VERORDNUNG (EU) Nr. 333/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 11. März 2014
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Gemäß Artikel 13 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) hat die Kommission eine Überprüfung der Modalitäten für das Erreichen - auf kostenwirksame Weise - des Ziels von 95 g CO2/km bis zum Jahr 2020 vorzunehmen, einschließlich der in Anhang I jener Verordnung festgelegten Formeln und der in Artikel 11 jener Verordnung festgelegten Ausnahmen. Die Verordnung sollte so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sein.
(2)
Die Weiterentwicklung des weltweiten Marktes für fortschrittliche Technologien zur Verbesserung der Effizienz von Personenkraftwagen steht im Einklang mit der Mitteilung der Kommission von 21. Januar 2011 mit dem Titel: „Ressourcenschonendes Europa - eine Leitinitiative innerhalb der Strategie Europa 2020“, die den Übergang zu einer ressourcenschonenden Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen im Hinblick auf ein nachhaltiges Wachstum unterstützt.
(3)
Es sollte klargestellt werden, dass CO2-Emissionen - für die Zwecke der Überprüfung der Erfüllung des Ziels von 95 g CO2/km - weiterhin nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und ihrer Durchführungsvorschriften sowie unter Verwendung innovativer Technologien gemessen werden sollten.
(4)
Hohe Preise für fossile Kraftstoffe haben negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Wiederbelebung und auf die Energieversorgungssicherheit und die Erschwinglichkeit von Energie in der Union. Daher ist es prioritär, die Effizienz und Nachhaltigkeit von neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu steigern und somit die Abhängigkeit vom Erdöl zu verringern.
(5)
Aufgrund der hohen Ausgaben für Forschung und Entwicklung und der hohen Produktionsstückkosten bei frühen Generationen von Fahrzeugen mit extrem geringen Emissionen empfiehlt es sich, die Einführung dieser Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt im frühen Vermarktungsstadium vorübergehend und in begrenztem Umfang zu beschleunigen und zu erleichtern. Die Akteure auf verschiedenen Ebenen sollten sich angemessen um die Ermittlung und Verbreitung bewährter Praktiken zur Stimulierung der Nachfrage nach Fahrzeugen mit extrem geringen Emissionen bemühen.
(6)
Das Fehlen einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und von gemeinsamen technischen Spezifikationen für die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Infrastruktur könnte ein Hindernis für die Marktakzeptanz von Fahrzeugen mit extrem geringen Emissionen sein. Die Sicherstellung des Aufbaus einer solchen Infrastruktur in der Union könnte das Wirken der Marktkräfte erleichtern und zum Wirtschaftswachstum in Europa beitragen.
(7)
Angesichts der unverhältnismäßigen Auswirkungen, die die Einhaltung der auf der Grundlage des Nutzwertes des Fahrzeugs festgelegten spezifischen Emissionsziele für Kleinsthersteller nach sich zieht, des hohen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit dem Ausnahmeverfahren und der geringfügigen Vorteile der Reduktion der CO2-Emissionen der von diesen Herstellern verkauften Fahrzeuge sollten Hersteller, auf die jährlich weniger als 1 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen in der Union entfallen, von dem Ziel für die spezifischen Emissionen und von der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung ausgenommen werden. Damit ab dem frühestmöglichen Zeitpunkt Rechtssicherheit für diese Hersteller gewährleistet ist, muss diese Ausnahme unbedingt ab dem 1. Januar 2012 gelten.
(8)
Das Verfahren zur Gewährung von Ausnahmen für Hersteller kleiner Stückzahlen sollte vereinfacht werden, um den Zeitpunkt der Beantragung einer Ausnahme durch diese Hersteller und der Gewährung der Ausnahme durch die Kommission flexibler zu gestalten.
(9)
Das Verfahren für die Gewährung von Ausnahmen für Nischenhersteller sollte über 2020 hinaus beibehalten werden. Um sicherzustellen, dass die Reduktionsauflagen für Nischenhersteller den Reduktionsauflagen für Hersteller großer Stückzahlen entsprechen, sollte jedoch ab 2020 ein Zielwert gelten, der 45 % niedriger ist als die durchschnittlichen spezifischen Emissionen von Nischenherstellern im Jahr 2007.
(10)
Um es der Automobilindustrie zu ermöglichen, langfristige Investitionen und Innovationen zu tätigen, sollte angegeben werden, wie die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 für die Zeit nach 2020 geändert werden sollte. Diese Angaben sollten auf einer Bewertung des notwendigen Reduktionstempos, das sich nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union richtet, und der Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen basieren. Die Kommission sollte diese Aspekte bis 2015 überprüfen und dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über ihre Erkenntnisse vorlegen. Dieser Bericht sollte gegebenenfalls Vorschläge zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zur Festlegung von CO2-Emissionszielen für neue Personenkraftwagen für die Zeit nach 2020 umfassen, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts für 2025, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt werden sollte, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt und gleichzeitig ein klarer Zielpfad für die Emissionsverringerung verfolgt wird, der mit dem für den Zeitraum bis 2020 vergleichbar ist. Die Kommission sollte bei der Ausarbeitung dieser Vorschläge dafür sorgen, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.
(11)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ist die Kommission verpflichtet, eine Folgenabschätzung durchzuführen, um die Prüfverfahren zu überarbeiten, damit sie das tatsächliche Verhalten von Personenkraftwagen hinsichtlich CO2-Emissionen widerspiegeln. Der derzeit verwendete „Neue europäische Fahrzyklus“ (NEFZ) muss überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet und Unterschätzungen der tatsächlichen CO2-Emissionen und des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vermieden werden. Ein neues, realistischeres und verlässlicheres Prüfverfahren sollte so bald wie möglich vereinbart werden. Diesbezügliche Arbeiten erfolgen derzeit im Rahmen der Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Kraftfahrzeuge („Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ - WLTP) innerhalb der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Um sicherzustellen, dass die für neue Personenkraftwagen angegebenen spezifischen CO2-Emissionen den unter normalen Nutzungsbedingungen tatsächlich erzeugten Emissionen besser entsprechen, sollte der WLTP so bald wie möglich angewandt werden. Angesichts dessen sind in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 Emissionsgrenzwerte für 2020 festgesetzt, die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (5) gemessen werden. Sobald die Prüfverfahren geändert sind, sollten die in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgesetzten Grenzwerte angepasst werden, um zu gewährleisten, dass sie für Hersteller und Fahrzeugklassen von vergleichbarer Strenge sind. Dementsprechend sollte die Kommission eine belastbare Korrelationsstudie zwischen dem NEFZ-Prüfzyklus und dem neuen WLTP-Prüfzyklus durchführen, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet werden.
(12)
Damit den Emissionen im praktischen Fahrbetrieb angemessen Rechnung getragen wird und die gemessenen CO2-Werte vollständig vergleichbar sind, sollte die Kommission sicherstellen, dass die Bestandteile des Prüfverfahrens, die erhebliche Auswirkungen auf die gemessenen CO2-Emissionen haben, genau festgelegt werden, um die Ausnutzung von Flexibilitäten im Rahmen des Prüfzyklus durch die Hersteller zu verhindern. Die Abweichungen zwischen den CO2-Emissionswerten der Typgenehmigung und den Emissionen der zum Kauf angebotenen Fahrzeuge sollten angegangen werden, unter anderem indem ein Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erwogen wird, das eine unabhängige Prüfung einer repräsentativen Auswahl von zum Kauf angebotenen Fahrzeugen sicherstellen sollte, sowie indem Methoden zur Behebung von Fällen nachgewiesener erheblicher Unterschiede zwischen den Prüfungsergebnissen und den ursprünglichen CO2-Emissionen der Typgenehmigung in Erwägung gezogen werden.
(13)
Der Wortlaut von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 sollte angepasst werden, um sicherzustellen, dass das Konzept der verbundenen Unternehmen mit der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (6) und Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) in Einklang steht.
(14)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ist die Kommission befugt, einige Bestimmungen der Verordnung nach den im Beschluss 1999/468/EG des Rates (8) vorgesehenen Verfahren durchzuführen. Aufgrund des Inkrafttretens des Vertrags von Lissabon müssen diese Befugnisse mit den Artikeln 290 und 291 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) in Einklang gebracht werden.
(15)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) ausgeübt werden.
(16)
Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte hinsichtlich der Änderung von Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 in Bezug auf Datenanforderungen und Datenparameter; der Ergänzung der Vorschriften für die Auslegung der Kriterien für die Gewährung von Ausnahmen von den Zielvorgaben für spezifische Emissionen, für den Inhalt der Ausnahmeanträge und für den Inhalt und die Bewertung von Programmen zur Verringerung der spezifischen CO2-Emissionen; der Anpassung des in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genannten Werts M0 an die durchschnittliche Masse neuer Personenkraftwagen in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren; sowie der Anpassung der Formeln in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(17)
Es empfiehlt sich, daran festzuhalten, dass das Ziel auf Basis eines linearen Verhältnisses zwischen dem Nutzwert des Personenkraftwagens und seinem CO2-Emissionsziel, wie in den Formeln in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ausgedrückt, festgesetzt wird, da auf diese Weise die Diversität des Marktes für Personenkraftwagen erhalten werden kann und die Fahrzeughersteller weiterhin in der Lage sind, unterschiedlichen Verbraucherbedürfnissen gerecht zu werden, wodurch ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden.
(18)
Die Kommission hat die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und deren Verwendung als Nutzwertparameter für die Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 geprüft. Aufgrund dieser Prüfung hat die Kommission die Schlussfolgerung gezogen, dass der Nutzwertparameter für die Formeln für 2020 die Masse sein sollte. Die geringeren Kosten und die Vorteile eines Übergangs zur Fahrzeugstandfläche als Nutzwertparameter sollten jedoch bei einer künftigen Überprüfung berücksichtigt werden.
(19)
Treibhausgasemissionen, die mit der Energieversorgung sowie der Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugen zusammenhängen, tragen erheblich zur gegenwärtigen gesamten CO2-Belastung durch den Straßenverkehr bei und werden künftig aller Wahrscheinlichkeit nach erheblich steigen. Daher sollten politische Maßnahmen ergriffen werden, um Hersteller zur Entwicklung optimaler Lösungen zu bewegen, bei denen insbesondere die Treibhausgasemissionen berücksichtigt werden, die mit der Erzeugung von Energie für Fahrzeuge einhergehen - beispielsweise Elektrizität und alternative Kraftstoffe -, und um sicherzustellen, dass diese vorgelagerten Emissionen nicht die Vorteile des verbesserten Energieverbrauchs beim Betrieb von Fahrzeugen, der durch die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 erreicht werden soll, zunichte machen.
(20)
Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(21)
Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„Für die Zeit ab 2020 wird mit dieser Verordnung für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und ihrer Durchführungsvorschriften sowie nach innovativen Technologien gemessen werden, ein Zielwert von 95 g CO2/km festgesetzt.“
2.
In Artikel 2 wird folgender Absatz angefügt:
„(4) Mit Wirkung ab dem 1. Januar 2012 gelten die Artikel 4, Artikel 8 Absatz 4 Buchstaben b und c, Artikel 9 sowie Artikel 10 Absatz 1 Buchstaben a und c nicht für Hersteller, auf die im vorangegangenen Kalenderjahr zusammen mit allen mit ihnen verbundenen Unternehmen weniger als 1 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen in der Union entfallen sind.“
3.
In Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe a erhält der erste Gedankenstrich folgende Fassung:
„-
über mehr als die Hälfte der Stimmrechte verfügt oder“.
4.
Artikel 4 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„Zur Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers werden die folgenden Prozentsätze der neuen Personenkraftwagen herangezogen, die von dem Hersteller in dem betreffenden Jahr zugelassen werden:
-
65 % im Jahr 2012,
-
75 % im Jahr 2013,
-
80 % im Jahr 2014,
-
100 % von 2015 bis 2019,
-
95 % im Jahr 2020,
-
100 % ab Ende 2020.“
5.
Folgender Artikel wird eingefügt:
„Artikel 5a
Begünstigungen für das Erreichen des Ziels von 95 g CO2/km
Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen zählt jeder neue Personenkraftwagen mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km als
-
2 Personenkraftwagen im Jahr 2020,
-
1,67 Personenkraftwagen im Jahr 2021,
-
1,33 Personenkraftwagen im Jahr 2022,
-
1 Personenkraftwagen ab dem Jahr 2023
für das Jahr seiner Zulassung im Zeitraum 2020-2022 bei einer Obergrenze von 7,5 g CO2/km in diesem Zeitraum je Hersteller.“
6.
Artikel 8 Absatz 9 erhält folgende Fassung:
„(9) Die Kommission erlässt im Wege von Durchführungsrechtsakten Verfahrensvorschriften für die Überwachung und Datenübermittlung nach dem vorliegenden Artikel und über die Anwendung von Anhang II. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a zur Änderung der Datenanforderungen und Datenparameter in Anhang II delegierte Rechtsakte zu erlassen.“
7.
Artikel 9 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
„(3) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Modalitäten der Erhebung von Überschreitungsabgaben gemäß Absatz 1 fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.“
8.
Artikel 11 wird wie folgt geändert:
a)
In Absatz 3 wird der letzte Satz gestrichen.
b)
Absatz 4 Unterabsatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:
„b)
wenn der Antrag gemäß Anhang I Nummer 1 Buchstaben a und b gestellt wird, eine Zielvorgabe in Höhe einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im Jahr 2007 um 25 % oder, wenn ein einziger Antrag für mehrere verbundene Unternehmen gestellt wird, einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen dieser Unternehmen im Jahr 2007 um 25 %.“
c)
In Absatz 4 Unterabsatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:
„c)
wenn der Antrag gemäß Anhang I Nummer 1 Buchstabe c gestellt wird, eine Zielvorgabe in Höhe einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im Jahr 2007 um 45 % oder, wenn ein einziger Antrag für mehrere verbundene Unternehmen gestellt wird, einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen dieser Unternehmen im Jahr 2007 um 45 %.“
d)
Absatz 8 erhält folgende Fassung:
„(8) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a delegierte Rechtsakte zu erlassen, die ergänzende Bestimmungen zu den Absätzen 1 bis 7 des vorliegenden Artikels in Bezug auf die Auslegung der Kriterien für die Gewährung von Ausnahmen, den Inhalt der Anträge sowie den Inhalt und die Beurteilung der Programme zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen enthalten.“
9.
Artikel 12 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (im Folgenden ‚innovative Technologiepakete‘) erreicht werden, berücksichtigt.
Diese Technologien werden nur berücksichtigt, wenn sich mit dem zu ihrer Bewertung verwendeten Verfahren nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erzielen lassen.
Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zur Reduktion der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen je Hersteller kann bis zu 7 g CO2/km betragen.“
b)
In Absatz 2 erhält der erste Satz folgende Fassung:
„Die Kommission erlässt im Wege von Durchführungsrechtsakten Verfahrensvorschriften für die Genehmigung der innovativen Technologien oder innovativen Technologiepakete gemäß Absatz 1. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.“
c)
Absatz 3 erhält folgende Fassung:
„(3) Ein Zulieferer oder Hersteller, der die Genehmigung einer Maßnahme als innovative Technologie oder innovatives Technologiepaket beantragt, legt der Kommission einen Bericht vor, einschließlich eines Prüfberichts, der von einer unabhängigen und zertifizierten Stelle erstellt wurde. Gibt es eine mögliche Wechselwirkung zwischen der Maßnahme und einer anderen innovativen Technologie bzw. einem anderen innovativen Technologiepaket, die bzw. das bereits genehmigt ist, so ist im Bericht diese Wechselwirkung zu erwähnen, und in dem Prüfbericht wird bewertet, inwieweit diese Wechselwirkung die Reduktion verändert, die durch jede einzelne Maßnahme erreicht wird.“
10.
Artikel 13 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 2 Unterabsatz 3 erhält folgende Fassung:
„Die Kommission erlässt diese Maßnahmen im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 14a.“
b)
Absatz 3 Unterabsatz 2 wird gestrichen.
c)
Absatz 5 erhält folgende Fassung:
„(5) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2015 die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die Modalitäten und andere Aspekte dieser Verordnung, einschließlich der Frage, ob ein Nutzwertparameter weiterhin notwendig ist und ob Masse oder Fahrzeugstandfläche der nachhaltigere Nutzwertparameter ist, um Zielwerte für die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen für die Zeit nach 2020 festzulegen. Diesbezüglich richtet sich die Bewertung des notwendigen Reduktionstempos nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union und den Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis dieser Überprüfung vor. Der Bericht enthält geeignete Vorschläge zur Änderung dieser Verordnung, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt wird, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt wird. Die Kommission stellt bei der Erarbeitung dieser Vorschläge sicher, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.“
d)
Absatz 7 erhält folgende Fassung:
„(7) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Korrelationsparameter fest, die erforderlich sind, um jeder Änderung des vorgeschriebenen Prüfverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 Rechnung zu tragen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a zur Anpassung der Formeln in Anhang I delegierte Rechtsakte zu erlassen, wobei sie nach der gemäß Unterabsatz 1 festgelegten Methode verfährt und gleichzeitig sicherstellt, dass das alte und das neue Prüfverfahren für Hersteller und Fahrzeuge mit unterschiedlichem Nutzwert vergleichbar strenge Reduktionsauflagen vorsehen.“
11.
Artikel 14 erhält folgende Fassung:
„Artikel 14
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von dem Ausschuss für Klimaänderung, der durch Artikel 9 der Entscheidung Nr. 280/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingesetzt wurde, unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (11).
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(3) Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
(10) Entscheidung Nr. 280/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über ein System zur Überwachung der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft und zur Umsetzung des Kyoto-Protokolls (ABl. L 49 vom 19.2.2004, S. 1)." 						
(11) Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).“" 						
12.
Es wird folgender Artikel eingefügt:
„Artikel 14a
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 8, Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 3 sowie Artikel 13 Absatz 7 Unterabsatz 2 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 8. April 2014 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 8, Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 3 sowie Artikel 13 Absatz 7 Unterabsatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 8, Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 3 sowie Artikel 13 Absatz 7 Unterabsatz 2 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.“
13.
In Anhang I wird unter Nummer 1 folgender Buchstabe angefügt:
„c)
ab 2020:
Dabei ist:
M= Masse des Kraftfahrzeugs in Kilogramm (kg)
M0 = der nach Artikel 13 Absatz 2 festgelegte Wert
a= 0,0333“.
14.
Anhang II wird wie folgt geändert:
a)
In Teil A Nummer 1 wird folgender Buchstabe angefügt:
„n)
Nennleistung;“.
b)
In der Tabelle „Ausführliche Daten gemäß Teil A Nummer 1“ wird folgende Spalte eingefügt:
„Nennleistung (kW)“.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 11. März 2014.
REGOLAMENT (UE) Nru 333/2014 TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL
tal-11 ta’ Marzu 2014
li jemenda r-Regolament (KE) Nru 443/2009 bl-għan li jiġu ddefiniti l-modalitajiet biex tintlaħaq il-mira għall-2020 li jitnaqqsu l-emissjonijiet ta’ CO2 minn karozzi ġodda tal-passiġġieri
IL-PARLAMENT EWROPEW U L-KUNSILL TAL-UNJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidraw it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 192(1) tiegħu,
Wara li kkunsidraw il-proposta mill-Kummissjoni Ewropea,
Wara li l-abbozz tal-att leġislattiv intbagħat lill-parlamenti nazzjonali,
Wara li kkunsidraw l-opinjoni tal-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew (1),
Wara li kkonsultaw lill-Kumitat tar-Reġjuni,
Filwaqt li jaġixxu skont il-proċedura leġislattiva ordinarja (2),
Billi:
(1)
Taħt l-Artikolu 13(5) tar-Regolament (KE) Nru 443/2009 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (3) il-Kummissjoni għandha tirrivedi l-modalitajiet biex tintlaħaq il-mira ta’ 95 g CO2/km sal-2020 b’mod kosteffettiv, inklużi l-formoli li jingħataw fl-Anness I ta’ dak ir-Regolament u d-derogi previsti fl-Artikolu 11 tiegħu. Huwa kunsiljabbli li dan ir-Regolament ikun kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni, soċjalment ġusta u sostenibbli.
(2)
L-iżvilupp ulterjuri tas-suq dinji għal teknoloġiji avvanzati bl-għan li titjieb l-effiċjenza tal-karozzi tal-passiġġieri f’konformità mal-Komunikazzjoni tal-Kummissjoni tal-21 ta’ Jannar 2011 intitolata “Għal Ewropa effiċjenti fl-użu tar-riżorsi - Inizjattiva ewlenija taħt l-istrateġija Ewropa 2020”, li tappoġġa l-bidla lejn ekonomija effiċjenti fl-użu tar-riżorsi u b’livell baxx ta’ emissjonijiet ta’ karbonju biex jinkiseb tkabbir sostenibbli.
(3)
Huwa xieraq li jiġi ċċarat li, għall-fini tal-verifika tal-konformità mal-mira ta’ 95 g CO2/km, l-emissjonijiet ta’ CO2 għandhom jibqgħu jitkejlu skont ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (4) u l-miżuri ta’ implimentazzjoni tiegħu u t-teknoloġiji innovattivi.
(4)
Il-prezzijiet għoljin tal-karburanti fossili għandhom impatt negattiv fuq l-irkupru ekonomiku u fuq is-sigurtà u l-aċċessibbiltà tal-prezzijiet tal-enerġija fl-Unjoni. Għalhekk hija prijorità li tiżdied l-effiċjenza u s-sostenibbiltà ta’ karozzi ġodda tal-passiġġieri u ta’ vetturi kummerċjali ħfief, biex b’hekk titnaqqas id-dipendenza fuq iż-żejt.
(5)
B’rikonoxximent tal-ispejjeż għoljin tar-riċerka u l-iżvilupp u tal-produzzjoni ta’ unitajiet tal-ewwel ġenerazzjonijiet ta’ vetturi b’livell baxx ħafna ta’ emissjonijiet, huwa xieraq li jitħaffef u jiġi ffaċilitat, fuq bażi interim u f’livell limitat, il-proċess ta’ introduzzjoni tagħhom fis-suq tal-Unjoni fl-istadji inizjali tagħhom ta’ kummerċjalizzazzjoni. L-atturi f’livelli differenti għandhom jagħtu attenzjoni adatta lill-identifikazzjoni u l-kondiviżjoni tal-aħjar prattiki biex tiġi stimulata d-domanda għal vetturi b’livell baxx ħafna ta’ emissjonijiet.
(6)
In-nuqqas ta’ infrastrutturi ta’ karburanti alternattivi u ta’ speċifikazzjonijiet tekniċi komuni għall-interfaċċa tal-infrastruttura tal-vetturi jista’ jkun ostakolu għat-tqegħid fis-suq ta’ vetturi b’livell baxx ħafna ta’ emissjonijiet. L-iżgurar tal-iżvilupp ta’ tali infrastruttura fl-Unjoni jista’ jiffaċilita l-ħidma tal-forzi tas-suq u jikkontribwixxi għat-tkabbir ekonomiku fl-Ewropa.
(7)
B’rikonoxximent tal-impatt sproporzjonat fuq l-iżgħar manifatturi li jirriżulta minn konformità ma’ miri speċifiċi għall-emissjonijiet ddefiniti abbażi tal-utilità tal-vettura, mill-piż amministrattiv kbir tal-proċedura tad-deroga u vantaġġ li huwa biss marġinali f’termini ta’ tnaqqis ta’ emissjonijiet ta’ CO2 mill-vetturi li jinbiegħu minn dawk il-manifatturi, il-manifatturi responsabbli għal inqas minn 1 000 karozza ġdida tal-passiġġieri rreġistrati annwalment fl-UE għandhom ikunu esklużi mill-kamp ta’ applikazzjoni tal-mira speċifika għall-emissjonijiet u l-primjum għal eċċess ta’ emissjonijiet. Sabiex tiġi żgurata ċ-ċertezza legali mill-istadju l-aktar bikri għal dawk il-manifatturi responsabbli għal inqas minn 1 000 karozza, huwa essenzjali li dik id-deroga tapplika mill-1 ta’ Jannar 2012.
(8)
Il-proċedura biex jingħataw derogi għall-manifatturi ta’ volumi żgħar għandha tkun issimplifikata biex titħalla aktar flessibbiltà fir-rigward ta’ meta għandha tiġi ppreżentata applikazzjoni għal deroga minn dawn il-manifatturi u meta l-Kummissjoni għandha tagħti tali deroga.
(9)
Il-proċedura biex jingħataw derogi għal manifatturi speċjalizzati għandha titkompla lil hinn mill-2020. Madankollu, sabiex jiġi żgurat li l-isforz ta’ tnaqqis meħtieġ minn manifatturi speċjalizzati huwa konsistenti ma’ dak ta’ manifatturi ta’ volum kbir, għalhekk mill-2020 għandha tapplika mira ta’ 45 % anqas mill-emissjonijiet medji speċifiċi ta’ manifatturi speċjalizzati fl-2007.
(10)
Sabiex l-industrija tal-karozzi tkun tista’ tagħmel investiment u innovazzjoni fit-tul, ikun tajjeb li jiġu pprovduti indikazzjonijiet ta’ kif ir-Regolament (KE) Nru 443/2009 għandu jiġi emendat għall-perijodu ta’ wara l-2020. Dawn l-indikazzjonijiet għandhom ikunu bbażati fuq valutazzjoni tar-rata meħtieġa ta’ tnaqqis skont il-miri tal-Unjoni fit-tul għall-klima u l-implikazzjonijiet għall-iżvilupp ta’ teknoloġija kosteffettiva li tnaqqas is- CO2 għall-karozzi. Sal-2015, il-Kummissjoni għandha tirrivedi dawn l-aspetti u tippreżenta rapport lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill dwar is-sejbiet tagħha. Fejn adatt, dak ir-rapport għandu jinkludi proposti li jemendaw ir-Regolament (KE) Nru 443/2009 bil-ħsieb li jiġu stabbiliti miri għall-emissjonijiet ta’ CO2 għal karozzi ġodda tal-passiġġieri lil hinn mill-2020, inkluż l-istabbiliment possibbli ta’ mira realistika u li tista’ tinkiseb għall-2025, abbażi ta’ valutazzjoni komprensiva tal-impatt li ser tikkunsidra l-kompetittività kontinwa tal-industrija tal-karozzi u l-industriji li jiddipendu minnha, filwaqt li żżomm perkors ċar għat-tnaqqis ta’ emissjonijiet komparabbli ma’ dak li nkiseb fil-perijodu sal-2020. Meta telabora tali proposti, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawn ikunu kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni u li jkunu soċjalment ġusti u sostenibbli.
(11)
Taħt ir-Regolament (KE) Nru 443/2009 il-Kummissjoni hija meħtieġa li tagħmel valutazzjoni tal-impatt sabiex tirrivedi l-proċeduri ta’ ttestjar biex tirrifletti b’mod adegwat ir-rendiment reali tal-emissjonijiet ta’ CO2 tal-karozzi. Jeħtieġ li jiġi emendat “Iċ-ċiklu l-ġdid ta’ sewqan Ewropew (NEDC - New European Driving Cycle)” li qed jintuża attwalment, sabiex jiġi żgurat li dan jirrappreżenta kondizzjonijiet reali tas-sewqan u sabiex tiġi evitata s-sottovalutazzjoni tal-emissjonijiet reali ta’ CO2 u tal-konsum tal-karburanti. Għandu jintlaħaq qbil malajr kemm jista’ jkun dwar proċedura ġdida għall-ittestjar, li tkun aktar realistika u affidabbli. Il-ħidma f’din id-direzzjoni qed tipproċedi permezz tal-iżvilupp ta’ Proċedura armonizzata għall-Ittestjar Dinji għall-Vetturi Ħfief (WLTP, Worldwide Light Test Procedure) fil-qafas tal-Kummissjoni Ekonomika għall-Ewropa tan-Nazzjonijiet Uniti iżda din għadha mhijiex ikkompletata. Sabiex jiġi żgurat li l-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 kkwotati għal karozzi ġodda tal-passiġġieri jkunu aktar konformi mal-emissjonijiet realment iġġenerati matul l-użu f’kondizzjonijiet normali, id-WLTP għandu jiġi applikat mal-ewwel opportunità possibbli. Fid-dawl ta’ dan, l-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 443/2009 jistabbilixxi limiti tal-emissjonijiet għall-2020 kif imkejla skont ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 u l-Anness XII tar-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 (5). Meta jiġu emendati l-proċeduri ta’ ttestjar, il-limiti stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 443/2009 għandhom jiġu aġġustati biex jiżguraw restrizzjonijiet komparabbli għall-manifatturi u l-klassijiet tal-vetturi. Għalhekk, il-Kummissjoni għandha tagħmel studju ta’ korrelazzjoni tajjeb bejn in-NEDC u ċ-ċikli tal-ittestjar tad-WLTP biex jiġi żgurat li dawn jirrappreżentaw il-kondizzjonijiet reali tas-sewqan.
(12)
Sabiex jiġi żgurat li l-emissjonijiet dinjija reali jiġu riflessi b’mod adegwat, u li l-valuri mkejla ta’ CO2 ikunu strettament komparabbli, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawk l-elementi fil-proċeduri tal-ittestjar li jkollhom effett sinifikanti fuq l-emissjonijiet imkejla ta’ CO2 ikunu ddefiniti b’mod strett sabiex jiġi evitat l-użu tal-flessibbiltajiet taċ-ċikli tal-ittestjar mill-manifatturi. Id-devjazzjonijiet bejn il-valuri ta’ emissjonijiet ta’ CO2 tal-approvazzjoni tat-tip u l-emissjonijiet idderivati minn vetturi offruti għall-bejgħ għandhom jiġu indirizzati, inkluż billi tiġi kkunsidrata proċedura tal-ittestjar tal-konformità waqt is-servizz li għandha tiżgura l-ittestjar indipendenti ta’ kampjun rappreżentattiv ta’ vetturi għall-bejgħ, kif ukoll modi kif jiġu indirizzati każijiet ta’ diverġenza sostanzjali murija bejn l-istħarriġ u l-emissjonijiet ta’ CO2 inizjali tal-approvazzjoni tat-tip.
(13)
Il-formulazzjoni tal-Artikolu 3(2) tar-Regolament (KE) Nru 443/2009 għandha tiġi aġġustata sabiex jiġi żgurat li l-kunċett ta’ impriżi konnessi huwa f’konformità mar-Regolament tal-Kunsill (KE) Nru 139/2004 (6) kif ukoll mal-Artikolu 3(2) tar-Regolament (UE) Nru 510/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (7).
(14)
Ir-Regolament (KE) Nru 443/2009 jagħti s-setgħat lill-Kummissjoni biex timplimenta wħud mid-dispożizzjonijiet tiegħu skont il-proċeduri stabbiliti fid-Deċiżjoni tal-Kunsill 1999/468/KE (8). Bħala konsegwenza tad-dħul fis-seħħ tat-Trattat ta’ Lisbona, dawk is-setgħat għandhom jiġu allinjati mal-Artikoli 290 u 291 tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (TFUE).
(15)
Sabiex ikunu żgurati kondizzjonijiet uniformi għall-implimentazzjoni tar-Regolament (KE) Nru 443/2009, il-Kummissjoni għandha tingħata s-setgħat ta’ implimentazzjoni. Dawk is-setgħat għandhom ikunu eżerċitati skont ir-Regolament (UE) Nru 182/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (9).
(16)
Is-setgħa tal-adozzjoni ta’ atti taħt l-Artikolu 290 tat-TFUE għandha tiġi ddelegata lill-Kummissjoni biex temenda l-Anness II tar-Regolament (KE) Nru 443/2009 fir-rigward ta’ rekwiżiti ta’ data u parametri ta’ data, tissuplimenta r-regoli dwar l-interpretazzjoni tal-kriterji ta’ eliġibilità għal derogi minn miri ta’ emissjonijiet speċifiċi, dwar il-kontenut tal-applikazzjonijiet għal deroga u dwar il-kontenut u l-valutazzjoni ta’ programmi għat-tnaqqis tal-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2; taġġusta ċ-ċifra ta’ M0 msemmija fl-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 443/2009 għall-massa medja ta’ vetturi ġodda tal-passiġġieri fit-tliet snin kalendarji preċedenti; u tadatta l-formula fl-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 443/2009. Huwa importanti ħafna li l-Kummissjoni tagħmel il-konsultazzjonijiet xierqa matul il-fażi tal-ħidma ta’ tħejjija, inkluż fil-livell ta’ esperti. Meta tħejji u tfassal l-atti delegati, il-Kummissjoni għandha tiżgura trasmissjoni simultanja, f’waqtha u xierqa tad-dokumenti rilevanti lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill.
(17)
Huwa kunsiljabbli li jinżamm l-approċċ fl-istabbiliment tal-mira abbażi ta’ relazzjoni lineari bejn l-utilità tal-karozza u l-mira tagħha għall-emissjonijiet ta’ CO2 kif espress permezz tal-formoli li jingħataw fl-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 443/2009, billi dan jippermetti li tinżamm id-diversità tas-suq tal-karozzi u l-abbiltà tal-manifatturi li jindirizzaw il-ħtiġijiet differenti tal-konsumaturi, u b’hekk tiġi evitata kwalunkwe distorsjoni mhux ġustifikata tal-kompetizzjoni.
(18)
Fil-valutazzjoni li saret minnha tal-impatt, il-Kummissjoni vvalutat id-disponibbiltà ta’ data dwar l-marka tal-karbonju u l-użu tal- marka tal-karbonju bħala parametru ta’ utilità fil-formoli li jingħataw fl-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 443/2009. Abbażi ta’ dik il-valutazzjoni, ġie konkluż mill-Kummissjoni li l-parametru ta’ utilità użat fil-formola għall-2020 għandu jkun il-massa. Madankollu, l-ispiża aktar baxxa u l-merti ta’ bidla lejn marka tal-karbonju bħala parametru ta’ utilità għandhom jitqiesu f’analiżi futura.
(19)
L-emissjonijiet ta’ gassijiet b’effett ta’ serra relatati mal-provvista tal-enerġija u l-manifattura u r-rimi tal-vetturi huma komponenti sinifikanti tal-marka tal-karbonju globali attwali tat-trasport bit-triq u x’aktarx li ser isiru sinifikattivament aktar importanti fil-futur. Għalhekk, għandha tittieħed -azzjoni ta’ politika li tiggwida lill-manifatturi lejn soluzzjonijiet ottimali li jikkunsidraw, b’mod partikolari, l-emissjonijiet tal-gassijiet b’effett ta’ serra assoċjati mal-ġenerazzjoni tal-enerġija fornuta lill-vetturi bħall-elettriku u l-karburanti alternattivi, u li tiżgura li dawk l-emissjonijiet upstream ma jħassrux il-benefiċċji relatati ma’ titjib fl-użu tal-enerġija operazzjonali tal-vetturi li qiegħed jiġi mmirat taħt ir-Regolament (KE) Nru 443/2009.
(20)
Minħabba li l-objettiv ta’ dan ir-Regolament, jiġifieri li jiġu ddefiniti l-modalitajiet biex tintlaħaq il-mira għall-2020 li jitnaqqsu l-emissjonijiet ta’ CO2 minn karozzi ġodda tal-passiġġieri, ma jistax jinkiseb b’mod suffiċjenti mill-Istati Membri iżda jista’, pjuttost, minħabba l-iskala u l-effetti tiegħu jista’ jinkiseb aħjar fil-livell tal-Unjoni, l-Unjoni tista’ tadotta miżuri, f’konformità mal-prinċipju tas-sussidjarjetà stabbilit fl-Artikolu 5 tat-Trattat dwar l-Unjoni Ewropea. F’konformità mal-prinċipju tal-proporzjonalità, kif stabbilit f’dak l-Artikolu, dan ir-Regolament ma jmurx lil hinn minn dak li huwa meħtieġ sabiex jinkiseb dak l-objettiv.
(21)
Għalhekk, ir-Regolament (KE) Nru 443/2009 għandu jiġi emendat kif meħtieġ,
ADOTTAW DAN IR-REGOLAMENT:
Artikolu 1
Ir-Regolament (KE) Nru 443/2009 huwa emendat kif ġej:
(1)
Fl-Artikolu 1, it-tieni paragrafu huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“Mill-2020 ‘il quddiem, dan ir-Regolament jistabbilixxi mira ta’ 95 g CO2/km bħala emissjonijiet medji tal-flotta tal-karozzi ġodda kif imkejla skont ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 u l-Anness XII tar-Regolament (KE) Nru 692/2008 u l-miżuri ta’ implimentazzjoni tiegħu, u t-teknoloġiji innovattivi.”.
(2)
Fl-Artikolu 2, jiżdied il-paragrafu 4 li ġej:
“4. B’effett mill-1 ta’ Jannar 2012, l-Artikolu 4, l-Artikolu 8(4)(b) u (c), l-Artikolu 9 u l-Artikolu 10(1)(a) u (c) ma għandhomx japplikaw għal manifattur li jkun responsabbli, flimkien mal-impriżi konnessi kollha tiegħu, għal inqas minn 1 000 karozza ġdida tal-passiġġieri rreġistrata fl-Unjoni fis-sena kalendarja preċedenti.”.
(3)
L-ewwel inċiż fil-punt (a) tal-Artikolu 3(2) huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“-
is-setgħa li jeżerċita aktar minn nofs id-drittijiet tal-vot; jew”.
(4)
Fl-Artikolu 4, it-tieni subparagrafu jinbidel b’dan li ġej:
“Għall-finijiet tad-determinazzjoni tal-emissjonijiet speċifiċi medji ta’ CO2 ta’ kull manifattur, għandu jittieħed kont tal-perċentwali, li ġejjin, għall-karozzi tal-passiġġieri ġodda, ta’ kull manifattur, li jiġu reġistrati fis-sena rilevanti:
-
65 % fl-2012,
-
75 % fl-2013,
-
80 % fl-2014,
-
100 % mill-2015 sal-2019,
-
95 % fl-2020,
-
100 % sa tmiem l-2020 u ‘l quddiem.”.
(5)
Jiddaħħal l-Artikolu li ġej:
“Artikolu 5a
Super krediti għall-mira ta’ 95 g CO2/km
Meta jiġu kkalkulati l-emissjonijiet speċifiċi medji ta’ CO2, kull vettura ġdida tal-passiġġieri b’livell ta’ emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 inqas minn 50 g CO2/km għandha titqies bħala:
-
2 karozzi tal-passiġġieri fl-2020,
-
1,67 karozzi tal-passiġġieri fl-2021,
-
1,33 karozzi tal-passiġġieri fl-2022,
-
karozza waħda tal-passiġġieri mill-2023,
għas-sena li fiha tiġi rreġistrata fil-perijodu mill-2020 sal-2022, soġġett għal limitu massimu ta’ 7,5 g CO2/km matul dak il-perijodu għal kull manifattur.”.
(6)
Fl-Artikolu 8, il-paragrafu 9 huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“9. Il-Kummissjoni għandha tadotta regoli dettaljati dwar il-proċeduri għall-monitoraġġ u r-rappurtar ta’ data taħt dan l-Artikolu u dwar l-applikazzjoni tal-Anness II permezz ta’ atti ta’ implimentazzjoni. Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati skont il-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 14(2).
Il-Kummissjoni hija b’dan mogħtija s-setgħa biex tadotta atti delegati skont l-Artikolu 14a sabiex temenda r-rekwiżiti tad-data u l-parametri tad-data stabbiliti fl-Anness II.”.
(7)
Fl-Artikolu 9, il-paragrafu 3 huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“3. Il-Kummissjoni għandha tiddetermina l-modi għall-ġbir ta’ primjums għall-eċċess ta’ emissjonijiet taħt il-paragrafu 1 permezz tal-atti ta’ implimentazzjoni. Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati skont il-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 14(2).”
(8)
L-Artikolu 11 huwa emendat kif ġej:
(a)
fil-paragrafu 3, titħassar l-aħħar sentenza;
(b)
fit-tieni subparagrafu tal-paragrafu 4, il-punt (b) huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“(b)
jekk l-applikazzjoni hija fir-rigward tal-punti (a) u (b) tal-punt 1 tal-Anness I, mira li hija tnaqqis ta’ 25 % fl-emissjonijiet speċifiċi medji ta’ CO2 fl-2007 jew, fejn issir applikazzjoni unika fir-rigward ta’ għadd ta’ impriżi konnessi, tnaqqis ta’ 25 % fuq il-medja tal-emissjonijiet speċifiċi medji ta’ CO2 ta’ dawk l-impriżi fl-2007.”;
(c)
fit-tieni subparagrafu tal-paragrafu 4, jiżdied il-punt li ġej:
“(c)
jekk l-applikazzjoni hija fir-rigward tal-punt (c) tal-Anness I, il-punt 1, mira li hija tnaqqis ta’ 45 % fl-emissjonijiet speċifiċi medji ta’ CO2 fl-2007 jew, fejn issir applikazzjoni unika fir-rigward ta’ għadd ta’ impriżi konnessi, tnaqqis ta’ 45 % fuq il-medja tal-emissjonijiet speċifiċi medji ta’ CO2 ta’ dawk l-impriżi fl-2007.”;
(d)
il-paragrafu 8 huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“8. Il-Kummissjoni hija b’dan mogħtija s-setgħa li tadotta atti delegati skont l-Artikolu 14a li jistabbilixxu regoli li jissupplimentaw il-paragrafi 1 sa 7 ta’ dan l-Artikolu, fir-rigward tal-interpretazzjoni tal-kriterji ta’ eliġibbiltà għal derogi, tal-kontenut tal-applikazzjonijiet, u tal-kontenut u l-valutazzjoni tal-programmi għat-tnaqqis ta’ emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2.”.
(9)
L-Artikolu 12 huwa emendat kif ġej:
(a)
il-paragrafu 1 huwa sostitwit b’dan li ġej:
“1. Fuq applikazzjoni minn fornitur jew manifattur, għandu jiġi kkunsidrat l-iffrankar ta’ CO2 miksub permezz tal-użu ta’ teknoloġiji innovattivi jew taħlita ta’ teknoloġiji innovattivi (“pakkett ta’ teknoloġija innovattiva”).
Tali teknoloġiji għandhom jiġu kkunsidrati biss jekk il-metodoloġija użata biex tivvalutahom tkun kapaċi tipproduċi riżultati verifikabbli, ripetibbli u komparabbli.
Il-kontribut totali ta’ dawk it-teknoloġiji għat-tnaqqis tal-mira tal-emissjonijiet speċifiċi ta’ manifattur jista’ jkun sa 7 g CO2/km.”;
(b)
fil-paragrafu 2, l-ewwel sentenza hija ssostitwita b’dan li ġej:
“Il-Kummissjoni għandha tadotta, permezz ta’ atti ta’ implimentazzjoni, dispożizzjonijiet dettaljati għal proċedura biex jiġu approvati t-teknoloġiji innovattivi jew pakketti ta’ teknoloġija innovattiva msemmija fil-paragrafu 1. Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati skont il-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 14(2) ta’ dan ir-Regolament.”;
(c)
il-paragrafu 3 huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“3. Fornitur jew manifattur li japplika għall-approvazzjoni ta’ xi miżura bħala teknoloġija innovattiva jew pakkett ta’ teknoloġija innovattiva għandu jressaq rapport lill-Kummissjoni, li jinkludi rapport ta’ verifika mwettaq minn entità indipendenti u ċertifikata. F’każ ta’ interazzjoni possibbli tal-miżura ma’ teknoloġija innovattiva oħra jew ma’ pakkett ta’ teknoloġija innovattiva diġa’ approvat, ir-rapport għandu jsemmi dik l-interazzjoni u ur-rapport ta’ verifika għand jivvaluta sa liema punt dik l-interazzjoni tbiddel it-tnaqqis miksub minn kull miżura.”.
(10)
L-Artikolu 13 huwa emendat kif ġej:
(a)
fil-paragrafu 2, it-tielet subparagrafu huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“Il-Kummissjoni għandha tadotta, permezz ta’ atti delegati, dawk il-miżuri f’konformità mal-Artikolu 14a.”;
(b)
jitħassar it-tieni subparagrafu tal-paragrafu 3;
(c)
il-paragrafu 5 huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“5. Sal-31 ta’ Diċembru 2015, il-Kummissjoni għandha tirrivedi l-miri għall-emissjonijiet speċifiċi, il-modalitajiet u aspetti oħra ta’ dan ir-Regolament, inkluż jekk parametru ta’ utilità jkunx għadu meħtieġ u jekk il-massa jew il-marka tal-karbonju hijiex l-aktar parametru ta’ utilità sostenibbli, sabiex tistabbilixxi l-miri għall-emissjonijiet ta’ CO2 għal karozzi ġodda tal-passiġġieri għall-perijodu ta’ wara l-2020. Il-valutazzjoni tar-rata meħtieġa ta’ tnaqqis għandha tkun konformi mal-miri tal-Unjoni fit-tul relatati mal-klima u l-implikazzjonijiet għall-iżvilupp ta’ teknoloġija kosteffettiva li tnaqqas is-CO2 għall-karozzi. Il-Kummissjoni għandha tippreżenta rapport lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill dwar ir-riżultat ta’ dik ir-reviżjoni. Dak ir-rapport għandu jinkludi kwalunkwe proposta li temenda dan ir-Regolament, inkluż l-istabbiliment possibbli ta’ mira realistika u li tista’ tinkiseb, abbażi ta’ valutazzjoni komprensiva tal-impatt li ser tikkunsidra l-kompetittività kontinwa tal-industrija tal-karozzi u l-industriji li jiddipendu minnha. Meta telabora tali proposti, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawn ikunu kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni u jkunu soċjalment ġusti u sostenibbli.”;
(d)
il-paragrafu 7 huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“7. Il-Kummissjoni għandha, permezz ta’ att ta’ implimentazzjoni, tiddetermina l-parametri ta’ korrelazzjoni meħtieġa sabiex tkun riflessa kwalunkwe bidla fil-proċedura tal-ittestjar regolatorja għall-kejl tal-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 msemmija fir-Regolament (KE) Nru 715/2007 u r-Regolament (KE) Nru 692/2008. Dak l-att ta’ implimentazzjoni għandu jiġi adottat skont il-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 14(2) ta’ dan ir-Regolament.
Il-Kummissjoni hija b’dan mogħtija s-setgħa biex tadotta atti delegati f’konformità mal-Artikolu 14a sabiex tadatta l-formoli li jinsabu fl-Anness I, billi tuża l-metodoloġija adottata skont l-ewwel subparagrafu, filwaqt li tiżgura li r-rekwiżiti għat-tnaqqis ta’ restrizzjoni komparabbli għall-manifatturi u vetturi ta’ utilità differenti jkunu meħtieġa taħt il-proċeduri ta’ ttestjar il-qodma u l-ġodda.”.
(11)
L-Artikolu 14 huwa ssostitwit b’dan li ġej:
“Artikolu 14
Proċedura tal-Kumitat
1. Il-Kummissjoni għandha tkun assistita mill-Kumitat dwar it-Tibdil fil-Klima stabbilit bl-Artikolu 9 tad-Deċiżjoni Nru 280/2004/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (*). Dak il-kumitat għandu jkun kumitat fis-sens tar-Regolament (UE) Nru 182/2011 mar-Regolament (UE) Nru 182/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (**).
2. Fejn issir referenza għal dan il-paragrafu, għandu japplika l-Artikolu 5 tar-Regolament (UE) Nru 182/2011.
3. Fejn il-Kumitat ma jagħti l-ebda opinjoni, il-Kummissjoni ma għandhiex tadotta l-abbozz ta’ att ta’ implimentazzjoni u għandu japplika t-tielet subparagrafu tal-Artikolu 5(4) tar-Regolament (UE) Nru 182/2011.
(*) Deċiżjoni Nru 280/2004/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-11 ta’ Frar 2004 li tikkonċerna mekkaniżmu għall-monitoraġġ tal-emissjonijiet ta’ gass serra tal-Komunità u biex jiġi implimentat il-Protokoll ta’ Kyoto (ĠU L 49, 19.2.2004, p. 1)." 						
(**) Regolament (UE) Nru 182/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-16 ta’ Frar 2011 li jistabbilixxi r-regoli u l-prinċipji ġenerali dwar il-modalitajiet ta’ kontroll mill-Istati Membri tal-eżerċizzju mill-Kummissjoni tas-setgħat ta’ implimentazzjoni (ĠU L 55, 28.2.2011, p. 13).”." 						
(12)
Jiddaħħal l-Artikolu li ġej:
“Artikolu 14a
Eżerċizzju tad-delega
1. Il-Kummissjoni hija b’dan mogħtija s-setgħa biex tadotta atti delegati soġġett għall-kondizzjonijiet stabbiliti f’dan l-Artikolu.
2. Il-Kummissjoni hija b’dan mogħtija s-setgħa biex tadotta atti delegati msemmija fit-tieni subparagrafu tal-Artikolu 8(9), l-Artikolu 11(8), it-tielet subparagrafu tal-Artikolu 13(2) u t-tieni subparagrafu tal-Artikolu 13(7) għal perijodu ta’ ħames snin mit-8 ta’ April 2014. Il-Kummissjoni għandha tfassal rapport rigward id-delega tas-setgħa mhux aktar tard minn disa’ xhur qabel it-tmiem tal-perijodu ta’ ħames-snin. Id-delega tas-setgħa għandha tiġi estiża impliċitament għal perijodi ta’ żmien identiċi, sakemm il-Parlament Ewropew jew il-Kunsill ma joġġezzjonawx għal tali estensjoni sa mhux aktar tard minn tliet xhur qabel it-tmiem ta’ kull perijodu.
3. Id-delega tas-setgħa msemmija fit-tieni subparagrafu tal-Artikolu 8(9), l-Artikolu 11(8), fit-tielet subparagrafu tal-Artikolu 13(2) u t-tieni subparagrafu tal-Artikolu 13(7) tista’ tiġi revokata fi kwalunkwe ħin mill-Parlament Ewropew jew mill-Kunsill. Deċiżjoni li tirrevoka għandha ttemm id-delega tas-setgħa speċifikata f’dik id-deċiżjoni. Din għandha tidħol fis-seħħ fil-jum ta’ wara l-pubblikazzjoni tad-Deċiżjoni f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea jew f’data iktar tard speċifikata fiha. Din ma għandhiex taffettwa l-validità ta’ xi att delegat li jkun diġà fis-seħħ.
4. Hekk kif tadotta att delegat, il-Kummissjoni għandha tinnotifikah simultanjament lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill.
5. Att delegat adottat skont it-tieni subparagrafu tal-Artikolu 8(9), l-Artikolu 11(8), it-tielet subparagrafu tal-Artikolu 13(2) u t-tieni subparagrafu tal-Artikolu 13(7) għandu jidħol fis-seħħ biss jekk ma jkunx hemm oġġezzjoni mill-Parlament Ewropew jew mill-Kunsill f’perijodu ta’ xahrejn ta’ notifika ta’ dak l-att lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill jew jekk, qabel l-iskadenza ta’ dak il-perijodu, il-Parlament Ewropew u l-Kunsill ikunu t-tnejn infurmaw lill-Kummissjoni li mhux se joġġezzjonaw. Dak il-perijodu jiġi estiż b’xahrejn fuq l-inizjattiva tal-Parlament Ewropew jew tal-Kunsill.”.
(13)
Fil-punt 1 tal-Anness I, jiżdied il-punt li ġej:
“(c)
Mill-2020:
fejn:
M= il-massa tal-vettura f’kilogrammi (kg)
M0 = il-valur adottat skont l-Artikolu 13(2).
a= 0,0333.”
(14)
L-Anness II huwa emendat kif ġej:
(a)
fil-punt 1 tal-Parti A jiddaħħal il-punt li ġej:
“(n)
qawwa massima netta.”;
(b)
fit-tabella “Id-dejta ddettaljata speċifikata fil-punt 1 tal-Parti A”, tiżdied il-kolonna li ġejja:
“Qawwa massima netta (kW)”.
Artikolu 2
Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fit-tielet jum wara dak tal-pubblikazzjoni tiegħu f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha.
Magħmul fi Strasburgu, il-11 ta’ Marzu 2014.