BESCHLUSS (EU) 2015/506 DER KOMMISSION
vom 20. Februar 2014
über die Maßnahmen Deutschlands im Hinblick auf die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und verschiedene Fluggesellschaften SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 868)
(Nur der deutsche Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Bestimmungen (2) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Zwischen 2003 und 2006 sind bei der Kommission Beschwerden verschiedener Parteien eingegangen, denen zufolge bestimmte Fluggesellschaften und der Betreiber des Flughafens Berlin-Schönefeld („Schönefeld“) möglicherweise rechtswidrige staatliche Beihilfen für ihre Tätigkeiten an diesem Flughafen erhalten hatten.
(2)
Die Kommission hat Deutschland mit Schreiben vom 17. August 2006 dazu um Auskünfte ersucht. Deutschland kam dieser Bitte mit Schreiben vom 20. Dezember 2006 nach.
(3)
Mit Schreiben vom 10. Juli 2007 („Einleitungsentscheidung“) hat die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der vorstehend genannten Maßnahmen ein Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union („AEUV“) einzuleiten. Zugleich hat die Kommission eine Anordnung zur Auskunftserteilung nach Artikel 10 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 (3) im Hinblick auf alle Unterlagen, Daten und Informationen erlassen, anhand derer die Kommission prüfen kann, ob die betreffenden Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellen.
(4)
Deutschland übermittelte der Kommission am 4. Oktober 2007 eine Stellungnahme und ergänzte diese am 3. März 2008 durch weitere Unterlagen.
(5)
Die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde am 30. Oktober 2007 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (4). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen.
(6)
Die Kommission erhielt Stellungnahmen von mehreren Beteiligten. Am 16. Januar 2008 und am 20. Februar 2008 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an Deutschland weiter. Mit Schreiben vom 15. Mai 2008 nahm Deutschland zu den Stellungnahmen der Beteiligten Stellung. Mit Schreiben vom 31. August 2009 ersuchte die Kommission um zusätzliche Auskünfte. Deutschland kam diesem Ersuchen mit drei Schreiben (vom 28. September 2009, 12. Oktober 2009 und 28. Oktober 2009) nach. Am 4. April 2011 ersuchte die Kommission Deutschland erneut um Auskünfte. Daraufhin übermittelte Deutschland am 19. Mai 2011 eine neue Stellungnahme sowie weitere Unterlagen. Am 10. Oktober 2011 leitete die Kommission weitere Stellungnahmen von Beteiligten an Deutschland weiter. Deutschland antwortete auf diese Stellungnahmen am 7. November 2011. Im Anschluss an ein weiteres Auskunftsersuchen der Kommission vom 17. Januar 2012 übermittelte Deutschland am 14. Februar 2012 nochmals eine Stellungnahme.
2. ALLGEMEINER HINTERGRUND
(7)
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands im Jahr 1990 befand sich Berlin im Hinblick auf den Luftverkehr infolge der jahrzehntelangen Teilung der Stadt in einen Ost- und einen Westteil in einer ganz besonderen Situation. Die innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel („Tegel“) und Berlin-Tempelhof („Tempelhof“) liegen auf dem Gebiet des ehemaligen West-Berlin. Der Flughafen Schönefeld liegt auf dem Gebiet des ehemaligen Ost-Berlin an der Grenze zwischen dem Land Berlin und dem Land Brandenburg.
(8)
Tempelhof wurde 1923 eröffnet und konnte aufgrund seiner kurzen Start- und Landebahnen nur von Kleinflugzeugen genutzt werden. Eine einfache Modernisierung dieses Flughafens war aufgrund seiner Lage nicht möglich, da seine Nähe zu einer historischen Stätte sowie die umgebenden Wohngebiete eine Expansion unmöglich machten. Der Betrieb am Flughafen Tempelhof wurde am 30. Oktober 2008 eingestellt.
(9)
Tegel wurde 1948 eröffnet, um die Luftbrücke zur Versorgung der Stadt während der sowjetischen Blockade West-Berlins zu ermöglichen. Ab 1968 verlegten zahlreiche Fluggesellschaften ihren Betrieb von Tempelhof nach Tegel, da der Flughafen Tempelhof für Düsenflugzeuge nicht geeignet war. Seit 1975 hat sich Tegel zum wichtigsten Passagierflughafen Berlins entwickelt. Anfang der 1990er Jahre wurde in Tegel zu Zeiten mit Spitzenlast die maximale Kapazität ausgeschöpft. Die einzige Möglichkeit, um langfristig erhebliche Kapazitätsengpässe zu vermeiden, bestand in einem Ausbau der Start- und Landebahnen sowie dem Bau eines größeren Terminals. Dies war jedoch nicht möglich, da es sich bei Tegel genau wie bei Tempelhof um einen innerstädtischen Flughafen handelt, der von Wohngebieten und Zufahrtsstraßen umgeben ist. Jede weitere Zunahme des Luftverkehrs in Tegel hätte außerdem eine verstärkte Lärmbelästigung für die Anwohner dargestellt.
(10)
Schönefeld wurde 1946 auf Anordnung der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland eröffnet. Der Flughafen diente zunächst in erster Linie als Militärflughafen, der auch von kommerziellen Fluggesellschaften genutzt wurde, z. B. von Aeroflot und später von der ostdeutschen Gesellschaft Interflug. Bis zum politischen Umbruch in Deutschland im Jahr 1990 wurde der Flughafen Schönefeld mehrmals erweitert. Der als Militärflughafen konzipierte Standort erfüllte nicht die Anforderungen des modernen kommerziellen Luftverkehrs. Außerdem befand sich der Flughafen nach der Veränderung der politischen Situation nicht mehr in einem guten Zustand. Aus diesem Grund waren in den 1990er Jahren umfassende Investitionen erforderlich, um den Flughafen an westeuropäische Sicherheitsstandards anzupassen. Darüber hinaus liegt Schönefeld weiter von der Stadtmitte entfernt als Tempelhof und Tegel. Daher galt der Flughafen zumindest bei bestimmten Kategorien von Passagieren und Fluggesellschaften als weniger attraktiv.
(11)
Die drei Berliner Flughäfen wurden aus historischen Gründen ursprünglich von verschiedenen Unternehmen betrieben. Im Zuge der Wiedervereinigung wurden sie in einer einzigen Holding, der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH („BBF“) zusammengefasst, deren Gesellschafter die Länder Berlin und Brandenburg (zu je 37 %) und die deutsche Bundesregierung (zu 26 %) waren. Bis 2003 hatte diese Holding zwei Tochtergesellschaften: die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH („BFG“) als Betreiberin der Flughäfen Tegel und Tempelhof und die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH („FBS“) als Betreiberin des Flughafens Schönefeld. Im Oktober 2003 erfolgte der Zusammenschluss von BBF und FBS. Die BFG wurde dabei Tochtergesellschaft der FBS. Am 1. Januar 2012 wurde die FBS in Flughafen Berlin Brandenburg GmbH („FBB“) umfirmiert.
(12)
In den 1990er Jahren wurde schnell deutlich, dass eine effizientere Nutzung der vorhandenen Flughafenkapazität - zum damaligen Zeitpunkt aufgrund der bis dato politisch motivierten Teilung der Stadt über den Ballungsraum Berlin verteilt - unabdingbar war. Dies ist darauf zurückzuführen, dass - zum Teil aufgrund der Tatsache, dass Berlin wieder deutsche Hauptstadt werden sollte - allgemein von einer Zunahme des Luftverkehrs von und nach Berlin ausgegangen wurde (vgl. Tabelle 1).
Tabelle 1
Verkehrsaufkommen an den Berliner Flughäfen (Millionen Passagiere)
Jahr
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
k. A.
1992
1,4
6,6
k. A.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
k. A.
1995
1,9
8,2
k. A.
1996
1,8
8,3
k. A.
1997
1,9
8,6
k. A.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
k. A.
2000
2,1
10,3
k. A.
2001
1,9
9,9
k. A.
2002
1,6
9,1
k. A.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
geschlossen
2010
7,3
15,0
geschlossen
2011
7,1
16,9
geschlossen
2012
7,1
18,2
geschlossen
Quelle:
Daten aus der Entscheidung der Kommission zur staatlichen Beihilfe Nr. NN 25/09 (ex N 167/09) - Deutschland - Finanzierung des Flughafens Berlin Brandenburg International (ABl. C 179 vom 1.8.2009, S. 5), aktualisiert durch Angaben aus den Jahresgeschäftsberichten der FBB.
(13)
Vor diesem Hintergrund wurde die Möglichkeit eines einzigen Flughafens für die Region Berlin-Brandenburg direkt nach der Wiedervereinigung Deutschlands erörtert. Auf Grundlage der Prognosen zu den Passagierzahlen der Berliner Flughäfen wurde davon ausgegangen, dass eine Zunahme des Luftverkehrs nur mit Hilfe eines einzigen Flughafens von geeigneter Größe und nach dem neuesten Stand der Technik effizient zu bewältigen wäre.
(14)
Mit der Planung für die Schaffung eines einzigen Flughafens für Berlin wurde im Januar 1992 begonnen. In diesem Zusammenhang wurde am 20. Juni 1993 bekanntgegeben, dass das Gebiet südlich von Schönefeld sowie die beiden Flugplätze Sperenberg und Jüterbog als mögliche Standorte für den Bau des neuen Flughafens ermittelt wurden. Tegel und Tempelhof galten aus zwei Gründen nicht als potenziell interessant: erstens aufgrund der negativen Auswirkungen dieser innerstädtischen Flughäfen auf die Anwohner (insbesondere aufgrund des Fluglärms) und zweitens, weil der Ausbau in dem für den neuen einzigen Flughafen Berlins erforderlichen Umfang generell nicht möglich war. Die Entscheidung für Schönefeld beruhte letztendlich auf seiner relativen Nähe zur Stadtmitte (obwohl der Flughafen außerhalb liegt) und der guten Anbindung mittels Straße und Schiene. Folglich wurde beschlossen, den bestehenden Flughafen Schönefeld als Berliner Hauptflughafen mit dem Namen Berlin-Brandenburg Willy Brandt („BER“) auszubauen und zu modernisieren und in diesem Zuge die Flughäfen Tegel und Tempelhof zu schließen. Diese Entscheidung wurde per Konsensbeschluss zwischen der deutschen Bundesregierung und den Ländern Berlin und Brandenburg vom 28. Mai 1996 formalisiert.
(15)
Die Gesellschafter der BBF planten die Durchführung des BER-Vorhabens mittels eines privaten Flughafeneigners und -betreibers. Im Jahr 1997 wurde die Privatisierung beschlossen, in deren Rahmen alle BBF-Anteile an einen Privatinvestor verkauft werden sollten und dem künftigen Käufer eine Konzession für den Flughafen gewährt werden sollte.
(16)
Es kam jedoch zu keiner Einigung zwischen den Gesellschaftern der BBF und den Bietern. Infolgedessen erklärten die öffentlichen Eigentümer im Jahr 2003 die Privatisierung für gescheitert und gaben außerdem bekannt, dass der Flughafen nun unter der Regie der öffentlichen Hand gebaut werden solle (5).
3. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN UND IHRER HINTERGRÜNDE
3.1. Der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag
(17)
Die BBF und die BFG unterzeichneten am 6. August 1992 einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag. Dieser Vertrag sollte ursprünglich fünf Jahre gelten, mit stillschweigender Verlängerung für einen Zeitraum von zwei Jahren und einjähriger Kündigungsfrist. Ein ähnlicher Vertrag wurde zwischen der BBF und der FBS geschlossen. Nach deutschem Recht handelt es sich bei einem Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen einem Unternehmen und einer Tochtergesellschaft um einen Vertrag, mit dem die Tochtergesellschaft ihre Leitung der Muttergesellschaft unterstellt. Außerdem ist die Tochtergesellschaft verpflichtet, ihre Gewinne an die Muttergesellschaft abzuführen oder dieser den Ausgleich ihrer Verluste zu übertragen. In der Praxis werden infolge eines solchen Vertrags die Gewinne und Verluste der Mutter- und der Tochtergesellschaft zusammengerechnet und entsprechend versteuert. Aufgrund der zwischen der BBF und ihren Tochtergesellschaften geschlossenen Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge wurden die verschiedenen Unternehmen im Hinblick auf die Körperschaftssteuer als ein einziges Steuersubjekt betrachtet.
(18)
Im Jahr 2003 gingen im Zuge des Zusammenschlusses von BBF und FBS die im mit der BFG geschlossenen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag vom 6. August 1992 festgelegten Rechte und Pflichten der BBF auf die FBS über. Darüber hinaus verlor der zwischen der BBF und der FBS geschlossene Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag seine Bedeutung für den Zusammenschluss. Dieser Vertrag wird daher im vorliegenden Beschluss nicht weiter berücksichtigt.
(19)
In der Praxis führte der zwischen der BBF und der BFG geschlossene Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag vom 6. August 1992 (der „Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag“) - zumindest in bestimmten Jahren - zu einem Ausgleich der durch den Betrieb des Flughafens Schönefeld entstandenen Verluste durch die Gewinne, die mit dem Betrieb des Flughafens Tegel erzielt wurden.
(20)
Der Flughafen Schönefeld erwirtschaftete zumindest bis 2006 tatsächlich Betriebsverluste. Dies veranschaulicht die nachstehende Tabelle zu EBITDA (6) und EBIT (7) des Flughafens für den Zeitraum 2003 bis 2006 auf Grundlage der Aufwendungen und Erträge, die unmittelbar mit dem Flughafenbetrieb verbunden waren.
Tabelle 2
EBITDA und EBIT des Flughafens Schönefeld im Zeitraum 2003 bis 2006
EBITDA/EBIT
(in Mio. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
Durch die schlechten Ergebnisse des Flughafens Schönefeld wurde allerdings die Rentabilität der aus FBS, BFG und - bis zum Jahr 2003 - der Holding BBF bestehenden Gruppe („FBS-Gruppe“) nicht in Frage gestellt. Die FBS-Gruppe konnte durchgängig genügend eigene finanzielle Mittel bereitstellen bzw. die nötigen Finanzmittel am Markt beschaffen. Nach Kenntnis der Kommission hat die FBS-Gruppe öffentliche Finanzmittel aus externen Quellen nur in Verbindung mit der Finanzierung des BER-Vorhabens und in diesem Zusammenhang mit Genehmigung der Kommission erhalten (9).
(22)
Dieser Umstand war insbesondere auf die relativ gute Wirtschaftsleistung Tegels zurückzuführen, durch die die negativen Auswirkungen der von Schönefeld erwirtschafteten Betriebsverluste auf die FBS-Gruppe gemildert wurden. Im Zeitraum von 1990 bis 2005 war Tegel im Gegensatz zu Schönefeld und Tempelhof ein moderner Flughafen, der von allen wichtigen internationalen Full Service Carriern (Fluggesellschaften mit umfassendem Dienstleistungsangebot) genutzt wurde, die Berlin anflogen. Er galt außerdem bei bestimmten Kategorien von Passagieren und Fluggesellschaften als attraktivster Flughafen im Großraum Berlin. Darüber hinaus war im Passagierluftverkehr in Berlin zwischen 1990 und 2005 ein allgemeiner Aufwärtstrend zu verzeichnen, der der FBS-Gruppe insgesamt zugutekam.
(23)
Tabelle 1 zeigt, dass das Passagieraufkommen pro Jahr in Tegel in den 1990er Jahren und ab 2004 stetig zunahm. In Schönefeld stieg die Zahl der Passagiere pro Jahr in der ersten Hälfte der 1990er Jahre erheblich an (von 1,1 Mio. auf 1,9 Mio. Passagiere zwischen 1991 und 1995), stagnierte in der zweiten Hälfte und sank in den Jahren 2000 bis 2003 (von 2,1 Mio. auf 1,7 Mio. Passagiere pro Jahr). Zwischen 1991 und 2003 wurde der Großteil des Verkehrszuwachses in Berlin - in absoluten Zahlen - von Tegel und nicht von Schönefeld aufgefangen. Während die Zahl der Passagiere pro Jahr in Schönefeld im genannten Zeitraum um 600 000 zunahm, stieg sie in Tegel sogar um 4,4 Mio. An beiden Flughäfen nahm das Verkehrsaufkommen, wie aus Tabelle 1 ersichtlich, zwischen 2003 und 2012 kontinuierlich zu: um 417 % in Schönefeld (von 1,7 Mio. auf 7,1 Mio. Passagiere pro Jahr) und um 63 % in Tegel (von 11,1 Mio. auf 18,2 Mio. Passagiere pro Jahr). Im Gegensatz zum Zeitraum 1991-2003 verteilte sich das Verkehrswachstum in absoluten Zahlen nahezu ausgewogen auf beide Flughäfen, was bedeutet, dass das Verkehrswachstum in Schönefeld prozentual erheblich stärker zugenommen hatte als in Tegel.
3.2. Die Entgeltordnungen für den Flughafen Berlin-Schönefeld
(24)
In den 1990er Jahren versuchte die FBS-Gruppe, Fluggesellschaften zu einer Verlegung ihres Flugbetriebs vom nahezu voll ausgelasteten Flughafen Tegel an den Flughafen Schönefeld zu bewegen, dessen Kapazität längst nicht ausgeschöpft war (10). Ziel dieser Bemühungen war es, den Engpass in Tegel zu überwinden und gleichzeitig die Auslastung der Kapazität von Schönefeld zu optimieren. Zu diesem Zweck wurden sowohl Fluggesellschaften kontaktiert, die Tegel und Tempelhof bereits zu ihren Standorten zählten, als auch Fluggesellschaften, die noch keinen Flugbetrieb von bzw. zu einem der Berliner Flughäfen unterhielten. Mehrere Fluggesellschaften bekundeten ihr Interesse, letztlich verlegte jedoch aus Marketinggründen keiner von ihnen den Betrieb nach Schönefeld. Dies war insbesondere auf das Fehlen eines sogenannten „Anker-Nutzers“ (11) in Schönefeld sowie auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Infrastruktur in Schönefeld nicht so modern war wie in Tegel. Darüber hinaus wurde dieser Nachteil nicht durch attraktive Flughafenentgelte oder andere finanzielle Anreize ausgeglichen. Der Versuch, einen Teil des Flugverkehrs von Tegel nach Schönefeld zu verlagern und des Weiteren in Schönefeld Fluggesellschaften anzusiedeln, die bislang keine Verbindungen von/nach Berlin anboten, schlug zu diesem Zeitpunkt also größtenteils fehl. Verdeutlicht wird dies durch die bereits erwähnte Tatsache, dass die Passagierzahl in Schönefeld im Zeitraum von 1991 bis 2003 nur um 600 000 Passagiere zunahm, während sie im selben Zeitraum in Tegel um 4,4 Mio. Passagiere stieg.
(25)
Dies führte zu Überlegungen, wie die wirtschaftliche Situation Schönefelds vor der Eröffnung des Flughafens BER strategisch verbessert werden könnte. Eine vorübergehende Schließung des Flughafens wurde nicht als Möglichkeit in Betracht gezogen. Gegenstand der strategischen Überlegungen waren jedoch u. a. die Höhe der Flughafenentgelte sowie deren Festsetzung mit Blick auf die Steigerung des Verkehrsaufkommens.
(26)
In Deutschland werden Entgelte, die Flughäfen von den Fluggesellschaften für bereitgestellte Flughafeninfrastrukturdienste verlangen, auf Grundlage der Entgeltordnung des jeweiligen Flughafens berechnet. Die Entgeltordnungen werden in den Nachrichten für Luftfahrer, dem deutschen Amtsblatt für die Luftfahrt, veröffentlicht. Jeder Flughafen erstellt eine eigene Entgeltordnung und muss die zuständigen Zivilluftfahrtsbehörden des jeweiligen Bundeslandes darüber in Kenntnis setzen.
(27)
Seit 2003 galten in Schönefeld verschiedene Entgeltordnungen. Im Zeitraum vom 1. August 2003 bis zum 30. April 2004 gab es eine gemeinsame Entgeltordnung für Tegel, Tempelhof und Schönefeld („Entgeltordnung 2003“). Die Attraktivität dieser Entgeltordnung galt als unzureichend, da sie Fluggesellschaften keinen Anreiz gab, neue Flugverbindungen von und nach Berlin aufzunehmen oder die Frequenzen zu erhöhen.
(28)
Vor diesem Hintergrund beauftragten die Gesellschafter der FBS im Jahr 2003 eine Unternehmensberatung ([…] - die „Unternehmensberatungsgesellschaft“) mit der Erarbeitung einer Strategie zur Verbesserung der finanziellen Situation Schönefelds bis zur Eröffnung von BER, die sich schnell umsetzen ließe.
(29)
Aus der Analyse der Unternehmensberatung ging hervor, dass aus vielfältigen Gründen Potenzial für eine erhebliche Ausweitung des Flugverkehrs in Berlin bestand. Schätzungen der Unternehmensberatung zufolge umfasste das Einzugsgebiet („Catchment Area“) Berlin bis zu 10 Mio. mögliche Passagiere pro Jahr. Die Unternehmensberatungsgesellschaft ermittelte eine Reihe struktureller Faktoren, die eine Ausweitung des Flugverkehrs begünstigten. Zu den zentralen Faktoren zählten die Ansiedlung zahlreicher Firmensitze großer multinationaler Unternehmen, die Tatsache, dass Berlin Deutschlands größte Universitätsstadt sowie ein Zentrum „ethnischer Verkehre“ (12) ist, sowie auch der Umstand, dass Berlin Anfang der 2000er Jahre als in der Entwicklung befindliche Hauptstadt und Tourismusmagnet (13) betrachtet wurde. Die Unternehmensberatung legte dar, dass Berlin im Vergleich zu anderen Hauptstadtflughäfen im Jahr 2003 noch erhebliches Potenzial für die Etablierung und das Wachstum von Low-COST-Carrier-Verkehr (LCC-Verkehr) aufwies.
(30)
Zum selben Zeitpunkt verzeichnete der LCC-Verkehr in ganz Europa ein erhebliches Wachstum (14). Aus verschiedenen Analysen ging hervor, dass LCC-Verkehr überwiegend auf neue Passagiere zurückzuführen war, so dass mit einem entsprechenden Aufkommen zusätzlich zum herkömmlichen Verkehr gerechnet werden konnte. Der Prognose der Unternehmensberatungsgesellschaft zufolge belief sich das Potenzial für zusätzlichen LCC-Verkehr in Schönefeld kurzfristig, d. h. zwischen 2003 und 2005, auf eine Zunahme um 600 000 bis 900 000 zusätzliche Passagiere pro Jahr, sowie mittelfristig, d. h. zwischen 2005 und 2010, auf 300 000 zusätzliche Passagiere pro Jahr.
(31)
Darüber hinaus stellte die Unternehmensberatungsgesellschaft fest, dass die Umsetzung einer Strategie zur Ansiedlung von LCC in Schönefeld nur begrenzte Anpassungen und keine umfangreichen Investitionen in die Infrastruktur oder wesentliche Veränderungen der bestehenden Infrastruktur erfordern würde.
(32)
Die Unternehmensberatungsgesellschaft empfahl daher eine solche Strategie (die „LCC-Strategie“). Zu deren Umsetzung wurde eine Kombination aus Mengenrabatten auf Flughafenentgelte und finanziellen Anreizen vorgeschlagen (15).
(33)
Die FBS entschied sich für die Umsetzung der LCC-Strategie und verabschiedete zu diesem Zweck eine neue Entgeltordnung („Entgeltordnung 2004“). Diese Entgeltordnung war - im Gegensatz zur Entgeltordnung 2003 - speziell auf Schönefeld zugeschnitten. Die neue Entgeltordnung wurde am 30. April 2004 verabschiedet und trat am 1. Mai 2004 in Kraft. Darin waren die folgenden Entgeltarten vorgesehen:
a)
Entgelte für Starts und Landungen, insbesondere basierend auf dem maximalen Startgewicht des Flugzeugs;
b)
Passagierentgelte auf Grundlage der Zahl der abfliegenden Passagiere und des Flugziels;
c)
Parkentgelte für Flugzeuge basierend auf dem maximalen Startgewicht des Flugzeugs sowie der Nutzungsdauer der Parkfelder.
(34)
Die Entgeltordnung beinhaltete verschiedene finanzielle Anreizmechanismen:
a)
einen „Passagiermengenrabatt“, in dessen Rahmen die Passagierentgelte wie folgt anteilig auf Grundlage der Zahl der beförderten Passagiere erstattet wurden:
Tabelle 3
Passagiermengenrabatt gemäß Entgeltordnung 2004
Zahl der Passagiere pro Jahr
Erstattungshöhe
(%)
über 50 000
5
über 100 000
10
über 150 000
15
über 250 000
20
b)
einen „Wachstumsanreiz in Form eines Destination- und eines Frequenz-Incentives“, die für die Aufnahme neuer Verbindungen ab Schönefeld und die Schaffung zusätzlicher Frequenzen auf bestehenden Verbindungen ab Schönefeld gewährt wurden. Die Höhe des Destination-Incentives betrug im 1. Jahr 80 %, im 2. Jahr 60 %, im 3. Jahr 40 % und im 4. Jahr 20 % des Landegrundtarifs (definiert als die Summe der geltenden Start- und Landeentgelte und Passagierentgelte für die jeweiligen Luftfahrzeugbewegungen). Die Höhe des Frequenz-Incentives betrug im 1. Jahr 60 % und im 2. Jahr 40 % des Landegrundtarifs. Zur Festlegung der genauen Bedingungen sollte jeweils eine bilaterale Vereinbarung zwischen der FBS und der Fluggesellschaft geschlossen werden.
(35)
Die Entgeltordnung 2004 wurde im Juli 2005 nochmals geändert. Laut dieser Änderung konnten Fluggesellschaften das Destination-Incentive erhalten, wenn sie neue Verbindungen vom Berliner Flughafensystem aus aufnahmen, d. h. Verbindungen zu Zielen, die zuvor nicht direkt von Berlin aus bedient worden waren. Vor der Änderung galt das Destination-Incentive hingegen für neue Verbindungen von Schönefeld, auch wenn dieselbe Verbindung durch direkte Flüge von anderen Berliner Flughäfen bedient wurde.
(36)
Am 19. Januar 2006 wurde erneut eine Entgeltordnung („Entgeltordnung 2006“) verabschiedet, die rückwirkend zum 1. Januar 2006 in Kraft trat. Gegenüber der Entgeltordnung 2004 fiel das Frequenz-Incentive nun weg. Die Entgeltordnung 2006 sah im Wesentlichen drei verschiedene finanzielle Anreize vor: einen „Wachstumsförderbetrag“ (16), d. h. einen Anreiz in Verbindung mit einer Erhöhung des Tonnage- oder Passagieraufkommens je Flugbewegung, einen „Destinationsförderbetrag“ für die Einrichtung einer neuen direkten Verbindung von Berlin zu einem neuen Zielflughafen sowie einen „Passagiermengenrabatt“.
(37)
Gemäß Entgeltordnung 2006 musste eine Fluggesellschaft bei Aufnahme einer neuen Verbindung ab Berlin zwischen dem Destinationsförderbetrag und dem Wachstumsförderbetrag wählen. Von diesem Wahlrecht musste vor Aufnahme der neuen Verbindung Gebrauch gemacht werden, und diese einmalige Entscheidung war verbindlich.
(38)
Der Destinationsförderbetrag betrug in der 1. Flugplanperiode nach Aufnahme der neuen Verbindung 80 %, in der 2. Flugplanperiode 60 %, in der 3. Flugplanperiode 40 %, in der 4. Flugplanperiode 20 % und in der 5. Flugplanperiode 10 % des Landegrundtarifs. Darüber hinaus verpflichteten sich die Fluggesellschaften zu einer Rückerstattung des Destinationsförderbetrags, wenn sie die neue Verbindung bereits vor Ablauf der 5. Flugplanperiode wieder aufgaben: in der 1. Flugplanperiode 60 % des fälligen Landegrundtarifs, in der 2. Flugplanperiode 40 %, in der 3. Flugplanperiode 20 %, in der 4. Flugplanperiode 10 % und in der 5. Flugplanperiode 0 %.
(39)
Der Wachstumsförderbetrag konnte von Fluggesellschaften in Anspruch genommen werden, wenn sie ein im Vergleich zum jeweiligen Vorjahr erhöhtes Tonnage- oder Passagieraufkommen je Flugbewegung erreicht hatten. Der Wachstumsförderbetrag wurde anhand der in der Entgeltordnung ausgewiesenen Staffel je nach Höhe des erzielten Wachstums berechnet; daraus ergaben sich degressiv gestaffelte Rabatte auf die Flughafenentgelte. Der Wachstumsförderbetrag war auf maximal fünf Jahre begrenzt.
(40)
Der „Passagiermengenrabatt“ hingegen wurde im Vergleich zur Entgeltordnung 2004 nur leicht verändert und erweitert. Laut Entgeltordnung 2006 bestand der Passagiermengenrabatt, nunmehr als „Volumenförderbetrag“ bezeichnet, in einer anteiligen Rückerstattung der Start- und Landeentgelte sowie der Passagierentgelte in Abhängigkeit von der Zahl der beförderten Passagiere. Die Rabattstufen waren wie folgt festgelegt:
Tabelle 4
Volumenförderbetrag: Rabatte gemäß Entgeltordnung 2006
Zahl der Passagiere pro Jahr
Erstattungshöhe
(%)
über 50 000
5
über 100 000
10
über 250 000
15
über 500 000
20
über 1 Mio.
30
über 2 Mio.
40
3.3. Zwischen der FBS und bestimmten Fluggesellschaften geschlossene individuelle Verträge
3.3.1. Ansiedlung von easyJet als Anker-Nutzer in Schönefeld
(41)
Im Jahr 2003 nahm die FBS im Zuge der Umsetzung der LCC-Strategie in Schönefeld Verhandlungen mit easyJet Airline Company Ltd. („easyJet“) auf, da das Unternehmen auf der Suche nach einem Standort für eine neue Basis in Kontinentaleuropa war. Im Austausch gegen attraktive Flughafenentgelte und andere finanzielle Anreize bot easyJet die Stationierung von vier Flugzeugen im ersten Jahr des Betriebs an diesem Flughafen (2004) an, gefolgt von sechs Flugzeugen im zweiten Jahr sowie je einem weiteren Flugzeug pro Jahr zwischen 2006 und 2009. Nach den Angaben Deutschlands betrachtete die FBS dies als Gelegenheit, einen bereits am Markt etablierten LCC als Anker-Nutzer in Schönefeld anzusiedeln.
(42)
Am 19. Dezember 2003 schlossen die FBS und easyJet einen Vertrag („easyJet-Vertrag von 2003“) mit den vorstehend genannten Bedingungen. Mit dem Vertrag wurde eine spezielle Entgeltstruktur für easyJet festgelegt, die von der geltenden Entgeltordnung abwich. Darin sind lediglich Entgelte auf Grundlage der Zahl der abfliegenden Passagiere festgelegt. Abgesehen davon wurde mit dem Vertrag ein Rabattsystem eingeführt, das auf der Zahl der zusätzlichen Passagiere beruhte, die von easyJet im jeweiligen Jahr im Vergleich zum Vorjahr befördert wurden. Dieses spezielle Rabattsystem wurde später unter der Bezeichnung „Wachstumsförderbetrag“ in die Entgeltordnung 2006 aufgenommen (siehe Erwägungsgründe 36 bis 39). Darüber hinaus vereinbarten die FBS und easyJet einen Destinationsförderbetrag in Form einer Einmalzahlung in Höhe von […] EUR für jede neue tägliche Rotation (Frequenz), die easyJet aufnahm. Die auf diesem System beruhenden Zahlungen wurden jedoch im Jahr 2004 eingestellt. Insgesamt wurden im Rahmen des Systems 19 neue tägliche Rotationen, die von easyJet aufgenommen wurden, gefördert.
(43)
Die Laufzeit des zwischen der FBS und easyJet geschlossenen Vertrags betrug ursprünglich 10 Jahre mit der Möglichkeit für easyJet, den Vertrag um weitere 10 Jahre zu verlängern. Am 11. September 2007 schlossen die FBS und easyJet einen Änderungsvertrag („easyJet-Änderungsvertrag von 2007“), mit dem die Laufzeit und andere Bedingungen des ursprünglichen Vertrags geändert wurden. Mit diesem Änderungsvertrag wurde die Laufzeit des easyJet-Vertrags von 2003 in seiner geänderten Fassung auf eine Laufzeit bis zur Eröffnung des Flughafens BER (damals für 2011 vorgesehen) begrenzt. In Bezug auf die Flughafenentgelte enthielt der easyJet-Änderungsvertrag von 2007 einen „dynamischen“ Verweis auf die allgemeine Entgeltordnung des Flughafens (17). Demnach hatte die in Schönefeld geltende Entgeltordnung zu jedem Zeitpunkt auch für easyJet Gültigkeit, selbst wenn die FBS die Entgeltordnung nach Abschluss des Vertrags ändern sollte.
(44)
Im Zeitraum 2003 bis 2006 nahm der easyJet-Verkehr in Schönefeld erheblich zu. easyJet konnte sogar die Zahl der in Schönefeld stationierten Flugzeuge schneller als vertraglich mit der FBS vereinbart erhöhen. Folglich wurde Schönefeld im Jahr 2006 zur größten easyJet-Basis außerhalb des Vereinigten Königreichs.
(45)
Dieser Umstand wird durch Tabelle 5 veranschaulicht, die die Entwicklung des easyJet-Verkehrs in Schönefeld (jeweils in absoluten Zahlen und als prozentualer Anteil der Gesamtpassagierzahl in Schönefeld zwischen 2004 und 2010) zeigt.
Tabelle 5
Entwicklung des easyJet-Verkehrs in Schönefeld zwischen 2004 und 2010
Entwicklung der Zahl der easyJet-Passagiere
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Anteil der easyJet-Passagiere am Gesamtpassagieraufkommen in Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Ansiedlung anderer Fluggesellschaften in Schönefeld
(46)
Neben der Ansiedlung von easyJet als Anker-Nutzer bemühte sich die FBS um die Gewinnung anderer LCC. Im Zuge dessen wurden individuelle Verträge mit den folgenden LCC geschlossen: Germanwings GmbH („Germanwings“), Ryanair Limited („Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. („Volare“), V-Bird Airlines B.V. („V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS („Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport („Icelandair“) sowie die Fluggesellschaft Aer Lingus Limited („Aer Lingus“), die für die Zwecke dieses Beschlusses als LCC betrachtet wird (18).
(47)
Im Fall von Ryanair und Germanwings wurden zwei Folgeverträge, einer im Jahr 2003 und einer im Jahr 2004, geschlossen.
(48)
Die Verträge mit Ryanair, Volare und V-Bird sowie der erste Vertrag mit Germanwings wurden vor Verabschiedung und dem Tag des Inkrafttretens der Entgeltordnung 2004 (siehe Erwägungsgrund 33) geschlossen. In diesen Verträgen wurden die von Schönefeld aus bedienten Verbindungen und die jeweiligen Frequenzen beschrieben. Die Verträge sahen finanzielle Anreize in Form von Zahlungen für die einzelnen Fluggesellschaften vor, die ausgehandelt worden waren, um diese Fluggesellschaften davon zu überzeugen, den Betrieb in Schönefeld aufzunehmen oder auszuweiten, ohne zuerst auf die Verabschiedung einer neuen Entgeltordnung mit finanziellen Anreizen warten zu müssen. Diese Zahlungen waren an die Bedingung geknüpft, dass die Fluggesellschaft mindestens einen bestimmten Anteil der im Rahmen des vertraglich vorgesehenen Betriebs geplanten Flüge durchführen musste (19). Der erste Vertrag mit Ryanair sah eine Zahlung in Höhe von […] Mio. EUR für ein Jahr (Vertragslaufzeit) vor. Die Verträge mit V-Bird und Volare beinhalteten Zahlungen in Höhe von je […] Mio. EUR für drei Jahre, degressiv gestaffelt in Jahrestranchen. Im ersten Vertrag mit Germanwings war eine Zahlung in Form eines degressiven Rabatts auf die anfallenden Flughafenentgelte über einen Zeitraum von drei Jahren festgelegt. Außerdem war vereinbart, dass die FBS die Kosten von Marketingaktivitäten in Höhe von […] EUR pro Jahr zu übernehmen hat.
(49)
Die anderen Verträge, die mit oder nach Inkrafttreten der Entgeltordnung 2004 geschlossen wurden, beruhten im Wesentlichen auf denselben Grundsätzen. In diesen Verträgen wurden ebenfalls die von Schönefeld aus bedienten Verbindungen und die jeweiligen Frequenzen beschrieben. Auf diese Weise konnten die betreffenden Fluggesellschaften verschiedene finanzielle Anreize in Anspruch nehmen. Jedoch enthielten die Verträge einen „dynamischen“ Verweis auf die allgemeine Entgeltordnung des Flughafens. Demnach hatte die in Schönefeld geltende Entgeltordnung zu jedem Zeitpunkt auch für die betreffende Fluggesellschaft Gültigkeit, selbst wenn die FBS die Entgeltordnung nach Abschluss des Vertrags ändern sollte (20). Die Verträge enthielten Klauseln, nach denen die Gewährung bestimmter, laut Entgeltordnung vorgesehener Anreize an die Bedingung geknüpft war, dass die Fluggesellschaft mindestens einen bestimmten Anteil der im Rahmen des vertraglich vorgesehenen Betriebs geplanten Flüge durchführen musste. Darüber hinaus war in einigen dieser Verträge festgelegt, dass die FBS Zuschüsse zur anteiligen Finanzierung der Marketingkosten der betreffenden Fluggesellschaften leisten werde. Im Vertrag mit Norwegian Air Shuttle war beispielsweise ein einmaliger Zuschuss in Höhe von […] EUR seitens der FBS zur Deckung der nachweislichen Marketingkosten der Fluggesellschaft vorgesehen. Aer Lingus und Icelandair wurden ebenfalls Einmalzahlungen in Höhe von […] EUR bzw. […] EUR zur Finanzierung eines Teils ihrer Marketingkosten angeboten.
(50)
Die nachstehende Tabelle enthält eine Übersicht über die Laufzeiten der verschiedenen Verträge.
Tabelle 6
Laufzeiten der Verträge zwischen der FBS und verschiedenen LCC
Fluggesellschaft/Vertrag
Datum des Vertragsabschlusses
Vorgesehene Vertragslaufzeit (21)
Ryanair (erster Vertrag)
31. März 2003
1. Mai 2003 bis 30. April 2004
Ryanair (zweiter Vertrag)
28. April 2004
1. Mai 2003 bis 30. April 2008
Germanwings (erster Vertrag)
14. Oktober 2003 (22)
26. Oktober 2003 bis 31. Oktober 2006
Germanwings (zweiter Vertrag)
23. Dezember 2004
1. Mai 2004 bis 30. April 2008
Volare
22. Oktober 2003 (23)
26. Oktober 2003 bis 31. März 2007 (24)
V-Bird
3. November 2003 (25)
3. November 2003 bis 3. November 2007 (26)
Icelandair
6. Juni 2004
6. Juni 2004 bis 31. März 2009
Norwegian Air Shuttle
17. Mai 2004
29. März 2004 bis 31. März 2009
Aer Lingus
13. Mai 2004
30. März 2004 bis 31. März 2009
(51)
Tabelle 7 veranschaulicht die Verkehrsentwicklung der betreffenden Fluggesellschaften in Schönefeld zwischen 2003 und 2010.
Tabelle 7
Entwicklung der Zahl der Passagiere jener LCC, die Gegenstand der Untersuchung im Zeitraum 2003 bis 2010 waren
Entwicklung der Zahl der Passagiere von Fluggesellschaften mit individuellen Verträgen im Zeitraum 2003 bis 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Gesamtanteil dieser Fluggesellschaften am Verkehr in Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Insgesamt hat die Umsetzung der LCC-Strategie zu einer sehr drastischen Zunahme des Verkehrs in Schönefeld geführt. Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, hat sich die Zahl der Passagiere zwischen 2003 und 2004 fast verdoppelt (Anstieg von 1,7 Mio. auf 3,3 Mio.). Auch im Folgenden nahm die Passagierzahl deutlich zu und erreichte im Jahr 2005 einen Wert von 5 Mio. und im Jahr 2006 einen Wert von 6 Mio. Passagieren. Zwischen 2003 und 2009 stieg die Zahl der Passagiere um das Vierfache.
3.4. Terminal B und Vermietung von Räumlichkeiten in diesem Terminal an easyJet
(53)
Am Flughafen Schönefeld sind die Terminals B und A baulich miteinander verbunden und bilden zusammen das Nordterminal. Hinsichtlich der Kapazität ist Terminal B eines der kleinsten Terminals in Schönefeld. Die Mehrheit der Passagiere und Fluggesellschaften nutzt das erheblich größere Terminal A. In Terminal B sind lediglich die Funktionen Check-in von Passagieren und Gepäck sowie die Sicherheitskontrolle von Fluggästen angesiedelt. Alle übrigen Prozessteile der Passagierabfertigung werden im angrenzenden Terminal A vollzogen. Dazu gehören das Warten vor dem Abflug, die Vorbereitung zum Einstieg in das Luftfahrzeug sowie der Einstieg selbst. Weiterhin erfolgen alle Ankünfte von Fluggästen und deren Gepäck im Terminal A.
(54)
Zur Vorbereitung auf das erhebliche zusätzliche Verkehrsaufkommen, von dem infolge des Vertrags mit easyJet von 2003 in Schönefeld auszugehen war, schloss die FBS mit dieser Fluggesellschaft im März 2004 einen weiteren Vertrag. Mit diesem weiteren Vertrag („easyJet-Mietvertrag von 2004“) gewährte die FBS easyJet das ausschließliche Nutzungsrecht für die Check-in-Schalter und Crew-Räume im Schönefelder Terminal B. Die vereinbarten Mietzahlungen sollten getrennt von den Flughafenentgelten entrichtet werden. Darüber hinaus berechtigte der Vertrag easyJet zum sogenannten „Branding“, d. h. der Ausgestaltung gewisser Flächen im Markenstil der Fluggesellschaft.
(55)
Im Zeitraum von 2004 bis 2007 mietete easyJet eine Fläche von etwa […] m2 in Form von Büroräumen und Check-in-Schaltern an, dies entspricht […] % der Gesamtfläche von Terminal B. Im Februar 2008 erfolgte der Umzug easyJets in separate Büroräume, womit sich die in Terminal B genutzte Bürofläche auf […] m2 reduzierte.
(56)
Die Freiflächen von Terminal B, einschließlich Hallen und Gängen sowie des dort befindlichen Cafés, können auch von Passagieren anderer Fluggesellschaften genutzt werden, da es keine räumliche Trennung zwischen Terminal A und Terminal B gibt.
(57)
Die Passagierabfertigung in Terminal B unterscheidet sich von der Abfertigung in anderen Terminals durch einen technischen Aspekt der Sicherheitsausrüstung des Gepäckabfertigungssystems. Das in Terminal B eingesetzte System verfügt über ein integriertes Röntgengerät zur Gepäckkontrolle. In Terminal A erfolgt die Röntgenkontrolle unmittelbar, wenn die Passagiere den Check-in-Bereich betreten. Nach Auffassung Deutschlands entspricht die Anlage in Terminal B in Bezug auf die technische Wirksamkeit des Gepäckabfertigungssystems der Anlage in Terminal A.
3.5. Dem förmlichen Prüfverfahren unterliegende Maßnahmen
(58)
Folgende Maßnahmen sind Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens:
-
der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag („Maßnahme 1“), als dessen potenzieller Begünstigter laut Einleitungsentscheidung die FBS ermittelt wurde;
-
die im easyJet-Vertrag von 2003 festgelegten Entgeltregelungen („Maßnahme 2“), als deren potenzieller Begünstigter easyJet ermittelt wurde;
-
die Bedingungen, einschließlich Rabatten auf Flughafenentgelte und verschiedener finanzieller Anreize, die mehreren anderen LCC im Rahmen der in Tabelle 6 genannten Verträge angeboten wurden (im Folgenden zusammengefasst als „Maßnahme 3“ bezeichnet), als deren potenzielle Begünstigte Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus und Icelandair ermittelt wurden;
-
der easyJet-Mietvertrag von 2004 („Maßnahme 4“), als dessen potenzieller Begünstigter easyJet ermittelt wurde.
4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
4.1. Maßnahme 1: der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag
(59)
In der Einleitungsentscheidung hielt die Kommission fest, dass Schönefeld über einen gewissen Zeitraum Verluste verbucht habe und auch aktuell noch Verluste erwirtschafte. Darüber hinaus stellte sie fest, dass eines der wichtigsten Instrumente für das Überleben der FBS darin bestehe, diese Verluste durch die von der BFG erwirtschafteten Gewinne auszugleichen. Die Kommission gelangte vorläufig zu dem Schluss, dass der FBS aus dieser Quersubventionierung, die sich auf den Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag gründet, ein wirtschaftlicher Vorteil erwachsen war, den die FBS unter normalen Marktbedingungen möglicherweise nicht erlangt hätte. Die Kommission erachtete diesen wirtschaftlichen Vorteil als besonders, da er nur einem Unternehmen zugutekomme. Darüber hinaus verzerre er den Wettbewerb und beeinträchtige den Handel zwischen den Mitgliedstaaten.
(60)
Des Weiteren gelangte die Kommission vorübergehend zu dem Schluss, dass dieser wirtschaftliche Vorteil aus staatlichen Mitteln finanziert werde und damit dem Staat zuzurechnen sei. Hinsichtlich staatlicher Mittel betonte die Kommission, dass es sich bei der FBS um ein öffentliches Unternehmen handelt, deren Gesellschafter die deutsche Bundesregierung und zwei Bundesländer sind. Außerdem vertreten acht von zwölf Mitgliedern des Aufsichtsrats deutsche öffentliche Stellen. Die Kommission vertrat daher die Ansicht, dass die Mittel der FBS als staatliche Mittel zu betrachten seien. In Bezug auf die Zurechenbarkeit von Maßnahme 1 zum Staat hob die Kommission besonders die Art der Tätigkeiten der FBS hervor und führte aus, dass Flughäfen in verschiedenen politischen Bereichen wesentliche Bedeutung haben und dass die öffentlichen Stellen im Allgemeinen „nicht abwesend“ sind, wenn der Betreiber eines Flughafens Entscheidungen bezüglich der langfristigen Entwicklung der entsprechenden Infrastruktur trifft.
(61)
Die Kommission befand daher, dass die in Frage stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellen könne. Sie bezweifelte die Vereinbarkeit dieser potenziellen Beihilfe mit dem Binnenmarkt, insbesondere auf Grundlage der Ausnahme gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. Insoweit stellte die Kommission fest, dass es sich bei der fraglichen Maßnahme um eine Betriebsbeihilfe handele, sofern sie als staatliche Beihilfe eingestuft werden könne, dass sie nicht zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels erforderlich und verhältnismäßig zu sein scheine und dass sie nicht mit einem Prozess zur Umstrukturierung einhergehe. Die Kommission bezweifelte außerdem die Vereinbarkeit der Maßnahme mit den Bestimmungen von Artikel 106 Absatz 2 AEUV und führte dazu aus, dass die deutschen Behörden nicht nachgewiesen hätten, dass die FBS mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut worden war. Die Kommission verwies darüber hinaus auf die Punkte 34 und 35 der Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen („Luftverkehrsleitlinien“) (27), nach denen der Betrieb eines Flughafens insgesamt nur in Ausnahmefällen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse bezeichnet werden kann.
4.2. Maßnahme 2: easyJet-Vertrag von 2003
(62)
In der Einleitungsentscheidung gab die Kommission an, dass die von easyJet gezahlten Flughafenentgelte erheblich geringer waren als die in der geltenden Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte. Außerdem unterstrich die Kommission, dass die anderen LCC in Schönefeld gewährten Rabatte zwar auf der jeweils geltenden Entgeltordnung beruhten, der easyJet-Vertrag von 2003 diesen „dynamischen“ Verweis auf die Entgeltordnung jedoch nicht vorsah. Die Kommission vertrat daher den vorläufigen Standpunkt, dass der easyJet-Vertrag von 2003 einen besonderen Vorteil für easyJet darstelle, der allem Anschein nach den Wettbewerb verzerre und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtige.
(63)
Die Kommission kam außerdem zu dem vorläufigen Schluss, dass diese Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert werde und dem Staat zurechenbar sei, u. a. auf Grundlage der bezüglich Maßnahme 1 genannten Argumentation, die auch auf Maßnahme 2 zutrifft. Darüber hinaus führte die Kommission an, dass der Abschluss von Verträgen wie den mit easyJet und anderen LCC geschlossenen Verträgen höchstwahrscheinlich der Genehmigung des Aufsichtsrats bedurft hätte, dessen Mitglieder sich mehrheitlich aus Vertretern öffentlicher Stellen zusammensetzen. Die Kommission merkte außerdem an, dass die von der FBS veröffentlichte Entgeltordnung vom Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg hätte genehmigt werden müssen. Diese Aspekte wurden als weitere Hinweise darauf betrachtet, dass Maßnahme 2 (und Maßnahme 3) gleichermaßen dem Staat zuzurechnen sind. Die Kommission wies ferner darauf hin, dass der Ministerpräsident des Landes Brandenburg dem Aufsichtsrat der FBS angehörte und ihm ebenfalls das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr unterstand.
(64)
Des Weiteren äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt, sofern sie als staatliche Beihilfe eingestuft werden könne, insbesondere angesichts der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien.
4.3. Maßnahme 3: Verträge mit verschiedenen anderen LCC
(65)
In der Einleitungsentscheidung erklärte die Kommission, dass die in Schönefeld eingerichtete Rabattregelung zur Steigerung des Verkehrsaufkommens nur bestimmten Fluggesellschaften zugutekam, und unterstrich die mangelnde Transparenz dieses Rabattsystems. Die Kommission wies darauf hin, dass einige der untersuchten Entgeltregelungen zu einer Zeit vereinbart worden waren, als die geltende Entgeltordnung keinerlei Regelungen bezüglich Ermäßigungen enthielt, und dass die Entgeltordnung 2004 eigens entwickelt wurde, um rückwirkend eine Rechtsgrundlage für diese Regelungen zu schaffen. Der Kommission zufolge konnte die gemäß der Entgeltordnung 2004 vorgesehene Rabattregelung nicht rechtmäßig in Kraft treten, da die Entgeltordnung 2004 von der zuständigen Behörde nur unter dem Vorbehalt genehmigt worden war, dass der Europäischen Kommission die entsprechenden Rabattregelungen notifiziert werden, wobei eine solche Notifizierung nicht erfolgte (28). Im Lichte dieser Erkenntnisse kam die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die in Frage stehenden Regelungen den betreffenden Fluggesellschaften einen besonderen Vorteil gewährten. Darüber hinaus vertrat die Kommission die Auffassung, dass dieser wirtschaftliche Vorteil allem Anschein nach den Wettbewerb verzerre und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtige.
(66)
Betreffend den Einsatz staatlicher Mittel in Maßnahme 3 und die Zurechenbarkeit dieser Maßnahme zum Staat führte die Kommission dieselben Argumente wie für den easyJet-Vertrag von 2003 an.
(67)
Schließlich äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit der in Frage stehenden Regelungen mit dem Binnenmarkt, sofern sie als staatliche Beihilfe eingestuft werden könnten, insbesondere angesichts der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien.
4.4. Maßnahme 4: easyJet-Mietvertrag von 2004
(68)
Hinsichtlich der Vereinbarung zwischen der FBS und easyJet zur Nutzung von Terminal B des Flughafens Schönefeld verwies die Kommission in der Einleitungsentscheidung auf das Urteil des Landgerichts Potsdam (29). Das Landgericht hatte festgestellt, dass easyJet die ausschließliche Nutzung eines vollständigen Terminals des Flughafens (Terminal B) zugestanden worden war und dass alle sonstigen Fluggesellschaften, die dieses Terminal zuvor bezogen hatten, weichen mussten. Dieses Terminal biete verschiedene Vorteile, die bei den übrigen Terminals des Flughafens Berlin-Schönefeld nicht gegeben seien. Das Terminal verfügt beispielsweise über eine Gepäckförderanlage mit mehreren Ebenen, die erheblich schnellere Abfertigungen als die auf eine Ebene beschränkten Beförderungssysteme der übrigen Terminals ermögliche.
(69)
Der Kommission zufolge hatte das Landgericht festgestellt, dass kein Grund dafür gegeben sei, easyJet ein ausschließliches Recht zur Nutzung von Terminal B zu gewähren. Andere Fluggesellschaften, die ebenfalls den Flughafen Berlin-Schönefeld bedienten, hatten in Schönefeld ebenso viele Passagiere abgefertigt und Verbindungen in ähnlicher Anzahl angeboten wie easyJet. Abgesehen davon vertrat die Kommission die Ansicht, dass die seitens der FBS gegenüber easyJet veranschlagte Miete in Höhe von […] EUR pro Monat unter der marktüblichen Miete liege.
(70)
Die Kommission vertrat daher den vorläufigen Standpunkt, dass der easyJet-Mietvertrag von 2004 einen besonderen Vorteil für easyJet darstelle. Darüber hinaus vertrat die Kommission die Auffassung, dass dieser wirtschaftliche Vorteil allem Anschein nach den Wettbewerb verzerre und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtige.
(71)
Betreffend den Einsatz staatlicher Mittel in Maßnahme 4 und die Zurechenbarkeit dieser Maßnahme zum Staat führte die Kommission dieselben Argumente wie für den easyJet-Vertrag von 2003 an.
(72)
Schließlich äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt, sofern sie als staatliche Beihilfe eingestuft werden könne, insbesondere angesichts der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien.
5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
5.1. Air France
(73)
Nach Angaben von Air France handelte es sich bei den von der FBS in Schönefeld erhobenen reduzierten Entgelten nicht um eine allgemeine Maßnahme, da in diesem Fall die nötige öffentliche Bekanntmachung nicht erfolgte. Darüber hinaus stehe die Laufzeit des easyJet-Vertrags von 2003 (20 Jahre) im Widerspruch zur Beschlusspraxis der Kommission. Für eine langfristige finanzielle Unterstützung gebe es keine objektive Rechtfertigung, und es ließe sich keine Anreizwirkung nachweisen.
(74)
Hinsichtlich der Nutzung von Terminal B durch easyJet vertrat Air France die Auffassung, dass es sich um das einzige Terminal handelte, das zur ausschließlichen Nutzung durch eine Fluggesellschaft vorgesehen war. Der easyJet-Mietvertrag von 2004 sei nicht Gegenstand eines Ausschreibungsverfahrens gewesen. easyJet sei die einzige Fluggesellschaft, die in Schönefeld eine bequeme und zuverlässige Gepäckausgabe anbieten könne.
5.2. Lufthansa
(75)
Die Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) wies in ihrer Stellungnahme darauf hin, dass die Geschäftsentwicklung der drei Berliner Flughäfen (Tegel, Schönefeld und Tempelhof) äußerst positiv verlief und die Umsatzrendite in den letzten drei Jahren bei etwa […] % lag. Nach Auffassung der Lufthansa wurde Schönefeld durch die von Tegel aus operierenden Fluggesellschaften subventioniert.
5.3. Germania
(76)
Die Germania Fluggesellschaft mbH („Germania“) vertrat den Standpunkt, dass die in Schönefeld gebotenen Vorteile infolge des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags zwischen der FBS und der BFG durch die Passagiere des Flughafens Tegel finanziert wurden. Laut Germania ergibt sich eine Quersubventionierung aus der Art und Weise der Entgeltberechnung sowie aus den Verbindungen zwischen den Betreibern der Flughäfen Schönefeld und Tegel, die Germania zufolge als Kollusion zu werten sind. Nach Auffassung von Germania reagierte die FBS hinsichtlich des Ausgleichs von Verlusten nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber. Germania hält es für unwahrscheinlich, dass die Kosten der FBS in Schönefeld durch den Betrieb gedeckt werden konnten.
(77)
Germania machte geltend, dass Fluggesellschaften in Schönefeld infolge individueller Verträge über Flughafenentgelte Betriebsbeihilfen erhielten. Darüber hinaus war die Entgeltordnung 2004 laut Germania weder genehmigt noch veröffentlicht worden.
(78)
Germania zufolge entsprach die von easyJet erhobene Miete für die Nutzung von Terminal B nicht dem marktüblichen Preis. Dies komme einer bevorzugten Behandlung und einer staatlichen Beihilfe gleich. Die ausschließliche Nutzung des gesamten Terminals habe es easyJet ermöglicht, einen effizienteren Service anzubieten, während andere Fluggesellschaften diese Möglichkeit nicht gehabt hätten.
5.4. DBA
(79)
Nach Angaben der DBA Luftfahrtgesellschaft („DBA“), einem Billigfluganbieter und Tochterunternehmen von Air Berlin (Betrieb im Jahr 2008 eingestellt), war der Preiswettbewerb auf dem Berliner Luftverkehrsmarkt besonders stark. Die Wettbewerbsbedingungen hätten sich mit der Umsetzung der LCC-Strategie in Schönefeld, insbesondere mit dem Einstieg von Germanwings und easyJet, weiter verschärft. Auf diese Weise seien die von Tegel aus operierenden Fluggesellschaften unter Druck geraten, darunter vorrangig andere LCC wie Air Berlin/DBA.
(80)
DBA zufolge entsprach die von easyJet für Terminal B entrichtete Miete nicht dem marktüblichen Preis. Darüber hinaus habe die ausschließliche Nutzung der Gepäckförderanlage in Terminal B eine bevorzugte Behandlung dargestellt, die im Hinblick auf das Beihilferecht relevant sei.
5.5. Association of European Airlines
(81)
Die Association of European Airlines („AEA“, Verband Europäischer Fluggesellschaften), die die Interessen europäischer Fluggesellschaften vertritt, ist der Ansicht, dass eine Quersubventionierung zwischen Tegel und Schönefeld sowie zwischen den AEA-Mitgliedern, die vorrangig von Tegel aus operierten, und den subventionierten konkurrierenden Fluggesellschaften mit Sitz in Schönefeld diskriminierend sei. Der AEA zufolge wären die von Schönefeld aus operierenden Fluggesellschaften ohne diese wettbewerbswidrige Quersubventionierung wirtschaftlich nicht überlebensfähig gewesen und die Entgelte in Tegel hätten erheblich niedriger ausfallen können. Aufgrund der geografischen Nähe Tegels zu Schönefeld seien die Subventionen aus öffentlicher Sicht nicht nötig gewesen.
(82)
Nach Auffassung der AEA seien außerdem die in der Einleitungsentscheidung genannten Maßnahmen objektiv nicht zu rechtfertigen, die Rabatte und Anreize willkürlich und diskriminierend und aufgrund dessen nicht mit den Luftverkehrsleitlinien vereinbar.
5.6. Germanwings
(83)
Nach Angaben von Germanwings habe sich die FBS dem Unternehmen gegenüber stets wie ein privater Investor verhalten. Trotz der stufenweisen Reduzierung der gewährten Rabatte habe Germanwings sein Streckennetz ab Schönefeld ausgebaut. Das Unternehmen habe darauf vertraut, dass die mit der FBS getroffenen finanziellen Vereinbarungen mit dem Gesetz in Einklang stünden, insbesondere da die drei Berliner Flughäfen ein einheitliches Flughafensystem bildeten.
(84)
Germanwings erklärte, dass die Flughäfen Hamburg, Dresden, Leipzig oder Lübeck (30) nicht als geeignete wettbewerbsfähige Alternativen zu Schönefeld betrachtet worden seien, da die Fluggesellschaft in erster Linie innerdeutsche Strecken bediene. Angesichts der kurzen Flugdauer auf Inlandsstrecken seien die genannten Flughäfen zu weit von Berlin entfernt, um als geeignete Alternativen zu Schönefeld in Betracht zu kommen.
(85)
Germanwings führte weiter aus, dass die Anmietung von Terminal B durch easyJet gegen die Wettbewerbsvorschriften und die Vorschriften über staatliche Beihilfen verstoße, da easyJet in keiner Weise an der Finanzierung von Terminal B beteiligt gewesen sei und die Vermietung ohne entsprechendes Ausschreibungsverfahren stattgefunden habe. Darüber hinaus sei der Mietpreis zu niedrig, wenn berücksichtigt würde, dass Terminal B im Gegensatz zu den Terminals A und C über eine moderne Gepäckförderanlage verfügt.
5.7. Flughafen Lübeck
(86)
Der Flughafen Lübeck gab an, dass keine negativen Auswirkungen der Geschäftsstrategie der FBS auf den Markt verzeichnet worden seien.
5.8. Ryanair
(87)
Ryanair vertrat die Ansicht, dass im Hinblick auf Kurz- und Mittelstreckenflüge kein Wettbewerb zwischen den Flughäfen Dresden, Hamburg und Lübeck auf der einen Seite und Schönefeld auf der anderen Seite herrschte. Die Entfernung zwischen Schönefeld und Dresden, Hamburg bzw. Lübeck sei für das Entstehen eines derartigen Wettbewerbs zu groß. Ein Vertrag mit Schönefeld hätte daher keine Auswirkungen auf die anderen genannten Flughäfen.
(88)
Ryanair gab an, dass die von ihr in Schönefeld entrichteten Entgelte den in der Entgeltordnung festgelegten Angaben entsprächen, die mit der Standardpraxis im Sektor im Einklang stünden. Der Vertrag mit der FBS ähnele den mit einer Reihe privater Flughäfen geschlossenen Verträgen und wäre von einem marktwirtschaftlich handelnden Investor in gleicher Weise geschlossen worden. Ryanair legte eine Studie einer Unternehmensberatung […] vor, in der die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Ryanair und der FBS untersucht wurden. Ausgehend von einer vergleichenden Analyse des Flughafens Schönefeld mit den Flughäfen Liverpool und Luton kam die Unternehmensberatung zu dem Schluss, dass sich das Verhalten der FBS gegenüber Ryanair mit dem Verhalten decke, das von einem privaten marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber erwartet werde.
(89)
Nach Auffassung von Ryanair sei Berlin ein bedeutendes europäisches Wirtschafts- und Verwaltungszentrum wie London oder Mailand und damit ein wichtiges europäisches Flugziel. In Berlin ansässige Fluggesellschaften könnten sich daher darauf verlassen, dass es ausreichend Passagiere gäbe, die dorthin reisen wollten.
5.9. easyJet
(90)
Im Hinblick auf den easyJet-Vertrag von 2003 führt easyJet an, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der an der Stelle der FBS handelt, diese Art von Strategie ebenfalls angewandt hätte. Tatsächlich habe die FBS aufgrund der Maßnahme einen erheblichen Anstieg der Passagierzahlen und verbesserte Jahresergebnisse verzeichnen können.
(91)
easyJet gab des Weiteren an, dass das Vorhandensein einer individuellen Entgeltvereinbarung zwischen der FBS und easyJet nicht unbedingt heiße, dass diskriminierende Rabatte gewährt wurden. easyJet vertrat den Standpunkt, dass anderen Fluggesellschaften mit vergleichbaren Wachstumszielen genau dieselben Konditionen gewährt worden wären wie easyJet. In jedem Fall seien die Rabatte angesichts der von easyJet gebotenen Skaleneffekte gerechtfertigt gewesen. Ein Großteil der Passagiere am Flughafen Schönefeld seien easyJet-Kunden gewesen, und somit hätte easyJet einen unverhältnismäßigen Beitrag zur Verbesserung der Ergebnisse der FBS geleistet.
(92)
Bezüglich der Nutzung von Terminal B gab easyJet an, dass es sich nicht um ein abgeschlossenes Flughafenterminal gehandelt habe. Tatsächlich habe easyJet einen separaten Check-in-Bereich und zugehörige Büroräume im Nordterminal des Flughafens Schönefelds angemietet. Die Fläche war größtenteils öffentlich zugänglich und wurde auch von Passagieren anderer Fluggesellschaften genutzt. Zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung mit easyJet stand in Terminal B ausreichend freie Kapazität zur Verfügung. Anderen Fluggesellschaften seien daher keine Nachteile entstanden. easyJet betonte, dass das Unternehmen seit der Aufnahme des Flugbetriebs in Schönefeld im Jahr 2004 die Fluggesellschaft mit dem bei weitem größten Passagieraufkommen gewesen sei. Die ausschließliche Nutzung bestimmter Bereiche von Terminal B sei daher objektiv gerechtfertigt.
(93)
Des Weiteren entsprach das Gepäckabfertigungssystem in Terminal B nach Angaben von easyJet lediglich den üblichen technischen Standards, und easyJet habe dadurch keinerlei Vorteile gegenüber anderen Fluggesellschaften erhalten.
(94)
Zum Marktwert von Terminal B gab easyJet an, dass die gezahlte Miete über dem Marktwert von Terminal B lag, da das Terminal zur Deckung der Kapazitätsanforderungen von easyJet nicht ausgereicht habe. Ein Mietvergleich sei daher nur mit vergleichbaren Flächen am Flughafen Schönefeld oder - in Bezug auf die Büros - mit Büroräumen in unmittelbarer Nähe des Flughafens möglich.
5.10. FBS
(95)
Die FBS verwies auf die besondere Situation Berlins, nämlich das Flughafensystem (ursprünglich bestehend aus drei Flughäfen) und die Pläne für den Bau des zentralen Flughafens Berlin-Brandenburg (BER). Im Jahr 2003 war die Verkehrskapazität Schönefelds nur etwa zur Hälfte ausgeschöpft und der Flughafenbetrieb nicht kostendeckend. Nach Angaben der FBS hätte die Schließung Schönefelds u. a. zum Verlust der Betriebsgenehmigung für Schönefeld geführt, die für den Betrieb von BER unerlässlich war.
(96)
FBS wies darauf hin, dass die von der Kommission in der Einleitungsentscheidung als mutmaßliche Konkurrenten genannten Flughäfen in Wahrheit nicht mit den Berliner Flughäfen im Wettbewerb standen, da die geografische Entfernung zwischen den einzelnen Flughäfen zu groß war.
(97)
Im Hinblick auf den Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag argumentierte die FBS, dass derartige Verträge zwischen den Unternehmen einer Gruppe in der Geschäftswelt an der Tagesordnung seien. FBS vertrat den Standpunkt, dass die Übertragung der Gewinne zwischen den drei Berliner Flughäfen eine rein interne Angelegenheit des Unternehmens sei. Nach Auffassung der FBS bildete das Flughafensystem ein einziges Unternehmen, das gemeinsame Interessen verfolgte und durch das Gesellschaftsrecht wechselseitig gebunden war. Das Flughafensystem stelle einen einzelnen räumlichen und sachlichen Markt dar. Es handele sich daher um eine übliche Marktpraxis und sei im vorliegenden Fall außerdem aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll gewesen.
(98)
Die FBS beanstandete einige der vorläufigen Schlussfolgerungen in der Einleitungsentscheidung betreffend den Einsatz staatlicher Mittel. Dem Unternehmen zufolge rechtfertige die Tatsache, dass die Entgeltordnung von öffentlicher Seite zu genehmigen ist, nicht die Schlussfolgerung, dass die Mittel der FBS staatlich kontrolliert wurden. Der FBS zufolge galt das System der Entgeltordnungen gleichermaßen für öffentliche und private Gesellschafter von Flughäfen und berücksichtigte das öffentliche Interesse am Betrieb des Luftverkehrs im Einklang mit rechtlichen Standards. Nach Angaben der FBS hatte der Ministerpräsident des Landes Brandenburg, der ebenfalls Mitglied im Aufsichtsrat der FBS war, dem für die Genehmigung von Entgeltordnungen zuständigen Ministerium gegenüber keine Weisungsbefugnis. Bei der Festlegung von Entgelten unterliege die Rechtsbeziehung zwischen Flughafen und Fluggesellschaften darüber hinaus ausschließlich dem Privatrecht und sei unabhängig von der Genehmigung durch die maßgebliche Stelle zivilrechtlich bindend.
(99)
Die FBS erklärte außerdem, die Entgeltordnung habe dieselbe Wirkung wie allgemeine Geschäftsbedingungen und bilde unabhängig von jeder offiziellen Genehmigung einen zentralen Bestandteil des Vertrags zwischen einem Flughafen und einer Fluggesellschaft. Die Entgeltordnung sei - einschließlich der enthaltenen Rabattsysteme - seit dem 1. Mai 2004 unterschiedslos allen Fluggesellschaften angeboten worden. Individualvertragliche Regelungen hätten lediglich der Vereinbarung bilateraler Abwicklungsbedingungen und der detaillierten Festsetzung von Zielen gedient. Durch diese Verträge seien keine besonderen Vorteile gewährt worden.
(100)
Die FBS argumentierte, dass sie im Jahr 2003 nach der gescheiterten Privatisierung aufgrund der unterschiedlichen Kapazitätsauslastung an den beiden wichtigsten Berliner Flughäfen - nahezu völlige Auslastung in Tegel ohne nennenswerte Expansionsmöglichkeiten im Gegensatz zu erheblichen freien Kapazitäten am künftigen BER-Standort Schönefeld - Maßnahmen ergreifen musste, um den Luftverkehr im Ballungsraum Berlin nachhaltig und wirtschaftlich wirksam abzuwickeln.
(101)
Darüber hinaus erklärte die FBS, dass es im Interesse der FBS-Gruppe nötig gewesen sei, den Betrieb in Schönefeld im Hinblick auf den künftigen Betrieb des Flughafens BER aufrechtzuerhalten. Der FBS zufolge hätte selbst eine vorübergehende Schließung Schönefelds das Erreichen des langfristigen strategischen Ziels - Betrieb eines zentralen Berliner Flughafens am Standort Schönefeld - de facto unmöglich gemacht.
(102)
Nach Angaben der FBS musste daher der Betrieb in Schönefeld zwischen 2003 und der Eröffnung des Flughafens BER auf so wirtschaftlich wirksame Weise wie möglich überbrückt werden. Die FBS ergänzte, dass zur besseren Nutzung der verfügbaren Kapazitäten Schönefelds auf Vorschlag einer renommierten Unternehmensberatung die Umsetzung der LCC-Strategie beschlossen wurde. Diese LCC-Strategie sei als wirtschaftlich günstigste Lösung für die FBS erachtet worden, da es als wahrscheinlich eingeschätzt wurde, dass die vorgeschlagene Entgeltordnung mit dem darin vorgesehenen System gezielter und degressiv gestaffelter finanzieller Anreize kurzfristig zu einer Steigerung des Verkehrsaufkommens in Schönefeld führen würde.
(103)
Der FBS zufolge war die LCC-Strategie äußerst erfolgreich. Die Zahl der Passagiere in Schönefeld stieg sprunghaft an, ohne dass sich das Passagieraufkommen an den anderen Berliner Flughäfen verringert hätte. Die FBS betonte, dass das erhöhte Verkehrsaufkommen zu erhöhten Erträgen geführt habe und die wirtschaftlichen Schwierigkeiten schnell überwunden werden konnten. Bereits im Jahr 2006 sei das Betriebsergebnis (EBIT) der FBS erstmals positiv ausgefallen. Laut der FBS sei davon auszugehen gewesen, dass sich dieser positive Trend fortsetzte, was vor allem für die Finanzierungsfähigkeit des neuen Flughafens von Bedeutung gewesen sei.
(104)
Die FBS führte an, dass der im Jahr 2003 angestoßene strategische Wandel aus wirtschaftlichen Gründen unerlässlich gewesen sei und die FBS sich damit wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe. Der Geschäftsplan, der der LCC-Strategie zugrunde lag, habe der FBS die Prognose ermöglicht, dass der Flughafenbetrieb nicht unrentabel bleiben werde. Die FBS verwies auf die bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft […] in Auftrag gegebene Studie („Studie des ersten Gutachters“). Diese im Jahr 2007 fertiggestellte Studie habe bestätigt, dass die Umsetzung der LCC-Strategie und die Einführung einer entsprechenden Entgeltordnung aus der Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sinnvoll gewesen sei.
(105)
Die FBS erklärte, dass die vor dem Inkrafttreten der Entgeltordnung 2004 mit bestimmten LCC geschlossenen individuellen Verträge zur Umsetzung der LCC-Strategie erforderlich gewesen seien, um den Fluggesellschaften einen Anreiz dafür zu bieten, sich in Schönefeld anzusiedeln. Die FBS verwies auf eine zweite, bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft […] in Auftrag gegebene Studie, die ebenfalls im Jahr 2007 fertiggestellt wurde. Im Rahmen dieser Studie analysierte […] die Rentabilität der verschiedenen Verträge unter Maßnahme 3 und stellte fest, dass die FBS sich beim Abschluss dieser Verträge wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe. Alle individuellen Verträge mit verschiedenen Fluggesellschaften seien auf Grundlage rein wirtschaftlicher Überlegungen mit Blick auf die kurzfristige Verbesserung der wirtschaftlichen Situation der FBS geschlossen worden.
(106)
Im Hinblick auf den easyJet-Vertrag von 2003 vertrat die FBS die Auffassung, dass es sich dabei um einen wesentlichen Bestandteil der Umsetzung der LCC-Strategie gehandelt habe und dieser somit keine staatliche Beihilfe darstelle. Die LCC-Strategie habe für easyJet, einen der führenden LCC in Europa, einen Anreiz geboten, sich in Schönefeld anzusiedeln.
(107)
Auf Grundlage des erfolgreichen Abschlusses des Vertrags mit easyJet (als „Anker-Nutzer“ betrachtet) sei die FBS in der Lage gewesen, andere Fluggesellschaften davon zu überzeugen, sich in Schönefeld anzusiedeln. Die vertragliche Beziehung mit easyJet (einschließlich der Verpflichtung der Fluggesellschaft, eine Mindestanzahl von Flugzeugen in Schönefeld zu stationieren) habe beiden Seiten ein hohes Maß an Planungssicherheit gewährt und erheblich zur Steigerung der Rentabilität Schönefelds beigetragen.
(108)
Die FBS argumentierte, dass der easyJet-Vertrag von 2003 nicht grundlegend von der Entgeltordnung 2004 abweiche und keine unzulässige Gewährung von Vorteilen nach sich gezogen habe. Die FBS wies außerdem darauf hin, dass der easyJet-Änderungsvertrag von 2007 ausdrücklich auf die Entgeltordnung 2006 verweise, die zum damaligen Zeitpunkt galt.
(109)
Die FBS betonte des Weiteren, dass die individuellen Verträge mit den LCC vor der Verabschiedung der Luftverkehrsleitlinien aus dem Jahr 2005 geschlossen wurden. Die Unterzeichnung einiger Verträge erfolgte sogar bereits vor der Annahme der Charleroi-Entscheidung der Kommission (31).
(110)
Abgesehen davon sei easyJet durch die Anmietung von Räumlichkeiten in Terminal B nach Auffassung der FBS kein besonderer Vorteil gewährt worden. Die Zuweisung eines kompletten Terminals an easyJet sei aus wirtschaftlichen und praktischen Gründen wegen des hohen Passagieraufkommens der Fluggesellschaft in Schönefeld erfolgt. easyJet habe den normalen Marktpreis entrichtet, der auf Grundlage bereits in Schönefeld erhobener Mieten vereinbart worden war. Die Zuweisung von Terminalbereichen sei an deutschen und internationalen Flughäfen gängige Praxis. Darüber hinaus habe es keine Werberechte gegeben, die easyJet gegenüber anderen Fluggesellschaften einen Vorteil verschafft hätten, da easyJet - genau wie alle anderen Fluggesellschaften - nur Brandingrechte für den eigenen Check-in-Bereich erhalten habe.
6. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS
6.1. Staatliche Einflussnahme
(111)
Deutschland führte an, dass die Mittel der FBS weder vom Staat kontrolliert würden noch deren Verwendung dem Staat zurechenbar sei. Deutschland zufolge wurden die in Rede stehenden Anreize und Rabatte nicht aus öffentlichen Mitteln finanziert, sondern waren das Ergebnis der Geschäftstätigkeit eines nach Privatrecht operierenden Unternehmens.
(112)
Deutschland erklärte in diesem Zusammenhang, dass die FBS und ihre Tochtergesellschaften trotz der staatlichen Anteilseigner nicht in die öffentliche Verwaltung eingegliedert gewesen, sondern bewusst den Prinzipien des Wettbewerbs und des freien Marktes unterstellt worden seien. Deutschland fügte hinzu, dass die staatlichen Anteilseigner von der FBS die Erwirtschaftung von Gewinnen erwarteten.
6.2. Der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag (Maßnahme 1)
(113)
Deutschland vertrat die Auffassung, dass der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag keine Quersubventionierung beinhaltete, die eine staatliche Beihilfe darstellen könnte.
(114)
Deutschland betonte, dass im Hinblick auf öffentliches Recht sowie nach Unions-Rechtsvorschriften (32) die Berliner Flughäfen derart miteinander verbunden waren, dass sie ein einziges „Flughafensystem“ bildeten. Zweck eines solchen Flughafensystems sei, die verschiedenen Flughäfen als einen einzigen Flughafen mit mehreren Start- und Landebahnen zu behandeln. Die FBS und die BFG seien somit als ein einziges Unternehmen anzusehen. Deutschland wies darauf hin, dass die Kommission selbst einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, eine gemeinsame IT-Struktur, zentralisierte Schlüsselfunktionen und einheitliche Unternehmenspläne als Kriterien angeführt habe, um einzelne Unternehmen innerhalb einer Gruppe als nicht autonom einzustufen (33).
(115)
Deutschland zufolge stellte die Übertragung von Gewinnen keine Übertragung der Kosten von Schönefeld auf Tegel und Tempelhof dar. Dies habe keine Auswirkung auf die Flughafenentgelte in Tegel. Die an allen drei Flughäfen erhobenen Entgelte basierten auf den an jedem Flughafen anfallenden Kosten.
(116)
Darüber hinaus legte Deutschland dar, dass die FBS, wie jedes andere private Unternehmen, einem strategischen Plan folgte, um langfristig Gewinne zu erzielen. Hauptmerkmal dieses Plans sei die Schaffung eines einzigen Flughafens für Berlin am Standort Schönefeld.
6.3. Rechtsgültigkeit der Entgeltordnung 2004
(117)
Deutschland zufolge spiegele die vorläufige Schlussfolgerung der Kommission in der Einleitungsentscheidung, nach der Entgeltordnungen, die von der zuständigen Länderbehörde nicht vorbehaltlos genehmigt wurden, nicht rechtsgültig seien (34), die in Deutschland vorherrschende Rechtslage nicht korrekt wider. Die Genehmigung nach § 43 a Luftverkehrszulassungsordnung durch die zuständige Länderbehörde (35) sei keine Voraussetzung für die Rechtsgültigkeit der Entgeltordnung. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGH) und der Instanzgerichte in Deutschland handele es sich bei den veröffentlichten Entgeltordnungen der Flughäfen um „Allgemeine Geschäftsbedingungen“ im Sinne des deutschen Zivilrechts (36). Dies würde bedeuten, dass die Entgeltordnungen - ob von der zuständigen Behörde genehmigt oder nicht - die Funktion vertraglicher Bedingungen hätten, die den Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, standardmäßig angeboten würden (37).
(118)
Nach Auffassung von Deutschland seien vom Landgericht Potsdam in seinem Urteil vom 20. Oktober 2004, das die Kommission in Erwägungsgrund 22 der Einleitungsentscheidung (38) herangezogen hatte, die Zusammenhänge verkannt worden. Überdies sei gegen dieses Urteil Berufung eingelegt worden. In diesem Zusammenhang hatte das Brandenburgische Oberlandesgericht den richterlichen Hinweis gegeben, dass das Urteil des Landgerichts Potsdam nicht aufrechtzuerhalten sei. Deutschland erklärte, dass im Anschluss die Klage in einem Vergleich im Ausgangsverfahren zwischen den am Rechtsstreit beteiligten Parteien zurückgenommen wurde. Das Urteil des Landgerichts Potsdam sei somit nie rechtskräftig geworden und sei durch die Zurücknahme der Klage wirkungslos geworden, auch wenn es nicht ausdrücklich aufgehoben wurde. Deutschland wies darauf hin, dass das Landgericht Potsdam mittlerweile seine Rechtsauffassung geändert habe und in einer nachfolgenden weitgehend identischen Rechtssache eine die Entgeltordnung von Schönefeld betreffende Klage abgewiesen habe.
6.4. Zwischen der FBS und bestimmten Fluggesellschaften geschlossene individuelle Verträge (Maßnahmen 2 und 3)
(119)
Deutschland erklärte, dass das Entgeltsystem und die individuellen vertraglichen Vereinbarungen mit verschiedenen Fluggesellschaften am Flughafen Schönefeld im Kontext der Umsetzung der LCC-Strategie gesehen werden müssten.
(120)
Deutschland führte an, dass in diesem Kontext die Berliner Flughäfen als ein einziges „Flughafensystem“ nicht in Konkurrenz zueinander gestanden hätten. Schönefeld habe eine Ergänzungsfunktion zur Entlastung des Flughafens Tegel dargestellt, der an die Grenzen seiner Kapazität stieß. Die LCC-Strategie sei eine legitime Methode für die indirekte Kontrolle der Verkehrsbelastung gewesen. Diese Strategie habe nicht zu einer Reduzierung der Passagierzahlen in Tegel geführt. Vielmehr hätten beide Flughäfen ihre Passagierzahlen in den Jahren vor der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erheblich steigern können. Außerdem befänden sich die Berliner Flughäfen aufgrund ihrer geografischen Distanz, insbesondere im Hinblick auf die kostenbewussten LCC-Passagiere, in keinem Konkurrenzverhältnis zu den Flughäfen Leipzig, Dresden, Hamburg oder Lübeck.
(121)
Deutschland zufolge sei es für die Umsetzung der LCC-Strategie wichtig gewesen, eine Fluggesellschaft als Anker-Nutzer zu gewinnen, die Schönefeld als Basis nutzte. Dies sei der erste Schritt für den Aufbau eines hohen Verkehrsvolumens an diesem Flughafen gewesen, was Schönefeld für andere Fluggesellschaften attraktiver machen würde. Wenn für Schönefeld die gleichen Bedingungen wie für Tegel gegolten hätten, wäre es unmöglich gewesen, einen solchen Anker-Nutzer zu gewinnen, wie missglückte Versuche zeigten, in den 1990er Jahren Fluggesellschaften dazu zu bewegen, von Tegel nach Schönefeld zu übersiedeln. Zur Umleitung des Verkehrs und zur effizienten Nutzung der Kapazität von Schönefeld sei es notwendig gewesen, Anreize für Flugverkehr am Flughafen Schönefeld zu schaffen. Durch die Umsetzung der LCC-Strategie erhielten Fluggesellschaften entsprechende Anreize, zu denen eine Entgeltordnung zählte, die Mengenrabatte und andere finanzielle Anreize bot.
(122)
Es sei notwendig gewesen, die LCC-Strategie vor Inkrafttreten der Entgeltordnung 2004 durch individuelle Verträge mit mehreren Fluggesellschaften umzusetzen, um die von Schönefeld verursachten Verluste so schnell wie möglich zu begrenzen und eine vorteilhafte Position auf dem damals schnell wachsenden LCC-Markt zu erzielen. Diesbezüglich führte Deutschland aus, dass eine offizielle Änderung der Entgeltordnung eines Flughafens einen erheblichen Verwaltungsaufwand zur Folge gehabt hätte und nicht schnell genug hätte abgeschlossen werden können, um mit der Umsetzung der LCC-Strategie so schnell wie möglich, d. h. Ende 2003, zu beginnen.
(123)
Deutschland argumentierte, dass die FBS durch die Ergreifung der in Rede stehenden Maßnahmen sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe, da die Geschäftsentscheidungen der FBS auf der LCC-Strategie beruhten und die individuellen Verträge auf der Grundlage eines soliden Geschäftsplans geschlossen wurden, der von der Unternehmensberatungsgesellschaft entwickelt worden war. Deutschland verwies außerdem auf die von zwei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften, […] und […], durchgeführten Bewertungen, die die FBS in Auftrag gegeben hatte, um zu prüfen, ob der Grundsatz eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers mit der LCC-Strategie und den individuellen Verträgen im Einklang stand, was der Fall gewesen sei.
(124)
Deutschland zufolge seien die Wirtschaftsprüfer zu dem Schluss gekommen, dass sowohl hinsichtlich der Managemententscheidung zur strategischen Neuausrichtung als auch hinsichtlich der Einführung eines Schemas finanzieller Anreize belegt werden konnte, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber in einer vergleichbaren Lage dieselben Entscheidungen getroffen hätte. In Bezug auf den easyJet-Vertrag von 2003 und die in Tabelle 6 aufgeführten individuellen Verträge (außer des Vertrags mit V-Bird) berechnete […] die entsprechenden Kapitalwerte (NET Present Values, „NPV“), die jeweils alle positiv waren. […] sei demnach zum Schluss gekommen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber auf genau dieselbe Weise gehandelt hätte wie die FBS. Dennoch seien von […] Zweifel speziell bezüglich der von den Parteien ursprünglich vereinbarten Dauer des easyJet-Vertrags von 2003 geäußert worden. […] habe zu bedenken gegeben, dass angesichts dieser Vertragslaufzeit (zehn Jahre mit der Option zur Verlängerung um weitere zehn Jahre) ein umsichtig handelnder Kapitalgeber bei Abschluss eines solchen Vertrags aller Wahrscheinlichkeit nach die Auswirkungen des erwogenen Vertrags auf den zukünftigen Betrieb des Flughafens BER berücksichtigt hätte, der vor Ablauf des easyJet-Vertrags von 2003 eröffnen sollte (39). Laut […] hätte sich die Existenz des easyJet-Vertrags von 2003 unter Umständen negativ auf die Entgelte ausgewirkt, die die FBS mit anderen Fluggesellschaften für die Nutzung des BER hätte aushandeln können, was sich auf die Rentabilität des zukünftigen Flughafens ausgewirkt hätte. Deutschland erklärte jedoch, dass diese Bedenken im Hinblick auf die ursprünglich vorgesehene Laufzeit des mit easyJet im Jahr 2003 geschlossenen Vertrags nicht mehr relevant gewesen seien, da dieser Vertrag durch den easyJet-Änderungsvertrag von 2007 geändert wurde. Der Änderungsvertrag habe eine Bestimmung enthalten, wonach der Vertrag zum Zeitpunkt der damals für 2011 geplanten Eröffnung des BER enden würde.
(125)
Des Weiteren vertrat Deutschland in seinen Ausführungen zu den Stellungnahmen anderer Beteiligter die Auffassung, dass die Stellungnahmen einiger Beteiligter zur Entgeltordnung 2004 und zu den individuellen Verträgen mit LCC zum Teil unzutreffend und aus dem Zusammenhang gerissen seien. Deutschland unterstrich, dass die Entgeltordnung für Schönefeld die Aufnahme neuer Destinationen fördern sollte und diskriminierungsfrei gewesen sei, da jede Fluggesellschaft, der es gelang, Passagiere in ausreichender Zahl anzuziehen, oder die neue Verbindungen oder neue Frequenzen in Schönefeld aufnahm, von den Rabatten profitierte.
6.5. easyJet-Mietvertrag von 2004 (Maßnahme 4)
(126)
Bezüglich der Nutzung von Terminal B durch easyJet wies Deutschland darauf hin, dass von easyJet nur ein Teil (24 %) der nutzbaren Fläche von Terminal B gemietet worden sei. Dass einer bestimmten Fluggesellschaft die Nutzung von Büroflächen und Check-in-Schalter in einem bestimmten Bereich eines Terminals zugestanden wurde, war Deutschland zufolge übliche Praxis auf internationalen Flughäfen und stellte keine bevorzugte Behandlung dar.
(127)
In Bezug auf das easyJet gewährte exklusive Recht, erklärte Deutschland, dass angesichts der von easyJet beförderten großen Anzahl von Passagieren die Nutzung von Terminal B durch andere Fluggesellschaften aus rein praktischen Gründen nicht möglich gewesen sei, da die Kapazität des Terminals bereits aufgrund der Nutzung durch easyJet überschritten war.
(128)
Deutschland führte des Weiteren an, dass anderen Fluggesellschaften ebenfalls die exklusive Nutzung bestimmter Terminalbereiche am Flughafen Schönefeld gewährt worden sei. Insbesondere die Lufthansa-Gruppe (Condor, SunExpress und Germanwings) habe ursprünglich von der alleinigen Nutzung von Terminal D profitiert, als dieses Terminal 2004-2005 errichtet wurde.
(129)
Des Weiteren zweifelte Deutschland die Stellungnahmen einiger Beteiligter in Bezug auf Maßnahme 4 an und behauptete, dass die von einigen dieser Beteiligten genannten Mietdaten falsch und unbegründet seien. Die von easyJet gezahlte Miete sei in Bezug auf die marktübliche Miete für Schönefeld festgesetzt worden. Deutschland vertrat die Auffassung, dass entgegen den Behauptungen einiger Beteiligter die Mieten in Schönefeld nicht mit denen in Tegel verglichen werden könnten.
(130)
Hinsichtlich der sich aus der speziellen Gepäckförderanlage in Terminal B ergebenden möglichen Vorteile für easyJet erklärte Deutschland, dass diese Anlage von demselben Unternehmen gefertigt worden sei wie die Gepäckförderanlage in Terminal A und dass sie entsprechend denselben technischen Standards konzipiert gewesen sei. Durch die Integration der Röntgentechnik sei die Anlage in Terminal B allerdings komplexer; daraus resultierten eine geringere technische Kapazität, längere Gepäcklaufzeiten und eine höhere Störanfälligkeit. Insofern stelle die Gepäckförderanlage in Terminal B im Vergleich mit Fluggesellschaften, die den Flugverkehr über Terminal A abfertigen, tatsächlich einen Nachteil für easyJet dar. Darüber hinaus könne aufgrund der Anordnung der Gebäude Gepäck von Terminal A aus in einer wesentlich kürzeren Zeit zum wartenden Flugzeug transportiert werden als von Terminal B aus. Dadurch ergebe sich für easyJet ein weiterer Nachteil gegenüber den in Terminal A ansässigen Fluggesellschaften.
(131)
Deutschland brachte vor, dass entgegen den Stellungnahmen einiger Beteiligter die Gepäckförderanlage für easyJet nicht erneuert worden sei. Die Röntgenanlage sei aus Sicherheitsgründen im Jahr 2003 lediglich in das bestehende Gepäckfördersystem eingebaut worden.
(132)
Schließlich führte Deutschland an, dass die Zuweisung des von easyJet abgefertigten Passagieraufkommens zu Terminal B anhand diskriminierungsfreier und sachgerechter Kriterien erfolgt sei, zwar ohne vorherige Ausschreibung, die aber für solche Fälle weder nach deutschem noch nach Unionsrecht geboten war. Als easyJet sich 2004 für die Aufnahme des Flugbetriebs in Schönefeld entschied, sei es Deutschland zufolge klar gewesen, dass diese Fluggesellschaft von Anfang an einen beträchtlichen Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen des Flughafens haben werde. In der Tat hätten easyJet-Verkehre bereits 2004 30 % des Gesamtverkehrsaufkommens von Schönefeld ausgemacht. Es sei angemessen und sinnvoll gewesen, die easyJet-Verkehre in einem einzigen Terminal zu bündeln, wobei Terminal B angesichts seiner freien Kapazitäten als das am besten geeignete Terminal erachtet worden sei. Nach Aussage Deutschlands war anderen Fluggesellschaften der Zugang zu Schönefeld weder verwehrt noch für diese eingeschränkt, da der Flughafen ausreichende Kapazitäten für alle potenziell interessierten Fluggesellschaften bot.
7. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN
(133)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(134)
Die in Artikel 107 Absatz 1 festgelegten Kriterien sind kumulativ. Um feststellen zu können, ob es sich bei einer Maßnahme um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, muss daher jede der vier folgenden Voraussetzungen erfüllt sein. Die finanzielle Unterstützung
-
wird vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt,
-
begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige,
-
verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und
-
beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten.
(135)
In der vorliegenden Rechtssache brachte Deutschland das Argument vor, dass die FBS stets so gehandelt habe, wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der von Rentabilitätszielen geleitet ist, in einer vergleichbaren Lage gehandelt hätte, so dass aus den in Rede stehenden Maßnahmen kein wirtschaftlicher Vorteil erwachsen sei, den das Unternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Wenn diese Argumentation tatsächlich zutrifft, stellen die von der FBS umgesetzten Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen dar.
7.1. Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers - allgemeine Erwägungen
(136)
Zur Beurteilung, ob ein bestimmter von einem öffentlichen Unternehmen mit einem Dritten für die Lieferung von Waren oder Dienstleistungen geschlossener Vertrag dem Dritten einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, untersucht die Kommission, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der von Rentabilitätsaussichten geleitet ist, in einer vergleichbaren Lage ähnliche Maßnahmen ergriffen hätte. Das Verhalten eines öffentlichen Unternehmens - wie die FBS - ist mit dem eines hypothetischen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Hinblick darauf zu vergleichen, wie sich dieser marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber bei Abschluss des fraglichen Geschäfts verhalten hätte, unter Berücksichtigung der zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen und unabhängig von den anschließenden Ereignissen.
(137)
Das Kriterium der zu erwartenden Rentabilität für das betreffende öffentliche Unternehmen ist daher von zentraler Bedeutung. Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass der Kapitalgeber ein Geschäft nur zum Zweck einer kurzfristigen Rentabilität eingehen muss, damit das Geschäft keine staatliche Beihilfe beinhaltet. Laut Urteil des Gerichtshofs kann das Verhalten eines öffentlichen Kapitalgebers mit dem eines privaten Kapitalgebers verglichen werden, der sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt (40).
(138)
In der vorliegenden Sache hat die Kommision zunächst geprüft, ob die von der FBS seit 2003 verfolgte LCC-Strategie mittel- und langfristig positive Ergebnisse hätte hervorbringen können und ob es aus Rentabilitätsgründen sinnvoll gewesen wäre, Schönefeld zu schließen. Anschließend hat die Kommission jede einzelne Maßnahme, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens war, nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers geprüft. Diese Prüfung hat ergeben, dass es sich bei den geprüften Maßnahmen nicht um staatliche Beihilfen handelte.
7.2. Voranalyse: Beurteilung der strategischen Optionen der FBS aus der Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers
(139)
In den Abschnitten 2, 3.1 und 3.2 wurden die wirtschaftlichen Zusammenhänge beschrieben, in denen die FBS den Flughafen Schönefeld Anfang der 1990er Jahre und 2003 betrieb.
(140)
Wie in diesen Abschnitten dargelegt, betrieb die FBS auch die anderen Berliner Flughäfen, d. h. Tempelhof und Tegel. Tempelhof wurde aufgrund seiner besonderen Gegebenheiten und seiner innerstädtischen Lage von Anfang an nicht als geeignete Infrastruktur für eine Expansion in Betracht gezogen. Tegel war ein moderner Flughafen, der für Fluggesellschaften wie Fluggäste insgesamt attraktiver war als Schönefeld, da er über modernere Infrastrukturen verfügte und näher zum Stadtzentrum lag. In den 1990er Jahren war Tegel bereits nahezu voll ausgelastet und konnte zur Verhinderung langfristiger Kapazitätsengpässe nicht wesentlich erweitert werden. Demgegenüber wurde die Kapazität von Schönefeld längst nicht ausgeschöpft, und der Flughafen konnte bei Bedarf erweitert werden.
(141)
Ein zweites wichtiges Element vor diesem Hintergrund war die Aussicht der Schaffung eines einzigen Flughafens für Berlin, der alle bestehenden Berliner Flughäfen ersetzen und in Schönefeld ansässig sein sollte. Wie in Erwägungsgrund 14 dargelegt, wurde die Entscheidung zur Durchführung eines solchen Vorhabens durch den Konsensbeschluss zwischen der deutschen Bundesregierung und den Ländern Berlin und Brandenburg im Mai 1996 formalisiert.
(142)
Das dritte wichtige Element war der missglückte Versuch, in den 1990er Jahren einen Teil des Flugverkehrs von Tegel nach Schönefeld zu verlagern, sowie die Tatsache, dass nach einer Stagnation in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre der Flugverkehr in Schönefeld zwischen 2000 und 2003 stetig abnahm. 2003 mussten sich die staatlichen Stellen eingestehen, dass die Privatisierung der Berliner Flughäfen gescheitert war.
(143)
Dies führte 2003 dazu, dass die Behörden und die FBS die für die FBS verfügbaren verschiedenen strategischen Optionen untersuchten. Zu der Zeit wurde, wie oben dargelegt, das Ziel der Schaffung eines einzigen neuen Flughafens für Berlin am Standort Schönefeld unter Einbeziehung eines Teils der in Schönefeld bestehenden Infrastruktur nicht in Frage gestellt (41). Ziel der FBS und der staatlichen Stellen war es demnach, für den Zeitraum von 2003 bis zu der für 2011 geplanten Eröffnung von BER eine optimale Strategie für Schönefeld zu finden. In diesem Zusammenhang wurde, wie bereits in Erwägungsgrund 28 dargelegt, bei der Unternehmensberatungsgesellschaft eine Studie in Auftrag gegeben (die „UBG-Studie“), in der eine Strategie zur Schaffung von Anreizen für Billigfluggesellschaften (Low COST Carrier, LCC) empfohlen wurde (LCC-Strategie).
(144)
Neben der LCC-Strategie (Option 1) verfügte die FBS noch über die beiden Optionen, die bis zum damaligen Zeitpunkt in Schönefeld umgesetzte Strategie fortzuführen (Option 2) oder Schönefeld bis zur Eröffnung des neuen Flughafens BER vorübergehend zu schließen (Option 3).
7.2.1. Gegenüberstellung der Optionen 1 und 2
(145)
Wie im Folgenden dargelegt wird, wäre es für einen von mittel- bis langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteten umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der an der Stelle der FBS handelt, sinnvoll gewesen, Option 1 statt Option 2 zu wählen.
Die UBG-Studie
(146)
Wie in den Erwägungsgründen 29 und 30 dargelegt, zeigte die Unternehmensberatungsgesellschaft auf, dass aus vielfältigen strukturellen Gründen Potenzial für einen wesentlichen Ausbau des Luftverkehrs in Berlin bestand und Berlin im Vergleich zu anderen Hauptstadtflughäfen im Jahr 2003 noch erhebliches Potenzial für die Etablierung und das Wachstum von LCC-Verkehr aufwies.
(147)
Die Unternehmensberatungsgesellschaft stellte einen auf den LCC-Verkehr bezogenen Vergleich zwischen Berlin und anderen Großstädten an. Es stellte sich heraus, dass die LCC-Frequenzen pro Einwohner im Großstadtbereich in Berlin wesentlich niedriger waren (0,011) als in anderen europäischen Großstädten wie London (0,029), Brüssel (0,040), Köln (0,030) und Dublin (0,051). Der Vergleich ergab außerdem, dass der prozentuale Anteil der LCC-Frequenzen an den Gesamtfrequenzen in Berlin wesentlich niedriger war als in anderen wichtigen europäischen Städten. Ausgehend von diesen Zahlen könnte der prozentuale Anteil schätzungsweise von […] auf mindestens […] und möglicherweise sogar auf […] erhöht werden.
(148)
Auf der Grundlage der Erfahrungen in anderen wichtigen Städten schätzte die Unternehmensberatungsgesellschaft, dass bei Maßnahmen zum Ausbau des LCC-Verkehrs zwei Drittel des zusätzlichen LCC-Verkehrs „neue Passagiere“ sein würden, d. h. Passagiere, die nicht von Berlin fliegen würden, wenn durch die in Frage stehenden Maßnahmen kein zusätzliches LCC-Angebot geschaffen würde (42). Der Unternehmensberatungsgesellschaft zufolge war zu erwarten, dass ein Teil dieser „neuen Passagiere“ von anderen Verkehrsträgern wie Bahn oder Bus „abgezogen“ würde.
(149)
Auf der Grundlage dieser Analysen belief sich der Prognose der Unternehmensberatungsgesellschaft zufolge das Potenzial für zusätzlichen LCC-Verkehr in Schönefeld kurzfristig, d. h. zwischen 2003 und 2005, auf eine Zunahme um 600 000 bis 900 000 zusätzliche Passagiere pro Jahr, sowie mittelfristig, d. h. zwischen 2005 und 2010, auf 300 000 zusätzliche Passagiere pro Jahr. Infolge dieses starken Anstiegs war zu erwarten, dass in Schönefeld zwischen 3 Mio. und 4,2 Mio. Passagiere mehr als im Jahr 2003 abgefertigt werden können. Das bedeutete, dass die FBS sich erhoffen konnte, 2010 ein Gesamtpassagiervolumen zwischen 4,7 Mio. und 5,9 Mio. Passagiere in Schönefeld zu erreichen (43).
(150)
Anschließend wurde in der UBG-Studie die Durchführbarkeit einer auf LCC in Schönefeld ausgerichteten Strategie im Detail bewertet, wobei mögliche Hindernisse und Faktoren ermittelt wurden, die den Erfolg einer solchen Strategie schmälern können.
(151)
Zunächst wurden die operationellen Anforderungen der LCC eingehend analysiert, die sich von denen traditioneller Fluggesellschaften in verschiedener Hinsicht unterscheiden. Die Analyse legte die Situation einer Reihe europäischer Flughäfen zugrunde, die von LCC genutzt werden. Sie ergab die folgenden von den LCC erwarteten Hauptanforderungen:
-
kurze Bodenzeiten (25-30 Minuten (44)) - wichtigste Anforderung;
-
auf ein Minimum beschränkte Flughafendienste bei der Abfertigung von Passagieren und Gepäck, jedoch einen hohen Qualitätsstandard bei den geforderten Dienstleistungen;
-
„Walk-Boarding“ (45) anstelle der kostspieligeren Nutzung von Fluggastbrücken, mit kurzer Distanz zwischen Terminal und Vorfeld;
-
einfache und funktionale Infrastruktur ohne teure IT-Systeme, intuitive und einfache Wegeführung innerhalb des Flughafens;
-
ausreichende Verkehrsanbindung an den Flughafen;
-
exklusive Zuweisung von Flugsteigen, Verkaufs- und Check-in-Schaltern sowie die Bereitstellung ausreichender Büroflächen für die LCC.
(152)
Der Unternehmensberatungsgesellschaft zufolge konnte Schönefeld diese Anforderungen im Großen und Ganzen erfüllen. Insbesondere waren in Schönefeld kurze Bodenzeiten in operationeller Hinsicht möglich. Darüber hinaus betonte die Unternehmensberatungsgesellschaft das Vorliegen einer optimalen Verkehrsanbindung an den Flughafen durch Bus, Bahn und Straße. Dennoch wurden in der Studie verschiedene relativ unbedeutende Lücken und Schwächen in Bezug auf Walk-Boarding, die exklusive Zuweisung von Terminalbereichen und Büroflächen, die intuitive Wegeführung innerhalb des Flughafens und die Entfernungen zwischen Terminals und Vorfeldern festgestellt. Teilweise mit Blick auf die Lösungen, die in anderen von LCC genutzten Flughäfen praktiziert werden, wurde von der Unternehmensberatungsgesellschaft eine Reihe relativ begrenzter möglicher Anpassungen empfohlen, um die Anforderungen der LCC, die an der Aufnahme ihres Flugbetriebs in Schönefeld interessiert waren, vollständig zu erfüllen. Es wurden keine umfangreichen Investitionen in die Infrastruktur oder wesentliche Änderungen der bestehenden Infrastruktur für notwendig erachtet. Insbesondere schien es möglich, im Bereich Walk-Boarding der bestehenden Infrastruktur zusätzliche Walk-Boarding-Gates innerhalb weniger Monate und zu geringen Kosten hinzufügen.
(153)
Des Weiteren bewertete die Unternehmensberatungsgesellschaft den Wettbewerbsdruck, dem der LCC-Betrieb in Schönefeld ausgesetzt wäre, sollte sich die FBS für den LCC-Ausbau entscheiden. Die Unternehmensberatung kam zu dem Schluss, dass der Wettbewerbsdruck begrenzt wäre, vor allem weil die am nächsten liegenden internationalen Flughäfen, die wesentliche LCC-Verkehre abwickeln könnten, wie Dresden, Leipzig oder Hannover, zu weit entfernt sind, um ein wesentliches Drohpotenzial darzustellen. Der Unternehmensberatungsgesellschaft zufolge bestätigt dies, dass das erhebliche Potenzial für LCC-Verkehr im Raum Berlin in der Tat in Schönefeld realisiert werden könnte.
(154)
Darüber hinaus ermittelte und analysierte die Unternehmensberatungsgesellschaft die verschiedenen Optionen, die der FBS zur Verfügung standen, um den LCC attraktive Flughafenentgelte anzubieten. Dieser Aspekt wurde als maßgebliches Element einer möglichen LCC-Strategie erachtet. Tatsächlich ist es unbestritten, dass LCC aufgrund ihrer eigenen Preispolitik gegenüber Fluggästen, die sich aus einer auf hohe Volumen und attraktive Preise ausgerichteten Strategie ergibt, niedrige Flughafenentgelte von den Flughafenbetreibern verlangen. Da es sich bei LCC zudem häufig um Fluggesellschaften handelt, die „Punkt-zu-Punkt“- anstelle von „Hub-and-Spoke“-Verbindungen anbieten, können LCC auf sehr flexible und dynamische Weise neue Flugverbindungen aufnehmen, bestehende Verbindungen einstellen oder die Frequenzen erhöhen oder senken. Dadurch können sie mehr Druck auf die Flughafenbetreiber ausüben, um die niedrigstmöglichen Flughafenentgelte zu erzielen. Somit war klar, dass eine LCC-Strategie ohne ein attraktiveres Flughafenentgeltsystem in Schönefeld zum Scheitern verurteilt wäre.
(155)
Die von der Unternehmensberatungsgesellschaft geprüften und bewerteten Optionen waren im Einzelnen i) eine allgemeine Senkung der Flughafenentgelte, ii) Mengenrabatte, iii) eine leistungsbezogene Differenzierung und iv) eine Kombination der genannten grundlegenden Optionen. Auf der Grundlage einer rechtlichen Prüfung und einer betriebswirtschaftlichen Bewertung dieser Optionen wurde ein Ansatz empfohlen, der aus der Kombination einer allgemeinen Senkung der Flughafenentgelte, eines Mengenrabatts für Passierentgelte und einer Differenzierung bei den Entgelten in Abhängigkeit von den angebotenen Dienstleistungen bestand, wobei diese Differenzierung vor allem die Befreiung von Positionsentgelten bei Bodenzeiten unter 30 Minuten mit sich bringen würde. Abgesehen von der allgemeinen Senkung der Flughafenentgelte zielten diese Maßnahmen speziell darauf ab, nur LCC zu begünstigen, die nach Schönefeld umsiedeln, und waren nicht für Fluggesellschaften gedacht, die Schönefeld bereits nutzten. Sinn dieser Strategie war die Gewinnung neuer Fluggesellschaften ohne negative Auswirkungen auf die Einnahmen, die von den bereits in Schönefeld operierenden Fluggesellschaften generiert wurden.
(156)
Schließlich ermittelte und analysierte die Unternehmensberatungsgesellschaft verschiedene mögliche Maßnahmen, mit denen die nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen (Non-Aviation-Einnahmen) gesteigert werden könnten - insbesondere aus dem Betrieb von Restaurants und Lebensmittelketten, Parkeinrichtungen, Shuttles, Werbeflächen usw. Bei diesen Empfehlungen wurden das Volumen und die Art (46) des zusätzlichen Verkehrs berücksichtigt, der infolge der vorgeschlagenen LCC-Strategie erwartet wurde.
(157)
In ihrer Studie legte die Unternehmensberatungsgesellschaft eine solide Methodik zugrunde und führte eine detaillierte Bewertung durch, in der alle relevanten Faktoren berücksichtigt wurden. Im Besonderen stellt die Quantifizierung des Potenzials für zusätzlichen LCC-Verkehr, die auf den spezifischen Merkmalen des Berliner Raums sowie auf der Erfahrung großer „Benchmark-Flughäfen“ basiert, eine sorgfältige Analyse dar. Sinnvoll war ebenfalls die Prüfung, inwieweit eine LCC-Strategie durch konkurrierende Flughäfen behindert werden könnte, wobei die Schlussfolgerungen aus dieser Analyse schlüssig sind. Die Prüfung der Anforderungen seitens der LCC, die möglicherweise an einer Aufnahme ihres Betriebs in Schönefeld interessiert waren, sowie die Ermittlung von Maßnahmen, mit denen Schönefeld diese Anforderungen vollständig erfüllen könnte, ist ebenfalls solide. Diese Analyse ist in der Tat systematisch und sehr detailliert. Dasselbe gilt für die Analyse der verschiedenen möglichen Flughafenentgeltsysteme, mit denen LCC gewonnen werden sollten.
(158)
Ferner sei darauf hingewiesen, dass die Unternehmensberatungsgesellschaft im Rahmen ihrer Studie eine Reihe von Unterlagen für die FBS erstellte, die gemeinsam mit den von der FBS selbst erstellten Unterlagen (einschließlich eines Ex-ante-Finanzierungsplans vom 5. September 2003 mit Rentabilitätsprognosen) die Grundlage für die Entscheidung der FBS bildeten. Tabelle 8 enthält eine Übersicht über das finanzielle Ergebnis, das im Jahr 2003 aufgrund der LCC-Strategie und einer Strategie erwartet wurde, in der die FBS sich weiterhin auf den traditionellen Verkehr konzentrieren würde (in der Studie des zweiten Gutachters als „Option 1“ bezeichnet). Im Hinblick auf die LCC-Strategie wurden zwei Szenarien berücksichtigt, ein „pessimistisches Szenario“ und ein „realistisches Szenario“, die sich durch die Höhe des erwarteten zusätzlichen LCC-Verkehrs unterscheiden.
Tabelle 8
Finanzielle Folgen von Option 1 und Option 2 im Hinblick auf die erwartete Gewinnmarge in Schönefeld im Zeitraum 2003-2012 (in Mio. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Gewinnmarge ohne LCC (Option 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Gewinnmarge mit LCC (Option 2 - „pessimistisches Szenario“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Gewinnmarge mit LCC (Option 3 - „realistisches Szenario“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Quelle:
Finanzierungsplan der FBS.
(159)
Sowohl für das „realistische“ als auch für das „pessimistische“ Szenario wurden die obenstehenden Schätzungen aus den von der Unternehmensberatungsgesellschaft aufgestellten Prognosen für den zusätzlichen LCC-Verkehr abgeleitet. Diese Schätzungen bestätigen tendenziell, dass die LCC-Strategie zu einer günstigeren finanziellen Situation führt als eine kontrafaktische Situation, in der die FBS weiterhin auf traditionelle Fluggesellschaften setzt. Tatsächlich müsste die FBS bei Auswahl von Option 1 davon ausgehen, bis 2012 weiterhin bedeutende Verluste zu verzeichnen, ohne diese Verluste wesentlich senken zu können. Demgegenüber konnte bei Umsetzung der LCC-Strategie eine deutliche und stetige Reduzierung der Verluste erwartet werden, wobei beim „realistischen Szenario“ ab 2009 mit einer Rückkehr zur Rentabilität gerechnet werden konnte.
(160)
Die Schlussfolgerungen in der UBG-Studie in Verbindung mit den eigenen Prognosen der FBS wären von einem von mittel- bis langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteten umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber als solide Grundlage für eine strategische Entscheidung betrachtet worden. Für einen solchen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber wäre es folglich sinnvoll gewesen, Option1 statt Option 2 zu wählen.
Die Studie des ersten Gutachters
(161)
Wie bereits ausgeführt, gab die FBS bei der der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft […] („erster Gutachter“) eine Studie in Auftrag, um das Material, auf das sich die FBS bei ihrer Entscheidung über die LCC-Strategie gestützt hatte, einem Stresstest zu unterziehen („Studie des ersten Gutachters“). In der 2007 abgeschlossenen Studie wurde der Schluss gezogen, dass es aus der Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sinnvoll gewesen sei, die LCC-Strategie mit der entsprechenden Entgeltordnung, d. h. der Entgeltordnung 2004, einzuführen. Als Grundlage für die Analyse verwendete der erste Gutachter eine Reihe von Dokumenten aus dem Jahr 2003, insbesondere einen von der FBS für den Zeitraum 2004 bis 2012 erstellten Finanzierungsplan, sowie Unterlagen, die die Unternehmensberatungsgesellschaft im Rahmen ihrer Studie für die FBS erstellt hatte.
(162)
Die Schlussfolgerungen des ersten Gutachters stehen im Einklang mit jenen der UBG-Studie. Auch wenn die Studie des ersten Gutachters für die Würdigung durch die Kommission nicht maßgeblich ist, stellt sie dennoch ein weiteres Element dar, das bestätigt, dass es für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber sinnvoll gewesen wäre, sich für Option 1 statt für Option 2 zu entscheiden.
Schlussfolgerung
(163)
In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen wird die Schlussfolgerung gezogen, dass es für einen von mittel- bis langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteten, umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der an der Stelle der FBS gehandelt hätte, sinnvoll gewesen wäre, im Jahr 2003 die Option 1 statt Option 2 zu wählen.
7.2.2. Option 3 im Vergleich zu den Optionen 1 und 2
(164)
Wie bereits erwähnt, wäre die Schließung von Schönefeld (Option 3), zumindest bis zur Eröffnung von BER, eine mögliche Option für die FBS gewesen. Die FBS hätte diese Entscheidung nicht erst 2003 (das Jahr, in dem sich die FBS für die Einführung der LCC-Strategie entschied), sondern ebenfalls früher oder später treffen können. Aus den verfügbaren Unterlagen geht hervor, dass die FBS diese Option anscheinend nie ernsthaft in Erwägung gezogen hatte, zumindest nicht seit dem Abschluss des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags im Jahr 1992. Zudem wurden die Vorteile einer solchen Option in der UBG-Studie nicht analysiert.
(165)
Zur Beurteilung, ob ein von Rentabilitätsaussichten geleiteter umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diese Option im Vergleich zu den Optionen 1 und 2 als vorteilhafter eingestuft hätte, ist die Berücksichtigung des BER-Vorhabens wesentlich. Wie in Erwägungsgrund 14 dargelegt, wurde mit der Planung für die Schaffung eines einzigen Flughafens für Berlin im Januar 1992 begonnen, und am 20. Juni 1993 wurde bekanntgegeben, dass das Gebiet südlich von Schönefeld, neben dem bestehenden Flughafen, als einer der möglichen Standorte für die Infrastruktur des neuen Flughafens BER zur Auswahl stand. Somit war bereits 1992/1993 die Tatsache, dass der einzige neue Flughafen für Berlin in Schönefeld geschaffen werden könnte, mehr als eine vage Möglichkeit. Diese Möglichkeit wurde mit dem zwischen der Bundesregierung und den Ländern Berlin und Brandenburg am 28. Mai 1996 unterzeichneten Konsensbeschluss Gewissheit, die seither nie in Frage gestellt wurde.
(166)
Vor diesem Hintergrund hätte die Schließung Schönefelds für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber eine Reihe wesentlicher Nachteile mit sich gebracht. Zunächst ist daran zu erinnern, dass Tegel, während Tempelhof nach und nach seinen Betrieb einstellte, seit den 1990er Jahren zunehmend an seinen Kapazitätsgrenzen operierte; zudem hatte der Verkehr in Tegel, wie Tabelle 1 zeigt, seit diesem Zeitraum deutlich zugenommen (47). Tegel konnte keinesfalls den gesamten Verkehr im Raum Berlin bewältigen. Schönefeld war notwendig, um ausreichende Flughafenkapazitäten in Berlin sicherzustellen, und die Schließung von Schönefeld hätte zu einem wesentlichen Engpass geführt. Tatsächlich wurden zwischen 1991 und 2003 in Schönefeld zwischen 13 % und 20 % des gesamten Passagierluftverkehrs in Berlin abgefertigt. Schönefeld wurde vor allem in Stoßzeiten benötigt, d. h. in den Zeiten, in denen in Berlin eine hohe Zahl von Charterflügen abgefertigt werden müssen. Darüber hinaus war Schönefeld aber auch für Frachtflüge unverzichtbar, da Schönefeld im Gegensatz zu Tegel über eine 24-Stunden-Genehmigung verfügt und dort somit auch Nachtflüge möglich sind. Außerdem konnten Tegel und Tempelhof nicht derart erweitert werden, um die Kapazitätsengpässe langfristig zu überwinden (48).
(167)
Hinzu kommt, dass Schönefeld selbst über beträchtliche freie Kapazitäten verfügte und somit zusätzlichen Verkehr hätte abfertigen können. Wie Tabelle 1 zeigt, bot die Präsenz von Schönefeld die Möglichkeit für einen deutlichen Anstieg des Berliner Flugverkehrs im Laufe der Zeit, insbesondere seit der Einführung der LCC-Strategie im Jahr 2003. Tatsächlich stieg der Verkehr in Berlin zwischen 2003 und 2006 von 13,3 Mio. auf 18,4 Mio. Passagiere, wobei mehr als 80 % dieses Zuwachses von Schönefeld aufgefangen wurden. Aus diesem Grund hätte die Schließung Schönefelds Berlin nicht nur einen wesentlichen Anteil des vorhandenen Verkehrs entzogen, sondern auch eines wesentlichen Wachstumspotenzials beraubt.
(168)
Die Aussicht, dass die Schließung eines Flughafens zu einem Kapazitätsengpass in dem Raum führen könnte, in dem der Flughafen angesiedelt ist, und die Möglichkeiten für eine Steigerung des Luftverkehrs in diesem Raum einschränken könnte, würde für sich genommen einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der sich eher von Rentabilitätsaussichten als von öffentlichen politischen Zielen leiten lässt, nicht zwangsläufig von einer Schließung abhalten. Im vorliegenden Fall hätten sich die Schließung Schönefelds und die daraus resultierenden Folgen für die Gesamtkapazität der Flughafeninfrastruktur im Raum Berlin und demzufolge für den gesamten Luftverkehr in diesem Raum jedoch in beträchtlichem Maß auf den Verkehr in BER, als künftig einzigen Flughafen im Raum Berlin, zu Beginn seines Betriebs ausgewirkt. Bei einer Schließung Schönefelds hätte BER seinen Betrieb zu weit schlechteren Geschäftsbedingungen, d. h. mit einem wesentlich niedrigeren Verkehrsaufkommen, aufgenommen als bei der Fortsetzung des Betriebs von Schönefeld. Diese Tatsache hätte einen an der Stelle der FBS agierenden, umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber von einer Schließung Schönefelds abgeschreckt, da die Schließung sich auf die Rentabilität des Unternehmens ausgewirkt hätte.
(169)
Wenn Schönefeld vor der Eröffnung von BER geschlossen worden wäre, hätte die FBS den gesamten anfänglichen Verkehr in BER schaffen müssen. Dazu hätte sie die in Tegel operierenden Fluggesellschaften davon überzeugen müssen, ihren Betrieb zum neuen Flughafen zu verlagern (anstatt den Betrieb lediglich einzustellen). Außerdem hätte die FBS Fluggesellschaften, die Berlin nicht anflogen, dafür gewinnen müssen, ihren Flugbetrieb in Berlin aufzunehmen. Eine solche Situation wäre wesentlich ungünstiger, als wenn Schönefeld bei der Eröffnung von BER weiterhin in Betrieb wäre. Im letzteren Szenario würde ein wesentlicher Anteil des anfänglichen Verkehrs des neuen Flughafens auf „natürliche“ Weise durch bereits in Schönefeld operierende Fluggesellschaften sowie durch Fluggesellschaften geschaffen, die aufgrund der LCC-Strategie ab 2003 gewonnen werden konnten.
(170)
Darüber hinaus hätte die Schließung Schönefelds weitreichende verwaltungsbezogene Auswirkungen auf das BER-Vorhaben mit sich gebracht. Die Schließung Schönefelds hätte den Widerruf seiner Betriebsgenehmigung bedeutet. Somit wären ein vollkommen neues Planungsverfahren und eine vollständig neue Betriebsgenehmigung für den neuen Flughafen erforderlich gewesen. Demgegenüber wäre bei einer Fortsetzung des Betriebs in Schönefeld zur Eröffnung von BER lediglich eine Erweiterung von Schönefelds Betriebsgenehmigung erforderlich. Dies hätte einen wesentlich einfacheren Verwaltungsprozess mit deutlich niedrigeren Ausgaben, weniger Zeitaufwand und einem weitaus geringeren Maß an Unsicherheit hinsichtlich des Prozessausgangs zur Folge. Im Falle eines vollkommen neuen Planungsverfahrens und neuer Betriebsgenehmigungen würde insbesondere der ungewisse Ausgang der Umweltverträglichkeitsprüfung des Vorhabens einen hohen Unsicherheitsfaktor darstellen. Darüber hinaus besteht Einhelligkeit darüber, dass im Hinblick auf die öffentliche Akzeptanz ein vollkommen neues Flughafenprojekt eine wesentlich heiklere Sache ist als lediglich die Erweiterung bereits genutzter Flughafeninfrastrukturen.
(171)
Die Einstellung des Betriebs in Schönefeld hätte ebenfalls Kosten im Hinblick auf die Entlassung von Arbeitskräften sowie die bei der Eröffnung von BER spätere notwendige Anwerbung, Einstellung und Schulung neuer Mitarbeiter zur Folge. Dies hätte zu zusätzlichen Kosten und operativen Schwierigkeiten geführt im Vergleich zu einem Szenario, bei dem das Personal in Schönefeld unmittelbar verfügbar wäre, um bei der Eröffnung des neuen Flughafens dort eingesetzt zu werden.
(172)
Die Quantifizierung der oben dargelegten Aspekte ist vor allem deshalb sehr schwierig, da sie die kurz-, mittel- und langfristige wirtschaftliche Situation eines zukünftigen Flughafens betreffen. Unbestritten ist jedoch, dass diese Aspekte die wirtschaftlichen Bedingungen für die Eröffnung und den Betrieb von BER als auch die Durchführbarkeit des Vorhabens, das für die FBS von großer strategischer Wichtigkeit ist, wesentlich beeinflussen. Aus diesem Grund sind diese negativen Umstände, selbst auf qualitativer Basis, als ausreichend schwerwiegend anzusehen und überwiegen daher die etwaigen Vorteile, die durch eine Schließung Schönefelds in Form von Einsparungen bei den Fixkosten zu erwarten wären. Dies gilt insbesondere dann, wenn erwartet werden konnte, dass eine Strategie, die auf den Ausbau des LCC-Verkehrs in Schönefeld ausgerichtet ist, zu positiven Geschäftsergebnissen führen würde.
7.2.3. Schlussfolgerung aus der Voranalyse
(173)
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen wird der Schluss gezogen, dass es aus Sicht eines umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht sinnvoll gewesen wäre, Schönefeld zu einem Zeitpunkt zwischen 1992 und der Eröffnung von BER zu schließen. Des Weiteren hätte ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, von den im Jahr 2003 verfügbaren drei strategischen Optionen sich für Option 1, d. h. die LCC-Strategie, und nicht für die Optionen 2 oder 3 entschieden. Als Teil dieser Strategie hätte er LCC attraktive Flughafenentgelte (und/oder finanzielle Anreize zur Minderung der für die Flughafenentgelte anfallenden Kosten) geboten, um sie für eine Ansiedlung in Schönefeld zu gewinnen.
7.3. Würdigung des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags (Maßnahme 1)
(174)
In der Einleitungsentscheidung hatte sich die Kommission gefragt, ob die FBS sich angesichts der anhaltenden Verluste in Schönefeld wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hatte, als sie die auf der Ebene der FBS-Gruppe in Schönefeld entstandenen Verluste durch die aus dem Betrieb in Tegel und Tempelhof erwirtschafteten Gewinne ausglich (49).
(175)
Der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag wurde am 6. August 1992 unterzeichnet, d. h. lange bevor das Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (50) am 12. Dezember 2000 erging. Deutschland konnte deshalb berechtigterweise davon ausgehen, dass die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte; entsprechend mussten diese Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden. Daraus folgt, dass die Kommission jetzt nicht auf der Grundlage der Beihilfevorschriften die Rechtmäßigkeit der Finanzierungsmaßnahmen in Frage stellen kann, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris (51), d. h. vor dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden (52). Der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag könnte deshalb nur ab dem vorgenannten Datum potenziell eine staatliche Beihilfe darstellen. Der zeitliche Rahmen der Kommissionsuntersuchung zu dieser Maßnahme ist folglich auf den Zeitraum ab dem 12. Dezember 2000 bis zum Tag der Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens beschränkt.
(176)
Wie von Deutschland erklärt wurde, ist der Abschluss von Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen innerhalb einer Unternehmensgruppe gängige Geschäftspraxis, insbesondere aus unternehmenssteuerrechtlichen Erwägungen. Darüber hinaus ist der „Ausgleich“ von Verlusten und Gewinnen, die in verschiedenen Unternehmen einer Gruppe entstanden sind, ebenfalls üblich. Dies kann in Form eines Gewinnabführungsvertrags sowie als reine Dividendenzahlungen der Tochtergesellschaften an ihre Muttergesellschaften erfolgen. Die bloße Tatsache, dass die FBS-Gruppe 1992 einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag geschlossen und seitdem aufrechterhalten hatte, kann insofern nicht als staatliche Beihilfe gelten.
(177)
Die Kommission hat in Bezug auf das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers bereits Folgendes erklärt: „(…) dass für unternehmerische Investitionsentscheidungen ein großer Entscheidungsspielraum notwendig ist. Die Prinzipien [Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers] müssen jedoch dann Anwendung finden, wenn ganz außer Frage steht, dass es keine andere plausible Erklärung für die Zurverfügungstellung von öffentlichen Mitteln gibt als die, sie als Beihilfengewährung anzusehen. Sie finden auch dann Anwendung, wenn in einer staatlichen Holdinggesellschaft unrentable Unternehmensteile durch rentable Unternehmensteile subventioniert werden. Dies geschieht in privaten Unternehmen, wenn das betreffende Unternehmen einen strategischen Plan mit Aussicht auf längerfristig realisierbare Gewinne verfolgt oder wenn die Quer-Subventionierung für die Unternehmensgruppe als Ganzes insgesamt einen Vorteil darstellt. In Fällen von Quer-Subventionierung in staatlichen Holdinggesellschaften wird die Kommission ähnliche strategische Ziele berücksichtigen.“ (53).
(178)
Demnach kann in diesem Fall die Quersubventionierung nicht als eine Vorteilsverschaffung für Schönefeld angesehen werden, wenn sie Teil eines strategischen Plans mit längerfristig realisierbaren Gewinnen ist oder wenn sie für die FBS-Gruppe insgesamt einen Vorteil darstellt.
(179)
In Anbetracht aller im Abschnitt 7.2.2 dargelegten Gründe war es zumindest seit 1992 und somit lange vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (54) klar, dass es sinnvoll war, den Betrieb in Schönefeld aufrechtzuerhalten, anstatt den Flughafen zu schließen, auch wenn er über viele Jahre hinweg Verluste schreiben würde. Die Schließung Schönefelds hätte dem Flughafen BER (der als künftiger einziger Flughafen für Berlin zumindest langfristig Gewinne abwerfen sollte) sogar einen schwerwiegenden wirtschaftlichen Schaden zugefügt und überdies die Durchführbarkeit dieses wichtigen strategischen Vorhabens in Frage gestellt. Die Entscheidung, einen einzigen Flughafen in Berlin zu bauen, beruhte nicht allein auf Erwägungen, die die Flächennutzung und die Umwelt betrafen, sondern hatte auch den zu erwartenden Verkehrszuwachs und die steigenden Einnahmen im Blick. Wie in der Entscheidung der Kommission zur Genehmigung der Beihilfen für den Flughafen BER ausgeführt, hing der Erfolg vom erwarteten Passagierzuwachs in Berlin (55) an einem einzigen Flughafen (56) ab. Zur Aufrechterhaltung des Betriebs von Schönefeld und eventuell mit dem Ziel, Schönefeld zu einem rentablen Flughafen zu machen (indem zunächst Fluglinien dazu bewogen werden, ihren Standort nach Schönefeld zu verlegen, und anschließend die LCC-Strategie umgesetzt wird), musste die Rentabilität des Flughafens sichergestellt werden, indem ein Teil der von Tegel und Tempelhof erwirtschafteten Gewinne zur Finanzierung von Schönefeld verwendet wurden. Somit ist die Quersubventionierung in diesem Fall Teil eines „strategischen Plan[s] mit Aussicht auf längerfristig realisierbare Gewinne“ und stellt in jedem Fall für die FBS-Gruppe als Ganzes langfristig einen Vorteil dar im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der Schönefeld geschlossen worden wäre. FBS konnte erwarten, dass diese langfristigen Vorteile - die erfolgreiche Eröffnung und der profitable Betrieb eines einzigen neuen Flughafens für den Großraum Berlin (sowie die erwarteten Gewinne aus dem Betrieb von Schönefeld nach einigen Jahren praktischer Anwendung der LCC-Strategie) - die von Schönefeld vor der Eröffnung von BER aufgelaufenen Verluste übersteigen werden.
(180)
Demnach hat die FBS-Gruppe durch den Abschluss und die Fortführung des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags sowie durch die Aufrechterhaltung des Betriebs von Schönefeld dem Flughafen Schönefeld keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft (57). Der Abschluss des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags und dessen Durchführung seit dem 12. Dezember 2000 stellen somit keine staatliche Beihilfe dar.
7.4. Verträge zwischen der FBS und verschiedenen Fluggesellschaften: Vorbemerkungen
(181)
Vor der Beurteilung der zwischen der FBS und verschiedenen Fluggesellschaften geschlossenen Verträge sind einige Vorbemerkungen hilfreich, insbesondere im Lichte des Urteils des Gerichts in der Charleroi-Sache („Charleroi-Urteil“) (58), das gefällt wurde, nachdem das förmliche Prüfverfahren in der vorliegenden Sache eingeleitet worden war.
7.4.1. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf die zwischen der FBS und verschiedenen Fluggesellschaften geschlossenen Verträge
(182)
Einige Beteiligte behaupteten im Wesentlichen, dass die in Frage stehenden Verträge den betreffenden Fluggesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hätten, weil die mit diesen Verträgen angebotenen Bedingungen von der für Flughafenentgelte in Schönefeld geltenden generellen Regelung abgewichen hätten bzw. weil nicht allen Fluggesellschaften ausnahmslos die gleichen Bedingungen angeboten worden seien.
(183)
Die durch diese Argumente aufgeworfene wesentliche Frage ist folgende: Wenn für einen von einem öffentlichen Unternehmen betriebenen Flughafen ein öffentliches Entgeltsystem gilt und wenn der Flughafenbetreiber Rabatte auf diese Entgelte oder finanzielle Anreize mit derselben Wirkung wie diese Rabatte (59) anbietet, verschaffen diese Rabatte und Anreize (60) für sich genommen und unter allen Umständen den betreffenden Fluggesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil?
(184)
Diese Frage ist zu verneinen. Im Charleroi-Urteil, in dem es insbesondere darum ging, dass die Region Wallonien einer Fluggesellschaft an einem Flughafen, für den die Region die Befugnis zur Festsetzung der Flughafenentgelte besaß, einen Rabatt angeboten hatte, hat das Gericht ausgeführt: „Der bloße Umstand, dass die Region Wallonien im vorliegenden Fall über Regelungsbefugnisse in Bezug auf die Festsetzung der Flughafengebühren verfügt, schließt nicht aus, dass die Prüfung eines Rabattsystems für diese Gebühren, da dieses von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten eingeführt werden kann, nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers durchgeführt werden muss.“ (61). Daraus folgt, dass Rabatte auf Flughafenentgelte (oder finanzielle Anreize, die den Nettogeldfluss von den Fluggesellschaften an den Flughafenbetreiber mindern) nicht automatisch einen wirtschaftlichen Vorteil darstellen. Um beurteilen zu können, ob dies der Fall ist, muss geprüft werden, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der von Rentabilitätsaussichten geleitet ist, der betreffenden Fluggesellschaft ähnliche Rabatte und Anreize eingeräumt hätte (62).
(185)
Für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der einen Flughafen betreibt, kann es viele Gründe geben, nicht allen Fluggesellschaften dieselben Bedingungen anzubieten. Insbesondere kann es sinnvoll sein, Fluggesellschaften, die dem Flughafen ein hohes Passagieraufkommen verschaffen, bestimmte finanzielle Anreize (auch in Form von Marketingzuschüssen) und spezielle Rabatte auf die veröffentlichten Flughafenentgelte zu gewähren. Solche günstigen Bedingungen können objektiv durch den erwarteten zusätzlichen Verkehr und im Hinblick auf die durch diesen zusätzlichen Verkehr generierten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten gerechtfertigt sein (63). Eine weitere Rechtfertigung ist, dass die Marge je Fluggast, die sich aus den von der Fluggesellschaft gezahlten Flughafenentgelten ergibt, absolut gesehen im Lichte des in Frage stehenden Fluggastaufkommens beträchtlich sein kann, selbst wenn diese Marge durch die Rabatte und finanziellen Anreize gemindert wird.
(186)
Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der einen Flughafen betreibt, kann bei der Festlegung der den Fluggesellschaften angebotenen Bedingungen zahlreiche Faktoren berücksichtigen. Hierzu zählen nicht nur der erwartete zusätzliche Verkehr, sondern auch der Zeitpunkt, zu dem der Vertrag mit der Fluggesellschaft verhandelt wird (sowie die Situation, in dem sich der Flughafen zu dieser Zeit befindet, insbesondere im Hinblick auf seine Kapazitätsauslastung), die Verbindungen, die die Fluggesellschaft zu bedienen beabsichtigt (64), die operationellen Anforderungen der Fluggesellschaft am Flughafen, die Art der am Flughafen benötigten Dienstleistungen und ihre Merkmale, der von den Fluggesellschaften während der Verhandlungen ausgeübte Druck (65) usw.
(187)
Für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der einen Flughafen betreibt, kann es demnach gerechtfertigt sein, verschiedenen Fluggesellschaften unterschiedliche Bedingungen bei den Flughafenentgelten und finanziellen Anreizen anzubieten, sei es in Form bilateraler Verträge oder in Form von in den Rechtsakten zur Festsetzung der Entgelte enthaltenen Rabatt- und Anreizsystemen (66). Zum Zweck der Beurteilung, ob solche Rabatte und finanziellen Anreize einen wirtschaftlichen Vorteil darstellen, ist festzustellen, ob der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt seiner Entscheidung, die Rabatte und Anreize anzubieten, nach vernünftigem Ermessen davon ausgehen konnte, dass diese Entscheidung profitabel ist oder, in anderen Worten, dass sie im Vergleich zur kontrafaktischen Situation einen höheren Gewinn (oder niedrigere Verluste) zur Folge hat.
(188)
Darüber hinaus gibt es für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber - entgegen den Behauptungen einiger Beteiligter - in Bezug auf die Bedingungen, die ein Flughafenbetreiber den Fluggesellschaften durch bilaterale Verträge (zum Beispiel spezielle Zuschüsse für die Aufnahme neuer Verbindungen) anbietet und die nicht aus den in einer veröffentlichten Entgeltordnung enthaltenen generellen Rabatt- oder Anreizsystemen resultieren, keine Gründe dafür, sicherzustellen, dass diese Bedingungen auf allgemeinen und transparenten Kriterien basieren, welche für alle Fluggesellschaften gelten. Bei der Aushandlung einer bilateralen Vereinbarung mit einer Fluggesellschaft wird von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber erwartet, dass er sich nicht von einer Reihe zuvor festgelegter transparenter Kriterien leiten lässt, die seinen Verhandlungsspielraum einschränken, sondern dass er vielmehr alle relevanten Aspekte der von der Fluggesellschaft vorgeschlagenen Dienstleistungen erwägt. Aus diesem Grund sind die von einigen Beteiligten in Bezug auf die fehlende Transparenz der von der FBS angebotenen Rabatte und finanziellen Anreize vorgebrachten Bemerkungen in dieser Sache im Zusammenhang mit der Anwendung des Grundsatzes eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers irrelevant.
7.4.2. Rechtmäßigkeit der Entgeltordnung 2004 und der bilateralen Verträge zwischen der FBS und verschiedenen Fluggesellschaften nach nationalem Recht
(189)
Die Frage, ob die Entgeltordnung 2004 nach nationalem Recht wirksam geworden ist oder nicht, ist im Zusammenhang mit der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht relevant, selbst wenn sie nach deutschem Recht wichtig ist. Die Tatsache, dass ein Rabatt auf allgemein geltende Flughafenentgelte oder ein finanzieller Anreiz mit vergleichbarer Wirkung in Form eines bilateralen Vertrags gewährt wurde und nicht durch ein in einer veröffentlichten Entgeltordnung enthaltenes generelles System, ist unbeachtlich. Tatsache ist, dass sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber entscheiden kann, Rabatte oder Anreize durch einen der beiden Mechanismen zu gewähren und die Rentabilität einer solchen Entscheidung nicht vom gewählten Mechanismus abhängt. Demnach ist die Frage, ob die von der FBS bestimmten Fluggesellschaften angebotenen Bedingungen aus der bloßen Umsetzung einer gültigen anwendbaren Entgeltordnung oder aus bilateralen Vereinbarungen resultierten, irrelevant.
(190)
Darüber hinaus ist die Frage, ob die FBS nach nationalem Recht zum Abschluss bilateraler Verträge berechtigt war, die von der geltenden Entgeltordnung abweichende Bedingungen festlegen (67), gleichermaßen ohne Relevanz. Hierzu stellte das Gericht im Charleroi-Urteil fest: „(…) braucht die Vereinbarkeit des Verhaltens der eine Beihilfe gewährenden Einrichtung mit dem nationalen Recht nicht berücksichtigt zu werden, wenn es darum geht, ob diese Einrichtung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gehandelt oder unter Verstoß gegen Art. 87 Abs. 1 EG einen wirtschaftlichen Vorteil gewährt hat.“ (68).
7.4.3. Wirkungen der den in Tegel operierenden Fluggesellschaften angebotenen Bedingungen
(191)
In den Stellungnahmen einiger Beteiligter wurde argumentiert, dass die in Schönefeld operierenden Fluggesellschaften durch niedrige Flughafenentgelte und andere günstige Bedingungen von den in Tegel operierenden Fluggesellschaften subventioniert würden. Diese mutmaßliche Quersubventionierung resultiere daraus, dass die FBS die Wirkung der niedrigen Entgelte in Schönefeld durch hohe Entgelte in Tegel ausgleiche.
(192)
In diesen Stellungnahmen wird unterstellt, dass die in Schönefeld angebotenen Bedingungen nur dann beihilfefrei wären, wenn sie jenen in Tegel entsprechen würden.
(193)
Dies ist jedoch nicht der Fall. Zunächst unterscheiden sich Tegel und Schönefeld nicht nur in Bezug auf die Flughafenentgelte, sondern in vielerlei Hinsicht, vor allem im Hinblick auf die Art der Flughafeninfrastruktur und die Entfernung vom Stadtzentrum. Deshalb sind sie im Verhältnis zueinander nicht als vollständige Substitute anzusehen. Belegt wird dies durch den fehlgeschlagenen Versuch, Fluggesellschaften vor der Umsetzung der LCC-Strategie zur Verlegung ihres Flugbetriebs von Tegel nach Schönefeld zu bewegen.
(194)
Des Weiteren sind die Fluglinien nicht „gezwungen“, von Tegel oder Schönefeld zu operieren. Den Fluglinien stehen darüber hinaus noch zwei weitere Optionen offen: weder von Tegel noch von Schönefeld aus zu operieren oder diese Flughäfen mit geringerer Kapazität zu nutzen (und ihre Flugzeuge und ihre Crew auf anderen Strecken als von Berlin aus einzusetzen, denn LCC können nachweislich ihre Kapazitäten sehr schnell auf neue Marktbedingungen einstellen). Somit könnte jeder Versuch seitens der FBS, einer Fluggesellschaft, die die Aufnahme ihres Flugbetriebs in Schönefeld erwägt, dieselben Bedingungen wie in Tegel aufzuerlegen, dazu führen, dass die Fluggesellschaft ihre Pläne aufgibt und beschließt, weder von Schönefeld noch von Tegel aus zu operieren oder weniger Flüge von Berlin aus anzubieten.
(195)
Somit bestünden für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber keine Gründe, bei der Festlegung der Entgelte für Schönefeld die in Tegel vorherrschenden Bedingungen zu berücksichtigen. Aufgrund derselben Überlegungen und in Anbetracht der begrenzten wirtschaftlichen Bedeutung, der Verkleinerung bzw. der Schließung von Tempelhof gäbe es für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber auch keinen Grund, bei der Festlegung der Entgelte für Schönefeld die Bedingungen von Tempelhof zu berücksichtigen.
7.4.4. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf die Verträge zwischen dem Flughafen und den Fluglinien
(196)
Die Kommission stellt fest, dass die in Rede stehenden Verträge als Teil der Umsetzung der LCC-Strategie zu betrachten sind, die mittel- und langfristig zu positiven Geschäftsergebnissen für Schönefeld führen sollte.
(197)
Für die Beurteilung, ob einer der fraglichen Verträge einen wirtschaftlichen Vorteil gewährt, muss untersucht werden, ob zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber davon ausgegangen wäre, dass sich durch den betreffenden Vertrag ein höherer Gewinn erzielen lässt, als dies anderweitig möglich wäre. Dieser höhere Gewinn wird beziffert durch die Differenz zwischen den voraussichtlich durch den Vertrag erzielten inkrementellen Einnahmen (d. h. die Differenz zwischen den Einnahmen, die erzielt würden, wenn der Vertrag geschlossen würde, und den Einnahmen, die erzielt würden, wenn es keinen Vertrag gäbe) und den voraussichtlich aus dem Vertrag resultierenden inkrementellen Kosten (d. h. die Differenz zwischen den Kosten, die entstanden wären, wenn der Vertrag geschlossen würde, und den Kosten, die entstanden wären, wenn es keinen Vertrag gäbe); der resultierende Cashflow ist durch einen entsprechenden Diskontierungszinssatz zu mindern.
(198)
Des Weiteren müssen in dieser Untersuchung alle relevanten inkrementellen Einnahmen und Kosten in Verbindung mit dem Geschäftsvorgang berücksichtigt werden. Die verschiedenen Elemente (Rabatte auf Flughafenentgelte, Marketingzuschüsse, andere finanzielle Anreize) dürfen nicht getrennt bewertet werden. Hierzu ist folgender Passus aus dem Charleroi-Urteil heranzuziehen: „Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist ein Handelsgeschäft (…) in seiner Gesamtheit zu betrachten, um zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen […].“ (69).
(199)
Die erwarteten inkrementellen Einnahmen müssen inbesondere die Einnahmen aus den Flughafenentgelten enthalten unter Berücksichtigung der Rabatte und des durch den Vertrag erwarteten zusätzlichen Verkehrs sowie die voraussichtlichen nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen, die durch den zusätzlichen Verkehr erzielt werden. Die erwarteten inkrementellen Kosten müssen vornehmlich alle inkrementellen Betriebs- und Investitionskosten enthalten, die nicht entstanden wären, wenn der Vertrag nicht zustande gekommen wäre; außerdem müssen die inkrementellen Kosten die Kosten für die Marketingzuschüsse und für andere finanzielle Anreize enthalten.
7.5. Würdigung des easyJet-Vertrags von 2003 (Maßnahme 2)
(200)
Der easyJet-Vertrag von 2003 wurde vor Inkrafttreten der Entgeltordnung 2004 ursprünglich für eine Dauer von zehn Jahren geschlossen mit der Option, den Vertrag um weitere zehn Jahre zu verlängern.
(201)
Deutschland hat Unterlagen vorgelegt, aus denen die vorab erstellten finanziellen Prognosen für das Vorhaben hervorgehen, die sich insbesondere auf die Prognosen der FBS vom 17. Dezember 2003 stützten, d. h. die vor Abschluss des Vertrags zwischen der FBS und easyJet am 19. Dezember 2003 liegen (siehe hierzu Erwägungsgrund 37). Die FBS ging davon aus, dass der Vertrag für den Zeitraum 2004 bis 2012 einen jährlichen Zuwachs ihres Betriebsergebnisses bringen würde und dass 2010 das operationelle Break-even erreicht sein würde.
Tabelle 9
Prognosen der FBS zum zusätzlichen Betriebsergebnis aufgrund des easyJet-Vertrags von 2003 (in Mio. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Betriebsergebnis ohne easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zusätzliches Betriebsergebnis mit easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betriebsergebnis gesamt
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Die Kommission betrachtet diese Prognosen und die ihnen zugrunde liegenden Annahmen als solide Grundlage für eine Unterzeichnung des easyJet-Vertrags von 2003.
(203)
Die auf der Grundlage des easyJet-Vertrags von 2003 zu erwartenden Verkehrsprognosen wurden auf Basis der Anzahl der Flugzeuge, die easyJet entsprechend dem Vertrag in Schönefeld im Laufe der Zeit stationieren sollte, sowie auf Basis eines Auslastungsfaktors von […] berechnet, der angesichts der üblichen Auslastungsfaktoren von LCC plausibel erscheint.
(204)
Im Geschäftsplan waren die Prognosen für alle relevanten inkrementellen Kosten und Einnahmen, einschließlich der luftfahrtgebundenen und nicht luftfahrtgebundenen Einnahmenkategorien, und die Kosten der finanziellen Anreize für easyJet berücksichtigt. In diesen Prognosen waren insbesondere auch der zusätzliche Verkehr und die zusätzlichen Flugbewegungen, die aufgrund des Vertrags und der Vertragsbedingungen erwartet wurden, berücksichtigt.
(205)
Um diese strategische Entscheidung einem Stresstest zu unterziehen, beauftragte die FBS schließlich die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft […] („zweiter Gutachter“) mit der Prüfung, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der von Rentabilitätszielen geleitet ist, diesen Vertrag 2003 unterzeichnet hätte. In diesem Gutachten („Studie des zweiten Gutachters“), das 2007 abgeschlossen wurde, wurden auch Verträge mit anderen Fluglinien untersucht.
(206)
Der zweite Gutachter stützte seine Analyse des easyJet-Vertrags von 2003 auf die bereits in Erwägungsgrund 158 erwähnten Prognosen der FBS.
(207)
Der zweite Gutachter überprüfte die Solidität der von der FBS erstellten Kosten- und Einnahmeprognosen eingehend und nahm auf der Grundlage der zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses verfügbaren Informationen Bereinigungen bei den Annahmen der FBS vor, wenn er der Auffassung war, dass diese nicht angemessen waren.
(208)
In diesem Zusammenhang nahm der zweite Gutachter beispielsweise eine Anpassung im Geschäftsplan vor, um Investitionskosten in Höhe von […] Mio. EUR für die Schaffung zusätzlicher Flugsteige für easyJet in Terminal B einzubeziehen. Ferner erfolgten Anpassungen, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die Prognosen der FBS auf der Grundlage eines Entwurfs des Vertrags mit easyJet beruhten, der nicht völlig mit dem letztlich unterzeichneten Vertrag übereinstimmte. Der zweite Gutachter nahm folglich Anpassungen am Geschäftsplan vor, um eine vollumfängliche Übereinstimmung zwischen Geschäftsplan und den Bedingungen des unterzeichneten Vertrags sicherzustellen.
(209)
Zudem berechnete der zweite Gutachter auf der Grundlage der Prognosen der FBS (mit den vorgenannten Bereinigungen) den Kapitalwert (net present value - NPV) des easyJet-Vertrags von 2003 für den Zeitraum 2004-2007 zum Wert am 30. Dezember 2003. Der Kapitalwert einer Zeitreihe von erwarteten Cashflows (Ein- und Auszahlungen) ist definiert als die diskontierte Summe der einzelnen erwarteten Cashflows während des relevanten Zeitraums. Der Kapitalwert ist eine betriebswirtschaftliche Kennziffer, die Unternehmen zur Bewertung der Rentabilität eines Vorhabens heranziehen. Der zweite Gutachter berechnete den aggregierten Kapitalwert des easyJet-Vertrags von 2003 zum Ende eines jeden Jahres bis zum Auslaufen des Vertrags. Hierzu berechnete der zweite Gutachter den zur Diskontierung der Cashflows anzuwendenden Diskontierungszinssatz nach der klassischen Methode des Capital Asset Pricing Model (CAPM) (70), so dass der Diskontierungszinssatz die Kapitalkosten der FBS im Jahr 2003 effektiv widerspiegelte.
(210)
Die resultierenden Kapitalwerte sind in Tabelle 10 aufgeführt:
Tabelle 10
Kapitalwerte der durch den easyJet-Vertrag von 2003 erwarteten Cashflows
Aggregierte Kapitalwerte am Jahresende (Wert 30. Dezember 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitalwert
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(in Mio. EUR)
Quelle:
Studie des zweiten Gutachters.
(211)
Diese Kapitalwerte sind alle positiv und bestätigen, dass es sinnvoll war, 2003 den Vertrag mit easyJet zu schließen.
(212)
Der zweite Gutachter merkte in seinem Bericht an, dass die Wirkung des Vertrags in seiner ursprünglichen Fassung, d. h. für eine Dauer von zehn Jahren mit der Option, ihn um weitere zehn Jahre zu verlängern, auf den Flughafen BER von der FBS im Jahr 2003, als der Abschluss des Vertrags geprüft wurde, nicht berücksichtigt worden war. Dem zweiten Gutachter zufolge sollte der easyJet-Vertrag von 2003 mit seinen ursprünglichen Bedingungen weiterhin mehrere Jahre nach der für 2011 geplanten Eröffnung von BER gelten. Außerdem sah dieser Vertrag Bedingungen vor, die augenscheinlich günstiger waren als die Bedingungen in der für BER bei seiner Eröffnung geplanten allgemeinen Entgeltordnung. Somit bestand dem zweiten Gutachter zufolge das Risiko, dass der bestehende easyJet-Vertrag von 2003 dazu führen könnte, dass andere Fluggesellschaften die FBS erheblich unter Druck setzen, um die Differenz zwischen den in BER vorherrschenden allgemeinen Entgelten und den mit easyJet vereinbarten Entgelten zu reduzieren. Dieses Risiko war 2003 allerdings äußerst gering, angesichts des sich rapide verändernden LCC-Marktes kaum vorhersehbar und schon gar nicht quantifizierbar. Tatsächlich hat sich dieses Risiko nie verwirklicht. Der easyJet-Änderungsvertrag von 2007, der zum Zeitpunkt der Eröffnung des Flughafens BER auslaufen sollte, trat an die Stelle des easyJet-Vertrags von 2003.
(213)
Die zweite Studie bestätigt somit, das ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den easyJet-Vertrag von 2003 geschlossen hätte.
(214)
Abschließend ist festzustellen, dass der easyJet-Vertrag von 2003 keine staatliche Beihilfe beinhaltet.
7.6. Würdigung der Verträge mit anderen Fluggesellschaften (Maßnahme 3)
(215)
Die Entscheidungen der FBS über den Abschluss der Verträge mit Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle und Aer Lingus gründeten ebenfalls auf Ex-ante-Prognosen für den inkrementellen Verkehr sowie die inkrementellen Einnahmen und Kosten, aus denen hervorgeht, dass der Abschluss dieser Verträge rentabel war.
(216)
Für jeden dieser Verträge wurden die Prognosen für das erwartete Verkehrsaufkommen auf der Grundlage der angesichts des geplanten Betriebs der Fluggesellschaften zu erwartenden Anzahl an Flugbewegungen und vertretbarer Annahmen bezüglich ihres Auslastungsfaktors berechnet. In diesen Prognosen wurden die Prognosen für alle relevanten inkrementellen Kosten und Einnahmen, einschließlich der luftfahrtgebundenen und nicht luftfahrtgebundenen Einnahmenkategorien, und die Kosten der von der FBS angebotenen finanziellen Anreize für die Fluggesellschaften berücksichtigt.
(217)
Wie im Fall des easyJet-Vertrags von 2003 wurden die Ex-ante-Prognosen der FBS vom zweiten Gutachter einem Stresstest unterzogen. Der Stresstest ergab, dass ein Vertragsabschluss mit diesen Fluggesellschaften bei jedem Vertrag für jedes Jahr der gesamten Vertragslaufzeit weiterhin zu inkrementellen Einnahmen führen würde, die über den inkrementellen Kosten lägen (trotz anderer eher vorsichtiger Schlussfolgerungen). Diese Schlussfolgerung ist das Ergebnis der Analyse, die der zweite Gutachter für jeden Vertrag auf der Grundlage dieser angepassten Prognosen, die vollständig mit der in den Abschnitten 7.4.4 und 7.5 beschriebenen Methodik im Einklang stehen, durchführte. Der zweite Gutachter gründete seine Prüfung und Anpassungen ausschließlich auf den Daten und Prognosen, die der FBS zur Verfügung standen, als der Abschluss des Vertrags geprüft wurde.
(218)
Tabelle 11 enthält die vom zweiten Gutachter für acht der insgesamt neun betroffenen Verträge für den Zeitraum der vorgesehenen Vertragslaufzeit berechneten Ex-ante-Kapitalwerte zum Zeitpunkt des jeweiligen Vertragsabschlusses.
Tabelle 11
Kapitalwerte der Verträge zwischen der FBS und verschiedenen LCC
Fluggesellschaft/Vertrag
Vorgesehene Vertragslaufzeit
Kapitalwert über die Vertragslaufzeit
(in EUR)
Ryanair (erster Vertrag)
1. Mai 2003 bis 30. April 2004
(…)
Ryanair (zweiter Vertrag)
1. Mai 2003 bis 30. April 2008
(…)
Germanwings (erster Vertrag)
26. Oktober 2003 bis 31. Oktober 2006
(…)
Germanwings (zweiter Vertrag)
1. Mai 2004 bis 30. April 2008
(…)
Volare
26. Oktober 2003 bis 31. März 2007
(…)
Icelandair
6. Juni 2004 bis 31. März 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. März 2004 bis 31. März 2009
(…)
Aer Lingus
30. März 2004 bis 31. März 2009
(…)
Quelle:
Studie des zweiten Gutachters.
(219)
Wie aus dieser Tabelle hervorgeht, sind alle Kapitalwerte positiv. Aus diesem Grund wäre es für einen von Rentabilitätsaussichten geleiteten, umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber sinnvoll gewesen, die Bedingungen dieser Verträge zum Zeitpunkt ihrer Unterzeichnung anzunehmen.
(220)
Für den Vertrag mit V-Bird (71) wurde kein Kapitalwert berechnet. Dem zweiten Gutachter zufolge war kein vorab erstellter Geschäftsplan für diesen Vertrag verfügbar. Jedoch sind die Bedingungen dieses Vertrags den Bedingungen des mit Volare geschlossenen Vertrags sehr ähnlich. Beide Verträge wurden fast zeitgleich für eine annährend gleiche Laufzeit (dreieinhalb bzw. vier Jahre) geschlossen. Die Verträge sahen die Anwendung der Entgeltordnung 2003 zur Ermittlung der Flughafenentgelte sowie den gleichen Anreiz in Form eines Zuschusses in Höhe von jeweils […] EUR für Volare und V-Bird vor. Die in beiden Verträgen festgelegten Betriebsbedingungen sahen eine sehr ähnliche Anzahl von Flugbewegungen und denselben Flugzeugtyp vor. Des Weiteren war zum Zeitpunkt des Abschlusses dieser Verträge die Annahme plausibel, dass beide Fluggesellschaften einen ähnlichen Auslastungsfaktor haben würden. Somit war der aus diesen Verträgen resultierende inkrementelle Verkehr vergleichbar. Und schließlich konnte von beiden Verträgen angenommen werden, dass sie ähnliche inkrementelle Betriebskosten für die FBS zur Folge hätten. Angesichts der Ähnlichkeiten zwischen diesen beiden Verträgen war die Schlussfolgerung plausibel, dass der Vertrag mit V-Bird den Test des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers besteht.
(221)
V-Bird stellte seinen Flugbetrieb am 8. Oktober 2004 ein und stellte einen Insolvenzantrag, dem am 18. Oktober 2004 stattgegeben wurde. V-Bird wurde Anfang Januar 2005 liquidiert. Somit existiert kein Unternehmen mehr, das direkt oder indirekt von einer potenziellen staatlichen Beihilfe in Verbindung mit dem V-Bird-Vertrag profitiert hätte.
(222)
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen beinhaltet keiner der in Tabelle 6 aufgeführten Verträge staatliche Beihilfen.
7.7. Würdigung des easyJet-Mietvertrags von 2004 (Maßnahme 4)
(223)
Einige Beteiligte waren der Auffassung, dass der easyJet-Mietvertrag von 2004 easyJet die ausschließliche Nutzung von Terminal B am Flughafen Schönefeld zugestanden und anderen Fluggesellschaften den Zugang zu Terminal B verwehrt habe.
(224)
Wie in Erwägungsgrund 55 dargelegt, mietete easyJet im Zeitraum von 2004 bis 2007 eine Fläche von etwa […] m2 in Form von Büroräumen und Check-in-Schaltern an, was 24 % der Gesamtfläche von Terminal B entspricht. Die öffentlichen Flächen von Terminal B (Gänge, Hallen und Café) sind auch für Passagiere anderer Fluggesellschaften zugänglich, da es keine räumliche Trennung zwischen Terminal B und Terminal A gibt.
(225)
Die Zuweisung von Check-in-Bereichen an bestimmte Fluggesellschaften und die Erteilung von Branding- und Werberechten für diese Fluggesellschaften in den unmittelbar umgebenden Bereichen sind übliche Gepflogenheiten an europäischen und internationalen Flughäfen, und solche Vereinbarungen sind weit verbreitet.
(226)
Insbesondere wenn eine Fluggesellschaft oder eine Allianz von Fluggesellschaften eine beträchtliche Zahl von Passagieren von oder zu einem bestimmten Flughafen befördert, ist es aus operativer (und somit aus geschäftlicher) Sicht sinnvoll, deren Aktivitäten in einem einzigen Terminal zu bündeln. Auf diese Weise werden die operativen Prozesse sowohl des Flughafens als auch der Fluggesellschaft optimiert.
(227)
Demnach verschafft ein Flughafenbetreiber einer Fluggesellschaft nicht zwangsläufig einen wirtschaftlichen Vorteil, indem er ihr die ausschließliche Nutzung aller Check-in-Schalter und Büroräumlichkeiten in einem Terminal zugesteht. Dies wäre unter Umständen nur dann der Fall, wenn der Flughafenbetreiber der Fluggesellschaft Bereiche zur ausschließlichen Nutzung zuweisen würde, die den von der Fluggesellschaft benötigten Bedarf überschreiten (wobei andere Fluggesellschaften daran gehindert würden, real verfügbare Kapazitäten zu nutzen), oder wenn die der Fluggesellschaft berechnete Miete übermäßig niedrig wäre. Wie nachstehend dargelegt wird, trifft für den easyJet-Mietvertrag von 2004 keine der genannten Bedingungen zu.
(228)
Seit der Aufnahme ihres Flugbetriebs in Schönefeld war easyJet die bei weitem dominante Fluggesellschaft. Zwischen 2004 und 2007 beförderte easyJet zwischen […] % und […] % aller Fluggäste in Schönefeld. Bereits 2003 wurde vorhergesagt, dass easyJet im Hinblick auf das Verkehrsaufkommen die bei weitem größte Fluggesellschaft sein würde. Aufgrund der vertraglichen Verpflichtung von easyJet, in Schönefeld eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen zu stationieren, konnte die FBS von entsprechend hohen Passagierzahlen ab dem Zeitpunkt ausgehen, zu dem easyJet seinen Flugbetrieb aufnahm.
(229)
Der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation zufolge lag die Kapazität von Terminal B bei 600 000 Passagieren pro Jahr; diese Zahl ist deutlich niedriger als die Zahl der Passagiere, die easyJet ab 2004 erwartungsgemäß von und nach Schönefeld befördern würde ([…] Millionen (72)). Somit ist ersichtlich, dass die FBS durch den easyJet-Mietvertrag von 2004 keinerlei Strategie der „Kapazitätshortung“ betrieb, die darauf ausgerichtet war, andere Fluggesellschaften vom Wettbewerb mit easyJet in Schönefeld abzuhalten. 2006 wurden in Terminal B […] Millionen Passagiere abgefertigt, und das ohne größere technische Veränderungen; das entspricht mehr als der doppelten theoretischen Kapazität. Dass ein so hohes Passagieraufkommen abgefertigt werden konnte, war vor allem der Tatsache zu verdanken, dass die Terminaleinrichtungen von nur einer Fluggesellschaft genutzt wurden, wodurch die Passagierströme optimiert werden konnten.
(230)
Im Hinblick auf den Mietpreis ist der Vergleich der Mietpreise an verschiedenen Flughäfen ohne Bedeutung, da sich die Flughäfen hinsichtlich Kapazität, Marktbedingungen und Qualität der Einrichtungen unterscheiden. Die von easyJet gezahlten Mietpreise entsprachen in der Tat dem Mietpreisschema der FBS, ohne Gewährung von Rabatten.
(231)
In Terminal B zahlte easyJet […] EUR pro m2 für Abfertigungsschalterflächen und […] EUR pro m2 für Büroflächen. Mit anderen Fluggesellschaften in anderen Terminals wurden ähnliche Gebühren für vergleichbare Einrichtungen vereinbart. Germanwings beispielsweise zahlte ebenfalls […] EUR pro m2 für Abfertigungsschalterflächen in Terminal A. Aeroflot wurden […] EUR pro m2 für einen Büroraum in Terminal A berechnet. In Terminal B mietete Condor Büroflächen vor easyJet und zahlte eine niedrigere Miete für die gleiche Art von Einrichtungen in Terminal B. Während easyJet […] EUR pro m2 für Büroflächen zahlte, musste Condor nur […] EUR pro m2 zahlen.
(232)
Diese Art des Vergleichs ist angemessen, um zu beurteilen, ob der easyJet-Mietvertrag von 2004 einen wirtschaftlichen Vorteil beinhaltete. Im Gegensatz zu einem Vertrag, der den gesamten Betrieb einer Fluggesellschaft an einem Flughafen und die wesentlichen finanziellen Beziehungen zwischen der Fluggesellschaft und dem Flughafen regelt (73), bezieht sich ein Mietvertrag für Abfertigungsschalterflächen und Büroflächen auf den Zugang zu Einrichtungen, die, zumindest innerhalb eines bestimmten Flughafens, in der Regel als Standardeinrichtungen betrachtet werden können. Darüber hinaus belaufen sich die in solchen Verträgen geregelten Mieten auf geringere Beträge im Vergleich zu Flughafenentgelten, Marketingzuschüssen und anderen finanziellen Anreizen. Aus diesem Grund besteht für den Flughafenbetreiber kein wesentlicher Anreiz darin, maßgeschneiderte Mieten festzulegen oder mit den Fluggesellschaften höchstmögliche Mieten auszuhandeln. Das wirtschaftliche Interesse des Flughafenbetreibers liegt vielmehr darin, den Betrieb einer bestimmten Fluggesellschaft an einem Ort zu bündeln, um die operative Effizienz zum Nutzen seines Kunden sicherzustellen. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Flughafenbetreiber, wie im Fall der FBS, versucht, Fluggesellschaften anzuwerben und sie zur Steigerung ihres Verkehrs zu bewegen.
(233)
Somit wäre es, entgegen der Argumentation von Beteiligten, nicht unbedingt sinnvoll, Fluggesellschaften Bereiche auf der Grundlage von Ausschreibungen zuzuweisen. Eine solche Praxis scheint an europäischen Flughäfen tatsächlich sehr unüblich zu sein. Das von einem umsichtigen, von Rentabilitätsaussichten geleiteten Flughafenbetreiber erwartete Verhalten besteht darin, für jede am Flughafen operierende wichtige Fluggesellschaft hinsichtlich Kapazität und anderer Merkmale geeignete Bereiche zu finden und eine angemessene Miete im Einklang mit den üblichen Gepflogenheiten innerhalb des Flughafens zu berechnen.
(234)
Aus diesen Gründen stellt die Höhe einer Miete keinen wirtschaftlichen Vorteil dar, wenn sie den Mieten weitgehend entspricht, die anderen den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften berechnet werden, was auf den easyJet-Mietvertrag von 2004 zutrifft.
(235)
Des Weiteren ist es für einen Flughafenbetreiber sinnvoll, derartige Verträge für eine Dauer abzuschließen, die der Laufzeit des „Haupt“-Vertrags entspricht, der den Betrieb der Fluggesellschaft am Flughafen regelt, was auf den easyJet-Mietvertrag von 2004 zutrifft.
(236)
Im Hinblick auf die Gepäckförderanlage sind die in Terminal A und in Terminal B vorhandenen Systeme aus technischer Sicht identisch, mit Ausnahme eines Aspekts: Die Gepäckförderanlage in Terminal B umfasst ein feststehendes Röntgengerät. Es wurde auf Verlangen der Bundespolizei installiert. Andernfalls wäre die Betriebsgenehmigung von Terminal B widerrufen worden. Die technische Ausstattung der Gepäckförderanlage in Terminal B verschafft easyJet keinen operativen Vorteil wie eine schnellere oder reibungslosere Be- und Entladung von Gepäckstücken. Sie bietet vielmehr eine integrierte Röntgenkontrolle, was jedoch keine Auswirkung auf die Check-in-Verfahren der Fluggesellschaft hat.
(237)
Tatsächlich bereitet das integrierte Sicherheitssystem easyJet vielmehr operative Schwierigkeiten. Bei der Beanstandung eines Gepäckstücks, das eine manuelle Kontrolle erfordert, muss der Fluggast wieder in den Kontrollraum in Terminal B gerufen werden. Der Fluggast befindet sich zu diesem Zeitpunkt aber bereits im Abflugwarteraum und muss informiert und zurückgebracht werden. Dies ist ein aufwendiges Prozedere, das zur Folge hat, dass der von Schönefeld für Passagiere in Terminal B vorgegebene Zeitpunkt des spätesten Check-in mindestens 30 Minuten beträgt. Von easyJet werden derzeit 40 Minuten praktiziert, da andernfalls der rechtzeitige Abschluss des Prozesses nicht garantiert werden kann. In Terminal A bestehen derartige Zwänge nicht. Ein Zeitlimit von 20 Minuten vor Start ist hier gängige Praxis und stellt in technischer Sicht keine Probleme dar.
(238)
Ein weiteres Problem hängt damit zusammen, dass sich die Gepäckförderanlagen in Terminal B und Terminal A hinsichtlich ihrer Störanfälligkeit unterscheiden. Aus der integrierten Sicherheitstechnik und der somit höheren Komplexität resultierte eine Verfügbarkeit der Gepäckförderanlage in Terminal B im Zeitraum von Mai bis Dezember 2004 von […] % der Betriebszeit, während die Gepäckförderanlage in Terminal A zu […] % betriebsbereit war.
(239)
Nach alledem ist die Schlussfolgerung zu ziehen, dass keine der Bestimmungen des easyJet-Mietvertrags von 2004 easyJet einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte. Demnach stellt dieser Vertrag keine staatliche Beihilfe dar -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die folgenden Maßnahmen, die Deutschland für die unter den Buchstaben a bis l genannten Unternehmen durchgeführt hat, stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar:
a)
der am 6. August 1992 zwischen der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH und der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH geschlossene Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag;
b)
der am 19. Dezember 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet Airline Company Ltd. geschlossene Vertrag;
c)
der am 31. März 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Ryanair Limited geschlossene Vertrag;
d)
der am 28. April 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Ryanair Limited geschlossene Vertrag;
e)
der am 14. Oktober 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und der Germanwings GmbH geschlossene Vertrag;
f)
der am 23. Dezember 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und der Germanwings GmbH geschlossene Vertrag;
g)
der am 22. Oktober 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Volare Airlines S.p.A. geschlossene Vertrag;
h)
der am 3. November 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und V-Bird Airlines B.V. geschlossene Vertrag;
i)
der am 6. Juni 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Icelandair Reykjavik Airport geschlossene Vertrag;
j)
der am 17. Mai 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Norwegian Air Shuttle AS geschlossene Vertrag;
k)
der am 13. Mai 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Aer Lingus Limited geschlossene Vertrag;
l)
der im März 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet Airline Company Ltd. geschlossene Mietvertrag zur Nutzung bestimmter Flächen und Einrichtungen in Terminal B des Flughafens Schönefeld.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.
Brüssel, den 20. Februar 2014
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI (UE) 2015/506
tal-20 ta’ Frar 2014
dwar il-miżuri meħudin mill-Ġermanja fir-rigward ta’ Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u diversi linji tal-ajru SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(notifikata bid-dokument C(2014) 868)
(It-test bil-Ġermaniż biss huwa awtentiku)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari s-subparagrafu 1 tal-Artikolu 108(2) tiegħu (1),
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara talba lill-partijiet sabiex jippreżentaw kummenti skont id-dispożizzjonijiet speċifikati (2) u wara li kkunsidrat l-opinjonijiet tagħhom,
Billi:
1. PROĊEDURA
(1)
Bejn l-2003 u l-2006, il-Kummissjoni rċeviet ilmenti mingħand diversi partijiet li skont dawn ċerti linji tal-ajru u l-operatur tal-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld (“Schönefeld”) setgħu ngħataw għajnuna illegali mill-Istat għall-attivitajiet tagħhom f’dan l-ajruport.
(2)
F’ittra datata s-17 ta’ Awwissu 2006 il-Kummissjoni talbet lill-Ġermanja għal informazzjoni dwar din il-kwistjoni. F’ittra datata l-20 ta’ Diċembru 2006 il-Ġermanja kkonformat ma’ din it-talba.
(3)
F’ittra datata l-10 ta’ Lulju 2007 (id-“deċiżjoni ta’ ftuħ”), il-Kummissjoni nnotifikat lill-Ġermanja bid-deċiżjoni tagħha li tibda proċedura skont l-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (“TFUE”) bħala riżultat tal-miżuri speċifikati hawn fuq. Fl-istess ħin, il-Kummissjoni ħarġet inġunzjoni ta’ informazzjoni skont l-Artikolu 10(3) tar-Regolament (KE) Nru 659/199 (3) fir-rigward tad-dokumenti, id-dejta u l-informazzjoni kollha li tippermetti sabiex il-Kummissjoni tivverifika jekk il-miżuri relevanti jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat.
(4)
Fl-4 ta’ Ottubru 2007 il-Ġermanja bagħtet dikjarazzjoni tal-opinjoni lill-Kummissjoni u fit-3 ta’ Marzu 2008 issupplimentatha b’dokumenti addizzjonali.
(5)
Id-deċiżjoni tal-Kummissjoni li tibda l-proċedura ġiet ippubblikata f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea fit-30 ta’ Ottubru 2007 (4). Il-Kummissjoni sejħet lill-partijiet interessati sabiex fi żmien xahar mill-pubblikazzjoni jippreżentaw l-opinjoni tagħhom dwar il-miżuri relevanti.
(6)
Il-Kummissjoni rċeviet dikjarazzjonijiet ta’ opinjoni mingħand diversi partijiet interessati. Il-Kummissjoni bagħtet dawn id-dikjarazzjonijiet ta’ opinjoni lill-Ġermanja fis-16 ta’ Jannar 2008 u fl-20 ta’ Frar 2008. F’ittra datata l-15 ta’ Mejju 2008 il-Ġermanja ppreżentat opinjoni dwar id-dikjarazzjonijiet tal-opinjoni tal-partijiet interessati. Il-Kummissjoni talbet informazzjoni addizzjonali permezz ta’ ittra datata l-31 ta’ Awwissu 2009. Il-Ġermanja kkonformat ma’ din it-talba fi tliet ittri (datati t-28 ta’ Settembru 2009, it-12 ta’ Ottubru 2009 u t-28 ta’ Ottubru 2009). Fl-4 ta’ April 2011 il-Kummissjoni reġgħet talbet informazzjoni mingħand il-Ġermanja. Imbagħad il-Ġermanja ppreżentat dikjarazzjoni ġdida tal-opinjoni u dokumenti addizzjonali fid-19 ta’ Mejju 2011. Fl-10 ta’ Ottubru 2011 il-Kummissjoni bagħtet id-dikjarazzjonijiet addizzjonali tal-opinjoni tal-partijiet interessati lill-Ġermanja. Il-Ġermanja wieġbet għal dawn id-dikjarazzjonijiet tal-opinjoni fis-7 ta’ Novembru 2011. Wara li fis-17 ta’ Jannar 2012 il-Kummissjoni reġgħet għamlet talba oħra għal informazzjoni, fl-14 ta’ Frar 2012 il-Ġermanja ppreżentat dikjarazzjoni tal-opinjoni oħra.
2. SFOND ĠENERALI
(7)
Wara r-riunifikazzjoni tal-Ġermanja fl-1990, minħabba l-għexieren ta’ snin li l-belt ta’ Berlin kienet ilha diviża fil-parti tal-lvant u l-parti tal-punent, Berlin kienet f’sitwazzjoni eċċezzjonali fir-rigward tat-trasport bl-ajru. L-ajruporti Berlin-Tegel (“Tegel”) u Berlin-Tempelhof (“Tempelhof”) fiċ-ċentru tal-belt jinsabu fit-territorju ta’ dik li qabel kienet magħrufa bħala Berlin tal-Punent. L-Ajruport ta’ Schönefeld jinsab fit-territorju ta’ dik li kienet Berlin tal-Lvant, fuq il-fruntiera bejn l-Istat Federali ta’ Berlin u l-Istat Federali ta’ Brandenburg.
(8)
Tempelhof infetaħ fl-1923 u minħabba r-runways u l-istrixxi ta’ nżul qosra tiegħu seta’ jintuża biss minn ajruplani żgħar. Minħabba ż-żona tiegħu kien impossibbli li ssir modernizzazzjoni bażika ta’ dan l-ajruport, peress li l-qrubija lejn sit storiku u ż-żoni residenzjali tal-inħawi għamluha impossibbli li ssir xi espansjoni. Fit-30 ta’ Ottubru 2008 l-operazzjonijiet fl-Ajruport ta’ Tempelhof ġew sospiżi.
(9)
Tegel infetaħ fl-1948, sabiex jippermetti t-trasport bl-ajru li kien iforni lill-belt matul l-imblokk Sovjetiku ta’ Berlin tal-Punent. Mill-1968 bosta linji tal-ajru bdew jittrasferixxu l-operazzjonijiet tagħhom minn Tempelhof lejn Tegel, għaliex l-Ajruport ta’ Tempelhof ma kienx adattat għall-ajruplani ġett. Mill-1975 Tegel sar l-aktar ajruport tal-passiġġieri importanti ta’ Berlin. Fil-bidu tad-disgħinijiet, intlaħqet il-kapaċità massima f’Tegel f’ħinijiet ta’ domanda massima. L-unika għażla biex jiġu evitati konġestjonijiet sinifikanti fit-tul fil-kapaċità kienet li r-runways u l-istrixxi ta’ nżul jiġu estiżi u jinbena terminal ikbar. Madankollu dan kien impossibbli, peress li kemm Tegel kif ukoll Tempelhof huma ajruporti fiċ-ċentru tal-belt imdawrin minn żoni residenzjali u toroq ta’ aċċess. Kull żieda ulterjuri fit-traffiku tal-ajru f’Tegel kienet tfisser ukoll livell ogħla ta’ tniġġis akustiku għar-residenti.
(10)
Schönefeld infetaħ fl-1946 fuq l-ordnijiet tal-Amministrazzjoni Militari Sovjetika fil-Ġermanja. Għall-ewwel l-ajruport serva primarjament bħala ajruport militari, li kien jintuża wkoll minn linji tal-ajru kummerċjali, eż. minn Aeroflot u aktar tard mill-kumpanija tal-Ġermanja tal-Lvant Interflug. Qabel il-bidliet politiċi fil-Ġermanja fl-1990 l-Ajruport ta’ Schönefeld kien ġie estiż diversi drabi. Is-sit, li kien ġie ddisinjat bħala ajruport militari, ma kienx jissodisfa r-rekwiżiti tal-avjazzjoni kummerċjali moderna. Barra minn hekk, wara l-bidliet fis-sitwazzjoni politika l-ajruport ma kienx għadu fi stat adegwat ta’ tiswija. Għalhekk fid-disgħinijiet kien hemm il-ħtieġa ta’ investimenti estensivi sabiex l-ajruport jiġi adattat għall-istandards ta’ sikurezza tal-Ewropa tal-Punent. Schönefeld huwa wkoll aktar ‘il bogħod miċ-ċentru tal-belt minn Tempelhof u Tegel. Għalhekk l-ajruport kien jitqies bħala inqas attraenti, tal-inqas għal ċerti kategoriji ta’ passiġġieri u linji tal-ajru.
(11)
Għal raġunijiet storiċi t-tliet ajruporti ta’ Berlin kienu oriġinarjament operati minn kumpaniji differenti. Matul ir-riunifikazzjoni ġew amalgamati f’kumpanija azzjonarja waħda, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (“BBF”), li l-azzjonisti tagħha kienu l-Istati Federali ta’ Berlin u Brandenburg (37 % kull wieħed) u l-Gvern Federali Ġermaniż (26 %). Sal-2003 din il-kumpanija azzjonarja kellha żewġ sussidjarji: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (“BFG”), bħala l-operatur tal-ajruporti Tegel u Tempelhof, u Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (“FBS”), bħala l-operatur tal-Ajruport ta’ Schönefeld. Il-BBF u l-FBS ingħaqdu f’Ottubru 2003. B’hekk l-BFG saret sussidjarja tal-FBS. Fl-1 ta’ Jannar 2012 l-FBS ħa l-isem ġdid ta’ Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (“FBB”).
(12)
Fid-disgħinijiet malajr deher li kien essenzjali li l-kapaċità eżistenti tal-ajruport, li dak iż-żmien kienet mifruxa fuq iż-żona metropolitana ta’ Berlin minħabba d-diviżjoni preċedenti politikament immotivata tal-belt, tintuża b’mod aktar effiċjenti. Dan jista’ jiġi attribwit għall-fatt li ġeneralment kien supponut li t-traffiku tal-ajru lejn u minn Berlin kien se jiżdied, f’parti minnu għaliex Berlin kienet se terġa’ ssir il-belt kapitali (ara t-Tabella 1).
Tabella 1
Il-volum tat-traffiku fl-ajruporti ta’ Berlin (f’miljuni ta’ passiġġieri)
Sena
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
m/a
1992
1,4
6,6
m/a
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
m/a
1995
1,9
8,2
m/a
1996
1,8
8,3
m/a
1997
1,9
8,6
m/a
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
m/a
2000
2,1
10,3
m/a
2001
1,9
9,9
m/a
2002
1,6
9,1
m/a
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
magħluq
2010
7,3
15,0
magħluq
2011
7,1
16,9
magħluq
2012
7,1
18,2
magħluq
Sors:
Dejta mid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni dwar l-għajnuna mill-Istat Nru NN 25/09 (ex N 167/09) - Il-Ġermanja - Finanzjament tal-iżvilupp tal-Ajruport Internazzjonali ta’ Berlin Brandenburg (ĠU C 179, 1.8.2009, p. 5), aġġornata minn dejta mir-rapporti finanzjarji annwali tal-FBB.
(13)
F’dan l-isfond, wara r-riunifikazzjoni tal-Ġermanja minnufih ġiet diskussal-possibilità ta’ ajruport wieħed għar-reġjun Berlin-Brandenburg. Fuq il-bażi tal-previżjonijiet tal-għadd ta’ passiġġieri għall-ajruporti ta’ Berlin, ġie supponut li żieda fit-traffiku tal-ajru tista’ tiġi ġestita b’mod effiċjenti biss minn ajruport wieħed ta’ daqs xieraq u mgħammar bl-aħħar teknoloġija.
(14)
F’Jannar 1992 beda l-ippjanar għall-ħolqien ta’ ajruport wieħed għal Berlin. Fl-20 ta’ Ġunju 1993 tħabbar li ż-żona fin-nofsinhar ta’ Schönefeld u ż-żewġ mitjarijiet fi Sperenberg u Jüterbog kienu ġew identifikati bħala postijiet potenzjali għall-bini tal-ajruport il-ġdid. Tegel u Tempelhof ma tqisux ta’ interess potenzjali għal żewġ raġunijiet: l-ewwel nett minħabba l-impatti negattivi ta’ dawn l-ajruporti fiċ-ċentru tal-belt fuq ir-residenti (b’mod partikolari minħabba l-istorbju tal-ajruplani), u t-tieni nett għaliex ġeneralment kien impossibbli li jsir l-iżvilupp sal-limitu meħtieġ għal ajruport wieħed ġdid f’Berlin. Id-deċiżjoni favur Schönefeld kienet finalment ibbażata fuq il-qrubija relattiva tiegħu għaċ-ċentru tal-belt (għalkemm l-ajruport jinsab barra miċ-ċentru) u konnessjonijiet tajba bit-triq u bil-ferrovija. Minħabba f’hekk, ġie deċiż li l-Ajruport eżistenti ta’ Schönefeld jiġi żviluppat u mmodernizzat bħala l-ajruport ewlieni ta’ Berlin, bl-isem Berlin-Brandenburg Willy Brandt (“BER”), u li bħala parti mill-istess proċess jingħalqu Tegel u Tempelhof. Din id-deċiżjoni ġiet formalizzata permezz ta’ deċiżjoni ta’ kunsens li ttieħdet mill-Gvern Federali Ġermaniż u mill-Istati Federali ta’ Berlin u Brandenburg fit-28 ta’ Mejju 1996.
(15)
L-azzjonisti tal-BBF ippjanaw l-implimentazzjoni tal-proġett BER permezz ta’ sid u operatur privat tal-ajruport. Fl-1997 ittieħdet deċiżjoni ta’ privatizzazzjoni, li kienet tinvolvi l-bejgħ tal-ishma kollha tal-BBF lil investitur privat u l-għoti ta’ konċessjoni għall-ajruport lix-xerrej futur.
(16)
Madankollu ma ntlaħaq l-ebda ftehim bejn l-azzjonisti tal-BBF u l-offerenti. Bħala konsegwenza ta’ dan, fl-2003 l-azzjonisti pubbliċi ddikjaraw li l-proċess ta’ privatizzazzjoni kien falla, u ħabbru wkoll li issal-ajruport kellu jinbena taħt il-ġestjoni tas-settur pubbliku. (5)
3. DESKRIZZJONI TAL-MIŻURI U L-ISFOND GĦALIHOM
3.1. Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti
(17)
Fis-6 ta’ Awwissu 1992 il-BBF u l-BFG iffirmaw ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti. Oriġinarjament dan il-Ftehim kien maħsub li jdum ħames snin, b’tiġdid taċitu għal perijodu ta’ sentejn, u perijodu ta’ avviż ta’ sena. Il-BBF u l-FBS laħqu ftehim simili. Skont il-liġi Ġermaniża, ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti bejn kumpanija u s-sussidjarja tagħha jikkostitwixxi ftehim li permezz tiegħu l-kumpanija sussidjarja tassenja l-ġestjoni tagħha lill-kumpanija prinċipali. Barra minn hekk, il-kumpanija sussidjarja hija obbligata tittrasferixxi l-profitti tagħha lill-kumpanija prinċipali jew tassenja t-tpaċija tat-telf tagħha lilha. Fil-prattika, bis-saħħa ta’ ftehim bħal dan, il-profitti u t-telf tal-kumpanija prinċipali u s-sussidjarja jingħaqdu flimkien u jiġu ntaxxati kif xieraq. Fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u s-sussidjarji tagħha, il-kumpaniji differenti ġew ivvalutati bħala suġġett uniku tat-taxxa fir-rigward tat-taxxa korporattiva.
(18)
Fl-2003, bħala parti mill-fużjoni bejn il-BBF u l-FBS, id-drittijiet u l-obbligi tal-BBF, kif stabbiliti fil-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż mal-BFG fis-6 ta’ Awwissu 1992, ġew trasferiti lill-FBS. Permezz tal-fużjoni anki l-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u l-FBS sar irrelevanti. Bħala riżultat, dan il-ftehim m’għadux ikkunsidrat f’din id-deċiżjoni.
(19)
Fil-prattika, il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u l-BFG fis-6 ta’ Awwissu 1992 (il-“Ftehim dwar il-Kontroll u t-Trasferiment ta’ Profitti”) - tal-anqas f’xi snin - patta għat-telf imġarrab permezz tal-operat tal-Ajruport ta’ Schönefeld bi profitti li saru permezz tal-operat tal-Ajruport ta’ Tegel.
(20)
L-Ajruport ta’ Schönefeld għamel telf operatorju effettiv tal-anqas sal-2006. Dan qed jintwera mit-tabella hawn taħt fir-rigward tal-EBITDA (6) u l-EBIT (7) għall-ajruport fil-perjodu ta’ bejn l-2003 u l-2006, fuq il-bażi tad-dħul u l-ispejjeż direttament assoċjati mal-operat tal-ajruport.
Tabella 2
EBITDA u EBIT għall-Ajruport ta’ Schönefeld fil-perjodu ta’ bejn l-2003 u l-2006
EBITDA/EBIT
(f’miljuni ta’ EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
Madankollu, ir-riżultati ħżiena għall-Ajruport ta’ Schönefeld ma xeħtux dubju fuq il-profittabilità tal-grupp li kien magħmul mill-FBS, il-BFG u - sal-2003 - il-kumpanija azzjonarja BBF (il-“Grupp FBS”). Il-Grupp FBS ipprovda b’konsistenza biżżejjed riżorsi finanzjarji interni jew kiseb ir-riżorsi finanzjarji meħtieġa mis-suq. Safejn taf il-Kummissjoni, il-fondi pubbliċi li l-Grupp FBS irċieva kienu biss minn sorsi esterni fir-rigward tal-finanzjament tal-proġett BER u bl-approvazzjoni tal-Kummissjoni. (9)
(22)
Dan il-fatt jista’ b’mod partikolari jiġi attribwit għall-prestazzjoni ekonomika relattivament b’saħħitha ta’ Tegel, li taffiet l-impatti negattivi tat-telf operatorju li għamel Schönefeld fuq il-Grupp FBS. Fil-perjodu ta’ bejn l-1990 u l-2005, b’kuntrast ma’ Schönefeld u Tempelhof, Tegel kien ajruport modern użat mit-trasportaturi internazzjonali ewlenin kollha li joffru servizz sħiħ (linji tal-ajru b’firxa komprensiva ta’ servizzi) b’titjiriet lejn Berlin. Barra minn hekk, tqies bħala l-aktar ajruport attraenti fiż-żona metropolitana ta’ Berlin minn ċerti kategoriji ta’ passiġġieri u linji tal-ajru. Barra minn hekk, bejn l-1990 u l-2005 kienet irreġistrata xejra ġenerali ta’ titjib fit-traffiku tal-passiġġieri bl-ajru f’Berlin, li kienet ta’ benefiċċju globali għall-Grupp FBS.
(23)
It-Tabella 1 turi li fid-disgħinijiet u mill-2004 il-volumi tal-passiġġieri f’Tegel kienu qed jiżdiedu b’mod kontinwu kull sena. L-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied b’mod konsiderevoli kull sena fl-ewwel nofs tad-disgħinijiet (minn 1,1 miljuni għal 1,9 miljun passiġġier bejn l-1991 u l-1995), staġna fit-tieni nofs u naqas bejn l-2000 u l-2003 (minn 2,1 miljuni għal 1,7 miljun passiġġier fis-sena). Il-maġġoranza taż-żieda fit-traffiku f’Berlin bejn l-1991 u l-2003 - f’figuri assoluti - ġiet assorbita minn Tegel aktar milli Schönefeld. Filwaqt li l-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied b’600 000 fis-sena fil-perjodu speċifikat, dan żdied sa 4,4 miljuni f’Tegel. Fiż-żewġ ajruporti, kif muri fit-Tabella 1, bejn l-2003 u l-2012 il-volum tat-traffiku żdied b’mod kontinwu: b’417 % f’Schönefeld (minn 1,7 miljuni għal 7,1 miljun passiġġier fis-sena) u 63 % f’Tegel (minn 11,1 miljuni għal 18,2 miljun passiġġier fis-sena). B’kuntrast mal-perjodu bejn l-1991 u l-2003, f’figuri assoluti t-tkabbir fit-traffiku kien distribwit kważi b’mod indaqs fuq iż-żewġ ajruporti, u dan ifisser li f’termini perċentwali t-tkabbir fit-traffiku f’Schönefeld kien żdied konsiderevolment aktar f’daqqa milli f’Tegel.
3.2. L-iskedi ta’ tariffi għal-Ajruport ta’ Schönefeld-Berlin
(24)
Fid-disgħinijiet il-Grupp FBS ipprova jipperswadi lil-linji tal-ajru biex jittrasferixxu l-operazzjonijiet ta’ titjir tagħhom mill-Ajruport ta’ Tegel, li kien kważi laħaq il-kapaċità sħiħa tiegħu, lejn l-Ajruport ta’ Schönefeld, li l-kapaċità tiegħu kienet ferm ‘il bogħod mill-eżawriment. (10) L-għan ta’ dawn l-isforzi kien li tittaffa l-konġestjoni f’Tegel u fl-istess ħin tiġi ottimizzata l-utilizzazzjoni tal-kapaċità f’Schönefeld. Għal dan il-għan, ġew ikkuntattjati l-linji tal-ajru li diġà kellhom lil Tegel u lil Tempelhof fost il-postijiet tagħhom u l-linji tal-ajru li kienu għadhom ma operawx titjiriet lejn jew minn wieħed mill-ajruporti ta’ Berlin. Bosta linji tal-ajru wrew interess, iżda fl-aħħar nett, għal raġunijiet ta’ kummerċjalizzazzjoni, ħadd minnhom ma ttrasferixxa l-operat lejn Schönefeld. Dan jista’ jiġi attribwit b’mod partikolari għan-nuqqas ta’ ‘utent ewlieni’ (11) f’Schönefeld u għall-fatt li l-infrastruttura f’Schönefeld ma kinitx moderna daqs dik f’Tegel. Barra minn hekk, dan l-iżvantaġġ ma kienx ikkumpensat minn tariffi ajruportwali attraenti jew inċentivi finanzjarji oħra. It-tentattiv biex jiġi trasferit sehem mit-traffiku tal-ajru minn Tegel għal Schönefeld u, barra minn hekk, biex jiġu rrilokati l-linji tal-ajru lejn Schönefeld li preċedentement ma kienx joffri konnessjonijiet lejn u minn Berlin, dak iż-żmien falla. Dan jidher mill-fatt imsemmi qabel li fil-perjodu bejn l-1991 sal-2003 l-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied biss b’600 000, filwaqt li f’dan il-perjodu f’Tegel l-istess figura żdiedet b’4,4 miljuni.
(25)
Dan wassal biex issir riflessjoni dwar kif is-sitwazzjoni ekonomika ta’ Schönefeld setgħet tittejjeb b’mod strateġiku qabel ma jiftaħ l-Ajruport ta’ BER. Il-possibbiltà li l-ajruport jingħalaq għal ċertu żmien ma kinitx qed tiġi kkunsidrata bħala għażla. Madankollu, kunsiderazzjonijiet strateġiċi oħra kienu jinkludu l-livell tat-tariffi ajruportwali u l-istabbiliment ta’ dawn it-tariffi fid-dawl taż-żieda fil-volum tat-traffiku.
(26)
L-ajruporti Ġermaniżi jitolbu tariffi lil-linji tal-ajru għall-provvista ta’ servizzi infrastrutturali tal-ajruporti, ikkalkolati fuq il-bażi ta’ skeda ta’ tariffi għall-ajruport rilevanti. L-iskedi ta’ tariffi jiġu ppubblikati f’Nachrichten für Luftfahrer, il-ġurnal Ġermaniż uffiċjali tal-avjazzjoni. Kull ajruport ifassal l-iskeda propja ta’ tariffi u jrid jinnotifika lill-awtoritajiet responsabbli tal-avjazzjoni ċivili fl-Istat Federali tiegħu.
(27)
Sa mill-2003 kien hemm diversi skedi ta’ tariffi applikabbli f’Schönefeld. Kien hemm skeda konġunta ta’ tariffi għal Tegel, Tempelhof u Schönefeld fil-perjodu bejn l-1 ta’ Awwissu 2003 u t-30 ta’ April 2004 (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2003”). Din l-iskeda ta’ tariffi ma tqisitx attraenti biżżejjed, peress li naqset milli tipprovdi inċentiv lil-linji tal-ajru biex jibdew konnessjonijiet ġodda lejn u minn Berlin, jew biex iżidu l-frekwenza.
(28)
F’dan l-isfond, fl-2003, l-azzjonisti tal-FBS ikkummissjonaw konsulenza dwar il-ġestjoni ([…] - il-‘kumpanija li tipprovdi konsulenza dwar il-ġestjoni’) biex tiġi żviluppata strateġija li setgħet tiġi implimentata malajr ħalli ttejjeb is-sitwazzjoni finanzjarja ta’ Schönefeld sakemm jinfetaħ il-BER.
(29)
L-analiżi tal-konsulenza dwar il-ġestjoni wriet potenzjal, għal diversi raġunijiet, għal espansjoni sinifikanti tat-traffiku tal-ajru f’Berlin. Skont l-istimi mill-konsulenza dwar il-ġestjoni, iż-żona ta’ qbid ta’ Berlin kienet tinkludi sa 10 miljun passiġġier potenzjali fis-sena. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat sensiela ta’ fatturi strutturali li kienu jiffavorixxu espansjoni fit-traffiku tal-ajru. Il-fatturi ewlenin kienu jinkludu l-għadd kbir ta’ kwartieri ġenerali ta’ kumpaniji multinazzjonali kbar, il-fatt li Berlin hija l-ikbar belt universitarja tal-Ġermanja u ċentru għal “vjaġġi etniċi”, (12) u anki l-fatt li Berlin, fil-bidu tas-snin 2000, kienet meqjusa bħala belt kapitali li qed tiżviluppa u (13) attrazzjoni turistika. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni ddikjarat li Berlin, meta mqabbla ma’ ajruporti oħra fi bliet kapitali, kien għad għandha potenzjal sinifikanti għat-twaqqif u t-tkabbir ta’ traffiku permezz tat-trasportaturi bi prezz baxx (low-cost) (traffiku tal-LCC) fl-2003.
(30)
Fl-istess waqt, it-traffiku tal-LCC kien qed jirreġistra tkabbir sinifikanti madwar l-Ewropa. (14) Bosta analiżijiet żvelaw li t-traffiku tal-LCC seta’ jiġi attribwit l-aktar għal passiġġieri ġodda, u dan ifisser li minbarra t-traffiku konvenzjonali seta’ jiġi antiċipati volum supplimentari ekwivalenti. Skont it-tbassir tal-konsulenza dwar il-ġestjoni, il-potenzjal għal żidiet addizzjonali fit-traffiku tal-LCC f’Schönefeld fuq perjodu qasir, jiġifieri bejn l-2003 u l-2005, kien ta’ bejn 600 000 u 900 000 passiġġier addizzjonali fis-sena, u fuq terminu medju, jiġifieri bejn l-2005 u l-2010, ta’ 300 000 passiġġier addizzjonali fis-sena.
(31)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni ddikajrat li l-implimentazzjoni ta’ strateġija biex jinġiebu LCC f’Schönefeld kienet teħtieġ biss ftit aġġustamenti limitati u ebda investiment estensiv fl-infrastruttura jew tibdil sinifikanti fl-infrastruttura eżistenti.
(32)
Għalhekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni rrakkomandat strateġija bħal din (l-“istrateġija tal-LCC”). Sabiex tiġi implimentata din l-istrateġija, ġiet rrakkomandata taħlita ta’ skontijiet tal-kwantità fuq it-tariffi ajruportwali u inċentivi finanzjarji. (15)
(33)
L-FBS għażlet li timplimenta l-istrateġija tal-LCCs u adottat skeda ġdida ta’ tariffi (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2004”) għal dan l-għan. Din l-iskeda ta’ tariffi - għall-kuntrarju tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2003 - tfasslet speċifikament għal Schönefeld. L-iskeda l-ġdida ta’ tariffi ġiet adottata fit-30 ta’ April 2004 u daħlet fis-seħħ fl-1 ta’ Mejju 2004. It-tipi ta’ tariffi inklużi fiha kienu dawn li ġejjin:
a.
Tariffi għat-tluq u l-inżul, b’mod partikolari fuq il-bażi tal-piż massimu tat-tlugħ tal-ajruplan;
b.
Tariffi għall-passiġġieri fuq il-bażi tal-għadd ta’ passiġġieri li jitilqu u d-destinazzjoni tat-titjira;
c.
Tariffi għall-parkeġġ għall-ajruplani fuq il-bażi tal-piż massimu tat-tlugħ tal-ajruplan u d-durata tal-użu taż-żoni ta’ parkeġġ.
(34)
L-iskeda ta’ tariffi kienet tinkludi diversi mekkaniżmi ta’ inċentivi finanzjarji:
a.
“skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri” li permezz tiegħu t-tariffi għall-passiġġieri jitroddu lura fuq bażi pro rata kif ġej, skont l-għadd ta’ passiġġieri li jinġarru:
Tabella 3
Skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004
Għadd ta’ passiġġieri fis-sena
Rata ta’ rimborż
(%)
aktar minn 50 000
5
aktar minn 100 000
10
aktar minn 150 000
15
aktar minn 250 000
20
b.
“inċentiv għal tkabbir fil-forma ta’ inċentiv fuq id-destinazzjoni u l-frekwenza”, mogħti biex jiġu stabbiliti konnessjonijiet ġodda minn Schönefeld u jinħolqu frekwenzi addizzjonali fuq konnessjonijiet eżistenti minn Schönefeld. Ir-rata tal-inċentiv fuq id-destinazzjoni fl-ewwel sena kienet ta’ 80 %, fit-tieni sena 60 %, fit-tielet sena 40 %, u fir-raba’ sena 20 % tat-tariffa bażika għall-inżul (iddefinita bħala t-total tat-tariffi applikabbli għat-tlugħ u l-inżul u t-tariffi għall-passiġġieri għall-movimenti rilevanti tal-inġenji tal-ajru). Ir-rata tal-inċentiv fuq il-frekwenza fl-ewwel sena kienet ta’ 60 %, u fit-tieni sena 40 % tat-tariffa bażika ta’ nżul. Sabiex jiġu stabbiliti kundizzjonijiet preċiżi, f’kull każ kellu jiġi konkluż ftehim bilaterali bejn l-FBS u l-linja tal-ajru.
(35)
L-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 reġgħet ġiet emendata f’Lulju 2005. Skont din l-emenda, il-linji tal-ajru setgħu jirċievu l-inċentiv fuq id-destinazzjoni jekk ikunu stabbilixxew konnessjonijiet ġodda mis-sistema tal-ajruport ta’ Berlin, jiġifieri konnessjonijiet lejn destinazzjonijiet li qabel ma kinux offruti direttament minn Berlin. Madankollu, qabel l-emenda, l-inċentiv fuq id-destinazzjoni kien japplika għal konnessjonijiet ġodda minn Schönefeld, anki jekk l-istess konnessjoni kienet offruta permezz ta’ titjiriet diretti minn ajruporti oħrajn f’Berlin.
(36)
Skeda oħra ta’ tariffi (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2006”) ġiet adottata fid-19 ta’ Jannar 2006, li daħlet fis-seħħ b’mod retrospettiv fl-1 ta’ Jannar 2006. Meta mqabbla mal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, tneħħa l-inċentiv fuq il-frekwenza. Essenzjalment l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006 ipprovdiet tliet inċentivi finanzjarji differenti: “ammont ta’ finanzjament fuq it-tkabbir” (16), jiġifieri inċentiv marbut ma’ żieda fit-tunnellaġġ jew fil-volum tal-passiġġieri għal kull moviment ta’ titjira, “ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni” sabiex tiġi stabbilita konnessjoni diretta ġdida minn Berlin lejn destinazzjoni ġdida u “skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri”.
(37)
Skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, meta jistabbilixxu konnessjoni ġdida minn Berlin il-linji tal-ajru kellhom jagħżlu bejn l-ammonti ta’ finanzjament tad-destinazzjoni u l-finanzjament tat-tkabbir. Din l-għażla kellha tiġi eżerċitata qabel ma tiġi stabbilita l-konnessjoni ġdida, u din id-deċiżjoni ta’ darba kienet vinkolanti.
(38)
Fl-ewwel perjodu ta’ skedar tat-titjiriet wara t-twaqqif tal-konnessjoni ġdida l-finanzjament fuq id-destinazzjoni kien jammonta għal 80 %, fit-tieni perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 60 %, fit-tielet perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 40 %, fir-raba’ perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 20 %, u fil-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 10 % tat-tariffa bażika għall-inżul. Barra minn hekk, il-linji tal-ajru qablu li jroddu lura l-ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni jekk jerġgħu jabbandunaw il-konnessjoni l-ġdida qabel ma jgħaddi l-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet: fl-ewwel perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 60 % tat-tariffa bażika dovuta għall-inżul, fit-tieni perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 40 %, fit-tielet perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 20 %, fir-raba’ perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 10 %, u fil-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 0 %.
(39)
Il-linji tal-ajru setgħu jagħmlu użu mill-ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir jekk ikunu kisbu tunnellaġġ akbar jew volum akbar ta’ passiġġieri għal kull moviment ta’ titjira meta mqabbel mas-sena ta’ qabel. L-ammont tal-finanzjament tat-tkabbir kien ikkalkolat fuq il-bażi tal-iskala identifikata fl-iskeda ta’ tariffi, skont il-livell ta’ tkabbir milħuq; dan wassal għal skontijiet progressivament imnaqqsin fuq it-tariffi ajruportwali. L-ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir kien limitat għal perjodu massimu ta’ ħames snin.
(40)
Min-naħa l-oħra, meta mqabbel mal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, l-“iskont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri” nbidel u ġie estiż bi ftit. Skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, l-iskont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri, issa magħruf bħala l-“ammont ta’ finanzjament tal-volum”, kien jikkonsisti minn rimborż pro-rata tat-tariffi għat-tlugħ u l-inżul u t-tariffi għall-passiġġieri, skont l-għadd ta’ passiġġieri li nġarru. L-iskali tal-iskont kienu ddefiniti kif ġej:
Tabella 4
L-ammont ta’ finanzjament tal-volum: l-iskontijiet skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006
Għadd ta’ passiġġieri fis-sena
Rata ta’ rimborż
(%)
aktar minn 50 000
5
aktar minn 100 000
10
aktar minn 250 000
15
aktar minn 500 000
20
aktar minn miljun
30
aktar minn 2 miljuni
40
3.3. Il-kuntratti individwali konklużi bejn l-FBS u ċerti linji tal-ajru
3.3.1. easyJet issir utent ewlieni f’Schönefeld
(41)
Fl-2003, bħala parti mill-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs f’Schönefeld, l-FBS bdiet bin-negozjati mal-easyJet Airline Company Ltd. (“easyJet”), peress li l-kumpanija kienet qed tfittex post li jserviha ta’ bażi ġdida fl-Ewropa kontinentali. Inkambju għal tariffi ajruportwali attraenti u inċentivi finanzjarji oħra, l-easyJet offriet li tistazzjona erba’ inġenji tal-ajru f’dan l-ajruport fl-ewwel sena tal-operat (2004), segwiti minn sitt ajruplani fit-tieni sena u ajruplan ieħor kull sena bejn l-2006 u l-2009. Fuq il-bażi ta’ dejta mill-Ġermanja, l-FBS qieset li din kienet opportunità biex iġib LCC diġà stabbilit fis-suq sabiex isir utent ewlieni f’Schönefeld.
(42)
Fid-19 ta’ Diċembru 2003 l-FBS u l-easyJet daħlu f’kuntratt (il-“kuntratt tal-easyJet tal-2003”), bil-kundizzjonijiet speċifikati hawn fuq. Il-kuntratt stabbilixxa struttura ta’ tariffi speċjali għall-easyJet li kienet tvarja mill-iskeda effettiva ta’ tariffi. It-tariffi stabbiliti fih huma bbażati biss fuq l-għadd ta’ passiġġieri li jitilqu. Madankollu, il-kuntratt introduċa sistema ta’ skontijiet li kienet ibbażata fuq l-għadd ta’ passiġġieri addizzjonali li jinġarru mill-easyJet kull sena meta mqabbla mas-sena ta’ qabel. Aktar tard din is-sistema speċjali ta’ skontijiet ġiet inkluża fl-Iskeda ta’ tariffi tal-2006 bid-denominazzjoni ‘ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir’ (ara l-premessi (36) sa (39). Barra minn hekk, l-FBS u l-easyJet qablu fuq ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni fil-forma ta’ ħlas ta’ darba ta’ […] EUR għal kull rotazzjoni ġdida ta’ kuljum (frekwenza) stabbilita mill-easyJet. Madanakollu, fl-2004 il-ħlasijiet ibbażati fuq din is-sistema ġew sospiżi. B’kollox, fil-qafas tas-sistema ġew iffinanzjati 19-il rotazzjoni ġdida kuljum imwaqqfin mill-easyJet.
(43)
It-terminu tal-kuntratt konkluż bejn l-FBS u l-easyJet kien oriġinarjament ta’ 10 snin, bl-għażla li l-easyJet testendi l-kuntratt b’10 snin oħra. Fil-11 ta’ Settembru 2007 l-FBS u l-easyJet ikkonkludew ftehim dwar l-emendar (il-“ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007”), li jemenda l-patti u l-kundizzjonijiet l-oħrajn tal-kuntratt oriġinali. Permezz ta’ dan il-ftehim dwar l-emendar, it-terminu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, kif emendat, ġie limitat sal-ftuħ tal-Ajruport ta’ BER (li dak iż-żmien kien skedat għall-2011). Fir-rigward tat-tariffi ajruportwali, il-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007 kien fih referenza “dinamika” għall-iskeda ġenerali ta’ tariffi għall-ajruport. (17) Għalhekk l-iskeda effettiva ta’ tariffi f’Schönefeld kienet tapplika wkoll għall-easyJet f’kull ħin, anki jekk l-FBS kellha temenda l-iskeda ta’ tariffi wara l-konklużjoni tal-kuntratt.
(44)
Fil-perjodu bejn l-2003 u l-2006 it-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld żdied b’mod sinifikanti. L-easyJet irnexxilha saħansitra żżid l-għadd ta’ inġenji tal-ajru stazzjonati f’Schönefeld aktar malajr milli kien miftiehem fil-kuntratt mal-FBS. Għalhekk, fl-2006 Schönefeld sar l-akbar bażi tal-easyJet barra mir-Renju Unit.
(45)
Dan il-fatt huwa muri fit-Tabella 5, li turi l-iżvilupp tat-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld (f’ċifri assoluti u bħala perċentwal tal-għadd totali ta’ passiġġieri f’Schönefeld bejn l-2004 u l-2010).
Tabella 5
L-iżvilupp tat-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld bejn l-2004 u l-2010
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Passiġġieri tal-easyJet bħala proporzjon tal-volumi totali ta’ passiġġieri f’Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Linji tal-ajru oħrajn f’Schönefeld
(46)
Minbarra li ġġib lill-easyJet sabiex isir utent ewlieni, l-FBS ipprovat tattira LCCs oħra. Bħala parti minn dan il-proċess, ġew konklużi kuntratti individwali mal-LCCs li ġejjin: Germanwings GmbH (“Germanwings”), Ryanair Limited (“Ryanair”), Volare Airlines S.p.A. (“Volare”), V-Bird Airlines B.V. (“V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS (“Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport (“Icelandair”), u mal-linja tal-ajru Aer Lingus Limited (“Aer Lingus”) li, għall-finijiet ta’ din id-deċiżjoni, qed titqies bħala LCC (18).
(47)
Fil-każ tar-Ryanair u l-Germanwings ġew konklużi żewġ kuntratti suċċessivi, wieħed fl-2003 u l-ieħor fl-2004.
(48)
Il-kuntratti ma’ Ryanair, Volare u V-Bird u l-ewwel kuntratt ma’ Germanwings ġew konklużi qabel l-adozzjoni u d-data tad-dħul fis-seħħ tal-iskeda ta’ tariffi tal-2004 (ara l-premessa (33)). F’dawn il-kuntratti ġew deskritti l-konnessjonijiet minn Schönefeld u l-frekwenzi rispettivi. Il-kuntratti pprovdew inċentivi finanzjarji fil-forma ta’ pagamenti lil linji tal-ajru individwali, li kienu ġew innegozjati sabiex iħeġġu lil dawn il-linji tal-ajru jistabbilixxu jew jespandu l-operat f’Schönefeld, mingħajr ma l-ewwel ikollhom għalfejn jistennew sakemm tiġi adottata l-iskeda l-ġdida ta’ tariffi b’inċentivi finanzjarji. Dawn il-pagamenti kienu marbutin mal-kundizzjoni li l-linja tal-ajru għandha mill-inqas twettaq ċertu sehem mit-titjiriet ippjanati fil-qafas tal-operazzjonijiet kuntrattwali. (19) L-ewwel kuntratt mar-Ryanair ippreveda pagament ta’ […] miljuni ta’ EUR għal sena (klawżola kuntrattwali). Kemm il-kuntratti ma’ V-Bird kif ukoll dak ma’ Volare kienu jinkludu pagamenti ta’ […] miljuni ta’ EUR għal tliet snin, imnaqqsin progressivament f’segmenti annwali. L-ewwel kuntratt ma’ Germanwings impona pagament fil-forma ta’ tnaqqis progressiv tal-iskont fuq it-tariffi ajruportwali dovuti fuq perjodu ta’ tliet snin. Barra minn hekk, ġie miftiehem li l-FBS kellha ġġarrab l-ispejjeż tal-attivitajiet ta’ kummerċjalizzazzjoni li ammontaw għal […] EUR fis-sena.
(49)
Il-kuntratti l-oħrajn konklużi mad-dħul fis-seħħ jew wara d-dħul fis-seħħ tal-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienu essenzjalment ibbażati fuq l-istess prinċipji. F’dawn il-kuntratti ġew deskritti wkoll il-konnessjonijiet minn Schönefeld u l-frekwenzi rispettivi. B’dan il-mod, il-linji tal-ajru affettwati setgħu jagħmlu użu mid-diversi inċentivi finanzjarji. Madankollu, il-kuntratti kien fihom referenza “dinamika” għall-iskeda ġenerali ta’ tariffi għall-ajruport. Għalhekk, l-iskeda effettiva ta’ tariffi f’Schönefeld kienet tapplika wkoll għal-linja tal-ajru rilevanti f’kull ħin, anki jekk l-FBS kellha temenda l-iskeda ta’ tariffi wara l-konklużjoni tal-kuntratt. (20) Il-kuntratti kien fihom klawżoli, li skonthom l-għoti ta’ ċerti inċentivi previsti skont l-iskeda ta’ tariffi kien marbut ma’ kundizzjoni li l-linja tal-ajru għandha mill-inqas twettaq ċertu sehem mit-titjiriet ippjanati fil-qafas tal-operazzjonijiet stipulati fil-kuntratt. Barra minn hekk, uħud minn dawn il-kuntratti stipulaw li l-FBS kellha tipprovdi sussidji għall-finanzjament pro-rata tal-ispejjeż rilevanti ta’ kummerċjalizzazzjoni tal-linji tal-ajru. Pereżempju l-kuntratt man-Norwegian Air Shuttle stipula sussidju ta’ darba ta’ […] EUR mill-FBS li jkopri l-ispejjeż verifikabbli ta’ kummerċjalizzazzjoni tal-linja tal-ajru. Anki Aer Lingus u Icelandair ġew offruti ħlasijiet ta’ darba ta’ […] EUR u […] EUR biex jiffinanzjaw sehem mill-ispejjeż ta’ kummerċjalizzazzjoni tagħhom.
(50)
It-tabella hawn taħt tagħti ħarsa ġenerali lejn id-durati tal-kuntratti differenti.
Tabella 6
Id-durati tal-kuntratti bejn l-FBS u d-diversi LCCs
Linja tal-ajru/kuntratt
Data tal-konklużjoni tal-kuntratt
Perjodu kuntrattwali previst (21)
Ryanair (l-ewwel kuntratt)
fil-31 ta’ Marzu 2003
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2004
Ryanair (it-tieni kuntratt)
fit-28 ta’ April 2004
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2008
Germanwings (l-ewwel kuntratt)
14 ta’ Ottubru 2003 (22)
26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Ottubru 2006
Germanwings (it-tieni kuntratt)
fit-23 ta’ Diċembru 2004
mill-1 ta’ Mejju 2004 sat-30 ta’ April 2008
Volare
22 ta’ Ottubru 2003 (23)
26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Marzu 2007 (24)
V-Bird
3 ta’ Novembru 2003 (25)
mit-3 ta’ Novembru 2003 sat-3 ta’ Novembru 2007 (26)
Icelandair
fis-6 ta’ Ġunju2004
mis-6 ta’ Ġunju 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
Norwegian Air Shuttle
fis-17 ta’ Mejju2004
mid-29 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
Aer Lingus
fit-13 ta’ Mejju 2004
mit-30 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(51)
It-Tabella 7 turi l-bidliet fit-traffiku għal-linji tal-ajru rilevanti f’Schönefeld bejn l-2003 u l-2010.
Tabella 7
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-LCCs investigati matul l-2003 u l-2010
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-linji tal-ajru b’kuntratti individwali bejn l-2003 u l-2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Sehem totali tat-traffiku tal-linji tal-ajru f’Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
B’mod ġenerali, l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs wasslet għal żieda tassew qawwija fit-traffiku f’Schönefeld. Kif muri fit-Tabella 1, bejn l-2003 u l-2004 l-għadd ta’ passiġġieri kważi rdoppja (żieda minn 1.7 miljuni għal 3.3 miljuni). L-għadd ta’ passiġġieri żdied ukoll b’mod konsiderevoli wara dan, u laħaq il-5 miljuni fl-2005 u s-6 miljuni fl-2006. Bejn l-2003 u l-2009 l-għadd ta’ passiġġieri żdied b’erba’ darbiet.
3.4. It-Terminal B u l-kiri ta’ kmamar f’dan it-terminal lill-easyJet
(53)
It-Terminali A u B fl-Ajruport ta’ Schönefeld huma strutturalment interkonnessi u flimkien jiffurmaw it-Terminal tat-Tramuntana. F’termini ta’ kapaċità, it-Terminal B huwa wieħed mill-iżgħar terminali f’Schönefeld. Il-maġġoranza tal-passiġġieri u l-linji tal-ajru jużaw it-Terminal A li huwa ferm akbar. Fit-Terminal B wieħed jista’ jsib biss il-funzjonijiet taċ-check-in tal-passiġġieri u tal-bagalji u l-kontrolli tas-sigurtà tal-passiġġieri. Il-partijiet l-oħra kollha tal-immaniġġjar tal-passiġġieri jsiru fit-Terminal A maġenbu. Dan jinkludi l-istennija qabel it-tluq, it-tħejjija għall-imbarkazzjoni fuq l-ajruplan u l-imbarkazzjoni nnifisha. Barra minn hekk, il-wasliet kollha tal-passiġġieri u l-bagalji tagħhom iseħħu fit-Terminal A.
(54)
Sabiex tħejji għaż-żieda konsiderevoli fil-volumi tat-traffiku mistennija f’Schönefeld permezz tal-kuntratt tal-2003 mal-easyJet, f’Marzu 2004 l-FBS ikkonkludiet kuntratt ieħor ma’ din il-linja tal-ajru. Permezz ta’ dan il-kuntratt addizzjonali (il-“kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004”), l-FBS tat lill-easyJet id-dritt esklussiv sabiex tuża desks għaċ-check-in u kmamar għall-ekwipaġġ fit-Terminal B f’Schönefeld. Il-ħlasijiet tal-kera miftiehma kellhom isiru b’mod separat mit-tariffi ajruportwali. Il-kuntratt ipprovda wkoll lill-easyJet bi drittijiet ta’ “markar korporattiv”, jiġifieri d-disinjar ta’ ċerti żoni fl-istil tad-ditta tal-linja tal-ajru.
(55)
Bejn l-2004 u l-2007, l-easyJet kriet żona ta’ madwar […] m2 fil-forma ta’ spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in, li hija ekwivalenti għal […] % tal-erja totali tas-superfiċje tat-Terminal B. Fi Frar 2008 l-easyJet iċċaqalqet fi spazju għall-uffiċċji separat, u b’riżultat ta’ dan, l-ispazju għall-uffiċċji użat fit-Terminal B naqas għal […] m2.
(56)
Iż-żoni miftuħa fit-Terminal B, inklużi s-swali u l-kurituri u l-kafetteriji li jinsabu hemmhekk, jistgħu jintużaw mill-passiġġieri tal-linji tal-ajru l-oħra wkoll, peress li ma hemm ebda separazzjoni tal-ispazju bejn it-Terminal A u t-Terminal B.
(57)
L-immaniġġjar tal-passiġġieri fit-Terminal B ivarja mill-immaniġġjar f’terminali oħrajn minħabba karatteristika teknika tat-tagħmir tas-sigurtà użat għas-sistema tal-immaniġġjar tal-bagalji. Is-sistema użata fit-Terminal B għandha unità integrata li tuża r-raġġi X għall-ispezzjoni tal-bagalji. Fit-Terminal A, il-kontrolli bir-raġġi-X jsiru malli l-passiġġieri jidħlu fiż-żona taċ-check-in. Fil-fehma tal-Ġermanja, f’termini tal-effiċjenza teknika tal-faċilità tal-immaniġġjar tal-bagalji, is-sistema fit-Terminal B hija ekwivalenti għas-sistema fit-Terminal A.
3.5. Il-miżuri soġġetti għall-proċedura ta’ investigazzjoni formali
(58)
Il-miżuri li ġejjin huma l-oġġett tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali:
-
il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (‘miżura 1”), li fir-rigward tiegħu l-FBS kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali, skont id-deċiżjoni tal-bidu;
-
l-iskemi ta’ tariffi stabbiliti fil-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (‘miżura 2’), li fir-rigward tagħhom l-easyJet kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali;
-
il-kundizzjonijiet, fosthom l-iskontijiet fuq it-tariffi ajruportwali u d-diversi inċentivi finanzjarji, li ġew offruti lil diversi LCCs oħra fil-qafas tal-kuntratti speċifikati fit-Tabella 6 (minn hawn ‘il quddiem imsejħin flimkien bħala l-‘miżura 3’), li fir-rigward tagħhom ir-Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus u Icelandair kienu identifikati bħala l-benefiċjarji potenzjali;
-
il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (‘miżura 4’), li fir-rigward tiegħu l-easyJet kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali.
4. RAĠUNIJIET GĦALL-BIDU TAL-PROĊEDURA TA’ INVESTIGAZZJONI FORMALI
4.1. Miżura 1: Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti
(59)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni ddikjarat li Schönefeld kien irreġistra telf għal ċertu perjodu ta’ żmien u attwalment għadu qed jagħmel it-telf. Barra minn hekk, iddikjarat li wieħed mill-aktar strumenti importanti għas-sopravivenza tal-FBS kien jikkonsisti fit-tpaċija ta’ dan it-telf kontra l-profitti magħmula mill-BFG. Il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti l-FBS kienet akkumulat vantaġġ ekonomiku minn dan is-sussidjar reċiproku, li l-FBS jaf ma kinitx tikseb f’kundizzjonijiet normali tas-suq. Il-Kummissjoni qieset li dan il-vantaġġ ekonomiku kien wieħed notevoli, peress li kumpanija waħda biss kienet ibbenefikat minnu. Barra minn hekk, fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(60)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li dan il-vantaġġ ekonomiku kien ġie ffinanzjat minn fondi tal-Istat u għalhekk seta’ jiġi attribwit lill-Istat. Fir-rigward tal-fondi tal-Istat, il-Kummissjoni enfasizzat li l-FBS kienet kumpanija tas-settur pubbliku, li l-azzjonisti tagħha huma l-Gvern Federali Ġermaniż u żewġ stati federali. Barra minn hekk, tmienja mit-tnax-il membru tal-Bord Superviżorju jirrappreżentaw korpi pubbliċi Ġermaniżi. Għalhekk il-Kummissjoni kienet tal-fehma li r-riżorsi tal-FBS għandhom jitqiesu bħala fondi tal-Istat. Fir-rigward tal-attribwibbiltà tal-miżura 1 lill-Istat, fuq kollox il-Kummissjoni saħqet fuq l-għamla tal-attivitajiet tal-FBS u ddikjarat li l-ajruporti huma sinifikanti f’diversi areni politiċi u li l-korpi pubbliċi inġenerali “ma jkunux assenti” jekk l-operatur ta’ ajruport jieħu deċiżjonijiet li jirrigwardaw l-iżvilupp fit-tul ta’ infrastruttura xierqa.
(61)
Għalhekk il-Kummissjoni kienet tal-fehma li l-miżura rilevanti tista’ tikkostitwixxi għajnuna mill-Istat. Kellha dubji fuq il-kompatibbiltà ta’ din l-għajnuna potenzjali mas-suq uniku, b’mod partikolari fuq il-bażi tal-eċċezzjoni skont l-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE. F’dan ir-rigward il-Kummissjoni qalet li l-miżura rilevanti kienet tikkostitwixxi għajnuna operatorja jekk fil-fatt setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, li ma kinitx tidher li kienet neċessarja u proporzjonata għall-kisba ta’ għan fl-interess pubbliku u li ma kinitx marbuta ma’ proċess ta’ ristrutturar. Il-Kummissjoni kellha dubji anki fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mad-dispożizzjonijiet tal-Artikolu 106(2) tat-TFUE u ddikjarat li l-awtoritajiet Ġermaniżi ma kinux taw prova li l-FBS kienet ġiet assenjata servizzi ta’ interess ekonomiku ġenerali. Barra minn hekk, il-Kummissjoni rreferiet għall-paragrafi 34 u 35 tal-linji gwida Komunitarji dwar il-finanzjament tal-ajruporti u għajnuna tal-bidu lil-linji tal-ajru li jitilqu minn ajruporti reġjonali (il-“Linji Gwida tal-Avjazzjoni”) (27), li skonthom l-operat ġenerali ta’ ajruport jista’ jiġi deżinjat bħala servizz ta’ interess ekonomiku ġenerali f’każijiet eċċezzjonali biss.
4.2. Miżura 2: Il-kuntratt tal-easyJet tal-2003
(62)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni indikat li t-tariffi ajruportwali mħallsin mill-easyJet kienu konsiderevolment inqas minn dawk previsti fl-iskeda ta’ tariffi. Barra minn hekk, il-Kummissjoni saħqet fuq il-fatt li l-iskontijiet l-oħrajn mogħtijin lill-LCC f’Schönefeld kienu bbażati fuq l-iskeda effettiva ta’ tariffi, iżda l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma kienx jinkludi referenza ‘dinamika’ ta’ din ix-xorta. Għalhekk il-fehma proviżorja tal-Kummissjoni kienet li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kien jikkostitwixxi vantaġġ speċifiku għall-easyJet, li donnu fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(63)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li din il-miżura ġiet iffinanzjata minn fondi tal-Istat u setgħet tiġi attribwita lill-Istat, f’parti minnha fuq il-bażi tal-argumenti msemmija fir-rigward tal-miżura 1, li kienu wkoll veri għall-miżura 2. Barra minn hekk, il-Kummissjoni ddikjarat li l-konklużjoni ta’ kuntratti bħal dak mal-easyJet u ma’ LCCs oħra aktarx li kienu jeħtieġu l-approvazzjoni tal-bord superviżorju, li l-maġġoranza tal-membri tiegħu huma rappreżentanti ta’ korpi pubbliċi. Il-Kummissjoni osservat ukoll li l-iskeda ta’ tariffi ppubblikata mill-FBS kellha tiġi approvata mill-Ministeru għall-Iżvilupp Urban, id-Djar u t-Trasport tal-Istat Federali ta’ Brandenburg. Dawn il-kwistjonijiet tqiesu bħala evidenza ulterjuri li l-miżura 2 (u l-miżura 3) tista’ bl-istess mod tiġi attribwita lill-Istat. Barra minn hekk, il-Kummissjoni indikat li l-Ministru-President tal-Istat Federali ta’ Brandenburg kien membru tal-bord superviżorju tal-FBS u li kien ukoll responsabbli għall-Ministeru għall-Iżvilupp Urban, id-Djar u t-Trasport.
(64)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni esprimiet dubji fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mas-suq uniku jekk din setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
4.3. Miżura 3: Kuntratti ma’ diversi LCCs oħra
(65)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni qalet li r-regolament dwar l-iskontijiet stabbilit f’Schönefeld biex jiżdied il-volum tat-traffiku kien jibbenefika lil ċerti linji tal-ajru biss, u xeħtet dawl fuq in-nuqqas ta’ trasparenza ta’ din is-sistema ta’ skontijiet. Il-Kummissjoni indikat li wħud mill-iskemi ta’ tariffi eżaminati kienu ġew miftiehma fi żmien meta l-iskeda effettiva ta’ tariffi ma kien fiha l-ebda dispożizzjoni dwar konċessjonijiet, u li l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienet tfasslet apposta biex tinħoloq bażi legali għal dawn l-iskemi b’mod retrospettiv. Skont il-Kummissjoni, id-dispożizzjoni dwar l-iskont previst fl-iskeda ta’ tariffi tal-2004 ma setgħetx tkun legalment effettiva, peress li l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienet ġiet approvata mill-awtorità kompetenti biss bil-kundizzjoni li l-iskemi rilevanti ta’ skontijiet jiġu nnotifikati lill-Kummissjoni Ewropea, u din in-notifika ma saritx. (28) Fid-dawl ta’ dawn is-sejbiet, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li l-iskemi rilevanti kienu jagħtu vantaġġ speċjali lil-linji tal-ajru kkonċernati. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li dan il-vantaġġ ekonomiku deher li fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(66)
Fir-rigward tal-użu tal-fondi tal-Istat fil-miżura 3 u l-attribwibbiltà ta’ din il-miżura lill-Istat, il-Kummissjoni ċċitat l-istess argumenti bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(67)
Fl-aħħar nett, il-Kummissjoni xeħtet dubji fuq il-kompatibbiltà tad-dispożizzjonijiet rilevanti mas-suq uniku jekk setgħu jiġu kklassifikati bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
4.4. Miżura 4: Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004
(68)
Fir-rigward tal-ftehim bejn l-FBS u l-easyJet dwar l-użu tat-Terminal B tal-Ajruport ta’ Schönefeld, fid-deċiżjoni ta’ ftuħ il-Kummissjoni rreferiet għas-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam (29). Il-Qorti Distrettwali osservat li l-easyJet kienet ingħatat użu esklussiv ta’ terminal sħiħ tal-ajruport (it-Terminal B) u li l-linji tal-ajru kollha l-oħrajn li qabel kienu marru f’dan it-terminal ġew obbligati jitilqu minn hemm. Dan it-terminal joffri diversi vantaġġi li mhumiex disponibbli fit-terminali l-oħrajn tal-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld. Pereżempju, it-terminal għandu sistema ta’ mmaniġġjar tal-bagalji b’diversi livelli li tippermetti check-ins konsiderevolment aktar mgħaġġlin meta mqabbla mas-sistemi bil-conveyor tat-terminali l-oħrajn li huma ristretti għal livell wieħed.
(69)
Skont il-Kummissjoni, il-Qorti Distrettwali osservat li ma kien hemm l-ebda raġuni għaliex l-easyJet għandha tingħata dritt esklussiv biex tuża t-Terminal B. Anki linji tal-ajru oħrajn li joperaw fl-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld jipproċessaw ħafna passiġġieri f’Schönefeld u kienu joffru għadd simili ta’ konnessjonijiet bħall-easyJet. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li l-kera mitluba mill-FBS lill-easyJet ta’ EUR […] fix-xahar kienet inqas mill-kera normali fis-suq.
(70)
Għalhekk il-fehma proviżorja tal-Kummissjoni kienet li l-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 kien jikkostitwixxi vantaġġ speċifiku għall-easyJet. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li kien jidher li dan il-vantaġġ ekonomiku fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(71)
Fir-rigward tal-użu ta’ fondi tal-Istat fil-miżura 4 u l-attribwibbiltà ta’ din il-miżura lill-Istat, il-Kummissjoni semmiet l-istess argumenti bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(72)
Fl-aħħar nett, il-Kummissjoni xeħtet dubji fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mas-suq uniku jekk din setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
5. DIKJARAZZJONIJIET TAL-OPINJONI MILL-PARTIJIET INTERESSATI
5.1. L-Air France
(73)
Skont dejta mill-Air France, it-tariffi mnaqqsin mitlubin mill-FBS f’Schönefeld ma kinux jirrappreżentaw miżura universali, peress li f’dan ir-rigward ma kinitx saret id-divulgazzjoni pubblika meħtieġa. Barra minn hekk, it-terminu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (20 sena) ma kienx konsistenti mal-prattika deċiżjonali tal-Kummissjoni. Ma kien hemm l-ebda ġustifikazzjoni oġġettiva għall-appoġġ finanzjarju fit-tul, u ma seta’ jintwera l-ebda effett ta’ inċentiv.
(74)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B mill-easyJet, Air France esprimiet il-fehma li dan kien l-uniku terminal maħsub għall-użu esklussiv minn linja waħda tal-ajru. Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ma kienx ġie soġġett għal proċedura ta’ offerti. L-easyJet kienet l-unika linja tal-ajru li setgħet toffri sistema konvenjenti u affidabbli għall-ġbir tal-bagalji f’Schönefeld.
5.2. Il-Lufthansa
(75)
Fid-dikjarazzjoni ta’ opinjoni tagħha d-Deutsche Lufthansa AG (il-“Lufthansa”) semmiet li l-iżvilupp tan-negozju fit-tliet ajruporti ta’ Berlin (Tegel, Schönefeld u Tempelhof) kien mexa b’mod estremament pożittiv u matul l-aħħar tliet snin il-qligħ fuq il-bejgħ kien ta’ madwar […]%. Fil-fehma tal-Lufthansa, Schönefeld kien ġie sussidjat mil-linji tal-ajru li joperaw barra minn Tegel.
5.3. Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH (il-“Germania”) kienet tal-fehma li l-vantaġġi offruti f’Schönefeld fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti bejn l-FBS u l-BFG kienu ġew iffinanzjati mill-passiġġieri tal-Ajruport ta’ Tegel. Skont Germania, is-sussidjar reċiproku huwa riżultat tal-metodu li bih jiġu kkalkolati t-tariffi u r-rabtiet bejn l-operaturi tal-Ajruporti ta’ Schönefeld u Tegel li, skont Germania, jista’ jitqies bħala kollużjoni. Skont Germania, l-FBS ma kinitx irreaġixxiet għat-tpaċija tat-telf kif kien jagħmel investitur orjentat lejn is-suq. Germania tqis li huwa improbabbli li l-ispejjeż tal-FBS f’Schönefeld setgħu jkunu koperti mill-operazzjonijiet.
(77)
Germania argumentat li l-linji tal-ajru f’Schönefeld irċevew għajnuna operatorja b’riżultat ta’ kuntratti individwali għal tariffi ajruportwali. Barra minn hekk, Germania sostniet li l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 la kienet ġiet approvata u lanqas ippubblikata.
(78)
Skont Germania, il-kera mitluba mingħand l-easyJet ma kinitx tikkorrispondi mal-prezz normali tas-suq għall-użu tat-Terminal B. Dan kien ifisser trattament preferenzjali u għajnuna mill-Istat. L-użu esklussiv tat-terminal sħiħ ippermetta sabiex l-easyJet tkun tista’ tipprovdi servizz aktar effiċjenti, u linji tal-ajru oħrajn ma kellhomx din il-possibilità.
5.4. Id-DBA
(79)
Skont dejta mid-DBA Luftfahrtgesellschaft (id-“DBA”), trasportatur tal-ajru bi prezz baxx u sussidjarja tal-Air Berlin (l-operazzjonijiet ġew sospiżi fl-2008), il-kompetizzjoni fil-prezz kienet partikolarment b’saħħitha fis-suq tal-avjazzjoni ta’ Berlin. Bl-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs f’Schönefeld il-kundizzjonijiet kompetittivi kienu komplew jiħraxu, b’mod partikolari bid-dħul ta’ Germanwings u l-easyJet. Dan xeħet pressjoni fuq il-linji tal-ajru li joperaw minn Tegel, speċjalment LCCs oħra bħall-Air Berlin/id-DBA.
(80)
Skont id-DBA, il-kera mħallsa mill-easyJet għat-Terminal B ma kinitx konformi mal-prezz normali tas-suq. Barra minn hekk, l-użu esklussiv tal-faċilità ta’ mmaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kien jikkostitwixxi trattament preferenzjali, li kien rilevanti f’termini tal-leġislazzjoni dwar l-għajnuna mill-Istat.
5.5. L-Assoċjazzjoni tal-Linji tal-Ajru Ewropej
(81)
L-Assoċjazzjoni tal-Linji tal-Ajru Ewropej (l-“AEA”), li tirrappreżenta l-interessi tal-linji tal-ajru Ewropej, temmen li s-sussidjar reċiproku bejn Tegel u Schönefeld, u bejn il-membri tal-AEA li joperaw primarjament minn Tegel u l-linji tal-ajru sussidjati kompetituri bbażati f’Schönefeld, kien diskriminatorju. Skont l-AEA, il-linji tal-ajru li joperaw minn Schönefeld ma kinux ikunu ekonomikament vijabbli mingħajr dan is-sussidjar reċiproku antikompetittiv u t-tariffi f’Tegel setgħu jkunu konsiderevolment inqas. Minħabba l-qrubija ġeografika ta’ Tegel għal Schönefeld, mill-perspettiva tal-pubbliku s-sussidji ma kinux meħtieġa.
(82)
Barra minn hekk, skont l-AEA, il-miżuri speċifikati fid-deċiżjoni ta’ ftuħ ma setgħux jiġu ġġustifikati b’mod oġġettiv u l-iskontijiet u l-inċentivi kienu arbitrarji u diskriminatorji. Għalhekk, kienu inkompatibbli mal-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni.
5.6. Germanwings
(83)
Fl-opinjoni ta’ Germanwings, l-FBS dejjem kienet aġixxiet bħala investitur privat lejn il-kumpanija. Minkejja t-tnaqqis gradwali fl-iskontijiet mogħtija, Germanwings kienet espandiet in-netwerk tar-rotot tagħha minn Schönefeld. Il-kumpanija kienet ibbażat ruħha fuq il-fatt li l-ftehimiet finanzjarji mal-FBS kienu konsistenti mal-liġi, b’mod partikolari peress li t-tliet ajruporti ta’ Berlin kienu jifformaw sistema waħda ta’ ajruporti.
(84)
Germanwings qalet li l-ajruporti f’Ħamburg, Dresden, Leipzig jew Lübeck (30) ma kinux tqiesu bħala alternattivi kompetittivi xierqa għal Schönefeld, peress li primarjament il-linja tal-ajru kienet topera rotot Ġermaniżi interni. Fid-dawl tal-ħinijiet qosra tat-titjiriet fuq rotot domestiċi, l-ajruporti speċifikati kienu ‘l bogħod wisq minn Berlin biex jitqiesu bħala alternattivi xierqa għal Schönefeld.
(85)
Germanwings qalet ukoll li l-kiri tat-Terminal B mill-easyJet kien kiser ir-regoli tal-kompetizzjoni u r-regoli dwar l-għajnuna mill-Istat, peress li l-easyJet bl-ebda mod ma kienet involuta fil-finanzjament tat-Terminal B u l-kiri kien seħħ mingħajr il-proċeduri rilevanti ta’ offerti. Barra minn hekk, fid-dawl tal-fatt li t-Terminal B, b’differenza mit-Terminali A u Ċ, kellu faċilità moderna għall-immaniġġjar tal-bagalji, il-prezz tal-kiri kien baxx wisq.
5.7. L-Ajruport ta’ Lübeck
(86)
L-Ajruport ta’ Lübeck indika li ma kien ġie rreġistrat l-ebda impatt negattiv tal-istrateġija tan-negozju tal-FBS fis-suq.
5.8. Ir-Ryanair
(87)
Ir-Ryanair kienet tal-fehma li ma kien hemm l-ebda kompetizzjoni fir-rigward ta’ titjiriet fuq rotot qosra jew medji bejn, fuq naħa, l-ajruporti ta’ Dresden, Ħamburg u Lübeck u, fuq in-naħa l-oħra, Schönefeld. Id-distanza bejn Schönefeld u Dresden, Ħamburg u Lübeck kienet twila wisq biex tiġġenera kompetizzjoni bħal din. Għalhekk, kuntratt ma’ Schönefeld ma kien se jkollu l-ebda impatt fuq dawn l-ajruporti l-oħrajn.
(88)
Ir-Ryanair indikat li t-tariffi li ħallset f’Schönefeld kienu konformi mad-dettalji stabbiliti fl-iskeda ta’ tariffi, li kienu konsistenti mal-prattika standard fis-settur. Il-kuntratt mal-FBS kien jixbah il-kuntratti konklużi ma’ sensiela ta’ ajruporti privati u kien ikun konkluż bl-istess mod minn investitur orjentat lejn is-suq. Ir-Ryanair ippreżentat studju minn konsulenza dwar il-ġestjoni […] li janalizza l-ftehim kuntrattwali bejn ir-Ryanair u l-FBS. Fuq il-bażi ta’ analiżi komparattiva tal-Ajruport ta’ Schönefeld mal-ajruporti ta’ Liverpool u Luton, il-konsulenza dwar il-ġestjoni waslet għall-konklużjoni li l-imġiba tal-FBS fir-rigward tar-Ryanair kienet konsistenti mal-imġiba mistennija minn investitur privat orjentat lejn is-suq.
(89)
Fil-fehma tar-Ryanair, Berlin kien ċentru finanzjarju u amministrattiv Ewropew importanti, simili għal Londra jew Milan, u b’hekk destinazzjoni Ewropea importanti. Għalhekk il-linji tal-ajru bbażati f’Berlin setgħu jiddependu fuq għadd suffiċjenti ta’ passiġġieri li jixtiequ jivvjaġġaw hemmhekk.
5.9. L-easyJet
(90)
Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, l-easyJet tgħid li investitur orjentat lejn is-suq li kien ikun qed jaġixxi minflok l-FBS kien juża wkoll din it-tip ta’ strateġija. Fil-fatt permezz tal-miżura l-FBS irnexxielha tikseb żieda sinifikanti fl-għadd ta’ passiġġieri u tejbet ir-riżultat annwali.
(91)
Barra minn hekk, l-easyJet indikat li l-eżistenza ta’ ftehim individwali dwar it-tariffi bejn l-FBS u l-easyJet mhux bilfors kienet tfisser li kienu ngħataw skontijiet diskriminatorji. Fil-fehma tal-easyJet kienu ngħataw eżattament l-istess kundizzjonijiet bħalma kienu ngħataw kemm lill-EasyJet u lil linji tal-ajru oħrajn b’miri ta’ tkabbir paragunabbli. L-iskontijiet xorta waħda kienu ġġustifikati fid-dawl tal-ekonomiji ta’ skala offruti mill-easyJet. Għadd kbir ta’ passiġġieri fl-Ajruport ta’ Schönefeld kienu klijenti tal-easyJet, u għalhekk l-easyJet kienet għamlet kontribuzzjoni sproporzjonata għat-titjib tar-riżultati tal-FBS.
(92)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B, l-easyJet osserat li dan ma kienx terminal awtonomu ta’ ajruport. Fil-fatt l-easyJet kienet kriet żona separata għaċ-check-in u spazju assoċjat għall-uffiċċji fit-Terminal tat-Tramuntana tal-Ajruport ta’ Schönefeld. Iż-żona kienet faċilment aċċessibbli għall-pubbliku u kienet anki tintuża minn passiġġieri tal-linji tal-ajru oħra. Meta ġie ffirmat il-kuntratt mal-easyJet, kien hemm biżżejjed kapaċità żejda disponibbli fit-Terminal B. Għalhekk ma kienu ġew prodotti l-ebda żvantaġġi għal-linji tal-ajru l-oħra. L-easyJet indikat li mill-bidu tal-operazzjonijiet ta’ titjir f’Schönefeld fl-2004 il-kumpanija kienet il-linja tal-ajru bl-akbar volumi tal-passiġġieri. Għalhekk l-użu esklussiv ta’ ċerti żoni tat-Terminal B kien iġġustifikat b’mod oġġettiv.
(93)
Barra minn hekk, fl-opinjoni tal-easyJet is-sistema ta’ mmaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kienet sempliċiment konformi mal-istandards tekniċi normali, u b’hekk l-easyJet ma kienet kisbet l-ebda vantaġġ fuq linji tal-ajru oħrajn.
(94)
Fir-rigward tal-valur tas-suq tat-Terminal B, l-easyJet indikat li l-kera mħallsa kienet ogħla mill-valur tas-suq għat-Terminal B, peress li t-terminal ma kienx biżżejjed biex ikopri l-ħtiġijiet ta’ kapaċità tal-easyJet. Għalhekk tqabbil tal-kera seta’ jsir biss ma’ erja tas-superfiċje paragunabbli fl-Ajruport ta’ Schönefeld jew - fir-rigward tal-uffiċċji - ma’ spazji għall-uffiċċji fl-inħawi tal-ajruport.
5.10. L-FBS
(95)
L-FBS irriferiet għas-sitwazzjoni eċċezzjonali ta’ Berlin, jiġifieri s-sistema tal-ajruporti (li oriġinarjament kienet tikkonsisti minn tliet ajruporti) u l-pjanijiet għall-bini ta’ Ajruport ċentrali f’Berlin-Brandenburg (BER). Fl-2003 it-traffiku f’Schönefeld kien ilaħħaq biss 50 % tal-kapaċità u l-operazzjonijiet tal-ajruport ma kinux qed ikopru l-ispejjeż. Fl-opinjoni tal-FBS, l-għeluq ta’ Schönefeld kien iwassal ukoll għat-telf tal-liċenzja operattiva għal Schönefeld, li kienet essenzjali għall-operazzjoni tal-BER.
(96)
L-FBS saħqet li l-ajruporti msemmija mill-Kummissjoni bħala preżunti kompetituri fid-deċiżjoni ta’ ftuħ fil-fatt ma kinux f’kompetizzjoni mal-ajruporti ta’ Berlin, peress li d-distanza ġeografika bejn l-ajruporti individwali kienet twila wisq.
(97)
Fir-rigward tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, l-FBS argumentat li tali kuntratti bejn il-kumpaniji fi ħdan grupp kienu ħaġa ta’ kuljum fid-dinja tan-negozju. L-FBS ħasset li l-assenjazzjoni tal-profitti bejn it-tliet ajruporti ta’ Berlin kienet kwistjoni purament interna għall-kumpanija. Fil-fehma tal-FBS, is-sistema tal-ajruport kienet tifforma impriża waħda li kienet qed issegwi interessi komuni u kienet marbuta b’mod reċiproku mid-dritt soċjetarju. Is-sistema tal-ajruport kienet tirrappreżenta suq ġeografiku u funzjonali individwali. Għalhekk din kienet kwistjoni ta’ prattika normali tas-suq u, f’dan il-każ, minn perspettiva ekonomika kienet anki raġonevoli.
(98)
L-FBS oġġezzjonat għal uħud mill-konklużjonijiet proviżorji fid-deċiżjoni ta’ ftuħ dwar l-użu ta’ fondi tal-Istat. Skont il-kumpanija, il-fatt li l-iskeda ta’ tariffi għandha tiġi approvata pubblikament ma jiġġustifikax il-konklużjoni li l-fondi tal-FBS kienu kkontrollati mill-Istat. Skont l-FBS, is-sistema tal-iskedi ta’ tariffi kienet tapplika bl-istess mod għal azzjonisti pubbliċi u privati tal-ajruporti u kienet tippermetti għall-kunsiderazzjoni tal-interess pubbliku fl-operazzjoni tat-traffiku tal-ajru skont l-istandards legali. Skont id-dejta mill-FBS, il-Ministru-President tal-Istat Federali ta’ Brandenburg, li kien anki membru tal-bord superviżorju tal-FBS, ma kellu l-ebda awtorità li joħroġ direttivi lill-ministeru responsabbli għall-approvazzjoni tal-iskedi ta’ tariffi. Meta jiġu stabbiliti t-tariffi, ir-relazzjoni legali bejn l-ajruport u l-linji tal-ajru kienet esklussivament soġġetta għal-liġi privata u kienet vinkolanti fil-liġi ċivili, irrispettivament mill-approvazzjoni mill-korp awtorevoli.
(99)
Barra minn hekk, l-FBS iddikjarat li l-iskeda ta’ tariffi kellha l-istess effett bħall-patti u l-kundizzjonijiet kummerċjali ġenerali u, irrispettivament minn kwalunkwe approvazzjoni uffiċjali, kienet komponent ċentrali tal-kuntratt bejn ajruport u linja tal-ajru. L-iskeda ta’ tariffi - inklużi s-sistemi ta’ skontijiet fiha - kienet ġiet offruta bl-istess mod lil-linji tal-ajru kollha sa mill-1 ta’ Mejju 2004. L-istipulazzjonijiet kuntrattwali individwali kienu ntużaw sempliċiment biex jiġu stabbiliti l-kundizzjonijiet tal-implimentazzjoni bilaterali u l-objettivi dettaljati. Ma kien ingħata l-ebda vantaġġ speċjali permezz ta’ dawn il-kuntratti.
(100)
L-FBS argumentat li fl-2003, wara li t-tentattivi ta’ privatizzazzjoni kienu fallew, u minħabba l-użu differenti tal-kapaċità fl-aktar żewġ ajruporti importanti ta’ Berlin- l-użu ta’ kważi l-kapaċità sħiħa f’Tegel mingħajr possibilitajiet ta’ espansjoni kbira, f’kuntrast mal-kapaċitajiet żejda sinifikanti fil-post futur ta’ BER f’Schönefeld - kellha tieħu miżuri biex timmaniġġja t-traffiku tal-ajru b’mod sostenibbli u b’mod kosteffikaċi fiż-żona metropolitana ta’ Berlin.
(101)
Barra minn hekk, l-FBS qalet li kien fl-interess tal-Grupp FBS li fid-dawl tal-operat fil-ġejjieni tal-Ajruport ta’ BER issostni l-operazzjonijiet f’Schönefeld. Skont l-FBS, anki l-għeluq temporanju ta’ Schönefeld kien de facto se jagħmel il-kisba tal-objettiv strateġiku fit-tul - l-operat ta’ ajruport ċentrali f’Berlin fis-sit ta’ Schönefeld - wieħed impossibbli.
(102)
Għalhekk, fl-opinjoni tal-FBS, l-operazzjonijiet f’Schönefeld bejn l-2003 u l-ftuħ tal-Ajruport ta’ BER kellhom jingħaqdu bl-aktar mod kosteffikaċi possibbli. L-FBS żied li d-deċiżjoni biex tiġi implimentata l-istrateġija tal-LCCs kienet ittieħdet sabiex jittejjeb l-użu tal-kapaċitajiet disponibbli f’Schönefeld fuq ir-rakkomandazzjoni tal-konsulenza rinomata dwar il-ġestjoni. Din l-istrateġija tal-LCCs tqieset bħala soluzzjoni ekonomikament favorevoli għall-FBS, peress li kien ġie vvalutat li kien probabbli li l-iskeda ta’ tariffi rakkomandata, fosthom is-sistema ta’ inċentivi finanzjarji mmirati u t-tnaqqis progressiv tagħhom previsti fiha, kienet se twassal għal żieda fil-volumi tat-traffiku f’Schönefeld.
(103)
Skont l-FBS, l-istrateġija tal-LCCs kienet suċċess kbir. L-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld spara ‘l fuq, mingħajr tnaqqis fil-volumi tal-passiġġieri fl-ajruporti l-oħrajn ta’ Berlin. L-FBS saħqet li ż-żieda fil-volum tat-traffiku kienet wasslet għal dħul akbar u l-problemi ekonomiċi kienu ngħelbu malajr. Lura fl-2006 ir-riżultat operattiv (EBIT) għall-FBS kien inizjalment pożittiv. Skont l-FBS, kien ġie supponut li din it-tendenza pożittiva kienet se tkompli, xi ħaġa li kienet importanti b’mod partikolari għall-vijabilità finanzjarja tal-ajruport il-ġdid.
(104)
L-FBS iddikjarat li l-bidla strateġika li nbdiet fl-2003 kienet essenzjali għal raġunijiet ekonomiċi, u li għalhekk l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. Il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju li kien jifforma l-bażi għall-istrateġija tal-LCCs kien ippermetta sabiex l-FBS tbassar li l-operazzjonijiet tal-ajruport kienu se jsiru profittabbli. L-FBS irreferiet għall-istudju kkummissjonat mill-kumpanija tal-awditjar […] (l-“istudju mill-ewwel konsulent”). Dan l-istudju, li tlesta fl-2007, ikkonferma li l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs u l-introduzzjoni ta’ skeda korrispondenti ta’ tariffi kienu raġonevoli mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq.
(105)
L-FBS iddikjarat li l-kuntratti individwali li l-għan tagħhom kien l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs - konklużi ma’ ċerti LCCs qabel kienet daħlet fis-seħħ l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 - kienu meħtieġa sabiex il-linji tal-ajru jiġu offruti inċentiv biex jirrilokaw f’Schönefeld. L-FBS irriferiet għat-tieni studju kkummissjonat mill-kumpanija tal-awditjar […], li kien tlesta wkoll fl-2007. Fil-qafas ta’ dan l-istudju, […] analizzat il-profittabilità tad-diversi kuntratti taħt il-miżura 3 u nnotat li meta kkonkludiet dawn il-kuntratti l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. Il-kuntratti individwali kollha ma’ linji tal-ajru differenti kienu ġew konklużi fuq il-bażi ta’ kunsiderazzjonijiet purament ekonomiċi bl-għan li s-sitwazzjoni ekonomika tal-FBS titjieb malajr.
(106)
Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, l-FBS kien tal-fehma li kien komponent essenzjali tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs u għalhekk ma kienx jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat. L-istrateġija tal-LCCs kienet offriet lill-easyJet, wieħed mill-LCCs ewlenin fl-Ewropa, inċentiv biex jistabbilixxi bażi f’Schönefeld.
(107)
Fuq il-bażi tal-konklużjoni b’suċċess tal-kuntratt mal-easyJet (meqjusa bħala “utent ewlieni”), l-FBS kien irnexxielha tipperswadi linji tal-ajru oħra biex jirrikolaw f’Schönefeld. Ir-relazzjoni kuntrattwali mal-easyJet (inkluż l-obbligu impost fuq il-linja tal-ajru biex tistazzjona numru minimu ta’ ajruplani f’Schönefeld) ipprovdiet liż-żewġ partijiet b’livell għoli ta’ ċertezza fl-ippjanar u kkontribwixxiet b’mod sinifikanti għaż-żieda fil-profittabilità ta’ Schönefeld.
(108)
L-FBS argumentat li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma varjax b’mod fundamentali mill-iskeda ta’ tariffi tal-2004 u ma kienx jinvolvi l-għoti illegali ta’ vantaġġi. Barra minn hekk, l-FBS saħqet li l-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007 isemmi b’mod speċifiku l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, li kienet applikabbli dak iż-żmien.
(109)
Barra minn hekk, l-FBS indikat li l-kuntratti individwali mal-LCCs kienu ġew konklużi qabel ma ġew adottati l-Linji Gwida tal-Avjazzjoni tal-2005. Xi kuntratti kienu saħansitra ġew iffirmati qabel l-adozzjoni tad-deċiżjoni tal-Kummissjoni fil-każ ta’ Charleroi (31).
(110)
Madankollu, fil-fehma tal-FBS, l-easyJet ma kienet ingħatat l-ebda vantaġġ speċifiku, permezz tal-kiri ta’ kmamar fit-Terminal B. L-easyJet kienet ġiet allokata terminal sħiħ għal raġunijiet ekonomiċi u prattiċi minħabba l-volum kbir ta’ passiġġieri tal-linja tal-ajru f’Schönefeld. L-easyJet kienet ħallset il-prezz normali tas-suq, li kien ġie miftiehem fuq il-bażi ta’ tariffi ta’ kiri diġà mitlubin f’Schönefeld. L-allokazzjoni ta’ żoni tat-terminal kienet prattika komuni fl-ajruporti Ġermaniżi u internazzjonali. Barra minn hekk, ma kien hemm l-ebda drittijiet ta’ reklamar li kienu jagħtu lill-easyJet vantaġġ fuq linji tal-ajru oħra, peress li l-easyJet - l-istess bħal-linji tal-ajru l-oħra - kienet ingħatat biss drittijiet ta’ markar korporattiv għaż-żona taċ-check-in tagħha stess.
6. DIKJARAZZJONI TAL-OPINJONI MILL-ĠERMANJA
6.1. L-influwenza tal-Istat
(111)
Il-Ġermanja ddikjarat li r-riżorsi tal-FBS ma kinux ikkontrollati mill-Istat, u li l-użu tagħhom ma setax jiġi attribwit lill-Istat. Skont il-Ġermanja, l-inċentivi u l-iskontijiet rilevanti ma kinux iffinanzjati minn fondi pubbliċi, iżda kienu r-riżultat tal-attività kummerċjali ta’ kumpanija li topera skont il-liġi privata.
(112)
F’dan il-kuntest il-Ġermanja ddikjarat li l-FBS u s-sussidjarji tagħha, minkejja l-preżenza ta’ azzjonist tal-Istat, ma kinux ġew inkorporati fis-sistema tal-amministrazzjoni pubblika, iżda kienu ġew soġġetti għall-prinċipji tal-kompetizzjoni u tas-suq ħieles deliberatament. Il-Ġermanja żiedet li l-azzjonisti tal-Istat kienu qed jistennew li l-FBS tagħmel il-profitti.
6.2. Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (miżura 1)
(113)
Il-Ġermanja kienet tal-fehma li l-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti ma kienx jinvolvi sussidjar reċiproku li seta’ jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat.
(114)
Fir-rigward tal-liġi pubblika u l-leġiżlazzjoni tal-Unjoni, il-Ġermanja saħqet li (32) l-ajruporti ta’ Berlin kienu interkonnessi b’tali mod li kienu jiffurmaw ‘sistema waħda ta’ ajruporti’. L-iskop ta’ din is-sistema ta’ ajruport kien biex l-ajruporti differenti jiġu trattati bħala ajruport wieħed, b’bosta runways u strixxi ta’ nżul. Għalhekk l-FBS u l-BFG kellhom jitqiesu bħala kumpanija waħda. Il-Ġermanja indikat li l-Kummissjoni stess kienet irriferiet għal ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, struttura komuni tal-IT, funzjonijiet ewlenin ċentralizzati u pjanijiet ta’ direzzjoni tan-negozju uniformi bħala kriterji biex kumpaniji individwali fi ħdan grupp jiġu kklassifikati bħala mhux awtonomi. (33)
(115)
Skont il-Ġermanja, it-trasferiment tal-profitti ma kienx jikkostitwixxi assenjazzjoni tal-ispejjeż minn Schönefeld għal Tegel u Tempelhof. Dan ma kellu l-ebda impatt fuq it-tariffi ajruportwali f’Tegel. It-tariffi impost fit-tliet ajruporti kienu kollha bbażati fuq l-ispejjeż akkumulati f’kull ajruport.
(116)
Barra minn hekk, il-Ġermanja qalet li l-FBS, bħal kwalunkwe kumpanija privata oħra, kienet segwiet pjan strateġiku biex tagħmel profitti fit-tul. Karatteristika ewlenija ta’ dan il-pjan kienet il-ħolqien ta’ ajruport uniku għal Berlin fis-sit ta’ Schönefeld.
6.3. Il-validità legali tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004
(117)
Skont il-Ġermanja, il-konklużjoni proviżorja tal-Kummissjoni fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, li tipprovdi li l-iskedi ta’ tariffi li ma kinux ġew approvati inkondizzjonalment mill-awtorità federali responsabbli tal-Istat ma kinux legalment validi, (34) ma kinitx tirrifletti b’mod korrett is-sitwazzjoni legali prevalenti fil-Ġermanja. Skont l-Artikolu 43a tad-Digriet dwar il-Liċenzji tal-Avjazzjoni, approvazzjoni mill-awtorità Federali kompetenti tal-Istat (35) ma kinitx prekundizzjoni għall-validità legali tal-iskeda ta’ tariffi. Fuq il-bażi tal-ġurisprudenza stabbilita tal-Qorti Federali Suprema (BGH) u tal-qrati tal-ewwel istanza fil-Ġermanja, l-iskedi ta’ tariffi ppubblikati tal-ajruporti kienu ‘Patti u Kundizzjonijiet Kummerċjali Ġenerali’, kif definit fil-liġi ċivili Ġermaniża. (36) Dan ifisser li l-iskedi ta’ tariffi - jekk ġewx approvati mill-awtorità kompetenti jew le - kienu jservu bħala patti u kundizzjonijiet kuntrattwali offruti bħala standard lil-linji tal-ajru li jużaw l-ajruport (37).
(118)
Fil-fehma tal-Ġermanja, il-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam fis-sentenza tagħha tal-20 ta’ Ottubru 2004, li l-Kummissjoni kienet iċċitati fil-premessa 22 (38) tad-deċiżjoni ta’ ftuħ, kienet interpretat il-kuntest b’mod żbaljat. Barra minn hekk, kien ġie ppreżentat appell kontra din is-sentenza. F’dan il-kuntest, il-Qorti Superjuri Reġjonali ta’ Brandenburg kienet ħarġet nota ġudizzjarja li skontha s-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam ma setgħetx tiġi aċċettata. Il-Ġermanja ddikjarat li mbagħad it-talba kienet ġiet irtirata fi ftehim ta’ kompromess għall-kawża prinċipali bejn il-partijiet għall-kawża. Għalhekk is-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam qatt ma kienet legalment vinkolanti u kienet saret ineffettiva permezz tal-irtirar tat-talba, anki jekk ma kienx ġiet speċifikament imħassra. Il-Ġermanja indikat li minn dakinhar il-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam kienet bidlet l-opinjoni legali tagħha u, f’każ sussegwenti kważi identiku kienet irrifjutat talba dwar l-iskeda ta’ tariffi għal Schönefeld.
6.4. Il-kuntratti individwali konklużi bejn l-FBS u ċerti linji tal-ajru (il-miżuri 2 u 3)
(119)
Il-Ġermanja ddikjarat li s-sistema ta’ tariffi u l-ftehimiet kuntrattwali individwali ma’ diversi linji tal-ajru fl-ajruport ta’ Schönefeld iridu jiġu kkunsidrati fil-kuntest tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs.
(120)
F’dan il-kuntest, il-Ġermanja ddikjarat li l-ajruporti ta’ Berlin, bħala “sistema waħda ta’ ajruporti”, ma kinux f’kompetizzjoni ma’ xulxin. Schönefeld kien wettaq funzjoni supplimentari biex ittaffi l-piż fuq l-Ajruport ta’ Tegel, li kien laħaq il-limiti tal-kapaċità tiegħu. L-istrateġija tal-LCCs kienet metodu leġittimu għall-kontroll indirett tal-konġestjoni. Din l-istrateġija ma wasslitx għal tnaqqis fl-għadd tal-passiġġieri f’Tegel. Fil-fatt fis-snin qabel inbdiet il-proċedura ta’ investigazzjoni formali ż-żewġ ajruporti kien irnexxielhom iżidu l-għadd ta’ passiġġieri tagħhom b’mod sinifikanti. Barra minn hekk minħabba d-distanzi ġeografiċi involuti, l-ajruporti ta’ Berlin ma kinux f’kompetizzjoni mal-ajruporti ta’ Leipzig, Dresden, Ħamburg jew Lübeck, b’mod partikolari fir-rigward tal-passiġġieri attenti għall-ispejjeż tal-LCC.
(121)
Skont il-Ġermanja, sabiex tiġi implimentata l-istrateġija tal-LCCs, kien importanti li tiġi attirata linja tal-ajru bħala utent ewlieni li jkollha lil Schönefeld bħala l-bażi tagħha. Dan kien l-ewwel pass biex jinbena volum għoli ta’ traffiku f’dan l-ajruport, biex Schönefeld isir aktar attraenti għal linji tal-ajru oħrajn. Kieku l-istess kundizzjonijiet li ġew applikati għal Schönefeld ġew applikati għal Tegel, kien ikun impossibbli li jiġi attirat dan l-utent ewlieni, kif jidher mit-tentattivi li fallew fid-disgħinijiet sabiex il-linji tal-ajru jiġu perswaditi jirrilokaw minn Tegel għal Schönefeld. Sabiex it-traffiku jiġi ddevjat u jiġi żgurat l-użu effiċjenti tal-kapaċità ta’ Schönefeld, kien hemm bżonn li jinħolqu inċentivi għat-traffiku tal-ajru fl-ajruport ta’ Schönefeld. Bl-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs, il-linji tal-ajru ngħataw inċentivi rilevanti, li kienu jinkludu skeda ta’ tariffi li toffri skontijiet fuq il-kwantità u inċentivi finanzjarji oħrajn.
(122)
Kien hemm bżonn li l-istrateġija tal-LCCs tiġi implimentata permezz ta’ kuntratti individwali ma’ diversi linji qabel ma daħlet fis-seħħ l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 sabiex jiġi limitat it-telf iġġenerat minn Schönefeld malajr kemm jista’ jkun u biex tinkiseb pożizzjoni vantaġġuża fis-suq tal-LCC, li dak iż-żmien kien qed jikber b’rata mgħaġġla. F’dan ir-rigward, il-Ġermanja qalet li emenda uffiċjal għall-iskeda ta’ tariffi għal ajruport kienet toħloq nefqa amministrattiva konsiderevoli u ma setgħetx titlesta malajr biżżejjed sabiex tinbeda l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs malajr kemm jista’ jkun, jiġifieri fl-aħħar tal-2003.
(123)
Il-Ġermanja argumentat li meta ħadet il-miżuri rilevanti l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur orjentat lejn is-suq, peress li d-deċiżjonijiet kummerċjali tal-FBS kienu bbażati fuq l-istrateġija tal-LCCs u l-kuntratti individwali kienu ġew konklużi fuq il-bażi ta’ pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sod li ġie żviluppat mill-konsulenza dwar il-ġestjoni. Barra minn hekk, il-Ġermanja rreferiet għal valutazzjonijiet li saru minn żewġ kumpaniji tal-awditjar, […] u […], li l-FBS kienet ikkummissjonat biex tirrevedi jekk il-prinċipju ta’ investitur orjentat lejn is-suq kienx konsistenti mal-istrateġija tal-LCCs u mal-kuntratti individwali. Tabilħaqq instab li dan kien il-każ.
(124)
Skont il-Ġermanja, l-awdituri kienu waslu għall-konklużjoni li kemm fir-rigward tad-deċiżjoni tal-maniġment dwar ir-riallinjament strateġiku kif ukoll tal-introduzzjoni ta’ skema għal inċentivi finanzjarji seta’ jintwera li f’sitwazzjoni pargunabbli investitur orjentat lejn is-suq kien jieħu l-istess deċiżjonijiet. Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 u l-kuntratti individwali elenkati fit-Tabella 6 (ħlief għall-kuntratt mal-V-Bird), […] ikkalkolat il-valuri preżenti netti (“VPN”) rilevanti, li kollha kienu pożittivi. Għalhekk, […] waslet għall-konklużjoni li investitur orjentat lejn is-suq kien jaġixxi eżattament bl-istess mod bħall-FBS. Madankollu, […] esprimiet dubji speċjalment fir-rigward tad-durata tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kif kien oriġinarjament miftiehem mill-partijiet. […] innotat li fid-dawl ta’ din il-klawżola kuntrattwali (10 snin bil-possibilità li jiġġedded għal 10 snin oħra), investitur prudenti orjentat lejn is-suq, meta jikkonkludi kuntratt bħal dan, kien fil-probabbiltà kollha jqis l-impatt tal-kuntratt ippjanat fuq l-operazzjonijiet futuri tal-Ajruport ta’ BER, li kienu se jibdew qabel jiskadi l-kuntratt tal-easyJet tal-2003. (39) Skont […], l-eżistenza tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 seta’ kellu impatt negattiv fuq it-tariffi li l-FBS setgħet innegozjat mal-linji tal-ajru oħra għall-użu tal-BER, u dan kien ikollu impatt fuq il-profittabilità tal-ajruport futur. Madankollu, il-Ġermanja qalet li dan it-tħassib dwar id-durata stipulata oriġinarjament tal-kuntratt konkluż mal-easyJet fl-2003 ma kienx għadu rilevanti, peress li dan il-kuntratt kien ġie emendat permezz tal-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007. Il-ftehim dwar l-emendar kien fih dispożizzjoni li tgħid li l-kuntratt kellu jintemm malli jibdew l-operazzjonijiet fil-BER, li dak iż-żmien kienu ppjanati għall-2011.
(125)
Barra minn hekk, fil-kummenti tagħha dwar id-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet tal-partijiet l-oħra, il-Ġermanja osservat li wħud mill-istqarrijiet dwar l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 u l-kuntratti individwali mal-LCCs kienu parzjalment żbaljati u kienu ttieħdu barra mill-kuntest. Il-Ġermanja saħqet fuq il-fatt li l-iskeda ta’ tariffi għal Schönefeld kienet maħsuba biex tippromwovi l-introduzzjoni ta’ destinazzjonijiet ġodda u ma kinitx diskriminatorja, peress li kull linja tal-ajru li rnexxielha tattira għadd suffiċjenti ta’ passiġġieri jew tistabbilixxi konnessjonijiet ġodda jew frekwenzi ġodda f’Schönefeld kienet ibbenefikat mill-iskontijiet.
6.5. Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (miżura 4)
(126)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B mill-easyJet, il-Ġermanja indikat li l-easyJet kienet kriet parti biss (24 %) mill-erja tas-superfiċje utilizzabbli tat-Terminal B. Skont il-Ġermanja, il-fatt li linja tal-ajru speċifika tħalliet tuża spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in f’żona speċifika tat-terminal kienet prattika normali f’ajruporti internazzjonali u ma kinitx tikkostitwixxi trattament preferenzjali.
(127)
Fir-rigward tad-dritt esklussiv mogħti lill-easyJet, il-Ġermanja qalet li fid-dawl tal-għadd kbir ta’ passiġġieri li jinġarru mill-easyJet, l-użu tat-Terminal B mil-linji tal-ajru oħra kien impossibbli għal raġunijiet purament prattiċi, peress li l-kapaċità tat-terminal kienet diġà inqabżet minħabba l-użu tiegħu mill-easyJet.
(128)
Barra minn hekk, il-Ġermanja osservat li l-użu esklussiv ta’ ċerti żoni tat-terminal kien ingħata wkoll lil linji tal-ajru oħra fl-Ajruport ta’ Schönefeld. B’mod partikolari l-Grupp Lufthansa (Condor, SunExpress u Germanwings) kien oriġinarjament ibbenefika mill-użu waħdieni tat-Terminal D meta dan it-terminal kien inbena fl-2004-2005.
(129)
Barra minn hekk, il-Ġermanja xeħtet dubji fuq il-validità tad-dikjarazzjonijiet ta’ opinjonijiet ta’ xi partijiet fir-rigward tal-miżura 4 u sostniet li l-figuri tal-kiri ċċitati minn uħud minn dawn il-partijiet kienu żbaljati u ma kinux sostanzjati. Il-kera mħallsa mill-easyJet kienet ġiet stabbilita fir-rigward tal-kera tipika fis-suq għal Schönefeld. Il-Ġermanja ħasset li, għall-kuntrarju tad-dikjarazzjonijiet li saru minn xi partijiet, il-kirjiet f’Schönefeld ma setgħux jitqabblu ma’ dawk f’Tegel.
(130)
Fir-rigward tal-vantaġġi potenzjali għall-easyJet bħala riżultat tal-faċilità speċjali għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B, il-Ġermanja qalet li din il-faċilità kienet ġiet manifatturata mill-istess kumpanija li għamlet il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A u li kienet ġiet iddisinjata f’konformità mal-istess standards tekniċi. Madankollu, minħabba t-teknoloġija integrata tagħha bir-raġġi X, il-faċilità fit-Terminal B kienet aktar kumplessa; din wasslet għal kapaċità teknika aktar baxxa, ħinijiet itwal għal-immaniġġjar tal-bagalji u suxxettibilità ogħla għal żbalji. Fil-fatt f’dan ir-rigward il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kienet tikkostitwixxi żvantaġġi għall-easyJet meta mqabbla mal-linji tal-ajru li jimmaniġġjaw it-traffiku tal-ajru permezz tat-Terminal A. Barra minn hekk, minħabba t-tifsila tal-bini, mit-Terminal A l-bagalji setgħu jiġu trasportati lejn l-ajruplan li kien qed jistenna f’ħin sinifikament iqsar milli mit-Terminal B. Dan kien ifisser żvantaġġ ieħor għall-easyJet meta mqabbla mal-linji tal-ajru fit-Terminal A.
(131)
Il-Ġermanja argumentat li, għall-kuntrarju tad-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet ta’ xi partijiet, il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji ma kinitx ġiet rinnovata għall-easyJet. Is-sistema bir-raġġi X kienet ġiet sempliċiment integrata fis-sistema eżistenti għall-immaniġġjar tal-bagalji għal raġunijiet ta’ sigurtà fl-2003.
(132)
Fl-aħħar nett, il-Ġermanja ddikjarat li l-volumi tal-passiġġieri mmaniġġjati mill-easyJet kienu ġew allokati lit-Terminal B fuq il-bażi ta’ kriterji nondiskriminatorji u xierqa. Ma kinitx inħarġet sejħa għall-offerti qabel, iżda skont il-liġi Ġermaniża jew tal-UE din ma kinitx meħtieġa f’każijiet bħal dawn. Skont il-Ġermanja, meta fl-2004 l-easyJet għażlet li tibda operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Schönefeld kien ċar li mill-bidu din il-linja tal-ajru kien se jkollha sehem sostanzjali mill-volum totali tat-traffiku tal-ajruport. Fil-fatt fl-2004 it-traffiku tal-easyJet kien diġà jilħaq it-30 % tal-volum totali tat-traffiku ta’ Schönefeld. Il-ġbir flimkien tat-traffiku tal-easyJet f’terminal wieħed kien adattat u raġonevoli, u minħabba l-kapaċitajiet żejda tiegħu, it-Terminal B kien tqies bħala l-aktar terminal adattat. Skont id-dikjarazzjoni tal-Ġermanja, l-aċċess għal Schönefeld ma kienx ġie rrifjutat jew ristrett għal-linji tal-ajru l-oħra peress li l-ajruport kien joffri biżżejjed kapaċitajiet għal-linji tal-ajru potenzjalment interessati.
7. EVALWAZZJONI TAL-MIŻURI SKONT IL-LIĠI DWAR L-GĦAJNUNA MILL-ISTAT
(133)
Skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE, kull għajnuna, ta’ kwalunkwe forma, mogħtija minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat, li twassal għal distorsjoni jew theddida ta’ distorsjoni għall-kompetizzjoni billi tiffavorixxi ċerti impriżi jew ċerti produtturi, safejn tolqot il-kummerċ bejn l-Istati Membri, hija inkompatibbli mas-suq intern.
(134)
Il-kriterji stabbiliti fl-Artikolu 107(1) huma kumulattivi. Sabiex jiġi stabbilit jekk miżura tikkostitwixxix għajnuna mill-Istat kif iddefinita fl-Artikolu 107(1) tat-TFUE, għandhom ikunu ssodisfati l-erba’ kundizzjonijiet kollha li ġejjin. L-għajnuna finanzjarja
-
tingħata minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat,
-
tiffavorixxi lil ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta’ ċerti oġġetti,
-
twassal għal distorsjoni jew hija ta’ theddida ta’ distorsjoni għall-kompetizzjoni, u
-
taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(135)
F’dan il-każ, il-Ġermanja ppreżentat l-argument li l-FBS dejjem kienet aġixxiet bl-istess mod bħalma kien jaġixxi investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn miri ta’ profittabilità f’sitwazzjoni komparabbli, u dan ifisser li l-miżuri rilevanti ma kienu taw l-ebda vantaġġ ekonomiku li l-kumpanija ma kinitx tikseb f’kundizzjonijiet normali tas-suq. Jekk dan l-argument huwa fattwalment korrett, il-miżuri implimentati mill-FBS ma jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat.
7.1. Il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq - kunsiderazzjonijiet ġenerali
(136)
Sabiex tevalwa jekk kuntratt speċifiku konkluż minn kumpanija tas-settur pubbliku ma’ parti terza għall-forniment ta’ prodotti jew ta’ servizzi jagħtix vantaġġ ekonomiku lill-parti terza inkwistjoni, il-Kummissjoni teżamina jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jieħu miżuri simili f’sitwazzjoni paragunabbli. L-imġiba ta’ kumpanija tas-settur pubbliku - bħall-FBS - hija paragunabbli ma’ dik ta’ investitur ipotetiku prudenti orjentat lejn is-suq fir-rigward ta’ kif dan l-investitur orjentat lejn is-suq kien jaġixxi waqt it-twettiq tat-tranżazzjoni rilevanti, b’kunsiderazzjoni tal-informazzjoni disponibbli u l-iżviluppi prevedibbli f’dan iż-żmien u irrispettivament minn avvenimenti sussegwenti.
(137)
Għalhekk, il-kriterju ta’ profittabilità mistennija huwa ta’ importanza ċentrali għall-kumpanija rilevanti tas-settur pubbliku. Dan mhux bilfors ifisser li biex jiġi żgurat li t-tranżazzjoni ma jkunx fiha għajnuna mill-Istat l-investitur għandu jidħol biss fi tranżazzjoni għall-iskop ta’ profittabilità fuq perjodu qasir. Skont il-ġudizzju tal-qorti, l-imġiba ta’ investitur pubbliku tista’ titqabbel ma’ dik ta’ investitur privat, li tista’ tkun iggwidata minn prospetti ta’ profittabilità aktar fit-tul (40).
(138)
F’dan il-każ il-Kummissjoni l-ewwel analizzat jekk l-istrateġija tal-LCCs segwita mill-FBS mill-2003 setgħetx wasslet għal riżultati pożittivi fuq perjodu medju u fit-tul u jekk, għal raġunijiet ta’ profittabilità, kienx ikun raġonevoli li jingħalaq Schönefeld. Imbagħad il-Kummissjoni analizzat il-miżuri individwali kollha li kienu jifformaw l-għan tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali fir-rigward tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq. Dan l-eżerċizzju ta’ awditjar wera li l-miżuri riveduti ma kinux jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat.
7.2. Analiżi preliminari: Valutazzjoni tal-għażliet strateġiċi disponibbli għall-FBS mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq
(139)
Il-kuntest ekonomiku li fih l-FBS kienet qed topera l-Ajruport ta’ Schönefeld fil-bidu tad-disgħinijiet u fl-2003 ġie deskritt fit-taqsimiet 2, 3.1 u 3.2 hawn fuq.
(140)
Kif intwera f’dawn it-taqsimiet, l-FBS kienet topera wkoll l-ajruporti l-oħrajn ta’ Berlin, jiġifieri Tempelhof u Tegel. Minħabba ċ-ċirkustanzi eċċezzjonali tiegħu u l-pożizzjoni tiegħu fiċ-ċentru tal-belt, mill-bidu nett Tempelhof ma tqiesx li kellu infrastruttura addattata għall-espansjoni. Tegel kien ajruport modern li b’mod ġenerali kien aktar attraenti minn Schönefeld kemm għal-linji tal-ajru kif ukoll għall-passiġġieri, peress li kellu infrastruttura aktar moderna u kien eqreb għaċ-ċentru tal-belt. Fid-disgħinijiet Tegel diġà kien qed jopera bi kważi l-kapaċità sħiħa tiegħu u ma setax jiġi estiż wisq sabiex jiġu evitati konġestjonijiet ta’ kapaċità fit-tul. Min-naħa l-oħra, il-kapaċità ta’ Schönefeld kienet ‘il bogħod mill-eżawriment u l-ajruport seta’ jiġi estiż jekk jinqala’ l-bżonn.
(141)
F’dan l-isfond, it-tieni element importanti kien il-prospett li jinħoloq ajruport wieħed għal Berlin maħsub li jieħu post l-ajruporti eżistenti kollha ta’ Berlin u kien se jkun jinsab f’Schönefeld. Kif intwera fil-premessa 14, id-deċiżjoni biex jiġi implimentat dan il-proġett ġiet formalizzata permezz ta’ deċiżjoni kunsenswali tal-Gvern Federali Ġermaniż u l-Istati Federali ta’ Berlin u ta’ Brandenburg f’Mejju 1996.
(142)
It-tielet element importanti kien it-tentattiv fallut biex fid-disgħinijiet parti mit-traffiku tal-ajru jiġi trasferit minn Tegel għal Schönefeld, u l-fatt li, wara l-istaġnar fit-tieni nofs tad-disgħinijiet, bejn l-2000 u l-2003 it-traffiku tal-ajru f’Schönefeld kien naqas b’mod kontinwu. Fl-2003 il-korpi statali kellhom jammettu li l-privatizzazzjoni tal-ajruporti ta’ Berlin kienet falliet.
(143)
Fl-2003 dan wassal biex l-awtoritajiet u l-FBS jeżaminaw l-għażliet strateġiċi differenti disponibbli għall-FBS. Dak iż-żmien, kif intwera hawn fuq, ma kienx hemm dubju fuq l-għan tal-ħolqien ta’ ajruport wieħed ġdid għall-Berlin fis-sit ta’ Schönefeld, inkluża parti mill-infrastruttura eżistenti f’Schönefeld. (41) Għalhekk l-għan tal-FBS u tal-korpi statali kien li tinstab strateġija ottimali għal Schönefeld għall-perjodu bejn l-2003 u l-ftuħ ippjanat tal-BER fl-2011. F’dan il-kuntest, kif diġà intwera fil-premessa 28, il-konsulenza dwar il-ġestjoni kkummissjonat studju (l-“Istudju UBG”), li fih ġiet rakkomandata strateġija biex jinħolqu inċentivi għat-trasportaturi bi prezz baxx (LCC) (l-istrateġija tal-LCCs).
(144)
Minbarra l-istrateġija tal-LCCs (alternattiva 1), l-FBS kellha żewġ possibbiltajiet oħra li tkompli bl-istrateġija li sa dak iż-żmien kienet qed tiġi implimentata f’Schönefeld (alternattiva 2) jew tagħlaq l-ajruport ta’ Schönefeld għal ċertu żmien sakemm jinfetaħ l-ajruport il-ġdid tal-BER (alternattiva 3).
7.2.1. Tqabbil tal-alternattivi 1 u 2
(145)
Kif muri hawn taħt, kien ikun razjonali għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul li kien ikun qed jaġixxi minflok l-FBS, li jagħżel l-alternattiva 1 aktar milli l-alternattiva 2.
L-Istudju UBG
(146)
Kif intwera fil-premessi (29) u (30), il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat li - għal raġunijiet strutturali differenti - fl-2003 kien hemm il-potenzjal għal espansjoni sinifikanti fit-traffiku tal-ajru f’Berlin, u li Berlin, meta mqabbla ma’ ajruporti oħra fi bliet kapitali, kien għad kellha potenzjal sinifikanti għat-twaqqif u t-tkabbir tat-traffiku tal-LCC.
(147)
Il-konsulenza dwar il-ġestjoni qabblet it-traffiku tal-LCC f’Berlin ma’ dak fi bliet kapitali oħrajn. Dan wera li l-frekwenzi tal-LCC għal kull abitant fiż-żona muniċipali ta’ Berlin kienu sinifikament aktar baxxi (0,011) meta mqabbla ma’ bliet Ewropej kbar oħra, bħal Londra (0,029), Brussell (0,040), Cologne (0,030) u Dublin (0,051). Barra minn hekk, it-tqabbil wera li s-sehem perċentwali tal-frekwenzi tal-LCC bħala proporzjon tal-frekwenzi totali f’Berlin kien sinifikament inqas meta mqabbel ma’ bliet Ewropej ewlenin oħra. Fuq il-bażi ta’ dawn iċ-ċifri, kien stmat li s-sehem perċentwali kien seta’ jiżdied minn […] għal tal-anqas […], u possibbilment anki sa […].
(148)
Fuq il-bażi tal-esperjenzi fi bliet kbar oħrajn, il-konsulenza dwar il-ġestjoni stmat li fil-każ ta’ miżuri biex jiġi estiż it-traffiku tal-LCC, żewġ terzi tal-traffiku addizzjonali tal-LCC kienu se jkunu “passiġġieri ġodda”, jiġifieri passiġġieri li ma kinux itiru minn Berlin kieku ma nħolqitx provvista addizzjonali ta’ LCC permezz tal-miżuri rilevanti. (42) Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, kien antiċipat li xi wħud minn dawn il-“passiġġieri ġodda” kienu se “jittieħdu” minn trasportaturi oħra, bħall-ferrovija jew ix-xarabank.
(149)
Fuq il-bażi ta’ dawn l-analiżijiet, il-previżjoni tal-konsulenza dwar il-ġestjoni ssuġġeriet li l-potenzjal għal traffiku addizzjonali tal-LCC f’Schönefeld fuq perjodu qasir, jiġifieri bejn l-2003 u l-2005, kien jammonta għal żieda ta’ 600 000 sa 900 000 passiġġier addizzjonali fis-sena, u fuq perjodu medju, jiġifieri bejn l-2005 u l-2010, dan kien jammonta għal 300 000 passiġġier addizzjonali fis-sena. B’riżultat ta’ din iż-żieda qawwija, kien antiċipat li f’Schönefeld setgħu jiġu mmaniġġjati bejn 3 miljuni u 4,2 miljun passiġġier aktar milli fl-2003. Dan kien ifisser li fl-2010 l-FBS setgħet tistenna li f’Schönefeld tikseb volumi totali ta’ bejn 4,7 miljuni u 5,9 miljun passiġġier’. (43)
(150)
Imbagħad, il-fattibilità ta’ strateġija allinjata mal-LCC f’Schönefeld ġiet evalwata fid-dettall fl-istudju UBG, li fiha ġew identifikati ostakoli u fatturi potenzjali li setgħu jnaqqsu s-suċċess ta’ strateġija bħal din.
(151)
L-ewwel nett ir-rekwiżiti operazzjonali tal-LCCs, li jvarjaw minn dawk ta’ linji tal-ajru tradizzjonali f’diversi aspetti, ġew analizzati fid-dettall. L-analiżi kienet ibbażata fuq is-sitwazzjoni ta’ għadd ta’ ajruporti Ewropej użati mill-LCCs. Din żvelat ir-rekwiżiti ewlenin li ġejjin mistennijin mill-LCCs:
-
il-ħin li l-ajruplan idum mal-art ikun wieħed qasir (25-30 minuta (44)) - l-aktar rekwiżit importanti;
-
is-servizzi fl-ajruport f’termini tal-immaniġġjar tal-passiġġieri u tal-bagalji jkunu ristretti għall-minimu, iżda standard għoli ta’ kwalità għas-servizzi meħtieġa;
-
“imbarkazzjoni bil-mixi” (45) minflok il-pontijiet ta’ imbarkazzjoni li huma aktar għaljin, b’distanza qasira bejn it-terminal u r-rampa;
-
infrastruttura sempliċi u funzjonali mingħajr sistemi tal-IT għaljin, gwida intwittiva u sempliċi tar-rotta ġewwa l-ajruport;
-
mezzi xierqa tat-trasport lejn l-ajruport;
-
allokazzjoni esklussiva ta’ postijiet ta’ imbarkazzjoni, desks tal-bejgħ u desks għaċ-check-in, u l-provvista ta’ biżżejjed spazju għall-uffiċċji għall-LCCs.
(152)
Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, fil-parti l-kbira Schönefeld irnexxielu jissodisfa dawn ir-rekwiżiti. B’mod partikolari, ħinijiet qosra għall-ajruplan fuq l-art kienu operazzjonalment possibbli f’Schönefeld. Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni saħqet fuq l-eżistenza ta’ konnessjonijiet ottimali tat-trasport lejn l-ajruport bix-xarabank, bil-ferrovija u bit-triq. Minkejja dan, instabet varjetà ta’ lakuni u dgħjufijiet relattivament insinifikanti fir-rigward tal-imbarkazzjoni bil-mixi, l-allokazzjoni esklussiva ta’ żoni fit-terminal u spazju għall-uffiċċji, gwida intwittiva tar-rotta ġewwa l-ajruport u d-distanzi bejn it-terminali u r-rampi. Parzjalment minħabba s-soluzzjonijiet imħaddmin minn ajruporti oħrajn użati mill-LCC, il-konsulenza dwar il-ġestjoni irrakkomandat sensiela ta’ aġġustamenti potenzjali relattivament limitati sabiex jiġu ssodisfati bis-sħiħ ir-rekwiżiti tal-LCCs li kienu interessati jibdew operazzjonijiet ta’ titjir. Ma tqiesx li kienu meħtieġa investimenti estensivi fl-infrastruttura jew bidliet sinifikanti fl-infrastruttura eżistenti. B’mod partikolari, deher li kien se jkun possibbli li fi żmien ftit xhur u bi ftit flus jiżdiedu aktar gates għall-imbarkazzjoni bil-mixi mal-infrastruttura eżistenti.
(153)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni evalwat il-pressjoni kompetittiva li għaliha kienu se jkunu esposti l-operazzjonijiet tal-LCC f’Schönefeld li kieku l-FBS kellha tagħżel l-espansjoni tal-LCC. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni waslet għall-konklużjoni li l-pressjonijiet kompetittivi kienu se jkunu limitati, speċjalment minħabba li l-eqreb ajruporti internazzjonali li jistgħu jimmaniġġjaw traffiku sinifikanti tal-LCC, bħal Dresden, Leipzig jew Ħannover, kienu ‘l bogħod wisq biex jirrappreżentaw potenzjal ta’ theddida sinifikanti. Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, dan ikkonferma l-fatt li tabilħaqq il-potenzjal konsiderevoli għat-traffiku tal-LCC fiż-żona ta’ Berlin seta’ jiġi realizzat f’Schönefeld.
(154)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat u analizzat id-diversi għażliet disponibbli għall-FBS sabiex toffri tariffi ajruportwali attraenti lil-LCCs. Din il-kwistjoni tqieset bħala element deċiżiv fi kwalunkwe strateġija potenzjali tal-LCCs. Il-fatt li l-LCCs jitolbu tariffi ajruportwali baxxi mill-operaturi tal-ajruporti minħabba l-politika tal-prezzijiet tagħhom stess lejn il-passiġġieri, b’riżultat ta’ strateġija allinjata ma’ volumi għoljin u prezzijiet attraenti, mhijiex ikkontestata. Barra minn hekk, peress li ħafna drabi l-LCCs huma linji tal-ajru li joffru konnessjonijiet minn ‘punt għal punt’ minflok dawk ‘hub-u-spoke’, l-LCCs kapaċi jistabbilixxu konnessjonijiet ta’ titjiriet ġodda, jissospendu konnessjonijiet eżistenti jew iżidu jew inaqqsu l-frekwenzi b’mod flessibbli u dinamiku ħafna. Għalhekk jistgħu jagħmlu pressjoni akbar fuq l-operaturi tal-ajruporti sabiex jiksbu l-inqas tariffi ajruportwali possibbli. Għalhekk deher ċar li strateġija tal-LCCs mingħajr sistema aktar attraenti ta’ tariffi ajruportwali f’Schönefeld ma setgħetx tirnexxi.
(155)
L-għażliet riveduti u evalwati mill-konsulenza dwar il-ġestjoni kienu jinkludu (i) tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, (ii) skontijiet fuq il-kwantità, (iii) differenzazzjoni marbuta mal-prestazzjoni u (iv) taħlita tal-għażliet bażiċi msemmija hawn fuq. Fuq il-bażi ta’ reviżjoni legali u kummerċjali ta’ dawn l-għażliet, ġie rakkomandat approċċ li kien jinvolvi taħlita ta’ tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, skontijiet abbażi ta’ kwantità fuq it-tariffi tal-passiġġieri u differenzazzjoni tat-tariffi skont is-servizzi offruti, li primarjament kienet timplika eżenzjoni minn tariffi ta’ pożizzjonament għal dewmien ta’ inqas minn nofs siegħa tal-ajruplan fuq l-art. Apparti mit-tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, dawn il-miżuri kienu mmirati b’mod speċjali biex jiffavorixxu biss lil-LCCs li kienu se jirrilokaw lejn Schönefeld, u mhux immirati lejn linji tal-ajru li diġà kienu qed joperaw f’Schönefeld. L-għan ta’ din l-istrateġija kienet li jinkisbu linji tal-ajru ġodda mingħajr impatti negattivi fuq id-dħul iġġenerat mil-linji tal-ajru li diġà kienu qed joperaw f’Schönefeld.
(156)
Fl-aħħar nett, il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat u analizzat diversi miżuri potenzjali li setgħu jintużaw biex jingħata spinta lill-qligħ mhux relatat mal-avjazzjoni, b’mod partikolari t-tħaddim ta’ ristoranti u ktajjen ta’ ditti ta’ ristoranti fil-livell tal-konsum, faċilitajiet ta’ parkeġġ, shuttles, spazju għar-reklamar eċċ. F’dawn ir-rakkomandazzjonijiet ingħatat konsiderazzjoni lill-volum u l-għamla tat-traffiku addizzjonali (46),kif mistenni fuq il-bażi tal-istrateġija tal-LCCs rakkomandata.
(157)
Il-konsulenza dwar il-ġestjoni ibbażat l-istudju tagħha fuq metodoloġija soda u mexxiet valutazzjoni dettaljata li fiha ġew ikkunsidrati l-fatturi rilevanti kollha. Speċifikament, il-kwantifikazzjoni tal-potenzjal għal traffiku addizzjonali tal-LCCs, fuq il-bażi tal-karatteristiċi speċifiċi taż-żona ta’ Berlin u l-esperjenzi miksuba minn ‘ajruporti kbar li ntużaw bħala parametri referenzjarji’, jikkostitwixxu analiżi bir-reqqa. L-analiżi ta’ kemm strateġija tal-LCCs tista’ tkun imxekkla minn ajruporti f’kompetizzjoni kienet raġonevoli wkoll, u l-konklużjonijiet ta’ din l-analiżi huma loġiċi. Ir-reviżjoni tar-rekwiżiti imposti mil-LCCs potenzjalment interessati li jibdew joperaw minn Schönefeld, u l-identifikazzjoni tal-miżuri li permezz tagħhom Schönefeld seta’ jissodisfa dawn ir-rekwiżiti, kienet valida wkoll. Din l-analiżi kienet sistematika u dettaljata ħafna. L-istess japplika għall-analiżi tad-diversi sistemi possibbli għal tariffi ajruportwali mmirati lejn il-kisba ta’ LCCs.
(158)
Barra minn hekk, ta’ min jinnota li, fil-qafas tal-istudju tagħha, il-konsulenza dwar il-ġestjoni ġabret sensiela ta’ dokumenti għall-FBS li, flimkien mad-dokumenti miġburin mill-FBS stess (fosthom pjan ta’ finanzjament ex-ante tal-5 ta’ Settembru 2003, bi previżjonijiet tal-profittabilità), ifformaw il-bażi għad-deċiżjoni tal-FBS. It-Tabella 8 tagħti ħarsa ġenerali lejn ir-riżultat finanzjarju mistenni fl-2003 fuq il-bażi tal-istrateġija tal-LCCs jew strateġija li fiha l-FBS tibqa’ tiffoka fuq it-traffiku tradizzjonali (indikata bħala l-“alternattiva 1” fl-istudju mit-tieni konsulent). Fir-rigward tal-istrateġija tal-LCCs, ġew ikkunsidrati żewġ xenarji, “xenarju pessimist” u “xenarju realistiku”, li d-differenza bejniethom hija l-livell ta’ traffiku addizzjonali mistenni mil-LCCs.
Tabella 8
Il-konsegwenzi finanzjarji tal-alternattiva 1 u l-alternattiva 2 fid-dawl tal-marġini ta’ profitt mistenni f’Schönefeld fil-perjodu bejn l-2003-2012 (f’miljuni ta’ EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Marġini ta’ profitt mingħajr LCC (alternattiva 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Marġini ta’ profitt b’LCC (alternattiva 2 - “xenarju pessimist”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Marġini ta’ profitt b’LCC (alternattiva 3 - “xenarju realistiku”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Sors:
Il-pjan ta’ finanzjament tal-FBS
(159)
Kemm fil-każ tax-xenarju “realistiku” kif ukoll f’dak “pessimist”, l-istimi ta’ hawn fuq ittieħdu mill-previżjonijiet għal traffiku addizzjonali tal-LCCs, kif ġie pprovdut mill-konsulenza dwar il-ġestjoni. Dawn l-istimi ikkonfermaw li l-istrateġija tal-LCCs kienet se twassal għal sitwazzjoni finanzjarja aktar favorevoli milli fil-każ tas-sitwazzjoni kontrofattwali li fiha l-FBS tkompli tistrieħ fuq linji tal-ajru tradizzjonali. Kieku ntgħażlet l-alternattiva 1, l-FBS kien ikollha tassumi li sal-2012 kien se jiġi rreġistrat telf sinifikanti, mingħajr il-possibilità li tnaqqas dan it-telf b’mod sinifikanti. Għall-kuntrarju, fil-każ tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs seta’ jkun mistenni tnaqqis ċar u kontinwu fit-telf, filwaqt li fix-“xenarju realistiku” seta’ jiġi antiċipat ritorn għall-profittabilità mill-2009.
(160)
Il-konklużjonijiet fl-istudju UBG, flimkien mal-previżjonijiet interni tal-FBS, kienu jitqiesu bħala bażi solida għal deċiżjoni strateġika minn investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul. Għalhekk kien ikun raġonevoli li dan l-investitur prudenti orjentat lejn is-suq jagħżel l-alternattiva 1 minflok l-alternattiva 2.
L-istudju mill-ewwel konsulent
(161)
Kif diġà ntqal, l-FBS ikkummissjonat studju mill-kumpanija tal-awditjar […] (l-“ewwel konsulent”) sabiex isir test tal-istress fuq il-materjal li fuqu l-FBS kienet straħet fid-deċiżjoni tagħha dwar l-istrateġija tal-LCCs (“studju mill-ewwel konsulent”). Il-konklużjoni tal-istudju li tlesta fl-2007 kienet li, mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq, kien raġonevoli li tiġi introdotta l-istrateġija tal-LCCs bl-iskeda ta’ tariffi rilevanti, jiġifieri l-iskeda ta’ tariffi tal-2004. L-ewwel konsulent uża sensiela ta’ dokumenti mill-2003 bħala l-bażi għall-analiżi tiegħu, b’mod partikolari pjan ta’ finanzjament imsawwar mill-FBS għall-perjodu bejn l-2004 u l-2012, kif ukoll dokumenti li l-konsulenza dwar il-ġestjoni kienet ġabret fil-qafas tal-istudju tagħha f’isem l-FBS.
(162)
Il-konklużjonijiet tal-ewwel konsulent huma konsistenti ma’ dawk tal-istudju UBG. Għad li l-istudju li sar mill-ewwel konsulent mhuwiex deċiżiv f’termini tad-deċiżjoni tal-Kummissjoni, xorta jikkostitwixxi element addizzjonali li jikkonferma li kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jagħżel l-alternattiva 1 minflok l-alternattiva 2.
Konklużjoni
(163)
Fid-dawl tal-kunsiderazzjonijiet ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul u li kien jaġixxi minflok l-FBS, li jagħżel l-alternattiva 1 aktar milli l-alternattiva 2 fl-2003.
7.2.2. L-alternattiva 3 imqabbla mal-alternattivi 1 u 2
(164)
Kif issemma’ diġà, l-għeluq ta’ Schönefeld (alternattiva 3), tal-anqas sakemm jinfetaħ il-BER, kien ikun alternattiva possibbli għall-FBS. L-FBS setgħet tieħu din id-deċiżjoni mhux biss fl-2003 (is-sena li fiha l-FBS għażlet li tintroduċi l-istrateġija tal-LCCs), iżda anki qabel jew aktar tard. Id-dokumenti disponibbli juru li milli jidher l-FBS qatt ma kkunsidrat serjament din l-alternattiva, tal-inqas mhux wara l-konklużjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti fl-1992. Barra minn hekk, il-vantaġġi ta’ din l-alternattiva ma ġewx analizzati fl-istudju UBG.
(165)
Sabiex jiġi vvalutat jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jikklassifika din l-alternattiva bħala waħda b’benefiċċji akbar meta mqabbla mal-alternattivi 1 u 2, huwa essenzjali li jingħata kont lill-proġett tal-BER. Kif intwera fil-premessa 14, f’Jannar 1992 beda l-ippjanar għall-ħolqien ta’ ajruport wieħed għal Berlin, u fl-20 ta’ Ġunju 1993 tħabbar li ż-żona fin-nofsinhar ta Schönefeld, maġenb l-ajruport eżistenti, kienet żona possibbli għall-infrastruttura tal-Ajruport il-ġdid tal-BER. Għalhekk, il-possibilità li jiġi stabbilit ajruport wieħed ġdid għal Berlin f’Schönefeld diġà kienet aktar minn possibbiltà vaga fl-1992/1993. Din il-possibbiltà saret ċertezza bid-deċiżjoni kunsenswali ffirmata mill-Gvern Federali u l-Istati Federali ta’ Berlin u ta’ Brandenburg fit-28 ta’ Mejju 1996, u minn dakinhar qatt ma ġiet ikkontestata.
(166)
F’dan l-isfond, l-għeluq ta’ Schönefeld kien jinvolvi sensiela ta’ żvantaġġi sinifikanti għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. L-ewwel nett ta’ min jiftakar li filwaqt li Tempelhof issospenda l-operazzjonijiet tiegħu b’mod gradwali, sa mid-disgħinijiet Tegel kien qiegħed jopera dejjem aktar fil-limiti tal-kapaċità tiegħu; barra minn hekk, it-traffiku f’Tegel, kif jidher mit-Tabella 1, żdied b’mod sinifikanti wara dan il-perjodu. (47) Fl-ebda ċirkostanza Tegel ma kien se jkun kapaċi jlaħħaq mat-traffiku totali fiż-żona ta’ Berlin. Schönefeld kien meħtieġ biex jiġu żgurati kapaċitajiet suffiċjenti tal-ajruporti f’Berlin, u l-għeluq ta’ Schönefeld kien se jwassal għal konġestjoni sinifikanti. Bejn l-1991 u l-2003 bejn 13 % u 20 % tat-traffiku totali tal-passiġġieri bl-ajru kien effettivament qiegħed jiġi mmaniġġjat f’Schönefeld. Schönefeld kien partikolarment meħtieġ fil-ħinijiet aktar intensivi, jiġifieri f’perjodi li fihom kellu jiġi mmaniġġjat għadd kbir ta’ titjiriet charter f’Berlin. Barra minn hekk, Schönefeld kien essenzjali wkoll għal titjiriet tal-merkanzija, peress li, għall-kuntrarju ta’ Tegel, Schönefeld għandu liċenzja ta’ 24 siegħa, li jfisser li hemmhekk jistgħu jsiru titjiriet bil-lejl ukoll. Barra minn hekk, Tegel u Tempelhof ma setgħux jiġu estiżi b’tali mod li jingħelbu l-konġestjonijiet ta’ kapaċità fit-tul (48).
(167)
Barra minn hekk, Schönefeld innifsu kellu kapaċitajiet żejda sostanzjali u għalhekk seta’ jimmaniġġja traffiku addizzjonali. Kif intwera fit-Tabella 1, il-preżenza ta’ Schönefeld ipprovdiet l-opportunità għal żieda sinifikanti fit-traffiku tal-ajru f’Berlin maż-żmien, b’mod partikolari wara l-introduzzjoni tal-istrateġija tal-LCCs fl-2003. Fil-fatt it-traffiku f’Berlin żdied minn 13,3 miljun għal 18,4 miljun passiġġier bejn l-2003 u l-2006, u aktar minn 80 % ta’ dan it-tkabbir ġie assorbit minn Schönefeld. Bħala riżultat, l-għeluq ta’ Schönefeld mhux biss kien jirtira sehem sinifikanti mit-traffiku disponibbli minn Berlin, iżda kien iċaħħdu wkoll minn tkabbir sinifikanti potenzjali.
(168)
Il-prospett tal-għeluq ta’ ajruport li jipproduċi tnaqqis ta’ kapaċità fiż-żona li fiha jinsab l-ajruport, u t-tnaqqis fl-opportunitajiet għal żieda fit-traffiku tal-ajru f’din iż-żona, fihom infushom, mhux bilfors kienu se jiskoraġġixxu lil investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat aktar minn prospetti ta’ profittabilità milli minn għanijiet pubbliċi u politiċi. Madankollu, f’dan il-każ, l-għeluq ta’ Schönefeld u l-konsegwenzi ta’ dan fuq il-kapaċità totali ta’ infrastruttura ta’ ajruport fiż-żona ta’ Berlin u konsegwentement fuq it-traffiku totali tal-ajru f’din iż-żona kien ikollu impatt sostanzjali fuq it-traffiku fil-BER, bħala l-uniku ajruport futur fiż-żona ta’ Berlin, fil-bidu tal-operat tiegħu. Fil-każ tal-għeluq ta’ Schönefeld, il-BER kien jibda l-operat tiegħu b’kundizzjonijiet kummerċjali ferm agħar, jiġifieri b’volum ta’ traffiku sinifikament inqas, milli kieku Schönefeld kien kompla l-operat tiegħu. Dan il-fatt kien iżomm lil investitur prudenti orjentat lejn is-suq li kien jaġixxi minflok l-FBS milli jagħlaq Schönefeld, minħabba li l-għeluq kien se jkollu impatt fuq il-profittabilità tal-kumpanija.
(169)
Kienu Schönefeld kien ingħalaq qabel il-ftuħ tal-BER, l-FBS kien ikollha tiġġenera t-traffiku inizjali kollu fil-BER. Sabiex tagħmel dan, kien ikollha tipperswadi lil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel biex jittrasferixxu l-operazzjonijiet tagħhom lejn l-ajruport il-ġdid (minflok ma sempliċiment jissospendu l-operazzjonijiet). Barra minn hekk, l-FBS kien ikollha tipperswadi lil-linji tal-ajru li ma jtirux lejn Berlin sabiex jibdew operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Berlin. Sitwazzjoni bħal din kienet tkun ferm inqas favorevoli milli kieku Schönefeld kien ikompli jopera sakemm jinfetaħ il-BER. Fl-aħħar xenarju, sehem sinifikanti mit-traffiku inizjali tal-ajruport il-ġdid kien se jiġi ġġenerat “b’mod naturali” minn linji tal-ajru li diġà joperaw f’Schönefeld u minn linji tal-ajru li mill-2003 setgħu jiġu akkwistati bis-saħħa tal-istrateġija tal-LCCs.
(170)
Barra minn hekk, l-għeluq ta’ Schönefeld kien jimplika impatti amministrattivi estensivi fuq il-proġett tal-BER. L-għeluq ta’ Schönefeld kien ifisser li tiġi rtirata l-liċenzja operattiva tiegħu. Għalhekk, l-ajruport il-ġdid kien ikun jeħtieġ proċedura ta’ ppjanar kompletament ġdida u liċenzja operattiva kompletament ġdida. Għall-kuntrarju, fil-każ tat-tkomplija tal-operazzjonijiet f’Schönefeld, kien ikun hemm bżonn ta’ sempliċi estensjoni tal-liċenzja operattiva ta’ Schönefeld għall-ftuħ tal-BER. Dan kien iwassal għal proċess amministrattiv ferm iktar sempliċi b’nefqa konsiderevolment inqas, proċedura iqsar u livell ħafna aktar baxx ta’ inċertezza fir-rigward tar-riżultati. Fil-każ ta’ proċedura ta’ ppjanar kompletament ġdida u liċenzji operattivi ġodda, l-eżitu mhux magħruf tal-valutazzjoni tal-impatt ambjentali għall-proġett kien b’mod partikolari jikkostitwixxi fattur kbir ta’ inċertezza. Barra minn hekk, huwa ċar li, f’dak li għandu x’jaqsam mal-aċċettazzjoni pubblika, proġett ta’ ajruport kompletament ġdid kien se jkun ferm aktar kontroversjali minn sempliċi espansjoni tal-infrastruttura ta’ ajruport li qiegħed diġà jintuża.
(171)
Is-sospensjoni tal-operazzjonijiet f’Schönefeld kienet twassal ukoll għal spejjeż fir-rigward tas-sensji tal-ħaddiema u r-reklutaġġ, il-ħatra u t-taħriġ aktar tard ta’ impjegati ġodda meħtieġa għall-ftuħ tal-BER. Dan kien iwassal għal spejjeż addizzjonali u diffikultajiet operattivi meta mqabbel ma’ xenarju li fih il-persunal f’Schönefeld kienu jkunu diġà disponibbli għall-impjieg meta jinfetaħ l-ajruport il-ġdid.
(172)
Il-kwantifikazzjoni tal-fatturi deskritti hawn fuq hija diffiċli ħafna, primarjament minħabba li jikkonċernaw is-sitwazzjoni ekonomika fuq perjodu qasir, medju u fit-tul ta’ ajruport futur. Madankollu l-fatt li dawn il-kwistjonijiet jaffettwaw b’mod sinifikanti l-kundizzjonijiet ekonomiċi għall-ftuħ u l-operat tal-BER u l-fattibilità tal-proġett, li hija ta’ importanza strateġika kbira għall-FBS, mhuwiex ikkontestat. Bħala riżultat, dawn iċ-ċirkostanzi negattivi, anki fuq bażi kwalitattiva, huma meqjusin serji biżżejjed u għalhekk jegħlbu kwalunkwe vantaġġ li jkun mistenni mill-għeluq ta’ Schönefeld fil-forma ta’ spejjeż fissi ffrankati. B’mod partikolari dan japplika jekk u meta strateġija allinjata mal-espansjoni tat-traffiku tal-LCCs f’Schönefeld setgħet tkun mistennija twassal għal riżultati kummerċjali pożittivi.
7.2.3. Konklużjoni mill-analiżi preliminari
(173)
Fid-dawl tal-kummenti ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li mill-perspettiva ta’ investitur prudenti orjentat lejn is-suq ma kienx ikun raġonevoli li Schönefeld jingħalaq għal perjodu bejn l-1992 u l-ftuħ tal-BER. Barra minn hekk, mit-tliet alternattivi strateġiċi disponibbli fl-2003, investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kien jagħżel l-alternattiva 1, jiġifieri l-istrateġija tal-LCCs, u mhux l-alternattivi 2 jew 3. Bħala parti minn din l-istrateġija, kien joffri lil-LCCs tariffi ajruportwali attraenti (u/jew inċentivi finanzjarji biex jitnaqqsu l-ispejjeż imġarrbin għat-tariffi ajruportwali) sabiex jipperswadihom jirrilokaw lejn Schönefeld.
7.3. Evalwazzjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (miżura 1)
(174)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ tagħha, il-Kummissjoni staqsiet jekk l-FBS kinitx aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq fid-dawl tat-telf sostnut f’Schönefeld meta paċiet it-telf sostnut fil-Grupp FBS f’Schönefeld bi profitti minn operazzjonijiet f’Tegel u Tempelhof. (49)
(175)
Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti ġie ffirmat fis-6 ta’ Awwissu 1992, jiġifieri ħafna qabel ma nħarġet is-sentenza fil-kawża Aéroports de Paris fit-12 ta’ Diċembru 2000 (50). Għalhekk, il-Ġermanja kienet ġustifikata meta assumiet li l-finanzjament tal-infrastruttura tal-ajruport ma kienx jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat; għalhekk, dawn il-miżuri ma kellhomx jiġu nnotifikati lill-Kummissjoni. Minn dan isegwi li issa, fuq il-bażi tar-regoli dwar l-għajnuna mill-Istat, il-Kummissjoni ma tistax tikkontesta l-legalità tal-miżuri ta’ finanzjament li kienu permessi qabel is-sentenza fil-kawża tal-Aéroports de Paris (51), jiġifieri qabel it-12 ta’ Diċembru 2000 (52). Għalhekk il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti seta’ potenzjalment jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat mid-data speċifikata hawn fuq biss. Għalhekk il-perjodu ta’ żmien tal-investigazzjoni tal-Kummissjoni ta’ din il-miżura huwa ristrett għall-perjodu mit-12 ta’ Diċembru 2000 sad-data tal-bidu tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali.
(176)
Kif iddikjarat mill-Ġermanja, il-konklużjoni ta’ ftehimiet dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti fi grupp ta’ kumpanija hija prattika stabbilita tan-negozju, b’mod partikolari fuq il-bażi ta’ kunsiderazzjonijiet fir-rigward tal-liġi dwar it-taxxa fuq il-kumpaniji. Barra minn hekk, it-“tpaċija” ta’ telf u profitti ġġenerati f’diversi kumpaniji hija wkoll ħaġa komuni. Din tista’ ssir fil-forma ta’ ftehim dwar it-trasferiment ta’ profitti jew sempliċiment bħala pagamenti ta’ dividend minn sussidjarji lill-kumpaniji prinċipali tagħhom. Għalhekk is-sempliċi fatt li fl-1992 il-Grupp FBS ikkonkluda ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti u ilu jżommu minn dak iż-żmien ma jistax jitqiesx bħala għajnuna mill-Istat.
(177)
Il-Kummissjoni diġà kienet għamlet id-dikjarazzjoni segwenti dwar il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq: “(…) li fil-każ ta’ deċiżjonijiet dwar investiment korporattiv hemm il-ħtieġa ta’ kamp ta’ applikazzjoni usa’ għat-teħid ta’ deċiżjonijiet. Madankollu, il-prinċipji [il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq] għandhom jiġu applikati jekk, mingħajr ebda dubju, ma jkun hemm l-ebda spjegazzjoni plawżibbli oħra għad-disponibbiltà ta’ fondi pubbliċi għajr il-fatt li huma meqjusa bħala għoti ta’ għajnuna mill-Istat. Dawn japplikaw ukoll jekk il-partijiet ta’ kumpanija azzjonarja tal-Istat li ma jkunux qed jirrendu jiġu sussidjati minn partijiet tan-negozju li jkunu profittabbli. Dan huwa l-każ f’kumpaniji privati jekk il-kumpanija rilevanti ssegwi pjan strateġiku bil-prospett ta’ profitti fuq żmien itwal, jew jekk is-sussidjar reċiproku jikkostitwixxi vantaġġ globali għall-grupp kollu tal-kumpanija. F’każijiet ta’ sussidjar reċiproku f’kumpaniji azzjonarji tal-Istat, il-Kummissjoni se tikkunsidra objettivi strateġiċi simili’ (53) (traduzzjoni mhux uffiċjali).
(178)
F’dan il-każ, is-sussidjar reċiproku ma jistax jitqies li jipprovdi vantaġġ għal Schönefeld jekk jagħmel parti minn pjan strateġiku bi profitti aktar fit-tul, jew jekk jikkostitwixxi vantaġġ globali għall-Grupp FBS.
(179)
Fid-dawl tar-raġunijiet kollha msemmija fis-sezzjoni 7.2.2 kien ċar, tal-anqas sa mill-1992 u għalhekk ħafna qabel is-sentenza fil-kawża Aéroports de Paris (54), li kien raġonevoli li jiġu sostnuti l-operazzjonijiet f’Schönefeld minflok ma jingħalaq l-ajruport, anki jekk kien se jibqa’ jiġi rreġistrat it-telf għal bosta snin. L-għeluq ta’ Schönefeld kien jikkawża ħsara ekonomika gravi lill-Ajruport ta’ BER (li bħala l-ajruport uniku futur għal Berlin għandu tal-inqas jagħmel profitti fit-tul) u, barra minn hekk, jixħet f’dubju l-fattibilità ta’ dan il-proġett strateġiku importanti. Id-deċiżjoni biex jinbena ajruport wieħed f’Berlin ma kinitx sempliċiment ibbażata fuq kunsiderazzjonijiet dwar l-użu tal-ispazju u l-ambjent, iżda wkoll fid-dawl taż-żieda mistennija fit-traffiku u ż-żieda fid-dħul. Kif intqal fid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni dwar l-approvazzjoni tal-għajnuna għall-Ajruport ta’ BER, is-suċċess kien jiddependi fuq iż-żieda antiċipata fil-passiġġieri f’Berlin (55) f’ajruport wieħed (56). Sabiex jiġu sostnuti l-operazzjonijiet f’Schönefeld u possibbilment bil-għan li Schönefeld jinbidel f’ajruport li jagħmel il-profitt (għall-ewwel billi l-linji tal-ajru jiġu persważi jirrilokaw lejn Schönefeld u bl-implimentazzjoni sussegwenti tal-istrateġija tal-LCCs), il-profittabilità tal-ajruport kellha tiġi żgurata billi jintużaw uħud mill-profitti li saru minn Tegel u Tempelhof biex jiġi ffinanzjat Schönefeld. Għalhekk, f’dan il-każ is-sussidjar reċiproku huwa parti minn “pjan strateġiku bil-prospett ta’ profitti aktar fit-tul” u xorta waħda jirrappreżenta vantaġġ fit-tul għall-Grupp FBS kollu, meta mqabbel mas-sitwazzjoni kuntrarja li fiha Schönefeld jingħalaq. L-FBS setgħet tistenna li dawn il-vantaġġi fit-tul - il-ftuħ b’suċċess u l-operazzjoni profittabbli ta’ ajruport wieħed ġdid għaż-żona metropolitana ta’ Berlin (u l-profitti antiċipati mill-operat ta’ Schönefeld wara bosta snin ta’ tħaddim tal-istrateġija tal-LCCs) - jegħlbu t-telf akkumulat minn Schönefeld qabel il-ftuħ tal-BER.
(180)
Għalhekk permezz tal-konklużjoni u l-issoktar tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti jew billi sostna l-operazzjonijiet f’Schönefeld, il-Grupp FBS ma ta l-ebda vantaġġ ekonomiku lill-Ajruport ta’ Schönefeld. (57) Għalhekk il-konklużjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, u l-implimentazzjoni tiegħu mit-12 ta’ Diċembru 2000, ma jikkostitwixxix għajnuna mill-Istat.
7.4. Il-kuntratti bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru: rimarki preliminari
(181)
Qabel ma ssir valutazzjoni tal-kuntratti konklużi bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru, tajjeb li jsiru xi rimarki preliminarji, b’mod partikolari fid-dawl tas-sentenza tal-qorti fil-kawża Charleroi (is-“sentenza Charleroi”), (58) li nqatgħet wara li kienet inbdiet il-proċedura ta’ investigazzjoni formali dwar din il-kwistjoni.
7.4.1. L-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq għall-kuntratti konklużi bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru
(182)
Essenzjalment, ċerti partijiet sostnew li l-kuntratti rilevanti kienu jipprovdu vantaġġ ekonomiku lil-linji tal-ajru inkwistjoni għaliex il-kundizzjonijiet offruti f’dawn il-kuntratti kienu differenti mir-regoli ġeneralment applikabbli għat-tariffi ajruportwali f’Schönefeld jew għaliex mhux il-linji tal-ajru kollha, mingħajr eċċezzjoni, kienu ġew offruti l-istess kundizzjonijiet.
(183)
Il-kwistjoni essenzjali li tinbet minn dan l-argument hija kif ġej: Jekk sistema ta’ tariffi pubbliċi tapplika għal ajruport operat minn kumpanija tas-settur pubbliku u jekk l-operatur tal-ajruport jipprovdi skontijiet fuq dawn it-tariffi jew inċentivi finanzjarji li jkollhom l-istess effett bħal dawn l-iskontijiet (59), allura dawn l-iskontijiet u l-inċentivi, (60) weħidhom, jagħtu vantaġġ ekonomiku lil-linji tal-ajru rilevanti fiċ-ċirkostanzi kollha?
(184)
Din il-mistoqsija titwieġeb fin-negattiv. Fis-sentenza Charleroi, li b’mod partikolari kienet relatata mar-reġjun tal-Wallonja li kien qed joffri skont lil linja tal-ajru waħda f’ajruport li fuqu r-reġjun kellu l-awtorità jistabbilixxi t-tariffi ajruportwali, il-Qorti qalet li: “Is-sempliċi fatt li r-reġjun tal-Wallonja għandu poteri regolatorji li jirrigwardaw l-iffissar tat-tariffi ajruportwali, f’dan il-każ ma jeskludix il-possibbiltà li jkollha ssir reviżjoni tas-sistema tal-iskontijiet għal dawn it-tariffi, peress li din is-sistema tista’ tiġi introdotta minn operatur ekonomiku privat fuq il-bażi tal-prinċipju tal-investitur privat orjentat lejn is-suq.” (61) Minn dan isegwi li l-iskontijiet fuq it-tariffi ajruportwali (jew l-inċentivi finanzjarji, li jnaqqsu l-fluss nett tal-flus mil-linji tal-ajru għall-operatur tal-ajruport) ma jikkostitwixxux vantaġġ ekonomiku b’mod awtomatiku. Sabiex jiġi vvalutat jekk dan huwiex il-każ, irid jiġi eżaminat jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jagħti skontijiet u inċentivi simili lil-linja tal-ajru rilevanti (62).
(185)
Jista’ jkun hemm diversi raġunijiet għaliex investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jopera ajruport ma joffrix l-istess kundizzjonijiet lil-linji tal-ajru kollha. B’mod partikolari, jista’ jkun raġonevoli li jingħataw ċerti inċentivi finanzjarji (fosthom sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni) u skontijiet speċjali fuq it-tariffi ajruportwali ppubblikati lil-linji tal-ajru li jipprovdu volumi kbar ta’ passiġġieri lill-ajruport. Dawn il-kundizzjonijiet favorevoli jistgħu jkunu oġġettivament iġġustifikati mit-traffiku addizzjonali mistenni u fir-rigward tad-dħul iġġenerat minn dan it-traffiku addizzjonali minn attivitajiet mhux relatati mal-avjazzjoni. (63) Ġustifikazzjoni oħra hija l-fatt li l-marġni għal kull passiġġier, fuq il-bażi tat-tariffi ajruportwali mħallsa mil-linja tal-ajru, jista’ jitqies f’termini assoluti fid-dawl tal-volumi rilevanti ta’ passiġġieri, anki jekk dan il-marġini jitnaqqas permezz ta’ skontijiet u inċentivi finanzjarji.
(186)
Investitur orjentat lejn is-suq li jkun qed jopera ajruport jista’ jqis għadd ta’ fatturi meta jkun qed jistabbilixxi l-kundizzjonijiet offruti lil-linji tal-ajru. Dawn mhux biss jinkludu t-traffiku addizzjonali mistenni, iżda anki l-waqt li fih il-kuntratt jiġi nnegozjat mal-linja tal-ajru (u s-sitwazzjoni attwali tal-ajruport, b’mod partikolari fir-rigward tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità tiegħu), il-konnessjonijiet li l-linja tal-ajru biħsiebha topera, (64) ir-rekwiżiti operattivi tal-linja tal-ajru fl-ajruport, l-għamla tas-servizzi meħtieġa fl-ajruport u l-karatteristiċi tagħhom, il-pressjoni eżerċitata mil-linja tal-ajru waqt in-negozjati (65) eċċ.
(187)
Għalhekk, għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jkun qed jopera ajruport, jista’ jkun iġġustifikat li joffri kundizzjonijiet differenti għal tariffi ajruportwali u inċentivi finanzjarji lil diversi linji tal-ajru, sew jekk fil-forma ta’ ftehimiet bilaterali kif ukoll jekk fil-forma ta’ sistemi ta’ skontijiet u ta’ inċentivi li jinsabu fl-atti leġislattivi dwar l-istabbiliment ta’ tariffi (66). Sabiex jiġi vvalutat jekk dawn l-iskontijiet u l-inċentivi finanzjarji jikkostitwixxux vantaġġ ekonomiku, għandu jiġi aċċertat jekk l-operatur ta’ ajruport, fil-ħin tad-deċiżjoni tiegħu li joffri skontijiet u inċentivi, setax jassumi, fuq il-bażi ta’ diskrezzjoni raġonevoli, li din id-deċiżjoni kienet profittabbli, jew fi kliem ieħor jekk kinitx se twassal għal profitt ikbar (jew inqas telf) meta mqabbla mas-sitwazzjoni kontrofattwali.
(188)
Barra minn hekk, u għall-kuntrarju tal-allegazzjonijiet ta’ xi partijiet terzi, m’hemm l-ebda raġuni għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, fir-rigward tal-kundizzjonijiet offruti minn operatur ta’ ajruporti lil-linji tal-ajru permezz ta’ ftehimiet bilaterali (pereżempju sussidji speċjali għat-twaqqif ta’ konnessjonijiet ġodda) u li ma jkunx riżultat tas-sistemi ġenerali ta’ skontijiet jew inċentivi fi skeda ta’ tariffi ppubblikata, li jiżgura li dawn il-kundizzjonijiet ikunu bbażati fuq kriterji ġenerali u trasparenti li japplikaw għal-linji tal-ajru kollha. Meta jkun qed jinnegozja ftehim bilaterali ma’ linja tal-ajru, investitur prudenti orjentat lejn is-suq mhuwiex mistenni li jkun iggwidat minn sensiela ta’ kriterji predeterminati u trasparenti li jirrestrinġu l-kamp ta’ applikazzjoni tiegħu għal negozjati; minflok, għandhom jitqiesu l-aspetti rilevanti kollha tas-servizzi proposti mil-linja tal-ajru. B’hekk, il-kummenti ppreżentati minn xi partijiet terzi dwar din il-kwistjoni fir-rigward tan-nuqqas ta’ trasparenza tal-iskontijiet u l-inċentivi finanzjarji offruti mill-FBS huma irrelevanti fir-rigward tal-applikazzjoni tal-prinċipju ta’ investitur orjentat lejn is-suq.
7.4.2. Il-legalità tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 u tal-ftehimiet bilaterali bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru skont il-liġi nazzjonali
(189)
Il-kwistjoni dwar jekk l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 kinitx daħlet fis-seħħ skont il-liġi nazzjonali jew le hija irrelevanti għall-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq, anki jekk hija importati skont il-liġi Ġermaniża. Il-fatt li kien ingħata skont fuq tariffi ajruportwali ġeneralment applikabbli jew inċentiv finanzjarju b’effett paragunabbli fil-forma ta’ ftehim bilaterali u mhux permezz ta’ sistema ġenerali fi skeda ta’ tariffi ppubblikata ma jistħoqqlux aktar attenzjoni. Investitur prudenti orjentat lejn is-suq jista’ jiddeċiedi li jagħti skontijiet jew inċentivi permezz ta’ waħda miż-żewġ mekkaniżmi u l-profittabilità ta’ din id-deċiżjoni ma tiddependix fuq il-mekkaniżmu magħżul. Għalhekk, il-kwistjoni dwar jekk il-kundizzjonijiet li l-FBS offriet lil ċerti linji tal-ajru kinux riżultat tas-sempliċi implimentazzjoni ta’ skeda ta’ tariffi effettiva applikabbli jew ta’ ftehimiet bilaterali hija irrelevanti.
(190)
Barra minn hekk, il-kwistjoni dwar jekk skont il-liġi nazzjonali l-FBS kinitx intitolata tikkonkludi ftehimiet bilaterali li jimponu kundizzjonijiet li ma jkunux jaqblu mal-iskeda ta’ tariffi effettiva (67) hija irrelevanti wkoll. F’dan ir-rigward fis-sentenza Charleroi l-qorti sabet dan li ġej: ‘(…) il-kompatibbiltà tal-imġiba ta’ istituzzjoni li tagħti għajnuna mal-liġi nazzjonali ma għandhiex bżonn tiġi kkunsidrata jekk il-kwistjoni hija fuq jekk din l-istituzzjoni tkunx aġixxiet skont il-prinċipju tal-investitur privat orjentat lejn is-suq jew jekk tkunx ippermettiet vantaġġ ekonomiku bi ksur tal-Artikolu 87(1) tat-Trattat tal-KE.’ (68)
7.4.3. L-effetti tal-kundizzjonijiet offruti lil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel
(191)
Fid-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet ta’ xi partijiet interessati ġie argumentat li l-linji tal-ajru li joperaw f’Schönefeld kienu se jiġu sussidjati mil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel permezz ta’ tariffi ajruportwali baxxi u kundizzjonijiet favorevoli oħrajn. Dan l-allegat sussidjar reċiproku irriżulta mill-fatt li l-FBS paċiet l-effett tat-tariffi baxxi f’Schönefeld permezz ta’ tariffi għoljin f’Tegel.
(192)
Dawn id-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet jassumu li l-uniku mod li l-kundizzjonijiet offruti f’Schönefeld ikunu ħielsa mill-għajnuna mill-Istat huwa kieku kienu ekwivalenti għal dawk f’Tegel.
(193)
Madankollu, dan mhuwiex il-każ. L-ewwel nett Tegel u Schönefeld ivarjaw mhux biss fir-rigward tat-tariffi ajruportwali, iżda wkoll f’ħafna aspetti oħra, primarjament fir-rigward tal-għamla tal-infrastruttura tal-ajruport u d-distanza miċ-ċentru tal-belt. Għalhekk ma jistgħux jitqiesu bħala sostituti perfetti ta’ xulxin. Dan jidher mit-tentattiv fallut biex il-linji tal-ajru jiġu persważi jittrasferixxu l-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħhom minn Tegel lejn Schönefeld qabel l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs.
(194)
Barra minn hekk, il-linji tal-ajru mhumiex “imġegħlin” joperaw minn Tegel jew minn Schönefeld. Hemm żewġ alternattivi oħrajn disponibbli għal-linji tal-ajru: li la joperaw minn Tegel u lanqas minn Schönefeld, jew li jużaw dawn l-ajruporti b’kapaċità inqas (u jiskjeraw l-ajruplani u l-ekwipaġġ fuq rotot oħra minbarra Berlin, peress li diġà ntwera li l-LCCs jistgħu jaġġustaw il-kapaċitajiet tagħhom malajr għal kundizzjonijiet ġodda tas-suq). Għalhekk, kull tentattiv mill-FBS sabiex timponi l-istess kundizzjonijiet bħal f’Tegel fuq linja tal-ajru li tkun qed tikkunsidra tibda operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Schönefeld jista’ jwassal biex il-linja tal-ajru tabbanduna l-pjanijiet tagħha u tiddeċiedi li la topera minn Schönefeld u lanqas minn Tegel, jew toffri inqas titjiriet minn Berlin.
(195)
Dan kien ifisser li ma kien hemm l-ebda raġuni biex investitur prudenti orjentat lejn is-suq iqis il-kundizzjonijiet prevalenti f’Tegel meta jkun qed jistabbilixxi t-tariffi għal Schönefeld. Minħabba l-istess kunsiderazzjonijiet u fid-dawl tal-importanza ekonomika limitata, it-tnaqqis fid-daqs u l-għeluq ta’ Tempelhof, ma kien ikun hemm l-ebda raġuni sabiex investitur prudenti orjentat lejn is-suq iqis il-kundizzjonijiet għal Tempelhof meta jkun qed jistabbilixxi t-tariffi għal Schönefeld.
7.4.4. L-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq għall-kuntratti bejn l-ajruport u l-linji tal-ajru
(196)
Il-Kummissjoni tosserva li l-kuntratti rilevanti għandhom jiġu vvalutati bħala parti mill-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs, li għandha tipproduċi riżultati kummerċjali pożittivi għal Schönefeld fuq perjodu medju u fit-tul.
(197)
Sabiex jiġi vvalutat jekk wieħed mill-kuntratti rilevanti jagħtix vantaġġ ekonomiku, għandha ssir investigazzjoni biex jiġi aċċertat jekk, fiż-żmien li kien qed jiġi konkluż il-kuntratt, investitur prudenti orjentat lejn is-suq kienx jassumi li permezz tal-kuntratt rilevanti seta’ jiġi ġġenerat profitt ogħla milli kieku kien ikun il-każ. Dan il-profitt ogħla jiġi kkalkolat bħala d-differenza bejn id-dħul inkrementali mistenni li jiġi ġġenerat permezz tal-kuntratt (jiġifieri d-differenza bejn id-dħul li kien jiġi ġġenerat kieku jiġi konkluż il-kuntratt u d-dħul li kien jiġi ġġenerat kieku ma kien hemm l-ebda kuntratt) u l-ispejjeż inkrementali mistennija b’riżultat tal-kuntratt (jiġifieri d-differenza bejn l-ispejjeż li kienu jiġġarrbu kieku ġie konkluż il-kuntratt u l-ispejjeż li kienu jiġġarrbu kieku ma kien hemm l-ebda kuntratt); il-likwidità b’riżultat ta’ dan għandha titnaqqas b’rata tal-imgħax skontata rilevanti.
(198)
Barra minn hekk, għall-finijiet tal-investigazzjoni, għandhom jitqiesu d-dħul u l-ispejjeż inkrementali rilevanti kollha relatati mat-tranżazzjoni kummerċjali. Id-diversi elementi (skontijiet fuq it-tariffi ajruportwali, sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni, inċentivi finanzjarji oħra) ma jistgħux jiġu vvalutati separatament. F’dan ir-rigward jista’ jiġi ċċitat il-passaġġ li ġej mis-sentenza Charleroi: “Fil-kuntest tal-applikazzjoni tal-kriterju tal-investitur privat, it-tranżazzjoni kummerċjali tiġi kkunsidrata fl-intier tagħha sabiex jiġi vverifikat jekk l-entità tal-Istat u l-entità kkontrollata minn din tal-aħħar, meħuda flimkien, aġixxewx bħal operaturi razzjonali f’ekonomija tas-suq. Fil-fatt, il-Kummissjoni għandha l-obbligu li tieħu inkunsiderazzjoni, fl-evalwazzjoni tal-miżuri inkwistjoni, l-elementi kollha rilevanti u l-kuntest tagħhom…” […].’ (69)
(199)
Id-dħul inkrementali antiċipat għandu jinkludi b’mod partikolari d-dħul mit-tariffi ajruportwali b’kunsiderazzjoni għall-iskontijiet u għat-traffiku addizzjonali mistenni b’riżultat tal-kuntratt, u d-dħul mistenni li mhuwiex relatat mal-avjazzjoni li jiġi ġġenerat mit-traffiku addizzjonali. L-ispejjeż inkrementali antiċipati għandhom jinkludu primarjament l-ispejjeż inkrementali operatorji u ta’ investiment kollha li ma kinux jiġġarrbu kieku ma ġiex konkluż il-kuntratt; barra minn hekk, l-ispejjeż inkrementali għandhom jinkludu l-ispejjeż tas-sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni u inċentivi finanzjarji oħra.
7.5. Evalwazzjoni tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (miżura 2)
(200)
Il-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kien oriġinarjament konkluż għal terminu ta’ 10 snin qabel id-dħul fis-seħħ tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, bil-possibbiltà li l-kuntratt jiġġedded għal 10 snin oħra.
(201)
Il-Ġermanja ppreżentat dokumenti li juru li l-previżjonijiet finanzjarji miġbura bil-quddiem għall-proġett, ibbażati b’mod partikolari fuq il-previżjonijiet tal-FBS li jiddataw mis-17 ta’ Diċembru 2003, jiġifieri qabel ġie konkluż il-kuntratt bejn l-FBS u l-easyJet fid-19 ta’ Diċembru 2003 (ara l-premessa 37). L-FBS assumiet li l-kuntratt kien se jipproduċi tkabbir annwali fir-riżultat operattiv tagħha għall-perjodu ta’ bejn l-2004 u l-2012 u li l-punt ta’ ekwilibriju operattiv kien se jintlaħaq fl-2010.
Tabella 9
Il-previżjonijiet tal-FBS għal riżultat operattiv addizzjonali fuq il-bażi tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (f’miljuni ta’ EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Riżultat operattiv mingħajr l-easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Riżultat operattiv addizzjonali bl-easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Riżultat operattiv, ġenerali
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Il-Kummissjoni tqis dawn il-previżjonijiet u s-suppożizzjonijiet sottostanti bħala bażi solida għall-iffirmar tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(203)
Il-previżjonijiet tat-traffiku mistenni bbażati fuq il-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ġew ikkalkolati skont l-għadd ta’ ajruplani li maż-żmien l-easyJet kienet se tistazzjona f’Schönefeld f’konformità mal-kuntratt, u fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità ta’ […], li fid-dawl tal-fatturi tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità normali għall-LCCs jidher fattibbli.
(204)
Il-previżjonijiet għall-ispejjeż u d-dħul inkrementali rilevanti kollha, inklużi l-kategoriji ta’ dħul relatati mal-avjazzjoni u dawk mhux relatati mal-avjazzjoni u l-ispejjeż tal-inċentivi finanzjarji għall-easyJet, ittieħdu f’kunsiderazzjoni fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju. F’dawn il-previżjonijiet, ingħatat kunsiderazzjoni partikolari lit-traffiku addizzjonali u l-movimenti tat-titjiriet mistennijin b’riżultat tal-kuntratt u tal-kundizzjonijiet kuntrattwali.
(205)
Sabiex din id-deċiżjoni strateġika tiġi soġġetta għal test tal-istess, fl-aħħar nett l-FBS ikkummissjonat lill-kumpanija tal-awditjar […] (it-“tieni konsulent”) b’reviżjoni li l-għan tagħha kien li taċċerta jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn għanijiet ta’ profittabilità kienx jiffirma dan il-kuntratt fl-2003. F’dan ir-rapport (l-“istudju mit-tieni konsulent”) li tlesta fl-2007, ġew eżaminati wkoll il-kuntratti li saru ma’ linji tal-ajru oħrajn.
(206)
It-tieni konsulent ibbaża l-analiżi tiegħu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 fuq il-previżjonijiet tal-FBS li diġà ssemmew fil-premessa 158.
(207)
It-tieni konsulent irreveda s-solidità tal-previżjonijiet dwar l-ispejjeż u d-dħul miġburin mill-FBS fid-dettall u fuq il-bażi ta’ informazzjoni disponibbli fiż-żmien li ġie konkluż il-kuntratt u għamel aġġustamenti għas-suppożizzjonijiet tal-FBS f’każijiet fejn qies li dawn is-suppożizzjonijiet ma kinux korretti.
(208)
Pereżempju, it-tieni konsulent għamel aġġustament fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sabiex jiġu inklużi l-ispejjeż ta’ investiment ta’ EUR […] miljuni għall-ħolqien ta’ gates addizzjonali tat-tluq fit-Terminal B għall-easyJet. Barra minn hekk, l-aġġustamenti saru sabiex jittieħed kont tal-fatt li l-previżjonijiet tal-FBS kienu bbażati fuq abbozz ta’ kuntratt mal-easyJet li ma kienx kompletament konformi mal-aħħar kuntratt iffirmat. Għalhekk it-tieni konsulent għamel aġġustamenti fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sabiex jiżgura konformità sħiħa bejn il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju u l-patti u l-kundizzjonijiet tal-kuntratt iffirmat.
(209)
Barra minn hekk, it-tieni konsulent ikkalkola l-valur preżenti nett (VPN) tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 għall-perjodu bejn l-2004 u l-2007 fuq il-bażi tal-previżjonijiet tal-FBS (bl-aġġustamenti ta’ hawn fuq) fil-valur fit-30 ta’ Diċembru 2003. Il-valur preżenti nett għal perjodu ta’ flussi ta’ flus antiċipati (pagamenti deħlin u ħerġin) huwa definit bħala s-somma skontata tal-flussi ta’ flus individwali mistennijin matul il-perjodu rilevanti. Il-valur preżenti nett huwa indikatur għall-maniġment li jintuża mill-kumpaniji biex tiġi vvalutata l-profittabilità ta’ proġett. It-tieni konsulent ikkalkola l-valur preżenti nett aggregat tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 fl-aħħar ta’ kull sena sal-iskadenza tal-kuntratt. Għal dan il-għan, it-tieni konsulent ikkalkola r-rata tal-imgħax skontata applikabbli għall-iskontar tal-flussi tal-flus permezz tal-Mudell tal-Ipprezzar tal-Assi Kapitali (CAPM) tradizzjonali (70), b’tali mod li r-rata tal-imgħax skontata tirrifletti b’mod effettiv l-ispejjeż kapitali tal-FBS fl-2003.
(210)
Il-valuri preżenti netti riżultanti huma murija fit-Tabella 10:
Tabella 10
Il-valuri preżenti netti għall-flussi ta’ flus antiċipati b’riżultat tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003
Il-valuri preżenti netti aggregati fl-aħħar tas-sena (il-valur fit-30 ta’ Diċembru 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Valur preżenti nett
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(f’miljuni ta’ EUR)
Sors:
L-istudju tat-tieni konsulent
(211)
Dawn il-valuri preżenti netti huma kollha pożittivi u jikkonfermaw li kien raġonevoli li jiġi konkluż il-kuntratt mal-easyJet fl-2003.
(212)
Fir-rapport tiegħu, it-tieni konsulent osserva li l-impatt tal-verżjoni oriġinali tal-kuntratt dwar l-Ajruport BER, jiġifieri t-terminu tiegħu ta’ 10 snin bil-possibbiltà li jiġġedded għal 10 snin oħra, ma kienx ġie kkunsidrat mill-FBS fl-2003 meta ġiet riveduta l-konklużjoni tal-kuntratt. Skont it-tieni konsulent, il-kundizzjonijiet oriġinali tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kienu se jibqgħu japplikaw għal diversi snin wara l-ftuħ ippjanat tal-BER fl-2011. Barra minn hekk, dan il-kuntratt kien jistabbilixxi kundizzjonijiet li evidentement kienu aktar favorevoli mill-kundizzjonijiet fl-iskeda ġenerali ta’ tariffi ppjanata għall-BER meta jinfetaħ. Skont it-tieni konsulent, għalhekk kien hemm riskju li l-kuntratt eżistenti tal-easyJet tal-2003 jista’ jwassal sabiex il-linji tal-ajru l-oħrajn jeżerċitaw pressjoni konsiderevoli fuq l-FBS biex tnaqqas id-differenza bejn it-tariffi ġenerali prevalenti fil-BER u t-tariffi miftiehma mal-easyJet. Madankollu, fl-2003 dan ir-riskju kien estremament baxx u ferm improbabbli fid-dawl tas-suq tal-LCCs li kien qed jinbidel b’mod rapidu, tant li lanqas kien kwantifikabbli. Dan ir-riskju għadu qatt ma ġie realizzat. Il-ftehim emendatorju tal-easyJet tal-2007, li kien maħsub li jiskadi fid-data tal-ftuħ tal-Ajruport tal-BER, ħa post il-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(213)
Għalhekk, it-tieni studju jikkonferma li investitur prudenti orjentat lejn is-suq kien jikkonkludi l-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(214)
Fl-aħħar nett, ta’ min jinnota li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma jinvolvix l-għoti ta’ xi għajnuna mill-Istat.
7.6. Evalwazzjoni tal-kuntratti ma’ linji tal-ajru oħrajn (miżura 3)
(215)
Id-deċiżjonijiet tal-FBS dwar il-konklużjoni tal-kuntratti mar-Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, in-Norwegian Air Shuttle u Aer Lingus kienu msejsin ukoll fuq previżjonijiet ex-ante tat-traffiku inkrementali u d-dħul u l-ispejjeż inkrementali, li juru li l-konklużjoni ta’ dawn il-kuntratti kienet profittabbli.
(216)
Il-previżjonijiet tal-volumi tat-traffiku mistennijin għal kull wieħed minn dawn il-kuntratti ġew ikkalkolati fuq il-bażi tan-numru mistenni ta’ movimenti ta’ titjiriet fid-dawl tal-operazzjonijiet ippjanati tal-linji tal-ajru, u fuq suppożizzjonijiet raġonevoli dwar il-fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità tagħhom. Il-previżjonijiet qiesu l-ispejjeż u d-dħul inkrementali rilevanti kollha, inklużi l-kategoriji ta’ dħul relatati mal-avjazzjoni u dawk mhux relatati mal-avjazzjoni u l-ispejjeż tal-inċentivi finanzjarji offruti lil-linji tal-ajru mill-FBS.
(217)
Bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, il-previżjonijiet ex-ante tal-FBS ġew soġġetti għal test tal-istess mit-tieni konsulent. It-test tal-istess wera li l-kuntratti konklużi ma’ dawn il-linji tal-ajru kienu se jkomplu jipproduċu dħul inkrementali fir-rigward ta’ kull kuntratt għal kull sena li kien ikbar mill-ispejjeż inkrementali (minkejja konklużjonijiet oħra aktar kawti). Din il-konklużjoni hija r-riżultat tal-analiżi li t-tieni konsulent wettaq għal kull kuntratt fuq il-bażi ta’ dawn il-previżjonijiet aġġustati, li huma kompletament konsistenti mal-metodoloġija deskritta fis-sezzjonijiet 7.4.4. u 7.5. It-tieni konsulent ibbaża r-reviżjoni u l-aġġustamenti tiegħu esklussivament fuq dejta u previżjonijiet li kienu disponibbli għall-FBS meta ġiet riveduta l-konklużjoni tal-kuntratt.
(218)
It-Tabella 11 fiha l-valuri preżenti netti ex-ante fil-ħin tal-kuntrattar kif ikkalkolati mit-tieni konsulent għal tmienja mit-total ta’ disa’ kuntratti affettwati għat-terminu tal-klawżola kuntrattwali indikata.
Tabella 11
Il-valuri preżenti netti għall-kuntratti bejn l-FBS u diversi LCCs
Linja tal-ajru/kuntratt
Perjodu kuntrattwali previst
Valur preżenti nett matul il-klawżola kuntrattwali
(f’EUR)
Ryanair (l-ewwel kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2004
(…)
Ryanair (it-tieni kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2008
(…)
Germanwings (l-ewwel kuntratt)
mis-26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Ottubru 2006
(…)
Germanwings (it-tieni kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2004 sat-30 ta’ April 2008
(…)
Volare
mis-26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Marzu 2007
(…)
Icelandair
mis-6 ta’ Ġunju 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
mid-29 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Aer Lingus
it-30 ta’ Marzu 2004 - il-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Sors:
Studju mit-tieni konsulent
(219)
Kif muri f’din it-tabella, il-valuri preżenti netti huma kollha pożittivi. Bħala riżultat, kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità li jaċċetta l-kundizzjonijiet ta’ dawn il-kuntratti fiż-żmien li ġew iffirmati.
(220)
Ma ġie kkalkolat l-ebda valur preżenti nett għall-kuntratt ma’ V-Bird (71). Skont it-tieni konsulent, ma kien hemm l-ebda pjan ta’ direzzjoni tan-negozju mħejji bil-quddiem disponibbli għal dan il-kuntratt. Madankollu, il-patti u l-kundizzjonijiet ta’ dan il-kuntratt huma simili ħafna għall-patti u l-kundizzjonijiet tal-kuntratt konkluż ma’ Volare. Iż-żewġ kuntratti ġew konklużi kważi fl-istess ħin għal kważi l-istess terminu (tliet snin u nofs jew erba’ snin). Meta kienu qed jiġu determinati t-tariffi ajruportwali l-kuntratti pprevedew għall-applikazzjoni tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2003 u l-istess inċentiv fil-forma ta’ sussidju ta’ EUR […] għal Volare u V-Bird. Il-kundizzjonijiet operattivi stabbiliti fiż-żewġ kuntratti pprovdew għal għadd simili ħafna ta’ movimenti ta’ titjiriet u l-istess tip ta’ ajruplan. Barra minn hekk, fiż-żmien li ġew konklużi dawn il-kuntratti, is-suppożizzjoni li ż-żewġ linji tal-ajru kien se jkollhom fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità simili kienet fattibbli. Għalhekk it-traffiku inkrementali b’riżultat ta’ dawn il-kuntratti kien komparabbli. Fl-aħħar nett, seta’ jiġi supponut li ż-żewġ kuntratti kienu se jwasslu għal spejjeż operattivi inkrementali simili għall-FBS. Fid-dawl tas-similaritajiet bejn dawn iż-żewġ kuntratti, kien plawżibbli li wieħed jikkonkludi li l-kuntratt ma’ V-Bird għadda mit-test għal investitur orjentat lejn is-suq.
(221)
V-Bird issospendiet l-operazzjonijiet ta’ titjir tagħha fit-8 ta’ Ottubru 2004 u applikat għall-insolvenza, li ngħatat fit-18 ta’ Ottubru 2004. V-Bird ġiet likwidata fil-bidu ta’ Jannar 2005. Dan ifisser li m’għad fadal ebda kumpanija eżistenti li direttament jew indirettament ibbenefikat minn għajnuna potenzjali mill-Istat fir-rigward tal-kuntratt ta’ V-Bird.
(222)
Fid-dawl tal-kummenti ta’ hawn fuq, l-ebda kuntratt muri fit-Tabella 6 ma jinvolvi l-għoti ta’ għajnuna mill-Istat.
7.7. Evalwazzjoni tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (miżura 4)
(223)
Xi partijiet kienu tal-fehma li l-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ta lill-easyJet użu esklussiv tat-Terminal B fl-Ajruport ta’ Schönefeld u rrifjuta l-aċċess għat-Terminal B lil-linji tal-ajru oħra.
(224)
Kif iddikjarat fil-premessa 55, fil-perjodu ta’ bejn l-2004 u l-2007 l-easyJet kriet erja tas-superfiċje ta’ madwar […] m2 fil-forma ta’ spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in, li hija ekwivalenti għal […]% tal-erja totali tas-superfiċje fit-Terminal B. L-ispazju pubbliku fit-Terminal B (il-kurituri, is-swali u l-kafetteriji) huwa aċċessibbli wkoll għal passiġġieri ta’ linji tal-ajru oħra, peress li m’hemmx separazzjoni spazjali bejn it-Terminal B u t-Terminal A.
(225)
L-allokazzjoni ta’ żoni għaċ-check-in lil ċerti linji tal-ajru u l-ħruġ ta’ drittijiet ta’ markar u reklamar għal dawn il-linji tal-ajru fl-inħawi huma prattiki stabbiliti f’ajruporti Ewropej u internazzjonali, u ftehimiet bħal dawn huma ferm mifruxin.
(226)
B’mod partikolari jekk linja tal-ajru jew alleanza ta’ linji tal-ajru ġġorr għadd sostanzjali ta’ passiġġieri minn jew lejn ċertu ajruport, minn perspettiva operattiva (u b’hekk kummerċjali) huwa raġonevoli li l-attivitajiet tagħhom jinġabru flimkien f’terminal wieħed. B’dan il-mod jiġu ottimizzati l-proċessi operattivi tal-ajruport u tal-linja tal-ajru.
(227)
Għalhekk, operatur ta’ ajruport ma jkunx bilfors jagħti vantaġġ ekonomiku lil-linja tal-ajru billi jippermetti l-użu esklussiv tad-desks kollha għaċ-check-in u spazju għall-uffiċċji f’terminal. Dan jista’ jkun minnu biss jekk iż-żoni li l-operatur tal-ajruport kellu jassenja lil-linja tal-ajru għall-użu esklussiv jmorru lil hinn mill-ħtiġijiet tal-linja tal-ajru (li minħabba dan il-linji tal-ajru l-oħra ma jitħallewx jużaw kapaċitajiet reali disponibbli), jew jekk il-kera mitluba lil-linja tal-ajru tkun estremament baxxa. Kif intqal hawn fuq, l-ebda waħda mill-kundizzjonijiet imsemmija hawn fuq ma tapplika għall-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(228)
Mill-bidu tal-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħha f’Schönefeld, l-easyJet kienet l-aktar linja tal-ajru tassew dominanti. Bejn l-2004 u l-2007 l-easyJet ġarret bejn […]% u […]% tal-passiġġieri kollha f’Schönefeld. Fl-2003 diġà kien previst li l-easyJet kienet se ssir l-akbar linka tal-ajru fir-rigward tal-volum tat-traffiku. Minħabba l-obbligu kuntrattwali fuq l-easyJet biex tistazzjona ċertu numru ta’ ajruplani f’Schönefeld, l-FBS setgħet tassumi għadd għoli b’mod korrispondenti ta’ passiġġieri mid-data li fiha l-easyJet bdiet bl-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħha.
(229)
Skont l-Organizzazzjoni tal-Avjazzjoni Ċivili Internazzjonali, it-Terminal B għandu kapaċità ta’ 600 000 passiġġier fis-sena; li huwa ħafna inqas mill-għadd ta’ passiġġieri li l-easyJet kienet se tkun mistennija ġġorr lejn u minn Schönefeld mill-2004 ([…] miljun (72)). Dan jagħmilha ċara li l-FBS ma kinitx qed topera strateġija ta’ “akkapparrar tal-kapaċità” permezz tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004, bl-għan li tiskoraġġixxi linji tal-ajru oħrajn milli jikkompetu mal-easyJet f’Schönefeld. Fl-2006 intlaqgħu […] miljun passiġġier fit-Terminal B, mingħajr ebda bidla teknika kbira; dan huwa ekwivalenti għal aktar mid-doppju tal-kapaċità teorika. L-immaniġġjar ta’ dan il-volum kbir ta’ passiġġieri kien primarjament dovut għall-fatt li l-faċilitajiet tat-terminal kienu qed jintużaw biss minn linja tal-ajru waħda, xi ħaġa li ppermettiet l-ottimizzazzjoni tal-flussi tal-passiġġieri.
(230)
Fir-rigward tal-kera, huwa irrelevanti li jsir tqabbil ta’ kirjiet f’diversi ajruporti peress li l-ajruporti jvarjaw f’termini ta’ kapaċità, kundizzjonijiet tas-suq u l-kwalità tal-faċilitajiet. Il-kirjiet imħallsa mill-easyJet kienu fil-fatt ekwivalenti għall-iskema ta’ kiri tal-FBS, mingħajr l-għoti ta’ skontijiet.
(231)
Fit-Terminal B l-easyJet ħallset EUR […] għal kull m2 għal żoni għal desks għaċ-check-in u EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji. Tariffi simili ġew miftiehma għal faċilitajiet paragunabbli ma’ linji tal-ajru oħra f’terminals oħra. Pereżempju anki Germanwings ħallset EUR […] għal kull m2 għal żoni għal desks għaċ-check-in fit-Terminal A. Aeroflot ħallset EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji fit-Terminal A. Condor kriet spazju għall-uffiċċji fit-Terminal B qabel l-easyJet u ħallset inqas kera għall-istess tip ta’ faċilitajiet fit-Terminal B. Fejn l-easyJet ħallset EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji, Condor kellha tħallas EUR […] biss għal kull m2.
(232)
Dan it-tip ta’ tqabbil huwa adattat sabiex jiġi vvalutat jekk il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 kienx jikkostitwixxi vantaġġ ekonomiku. Għall-kuntrarju ta’ kuntratt, li jirregola l-operazzjonijiet ġenerali ta’ linja tal-ajru waħda f’ajruport u r-relazzjonijiet finanzjarji essenzjali bejn il-linja tal-ajru u l-ajruport, (73) ftehim ta’ kiri għal żoni għal desks għaċ-check-in u spazju għall-uffiċċji huwa marbut mal-aċċess għall-faċilitajiet, li, tal-inqas f’ajruport speċifiku, ġeneralment jistgħu jitqiesu bħala faċilitajiet standard. Barra minn hekk, il-kirjiet stipulat f’kuntratti bħal dawn huma ammonti inqas meta mqabblin mat-tariffi ajruportwali, is-sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni u inċentivi finanzjarji oħrajn. B’hekk, ma hemm l-ebda inċentiv sinifikanti biex operatur tal-ajruport jistabbilixxi kirjiet personalizzati jew jinnegozja l-ogħla kirjiet possibbli mal-linji tal-ajru. L-interess ekonomiku tal-operatur tal-ajruport fil-fatt huwa li jġib flimkien l-operazzjonijiet ta’ linja tal-ajru partikolari f’post wieħed, sabiex tiġi żgurata effiċjenza operattiva għall-benefiċċju tal-klijent tagħha. B’mod partikolari dan japplika jekk u meta l-operatur tal-ajruport, bħal fil-każ tal-FBS, jipprova jattira linji tal-ajru u jipperswadihom iżidu t-traffiku tagħhom.
(233)
Għall-kuntrarju tal-argumenti tal-partijiet, mhux bilfors ikun raġonevoli li jiġu assenjati żoni lil-linji tal-ajru fuq il-bażi ta’ sejħiet għall-offerti. Fil-fatt din il-prattika hija rari ħafna f’ajruporti Ewropej. L-imġiba mistennija ta’ operatur prudenti ta’ ajruport iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità tikkonsisti f’li jsib żoni adattati, f’termini ta’ kapaċità u kriterji oħra, għal kull linja tal-ajru ewlenija li topera fl-ajruport u jitlob kera adegwata li tkun konformi mal-konvenzjonijiet normali fl-ajruport.
(234)
Għal dawn ir-raġunijiet, l-ammont tal-kera ma jikkostitwixxix vantaġġ ekonomiku jekk fil-parti l-kbira jkun ekwivalenti għall-kirjiet imposti fuq linji tal-ajru oħra li jkunu qed jużaw l-ajruport, bħalma huwa l-każ tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(235)
Barra minn hekk, huwa raġonevoli li operatur ta’ ajruport jikkonkludi dawn il-kuntratti għal perjodu li jkun ekwivalenti għat-terminu tal-kuntratt “ewlieni”, li jirregola l-operazzjonijiet tal-linja tal-ajru fl-ajruport, bħal ma huwa l-każ tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(236)
Fir-rigward tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji, minn perspettiva teknika s-sistemi disponibbli fit-Terminal A u fit-Terminal B huma l-istess, ħlief għal fattur wieħed: Il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B tinkludi unità fissa bir-raġġi X. Din ġiet installata fuq talba tal-Pulizija Federali. Inkella l-liċenzja operattiva għat-Terminal B kienet tiġi rtirata. Il-konfigurazzjoni teknika tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B ma tagħtix vantaġġ operazzjonali lill-easyJet, bħal tagħbija u ħatt aktar mgħaġġel jew imħaffef tal-bagalji. Minflok, toffri kontroll integrat bir-raġġi-X, li m’għandu l-ebda impatt fuq il-proċedura taċ-check-in tal-linja tal-ajru.
(237)
Fil-fatt, hemm it-tendenza li s-sistema integrata ta’ sigurtà tikkawża diffikultajiet operattivi lil easyJet. Fil-każ ta’ lment fuq oġġett fil-bagalja li jkun jeħtieġ kontroll manwali, il-passiġġier ikollu jissejjaħ fil-kamra ta’ kontroll fit-Terminal B. Madankollu, sadanittant, il-passiġġier diġà jkun qiegħed fis-sala tat-tluq u jrid jiġi informat u jinġieb lura. Din hija proċedura li tieħu ħafna ħin, li twassal sabiex iż-żmien speċifikat għall-aħħar check-in tal-passiġġieri minn Schönefeld ikun ta’ mill-inqas nofs siegħa. Il-prattika kurrenti għall-easyJet hija ta’ 40 minuta, inkella ma jistax jiġi ggarantit li l-proċess jitlesta fil-ħin. Ma hemm l-ebda restrizzjoni bħal din fit-Terminal A. Hawnhekk limitu ta’ żmien ta’ 20 minuta qabel it-tlugħ hija prattika komuni u ma jikkostitwixxix problema minn perspettiva teknika.
(238)
Problema oħra tirrigwarda l-fatt li l-faċilitajiet għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A u fit-Terminal B jvarjaw f’termini tas-suxxettibilità tagħhom li tinqalgħalhom ħsara. It-teknoloġija integrata tas-sigurtà u b’hekk il-kumplessità akbar wasslet sabiex fil-perjodu bejn Mejju u Diċembru 2004 id-disponibbiltà tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B topera f’[…]% tal-ħin operattiv, filwaqt li l-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A kienet […]% operazzjonali.
(239)
Skont il-fatti ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li l-ebda dispożizzjoni tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ma kienet tipprovdi lill-easyJet b’vantaġġ ekonomiku. Għalhekk, dan il-kuntratt ma jikkostitwixxix għajnuna mill-Istat -
ADOTTAT ID-DEĊIŻJONI LI ĠEJJA:
Artikolu 1
Il-miżuri li ġejjin, implimentati mill-Ġermanja f’isem il-kumpaniji speċifikati taħt is-subsezzjonijiet a) sa l), ma jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat kif definita fl-Artikolu 107(1) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea:
(a)
il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż fis-6 ta’ Awwissu 1992 bejn Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH u Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
(b)
il-kuntratt konkluż fid-19 ta’ Diċembru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u easyJet Airline Company Ltd.;
(c)
il-kuntratt konkluż fil-31 ta’ Marzu 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Ryanair Limited;
(d)
il-kuntratt konkluż fit-28 ta’ April 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Ryanair Limited;
(e)
il-kuntratt konkluż fl-14 ta’ Ottubru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Germanwings GmbH;
(f)
il-kuntratt konkluż fit-23 ta’ Diċembru 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Germanwings GmbH;
(g)
il-kuntratt konkluż fit-22 ta’ Ottubru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Volare Airlines S.p.A.;
(h)
il-kuntratt konkluż fit-3 ta’ Novembru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u V-Bird Airlines B.V.;
(i)
il-kuntratt konkluż fis-6 ta’ Ġunju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Icelandair Reykjavik Airport;
(j)
il-kuntratt konkluż fis-17 ta’ Mejju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Norwegian Air Shuttle AS;
(k)
il-kuntratt konkluż fit-13 ta’ Mejju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Aer Lingus Limited;
(l)
il-ftehim ta’ kiri konkluż f’Marzu 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u easyJet Airline Company Ltd. dwar l-użu ta’ ċerti spazji u faċilitajiet fit-Terminal B tal-Ajruport ta’ Schönefeld.
Artikolu 2
Din id-deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika Federali tal-Ġermanja.
Magħmul fi Brussell, l-20 ta’ Frar 2014.