VERORDNUNG (EU) Nr. 253/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 26. Februar 2014
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Gemäß Artikel 13 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) hat die Kommission eine Überprüfung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels von 147 g CO2/km bis zum Jahr 2020 vorzunehmen, einschließlich der in Anhang I jener Verordnung festgelegten Formeln und der in Artikel 11 jener Verordnung festgelegten Ausnahmen und vorbehaltlich der Bestätigung seiner Durchführbarkeit. Die Verordnung sollte so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sein.
(2)
Da zwischen CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch ein Zusammenhang besteht, könnte durch die Festlegung der Modalitäten für die Verringerung der CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge auch dazu beigetragen werden, den Kraftstoffverbrauch und die damit zusammenhängenden Kosten zugunsten der Eigentümer solcher Fahrzeuge in kostenwirksamer Weise zu senken.
(3)
Es sollte klargestellt werden, dass CO2-Emissionen - für die Zwecke der Überprüfung der Erfüllung des Ziels von 147 g CO2/km - weiterhin nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und ihrer Durchführungsvorschriften sowie unter Verwendung innovativer Technologien gemessen werden sollten.
(4)
Nach der für die Folgenabschätzung durchgeführten technischen Analyse sind die zum Erreichen des Ziels von 147 g CO2/km benötigten Technologien vorhanden und können die erforderlichen Reduktionen zu geringeren Kosten erreicht werden, als in der vorangegangenen Analyse, die vor der Annahme der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 durchgeführt wurde, geschätzt wurde. Auch hat sich die Differenz zwischen den derzeitigen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge und dem Zielwert von 147 g CO2/km verringert. Die Durchführbarkeit des Erreichens des Ziels bis 2020 ist daher bestätigt worden.
(5)
Angesichts der unverhältnismäßigen Auswirkungen, die die Einhaltung der auf der Grundlage des Nutzwertes des Fahrzeugs festgelegten spezifischen Emissionsziele für Kleinsthersteller nach sich zieht, des hohen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit dem Ausnahmeverfahren und der geringfügigen Vorteile der Reduktion der CO2-Emissionen der von diesen Herstellern verkauften Fahrzeuge sollten Hersteller, auf die jährlich weniger als 1 000 Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in der Union entfallen, von dem Ziel für die spezifischen Emissionen und von der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung ausgenommen werden.
(6)
Das Verfahren zur Gewährung von Ausnahmen für Hersteller kleiner Stückzahlen sollte vereinfacht werden, um den Zeitpunkt der Beantragung einer Ausnahme durch diese Hersteller und der Gewährung einer solchen Ausnahme durch die Kommission flexibler zu gestalten.
(7)
Um es der Automobilindustrie zu ermöglichen, langfristige Investitionen und Innovationen zu tätigen, sollte angegeben werden, wie die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 für die Zeit nach 2020 geändert werden sollte. Diese Angaben sollten auf einer Bewertung des notwendigen Reduktionstempos, das sich nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union richtet, und der Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen basieren. Die Kommission sollte diese Aspekte bis 2015 überprüfen und dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über ihre Erkenntnisse vorlegen. Dieser Bericht sollte gegebenenfalls Vorschläge für eine Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 zur Festlegung von CO2-Emissionszielen für neue leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 umfassen, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts für 2025, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt werden sollte, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt und gleichzeitig ein klarer Zielpfad für die Emissionsverringerung verfolgt wird, der mit den langfristigen Klimaschutzzielen der Union vereinbar ist. Die Kommission sollte bei der Ausarbeitung dieser Vorschläge dafür sorgen, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.
(8)
Treibhausgasemissionen, die mit der Energieversorgung sowie der Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugen zusammenhängen, tragen erheblich zur gegenwärtigen gesamten CO2-Belastung durch den Straßenverkehr bei und werden künftig aller Wahrscheinlichkeit nach erheblich ansteigen. Daher sollten politische Maßnahmen ergriffen werden, um Hersteller zur Entwicklung optimaler Lösungen zu bewegen, bei denen insbesondere die Treibhausgasemissionen berücksichtigt werden, die mit der Erzeugung von Energie für Fahrzeuge einhergehen - beispielsweise Elektrizität und alternative Kraftstoffe -, und um sicherzustellen, dass diese vorgelagerten Emissionen nicht die Vorteile des verbesserten Energieverbrauchs beim Betrieb von Fahrzeugen, der durch die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 erreicht werden soll, zunichtemachen.
(9)
Gemäß Artikel 13 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 muss die Kommission einen Bericht über die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und die Nutzlast sowie über ihre Verwendung als Parameter für den Nutzwert zur Bestimmung spezifischer Emissionsziele nach den Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 veröffentlichen. Obwohl diese Daten vorliegen und ihre potenzielle Verwendung in der Folgenabschätzung bewertet wurde, wurde dennoch der Schluss gezogen, dass es kostenwirksamer ist, als Nutzwertparameter für das Ziel für 2020 für leichte Nutzfahrzeuge weiterhin die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand zugrunde zu legen.
(10)
Es empfiehlt sich, daran festzuhalten, dass das Ziel auf Basis eines linearen Verhältnisses zwischen dem Nutzwert des leichten Nutzfahrzeugs und seinem CO2-Emissionsziel, wie in den Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ausgedrückt, festgesetzt wird, da auf diese Weise die Diversität des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge erhalten werden kann und die Fahrzeughersteller weiterhin in der Lage sind, unterschiedlichen Verbraucherbedürfnissen gerecht zu werden, wodurch ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden. Dieser Ansatz sollte jedoch aktualisiert werden, um den neuesten verfügbaren Daten über Zulassungen neuer leichter Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen.
(11)
Die Kommission hat in der Folgenabschätzung die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und deren Verwendung als Nutzwertparameter für die Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 geprüft. Aufgrund dieser Folgenabschätzung hat die Kommission die Schlussfolgerung gezogen, dass der Nutzwertparameter für die Formeln für 2020 die Masse sein sollte.
(12)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) ist die Kommission verpflichtet, eine Folgenabschätzung durchzuführen, um die Prüfverfahren zu überarbeiten, damit sie das tatsächliche Verhalten von Personenkraftwagen hinsichtlich CO2-Emissionen widerspiegeln. Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 erweitert die Überarbeitung der Prüfungsverfahren auf leichte Nutzfahrzeuge. Der derzeit verwendete „Neue europäische Fahrzyklus“ (NEFZ) muss überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet und Unterschätzungen der tatsächlichen CO2-Emissionen und des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vermieden werden. Ein neues, realistischeres und verlässlicheres Prüfverfahren sollte so bald wie möglich vereinbart werden. Diesbezügliche Arbeiten erfolgen derzeit im Rahmen der Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge („Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ - WLTP) innerhalb der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Um sicherzustellen, dass die für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge angegebenen spezifischen CO2-Emissionen den unter normalen Nutzungsbedingungen tatsächlich erzeugten Emissionen besser entsprechen, sollte der WLTP so bald wie möglich angewandt werden. Angesichts dessen sind in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 Emissionsgrenzwerte für 2020 festgesetzt, die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (6) gemessen werden. Sobald die Prüfverfahren geändert sind, sollten die in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 festgesetzten Grenzwerte angepasst werden, um zu gewährleisten, dass sie für Hersteller und Fahrzeugklassen von vergleichbarer Strenge sind. Dementsprechend sollte die Kommission eine belastbare Korrelationsstudie zwischen dem NEFZ-Prüfzyklus und dem neuen WLTP-Prüfzyklus durchführen, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet werden.
(13)
Damit den Emissionen im praktischen Fahrbetrieb angemessen Rechnung getragen wird und die gemessenen CO2-Werte vollständig vergleichbar sind, sollte die Kommission sicherstellen, dass die Bestandteile des Prüfverfahrens, die erhebliche Auswirkungen auf die gemessenen CO2-Emissionen haben, genau festgelegt werden, um die Ausnutzung von Flexibilitäten im Rahmen des Prüfzyklus durch die Hersteller zu verhindern. Die Abweichungen zwischen den CO2-Emissionswerten der Typgenehmigung und den Emissionen der zum Kauf angebotenen Fahrzeuge sollten angegangen werden, unter anderem indem ein Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erwogen wird, das eine unabhängige Prüfung einer repräsentativen Auswahl von zum Kauf angebotenen Fahrzeugen sicherstellen sollte, sowie indem Methoden zur Behebung von Fällen nachgewiesener erheblicher Unterschiede zwischen den Prüfungsergebnissen und den ursprünglichen CO2-Emissionen der Typgenehmigung in Erwägung gezogen werden.
(14)
Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(15)
Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„(2) Für die Zeit ab 2020 legt diese Verordnung für den CO2-Emissionsdurchschnitt von in der Union zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeugen, wie er nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften sowie nach innovativen Technologien gemessen wird, einen Zielwert von 147 g CO2/km fest.“
2.
In Artikel 2 wird folgender Absatz angefügt:
„(4) Artikel 4, Artikel 8 Absatz 4 Buchstaben b und c, Artikel 9 sowie Artikel 10 Absatz 1 Buchstaben a und c gelten nicht für Hersteller, auf die, zusammen mit allen mit ihnen verbundenen Unternehmen, im vorangegangenen Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in der Union entfallen.“
3.
In Artikel 11 Absatz 3 wird der letzte Satz gestrichen.
4.
Artikel 12 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (‚innovative Technologiepakete‘) erreicht werden, berücksichtigt.
Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zu einer Reduktion der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers kann bis zu 7 g CO2/km betragen.“
b)
In Absatz 2 erhält die Einleitung folgende Fassung:
„(2) Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2012 im Wege von Durchführungsrechtsakten nähere Bestimmungen zum Verfahren für die Genehmigung der in Absatz 1 genannten innovativen Technologien oder innovativen Technologiepakete. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 dieser Verordnung genannten Prüfverfahren erlassen. Diese näheren Bestimmungen stehen in Einklang mit den durch Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegten Vorschriften und gründen sich auf folgende Kriterien für innovative Technologien:“.
5.
Artikel 13 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2015 die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die Modalitäten und andere Aspekte dieser Verordnung, um Zielwerte für die CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 festzulegen. Diesbezüglich richtet sich die Bewertung des notwendigen Reduktionstempos nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union und den Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Reduzierung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis dieser Überprüfung vor. Dieser Bericht enthält geeignete Vorschläge zur Änderung dieser Verordnung, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt wird, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der leichte Nutzfahrzeuge herstellenden Industrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt wird. Die Kommission stellt bei der Ausarbeitung dieser Vorschläge sicher, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.“
b)
Absatz 6 wird wie folgt geändert:
i)
Unterabsatz 2 wird gestrichen;
ii)
Unterabsatz 4 wird durch die folgenden beiden Unterabsätze ersetzt:
„Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Korrelationsparameter fest, die erforderlich sind, um etwaigen Änderungen des vorgeschriebenen Prüfverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (7) Rechnung zu tragen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 15 und vorbehaltlich der Bedingungen der Artikel 16 und 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die in Anhang I festgelegten Formeln anzupassen, wobei sie nach der gemäß Unterabsatz 1 festgelegten Methode verfährt und gleichzeitig sicherstellt, dass das alte und das neue Prüfverfahren für Hersteller und Fahrzeuge mit unterschiedlichem Nutzwert vergleichbar strenge Reduktionsauflagen vorsehen.
6.
In Artikel 14 wird folgender Absatz angefügt:
„(2a) Gibt der in Absatz 1 genannte Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.“
7.
In Anhang I wird unter Nummer 1 folgender Buchstabe angefügt:
„c)
ab 2020:
Dabei ist
M
=
Masse des Kraftfahrzeugs in Kilogramm (kg)
M0
=
der nach Artikel 13 Absatz 5 festgelegte Wert
a
=
0,096.“.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 26. Februar 2014.
REGOLAMENT (UE) Nru 253/2014 TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL
tas-26 ta’ Frar 2014
li jemenda r-Regolament (UE) Nru 510/2011 bil-għan li jiġu ddefiniti l-modalitajiet biex tintlaħaq il-mira għall-2020 li jitnaqqsu l-emissjonijiet ta’ CO2 minn vetturi kummerċjali ħfief ġodda
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-PARLAMENT EWROPEW U L-KUNSILL TAL-UNJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidraw it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 192(1) tiegħu,
Wara li kkunsidraw il-proposta mill-Kummissjoni Ewropea,
Wara li l-abbozz tal-att leġislattiv intbagħat lill-parlamenti nazzjonali,
Wara li kkunsidraw l-opinjoni tal-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew (1),
Wara li kkonsultaw lill-Kumitat tar-Reġjuni,
Filwaqt li jaġixxu f’konformità mal-proċedura leġislattiva ordinarja (2),
Billi:
(1)
Taħt l-Artikolu 13(1) tar-Regolament (UE) Nru 510/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (3), il-Kummissjoni għandha, soġġett għall-konferma tal-fattibbiltà ta’ dan, tirrivedi l-modalitajiet biex tintlaħaq il-mira ta’ 147 g CO2/km sal-2020, inklużi l-formoli stabbiliti fl-Anness I ta’ dak ir-Regolament u d-derogi previsti fl-Artikolu 11 tiegħu. Huwa kunsiljabbli li dan ir-Regolament ikun kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni, soċjalment ġust u sostenibbli.
(2)
Fid-dawl tar-rabta bejn l-emissjonijiet ta’ CO2 u l-konsum ta’ karburant, id-definizzjoni tal-modalitajiet biex jitnaqqsu l-emissjonijiet ta’ CO2 mill-vetturi kummerċjali ħfief tista’ tikkontribwixxi wkoll għat-tnaqqis tal-konsum tal-karburant u tal-ispejjeż relatati għas-sidien ta’ tali vetturi b’mod kosteffettiv.
(3)
Jixraq li jiġi ċċarat li, għall-fini tal-verifika tal-konformità mal-mira ta’ 147 g CO2/km, l-emissjonijiet ta’ CO2 għandhom jibqgħu jitkejlu f’konformità mar-Regolament (KE) Nru 715/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (4) u l-miżuri implimentattivi tiegħu, u t-teknoloġiji innovattivi.
(4)
Skont l-analiżi teknika li saret għall-valutazzjoni tal-impatt, it-teknoloġiji meħtieġa biex tintlaħaq il-mira ta’ 147 g CO2/km huma disponibbli u t-tnaqqis meħtieġ jista’ jinkiseb bi spiża inqas milli kien stmat fl-analiżi teknika preċedenti li saret qabel l-adozzjoni tar-Regolament (UE) Nru 510/2011. Barra minn hekk, naqas ukoll id-distakk bejn il-medja attwali tal-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 minn vetturi kummerċjali ħfief ġodda u l-mira ta’ 147 g CO2/km. Għalhekk, il-fattibbiltà li tintlaħaq il-mira sal-2020 ġiet konfermata.
(5)
B’rikonoxximent tal-impatt sproporzjonat fuq l-iżgħar manifatturi li jirriżulta minn konformità ma’ miri għal emissjonijiet speċifiċi ddefiniti abbażi tal-utilità tal-vettura, il-piż amministrattiv sostanzjali tal-proċedura tad-deroga u l-benefiċċju riżultanti marġinali f’termini ta’ tnaqqis ta’ emissjonijiet ta’ CO2 mill-vetturi li jinbiegħu minn dawk il-manifatturi, il-manifatturi responsabbli għal inqas minn 1 000 vettura kummerċjali ħafifa ġdida rreġistrati fl-Unjoni għandhom ikunu esklużi mill-kamp ta’ applikazzjoni tal-mira għall-emissjonijiet speċifiċi u l-primjum għal eċċess ta’ emissjonijiet.
(6)
Il-proċedura biex tingħata deroga lil manifatturi żgħar għandha tkun simplifikata biex ikun hemm aktar flessibbiltà f’termini ta’ meta għandha tiġi ppreżentata applikazzjoni għal deroga minn dawn il-manifatturi u meta għandha l-Kummissjoni tagħti tali deroga.
(7)
Sabiex l-industrija tal-karozzi tkun tista’ tagħmel investiment u innovazzjoni fit-tul ikun tajjeb li jiġu pprovduti indikazzjonijiet kif ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 għandu jiġi emendat għall-perijodu lil hinn mill-2020. Dawk l-indikazzjonijiet għandhom ikunu bbażati fuq valutazzjoni tar-rata meħtieġa ta’ tnaqqis f’konformità mal-miri tal-Unjoni fit-tul rigward il-klima u l-implikazzjonijiet għall-iżvilupp ta’ teknoloġija kosteffettiva li tnaqqas is-CO2 għal vetturi kummerċjali ħfief ġodda. Il-Kummissjoni għandha, sal-2015, tirrivedi tali aspetti u tippreżenta rapport dwar il-konklużjonijiet tagħha lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill. Ir-rapport għandu jinkludi, fejn ikun il-każ, proposti biex ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 jiġi emendat fir-rigward tal-istabbiliment ta’ miri għall-emissjonijiet ta’ CO2 għal vetturi kummerċjali ħfief ġodda lil hinn mill-2020, inkluż il-possibbiltà li tiġi stabbilita mira realistika u li tista’ tinkiseb għall-2025, abbażi ta’ valutazzjoni komprensiva tal-impatt li tkun tikkunsidra l-kompetittività kontinwa tal-industrija u l-industriji li jiddipendu minnha, filwaqt li jsegwi perkors ċar għat-tnaqqis tal-emissjonijiet f’konformità mal-miri fit-tul tal-Unjoni rigward il-klima. Meta tfassal dawn il-proposti, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawn ikunu kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni u li jkunu soċjalment ġusti u sostenibbli.
(8)
L-emissjonijiet ta’ gassijiet b’effett ta’ serra relatati mal-provvista tal-enerġija u l-manifattura u r-rimi tal-vetturi huma komponenti sinifikanti tal-marka tal-karbonju globali attwali tat-trasport bit-triq u li x’aktarx ser ikollhom importanza sinifikattivament ogħla fil-ġejjieni. Għalhekk, għandha tittieħed azzjoni ta’ politika li tiggwida lill-manifatturi lejn soluzzjonijiet ottimali li jikkunsidraw, b’mod partikolari, l-emissjonijiet tal-gassijiet b’effett ta’ serra assoċjati mal-ġenerazzjoni tal-enerġija fornita lill-vetturi bħall-elettriku u l-karburanti alternattivi u li tiżgura li dawk l-emissjonijiet upstream ma jħassrux il-benefiċċji relatati mat-titjib fl-użu operazzjonali tal-enerġija tal-vetturi li qegħdin jiġu mmirati taħt ir-Regolament (UE) Nru 510/2011.
(9)
Taħt l-Artikolu 13(3) tar-Regolament (UE) Nru 510/2011, il-Kummissjoni hija meħtieġa tippubblika rapport dwar id-disponibbiltà ta’ data dwar il-marka tal-karbonju u l-piż tat-tagħbija u l-użu tagħhom bħala parametri ta’ utilità sabiex jiġu stabbiliti l-miri għall-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 kif espressi mill-formoli stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011. Għalkemm dik id-dejta hija disponibbli u l-użu potenzjali tagħha ġie vvalutat fil-valutazzjoni tal-impatt, ġie konkluż li huwa iktar kosteffettiv li tinżamm il-massa fi stat ta’ tħaddim bħala l-parametru ta’ utilità għall-mira tal-2020 għall-vetturi kummerċjali ħfief.
(10)
Huwa kunsiljabbli li jinżamm l-approċċ li bih il-mira tiġi stabbilita abbażi ta’ relazzjoni lineari bejn l-utilità tal-vettura kummerċjali ħafifa u l-mira tagħha għall-emissjonijiet ta’ CO2 kif espress permezz tal-formoli stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011, billi dan jippermetti li tinżamm id-diversità tas-suq tal-vetturi kummerċjali ħfief, u l-kapaċità tal-manifatturi li jindirizzaw il-ħtiġijiet differenti tal-konsumaturi, biex b’hekk tiġi evitata kwalunkwe distorsjoni mhux ġustifikata fil-kompetizzjoni. Madankollu, jixraq li dak l-approċċ jiġi aġġornat biex tiġi riflessal-aħħar data disponibbli dwar ir-reġistrazzjonijiet ta’ vetturi kummerċjali ħfief ġodda.
(11)
Fil-valutazzjoni tal-impatt tagħha, il-Kummissjoni qieset id-disponibbiltà tad-data dwar il-marka tal-karbonju u l-użu tal-marka tal-karbonju bħala l-parametru ta’ utilità fil-formoli stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011. Abbażi ta’ dik il-valutazzjoni, il-Kummissjoni kkonkludiet li l-parametru ta’ utilità użat fil-formola għall-2020 għandu jkun il-massa.
(12)
Taħt ir-Regolament (KE) Nru 443/2009 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (5) il-Kummissjoni hija meħtieġa tagħmel valutazzjoni tal-impatt sabiex tirrivedi l-proċeduri tal-ittestjar bl-għan li jiġi rifess b’mod adegwat ir-rendiment reali tal-emissjonijiet reali ta’ CO2 tal-karozzi. Ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 jestendi r-reviżjoni tal-proċedura ta’ testijiet biex din tinkludi l-vetturi kummerċjali ħfief. Jeħtieġ li ċ-“Ċiklu Ġdid tas-Sewqan Ewropew” (NEDC), li jintuża attwalment, jiġi emendat biex jiġi żgurat li dan jirrappreżenta l-kondizzjonijiet reali tas-sewqan u biex tiġi evitata s-sottovalutazzjoni tal-emissjonijiet reali ta’ CO2 u l-konsum reali ta’ karburant. Għandu jintlaħaq qbil dwar proċedura tal-ittestjar ġdida, aktar realistika u affidabbli hekk kif dan ikun fattibbli. Il-ħidma f’din id-direzzjoni qed tipproċedi permezz tal-iżvilupp ta’ proċedura internazzjonali ta’ testijiet għall-vetturi ħfief (World Light Duty Test - WLDP) fil-qafas tal-Kummissjoni Ekonomika għall-Ewropa tan-Nazzjonijiet Uniti iżda din għadha mhijiex kompluta. Sabiex jiġi żgurat li l-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 kkwotati għall-karozzi ġodda tal-passiġġieri u l-vetturi kummerċjali ħfief ġodda jsiru jikkonformaw aktar mill-qrib mal-emissjonijiet attwalment iġġenerati matul kondizzjonijiet normali ta’ użu, id-WLTP għandha tiġi applikata mill-aktar fis possibbli. Fid-dawl ta’ dak il-kuntest, l-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011 jistabbilixxi limiti tal-emissjonijiet għall-2020 kif imkejla skont ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 u l-Anness XII tar-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 (6). Meta jiġu emendati l-proċeduri tal-ittestjar, il-limiti stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011 għandhom jiġu aġġustati biex jiżguraw restrizzjonijiet komparabbli għall-manifatturi u l-klassijiet tal-vetturi. Għaldaqstant, il-Kummissjoni għandha tagħmel studju robust ta’ korrelazzjoni bejn l-NEDC u ċ-ċikli ta’ testijiet ġodda tad-WLTP biex jiġi żgurat li dan jirrappreżenta kondizzjonijiet reali ta’ sewqan.
(13)
Bil-ħsieb li jiġi żgurat li l-emissjonijiet dinjija reali jiġu riflessi, b’mod adegwat, u li l-valuri mkejla ta’ CO2 jkunu strettament komparabbli, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawk l-elementi fil-proċeduri tal-ittestjar li għandhom influwenza sinifikanti fuq l-emissjonijiet imkejla ta’ CO2 jiġu strettament iddefiniti sabiex jiġi evitat l-użu ta’ flessibbiltajiet ta’ ċikli ta’ testijiet mill-manifatturi. Id-devjazzjonijiet bejn il-valuri tal-emissjonijiet ta’ CO2 tal-approvazzjoni tat-tip u l-emissjonijiet derivati minn vetturi offruti għall-bejgħ għandhom jiġu indirizzati, inkluż billi tiġi kkunsidrata proċedura tal-ittestjar tal-konformità waqt is-servizz li għandha tiżgura l-ittestjar indipendenti ta’ kampjun rappreżentattiv ta’ vetturi għall-bejgħ, kif ukoll modi kif jiġu indirizzati l-każijiet ta’ diverġenza sostanzjali murija bejn l-istħarriġ u l-emissjonijiet ta’ CO2 inizjali tal-approvazzjoni tat-tip.
(14)
Minħabba li l-objettiv ta’ dan ir-Regolament, jiġifieri li jiġu definiti l-modalitajiet biex tinkiseb il-mira tal-2020 li jitnaqqsu l-emissjonijiet ta’ CO2 minn vetturi kummerċjali ħfief ġodda, ma jistax jinkiseb suffiċjentement mill-Istati Membri iżda jista’, pjuttost, minħabba l-iskala u l-effetti tiegħu, jinkiseb aħjar fil-livell tal-Unjoni, l-Unjoni tista’ tadotta miżuri, f’konformità mal-prinċipju tas-sussidjarjetà kif stabbilit fl-Artikolu 5 tat-Trattat dwar l-Unjoni Ewropea. F’konformità mal-prinċipju tal-proporzjonalità, kif stabbilit f’dak l-Artikolu, dan ir-Regolament ma jmurx lil hinn minn dak li hu meħtieġ sabiex jinkiseb dak l-objettiv.
(15)
Għalhekk, ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 għandu jiġi emendat kif meħtieġ,
ADOTTAW DAN IR-REGOLAMENT:
Artikolu 1
Ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 huwa emendat kif ġej:
(1)
fl-Artikolu 1, il-paragrafu 2 huwa sostitwit b’dan li ġej:
“2. Mis-sena 2020 ‘il quddiem, dan ir-Regolament jistabbilixxi mira ta’ 147 g CO2/km għall-medja tal-emissjonijiet ta’ vetturi kummerċjali ħfief ġodda rreġistrati fl-Unjoni, kif imkejla f’konformità mar-Regolament (KE) Nru 715/2007 u l-miżuri implimentattivi tiegħu, u teknoloġiji innovattivi.”.
(2)
fl-Artikolu 2 jiżdied il-paragrafu li ġej:
“4. L-Artikolu 4, l-Artikolu 8(4)(b) u (c), l-Artikolu 9 u l-Artikolu 10(1)(a) u (c) ma għandhomx japplikaw għal manifattur li, flimkien mal-impriżi kollha assoċjati miegħu, jkun responsabbli għal inqas minn 1 000 vettura kummerċjali ħafifa ġdida rreġistrati fl-Unjoni fis-sena kalendarja preċedenti.”.
(3)
fl-Artikolu 11(3) titħassar l-aħħar sentenza.
(4)
l-Artikolu 12 huwa emendat kif ġej:
(a)
il-paragrafu 1 huwa sostitwit b’dan li ġej:
“1. Permezz ta’ applikazzjoni minn fornitur jew manifattur, għandu jiġi kkunsidrat l-iffrankar ta’ CO2 miksub permezz tal-użu ta’ teknoloġiji innovattivi jew taħlita ta’ teknoloġiji innovattivi (‘pakketti ta’ teknoloġija innovattiva’).
Il-kontribut totali ta’ dawk it-teknoloġiji biex titnaqqas il-mira tal-emissjonijiet speċifiċi ta’ manifattur jista’ jkun sa 7 g CO2/km.”;
(b)
fil-paragrafu 2, il-parti introduttorja hija sostitwita b’dan li ġej:
“2. Il-Kummissjoni għandha tadotta, permezz ta’ atti ta’ implimentazzjoni, dispożizzjonijiet dettaljati għal proċedura ta’ approvazzjoni ta’ teknoloġiji innovattivi jew pakketti ta’ teknoloġija innovattiva msemmija fil-paragrafu 1, sal-31 ta’ Diċembru 2012. Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f’konformità mal-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 14(2) ta’ dan ir-Regolament. Dawk id-dispożizzjonijiet dettaljati għandhom ikunu konformi mad-dispożizzjonijiet stabbiliti taħt l-Artikolu 12(2) tar-Regolament (KE) Nru 443/2009, u jkunu bbażati fuq il-kriterji li ġejjin għat-teknoloġiji innovattivi:”.
(5)
l-Artikolu 13 huwa emendat kif ġej:
(a)
il-paragrafu 1 huwa sostitwit b’dan li ġej:
“1. Sal-31 ta’ Diċembru 2015, il-Kummissjoni għandha tirrivedi l-miri għall-emissjonijiet speċifiċi u l-modalitajiet stabbiliti fih, kif ukoll l-aspetti oħra ta’ dan ir-Regolament sabiex tistabbilixxi il-miri għall-emissjonijiet ta’ CO2 għal vetturi kummerċjali ħfief ġodda għall-perijodu lil hinn mill-2020. F’dak ir-rigward, il-valutazzjoni tar-rata ta’ tnaqqis meħtieġa għandha tikkonforma mal-miri tal-Unjoni fit-tul rigward il-klima u l-implikazzjonijiet għall-iżvilupp ta’ teknoloġija kosteffettiva li tnaqqas is-CO2 għall-vetturi kummerċjali ħfief. Il-Kummissjoni għandha tippreżenta rapport lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill bir-riżultat ta’ dik l-analiżi. Dak ir-rapport għandu jinkludi kwalunkwe proposta adatta biex dan ir-Regolament jiġi emendat, inkluż l-iffissar, possibbilment, ta’ mira realistika u li tista’ tinkiseb, ibbażata fuq valutazzjoni komprensiva tal-impatt li ser tikkunsidra l-kompetittività kontinwa tal-industrija tal-vetturi kummerċjali ħfief u l-industriji li jiddipendu minnha. Meta tfassal dawn il-proposti, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawn ikunu kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni u li jkunu soċjalment ġusti u sostenibbli.”;
(b)
il-paragrafu 6 huwa emendat kif ġej:
(i)
it-tieni subparagrafu jitħassar;
(ii)
ir-raba’ subparagrafu huwa sostitwit b’dan li ġej:
“Il-Kummissjoni għandha, permezz ta’ atti ta’ implimentazzjoni, tiddetermina l-parametri ta’ korrelazzjoni meħtieġa sabiex kwalunkwe bidla tiġi riflessa fil-proċedura regolatorja tal-ittestjar għall-kejl ta’ emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 imsemmija fir-Regolament (KE) Nru 715/2007 u r-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 (*). Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f’konformità mal-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 14(2) ta’ dan ir-Regolament.
Is-setgħa għall-adozzjoni ta’ atti delegati tingħata lill-Kummissjoni f’konformità mal-Artikolu 15, u soġġett għall-kondizzjonijiet stipulati fl-Artikoli 16 u 17 biex tadatta l-formoli stabbiliti fl-Anness I permezz tal-użu tal-metodoloġija adottata skont l-ewwel subparagrafu, filwaqt li tiżgura li, taħt il-proċedura tal-ittestjar ġdida u dik preċedenti, ikunu meħtieġa rekwiżiti ta’ tnaqqis b’restrizzjonijiet komparabbli għall-manifatturi u vetturi ta’ utilitajiet differenti.
(*) Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 tat-18 ta’ Lulju 2008 li jimplimenta u jemenda r-Regolament (KE) Nru 715/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-20 ta’ Ġunju 2007 dwar l-approvazzjoni tat-tip ta’ vetturi bil-mutur fir-rigward tal-emissjonijiet ta’ vetturi ħfief għall-passiġġieri u ta’ vetturi kummerċjali (Euro 5 u Euro 6) u dwar l-aċċess għall-informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni tal-vettura (ĠU L 199, 28.7.2008, p. 1).”." 						
(6)
fl-Artikolu 14 jiżdied il-paragrafu li ġej:
“2a. Fejn il-Kumitat imsemmi fil-paragrafu 1 ma jagħti l-ebda opinjoni, il-Kummissjoni ma għandhiex tadotta l-abbozz ta’ att ta’ implimentazzjoni u għandu japplika t-tielet subparagrafu tal-Artikolu 5(4) tar-Regolament (UE) Nru 182/2011.”.
(7)
fil-punt 1 tal-Anness I jiżdied il-punt li ġej:
“(c)
mill-2020:
fejn:
M
=
il-massa tal-vettura f’kilogrammi (kg)
M0
=
il-valur adottat skont l-Artikolu 13(5)
a
=
0,096.”.
Artikolu 2
Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fit-tielet jum wara dak tal-pubblikazzjoni tiegħu f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha.
Magħmul fi Strasburgu, is-26 ta’ Frar 2014.