BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 17. Juli 2013
über die staatliche beihilfe SA.33412 (12/C) (ex 11/N), die Italien für die Entwicklung von Logistikketten und die Verbesserung der Intermodalität gewähren will
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4392)
(Nur der italienische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2013/487/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit elektronischer Anmeldung vom 27. Juli 2011 setzten die italienischen Behörden die Kommission nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV von ihrer Absicht in Kenntnis, eine Beihilferegelung zur Unterstützung der Verlagerung des schweren Güterverkehrs vom Straßen- auf den Seeverkehr zu ändern. Die Anmeldung wurde unter der Nummer SA.33412 registriert.
(2)
Am 14. September 2011 fand ein Treffen zwischen Vertretern der Kommissionsdienststellen und Italiens statt. Im Anschluss an dieses Treffen bat die Kommission mit Schreiben vom 23. September 2011, 9. Dezember 2011, 7. März 2012 und 16. Mai 2012 um zusätzliche Auskünfte zu der angemeldeten Änderung. Italien übermittelte die geforderten Informationen mit Schreiben vom 19. Oktober 2011, 9. November 2011, 11. Januar 2012, 19. März 2012 und 12. Juni 2012.
(3)
Mit Schreiben vom 25. Juli 2012 hat die Kommission Italien von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der Änderung der Beihilferegelung für die Entwicklung von Logistikketten und die Verbesserung der Intermodalität das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten.
(4)
Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission hat die Beteiligten zur Stellungnahme aufgefordert.
(5)
Italien nahm mit Schreiben vom 9. August 2012 zu dem Einleitungsbeschluss Stellung.
(6)
Mit Schreiben vom 15., 30. und 31. Oktober 2012 gaben einige Beteiligte ihre Stellungnahmen ab. Am 19. Dezember 2012 übermittelte die Kommission den italienischen Behörden diese Stellungnahmen mit der Bitte um Rückäußerung, woraufhin sie ihre Bemerkungen mit Schreiben vom 16. Januar 2013 übermittelten.
2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN
2.1. Hintergrund
(7)
Die Maßnahme sieht vor, eine Beihilferegelung zur Unterstützung der Verlagerung des schweren Güterverkehrs vom Straßen- auf den Seeverkehr zu ändern. Es werden Zuschüsse an Güterkraftverkehrsunternehmen gezahlt, die anstelle der Straße bestehende oder neue Seewege nutzen.
(8)
Die ursprüngliche Beihilferegelung wurde am 20. April 2005 von der Kommission für einen Zeitraum von drei Jahren, d. h. vom 1. Januar 2007 bis zum 31. Dezember 2009, genehmigt (im Folgenden „Entscheidung von 2005“) (3).
(9)
Im Rahmen dieser Regelung waren die begünstigten Güterkraftverkehrsunternehmen dazu verpflichtet, für weitere drei Jahre nach Auslaufen der Beihilferegelung dieselbe Anzahl von Fahrten bzw. dieselbe Menge an Transportgut wie im Förderzeitraum beizubehalten (4).
(10)
Laut Erwägungsgrund 26 der Entscheidung von 2005 sind die italienischen Behörden verpflichtet, die Kommission regelmäßig über die Entwicklung der Beihilfen und deren Auswirkungen auf die Verkehrspolitik und die Umwelt zu unterrichten.
(11)
Die Kommission erhielt einen Durchführungsbericht, in dem die wichtigsten Markttendenzen im Zeitraum 2007-2009 dargelegt werden und betont wird, dass die ursprüngliche Regelung um zwei Jahre zu verlängert werden müsse.
(12)
In dem Bericht werden unter anderem die folgenden Aspekte hervorgehoben:
a)
der Gesamtbetrag der tatsächlich gewährten Beihilfen war niedriger als der in der Entscheidung von 2005 vorgesehene und genehmigte Betrag;
b)
wie die nachstehende Tabelle zeigt, ist die Anzahl der Fahrten auf den inländischen Strecken in dem betreffenden Zeitraum stetig gestiegen:
Häufigkeit
2007
2008
2009
Inländische Strecken
325 819
349 406
372 110
EU-Strecken (5)
136 030
139 722
107 203
Gesamt
461 849
489 128
479 313
Laut Angaben der italienischen Behörden ist der Rückgang bei den Fahrten auf den EU-Strecken im Jahr 2009 - der implizit zu einer Minderung der öffentlichen Zuschüsse führte - eine unmittelbare Folge der wirtschaftlichen Abschwächung, die schwerwiegende Auswirkungen auf den Markt hatte.
c)
Ähnlich verlief die Entwicklung in Bezug auf die Frachtmenge, die auf den inländischen Strecken stetig zugenommen und auf den Strecken innerhalb der EU abgenommen hat. Die Gesamtwarenmenge ist jedoch im Bezugszeitraum kontinuierlich gestiegen.
d)
Den Prognosen zufolge sollte sich die Gesamtzahl der Fahrten 2010 auf 564 519 belaufen.
2.2. Ziel der Beihilferegelung
(13)
Wie in Erwägungsgrund 3 dargelegt, soll mit der Beihilferegelung die Verlagerung des Güterverkehrs vom Straßen- auf den Seeverkehr erleichtert werden.
2.3. Nationale Rechtsgrundlage
(14)
Die Beihilferegelung stützt sich auf die folgenden Bestimmungen:
a)
Artikel 3 Absatz 2c des Decreto-legge Nr. 209 vom 24. September 2002, mit Änderungen umgewandelt in das Gesetz Nr. 265 vom 22. November 2002;
b)
D.P.R. (Dekret des Präsidenten der Republik) Nr. 205 vom 11. April 2006;
c)
Artikel 2 Absatz 250 des Gesetzes Nr. 191 vom 23. Dezember 2009;
d)
Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Dekret des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr) vom 31. Januar 2011 zur Genehmigung der Verlängerung für 2010; das entsprechende Dekret für 2011 - dessen Erlass von der Genehmigung der Kommission abhängt - wurde bereits vereinbart. Italien hat sich jedoch im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens verpflichtet, die Verlängerung um ein Jahr zu verkürzen.
2.4. Haushaltsmittel
(15)
Für die vorgeschlagene Änderung wurden insgesamt 60 Mio. EUR (30 Mio. EUR für 2010 und 30 Mio. EUR für 2011) bereitgestellt.
2.5. Laufzeit
(16)
Die italienischen Behörden haben die Änderung der Regelung, bestehend in einer zweijährigen Verlängerung (2010 und 2011), angemeldet. Ferner bestätigten sie, dass bisher keine Beihilfe für den Betrieb der Seeverkehrsdienste in den Jahren 2010 und 2011 gewährt worden sei und die Maßnahme erst nach Genehmigung durch die Kommission umgesetzt werde.
2.6. Änderungen der Beihilferegelung
(17)
Die italienischen Behörden meldeten die folgenden Änderungen an:
a)
die Verlängerung der Beihilferegelung für 2010 und 2011;
b)
die Bereitstellung weiterer Haushaltsmittel in Höhe von insgesamt 60 Mio. EUR, d. h. 30 Mio. EUR je Verlängerungsjahr.
(18)
Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens verpflichtete sich Italien, den Verlängerungszeitraum von zwei Jahren auf ein Jahr zu verkürzen.
(19)
Die italienischen Behörden haben versichert, dass während der Verlängerung keine zusätzlichen Maßnahmen zu den mit der Entscheidung von 2005 genehmigten durchgeführt werden.
2.7. Begründung der Änderung
(20)
Italien erklärte, dass aufgrund der Wirtschaftskrise die Gefahr bestehe, dass das Ziel, die durch die ursprüngliche Regelung erreichte Verkehrsverlagerung zu stabilisieren und die geförderten Strecken weiterzuentwickeln, nicht erreicht wird.
(21)
Während des förmlichen Prüfverfahrens sagte Italien außerdem zu, die Auflage, den Betrieb der Verkehrsdienste nach kaufmännischen Grundsätzen, d. h. ohne Beihilfen, fortzuführen, um ein weiteres Jahr zu verlängern.
2.8. Kumulierung
(22)
Die Kumulierung mit für denselben Zweck vorgesehenen Regionalzuschüssen ist bis zu einer Höhe von 30 % der Gesamtkosten zulässig.
2.9. Begünstigte
(23)
Zuschüsse auf der Grundlage dieser Regelung können alle Güterkraftverkehrsunternehmen der EU, auch zeitweilige oder ständige Unternehmenszusammenschlüsse, sowie Verkehrsunternehmerverbände beantragen, die ihre Fahrzeuge oder Container (mit oder ohne Kraftfahrer) auf Frachtschiffe verladen, damit sie die per Dekret des Ministers für Infrastruktur und Verkehr festgelegten besonderen Strecken befahren.
2.10. Form der Beihilfe und Beihilfeintensität
(24)
Die Regelung sieht die Gewährung nicht rückzahlbarer Zuschüsse vor, deren Höhe der Differenz zwischen den externen Kosten des Straßenverkehrs und denen des Seeverkehrs entspricht.
(25)
Die Berechnung dieser Differenz erfolgt auf der Grundlage einer aktualisierten Studie der Organisation „Amici della terra“ (6). Bei diesen Berechnungen wurden der Treibhausgasausstoß, die Luftverschmutzung, die Lärmbelastung, die Überlastung des Verkehrsnetzes und das Unfallaufkommen berücksichtigt. Diese Studie wurde anhand der Ergebnisse des ersten Anwendungszeitraums der Beihilferegelung aktualisiert. Die Differenz bei den Sozial- und Umweltkosten, die anfallen, wenn die Beförderung anstatt auf der Straße über die Hochgeschwindigkeitsseewege erfolgt, ergab eine Einsparung von 411 Mio. EUR.
(26)
Laut der Studie verursacht ein 14 Meter langer voll beladener Schwerlastzug, der eine Strecke von 100 km auf der Straße zurücklegt, externe Kosten in Höhe von zirka 212,58 EUR, während bei Zurücklegen derselben Strecke auf dem Seeweg externe Kosten von schätzungsweise rund 79,37 EUR anfallen. Die Differenz von 133,21 EUR, die sich demnach für eine Strecke von 100 km ergibt, stellt den Durchschnittswert dar, der bei den Vergünstigungen zugrundezulegen ist, die den Güterkraftverkehrsunternehmen für die Nutzung der Hochgeschwindigkeitsseewege zuzuerkennen sind. Dieser Wert wird entsprechend den besonderen Marktbedingungen auf den verschiedenen ermittelten Strecken angepasst.
2.11. Verfahren
(27)
Die Begünstigten müssen eine bestimmte Anzahl von Fahrten durchführen, die jährlich für jede Strecke festgesetzt wird. Die antragstellenden Unternehmen müssen mindestens 80 Fahrten jährlich auf jeder Strecke durchgeführt haben.
(28)
Über diese Grundbeihilfe hinaus wurde ein zusätzlicher Zuschuss vorgesehen, der Unternehmen, die mehr als 1 600 Fahrten jährlich auf jeder Strecke durchführen, gewährt werden soll. Allerdings darf die vorgesehenen Beihilfehöchstintensität von 30 % nicht überschritten werden. Ziel der zusätzlichen Beihilfe ist es, Anreize für die Bildung von Zusammenschlüssen und für eine höhere Kapazitätsauslastung der für den Gütertransport eingesetzten Schiffe zu schaffen.
(29)
Die förderfähigen Seestrecken werden anhand der folgenden Kriterien durch Ministerialdekret bestimmt:
a)
die Seestrecke muss geeignet sein, die Verlagerung erheblicher Anteile des Verkehrs von der Straße auf die See zu fördern;
b)
die Seestrecke muss geeignet sein, die Belastung des nationalen Straßennetzes zu verringern;
c)
die Verlagerung von der Straße auf die Seeverkehrsstrecken muss aller Voraussicht nach zu einer Verbesserung der Umweltstandards führen.
(30)
Die neuen Seestrecken werden unter den Strecken ausgewählt, die gegenwärtig noch nicht ausreichend auf dem Seeweg bedient werden.
(31)
Die Anträge müssen die Verpflichtung der Begünstigten enthalten, für weitere drei Jahre nach Auslaufen der Beihilferegelung dieselbe Anzahl von Fahrten bzw. dieselbe Menge an Transportgut wie im Förderzeitraum beizubehalten. Während die Kommission die in Rede stehende Maßnahme prüfte, verlängerte Italien diesen Dreijahreszeitrum um ein Jahr.
(32)
Die Zuschüsse werden nur gezahlt, wenn das Tarifniveau entsprechend der Teuerungsrate konstant gehalten wird.
(33)
Die Zahlung der Zuschüsse kann nach Prüfung der einschlägigen Unterlagen und unter Einhaltung der verfügbaren und für diesen besonderen Zweck vorgesehenen Finanzmittel rückwirkend erfolgen. Sollten die zahlbaren Zuschüsse die für das betreffende Jahr verfügbaren Mittel übersteigen, wird die Höhe der Zuschüsse durch eine entsprechende Ministerialverordnung festgelegt.
3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
3.1. Vorhandensein einer Beihilfe
(34)
In dem Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die vorläufige Ansicht, dass die geänderte Regelung den Güterkraftverkehrsunternehmen einen Vorteil gewährt und somit auf dieser Ebene eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
(35)
Die Kommission vertrat außerdem die Auffassung, dass Reedereien, die Seeverkehrsdienstleistungen für Güterkraftverkehrsunternehmen anbieten, infolge der geänderten Regelung ebenfalls einen indirekten Vorteil erlangen könnten.
3.2. Vereinbarkeit der Beihilfe
(36)
Zur Vereinbarkeit der geänderten Regelung stellte die Kommission zunächst fest, dass die ursprüngliche Regelung im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbart erklärt worden ist.
(37)
Sie wies jedoch darauf hin, dass die angemeldete Änderung der Beihilferegelung im Widerspruch zu der Auflage aus der Entscheidung von 2005 zu stehen scheint, der zufolge sich die im Rahmen der ursprünglichen Regelung begünstigten Güterkraftverkehrsunternehmen dazu verpflichten müssen, in den drei Jahren nach Auslaufen der Beihilferegelung dieselbe Anzahl von Fahrten oder dieselbe Menge an Transportgut wie im Bewilligungszeitraum beizubehalten, ohne weitere Zuschüsse zu erhalten.
(38)
Die Kommission stellte außerdem fest, dass sie, wenn Reedereien, die Seeverkehrsdienstleistungen für Güterkraftverkehrsunternehmen anbieten, als indirekt Begünstigte der Regelung zu betrachten sind (7), die Vereinbarkeit dieser Beihilfe nach Abschnitt 10 der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (im Folgenden „Leitlinien für den Seeverkehr“) prüfen müsse. (8)
(39)
Da die Beihilfe zugunsten der Reedereien im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Beförderung auf bestehenden Strecken dienen und über den Zeitraum von drei Jahren hinausgehen würde, hatte die Kommission Zweifel, ob die angemeldete geänderte Regelung mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
4. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(40)
Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von drei Verkehrsunternehmerverbänden, nämlich CETM, ANITA und Short Sea Promotion Centre (Zentrum zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs), ein.
(41)
Die Beteiligten unterstützten im Wesentlichen den Standpunkt Italiens in Bezug auf den Wirtschaftsabschwung und dessen allgemeine Auswirkungen auf die Verkehrstätigkeiten.
(42)
Insbesondere hoben die Beteiligten die Auswirkungen des wirtschaftlichen Abschwungs auf den Seeverkehr hervor, dessen Ausmaße die ursprünglich angenommene Entwicklung des intermodalen Verkehrsaufkommens verhindert hätten.
5. BEMERKUNGEN ITALIENS
(43)
Nachstehend werden die Bemerkungen Italiens zu dem Einleitungsbeschluss zusammengefasst.
(44)
Als Erstes erklärt Italien, dass sich die Güterkraftverkehrsunternehmen verpflichtet haben, das Verkehrsniveau nach Auslaufen der Beihilferegelung in einem vollkommen veränderten Marktumfeld beizubehalten. Da das Ausmaß und die Dauer der Krise zum damaligen Zeitpunkt nicht vorhersehbar gewesen seien, müsse die Kommission die außergewöhnlichen Umstände berücksichtigen, die es erforderlich machten, die Beihilferegelung wie angemeldet zu ändern.
(45)
Den Prognosen zufolge sollte sich die Verkehrsverlagerung stabilisiert haben, sobald der Seeverkehr hinsichtlich der Fahrten und der beförderten Tonnen von 2007 bis 2011 um ein Drittel gestiegen sei. Die Schätzung dieses Wertes sei auf der Grundlage einer Studie erfolgt, die CETENA und COFIR im Juni 2002 als Teil des „Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale“ erstellt hatten.
(46)
In der zweiten Hälfte des Jahres 2008, inmitten der Umsetzung der Beihilferegelung, litten jedoch die begünstigten Güterkraftverkehrsunternehmen unter dem Wirtschaftsabschwung, sodass es ihnen schwergefallen sei, das geforderte Niveau im intermodalen Verkehr stabil zu halten. Insbesondere müsse die Kommission berücksichtigen, dass die Anzahl der Fahrten und die Beförderungsmenge aufgrund des Rückgangs bei den abgeschlossenen Verträgen sowie des wirtschaftlichen Abschwungs abgenommen hätten.
(47)
Zweitens hob Italien zur Begründung der Änderung hervor, dass die Mittel während der Anwendung der ursprünglichen Beihilferegelung nicht vollständig ausgeschöpft worden seien, sodass die für die angemeldete Änderung benötigten Mittel noch innerhalb des ursprünglichen Haushaltsrahmens lägen.
(48)
Drittens müsse die Kommission der Tatsache Rechnung tragen, dass weder auf nationaler noch auf EU-Ebene von einem der verschiedenen Beteiligten Beschwerde eingereicht worden sei, was als Hinweis darauf gewertet werden müsse, dass es zu keinen unzulässigen Wettbewerbsverfälschungen gekommen sei.
(49)
Die möglichen Vorteile der Maßnahme auf Ebene der Schifffahrtgesellschaften als Beihilfe im Sinne von Artikel 107 AEUV zu betrachten würde nach Ansicht Italiens bedeuten, dass die Kommission zwangsläufig auch die Auswirkungen der Maßnahme auf andere damit verbundene Tätigkeiten wie etwa die der für die Instandhaltung der Kaianlagen zuständigen Unternehmen, der Schiffsmakler und der Hafenbetreiber bewerten müsse. Dieser Ansatz würde nach Ansicht der italienischen Behörden sowohl gegen die bisherige Praxis als auch gegen die Rechtsprechung verstoßen.
(50)
Um die Zweifel der Kommission an der Vereinbarkeit der angemeldeten Verlängerung auszuräumen, habe sich Italien im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens verpflichtet, die angemeldete Maßnahme zu ändern, indem der Verlängerungszeitraum von zwei Jahren auf ein Jahr verkürzt und dementsprechend die Pflicht, den Betrieb der Verkehrsdienste nach kaufmännischen Grundsätzen und ohne Beihilfen fortzuführen, um ein weiteres Jahr verlängert werde.
6. BEMERKUNGEN ITALIENS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(51)
Mit Schreiben vom 16. Januar 2013 übermittelten die italienischen Behörden der Kommission ihre Bemerkungen zu den Stellungnahmen, die die Beteiligten im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens abgegeben hatten.
(52)
Die italienischen Behörden unterstützen insbesondere die Stellungnahmen der drei vorstehend genannten Transportunternehmen bezüglich des Fehlens unzulässiger Wettbewerbsverfälschungen und der Einstufung des möglichen Vorteils auf Ebene der Seeschifffahrtsunternehmen.
7. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHME
7.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
(53)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind, soweit im Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(54)
Die Kriterien nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind kumulativ zu verstehen. Um festzustellen, ob eine angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne dieses Artikels darstellt, müssen daher alle Kriterien erfüllt sein. Die finanzielle Unterstützung muss demnach:
a)
vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden;
b)
bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen (Selektivität);
c)
den begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen;
d)
den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(55)
Im vorliegenden Fall wurde die öffentliche Finanzierung für die vorgeschlagene Änderung vom Staat und aus staatlichen Mitteln gewährt. Darüber hinaus begünstigt sie bestimmte Unternehmen und ist daher selektiv.
(56)
Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Änderung den Güterkraftverkehrsunternehmen, die an den für die Regelung infrage kommenden Maßnahmen beteiligt sind, einen selektiven Vorteil verschafft, da sie teilweise von den Betriebskosten entlastet werden.
(57)
Gleichzeitig gibt die Kommission zu bedenken, dass die Regelung in ihrer geänderten Form, auch wenn sie unmittelbar für die Güterkraftverkehrsunternehmen bestimmt ist, unbestreitbar zu einer steigenden Nachfrage nach bestimmten Seeverkehrsdienstleistungen und somit zu einer Steigerung der damit erzielten Einnahmen führt, so dass die geänderte Beihilferegelung auch Seeverkehrsunternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft.
(58)
Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Binnenhandel der EU, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. (9) Es genügt, dass der Beihilfeempfänger auf Märkten, die dem Wettbewerb offenstehen, in Wettbewerb mit anderen Unternehmen steht. (10) Im vorliegenden Fall stehen die Begünstigten im Wettbewerb mit anderen Unternehmen in der EU. Demzufolge könnte die angemeldete Maßnahme zu Wettbewerbsverzerrungen führen und den Handel im Binnenmarkt beeinträchtigen.
(59)
In Anbetracht dieser Feststellungen ist die Kommission der Auffassung, dass mit dieser geänderten Regelung sowohl den Güterkraftverkehrsunternehmen als auch Seeschifffahrtsunternehmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gewährt werden.
7.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe
(60)
Die Maßnahme wurde nicht durchgeführt, bevor sie von der Kommission formal genehmigt wurde. Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe im Rahmen der Verlängerung der Regelung wirklich erst nach deren Genehmigung ausgezahlt wird. Folglich haben die italienischen Behörden das Durchführungsverbot nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV beachtet.
(61)
Da sich die angemeldete Verlängerung auf einen Zeitraum bezieht, der bereits verstrichen ist, weist die Kommission außerdem darauf hin, dass jeder durch die Regelung bewirkte Anstieg der Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten zwangsläufig bereits zu dem Zeitpunkt eintrat, zu dem die Dienste in Anspruch genommen wurden.
7.3. Vereinbarkeit der Beihilfe
(62)
Die Kommission stellt fest, dass sich die Änderung der vorherigen Regelung ausschließlich auf die Verlängerung der Laufzeit und die entsprechenden zusätzlichen Finanzmittel bezieht. Im Rahmen der Verlängerung werden keine ergänzenden Maßnahmen bezuschusst. Alle anderen Festlegungen sind im Vergleich zu der von der Kommission in der Entscheidung von 2005 gewürdigten Regelung unverändert geblieben.
(63)
Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens verpflichtete sich Italien, den Verlängerungszeitraum von zwei Jahren auf ein Jahr zu verkürzen. Außerdem sagte Italien zu, die Auflage, den Betrieb der Verkehrsdienste nach kaufmännischen Grundsätzen, d. h. ohne Beihilfen, fortzuführen, um ein weiteres Jahr zu verlängern.
(64)
In Abschnitt 10 der Leitlinien für den Seeverkehr werden die einzelnen Kriterien für die Vereinbarkeit einer Maßnahme, die der Verbesserung der intermodalen Transportkette und der Entlastung der Straßen dient, definiert. Im vorliegenden Fall ist die Kommission allerdings der Ansicht, dass diese Bedingungen unter Berücksichtigung der besonderen Umstände dieses Falls (Änderung einer bestehenden Regelung, die bereits unmittelbar nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV genehmigt worden ist) geprüft werden sollten und dabei auch die besondere Situation, die das zum Zeitpunkt der ursprünglichen Genehmigung der Regelung durch die Kommission bestehende Marktgefüge erheblich verändert hat, in Betracht gezogen werden muss.
7.3.1. Erste Bedingung: Die Beihilfe darf eine Laufzeit von drei Jahren nicht überschreiten und muss die Finanzierung eines Seeverkehrsdienstes zum Ziel haben, der im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten gelegene Häfen verbindet
(65)
Im vorliegenden Fall hat Italien hinreichende Nachweise dafür erbracht, dass sich die Wirtschaftskrise erheblich auf den Betrieb der Verkehrsdienste ausgewirkt und somit dazu geführt hat, dass die Verpflichtung der Beihilfeempfänger, die fraglichen Dienste auch nach dem ursprünglichen Förderzeitraum von drei Jahren nach kaufmännischen Grundsätzen zu erbringen, nicht erfüllt werden konnte (11). Darüber hinaus hat sich Italien verpflichtet, die Auflage hinsichtlich des Betriebs der Dienste nach kaufmännischen Grundsätzen um ein Jahr zu verlängern. Des Weiteren ist unbestritten, dass es das Ziel der Regelung die Finanzierung von Seeverkehrsdiensten ist, die Häfen der EU zu verbinden.
(66)
Auch wenn die Gesamtlaufzeit der geänderten Regelung vier Jahre beträgt, hält es die Kommission daher in Anbetracht der besonderen Umstände des vorliegenden Falls für gerechtfertigt festzustellen, dass diese begrenzte Verlängerung die vorstehend genannte Bedingung erfüllt.
7.3.2. Zweite Bedingung: Der Dienst muss die vollständige oder partielle Verlagerung der Straßenbeförderung (im Wesentlichen von Gütern) auf den Seeweg ermöglichen, und zwar ohne eine dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufende Umleitung des Seeverkehrs
(67)
Wie bereits ausgeführt, soll mit der Beihilferegelung der Seefrachtverkehr gefördert werden, indem Zuschüsse zu den bei der Verlagerung des Gütertransports auf den Seeweg anfallenden Betriebskosten gezahlt werden.
(68)
Außerdem berücksichtigt die Kommission die verhältnismäßig geringe Mittelausstattung, die für die angemeldete Änderung vorgesehen ist.
(69)
Die Kommission stellt demzufolge fest, dass die Maßnahme dazu dient, ein Ziel der Union zu verwirklichen, und dass die eventuell durch die Beihilfe bewirkte Wettbewerbsverzerrung dadurch ausgeglichen wird, dass der Nutzen, den die Regelung insofern bringt, als sie die Verlagerung der Warenhandelsströme von der Straße auf die Wasserwege ermöglicht und somit die Verkehrsverlagerung auf ein nachhaltigeres Verkehrssystem fördert, weitaus größer ist. Folglich betrifft die in Rede stehende Änderung eine Beihilferegelung, die die vollständige oder partielle Verlagerung der Straßenbeförderung auf den Seeweg ermöglicht, ohne dass es zu einer dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Umleitung des Seeverkehrs kommt.
7.3.3. Dritte Bedingung: Die Beihilfe muss auf die Durchführung eines detaillierten Vorhabens abzielen, das vorab ermittelte Umweltauswirkungen hat, eine neue Strecke oder die Verbesserung der Dienste auf einer bestehenden Strecke betrifft und, wenn nötig, mehrere Reeder einbezieht. Ferner darf dieselbe Linie nicht Gegenstand von mehr als einem finanzierten Vorhaben sein, und dieses darf nicht erneuert, verlängert oder wiederholt werden
(70)
Die Beihilfe wurde so berechnet, dass für die Seeverkehrsdienste ein Ausgleich für die externen Kosten erfolgt, die nicht von den konkurrierenden Straßengüterverkehrsdiensten übernommen werden. Die Höhe des Zuschusses für jede einzelne Fahrt entspricht der Differenz zwischen den externen Kosten des Straßenverkehrs und denen des Seeverkehrs. Diese Differenz wurde auf der Grundlage einer aktualisierten Studie der Organisation „Amici della terra“ berechnet, wobei bei diesen Berechnungen Faktoren wie Treibhausgasausstoß, Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Überlastung des Verkehrsnetzes und Unfallaufkommen berücksichtigt wurden. Die Ergebnisse der Studie lassen eindeutig erkennen, dass dieses intermodale See- und Landverkehrsprojekt erhebliche Einsparungen bei den externen Kosten mit sich bringt.
(71)
Die Kommission stellt fest, dass die vorgesehene Höhe der Beihilfen auf einer plausiblen Analyse, bei der die externen Kosten beider Verkehrsträgerarten miteinander verglichen wurden, beruht und auf den für die Verlagerung auf die Seeverkehrsdienste notwendigen Betrag begrenzt ist. Die Beihilfe zielt somit auf die Durchführung eines detaillierten Vorhabens ab, das vorab ermittelte Umweltauswirkungen hat.
(72)
In Bezug auf die Bedingung, wonach das Vorhaben eine neue Strecke oder die Verbesserung der Dienste auf einer bestehenden Strecke betreffen muss, stellt die Kommission fest, dass die Regelung bereits unmittelbar nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV genehmigt worden ist. Deshalb ist die Beurteilung der angemeldeten Verlängerung der Beihilferegelung auf der Grundlage dieses Kriteriums der Leitlinien für den Seeverkehr nicht relevant, da die Änderung zwangsläufig auf Strecken Anwendung finden wird, die bereits im Rahmen der bestehenden Regelung gefördert wurden.
(73)
Wie nach der ursprünglichen Regelung werden die Beihilfeempfänger für jede der vorherbestimmten Strecken die günstigste Schifffahrtslinie und den wettbewerbsfähigsten Anbieter frei wählen können. Diese Regelungen stellen sicher, dass die Reedereien in nicht diskriminierender Weise behandelt werden. Deshalb sieht die Kommission diese Bedingung als erfüllt an.
7.3.4. Vierte Bedingung: Zweck der Beihilfe muss die Deckung der jeweiligen Betriebskosten bis zu einer Höhe von 30 % sein
(74)
Der Zuschuss, der für die ausgewählten Projekte gewährt wird, ist auf einen Betrag in Höhe von 30 % der Betriebskosten beschränkt.
7.3.5. Fünfte Bedingung: Die Beihilfe muss aufgrund transparenter Kriterien, die in nicht diskriminierender Weise auf Reedereien mit Sitz in der Gemeinschaft angewandt werden, gewährt werden. Normalerweise sollte sich die Beihilfe auf ein Vorhaben beziehen, das von den Behörden des Mitgliedstaats nach den einschlägigen EU-Vorschriften im Wege einer Ausschreibung ausgewählt wurde
(75)
Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe aufgrund transparenter Kriterien gewährt wird und dass die Reedereien in der Union in nicht diskriminierender Weise behandelt werden.
7.3.6. Sechste Bedingung: Der Dienst, der Gegenstand des Vorhabens ist, muss nach Ablauf des Förderzeitraums kommerziell lebensfähig sein
(76)
Wie bereits ausgeführt, hat der Wirtschaftsabschwung die Güterkraftverkehrsunternehmen daran gehindert, die erreichte Verkehrsverlagerung zu stabilisieren. Deshalb konnte die Tragfähigkeit der Vorhaben nach dreijähriger Förderung nicht erreicht werden. Die Kommission berücksichtigt jedoch, dass Italien zugesichert hat, die Beihilfeempfänger zu verpflichten, die Dienstleistungen nach Ablauf der vier Förderjahre für ein weiteres Jahr nach kaufmännischen Grundsätzen zu erbringen. Aus diesem Grunde sieht die Kommission diese Bedingung als erfüllt an.
7.3.7. Siebte Bedingung: Die Beihilfe darf nicht mit Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen oder öffentliche Dienstleistungsverträge kumuliert werden
(77)
Wie bereits ausgeführt, darf die Beihilfe nicht mit Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen kumuliert werden.
8. SCHLUSSFOLGERUNG
(78)
Die Kommission kommt somit zu dem Schluss, dass die Änderung der Regelung im Wege ihrer Verlängerung im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die Maßnahme, die Italien - auf der Grundlage von Artikel 2 Absatz 250 des Gesetzes Nr. 291 vom 23. Dezember 2009 und des Dekrets des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr vom 31. Januar 2011 - zur Entwicklung von Logistikketten und zur Verbesserung der Intermodalität durchführen will, ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die Durchführung dieser Maßnahme wird daher genehmigt.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Italienische Republik gerichtet.
Brüssel, den 17. Juli 2013
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI
tas-17 ta’ Lulju 2013
dwar l-għajnuna mill-Istat SA.33412 (12/C) (ex 11/N) li l-Italja qed tippjana li timplimenta għall-iżvilupp ta’ ktajjen ta’ loġistika u l-aġġornament tal-intermodalità
(notifikata bid-dokument C(2013) 4392)
(Il-verżjoni bil-lingwa Taljana biss hija awtentika)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
(2013/487/UE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (TFUE), u b’mod partikolari l-ewwel subparagrafu tal-Artikolu 108(2) tiegħu,
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara li sejħet lill-partijiet interessati biex jissottomettu l-kummenti tagħhom skont id-dispożizzjonijiet iċċitati hawn fuq, u wara li kkunsidrat il-kummenti tagħhom (1),
Billi:
1. PROĊEDURA
(1)
Permezz ta' notifika elettronika tas-27 ta’ Lulju 2011, l-awtoritajiet Taljani nnotifikaw lill-Kummissjoni, skont l-Artikolu 108(3) tat-TFUE, dwar l-intenzjoni tagħhom li jimmodifikaw skema ta’ għajnuna mmirata li tinkoraġġixxi t-trasferiment ta’ vetturi tqal tal-merkanzija mit-triq għall-baħar. Din in-notifika ġiet irreġistrata bin-numru tal-każ SA.33412.
(2)
Fl-14 ta’ Settembru 2011, saret laqgħa bejn il-Kummissjoni u rappreżentanti Taljani. Wara din il-laqgħa, il-Kummissjoni talbet informazzjoni addizzjonali dwar it-tibdil innotifikat fit-23 ta’ Settembru 2011, fid-9 ta’ Diċembru 2011, fis-7 ta’ Marzu 2012 u fis-16 ta’ Mejju 2012. L-awtoritajiet Taljani pprovdew l-informazzjoni mitluba fid-19 ta’ Ottubru 2011, fid-9 ta’ Novembru 2011, fil-11 ta’ Jannar 2012, fid-19 ta’ Marzu 2012 u fit-12 ta’ Ġunju 2012.
(3)
B’ittra datata l-25 ta’ Lulju 2012, il-Kummissjoni infurmat lill-Italja li kienet iddeċidiet li tibda l-proċedura ta’ investigazzjoni formali stabbilita fl-Artikolu 108(2) tat-TFUE rigward il-modifika tal-iskema għall-iżvilupp ta’ ktajjen ta’ loġistika u l-aġġornament tal-intermodalità.
(4)
Id-Deċiżjoni tal-Kummissjoni li tagħti bidu għall-proċedura (“id-deċiżjoni tal-ftuħ”) kienet ippubblikata f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea (2). Il-Kummissjoni sejħet lill-partijiet interessati biex jissottomettu l-kummenti tagħhom.
(5)
L-Italja ssottomettiet il-kummenti tagħha dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ permezz ta’ ittra datata d-9 ta’ Awwissu 2012.
(6)
Permezz ta’ ittri datati l-15, 30 u 31 ta’ Ottubru 2012 il-partijiet interessati ssottomettew il-kummenti tagħhom dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ. Il-Kummissjoni għaddiet dawn il-kummenti lill-Italja fid-19 ta’ Diċembru 2012 biex tagħtiha l-opportunità li tirreaġixxi. Il-kummenti tal-Italja waslu permezz ta’ ittra datata s-16 ta’ Jannar 2013.
2. DESKRIZZJONI DETTALJATA TAL-MIŻURI
2.1. Sfond
(7)
Il-miżura tipprovdi għal modifika tal-iskema ta’ għajnuna mill-Istat immirata li tappoġġja l-bidla modali ta’ vetturi tqal tal-merkanzija mit-triq għall-baħar. Is-sussidji se jingħataw lil kumpaniji tat-trasport bit-triq li jagħmlu użu ta’ rotot marittimi eżistenti jew ġodda minflok dawk tat-trasport bit-triq.
(8)
L-iskema inizjali ta’ għajnuna kienet awtorizzata mill-Kummissjoni fl-20 ta’ April 2005 għal perjodu ta’ tliet snin bejn l-1 ta’ Jannar 2007 u l-31 ta’ Diċembru 2009 (minn hawn’ il quddiem “id-Deċiżjoni tal-2005”) (3).
(9)
Taħt dik l-iskema, il-kumpaniji tat-trasport bit-triq li jirċievu l-għajnuna kienu meħtieġa li jżommu l-istess numru ta’ vjaġġi jew l-istess kwantità ta’ merkanzija ttrasportata matul il-perjodu ssussidjat għal tliet snin oħra wara l-iskadenza tal-iskema (4).
(10)
Il-premessa 26 tad-deċiżjoni tal-2005 timponi obbligu fuq l-awtoritajiet Taljani li jirrappurtaw regolarment lill-Kummissjoni dwar l-evoluzzjoni u l-impatt tal-għajnuna fuq il-politika tat-trasport u l-ambjent.
(11)
Il-Kummissjoni rċeviet rapport ta’ implimentazzjoni li jenfasizza t-tendenzi ewlenin tas-suq mill-2007 sal-2009 u li jenfasizza l-ħtieġa għal estensjoni ta’ sentejn tal-iskema inizjali.
(12)
Ir-rapport enfasizza l-fatt, fost affarijiet oħra, li:
(a)
l-ammont globali ta’ għajnuna li effettivament ingħatat kienet anqas minn dak li kien allokat u awtorizzat mid-deċiżjoni tal-2005;
(b)
kien hemm żieda kostanti fil-frekwenza ta’ vjaġġi fuq rotot domestiċi matul dan il-perjodu, kif muri hawn taħt.
Frekwenza
2007
2008
2009
Rotot domestiċi
325 819
349 406
372 110
Rotot tal-UE (5)
136 030
139 722
107 203
Total
461 849
489 128
479 313
Skont it-tagħrif ipprovdut mill-awtoritajiet Taljani, it-tnaqqis fin-numru ta’ vjaġġi fuq rotot tal-UE rreġistrat fl-2009 (li jirriżulta indirettament fi tnaqqis fil-livell tal-kontribuzzjoni pubblika) huwa konsegwenza diretta tat-tnaqqis fir-ritmu ekonomiku, li kellu impatt sinifikanti fuq is-suq.
(c)
It-tendenza tal-volumi tal-merkanzija hija simili, jiġifieri żieda stabbli fuq rotot domestiċi u tnaqqis fuq rotot intra-UE. Madankollu, il-volum tal-merkanzija globali żdied b’mod kostanti matul il-perjodu ta’ referenza.
(d)
L-għadd kumplessiv ta’ vjaġġi fl-2010 kien imbassar li jkun 564 519.
2.2. L-għan tal-iskema ta’ għajnuna
(13)
Kif intqal fil-premessa 3, l-għan tal-iskema huwa li tiffaċilita l-qalba modali tat-trasport tal-merkanzija mit-triq għat-trasport marittimu.
2.3. Bażi legali nazzjonali
(14)
L-iskema ta’ għajnuna hija bbażata fuq:
(a)
L-Artikolu 3 (it-2-kwart) tad-Digriet tal-Liġi Nru 209 tal-24 ta’ Settembru 2002, li nbidel permezz ta’ emenda fil-Liġi Nru. 265 tat-22 ta’ Novembru 2002;
(b)
Digriet tal-President tar-Repubblika Taljana Nru 205 tal-11 ta’ April 2006;
(c)
L-Artikolu 2 (250) tal-Liġi Nru 191 tat-23 ta’ Diċembru 2009;
(d)
Digriet tal-Ministeru Taljan tal-Infrastruttura u t-Trasport tal-31 ta’ Jannar 2011 li japprova l-estensjoni tal-iskema għall-2010; id-Digriet korrispondenti għall-2011, li huwa suġġett għal awtorizzazzjoni mill-Kummissjoni, diġà ġie miftiehem. Madankollu, matul il-proċedura ta’ investigazzjoni formali, l-Italja impenjat ruħha li tqassar l-estensjoni b’sena.
2.4. Baġit
(15)
Il-baġit globali għall-modifika proposta huwa ta’ EUR 60 miljun (EUR 30 miljun għall-2010 u EUR 30 miljun għall-2011).
2.5. Tul ta’ żmien
(16)
L-awtoritajiet Taljani nnotifikaw il-modifika tal-iskema fil-forma ta’ estensjoni ta’ sentejn (l-2010 u l-2011). L-awtoritajiet Taljani kkonfermaw li l-ebda għajnuna ma ġiet imħallsa għat-tħaddim tas-servizzi marittimi fl-2010 u fl-2011 u li l-miżura tkun implimentata biss wara awtorizzazzjoni mill-Kummissjoni.
2.6. Il-modifiki fir-reġim tal-għajnuna mill-Istat
(17)
Il-modifiki nnotifikati mill-awtoritajiet Taljani jikkonċernaw:
(a)
l-estensjoni tal-iskema ta’ għajnuna għall-2010 u l-2011;
(b)
baġit globali ġdid ta’ EUR 60 miljun, jiġifieri EUR 30 miljun għal kull sena tal-perjodu ta’ estensjoni.
(18)
Waqt il-proċedura ta’ investigazzjoni formali l-Italja impenjat ruħha biex tnaqqas l-estensjoni minn sentejn għal sena waħda biss.
(19)
L-awtoritajiet Taljani kkonfermaw li l-ebda miżuri addizzjonali, bħal dawk awtorizzati mid-Deċiżjoni tal-2005, m'hu se jiġu implimentati matul l-estensjoni.
2.7. Raġunijiet għall-modifika
(20)
L-awtoritajiet Taljani spjegaw li l-kisba tal-għanijiet ippjanati (li jistabilizzaw it-trasferiment modali ġġenerat mill-iskema inizjali u l-iżvilupp ulterjuri ta’ rotot sussidjati) ġiet mhedda bħala riżultat tal-kriżi ekonomika.
(21)
Waqt il-proċedura ta’ investigazzjoni formali l-Italja wkoll impenjat ruħha li testendi l-obbligu li tkompli operazzjoni kummerċjali tas-servizzi tat-trasport, mingħajr għajnuna, b’sena oħra.
2.8. Akkumulazzjoni
(22)
L-akkumulazzjoni ma’ sussidji reġjonali għall-istess għan hija permessa għal sa 30% tal-ispejjeż totali tat-trasport.
2.9. Benefiċjarji
(23)
Il-kumpaniji kollha tat-trasport bit-triq tal-Unjoni, inklużi gruppi temporanji jew permanenti u l-assoċjazzjonijiet tal-operaturi tat-trasport li jimbarkaw il-vetturi u t-trejlers tagħhom (kemm jekk akkumpanjati jew le minn sewwieqa) fuq vapuri tal-merkanzija sabiex jużaw ċerti rotot ta’ tbaħħir identifikati b’Digriet tal-Ministru tal-Infrastruttura u t-Trasport, jistgħu jitolbu tali għotjiet taħt l-iskema.
2.10. Forma tal-għajnuna u l-intensità tal-għajnuna
(24)
L-għajnuna se tieħu l-forma ta’ għotja mhux rimborsabbli, li l-livell tagħha jikkorrispondi għad-differenza bejn l-ispejjeż esterni tat-trasport marittimu u t-trasport bit-triq.
(25)
Din id-differenza se tiġi kkalkulata fuq il-bażi ta’ studju aġġornat minn Friends of the Earth (6). Il-fatturi li ser jitqiesu f’dawn il-kalkoli huma l-gassijiet b'effett serra, it-tniġġis tal-arja, l-istorbju, il-konġestjoni u l-inċidenti. Dan l-istudju ġie aġġornat fuq il-bażi tar-riżultati tal-ewwel perijodu tal-applikazzjoni tal-iskema Ecobonus. Id-differenza fl-ispejjeż soċjali u ambjentali mġarrba bl-użu tal-Awtostradi tal-baħar minflok bit-trasport bit-triq wasslu għal iffrankar ta’ EUR 411-il miljun.
(26)
Minn dan l-istudju jirriżulta li vettura tqila mimlija, twila 14-il metru li tivvjaġġaw 100 km bit-triq tiġġenera spejjeż esterni ta’ madwar EUR 212.58, filwaqt li l-ispejjeż esterni ta’ 100 km magħmula bil-baħar huma stmati għal madwar EUR 79.37. Id-differenza hija ta’ EUR 133.21 għal medda ta’ 100 km. Din il-medja se tifforma l-bażi ta’ skontijiet applikabbli għal trasportaturi ta’ merkanzija stradali meta jużaw ir-rotot tat-tbaħħir magħżula. L-ammont se jkun adattat għall-kundizzjonijiet partikulari speċifiċi tas-suq fuq ir-rotot identifikati.
2.11. Proċedura
(27)
Il-benefiċjarji se jkollhom iwettqu ċertu numru ta’ vjaġġi, li se jiġu ffissati kull sena għal kull rotta magħżula. Il-kumpaniji applikanti jridu jkunu wettqu mill-inqas 80 vjaġġ fis-sena fuq rotta individwali.
(28)
Żieda ta’ “bonus” se jingħata, minbarra għajnuna bażiku, għal dawk il-kumpaniji li jaqbżu aktar minn 1 600 vjaġġ fis-sena fuq linja partikolari tat-trasport bil-baħar. Madankollu ma jistax jinqabeż massimu ta’ 30 % tal-intensità tal-għajnuna. L-għan ta’ din l-għajnuna żejda huwa li tħeġġeġ lill-kumpaniji li jiffurmaw assoċjazzjonijiet u li tiżdied ir-rata tal-okkupazzjoni ta’ vapuri li jintużaw għat-trasport tal-merkanzija.
(29)
Il-linji marittimi eliġibbli se jiġu identifikati permezz ta’ digriet ministerjali fuq il-bażi tal-kriterji li ġejjin:
(a)
l-adattabbiltà tar-rotta marittima sabiex tittrasferixxi ammonti sostanzjali ta’ traffiku mit-triq għall-baħar;
(b)
l-adattabbiltà tar-rotta marittima biex tnaqqas il-konġestjoni fuq in-netwerk tat-toroq Taljani;
(c)
titjib prevedibbli tal-ambjent permezz tal-użu ta’ rotta marittima meta mqabbel ma’ rotot korrispondenti bit-triq.
(30)
Ir-rotot marittimi l-ġodda magħżula se jkunu rotot li bħalissa mhumiex moqdijin b’mod adegwat bil-baħar.
(31)
L-applikazzjonijiet għandhom jinkludu impenn mill-benefiċjarji li jżommu l-istess numru ta’ vjaġġi jew it-trasport tal-istess kwantità ta’ merkanzija bħal matul il-perjodu sussidjat matul it-tliet snin wara l-iskadenza tal-iskema. Matul l-investigazzjoni tal-miżura preżenti mill-Kummissjoni l-Italja estendiet dan il-perjodu ta’ tliet snin b’sena.
(32)
L-għajnuna se tingħata biss bil-kondizzjoni li t-tariffi jinżammu fl-istess livell, skont ir-rata tal-inflazzjoni.
(33)
L-għajnuna tista’ tingħata b’mod retrospettiv, wara eżami tad-dokumenti rilevanti, fil-limiti tal-fondi disponibbli u allokati għal dan l-iskop partikolari. Jekk l-għajnuna li tingħata teċċedi l-fondi disponibbli għas-sena in kwistjoni, id-daqs tal-kontribuzzjonijiet se jiġi stabbilit permezz ta’ deċiżjoni ministerjali speċjali.
3. RAĠUNIJIET GĦALL-BIDU TAL-PROĊEDURA TA’ INVESTIGAZZJONI FORMALI
3.1. L-eżistenza ta’ għajnuna
(34)
Fid-Deċiżjoni tal-ftuħ il-Kummissjoni bdiet billi tinnota li l-iskema modifikata tat vantaġġ lil trasportaturi ta’ merkanzija stradali u dan kien jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat fi ħdan it-tifsira tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE f’dan il-livell.
(35)
Il-Kummissjoni qieset ukoll li t-trasportaturi li jipprovdu trasport bil-baħar lit-trasportaturi tal-merkanzija bit-triq jistgħu jibbenefikaw ukoll minn vantaġġ indirett bħala riżultat tal-iskema mmodifikata.
3.2. Kumpatibbiltà tal-għajnuna
(36)
Fir-rigward tal-kompatibbiltà tal-iskema modifikata, il-Kummissjoni l-ewwel osservat li l-iskema inizjali kienet iddikjarata kompatibbli mas-suq intern fuq il-bażi tal-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE.
(37)
Hija nnutat, madankollu, illi l-modifika notifikata tal-iskema dehret li tikser kondizzjoni tad-Deċiżjoni tal-2005 li biha trasportaturi ta’ merkanzija stradali li jibbenefikaw mill-iskema li kienet approvata inizjalment impenjaw ruħhom li jżommu l-istess numru ta’ vjaġġi jew jittrasportaw l-istess kwantità ta’ merkanzija matul il-perjodu sussidjat fit-tliet snin wara l-iskadenza tal-iskema, mingħajr ma jirċievu għajnuna.
(38)
Il-Kummissjoni nnutat ukoll li, kieku t-trasportaturi li jipprovdu servizzi marittimi lit-trasportaturi bit-triq kellhom jiġu kkunsidrati benefiċjarji indiretti tal-iskema (7), il-Kummissjoni tkun trid teżamina l-kompatibbiltà ta’ din l-għajnuna fuq il-bażi tal-punt 10 tal-linji gwida Komunitarji dwar l-għajnuna mill-Istat għat-trasport marittimu (“il-Linji Gwida Marittimi”) (8).
(39)
Peress li f’dan il-każ l-għajnuna mogħtija lit-trasportaturi se tiffinanzja t-tħaddim ta’ rotot eżistenti u testendi lil hinn mill-perjodu tat-tliet snin, il-Kummissjoni esprimiet id-dubji tagħha dwar il-kompatibilità tal-iskema mmodifikata mas-suq intern.
4. KUMMENTI MILL-PARTIJIET INTERESSATI
(40)
Il-Kummissjoni rċeviet kummenti mingħand tliet assoċjazzjonijiet ta’ operaturi tat-trasport, jiġifieri CETM, ANITA u ċ-Ċentru tal-Promozzjoni tal-Baħar għal Distanzi Qosra.
(41)
Il-partijiet interessati bażikament appoġġaw il-pożizzjoni meħuda mill-Italja rigward it-tnaqqis fir-ritmu ekonomiku u l-impatt globali tagħha fuq attivitajiet ta’ trasport.
(42)
B’mod partikolari, il-partijiet terzi enfasizzaw l-impatt tat-tnaqqis fir-ritmu ekonomiku fuq is-settur tat-trasport, li kien tant estensiv, li kompla jaffettwa b'mod negattiv l-żvilupp tal-livell ta' traffiku intermodali kif kien inizjalment previst.
5. KUMMENTI MILL-ITALJA
(43)
L-osservazzjonijiet tal-Italja dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ huma mqassra hawn taħt.
(44)
L-ewwel nett, l-Italja argumentat li l-impenn li jinżammu l-livelli tat-traffiku wara l-iskadenza tal-iskema kien mogħti mit-trasportaturi tal-merkanzija stradali f'kuntest tas-suq totalment differenti. Minħabba li l-kobor u t-tul tal-kriżi ma setax jiġi mbassar dak iż-żmien, il-Kummissjoni għandha tikkunsidra ċ-ċirkostanzi eċċezzjonali li wasslu għall-ħtieġa li l-iskema tiġi nnotifikata kif xieraq.
(45)
Kien imbassar li l-bidla intermodali tiġi stabilizzata la darba t-traffiku marittimu, f'termini ta' vjaġġi u ta’ tunnellaġġ, ikun żdied b’terz fl-2011 meta mqabbel mal-2007. Din il-mira kienet stmata fuq il-bażi ta’ studju mwettaq minn CETENA u COFIR f’Ġunju 2002 bħala parti mill-“Programm ta’ Riċerka Straordinarju għall-Iżvilupp ta’ Bastimenti tal-Baħar u tax-Xmajjar”.
(46)
Madankollu, mill-bidu tat-tieni nofs tal-2008 it-tnaqqis fl-ekonomija laqat il-kumpaniji tat-trasport li jipparteċipaw fl-iskema f’nofs l-implimentazzjoni tagħha, u kien diffiċli għalihom biex jistabbilizzaw il-livelli ta’ trasport intermodali milħuq. B’mod partikolari, il-Kummissjoni għandha tqis it-tnaqqis fin-numru ta’ vjaġġi u tunnellaġġ, iġġenerat minn tnaqqis f’kuntratti u t-tnaqqis fir-ritmu ekonomiku.
(47)
It-tieni, b’appoġġ għall-modifika notifikata, l-Italja indikat li l-baġit għall-iskema inizjali kien għadu ma ntużax totalment, li jfisser li l-fondi meħtieġa għall-modifika notifikata xorta kienu fi ħdan il-limiti tal-baġit inizjali.
(48)
It-tielet, il-Kummissjoni għandha tikkunsidra l-fatt li l-ebda ilment ma kien wasal, la fil-livell nazzjonali u lanqas fil-livell tal-Unjoni, minn xi parti interessata. Dan għandu jittieħed bħala indikazzjoni li ma kien hemm ebda distorsjoni bla bżonn tal-kompetizzjoni.
(49)
Fl-aħħar nett, l-Italja argumentat li jekk il-benefiċċji potenzjali tal-miżura għall-kumpaniji marittimi kellu jikkwalifika bħala għajnuna fis-sens tal-Artikolu 107 tat-TFUE, dan neċessarjament ifisser li l-Kummissjoni għandha tevalwa wkoll l-effetti tal-miżura fuq attivitajiet konnessi oħra, bħall-manutenzjoni tal-baċiri, aġenti tat-tbaħħir u l-operaturi tal-portijiet. Skont l-awtoritajiet Taljani, approċċ bħal dan jikser kemm il-prattika kif ukoll il-każistika preċedenti.
(50)
Sabiex ittaffi t-tħassib tal-Kummissjoni dwar il-kompatibbiltà mill-estensjoni notifikata, l-Italja kienet impenjat ruħha matul il-proċedura ta’ investigazzjoni formali biex temenda l-miżura notifikata kif ġej: tqassar l-estensjoni minn sentejn għal sena biss u estensjoni konkomitanti ta’ operazzjoni kummerċjali tas-servizzi tat-trasport, mingħajr għajnuna, b’sena addizzjonali.
6. IL-KUMMENTI TAL-ITALJA DWAR L-OSSERVAZZJONIJIET TAL-PARTIJIET INTERESSATI
(51)
Permezz tal-ittra datata s-16 ta’ Jannar 2013, l-awtoritajiet Taljani ppreżentaw lill-Kummissjoni l-osservazzjonijiet tagħhom dwar il-kummenti tal-partijiet interessati fil-proċedura ta’ investigazzjoni formali.
(52)
L-awtoritajiet Taljani appoġġjaw il-kummenti mressqa mit-tliet assoċjazzjonijiet tat-trasport imsemmija hawn fuq, b’mod partikolari dawk li jikkonċernaw in-nuqqas ta’ tfixkil tal-kompetizzjoni u l-kwalifikazzjoni ta’ vantaġġi potenzjali għall-kumpaniji tat-tbaħħir.
7. VALUTAZZJONI TAL-GĦAJNUNA
7.1. L-eżistenza ta’ għajnuna
(53)
Skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE, sakemm ma jkunx previst mod ieħor f’dak it-Trattat, kull għajnuna mogħtija minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat fi kwalunkwe forma li tfixkel jew thedded li tfixkel il-kompetizzjoni billi tiffavorixxi ċerti intrapriżi jew il-provvediment ta’ ċertu merkanzija, sa fejn tolqot il-kummerċ bejn l-Istati Membri, tkun inkompatibbli mas-suq intern.
(54)
Il-kriterji stabbiliti fl-Artikolu 107(1) huma kumulattivi. Għalhekk, sabiex jiġi determinat jekk miżura notifikata tikkostitwixxix għajnuna mill-Istat skont it-tifsira tal-Artikolu 107(1) TFUE, il-kriterji kollha għandhom jiġu ssodisfati. Sabiex jitqies għajnuna mill-Istat, l-appoġġ finanzjarju għandu:
(a)
jingħata mill-Istat jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat,
(b)
jiffavorixxi ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta’ ċerti oġġetti (selettività),
(c)
jagħti vantaġġ ekonomiku lil impriżi riċeventi,
(d)
ifixkel jew jhedded li jfixkel il-kompetizzjoni u jaffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(55)
F’dan il-każ, il-finanzjament pubbliku tal-modifika proposta huwa mogħti mill-Istat u permezz ta’ riżorsi tal-Istat. Barra minn hekk, hija tiffavorixxi biss ċerti impriżi u għaldaqstant hi selettiva.
(56)
Il-Kummissjoni tqis li l-emenda proposta tagħti vantaġġ ekonomiku lil dawk li jittrasportaw il-merkanzija bit-triq involuti f’operazzjonijiet ta’ trasport li huma eleġibbli għall-iskema billi teħlishom minn xi parti mill-ispejjeż operattivi tagħhom.
(57)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li l-iskema kif modifikata, għalkemm immirata direttament lejn it-trasportaturi ta’ merkanzija stradali, mingħajr dubju twassal għal żieda fid-domanda tas-suq għal ċerti servizzi marittimi u għalhekk fid-dħul li jaqilgħu. Il-Kummissjoni għalhekk tikkonkludi li l-iskema modifikata tagħti vantaġġ ekonomiku lill-kumpaniji marittimi.
(58)
Fl-aħħar nett, meta għajnuna mogħtijia minn Stat Membru ssaħħaħ il-pożizzjoni ta’ impriża fir-rigward ta’ impriżi oħra li jikkompetu fil-kummerċ ġewwa l-Unjoni, dawn tal-aħħar għandhom jitqiesu bħala affettwati minn dik l-għajnuna (9). Huwa biżżejjed li r-reċipjent tal-għajnuna jikkompeti ma' impriżi oħra fuq swieq miftuħa għall-kompetizzjoni (10). F’dan il-każ, il-benefiċjarji joperaw f’kompetizzjoni ma’ impriżi oħra fl-Unjoni. Għalhekk, il-miżura notifikata hija kapaċi tfixkel il-kompetizzjoni u taffettwa l-kummerċ fi ħdan is-suq intern.
(59)
Fid-dawl ta’ dawn is-sejbiet, il-Kummissjoni tqis li l-iskema ta’ għajnuna kif modifikata tinvolvi għajnuna skont it-tifsira tal-Artikolu 107(1) TFUE kemm għall-kumpaniji li jittrasportaw bit-triq kif ukoll dawk bil-baħar.
7.2. Leġittimità tal-għajnuna
(60)
Il-miżura ma tpoġġietx fis-seħħ qabel l-approvazzjoni formali mill-Kummissjoni. Il-Kummissjoni tieħu nota tal-fatt li taħt l-iskema estiża l-għajnuna ser titħallas biss wara l-approvazzjoni mill-Kummissjoni. Għalhekk, l-awtoritajiet Taljani ssodisfaw l-obbligu stand-still tagħhom skont l-Artikolu 108(3) tat-TFUE.
(61)
Fl-istess ħin, peress li l-estensjoni nnotifikata tikkonċerna perjodu ta’ żmien li għadda diġà, il-Kummissjoni ssib li kwalunkwe żieda fid-domanda għal servizzi marittimi bħala riżultat tal-iskema neċessarjament seħħet meta s-servizzi jkunu ġew użati.
7.3. Kumpatibbiltà tal-għajnuna
(62)
Il-Kummissjoni tinnota li l-unika modifika għall-iskema preċedenti hija l-estensjoni maż-żmien u b’konsegwenza finanzjament addizzjonali. Ebda miżuri addizzjonali ma se jiġu sussidjati taħt l-estensjoni. L-elementi l-oħra kollha jibqgħu l-istess bħal fl-iskema eżaminata mill-Kummissjoni fid-deċiżjoni tagħha tal-20 ta’ April 2005.
(63)
Waqt il-proċedura ta’ investigazzjoni formali l-Italja impenjat ruħha biex tqassar l-estensjoni minn sentejn għal sena waħda biss. Hija impenjat ruħha wkoll li testendi l-obbligu li tkompli operazzjoni kummerċjali tas-servizzi tat-trasport, mingħajr għajnuna, b’sena oħra.
(64)
Il-punt 10 tal-Linji Gwida Marittimi jiffissa għadd ta’ kriterji għall-valutazzjoni tal-kompatibbiltà ta’ miżura maħsuba biex ittejjeb il-katina intermodali u biex titnaqqas il-konġestjoni fit-toroq fix-xitwa. Madankollu, hawnhekk il-Kummissjoni temmen li dawn il-kundizzjonijiet għandhom jiġu evalwati fid-dawl taċ-ċirkostanzi partikolari ta’ dan il-każ (modifikazzjoni ta’ skema ta’ għajnuna eżistenti diġà approvata direttament skont l-Artikolu 107(3)(c) TFUE) u ċirkostanzi eċċezzjonali li bidlu b’mod sinifikanti l-kundizzjonijiet tas-suq li kienu jeżistu fiż-żmien meta l-iskema ġiet approvata għall-ewwel darba mill-Kummissjoni.
7.3.1. L-ewwel kundizzjoni: L-għajnuna ma tistax taqbeż tliet snin bħala tul ta’ żmien u l-iskop tagħha huwa għall-finanzjament ta’ servizz marittimu li jgħaqqdu żewġ portijiet li jinsabu fit-territorju tal-Istati Membri
(65)
F’dan il-każ l-Italja wriet b’mod suffiċjenti li l-kriżi ekonomika affettwat b’mod sinfikanti l-operazzjoni tas-servizzi tat-trasport, bir-riżultat li l-benefiċjarji ma setgħux iwettqu l-impenn tagħhom biex ikomplu operazzjoni kummerċjali tas-servizzi inkwistjoni wara l-perjodu ta’ finanzjament inizjali ta’ tliet snin (11). Barra minn hekk, l-Italja kienet impenjat ruħha li ttawwal ir-rekwiżit li jiġu operati dawk is-servizzi kummerċjalment b’sena oħra. Barra minn hekk, l-iskema bla dubju sservi biex tiffinanzja servizzi tat-tbaħħir li jgħaqqdu portijiet tal-Unjoni.
(66)
Għalhekk, anki jekk il-perijodu kumplessiv tal-iskema kif emendata huwa erba’ snin, il-Kummissjoni tikkunsidra li fiċ-ċirkostanzi partikolari ta’ dan il-każ huwa ġġustifikat li tali estensjoni limitata titqies bħala konformi mal-kundizzjoni hawn fuq.
7.3.2. It-tieni kundizzjoni: Is-servizz għandu jkun ta’ natura li jippermetti li trasport (essenzjalment merkanzija) bit-triq isir kompletament jew parzjalment bil-baħar, mingħajr ma t-trasport marittimu jkun żvijjat b’mod li jmur kontra l-interess komuni
(67)
Kif imsemmi hawn fuq, l-iskop ta’ skema ssussidjata huwa li jiġi appoġġjat it-trasport marittimu tal-merkanzija billi jsir kontribut għall-ispejjeż operattivi assoċjati meta tinġarr merkanzija bit-trasport marittimu.
(68)
Il-Kummissjoni tieħu wkoll f’konsiderazzjoni il-baġit relattivament modest tal-modifika notifikata.
(69)
Il-Kummissjoni hija għalhekk sodisfatta li l-miżura tgħin biex jintlaħaq objettiv tal-Unjoni u li l-potenzjal tat-tfixkil tal-kompetizzjoni kkawżata mill-għajnuna hija inferjuri mill-benefiċċji usa’ li l-iskema se tipprovdi billi tittrasferixxi traffiku tal-merkanzija mit-toroq għall-ilma, u b’hekk tiġi mħeġġa ċaqliqa modali tal-post lejn sistema tat-trasport aktar sostenibbli. Għalhekk, il-Kummissjoni hija sodisfatta li l-modifika inkwistjoni tirrigwarda skema ta’ għajnuna li tippermetti li t-trasport bit-triq isir kompletament jew parzjalment bil-baħar u li m’hemm ebda devjazzjoni ta’ trasport marittimu li jkun kuntrarju għall-interess komuni.
7.3.3. It-tielet kriterju: L-għajnuna trid tkun immirata lejn l-implimentazzjoni ta’ proġett dettaljat b’impatt ambjentali stabbilit minn qabel, tikkonċerna rotta ġdida jew aġġornament fis-servizzi fuq waħda eżistenti, tassoċja diversi sidien tal-bastimenti jekk meħtieġ, u ma jkunx hemm iktar minn proġett wieħed iffinanzjat għal kull linja u l-ebda tiġdid, estensjoni jew ripetizzjoni tal-proġett in kwistjoni
(70)
L-għajnuna ġiet ikkalkolata sabiex tikkumpensa servizzi marittimi għall-ispejjeż esterni mhux imħallsa ta’ servizzi tat-toroq li jikkompetu magħhom. L-ammont ta’ għajnuna li se tingħata skont il-vjaġġ tikkorrispondi għad-differenza tal-ispejjeż esterni ġġenerati mit-trasport marittimu għat-trasport bit-triq, ikkalkulat fuq il-bażi ta’ studju aġġornat magħmul mill-Friends of the Earth. Il-fatturi meqjusa f’dawn il-kalkoli huma gassijiet serra, it-tniġġis tal-arja, l-istorbju, il-konġestjoni u l-inċidenti. Il-Kummissjoni tinnota li s-sejbiet tal-istudju juru b’mod ċar li dan il-proġett intermodali triq-baħar iwassal għal iffrankar sostanzjali fl-ispejjeż esterni.
(71)
Il-Kummissjoni tqis li l-livell ta’ għajnuna ppjanata huwa bbażat fuq perjodu ta' analiżi komparattiva tal-ispejjeż esterni taż-żewġ modi ta’ trasport u li hija limitata għall-ammont meħtieġ biex tiffavorixxi l-bidla għas-servizzi marittimi. Għalhekk l-għajnuna hija indirizzata lejn l-implimentazzjoni ta’ proġett dettaljat b’impatt ambjentali stabbilit minn qabel.
(72)
Rigward il-kundizzjoni li l-proġett għandu jikkonċerna biss rotot ġodda jew l-immodernizzar tas-servizzi eżistenti, il-Kummissjoni tosserva li l-iskema kienet diġà approvata direttament taħt l-Artikolu 107(3)(c) TFUE. Għalhekk, il-valutazzjoni dwar l-estensjoni nnotifikata tal-iskema fid-dawl ta’ din il-kundizzjoni tal-Linji Gwida marittimi mhijiex relevanti billi l-emenda neċessarjament se tapplika għal rotot li diġà ġew iffinanzjati taħt l-iskema eżistenti.
(73)
Bħal taħt l-iskema inizjali, il-benefiċjarji se jkunu ħielsa li jagħżlu l-aktar linja marittima konvenjenti u l-aktar operatur kompetittiv għal kull waħda mir-rotot magħżula. Dawn id-disposizzjonijiet jiggarantixxu trattament mhux diskriminatorju fost operaturi ta’ trasport marittimu. Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li din il-kundizzjoni hija sodisfatta.
7.3.4. Ir-raba’ kundizzjoni: L-għajnuna trid tkun maħsuba biex tkopri sa 30 % tal-ispejjeż operattivi tas-servizz in kwistjoni
(74)
Is-sussidju mogħti lil proġetti magħżula huwa limitat għal 30 % tal-ispejjeż operattivi.
7.3.5. Il-ħames kundizzjoni: L-għajnuna għandha tingħata fuq il-bażi ta’ kriterji trasparenti applikati b'mod mhux diskriminatorju lil sidien ta’ bastimenti stabbiliti fil-Komunità. Normalment l-għajnuna trid tingħata għal proġett magħżul mill-awtoritajiet ta’ Stat Membru permezz ta’ sejħa għall-offerti konformi mar-regoli Komunitarji applikabbli
(75)
Il-Kummissjoni tinnota li l-kriterji applikati għall-għoti tal-għajnuna huma trasparenti u li s-sidien tal-bastimenti fl-Unjoni huma trattati b’mod li mhuwiex diskriminatorju.
7.3.6. Is-sitt kundizzjoni: Is-servizz li huwa s-suġġett tal-proġett għandu jkun ta’ tip li huwa kummerċjalment vijabbli wara l-perjodu li matulu jkun eliġibbli għall-finanzjament pubbliku
(76)
Kif imsemmi hawn fuq, it-tnaqqis fir-ritmu ekonomiku żamm lill-kumpaniji tat-trasport milli jistabbilizzaw il-livelli milħuqa ta’ trasport intermodali. Għalhekk, il-proġetti ma setgħux jiksbu l-vijabilità wara tliet snin ta’ għajnuna. Madankollu l-Kummissjoni qieset l-impenn tal-Italja biex ittawwal b’sena oħra l-obbligu tal-benefiċjarji li joperaw dawk is-servizzi kummerċjalment wara erba’ snin ta’ sussidju; Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li din il-kundizzjoni hija sodisfatta.
7.3.7. Is-seba’ kundizzjoni: L-għajnuna ma tistax tkun akkumulata ma’ kumpens minn servizz pubbliku (obbligi jew kuntratti)
(77)
Kif imsemmi hawn fuq, l-għajnuna ma tistax tkun akkumulata ma’ kumpens minn servizz pubbliku.
8. KONKLUŻJONI
(78)
Il-Kummissjoni għalhekk tikkonkludi li l-modifika tal-iskema permezz ta’ estensjoni ta’ sena hija kompatibbli mas-suq intern skont l-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE.
ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
Artikolu 1
Il-miżura li l-Italja qed tippjana li timplimenta abbażi tal-Artikolu 2(250) tal-Liġi Nru 191 tat-23 ta’ Diċembru 2009 u d-Digriet tal-Ministeru Taljan tal-Infrastruttura u t-Trasport tal-31 ta’ Jannar 2011 għall-iżvilupp ta’ ktajjen ta’ loġistika u l-aġġornament tal-intermodalità hija kompatibbli mas-suq intern skont it-tifsira tal-Artikolu 107(3)(c) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea.
L-implimentazzjoni tal-miżura hija awtorizzata skont dan.
Artikolu 2
Din id-Deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika Taljana.
Magħmul fi Brussell, is-17 ta’ Lulju 2013.