 296. Tagung vom 12.-16. Juni 2006.“
b)
Buchstabe k erhält folgende Fassung:
„k)
‚zuständige Behörden‘ die Behörden und Organisationen, die von den Mitgliedstaaten benannt worden sind, um Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie wahrzunehmen;“.
c)
Die folgenden Buchstaben werden angefügt:
„s)
‚SafeSeaNet‘ das gemeinschaftliche System für den Seeverkehrsinformationsaustausch, das von der Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zur Gewährleistung der Durchführung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entwickelt wurde;
t)
‚Linienverkehr‘ eine Abfolge von Schifffahrten, durch die dieselben beiden oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, und zwar entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist;
u)
‚Fischereifahrzeug‘ jedes Schiff, das entsprechend ausgerüstet ist, um lebende aquatische Ressourcen kommerziell zu nutzen;
v)
‚auf Hilfe angewiesenes Schiff‘ unbeschadet des SAR-Übereinkommens hinsichtlich der Rettung von Personen ein Schiff in einer Lage, die zum Verlust des Schiffs oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte.;
w)
‚LRIT‘ ein System zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen gemäß Kapitel V Regel 19-1 des SOLAS-Übereinkommens.“
3.
Folgende Artikel werden eingefügt:
„Artikel 6a
Verwendung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) durch Fischereifahrzeuge
Jedes Fischereifahrzeug mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt und in der Gemeinschaft registriert ist oder in den inneren Gewässern oder dem Küstenmeer eines Mitgliedstaats betrieben wird oder seine Fänge im Hafen eines Mitgliedstaats anlandet, wird entsprechend dem in Anhang II Teil 1 Nummer 3 aufgeführten Zeitplan mit einem AIS-System (Klasse A) ausgerüstet, das den Leistungsnormen der IMO entspricht.
Mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge halten dieses fortwährend betriebsbereit. Unter außergewöhnlichen Umständen kann das AIS abgeschaltet werden, wenn der Kapitän dies im Interesse der Sicherheit oder des Schutzes seines Schiffes für erforderlich hält.
Artikel 6b
Einsatz von Systemen der Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT)
(1) Schiffe, für die Kapitel V Regel 19-1 des SOLAS-Übereinkommens sowie die Leistungskriterien und funktionalen Anforderungen der IMO gelten und die einen Hafen eines Mitgliedstaats anlaufen, führen LRIT-Ausrüstung mit, die der vorliegenden Verordnung entspricht.
Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten zusammen, um die Anforderungen an die Ausrüstung zur Übertragung von LRIT-Daten an Bord von Schiffen festzulegen, die Gewässer in Reichweite von festen AIS-Stationen der Mitgliedstaaten befahren, und legen der IMO geeignete Maßnahmen vor.
(2) Die Kommission und die Mitgliedstaaten arbeiten zusammen, um ein europäisches LRIT-Datenzentrum zu errichten, das mit der Verarbeitung der Fernidentifizierungs- und Verfolgungsinformationen beauftragt wird.“
4.
Artikel 12 erhält folgende Fassung:
„Artikel 12
Für die Beförderung von gefährlichen Gütern erforderliche Informationen
(1) Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes - unabhängig von dessen Größe - verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber vor der Verladung der Güter an Bord eine Erklärung erhalten hat, in der die folgenden Informationen enthalten sind:
a)
die in Anhang I Nummer 2 genannten Informationen;
b)
für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich gegebenenfalls der Viskosität in cSt bei 50 °C und der Dichte bei 15 °C, wenn zutreffend, aufgeführt sind, sowie die anderen Angaben, die gemäß der IMO-Entschließung MSC.150(77) auf dem Sicherheitsdatenblatt aufgeführt werden;
c)
die Notrufdaten des Versenders oder jeder anderen Person oder Einrichtung, die im Besitz von Informationen über die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse und über die im Notfall zu ergreifenden Maßnahmen ist.
(2) Die von einem Hafen außerhalb der Gemeinschaft kommenden Schiffe, die einen Hafen eines Mitgliedstaats anlaufen und die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, sind im Besitz einer vom Versender erstellten Erklärung mit den gemäß Absatz 1 Buchstaben a, b und c erforderlichen Informationen.
(3) Der Versender ist verpflichtet und verantwortlich, dem Kapitän oder dem Betreiber die genannte Erklärung zu liefern und dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die gemäß Absatz 1 deklariert wurde.“
5.
Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
„c)
ist es aus Gründen der Sicherheit des Seeverkehrs, zur Gefahrenabwehr oder zum Schutz der Meeresumwelt erforderlich, sind die Mitgliedstaaten in der Lage, auf Anfrage der zuständigen nationalen und örtlichen Behörde eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich im Wege von SafeSeaNet die Informationen über das Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter zu übermitteln.“
6.
Artikel 15 erhält folgende Fassung:
„Artikel 15
Ausnahmen
(1) Die Mitgliedstaaten können Liniendienste zwischen Häfen in ihrem Hoheitsgebiet von den Anforderungen der Artikel 4 und 13 ausnehmen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
a)
Das die Liniendienste betreibende Unternehmen erstellt und aktualisiert laufend eine Liste der betreffenden Schiffe und übermittelt diese an die zuständige Behörde.
b)
Für jede Fahrt werden die in Anhang I Nummer 1 oder gegebenenfalls Anhang I Nummer 3 aufgeführten Informationen der zuständigen Behörde auf Anfrage zur Verfügung gestellt. Das Unternehmen richtet ein internes System ein, das es 24 Stunden am Tag gestattet, die genannten Informationen in elektronischer Form gemäß Artikel 4 Absatz 1 oder gegebenenfalls Artikel 13 Absatz 4 der zuständigen Behörde auf Anfrage unverzüglich zu übermitteln.
c)
Jede Abweichung von drei oder mehr Stunden von der voraussichtlichen Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation wird dem Bestimmungshafen oder der zuständigen Behörde gemäß Artikel 4 oder gegebenenfalls Artikel 13 gemeldet.
d)
Ausnahmen werden nur einzelnen Schiffen für einen bestimmten Verkehrsdienst gewährt.
Ein Verkehrsdienst gilt nur dann als Liniendienst, wenn er mindestens einen Monat lang betrieben werden soll.
Ausnahmen von den Anforderungen der Artikel 4 und 13 sind auf Fahrten von bis zu 12 Stunden planmäßiger Dauer beschränkt.
(2) Wird ein internationaler Liniendienst zwischen zwei oder mehreren Staaten, von denen mindestens einer ein Mitgliedstaat ist, betrieben, so kann jeder der beteiligten Mitgliedstaaten die anderen Mitgliedstaaten darum ersuchen, eine Ausnahmegenehmigung für diesen Liniendienst zu erteilen. Alle beteiligten Mitgliedstaaten, einschließlich der betroffenen Küstenstaaten, arbeiten bei der Erteilung einer Ausnahmegenehmigung für den betreffenden Liniendienst nach Maßgabe der Bedingungen des Absatzes 1 zusammen.
(3) Die Mitgliedstaaten vergewissern sich regelmäßig, dass die in den Absätzen 1 und 2 vorgesehenen Bedingungen erfüllt sind. Sobald mindestens eine dieser Bedingungen nicht mehr erfüllt wird, entziehen die Mitgliedstaaten dem betreffenden Unternehmen sofort die Ausnahmegenehmigung.
(4) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission eine Aufstellung der Unternehmen und Schiffe, denen in Anwendung dieses Artikels Ausnahmegenehmigungen erteilt wurden, sowie jede Aktualisierung dieser Aufstellung.“
7.
Die folgenden Buchstaben werden an Artikel 16 Absatz 1 angefügt:
„d)
Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß dem Gemeinschaftsrecht und internationalen Vorschriften gemeldet haben oder keine besitzen;
e)
Schiffe, die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.“
8.
Folgender Artikel wird eingefügt:
„Artikel 18a
Maßnahmen im Falle eisgangbedingter Risiken
(1) Sind die zuständigen Behörden wegen des Eisgangs der Auffassung, dass eine erhebliche Gefahr für Menschenleben auf See oder für den Schutz ihres See- oder Küstengebiets oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten besteht,
a)
übermitteln sie den Kapitänen der Schiffe, die sich in ihrem Zuständigkeitsbereich befinden oder in einen ihrer Häfen einlaufen oder aus einem solchen auslaufen wollen, sachdienliche Informationen über den Eisgang, die empfohlenen Strecken und die Eisbrecherdienste in ihrem Zuständigkeitsbereich;
b)
können sie unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung für auf Hilfe angewiesene Schiffe und unbeschadet anderer Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen internationalen Vorschriften ergeben, verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, anhand von Belegen nachweisen können, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.
(2) Die gemäß Absatz 1 getroffenen Maßnahmen stützen sich hinsichtlich der den Eisgang betreffenden Daten auf die Eis- und Wetterberichte eines qualifizierten, von dem Mitgliedstaat anerkannten Wetterdienstes.“
9.
Artikel 19 wird wie folgt geändert:
a)
Der folgende Unterabsatz wird an Absatz 2 angefügt:
„Zu diesem Zweck übermitteln sie den zuständigen einzelstaatlichen Behörden auf deren Aufforderung die in Artikel 12 genannten Informationen.“
b)
Folgender Absatz wird angefügt:
„(4) Gemäß ihrem innerstaatlichen Recht berücksichtigen die Mitgliedstaaten die einschlägigen Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Seeleuten im Falle eines Unfalls auf See, insbesondere im Umgang mit dem Kapitän und der Besatzung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes, das sich in Gewässern aufhält, in denen sie Hoheitsbefugnisse ausüben.“
10.
Artikel 20 erhält folgende Fassung:
„Artikel 20
Für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen zuständige Behörde
(1) Die Mitgliedstaaten benennen eine oder mehrere zuständige Behörden, die die erforderlichen Fachkenntnisse und zum Zeitpunkt der Rettungsmaßnahmen die Befugnisse besitzen, eigenverantwortlich unabhängige Entscheidungen über die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen zu treffen.
(2) Die in Absatz 1 genannte Behörde bzw. Behörden können gegebenenfalls, insbesondere im Falle einer Bedrohung der Sicherheit des Seeverkehrs und der Umwelt, eine der in der nicht abschließenden Liste in Anhang IV genannten Maßnahmen ergreifen.
(3) Die in Absatz 1 genannten Behörden treffen sich regelmäßig zum Austausch ihres Fachwissens und zur Verbesserung der nach diesem Artikel getroffenen Maßnahmen. Sie können jederzeit aufgrund besonderer Umstände tagen.“
11.
Folgende Artikel werden eingefügt:
„Artikel 20a
Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen
(1) Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne zur Aufnahme von Schiffen, um Gefahren zu begegnen, die durch auf Hilfe angewiesene Schiffe entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben, einschließlich gegebenenfalls Gefahren für Menschenleben und die Umwelt. Die in Artikel 20 Absatz 1 genannte Behörde bzw. Behörden sind beim Entwurf und bei der Durchführung der Pläne beteiligt.
(2) Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten auf der Grundlage der Entschließungen A.949(23) und A.950(23) der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben:
a)
die Identität der Behörde bzw. Behörden, die für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zuständig sind;
b)
die Identität der Behörde, die für die Lagebewertung und die Entscheidung über die Aufnahme oder Zurückweisung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zuständig ist;
c)
Informationen über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten und alle Aspekte, die eine Vorabbewertung und eine rasche Entscheidung über einen Notliegeplatz im Hinblick auf die Aufnahme eines Schiffes ermöglichen, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Faktoren sowie der natürlichen Gegebenheiten;
d)
die Bewertungsverfahren für die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes zu einem Notliegeplatz;
e)
die entsprechenden Mittel und Einrichtungen für Hilfe, Bergung und Eingreifen bei Verschmutzung;
f)
Verfahren für die internationale Koordinierung und Beschlussfassung;
g)
die Sicherheitsleistungs- und Haftungsverfahren, die für Schiffe, die in einem Notliegeplatz Aufnahme finden, gelten.
(3) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen und die Kontaktadresse der in Artikel 20 Absatz 1 genannten zuständigen Behörden und der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen benannten Stellen.
Die Mitgliedstaaten übermitteln den benachbarten Mitgliedstaaten auf Anfrage sachdienliche Informationen über die Pläne.
Bei der Durchführung der Verfahren gemäß den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass den an den Einsätzen Beteiligten alle sachdienlichen Informationen zur Verfügung gestellt werden.
Auf Ersuchen der Mitgliedstaaten sind die Empfänger der Informationen nach den Unterabsätzen 2 und 3 durch die Geheimhaltungspflicht gebunden.
(4) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission bis spätestens zum 30. November 2010 über die aufgrund dieses Artikels erlassenen Maßnahmen.
Artikel 20b
Entscheidung über die Aufnahme von Schiffen
Die in Artikel 20 Absatz 1 genannte Behörde bzw. Behörden treffen eine Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz nach einer Vorabbewertung der Situation auf der Grundlage der in Artikel 20a genannten Pläne. Die Behörde oder Behörden stellen sicher, dass Schiffen der Zugang zu einem Notliegeplatz gewährt wird, wenn sie eine derartige Aufnahme als beste Lösung zum Schutz von Menschenleben und Umwelt erachten.
Artikel 20c
Sicherheitsleistung und Ausgleichszahlungen
(1) Das Fehlen einer Versicherungsbescheinigung im Sinne von Artikel 76 der Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen (9) entbindet den Mitgliedstaat nicht von der in Artikel 20b genannten Pflicht, eine Vorabbewertung durchzuführen und eine Entscheidung zu treffen, und stellt für sich genommen für einen Mitgliedstaat keinen hinreichenden Grund dar, sich zu weigern, ein Schiff an einem Notliegeplatz aufzunehmen.
(2) Unbeschadet des Absatzes 1 kann der Mitgliedstaat, der ein Schiff an einem Notliegeplatz aufnimmt, von dem Betreiber, Agenten oder Kapitän eines Schiffes die Vorlage einer Versicherungsbescheinigung gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2009/20/EG verlangen. Die Anforderung dieser Bescheinigung darf nicht zu einer Verzögerung bei der Aufnahme eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes führen.
Artikel 20d
Überprüfung durch die Kommission
Die Kommission überprüft bestehende Ausgleichsmaßnahmen innerhalb der Mitgliedstaaten für möglichen wirtschaftlichen Schaden, der einem Hafen oder einer Stelle als Folge einer nach Artikel 20 Absatz 1 getroffenen Entscheidung entsteht. Auf Grundlage dieser Prüfung legt sie verschiedene Strategieoptionen vor und wertet sie aus. Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Ergebnisse dieser Prüfung bis 31. Dezember 2011.
12.
Folgender Artikel wird eingefügt:
„Artikel 22a
SafeSeaNet
(1) Die Mitgliedstaaten führen nationale oder lokale Seeverkehrsinformations-Managementsysteme ein, um die Verarbeitung der in dieser Richtlinie genannten Informationen sicherzustellen.
(2) Die gemäß Absatz 1 eingeführten Systeme ermöglichen eine operative Nutzung der erfassten Informationen und erfüllen insbesondere die in Artikel 14 festgelegten Bedingungen.
(3) Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission gewährleistet, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist. Die Beschreibung und die Grundsätze von SafeSeaNet sind in Anhang III festgelegt. Siehe auch Abänderungen zu Anhang III.
(4) Unbeschadet des Absatzes 3 stellen die Mitgliedstaaten bei Übereinkommen innerhalb der Gemeinschaft oder im Rahmen grenzübergreifender, interregionaler oder transnationaler Projekte innerhalb der Gemeinschaft sicher, dass die entwickelten Informationssysteme oder -netze den Anforderungen dieser Richtlinie genügen und mit dem SafeSeaNet kompatibel und verbunden sind.“
13.
Artikel 23 wird wie folgt geändert:
a)
Buchstabe c erhält folgende Fassung:
„c)
Erweiterung des Einzugsbereichs und/oder Aktualisierung des gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr im Hinblick auf eine verbesserte Identifizierung und Überwachung von Schiffen, unter Berücksichtigung der Entwicklungen in den Informations- und Kommunikationstechnologien. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten und die Kommission zusammen, um bei Bedarf verbindliche Schiffsmeldesysteme, obligatorische Schiffsverkehrsdienste und geeignete Systeme der Schiffswegeführung einzuführen, die der IMO zur Genehmigung unterbreitet werden sollen. Ferner arbeiten sie innerhalb der betreffenden regionalen oder internationalen Gremien an der Entwicklung von Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen zusammen;“.
b)
Folgender Buchstabe wird angefügt:
„e)
Sicherstellung der Anbindung und der Interoperabilität der nationalen Systeme, die zur Verwaltung der im Anhang aufgeführten Informationen genutzt werden, sowie Ausbau und Aktualisierung des SafeSeaNet.“
14.
Folgender Artikel wird eingefügt:
„Artikel 23a
Verarbeitung und Verwaltung der Informationen über die Sicherheit im Seeverkehr
(1) Die Kommission stellt im Bedarfsfall die Verarbeitung und die Nutzung der gemäß dieser Richtlinie erfassten Informationen sowie deren Weiterleitung an die von den Mitgliedstaaten benannten Behörden sicher.
(2) Die Kommission trägt gegebenenfalls zur Entwicklung und zum Funktionieren der Systeme für die Erfassung und Verbreitung von Daten, die die Sicherheit im Seeverkehr betreffen, bei, insbesondere durch das System „Equasis“ oder durch andere gleichwertige öffentliche Systeme.“
15.
Artikel 24 erhält die folgende Fassung:
„Artikel 24
Vertraulichkeit der Informationen
(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen nach Maßgabe der gemeinschaftlichen und innerstaatlichen Rechtsvorschriften die erforderlichen Maßnahmen, um die Vertraulichkeit der ihnen gemäß dieser Richtlinie übermittelten Informationen sicherzustellen, und verwenden diese Informationen nur gemäß dieser Richtlinie.
(2) Die Kommission prüft mögliche Probleme auf dem Gebiet der Netz- und Informationssicherheit und schlägt geeignete Änderungen zu Anhang III zur Verbesserung der Netzsicherheit vor.“
16.
Artikel 27 und 28 erhalten folgende Fassung:
„Artikel 27
Änderungen
(1) Die in dieser Richtlinie vorliegenden Verweise auf Rechtsakte der Gemeinschaft und der IMO, die Begriffsbestimmungen in Artikel 3 sowie die Anhänge können geändert werden, um sie an das Gemeinschaftsrecht oder an das internationale Recht anzupassen, das angenommen oder geändert worden oder in Kraft getreten ist, soweit mit diesen Änderungen der Geltungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.
Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
(2) Ferner können die Anhänge I, III und IV anhand der mit dieser Richtlinie gesammelten Erfahrungen geändert werden, soweit mit diesen Änderungen der Geltungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.
Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
Artikel 28
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.
17.
Anhang I Teil 4 Abschnitt X erhält folgende Fassung:
„-
X.
Verschiedenes:
-
Merkmale und geschätzte Menge des Bunkertreibstoffs für Schiffe mit über 1 000 BRZ,
-
Navigationsstatus.“
18.
In Anhang II Teil I wird folgende Nummer 3 angefügt:
„3. Fischereifahrzeuge
Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 6a nach folgendem Zeitplan:
-
Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 24 Metern oder mehr, aber weniger als 45 Metern: spätestens bis zum 31. Mai 2012;
-
Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 18 Metern oder mehr, aber weniger als 24 Metern: spätestens bis zum 31. Mai 2013;
-
Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 15 Metern oder mehr, aber weniger als 18 Metern: spätestens bis zum 31. Mai 2014.
Neue Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 6a ab dem 30. November 2010.“
19.
Anhang III wird durch den Text im Anhang dieser Richtlinie ersetzt.
Artikel 2
Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am 30. November 2010 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 23. April 2009.
DIRETTIVA 2009/17/KE TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL
tat-23 ta’ April 2009
li temenda d-Direttiva 2002/59/KE li tistabbilixxi sistema għall-monitoraġġ u l-informazzjoni dwar it-traffiku tal-bastimenti fil-Komunità
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-PARLAMENT EWROPEW U L-KUNSILL TAL-UNJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidraw it-Trattat li jistabbilixxi l-Komunità Ewropea, u b'mod partikolari l-Artikolu 80(2) tiegħu,
Wara li kkunsidraw il-proposta mill-Kummissjoni,
Wara li kkunsidraw l-opinjoni tal-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew (1),
Wara li kkunsidraw l-opinjoni tal-Kumitat tar-Reġjuni (2),
Filwaqt li jaġixxu konformement mal-proċedura stabbilita fl-Artikolu 251 tat-Trattat (3), fid-dawl tat-test konġunt approvat mill-Kumitat ta’ Konċiljazzjoni fit-3 ta’ Frar 2009,
Billi:
(1)
Bl-adozzjoni tad-Direttiva 2002/59/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (4), l-Unjoni Ewropea saħħet il-kapaċità tagħha għall-prevenzjoni ta’ sitwazzjonijiet li huma ta’ theddida għas-sigurtà tal-ħajja tal-bniedem fil-baħar u għall-protezzjoni tal-ambjent tal-baħar.
(2)
Ladarba din id-Direttiva tikkonċerna l-emenda tad-Direttiva 2002/59/KE, il-biċċa l-kbira tal-obbligi li jinsabu fiha mhux ser ikunu applikabbli għall-Istati Membri mingħajr xtut tal-baħar u portijiet tal-baħar. Konsegwentement, l-uniċi obbligi li ser ikunu applikabbli għall-Awstrija, ir-Repubblika Ċeka, l-Ungerija, il-Lussemburgu jew is-Slovakkja huma dawk l-obbligi li jikkonċernaw vapuri li jtajru l-bandiera ta’ dawk l-Istati Membri, mingħajr preġudizzju għad-dmir ta’ kooperazzjoni tal-Istati Membri biex jiżguraw kontinwità bejn servizzi ta’ amministrazzjoni ta’ traffiku marittimu u ta’ traffiku modali ieħor, b'mod partikolari servizzi ta’ informazzjoni dwar ix-xmajjar.
(3)
Taħt din id-Direttiva, l-Istati Membri li huma, Stati kostali għandhom ikunu jistgħu jiskambjaw informazzjoni, li jiġbru matul missjonijiet ta’ monitoraġġ tat-traffiku marittimu, li huma jwettqu fl-oqsma ta’ kompetenza tagħhom. Is-sistema Komunitarja msejħa “SafeSeaNet” għall-iskambju ta’ informazzjoni, żviluppata mill-Kummissjoni bi qbil ma’ l-Istati Membri, tinkludi min-naħa l-waħda, network ta’ skambju ta’ data u, min-naħa l-oħra, standardizzazzjoni tal-informazzjoni ewlenija disponibbli dwar vapuri u t-tagħbija tagħhom (preavviż u rappurtar). Din b'hekk tippermetti li tkun lokalizzata f'ras il-għajn u li tkun ikkomunikata lil kwalunkwe awtorità informazzjoni preċiża u aġġornata dwar vapuri f'ibħra Ewropej, il-movimenti tagħhom u t-tagħbijiet perikolużi jew li jniġġsu tagħhom, kif ukoll dwar inċidenti fil-baħar.
(4)
Għaldaqstant, sabiex ikun garantit l-użu operattiv tal-informazzjoni miġbura b'dan il-mod, huwa essenzjali li l-infrastruttura meħtieġa għall-ġbir u l-iskambju tad-data msemmija f'din id-Direttiva u implimentata mill-amministrazzjonijiet nazzjonali tkun integrata fis-SafeSeaNet.
(5)
Fost l-informazzjoni notifikata u skambjata taħt id-Direttiva 2002/59/KE, dik li tikkonċerna l-karatteristiċi preċiżi ta’ merkanzija perikoluża jew li tniġġes trasportata bil-baħar hija partikolarment importanti. Għaldaqstant, u fid-dawl ta’ inċidenti marittimi riċenti, l-awtoritajiet kostali għandhom ikunu permessi aċċess aktar faċli għall-karatteristiċi tal-idrokarburi li jkunu qed jiġu trasportati bil-baħar, fattur essenzjali fl-għażla tal-aktar teknika ta’ kontroll adatta, u, f'emerġenza, għandhom ikunu provduti b'kuntatt dirett ma’ dawk l-operaturi li għandhom l-aħjar għarfien tal-merkanzija trasportata.
(6)
Is-sistemi awtomatiċi tal-identifikazzjoni tal-vapuri (AIS - Sistema Awtomatika ta’ Identifikazzjoni) imsemmija fil-Konvenzjoni Internazzjonali għas-Sigurtà tal-Ħajja fuq il-Baħar tal-1 ta’ Novembru 1974 (“il-Konvenzjoni SOLAS”) jippermettu mhux biss li jiġu mtejba l-possibbiltajiet tal-monitoraġġ ta’ dawn il-vapuri, iżda fuq kollox li jsiru aktar siguri f'sitwazzjonijiet ta’ tbaħħir fil-qrib. Għaldaqstant l-AIS ġew integrati fid-dispożizzjonijiet normattivi tad-Direttiva 2002/59/KE. Meta jitqies in-numru kbir ta’ ħabtiet li jinvolvu l-bastimenti tas-sajd li b'mod evidenti l-vapuri kummerċjali ma jkunux rawhom jew li huma ma jkunux raw il-vapuri kummerċjali madwarhom, l-estensjoni ta’ dik il-miżura għal bastimenti tas-sajd itwal minn 15-il metru hija mixtieqa ħafna. Fil-qafas tal-Fond Ewropew għas-Sajd, tista' tingħata assistenza finanzjarja għat-twaħħil abbord tal-bastimenti tas-sajd ta’ tagħmir ta’ sikurezza bħall-AIS. L-Organizzazzjoni Internazzjonali Marittima (IMO) irrikonoxxiet li l-pubblikazzjoni għal skopijiet kummerċjali fuq l-internet jew x'imkien ieħor ta’ data AIS trażmessa minn bastimenti tista' tkun ta’ detriment għas-sikurezza u s-sigurtà ta’ bastimenti u ta’ faċilitajiet tal-portijiet u ħeġġet lill-gvernijiet membri tagħha, bla ħsara għad-dispożizzjonijiet tal-liġijiet nazzjonali tagħhom, biex jiskoraġġixxu lil dawk li jqiegħdu data AIS għad-dispożizzjoni ta’ oħrajn biex jippubblikawha fuq l-internet, jew x'imkien ieħor, milli jagħmlu dan. Barra minn hekk, għandha tiġi żgurata il-kunfidenzjalità tat-tagħrif mibgħut lill-Istati Membri taħt din id-Direttiva u l-Istati Membri għandhom jużaw dak it-tagħrif konformement ma’ din id-Direttiva.
(7)
L-obbligu tat-twaħħil ta’ AIS għandu jinftiehem ukoll li jinħtieġ li AIS tinżamm operattiva f'kull ħin ħlief fejn regoli jew standards internazzjonali jipprevedu l-protezzjoni ta’ informazzjoni dwar in-navigazzjoni.
(8)
Stat Membru, fuq talba tiegħu, għandu jkun intitolat li jitlob tagħrif minn Stat Membru ieħor rigward xi vapur u l-oġġetti perikolużi jew niġġiesa li jkunu qed jinġarru minnu. Dan it-tagħrif għandu jkun disponibbli permezz tas-SafeSeaNet u għandu jintalab biss għal raġunijiet ta’ sikurezza marittima jew ta’ sigurtà marittima jew ta’ protezzjoni tal-ambjent marittimu. Huwa għaldaqstant essenzjali li l-Kummissjoni tinvestiga problemi possibbli tas-sigurtà tan-networks u tal-informazzjoni.
(9)
Id-Direttiva 2002/59/KE tipprevedi li l-Istati Membri għandhom jadottaw miżuri speċjali fir-rigward ta’ vapuri li huma ta’ perikolu potenzjali minħabba l-aġir jew il-kondizzjoni tagħhom. Għalhekk jidher mixtieq li mal-lista ta’ dawn il-vapuri jiżdiedu dawk li m'għandhomx kopertura ta’ assigurazzjoni jew garanziji finanzjarji sodisfaċenti jew li ġew irrappurtati minn piloti jew awtoritajiet tal-port bħala li għandhom anomaliji li jidhru li jistgħu jippreġudikaw it-tbaħħir sigur tagħhom jew joħolqu riskju għall-ambjent.
(10)
Taħt id-Direttiva 2002/59/KE jidher li huwa meħtieġ, relattivament għalr-riskji maħluqa minn temp eċċezzjonalment ħażin, li jittieħed kont tal-perikolu potenzjali għat-tbaħħir mill-formazzjoni ta’ silġ. Għalhekk, meta awtorità kompetenti maħtura minn Stat Membru tikkunsidra, abbażi ta’ previżjonijiet dwar silġ provduti minn servizz kwalifikat ta’ tagħrif metereoloġiku, li l-kondizzjonijiet tat-tbaħħir qed joħolqu theddida serja għas-sikurezza tal-ħajja tal-bniedem jew theddida serja ta’ tniġġis, hija għandha tavża b'dan lill-kaptani tal-vapuri preżenti fiż-żona ta’ kompetenza tagħha jew li jkunu bi ħsiebhom jidħlu jew joħorġu fil-/mill-port jew portijiet fiż-żona konċernata. L-awtorità konċernata għandha tkun tista' tieħu l-passi xierqa biex tiżgura s-sikurezzża tal-ħajja tal-bniedem fuq il-baħar u l-protezzjoni tal-ambjent. L-Istati Membri għandhom ikollhom ukoll il-possibbiltà li jivverifikaw li d-dokumentazzjoni meħtieġa abbord tagħti prova li l-vapur jikkonforma mar-rekwiżiti ta’ saħħa u qawwa li jkunu fi proporzjon mas-sitwazzjoni tas-silġ fiż-żona konċernata.
(11)
Id-Direttiva 2002/59/KE tipprevedi li l-Istati Membri għandhom ifasslu pjanijiet biex jakkomodaw, jekk is-sitwazzjoni hekk teħtieġ, lil vapuri fil-periklu fil-portijiet tagħhom jew fi kwalunkwe post protett ieħor fl-aħjar kondizzjonijiet possibbli, sabiex jiġu limitati l-konsegwenzi ta’ inċidenti fuq il-baħar. Madankollu, b'kont meħud tal-Linji Gwida dwar Postijiet ta’ Kenn għall-Vapuri li jeħtieġu Assistenza annessi mar-Riżoluzzjoni A. 949(23) tal-Organizzazzjoni Marittima Internazzjonali tat-13 ta’ Diċembru 2003 (ir-“Riżoluzzjoni A. 949(23) tal-IMO”), li ġew adottati sussegwentament għad-Direttiva 2002/59/KE u li jirriferu għal vapuri li jeħtieġu assistenza, u mhux għal vapuri fil-periklu, dik id-Direttiva għandha tiġi emendata kif ikun jeħtieġ il-każ. Din id-Direttiva ma taffettwax ir-regoli applikabbli għal operazzjonijiet ta’ salvataġġ bħal dawk stipulati mill-Konvenzjoni Internazzjonali dwar it-Tiftix u s-Salvataġġ Marittimu, meta s-sikurezza tal-ħajja tal-bniedem tkun fil-periklu.
(12)
Sabiex ikun hemm dispożizzjonijiet għal vapuri li jeħtieġu l-assistenza kif jingħad fir-Riżoluzzjoni tal-IMO A.949(23), għandhom jiġu nominati awtorita kompetenti waħda jew aktar sabiex jieħdu deċiżjonijiet bil-għan li jitnaqqsu kemm jista' jkun ir-riskji għall-ħajjiet tal-bniedem u għall-ambjent.
(13)
Abbażi tar-Riżoluzzjoni A. 949(23) tal-IMO u wara l-ħidma mwettqa flimkien mal-Kummissjoni, l-Aġenzija Ewropea għas-Sigurtà Marittima (l-“Aġenzija”) u l-Istati Membri, huwa meħtieġ li jiġu stabbiliti d-dispożizzjonijiet bażiċi li għandhom jkun fihom il-pjanijiet għall-akkomodazzjoni ta’ vapuri li jeħtieġu assistenza sabiex tiġi żgurata implimentazzjoni armonizzata u effettiva ta’ din il-miżura u jiġi ċċarat l-ambitu tal-obbligi li jaqgħu fuq l-Istati Membri.
(14)
Ir-Riżoluzzjoni A. 949(23) tal-IMO għandha tiffurma il-bażi ta’ kwalunkwe pjan imħejji mill-Istati Membri sabiex jirrispondi b'mod effettiv għal theddid maħluq minn vapuri li jeħtieġu assistenza. Madankollu, meta ssir valutazzjoni tar-riskji assoċjati ma’ tali theddid, l-Istati Membri jistgħu, minħabba ċ-ċirkostanzi speċjali tagħhom, jieħdu kont ta’ fatturi oħrajn, bħall-użu ta’ ilma baħar għall-produzzjoni ta’ ilma tax-xorb kif ukoll il-ġenerazzjoni tal-elettriku.
(15)
Il-baħħara huma magħrufa bħala kategorija speċjali ta’ ħaddiema u, fid-dawl tan-natura dinjija tal-industrija tat-tbaħħir u l-ġurisdizzjonijiet differenti li huma jistgħu jiddaħħlu f'kuntatt magħhom, jeħtieġu protezzjoni speċjali b'mod speċjali f'dak li għandu x'jaqsam ma’ kuntatti ma’ awtoritajiet pubbliċi. Fl-interessi ta’ iżjed sikurezza marittima il-baħħara għandhom ikunu jistgħu iserrħu fuq trattament ġust fil-każ ta’ aċċident marittimu. Id-drittijiet tal-bniedem u d-dinjita tagħhom għandhom ikunu ppreservati l-ħin kollu u l-investigazzjonijiet kollha ta’ sikurezza għandhom jitwettqu b'mod ġust u bil-ħeffa. Għal dak il-għan, l-Istati Membri għandhom, konformement mal-legiżlazzjoni nazzjonali tagħhom, iqisu wkoll id-dispożizzjonijiet rilevanti tal-linji gwida tal-IMO dwar it-trattament ġust tal-baħħara fil-każ ta’ aċċident marittimu.
(16)
Meta vapur ikun jeħtieġ assistenza, jista' jkun hemm il-ħtieġa li tittieħed deċiżjoni rigward l-akkomodazzjoni ta’ dak il-vapur f'post ta’ kenn. Dan huwa partikolarment importanti fl-eventwalità ta’ sitwazzjoni li tista' twassal għat-telf ta’ bastiment jew għal periklu ambjentali jew ta’ navigazzjoni. F' każ bħal dan huwa meħtieġ li wieħed ikun jista' jitlob l-għajnuna ta’ awtorità fi Stat Membru, abbażi tal-istruttura interna ta’ dak l-Istat Membru, li jkollha l-ħila esperta u s-setgħa li tieħu deċiżjonijiet indipendenti, f'dak li għandu x'jaqsam ma’ l-akkomodazzjoni ta’ vapur f'post ta’ kenn. Huwa importanti wkoll li d-deċiżjoni tittieħed wara evalwazzjoni preliminari tas-sitwazzjoni abbażi tat-tagħrif li jkun hemm fil-pjan rilevanti għall-akkomodazzjoni tal-vapuri f'post ta’ kenn. Huwa mixtieq li l-awtoritajiet kompetenti jkunu ta’ xorta permanenti.
(17)
Il-pjanijiet għall-akkomodazzjoni ta’ vapuri li jeħtieġu assistenza għandhom jiddeskrivu b'mod preċiż il-katina ta’ teħid ta’ deċiżjonijiet rigward is-sejħa ta’ allert u kif għandhom ikunu trattati s-sitwazzjonijiet in kwistjoni. L-awtoritajiet konċernati u s-setgħat tagħhom għandhom ikunu deskritti b'mod ċar, kif għandhom ikunu wkoll il-mezzi ta’ komunikazzjoni bejn il-partijiet involuti. Il-proċeduri applikabbli għandhom jiżguraw li tkun tista' tittieħed deċiżjoni xierqa malajr abbażi ta’ ħila marittima esperta li tkun speċifika u tagħrif adegwat disponibbli għall-awtorità kompetenti.
(18)
Il-portijiet li jakkomodaw vapur għandhom ikunu jistgħu iserrħu fuq kumpens minnufih f'dak li għandu x'jaqsam ma spejjeż u kwalunkwe ħsara li jqumu mill-operazzjoni. Għal dak il-għan huwa importanti li jkunu applikati l-konvenzjonijiet internazzjonali rilevanti. L-Istati Membri għandhom jagħmlu ħilithom biex idaħħlu fis-seħħ qafas legali li taħtu huma jkunu jistgħu, f'ċirkostanzi eċċezzjonali u konformement mal-liġi tal-Komunità, jikkumpensaw lil xi port jew xi entità oħra għal spejjeż u telf ekonomiku mġarrab b'riżultat ta’ akkomodazzjoni ta’ xi vapur. Barra minn hekk, il-Kummissjoni għandha teżamina l-mekkaniżmi eżistenti fl-Istati Membri għall-kumpens ta’ telf ekonomiku potenzjali mġarrab minn xi port jew korp u għandha, fuq il-bażi ta’ dan l-eżami, tressaq u tivvaluta għażliet ta’ politika differenti.
(19)
Waqt it-tfassil tal-pjanijiet, l-Istati Membri għandhom jiġbru informazzjoni dwar postijiet potenzjali ta’ kenn mal-kosta sabiex, f'każ ta’ aċċident jew inċident fuq il-baħar, l-awtorità kompetenti tkun tista' tidentifika b'mod ċar u malajr l-aktar żoni adatti għall-akkomodazzjoni tal-vapuri li jeħtieġu assistenza. Din l-informazzjoni rilevanti għandu jkun fiha deskrizzjoni ta’ ċerti karatteristiċi tas-siti taħt kunsiderazzjoni u t-tagħmir u l-installazzjonijiet disponibbli sabiex tiffaċilita l-akkomodazzjoni ta’ vapuri li jeħtieġu assistenza jew li jiġu trattati l-konsegwenzi ta’ aċċidenti jew tniġġis.
(20)
Huwa importanti li l-lista tal-awtoritajiet kompetenti responsabbli mid-deċiżjoni dwar l-akkomodazzjoni ta’ vapur f'post ta’ kenn, u l-lista tal-awtoritajiet responsabbli li jilqgħu u jieħdu ħsieb is-sejħiet ta’ allert, ikunu pubblikati b'mod xieraq. Jista' jkun siewi wkoll għall-partijiet involuti f'operazzjoni ta’ assistenza marittima, inkluż għall-kumpanniji ta’ assistenza u ta’ rmunkar, u għall-awtoritajiet ta’ Stati Membri ġirien li x'aktarx jintlaqtu minn emerġenza fil-baħar, li jkollhom aċċess għall-informazzjoni rilevanti.
(21)
In-nuqqas tal-assigurazzjoni finanzjarja ma jeżonerax Stat Membru mill-obbligu tiegħu li jwettaq evalwazzjoni preliminari u li jiddeċiedi dwar l-aċċettazzjoni tal-vapur f'post ta’ kenn. Minkejja li l-awtoritajiet kompetenti jistgħu jivverifikaw jekk il-vapur hux kopert b’assigurazzjoni jew b’xi forma oħra effettiva ta’ garanzija finanzjarja li tippermetti kumpens adattat għall-ispejjeż u l-ħsarat marbuta ma’ l-akkomodazzjoni tiegħu f'post ta’ kenn, l-att li permezz tiegħu tintalab din l-informazzjoni ma jridx idewwem l-operazzjoni ta’ salvataġġ.
(22)
Il-funzjoni speċifika tal-miżuri ta’ monitoraġġ dwar it-traffiku tal-bastimenti u tar-rotot tal-vapuri hija li l-Istati Membri jkunu jistgħu jiksbu għarfien veru tal-vapuri li jkunu qed jużaw l-ilmijiet taħt il-ġurisdizzjoni tagħhom u b'hekk ikunu jistgħu jieħdu azzjoni aktar effettiva kontra riskji potenzjali jekk meħtieġ. Il-kondiviżjoni tal-informazzjoni miġbura tgħin fit-titjib tal-kwalità tagħha u tiffaċilità l-ipproċessar tagħha.
(23)
Konformement mad-Direttiva 2002/59/KE, l-Istati Membri u l-Kummissjoni għamlu progress sostanzjali lejn l-armonizzazzjoni tal-iskambju ta’ data permezz ta’ mezzi elettroniċi, b'mod partikolari rigward it-trasport ta’ merkanzija perikoluża jew li tniġġes. Is-SafeSeaNet, fi żvilupp mill-2002, għandu jkun issa stabbilit bħala n-network ta’ referenza fil-livell Komunitarju. Is-SafeSeaNet għandu jimmira li jnaqqas il-piżijiet u l-ispejjeż amministrattivi għall-industrija u l-Istati Membri. Għandu wkoll jimmira li jiffaċilita implimentazzjoni uniformi, fejn ikun xieraq, tar-rappurtaġġ internazzjonali u tar-regoli ta’ notifika.
(24)
Il-progress magħmul fit-teknoloġiji l-ġodda u b'mod partikolari fl-implimentazzjoni spazjali tagħhom, bħas-sistemi ta’ monitoraġġ tal-vapuri permezz ta’ bagi, is-sistemi tal-immaġni jew is-Sistema Globali ta’ Navigazzjoni bis-Satellita(GNSS), illum jippermettu li l-monitoraġġ tat-traffiku marittimu jestendi lejn il-baħar miftuħ u b'hekk jiżguraw kopertura aħjar tal-ibħra Ewropej, inkluż permezz ta’ Sistemi ta’ Identifikazzjoni u Sejbien mill-Bogħod (LRIT). Għandu jkun hemm kooperazzjoni sħiħa fi ħdan il-Komunità dwar din il-ħidma jekk dawn l-għodod għandhom isiru parti integrali tas-sistema għall-monitoraġġ u l-informazzjoni dwar it-traffiku tal-bastimenti stabbilita mid-Direttiva 2002/59/KE.
(25)
Sabiex tkun possibbli l-ekonomija fir-rigward ta’ spejjeż u jiġi evitat li jitwaħħal tagħmir bla bżonn fuq vapuri li jbaħħru f'żoni marittimi li jinsabu f'meded koperti minn stazzjonijiet AIS b'bażi fissa, l-Istati Membri u l-Kummissjoni għandhom jikkooperaw biex jiddeterminaw ir-rekwiżiti dwar it-twaħħil ta’ tagħmir għat-trażmissjoni ta’ tagħrif LRIT u għandhom jippreżentaw lill-IMO kwalunkwe miżuri xierqa.
(26)
Il-pubblikazzjoni ta’ data AIS u LRIT mibgħuta minn vapuri m'għandhiex toħloq riskju għas-sikurezza marittima, għas-sigurtà marittima u għall-protezzjoni tal-ambjent.
(27)
Sabiex ikun garantit l-aħjar użu possibbli, armonizzat fil-livell Komunitarju, ta’ tagħrif miġbur taħt id-Direttiva 2002/59/KE dwar is-siurezza marittima, il-Kummissjoni għandha tkun tista', jekk meħtieġ, tipproċessa u tuża dak it-tagħrif u tiddisseminah mal-awtoritajiet nominati mill-Istati Membri.
(28)
F'dan il-kuntest, l-iżvilupp tas-sistema “Equasis” wera kemm huwa importanti li tkun inkoraġġuta kultura favur “ibħra siguri”, speċjalment fost operaturi ta’ trasport marittimu. Il-Kummissjoni għandha tkun tista' tikkontribwixxi għad-disseminazzjoni, partikolarment permezz ta’ din is-sistema, ta’ kwalunkwe informazzjoni relatata mas-sigurtà marittima.
(29)
Ir-Regolament (KE) Nru 2099/2002 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-5 ta’ Novembru 2002 li jistabbilixxi Kumitat dwar l-Ibħra Protetti u l-Prevenzjoni ta’ Tniġġis minn Bastimenti (COSS) (5) jiċċentralizza l-kompiti tal-kumitati stabbiliti taħt il-leġislazzjoni Komunitarja rilevanti dwar is-sigurtà marittima, il-prevenzjoni ta’ tniġġis minn vapuri u l-protezzjoni tal-kondizzjonijiet ta’ għejxien u xogħol abbord. Il-kumitat eżistenti għandu għalhekk jiġi sostitwit mill-COSS.
(30)
Għandu jittieħed ukoll kont tal-emendi għall-istrumenti internazzjonali msemmijin.
(31)
Il-miżuri meħtieġa għall-implimentazzjoni ta’ din id-direttiva għandhom jiġu adottati konformement mad-Deċiżjoni tal-Kunsill 1999/468/KE tat-28 ta’ Ġunju 1999 li tistabbilixxi l-proċeduri għall-eżerċizzju tas-setgħat implimentattivi konferiti lill-Kummissjoni (6).
(32)
B'mod partikolari, l-Kummissjoni għandha tingħata s-setgħa li temenda d-Direttiva 2002/59/KE sabiex jiġu applikati emendi sussegwenti relattivi għall-konvenzjonijet internazzjonali, protokolli, kodiċijiet u riżoluzzjonijet relatati. Ġaladarba dawk il-miżuri huma ta’ ambitu ġenerali u mfassla sabiex jemendaw elementi mhux essenzjali ta’ dik id-Direttiva, inter alia billi jissupplimentawha b'elementi ġodda mhux essenzjali, għandhom jiġu adottati konformement mal-proċedura regolatorja bi skrutinju msemmija fl-Artikolu 5a tad-Deċiżjoni 1999/468/KE.
(33)
Konformement mar-Regolament (KE) Nru 1406/2002 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-27 ta’ Ġunju 2002 li tistabbilixxi l-Aġenzia Ewropea għas-Sigurtà Marittima (7), l-Aġenzija tipprovdi lill-Kummissjoni u lill-Istati Membri l-appoġġ neċessarju fl-implimentazzjoni tad-Direttiva 2002/59/KE.
(34)
Konformement mal-punt 34 tal-Ftehim Interistituzzjonali dwar tfassil aħjar ta’ liġijiet (8), l-Istati Membri huma mħeġġa jfasslu, għalihom infushom u fl-interessi tal-Komunità, it-tabelli tagħhom stess, li juru, safejn possibbli, il-korrelazzjoni bejn din id-Direttiva u l-miżuri ta’ trasposizzjoni, u li jagħmluhom pubbliċi.
(35)
Għalhekk id-Direttiva 2002/59/KE għandha tiġi emendata kif meħtieġ,
ADOTTAW DIN ID-DIRETTIVA:
Artikolu 1
Emendi
Id-Direttiva 2002/59/KE għandha tiġi emendata kif ġej:
(1)
l-Artikolu 2(2) għandu jiġi emendat kif ġej:
(a)
il-kliem ta’ introduzzjoni għandhom jiġu sostitwiti b’ dan li ġej:
“Sakemm ma jiġix previst mod ieħor, din id-Direttiva m'għandhiex tapplika għal:”;
(b)
il-punt (c) għandu jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“(c)
bunkers fuq vapuri taħt tunnellaġġ gross ta’ 1 000 u l-ħażniet u t-tagħmir għall-użu abbord il-vapuri kollha.”;
(2)
l-Artikolu 3 għandu jiġi emendat kif ġej:
(a)
il-punt (a) għandu jiġi emendat kif ġej:
(i)
il-kliem ta’ introduzzjoni għandhom jiġu sostitwiti b'dan li ġej:
“‘Strumenti internazzjonali relevanti’ tfisser l-istrumenti li ġejjin fil-verżjoni aġġornata tagħhom:”;
(ii)
għandhom jiżdiedu l-inċiżi li ġejjin:
“-
‘ir-Riżoluzzjoni A.917(22) tal-IMO’ tfisser ir-Riżoluzzjoni A.917(22) tal-Organizzazzjoni Marittima Internazzjonali intitolata ‘Linji Gwida għall-użu abbord tal-AIS’, kif emendata mir-Riżoluzzjoni A.956(23) tal-IMO;
-
‘ir-Riżoluzzjoni A.949(23) tal-IMO’ tfisser ir-Riżoluzzjoni 949(23) tal-Organizzazzjoni Marittima Internazzjonali intitolata ‘Linji Gwida dwar il-postijiet ta’ kenn għall-vapuri li jeħtieġu assistenza’;
-
‘ir-Riżoluzzjoni A.950(23) tal-IMO’ tfisser ir-Riżoluzzjoni 950(23) tal-Organizzazzjoni Marittima Internazzjonali intitolata ‘Servizzi għall-assistenza marittima (MAS)’;
-
‘Linji Gwida tal-IMO dwar it-trattament ġust tal-baħħara fil-każ ta’ aċċident marittimu’ tfisser il-linji gwida annessi mar-Riżoluzzjoni LEG.3(91) tal-Kumitat Legali tal-IMO tas-27 ta’ April 2006 u kif approvati mill-Korp ta’ Tmexxija tal-ILO fil-296 sessjoni tagħha bejn it-12 u s-16 ta’ Ġunju 2006.”;
(b)
il-punt (k) għandu jiġi jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“(k)
‘awtoritajiet kompetenti’ tfisser l-awtoritajiet u l-organizzazzjonijiet maħturin mill-Istati Membri biex iwettqu funzjonijiet taħt din id-Direttiva.”;
(c)
għandhom jiżdiedu il-punti li ġejjin:
“(s)
‘SafeSeaNet’ tfisser is-sistema Komunitarja ta’ skambju ta’ informazzjoni marittima żviluppata mill-Kummissjoni b'kooperazzjoni ma’ l-Istati Membri sabiex tiġi żgurata l-implimentazzjoni tal-leġislazzjoni Komunitarja;
(t)
‘servizz skedat’ tfisser sensiela ta’ qsim bil-vapur operati biex iservu t-traffiku bejn l-istess żewġ portijiet jew iktar, jew abbażi ta’ skeda ta’ żmien pubblikata jew bi qsim tant regolari jew frekwenti li jikkostitwixxi sensiela sistematika li tingħaraf;
(u)
‘bastiment tas-sajd’ tfisser kwalunkwe bastiment mgħammar għall-isfruttament kummerċjali ta’ riżorsi akwatiċi ħajjin;
(v)
‘vapur li jeħtieġ assistenza’ tfisser, bla ħsara għad-dispożizzjonijiet tal-Konvenzjoni SAR dwar is-salvataġġ ta’ persuni, vapur f'sitwazzjoni, li tista' twassal għat-telf tiegħu jew għal perikolu ambjentali jew ta’ navigazzjoni;
(w)
‘LRIT’ tfisser sistema dwar l-identifikazzjoni u l-ittraċċar mill-bogħod ta’ vapuri konformement mar-Regolament SOLAS V/19-1.”;
(3)
għandhom jiddaħħlu l-Artikoli li ġejjin:
“Artikolu 6a
L-użu ta’ sistemi awtomatiċi ta’ identifikazzjoni (AIS) mill-bastimenti tas-sajd
Kwalunkwe bastiment tas-sajd li huwa itwal minn 15-il metru b'kollox u li jtajjar il-bandiera ta’ Stat Membru u hu reġistrat fil-Komunità, jew jopera fl-ilmijiet interni jew il-baħar territorjali ta’ Stat Membru, jew li jħott il-qbid tiegħu fil-port ta’ Stat Membru għandu, abbażi tal-iskeda ta’ żmien stabbilita fl-Anness II, parti I(3), ikun mgħammar b'AIS (Klassi A) li tissodisfa l-istandards ta’ prestazzjoni mfassla mill-IMO.
Il-bastimenti tas-sajd mgħammra b'AIS għandhom iżommuha operattiva l-ħin kollu. F'każijiet eċċezzjonali, l-AIS tista' tintefa meta l-kaptan iqis li dan ikun meħtieġ fl-interess tas-sigurtà jew tas-sikurezza tal-bastiment tiegħu.
Artikolu 6b
Użu ta’ sistemi għall-identifikazzjoni u traċċar mill-bogħod ta’ vapuri (LRIT)
1. Vapuri li għalihom japplikaw ir-regolament SOLAS V/19-1 u l-istandards ta’ prestazzjoni u r-rekwiżiti funzjonali adottati mill-IMO, għandhom iġorru tagħmir LRIT li jkun konformi ma’ dak ir-regolament meta jidħlu f'port ta’ Stat Membru.
L-Istati Membri u l-Kummissjoni għandhom jikkooperaw sabiex jiddeterminaw ir-rekwiżiti dwar it-twaħħil ta’ tagħmir għat-trażmissjoni ta’ tagħrif LRIT abbord vapuri li jbaħħru f'ibħra li jkunu koperti mill-istazzjonijiet AIS b'bażi fissa tal-Istati Membri, u għandhom jippreżentaw lill-IMO kwalunkwe miżuri xierqa.
2. Il-Kummissjoni għandha tikkoopera mal-Istati Membri sabiex iwaqqfu Ċentru Ewropew tad-Data LRIT li jkun inkarigat li jipproċessa t-tagħrif dwar l-identifikazzjoni u l-ittraċċar mill-bogħod.”;
(4)
l-Artikolu 12 għandu jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“Artikolu 12
Rekwiżiti ta’ tagħrif dwar it-trasport ta’ merkanzija perikoluża
1. Ebda merkanzija perikoluża jew li tniġġes ma tista' tinġieb għat-trasport jew titgħabba fuq vapur, ikun xi jkun id-daqs tiegħu, f'port ta’ Stat Membru, ħlief jekk il-kaptan jew l-operatur ikunu irċievew, qabel il-merkanzija tittella' abbord, dikjarazzjoni li jkun fiha it-tagħrif li ġej:
(a)
l-informazzjoni elenkata fl-Anness I(2);
(b)
għas-sustanzi msemmija fl-Anness I għall-Konvenzjoni MARPOL, id-dokument bid-data ta’ sikurezza bil-karatteristiċi fiżiko-kimiċi tal-prodotti, inkluż, fejn japplika, l-viskożità tagħhom espressa f’cSt mal-50 °C u d-densità tagħhom mal-15 °C u d-data l-oħra li qiegħda fid-dokument bid-data ta’ sikurezza konformement mar-Riżoluzzjoni tal-IMO MSC. 150-(77);
(c)
in-numri ta’ emerġenza tax-shipper jew ta’ kull persuna jew korp ieħor fil-pussess ta’ tagħrif fuq il-karatteristiċi fiżiko-kimiċi tal-prodotti u dwar l-azzjoni li għandha tittieħed f'emerġenza.
2. Il-bastimenti li jkunu ġejjin minn port barra l-Komunità u li jkunu se jidħlu f'port ta’ Stat membru u li jkollhom abbord merkanzija perikoluża jew niġġiesa għandhom ikollhom dikjarazzjoni, kif maħruġa mix-shipper, li jkun fiha it-tagħrif meħtieġ taħt il-paragrafu 1(a), (b) u (c) ta’ dan l-Artikolu.
3. Għandu jkun d-dmir u r-responsabbiltà tax-shipper li jagħti lill-kaptan jew lill-operatur tali dikjarazzjoni, u biex jiżgura li t-tagħbija miġjuba għat-trasport hija tassew dik iddikjarata taħt il-paragrafu 1.”;
(5)
it-tieni paragrafu tal-Artikolu 14, il-punt (c) għandu jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“(c)
fuq talba, permezz tas-SafeSeaNet, u jekk meħtieġ għall-finijiet ta’ sikurezza jew sigurtà marittima, jew għall-protezzjoni tal-ambjent marittimu, l-Istati Membri għandhom ikollhom il-ħila li jibgħatu tagħrif fuq il-vapur u fuq il-merkanzija perikoluża jew niġġiesa abbord lill-awtoritajiet nazzjonali u lokali kompetenti ta’ Stat Membru ieħor mingħajr dewmien.”;
(6)
l-Artikolu 15 għandu jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“Artikolu 15
Eżenzjonijiet
1. L-Istati Membri jistgħu jeżentaw servizzi skedati li jsiru bejn portijiet fit-territorju tagħhom mir-rekwiżiti stipulati fl-Artikoli 4 u 13, kemm-il darba jiġu ssodisfati dawn il-kondizzjonijiet li ġejjin:
(a)
il-kumpanija li topera dawk is-servizzi skedati iżżomm u taġġorna lista tal-vapuri konċernati u tibgħatha lill-awtorità kompetenti konċernata;
(b)
għal kull vjaġġ li jsir, it-tagħrif indikat fil-Partijiet 1 jew 3, kif ikun jeħtieġ il-każ, tal-Anness I jinżamm disponibbli għall-awtorità kompetenti kull meta din titlobha. Il-kumpanija għandha tistabbilixxi sistema interna sabiex tiżgura li meta tintalab l-informazzjoni, 24 siegħa kuljum u mingħajr dewmien, dik l-informazzjoni tkun tista' tintbagħat elettronikament lill-awtorità kompetenti, taħt l-Artikolu 4(1) jew l-Artikolu 13(4), kif ikun jeħtieġ il-każ;
(c)
kull varjazzjoni fil-ħin stmat tal-wasla fil-port tad-destinazzjoni jew stazzjon pilota li tkun ta’ tliet siegħat jew aktar tkun notifikata lill-port tal-wasla jew lill-awtorità kompetenti taħt l-Artikolu 4 jew l-Artikolu 13, kif ikun jeħtieġ il-każ;
(d)
eżenzjonijiet jingħataw biss lil bastimenti individwali fir-rigward ta’ servizz speċifiku;
Għall-finijiet tal-ewwel subparagrafu, is-Servizz m'għandhux jitqies bħala servizz skedat ħlief jekk ikun maħsub li jopera għal mhux anqas minn xahar;
Eżenzjonijiet mir-rekwiżiti stipulati fl-Artikolu 4 u fl-Artikolu 13 għandhom ikunu limitati għal vjaġġi sa tul skedat sa 12-il siegħa.
2. Meta servizz internazzjonali skedat jitħaddem bejn żewġ Stati jew aktar, li talanqas wieħed minnhom ikun Stat Membru, kwalunkwe mill-Istati Membri involuti jistgħu jitolbu lill-Istati Membri l-oħra biex tingħata eżenzjoni għal dak is-servizz. L-Istati Membri kollha involuti, inklużi l-Istati kostali, għandhom jikkollaboraw fl-għoti ta’ eżenzjoni għas-servizz ikkonċernat konformement mal-kondizzjonijiet stipulati fil-paragrafu 1.
3. L-Istati Membri għandhom jiċċekkjaw regolarment li l-kondizzjonijiet stipulati fil-paragrafi 1 u 2 qed jiġu ssodisfati. Fil-każijiet fejn mill-inqas waħda mill-kondizzjonijiet m'għadhiex qed tiġi ssodisfatta, l-Istati Membri għandhom jirtiraw minnufih il-benefiċċju tal-eżenzjoni lill-kumpanija kkonċernata.
4. L-Istati Membri għandhom jagħtu lill-Kummissjoni lista ta’ kumpaniji u vapuri li ngħataw eżenzjoni taħt dan l-Artikolu, kif ukoll kwalunkwe aġġornament ta’ dik il-lista.”;
(7)
fl-Artikolu 16(1) għandhom jiżdiedu l-punti li ġejjin:
“(d)
vapuri li ma nnotifikawx, jew li m'għandhomx, ċertifikati ta’ assigurazzjoni jew garanziji finanzjarji taħt kwalunkwe leġislazzjoni Komunitarja u regoli internazzjonali;
(e)
vapuri li ġew rappurtati minn piloti jew awtoritajiet tal-port bħala li għandhom anomaliji li jidhru li jistgħu jippreġudikaw in-navigazzjoni sigura tagħhom jew joħolqu riskju għall-ambjent.”;
(8)
għandu jiddaħħal l-Artikolu li ġej:
“Artikolu 18 a
Miżuri f'każ ta’ riskji maħluqa minħabba kondizzjonijiet ta’ silġ
1. Fejn l-awtoritajiet kompetenti jikkonsidraw, minħabba kondizzjonijiet ta’ silġ, li hemm theddida serja għas-sigurtà tal-ħajja tal-bniedem fuq il-baħar jew għall-protezzjoni taż-żoni marittimi jew tal-kosta tagħhom jew taż-żoni marittimi jew tal-kosta ta’ Stati oħra:
(a)
għandhom ifornu lill-kaptani tal-vapuri, li jkunu fiż-żoni ta’ kompetenza tagħhom, jew li huma bi ħsiebhom jidħlu jew joħorġu minn wieħed mill-portijiet tagħhom, l-informazzjoni xierqa dwar il-kondizzjonijiet tas-silġ, ir-rotot irrikkmandati u s-servizzi ta’ vapuri li jkissru s-silġ fiż-żona ta’ kompetenza tagħhom;
(b)
huma jistgħu, mingħajr preġudizzju għad-dmir ta’ assistenza lil vapuri li jeħtieġu assistenza u għal obbligi oħra derivati minn regoli internazzjonali rilevanti, jitolbu li vapur li jkun fiż-żona kkonċernata u li bi ħsiebu jidħol jew joħroġ minn port jew terminal jew jitlaq minn żona ta’ ankraġġ jiddokumenta li jkun jissodisfa r-rekwiżiti ta’ saħħa u qawwa proporzjonati mas-sitwazzjoni tas-silġ fiż-żona kkonċernata.
2. Il-miżuri meħuda taħt il-paragrafu 1 għandhom ikunu bbażati, fir-rigward tad-data dwar il-kondizzjonijiet tas-silġ, fuq previżjonijiet tas-silġ u tat-temp ipprovduti minn servizz kwalifikat ta’ tagħrif meteoroloġiku rikonoxxut mill-Istat Membru.”;
(9)
l-Artikolu 19 għandu jiġi emendat kif ġej:
(a)
is-subparagarfu li ġej għandu jiżdied mal-paragrafu 2:
“Għal dan il-għan huma għandhom jikkomunikaw lill-awtoritajiet nazzjonali kompetenti, meta mitluba, l-informazzjoni msemmija fl-Artikolu 12.”;
(b)
għandu jiżdied il-paragrafu li ġej:
“4. Konformement mal-liġi nazzjonali tagħhom, l-Istati Membri għandhom iqisu d-dispożizzjonijiet rilevanti tal-Linji Gwida tal-IMO dwar it-trattament ġust tal-baħħara fil-każ ta’ aċċident marittimu, f’ibħra li jiġu taħt il-ġurisdizzjoni tagħhom.”;
(10)
l-Artikolu 20 għandu jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“Artikolu 20
Awtorità kompetenti għall-akkomodazzjoni ta’ vapuri li jeħtieġu assistenza […]
1. L-Istati Membri għandhom jinnominaw awtorità kompetenti waħda jew aktar li jkollhom il-ħila esperta u s-setgħa, fiż-żmien tal-operazzjoni, li jieħdu deċiżjonijiet indipendenti fuq inizjattiva tagħhom stess dwar l-akkomodazzjoni ta’ vapuri li jeħtieġu assistenza.
2. L-awtorità jew l-awtoritajiet msemmija fil-paragrafu 1 jistgħu, kif ikun xieraq u b'mod partikolari fil-każ ta’ tħeddida għas-sikurezza marittima jew għall-ambjent, jieħdu kwalunkwe mill-miżuri inklużi fil-lista mhux eżawstiva tal-Anness IV.
3. L-awtorità jew l-awtoritajiet msemmija fil-paragrafu 1 għandhom jiltaqgħu regolarment sabiex jiskambjaw it-tagħrif espert u jtejbu l-miżuri meħuda taħt dan l-Artikolu. Huma jistgħu jiltaqgħu fi kwalunkwe ħin, minħabba ċ-ċirkostanzi speċifiċi.”;
(11)
għandhom jiddaħħlu l-Artikoli li ġejjin:
“Artikolu 20a
Pjanijiet għall-akkomodazzjoni ta’ vapuri li jeħtieġu assistenza
1. L-Istati Membri għandhom ifasslu pjanijiet għall-akkomodazzjoni ta’ vapuri sabiex iwieġbu għal theddid maħluq minn vapuri li jeħtieġu assistenza fl-ibħra taħt il-ġurisdizzjoni tagħhom, inklużi, fejn ikun applikabbli tħeddidiet għall-ħajja tal-bniedem u għall-ambjent. L-awtorità jew l-awtoritajiet imsemmija fl-Artikolu 20(1) għandhom jipparteċipaw fit-tfassil u t-twettiq ta’ dawk il-pjanijiet.
2. Il-pjanijiet imsemmija fil-paragrafu 1 għandhom jitħejjew wara konsultazzjoni mal-partijiet konċernati, abbażi tar-Riżoluzzjonijiet A.949(23) u A.950(23) tal-IMO, u għandhom jinkludu mill-inqas dan li ġej:
(a)
l-identità tal-awtorità jew tal-awtoritajiet responsabbli li jirċievu u li jieħdu ħsieb is-sejħiet tal-allert;
(b)
l-identità tal-awtorità kompetenti li għandha r-responsabbiltà li tivvaluta s-sitwazzjoni, u li tieħu deċiżjoni dwar l-aċċettazzjoni jew iċ-ċaħda ta’ vapur li jeħtieġ assistenza fil-post ta’ kenn magħżul;
(c)
tagħrif fuq il-kosta tal-Istati Membri u l-elementi kollha li jiffaċilitaw valutazzjoni minn qabel u deċiżjoni mgħaġġla dwar l-għażla ta’ post ta’ kenn għal vapur, inkluża d-deskrizzjoni tal-fatturi ambjentali, ekonomiċi u soċjali u tal-kondizzjonijiet naturali;;
(d)
il-proċeduri ta’ valutazzjoni għall-aċċettazzjoni jew iċ-ċaħda ta’ vapur li jeħtieġ assistenza f'post ta’ kenn;
(e)
ir-riżorsi u l-installazzjonijiet adatti għall-assistenza, is-salvataġġ u l-ġlieda kontra ttniġġis;
(f)
proċeduri għall-koordinazzjoni u għat-teħid ta’ deċiżjonijiet internazzjonali;
(g)
il-proċeduri ta’ garanziji finanzjarji u ta’ responsabbiltà eżistenti fir-rigward tal-vapuri milqugħa f'post ta’ kenn.
3. L-Istati Membri għandhom jippubblikaw l-isem u l-indirizz tal-kuntatt tal-awtorita' msemmija fl-Artikolu 20(1) u tal-awtoritajiet maħtura biex jirċievu u jieħdu ħsieb l-allerti.
L-Istati Membri, meta mitluba, għandhom jgħaddu t-tagħrif rilevanti fir-rigward tal-pjanijiet lill-Istati Membri ġirien.
Fl-implimentazzjoni tal-proċeduri msemmijin fil-pjanijiet għall-akkomodazzjoni tal-vapuri li jeħtieġu assistenza, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-informazzjoni rilevanti tkun disponibbli għall-partijiet involuti fl-operazzjonijiet.
Jekk mitluba mill-Istati Membri, dawk li jirċievu informazzjoni taħt it-tieni u t-tielet subparagrafi għandhom ikunu marbuta minn obbligu ta’ kunfidenzjalità.
4. L-Istati Membri għandhom jinfurmaw lill-Kummissjoni sal-30 ta’ Novembru 2010 dwar il-miżuri meħuda fl-applikazzjoni ta’ dan l-Artikolu.
Artikolu 20b
Deċiżjoni dwar l-akkomodazzjoni ta’ vapuri
L-awtorità jew l-awtoritajiet imsemmija fl-Artikolu 20(1) għandhom jiddeċiedu dwar l-aċċettazzjoni ta’ vapur f'post ta’ kenn wara evalwazzjoni minn qabel tas-sitwazzjoni mwettqa abbażi tal-pjanijiet msemmijin fl-Artikolu 20a. L-awtorità jew l-awtoritajiet għandhom jiżguraw li l-vapuri jiddaħħlu f'post ta’ kenn jekk iqisu li tali akkomodazzjoni tkun l-aħjar azzjoni li tista' tittieħed għall-finijiet tal-protezzjoni tal-ħajja tal-bniedem u tal-ambjent.
Artikolu 20c
Garanzija finanzjarja u kumpens
1. In-nuqqas ta’ ċertifikat ta’ assigurazzjoni fis-sens tal-Artikolu 6 tad-Direttiva 2009/20/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tat-23 ta’ April 2009 dwar l-assikurazzjoni tas-sidien tal-bastimenti għal pretensjonijiet marittimi (*) m'għandux jeżonera Stat Membru mill-evalwazzjoni preliminari u d-deċiżjoni msemmija fl-Artikolu 20b u m'għandux fih innifsu jitqies bħala raġuni biżżejjed sabiex Stat Membru jirrifjuta li jakkomoda vapur f'post ta’ kenn.
2. Mingħajr ħsara għal paragrafu 1, meta jkunu qed jakkomodaw vapur f’post ta’ kenn, l-Istati Membri jisthħu jitolbu lill-operatur, l-aġent jew il-kaptan tal-vapur biex jippreżenta ċertifikat ta’ assigurazzjoni fis-sens ta’ Artikolu 6 ta’ Direttiva 2009/20/KE. L-att tat-talba taċ-ċertifikat m’għandux iwassal biex vapur idum ma jiġi akkomodat.
Artikolu 20d
Eżami mill-Kummissjoni
Il-Kummissjoni għandha teżamina l-mekkaniżmi eżistenti fl-Istati Membri għall-kumpens ta’ telf ekonomiku potenzjali mġarrab minn xi port jew korp b'riżultat ta’ deċiżjoni meħuda taħt l-Artikolu 20(1). Hija għandha fuq il-bażi ta’ dak l-eżami, tressaq u tivvaluta għażliet ta’ politika differenti. Sal-31 ta’ Diċembru 2011, il-Kummissjoni għandha tirraporta lill-Parlament Ewropoew u lill-Kunsill ir-riżultati tal-eżami.
(*) ĠU L 131, 28.5.2009, p. 128.”;" 						
(12)
għandu jiddaħħal l-Artikolu li ġej:
“Artikolu 22a
SafeSeaNet
1. L-Istati Membri għandhom jistabbilixxu sistemi ta’ amministrazzjoni għat-tagħrif marittimu, fuq livell nazzjonali jew lokali sabiex jiżguraw l-ipproċessar tat-tagħrif imsemmi f'din id-Direttiva.
2. Is-sistemi stabbiliti taħt il-paragrafu 1 għandhom jippermettu li t-tagħrif miġbur ikun użat b'mod operattiv u jkun jissodisfa, b'mod partikolari, il-kondizzjonijiet stabbiliti fl-Artikolu 14.
3. Sabiex ikun garantit skambju effettiv tat-tagħrif imsemmi f'din id-Direttiva, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li s-sistemi nazzjonali jew lokali stabbiliti biex jiġbru, jipproċessaw u jippreservaw dak it-tagħrif, ikunu jistgħu jkunu interkonnessi mas-SafeSeaNet. Il-Kummissjoni għandha tiżgura li s-SafeSeaNet titħaddem 24 siegħa kuljum. Id-deskrizzjoni u l-prinċipji tas-SafeSeaNet huma stipulati fl-Anness III.
4. Bla ħsara għall-paragrafu 3, meta jkunu qegħdin joperaw taħt ftehimiet intra-Kommunitarji jew fil-qafas ta’ proġetti interreġjonali transkonfinali jew transnazzjonali fil-Komunità, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li s-sistemi jew in-networks ta’ tagħrif żviluppati jkunu konformi mar-rekwiżiti ta’ din id-Direttiva u jkunu kompatibbli u marbuta mas-SafeSeaNet.”;
(13)
l-Artikolu 23 għandu jiġi emendat kif ġej:
(a)
Il-punt (c) għandu jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“(c)
jestendu l-kopertura tas-sistema Komunitarja ta’ monitoraġġ u ta’ tagħrif dwar it-traffiku tal-bastimenti u/jew jaġġornawha bil-ħsieb li jtejjbu l-identifikazzjoni u l-monitoraġġ tal-vapuri, b'kont meħud tal-iżviluppi fit-teknoloġiji tal-informazzjoni u l-komunikazzjoni. Għal dan il-għan, l-Istati Membri u l-Kummissjoni għandhom jaħdmu flimkien biex, fejn meħtieġ, jistabbilixxu sistemi obbligatorji ta’ rappurtar, servizzi obbligatorji tat-traffiku marittimu u s-sistemi adatti għar-rotot tal-vapuri, bil-għan li jiġu ppreżentati lill-IMO għall-approvazzjoni. Huma għandhom jikkollaboraw ukoll, fi ħdan il-korpi reġjonali jew internazzjonali konċernati, għall-iżvilupp ta’ sistemi ta’ identifikazzjoni u sejbien mill-bogħod;”;
(b)
għandu jiżdied il-punt li ġej:
“(e)
jiżguraw l-interkonnessjoni u l-interoperabbiltà tas-sistemi nazzjonali użati għall-amministrazzjoni tal-informazzjoni msemmija fl-Anness I, u jiżviluppaw u jaġġornaw is-SafeSeaNet;”;
(14)
għandu jiddaħħal l-Artikolu li ġej:
“Artikolu 23a
Ipproċessar u amministrazzjoni ta’ informazzjoni ta’ sigurtà marittima
1. Il-Kummissjoni għandha tiżgura, fejn meħtieġ, l-ipproċessar, l-użu u d-disseminazzjoni lill-awtoritajiet maħtura mill-Istati Membri, tal-informazzjoni miġbura taħt din id-Direttiva.
2. Fejn xieraq, il-Kummissjoni għandha tikkontribwixxi għall-iżvilupp u għall-operat ta’ sistemi ta’ ġbir u ta’ disseminazzjoni tad-data relatati mas-sigurtà marittima, b'mod partikolari permezz tas-sistema ‘Equasis’ jew ta’ kwalunkwe sistema pubblika oħra ekwivalenti.”;
(15)
l-Artikolu 24 għandu jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“Artikolu 24
Kunfidenzjalità tat-tagħrif
1. L-Istati Membri għandhom, konformement mal-leġiżlazzjoni tal-Komunità jew dik nazzjonali, jieħdu l-miżuri meħtieġa sabiex jiżguraw il-kunfidenzjalità tat-tagħrif mibgħut lilhom taħt din id-Direttiva u għandhom jużaw dan it-tagħrif konformement ma’ din id-Direttiva.
2. Il-Kummissjoni għandha tinvestiga il-problemi possibbli ta’ sikurezza tan-network u tat-tagħrif u tipproponi kwalunkwe emendi xierqa għall-Anness III sabiex tittejjeb is-sikurezza tan-network.”;
(16)
l-Artikoli 27 u 28 għandhom jiġu sostitwiti b'dan li ġej:
“Artikolu 27
Emendi
1. Ir-referenzi għall-istrumenti tal-Komunità u tal-IMO f'din id-Direttiva, id-definizzjonijiet fl-Artikolu 3 u l-Annessi jistgħu jiġu emendati sabiex isiru konformi mad-dispożizzjonijiet tal-liġi Komunitarja jew tal-liġi internazzjonali li jkunu ġew adottati jew emendati jew li jkunu daħlu fis-seħħ, sa fejn emendi bħal dawn ma jwessgħux il-kamp ta’ applikazzjoni ta’ din id-Direttiva.
Dawk il-miżuri, maħsuba biex jemendaw elementi mhux essenzjali ta’ din id-Direttiva, għandhom jiġu adottati konformement mal-proċedura regolatorja bi skrutinju msemmija fl-artikolu 28(2).
2. L-Annessi I, III u IV jistgħu jkunu emendati fid-dawl tal-esperjenza miksuba b'din id-Direttiva, sa fejn emendi bħal dawn ma jwessgħux il-kamp tal-applikazzjoni tagħha.
Dawk il-miżuri, maħsuba biex jemendaw elementi mhux essenzjali ta’ din id-Direttiva, għandhom jiġu adottati konformement mal-proċedura regolatorja bi skrutinju msemmija fl-artikolu 28(2).
Artikolu 28
Proċedura ta’ Kumitat
1. Il-Kummissjoni għandha tkun assistita mill-Kumitat għall-Ibħra Protetti u l-Prevenzjoni ta’ Tniġġis mill-Vapuri (COSS), stabbilit permezz ta'Regolament (KE) Nru 2099/2002 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (**).
2. Meta ssir referenza għal dan il-paragrafu, għandhom japplikaw l-Artikolu 5a(1) sa (4) u l-Artikolu 7 tad-Deċiżjoni 1999/468/KE, b'kont meħud tad-dispożizzjonijiet tal-Artikolu 8 tagħha.
(**) ĠU L 324, 29.11.2002, p. 1.”;" 						
(17)
fil-parti 4 tal-Anness I, l-inċiż X għandu jiġi sostitwit b'dan li ġej:
“-
X.
Tagħrif varju:
-
il-karatteristiċi u l-istima tal-kwantità ta’ karburant tal-bunker għal vapuri ta’ iżjed minn tunnellaġġ gross ta’ 1 000,
-
l-istatus tan-navigazzjoni.”;
(18)
Il-punt li ġej għandu jiżdied fil-Parti I tal-Anness II:
“3. Bastimenti tas-sajd
Bastimenti tas-sajd itwal minn 15-il metru b'kollox huma suġġetti għar-rekwiżiti tal-ġarr stabbiliti fl-Artikolu 6a abbażi tal-iskeda ta’ żmien li ġejja:
-
bastimenti tas-sajd li t-tul b'kollox tagħhom huwa 24 metru jew aktar iżda inqas minn 45 metru: sa mhux aktar tard mill-31 ta’ Mejju 2012;
-
bastimenti tas-sajd li t-tul b'kollox tagħhom huwa 18 metru jew aktar iżda inqas minn 24 metru: sa mhux aktar tard mill-31 ta' Mejju 2013;
-
bastimenti tas-sajd li t-tul b'kollox tagħhom huwa aktar minn 15-il metru iżda inqas minn 18-il metru: sa mhux aktar tard mill-31 ta' Mejju 2014.
Bastimenti tas-sajd ġodda li huma itwal minn 15-il metru b'kollox huma suġġetti għar-rekwiżiti tal-ġarr stabbiliti fl-Artikolu 6a mit-30 ta’ Novembru 2010”:
(19)
l-Anness III għandu jiġi sostitwit bit-test li jidher fl-Anness ma’ din id-Direttiva.
Artikolu 2
Traspożizzjoni
1. L-Istati Membri għandhom idaħħlu fis-seħħ il-liġijiet, ir-regolamenti u d-dispożizzjonijiet amministrattivi meħtieġa biex jikkonformaw ma’ din id-Direttiva sa mhux aktar tard mit-30 ta’ Novembru 2010. Huma għandhom minnufih jikkomunikaw lill-Kummissjoni t-test ta’ dawk il-miżuri.
Meta l-Istati Membri jadottaw dawk il-miżuri, dawn għandhom jinkludu referenza għal din id-Direttiva jew ikunu akkumpanjati minn tali referenza fl-okkażjoni tal-pubblikazzjoni uffiċjali tagħhom. Il-metodi kif issir tali referenza għandhom jiġu stabbiliti mill-Istati Membri.
2. L-Istati Membri għandhom jikkomunikaw lill-Kummissjoni t-test tad-disposizzjonijiet ewlenin tal-liġi nazzjonali li huma jadottaw fil-qasam kopert minn din id-Direttiva.
Artikolu 3
Dħul fis-Seħħ
Din id-Direttiva għandha tidħol fis-seħħ fit-tielet jum wara dak tal-pubblikazzjoni tagħha fil-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Artikolu 4
Indirizzati
Din id-Direttiva hi indirizzata lill-Istati Membri.
Magħmul fi Strażburgu, 23 ta’ April 2009.