RICHTLINIE 2012/34/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 21. November 2012
zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums
(Neufassung)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (4), die Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (5) sowie die Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (6) wurden in wesentlichen Punkten geändert. Da noch weitere Änderungen erforderlich sind, sollten diese Richtlinien aus Gründen der Klarheit neu gefasst und zu einem einzigen Rechtsakt verschmolzen werden.
(2)
Ein stärkeres Zusammenwachsen des Verkehrsmarktes der Union ist für die Vollendung des Binnenmarkts von wesentlicher Bedeutung und die Eisenbahnen sind ein wichtiger Bestandteil der Bestrebungen zur Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität im Verkehrsmarkt der Union.
(3)
Die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnsystems sollte unter Berücksichtigung seiner Besonderheiten verbessert werden, damit es sich in einen Wettbewerbsmarkt einfügt.
(4)
Mitgliedstaaten, in denen ein bedeutender Anteil des Schienenverkehrs mit Drittländern abgewickelt wird, die über die gleiche, sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidende Spurweite verfügen, sollten über spezifische Betriebsvorschriften verfügen können, mit denen sowohl die Koordinierung zwischen ihren Infrastrukturbetreibern und denjenigen der betreffenden Drittländer als auch ein fairer Wettbewerb zwischen Eisenbahnunternehmen gewährleistet wird.
(5)
Damit der Eisenbahnverkehr leistungsfähig und gegenüber anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähig wird, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die Eisenbahnunternehmen den Status eines unabhängigen Betreibers haben, der sich eigenwirtschaftlich nach Maßgabe der Erfordernisse des Marktes verhält.
(6)
Um die künftige Entwicklung und eine wirtschaftliche Nutzung des Eisenbahnsystems zu gewährleisten, sollte eine Trennung zwischen der Erbringung der Verkehrsdienste und dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur vorgenommen werden. Das setzt voraus, dass beide Bereiche in jedem Fall ein getrenntes Rechnungswesen erhalten und getrennt verwaltet werden. Sofern diese Trennungsanforderungen eingehalten werden, keine Interessenkonflikte entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist, sollten die Infrastrukturbetreiber die Möglichkeit haben, spezifische Verwaltungsaufgaben, wie etwa die Erhebung der Entgelte, an andere Stellen als die in den Schienenverkehrsmärkten tätigen Stellen auszulagern.
(7)
Der Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit sollte auf den Eisenbahnverkehr unter Berücksichtigung der Besonderheiten dieses Verkehrsträgers Anwendung finden.
(8)
Um den Wettbewerb im Bereich der Erbringung der Eisenbahnverkehrsleistungen zur Verbesserung von Fahrgastkomfort und -betreuung zu stimulieren, sollte die allgemeine Verantwortung für die Entwicklung einer angemessenen Eisenbahninfrastruktur weiterhin bei den Mitgliedstaaten liegen.
(9)
Da es noch keine gemeinsamen Regeln für die Anlastung der Eisenbahninfrastrukturkosten gibt, sollten die Mitgliedstaaten nach Anhörung des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur Regelungen für die Abgeltung der Benutzung dieser Infrastruktur durch Eisenbahnunternehmen festlegen. Diese Regelungen sollten dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen genügen.
(10)
Die Mitgliedstaaten sollten unter Berücksichtigung der Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen gewährleisten, dass die Infrastrukturbetreiber und die bestehenden öffentlichen bzw. öffentlich kontrollierten Eisenbahnunternehmen eine gesunde Finanzstruktur haben. Dies lässt die Befugnisse der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Planung und Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturen unberührt.
(11)
Die Antragsteller sollten die Möglichkeit erhalten, sich zum Inhalt des Geschäftsplans zu äußern, soweit es um die Nutzung, Bereitstellung und Entwicklung der Infrastruktur geht. Dies sollte nicht notwendigerweise die vollständige Offenlegung des vom Infrastrukturbetreiber erstellten Geschäftsplans bedeuten.
(12)
Da private Gleisanschlüsse wie z. B. Gleisanschlüsse in Anlagen der Privatindustrie nicht Teil der Eisenbahninfrastruktur im Sinne dieser Richtlinie sind, sollten die Pflichten, die Infrastrukturbetreibern nach dieser Richtlinie auferlegt werden, nicht für Betreiber dieser Infrastrukturen gelten. Ein nichtdiskriminierender Zugang zu Gleisanschlüssen sollte jedoch unabhängig von den Eigentumsrechten gewährleistet werden, wo die Gleisanschlüsse erforderlich sind, um Zugang zu Serviceeinrichtungen zu erhalten, die für die Erbringung von Verkehrsdiensten wesentlich sind, und wo sie mehr als einem Endnutzer dienen oder dienen können.
(13)
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben zu beschließen, Infrastrukturausgaben durch andere Mittel als direkte staatliche Finanzierung zu decken, beispielsweise durch öffentlich-private Partnerschaft und Finanzierung durch die Privatwirtschaft.
(14)
Die Gewinn- und Verlustrechnung eines Infrastrukturbetreibers sollte über einen angemessenen Zeitraum ausgeglichen sein, der nach seiner Festlegung überschritten werden kann, wenn außergewöhnliche Umstände vorliegen, beispielsweise eine schwere und plötzliche Verschlechterung der Wirtschaftslage in den Mitgliedstaaten, aufgrund deren das Verkehrsaufkommen auf seiner Infrastruktur erheblich sinkt oder die Höhe der verfügbaren öffentlichen Finanzmittel erheblich abnimmt. Nach den internationalen Rechnungslegungsvorschriften kommt in solchen Gewinn- und Verlustrechnungen der Gesamtbetrag der Darlehen zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben nicht vor.
(15)
Ein effizienter Güterverkehr, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr, erfordert Maßnahmen zur Marktöffnung.
(16)
Um sicherzustellen, dass die Rechte auf Zugang zur Infrastruktur der Eisenbahnen in der gesamten Union einheitlich und nichtdiskriminierend angewandt werden, ist die Einführung einer Genehmigung für Eisenbahnunternehmen zweckmäßig.
(17)
Auf Strecken mit Zwischenhalten sollte es neuen Marktteilnehmern gestattet sein, Fahrgäste an Zwischenhalten aufzunehmen und abzusetzen, um sicherzustellen, dass solche Verkehrsdienste rentabel sind und potenzielle Wettbewerber nicht gegenüber den bisherigen Betreibern benachteiligt werden.
(18)
Die Einführung neuer, allgemein zugänglicher grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste mit Zwischenhalten sollte nicht dafür benutzt werden, den Markt für inländische Personenverkehrsdienste zu öffnen, sondern sich lediglich auf Zwischenhalte auf der grenzüberschreitenden Strecke konzentrieren. Der Hauptzweck der neuen Verkehrsdienste sollte in der grenzüberschreitenden Beförderung von Fahrgästen liegen. Bei der Beurteilung dessen, ob dies der Hauptzweck des Verkehrsdienstes ist, sollten Kriterien wie beispielsweise der Anteil am Umsatz und am Fahrgastaufkommen (ermittelt anhand der Fahrgastzahlen im inländischen oder grenzüberschreitenden Verkehr und der Streckenlänge) berücksichtigt werden. Diese Beurteilung sollte durch die jeweilige nationale Regulierungsstelle auf Antrag eines Betroffenen vorgenommen werden.
(19)
Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (7) sieht die Möglichkeit vor, dass Mitgliedstaaten und lokale Gebietskörperschaften öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben, die ausschließliche Rechte zur Durchführung bestimmter Dienste umfassen können. Es ist daher erforderlich, die Kohärenz zwischen den Bestimmungen der genannten Verordnung und dem Grundsatz der Öffnung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb zu gewährleisten.
(20)
Die Öffnung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb könnte sich auf die Organisation und die Finanzierung von Personenverkehrsdiensten auf der Schiene auswirken, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erbracht werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, das Zugangsrecht zum Markt einzuschränken, wenn dieses Recht das wirtschaftliche Gleichgewicht dieser öffentlichen Dienstleistungsaufträge gefährden würde und wenn die zuständige Regulierungsstelle einem entsprechenden Antrag der zuständigen Behörden, die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt haben, auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse stattgibt.
(21)
Bei der Beurteilung der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet worden ist, sollten vorab festgelegte Kriterien berücksichtigt werden, wie beispielsweise die Auswirkungen auf die Rentabilität von Verkehrsdiensten, auf die sich ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag erstreckt, einschließlich der dadurch verursachten Auswirkungen auf die Nettokosten für die zuständige Behörde, die den Auftrag erteilt hat, die Fahrgastnachfrage, die Fahrpreisgestaltung, die Regelungen für den Fahrscheinverkauf, die Lage und die Anzahl der Halte auf beiden Seiten der Grenze sowie die Fahrzeiten und die Häufigkeit der geplanten neuen Verbindung. Entsprechend dieser Beurteilung und der Entscheidung der zuständigen Regulierungsstelle sollten die Mitgliedstaaten das angestrebte Recht auf Zugang zu grenzüberschreitenden Personenverkehrsdiensten gewähren, ändern oder verweigern können; hierzu gehört auch die Erhebung eines Entgelts vom Betreiber eines neuen grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes im Einklang mit der wirtschaftlichen Analyse, nach Maßgabe des Unionsrechts sowie gemäß dem Grundsatz der Gleichbehandlung und dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung.
(22)
Als Beitrag zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten auf Strecken, die eine öffentliche Dienstleistungsverpflichtung erfüllen, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, den für diese Dienste zuständigen Behörden zu gestatten, eine Abgabe für Personenverkehrsdienste, die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen, zu erheben. Diese Abgabe sollte zur Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen beitragen.
(23)
Die Funktionsweise der Regulierungsstelle sollte dergestalt sein, dass jeder Interessenkonflikt und jede Mitwirkung an der Vergabe des betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags vermieden wird. Die Befugnisse der Regulierungsstelle sollten dahingehend erweitert werden, dass ihr eine Bewertung des Zwecks eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes und gegebenenfalls etwaiger wirtschaftlicher Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge ermöglicht wird.
(24)
Um in Dienstleistungen zu investieren, die spezialisierte Infrastrukturen wie etwa Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen, brauchen die Antragsteller in Anbetracht der umfangreichen langfristigen Investitionen Rechtssicherheit.
(25)
Die Regulierungsstellen sollten Informationen austauschen und in Einzelfällen gegebenenfalls ihre Beurteilungsgrundsätze und ihre Beurteilungspraxis in der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet ist, koordinieren. Ausgehend von ihrer Erfahrung sollten sie schrittweise Leitlinien entwickeln.
(26)
Um einen fairen Wettbewerb zwischen Eisenbahnunternehmen sicherzustellen und um vollständige Transparenz und eine Gleichbehandlung in Bezug auf den Zugang zu Serviceleistungen und auf deren Erbringung zu gewährleisten, sollte eine Trennung zwischen der Erbringung von Verkehrsdiensten und dem Betrieb von Serviceeinrichtungen vorgenommen werden. Daher müssen diese beiden Tätigkeiten voneinander unabhängig verwaltet werden, wenn der Betreiber der Serviceeinrichtung Teil einer Stelle oder eines Unternehmens ist, die bzw. das auf nationaler Ebene auch in mindestens einem der Güter- oder Personenschienenverkehrsmärkte, für die die Serviceeinrichtung genutzt wird, tätig ist und eine beherrschende Stellung hat. Diese Unabhängigkeit sollte nicht notwendigerweise die Schaffung einer eigenständigen juristischen Person für Serviceeinrichtungen erfordern.
(27)
Ein diskriminierungsfreier Zugang zu Serviceeinrichtungen und zur Erbringung schienenverkehrsbezogener Leistungen in diesen Einrichtungen sollte es den Eisenbahnunternehmen ermöglichen, Nutzern des Personen- und Güterverkehrs bessere Dienstleistungen anzubieten.
(28)
Die Richtlinie 2009/72/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über gemeinsame Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt (8) sieht zwar die Öffnung des europäischen Elektrizitätsmarkts vor, der Fahrstrom sollte den Eisenbahnunternehmen aber auf Antrag diskriminierungsfrei geliefert werden. Wenn nur ein Anbieter zur Verfügung steht, sollte das für eine derartige Leistung erhobene Entgelt nach einheitlichen Entgeltgrundsätzen festgesetzt werden.
(29)
Was die Beziehungen zu Drittstaaten anbelangt, sollte besonders darauf geachtet werden, dass Eisenbahnunternehmen aus der Union auf der Grundlage der Gegenseitigkeit Zugang zum Schienenverkehrsmarkt in diesen Drittländern eingeräumt wird, was durch grenzüberschreitende Vereinbarungen ermöglicht werden sollte.
(30)
Um zuverlässige und angemessene Verkehrsdienste zu gewährleisten, muss sichergestellt sein, dass die Eisenbahnunternehmen jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und fachliche Eignung genügen.
(31)
Zum Schutz von Kunden und Dritten ist es unabdingbar, dass die Eisenbahnunternehmen ausreichend haftpflichtversichert sind. Es sollte auch gestattet sein, die Haftung bei Unfällen durch Bürgschaften zu decken, die durch Banken oder andere Unternehmen übernommen werden, sofern diese Deckung zu marktüblichen Konditionen angeboten wird, nicht auf eine staatliche Beihilfe hinausläuft und keine Elemente enthält, mit denen andere Eisenbahnunternehmen diskriminiert werden.
(32)
Die Eisenbahnunternehmen sollten auch verpflichtet sein, das nationale Recht und das Unionsrecht über die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten zu beachten, die in nichtdiskriminierender Weise für sie gelten und mit denen sichergestellt werden soll, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit auf spezifischen Strecken unter sicheren Bedingungen und unter angemessener Berücksichtigung des Gesundheitsschutzes, der Sozialbedingungen sowie der Rechte von Arbeitnehmern und Verbrauchern ausüben können.
(33)
Die Verfahren für die Erteilung, Aufrechterhaltung und Änderung von Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen sollten transparent sein und dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung genügen.
(34)
Um Transparenz und einen nichtdiskriminierenden Zugang zu den Eisenbahnfahrwegen und Leistungen in Serviceeinrichtungen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen, sollten alle für die Wahrnehmung der Zugangsrechte benötigten Informationen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht werden. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sollten der international gängigen Praxis entsprechend in mindestens zwei Amtssprachen der Union veröffentlicht werden.
(35)
Geeignete Regelungen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn werden in Verbindung mit wettbewerbsfähigen Nutzern zu einer besseren Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger führen.
(36)
Den Infrastrukturbetreibern sollten Anreize, wie etwa Bonuszahlungen für geschäftsführende Direktoren, zur Senkung der Höhe der Zugangsentgelte und der Kosten für die Fahrwegbereitstellung geboten werden.
(37)
Die Pflicht der Mitgliedstaaten, zu gewährleisten, dass die Zielvorgaben für Infrastrukturbetreiber und die mittel- bis langfristigen Einnahmen durch eine vertragliche Vereinbarung zwischen der zuständigen Behörde und dem Infrastrukturbetreiber festgelegt werden, sollte die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten für die Planung und Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturen unberührt lassen.
(38)
Anreize zur optimalen Nutzung der Eisenbahnfahrwege werden zu einer Verringerung der gesamtgesellschaftlich zu tragenden Kosten des Verkehrs beitragen.
(39)
Die von den Infrastrukturbetreibern festgelegten Verfahren für die Zurechnung der Kosten sollten auf den besten verfügbaren Erkenntnissen über Kostenverursachung beruhen und gewährleisten, dass die Kosten den verschiedenen Leistungen, die für Eisenbahnunternehmen erbracht werden, und gegebenenfalls den verschiedenen Arten von Schienenfahrzeugen zugerechnet werden.
(40)
Über angemessene Entgeltregelungen für die Eisenbahnfahrwege in Verbindung mit angemessenen Entgeltregelungen für andere Verkehrsinfrastrukturen und wettbewerbsfähige Betreiber sollte ein optimales dauerhaftes Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern herbeigeführt werden.
(41)
Werden Aufschläge erhoben, so sollten die Infrastrukturbetreiber unterschiedliche Marktsegmente festlegen, wenn es erhebliche Unterschiede bei den Kosten für die Erbringung von Verkehrsleistungen, ihren Marktpreisen oder ihren Anforderungen an die Dienstleistungsqualität gibt.
(42)
Bei den Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollte allen Unternehmen ein gleicher und nichtdiskriminierender Zugang geboten werden und so weit wie möglich angestrebt werden, den Bedürfnissen aller Nutzer und Verkehrsarten gerecht und ohne Diskriminierung zu entsprechen. Diese Regelungen sollten einen fairen Wettbewerb bei der Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten ermöglichen.
(43)
In dem von den Mitgliedstaaten abgesteckten Rahmen sollten die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen den Betreibern der Eisenbahninfrastruktur einen Anreiz geben, die Nutzung ihrer Fahrwege zu optimieren.
(44)
Kapazitätszuweisungs- und Entgeltregelungen sollten den Eisenbahnunternehmen klare und kohärente wirtschaftliche Signale geben, die sie zu rationalen Entscheidungen veranlassen.
(45)
Zu den Lärmemissionen, die durch geeignete technische Lösungen verringert werden könnten, zählen Fahrgeräusche, die durch Bremsklötze in Gusseisenausführung entstehen. Lärmabhängige Wegeentgelte sollten in erster Linie auf Güterwagen abzielen, die die Anforderungen der Entscheidung 2006/66/EG der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Fahrzeuge - Lärm des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (9) nicht erfüllen. Führt diese Differenzierung der Wegeentgelte zu Einnahmeverlusten des Infrastrukturbetreibers, so sollten die Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen davon nicht berührt werden.
(46)
Lärmabhängige Wegeentgelte sollten andere Maßnahmen zur Verringerung von durch Schienenverkehr hervorgerufenem Lärm ergänzen, beispielsweise die Annahme technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), mit denen Obergrenzen für den von Schienenfahrzeugen hervorgerufenen Lärm festgelegt werden, Ausarbeitung von Lärmkarten und Aktionspläne zur Verringerung der Lärmbelastung gemäß der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (10) sowie öffentliche Finanzierungen auf Unions- und einzelstaatlicher Ebene für die Nachrüstung von Schienenfahrzeugen und für Infrastruktureinrichtungen zur Lärmminderung.
(47)
Lärmminderungsmaßnahmen, die den für den Schienenverkehr getroffenen Maßnahmen gleichwertig sind, sollten für andere Verkehrsträger in Betracht gezogen werden.
(48)
Um die Ausrüstung der Lokomotiven mit dem Europäischen Zugsteuerungssystem (ETCS) zu beschleunigen, sollten Infrastrukturbetreiber die Entgeltregelung durch eine vorübergehende Differenzierung zugunsten von Zügen, die über das ETCS verfügen, ändern. Eine solche Differenzierung sollte geeignete Anreize bieten, Züge mit ETCS auszurüsten.
(49)
Um den Bedürfnissen der Nutzer oder potenziellen Nutzer der Fahrwegkapazität der Eisenbahn im Hinblick auf die Planung ihrer Geschäfte sowie den Bedürfnissen der Verbraucher und Geldgeber Rechnung tragen zu können, ist es wichtig, dass Infrastrukturbetreiber sicherstellen, dass die Fahrwegkapazität auf eine Art und Weise zugewiesen wird, die die Erforderlichkeit einer Aufrechterhaltung und Verbesserung des Zuverlässigkeitsstandards der Dienstleistungen widerspiegelt.
(50)
Den Eisenbahnunternehmen und den Infrastrukturbetreibern sollten Anreize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes geboten werden.
(51)
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, es Beziehern von Eisenbahnverkehrsdiensten zu gestatten, sich unmittelbar am Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu beteiligen.
(52)
Es ist wichtig, dass den geschäftlichen Anforderungen sowohl der Antragsteller als auch des Infrastrukturbetreibers Rechnung getragen wird.
(53)
Es ist wichtig, den Infrastrukturbetreibern bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität größtmögliche Flexibilität zu bieten, doch sollte dies mit der Erfüllung der angemessenen Anforderungen der Antragsteller vereinbar sein.
(54)
Bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten sollte vermieden werden, dass die Entwicklung der Geschäftstätigkeit anderer Unternehmen, die über Rechte zur Fahrwegnutzung verfügen oder solche Rechte erwerben wollen, unnötigen Zwängen unterworfen wird.
(55)
Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen gegebenenfalls der Tatsache Rechnung tragen, dass verschiedene Teile des Schienennetzes möglicherweise im Hinblick auf unterschiedliche Hauptnutzer ausgelegt wurden.
(56)
Da die Auswirkungen verschiedener Nutzer und Arten von Nutzern auf die Fahrwegkapazität häufig unterschiedlich sind, müssen die Bedürfnisse der verschiedenen Verkehrsdienste sorgfältig gegeneinander abgewogen werden.
(57)
Für Verkehrsdienste, die vertraglich für öffentliche Auftraggeber erbracht werden, sind gegebenenfalls besondere Regeln erforderlich, damit ihre Attraktivität für die Nutzer erhalten bleibt.
(58)
Die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollten den Auswirkungen einer zunehmenden Auslastung der Fahrwegkapazität und letztlich der Knappheit dieser Kapazität Rechnung tragen.
(59)
Wegen der unterschiedlichen Planungszeiträume der Verkehrsarten sollte gewährleistet werden, dass Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, die nach Abschluss der Netzfahrplanerstellung gestellt werden, stattgegeben werden kann.
(60)
Um ein für die Eisenbahnunternehmen optimales Ergebnis zu gewährleisten, sollte eine Prüfung der Nutzung der Fahrwegkapazität vorgeschrieben werden, wenn es zur Erfüllung der Bedürfnisse der Nutzer erforderlich ist, die Anträge auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu koordinieren.
(61)
Angesichts ihrer Monopolstellung sollten die Infrastrukturbetreiber verpflichtet werden, die verfügbare Fahrwegkapazität und Methoden zu ihrer Erhöhung zu prüfen, wenn die Anforderungen der Nutzer im Rahmen des Kapazitätszuweisungsverfahrens nicht erfüllt werden können.
(62)
Das Fehlen von Informationen über Anträge anderer Eisenbahnunternehmen und über die Systemzwänge kann es den Eisenbahnunternehmen erschweren, ihre Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu optimieren.
(63)
Es ist wichtig, eine bessere Koordinierung der Zuweisungsregelungen sicherzustellen, um die Attraktivität der Schiene für Verkehr zu erhöhen, bei dem Schienennetze mehrerer Infrastrukturbetreiber genutzt werden, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.
(64)
Es ist wichtig, die Wettbewerbsverzerrungen, die sich aufgrund wesentlicher Unterschiede bei den Entgeltgrundsätzen zwischen Eisenbahninfrastrukturen oder Verkehrsträgern ergeben könnten, so gering wie möglich zu halten.
(65)
Es ist wünschenswert festzulegen, welche Bestandteile der Fahrwegbereitstellung wesentliche Voraussetzung für die Durchführung eines Verkehrsdienstes durch ein Eisenbahnunternehmen und als Gegenleistung für Mindestzugangsentgelte zu erbringen sind.
(66)
Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur sind erforderlich, und Wegeentgeltregelungen sollten den Infrastrukturbetreibern Anreize geben, entsprechende wirtschaftlich sinnvolle Investitionen zu tätigen.
(67)
Um die Festlegung angemessener und gerechter Wegeentgelte zu ermöglichen, müssen die Infrastrukturbetreiber eine Bestandsaufnahme und Bewertung ihrer Anlagegüter vornehmen und ein klares Verständnis von den Kostenfaktoren beim Betrieb des Fahrwegs entwickeln.
(68)
Es sollte sichergestellt werden, dass externen Kosten bei verkehrsbezogenen Entscheidungen Rechnung getragen wird und dass die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr dazu beitragen kann, dass externe Kosten in koordinierter und ausgewogener Weise verkehrsträgerübergreifend internalisiert werden.
(69)
Es muss sichergestellt werden, dass die Entgelte im inländischen und grenzüberschreitenden Verkehr so bemessen sind, dass der Schienenverkehr die Marktbedürfnisse erfüllen kann. Die Wegeentgelte sollten daher in Höhe der Kosten festgelegt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.
(70)
Das Gesamtniveau der Kostendeckung durch Wegeentgelte hat Auswirkungen auf den von der öffentlichen Hand zu erbringenden Beitrag. Die Mitgliedstaaten können die Höhe der Kostendeckung unterschiedlich festlegen. Wegeentgeltregelungen sollten jedoch die Nutzung des Schienennetzes durch Verkehr ermöglichen, der zumindest die von ihm verursachten zusätzlichen Kosten tragen kann.
(71)
Der Fahrweg stellt ein natürliches Monopol dar und es ist deshalb erforderlich, den Infrastrukturbetreibern Anreize zur Kostensenkung und zur effizienten Verwaltung ihrer Fahrwege zu geben.
(72)
Bei der Entwicklung des Schienenverkehrs sollten unter anderem die zur Verfügung stehenden Instrumente der Union genutzt werden, unbeschadet der bereits festgelegten Prioritäten.
(73)
Den Eisenbahnunternehmen gewährte Entgeltnachlässe sollten zu den tatsächlich eingesparten Verwaltungskosten, insbesondere Transaktionskosten, in Beziehung stehen. Nachlässe können auch zu dem Zweck gewährt werden, eine effiziente Nutzung des Fahrwegs zu fördern.
(74)
Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten Anreize erhalten, Störungen im Schienennetz zu minimieren.
(75)
Durch die Zuweisung von Fahrwegkapazität entstehen dem Infrastrukturbetreiber Kosten, deren Übernahme sichergestellt werden sollte.
(76)
Die effiziente Verwaltung und gerechte und nichtdiskriminierende Nutzung der Eisenbahninfrastruktur erfordern die Einrichtung einer Regulierungsstelle, die über die Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinie wacht und als Beschwerdestelle fungiert, unbeschadet der Möglichkeit gerichtlicher Nachprüfung. Diese Regulierungsstelle sollte ihre Informationsanfragen und Entscheidungen mit geeigneten Sanktionen durchsetzen können.
(77)
Die Finanzierung der Regulierungsstelle sollte ihre Unabhängigkeit gewährleisten und entweder über den Staatshaushalt oder unter Beachtung der Grundsätze der Fairness, der Transparenz, der Nichtdiskriminierung und der Verhältnismäßigkeit über Pflichtbeiträge des Sektors erfolgen.
(78)
Geeignete Verfahren für die Stellenbesetzung sollten dazu beitragen, die Unabhängigkeit der Regulierungsstelle zu gewährleisten und insbesondere dafür zu sorgen, dass die Ernennung von Personen, die für Entscheidungen verantwortlich sind, durch eine Behörde erfolgt, die keine direkten Eigentumsrechte an regulierten Unternehmen ausübt. Sofern diese Voraussetzung erfüllt ist, könnte eine solche Behörde beispielsweise ein Parlament, ein Präsident oder ein Ministerpräsident sein.
(79)
Es bedarf besonderer Maßnahmen, um den spezifischen geopolitischen und geografischen Gegebenheiten in einigen Mitgliedstaaten sowie der besonderen Organisation des Eisenbahnsektors in mehreren Mitgliedstaaten unter Wahrung der Integrität des Binnenmarktes Rechnung zu tragen.
(80)
Um der Entwicklung auf dem Schienenverkehrsmarkt Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte bezüglich der technischen Änderungen an den von dem antragstellenden Unternehmen vorzulegenden Angaben, an der Liste der Kategorien von Verspätungen, an dem Zeitplan für das Zuweisungsverfahren und an den den Regulierungsstellen vorzulegenden Buchführungsdaten zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(81)
Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (11), ausgeübt werden.
(82)
Durchführungsrechtsakte im Zusammenhang mit dem Hauptzweck des Schienenverkehrs, mit der Abschätzung der Folgen neuer internationaler Dienste auf das wirtschaftliche Gleichgewicht öffentlicher Dienstleistungsaufträge, mit der Abgabe für Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen, mit dem Zugang zu den in wesentlichen Serviceeinrichtungen zu erbringenden Diensten, mit den Einzelheiten über das zur Erlangung einer Genehmigung zu befolgende Verfahren, mit den Modalitäten für die Berechnung der unmittelbar anfallenden Kosten für die Anwendung der Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen und für die Anwendung der Differenzierung der Wegeentgelte, um Anreize dafür zu geben, dass Züge mit ETCS ausgestattet werden, und mit den gemeinsamen Grundsätzen und Verfahren für Entscheidungen der Regulierungsstellen sollten von der Kommission nicht erlassen werden, wenn der nach dieser Richtlinie gebildete Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf eines Durchführungsrechtsakts abgibt.
(83)
Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Förderung der Entwicklung des Eisenbahnsektors der Union, die Festlegung allgemeiner Grundsätze für die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und die Koordinierung von Regelungen in den Mitgliedstaaten über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die für deren Nutzung erhobenen Entgelte, angesichts der eindeutig grenzüberschreitenden Dimension der Erteilung derartiger Genehmigungen sowie des Betriebs wichtiger Teilkomponenten des Eisenbahnnetzes und der Erforderlichkeit, gerechte und nichtdiskriminierende Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur festzulegen, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher wegen ihrer grenzüberschreitenden Aspekte besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(84)
Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte nur jene Bestimmungen betreffen, die im Vergleich zu den bisherigen Richtlinien inhaltlich geändert wurden. Die Verpflichtung zur Umsetzung der im Vergleich mit den bisherigen Richtlinien inhaltlich unveränderten Bestimmungen dieser Richtlinie ergibt sich aus den bisherigen Richtlinien.
(85)
Für Mitgliedstaaten, die über kein Eisenbahnsystem verfügen und auch in nächster Zukunft nicht über ein solches verfügen werden, wäre die Verpflichtung zur Umsetzung und Durchführung der Kapitel II und IV dieser Richtlinie unverhältnismäßig und zwecklos. Daher sollten diese Mitgliedstaaten von dieser Verpflichtung ausgenommen werden.
(86)
Gemäß der Gemeinsamen Politischen Erklärung vom 28. September 2011 der Mitgliedstaaten und der Kommission (12) zu erläuternden Dokumenten haben sich die Mitgliedstaaten verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen innerstaatlicher Umsetzungsinstrumente erläutert wird. In Bezug auf diese Richtlinie hält der Gesetzgeber die Übermittlung derartiger Dokumente für gerechtfertigt.
(87)
Diese Richtlinie sollte die in Anhang IX Teil B genannten Fristen, innerhalb deren die Mitgliedstaaten die bisherigen Richtlinien umsetzen müssen, unberührt lassen -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
KAPITEL I
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Artikel 1
Gegenstand und Anwendungsbereich
(1) Diese Richtlinie legt Folgendes fest:
a)
die Vorschriften für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen, die ihren Sitz in einem Mitgliedstaat haben oder haben werden (Kapitel II);
b)
die Kriterien für die Erteilung, Verlängerung oder Änderung von Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen durch einen Mitgliedstaat, die ihren Sitz in der Union haben oder haben werden (Kapitel III);
c)
die Grundsätze und Verfahren für die Festlegung und Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn (Kapitel IV).
(2) Diese Richtlinie gilt für die Nutzung von Fahrwegen im inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr.
Artikel 2
Ausnahmen vom Anwendungsbereich
(1) Kapitel II findet keine Anwendung auf Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich im Stadtverkehr, Vorortverkehr oder Regionalverkehr auf eigenständigen örtlichen und regionalen Netzen für Verkehrsdienste auf Eisenbahninfrastrukturen oder auf Netzen tätig sind, die nur für die Durchführung von Schienenverkehrsdiensten im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmt sind.
Werden solche Eisenbahnunternehmen direkt oder indirekt von einem Unternehmen oder von einer anderen Stelle kontrolliert, das bzw. die andere Schienenverkehrsdienste als Dienste im Stadtverkehr, Vorortverkehr oder Regionalverkehr erbringt oder in sich integriert, so gelten unbeschadet des Unterabsatzes 1 die Artikel 4 und 5. Artikel 6 gilt für solche Eisenbahnunternehmen auch hinsichtlich der Beziehung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Unternehmen oder der Stelle, das bzw. die es direkt oder indirekt kontrolliert.
(2) Die Mitgliedstaaten können folgende Unternehmen von der Anwendung des Kapitels III ausnehmen:
a)
Unternehmen, die nur Schienenpersonenverkehrsdienste auf einer örtlichen oder regionalen eigenständigen Eisenbahninfrastruktur durchführen;
b)
Unternehmen, die nur Schienenpersonenverkehrsdienste im Stadtverkehr oder Vorortverkehr durchführen;
c)
Unternehmen, die nur regionale Schienengüterverkehrsdienste durchführen;
d)
Unternehmen, die nur Güterverkehrsdienste auf Fahrwegen im Privateigentum durchführen, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden.
(3) Die Mitgliedstaaten können Folgendes von der Anwendung der Artikel 7, 8 und 13 sowie des Kapitels IV ausnehmen:
a)
eigenständige örtliche und regionale Schienennetze für Personenverkehrsdienste;
b)
nur für die Durchführung von Schienenpersonenverkehrsdiensten im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmte Netze;
c)
regionale Schienennetze, die von einem nicht unter Absatz 1 fallenden Eisenbahnunternehmen ausschließlich für regionale Güterverkehrsdienste genutzt werden, bis zu dem Zeitpunkt, wo von einem anderen Antragsteller die Zuweisung von Fahrwegkapazität auf dem betreffenden Netz beantragt wird;
d)
Fahrwege in Privateigentum, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden.
(4) Unbeschadet das Absatzes 3 können die Mitgliedstaaten örtliche und regionale Eisenbahninfrastrukturen, die für das Funktionieren des Schienenverkehrsmarkts nicht von strategischer Bedeutung sind, von der Anwendung des Artikels 8 Absatz 3 ausnehmen; desgleichen können sie örtliche Eisenbahninfrastrukturen, die für das Funktionieren des Schienenverkehrsmarkts nicht von strategischer Bedeutung sind, von der Anwendung des Kapitels IV ausnehmen. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission ihre Absicht mit, Ausnahmen für diese Eisenbahninfrastrukturen vorzusehen. Die Kommission entscheidet nach dem in Artikel 62 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren, ob die betreffenden Eisenbahninfrastrukturen als strategisch unbedeutend betrachtet werden können; dabei berücksichtigt sie die Länge der betreffenden Schienenstrecken, ihren Auslastungsgrad und das potenziell betroffene Verkehrsaufkommen.
(5) Die Mitgliedstaaten können Fahrzeuge, die im Verkehr aus und nach Drittländern betrieben werden oder betrieben werden sollen und die auf einem Netz fahren, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, von der Anwendung des Artikels 31 Absatz 5 ausnehmen.
(6) Die Mitgliedstaaten können, wenn die Festlegung grenzüberschreitender Zugtrassen in Zusammenarbeit mit Infrastrukturbetreibern aus Drittländern auf einem Netz, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, erhebliche Auswirkungen auf den Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Allgemeinen hat, andere Zeiträume und Fristen für den Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität festlegen, als nach Artikel 43 Absatz 2, Anhang VI Nummer 2 Buchstabe b und Anhang VII Nummern 3, 4 und 5 vorgesehen.
(7) Die Mitgliedstaaten können beschließen, die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung, die speziell für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste von und nach Drittländern auf einem Netz gelten, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, zu veröffentlichen, wobei unterschiedliche Instrumente und Fristen als nach Artikel 29 Absatz 1 zum Tragen kommen, wenn dies für die Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs erforderlich ist.
(8) Die Mitgliedstaaten können Eisenbahninfrastrukturen, deren Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet und die Grenzbahnhöfe eines Mitgliedstaats mit dem Gebiet eines Drittlandes verbinden, von der Anwendung des Kapitels IV ausnehmen.
(9) Diese Richtlinie findet mit Ausnahme des Artikels 6 Absätze 1 und 4 sowie der Artikel 10, 11, 12 und 28 keine Anwendung auf Unternehmen, deren Geschäft ausschließlich auf die Erbringung von Leistungen im Pendelverkehr zur Beförderung von Straßenfahrzeugen durch unterseeische Tunnel oder auf die Beförderung von Straßenfahrzeugen im Pendelverkehr durch solche Tunnel beschränkt ist.
(10) Die Mitgliedstaaten können Eisenbahnverkehrsdienste, die im Transit durch die Union erbracht werden, von der Anwendung des Kapitels II - mit Ausnahme des Artikels 14 - und des Kapitels IV ausnehmen.
(11) Die Mitgliedstaaten können Züge, die nicht mit dem Europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem (ETCS) ausgerüstet sind und für regionale Personenverkehrsdienste verwendet werden, die vor 1985 zum ersten Mal in Betrieb genommen wurden, von der Anwendung von Artikel 32 Absatz 4 ausnehmen.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
1.
„Eisenbahnunternehmen“ jedes nach dieser Richtlinie zugelassene öffentlich-rechtliche oder private Unternehmen, dessen Haupttätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen;
2.
„Infrastrukturbetreiber“ jede Stelle oder jedes Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung, die Verwaltung und die Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist; mit den bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmenden Funktionen des Infrastrukturbetreibers können verschiedene Stellen oder Unternehmen betraut werden;
3.
„Eisenbahninfrastruktur“ die in Anhang I aufgeführten Anlagen;
4.
„grenzüberschreitender Güterverkehrsdienst“ einen Verkehrsdienst, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaats überquert; der Zug kann erweitert und/oder geteilt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren;
5.
„grenzüberschreitender Personenverkehrsdienst“ einen Verkehrsdienst zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaats überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist; der Zug kann erweitert und/oder geteilt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Abfahrts- oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren;
6.
„Stadt- und Vorortverkehr“ Verkehrsdienste, deren Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines - gegebenenfalls auch grenzüberschreitenden - Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken;
7.
„Regionalverkehr“ Verkehrsdienste, deren Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer - gegebenenfalls auch grenzüberschreitenden - Region abzudecken;
8.
„Transit“ die Durchfahrt durch das Gebiet der Union ohne Be- oder Entladen von Gütern und/oder ohne Aufnahme oder Absetzen von Fahrgästen im Gebiet der Union;
9.
„Alternativstrecke“ eine andere Strecke zwischen demselben Herkunfts- und Bestimmungsort, wenn zwischen beiden Strecken für den Betrieb des betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienstes durch das Eisenbahnunternehmen Substituierbarkeit besteht;
10.
„tragfähige Alternative“ den Zugang zu einer anderen Serviceeinrichtung, die für das Eisenbahnunternehmen wirtschaftlich annehmbar ist und es ihm ermöglicht, den betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienst zu betreiben;
11.
„Serviceeinrichtung“ die Anlage - unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung -, die ganz oder teilweise speziell hergerichtet wurde, um eine oder mehrere der in Anhang II Nummern 2 bis 4 genannten Serviceleistungen erbringen zu können;
12.
„Betreiber einer Serviceeinrichtung“ eine öffentliche oder private Stelle, die für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen oder für die Erbringung einer oder mehrerer der in Anhang II Nummern 2 bis 4 genannten Serviceleistungen für Eisenbahnunternehmen zuständig ist;
13.
„grenzüberschreitende Vereinbarung“ eine Vereinbarung zwischen zwei oder mehr Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten, mit der die Erbringung von grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsdiensten erleichtert werden soll;
14.
„Genehmigung“ eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten als Eisenbahnunternehmen anerkennt; diese Befähigung kann auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt werden;
15.
„Genehmigungsbehörde“ die Stelle, die in einem Mitgliedstaat für die Erteilung von Genehmigungen verantwortlich ist;
16.
„vertragliche Vereinbarung“ einen Vertrag oder eine entsprechende Vereinbarung im Rahmen von Verwaltungsmaßnahmen;
17.
„angemessener Gewinn“ eine Eigenkapitalrendite, die dem Risiko des Betreibers der Serviceeinrichtung, auch hinsichtlich der Einnahmen, oder dem Fehlen eines solchen Risikos Rechnung trägt und von der durchschnittlichen Rendite in dem betreffenden Sektor in den Vorjahren nicht wesentlich abweicht;
18.
„Zuweisung“ die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn durch einen Infrastrukturbetreiber;
19.
„Antragsteller“ ein Eisenbahnunternehmen oder eine internationale Gruppierung von Eisenbahnunternehmen oder andere natürliche oder juristische Personen wie zuständige Behörden im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Verlader, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs, die ein gemeinwirtschaftliches oder einzelwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität haben;
20.
„überlastete Fahrwege“ einen Fahrwegteil, auf dem der Nachfrage nach Fahrwegkapazität auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität während bestimmter Zeitabschnitte nicht vollständig entsprochen werden kann;
21.
„Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität“ eine mit einem Durchführungszeitplan verbundene Maßnahme oder Reihe von Maßnahmen zur Behebung von Kapazitätsengpässen, die dazu führen, dass ein Fahrwegteil als „überlastet“ eingestuft wird;
22.
„Koordinierung“ das Verfahren, bei dem der Infrastrukturbetreiber und die Antragsteller versuchen, Lösungen für nicht miteinander zu vereinbarende Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu finden;
23.
„Rahmenvertrag“ eine rechtsverbindliche allgemeine öffentlich-rechtliche oder privatrechtliche Vereinbarung über die Rechte und Pflichten eines Antragstellers und des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf die zuzuweisende Fahrwegkapazität und die zu erhebenden Entgelte über einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode;
24.
„Fahrwegkapazität“ die Möglichkeit, für einen Teil des Fahrwegs für einen bestimmten Zeitraum beantragte Zugtrassen einzuplanen;
25.
„Netz“ bzw. „Schienennetz“ die gesamte Eisenbahninfrastruktur, der von einem Infrastrukturbetreiber verwaltet wird;
26.
„Schienennetz-Nutzungsbedingungen“ eine detaillierte Darlegung der allgemeinen Regeln, Fristen, Verfahren und Kriterien für die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen einschließlich der zusätzlichen Informationen, die für die Beantragung von Fahrwegkapazität benötigt werden;
27.
„Zugtrasse“ die Fahrwegkapazität, die erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann;
28.
„Netzfahrplan“ die Daten zur Festlegung aller geplanten Zugbewegungen und Bewegungen der Fahrzeuge, die auf dem betreffenden Schienennetz während der Gültigkeitsdauer des Netzfahrplans durchgeführt werden;
29.
„Abstellgleis“ Gleise, die speziell für das zeitweilige Parken von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind;
30.
„schwere Instandhaltung“ Arbeiten, die nicht routinemäßig als Teil des alltäglichen Betriebs durchgeführt werden und für die das Fahrzeug aus dem Betrieb genommen werden muss.
KAPITEL II
ENTWICKLUNG DES EISENBAHNSEKTORS DER UNION
ABSCHNITT 1
Unabhängigkeit der Geschäftsführung
Artikel 4
Unabhängigkeit der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Eisenbahnunternehmen, die direkt oder indirekt Eigentum von Mitgliedstaaten sind oder von ihnen kontrolliert werden, in Bezug auf die Geschäftsführung, die Verwaltung und die interne Kontrolle der Verwaltungs-, Wirtschafts- und Rechnungsführungsfragen eine unabhängige Stellung haben, aufgrund deren sie insbesondere über ein Vermögen, einen Haushaltsplan und eine Rechnungsführung verfügen, die von Vermögen, Haushaltsplan und Rechnungsführung des Staates getrennt sind.
(2) Der Infrastrukturbetreiber ist unter Beachtung der Rahmenbedingungen betreffend die Entgelterhebung und die Kapazitätszuweisung und der von den Mitgliedstaaten festgelegten Einzelvorschriften für seine eigene Geschäftsführung, Verwaltung und interne Kontrolle verantwortlich.
Artikel 5
Führung der Eisenbahnunternehmen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit dem Markt anpassen und ihre Geschäfte unter der Verantwortlichkeit ihrer leitenden Organe so führen können, dass sie effiziente und angemessene Leistungen zu den bei der geforderten Qualität dieser Leistungen geringstmöglichen Kosten anbieten.
Die Eisenbahnunternehmen müssen unabhängig von ihrer Eigentumsstruktur nach den Grundsätzen geführt werden, die für Wirtschaftsunternehmen gelten. Dies gilt auch für die ihnen von Mitgliedstaaten auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie für die öffentlichen Dienstleistungsaufträge, die sie mit den zuständigen Behörden des Staates schließen.
(2) Die Eisenbahnunternehmen legen ihre Geschäftsplanung, einschließlich der Investitions- und Finanzierungspläne, fest. Diese Planung ist so auszulegen, dass ein finanzielles Gleichgewicht des Unternehmens und die sonstigen technischen, kommerziellen und finanziellen Geschäftsziele erreicht werden; ferner ist anzugeben, mit welchen Mitteln diese Ziele erreicht werden sollen.
(3) Unter Bezugnahme auf die von jedem Mitgliedstaat aufgestellten gesamtpolitischen Leitlinien und unter Berücksichtigung der nationalen - gegebenenfalls mehrjährigen - Pläne oder Verträge, einschließlich der Investitions- und Finanzpläne, können die Eisenbahnunternehmen insbesondere
a)
unbeschadet der Bestimmungen der Artikel 7, 29 und 39 ihre interne Organisation festlegen;
b)
die Bereitstellung und den Vertrieb der Leistungen kontrollieren und deren Preise festlegen;
c)
über Personal, Vermögensgegenstände und Anschaffungen entscheiden;
d)
ihren Marktanteil vergrößern, neue Technologien und Dienstleistungen entwickeln und innovative Managementtechniken einführen;
e)
in dem Eisenbahnverkehr verwandten Bereichen neue Geschäftstätigkeiten entwickeln.
Dieser Absatz lässt die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unberührt.
(4) Ungeachtet des Absatzes 3 haben die Anteilseigner der im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden oder von ihr kontrollierten Eisenbahnunternehmen die Möglichkeit, eine Vorabgenehmigung wichtiger Unternehmensentscheidungen durch sie selbst zu verlangen, wie sie nach dem Gesellschaftsrecht der Mitgliedstaaten auch den Anteilseignern privater Kapitalgesellschaften zusteht. Die Bestimmungen dieses Artikels lassen die Befugnisse der Aufsichtsorgane nach dem Gesellschaftsrecht der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Ernennung von Verwaltungs- bzw. Aufsichtsratsmitgliedern unberührt.
ABSCHNITT 2
Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Erbringung von Verkehrsleistungen sowie zwischen verschiedenen Arten von Verkehrsleistungen
Artikel 6
Trennung der Rechnungsführung
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen erstellt und veröffentlicht werden für die Erbringung von Verkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen einerseits und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur andererseits. Öffentliche Gelder, die einem dieser beiden Tätigkeitsbereiche zufließen, dürfen nicht auf den anderen übertragen werden.
(2) Die Mitgliedstaaten können ferner vorschreiben, dass mit Blick auf diese Trennung innerhalb desselben Unternehmens voneinander getrennte Unternehmensbereiche eingerichtet oder dass der Infrastrukturbetrieb und der Verkehrsbetrieb von eigenständigen Stellen geführt werden.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen einerseits und Schienenpersonenverkehrsleistungen andererseits aufgestellt und veröffentlicht werden. Öffentliche Zuwendungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen sind im Einklang mit Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in den entsprechenden Rechnungen getrennt auszuweisen und dürfen nicht auf Tätigkeitsbereiche übertragen werden, die andere Verkehrsleistungen oder sonstige Geschäfte betreffen.
(4) Die Rechnungsführung der verschiedenen Geschäftsbereiche gemäß den Absätzen 1 und 3 muss es ermöglichen, die Einhaltung des Verbots, öffentliche Gelder zugunsten eines der Geschäftsbereiche auf einen anderen zu übertragen, sowie die Verwendung der Einnahmen aus Wegeentgelten und des Gewinns aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten zu kontrollieren.
Artikel 7
Unabhängigkeit bei wesentlichen Funktionen der Infrastrukturbetreiber
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die wesentlichen Funktionen, die für einen gerechten und nichtdiskriminierenden Zugang zur Infrastruktur ausschlaggebend sind, Stellen oder Unternehmen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Ungeachtet der Organisationsstrukturen ist der Nachweis zu erbringen, dass dieses Ziel erreicht worden ist.
Bei den wesentlichen Funktionen handelt es sich um
a)
Entscheidungen über die Zugtrassenzuweisung, einschließlich sowohl der Bestimmung als auch der Beurteilung der Verfügbarkeit und der Zuweisung von einzelnen Zugtrassen, und
b)
Entscheidungen über die Wegeentgelte, einschließlich ihrer Festlegung und Erhebung unbeschadet des Artikels 29 Absatz 1.
Die Mitgliedstaaten können jedoch Eisenbahnunternehmen oder jeder anderen Stelle die Verantwortung für die Unterstützung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur übertragen, wozu beispielsweise Investitionen, Wartung und Finanzierung gehören.
(2) Ist der Infrastrukturbetreiber rechtlich, organisatorisch oder in seinen Entscheidungen nicht von Eisenbahnunternehmen unabhängig, so werden die in Kapitel IV Abschnitte 2 und 3 genannten Aufgaben jeweils von einer entgelterhebenden Stelle und einer Zuweisungsstelle wahrgenommen, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig sind.
(3) Wird in den Bestimmungen des Kapitels IV Abschnitte 2 und 3 auf wesentliche Funktionen der Infrastrukturbetreiber Bezug genommen, so gelten diese Bestimmungen für die jeweiligen Befugnisse der entgelterhebenden Stelle und der Zuweisungsstelle.
ABSCHNITT 3
Finanzielle Sanierung
Artikel 8
Finanzierung des Infrastrukturbetreibers
(1) Die Mitgliedstaaten entwickeln - gegebenenfalls unter Berücksichtigung der allgemeinen Erfordernisse der Union, wozu auch die Notwendigkeit einer Zusammenarbeit mit benachbarten Drittländern zählt - ihre nationale Eisenbahninfrastruktur. Sie veröffentlichen zu diesem Zweck bis zum 16. Dezember 2014, nach Konsultationen mit den Beteiligten eine Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, um auf der Grundlage einer dauerhaft tragfähigen Finanzierung des Eisenbahnsystems dem künftigen Mobilitätsbedarf im Hinblick auf Instandhaltung, Erneuerung und Ausbau der Infrastruktur gerecht zu werden. Diese Strategie erstreckt sich über mindestens fünf Jahre und kann verlängert werden.
(2) Unter Wahrung der Artikel 93, 107 und 108 AEUV können die Mitgliedstaaten dem Infrastrukturbetreiber außerdem Mittel zuweisen, die in angemessenem Verhältnis zu seinen Funktionen gemäß Artikel 3 Nummer 2, der Größe der Infrastruktur und dem Finanzbedarf stehen, und zwar insbesondere für Neuinvestitionen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, dass diese Investitionen durch andere Mittel als durch eine direkte staatliche Finanzierung gedeckt werden. In jedem Fall beachten die Mitgliedstaaten die in Absatz 4 dieses Artikels genannten Anforderungen.
(3) Im Rahmen der vom betreffenden Mitgliedstaat festgelegten allgemeinen Politik und unter Berücksichtigung der Strategie nach Absatz 1 und der von den Mitgliedstaaten bereitgestellten Finanzmittel nach Absatz 2 beschließt der Infrastrukturbetreiber einen Geschäftsplan, der Investitions- und Finanzierungsprogramme enthält. Der Plan wird so entworfen, dass eine optimale, effiziente Nutzung, Bereitstellung und Entwicklung der Infrastruktur unter gleichzeitiger Wahrung des finanziellen Gleichgewichts und Bereitstellung der zur Erreichung dieser Ziele erforderlichen Mittel gewährleistet ist. Der Infrastrukturbetreiber sorgt dafür, dass bekannte Antragsteller und auf Verlangen potenzielle Antragsteller vor der Annahme des Geschäftsplans durch den Infrastrukturbetreiber Zugang zu den relevanten Informationen sowie die Möglichkeit erhalten, sich zum Inhalt des Geschäftsplans zu äußern, was die Zugangs- und Nutzungsbedingungen sowie die Art, die Bereitstellung und den Ausbau der Infrastruktur anbelangt.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass sich die Gewinn- und Verlustrechnung eines Infrastrukturbetreibers aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten, nicht rückzahlbaren Zuschüssen aus privater Quelle und der staatlichen Finanzierung, wobei gegebenenfalls auch staatliche Vorauszahlungen eingeschlossen sind, einerseits und die Fahrwegausgaben andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen angemessenen Zeitraum, der fünf Jahre nicht überschreitet, zumindest ausgleicht.
Unbeschadet des etwaigen langfristigen Ziels, dass die Infrastrukturkosten bei allen Verkehrsträgern durch deren Nutzer auf der Grundlage eines gerechten und nichtdiskriminierenden Wettbewerbs der Verkehrsträger gedeckt werden, wenn der Eisenbahnverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig ist, kann ein Mitgliedstaat im Rahmen der Entgeltregelungen der Artikel 31 und 32 von einem Infrastrukturbetreiber verlangen, seine Einnahmen und Ausgaben ohne staatliche Mittel auszugleichen.
Artikel 9
Transparente Entschuldung
(1) Unbeschadet der Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen sowie nach Maßgabe der Artikel 93, 107 und 108 AEUV schaffen die Mitgliedstaaten geeignete Mechanismen, um dazu beizutragen, dass die Verschuldung der im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden oder von ihr kontrollierten Eisenbahnunternehmen so weit verringert wird, dass eine Geschäftsführung auf gesunder finanzieller Basis möglich ist, und dass diese Unternehmen finanziell saniert werden.
(2) Zu dem in Absatz 1 genannten Zweck können die Mitgliedstaaten verlangen, dass im Rechnungswesen dieser Eisenbahnunternehmen ein gesondertes Konto für die Schuldentilgung geschaffen wird.
Auf der Passivseite dieses Kontos können alle Darlehen gebucht werden, die von dem Eisenbahnunternehmen zur Finanzierung von Investitionen oder zur Deckung von Betriebsdefiziten, die sich aus der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen oder dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur ergeben haben, aufgenommen wurden, bis zur vollständigen Tilgung dieser Darlehen. Schulden aus der Tätigkeit von Tochtergesellschaften werden nicht berücksichtigt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten nur für Schulden und Zinsen für Schulden, die die im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden oder von ihr kontrollierten Eisenbahnunternehmen bis zum Tag der Marktöffnung für alle oder einige Schienenverkehrsdienste in dem betreffenden Mitgliedstaat, jedenfalls jedoch bis zum 15. März 2001 bzw. im Fall von Mitgliedstaaten, die der Union nach dem 15. März 2001 beigetreten sind, bis zum Beitrittsdatum aufgenommen haben.
ABSCHNITT 4
Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und zu Schienenverkehrsdiensten
Artikel 10
Bedingungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur
(1) Eisenbahnunternehmen erhalten für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten. Dieses Recht schließt auch den Zugang zu Infrastrukturen für die Anbindung von See- und Binnenhäfen und anderen Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 und den Zugang zu Infrastrukturen ein, die mehr als einem Endnutzer dienen oder dienen können.
(2) Eisenbahnunternehmen erhalten das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten, um grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste zu erbringen. Bei der Durchführung eines grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes haben die Eisenbahnunternehmen das Recht, Fahrgäste an beliebigen Bahnhöfen auf der grenzüberschreitenden Strecke aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, auch an Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat. Dieses Recht schließt den Zugang zu Infrastrukturen ein, durch die Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 angebunden werden.
(3) Die in Artikel 55 genannten zuständigen Regulierungsstellen bestimmen auf Antrag der jeweils zuständigen Behörden oder der betroffenen Eisenbahnunternehmen, ob der Hauptzweck des Verkehrsdienstes in der Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten liegt.
(4) Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission bis zum 16. Dezember 2016 Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung des Absatzes 3 des vorliegenden Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.
Artikel 11
Einschränkung des Zugangsrechts und des Rechts, Fahrgäste aufzunehmen und abzusetzen
(1) Die Mitgliedstaaten können das in Artikel 10 festgelegte Zugangsrecht auf Strecken zwischen einem Ursprungsort und einem Zielort, die Gegenstand eines oder mehrerer dem geltenden Unionsrecht entsprechender öffentlicher Dienstleistungsaufträge sind, einschränken. Eine derartige Einschränkung darf das Recht zur Beförderung von Fahrgästen zwischen beliebigen Bahnhöfen auf der Strecke eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes, auch zwischen Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat, nur in dem Fall einschränken, in dem die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährden würde.
(2) Die Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, wird von der/den in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle(n) auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse und vorab festgelegter Kriterien auf Antrag eines der folgenden Beteiligten beurteilt:
a)
der zuständigen Behörde(n), die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt hat/haben;
b)
anderer betroffener zuständiger Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Maßgabe dieses Artikels befugt sind;
c)
der Infrastrukturbetreiber;
d)
des den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmens.
Die zuständigen Behörden und die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmen stellen der/den zuständigen Regulierungsstelle(n) die Informationen zur Verfügung, die diese nach vernünftigem Ermessen für die Entscheidungsfindung benötigt/benötigen. Die Regulierungsstelle prüft die von diesen Parteien zur Verfügung gestellten Informationen, fordert gegebenenfalls von allen Betroffenen entsprechende Informationen an und leitet innerhalb eines Monats ab Eingang des Antrags Gespräche mit allen Betroffenen ein. Die Regulierungsstelle hört gegebenenfalls alle Betroffenen an und unterrichtet diese von ihrer mit einer Begründung versehenen Entscheidung innerhalb einer vorher festgelegten angemessenen Frist, auf jeden Fall jedoch spätestens sechs Wochen nach Eingang aller entscheidungserheblichen Informationen.
(3) Die Regulierungsstelle teilt die Gründe für ihre Entscheidung mit und gibt an, in welchem Zeitraum und unter welchen Bedingungen folgende Betroffene eine erneute Prüfung der Entscheidung verlangen können:
a)
die jeweils zuständige(n) Behörde(n);
b)
der Infrastrukturbetreiber;
c)
das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen;
d)
das den Zugang beantragende Eisenbahnunternehmen.
(4) Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission bis zum 16. Dezember 2016 Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.
(5) Die Mitgliedstaaten können auch das Recht zur Beförderung von Fahrgästen zwischen beliebigen Bahnhöfen innerhalb desselben Mitgliedstaats auf der Strecke eines grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes einschränken, wenn im Rahmen eines vor dem 4. Dezember 2007 nach einem fairen wettbewerblichen Ausschreibungsverfahren und im Einklang mit den einschlägigen Grundsätzen des Unionsrechts geschlossenen Konzessionsvertrags ausschließliche Rechte für die Beförderung von Fahrgästen zwischen diesen Bahnhöfen eingeräumt wurden. Solch eine Einschränkung darf während der ursprünglichen Laufzeit des Vertrags oder 15 Jahre lang angewendet werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist.
(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in den Absätzen 1, 2, 3 und 5 genannten Entscheidungen der richterlichen Überprüfung unterliegen.
Artikel 12
Abgabe für Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen
(1) Unbeschadet des Artikels 11 Absatz 2 können die Mitgliedstaaten gemäß den Bedingungen dieses Artikels die für den Personenverkehr auf der Schiene zuständige Behörde ermächtigen, bei den Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste anbieten, auf den Betrieb von Strecken, die in den Zuständigkeitsbereich dieser Behörde fallen und zwischen zwei Bahnhöfen in diesem Mitgliedstaat liegen, eine Abgabe zu erheben.
In diesem Fall haben die Eisenbahnunternehmen, die inländische oder grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste anbieten, die gleiche Abgabe auf den Betrieb von Strecken zu entrichten, die in den Zuständigkeitsbereich dieser Behörde fallen.
(2) Die Abgabe dient der Behörde als Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die in gemäß Unionsrecht erteilten öffentlichen Dienstleistungsaufträgen festgelegt sind. Die Einnahmen aus solchen Abgaben, die als Ausgleichsleistung gezahlt werden, dürfen einen Betrag nicht übersteigen, der erforderlich ist, um die bei der Erfüllung der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angefallenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Gewinnmarge für die Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder zum Teil zu decken.
(3) Die Abgabe muss mit dem Unionsrecht im Einklang stehen und insbesondere den Grundsätzen der Fairness, der Transparenz, der Nichtdiskriminierung und der Verhältnismäßigkeit, insbesondere zwischen dem durchschnittlichen Preis der Dienstleistung für die Fahrgäste und der Höhe der Abgabe, entsprechen. Der Gesamtbetrag der gemäß diesem Absatz erhobenen Abgaben darf die wirtschaftliche Rentabilität des Personenverkehrsdienstes auf der Schiene, auf den sie erhoben werden, nicht gefährden.
(4) Die zuständigen Behörden bewahren die Informationen auf, die sie benötigen, um zu gewährleisten, dass die Herkunft und die Verwendung der Abgaben verfolgt werden können. Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission diese Informationen zur Verfügung.
(5) Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung dieses Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.
Artikel 13
Bedingungen für den Zugang zu Leistungen
(1) Die Infrastrukturbetreiber erbringen für alle Eisenbahnunternehmen auf nichtdiskriminierende Weise die Leistungen des Mindestzugangspakets gemäß Anhang II Nummer 1.
(2) Die Betreiber von Serviceeinrichtungen ermöglichen allen Eisenbahnunternehmen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung Zugang - einschließlich des Schienenzugangs - zu den in Anhang II Nummer 2 genannten Einrichtungen sowie zu den Leistungen, die in diesen Einrichtungen erbracht werden.
(3) Wird der Betreiber einer der in Anhang II Nummer 2 Buchstaben a, b, c, d, g und i aufgeführten Serviceeinrichtungen direkt oder indirekt von einer Stelle oder einem Unternehmen kontrolliert, die bzw. das auch in den nationalen Schienenverkehrsmärkten, für die die betreffende Serviceeinrichtung genutzt wird, tätig ist und eine beherrschende Stellung hat, so muss der Betreiber dieser Serviceeinrichtungen - zur Gewährleistung der vollständigen Transparenz und Nichtdiskriminierung in Bezug auf den Zugang zu den betreffenden Serviceeinrichtungen und zur Gewährleistung der Erbringung der betreffenden Leistungen - so organisiert sein, dass diese Serviceeinrichtungen organisatorisch und in den Entscheidungen von der betreffenden Stelle bzw. dem betreffenden Unternehmen unabhängig sind. Diese Unabhängigkeitsvorgabe begründet nicht das Erfordernis, dass eine eigenständige juristische Person für Serviceeinrichtungen zu schaffen ist; sie kann dadurch erfüllt werden, dass innerhalb ein und derselben juristischen Person voneinander getrennte Bereiche eingerichtet werden.
Für alle in Anhang II Nummer 2 aufgeführten Serviceeinrichtungen müssen der Betreiber und die betreffende Stelle bzw. das betreffende Unternehmen eine getrennte Rechnungsführung einschließlich getrennter Bilanzen und getrennter Gewinn- und Verlustrechnungen haben.
Wird die Serviceeinrichtung von einem Infrastrukturbetreiber betrieben oder wird der Betreiber der Serviceeinrichtung direkt oder indirekt von einem Infrastrukturbetreiber kontrolliert, so gilt die Erfüllung der Anforderungen dieses Absatzes als nachgewiesen, wenn die Anforderungen des Artikels 7 eingehalten werden.
(4) Anträge von Eisenbahnunternehmen auf Zugang zur Serviceeinrichtung und auf dortige Erbringung von Leistungen nach Anhang II Nummer 2 werden innerhalb einer von der Regulierungsstelle gemäß Artikel 55 festgelegten angemessenen Frist beantwortet. Solche Anträge dürfen nur abgelehnt werden, wenn tragfähige Alternativen vorhanden sind, die es ermöglichen, den betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienst auf denselben Strecken oder Alternativstrecken unter wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen durchzuführen. Dies stellt keine Verpflichtung für den Betreiber der Serviceeinrichtung dar, Investitionen in Ressourcen oder Einrichtungen zu tätigen, um allen Anträgen von Eisenbahnunternehmen entsprechen zu können.
Betreffen Anträge von Eisenbahnunternehmen den Zugang zu und die Erbringung von Leistungen in einer Serviceeinrichtung, die von einem Betreiber einer Serviceeinrichtung im Sinne des Absatzes 3 betrieben wird, so hat der Betreiber der Serviceeinrichtung jede ablehnende Entscheidung schriftlich zu begründen und tragfähige Alternativen in anderen Einrichtungen aufzuzeigen.
(5) Stellt der Betreiber einer Serviceeinrichtung gemäß Anhang II Nummer 2 Konflikte zwischen verschiedenen Anträgen fest, so bemüht er sich, allen Anträgen weitestmöglich zu entsprechen. Besteht keine tragfähige Alternative und kann nicht allen auf nachgewiesenem Bedarf beruhenden Anträgen auf Zugang zu Kapazitäten der betreffenden Serviceeinrichtung stattgegeben werden, so kann der Antragsteller bei der in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle Beschwerde einlegen, die den Fall prüft und gegebenenfalls tätig wird, damit ein angemessener Teil der Kapazität dem Antragsteller zugewiesen wird.
(6) Der Betrieb einer Serviceeinrichtung gemäß Anhang II Nummer 2, die mindestens zwei aufeinanderfolgende Jahre lang nicht genutzt wurde und für die Eisenbahnunternehmen gegenüber dem Betreiber der Serviceeinrichtung ihr Interesse an einem Zugang zu dieser Einrichtung auf der Grundlage nachgewiesenen Bedarfs bekundet haben, wird vom Eigentümer ganz oder teilweise als Schienenverkehrs-Serviceeinrichtung zum Leasing oder zur Vermietung ausgeschrieben, es sei denn, der Betreiber der Serviceeinrichtung weist nach, dass die Einrichtung aufgrund eines laufenden Umstellungsprozesses von keinerlei Eisenbahnunternehmen genutzt werden kann.
(7) Erbringt der Betreiber einer Serviceeinrichtung Dienstleistungen, die in Anhang II Nummer 3 als Zusatzleistungen genannt sind, so muss er diese nichtdiskriminierend für Eisenbahnunternehmen erbringen, die dies beantragen.
(8) Eisenbahnunternehmen können den Infrastrukturbetreiber oder andere Betreiber von Serviceeinrichtungen als Nebenleistungen um weitere in Anhang II Nummer 4 aufgeführte Leistungen ersuchen. Der Betreiber der Serviceeinrichtung ist zur Erbringung dieser Leistungen nicht verpflichtet. Beschließt der Betreiber der Serviceeinrichtung, anderen solche Leistungen anzubieten, so muss er diese nichtdiskriminierend für Eisenbahnunternehmen erbringen, die dies beantragen.
(9) Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen und der Betreiber von Serviceeinrichtungen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks kann die Kommission Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für den Zugang zu den Leistungen erlassen, die in den in Anhang II Nummern 2 bis 4 aufgeführten Serviceeinrichtungen zu erbringen sind. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.
ABSCHNITT 5
Grenzüberschreitende Vereinbarungen
Artikel 14
Allgemeine Grundsätze für grenzüberschreitende Vereinbarungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in grenzüberschreitenden Vereinbarungen enthaltene Regelungen die Eisenbahnunternehmen weder diskriminieren noch deren Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsdienste beschränken.
(2) Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission bis zum 16. Juni 2013, alle vor diesem Tag geschlossenen grenzüberschreitenden Vereinbarungen; im Falle neuer oder überarbeiteter Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten erfolgt die Notifizierung vor ihrem Abschluss. Die Kommission befindet im Falle von Vereinbarungen, die vor dem 15. Dezember 2012 geschlossen wurden, innerhalb von neun Monaten nach ihrer Notifizierung und im Falle neuer oder überarbeiteter Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten innerhalb von vier Monaten nach ihrer Notifizierung, ob diese Vereinbarungen mit dem Unionsrecht im Einklang stehen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Beratungsverfahren nach Artikel 62 Absatz 2 erlassen.
(3) Unbeschadet der Aufteilung der Zuständigkeit zwischen der Union und den Mitgliedstaaten entsprechend dem Unionsrecht unterrichten die Mitgliedstaaten die Kommission über ihre Absicht, Verhandlungen über neue oder überarbeitete grenzüberschreitende Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern aufzunehmen und solche Vereinbarungen zu schließen.
(4) Gelangt die Kommission innerhalb von zwei Monaten, nachdem ein Mitgliedstaat seine Absicht zur Aufnahme von Verhandlungen im Sinne des Absatzes 2 mitgeteilt hat, zu der Auffassung, dass die Verhandlungen die Ziele laufender Verhandlungen der Union mit den betreffenden Drittländern beeinträchtigen und/oder zu einer Vereinbarung führen könnten, die nicht mit dem Unionsrecht in Einklang steht, so unterrichtet sie den Mitgliedstaat darüber.
Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission regelmäßig über alle derartigen Verhandlungen und ersuchen die Kommission gegebenenfalls, als Beobachter daran teilzunehmen.
(5) Den Mitgliedstaaten wird gestattet, neue oder überarbeitete grenzüberschreitende Vereinbarungen mit Drittländern vorläufig anzuwenden und/oder zu schließen, sofern die Vereinbarungen mit dem Unionsrecht in Einklang stehen und Ziel und Zweck der Verkehrspolitik der Union nicht beeinträchtigen. Die Kommission erlässt diesbezügliche Genehmigungsbeschlüsse. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Beratungsverfahren nach Artikel 62 Absatz 2 erlassen.
ABSCHNITT 6
Überwachungsaufgaben der Kommission
Artikel 15
Umfang der Marktüberwachung
(1) Die Kommission trifft die erforderlichen Vorkehrungen zur Überwachung der technischen und wirtschaftlichen Bedingungen und der Marktentwicklungen im Schienenverkehr der Union.
(2) In diesem Rahmen beteiligt die Kommission Vertreter der Mitgliedstaaten, einschließlich Vertretern der Regulierungsstellen gemäß Artikel 55, und Vertreter der betreffenden Sektoren, gegebenenfalls auch die Sozialpartner im Eisenbahnsektor, die Nutzer sowie Vertreter kommunaler und regionaler Behörden, eng an ihren Arbeiten, damit diese besser in der Lage sind, die Entwicklung des Schienenverkehrs und die Marktentwicklung zu überwachen, die Wirkung der getroffenen Maßnahmen zu evaluieren und Wirkungsanalysen der von der Kommission in Aussicht genommenen Maßnahmen vorzulegen. Die Kommission bezieht ausgehend von den ihr nach der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) (13) übertragenen Aufgaben gegebenenfalls auch die Europäische Eisenbahnagentur ein.
(3) Die Kommission überwacht die Nutzung der Schienennetze und die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor, insbesondere in Bezug auf die Wegeentgelte, die Kapazitätszuweisung, getätigte Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, die Entwicklungen bei Preisen und Qualität der Schienenverkehrsdienste, die Schienenverkehrsdienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge, die Erteilung von Genehmigungen sowie den Grad der Marktöffnung und der Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten, die Entwicklung der Beschäftigungsbedingungen und der betreffenden sozialen Bedingungen im Eisenbahnsektor. Vergleichbare Maßnahmen in den Mitgliedstaaten und die Aufgaben der Sozialpartner bleiben von diesen Überwachungstätigkeiten unberührt.
(4) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat alle zwei Jahre Bericht über:
a)
die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts und die für die Eisenbahnunternehmen zu erbringenden Leistungen gemäß Anhang II;
b)
die in Absatz 3 genannten Rahmenbedingungen, auch in Bezug auf öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste;
c)
den Zustand des Schienennetzes der Union;
d)
die Nutzung der Zugangsrechte;
e)
Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten;
f)
Infrastrukturbeschränkungen;
g)
den Rechtsetzungsbedarf.
(5) Für die Zwecke der Marktüberwachung durch die Kommission stellen die Mitgliedstaaten der Kommission unter Berücksichtigung der Rolle der Sozialpartner jährlich die erforderlichen Informationen über die Nutzung der Schienennetze und die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor bereit.
(6) Die Kommission kann Maßnahmen erlassen, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten ihren Berichterstattungspflichten in konsistenter Weise nachkommen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.
KAPITEL III
GENEHMIGUNGEN FÜR EISENBAHNUNTERNEHMEN
ABSCHNITT 1
Genehmigungsbehörde
Artikel 16
Genehmigungsbehörde
Jeder Mitgliedstaat benennt eine Genehmigungsbehörde, die für die Erteilung von Genehmigungen und für die Erfüllung der Verpflichtungen aus diesem Kapitel zuständig ist.
Die Genehmigungsbehörde erbringt selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen und ist unabhängig von allen Unternehmen oder Stellen, die selbst Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen.
ABSCHNITT 2
Bedingungen für den Erhalt einer Genehmigung
Artikel 17
Allgemeine Anforderungen
(1) Ein Unternehmen kann in seinem Niederlassungsstaat eine Genehmigung beantragen.
(2) Die Mitgliedstaaten dürfen Genehmigungen nicht erteilen oder aufrechterhalten, wenn die Anforderungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.
(3) Ein Unternehmen, das den Anforderungen dieses Kapitels genügt, hat Anspruch auf eine Genehmigung.
(4) Ein Unternehmen darf unter dieses Kapitel fallende Eisenbahnverkehrsleistungen nur dann erbringen, wenn es die erforderliche Genehmigung für die betreffende Verkehrsleistung erhalten hat.
Diese Genehmigung allein berechtigt jedoch nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.
(5) Die Kommission erlässt Maßnahmen mit den Einzelheiten für die Verwendung eines gemeinsamen Genehmigungsmusters und - falls dies zur Gewährleistung eines fairen und wirksamen Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten erforderlich ist - mit den Einzelheiten des Verfahrens für die Anwendung dieses Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.
Artikel 18
Bedingungen für den Erhalt einer Genehmigung
Einem antragstellenden Unternehmen wird auferlegt, dass es jederzeit den Genehmigungsbehörden des betreffenden Mitgliedstaats vor Aufnahme seiner Tätigkeiten nachweisen können muss, dass es jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, die finanzielle Leistungsfähigkeit und die fachliche Eignung sowie die Deckung der Haftpflicht nach den Artikeln 19 bis 22 genügen kann.
Für diese Zwecke legt jedes antragstellende Unternehmen alle erforderlichen Angaben vor.
Artikel 19
Anforderungen an die Zuverlässigkeit
Die Mitgliedstaaten legen die Bedingungen fest, unter denen die Anforderungen an die Zuverlässigkeit erfüllt sind, um sicherzustellen, dass gegen das antragstellende Unternehmen oder die für seine Geschäftsführung verantwortlichen Personen
a)
kein Urteil wegen schwerwiegender Straftaten einschließlich Wirtschaftsstraftaten ergangen ist;
b)
kein Konkursverfahren eröffnet worden ist;
c)
kein Urteil wegen schwerwiegender in Verkehrsvorschriften aufgeführter Verstöße ergangen ist;
d)
kein Urteil wegen schwerer oder wiederholter Verstöße gegen arbeits- oder sozialrechtliche Pflichten einschließlich der Pflichten aus dem Arbeitsschutzrecht oder - im Falle eines Unternehmens, das einen grenzüberschreitenden Güterverkehr, der Zollverfahren unterliegt, zu betreiben wünscht - gegen zollrechtliche Pflichten ergangen ist.
Artikel 20
Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit
(1) Die Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit sind erfüllt, wenn das antragstellende Unternehmen nachweisen kann, dass es seine tatsächlichen und potenziellen Verpflichtungen unter realistischen Annahmen über einen Zeitraum von 12 Monaten erfüllen kann.
(2) Die Genehmigungsbehörde prüft die finanzielle Leistungsfähigkeit insbesondere anhand des Jahresabschlusses des Eisenbahnunternehmens oder für die antragstellenden Unternehmen, die keinen Jahresabschluss vorlegen können, anhand der Jahresbilanz. Jedes antragstellende Unternehmen legt mindestens die in Anhang III genannten Angaben vor.
(3) Die Genehmigungsbehörde erachtet die finanzielle Leistungsfähigkeit eines antragstellenden Unternehmens als nicht gegeben, wenn in erheblichem Umfang oder wiederholt Rückstände an Steuern oder Sozialversicherungsbeiträgen bestehen, die aus der Unternehmenstätigkeit geschuldet werden.
(4) Die Genehmigungsbehörde kann die Vorlage eines Prüfungsberichts und geeigneter Unterlagen einer Bank, einer öffentlichen Sparkasse, eines Wirtschaftsprüfers oder eines vereidigten Buchprüfers verlangen. Diese Unterlagen enthalten die in Anhang III aufgeführten Angaben.
(5) Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs III zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang III geändert werden, um die von antragstellenden Unternehmen vorzulegenden Informationen aufzuführen, oder er kann angesichts der Erfahrungen der Genehmigungsbehörden oder der Entwicklung des Eisenbahnverkehrsmarktes ergänzt werden.
Artikel 21
Anforderungen an die fachliche Eignung
Die Anforderungen an die fachliche Eignung sind erfüllt, wenn das antragstellende Unternehmen nachweisen kann, dass es über eine Betriebsorganisation verfügt oder verfügen wird, die die erforderlichen Kenntnisse oder Erfahrungen für eine sichere und zuverlässige betriebliche Beherrschung und Überwachung der in der Betriebsgenehmigung genannten Geschäftstätigkeit mitbringt.
Artikel 22
Anforderungen an die Deckung für zivilrechtliche Haftung
Unbeschadet der Unionsvorschriften über staatliche Beihilfen und in Einklang mit den Artikeln 93, 107 und 108 AEUV muss ein Eisenbahnunternehmen ausreichend versichert sein oder über angemessene Bürgschaften zu marktüblichen Konditionen verfügen, um die Unfallhaftpflicht insbesondere für Fahrgäste, Gepäck, Fracht, Post und Dritte nach nationalem und internationalem Recht zu decken. Ungeachtet dieser Verpflichtung können die besonderen Merkmale und das Risikoprofil verschiedener Arten von Diensten, insbesondere wenn eine Bahn aus kulturellen oder kulturhistorischen Gründen betrieben wird, berücksichtigt werden.
ABSCHNITT 3
Gültigkeit der Genehmigung
Artikel 23
Gültigkeitsbereich und -dauer
(1) Die Gültigkeit der Genehmigung erstreckt sich auf das gesamte Gebiet der Union.
(2) Eine Genehmigung gilt so lange, wie das Eisenbahnunternehmen den Verpflichtungen aus diesem Kapitel nachkommt. Die Genehmigungsbehörde kann jedoch vorschreiben, dass regelmäßig eine Überprüfung stattfindet. In diesem Fall findet die Überprüfung zumindest alle fünf Jahre statt.
(3) Eine Genehmigung kann besondere Bestimmungen für die Aussetzung oder den Widerruf der Genehmigung enthalten.
Artikel 24
Befristete Genehmigung, Zustimmung, Aussetzung und Widerruf
(1) Die Genehmigungsbehörde kann bei ernsthaftem Zweifel daran, dass ein Eisenbahnunternehmen, dem sie eine Genehmigung erteilt hat, die Anforderungen dieses Kapitels, insbesondere des Artikels 18, erfüllt, jederzeit prüfen, ob es diesen Anforderungen tatsächlich nachkommt.
Die Genehmigungsbehörde setzt die Genehmigung aus oder widerruft sie, wenn sie feststellt, dass das Eisenbahnunternehmen den Anforderungen nicht länger nachkommt.
(2) Stellt die Genehmigungsbehörde eines Mitgliedstaats fest, dass ein ernsthafter Zweifel daran besteht, dass ein Eisenbahnunternehmen, dem die Genehmigungsbehörde eines anderen Mitgliedstaats eine Genehmigung erteilt hat, die Anforderungen dieses Kapitels erfüllt, so teilt sie dies jener Behörde des anderen Mitgliedstaats unverzüglich mit.
(3) Ungeachtet des Absatzes 1 kann eine Genehmigungsbehörde, wenn eine Genehmigung wegen Nichterfüllung der Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit ausgesetzt oder widerrufen worden ist, bis zum Abschluss der Reorganisation des Eisenbahnunternehmens auch eine befristete Genehmigung erteilen, wenn die Sicherheit nicht gefährdet ist. Die befristete Genehmigung gilt jedoch nur für höchstens sechs Monate vom Zeitpunkt ihrer Erteilung an.
(4) Hat ein Eisenbahnunternehmen den Betrieb sechs Monate lang eingestellt oder innerhalb von sechs Monaten nach Erteilung einer Genehmigung den Betrieb nicht aufgenommen, so kann die Genehmigungsbehörde entscheiden, dass die Genehmigung zur erneuten Zustimmung vorzulegen oder auszusetzen ist.
Im Falle der Betriebsaufnahme kann ein Unternehmen beantragen, dass unter Berücksichtigung der Besonderheit der erbrachten Verkehrsleistungen ein längerer Zeitraum festgelegt wird.
(5) Im Falle einer Änderung, die sich auf die Rechtsstellung eines Eisenbahnunternehmens auswirkt, insbesondere bei Zusammenschlüssen oder Übernahmen, kann die Genehmigungsbehörde entscheiden, dass die Genehmigung zur erneuten Zustimmung vorzulegen ist. Das betreffende Eisenbahnunternehmen kann den Betrieb fortsetzen, sofern nicht die Genehmigungsbehörde entscheidet, dass die Sicherheit gefährdet ist. In einem solchen Fall ist die Entscheidung zu begründen.
(6) Beabsichtigt ein Eisenbahnunternehmen, seine Geschäftstätigkeit erheblich zu ändern oder zu erweitern, so muss die Genehmigung der Genehmigungsbehörde zur erneuten Prüfung vorgelegt werden.
(7) Die Genehmigungsbehörde darf nicht zulassen, dass ein Eisenbahnunternehmen, gegen das ein Konkursverfahren oder ein ähnliches Verfahren eingeleitet worden ist, seine Genehmigung behält, wenn sie davon überzeugt ist, dass innerhalb einer vertretbaren Zeit keine realistischen Aussichten auf eine erfolgversprechende Sanierung bestehen.
(8) Wenn eine Genehmigungsbehörde eine Genehmigung erteilt, aussetzt, widerruft oder ändert, unterrichtet sie die Europäische Eisenbahnagentur unverzüglich. Die Europäische Eisenbahnagentur unterrichtet unverzüglich die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten.
Artikel 25
Genehmigungsverfahren
(1) Der jeweilige Mitgliedstaat veröffentlicht die Verfahren für die Erteilung von Genehmigungen und setzt die Kommission hiervon in Kenntnis.
(2) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Angaben, insbesondere derjenigen des Anhangs III. Die Genehmigungsbehörde berücksichtigt alle verfügbaren Informationen. Die Entscheidung wird dem antragstellenden Unternehmen unverzüglich mitgeteilt. Eine Ablehnung des Antrags ist zu begründen.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Entscheidungen der Genehmigungsbehörde der richterlichen Überprüfung unterliegen.
KAPITEL IV
ERHEBUNG VON WEGEENTGELTEN UND ZUWEISUNG VON FAHRWEGKAPAZITÄT IM SCHIENENVERKEHR
ABSCHNITT 1
Allgemeine Grundsätze
Artikel 26
Effektive Nutzung der Fahrwegkapazität
Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen für die betreffenden Fahrwege den in dieser Richtlinie festgelegten Grundsätzen entsprechen und es dem Infrastrukturbetreiber so ermöglichen, die verfügbare Fahrwegkapazität zu vermarkten und so effektiv wie möglich zu nutzen.
Artikel 27
Schienennetz-Nutzungsbedingungen
(1) Der Infrastrukturbetreiber erstellt und veröffentlicht nach Konsultation mit den Beteiligten Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die gegen Zahlung einer Gebühr, die nicht höher sein darf als die Kosten für die Veröffentlichung dieser Unterlagen, erhältlich sind. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden in mindestens zwei Amtssprachen der Union veröffentlicht. Ihr Inhalt wird unentgeltlich in elektronischer Form in dem Internetportal des Infrastrukturbetreibers bereitgestellt und über ein gemeinsames Internetportal zugänglich gemacht. Dieses Internetportal wird von den Infrastrukturbetreibern im Rahmen ihrer Zusammenarbeit nach den Artikeln 37 und 40 eingerichtet.
(2) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten Angaben zum Fahrweg, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, und zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten ferner Informationen zu den Bedingungen für den Zugang zu Serviceeinrichtungen, die an das Netz des Infrastrukturbetreibers angeschlossen sind, und für die Erbringung der Leistungen in diesen Einrichtungen oder verweisen auf eine Website, auf der diese Informationen unentgeltlich in elektronischer Form zur Verfügung gestellt werden. Anhang IV enthält den Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.
(3) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind auf dem neuesten Stand zu halten und bei Bedarf zu ändern.
(4) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind mindestens vier Monate vor Ablauf der Frist für die Beantragung von Fahrwegkapazität zu veröffentlichen.
Artikel 28
Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern
Die Eisenbahnunternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen, schließen mit den Betreibern der genutzten Eisenbahninfrastruktur auf öffentlich-rechtlicher oder privatrechtlicher Grundlage die erforderlichen Vereinbarungen. Die Bedingungen dieser Vereinbarungen müssen nichtdiskriminierend und transparent sein, gemäß dieser Richtlinie.
ABSCHNITT 2
Wege- und Dienstleistungsentgelte
Artikel 29
Festsetzung, Berechnung und Erhebung von Entgelten
(1) Die Mitgliedstaaten schaffen eine Entgeltrahmenregelung, wobei die Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 zu wahren ist.
Vorbehaltlich dieser Bedingung legen die Mitgliedstaaten auch einzelne Entgeltregeln fest oder delegieren diese Befugnisse an den Infrastrukturbetreiber.
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung enthalten oder auf eine Website verweisen, auf der die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung veröffentlicht sind.
Der Infrastrukturbetreiber nimmt die Berechnung und Erhebung des Wegeentgeltes gemäß den geltenden Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung vor.
Unbeschadet der Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 und unter der Voraussetzung, dass das Recht mindestens vor dem 15. Dezember 2010, unmittelbar durch Verfassungsrecht gewährt wurde, kann das nationale Parlament das Recht haben, die Höhe der vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Entgelte zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern. Bei jeder Änderung ist sicherzustellen, dass die Entgelte mit dieser Richtlinie und mit den geltenden Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung in Einklang stehen.
(2) Außer im Fall besonderer Maßnahmen gemäß Artikel 32 Absatz 3 tragen die Infrastrukturbetreiber dafür Sorge, dass die Entgeltregelung in ihrem gesamten Netz auf denselben Grundsätzen beruht.
(3) Die Infrastrukturbetreiber tragen dafür Sorge, dass die Anwendung der Entgeltregelung zu gleichwertigen und nichtdiskriminierenden Entgelten für unterschiedliche Eisenbahnunternehmen führen, die Dienste gleichwertiger Art in ähnlichen Teilen des Markts erbringen, und dass die tatsächlich erhobenen Entgelte den in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vorgesehenen Regeln entsprechen.
(4) Infrastrukturbetreiber wahren das Geschäftsgeheimnis hinsichtlich der ihnen von Antragstellern gemachten Angaben.
Artikel 30
Fahrwegkosten und Rechnungsführung
(1) Den Infrastrukturbetreibern sind unter gebührender Berücksichtigung der Sicherheit und der Aufrechterhaltung und Verbesserung der Qualität der Fahrwegbereitstellung Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte zu geben.
(2) Unbeschadet ihrer Zuständigkeit für die Planung und Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturen und des Haushaltsgrundsatzes der Jährlichkeit sorgen die Mitgliedstaaten - soweit angezeigt - dafür, dass zwischen der zuständigen Behörde und dem Infrastrukturbetreiber für einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren eine vertragliche Vereinbarung geschlossen wird, die die in Anhang V aufgeführten Grundsätze und Eckdaten einhält.
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vertragliche Vereinbarungen, die am 15. Dezember 2012 gültig sind, falls erforderlich, bei Erneuerung oder spätestens bis zum 16. Juni 2015 geändert werden, um sie an diese Richtlinie anzupassen.
(3) Die Mitgliedstaaten schaffen die in Absatz 1 genannten Anreize durch die in Absatz 2 genannte vertragliche Vereinbarung oder durch aufsichtsrechtliche Maßnahmen oder durch eine Kombination von Anreizen zur Kostensenkung in der vertraglichen Vereinbarung und der durch aufsichtsrechtliche Maßnahmen festgelegten Höhe der Entgelte.
(4) Beschließt ein Mitgliedstaat, die in Absatz 1 genannten Anreize durch aufsichtsrechtliche Maßnahmen zu schaffen, so stützt er sich dabei auf eine Analyse der erreichbaren Kostensenkungen. Die Befugnis der Regulierungsstelle zur Entgeltüberprüfung gemäß Artikel 56 bleibt hiervon unberührt.
(5) Die Bedingungen der vertraglichen Vereinbarung gemäß Absatz 2 und die Modalitäten der Zahlungen, mit denen dem Infrastrukturbetreiber Mittel zur Verfügung gestellt werden, werden für die gesamte Vertragslaufzeit im Voraus vereinbart.
(6) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Antragsteller und auf Verlangen potenzielle Antragsteller von der zuständigen Behörde und vom Infrastrukturbetreiber vor der Unterzeichnung der vertraglichen Vereinbarung über deren Inhalt unterrichtet werden und die Möglichkeit erhalten, sich dazu zu äußern. Die vertragliche Vereinbarung wird innerhalb eines Monats nach ihrem Abschluss veröffentlicht.
Der Infrastrukturbetreiber sorgt für Kohärenz zwischen der vertraglichen Vereinbarung und dem Geschäftsplan.
(7) Die Infrastrukturbetreiber erstellen und führen ein Verzeichnis ihrer eigenen Aktiva und der Aktiva, deren Verwaltung ihnen obliegt; das Verzeichnis dient der Beurteilung des Finanzbedarfs für Instandhaltung oder Ersetzung im Zusammenhang mit den Aktiva. Zusätzlich werden Einzelheiten zu Aufwendungen für die Erneuerung und Umrüstung der Fahrwege angegeben.
(8) Die Infrastrukturbetreiber legen ein Verfahren für die Zurechnung der Kosten zu den verschiedenen Kategorien von Leistungen, die für Eisenbahnunternehmen erbracht werden, fest. Die Mitgliedstaaten können die vorherige Genehmigung verlangen. Dieses Verfahren wird von Zeit zu Zeit entsprechend den bewährten internationalen Verfahren angepasst.
Artikel 31
Entgeltgrundsätze
(1) Entgelte für die Nutzung der Fahrwege der Eisenbahn und von Serviceeinrichtungen sind an den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung zu entrichten, denen sie zur Finanzierung ihrer Unternehmenstätigkeit dienen.
(2) Die Mitgliedstaaten verpflichten den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung, der Regulierungsstelle alle erforderlichen Informationen zu den erhobenen Entgelten vorzulegen, damit diese ihre in Artikel 56 genannten Funktionen wahrnehmen kann. Diesbezüglich müssen der Infrastrukturbetreiber und der Betreiber der Serviceeinrichtung den Eisenbahnunternehmen nachweisen können, dass die dem Eisenbahnunternehmen gemäß den Artikeln 30 bis 37 tatsächlich berechneten Wege- und Dienstleistungsentgelte den in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vorgesehenen Verfahren, Regeln und gegebenenfalls Tabellen entsprechen.
(3) Unbeschadet der Absätze 4 und 5 dieses Artikels und unbeschadet des Artikels 32 ist das Entgelt für das Mindestzugangspaket und für den Zugang zu Infrastrukturen, durch die Serviceeinrichtungen angebunden werden, in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.
Die Kommission erlässt vor dem 16. Juni 2015, Maßnahmen zur Festlegung der Modalitäten für die Berechnung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.
Der Infrastrukturbetreiber kann beschließen, diese Modalitäten schrittweise zu übernehmen; hierfür steht ihm ein Zeitraum von höchstens vier Jahren nach dem Inkrafttreten dieser Durchführungsrechtsakte zur Verfügung.
(4) Die Wegeentgelte nach Absatz 3 können einen Entgeltbestandteil umfassen, der die Knappheit der Fahrwegkapazität auf dem bestimmbaren Fahrwegabschnitt in Zeiten der Überlastung widerspiegelt.
(5) Die Wegeentgelte nach Absatz 3 können geändert werden, um den Kosten umweltbezogener Auswirkungen aufgrund des Zugbetriebs Rechnung zu tragen. Solche Änderungen müssen nach Maßgabe der verursachten Auswirkungen differenziert werden.
Gestützt auf die Erfahrungen der Infrastrukturbetreiber, der Eisenbahnunternehmen, der Regulierungsstellen und der zuständigen Behörden und in Anerkennung bestehender Regelungen über lärmabhängige Wegeentgelte erlässt die Kommission Durchführungsmaßnahmen mit Modalitäten für die Anwendung der Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen einschließlich der Anwendungsdauer und mit Bestimmungen, die es gestatten, dass bei der Differenzierung der Wegeentgelte gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des betreffenden Gebiets berücksichtigt wird, insbesondere hinsichtlich des Umfangs der betroffenen Bevölkerung und der Zugzusammensetzung und ihrer Auswirkung auf die Lärmemissionen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen. Sie dürfen weder zu einer unzulässigen Wettbewerbsverzerrung zwischen den Eisenbahnunternehmen führen noch die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors beeinträchtigen.
Jede derartige Änderung von Wegeentgelten, die dazu dient, den Kosten von Lärmauswirkungen Rechnung zu tragen, unterstützt die Nachrüstung von Wagen mit der wirtschaftlich sinnvollsten verfügbaren geräuscharmen Bremstechnik.
Eine Anlastung umweltbezogener Kosten, die eine Erhöhung der Gesamterlöse des Infrastrukturbetreibers mit sich bringt, ist jedoch nur dann zulässig, wenn auch im Straßengüterverkehr in Einklang mit dem Unionsrecht eine solche Anlastung erfolgt.
Führt die Anlastung umweltbezogener Kosten zu zusätzlichen Erlösen, so entscheiden die Mitgliedstaaten über deren Verwendung.
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Informationen aufbewahrt werden, die erforderlich sind, um den Ursprung umweltbezogener Abgaben und ihre Anwendung verfolgen zu können. Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission diese Informationen auf Anfrage zur Verfügung.
(6) Um unerwünschte übermäßige Schwankungen zu vermeiden, können die in den Absätzen 3, 4 und 5 genannten Entgelte über eine angemessene Spanne von Zugverkehrsdiensten und Zeiträumen gemittelt werden. Die relative Höhe der Wegeentgelte muss jedoch zu den von den Verkehrsdiensten verursachten Kosten in Beziehung stehen.
(7) Die Entgelte für den Schienenzugang innerhalb von Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 und für die Erbringung von Leistungen in diesen Einrichtungen dürfen die Kosten für deren Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns, nicht übersteigen.
(8) Werden die in Anhang II Nummern 3 und 4 aufgeführten Zusatzleistungen und Nebenleistungen nur von einem einzigen Dienstleister angeboten, so darf das für eine derartige Leistung erhobene Entgelt die Kosten für deren Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns, nicht übersteigen.
(9) Für die zum Zwecke der Fahrweginstandhaltung genutzte Fahrwegkapazität können Entgelte erhoben werden. Diese Entgelte dürfen den Nettoertragsverlust, der dem Infrastrukturbetreiber aufgrund der Instandhaltung entsteht, nicht übersteigen.
(10) Der Betreiber der Einrichtung zur Erbringung der in Anhang II Nummern 2, 3 und 4 genannten Leistungen teilt dem Infrastrukturbetreiber die entgeltbezogenen Informationen mit, die gemäß Artikel 27 in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten sein müssen, oder er gibt eine Website an, auf der diese Informationen unentgeltlich in elektronischer Form veröffentlicht werden.
Artikel 32
Ausnahmen von den Entgeltgrundsätzen
(1) Um eine volle Deckung der dem Infrastrukturbetreiber entstehenden Kosten zu erhalten, kann ein Mitgliedstaat, sofern der Markt dies tragen kann, Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Grundsätze erheben, wobei die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit der Segmente des Eisenbahnmarktes zu gewährleisten ist. Die Entgeltregelung muss dem von den Eisenbahnunternehmen erzielten Produktivitätszuwachs Rechnung tragen.
Die Höhe der Entgelte darf jedoch nicht die Nutzung der Fahrwege durch Marktsegmente ausschließen, die mindestens die Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, sowie eine Rendite, die der Markt tragen kann, erbringen können.
Bevor die Mitgliedstaaten solche Aufschläge genehmigen, stellen sie sicher, dass die Infrastrukturbetreiber prüfen, inwieweit die Aufschläge für bestimmte Marktsegmente relevant sind; dabei ziehen sie mindestens die in Anhang VI Nummer 1 genannten Verkehrsdienst-Paare in Betracht und wählen die zutreffenden aus. Die Liste der von den Infrastrukturbetreibern festgelegten Marktsegmente umfasst mindestens die drei folgenden Segmente: Güterverkehrsdienste, Personenverkehrsdienste im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags und andere Personenverkehrsdienste.
Die Infrastrukturbetreiber können Marktsegmente je nach Art der Güter- oder Personenbeförderung weiter untergliedern.
Marktsegmente, in denen Eisenbahnunternehmen gegenwärtig nicht tätig sind, in denen sie aber möglicherweise während der Laufzeit der Entgeltregelung Leistungen erbringen, werden ebenfalls festgelegt. Die Infrastrukturbetreiber nehmen in die Entgeltregelung für diese Marktsegmente keine Aufschläge auf.
Die Liste der Marktsegmente wird in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht und mindestens alle fünf Jahre überprüft. Die Regulierungsstelle nach Artikel 55 überwacht diese Liste gemäß Artikel 56.
(2) Für den Güterverkehr aus und nach Drittländern auf einem Netz, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, können die Infrastrukturbetreiber höhere Entgelte festsetzen, um eine volle Deckung der entstehenden Kosten zu erhalten.
(3) Im Falle von künftigen spezifischen Investitionsvorhaben, oder von spezifischen Investitionsvorhaben, die nach 1988 abgeschlossen wurden, darf der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage der langfristigen Kosten dieser Vorhaben höhere Entgelte festlegen oder beibehalten, wenn die Vorhaben eine Steigerung der Effizienz oder der Kostenwirksamkeit oder beides bewirken und sonst nicht durchgeführt werden könnten oder durchgeführt worden wären. Eine solche Entgeltregelung kann auch Vereinbarungen zur Aufteilung des mit neuen Investitionen verbundenen Risikos einschließen.
(4) Die Wegeentgelte für die Nutzung der in der Entscheidung 2009/561/EG der Kommission (14) angegebenen Eisenbahnkorridore werden differenziert, um Anreize dafür zu geben, dass Züge mit einer Version des ETCS ausgerüstet werden, die mit der durch die Entscheidung 2008/386/EG der Kommission (15) gebilligten Version und Folgeversionen kompatibel ist. Eine solche Differenzierung darf die Erlöse des Infrastrukturbetreibers insgesamt nicht verändern.
Ungeachtet dieser Verpflichtung können die Mitgliedstaaten beschließen, dass diese Differenzierung der Wegeentgelte nicht für in der Entscheidung 2009/561/EG angegebene Schienenstrecken gilt, auf denen nur Züge verkehren dürfen, die mit ETCS ausgerüstet sind.
Die Mitgliedstaaten können beschließen, diese Differenzierung auf Schienenstrecken auszudehnen, die nicht in der Entscheidung 2009/561/EG angegeben sind.
Die Kommission erlässt vor dem 16. Juni 2015 und nach einer Folgenabschätzung Maßnahmen mit den Modalitäten, die bei der Anwendung der Differenzierung der Wegeentgelte zu befolgen sind, in einem Zeitrahmen, der mit dem im Rahmen der Entscheidung 2009/561/EG aufgestellten europäischen ERTMS-Bereitstellungsplan im Einklang steht, und stellt dabei sicher, dass dies die Erlöse des Infrastrukturbetreibers insgesamt nicht verändert. Mit diesen Durchführungsmaßnahmen werden die Modalitäten der Differenzierung für Züge angepasst, die unter Nutzung eines begrenzten Abschnitts der in der Entscheidung 2009/561/EG angegebenen Eisenbahnkorridore lokale und regionale Dienste erbringen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen. Sie dürfen weder zu einer unzulässigen Wettbewerbsverzerrung zwischen den Eisenbahnunternehmen führen noch die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors beeinträchtigen.
(5) Zur Vermeidung von Diskriminierung stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die durchschnittlichen Entgelte und die grenzkostenbasierten Entgelte eines bestimmten Infrastrukturbetreibers für gleichartige Nutzungen seiner Fahrwege vergleichbar sind und dass für vergleichbare Verkehrsdienste in ein und demselben Marktsegment dieselben Entgelte erhoben werden. Der Infrastrukturbetreiber hat in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen darzulegen, dass die Entgeltregelung diesen Anforderungen entspricht, soweit dies ohne Offenlegung vertraulicher Geschäftsdaten möglich ist.
(6) Beabsichtigt ein Infrastrukturbetreiber, die wesentlichen Bestandteile der in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Entgeltregelung zu ändern, veröffentlicht er diese mindestens drei Monate vor Ablauf der in Artikel 27 Absatz 4 genannten Frist für die Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.
Artikel 33
Entgeltnachlässe
(1) Unbeschadet der Artikel 101, 102, 106 und 107 AEUV und ungeachtet des Grundsatzes der direkten Kosten nach Artikel 31 Absatz 3 müssen alle Nachlässe auf Entgelte, die der Infrastrukturbetreiber von einem Eisenbahnunternehmen für einen Dienst erhebt, den in diesem Artikel genannten Kriterien entsprechen.
(2) Mit Ausnahme des Absatzes 3 werden Nachlässe auf die Höhe der tatsächlich vom Infrastrukturbetreiber eingesparten Verwaltungskosten begrenzt. Bei der Festlegung der Höhe der Nachlässe sind Kosteneinsparungen, die bereits im Rahmen des erhobenen Entgelts berücksichtigt wurden, außer Betracht zu lassen.
(3) Die Infrastrukturbetreiber können für im Einzelnen angegebene Verkehrsströme Entgeltregelungen einführen, die für alle Fahrwegnutzer zur Verfügung stehen und in deren Rahmen zeitlich begrenzte Nachlässe zur Förderung der Entwicklung neuer Eisenbahnverkehrsdienste oder Nachlässe zur Förderung der Benutzung von Strecken mit sehr niedrigem Auslastungsgrad gewährt werden.
(4) Nachlässe dürfen sich nur auf Entgelte beziehen, die für einen bestimmten Fahrwegabschnitt erhoben werden.
(5) Auf ähnliche Verkehrsdienste sind ähnliche Nachlassregelungen anzuwenden. Nachlassregelungen werden nichtdiskriminierend auf alle Eisenbahnunternehmen angewandt.
Artikel 34
Ausgleichsregelungen für nicht angelastete Umweltkosten, Kosten für Unfälle und Infrastrukturkosten
(1) Die Mitgliedstaaten können eine zeitlich begrenzte Ausgleichsregelung treffen, die für die Nutzung der Eisenbahnfahrwege einen Ausgleich für die bei konkurrierenden Verkehrsträgern nachweisbar nicht angelasteten Umweltkosten, Kosten für Unfälle und Infrastrukturkosten vorsieht, insoweit diese Kosten die gleichartigen Kosten der Eisenbahn überschreiten.
(2) Verfügt ein Eisenbahnunternehmen, dem ein Ausgleich gewährt wird, über ausschließliche Rechte, so muss der Ausgleich mit vergleichbaren Vergünstigungen für die Kunden verbunden sein.
(3) Das verwendete Verfahren und die vorgenommenen Berechnungen müssen öffentlich zugänglich sein. Insbesondere muss es möglich sein, die nicht angelasteten Kosten, die bei der konkurrierenden Verkehrsinfrastruktur anfallen und im Eisenbahnverkehr vermieden werden, nachzuweisen, und es ist zu gewährleisten, dass Unternehmen bei der Anwendung der Regelung nicht diskriminiert werden.
(4) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass eine solche Regelung mit den Artikeln 93, 107 und 108 AEUV vereinbar ist.
Artikel 35
Leistungsabhängige Entgeltregelung
(1) Die Entgeltregelungen für die Fahrwegnutzung müssen durch leistungsabhängige Bestandteile den Eisenbahnunternehmen und den Infrastrukturbetreibern Anreize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhung der Leistung des Schienennetzes bieten. Diese Regelungen können Strafen für Störungen des Netzbetriebs, eine Entschädigung für von Störungen betroffene Unternehmen und eine Bonusregelung für Leistungen, die das geplante Leistungsniveau übersteigen, umfassen.
(2) Die Grundsätze der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Anhang VI Nummer 2 gelten für das gesamte Netz.
(3) Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf Änderungen des Anhangs VI Nummer 2 Buchstabe c zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang VI Nummer 2 Buchstabe c auf der Grundlage der Entwicklung des Schienenverkehrsmarktes und der Erfahrungen der Regulierungsstellen nach Artikel 55, der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen geändert werden. Diese Änderungen dienen der Anpassung der Kategorien von Verspätungen an die bewährte branchenübliche Praxis.
Artikel 36
Entgelte für vorgehaltene Fahrwegkapazität
Die Infrastrukturbetreiber können ein angemessenes Entgelt für Fahrwegkapazität erheben, die zugewiesen, aber nicht in Anspruch genommen wurde. Dieses Nichtnutzungsentgelt schafft Anreize für die effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität. Die Erhebung eines derartigen Entgelts von Antragstellern, denen eine Zugtrasse zugewiesen wurde, ist zwingend, falls sie es regelmäßig versäumen, zugewiesene Trassen oder Teile davon zu nutzen. Um dieses Entgelt zu verhängen, veröffentlichen die Infrastrukturbetreiber in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Kriterien für die Feststellung einer solchen Nichtnutzung. Die Regulierungsstelle nach Artikel 55 überwacht diese Kriterien gemäß Artikel 56. Das Entgelt wird entweder vom Antragsteller oder von dem nach Artikel 41 Absatz 1 benannten Eisenbahnunternehmen gezahlt. Die Infrastrukturbetreiber müssen zu jeder Zeit in der Lage sein, jedem Beteiligten Auskunft über den Umfang der Fahrwegkapazität zu geben, die den diese Kapazität nutzenden Eisenbahnunternehmen bereits zugewiesen wurde.
Artikel 37
Zusammenarbeit bei netzübergreifenden Entgeltregelungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Infrastrukturbetreiber zusammenarbeiten, um die Anwendung effizienter Entgeltregelungen zu ermöglichen, und dass sie sich zur Koordinierung der Entgelterhebung oder zur Erhebung der Entgelte für den netzübergreifenden Zugbetrieb im Eisenbahnsystem in der Union zusammenschließen. Die Infrastrukturbetreiber müssen insbesondere bestrebt sein, die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit grenzüberschreitender Schienenverkehrsdienste zu gewährleisten und die effiziente Nutzung der Schienennetze sicherzustellen. Zu diesem Zweck schaffen sie die dafür erforderlichen Verfahren gemäß den Bestimmungen dieser Richtlinie.
(2) Für die Zwecke des Absatzes 1 dieses Artikels stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Infrastrukturbetreiber zusammenarbeiten und es somit ermöglichen, dass bei netzübergreifendem Verkehr im Eisenbahnsystem in der Union Aufschläge gemäß Artikel 32 und leistungsabhängige Entgeltregelungen gemäß Artikel 35 effizient angewandt werden.
ABSCHNITT 3
Zuweisung von Fahrwegkapazität
Artikel 38
Rechte an Fahrwegkapazität
(1) Die Fahrwegkapazität wird von einem Infrastrukturbetreiber zugewiesen. Nach der Zuweisung an einen Antragsteller kann sie von diesem nicht auf ein anderes Unternehmen oder einen anderen Verkehrsdienst übertragen werden.
Jeder Handel mit Fahrwegkapazitäten ist verboten und führt zum Ausschluss von der weiteren Zuweisung von Fahrwegkapazitäten.
Die Nutzung von Fahrwegkapazität durch ein Eisenbahnunternehmen, das die Geschäfte eines Antragstellers wahrnimmt, der kein Eisenbahnunternehmen ist, gilt nicht als Übertragung.
(2) Das Recht, spezifische Fahrwegkapazität in Form einer Zugtrasse in Anspruch zu nehmen, kann Antragstellern längstens für die Dauer einer Netzfahrplanperiode zuerkannt werden.
Ein Infrastrukturbetreiber und ein Antragsteller können gemäß Artikel 42 einen Rahmenvertrag über die Nutzung von Fahrwegkapazität in dem betreffenden Netz schließen, der eine Laufzeit von mehr als einer Netzfahrplanperiode hat.
(3) Die jeweiligen Rechte und Pflichten von Infrastrukturbetreibern und Antragstellern in Bezug auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität werden vertraglich oder im Recht der Mitgliedstaaten festgelegt.
(4) Beabsichtigt ein Antragsteller, Fahrwegkapazität mit dem Ziel zu beantragen, einen grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienst zu betreiben, so setzt er die betreffenden Infrastrukturbetreiber und die betreffenden Regulierungsstellen davon in Kenntnis. Damit diese bewerten können, ob der grenzüberschreitende Verkehrsdienst der Beförderung von Fahrgästen auf einer Strecke zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten dient und welche möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge sich ergeben, sorgen die Regulierungsstellen dafür, dass die zuständigen Behörden, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags Schienenpersonenverkehrsdienste auf dieser Strecke vergeben haben, und andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts gemäß Artikel 11 befugt sind, sowie die Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke dieses grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllen, darüber unterrichtet werden.
Artikel 39
Zuweisung von Fahrwegkapazität
(1) Die Mitgliedstaaten können eine Rahmenregelung für die Zuweisung von Fahrwegkapazität schaffen, sofern dabei die Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 gewahrt wird. Es werden spezifische Regeln für die Zuweisung von Fahrwegkapazität aufgestellt. Der Infrastrukturbetreiber führt die Verfahren zur Zuweisung von Fahrwegkapazität durch. Insbesondere gewährleistet der Infrastrukturbetreiber, dass die Fahrwegkapazität gerecht und nichtdiskriminierend unter Einhaltung des Unionsrechts zugewiesen wird.
(2) Die Infrastrukturbetreiber wahren das Geschäftsgeheimnis hinsichtlich der ihnen gemachten Angaben.
Artikel 40
Zusammenarbeit bei der Zuweisung von netzübergreifender Fahrwegkapazität
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Infrastrukturbetreiber im Interesse einer effizienten Schaffung und Zuweisung von netzübergreifender Fahrwegkapazität im Eisenbahnsystem in der Union zusammenarbeiten, auch bei Rahmenverträgen gemäß Artikel 42. Die Infrastrukturbetreiber schaffen die dafür erforderlichen Verfahren gemäß den Bestimmungen dieser Richtlinie und richten die entsprechenden netzübergreifenden Zugtrassen ein.
Unbeschadet der besonderen Bestimmungen des Unionsrechts über Schienengüterverkehrsnetze sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass Vertreter der Infrastrukturbetreiber, deren Zuweisungsentscheidungen sich auf andere Infrastrukturbetreiber auswirken, zusammenarbeiten, um die Fahrwegkapazität auf internationaler Ebene zuzuweisen oder deren Zuweisung zu koordinieren. Die im Rahmen dieser Zusammenarbeit aufgestellten Grundsätze und Kriterien für die Kapazitätszuweisung veröffentlichen die Infrastrukturbetreiber gemäß Anhang IV Nummer 3 in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen. Gegebenenfalls können an diesem Verfahren Vertreter von Infrastrukturbetreibern aus Drittstaaten beteiligt werden.
(2) Die Kommission wird über die wichtigsten Sitzungen, in denen gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegen entwickelt werden, unterrichtet und zu diesen Sitzungen als Beobachter eingeladen. Die Regulierungsstellen erhalten ausreichende Informationen über die Entwicklung gemeinsamer Grundsätze und Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegen und über die IT-Systeme für die Fahrwegzuweisung, um ihre Regulierungsaufsicht gemäß Artikel 56 ausüben zu können.
(3) Im Rahmen von Sitzungen oder sonstigen Tätigkeiten zur Zuweisung von Fahrwegkapazität für netzübergreifende Eisenbahnverkehrsdienste dürfen Entscheidungen nur von Vertretern der Infrastrukturbetreiber getroffen werden.
(4) Die an der Zusammenarbeit nach Absatz 1 Beteiligten tragen dafür Sorge, dass ihre Teilnahme, die Funktionsweise der Zusammenarbeit und alle für die Bewertung und Zuweisung von Fahrwegkapazität relevanten Kriterien öffentlich zugänglich gemacht werden.
(5) Im Rahmen der Zusammenarbeit nach Absatz 1 bewerten die Infrastrukturbetreiber den Bedarf an grenzüberschreitenden Zugtrassen und schlagen gegebenenfalls deren Einrichtung vor und organisieren diese, um den Betrieb von Güterzügen zu erleichtern, für die ein Ad-hoc-Antrag nach Artikel 48 gestellt wurde.
Diese im Voraus vereinbarten grenzüberschreitenden Zugtrassen sind Antragstellern über einen der beteiligten Infrastrukturbetreiber zugänglich zu machen.
Artikel 41
Antragsteller
(1) Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität dürfen von den Antragstellern gestellt werden. Zwecks Nutzung der Fahrwegkapazität benennen die Antragsteller ein Eisenbahnunternehmen, das mit dem Infrastrukturbetreiber eine Vereinbarung gemäß Artikel 28 schließt. Das Recht der Antragsteller, mit Infrastrukturbetreibern Vereinbarungen nach Artikel 44 Absatz 1 zu schließen, bleibt hiervon unberührt.
(2) Der Infrastrukturbetreiber kann mit Rücksicht auf legitime Erwartungen hinsichtlich seiner künftigen Erlöse und hinsichtlich der Fahrwegnutzung Anforderungen an Antragsteller festlegen. Die Anforderungen müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Sie werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Anhang IV Nummer 3 Buchstabe b angegeben. Sie dürfen nur die Stellung einer Finanzgarantie in angemessener Höhe im Verhältnis zum geplanten Umfang der Tätigkeit des Antragstellers sowie die Fähigkeit zur Abgabe konformer Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität vorsehen.
(3) Die Kommission erlässt vor 16. Juni 2015, Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten der für die Anwendung von Absatz 2 geltenden Kriterien. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.
Artikel 42
Rahmenverträge
(1) Unbeschadet der Artikel 101, 102 und 106 AEUV kann zwischen einem Infrastrukturbetreiber und einem Antragsteller ein Rahmenvertrag geschlossen werden. In dem Rahmenvertrag müssen die Merkmale der vom Antragsteller beantragten und ihm angebotenen Fahrwegkapazität für einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode festgelegt werden.
Der Rahmenvertrag darf keine Zugtrassen im Einzelnen regeln, muss aber so gestaltet sein, dass er den legitimen kommerziellen Erfordernissen des Antragstellers entspricht. Ein Mitgliedstaat kann eine vorherige Genehmigung eines solchen Rahmenvertrags durch die Regulierungsstelle nach Artikel 55 dieser Richtlinie verlangen.
(2) Rahmenverträge dürfen die Nutzung des betreffenden Schienennetzes durch andere Antragsteller oder Verkehrsdienste nicht ausschließen.
(3) Rahmenverträge müssen im Interesse einer besseren Nutzung des Schienennetzes geändert oder eingeschränkt werden können.
(4) In Rahmenverträgen können Vertragsstrafen für den Fall vorgesehen werden, dass eine Änderung oder Kündigung des Vertrags erforderlich wird.
(5) Rahmenverträge haben grundsätzlich eine Laufzeit von fünf Jahren und können um die gleichen Zeiträume wie die ursprüngliche Laufzeit verlängert werden. Der Infrastrukturbetreiber kann einer kürzeren oder längeren Laufzeit in besonderen Fällen zustimmen. Jede Laufzeit von über fünf Jahren ist durch das Bestehen geschäftlicher Verträge, besonderer Investitionen oder Risiken zu rechtfertigen.
(6) Für Dienste auf besonderen Fahrwegen im Sinne des Artikels 49, die vom Antragsteller gebührend begründete, erhebliche und langfristige Investitionen erfordern, können Rahmenverträge eine Laufzeit von 15 Jahren haben. Eine längere Laufzeit als 15 Jahre ist nur in Ausnahmefällen zulässig, und zwar insbesondere bei umfangreichen und langfristigen Investitionen, vor allem wenn die Investitionen mit vertraglichen Verpflichtungen, einschließlich eines mehrjährigen Abschreibungsplans, einhergehen.
In einem solchen Fall kann der Rahmenvertrag genaue Angaben zu den Fahrwegkapazitäten, die dem Antragsteller für die Laufzeit des Rahmenvertrags zur Verfügung zu stellen sind, festlegen. Diese Angaben können unter anderem die Nutzungshäufigkeit, den Umfang und die Qualität der Zugtrassen einschließen. Der Infrastrukturbetreiber kann die reservierte Fahrwegkapazität verringern, wenn die Nutzung dieser Fahrwegkapazität in einem Zeitraum von mindestens einem Monat unterhalb des Schwellenwerts nach Artikel 52 liegt.
Seit dem 1. Januar 2010 kann auf der Grundlage der Fahrwegkapazitäten, die von Antragstellern genutzt werden, die bereits vor dem 1. Januar 2010 Dienste erbrachten, ein erster, einmal verlängerbarer Rahmenvertrag mit einer Laufzeit von fünf Jahren geschlossen werden, um geleisteten besonderen Investitionen oder dem Bestehen von geschäftlichen Verträgen Rechnung zu tragen. Die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle ist für die Genehmigung des Inkrafttretens eines solchen Rahmenvertrags verantwortlich.
(7) Unter Wahrung des Geschäftsgeheimnisses ist die allgemeine Art jedes Rahmenvertrags allen Beteiligten offenzulegen.
(8) Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks kann die Kommission Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung dieses Artikels erlassen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.
Artikel 43
Zeitplan des Zuweisungsverfahrens
(1) Der Infrastrukturbetreiber hat den in Anhang VII vorgesehenen Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität einzuhalten.
(2) Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs VII zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang VII nach Konsultation aller Infrastrukturbetreiber geändert werden, um betrieblichen Erwägungen des Zuweisungsverfahrens Rechnung zu tragen. Diese Änderungen richten sich danach, was angesichts der Erfahrungen erforderlich ist, um ein effizientes Zuweisungsverfahren zu gewährleisten und den betrieblichen Anliegen der Infrastrukturbetreiber Rechnung zu tragen.
(3) Die Infrastrukturbetreiber vereinbaren mit den anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern, welche grenzüberschreitenden Zugtrassen in den Netzfahrplan aufgenommen werden müssen, bevor Konsultationen über den Netzfahrplanentwurf aufgenommen werden. Änderungen dürfen nur vorgenommen werden, wenn dies unbedingt erforderlich ist.
Artikel 44
Antragstellung
(1) Die Antragsteller können bei dem Infrastrukturbetreiber auf öffentlich-rechtlicher oder privatrechtlicher Grundlage einen Antrag auf eine Vereinbarung zur Einräumung von Rechten zur entgeltlichen Fahrwegnutzung gemäß Kapitel IV Abschnitt 2 stellen.
(2) Anträge im Zusammenhang mit dem regulären Netzfahrplan sind innerhalb der in Anhang VII genannten Fristen zu stellen.
(3) Ein Antragsteller, der Vertragspartei eines Rahmenvertrags ist, stellt Anträge gemäß diesem Vertrag.
(4) Im Falle netzübergreifender Zugtrassen stellen die Infrastrukturbetreiber sicher, dass sich Antragsteller an eine einzige Anlaufstelle wenden können, bei der es sich entweder um eine von den Infrastrukturbetreibern eingerichtete gemeinsame Stelle oder um einen einzelnen an der Zugtrasse beteiligten Infrastrukturbetreiber handelt. Dieser Infrastrukturbetreiber ist berechtigt, bei den anderen beteiligten Infrastrukturbetreibern im Auftrag des Antragstellers um Fahrwegkapazität nachzusuchen. Diese Anforderung lässt die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (16) unberührt.
Artikel 45
Netzfahrplanerstellung
(1) Der Infrastrukturbetreiber bemüht sich, so weit wie möglich allen Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, einschließlich Anträgen auf netzübergreifenden Zugtrassen, stattzugeben und allen Sachzwängen, denen die Antragsteller unterliegen, einschließlich der wirtschaftlichen Auswirkungen auf ihr Geschäft, so weit wie möglich Rechnung zu tragen.
(2) Der Infrastrukturbetreiber darf lediglich in den in Artikel 47 und Artikel 49 geregelten Fällen speziellen Verkehrsarten im Netzfahrplanerstellungs- und Koordinierungsverfahren Vorrang einräumen.
(3) Der Infrastrukturbetreiber hört die Beteiligten zum Netzfahrplanentwurf und räumt ihnen zur Stellungnahme eine Frist von mindestens einem Monat ein. Beteiligte sind alle Antragsteller, die Fahrwegkapazität nachgefragt haben, sowie Dritte, die zu etwaigen Auswirkungen des Netzfahrplans auf ihre Möglichkeiten zur Inanspruchnahme von Eisenbahnverkehrsleistungen in der betreffenden Netzfahrplanperiode Stellung nehmen möchten.
(4) Der Infrastrukturbetreiber trifft geeignete Maßnahmen, um Beanstandungen Rechnung zu tragen.
Artikel 46
Koordinierungsverfahren
(1) Ergeben sich bei der Netzfahrplanerstellung gemäß Artikel 45 Unvereinbarkeiten zwischen verschiedenen Anträgen, so bemüht sich der Infrastrukturbetreiber durch Koordinierung der Anträge um eine bestmögliche Erfüllung aller Erfordernisse.
(2) Ergibt sich eine Situation, in der eine Koordinierung erforderlich ist, so hat der Infrastrukturbetreiber das Recht, innerhalb vertretbarer Grenzen Fahrwegkapazität anzubieten, die von der beantragten Kapazität abweicht.
(3) Der Infrastrukturbetreiber bemüht sich in Absprache mit den betreffenden Antragstellern um eine Lösung für Unvereinbarkeiten. Für die Zwecke der Absprache werden die folgenden Informationen innerhalb einer angemessenen Frist unentgeltlich und in schriftlicher oder elektronischer Form offengelegt:
a)
die von allen übrigen Antragstellern auf denselben Strecken beantragten Zugtrassen;
b)
die allen übrigen Antragstellern auf denselben Strecken vorläufig zugewiesenen Zugtrassen;
c)
die auf den betreffenden Strecken gemäß Absatz 2 vorgeschlagenen alternativen Zugtrassen;
d)
vollständige Angaben zu den bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität verwendeten Kriterien.
Diese Informationen werden gemäß Artikel 39 Absatz 2 bereitgestellt, ohne dass die Identität anderer Antragsteller preisgegeben wird, es sei denn, die betreffenden Antragsteller haben einer Offenlegung zugestimmt.
(4) Die Grundsätze des Koordinierungsverfahrens sind in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen. Sie tragen insbesondere der Schwierigkeit, grenzüberschreitende Zugtrassen zu vereinbaren, und den Auswirkungen etwaiger Änderungen auf andere Infrastrukturbetreiber Rechnung.
(5) Kann Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität nicht ohne Koordinierung stattgegeben werden, so bemüht sich der Infrastrukturbetreiber, allen Anträgen im Rahmen der Koordinierung stattzugeben.
(6) Unbeschadet der bestehenden Rechtsbehelfe und des Artikels 56 ist für Streitfälle in Bezug auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität ein Streitbeilegungssystem einzurichten, damit derartige Streitigkeiten rasch beigelegt werden können. Dieses System wird in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufgenommen. Gelangt dieses System zur Anwendung, ist innerhalb von zehn Arbeitstagen eine Entscheidung zu treffen.
Artikel 47
Überlastete Fahrwege
(1) In den Fällen, in denen Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität nach Koordinierung der beantragten Zugtrassen und nach Konsultation der Antragsteller nicht in angemessenem Umfang stattgegeben werden kann, hat der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Fahrwegabschnitt unverzüglich für überlastet zu erklären. Dies geschieht auch bei Fahrwegen, bei denen abzusehen ist, dass ihre Kapazität in naher Zukunft nicht ausreichen wird.
(2) Wurden Fahrwege für überlastet erklärt, so hat der Infrastrukturbetreiber die Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 50 durchzuführen, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität gemäß Artikel 51 umgesetzt wird.
(3) Wurden Entgelte nach Artikel 31 Absatz 4 nicht erhoben oder haben sie zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt und wurde der Fahrweg für überlastet erklärt, so kann der Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität zusätzlich Vorrangkriterien anwenden.
(4) Die Vorrangkriterien haben dem gesellschaftlichen Nutzen eines Verkehrsdienstes gegenüber anderen Verkehrsdiensten, die hierdurch von der Fahrwegnutzung ausgeschlossen werden, Rechnung zu tragen.
Die Mitgliedstaaten können in diesem Rahmen zur Sicherstellung angemessener Verkehrsdienste, insbesondere um gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gerecht zu werden oder um die Entwicklung des inländischen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs zu fördern, unter nichtdiskriminierenden Bedingungen die erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass diese Dienste bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang erhalten.
Die Mitgliedstaaten können gegebenenfalls dem Infrastrukturbetreiber einen Ausgleich für mögliche Mindereinnahmen gewähren, die dadurch entstehen, dass bestimmten Diensten in Anwendung des Unterabsatzes 2 eine bestimmte Fahrwegkapazität bereitgestellt werden muss.
Bei diesen Maßnahmen und Ausgleichsleistungen sind auch die Auswirkungen dieses Ausschlusses in anderen Mitgliedstaaten zu berücksichtigen.
(5) Die Bedeutung von Güterverkehrsdiensten, insbesondere grenzüberschreitenden Güterverkehrsdiensten, ist bei der Festlegung von Vorrangkriterien angemessen zu berücksichtigen.
(6) Die in Bezug auf überlastete Fahrwege zu befolgenden Verfahren und anzuwendenden Kriterien sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen festzulegen.
Artikel 48
Ad-hoc-Anträge
(1) Der Infrastrukturbetreiber bescheidet Ad-hoc-Anträge auf Zuweisung einzelner Zugtrassen so schnell wie möglich und auf jeden Fall binnen fünf Arbeitstagen. Informationen über verfügbare Kapazitätsreserven werden allen Antragstellern, die diese Kapazität eventuell in Anspruch nehmen wollen, zur Verfügung gestellt.
(2) Die Infrastrukturbetreiber prüfen gegebenenfalls, ob es erforderlich ist, Kapazitätsreserven innerhalb des fertig erstellten Netzfahrplans vorzuhalten, um auf vorhersehbare Ad-hoc-Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität schnell reagieren zu können. Dies gilt auch bei überlasteten Fahrwegen.
Artikel 49
Besondere Fahrwege
(1) Unbeschadet des Absatzes 2 gilt die Fahrwegkapazität als von Verkehrsdiensten aller Art nutzbar, die den Betriebsmerkmalen der Zugtrasse entsprechen.
(2) Sind geeignete Alternativstrecken vorhanden, so kann der Infrastrukturbetreiber nach Konsultation der Beteiligten bestimmte Fahrwege für die Nutzung durch bestimmte Arten von Verkehrsdiensten ausweisen. Wurde eine solche Nutzungsbeschränkung ausgesprochen, kann der Infrastrukturbetreiber unbeschadet der Artikel 101, 102 und 106 AEUV Verkehrsdiensten dieser Art bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang einräumen.
Eine derartige Nutzungsbeschränkung darf andere Verkehrsarten nicht von der Nutzung der betreffenden Fahrwege ausschließen, sofern Fahrwegkapazität verfügbar ist.
(3) Eine Nutzungsbeschränkung von Fahrwegen gemäß Absatz 2 ist in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen anzugeben.
Artikel 50
Kapazitätsanalyse
(1) Zweck einer Kapazitätsanalyse ist die Ermittlung der Engpässe bei der Fahrwegkapazität, die verhindern, dass Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität in angemessener Weise stattgegeben werden kann, und die Darlegung von Möglichkeiten, wie zusätzlichen Anträgen stattgegeben werden kann. In der Kapazitätsanalyse werden die Gründe für Überlastungen ermittelt und mögliche kurz- und mittelfristige Abhilfemaßnahmen dargelegt.
(2) Gegenstand der Kapazitätsanalyse sind der Fahrweg, die Betriebsverfahren, die Art der verschiedenen durchgeführten Verkehrsdienste und die Auswirkungen all dieser Faktoren auf die Fahrwegkapazität. Zu den prüfungsbedürftigen Maßnahmen gehören insbesondere die Umleitung von Verkehrsdiensten, die zeitliche Verlagerung von Verkehrsdiensten, Änderungen der Fahrgeschwindigkeit und Verbesserungen des Fahrwegs.
(3) Die Kapazitätsanalyse ist innerhalb von sechs Monaten abzuschließen, nachdem ein Fahrweg als überlastet ausgewiesen wurde.
Artikel 51
Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität
(1) Innerhalb von sechs Monaten nach Abschluss einer Kapazitätsanalyse hat der Infrastrukturbetreiber einen Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität vorzulegen.
(2) Ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität ist nach Konsultation der Nutzer der betreffenden überlasteten Fahrwege zu erstellen.
Darin wird Folgendes dargelegt:
a)
die Gründe für die Überlastung,
b)
die zu erwartende künftige Verkehrsentwicklung,
c)
den Fahrwegausbau betreffende Beschränkungen,
d)
die möglichen Optionen und Kosten für die Erhöhung der Fahrwegkapazität, einschließlich der zu erwartenden Änderungen der Zugangsentgelte.
Des Weiteren wird auf der Grundlage einer Kosten-Nutzen-Analyse der ermittelten möglichen Maßnahmen bestimmt, welche Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrwegkapazität ergriffen werden; hierzu gehört auch ein Zeitplan für die Durchführung der Maßnahmen.
Der Plan kann von einer vorherigen Genehmigung durch den Mitgliedstaat abhängig gemacht werden.
(3) Der Infrastrukturbetreiber muss die Erhebung der Entgelte für die betreffende Infrastruktur gemäß Artikel 31 Absatz 4 in den Fällen einstellen, in denen er
a)
keinen Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität vorlegt oder
b)
mit den im Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität aufgeführten Maßnahmen keine Fortschritte erzielt.
(4) Unbeschadet des Absatzes 3 dieses Artikels darf der Infrastrukturbetreiber vorbehaltlich der Zustimmung der Regulierungsstelle nach Artikel 55 weiterhin die Entgelte erheben, wenn
a)
der Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität aus Gründen, die sich seinem Einfluss entziehen, nicht verwirklicht werden kann oder
b)
die verfügbaren Optionen wirtschaftlich oder finanziell nicht tragfähig sind.
Artikel 52
Nutzung von Zugtrassen
(1) Der Infrastrukturbetreiber legt in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen Bedingungen fest, anhand deren er dem Grad der bisherigen Inanspruchnahme von Zugtrassen bei der Festlegung von Rangfolgen im Zuweisungsverfahren Rechnung trägt.
(2) Der Infrastrukturbetreiber hat insbesondere bei überlasteten Fahrwegen die Aufgabe von Zugtrassen zu verlangen, die in einem Zeitraum von mindestens einem Monat unterhalb eines in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen festzulegenden Schwellenwerts genutzt wurden, es sei denn, dass dies auf nichtwirtschaftliche Gründe zurückzuführen ist, die sich dem Einfluss des Antragstellers entziehen.
Artikel 53
Fahrwegkapazität für Instandhaltungsarbeiten
(1) Anträge auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität für Instandhaltungsarbeiten sind im Rahmen der Netzfahrplanerstellung zu stellen.
(2) Der Infrastrukturbetreiber trägt den Auswirkungen der Vorhaltung von Fahrwegkapazität für regelmäßige Fahrweginstandhaltungsarbeiten auf Antragsteller angemessen Rechnung.
(3) Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die Beteiligten so früh wie möglich über die Nichtverfügbarkeit von Fahrwegkapazität aufgrund außerplanmäßiger Instandhaltungsarbeiten.
Artikel 54
Sondermaßnahmen bei Störungen
(1) Bei technisch bedingten oder unfallbedingten Störungen der Zugbewegungen hat der Infrastrukturbetreiber alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um die Situation wieder zu normalisieren. Zu diesem Zweck erstellt er einen Notfallplan, in dem die verschiedenen Stellen aufgeführt sind, die bei schwerwiegenden Vorfällen oder schwerwiegenden Störungen der Zugbewegungen zu unterrichten sind.
(2) In Notfallsituationen und sofern dies unbedingt erforderlich ist, weil der Fahrweg wegen einer Betriebsstörung vorübergehend nicht benutzt werden kann, können die zugewiesenen Zugtrassen ohne Ankündigung so lange gesperrt werden, wie es zur Instandsetzung des Systems erforderlich ist.
Der Infrastrukturbetreiber kann, wenn er dies für erforderlich hält, verlangen, dass die Eisenbahnunternehmen ihm die Mittel zur Verfügung stellen, die seiner Meinung nach am besten geeignet sind, um die Situation möglichst bald wieder zu normalisieren.
(3) Die Mitgliedstaaten können von den Eisenbahnunternehmen verlangen, dass sie sich an der Sicherstellung der Durchsetzung und Überwachung der für sie geltenden Sicherheitsnormen und -vorschriften beteiligen.
ABSCHNITT 4
Regulierungsstelle
Artikel 55
Regulierungsstelle
(1) Jeder Mitgliedstaat richtet für den Eisenbahnsektor eine einzige nationale Regulierungsstelle ein. Diese Stelle ist unbeschadet des Absatzes 2 eine eigenständige Behörde, die in Bezug auf ihre Organisation, Funktion, hierarchische Stellung und Entscheidungsfindung rechtlich getrennt und unabhängig von anderen öffentlichen oder privaten Stellen ist. Sie ist außerdem organisatorisch, bei ihren Finanzierungsbeschlüssen, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern unabhängig. Darüber hinaus ist die Regulierungsstelle funktionell unabhängig von allen zuständigen Behörden, die bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge mitwirken.
(2) Die Mitgliedstaaten können Regulierungsstellen einrichten, die für mehrere regulierte Wirtschaftszweige zuständig sind, sofern diese integrierten Regulierungsstellen die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllen. Die Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor kann organisatorisch auch mit der in Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln 101 und 102 des Vertrags (17) niedergelegten Wettbewerbsregeln genannten nationalen Wettbewerbsbehörde, der durch die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (18) eingerichteten Sicherheitsbehörde oder der in Kapitel III der vorliegenden Richtlinie genannten Genehmigungsbehörde zusammengelegt werden, wenn diese gemeinsame Stelle die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllt.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Regulierungsstelle so mit Personal ausgestattet ist und geleitet wird, dass ihre Unabhängigkeit garantiert ist. Sie stellen insbesondere sicher, dass die Personen, die für die von der Regulierungsstelle nach Artikel 56 zu treffenden Entscheidungen verantwortlich sind, beispielsweise, soweit zutreffend, Mitglieder ihres Verwaltungsrats, nach klaren und transparenten Regeln, die ihre Unabhängigkeit gewährleisten, vom nationalen Kabinett oder Ministerrat oder von einer anderen Behörde, die keine direkten Eigentumsrechte an regulierten Unternehmen ausübt, ernannt werden.
Die Mitgliedstaaten befinden darüber, ob diese Personen für einen festgelegten und verlängerbaren Zeitraum oder unbefristet ernannt werden, wobei eine Entlassung nur aus disziplinarischen Gründen, die nicht mit ihren Entscheidungen zusammenhängen, zulässig ist. Sie werden in einem transparenten Verfahren aufgrund ihrer Leistungen einschließlich angemessener Kompetenzen und einschlägiger Erfahrung, vorzugsweise im Bereich der Eisenbahnen oder anderer netzgebundener Branchen, ausgewählt.
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass diese Personen unabhängig von allen Marktinteressen in Bezug auf den Eisenbahnsektor handeln und daher keinerlei Beteiligungs- oder Geschäftsbeziehungen zu Unternehmen oder Stellen unterhalten, die der Regulierung unterliegen. Zu diesem Zweck geben diese Personen jährlich eine Verpflichtungserklärung und eine Erklärung ihrer Interessen ab, in der sie jegliche unmittelbaren oder mittelbaren Interessen angeben, die als ihre Unabhängigkeit beeinträchtigend angesehen werden und die Wahrnehmung eines Amtes beeinflussen könnten. Diese Personen ziehen sich in Fällen, die ein Unternehmen betreffen, mit dem sie innerhalb eines Jahres vor dem Beginn eines Verfahrens in einer unmittelbaren oder mittelbaren Verbindung standen, von der Entscheidungsfindung zurück.
Sie holen bei der Wahrnehmung der Aufgaben der Regulierungsstelle weder Weisungen von staatlichen, öffentlichen oder privaten Stellen ein noch nehmen sie welche entgegen und verfügen bei der Einstellung und Verwaltung des Personals der Regulierungsstelle über umfassende Entscheidungsgewalt.
Nach dem Ende ihrer Amtszeit in der Regulierungsstelle dürfen sie bei den regulierten Unternehmen oder Stellen für einen Zeitraum von mindestens einem Jahr weder eine berufliche Position bekleiden noch berufliche Aufgaben wahrnehmen.
Artikel 56
Aufgaben der Regulierungsstelle
(1) Ist ein Antragsteller der Auffassung, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, so hat er unbeschadet des Artikels 46 Absatz 6 das Recht, die Regulierungsstelle zu befassen, und zwar insbesondere gegen Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers oder gegebenenfalls des Eisenbahnunternehmens oder des Betreibers einer Serviceeinrichtung betreffend:
a)
den Entwurf und die Endfassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen;
b)
die darin festgelegten Kriterien;
c)
das Zuweisungsverfahren und dessen Ergebnis;
d)
die Entgeltregelung;
e)
die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die er zu zahlen hat oder hätte;
f)
die Zugangsregelungen gemäß Artikel 10 bis 13;
g)
den Zugang zu Leistungen gemäß Artikel 13 und die dafür erhobenen Entgelte.
(2) Unbeschadet der Befugnisse der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten ist die Regulierungsstelle berechtigt, die Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten zu überwachen; sie prüft insbesondere von sich aus die in Absatz 1 Buchstaben a bis g genannten Punkte, um der Diskriminierung von Antragstellern vorzubeugen. Sie prüft insbesondere, ob die Schienennetz-Nutzungsbedingungen diskriminierende Bestimmungen enthalten oder den Infrastrukturbetreibern einen Ermessensspielraum geben, der die Diskriminierung von Antragstellern ermöglicht.
(3) Die Regulierungsstelle arbeitet auch eng mit der nationalen Sicherheitsbehörde im Sinne der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (19) und der Genehmigungsbehörde im Sinne dieser Richtlinie zusammen.
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass diese Behörden gemeinsam einen Rahmen für den Austausch von Informationen und die Zusammenarbeit schaffen, der dazu dient, eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs oder der Sicherheit auf dem Eisenbahnmarkt zu verhindern. In diesem Rahmen ist auch ein Mechanismus vorgesehen, mit dem einerseits die Regulierungsstelle den nationalen Sicherheits- und Genehmigungsbehörden Empfehlungen zu Belangen unterbreiten kann, die den Wettbewerb auf dem Eisenbahnmarkt beeinträchtigen können, und andererseits die nationale Sicherheitsbehörde der Regulierungsstelle und der Genehmigungsbehörde Empfehlungen zu Belangen unterbreiten kann, die die Sicherheit beeinträchtigen können. Unbeschadet der Unabhängigkeit der betreffenden Behörde in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich prüft die betreffende Behörde solche Empfehlungen, bevor sie entsprechende Entscheidungen trifft. Beschließt die betreffende Behörde, von diesen Empfehlungen abzuweichen, so führt sie in ihren Entscheidungen die Gründe dafür an.
(4) Die Mitgliedstaaten können beschließen, dass die Regulierungsstelle damit betraut wird, unverbindliche Stellungnahmen zu den Entwürfen des Geschäftsplans gemäß Artikel 8 Absatz 3, der vertraglichen Vereinbarung und des Plans zur Erhöhung der Fahrwegkapazität abzugeben und insbesondere anzugeben, ob diese Instrumente mit der Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten vereinbar sind.
(5) Die Regulierungsstelle verfügt in Bezug auf personelle und materielle Ressourcen über die erforderlichen organisatorischen Kapazitäten, die der Bedeutung des Eisenbahnsektors in dem Mitgliedstaat entsprechen.
(6) Die Regulierungsstelle gewährleistet, dass die vom Infrastrukturbetreiber festgesetzten Entgelte dem Kapitel IV Abschnitt 2 entsprechen und nichtdiskriminierend sind. Verhandlungen zwischen Antragstellern und einem Infrastrukturbetreiber über die Höhe von Wegeentgelten sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Kapitels droht.
(7) Die Regulierungsstelle konsultiert regelmäßig und in jedem Fall mindestens alle zwei Jahre Vertreter der Nutzer von Dienstleistungen in den Bereichen Schienengütertransport und -personenverkehr und trägt ihren Ansichten zum Eisenbahnmarkt Rechnung.
(8) Die Regulierungsstelle ist berechtigt, sachdienliche Auskünfte von dem Infrastrukturbetreiber, Antragstellern und betroffenen Dritten in dem betreffenden Mitgliedstaat einzuholen.
Die verlangten Auskünfte sind innerhalb eines von der Regulierungsstelle festgesetzten angemessenen Zeitraums von höchstens einem Monat zu erteilen, es sei denn, es liegen außergewöhnliche Umstände vor und die Regulierungsstelle stimmt einer befristeten Verlängerung von nicht mehr als zwei zusätzlichen Wochen zu und genehmigt diese. Die Regulierungsstelle erhält die Möglichkeit, die Erteilung solcher Auskünfte durchzusetzen und geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, zu verhängen. Die der Regulierungsstelle zu erteilenden Auskünfte umfassen sämtliche Daten, die sie in ihrer Eigenschaft als Beschwerdeinstanz und für die Überwachung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten gemäß Absatz 2 benötigt. Dazu gehören auch Daten, die für statistische und Marktbeobachtungszwecke erforderlich sind.
(9) Binnen eines Monats ab Erhalt einer Beschwerde prüft die Regulierungsstelle die Beschwerde und fordert gegebenenfalls einschlägige Auskünfte an und leitet Gespräche mit allen Betroffenen ein. Innerhalb einer vorab bestimmten angemessenen Frist, in jedem Fall aber binnen sechs Wochen nach Erhalt aller sachdienlichen Informationen entscheidet sie über die betreffenden Beschwerden, trifft Abhilfemaßnahmen und setzt die Betroffenen über ihre begründete Entscheidung in Kenntnis. Unbeschadet der Zuständigkeiten der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten entscheidet sie gegebenenfalls von sich aus über geeignete Maßnahmen zur Korrektur von Fällen der Diskriminierung von Antragstellern, Marktverzerrung und anderer unerwünschter Entwicklungen in diesen Märkten, insbesondere in Bezug auf Absatz 1 Buchstaben a bis g.
Entscheidungen der Regulierungsstelle sind für alle davon Betroffenen verbindlich und unterliegen keiner Kontrolle durch eine andere Verwaltungsinstanz. Die Regulierungsstelle muss ihre Entscheidungen durchsetzen können und gegebenenfalls geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, verhängen können.
Wird die Regulierungsstelle mit einer Beschwerde wegen der Verweigerung der Zuweisung von Fahrwegkapazität oder wegen der Bedingungen eines Angebots an Fahrwegkapazität befasst, entscheidet die Regulierungsstelle entweder, dass keine Änderung der Entscheidung des Infrastrukturbetreibers erforderlich ist, oder schreibt eine Änderung dieser Entscheidung gemäß den Vorgaben der Regulierungsstelle vor.
(10) Die Mitgliedstaaten gewährleisten die gerichtliche Nachprüfbarkeit von Entscheidungen der Regulierungsstelle. Die Beschwerde kann nur dann aufschiebende Wirkung auf die Entscheidung der Regulierungsstelle haben, wenn die Entscheidung der Regulierungsstelle dem Beschwerdeführer unmittelbar irreversiblen oder offensichtlich unverhältnismäßigen Schaden zufügen kann. Diese Bestimmung lässt die etwaigen durch Verfassungsrecht übertragenen Befugnisse des mit der Beschwerde befassten Gerichts unberührt.
(11) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Entscheidungen der Regulierungsstelle veröffentlicht werden.
(12) Die Regulierungsstelle ist befugt, Prüfungen vorzunehmen oder externe Kontrollen von Infrastrukturbetreibern, Betreibern von Serviceeinrichtungen und gegebenenfalls Eisenbahnunternehmen einzuleiten, um festzustellen, ob die Bestimmungen zur getrennten Rechnungsführung gemäß Artikel 6 eingehalten werden. Diesbezüglich ist die Regulierungsstelle befugt, alle sachdienlichen Informationen zu verlangen. Die Regulierungsstelle ist insbesondere befugt, von den Infrastrukturbetreibern, den Betreibern von Serviceeinrichtungen sowie von sämtlichen Unternehmen oder sonstigen Stellen, die unterschiedliche Leistungen im Bereich des Schienenverkehrs oder des Infrastrukturbetriebs gemäß Artikel 6 Absätze 1 und 2 und Artikel 13 erbringen oder in sich integrieren, zu verlangen, dass sie alle oder einen Teil der in Anhang VIII genannten Buchführungsdaten so hinreichend detailliert vorlegen, wie es für erforderlich und angemessen erachtet wird.
Unbeschadet der Befugnisse der für staatliche Beihilfen zuständigen Behörden kann die Regulierungsstelle aus diesen Finanzdaten auch Rückschlüsse auf staatliche Beihilfen ziehen, die sie diesen Behörden mitteilt.
(13) Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs VIII zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang VIII zwecks Anpassung an die Entwicklung der Rechnungslegungs- und Prüfpraxis und/oder Ergänzung um zusätzliche Elemente, die zur Überprüfung der Trennung der Rechnungsführung erforderlich sind, geändert werden.
Artikel 57
Zusammenarbeit zwischen den Regulierungsstellen
(1) Die Regulierungsstellen tauschen Informationen über ihre Arbeit und ihre Entscheidungsgrundsätze und ihre Entscheidungspraxis aus und tauschen insbesondere Informationen über die wichtigsten Fragen ihrer Verfahren und Probleme bei der Auslegung des umgesetzten Unionsrechts für den Eisenbahnsektor aus. Sie arbeiten auch anderweitig zusammen, um ihre Entscheidungen in der gesamten Union zu koordinieren. Sie sind zu diesem Zweck Mitglied in einem regelmäßig tagenden Netzwerk, in dem sie zusammenarbeiten. Die Kommission ist Mitglied, koordiniert und unterstützt die Arbeit des Netzwerks und unterbreitet ihm gegebenenfalls Empfehlungen. Sie sorgt dafür, dass die betreffenden Regulierungsstellen aktiv zusammenarbeiten.
Unter Beachtung der in der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr (20) und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2000 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr (21) enthaltenen Datenschutzvorschriften unterstützt die Kommission den vorstehend genannten Informationsaustausch unter den Mitgliedern des Netzwerks, eventuell über elektronische Hilfsmittel, und wahrt dabei die Vertraulichkeit der von den jeweiligen Unternehmen bereitgestellten Geschäftsgeheimnisse.
(2) Die Regulierungsstellen arbeiten, auch im Rahmen von Arbeitsvereinbarungen, zum Zwecke der Amtshilfe bei der Marktüberwachung, der Bearbeitung von Beschwerden oder der Durchführung von Untersuchungen eng zusammen.
(3) Bei Beschwerden oder Untersuchungen von Amts wegen im Zusammenhang mit dem Zugang zu grenzüberschreitenden Zugtrassen und entsprechenden Wegeentgelten sowie der Überwachung des Wettbewerbs im grenzüberschreitenden Schienenverkehr hört die betreffende Regulierungsstelle, bevor sie eine Entscheidung trifft, die Regulierungsstellen der anderen Mitgliedstaaten, durch deren Gebiet die betreffende grenzüberschreitende Zugtrasse führt, und gegebenenfalls die Kommission an und ersucht sie um alle erforderlichen Informationen.
(4) Die gemäß Absatz 3 angehörten Regulierungsstellen erteilen sämtliche Informationen, die sie selbst aufgrund ihres nationalen Rechts anfordern dürfen. Diese Informationen dürfen nur zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß Absatz 3 verwendet werden.
(5) Die Regulierungsstelle, die die Beschwerde erhalten hat oder von sich aus eine Untersuchung durchführt, übergibt der zuständigen Regulierungsstelle die sachdienlichen Informationen, damit diese gegenüber den Beteiligten die erforderlichen Maßnahmen ergreift.
(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die beteiligten Vertreter der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 40 Absatz 1 unverzüglich sämtliche Informationen bereitstellen, die zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß Absatz 3 erforderlich sind und von der Regulierungsstelle des Mitgliedstaats, in dem der Vertreter ansässig ist, angefordert wurden. Diese Regulierungsstelle ist befugt, die Informationen über die betreffende grenzüberschreitende Zugtrasse an die in Absatz 3 genannten Regulierungsstellen weiterzuleiten.
(7) Auf Antrag einer Regulierungsstelle kann die Kommission an den Tätigkeiten gemäß den Absätzen 2 bis 6 teilnehmen, um wie in diesen Absätzen beschrieben die Zusammenarbeit der Regulierungsstellen zu fördern.
(8) Die Regulierungsstellen erarbeiten gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Entscheidungen, zu denen sie aufgrund dieser Richtlinie befugt sind. Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen und die Tätigkeiten des in Absatz 1 genannten Netzwerks kann die Kommission Maßnahmen mit solchen gemeinsamen Grundsätzen und Verfahren erlassen, wenn dies für die Gewährleistung einer effizienten Zusammenarbeit der Regulierungsstellen erforderlich ist. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.
(9) Die Regulierungsstellen überprüfen Entscheidungen und Verfahren von Vereinigungen von Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 37 und Artikel 40 Absatz 1, die der Durchführung dieser Richtlinie oder anderweitigen Erleichterung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs dienen.
KAPITEL V
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 58
Vorschriften zur Vergabe öffentlicher Aufträge
Die Bestimmungen dieser Richtlinie lassen die Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (22) unberührt.
Artikel 59
Ausnahmeregelungen
(1) Bis zum 15. März 2013 brauchen Irland als Insel-Mitgliedstaat, dessen Eisenbahnnetz nur an einen einzigen anderen Mitgliedstaat angebunden ist, und das Vereinigte Königreich in Bezug auf Nordirland in der gleichen Eigenschaft
a)
die Anforderung, wonach die für einen gerechten und nichtdiskriminierenden Zugang zur Infrastruktur ausschlaggebenden Funktionen gemäß Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 1 einer unabhängigen Stelle zu übertragen sind, nicht zu erfüllen, soweit die Mitgliedstaaten aufgrund des genannten Artikels unabhängige Stellen zur Wahrnehmung der in Artikel 7 Absatz 2 vorgesehenen Aufgaben einrichten müssen;
b)
die Anforderungen der Artikel 27, Artikel 29 Absatz 2, Artikel 38, Artikel 39, Artikel 42, Artikel 46 Absätze 4 und 6, Artikel 47, Artikel 49 Absatz 3, Artikel 50 bis 53, Artikel 55 sowie Artikel 56 nicht anzuwenden unter der Voraussetzung, dass gegen Entscheidungen über die Zuweisung von Fahrwegkapazität oder die Erhebung der Wegeentgelte auf schriftliches Verlangen eines Eisenbahnunternehmens bei einer unabhängigen Stelle Beschwerde eingelegt werden kann, die binnen zwei Monaten nach Vorlage aller sachdienlichen Angaben entscheidet und deren Entscheidungen der gerichtlichen Nachprüfung unterliegen.
(2) Stellt mehr als ein gemäß Artikel 17 zugelassenes Eisenbahnunternehmen oder - im Falle Irlands und Nordirlands - ein anderswo auf diese Weise zugelassenes Eisenbahnunternehmen einen förmlichen Antrag auf Durchführung konkurrierender Eisenbahnverkehrsleistungen in, nach oder von Irland oder Nordirland, so wird nach dem Beratungsverfahren des Artikels 62 Absatz 2 entschieden, ob diese Ausnahmeregelung weiterhin anwendbar ist.
Die in Absatz 1 genannten Ausnahmeregelungen finden keine Anwendung, wenn ein Eisenbahnunternehmen, das in Irland oder Nordirland Eisenbahnverkehrsleistungen erbringt, einen förmlichen Antrag auf Durchführung von Eisenbahnverkehrsleistungen in, nach oder aus dem Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats außer Irland für in Nordirland tätige Eisenbahnunternehmen und außer dem Vereinigten Königreichs für in Irland tätige Eisenbahnunternehmen stellt.
Binnen eines Jahres nach Eingang der Entscheidung gemäß Unterabsatz 1 oder nach Eingang der Notifizierung des in Unterabsatz 2 des vorliegenden Artikels genannten förmlichen Antrags erlassen der bzw. die betreffenden Mitgliedstaaten (Irland oder das Vereinigte Königreich in Bezug auf Nordirland) die Vorschriften zur Durchführung der in Absatz 1 genannten Artikel.
(3) Eine Ausnahmeregelung nach Absatz 1 kann jeweils um einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren verlängert werden. Spätestens 12 Monate vor Ablauf der Ausnahmeregelung kann der Mitgliedstaat, der diese Ausnahmeregelung in Anspruch nimmt, sich mit einem Antrag auf eine erneute Ausnahmeregelung an die Kommission wenden. Der Antrag ist zu begründen. Die Kommission prüft den Antrag und erlässt eine Entscheidung nach dem Beratungsverfahren des Artikels 62 Absatz 2. Jenes Verfahren gilt für jede den Antrag betreffende Entscheidung.
Bei ihrer Entscheidung trägt die Kommission sämtlichen Entwicklungen hinsichtlich der geopolitischen Lage wie auch den Entwicklungen auf dem Markt für Eisenbahnverkehrsleistungen Rechnung, die in, aus und nach dem antragstellenden Mitgliedstaat erbracht werden, der eine erneute Ausnahmeregelung beantragt hat.
Artikel 60
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 20 Absatz 5, Artikel 35 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 2 und Artikel 56 Absatz 13 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 15. Dezember 2012 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 20 Absatz 5, Artikel 35 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 2 und Artikel 56 Absatz 13 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 20 Absatz 5, Artikel 35 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 2 und Artikel 56 Absatz 13 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 61
Anwendungsmaßnahmen
Die Kommission prüft auf Ersuchen eines Mitgliedstaats, einer Regulierungsstelle oder von sich aus Einzelmaßnahmen, die einzelstaatliche Behörden im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Richtlinie erlassen haben und die die Bedingungen des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur und zu Schienenverkehrsdiensten, die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen, die Erhebung von Wegeentgelten und die Zuweisung von Fahrwegkapazität betreffen; die Prüfung erfolgt innerhalb von 12 Monaten nach Erlass der Maßnahmen. Die Kommission entscheidet binnen vier Monaten nach Eingang des Ersuchens nach dem in Artikel 62 Absatz 2 genannten Verfahren, ob die betreffende Maßnahme weiterhin angewendet werden darf.
Artikel 62
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(3) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss zum Entwurf eines gemäß Artikel 10 Absatz 4, Artikel 11 Absatz 4, Artikel 12 Absatz 5, Artikel 13 Absatz 9, Artikel 17 Absatz 5, Artikel 31 Absätze 3 und 5, Artikel 32 Absatz 4 und Artikel 57 Absatz 8 zu erlassenden Durchführungsrechtsakts keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den im Entwurf vorgesehenen Durchführungsrechtsakt nicht, und es gilt Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 63
Bericht
(1) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen spätestens bis zum 31. Dezember 2012 einen Bericht über die Umsetzung von Kapitel II vor. In diesem Bericht wird auch die Entwicklung des Marktes einschließlich des Stands der Vorbereitungen für die weitergehende Öffnung des Schienenverkehrsmarktes bewertet. Ferner analysiert die Kommission darin die verschiedenen Modelle für die Organisation dieses Marktes sowie die Auswirkungen dieser Richtlinie auf öffentliche Dienstleistungsaufträge sowie deren Finanzierung. Dabei berücksichtigt die Kommission die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sowie die immanenten Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten (Netzdichte, Passagierzahlen, durchschnittliche Reiseentfernung). Die Kommission schlägt gegebenenfalls gesetzgeberische Maßnahmen in Bezug auf die Öffnung des inländischen Marktes für den Schienenpersonenverkehr und zur Entwicklung geeigneter Voraussetzungen für die Sicherstellung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur vor, wobei sie auf den bestehenden Anforderungen einer Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Verkehrsleistungen aufbaut, und bewertet die Auswirkungen der Maßnahmen.
(2) Auf der Grundlage der Erfahrung, die im Rahmen des Netzwerks der Regulierungsstellen gesammelt wurde, legt die Kommission dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen bis zum 16. Dezember 2014, einen Bericht über die Zusammenarbeit zwischen den Regulierungsstellen vor. Gegebenenfalls schlägt die Kommission ergänzende Maßnahmen vor, um eine stärker integrierte regulierende Aufsicht über den europäischen Eisenbahnmarkt, vor allem bei internationalen Strecken, zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sind gegebenenfalls auch gesetzgeberische Maßnahmen in Betracht zu ziehen.
Artikel 64
Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie - auch hinsichtlich der Einhaltung durch die betreffenden Unternehmen, Betreiber, Antragsteller, Behörden und sonstigen Stellen - bis zum 16. Juni 2015 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf die vorliegende Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Bezugnahmen in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch die vorliegende Richtlinie geänderten Richtlinien als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und die Formulierung dieser Erklärung.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Malta und Zypern sind von der Pflicht zur Umsetzung und Durchführung der Kapitel II und IV dieser Richtlinie ausgenommen, solange in ihrem Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.
Artikel 65
Aufhebung
Die Richtlinien 91/440/EWG, 95/18/EG und 2001/14/EG in der Fassung der in Anhang IX Teil A aufgeführten Richtlinien werden unbeschadet der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang IX Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der dort genannten Richtlinien in nationales Recht mit Wirkung vom 15. Dezember 2012, aufgehoben.
Bezugnahmen auf die aufgehobenen Richtlinien gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang X zu lesen.
Artikel 66
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 67
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 21. November 2012.
DIRETTIVA 2012/34/UE TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL
tal-21 ta' Novembru 2012
li tistabbilixxi żona ferrovjarja unika Ewropea
(riformulazzjoni)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-PARLAMENT EWROPEW U L-KUNSILL TAL-UNJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidraw it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 91 tiegħu,
Wara li kkunsidraw il-proposta mill-Kummissjoni Ewropea,
Wara t-trażmissjoni tal-abbozz tal-att leġiżlattiv lill-parlamenti nazzjonali,
Wara li kkunsidraw l-opinjoni tal-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew (1),
Wara li kkunsidra l-opinjoni tal-Kumitat tar-Reġjuni (2),
Waqt li jaġixxu b'konformità mal-proċedura leġislattiva ordinarja (3),
Billi:
(1)
Id-Direttiva tal-Kunsill 91/440/KEE tad-29 ta' Lulju 1991 dwar l-iżvilupp tal-linji tal-ferrovija tal-Komunità (4), id-Direttiva tal-Kunsill 95/18/KE tad-19 ta’ Ġunju 1995 dwar il-liċenzjar ta’ impriżi ferrovjarji (5) u d-Direttiva 2001/14/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-26 ta’ Frar 2001 dwar l-allokazzjoni ta' kapaċità ta' infrastruttura tal-ferroviji u t-tqegħid ta' piżijiet għall-użu ta' infrastruttura tal-ferroviji (6) ġew emendati b’mod sostanzjali. Peress li jenħtieġu aktar emendi, dawn id-Direttivi għandhom jiġu riformulati u magħquda f’att wieħed fl-interess taċ-ċarezza.
(2)
L-integrazzjoni akbar tas-settur tat-trasport tal-Unjoni hija element essenzjali tal-kompletar tas-suq intern, u l-linji tal-ferrovija huma parti essenzjali tas-settur tat-trasport tal-Unjoni fil-mixja lejn il-kisba ta’ mobbiltà sostenibbli.
(3)
L-effiċjenza tas-sistema ferrovjarja trid titjieb, sabiex tiddaħħal f'suq kompetittiv, filwaqt li jitqiesu l-karatteristiċi speċjali tal-linji tal-ferrovija.
(4)
L-Istati Membri li għandhom sehem importanti mit-traffiku ferrovjarju ma' pajjiżi terzi li għandhom l-istess sistema ferrovjarja, li hija differenti min-netwerk ferrovjarju prinċipali fi ħdan l-Unjoni, għandhom ikunu jistgħu jkollhom regoli operattivi speċifiċi li jiżguraw sew il-koordinazzjoni bejn il-maniġers tal-infrastruttura tagħhom u dawk tal-pajjiżi terzi kkonċernati u kif ukoll kompetizzjoni ġusta bejn l-impriżi ferrovjarji.
(5)
Sabiex it-trasport tal-ferrovija jkun effiċjenti u kompetittiv ma' mezzi oħra ta' trasport, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-impriżi ferrovjarji jkollhom l-istatus ta’ operaturi indipendenti li jaħdmu b'kull manjiera kummerċjali u jadattaw ruħhom għall-bżonnijiet tas-suq.
(6)
Biex fil-ġejjieni jkun żgurat l-iżvilupp u t-tħaddim effiċjenti tas-sistema tal-ferrovija, għandha ssir distinzjoni bejn il-forniment tas-servizzi tat-trasport u t-tħaddim tal-infrastruttura. Minħabba dik is-sitwazzjoni, jeħtieġ li dawn iż-żewġ attivitajiet ikunu mmmexxija b'mod separat u jkollhom żewġ kontijiet separati. Dment li dawk ir-rekwiżiti ta' separazzjoni jiġu sodisfatti, ma jinħolqu l-ebda kunflitti ta' interess u li l-kunfidenzjalità ta' informazzjoni kummerċjalment sensittiva hija ggarantita, il-maniġers tal-infrastruttura għandu jkollhom il-possibbiltà li jissottokuntrattaw kompiti amministrattivi speċifiċi, bħall-ġbir ta' imposti, lil entitajiet oħra għajr dawk attivi fis-swieq tas-servizzi tat-trasport ferrovjarju.
(7)
Il-prinċipju tal-libertà li jkunu pprovduti servizzi għandu jiġi applikat għas-settur ferrovjarju, u jitqiesu l-karatteristiċi speċifiċi ta' dak is-settur.
(8)
Sabiex tingħata spinta lill-kompetizzjoni fl-immaniġġjar tas-servizz ferrovjarju rigward il-kumdità mtejba u s-servizzi offruti lil min jużaha, l-Istati Membri għandhom ikunu responsabbli b'mod ġenerali għall-iżvilupp tal-infrastruttura xierqa tal-ferrovija.
(9)
Fin-nuqqas ta' regoli komuni dwar l-allokazzjoni ta' spejjeż tal-infrastruttura, l-Istati Membri, wara li jikkonsultaw lill-maniġer tal-infrastruttura, għandhom jistabbilixxu regoli li jaħsbu biex l-impriżi ferrovjarji jħallsu għall-użu tal-infrastruttura ferrovjarja. Tali regoli ma għandhomx jiddiskriminaw bejn l-impriżi ferrovjarji.
(10)
L-Istati Membri jridu jiżguraw li l-maniġers tal-infrastruttura u l-impriżi eżistenti tat-trasport ferrovjarju li huma tal-pubbliku jew ikkontrollati minnu jingħataw struttura finanzjarja b'saħħitha, b’rigward xieraq lejn ir-regoli tal-Unjoni dwar l-għajnuna Statali. Dan huwa mingħajr preġudizzju għall-kompetenza tal-Istati Membri rigward l-ippjanar u l-finanzjament tal-infrastruttura.
(11)
L-applikanti għandhom jingħataw l-opportunità jesprimu l-fehmiet tagħhom dwar il-kontenut tal-pjan kummerċjali fejn dawn jikkonċernaw l-użu, il-forniment u l-iżvilupp tal-infrastruttura. Dan m'għandux neċessarjament ifisser żvelar komplet tal-pjan kummerċjali żviluppat mill-maniġer tal-infrastruttura.
(12)
Peress li branki ta' linji u binarji żgħar privati, bħal binarji żgħar u linji f'faċilitajiet industrijali privati, ma jiffurmawx parti mill-infrastruttura ferrovjarja kif definita minn din id-Direttiva, il-maniġers ta' dawk l-infrastrutturi m'għandhomx ikunu soġġetti għall-obbligi imposti fuq maniġers tal-infrastruttura skont din id-Direttiva. Madankollu għandu jiġi ggarantit aċċess nondiskriminatorju għal branki ta' linji u binarji żgħar, irrispettivament mill-proprjetarju tagħhom, fejn dawn ikunu meħtieġa biex jinkiseb aċċess għal faċilitajiet ta' servizzi li huma essenzjali għall-forniment ta' servizzi ta' trasport u fejn jinqeda jew potenzjalment jista’ jinqeda iktar minn klijent aħħari wieħed.
(13)
Stat Membru għandu jkun jista' jiddeċiedi li jkopri l-infiq għall-infrastruttura permezz ta' mezzi oħra għajr il-finanzjament Statali dirett, bħal pereżempju sħubija pubblika-privata u l-finanzjament tas-settur privat.
(14)
Il-kontijiet tal-qligħ u t-telf ta' maniġer ta' infrastruttura għandhom ikunu bbilanċjati tul perjodu ta' żmien raġonevoli, li, ladarba jiġi stabbilit, jista' jinqabeż taħt ċirkostanzi eċċezzjonali, bħal deterjorament kbir u f'salt fis-sitwazzjoni ekonomika fi Stat Membru li tolqot b'mod sostanzjali l-livell tat-traffiku fuq l-infrastruttura tiegħu jew il-livell ta' finanzjament pubbliku disponibbli. Bi qbil mar-regoli ta' kontabilità internazzjonali, l-ammont ta' self għall-finanzjament ta' proġetti ta' infrastruttura ma jidhirx f'dan it-tip ta' kontijiet ta' qligħ u telf.
(15)
Settur effiċjenti tal-merkanzija, speċjalment bejn il-fruntieri, jeħtieġ azzjoni biex jinfetaħ is-suq.
(16)
Biex ikun żgurat li d-drittijiet ta' aċċess għall-infrastruttura ferrovjarja jkunu applikati fl-Unjoni b'mod uniformi u nondiskriminatorju, huwa xieraq li tiddaħħal liċenzja għall-impriżi ferrovjarji.
(17)
Fil-każ ta’ vjaġġi b’waqfiet intermedji, għandhom jiġu awtorizzati operaturi ġodda fis-suq biex itellgħu u jniżżlu passiġġieri matul ir-rotta biex ikun żgurat li tali ħidmiet ikunu vijabbli ekonomikament u sabiex jiġi evitat li kompetituri potenzjali jitpoġġew fi żvantaġġ meta mqabbla ma’ operaturi eżistenti.
(18)
L-introduzzjoni ta’ servizzi ġodda internazzjonali tal-passiġġieri b’aċċess miftuħ u b’waqfiet intermedji ma għandhiex tintuża biex jinfetaħ is-suq għas-servizzi domestiċi tal-passiġġieri, iżda għandha sempliċiment jiffoka fuq waqfiet li huma anċillari għar-rotta internazzjonali. L-iskop prinċipali tas-servizzi l-ġodda għandu jkun li jinġarru passiġġieri li jkunu qed jivvjaġġaw fuq vjaġġ internazzjonali. Meta ssir il-valutazzjoni dwar jekk dak huwiex l-iskop prinċipali tas-servizz, għandhom jitqiesu kriterji bħall-proporzjon ta’ fatturat, u ta’ volum, li ġej mit-trasport ta’ passiġġieri domestiċi jew internazzjonali, u t-tul tas-servizz. Il-valutazzjoni tal-iskop ewlieni tas-servizz trid titwettaq mill-korp regolatorju nazzjonali rispettiv fuq talba tal-parti interessata.
(19)
Ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tat-23 ta' Ottubru 2007 dwar servizzi pubbliċi tat-trasport tal-passiġġieri bil-ferrovija u bit-triq (7) jawtorizza lill-Istati Membri u l-awtoritajiet lokali jagħtu kuntratti ta’ servizz pubbliku li jista’ jkun fihom drittijiet esklussivi biex jitħaddmu ċerti servizzi. Hu għalhekk meħtieġ li jiġi żgurat li d-dispożizzjonijiet ta’ dak ir-Regolament ikunu konsistenti mal-prinċipju li s-servizzi internazzjonali tal-passiġġieri jinfetħu għall-kompetizzjoni.
(20)
Il-ftuħ ta’ servizzi internazzjonali tal-passiġġieri għall-kompetizzjoni jista’ jkollu implikazzjonijiet fuq l-organizzazzjoni u l-finanzjament ta’ servizzi ferrovjarji tal-passiġġieri provduti taħt kuntratt ta’ servizz pubbliku. L-Istati Membri għandu jkollhom l-għażla li jillimitaw id-dritt ta’ aċċess għas-suq fejn dak id-dritt ikun jikkomprometti l-bilanċ ekonomiku ta’ dawk il-kuntratti ta’ servizz pubbliku u fejn tingħata approvazzjoni mill-korpi regolatorji rilevanti abbażi tal-analiżi ekonomika objettiva, wara talba mill-awtoritajiet kompetenti li jkunu taw il-kuntratti ta’ servizz pubbliku.
(21)
Il-valutazzjoni ta’ jekk il-bilanċ ekonomiku tal-kuntratt ta’ servizz pubbliku ġiex kompromess għandha tqis kriterji predeterminati bħall-impatt fuq il-profitabilità ta’ kwalunkwe servizz li hu inkluż fil-kuntratt ta’ servizz pubbliku, inkluż l-impatti li jirriżultaw fuq l-ispejjeż netti fuq l-awtorità pubblika kompetenti li tkun tat il-kuntratt, id-domanda tal-passiġġieri, il-prezzijiet tal-biljetti, l-arranġamenti tal-biljetti, il-lokalità u n-numru ta’ waqfiet fuq iż-żewġ naħat tal-fruntiera u l-iskeda ta’ ħin u l-frekwenza tas-servizz il-ġdid propost. Skont din il-valutazzjoni u d-deċiżjoni tal-korp regolatorju rilevanti, l-Istati Membri għandhom ikunu jistgħu jawtorizzaw, jimmodifikaw jew jiċħdu d-dritt ta’ aċċess għas-servizz internazzjonali tal-passiġġieri mixtieq, inkluż l-impożizzjoni ta’ piżijiet fuq l-operatur ta’ servizz internazzjonali tal-passiġġieri ġdid, f’konformità mal-analiżi ekonomika u skont il-liġi tal-Unjoni u l-prinċipji tal-ugwaljanza u tan-nondiskriminazzjoni.
(22)
Sabiex jingħata kontribut għat-tħaddim ta’ servizzi ta’ passiġġieri fuq linji li jissodisfaw obbligu ta’ servizz pubbliku, l-Istati Membri għandhom ikunu jistgħu jawtorizzaw lill-awtoritajiet responsabbli għal dawk is-servizzi biex jimponu imposta fuq is-servizzi tal-passiġġieri li jaqgħu taħt il-ġuriżdizzjoni ta’ dawk l-awtoritajiet. Dik l-imposta għandha tikkontribwixxi għall-finanzjament ta’ obbligi ta’ servizz pubbliku stabbiliti f’kuntratti ta’ servizz pubbliku.
(23)
Il-korp regolatorju għandu jiffunzjona b’tali mod li jevita kwalunkwe kunflitt ta’ interessi u kwalunkwe involviment possibbli fl-għotja tal-kuntratt ta’ servizz pubbliku taħt kunsiderazzjoni. Il-poteri tal-korp regolatorju għandhom ikunu estiżi biex jippermettu valutazzjoni tal-iskop ta’ servizz internazzjonali u, fejn hu xieraq, tal-impatt ekonomiku potenzjali fuq kuntratti ta’ servizz pubbliku eżistenti.
(24)
Sabiex ikun hemm l-investiment fis-servizzi li jużaw infrastruttura speċjalizzata, bħalma huma linji tal-ferrovija ta’ veloċità għolja, l-applikanti jeħtieġu ċertezza legali meta jitqies l-investiment sostanzjali u fit-tul li jkun involut.
(25)
Il-korpi regolatorji għandhom jagħmlu skambju ta’ informazzjoni u, fejn rilevanti f’każijiet individwali, għandhom jikkoordinaw il-prinċipji u l-prattika ta’ valutazzjoni dwar jekk il-bilanċ ekonomiku ta’ kuntratt ta’ servizz pubbliku huwiex kompromess. Huma għandhom b’mod progressiv jiżviluppaw linji gwida bbażati fuq l-esperjenzi tagħhom.
(26)
Sabiex tiġi żgurata l-kompetizzjoni ġusta bejn l-impriżi ferrovjarji u jiġu garantiti b'mod sħiħ it-trasparenza u l-aċċess nondiskriminatorju għas-servizzi u l-forniment tagħhom, għandha ssir distinzjoni bejn il-forniment tas-servizzi tat-trasport u t-tħaddim tal-faċilitajiet tas-servizz. Għaldaqstant, huwa meħtieġ li dawn iż-żewġ tipi ta’ attivitajiet jiġu mmaniġġjati b’mod indipendenti minn xulxin fejn l-operatur tal-faċilità ta' servizz jagħmel parti minn korp jew ditta li tkun ukoll attiva u li jkollha pożizzjoni dominanti fil-livell nazzjonali f'mill-inqas wieħed mis-swieq tat-trasport bil-ferrovija għall-ġarr ta' merkanzija jew tal-passiġġieri li għalih tintuża l-faċilità. Tali indipendenza ma għandhiex tfisser l-istabbiliment ta’ entità legali separata għal faċilitajiet tas-servizz.
(27)
Aċċess nondiskriminatorju għall-faċilitajiet ta' servizz u l-provvista ta' servizzi relatati mal-ferroviji f'dawn il-faċilitajiet għandhom jippermettu lill-intrapriżi ferrovjarji li joffru servizzi aħjar lill-passiġġieri u lil dawk li jużaw servizzi ta' merkanzija.
(28)
Filwaqt li d-Direttiva 2009/72/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tat-13 ta’ Lulju 2009 rigward regoli komuni għas-suq intern fil-qasam tal-elettriku (8) tipprovdi għall-ftuħ tas-suq tal-elettriku Ewropew, il-kurrent tat-trazzjoni għandu jiġi pprovdut lill-impriżi ferrovjarji fuq talba b’mod nondiskriminatorju. Meta jkun hemm fornitur wieħed disponibbli, it-tariffa imposta għal tali servizz għandha tiġi stabbilita taħt prinċipji uniformi ta’ impożizzjoni ta’ tariffi.
(29)
Fir-rigward tar-relazzjonijit ma’ pajjiżi terzi, għandha tingħata kunsiderazzjoni speċjali lill-eżistenza ta’ aċċess għaż-żewġ naħat għall-impriżi ferrovjarji tal-Unjoni għas-suq tal-ferroviji ta’ dawn il-pajjiżi terzi u dan għandu jiġi ffaċilitat permezz tal-ftehimiet transkonfinali.
30)
Biex ikunu żgurati servizzi adegwati u li wieħed joqgħod fuqhom, jeħtieġ li jkun żgurat li, f’kull ħin, l-impriżi ferrovjarji josservaw ċerti rekwiżiti dwar reputazzjoni tajba, qagħda finanzjarja tajba u kompetenza professjonali.
(31)
Għall-protezzjoni tal-konsumaturi u t-terzi persuni kkonċernati, huwa essenzjali li jkun żgurat li l-impriżi ferrovjarji jkunu assigurati biżżejjed kontra ir-responsabbiltà. Għandu jkun permess ukoll li r-responsabbiltà tagħha tkun koperta fil-każ ta' inċidenti permezz ta' garanziji mogħtija minn banek jew impriżi oħra, dment li kopertura bħal din tkun offruta skont il-kundizzjonijiet tas-suq, ma tirriżultax f'Għajnuna tal-Istat u ma tinkludix elementi ta' diskriminazzjoni kontra impriżi ferrovjarji oħrajn.
(32)
Impriża ferrovjarja għandha tkun ukoll meħtieġa tosserva liġijiet nazzjonali u tal-Unjoni dwar il-forniment ta' servizzi ferrovjarji, applikati b'manjiera nondiskriminatorja, li huma intenzjonati biex jiżguraw li tista' tkompli bl-attivitajiet tagħha f’sikurezza kompleta u b’rigward xieraq għas-saħħa, il-kundizzjonijiet soċjali u d-drittijiet tal-ħaddiema u tal-konsumaturi fuq witat speċifiċi ta' binarji.
(33)
Il-proċeduri biex jingħataw, jinżammu u jkunu emendati l-liċenzji tal-impriżi ferrovjarji għandhom ikunu trasparenti u skont il-prinċipju tan-nondiskriminazzjoni.
(34)
Sabiex tiġi żgurata t-trasparenza u l-aċċess nondiskriminatorju għall-infrastruttura ferrovjarja, u għas-servizzi f'faċilitajiet ta' servizz, għall-impriżi ferrovjarji kollha, l-informazzjoni kollha meħtieġa biex jintużaw id-drittijiet tal-aċċess għandha tiġi ppubblikata f'dikjarazzjoni dwar in-netwerk. Id-dikjarazzjoni dwar in-netwerk għandha tiġi ppubblikata f’mill-anqas żewġ lingwi uffiċjali tal-Unjoni f’konformità mal-prattika internazzjonali eżistenti.
(35)
Skemi xierqa għall-allokazzjoni tal-kapaċità għall-infrastruttura ferrovjarja flimkien mal-operaturi kompetittivi għandhom jirriżultaw f'bilanċ aħjar tat-trasport bejn il-modi.
(36)
Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jingħataw inċentivi, bħal bonusijiet għad-diretturi maniġerjali, biex inaqqsu l-livell tal-imposti tal-aċċess u l-ispiża għall-provvediment tal-infrastruttura.
(37)
L-obbligu tal-Istati Membri li jiżguraw li l-miri ta' prestazzjoni u d-dħul għall-perjodu medju sa twil tal-maniġer tal-infrastruttura jiġu implimentati permezz ta' ftehim kuntrattwali bejn l-awtorità kompetenti u l-maniġer tal-infrastruttura għandu jkun mingħajr preġudizzju għall-kompetenza tal-Istati Membri rigward l-ippjanar ta' u l-finanzjament għall-infrastruttura ferrovjarja.
(38)
L-inkoraġġiment tal-aħjar użu tal-infrastruttura ferrovjarja se jwassal għal tnaqqis fl-ispiża tat-trasport għas-soċjetà.
(39)
Il-metodi għat-tqassim tal-ispejjeż stabbiliti mill-maniġers tal-infrastruttura għandhom jkunu bbażati fuq l-aħjar għarfien disponibbli ta' dak li jikkawża l-ispejjeż u għandhom iqassmu l-ispejjeż skont id-diversi servizzi offruti lill-impriżi ferrovjarji u, fejn rilevanti, skont it-tip ta' vetturi ferrovjarji.
(40)
Skemi xierqa għat-tqegħid ta' piżijiet għall-infrastruttura ferrovjarja flimkien ma' skemi xierqa ta’ piżijiet għal infrastrutturi oħrajn ta' trasport u ma’ operaturi kompetittivi għandhom jirriżultaw f'bilanċ ottimu tal-mezzi differenti tat-trasport fuq bażi sostenibbli.
(41)
Meta jiġu imposti l-mark ups, għandhom jiġu definiti taqsimiet distinti tas-suq mill-maniġer tal-infrastruttura fejn l-ispejjeż tal-forniment tas-servizzi ta' trasport, il-prezzijiet tagħhom tas-suq jew ir-rekwiżiti tagħhom għall-kwalità tas-servizz ikunu konsiderevolment differenti.
(42)
Il-piżijiet u l-iskemi tal-allokazzjoni tal-kapaċità għandhom jippermettu aċċess ugwali u nondiskriminatorju għall-impriżi kollha u għandhom jippruvaw, safejn possibbli, jissodisfaw il-bżonnijiet tal-utenti u t-tipi ta' traffiku kollha b'mod ġust u nondiskriminatorju. Skemi bħal dawn għandhom jippermettu kompetizzjoni ġusta fil-forniment tas-servizzi ferrovjarji.
(43)
Fil-qafas stabbilit mill-Istati Membri, il-piżijiet u l-iskemi tal-allokazzjoni tal-kapaċità għandhom jinkoraġġixxu lill-maniġers tal-infrastruttura ferrovjarja biex itejbu kemm jistgħu l-użu tal-infrastruttura tagħhom.
(44)
L-impriżi ferrovjarji għandhom jirċievu sinjali ekonomiċi ċari u konsistenti minn skemi tal-allokazzjoni tal-kapaċità u minn skemi għall-impożizzjoni tal-piżijiet li jwassluhom biex jieħdu deċiżjonijiet razzjonali.
(45)
L-istorbju tal-ferrovija ikkawżat mill-blokok tal-brejkijiet b'teknoloġija ta' ħadid fondut, użati fuq vaguni tal-merkanzija, huwa waħda mill-kawżi tal-emissjonijiet ta' storbju li jistgħu jitnaqqsu permezz ta' soluzzjonijiet tekniċi adatti. L-imposti tal-infrastruttura differenzjati skont l-istorbju għandhom jindirizzaw prinċipalment il-vaguni tal-merkanzija li ma jissodisfawx ir-rekwiżiti tad-Deċiżjoni tal-Kummissjoni 2006/66/KE tat-23 ta' Diċembru 2005 li jikkonċerna l-ispeċifikazzjonijiet tekniċi għall-interoperabilità relatata mas-sottosistema “rolling stock - storbju” tas-sistema ferrovjarja konvenzjonali trans-Ewropea (9). Meta tali differenzjazzjoni tirriżulta f'telf ta' dħul għall-maniġer tal-infrastruttura, dan għandu jkun mingħajr preġudizzju għar-regoli tal-Unjoni dwar l-għajnuna tal-Istat.
(46)
L-imposti tal-infrastruttura differenzjata għandhom jikkompletaw miżuri oħrajn għat-tnaqqis tal-istorbju prodott mit-traffiku ferrovjarju, bħall-adozzjoni ta' speċifikazzjonijiet tekniċi għall-interoperabilità (TSI) bl-iffissar ta' livelli ta' storbju massimi prodotti mill-vetturi ferrovjarji, immappjar tal-istorbju u pjanijiet ta' azzjoni għat-tnaqqis tal-espożizzjoni għall-istorbju skont id-Direttiva 2002/49/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-25 ta’ Ġunju 2002 li tirrigwardja l-istudju u l-amministrazzjoni tal-ħsejjes ambjentali (10) kif ukoll tal-finanzjament tal-Unjoni u dak pubbliku nazzjonali għall-aġġornament ta' vetturi ferrovjarji u għall-infrastrutturi għat-tnaqqis tal-istorbju.
(47)
Għandha tingħata knsiderazzjoni lil miżuri għat-tnaqqis tal-istorbju simili għal dawk adottati għas-settur tat-trasport għal tipi oħrajn ta' trasport.
(48)
Sabiex titħaffef l-installazzjoni tas-Sistema Ewropea għall-Kontroll tal-Ferroviji (ETCS) abbord il-lokomotivi, il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jimmodifikaw is-sistema ta' imposti permezz ta' differenzjazzjoni temporanja għall-ferroviji mgħammra b'ETCS. Talidifferenzjazzjoni għandha tingħata inċentivi xierqa biex il-ferroviji jkunu mgħammra b’ETCS.
(49)
Sabiex jitqiesu l-ħtiġa tal-utenti, jew tal-utenti potenzjali, tal-kapaċità tal-infrastruttura ferrovjarja li jippjanaw in-negozju tagħhom, u l-ħtiġijiet tal-klijenti u tal-fondaturi, huwa importanti li l-maniġers tal-infrastruttura jiżguraw li l-kapaċità tal-infrastruttura tkun allokata b'tali mod li tkun tirrifletti l-ħtieġa li jinżammu u jitjiebu l-livelli ta' kemm is-servizzi huma ta' min jorbot fuqhom.
(50)
L-impriżi ferrovjarji u l-maniġer tal-infrastruttura għandhom jingħataw inċentivi biex jiġi minimizzat it-tfixkil fis-servizz u titjieb il-prestazzjoni tan-netwerk.
(51)
L-Istati Membri għandu jkollhom l-għażla li jippermettu li x-xerrejja tas-servizzi ferrovjarji jidħlu fil-proċess tal-allokazzjoni tal-kapaċità b’mod dirett.
(52)
Huwa importanti li jitqiesu l-ħtiġijiet tan-negozju kemm tal-applikanti kif ukoll tal-maniġer tal-infrastruttura.
(53)
Huwa importanti li titjieb il-flessibbiltà li għandhom il-maniġers tal-infrastruttura fir-rigward tal-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastruttura imma dan għandu jkun konsistenti mas-sodisfazzjon tal-ħtiġijiet raġjonevoli tal-applikant.
(54)
Il-proċess tal-allokazajoni tal-kapaċità għandu jrażżan l-impożizzjoni ta' rbit mhux xieraq fuq xewqat ta' impriżi oħrajn, li għandhom, jew li beħsiebhom ikollhom, drittijiet li jużaw l-infrastruttura biex jiżviluppaw in-negozju tagħhom.
(55)
L-iskemi tal-allokazzjoni tal-kapaċità u tal-piżijiet jista' jkollhom iqisu l-fatt li komponenti differenti tan-netwerk tal-infrastruttura ferrovjarja setgħu kienu ddisinjati b’kunsiderazjoni għal utenti prinċipali differenti.
(56)
Peress li utenti u tipi ta' utenti differenti spiss ikollhom impatt differenti fuq il-kapaċità tal-infrastruttura, l-ħtiġijiet tas-servizzi differenti għandhom jiġu bbilanċjati kif dovut.
(57)
Servizzi mħaddma skont kuntratt mal-awtorità pubblika jistgħu jenħtieġu regoli speċjali biex jissalvagwardjaw l-attrazzjoni tagħhom għall-utenti.
(58)
L-iskemi tal-piżijiet u tal-allokazzjoni tal-kapaċità għandhom iqisu l-effetti ta' saturazzjoni dejjem tiżdied tal-kapaċità tal-infrastruttura, u fl-aħħar, tal-iskarsezza tal-kapaċità.
(59)
L-oqfsa taż-żmien differenti għall-ippjanar ta' tipi tat-traffiku għandhom jiżguraw li talbiet għall-kapaċità infrastrutturali li jsiru wara li jitlesta l-proċess għall-istabbiliment tal-iskeda annwali tax-xogħol ikunu jistgħu jiġu sodisfatti.
(60)
Sabiex jiġi żgurat l-aħjar riżultat għall-impriżi ferrovjarji, huwa xieraq li tkun meħtieġa verifika tal-użu tal-kapaċità disponibbli tal-infrastruttura meta l-koordinazzjoni ta' talbiet għall-kapaċità tkun meħtieġa tissodisfa l-ħtiġijiet tal-utenti.
(61)
Minħabba l-pożizzjoni monopolistika tagħhom, jenħtieġ li l-maniġers tal-infrastruttura jeżaminaw il-kapaċità disponibbli tal-infrastruttura, u metodi għat-titjib tagħha meta l-proċess tal-allokazzjoni ta' kapaċità ma jkunx jista' jissodisfa l-ħtiġijiet tal-utenti.
(62)
Nuqqas ta' informazzjoni dwar it-talbiet ta' impriżi ferrovjarji oħrajn u dwar l-irbit fis-sistema tista' tagħmilha diffiċli għall-impriżi ferrovjarji biex jippruvaw itejbu t-talbiet għall-kapaċità tal-infrastruttura tagħhom.
(63)
Huwa importanti li tiġi żgurata koordinazzjoni aħjar tal-iskemi tal-allokazzjoni sabiex tittejjeb l-attrazzjoni tal-ferroviji għat-traffiku li juża' n-netwerk ta' iktar minn maniġer tal-infrastruttura wieħed, b'mod partikolari għat-traffiku internazzjonali.
(64)
Huwa importanti li jiġi mminimizzat it-tagħwiġ tal-kompetizzjoni li jista’ jinqala’, bejn l-infrastrutturi ferrovjarji jew bejn il-mezzi tat-trasport, minħabba differenzi sinifikanti fil-prinċipji tat-tqegħid tal-piżijiet.
(65)
Huwa xieraq li jiġu definiti dawk il-komponenti tas-servizz tal-infrastruttura li huma essenzjali biex jippermettu li operatur jipprovdi servizz u li għandhom jingħataw għal piżijiet minimi għall-aċċess.
(66)
Investiment fl-infrastruttura ferrovjarja huwa meħtieġ u l-iskemi għat-tqegħid tal-piżijiet fuq l-infrastruttura għandhom jipprovdu inċentivi għall-maniġers tal-infrastruttura biex iwettqu investimenti ekonomikament attraenti.
(67)
Sabiex ikun possibbli l-istabbiliment ta' livelli xierqa u ġusti ta' piżijiet tal-infrastruttura, il-maniġers tal-infrastruttra jeħtieġu jirreġistraw u jistabbilixxu l-valur tal-assi tagħhom u jiżviluppaw fehim ċar tal-fatturi li jiddeterminaw l-ispiża tat-tħaddim tal-infrastruttura.
(68)
Huwa mixtieq li jigi żgurat li jitqiesu l-ispejjeż esterni fid-deċiżjonijiet tat-trasport u li l-impożizzjoni ta' piżijiet għall-infrastruttura ferrovjarja tista’ tikkontribwixxi għall-internalizzazzjoni tal-ispejjeż esterni b'mod koerenti u bbilanċjat fil-modi kollha tat-trasport.
(69)
Huwa importanti li jiġi żgurat li piżijiet għat-traffiku domestiku u internazzjonali jkunu tali li jippermettu li l-ferroviji jissodisfaw il-bżonnijiet tas-suq. Konsegwentement il-piżijiet tal-infrastruttura għandhom jiġu stabbiliti bil-prezz li jiġġarrab direttament bħala riżultat tat-tħaddim tas-servizz ferrovjarju.
(70)
Il-livell globali ta' rkupru tal-prezz permezz ta' piżijiet infrastrutturali jaffettwa l-livell meħtieġ ta' kontribuzzjoni tal-gvern. L-Istati Membri jistgħu jesiġu livelli differenti ta' rkupru globali tal-prezz. Madanakollu kull skema ta' imposti tal-infrastruttura għandha tippermetti livell ta' traffiku li jista' tal-inqas iħallas għall-prezz addizzjonali li timponi b'riżultat tal-użu tan-netwerk tal-ferrovija.
(71)
L-infrastruttura ferrovjarja hija monopolju naturali u għalhekk huwa meħtieġ li l-maniġers tal-infrastruttura jingħataw inċentivi biex inaqqsu l-ispejjeż u jimmaniġġjaw l-infrastruttura tagħhom b'mod effiċjenti.
(72)
L-iżvilupp ta’ trasport ferrovjarju għandu jinkiseb bl-użu fost oħrajn tal-istrumenti tal-Unjoni disponibbli, mingħajr preġudizzju għal prijoritajiet diġà stabbiliti.
(73)
L-iskonti mogħtija lill-impriżi ferrovjarji għandhom jirrelataw mat-tfaddil fuq l-ispejjeż amministrattivi magħmula, b’mod partikolari mat-tfaddil fuq l-ispejjeż tat-tranżazzjonijiet. Jistgħu jingħataw skonti wkoll biex jiġi promoss l-użu effiċjenti tal-infrastruttura.
(74)
Huwa mixtieq li l-impriżi ferrovjarji u l-maniġer tal-infrastruttura jingħataw inċentivi biex jiġi mminimizzat it-tfixkil tan-netwerk.
(75)
L-allokazzjoni tal-kapaċità hija assoċjata ma' spiża għall-maniġer tal-infrastruttura, li għandu jkun meħtieġ ħlas għaliha.
(76)
L-immaniġġjar effiċjenti u ġust u l-użu nondiskriminatorju tal-infrastruttura ferrovjarja jeħtieġu l-istabbiliment ta' korp regolatorju li jissorvelja l-applikazzjoni tar-regoli stabbiliti f'din id-Direttiva li jaġixxi bħala korp ta' appell, mingħajr preġudizzju għall-possibbiltà ta' analiżi ġudizzjarja. Tali korp regolatorju għandu jkun jista' jinforza t-talbiet tiegħu għal informazzjoni u d-deċiżjonijiet tiegħu permezz ta' penali amministrattivi adatti.
(77)
Il-finanzjament tal-korp regolatorju għandu jiggarantixxi l-indipendenza tiegħu u għandu jsir mill-baġit tal-Istat jew minn kontribuzzjonijiet tas-settur miġbura b'mod obbligatorju, filwaqt li jiġu rrispettati l-prinċipji ta' ekwità, trasparenza, nondiskriminazzjoni u proporzjonalità.
(78)
Proċeduri xierqa għall-ħatra ta’ persunal għandhom jikkontribwixxu għall-garanzija tal-indipendenza tal-korp regolatorju, filwaqt li jiżguraw b’mod partikolari li l-ħatra ta’ persuni li jieħdu deċiżjonijiet issir minn awtorità pubblika li ma teżerċitax direttament drittijiet ta’ sieda fuq impriżi regolati. Dment li dik il-kundizzjoni tiġi sodisfatta, tali awtorità tista’ tkun, pereżempju, parlament, President jew Prim Ministru.
(79)
Miżuri speċifiċi huma meħtieġa biex titqies is-sitwazzjoni speċifika ġeopolitika u ġeografika ta' ċerti Stati Membri u l-organizzazzjoni partikolari tas-settur ferrovjarju fi Stati Membri varji waqt li jiżguraw l-integrità tas-suq intern.
(80)
Sabiex tieħu in konsiderazzjoni l-evoluzzjoni tas-suq tal-ferroviji, is-setgħa tal-adozzjoni ta' atti skont l-Artikolu 290 tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea għandha tkun iddelegata lill-Kummissjoni fir-rigward ta' emendi tekniċi għall-informazzjoni provduta mill-impriża li tkun qed tapplika għal-liċenzja, għal-lista ta' klassijiet ta' dewmien, għall-iskeda tal-proċedura ta' allokazzjoni, u għall-informazzjoni ta' kontabilità fornuta mil-korpi regolatorji. Huwa ta' importanza partikolari li l-Kummissjoni twettaq konsultazzjonijiet adatti matul il-ħdima preparatorja tagħha, inkluż fil-livell ta' esperti. Il-Kummissjoni, meta tkun qed tħejji u tfassal atti delegati, għandha tiżgura t-trażmissjoni simultanja, f'waqtha u adatta tad-dokumenti rilevanti lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill.
(81)
Sabiex jiġu żgurati kundizzjonijiet uniformi għall-implimentazzjoni ta' din id-Direttiva għandhom jiġu kkonferiti setgħat ta' implimentazzjoni lill-Kummissjoni. Dawk is-setgħat għandhom jiġu eżerċitati f'konformità mar-Regolament (UE) Nru 182/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-16 ta’ Frar 2011 li jistabbilixxi r-regoli u l-prinċipji ġenerali dwar il-modalitajiet ta’ kontroll mill-Istati Membri tal-eżerċizzju mill-Kummissjoni tas-setgħat ta’ implimentazzjoni (11).
(82)
L-atti ta’ implimentazzjoni relatati mal-iskop prinċipali tas-servizzi ferrovjarji, il-valutazzjoni tal-impatt ta’ servizzi internazzjonali ġodda fuq il-bilanċ ekonomiku tal-kuntratti tas-servizz pubbliku, l-imposti fuq l-impriżi ferrovjarji li jipprovdu servizzi tal-passiġġieri, l-aċċess għas-servizzi li għandhom jiġu pprovduti, id-dettalji dwar il-proċedura li għandha tiġi segwita biex tinkiseb liċenzja, il-modalitajiet għall-kalkolu tal-ispiża diretta għall-applikazzjoni tal-piż għall-ispiża tal-effetti tal-ħsejjes biex jingħataw inċentivi sabiex il-ferroviji jiġu mgħammra b’ETCS u l-prinċipji u l-prattika komuni għall-korpi regolatorji ta’ teħid ta’ deċiżjoni ma għandhomx jiġu adottati mill-Kummissjoni fejn il-kumitat stabbili skont din id-Direttiva ma jagħtix opinjoni dwar l-abbozz ta’ att ta' implimentazzjoni ippreżentat mill-Kummissjoni.
(83)
Ladarba l-għanijiet ta’ din id-Direttiva, prinċipalment li jitrawwem l-iżvilupp ferrovjarju tal-Unjoni, li jiġu stabbiliti prinċipji wesgħin għall-għoti ta' liċenzji għal impriżi ferrovjarji u li jiġu kkoordinati arranġamenti fl-Istati Membri li jirregolaw l-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastruttura ferrovjarja u l-piżijiet li jiġu ddebitati għall-użu tagħhom, ma jistgħux jinkisbu b'mod sodisfaċenti mill-Istati Membri, minħabba d-dimensjoni manifestament internazzjonali tal-għoti ta' liċenzji bħal dawn u tat-tħaddim ta' elementi sinifikanti tan-netwerks ferrovjarji, u tal-bżonn li jkunu żgurati termini ġusti u nondiskriminatorji għall-aċċess għall-infrastruttura, u jistgħu għalhekk, minħabba l-implikazzjonijiet transnazzjonali tagħhom, jintlaħqu aħjar fil-livell tal-Unjoni, l-Unjoni tista' tadotta miżuri, konformement mal-prinċipju ta' sussidjarjeta' kif stabbilit fl-Artikolu 5 tat-Trattat. Konformement mal-prinċipju tal-proporzjonalità kif stabbilit f'dak l-Artikolu, din id-Direttiva ma tmurx lil hinn minn dak li hu meħtieġ biex jinkisbu dawk l-għanijiet.
(84)
L-obbligu li tiġi trasposta din id-Direttiva fil-liġi nazzjonali għandu jiġi limitat għal dawk id-dispożizzjonijiet li jirrappreżentaw bidla sostantiva meta mqabbla mad-Direttivi preċedenti. L-obbligu li jiġu trasposti d-dispożizzjonijiet ta' din id-Direttiva, li mhumiex mibdula b’mod sostantiv, kif komparat ma' Direttivi preċedenti, joħroġ minn dawk id-Direttivi.
(85)
L-Istati Membri li ma għandhomx sistema ta’ linja ferrovjarja, u l-ebda prospett immedjat li jkollhom waħda, ikollhom obbligu sproporzjonat u futili li kieku kellhom jittrasponu u jimplimentaw l-Kapitoli II u IV ta' din id-Direttiva. Għalhekk, it-tali Stati Membri għandhom ikunu eżentati minn dik l-obligazzjoni.
(86)
Skont id-Dikjarazzjoni tal-Politika Konġunta tat-28 ta' Settembru 2011 tal-Istati Membri u l-Kummissjoni dwar dokumenti ta' spjegazzjoni (12), l-Istati Membri impenjaw ruħhom li jakkumpanjaw, f'każijiet ġustifikati, in-notifika tal-miżuri ta' traspożizzjoni tagħhom b'dokument wieħed jew aktar li jispjegaw ir-relazzjoni bejn il-komponenti ta' direttiva u l-partijiet korrispondenti tal-istrumenti tat-traspożizzjoni nazzjonali. Fir-rigward ta' din id-Direttiva, il-leġiżlatur jikkunsidra li t-trażmissjoni ta' tali dokumenti hija ġustifikata.
(87)
Din id-Direttiva għandha tkun mingħajr preġudizzju għal-limiti ta’ żmien stipulati fil-Parti B tal-Anness IX, li fihom l-Istati Membri jridu jiġu f’konformità ma' Direttivi preċedenti,
ADOTTAW DIN ID-DIRETTIVA:
KAPITOLU I
DISPOŻIZZJONIJIET ĠENERALI
Artikolu 1
Suġġett u kamp ta' applikazzjoni
1. Din id-Direttiva tistabbilixxi:
(a)
ir-regoli applikabbli għall-immaniġġjar tal-infrastruttura ferrovjarja u għall-attivitajiet tat-trasport ferrovjarju tal-impriżi ferrovjarji stabbiliti jew li se jkunu stabbiliti f’xi Stat Membru kif stabbiliti fil-Kapitolu II;
(b)
il-kriterji applikabbli għall-ħruġ, it-tiġdid jew l-emendar ta' liċenzji minn Stat Membru maħsuba għal impriżi ferrovjarji li huma jew li sejrin jiġu stabbiliti fl-Unjoni kif stabbiliti fil-Kapitolu III;
(c)
il-prinċipji u l-proċeduri applikabbli għall-istabbiliment u l-ġbir ta’ piżijiet tal-infrastruttura ferrovjarja u tal-allokazzjoni ta' kapaċità tal-infrastruttura ferrovjarja kif stabbilit fil-Kapitolu IV.
2. Din id-Direttiva tapplika għall-użu tal-infrastruttura ferrovjarja għal servizzi ferrovjarji domestiċi u internazzjonali.
Artikolu 2
Esklużjoni mill-kamp ta’ applikazzjoni
1. Il-Kapitolu II ma għandux japplika għall-impriżi ferrovjarji li jħaddmu biss servizzi urbani, suburbani jew reġjonali fuq netwerks indipendenti lokali u reġjonali għal servizzi tat-trasport fuq infrastruttura ferrovjarja jew fuq netwerks maħsuba biss għat-tħaddim ta' servizzi ferrovjarji urbani jew suburbani.
Minkejja l-ewwel subparagrafu, meta tali impriża ferrovjarja tkun taħt kontroll dirett jew indirett ta' impriża jew entità oħra li twettaq jew tintegra servizzi tat-trasport ferrovjarju għajr servizzi urbani, suburbani jew reġjonali, l-Artikoli 4 u 5 għandhom japplikaw. L-Artikolu 6 għandu japplika wkoll għal tali impriża ferrovjarja fir-rigward tar-relazzjoni bejn l-impriża ferrovjarja u l-impriża jew entità li tikkontrollaha, direttament jew indirettament.
2. L-Istati Membri jistgħu jeskludu dawn li ġejjin mill-kamp ta' applikazzjoni tal-Kapitolu III:
(a)
impriżi li jħaddmu biss servizzi ferrovjarji tal-passiġġieri fuq infrastruttura indipendenti lokali u reġjonali;
(b)
impriżi li jħaddmu biss servizzi ferrovjarji tal-passiġġieri urbani jew suburbani;
(c)
impriżi li jħaddmu biss servizzi ferrovjarji tat-trasport tal-merkanzija fuq bażi reġjonali;
(d)
impriżi li jħaddmu biss servizzi tat-trasport tal-merkanzija fuq infrastruttura ferrovjarja privata li teżisti biss għall-użu mis-sid tal-infrastruttura għall-ħidmiet tat-trasport tal-merkanzija tiegħu biss.
3. L-Istati Membri jistgħu jeskludu dawn li ġejjin mill-applikazzjoni tal-Artikoli 7, 8, 13 u l- Kapitolu IV:
(a)
netwerks lokali u reġjonali indipendenti għal servizzi tal-passiġġieri fuq infrastruttura ferrovjarja;
(b)
netwerks maħsuba biss għat-tħaddim ta' servizzi ferrovjarji tal-passiġġieri urbani u suburbani;
(c)
netwerks reġjonali li jintużaw għal servizzi tat-trasport tal-merkanzija reġjonali biss minn impriża ferrovjarja li ma taqax taħt il-paragrafu 1 sakemm tintalab kapaċità fuq dak in-netwerk minn applikant ieħor;
(d)
infrastruttura ferrovjarja li hija proprjetà privata u li teżisti biss għall-użu mill-proprjetarju tal-infrastruttra għat-trasport tal-merkanzija tiegħu stess.
4. Mingħajr preġudizzju għall-paragrafu 3, l-Istati Membri jistgħu jeskludu l-infrastrutturi ferrovjarji lokali u reġjonali li m'għandhomx importanza strateġika għall-funzjonament tas-suq ferrovjarju mill-applikazzjoni tal-Artikolu 8(3) u l-infrastrutturi ferrovjarji lokali li m'għandhomx importanza strateġika għall-funzjonament tas-suq ferrovjarju mill-applikazzjoni tal-Kapitolu IV. L-Istati membri għandhom jinnotifikaw lill-Kummissjoni bl-intenzjoni tagħhom li jeskludu infrastrutturi ferrovjarji bħal dawn. F'konformità mal-proċedura konsultattiva msemmija fl-Artikolu 62(2), il-Kummissjoni għandha tiddeċiedi jekk tali infrastruttura ferrovjarja tistax titqies li tkun mingħajr ebda importanza strateġika b'kont meħud tat-tul tal-linji ferrovjarji kkonċernati, il-livell tal-użu tagħhom u l-impatt potenzjali fuq il-volum tat-traffiku.
5. L-Istati Membri jistgħu jeskludu mill-applikazzjoni tal-Artikolu 31(5), vetturi li jitħaddmu jew li huma maħsuba biex jitħaddmu minn u lejn pajjiżi terzi, li jivvjaġġaw fuq netwerk fejn il-wisgħa bejn il-binarji hija differenti min-netwerk ferrovjarju prinċipali fl-Unjoni.
6. L-Istati Membri jistgħu jiddeċiedu perjodi ta' żmien u skadenzi biex tiġi skedata l-allokazzjoni tal-kapaċitajiet li huma differenti minn dawk imsemmija fl-Artikolu 43(2), il-punt 2(b) tal-Anness VI u l-punti 3, 4, u 5 tal-Anness VII jekk il-ħolqien ta’ mogħdijiet tal-ferrovija f'kooperazzjoni mal-maniġers tal-infrastruttura ta' pajjiżi terzi fuq netwerk fejn il-wisgħa bejn il-binarji hija differenti min-netwerk ferrovjarju prinċipali fl-Unjoni jkollu impatt sinifikanti fuq l-iskeda għall-allokazzjoni tal-kapaċità b’mod ġenerali.
7. L-Istati Membri jistgħu jiddeċiedu li jippubblikaw il-qafas tal-imposti u r-regoli tal-imposti applikabbli speċifikament għal servizzi tal-merkanzija internazzjonali minn u lejn pajjiżi terzi operati fuq netwerk li l-wisgħa bejn il-binarji tiegħu hija differenti minn tan-netwerk ferrovjarju prinċipali fl-Unjoni bi strumenti u skadenzi differenti minn dawk previsti taħt l-Artikolu 29(1) fejn dan huwa meħtieġ biex tiġi żgurata kompetizzjoni ġusta.
8. L-Istati Membri jistgħu jeskludu mill-applikazzjoni tal-Kapitolu IV l-infrastruttura ferrovjarja fejn il-wisgħa bejn il-binarji hija differenti min-netwerk ferrovjarju prinċipali fl-Unjoni, u li tgħaqqad stazzjonijiet transkonfinali ta' Stat Membru mat-territorju ta' pajjiż terz.
9. Din id-Direttiva ma għandhiex tapplika għal impriżi li n-negozju tagħhom huwa limitat biex jipprovdu biss servizzi shuttle għal vetturi tat-triq minn mini taħt il-baħar jew lejn operazzjonijiet tat-trasport fil-forma ta’ servizzi shuttle għal vetturi tat-triq minn mini bħal dawn għajr għall-Artikolu 6(1), l-Artikolu 6(4), l-Artikolu 10, l-Artikolu 11, l-Artikolu 12 u l-Artikolu 28.
10. L-Istati Membri jistgħu jeskludu mill-applikazzjoni tal-Kapitolu II, bl-eċċezzjoni tal-Artikolu 14, u l-Kapitolu IV, kwalunkwe servizz ferrovjarju mwettaq fi transitu mal-Unjoni kollha.
11. L-Istati Membri jistgħu jeskludu mill-applikazzjoni tal-Artikolu 32(4) il-ferroviji li ma jkunux mgħammra bis-Sistema Ewropea għall-Kontroll tal-Ferroviji (ETCS) u użati għal servizzi tal-passiġġieri reġjonali, li tpoġġew fis-servizz għall-ewwel darba qabel l-1985.
Artikolu 3
Definizzjonijiet
Għall-iskopijiet ta' din id-Direttiva, japplikaw id-definizzjonijiet li ġejjin:
(1)
“impriża ferrovjarja” tfisser impriża pubblika jew privata liċenzjata skont din id-Direttiva, li n-negozju ewlieni tagħha huwa li tipprovdi servizzi għat-trasport ta' oġġetti u/jew ta’ passiġġieri bil-ferrovija b'kundizzjoni li l-impriża tiżgura trazzjoni; din tinkludi wkoll impriżi li jipprovdu trazzjoni biss;
(2)
“maniġer tal-infrastruttura” tfisser kull korp jew ditta responsabbli b'mod partikolari biex tistabbilixxi, timmaniġġja u żżomm l-infrastruttura ferrovjarja, inkluż l-immaniġġjar tat-traffiku u l-kontroll tal-kmand u s-senjalar; il-funzjonijiet tal-maniġer tal-infrastruttura f'netwerk jew f’parti minn netwerk jistgħu jiġu allokati lil korpi jew ditti differenti;
(3)
“infrastruttura ferrovjarja” tfisser, l-elementi kollha elenkati fl-Anness I;
(4)
“servizz internazzjonali tat-trasport tal-merkanzija” tfisser servizz tat-trasport fejn ferrovija taqsam mill-anqas fruntiera waħda ta' Stat Membru; il-ferrovija tista' tkun magħquda u/jew maqsuma u s-sezzjonijiet differenti jista' jkollhom oriġini u destinazzjonijiet differenti, jekk kemm-il darba l-vaguni kollha jaqsmu mill-anqas fruntiera waħda;
(5)
“servizz internazzjonali tat-trasport tal-passiġġieri” tfisser servizz għall-passiġġieri li fih il-ferrovija taqsam mill-anqas fruntiera waħda ta’ Stat Membru u l-iskop prinċipali tas-servizz hu li jġorr passiġġieri bejn stazzjonijiet li jinsabu fi Stati Membri differenti; il-ferrovija tista’ tkun magħquda u/jew maqsuma, u s-sezzjonijiet differenti jista’ jkollhom oriġini u destinazzjonijiet differenti, jekk kemm-il darba l-vaguni kollha jaqsmu mill-anqas fruntiera waħda;
(6)
“servizzi urbani u suburbani” tfisser servizzi tat-trasport li l-għan prinċipali tagħhom huwa li jaqdu l-bżonnijiet tat-trasport ta' ċentru urban jew ta’ żona urbana estiża, inkluża żona transkonfinali estiża, flimkien mal-ħtiġijiet tat-trasport bejn dan iċ-ċentru jew din iż-żona urbana estiża u inħawi tal-madwar;
(7)
“servizzi reġjonali'” tfisser is-servizzi ta' trasport li l-għan prinċipali tagħhom huwa li jaqdu l-bżonnijiet tat-trasport ta' reġjun, inkluż reġjun transkonfinali;
(8)
“tranżitu” tfisser li wieħed jaqsam it-territorju tal-Unjoni mingħajr ma jitgħabbew jew jinħattu prodotti u/jew mingħajr ma jittellgħu jew jitniżżlu passiġġieri fit-territorju tal-Unjoni,
(9)
“rotta alternattiva”, tfisser rotta oħra bejn l-istess punt tal-oriġini u d-destinazzjoni fejn hemm sostitwibilità bejn żewġ rotot għall-operat ta' servizzi ta' trasport jew tal-passiġġieri li jikkonċernaw impriża ferrovjarja;
(10)
“alternattiva vijabbli” tfisser aċċess għal faċilità ta' servizzi oħra li hi ekonomikament aċċettabbli għall-impriża tal-ferrovija, u li tippermettilha li topera s-servizz tal-merkanzija jew tal-passiġġieri kkonċernat;
(11)
“faċilità ta' servizz” tfisser l-installazzjoni, inkluż l-art, il-bini u t-tagħmir, li ġiet maħsuba apposta, kompletament jew parzjalment, biex ikunu jistgħu jingħataw servizz wieħed jew aktar minn dawk imsemmija fil-punti (2) sa (4) tal-Anness II;
(12)
“operatur tal-faċilità ta' servizz” tfisser kwalunkwe entità pubblika jew privata responsabbli għall-immaniġġjar ta' faċilità waħda jew aktar ta' servizz jew li tagħti servizz wieħed jew aktar lill-impriżi ferrovjarji msemmija fil-punti 2 sa 4 tal-Anness II;
(13)
“ftehim transkonfinali” tfisser kwalunkwe ftehim bejn żewġ Stati Membri jew aktar jew bejn Stati Membri u pajjiżi terzi maħsub biex jiġi ffaċilitat il-forniment ta' servizzi ferrovjarji transkonfinali;
(14)
“liċenzja” tfisser awtorizzazzjoni maħruġa minn awtorità tal-liċenzji lill-impriża, li l-kapaċità tagħha sabiex tipprovdi servizzi ta' trasport bħala impriża ferrovjarja hija rikonoxxuta; dik il-kapaċità tista' tiġi limitata għall-forniment ta' tipi ta' servizzi speċifiċi;
(15)
“awtorità tal-liċenzjar” tfisser il-korp responsabbli għall-ħruġ tal- liċenzji fi Stat Membru;
(16)
“ftehim kuntrattwali” tfisser ftehim jew, mutatis mutandis, arranġament fil-qafas tal-miżuri amministrattivi;
(17)
“profitt raġonevoli” tfisser rata ta' ritorn fuq il-kapital proprju li tieħu kont tar-riskju, inkluż dak tad-dħul, jew l-assenza ta' tali riskju, imġarrab mill-operatur tal-faċilità tas-servizz u hija konformi mar-rata medja għas-settur ikkonċernat fi snin reċenti;
(18)
“allokazzjoni” tfisser l-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastruttura ferrovjarja minn maniġer tal-infrastruttura;
(19)
“applikant” tfisser impriża ferrovjarja jew grupp internazzjonali ta' impriżi ferrovjarji jew persuni jew entitajiet legali oħrajn, bħal awtoritajiet kompetenti skont ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007 u shippers, forwarders tal-merkanzija u operaturi tat-trasport ikkumbinat, b’interess tas-servizz pubbliku jew b’interess kummerċjali fil-forniment tal-kapaċità tal-infrastuttura;
(20)
“infrastruttura konġestjonata” tfisser element tal-infrastruttura li għaliha d-domanda għall-kapaċità tal-infrastruttura ma tistax tiġi sodisfatta kompletament tul ċerti perjodi anke wara l-koordinazzjoni ta' talbiet differenti għall-kapaċità;
(21)
“pjan ta' titjib tal-kapaċità” tfisser miżura jew serje ta' miżuri b'kalendarju għall-implimentazzjoni tagħhom li għandhom l-għan inaqqsu l-irbit tal-kapaċità li jwasslu għad-dikjarazzjoni ta' element tal-infrastruttura bħala “infrastruttura konġestjonata”;
(22)
“koordinazzjoni” tfisser il-proċess li bih il-maniġer tal-infrastruttura u l-applikanti se jippruvaw isolvu s-sitwazzjonijijet li fihom ikun hemm applikazzjonijiet konfliġġenti għall-kapaċità tal-infrastruttura;
(23)
“ftehim qafas” tfisser ftehim ġenerali li jorbot skont il-liġi pubblika jew privata, li jistabbilixxi d-drittijiet u l-obbligi ta' applikant u l-maniġer tal-infrastruttura fir-rigward tal-kapaċità tal-infrastruttura li għandha tiġi allokata u tal-piżijiet li għandhom jiġu ddebitati tul perjodu itwal minn perjodu ta' skeda tax-xogħol;
(24)
“kapaċità tal-infrastruttura” tfisser il-potenzjal li jiġu skedati l-linji tal-ferroviji mitluba għal element tal-infrastruttura għal ċertu perjodu;
(25)
“netwerk” tfisser l-infrastruttura ferrovjarja sħiħa mmaniġġjata minn maniġer tal-infrastruttura;
(26)
“dikjarazzjoni dwar in-netwerk ” tfisser id-dikjarazzjoni li tistabbilixxi fid-dettall ir-regoli ġenerali, it-termini, il-proċeduri u l-kriterji għall-iskemi ta’ tqegħid ta’ piżijiet u tal-allokazzjoni tal-kapaċità inkluża l-informazzjoni l-oħra bħal din li hi meħtieġa biex tippermetti l-applikazzjonijiet għall-kapaċità tal-infrastruttura;
(27)
“mogħdija tal-ferrovija” tfisser il-kapaċità tal-infrastruttura meħtieġa sabiex titmexxa ferrovija bejn żewġ postijiet f’perjodu speċifikat;
(28)
“skeda tax-xogħol” tfisser id-data li tiddefinixxi l-movimenti kollha ppjanati tal-ferrovija u tar-rolling-stock li jseħħu fuq l-infrastruttura rilevanti tul il-perjodu li matulu tkun fis-seħħ;
(29)
“siding għall-ħażna” tfisser sidings speċifikament dedikati għall-ipparkjar temporanju ta’ vetturi ferrovjarji bejn żewġ kompiti;
(30)
“manutenzjoni qawwija” tfisser ħidma li ma titwettaqx regolarment bħala parti mill-operat ta' kuljum u li tkun teħtieġ li l-vettura titneħħa mis-servizz.
KAPITOLU II
L-IŻVILUPP TAL-FERROVIJI TAL-UNJONI
TAQSIMA 1
L-indipendenza fl-immaniġġjar
Artikolu 4
Indipendenza tal-impriżi ferrovjarji u tal-maniġers tal-infrastruttura
1. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li fir-rigward tal-immaniġġjar, l-amministrazzjoni u l-kontroll intern fuq kwistjonijiet amministrattivi, ekonomiċi u ta' kontabbiltà, l-impriżi ferrovjarji li huma direttament jew indirettament proprjetà tal-Istati Membri jew ikkontrollati minnhom ikollhom status indipendenti li b'konformità miegħu huma ser iżommu, b'mod partikolari, assi, baġits u kontijiet li huma separati minn dawk tal-Istat.
2. Waqt li jirrispetta l-qafas u r-regoli speċifiċi dwar it-tqegħid ta’ piżijiet u dwar l-allokazzjoni stabbiliti mill-Istati Membri, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jkun responsabbli għall-immaniġġjar, l-amministrazzjoni u l-kontroll intern tiegħu stess.
Artikolu 5
Immaniġġjar tal-impriżi ferrovjarji skont prinċipji kummerċjali
1. L-Istati Membri għandhom jippermettu l-impriżi ferrovjarji jaġġustaw l-attivitajiet tagħhom għas-suq u jimmanniġġjaw dawk l-attivitajiet taħt ir-responsabbiltà tal-korpi tal-immaniġġjar tagħhom, fl-interess li jagħtu servizz effiċjenti u xieraq bl-inqas prezz possibbli għas-servizz meħtieġ.
L-impriżi ferrovjarji għandhom ikunu mmaniġġjati b'mod konformi mal-prinċipji li jgħoddu għall-kumpanniji kummerċjali, irrispettivament mill-proprjetà tagħhom. Dan għandu jgħodd ukoll għall-obbligi tas-servizz pubbliku tagħhom imposti fuqhom mill-Istati Membri u għall-kuntratti tas-servizz pubbliku li huma jiffirmaw mal-awtoritajiet kompetenti tal-Istat.
2. L-impriżi ferrovjarji għandhom jiddeterminaw il-pjanijiet kummerċjali tagħhom, inklużi l-programmi tal-investiment u dawk finanzjarji tagħhom. Dawn il-pjanijiet iridu jkunu ddisinjati biex jiksbu l-ekwilibriju finanzjarju tal-impriżi u għanijiet oħra tekniċi, kummerċjali u tal-immaniġġjar finanzjarju; dawn għandhom jindikaw wkoll il-metodi li permezz tagħhom se jintlaħqu dawn l-għanijiet.
3. B’referenza għal-linji gwida tal-politika ġenerali maħruġa minn kull Stat Membru u filwaqt li jitqiesu l-pjanijiet u l-kuntratti nazzjonali (li jistgħu jkunu multiannwali) inklużi l-pjanijiet ta' investiment u ta' finanzjament, l-impriżi ferrovjarji għandhom, b’mod partikolari jkunu ħielsa biex:
(a)
iwaqqfu l-organizzazzjoni interna tagħhom, mingħajr preġudizzju għad-dispożizzjonijiet tal-Artikoli 7, 29 u 39;
(b)
jikkontrollaw il-forniment u l-bejgħ tas-servizzi u jistabbilixxu l-prezz tagħhom;
(c)
jieħdu deċiżjonijiet dwar il-persunal, l-assi u l-ksib tagħhom;
(d)
ikabbru s-sehem tagħhom fis-suq, jiżviluppaw teknoloġiji ġodda u servizzi ġodda u jadottaw kull metodu ta' mmaniġġjar innovattiv;
(e)
jistabbilixxu attivitajiet ġodda fl-oqsma marbuta mal-kummerċ tal-ferroviji.
Dan il-paragrafu huwa mingħajr preġudizzju għar-Regolament (KE) Nru 1370/2007.
4. Minkejja l-paragrafu 3, id-detenturi tal-ishma ta' impriżi ferrovjarja b'sjieda pubblika jew kontroll pubbliku għandhom ikunu jistgħu jirrikjedu l-approvazzjoni minn qabel tagħhom stess għal deċiżjonijiet dwar il-ġestjoni kummerċjali bl-istess mod tad-detenturi tal-ishma ta' kumpaniji privati azzjonarji skont ir-regoli tal-liġi tal-kumpaniji tal-Istat Membru. Id-dispożizzjonijiet ta' dan l-Artikolu għandhom ikunu mingħajr preġudizzju għas-setgħat tal-entitajiet superviżorji skont il-liġi tal-kumpaniji tal-Istati Membri fir-rigward tal-ħatra ta' membri tal-bord.
TAQSIMA 2
Separazzjoni tal-immaniġġjar tal-infrastruttura u l-ħidmiet tat-trasport u ta' tipi differenti ta' ħidmiet tat-trasport
Artikolu 6
Separazzjoni tal-kontijiet
1. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li kontijiet separati tal-qligħ u t-telf u l-karti tal-bilanċ jinżammu u jkunu ppubblikati, minn naħa għall-kummerċ relatat mal-forniment ta' servizzi tat-trasport minn impriżi ferrovjarji u, min-naħa l-oħra, għall-kummerċ relatat mal-immaniġġjar tal-infrastruttura ferrovjarja. Fondi pubbliċi mħallsa lil waħda minn dawn iż-żewġ oqsma ta' attività ma għandhomx jiġu trasferiti lill-oħra.
2. L-Istati Membri jistgħu jistabbilixxu wkoll li din is-separazzjoni għandha teħtieġ l-organizazzjoni ta' diviżjonijiet distinti f'impriża waħda jew li l-infrastruttura u s-servizzi ta’ trasport għandhom ikunu immaniġġjati minn entitajiet separati.
3. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li kontijiet separati ta’ qligħ u telf u l-karti tal-bilanċ jinżammu u jiġu ppubblikati, min-naħa l-waħda għall-kummerċ relatat mal-forniment ta' servizzi tat-trasport tal-merkanzija bil-ferrovija u min-naħa l-oħra, għal attivitajiet relatati mal-forniment ta' servizzi tat-trasport tal-passiġġieri. Fondi pubbliċi mħallsa għal attivitajiet relatati mal-forniment tas-servizzi tat-trasport bħal dħul minn servizz pubbliku għandhom jintwerew separatament b'kont meħud tal-Artikolu 7 tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 fil-kontijiet rilevanti u ma għandhomx jiġu trasferiti għal attivitajiet relatati mal-forniment ta' servizzi tat-trasport oħra jew xi kummerċ ieħor.
4. Il-kontijiet għall-oqsma differenti ta' attività msemmija fil-paragrafi 1 u 3 għandhom jinżammu b'mod li jippermetti l-monitoraġġ tal-projbizzjoni fuq it-trasferiment ta' fondi pubbliċi mħallsa lil qasam wieħed ta' attivitajiet lejn kategorija oħra u l-monitoraġġ tal-użu tad-dħul minn piżijiet ta' infrastruttura u minn qligħ żejjed minn attivitajiet kummerċjali oħrajn.
Artikolu 7
Indipendenza tal-funzjonijiet essenzjali ta’ maniġer tal-infrastruttura
1. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-funzjonijiet essenzjali li jiddeterminaw aċċess ekwu u nondiskriminatorju għall-infrastruttura, ikunu fdati lil korpi jew ditti li ma jkunux jipprovdu huma nfushom servizzi ta' trasport ferrovjarju. Irrispettivament mill-istrutturi organizzattivi, għandu jintwera li dan l-għan ikun inkiseb.
Il-funzjonijiet essenzjali għandhom ikunu:
(a)
it-teħid ta' deċiżjonijiet dwar l-allokazzjoni ta' mogħdijiet tal-ferrovija, inklużi kemm id-definizzjoni kif ukoll l-evalwazzjoni tad-disponibbiltà u l-allokazzjoni ta' mogħdijiet tal-ferrovija individwali, u
(b)
it-teħid ta' deċiżjonijiet dwar il-piżijiet fuq l-infrastruttura, inkluż id-determinazzjoni u l-ġbir tal-piżijiet, mingħajr preġudizzju għall-Artikolu 29(1).
L-Istati Membri jistgħu, madanakollu, jassennjaw lill-impriżi ferrovjarji jew lil kwalunkwe korp ieħor ir-responsabbiltà li jikkontribwixxu għall-iżvilupp tal-infrastruttura ferrovjarja, per eżempju permezz tal-investiment, il-manutenzjoni u l-iffinanzjar.
2. Meta l-maniġer tal-infrastruttura, fil-forma legali, fl-organizzazzjoni jew fil-funzjonijiet ta' teħid tad-deċiżjonijiet tiegħu, mhuwiex indipendenti minn kull impriża ferrovjarja, il-funzjonijiet imsemmija fit-Taqsimiet 2 u 3 tal-Kapitolu IV għandhom jitwettqu rispettivament minn korp li jimponi l-piżijiet u minn korp ta’ allokazzjoni li jkunu indipendenti fil-forma legali tagħhom, fl-organizzazzjoni u fit-teħid tad-deċiżjonijiet tagħhom minn kull impriża ferrovjarja.
3. Meta d-dispożizzjonijiet tat-Taqsimiet 2 u 3 tal-Kapitolu IV jirreferu għall-funzjonijiet essenzjali ta' maniġer tal-infrastruttura, dawn għandhom jinftiehmu bħala li japplikaw għall-korp li jimponi l-piżijiet jew għall-korp ta’ allokazzjoni għall-poteri rispettivi tagħhom.
TAQSIMA 3
Titjib tal-qagħda finanzjarja
Artikolu 8
Finanzjament tal-maniġer tal-infrastruttura
1. L-Istati Membri għandhom jiżviluppaw l-infrastruttura ferrovjarja nazzjonali tagħhom billi jqisu, fejn meħtieġ, il-ħtiġijiet ġenerali tal-Unjoni, inkluż il-ħtieġa ta' kooperazzjoni mal-pajjiżi terzi ġirien. Għal dak l-iskop, huma għandhom jippubblikaw sa 16 ta' Diċembru 2014, wara konsultazzjoni mal-partijiet interessati, strateġija indikattiva dwar l-iżvilupp tal-infrastruttura ferrovjarja bil-ħsieb li jintlaħqu l-ħtiġijiet futuri ta' mobbiltà f'termini ta' manutenzjoni, tiġdid u żvilupp tal-infrastruttura abbażi ta’ finanzjament sostenibbli tas-sistema ferrovjarja. Dik l-istrateġija għandha tkopri perjodu ta’ mill-anqas ħames snin u għandha tkun tista’ tiġġedded.
2. Waqt li jikkunsidraw kif imiss l-Artikoli 93, 107 u 108 tat-TFUE, l-Istati Membri jistgħu jipprovdu lill-maniġer tal-infrastruttura wkoll b’finanzjament konsistenti mal-funzjonijiet tiegħu kif imsemmi fil-punt (2) tal-Artikolu 3, mad-daqs tal-infrastruttura u mar-rekwiżiti finanzjarji, b’mod partikolari sabiex ikopru investimenti ġodda. L-Istati Membri jistgħu jiddeċiedu li jiffinanzjaw dawn l-investimenti permezz ta' mezzi oħra minbarra l-finanzjament dirett tal-Istat. Fi kwalunkwe każ, l-Istati Membri għandhom jikkonformaw mar-rekwiżiti msemmija fil-paragrafu 4 ta' dan l-Artikolu.
3. Fil-qafas ta’ politika ġenerali stabbilita mill-Istat Membru u filwaqt li titqies l-istrateġija msemmija fil-paragrafu 1 u l-finanzjament previst mill-Istati Membri msemmija fil-paragrafu 2, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jadotta pjan kummerċjali li jinkludi programmi ta’ investiment u dawk finanzjarji. Il-pjan għandu jkun iddisinjat biex jiżgura l-użu, il-forniment u l-iżvilupp ottimi u effiċjenti tal-infrastruttura waqt li jiżgura bilanċ finanzjarju u jipprovdi l-mezzi biex jintlaħqu dawn l-għanijiet. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jiżgura li l-applikanti magħrufin u, fuq talba tagħhom, l-applikanti potenzjali jkollhom aċċess għall-informazzjoni relevanti u jingħataw l-opportunità li jesprimu l-fehmiet tagħhom dwar il-kontenut tal-pjan kummerċjali rigward il-kundizzjonijiet għall-aċċess u l-użu u n-natura, l-għoti u l-iżvilupp tal-infrastruttura qabel l-approvazzjoni tiegħu mill-maniġer tal-infrastruttura.
4. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li, f’kundizzjonijiet normali tal-kummerċ u f’perjodu raġonevoli ta’ żmien li m’għandux jaqbeż perjodu ta’ ħames snin, il-kont tal-qligħ u t-telf ta' maniġer tal-infrastruttura għandhom għall-inqas jibbilanċjaw dħul mill-piżijiet tal-infrastruttura, iż-żejjed minn attivitajiet kummerċjali oħrajn, dħul minn sorsi privati li ma jistax jitħallas lura u l-fondi mill-Istat, fuq naħa waħda, inkluzi ħlasijiet bil-quddiem mill-Istat, meta jkun xieraq, u infiq infrastrutturali, min-naħa l-oħra.
Mingħajr preġudizzju għall-mira possibbli fit-tul ta' kopertura mill-utent tal-ispejjeż infrastrutturali għall-mezzi kollha tat-trasport abbażi ta' kompetizzjoni ġusta u nondiskriminatorja bejn il-modi varji, meta t-trasport bil-ferrovija jista' jikkompeti ma' mezzi oħrajn tat-trasport, fil-qafas tat-tqegħid tal-piżijiet mogħti fl-Artikoli 31 u 32, Stat Membru jista' jesiġi lill-maniġer tal-infrastruttura jibbilanċja l-kontijiet tiegħu mingħajr fondi tal-Istat.
Artikolu 9
Ħelsien trasparenti mid-dejn
1. Mingħajr preġudizzju għar-regoli tal-Unjoni dwar l-għajnuna mill-istat u skont l-Artikoli 93, 107 u 108 tat-TFUE, l-Istati Membri għandhom jistabbilixxu strutturi xierqa biex inaqqsu d-dejn tal-impriżi ferrovjarji li huma tal-istat jew li huma kkontrollati minnu u jġibuh f’livell li ma jfixkilx l-immaniġġjar finanzjarju tajjeb u li jtejjeb il-qagħda finanzjarja tagħhom.
2. Għall-għanijiet imsemmija fil-paragrafu 1, l-Istati Membri jistgħu jesiġu li titwaqqaf unità separata li bil-mod tamortizza d-dejn fid-dipartimenti tal-kontabbiltà ta' dawk l-impriżi ferrovjarji.
Il-karta tal-bilanċi tal-unità tista' tkun imġiegħla tħallas kull self li tagħmel l-impriża ferrovjarja, kemm biex tiffinanzja l-investiment u biex tkopri l-ispiża operattiva eċċessiva li tirriżulta min-negozju tat-trasport ferrovjarju jew mill-immaniġġjar tal-infrastruttura ferrovjarja, sakemm dak is-self jitħallas kollu. Id-djun li jkunu kkawżati minn ħidmiet sussidjarji m' għandhomx jitqiesu.
3. Il-paragrafi 1 u 2 għandhom japplikaw biss għad-djun jew interessi fuq dawn id-djun imġarrba mill-impriżi ferrovjarji ta' proprjetà pubblika jew ikkontrollati pubblikament sad-data tal-ftuħ tas-suq għas-servizzi kollha ta' trasport ferrovjarju jew għal parti minnhom fl-Istat Membru kkonċernat u fi kwalunkwe każ sal-15 ta’ Marzu 2001 jew wara d-data tal-adeżjoni mal-Unjoni għall-Istati Membri li ssieħbu mal-Unjoni wara dik id-data.
TAQSIMA 4
Aċċess għall-infrastruttura u għas-servizzi ferrovjarji
Artikolu 10
Kundizzjonijiet għall-aċċess għall-infrastruttura ferrovjarja
1. L-impriżi ferrovjarji għandhom jingħataw, fuq kundizzjonijiet ekwi, nondiskrimatorji u trasparenti, id-dritt għall-aċċess għall-infrastruttura ferrovjarja fl-Istati Membri kollha għall-iskop tat-tħaddim tat-tipi kollha ta' servizzi ferrovjarji għat-trasport tal-merkanzija. Dak id-dritt għandu jinkludi aċċess għall-infrastruttura li tgħaqqad il-portijiet marittimi u tax-xmajjar u faċilitajiet oħra ta' servizzi msemmija fil-punt 2 tal-Anness II, u l-infrastruttura li taqdi jew li potenzjalment taqdi aktar minn klijent aħħari wieħed.
2. L-impriżi ferrovjarji għandhom jingħataw id-dritt ta’ aċċess għall-infrastruttura ferrovjarja fl-Istati Membri kollha sabiex jitħaddem is-servizz ferrovjarju internazzjonali tal-passiġġieri. L-impriżi ferrovjarji għandhom, meta jkun qed jingħata s-servizz internazzjonali tal-passiġġieri, ikollhom id-dritt li jtellgħu passiġġieri minn kwalunkwe stazzjon li jinsab tul ir-rotta internazzjonali u jniżżluhom f’ieħor, inklużi l-istazzjonijiet li jinsabu fl-istess Stat Membru. Dak id-dritt għandu jinkludi l-aċċess għall-infrastruttura li tgħaqqad il-faċilitajiet ta' servizz imsemmija fil-punt 2 tal-Anness II.
3. Wara talba mill-awtoritajiet kompetenti rilevanti jew impriżi ferrovjarji interessati, il-korp jew il-korpi regolatorji rilevanti msemmija fl-Artikolu 55 għandhom jiddeterminaw jekk l-iskop prinċipali tas-servizz hux it-trasport ta’ passiġġieri bejn stazzjonijiet li jinsabu fi Stati Membri differenti.
4. Abbażi tal-esperjenza tal-korpi regolatorji, l-awtoritajiet kompetenti u l-impriżi ferrovjarji u abbażi tal-attivitajiet tan-netwerk imsemmi fl-Artikolu 57(1), il-Kummissjoni għandha tadotta sa 16 ta' Diċembru 2016 miżuri li jistabbilixxu d-dettalji tal-proċedura u l-kriterji li għandhom jiġu segwiti għall-applikazzjoni tal-paragrafu 3 ta' dan l-Artikolu. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
Artikolu 11
Limitazzjoni tad-dritt ta’ aċċess u tad-dritt li wieħed itella' u jniżżel il-passiġġieri
1. L-Istati Membri jistgħu jillimitaw id-dritt ta’ aċċess previst fl-Artikolu 10 dwar servizzi bejn post ta’ tluq u ta’ destinazzjoni li huma koperti minn kuntratt ta’ servizz pubbliku wieħed jew aktar li jkunu skont il-liġi tal-Unjoni. It-tali limitazzjoni ma għandux ikollha l-effett li tnaqqas id-dritt li jittellgħu passiġġieri minn kwalunkwe stazzjon li jinsab tul ir-rotta ta’ servizz internazzjonali u li jitniżżlu f’ieħor, inklużi stazzjonijiet li jinsabu fl-istess Stat Membru, għajr fejn l-eżerċizzju ta’ dakid-dritt ikun jikkomprometti l-ekwilibriju ekonomiku ta’ kuntratt ta’ servizz pubbliku.
2. Jekk l-ekwilibriju ekonomiku ta' kuntratt ta' servizz pubbliku jkunx kompromess għandu jkun determinat mill-korp jew korpi regolatorju/i rilevanti msemmija fl-Artikolu 55 abbażi ta’ analiżi ekonomika oġġettiva u abbażi ta’ kriterji determinati minn qabel, wara talba minn kwalunkwe entità minn dawn li ġejjin:
(a)
l-awtorità kompetenti jew l-awtoritajiet kompetenti li jkunu taw il-kuntratt ta’ servizz pubbliku;
(b)
kwalunkwe awtorità kompetenti oħra interessata li jkollha d-dritt tillimita l-aċċess taħt dan l-Artikolu;
(c)
il-maniġer tal-infrastruttura;
(d)
l-impriża ferrovjarja li tkun qed twettaq il-kuntratt ta’ servizz pubbliku.
L-awtoritajiet kompetenti u l-impriżi ferrovjarji li jipprovdu s-servizzi pubbliċi għandhom jipprovdu lill-korp jew korpi regolatorju/i rilevanti bl-informazzjoni meħtieġa b’mod raġonevoli biex tinlaħaq deċiżjoni. Il-korp regolatorju għandu jqis l-informazzjoni pprovduta minn dawn il-partijiet u, kif inhu xieraq, għandu jitlob kwalunkwe tagħrif addizzjonali relevanti mill-partijiet relevanti kollha, u jibda konsultazzjonijiet magħhom, fi żmien xahar minn meta jirċievi t-talba. Il-korp regolatorju għandu jikkonsulta l-partijiet rilevanti kollha kif xieraq, u għandu jinforma lill-partijiet rilevanti bid-deċiżjoni motivata tiegħu fi żmien predeterminat u raġonevoli, u, fi kwalunkwe każ, fi żmien sitt ġimgħat minn meta jirċievi l-informazzjoni rilevanti kollha.
3. Il-korp regolatorju għandu jagħti r-raġunijiet għad-deċiżjoni tiegħu u jispeċifika l-perjodu ta’ żmien u l-kundizzjonijiet li fihom kwalunkwe entità minn dawn li ġejjin tista’ titlob li d-deċiżjoni terġa' titqies,
(a)
l-awtorità jew l-awtoritajiet kompetenti rilevanti;
(b)
il-maniġer tal-infrastruttura;
(c)
l-impriża ferrovjarja li tkun qed twettaq il-kuntratt ta’ servizz pubbliku;
(d)
l-impriża ferrovjarja li tkun qiegħda tfittex l-aċċess.
4. Abbażi tal-esperjenza tal-korpi regolatorji, l-awtoritajiet kompetenti u l-impriżi ferrovjarji u abbażi tal-attivitajiet tan-netwerk imsemmi fl-Artikolu 57(1), il-Kummissjoni għandha tadotta sa 16 ta' Diċembru 2016 miżuri li jistabbilixxu d-dettalji tal-proċedura u l-kriterji li għandhom jiġu segwiti biex jiġu applikati l-paragrafi 1, 2 u 3 ta' dan l-Artikolu. Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġi adottati skont il-proċedura ta' eżami msemmija fl- Artikolu 62(3).
5. L-Istati Membri jistgħu wkoll jillimitaw id-dritt li jittellgħu u jitniżżlu passiġġieri fi stazzjonijiet fl-istess Stat Membru tul ir-rotta ta’ servizz internazzjonali tal-passiġġieri fejn dritt esklussiv li jitwasslu passiġġieri bejn dawk l-istazzjonijiet ikun ingħata taħt kuntratt ta’ konċessjoni qabel l-4 ta’ Diċembru 2007 abbażi ta’ proċedura ta’ sejħa għall-offerti ġusta u kompetittiva u b’mod konformi mal-prinċipji rilevanti tal-liġi tal-Unjoni. Din il-limitazzjoni tista’ tkompli tul iż-żmien oriġinali tal-kuntratt, jew għal 15-il sena, skont liema hu l-iqsar.
6. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li d-deċiżjonijiet imsemmija fil-paragrafi 1, 2, 3 u 5 ikunu suġġetti għal analiżi ġudizzjarja.
Artikolu 12
Imposta fuq l-impriżi ferrovjarji li jipprovdu servizzi għall-passiġġieri
1. Mingħajr preġudizzju għall-Artikolu 11(2), l-Istati Membri jistgħu, taħt il-kundizzjonijiet stipulati f’dan l-Artikolu, jawtorizzaw lill-awtorità responsabbli għat-trasport ferrovjarju tal-passiġġieri sabiex timponi imposta fuq impriżi ferrovjarji li jipprovdu servizzi tal-passiġġieri għat-tħaddim ta’ rotot li jaqgħu fil-ġuriżdizzjoni ta’ dik l-awtorità u li jitħaddmu bejn żewġ stazzjonijiet f’dak l-Istat Membru.
F’dak il-każ, impriżi ferrovjarji li jipprovdu servizz domestiku jew internazzjonali tat-trasport tal-passiġġieri bil-ferrovija għandhom ikunu suġġetti għall-istess imposta fit-tħaddim ta’ dawk ir-rotot li jaqgħu taħt il-ġuriżdizzjoni ta’ dik l-awtorità.
2. L-imposta hija maħsuba biex tikkumpensa lill-awtorità għall-obbligi ta’ servizz pubbliku stipulati f’kuntratti ta’ servizz pubbliku mogħtija skont il-liġi tal-Unjoni. Il-dħul magħmul mit-tali imposta u mħallas bħala kumpens ma għandux jisboq dak li hu meħtieġ biex wieħed ikopri l-ispiża kollha jew parti minnha mġarrba fl-obbligi ta’ servizz pubbliku rilevanti filwaqt li jitqiesu l-iriċevuti rilevanti u profitt raġonevoli għall-eżekuzzjoni ta’ dawk l-obbligi.
3. L-imposta għandha tiġi imposta skont il-liġi tal-Unjoni u għandha tirrispetta b’mod partikolari l-prinċipji tal-ġustizzja, it-trasparenza, in-nondiskriminazzjoni u l-proporzjonalità, b’mod partikolari bejn il-prezz medju tas-servizz għall-passiġġier u l-livell tal-imposta. L-imposti totali imposti skont dan il-paragrafu ma għandhomx jipperikolaw il-vijabbiltà ekonomika tas-servizz tat-trasport tal-passiġġieri bil-ferrovija li fuqu jkunu imposti.
4. L-awtoritajiet rilevanti għandhom iżommu l-informazzjoni meħtieġa biex jiżguraw li l-oriġini tal-imposti u l-użu tagħhom ikunu jistgħu jiġu traċċati. L-Istati Membri għandhom jipprovdu lill-Kummissjoni b’din l-informazzjoni.
5. Abbażi tal-esperjenza ta' korpi regolatorji, awtoritajiet kompetenti u impriżi ferrovjarji u abbażi tal-attivitajiet tan-netwerk imsemmi fl-Artikolu 57(1), il-Kummissjoni għandha tadotta miżuri li jistabbilixxu d-dettalji tal-proċedura u l-kriterji li għandhom jiġu segwiti għall-applikazzjoni ta' dan l-Artikolu. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
Artikolu 13
Kundizzjonijiet tal-aċċess għas-servizzi
1. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom ifornu lill-impriżi ferrovjarji kollha fuq bażi nondiskriminatorja, il-pakkett minimu ta' aċċess stipulat fil-punt 1 tal-Anness II.
2. Operaturi ta' faċilitajiet ta' servizz għandhom ifornu b'mod nondiskriminatorju lill-impriżi ferrovjarji kollha bl-aċċess, inkluż l-aċċess għall-binarji, lill-faċilitajiet imsemmija fil-punt 2 tal-Anness II, u lis-servizzi fornuti f'dawn il-faċilitajiet.
3. Biex jiggarantixxi trasparenza sħiħa u aċċess nondiskriminatorju għal faċilitajiet tas-servizzi msemmija fil-punti 2(a), (b), (c), (g) u (i) tal-Anness II, u l-provvista ta' servizzi f'dawn il-faċilitajiet fejn l-operatur ta' tali faċilità ta' servizz huwa taħt il-kontroll dirett jew indirett ta' korp jew ditta li hija wkoll attiva u li għandha pożizzjoni dominanti fi swieq tas-servizzi tat-trasport ferrovjarju nazzjonali li għalih qed tintuża’ l-faċilità, l-operaturi ta' dawn il-faċilitajiet ta' servizz għandhom ikunu organizzati b’tali mod li jkunu indipendenti minn dan il-korp jew din id-ditta, f’termini organizzattivi u ta' teħid ta’ deċiżjonijiet. Tali indipendenza m'għandhiex timplika r-rekwiżit tal-istabbiliment ta' entità legali separata għall-faċilitajiet ta' servizz, u tista' tintlaħaq bl-organizzazzjoni ta' diviżjonijiet distinti fi ħdan entità legali waħda.
Għall-faċilitajiet ta' servizz kollha msemmijin fil-punt 2 tal-Anness II, l-operatur u dan il-korp jew ditta għandu jkollhom kontijiet separati, inklużi karti tal-bilanċ u ta' kontijiet ta' qligħ u telf separati.
Meta t-tħaddim tal-faċilità ta' servizz ikun żgurat minn maniġer tal-infrastruttura jew l-operatur tal-faċilità ta' servizz ikun taħt il-kontroll dirett jew indirett ta' maniġer tal-infrastruttura, il-konformità mar-rekwiżiti stabbiliti f'dan il-paragrafu għandha titqies bħala ppruvata billi jiġu sodisfatti r-rekwiżiti stabbiliti fl-Artikolu 7.
4. Talbiet li jsiru minn impriżi ferrovjarji għall-aċċess għal, u l-forniment ta' servizzi fil-faċilità ta' servizz imsemmija fil-punt 2 tal-Anness II għandhom jingħataw risposta f'terminu ta' żmien raġonevoli stipulat mill-korp regolatorju msemmi fl-Artikolu 55. Dawn it-talbiet jistgħu jiġu miċħuda biss jekk jeżistu alternattivi vijabbli li jippermettulhom iħaddmu s-servizz tat-trasport tal-merkanzija jew tal-passiġġieri kkonċernat fuq l-istess rotta jew rotot alternattivi b'kundizzjonijiet ekonomikament aċċettabbli. Dan m'għandux jobbliga lill-operatur tal-faċilità ta' servizz biex jagħmel investimenti f'riżorsi jew faċilitajiet sabiex jakkomoda t-talbiet kollha minn impriżi ferrovjarji.
Fejn it-talbiet minn impriżi ferrovjarji jikkonċernaw l-aċċess u l-forniment ta' faċilità tas-servizz amministrata minn operatur ta' faċilità ta' servizz imsemmi fil-paragrafu 3, l-operatur tal-faċilità tas-servizz għandu jiġġustifika bil-miktub kwalunkwe deċiżjoni ta' ċaħda u jindika alternattivi vijabbli f'faċilitajiet oħrajn.
5. Fejn operatur tal-faċilità tas-servizz imsemmi fil-punt 2 tal-Anness II jiltaqa’ ma’ kunflitti bejn talbiet differenti, għandu jipprova jissodisfa t-talbiet kollha sakemm ikun possibbli. Jekk ma jkun hemm l-ebda alternattiva vijabbli disponibbli, u wieħed ma jkunx jista’ jakkomoda t-talbiet kollha għall-kapaċità tal-faċilità rilevanti abbażi tal-ħtiġijiet murija, l-applikant jista' jippreżenta lment lill-korp regolatorju msemmi fl-Artikolu 55 li għandu jeżamina l-każ u jieħu azzjoni fejn xieraq biex jiżgura li parti xierqa mill-kapaċità tingħata lil dak l-applikant
6. Fejn faċilità tas-servizz imsemmija fil-punt 2 tal-Anness II, ma tkunx intużat għal tal-inqas sentejn konsekuttivi, u ġie espress interess minn impriżi ferrovjarji għall-aċċess għal din il-faċilità lill-operatur ta' dik il-faċilità tas-servizz abbażi ta' ħtiġijiet murija, il-proprjetarju tagħha għandu jirriklama t-tħaddim tagħha bħala wieħed li qiegħed għall-kiri bħala faċilità ta' servizz ferrovjarju, totalment jew parzjalment, sakemm l-operatur ta' dik il-faċilità ta' servizz ma jurix li proċess ta' rinnovament li jkun għaddej jipprevjeni l-użu tagħha minn kwalunkwe impriża ferrovjarja.
7. Meta l-operatur tal-faċilità ta' servizz jipprovdi kwalunkwe wieħed mis-servizzi imsemmija fil-punt 3 tal-Anness II bħala servizz addizzjonali, għandu jagħtih fuq talba lil impriżi ferrovjarji b’mod nondiskriminatorju.
8. L-impriżi ferrovjarji jistgħu jitolbu, bħala servizzi anċillari, servizzi oħra, imsemmija fil-punt 4 tal-Anness II mill-maniġer tal-infrastruttura jew minn operaturi oħrajn tal-faċilità ta' servizz. L-operatur tal-faċilità ta' servizz mhuwiex obbligat li jagħti dawn is-servizzi. Fejn l-operatur tal-faċilità ta' servizz jiddeċiedi li joffri lil oħrajn kwalunkwe wieħed minn dawn is-servizzi, huwa għandu jfornihom fuq talba lill-impriżi ferrovjarji b'mod nondiskriminatorju.
9. Abbażi tal-esperjenza ta' korpi regolatorji u operaturi ta' faċilitajiet ta' servizzi u abbażi tal-attivitajiet tan-netwerk imsemmi fl-Artikolu 57(1), il-Kummissjoni tista' tadotta miżuri li jistabbilixxu d-dettalji tal-proċedura u l-kriterji li għandhom jiġu segwiti għall-aċċess għas-servizzi li għandhom jiġu fornuti fil-faċilitajiet tas-servizzi msemmija fil-punti 2 sa 4 tal-Anness II. Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati skont il-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
TAQSIMA 5
Ftehimiet transkonfinali
Artikolu 14
Prinċipji ġenerali għal ftehimiet transkonfinali
1. L-Istati Membri għandhom jiżguraw lid-dispożizzjonijiet li jinsabu fi ftehimiet transkonfinali ma jiddiskriminawx bejn impriżi ferrovjarji, jew jirrestrinġu l-liberta' ta' impriżi ferrovjarji li joperaw servizzi transkonfinali.
2. L-Istati Membri għandhom jgħarrfu lill-Kummissjoni bi kwalunkwe ftehim transkonfinali sa 16 ta’ Ġunju 2013, għall-ftehimiet konklużi qabel dikid-data, u qabel il-konklużjoni tagħhom għal ftehimiet ġodda jew riveduti bejn l-Istati Membri. Il-Kummissjoni għandha tiddeċiedi jekk ftehimiet bħal dawn humiex f’konformità mal-liġi tal-Unjoni fi żmien disa' xhur min-notifika għal ftehimiet konklużi qabel 15 ta' Diċembru 2012 u fi żmien erba' xhur min-notifika għal ftehimiet ġodda jew riveduti bejn l-Istati Membri. Dawn l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura konsultattiva msemmija fl-Artikolu 62(2).
3. Mingħajr preġudizzju għad-diviżjoni tal-kompetenzi bejn l-Unjoni u l-Istati Membri, skont il-liġi tal-Unjoni, l-Istati Membri għandhom jinnotifikaw lill-Kummissjoni l-intenzjoni tagħhom li jidħlu f’negozjati dwar, u li jikkonkludu, ftehimiet transkonfinali ġodda jew riveduti bejn l-Istati Membri u l-pajjiżi terzi.
4. Jekk, fi żmien xahrejn mill-wasla tan-notifika ta' intenzjoni ta' Stat Membru li jidħol fin-negozjati msemmija fil-paragrafu 2, il-Kummissjoni tikkonkludi li n-negozjati x'aktarx ifixklu l-objettivi tan-negozjati tal-Unjoni li jkunu qed isiru mal-pajjiżi terzi kkonċernati u/jew iwasslu għal ftehim li ma jkunx kompatibbli mal-liġi tal-Unjoni, hija għandha tinforma lill-Istat Membru skont il-każ.
L-Istati Membri għandhom iżommu lill-Kummissjoni regolarment infurmata dwar negozjati bħal dawn u, fejn meħtieġ, jistiednu l-Kummissjoni tipparteċipa bħala osservatur.
5. L-Istati Membri għandhom ikunu awtorizzati japplikaw proviżorjament u/jew jikkonkludu ftehimiet transkonfinali ma' pajjiżi terzi, dment li dawn ikunu kompatibbli mal-liġi tal-Unjoni u ma jkunux ta' ħsara għall-għan u l-fini tal-politika tal-Unjoni dwar it-trasport. Il-Kummissjoni għandha tadotta tali deċiżjonijiet awtorizzati. Dawn l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f’konformità mal-proċedura konsultattiva msemmija fl-Artikolu 62(2).
TAQSIMA 6
Xogħol ta’ monitoraġġ tal-kummissjoni
Artikolu 15
Ambitu tal-monitoraġġ tas-suq
1. Il-Kummissjoni għandha tagħmel l-arranġamenti meħtieġa biex timmonitorja l-kundizzjonijiet tekniċi u ekonomiċi u l-iżviluppi tas-suq fit-trasport ferrovjarju tal-Unjoni.
2. F'dan il-kuntest, il-Kummissjoni għandha tinvolvi mill-qrib lir-rappreżentanti tal-Istati Membri, inklużi r-rappreżentanti tal-korpi regolatorji msemmija fl-Artikolu 55, u rappreżentanti tas-setturi kkonċernati fix-xogħol tagħha, inklużi, fejn jixraq, is-sħab soċjali tas-settur ferrovjarju, l-utenti u r-rappreżentanti tal-awtoritajiet lokali u reġjonali, sabiex ikunu kapaċi jimmonitorjaw aħjar l-iżvilupp tas-settur ferrovjarju u l-evoluzzjoni tas-suq, jivvalutaw aħjar l-effett tal-miżuri adottati u janalizzaw aħjar l-impatt tal-miżuri ppjanati mill-Kummissjoni. Fejn xieraq, il-Kummissjoni għandha tinvolvi wkoll l-Aġenzija Ferrovjarja Ewropea, b’konformità mal-funzjonijiet tagħha kif ipprovdut fir-Regolament (KE) Nru 881/2004 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tad-29 ta’ April 2004 li jistabbilixxi aġenzija Ewropea tal-ferroviji (ir-Regolament tal-Aġenzija) (13).
3. Il-Kummissjoni għandha timmonitorja l-użu tan-netwerks u l-evoluzzjoni tal-kundizzjonijiet ta' qafas għas-settur ferrovjarju, partikolarment id-debitar tal-imposti tal-infrastruttura, l-allokazzjoni tal-kapaċità, l-investimenti fl-infrastruttura ferrovjarja, l-iżviluppi fir-rigward tal-prezzijiet u tal-kwalità tas-servizzi tat-trasport ferrovjarju, is-servizzi tat-trasport ferrovjarju koperti mill-kuntratti ta' servizz pubbliku, u l-liċenzjar u l-grad ta' ftuħ tas-swieq u ta’ armonizzazzjoni bejn Stati Membri, l-iżvilupp ta’ impjiegi u l-kundizzjonijiet soċjali relatati fis-settur tal-ferroviji. Dawn l-attivitajiet ta’ monitoraġġ huma mingħajr ħsara għal attivitajiet simili fl-Istati Membri u għar-rwol tas-sħab soċjali.
4. Il-Kummissjoni għandha tirrapporta kull sentejn lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill dwar:
(a)
l-evoluzzjoni tas-suq intern fis-servizzi ferrovjarji u s-servizzi li għandhom jiġu fornuti lill-impriżi ferrovjarji, kif imsemmi fl-Anness II;
(b)
il-kundizzjonijiet ta’ qafas imsemmija fil-paragrafu 3, inklużi dawk għas-servizzi pubbliċi tat-trasport tal-passiġġieri bil-ferrovija;
(c)
l-istat tan-netwerk ferrovjarju tal-Unjoni;
(d)
l-utilizzazzjoni tad-drittijiet tal-aċċess;
(e)
l-ostakli għal servizzi ferrovjarji iktar effettivi;
(f)
il-limitazzjonijiet tal-infrastruttura;
(g)
il-ħtieġa ta' leġiżlazzjoni.
5. Għall-iskopijiet tal-monitoraġġ tas-suq min-naħa tal-Kummissjoni, l-Istati Membri għandhom, filwaqt li jirrispettaw ir-rwol tas-sħab soċjali, jagħtu lill-Kummissjoni, kull sena, l-informazzjoni meħtieġa dwar l-użu tan-netwerks u l-evoluzzjoni tal-konduzzjonijet ta' qafas fis-settur ferrovjarju.
6. Il-Kummissoni tista' tadotta miżuri biex tiġi żgurata l-konsistenza fl-obbligi ta' rappurtar tal-Istati Membri. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
KAPITOLU III
IL-LIĊENZJAR TAL-IMPRIŻI FERROVJARJI
TAQSIMA 1
Awtorità tal-liċenzjar
Artikolu 16
Awtorità tal-Liċenzjar
Kull Stat Membru għandu jaħtar awtorità tal-liċenzjar li tkun responsabbli għall-ħruġ tal-liċenzji u għat-twettiq tal-obbligi imposti minn dan il-Kapitolu.
L-Awtorità tal-Liċenzjar maħtura ma għandhiex tipprovdi servizzi tat-trasport bil-ferrovija hi stess u għandha tkun indipendenti minn ditti u entitajiet li jagħmlu dan..
TAQSIMA 2
Il-kundizzjonijiet sabiex tinkiseb liċenzja
Artikolu 17
Rekwiżiti ġenerali
1. Impriża għandha tkun intitolata tapplika għal liċenzja fl-Istat Membru fejn hija stabbilità.
2. L-Istati Membri ma għandhomx joħroġu liċenzji jew jestendu l-validità tagħhom fejn ma jiġux imħarsa r-rekwiżiti ta' dan il-Kapitolu.
3. Impriża li tissodisfa r-rekwiżiti imniżżla f’dan il-Kapitolu għandha tiġi awtorizzata tirċievi liċenzja.
4. L-ebda impriża ma għandha titħalla tipprovdi servizzi ta' trasport ferrovjarju kopert minn dan il-Kapitolu kemm-il darba ma tkunx ingħatat il-liċenzja x-xierqa għas-servizzi li għandhom jiġu fornuti.
Madankollu, liċenzja bħal din ma tintitolax minnha nnifisha lid-detentur għal aċċess għall-infrastruttura tat-trasport ferrovjarju.
5. Il-Kummissjoni għandha tadotta miżuri li jistabbilixxu d-dettalji għall-użu ta' mudell komuni għal-liċenzja u, jekk meħtieġ biex tiġi żgurata kompetizzjoni ġusta u effiċjenti fis-swieq tat-trasport ferrovjarju, id-dettalji dwar il-proċedura li għandha tiġi segwita għall-applikazzjoni ta' dan l-Artikolu. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
Artikolu 18
Kundizzjonijiet sabiex tinkiseb liċenzja
Impriża li tkun qed tapplika għal-liċenzja għandha tkun meħtieġa li jkollha l-ħila turi lill-awtoritajiet ta' liċenzjar tal-Istat Membru kkonċernat qabel il-bidu tal-attivitajiet li se tkun kapaċi tissodisfa, fi kwalunkwe waqt, ir-rekwiżiti dwar reputazzjoni tajba, qagħda finanzjarja soda, kompetenza professjonali u r-responsabbiltà ċivili tagħha kif elenkati fl-Artikoli 19 sa 22.
Għal dawk l-iskopijiet kull impriża li tkun qed tapplika għal-liċenzja għandha tipprovdi l-informazzjoni rilevanti kollha.
Artikolu 19
Rekwiżiti relatati ma’ reputazzjoni tajba
L-Istati Membri għandhom jiddefinixxu l-kundizzjonijiet li taħthom ir-rekwiżit ta' reputazzjoni tajba jiġi osservat biex jiġi żgurat li impriża li tkun qed tapplika għal-liċenzja jew il-persuni responsabbli għall-immaniġġjar tagħha:
(a)
ma ġewx ikkundannati b'akkużi kriminali serji, inklużi reati ta' natura kummerċjali;
(b)
ma ġewx iddikjarati falluti;
(c)
ma ġewx ikkundannati b'reati serji stipulati f'leġiżlazzjoni speċifika applikabbli għat-trasport;
(d)
ma jkunux instabu ħatja ta' nuqqas serju jew ripetut li jissodisfaw l-obbligi tal-liġi soċjali u tax-xogħol, li jinkludu obbligi skont il-leġiżlazzjoni ta’ sikurezza u s-saħħa okkupazzjonali, u l-obbligi tal-liġi doganali fil-każ ta' kumpaniji li jkunu jridu jħaddmu servizzi tat-trasport transkonfinali ta' merkanzija, u li jkunu suġġetti għall-proċeduri doganali.
Artikolu 20
Rekwiżiti relatati ma’ qagħda finanzjarja tajba
1. Ir-rekwiżiti relatati ma’ qagħda finanzjarja tajba għandhom jintlaħqu meta impriża li tkun qed tapplika għal-liċenzja tkun tista' turi li se tkun kapaċi tilħaq l-obbligi attwali u potenzjali tagħha, stabbiliti taħt assunzjonijiet realistiċi, għal perjodu ta' tnax-il xahar.
2. L-awtorità ta' liċenzjar għandha tivverifika l-qagħda finanzjarja tajba speċjalment permezz tal-kontijiet annwali ta' impriża ferrovjarja jew, fil-każ ta' impriżi li jkunu qed japplikaw għal-liċenzja li ma jistgħux jippreżentaw kontijiet annwali, permezz ta' karta tal-bilanċ. Kull impriża li tkun qed tapplika għal-liċenzja għandha tipprovdi mill-inqas l-informazzjoni elenkata fl-Anness III.
3. L-awtorità ta' liċenzjar m'għandhiex tqis impriża li tkun qed tapplika għal liċenzja bħala finanzjarjament stabbli jekk arretrati konsiderevoli jew rikorrenti ta' taxxi jew sigurtà soċjali jkunu dovuti bħala riżultat tal-attività ta' dik l-impriża.
4. L-awtorità ta' liċenzjar tista' tesiġi l-għoti ta' rapport ta' verifika u dokumenti tajba minn bank, bank ta' kont kurrenti, accountant jew awditur. Dawk id-dokumenti għandhom jinkludu l-informazzjoni elenkata fl-Anness III.
5. Il-Kummissjoni jkollha s-setgħa li tadotta atti delegati skont l-Artikolu 60 dwar ċerti emendi għall-Anness III. B'hekk, l-Anness III jista' jiġi emendat biex jispeċifika l-informazzjoni li għandha tiġi pprovduta mill-impriżi li jkunu qed japplikaw għal-liċenzja jew issupplementati fid-dawl tal-esperjenza miksuba mill-awtoritajiet ta' liċenzjar jew l-evoluzzjoni tas-suq tat-trasport ferrovjarju.
Artikolu 21
Rekwiżiti relatati mal-kompetenza professjonali
Ir-rekwiżiti relatati mal-kompetenza professjonali għandhom ikunu sodisfatti meta impriża li tkun qed tapplika għal-liċenzja tkun tista’ turi li għandha jew ser ikollha organizzazzjoni tal-immaniġġjar li għandha l-għerf jew l-esperjenza meħtieġa biex teżerċita l-kontroll u s-superviżjoni sikura u affidabbli fuq it-tħaddim tat-tip ta' ħidmiet speċifikati fil-liċenzja.
Artikolu 22
Rekwiżiti relatati mal-kopertura għar-responsabbiltà ċivili
Mingħajr preġudizzju għar-regoli tal-Unjoni rigward l-għajnuniet statali u f'konformità mal-Artikoli 93, 107 u 108 tat-TFUE impriża ferrovjarja għandha tkun assigurata b’mod adegwat jew ikollha garanziji skont il-kundizzjonijiet tas-suq biex tkun koperta, skont l-liġi nazzjonali u internazzjonali, għar-responsabbiltajiet tagħha, fil-każ ta' inċidenti, b'mod partikolari fir-rigward tal-passiġġieri, il-bagalji, il-merkanzija, il-posta u terzi persuni. Minkejja dan l-obbligu, jistgħu jiġu kkunsidrati l-ispeċifiċitajiet u l-profil ta' riskju tat-tipi ta' servizzi differenti, b'mod partikolari operazzjonijiet ferrovjarji għal finijiet kulturali jew ta' patrimonju.
TAQSIMA 3
Validità tal-liċenzja
Artikolu 23
Validità spazjali u temporali
1. Liċenzja għandha tkun valida fit-territorju kollu tal-Unjoni.
2. Liċenzja għandha tibqa' valida sakemm l-impriża ferrovjarja tissodisfa l-obbligi stipulati f’dan il-Kapitolu. Awtorità tal-liċenzjar tista', iżda, tagħmel dispożizzjoni għal reviżjoni regolari. Jekk dan isir, ir-reviżjoni għandha ssir mill-inqas kull ħames snin.
3. Dispożizzjonijiet speċifiċi li jirregolaw is-sospensjoni jew ir-revoka ta' liċenzja jistgħu jiġu inkorporati fil-liċenzja nnifisha.
Artikolu 24
Liċenzja temporanja, l-approvazzjoni, is-sospensjoni u r-revoka
1. Jekk hemm dubju serju dwar jekk impriża ferrovjarja li tkun illiċenzjata tkunx konformi mar-rekwiżiti ta’ dan il-Kapitolu u b'mod partikolari dawk tal-Artikolu 18, l-awtorità tal-liċenzjar tistà, fi kwalunkwe ħin, tiċċekkja jekk dik l-impriża ferrovjarja tkunx fil-fatt konformi ma’ dawk ir-rekwiżiti.
Fejn awtorità tal-liċenzjar tkun sodisfatta li impriża ferrovjarja ma tistax aktar tissodisfa r-rekwiżiti, għandha tissospendi jew tirrevoka l-liċenzja.
2. Fejn l-awtorità tal-liċenzjar ta' Stat Membru tkun sodisfatta li hemm dubju serju dwar il-konformità mar-rekwiżiti stipulati f’dan il-Kapitolu min-naħa ta’ impriża ferrovjarja li nħarġitilha liċenzja minn awtorità tal-liċenzjar ta' Stat ieħor, din għandha tinforma lill-awtorità tal-aħħar bla dewmien.
3. Minkejja l-paragrafu 1, fejn liċenzja tiġi sospiża jew revokata għal raġunijiet ta' nuqqas ta’ konformità mar-rekwiżiti ta' qagħda finanzjarja tajba, l-awtorità tal-liċenzjar tista' tagħti liċenzja temporanja sakemm issir ir-riorganizzazzjoni tal-impriża ferrovjarja, sakemm ma tiġix ipperikolata s-sikurezza. Liċenzja temporanja ma għandhiex tkun, iżda, valida għal aktar minn sitt xhur wara d-data tal-ħruġ tagħha.
4. Fejn impriża ferrovjarja tkun waqfet taħdem għal sitt xhur, jew ma bdietx taħdem fi żmien sitt xhur mill-għoti tal-liċenzja, l-awtorità tal-liċenzjar tista' tiddeċiedi li l-liċenzja għandha tiġi mitluba tiġi sottomessa mill-ġdid għall-approvazzjoni jew tkun sospiża.
Dwar il-bidu tal-attivitajiet, l-impriża ferrovjarja tista' titlob biex jiġi stabbilit perjodu itwal, u titqies in-natura speċifika tas-servizzi li għandhom jiġu pprovduti.
5. F'każ ta' bidla li taffettwa s-sitwazzjoni legali tal-impriża u, b'mod partikolari, f'każ ta' fużjoni jew takeover, l-awtorità tal-liċenzjar tista' tiddeċiedi li terġa' tiġi ppreżentata liċenzja għall-approvazzjoni. L-impriża ferrovjarja kkonċernata tista' tkompli bil-ħidmiet, sakemm l-awtorità tal-liċenzji ma tiddeċidix li hija pperikolata s-sikurezza. F' dak il-każ għandhom jiġu mogħtija r-raġunijiet għal deċiżjoni bħal din.
6. Fejn impriża ferrovjarja tkun beħsiebha tibdel jew testendi l-attivitajiet tagħha b’mod sinifikanti, il-liċenzja tagħha għandha terġa' tingħata lill-awtorità tal-liċenzjar għall-analiżi.
7. Awtorità tal-liċenzjar ma għandhiex tħalli lil impriża ferrovjarja li kontriha jkunu bdew proċeduri ta' falliment jew oħrajn simili żżomm il-liċenzja tagħha jekk dik l-awtorità tkun konvinta li mhemmx prospett realistiku ta' ristrutturar finanzjarju sodisfaċenti fi żmien raġonevoli.
8. Fejn awtorità tal-liċenzjar toħroġ, tissospendi, tirrevoka jew temenda liċenzja, għandha tinforma minnufih lill-Aġenzija Ferrovjarja Ewropea dwar dan. L-Aġenzija Ferrovjarja Ewropea għandha tinforma minnufih lill-awtoritajiet ta' liċenzjar tal-Istati Membri l-oħra dwar dan.
Artikolu 25
Proċedura għall-għoti ta' liċenzji
1. Il-proċeduri għall-għoti ta' liċenzji għandhom jiġu ppubblikati mill-Istat Membru kkonċernat, li jinforma lill-Kummissjoni dwar dan.
2. L-awtorità tal-liċenzjar għandha tieħu deċiżjoni dwar applikazzjoni malajr kemm jista' jkun, iżda mhux aktar tard minn tliet xhur wara li tkun ingħatat l-informazzjoni rilevanti kollha, speċjalment il-partikolaritajiet imsemmija fl-Anness III. L-awtorità tal-liċenzjar għandha tqis l-informazzjoni disponibbli kollha. Id-deċiżjoni għandha tkun ikkomunikata lill-impriża li tkun qed tapplika għal-liċenzja mingħajr dewmien. F'kull rifjut għandu jkun hemm ir-raġunijiet li fuqhom ikun imsejjes.
3. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li d-deċiżjonijiet tal-awtorità tal-liċenzjar huma suġġetti għal stħarriġ ġudizzjarju.
KAPITOLU IV
ID-DEBITAR TA’ IMPOSTI GĦALL-UŻU TAL-INFRASTRUTTURA FERROVJARJA U TAL-ALLOKAZZJONI TAL-KAPAĊITÀ TAL-INFRASTRUTTURA FERROVJARJA
TAQSIMA 1
Prinċipji Ġenerali
Artikolu 26
Użu effettiv tal-kapaċità tal-infrastruttura
L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-iskemi tat-tqegħid ta' imposti u tal-kapaċità tal-allokazzjoni għall-infrastruttura ferrovjarja jsegwu l-prinċipji stabbiliti f'din id-Direttiva u b'hekk jippermettu lill-maniġer tal-infrastruttura biex iqiegħed fis-suq u jagħmel użu effettiv mill-kapaċità infrastrutturali disponibbli.
Artikolu 27
Dikjarazzjoni dwar in-netwerk
1. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu, wara li jikkonsulta mal-partijiet interessati, jiżviluppa u jippubblika dikjarazzjoni dwar in-netwerk li għandha tkun tista' tiġi akkwistata għal ħlas ta' tariffa li ma tistax taqbeż l-ispiża tal-pubblikazzjoni tad-dikjarazzjoni. Id-dikjarazzjoni dwar in-netwerk għandha tkun ippubblikata f’mill-anqas żewġ lingwi uffiċjali tal-Unjoni. Il-kontenut tad-dikjarazzjoni dwar in-netwerk għandu jkun disponibbli mingħajr ħlas f’format elettroniku fuq il-portal tal-internet tal-maniġer tal-infrastruttura u aċċessibbli permezz ta' portal tal-internet komuni. Dak il-portal tal-internet għandu jiġi stabbilit mill-maniġers tal-infrastruttura fil-qafas tal-kooperazzjoni tagħhom skont l-Artikoli 37 u 40.
2. Id-dikjarazzjoni dwar in-netwerk għandha tistabbilixxi n-natura tal-infrastruttura disponibbli għall-impriżi ferrovjarji, u tiġbor fiha informazzjoni li tistabbilixxi l-kundizzjonijiet għall-aċċess għall-infrastruttura ferrovjarja rilevanti. Id-dikjarazzjoni dwar in-netwerk għandu jkun fiha wkoll informazzjoni li tistabbilixxi l-kundizzjonijiet għall-aċċess għall-faċilitajiet tas-servizzi konnessi man-netwerk tal-maniġer tal-infrastruttura u għall-forniment tas-servizzi f'dawn il-faċilitajiet jew tindika sit tal-internet fejn tali informazzjoni tkun disponibbli mingħajr ħlas f'format elettroniku. Il-kontenut tad-dikjarazzjoni dwar in-netwerk huwa stipulat fl-Anness IV.
3. Id-dikjarazzjoni dwar in-netwerk għandha tinżamm aġġornata u għandha tiġi emendata kif meħtieġ.
4. Id-dikjarazzjoni dwar in-netwerk għandha tiġi ppubblikata mhux inqas minn erba' xhur bil-quddiem qabel id-data ta’ skadenza għal talbiet għall-kapaċità tal-infrastruttura.
Artikolu 28
Ftehimiet bejn l-impriżi ferrovjarji u l-maniġers tal-infrastruttura
Kull impriża impenjata f’servizzi tat-trasport ferrovjarju għandha tikkonkludi l-ftehimiet meħtieġa mal-maniġers tal-infrastruttura ferrovjarja użata skont il-liġi pubblika jew privata. Il-kundizzjonijiet li jiggvernaw ftehimiet bħal dawn għandhom ikunu nondiskriminatorji u trasparenti, skont din id-Direttiva.
TAQSIMA 2
L-imposti tal-infrastruttura u tas-servizzi
Artikolu 29
Stabbiliment, determinazzjoni u ġbir ta' imposti
1. L-Istati Membri għandhom jistabbilixxu qafas tal-imposti waqt li jirrispettaw l-indipendenza tal-immaniġġjar stipulata fl-Artikolu 4.
Mingħajr preġudizzju għal dik il-kundizzjoni, l-Istati Membri għandhom ukoll jistabbilixxu regoli speċifiċi dwar l-imposti jew jiddelegaw dawn is-setgħat lill-maniġers tal-infrastruttura.
L-Istati Membri għandhom jiżguraw li d-dikjarazzjoni tan-netwerk tkun tinkludi l-qafas tal-imposti u r-regoli għat-tqegħid tal-imposti jew tindika sit elettroniku fejn jiġu ppubblikati l-qafas tal-imposti u r-regoli għat-tqegħid tal-imposti
Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jiddetermina u jiġbor il-piżijiet għall-użu tal-infrastruttura skont il-qafas ta' tqegħid tal-imposti u r-regoli tat-tqegħid tal-imposti stabbiliti.
Mingħajr preġudizzju għall-indipendenza tal-maniġment stabbilit fl-Artikolu 4 u dment li d-dritt ikun ingħata direttament mil-liġi kostituzzjonali qabel 15 ta' Diċembru 2010, il-parlament nazzjonali jista' jkollu d-dritt li jiskrutinizza u, fejn xieraq, jirrevedi l-livell tal-imposti determinati mill-maniġer tal-infrastruttura. Kwalunkwe reviżjoni tali għandha tiżgura li l-imposti jikkonformaw ma' din id-Direttiva, il-qafas tal-imposti u r-regoli għat-tqegħid tal-imposti.
2. Għajr għal meta jsiru arranġamenti speċifiċi skont l-Artikolu 32(3), il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jiżguraw li l-iskema tat-tqegħid tal-imposti li tkun fis-seħħ hija bbażata fuq l-istess prinċipji fin-netwerk kollu tagħhom.
3. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jiżguraw li l-applikazzjoni tal-iskema tat-tqegħid tal-imposti tirriżulta f’imposti ekwivalenti nondiskriminatorji għal impriżi ferrovjarji differenti li jwettqu servizzi ta' natura ekwivalenti f'parti simili tas-suq u li l-imposti attwalment applikati jikkonformaw mar-regoli stipulati fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk.
4. Maniġer tal-infrastruttura għandu jirrispetta l-kunfidenzjalità kummerċjali tal-informazzjoni pprovduta lilu mill-applikanti.
Artikolu 30
Spiża tal-infrastruttura u tal-kontabbiltà
1. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom, b'kunsiderazzjoni xierqa għas-sikurezza u għall-manutenzjoni u t-titjib tal-kwalità tas-servizz tal-infrastruttura, jingħataw inċentivi biex inaqqsu l-ispejjeż tal-forniment tal-infrastruttura u l-livell tal-imposti tal-aċċess.
2. Mingħajr preġudizzju għall-kompetenzi tagħhom rigward l-ippjanar u l-finanzjament tal-infrastruttura ferrovjarja, u għall-prinċipju baġitarju ta' annwalità, fejn applikabbli, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li ftehim kuntrattwali li jissodisfa l-prinċipji u l-parametri bażiċi stabbiliti fl-Anness V, jiġi konkluż bejn l-awtorità kompetenti u l-maniġer tal-infrastruttura li jkopri perjodu ta’ żmien ta' mhux inqas minn ħames snin.
L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-ftehimiet kuntrattwali fis-seħħ 15 ta' Diċembru 2012 jiġu modifikati, jekk meħtieġ, biex isiru konformi ma' din id-Direttiva fil-waqt tat-tiġdid tagħhom, jew mhux aktar tard minn 16 ta’ Ġunju 2015.
3. L-Istati Membri għandhom jimplimentaw l-inċentivi msemmija fil-paragrafu 1 permezz tal-ftehim kuntrattwali msemmi fil-paragrafu 2 jew permezz ta' miżuri regolatorji jew permezz ta' kombinazzjoni ta' inċentivi biex jitnaqqsu l-ispejjeż fil-ftehim kuntrattwali u l-livell tal-piżijiet permezz ta' miżuri regolatorji.
4. Jekk Stat Membru jiddeċiedi li jimplimenta l-inċentivi imsemmija fil-paragrafu 1 permezz ta' miżuri regolatorji, dan għandu jkun ibbażat fuq analiżi tat-tnaqqis fl-ispejjeż li jista' jinkiseb. Dan għandu jkun mingħajr preġudizzju għas-setgħat tal-korp regolatorju li jirrevedi l-piżijiet imsemmija fl-Artikolu 56.
5. It-termini tal-ftehim kuntrattwali msemmija fil-paragrafu 2 u l-istruttura tal-pagamenti miftiehma biex jiġu pprovduti l-fondi lill-maniġer tal-infrastruttura għandhom jiġu miftiehma bil-quddiem biex ikopru l-perjodu kuntrattwali kollu.
6. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-applikanti u, fuq talba tagħhom, applikanti potenzjali jiġu informati mill-awtorità kompetenti u l-maniġer tal-infrastruttura u jingħataw l-opportunità li jesprimu l-fehmiet tagħhom dwar il-kontenut tal-ftehim kuntrattwali qabel ma jiġi ffirmat. Il-ftehim kuntrattwali għandu jiġi ppubblikat fi żmien xahar minn meta jiġi konkluż.
Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jiżgura l-konsistenza bejn id-dispożizzjonijiet tal-ftehim kuntrattwali u l-pjan kummerċjali.
7. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jiżviluppaw u jżommu reġistru tal-assi tagħhom u tal-assi li huma responsabbli għall-maniġġar tagħhom li jintuża biex jiġu vvalutati il-finanzjamenti meħtieġa biex dawn jissewwew jew jiġu ssostitwiti. Dan għandu jkun akkumpanjat minn dettalji dwar in-nefqa għat-tiġdid u l-aġġornament tal-infrastruttura.
8. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jistabbilixxu metodu għat-tqassim tal-ispejjeż lill-kategoriji ta' servizzi differenti offruti lill-impriżi ferrovjarji. L-Istati Membri jistgħu jesiġu approvazzjoni minn qabel. Dak il-metodu għandu jiġi aġġornat minn żmien għall-ieħor abbażi tal-aħjar prattika internazzjonali.
Artikolu 31
Il-Prinċipji tat-tqegħid tal-imposti
1. L-imposti għall-użu tal-infrastruttura ferrovjarja u għall-faċilitajiet tas-servizzi għandhom jitħallsu lill-maniġer tal-infrastruttura u lill-operatur tal-faċilità ta' servizz rispettivament u jintużaw biex jipprovdu fondi għan-negozju tagħhom.
2. L-Istati Membri għandhom jesiġu li l-maniġer tal-infrastruttura u l-operatur tal-faċilità ta' servizz jipprovdu lill-korp regolatorju bl-informazzjoni kollha meħtieġa dwar l-imposti imposti sabiex il-korp regolatorju jkun jista' jwettaq il-funzjonijiet tiegħu kif imsemmi fl-Artikolu 56. Il-maniġer tal-infrastruttura u l-operatur tal-faċilità ta' servizz għandhom, f'dan ir-rigward, ikunu jistgħu juru lill-impriżi ferrovjarji li l-imposti tal-infrastruttura u tas-servizz fatturati fir-realtà lill-impriża ferrovjarja skont l-Artikoli 30 sa 37 jikkonformaw mal-metodoloġija, mar-regoli u meta applikabbli, mal-iskali stipulati fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk.
3. Mingħajr preġudizzju għall-paragrafi 4 jew 5 ta' dan l-Artikolu jew għall-Artikolu 32, l-imposti għall-pakkett minimu tal-aċċess u għal aċċess għal infrastrutturi li jgħaqqdu l-faċilitajiet ta' servizz għandhom jiġu stabbiliti abbażi tal-ispiża direttament imġarrba minħabba t-tħaddim tas-servizz ferrovjarju.
Qabel 16 ta’ Ġunju 2015, il-Kummissjoni għandha tadotta miżuri li jistabbilixxu l-modalitajiet għall-kalkolu tal-ispejjeż imġarrba direttament bħala riżultat tal-operat tal-ferrovija. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
Il-maniġer tal-infrastruttura jista' jiddeċiedi li jadatta gradwalment għal dawk il-modalitajiet matul perjodu ta' mhux aktar minn erba’ snin wara d-dħul fis-seħħ ta’ dawk l-atti ta’ implimentazzjoni.
4. L-imposti tal-infrastruttura msemmija fil-paragrafu 3 jistgħu jinkludu imposta li tirrifletti l-iskarsezza tal-kapaċità tat-taqsima identifikabbli tal-infrastruttura fil-perjodi ta' konġestjoni.
5. Il-piżijiet infrastrutturali imsemmija fil-paragrafu 3 jistgħu jiġu mmodifikati biex iqisu l-ispejjeż ta’ effetti ambjentali kkawżati mit-tħaddim tal-ferrovija. Kull emenda bħal din għandha tiġi differenzjata skont id-daqs tal-effett ikkawżat.
Abbażi tal-esperjenza miksuba minn maniġers tal-infrastruttura, impriżi ferrovjarji, korpi regolatorji u awtoritajiet kompetenti, u r-rikonoxximent ta' skemi eżistenti dwar id-differenzjar tal-ħoss, il-Kummissjoni għandha tadotta miżuri ta' implimentazzjoni li jistabbilixxu l-modalitajiet li għandhom jiġu segwiti għall-applikazzjoni tal-imposti għall-ispejjeż tal-effetti tal-istorbju, inkluż id-durata tal-applikazzjoni tagħhom u tgħin id-differenzjar tal-imposti fuq l-infrastruttura tieħu skont, fejn xieraq, tas-sensittività taż-żona affettwata, b'mod partikolari f'termini tad-daqs tal-popolazzjoni affettwata, u l-kompożizzjoni tal-ferrovija b'impatt fuq il-livell tal-emissjonijiet ta' storbju. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3). Dawn m’għandhomx jirriżultaw fid-distorsjoni mhux xierqa tal-kompetizzjoni bejn l-impriżi ferrovjarji jew jaffettwaw il-kompetittività ġenerali tas-settur ferrovjarju.
Kwalunkwe modifika tal-imposti tal-infrastruttura minħabba n-nefqa għall-effetti tal-istorbju għandha tappoġġja l-adattament tal-vaguni bl-aktar teknoloġija ta' bbrejkjar b’ħoss baxx ekonomikament vijabbli li hija disponibbli.
It-tqegħid tal-imposti ta' spejjeż ambjentali li jirriżulta f'żieda fid-dħul totali li jakkumula għall-maniġer tal-infrastruttura għandu madankollu jitħalla biss jekk dan it-tqegħid tal-imposta jkun applikat għat-trasport tal-merkanzija bit-triq skont il-liġi tal-Unjoni.
Jekk piżijiet ta' spejjeż ambjentali jiġġeneraw dħul addizzjonali, għandhom ikunu l-Istati Membri li jiddeċiedu kif għandu jintuża d-dħul.
L-Istati Membri għandhom jiżguraw li tinżamm l-informazzjoni meħtieġa u li l-oriġini tat-tqegħid tal-imposti tal-ispejjeż ambjentali u l-applikazzjoni tagħhom jistgħu jiġu traċċjati. L-Istati Membri għandhom jipprovdu lill-Kummissjoni b’din l-informazzjoni fuq talba.
6. Sabiex jiġu evitati tibdiliet sproporzjonati, l-imposti msemmija fil-paragrafi 3, 4 u 5 jistgħu jiġu kkalkulati bħala medja fuq firxa raġonevoli ta' servizzi u ħinijiet tal-ferrovija. Iżda d-daqsijiet relattivi tal-imposta infrastrutturali għandhom ikunu relatati mal-ispejjeż li jistgħu jkunu attribwiti lis-servizzi.
7. L-imposti imposti għal aċċess għal binarji fil-faċilità ta' servizz imsemmija fil-punt 2 tal-Anness II u l-forniment ta' servizzi f'tali faċilitajiet ma għandhomx ikunu aktar mill-ispiża biex jiġu pprovduti, flimkien ma’ profitt raġonevoli.
8. Meta s-servizzi elenkati fil-punti 3 u 4 tal-Anness II, bħala servizzi addizzjonali u anċillari jiġu offerti minn fornitur wieħed biss, il-piż impost għal dan is-servizz ma għandux ikun akbar mill-ispiża biex jiġi pprovdut, flimkien ma profitt raġonevoli.
9. Il-piżijiet jistgħu jiġu imposti għall-kapaċità użata għall-manutenzjoni tal-infrastruttura. Dawn l-imposti ma għandhomx jeċċedu t-telf nett għall-maniġer tal-infrastruttura kkawżat mill-manutenzjoni.
10. L-operatur tal-faċilità għall-forniment tas-servizzi msemmija fil-punti 2, 3 u 4 tal-Anness II għandu jagħti lill-maniġer tal-infrastruttura l-informazzjoni dwar l-imposti li għandha tiġi inkluża fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk jew għandu jindika sit elettroniku fejn tali informazzjoni tkun disponibbli mingħajr ħlas f'format elettroniku skont l-Artikolu 27.
Artikolu 32
Eċċezzjonijiet għall-prinċipji tat-tqegħid tal-imposti
1. Sabiex ikun hemm irkupru sħiħ tal-ispejjeż magħmula mill-maniġer tal-infrastruttura, Stat Membru jista', jekk is-suq jiflaħ għalihom, jimponi mark-ups fuq bażi ta' prinċipji effiċjenti, trasparenti u nondiskriminatorji, waqt li jiggarantixxi l-aħjar kompetittività ta' taqsimiet tas-suq ferrovjarju. Is-sistema tat-tqegħid tal-imposti għandha tirrispetta ż-żidiet fil-produttività miksuba mill-impriżi ferrovjarji.
Iżda l-livell tal-imposti ma għandux jeskludi l-użu tal-infrastruttura minn taqsimiet tas-suq li jistgħu jħallsu għall-inqas l-ispejjeż imġarrba direttament b'riżultat tat-tħaddim tas-servizz ferrovjarju, u rata ta’ redditu li jiflaħ għaliha s-suq.
Qabel ma japprovaw l-impożizzjoni ta' tali mark-ups, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-maniġers tal-infrastruttura jivvalutaw ir-rilevanza tagħhom għal taqsimiet speċifiċi tas-suq, filwaqt li jqisu mill-inqas il-pari elenkati fil-punt 1 tal-Anness VI u jżommu dawk rilevanti. Il-lista ta' taqsimiet tas-suq definita mill-maniġers tal-infrastruttura għandu jkun fiha mill-inqas dawn it-tliet taqsimiet li ġejjin: is-servizzi ta' trasport tal-merkanzija, is-servizzi tal-passiġġieri fil-qafas ta' kuntratt tas-servizz pubbliku u servizzi oħra għall-passiġġieri.
Il-maniġers tal-infrastruttura jistgħu jiddistingwu wkoll it-taqsimiet tas-suq skont il-prodott bażiku jew il-passiġġieri li jkunu qed jiġu trasportati.
It-taqsimiet tas-suq fejn attwalment ma jkunux qed jaħdmu impriżi ferrovjarji iżda li jistgħu jipprovdu servizzi matul il-perjodu ta' validità tas-sistema tat-tqegħid tal-imposti għandhom ukoll jiġu definiti. Il-maniġer tal-infrastruttura ma għandux jinkludi mark-up fis-sistema tat-tqegħid tal-imposti għal dawk it-taqsimiet tas-suq.
Il-lista ta' taqsimiet tas-suq għandha tiġi ppubblikata fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk u għandha tiġi riveduta mill-inqas kull ħames snin. Il-korp regolatorju msemmi fl-Artikolu 55 għandu jikkontrolla dik il-lista f’konformità mal-Artikolu 56.
2. Għall-ġarr ta' merkanzija minn u lejn pajjiżi terzi operati fuq netwerk li l-wisgħa bejn il-binarji tiegħu huwa differenti minn tan-netwerk ferrovjarju prinċipali fl-Unjoni, il-maniġers tal-infrastruttura jistgħu jistabbilixxu imposti ogħla sabiex jakkwistaw irkupru sħiħ tal-ispejjeż imġarrba
3. Għall-proġetti speċifiċi futuri ta' investiment jew proġetti speċifiċi ta' investiment li tlestew wara l-1988, il-maniġer tal-infrastruttura jista' jiffissa jew ikompli jiffissa imposti ogħla abbażi tal-ispejjeż fit-tul ta' dawn il-proġetti jekk dawn iżidu l-effiċjenza jew il-kosteffettività jew it-tnejn u ma jistgħux jew ma setgħux isiru mod ieħor. Dan l-arranġament tat-tqegħid tal-imposti jista' jinkorpora wkoll il-ftehimiet dwar it-tqassim tar-riskju assoċjat ma' investimenti ġodda.
4. L-imposti tal-infrastruttura għall-użu tal-kurituri ferrovjarji li huma speċifikati fid-Deċiżjoni 2009/561/KE (14) għandhom ikunu differenzjati biex jingħataw inċentivi għat-tagħmir ta' ferroviji bl-ETCS konformi mal-verżjoni adottata bid-Deċiżjoni 2008/386/KE (15) u verżjonijiet suċċessivi. Dan id-differenzar m'għandux iwassal għal tibdil ġenerali fid-dħul tal-maniġer tal-infrastruttura.
Minkejja dan l-obbligu, l-Istati Membri jistgħu jiddeċiedu li dan id-differenzjar tal-imposti ta' infrastruttura ma jkunx japplika għal-linji ferrovjarji speċifikati fid-Deċiżjoni 2009/561/KE li fuqhom jistgħu jivvjaġġaw biss ferroviji mgħammra b’ETCS.
L-Istati Membri jistgħu jiddeċiedu li jestendu dan id-differenzjar għal linji ferrovjarji li mhumiex speċifikati fid-Deċiżjoni 2009/561/KE.
Qabel 16 ta’ Ġunju 2015 u b'segwitu għal valutazzjoni tal-impatt, il-Kummissjoni għandha tadotta miżuri li jistabbilixxu modalitajiet li għandhom jiġu segwiti fl-applikazzjoni tad-differenzjar tali-mposta tal-infrastruttura skont skeda ta’ żmien konformi mal-Pjan Ewropew għall-Mobilitazzjoni tal-ERTMS stabbilit bid-Deċiżjoni 2009/561/KE u filwaqt li jiġi żgurat li dan ma jirriżultax f’imposta ġenerali fid-dħul għall-maniġer tal-infrastruttura. Dawk il-miżuri ta’ implimentazzjoni għandhom jadattaw il-modalitajiet tad-differenzjar applikabbli għall-ferroviji li joperaw servizzi lokali u reġjonali bl-użu ta’ sezzjoni limitata tal-kurituri ferrovjarji fid-Deċiżjoni 2009/561/KE. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3). Dawn m’għandhomx jirriżultaw fid-distorsjoni mhux xierqa tal-kompetizzjoni bejn l-impriżi ferrovjarji jew jaffettwaw il-kompetittività ġenerali tas-settur ferrovjarju.
5. Biex tiġi evitata d-diskriminazzjoni, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li kwalunkwe imposta medja u marġinali ta' maniġer tal-infrastruttura partikolari għall-użu ekwivalenti tal-infrastruttura tiegħu tkun paragunabbli u li servizzi paragunabbli fl-istess taqsima tas-suq ikunu suġġetti għall-istess imposti. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu juri fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk li s-sistema tat-tqegħid tal-imposti tissodisfa dawn ir-rekwiżiti sa fejn dan jista' jsir mingħajr ma tiġi żvelata informazzjoni kummerċjali kunfidenzjali.
6. Jekk maniġer tal-infrastruttura jkun beħsiebu jemenda l-elementi essenzjali tas-sistema tat-tqegħdi tal-imposti msemmija fil-paragrafu 1 ta' dan l-Artikolu, għandu jagħmilhom pubbliċi għall-inqas tliet xhur qabel id-data ta’ skadenza għall-pubblikazzjoni tad-dikjarazzjoni dwar in-netwerk skont l-Artikolu 27(4).
Artikolu 33
Skonti
1. Mingħajr preġudizzju għall-Artikoli 101, 102, 106 u 107 tat-TFUE u minkejja l-prinċipju tal-ispiża diretta stipulat fl-Artikolu 31(3) ta' din id-Direttiva, kull skont fuq il-piżijiet imposti fuq impriża ferrovjarja mill-maniġer tal-infrastruttura għal kwalunkwe servizz, għandha tikkonforma mal-kriterji stabbiliti f'dan l-Artikolu.
2. Għajr għall-paragrafu 3, l-iskonti għandhom ikunu limitati għat-tfaddil attwali tal-ispiża amministrattiva għall-maniġer tal-infrastruttura. Fid-determinazzjoni tal-livell tal-iskont, ma għandux jitqies it-tfaddil ta' spejjeż li jkunu diġà ġew internalizzati fil-piż impost.
3. Il-maniġers tal-infrastruttura jistgħu jintroduċu skemi disponibbli għall-utenti kollha tal-infrastruttura, għal flussi speċifikati tat-traffiku, li jagħtu skonti limitati fil-ħin biex jinkoraġġixxu l-iżvilupp ta' servizzi ġodda ferrovjarji, jew skonti li jinkoraġġixxu l-użu ta' linji konsiderevolment mhux użati biżżejjed.
4. L-iskonti jistgħu jirrelataw biss għal piżijiet imposti għal taqsima speċifika tal-infrastruttura.
5. Skemi simili ta' skonti għandhom japplikaw għal servizzi simili. L-iskemi ta’ skont għandhom japplikaw b’mod nondiskriminatorju għal kull impriża ferrovjarja.
Artikolu 34
Skemi ta' kumpens għal spejjeż ambjentali, aċċidentali u infrastrutturali mhux imħallsa
1. L-Istati Membri jistgħu jistabbilixxu skema ta' kumpens limitata biż-żmien għall-użu tal-infrastruttura ferrovjarja għall-ispejjeż ambjentali aċċidentali u infrastrutturali mhux imħallsa b’mod dimostrabbli għal mezzi kompetittivi tat-trasport sa fejn dawn l-ispejjeż ikunu jaqbżu l-ispejjeż ekwivalenti tal-ferroviji.
2. Meta impriża ferrovjarja li tirċievi kumpens ikollha dritt esklussiv, il-kumpens għandu jiġi akkumpanjat minn benefiċċji paragunabbli għall-utenti.
3. Il-metodoloġija użata u l-kalkoli mwettqa għandhom ikunu disponibbli pubblikament. Għandu jkun possibbli, b’mod partikolari, li jintwerew l-ispejjeż speċifiċi mhux imposti tal-infrastruttura tat-trasport kompetittriċi li huma evitati u li jiġi żgurat li l-iskema tingħata lill-impriżi b’kundizzjonijiet nondiskriminatorji.
4. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-iskema tkun kompatibbli mal-Artikoli 93, 107 u 108 tat-TFUE.
Artikolu 35
Skema tal-prestazzjoni
1. L-iskemi tat-tqegħid tal-imposti tal-infrastruttura għandhom jinkoraġġixxu l-impriżi ferrovjarji u lill-maniġer tal-infrastruttura biex jimminimizzaw ix-xkiel u jtejbu l-prestazzjoni tan-netwerk ferrovjarju permezz ta’ skema tal-prestazzjoni. Din l-iskema tista’ tinkludi penali għal azzjonijiet li jfixklu t-tħaddim tan-netwerk, il-kumpens għall-impriżi jsofru xkiel u bonuses li jippremjaw prestazzjoni aħjar minn dik li ġiet ippjanata.
2. Il-prinċipji bażiċi tal-iskema tal-prestazzjoni kif elenkati fil-punt 2 tal-Anness VI għandhom japplikaw man-netwerk kollu.
3. Il-Kummissjoni għandu jkollha s-setgħa tadotta atti delegati skont l-Artikolu 60 rigward emendi għall-punt 2(c) tal-Anness VI. B'hekk il-punt 2(c) tal-Anness VI jista' jiġi emendat fid-dawl tal-evoluzzjoni tas-suq ferrovjarju u tal-esperjenza miksuba minn korpi regolatorji msemmija fl-Artikolu 55, mill-maniġers tal-infrastruttura u l-impriżi ferrovjarji. Tali emendi għandhom jadattaw il-klassijiet ta' dewmien skont l-aħjar prattika żviluppata mill-industrija.
Artikolu 36
Il-Piżijiet ta' riserva
Il-maniġers tal-infrastruttura jistgħu jimponu imposta għall-kapaċità allokata iżda mhux użata. Din l-imposta għan-nuqqas ta' użu għandha tipprovdi inċentivi għall-użu effiċjenti tal-kapaċità. Il-ġbir ta’ tali imposta fuq l-applikanti li kienu allokati mogħdija ferrovjarja għandha tkun obbligatorja fil-każ tan-nuqqas regolari tagħhom li jużaw il-mogħdijiet ferrovjarji allokati jew parti minnhom. Għall-impożizzjoni ta' dan il-piż, il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jippubblikaw fid-dikjarazzjoni tan-netwerk tagħhom il-kriterji għad-determinazzjoni tan-nuqqas ta' użu. Il-korp regolatorju msemmi fl-Artikolu 55 għandu jikkontrolla tali kriterji b’konformità mal-Artikolu 56. Il-ħlasijiet għal din l-imposta għandhom isiru mill-applikant jew mill-impriża ferrovjarja maħtura skont l-Artikolu 41(1). Il-maniġer tal-infrastruttura għandu dejjem ikun jista' jinforma lil kull parti interessata dwar il-kapaċità tal-infrastruttura li tkun diġà ġiet allokata lill-impriżi ferrovjarji tal-utenti.
Artikolu 37
Kooperazzjoni fir-rigward tas-sistemi ta' impożizzjoni ta' piżijiet f’aktar minn netwerk wieħed
1. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-maniġers tal-infrastruttura jikkooperaw biex jippermettu l-applikazzjoni ta’ skemi tat-tqegħid tal-imposti effiċjenti, u jikkoordinaw bejniethom dwar il-piżijiet jew biex jimponu piż għat-tħaddim tas-servizzi ferrovjarji li jaqsmu aktar minn netwerk wieħed tal-infrastruttura tas-sistema ferrovjarja tal-Unjoni. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom b'mod partikolari jimmiraw li jiggarantixxu l-aħjar kompetittività għas-servizzi tat-trasport internazzjonali bil-ferrovija u jiżguraw l-użu effiċjenti tan-netwerks ferrovjarji. Għal dan il-għan huma għandhom jistabbilixxu proċeduri xierqa soġġetti għar-regoli stabbiliti f'din id-Direttiva.
2. Għall-finijiet tal-paragrafu 1 ta’ dan l-Artikolu, l-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-maniġers tal-infrastruttura jikkooperaw biex il-mark-ups imsemmija fl-Artikolu 32, u l-iskemi tal-prestazzjoni msemmija fl-Artikolu 35, ikunu jistgħu jiġu applikati b’mod effiċjenti għat-traffiku li jaqsam aktar minn netwerk wieħed tas-sistema ferrovjarja tal-Unjoni.
TAQSIMA 3
L-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastruttura
Artikolu 38
Drittijiet tal-kapaċità
1. Il-kapaċità tal-infrastruttura għandha tiġi allokata minn maniġer tal-infrastruttura Ladarba tkun allokata lil applikant, din ma għandhiex tiġi ttrasferita minn min jirċeviha lejn impriża jew servizz ieħor.
Kull negozjar fil-kapaċità tal-infrastruttura għandu jiġi pprojbit u għandu jwassal għall-esklużjoni minn aktar allokazzjoni tal-kapaċità.
L-użu tal-kapaċità minn impriża ferrovjarja meta tkun qed twettaq in-negozju ta' applikant li mhuwiex impriża ferrovjarja ma għandux jitqies bħala trasferiment.
2. Id-dritt tal-użu ta' kapaċità speċifika tal-infrastruttura fil-forma ta' mogħdija tal-ferrovija jista' jingħata lill-applikanti għal terminu massimu ta' perjodu wieħed ta' skeda tax-xogħol.
Maniġer tal-infrastruttura u applikant jistgħu jidħlu fi ftehim ta’ qafas kif stipulat fl-Artikolu 42 għall-użu tal-kapaċità fuq l-infrastruttura ferrovjarja rilevanti għal terminu itwal minn perjodu wieħed ta’ skeda tax-xogħol.
3. Id-drittijiet u l-obbligi rispettivi tal-maniġers tal-infrastruttura u tal-applikanti fir-rigward ta' kull allokazzjoni tal-kapaċità għandha tiġi stipulata fil-kuntratti jew fil-liġi tal-Istati Membri.
4. Fejn applikant ikun beħsiebu jitlob għal kapaċità tal-infrastruttura bil-ħsieb li jħaddem servizz internazzjonali tal-passiġġieri, huwa għandu jinforma lill-maniġers tal-infrastruttura u lill-korpi regolatorji kkonċernati. Sabiex huma jkunu jistgħu jivvalutaw jekk l-iskop tas-servizz internazzjonali huwiex it-trasport ta’ passiġġieri fuq rotta bejn stazzjonijiet li jinsabu fi Stati Membri differenti, u x’inhu l-impatt ekonomiku potenzjali fuq il-kuntratti ta’ servizz pubbliku eżistenti, il-korpi regolatorji għandhom jiżguraw li kwalunkwe awtorità kompetenti li tkun tat servizz ferrovjarju tal-passiġġieri fuq dik ir-rotta definita f’kuntratt ta’ servizz pubbliku, kwalunkwe awtorità kompetenti oħra interessata li għandha d-dritt tillimita l-aċċess skont l-Artikolu 11 u kwalunkwe impriża ferrovjarja li tkun qed twettaq il-kuntratt ta’ servizz pubbliku fuq ir-rotta ta’ dak is-servizz internazzjonali tal-passiġġieri tkun infurmata b’dan.
Artikolu 39
Allokazzjoni tal-kapaċità
1. L-Istati Membri jistgħu jistipulaw qafas għall-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastruttura suġġetta għall-kundizzjoni ta’ indipendenza tal-immaniġġjar stipulata fl-Artikolu 4. Għandhom jiġu stipulati regoli speċifiċi għall-allokazzjoni tal-kapaċità. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jwettaq il-proċessi tal-allokazzjoni tal-kapaċità. B’mod partikolari, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jiżgura li l-kapaċità tal-infrastruttura tiġi allokata b'mod ġust u nondiskriminatorju u skont il-liġi tal-Unjoni.
2. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jirrispettaw il-kunfidenzjalità kummerċjali tal-informazzjoni mogħtija lilhom.
Artikolu 40
Kooperazzjoni fl-allokazzjoni tal-kapaċità infrastrutturali fuq aktar minn network wieħed
1. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-maniġers tal-infrastruttura jikkooperaw biex jippermettu l-ħolqien u l-allokazzjoni effiċjenti tal-kapaċità tal-infrastruttura li taqsam aktar minn netwerk wieħed tas-sistema ferrovjarja tal-Unjoni, inkluż taħt ftehimiet qafas imsemmija fl-Artikolu 42. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jistabbilixxu dawk il-proċeduri li huma xierqa, suġġett għar-regoli stabbiliti f’din id-Direttiva u għandhom jorganizzaw mogħdijiet tal-ferrovija li jaqsmu aktar minn netwerk wieħed kif jixraq.
L-Istati Membri għandhom jiżguraw li r-rappreżentanti tal-maniġers tal-infrastruttura li d-deċiżjonijiet tal-allokazzjoni tagħhom għandhom impatt fuq maniġers tal-infrastruttura oħrajn jingħaqdu sabiex tiġi kkoordinata l-allokazzjoni ta', jew sabiex tiġi allokata l-kapaċità tal-infrastruttura kollha rilevanti fuq livell internazzjonali, mingħajr preġudizzju għar-regoli speċifiċi miġbura fil-liġi tal-Unjoni dwar in-netwerks orjentati lejn it-trasport tal-merkanzija bil-ferrovija. Il-prinċipji u l-kriterji għall-allokazzjoni tal-kapaċità stabbiliti skont din il-kooperazzjoni għandhom jiġu ppubblikati mill-maniġers tal-infrastruttura fid-dikjarazzjoni tan-netwerk tagħhom b’konformità mal-paragrafu 3 tal-Anness IV. Rappreżentati xierqa ta' maniġers tal-infrastruttura minn pajjiżi terzi jistgħu jiġu assoċjati ma' dawn il-proċeduri.
2. Il-Kummissjoni għandha tiġi infurmata u mistiedna tattendi bħala osservatur għal-laqgħat prinċipali li fihom jiġu żviluppati prinċipji u prattiki komuni għall-allokazzjoni tal-infrastruttura. Il-korpi regolatorji għandhom jirċievu biżżejjed informazzjoni dwar l-iżvilupp ta' prinċipji u prattiki komuni għall-allokazzjoni ta' infrastruttura u minn sistemi ta' allokazzjoni bbażati fuq l-IT, biex ikunu jistgħu jaqdu d-dmirijiet tagħhom ta' superviżjoni regolatorja skont l-Artikolu 56.
3. F’kull laqgħa jew attività oħra li ssir biex tippermetti l-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastruttura għal servizzi ferrovjarji tat-transnetwerk, id-deċiżjonijiet għandhom jittieħdu biss mir-rappreżentanti tal-maniġers tal-infrastruttura.
4. Il-parteċipanti fil-kooperazzjoni msemmija fil-paragrafu 1 għandhom jiżguraw li s-sħubija li fiha l-metodi ta' tħaddim tagħha u l-kriterji kollha rilevanti użati biex tiġi vvalutata u allokata l-kapaċità tal-infrastruttura jsiru pubblikament disponibbli.
5. Waqt li jaħdmu b'kooperazzjoni kif imsemmi fil-paragrafu 1, il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jivvalutaw il-ħtieġa għal mogħdijiet internazzjonali tal-ferrovija, u jistgħu meta meħtieġ jipproponuhom u jorganizzawhom, biex jiffaċilitaw it-tħaddim ta' ferroviji tal-merkanzija li huma suġġetti għal talba ad hoc kif imsemmi fl-Artikolu 48.
Dawn il-mogħdijiet internazzjonali tal-ferrovija rranġati minn qabel għandhom ikunu disponibbli għall-applikanti permezz tal-maniġers parteċipanti tal-infrastruttura.
Artikolu 41
Applikanti
1. It-talbiet għall-kapaċità tal-infrastruttura jistgħu jsiru minn applikanti. Sabiex tintuża tali kapaċità tal-infrastruttura, l-applikanti għandhom jaħtru impriża ferrovjarja biex tikkonkludi fethim mal-maniġer tal-infrastruttura skont l-Artikolu 28. Dan hu mingħajr preġudizzju għad-dritt tal-applikanti li jikkonkludu ftehimiet mal-maniġers tal-infrastruttura taħt l-Artikolu 44(1).
2. Il-maniġer tal-infrastruttura jista' jistabbilixxi r-rekwiżiti fir-rigward tal-applikanti sabiex jiżgura li l-aspettattivi leġittimi tiegħu dwar id-dħul futur u l-użu tal-infrastruttura jiġu ssalvagwardjati. Dawn ir-rekwiżiti għandhom ikunu adegwati, trasparenti u nondiskriminatorji. Huma għandhom jiġu speċifikati fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk kif imsemmi fil-punt 3(b) tal-Anness IV. Huma jistgħu jinkludu biss il-forniment ta' garanzija finanzjarja li ma għandhiex tkun aktar mil-livell xieraq li għandu jkun proporzjonali għal-livell ikkontemplat tal-attività tal-applikant, u l-iżgurar tal-kapaċità li jiġu ppreparati offerti li jkunu konformi mal-kapaċità infrastrutturali.
3. Qabel 16 ta’ Ġunju 2015, il-Kummissjoni għandha tadotta miżuri ta’ implimentazzjoni li jistabbilixxu d-dettalji tal-kriterji li għandhom jiġu segwiti biex jiġi applikat il-paragrafu 2. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
Artikolu 42
Ftehimiet ta’ qafas
1. Mingħajr preġudizzju għall-Artikoli 101, 102 u 106 tat-TFUE, ftehim ta’ qafas jista’ jiġi konkluż bejn maniġer tal-infrastruttura u applikant. Dan il-ftehim ta’ qafas għandu jispeċifika l-karatteristiċi tal-kapaċità tal-infrastruttura meħtieġa minn applikant u offruta lilu tul perjodu ta' żmien li jaqbeż perjodu wieħed ta’ skeda tax-xogħol.
Il-ftehim ta’ qafas ma għandux jispeċifika mogħdija tal-ferrovija fid-dettall, imma għandu jkun tali li jilħaq il-ħtiġijiet leġittimi kummerċjali tal-applikant. Stat Membru jista' jitlob approvazzjoni minn qabel ta' dan il-ftehim ta’ qafas mill-korp regolatorju msemmi fl-Artikolu 55 ta' din id-Direttiva.
2. Ftehim ta’ qafas ma għandux ikun tali li jipprekludi l-użu tal-infrastruttura rilevanti minn applikanti jew servizzi oħrajn.
3. Ftehim ta’ qafas għandu jippermetti għall-emendar jew għal-limitazzjoni tat-termini tiegħu biex jippermetti li jsir użu aħjar tal-infrastruttura ferrovjarja.
4. Ftehim ta’ qafas jista' jiġbor fih penali jekk ikun meħtieġ li jiġi emendat jew itterminat.
5. Il-ftehimiet ta’ qafas għandhom, fil-prinċipju, jkopru perjodu ta’ ħames snin, li jistgħu jiġġeddu għal perjodi ugwali għat-tul ta’ żmien oriġinali tagħhom. Il-maniġer tal-infrastruttura jista’ jaqbel ma’ perjodi iqsar jew itwal f’każijiet speċifiċi. Kwalunkwe perjodu itwal minn ħames snin għandu jiġi ġġustifikat permezz tal-eżistenza ta’ kuntratti kummerċjali, ta’ investimenti speċjalizzati jew ta’ riskji.
6. Għal servizzi li jkunu qed jużaw infrastruttura speċjalizzata, imsemmija fl-Artikolu 49, li teħtieġ investiment sostanzjali u fit-tul, iġġustifikat b’mod dovut mill-applikant, il-ftehimiet ta’ qafas jistgħu jkunu ta’ perjodu ta’ 15-il sena. Kwalunkwe perjodu itwal minn 15-il sena għandu jkun permissibbli biss f’każijiet eċċezzjonali, b’mod partikolari fejn ikun hemm investiment kbir u fit-tul, u speċjalment fejn it-tali investiment ikun kopert minn impenji kuntrattwali inkluż pjan multiannwali ta’ ħlas ta’ dejn.
F'każijiet eċċezzjonali bħal dawn, il-ftehim ta' qafas jista' jistabbilixxi l-karatterstiċi dettaljati tal-kapaċità li għandhom ikunu provduti lill-applikant għat-tul tal-ftehim ta’ qafas. Dawk il-karatteristiċi jistgħu jinkludu l-frekwenza, il-volum u l-kwalità tal-mogħdijiet tal-ferroviji. Il-maniġer tal-infrastruttura jista’ jnaqqas kapaċità riżervata li, fuq perjodu ta’ mill-anqas xahar, tkun intużat anqas mill-kwota ta’ limitu msemmija fl-Artikolu 52.
Mill-1 ta’ Jannar 2010 ’il quddiem, ftehim ta’ qafas inizjali jista’ jitfassal għal perjodu ta’ ħames snin, li jista’ jiġġedded darba, abbażi tal-karatteristiċi tal-kapaċità użati mill-applikanti li jħaddmu servizzi qabel l-1 ta’ Jannar 2010, sabiex jitqiesu l-investimenti speċjalizzati jew tal-eżistenza ta’ kuntratti kummerċjali. Il-korp regolatorju msemmi fl-Artikolu 55 għandu jkun responsabbli sabiex jawtorizza d-dħul fis-seħħ tat-tali ftehim.
7. Filwaqt li tiġi rispettata l-kunfidenzjalità kummerċjali, in-natura ġenerali ta' kull ftehim ta’ qafas għandha tkun disponibbli għal kull parti interessata.
8. Abbażi tal-esperjenza ta' korpi regolatorji, awtoritajiet u impriżi ferrovjarji kompetenti, u abbażi tal-attivitajiet tan-netwerk imsemmi fl-Artikolu 57(1), il-Kummissjoni tista' tadotta miżuri li jistabbilixxu d-dettalji tal-proċedura u l-kriterji li jridu jiġu segwiti għall-applikazzjoni ta' dan l-Artikolu. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
Artikolu 43
Skeda għall-proċess tal-allokazzjoni
1. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jżomm mal-iskeda għall-allokazzjoni tal-kapaċità stabbilita fl-Anness VII.
2. Il-Kummissjoni għandu jkollha s-setgħa tadotta atti delegati skont l-Artikolu 60 rigward ċerti emendi għall-Anness VII. B'hekk, wara li jiġu kkonsultati l-maniġers tal-infrastruttura kollha, l-Anness VII jista' jiġi emendat biex jitqiesu kunsiderazzjonijiet operattivi tal-proċess ta' allokazzjoni. Dawk l-emendi għandhom ikunu bbażati fuq dak li hu meħtieġ fid-dawl tal-esperjenza sabiex ikun żgurat proċess ta' allokazzjoni effiċjenti u jkun rifless it-tħassib operattiv tal-maniġers tal-infrastruttura.
3. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jaqblu mal-maniġers l-oħrajn tal-infrastruttura kkonċernati dwar liema mogħdijiet tal-ferroviji għandhom jiġu inklużi fl-iskeda tax-xogħol, qabel ma jibdew il-konsultazzjoni dwar l-abbozz tal-iskeda tax-xogħol. L-aġġustamenti għandhom isiru biss jekk ikunu assolutament meħtieġa.
Artikolu 44
Applikazzjonijiet
1. L-applikanti jistgħu japplikaw skont il-liġi pubblika jew privata għand il-maniġer tal-infrastruttura biex jitolbu ftehim li jiggarantixxi d-drittijiet għall-użu tal-infrastruttura tal-ferrovija permezz tal-ħlas ta’ imposta kif previst fit-Taqsima 2 tal-Kapitolu IV.
2. Talbiet li jirrelataw mal-iskeda tax-xogħol regolari għandhom ikunu konformi mal-limiti ta' żmien stabbiliti fl-Anness VII.
3. Applikant li huwa firmatarju fi ftehim ta’ qafas għandu japplika skont dak il-ftehim.
4. Għal mogħdijiet tal-ferrovja li jaqsmu aktar minn netwerk wieħed, il-maniġers tal-infrastruttura għandhom jiżguraw illi l-applikanti jkunu jistgħu japplikaw f'punt ta' waqfa waħda li jkun jew korp konġunt stabbilit mill-maniġers tal-infrastruttura jew maniġer tal-infrastruttura wieħed involut fil-mogħdija tal-ferrovija. Dak il-maniġer tal-infrastruttura għandu jkollu l-permess jaġixxi f'isem l-applikant sabiex ifittex il-kapaċità ma' maniġers oħrajn rilevanti tal-infrastruttura. Dan ir-rekwiżit huwa mingħajr preġudizzju għar-Regolament (UE) Nru 913/2010 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tat- 22 ta' Settembru 2010 dwar netwerk ferrovjarju Ewropew għat-trasport ta' merkanzija kompetittiv (16).
Artikolu 45
Skedar
1. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu, sa fejn possibbli, jissodisfa t-talbiet kollha għall-kapaċità tal-infrastruttura inklużi talbiet għall-mogħdijiet tal-ferroviji li jaqsmu aktar minn netwerk wieħed, u għandhom, se fejn possibbli, jieħdu kont tal-irbit kollu fuq l-applikanti, inkluż l-effett ekonomiku fuq in-negozju tagħhom.
2. Il-maniġer tal-infrastruttura jista' jagħti prijorità lil servizzi speċifiċi fil-proċess ta’ skedar u ta' koordinazzjoni, imma biss kif stabbilit fl-Artikoli 47 u 49.
3. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jikkonsulta lill-partijiet interessati dwar l-abbozz tal-iskeda tax-xogħol u jagħtihom għall-inqas xahar żmien biex jagħtu l-opinjonijiet tagħhom. Il-partijiet interessati għandhom jinkludu lil dawk kollha li jkunu talbu l-kapaċità tal-infrastruttura kif ukoll lill-partijiet l-oħrajn li jixtiequ jkollhom l-opportunità li jikkummentaw dwar kif l-iskeda tax-xogħol tista' taffettwalhom l-abbiltà li jipprokuraw servizzi ferrovjarji waqt il-perjodu tal-iskeda tax-xogħol.
4. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jieħu miżuri xierqa biex jitratta kull tħassib li jkun espress.
Artikolu 46
Proċess ta' koordinazzjoni
1. Matul il-proċess tal-iskedar imsemmi fl-Artikolu 45, fejn il-maniġer tal-infrastruttura jiltaqa' ma' kunflitti bejn talbiet differenti, għandu jipprova, permezz ta' koordinazzjoni tat-talbiet, jiżgura li r-rekwiżiti kollha jitqabblu flimkien bl-aħjar mod possibbli.
2. Fejn tinqala’ sitwazzjoni li teħtieġ il-koordinament, il-maniġer tal-infrastruttura għandu d-dritt, f'limiti raġonevoli, li jipproponi kapaċità tal-infrastruttura li tkun differenti minn dik mitluba.
3. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jipprova, permezz ta' konsultazzjonijiet mal-applikanti xierqa jsolvi kull kunflitt. Tali konsultazzjoni għandha tkun ibbażata fuq l-iżvelar tal-informazzjoni li ġejja fi żmien raġonevoli, mingħajr ħlas u bil-miktub jew f'forma elettronika:
(a)
il-mogħdijiet tal-ferrovija mitluba mill-applikanti l-oħra kollha fuq l-istess rotot;
(b)
il-mogħdijiet tal-ferrovija allokati fuq bażi preliminari lill-applikanti l-oħra kollha fuq l-istess rotot;
(c)
il-mogħdijiet tal-ferrovija alternattivi proposti fuq ir-rotot rilevanti skont il-paragrafu 2;
(d)
id-dettalji sħaħ tal-kriterji li qed jintużaw fil-proċess tal-allokazzjoni tal-kapaċità.
Skont l-Artikolu 39(2), dik l-informazzjoni għandha tingħata mingħajr ma tiġi żvelata l-identità tal-applikanti l-oħra, sakemm l-applikanti kkonċernati ma jkunux qablu ma' tali żvelar.
4. Il-prinċipji li jirregolaw il-proċess tal-koordinazzjoni għandhom jiġu stabbiliti fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk. Dawn għandhom, b’mod partikolari, jirriflettu d-diffikultà li jiġu rranġati mogħdijiet internazzjonali tal-ferroviji u l-effett li jista' jkollha l-modifika fuq maniġers oħrajn tal-infrastruttura.
5. Fejn it-talbiet għall-kapaċità tal-infrastruttura ma jistgħux jiġu sodisfatti mingħajr koordinazzjoni, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jipprova jakkomoda t-talbiet kollha permezz tal-koordinazzjoni.
6. Mingħajr preġudizzju għall-proċeduri ta' appell eżistenti u għall-Artikolu 56, fil-każ ta' tilwim dwar l-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastruttura, għandha tkun disponibbli sistema għar-riżoluzzjoni tat-tilwim sabiex dan it-tilwim jiġi riżolt minnufih. Din is-sistema għandha tkun stipulata fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk. Jekk tiġi applikata din is-sistema, għandha tintlaħaq deċiżjoni fi żmien 10 ijiem tax-xogħol.
Artikolu 47
Infrastruttura kkonġestjonata
1. Meta, wara l-koordinazzjoni tal-mogħdijiet ferrovjarji mitluba u l-konsultazzjoni mal-applikanti, ma jkunx possibbli li jiġu sodisfatti t-talbiet għall-kapaċità tal-infrastruttura b'mod adegwat, il-maniġer tal-infrastruttura għandu minnufih jiddikara li dik it-taqsima tal-infrastruttura li seħħ dan fuqha hija kkonġestjonata. Dan għandu jsir ukoll għall-infrastruttura li hija mistennija li ssofri minn nuqqas ta’ kapaċità fil-futur qrib.
2. Fejn l-infrastruttura tkun ġiet iddikjarata kkonġestjonata, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jwettaq analiżi tal-kapaċità kif previst fl-Artikolu 50, sakemm ma jkunx diġà qed jiġi implimentat pjan għat-titjib tal-kapaċità kif previst fl-Artikolu 51.
3. Fejn l-imposti skont l-Artikolu 31(4) ma jkunux ġew iddebitati jew ma jkunux laħqu riżultat sodisfaċenti u l-infrastruttura tkun ġiet iddikjarata kkonġestjonata, il-maniġer tal-infrastruttura jista' wkoll juża kriterji ta' prijorità biex jalloka l-kapaċità tal-infrastruttura.
4. Il-kriterji ta' prijorità għandhom iqisu l-importanza ta' servizz għas-soċjetà, meta mqabbel ma’ kull servizz ieħor li konsegwentement ikun se jiġi eskluż.
Sabiex jiġi ggarantit l-iżvilupp ta' servizzi tat-trasport adegwati f’dan il-qafas, partikolarment biex jikkonformaw mar-rekwiżiti tas-servizz pubbliku jew biex jiġi promoss l-iżvilupp nazzjonali u internazzjonali tat-trasport tal-merkanzija bil-ferrovija, l-Istati Membri jistgħu jieħdu kull miżura meħtieġa, b’kundizzjonijiet nondiskriminatorji, biex jiżguraw li dawn is-servizzi jingħataw prijorità meta tiġi allokata l-kapaċità tal-infrastruttura.
L-Istati Membri jistgħu, fejn huwa xieraq, jagħtu lill-maniġer tal-infrastruttura kumpens li jikkorrispondi għal kull telf tad-dħul relatat mal-ħtieġa li tiġi allokata kapaċità partikolari għal ċerti servizzi skont it-tieni subparagrafu.
Dawk il-miżuri u dak il-kumpens għandhom jinkludu il-qies tal-effett ta' din l-esklużjoni fi Stati Membri oħrajn.
5. L-importanza tas-servizzi tal-merkanzija, u b’mod partikolari tas-servizzi internazzjonali tat-trasport tal-merkanzija, għandhom jitqiesu b’mod adegwat fid-determinazzjoni tal-kriterji ta' prijorità.
6. Il-proċeduri li għandhom jiġu segwiti u l-kriterji li għandhom jiġu użati meta l-infrastruttura tkun ikkonġestjonata għandhom jiġu stabbiliti fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk.
Artikolu 48
Talbiet ad hoc
1. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jirrispondi għal talbiet ad hoc għal mogħdijiet tal-ferroviji individwali mill-aktar fis possibbli, u f'kull każ, fi żmien ħamest ijiem tax-xogħol. L-informazzjoni mogħtija dwar il-kapaċità żejda disponibbli għandha tkun disponibbli għall-applikanti kollha li jixtiequ jużaw din il-kapaċità.
2. Il-maniġers tal-infrastruttura għandhom, fejn meħtieġ, iwettqu evalwazzjoni tal-bżonn tal-kapaċità ta’ riserva li tinżamm disponibbli fl-aħħar skeda tax-xogħol biex ikunu jistgħu jirrispondu malajr għal talbiet ad hoc prevedibbli għall-kapaċità. Dan għandu japplika wkoll f'każijiet ta' infrastruttura konġestjonata.
Artikolu 49
Infrastruttura speċjalizzata
1. Mingħajr preġudizzju għall-paragrafu 2, il-kapaċità tal-infrastruttura għandha titqies disponibbli għall-użu tat-tipi kollha ta’ servizzi li jikkonformaw mal-karatteristiċi meħtieġa għat-tħaddim fil-mogħdija tal-ferrovija.
2. Meta jkun hemm rotot alternattivi adegwati, il-maniġer tal-infrastruttura jista', wara li jikkonsulta lill-partijiet interessati, jindika infrastruttura partikolari għall-użu minn tipi speċifiċi tat-traffiku. Mingħajr preġudizzju għall-Artikoli 101, 102 u 106 tat-TFUE, fejn isseħħ din it-tip ta’ identifikazzjoni, il-maniġer tal-infrastruttura jista' jagħti prijorità lil dan it-tip ta' traffiku fl-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastuttura.
Din l-identifikazzjoni ma għandhiex ma tħallix li jsir użu ta' din it-tip ta’ infrastruttura minn tipi oħrajn tat-traffiku meta l-kapaċità tkun disponibbli.
3. Fejn l-infrastruttura tkun ġiet indikata hekk kif imsemmi fil-paragrafu 2, dan għandu jiġi ddikjarat fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk.
Artikolu 50
Analiżi tal-kapċità
1. L-iskop tal-analiżi tal-kapaċità huwa li jiġu ddeterminati l-kostrizzjonijiet fuq il-kapaċità tal-infrastruttura li minħabba fihom it-talbiet għall-kapaċità ma jistgħux jiġu sodisfatti b'mod adegwat, u biex jigu proposti metodi biex talbiet addizzjonali jiġu sodisfatti. L-analiżi tal-kapaċità għandha tidentifika r-raġunijiet għall-konġestjoni u liema miżuri jistgħu jittieħdu fi żmien qasir u medju biex titnaqqas il-konġestjoni.
2. L-analiżi tal-kapaċità għandha tqis l-infrastruttura, il-proċeduri tat-tħaddim, in-natura tas-servizzi differenti li qed iħaddmu u l-effett ta' dawn il-fatturi kollha fuq il-kapaċità tal-infrastruttura. Il-miżuri li għandhom jitqiesu għandhom jinkludu b’mod partikolari s-servizzi ta’ tibdil fir-rotot, l-iskedar mill-ġdid tas-servizzi, it-tibdiliet tal-veloċità u t-titjib fl-infrastruttura.
3. Analiżi tal-kapaċità għandha titlesta fi żmien sitt xhur mill-identifikazzjoni tal-infrastruttura bħala waħda kkonġestjonata.
Artikolu 51
Pjan għat-titjib tal-kapaċità
1. Fi żmien sitt xhur mit-tlestija ta' analiżi tal-kapaċità, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jipproduċi pjan għat-titjib tal-kapaċità.
2. Il-pjan għat-tijib tal-kapaċità għandu jiġi żviluppat wara konsultazzjoni mal-utenti tal-infrastruttura kkonġestjonata rilevanti.
Għandu jidentifika:
(a)
ir-raġunijiet għall-konġestjoni;
(b)
l-iżvilupp tat-traffiku li probabbli jkun hemm fil-futur;
(c)
ik-kostrizzjonijiet fuq l-iżvilipp tal-infrastruttura;
(d)
l-għażliet u l-ispejjeż għat-titjib tal-kapaċità inklużi t-tibdiliet possibbli għall-imposti tal-aċċess.
Abbażi ta' analiżi tal-benefiċċji tal-ispejjeż tal-miżuri possibbli identifikati, għandu jiddetermina wkoll l-azzjoni li għandha tittieħed sabiex tittejjeb il-kapaċità tal-infrastruttura, inkluża skeda ta' żmien għall-implimentazzjoni tal-miżuri.
Il-pjan jista' jkun suġġett għall-approvazzjoni minn qabel mill-Istat Membru.
3. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jieqaf milli jimponi kwalunkwe imposta għall-infrastruttura rilevanti skont l-Artikolu 31(4) f'każijiet meta:
(a)
ma jipproduċix il-pjan għat-titjib tal-kapaċità; jew
(b)
ma jagħmilx progress fl-azzjonijiet identifikati fil-pjan għat-titjib tal-kapaċità.
4. Minkejja l-paragrafu 3 ta' dan l-Artikolu, il-maniġer tal-infrastruttura jista', suġġett għall-approvazzjoni tal-korp regolatorju msemmi fl-Artikolu 55 jibqa' jimponi dawk l-imposti jekk:
(a)
il-pjan għat-titjib tal-kapaċità ma jistax jiġi realizzat għal raġunijiet lil hinn mill-kontroll tiegħu; jew
(b)
l-għażliet disponibbli mhumiex ekonomikament jew finanzjarjament vijabbli.
Artikolu 52
Użu tal-mogħdijiet ferrovjarji
1. Fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jispeċifika l-kundizzjonijiet li permezz tagħhom se jqis il-livelli preċedenti tal-użu tal-mogħdijiet tal-ferrovija fid-determinazzjoni tal-prijoritajiet għall-proċess tal-allokazzjoni.
2. Għall-infrastruttura kkonġestjonata b’mod partikolari, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jitlob li tiġi ċeduta mogħdija tal-ferrovija li, fi żmien ta' mill-inqas xahar, tkun intużat inqas minn kwota ta' limitu li għandha tiġi stipulata fid-dikjarazzjoni dwar in-netwerk, sakemm dan ma kienx dovut għal raġunijet mhux ekonomiċi lil hinn mill-kontroll tal-applikant.
Artikolu 53
Kapaċità tal-infrastuttura għal xogħol ta’ manutenzjoni
1. It-talbiet għall-kapaċità tal-infrastruttura sabiex ikun jista’ jsir xogħol ta’ manutenzjoni għandhom jiġu sottomessi waqt il-perjodu tal-iskedar.
2. Għandu jitqies b’mod adegwat mill-maniġer tal-infrastruttura l-effett tal-kapaċità tal-infrastruttura rriservata għax-xogħol ta’ manutenzjoni tal-binarji skedati fuq l-applikanti.
3. Il-maniġer tal-infrastruttura għandu jinforma, mill-ikar fis possibbli, lill-partijiet interessati dwar il-kapaċità tal-infrastruttura li ma tkunx disponibbli minħabba xogħol ta’ manutenzjoni mhux skedat.
Artikolu 54
Miżuri speċjali li għandhom jittieħdu fil-każ ta' disturb
1. Fil-każ ta' disturb għall-movimenti tal-ferroviji kkawżat minn ħsarat tekniċi jew minn inċidenti, il-maniġer tal-infrastruttura għandu jieħu l-passi kollha meħtieġa biex ireġġa' lura s-sitwazzjoni għan-normal. Għal dak l-iskop, għandu jfassal pjan ta' kontinġenza li jelenka l-korpi varji li għandhom jiġu infurmati fil-każ ta' inċidenti serji jew ta’ disturbi serji għall-movimenti tal-ferroviji.
2. F'emerġenza u, fejn ikun assolutament meħtieġ, minħabba ħsara li minħabba fiha l-infrastruttura ma tkunx tista’ tintuża b’mod temporanju, il-linji ferrovjarji allokati jistgħu jiġu rtirati mingħajr twissija għal kemm ikun meħtieġ biex tissewwa s-sistema.
Il-maniġer tal-infrastruttura jista', jekk iqis li dan huwa meħtieġ, jesiġi li l-impriżi ferrovjarji jagħmlulu disponibbli r-riżorsi li huwa jħoss li huma l-aktar xierqa biex is-sitwazzjoni tinġieb għan-normal mill-aktar fis possibbli.
3. L-Istati Membri jistgħu jesiġu li l-impriżi ferrovjarji jinvolvu rwieħhom fl-assigurazzjoni tal-infurzar u tal-monitoraġġ tal-konformità tagħhom stess mal-istandards u r-regoli tas-sikurezza.
TAQSIMA 4
Korp regolatorju
Artikolu 55
Korp regolatorju
1. Kull Stat Membru għandu jistabbilixxi korp regolatorju nazzjonali wieħed għas-settur ferrovjarju. Mingħajr preġudizzju għall-paragrafu 2, dan il-korp għandu jkun awtorità indipendenti li, f'termini organizzattivi, funzjonali, ġerarkiċi u ta' teħid ta' deċiżjoni, hija legalment distinta u indipendenti minn kull entità pubblika jew privata oħra. Il-korp għandu jkun ukoll indipendenti fl-organizzazzjoni tiegħu, fid-deċiżjonijiet tiegħu dwar il-finanzjament, fl-istruttura legali u fit-teħid tad-deċiżjonijiet minn kull maniġer, korp tat-tqegħid tal-imposti, korp tal-allokazzjoni jew minn kull applikant. Barra minn hekk, għandu jkun indipendenti funzjonalment minn kwalunkwe awtorità kompetenti involuta fl-għotja ta' kuntratt ta’ servizz pubbliku.
2. L-Istati Membri jistgħu jistabbilixxu korpi regolatorji li jkunu komptetenti għal diversi taqsimiet regolati, jekk dawn l-awtoritajiet regolatorji integrati jissodisfaw ir-rekwiżiti ta’ indipendenza stabbiliti fil-paragrafu 1 ta' dan l-Artikolu. Il- korp regolatorju għas-settur ferrovjarju jista' wkoll jingħaqad f'termini organizzattivi mal-awtorità nazzjonali tal-kompetizzjoni msemmija fl-Artikolu 11 tar-Regolament tal-Kunsill (KE) Nru 1/2003 tas-16 ta' Diċembru 2002 fuq l-implimentazzjoni tar-regoli tal-kompetizzjoni mniżżlin fl-Artikoli 101 u 102 tat-Trattat (17), l-awtorità tas-sigurtà stabbilita skont id-Direttiva 2004/49/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tad-29 ta' April 2004 fuq is-sigurtà tal-linji tal-ferrovija tal-Komunità (18) jew l-awtorità tal-liċenzjar imsemmija fil-Kapitolu III ta' din id-Direttiva, jekk il-korp konġunt jissodisfa r-rekwiżiti ta' indipendenza stabbiliti fil-paragrafu 1 ta' dan l-Artikolu.
3. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li l-korp regolatorju jkollu l-persunal u jiġi amministrat b'tali mod li tkun iggarantita l-indipendenza tiegħu. Huma għandhom, b'mod partikolari, jiżguraw li l-persuni inkarigati mid-deċiżjonijiet li għandhom jittieħdu mill-korp regolatorju skont l-Artikolu 56, bħall-membri tal-bord eżekuttiv tiegħu, fejn rilevanti, jinħatru skont regoli ċari u trasparenti li jiggarantixxu l-indipendenza mill-kabinett nazzjonali jew mill-kunsill tal-ministri jew minn kwalunkwe awtorità pubblika li ma teżerċitax direttament drittijiet ta’ sieda fuq impriżi regolati.
L-Istati Membri għandhom jideċiedu jekk dawn il-persuni jinħatrux għal terminu ta’ żmien fiss jew rinnovabbli, jew fuq bażi permanenti li tippermetti tneħħija biss għal raġunijiet dixxiplinarji mhux marbuta mat-teħid ta’ deċiżjoni tagħhom. Huma għandhom jintgħażlu fi proċedura trasparenti fuq il-bażi tal-mertu tagħhom, inkluż kompetenza xierqa u esperjenza relevanti, preferibbilment fil-qasam tal-ferroviji jew industriji oħra tan-netwerk.
L-Istati Membri għandhom jiżguraw li dawn il persuni jaġixxu b'mod indipendenti minn kwalunkwe interess tas-suq relatat mas-settur ferrovjarju, u għaldaqstant ma għandu jkollhom l-ebda relazzjoni ta’ interess jew kummerċjali ma' kwalunkwe impriża jew entità regolata. Għal dan l-iskop, dawn il-persuni għandhom jagħmlu, kull sena, dikjarazzjoni ta’ impenn u dikjarazzjoni ta’ interessi, fejn jindikaw kull interess dirett jew indirett li jista’ jiġi kkunsidrat ta’ preġudizzju għall-indipendenza tagħhom u lijista' jinfluwenzahom fil-qadi ta’ kwalunkwe funzjoni tagħhom. Dawn il-persuni għandhom jirtiraw mit-teħid ta’ deċiżjoni f’każijiet li jikkonċernaw impriża li magħha kellhom xi rabta diretta jew indiretta matul is-sena qabel it-tnedija ta’ proċedura.
Huma m’għandhomx ifittxu jew jieħdu struzzjonijiet minn ebda gvern jew entità pubblika jew privata oħra meta jwettqu l-funzjonijiet tal-korp regolatorju, u jkollhom awtorità sħiħa fuq ir-reklutaġġ u l-immaniġġjar tal-persunal tal-korp regolatorju.
Wara t-terminu ta’ żmien tagħhom fil-korp regolatorju, ma għandhom ikollhom ebda pożizzjoni professjonali jew responsabilità ma' ebda waħda mill-impriżi jew entitajiet regolati għal perjodu ta’ mhux inqas minn sena.
Artikolu 56
Funzjonijiet tal-korp regolatorju
1. Mingħajr preġudizzju għall-Artikolu 46(6), applikant għandu jkollu d-dritt li jappella lill-korp regolatorju jekk jemmen li ma ġiex ittrattat b'mod ekwu, saret diskriminazzjoni kontrih jew saritlu offża bi kwalunkwe mod ieħor, u b’mod partikolari kontra deċiżjonijiet adottati mill-maniġer tal-infrastruttura jew fejn hu xieraq, mill-impriża ferrovjarja jew mill-operatur ta’ faċilita tas-servizz dwar:
(a)
id-dikjarazzjoni dwar in-netwerk fil-verżjonijiet proviżorji u finali tagħha;
(b)
il-kriterji stabbiliti fiha;
(c)
il-proċess tal-allokazzjoni u r-riżultat tiegħu;
(d)
l-iskema tat-tqegħid tal-imposti;
(e)
il-livell jew l-istruttura tal-imposti infrastrutturali li hu meħtieġ iħallas jew li jista' jkun meħtieġ iħallas;
(f)
l-arranġamenti għall-aċċess skont l-Artikoli 10 sa 13;
(g)
l-aċċess u t-tqegħid ta' imposti għas-servizzi skont l-Artikolu 13.
2. Mingħajr preġudizzju għall-poteri tal-awtoritajiet nazzjonali tal-kompetizzjoni għall-iżgurar tal-kompetizzjoni fis-swieq tas-servizzi ferrovjarji, il-korp regolatorju għandu jkollu s-setgħa li jimmonitorja s-sitwazzjoni kompetittiva fis-swieq tas-servizzi ferrovjarji u għandu, b'mod partikolari, jikkontrolla l-punti (a) sa (g) tal-paragrafu 1 fuq l-inizjattiva tiegħu stess u bil-ħsieb li jevita d-diskriminazzjoni kontra l-applikanti. Għandu, b’mod partikolari, jiċċekkja jekk id-dikjarazzjoni dwar in-netwerk fihiex klawżoli diskriminatorji jew jekk toħloqx setgħat diskrezzjonali għall-maniġer tal-infrastruttura li jistgħu jintużaw biex issir diskriminazzjoni kontra l-applikanti.
3. Il-korp regolatorju għandu wkoll jikkoopera mill-qrib mal-awtorità nazzjonali tas-sikurezza skont it-tifsira tad-Direttiva 2008/57/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-17 ta’ Ġunju 2008 dwar l-interoperabilità tas-sistema ferrovjarja fil-Komunità (19), u l-awtorità tal-ħruġ tal-liċenzji skont it-tifsira ta' din id-Direttiva.
L-Istati Membri għandhom jiżguraw li dawn l-awtoritajiet b’mod konġunt jiżviluppaw qafas għall-qsim tat-tagħrif u għall-kooperazzjoni bil-ħsieb li jiġu evitati effetti ħżiena fuq il-kompetizzjoni jew is-sikurezza fis-suq ferrovjarju. Dan il-qafas għandu jinkludi mekkaniżmu biex il-korp regolatorju jipprovdi lill-awtoritajiet nazzjonali tas-sikurezza u tal-ħruġ tal-liċenzji rakkomandazzjonijiet dwar kwestjonijiet li jistgħu jolqtu l-kompetizzjoni fis-suq ferrovjarju u biex l-awtorità nazzjonali tas-sikurezza tipprovdi lill-korp regolatorju u lill-awtorità tal-ħruġ tal-liċenzji rakkomandazzjonijiet dwar kwestjonijiet li jistgħu jolqtu s-sikurezza. Mingħajr preġudizzju għall-indipendenza ta’ kull awtorità fi ħdan il-qasam tal-kompetenzi rispettivi tagħhom, l-awtorità relevanti għandha teżamina kull rakkomandazzjoni bħal din qabel ma tadotta d-deċiżjonijiet tagħħa. Jekk l-awtorità relevanti tiddeċiedi li tiddevja minn dawn ir-rakkomandazzjonijiet, hija għandha tagħti r-raġunijiet għad-deċiżjonijiet tagħha.
4. L-Istati Membri jistgħu jiddeċiedu li l-korp regolatorju jingħata l-kompitu li jadotta opinjonijiet mhux vinkolanti dwar il-verżjonijiet proviżorji tal-pjan kummerċjali msemmi fl-Artikolu 8(3), il-ftehim kuntrattwali u l-pjan għat-titjib tal-kapaċità biex jiġi indikat b'mod partikolari jekk dawn l-istrumenti humiex konsistenti mas-sitwazzjoni kompetittiva fis-swieq tas-servizzi ferrovjarji.
5. Il-korp regolatorju għandu jkollu l-kapaċità organizzattiva meħtieġa f’dawk li huma riżorsi umani u materjali, li għandha tkun proporzjonata skont l-importanza tas-settur ferrovjarju fl-Istat Membru.
6. Il-korp regolatorju għandu jiżgura li l-imposti stabbiliti mill-maniġer tal-infrastruttura jikkonformaw mat-Taqsima 2 tal-Kapitolu IV u li dawn huma nondiskriminatorji. In-negozjati bejn l-applikanti u l-maniġer tal-infrastruttura dwar il-livell tal-imposti infrastrutturali għandhom jiġu permessi biss jekk dawn isiru taħt is-superviżjoni tal-korp regolatorju. Il-korp regolatorju għandu jintervjeni jekk in-negozjati potenzjalment jiksrux r-rekwiżiti ta' dan il-Kapitolu.
7. Il-korp regolatorju għandu, regolarment, u, fi kwalunkwe każ, mhux inqas minn kull sentejn, jikkonsulta r-rappreżentanti tal-utenti tas-servizzi tat-trasport ferrovjarju tal-merkanzija u tal-passiġġieri, biex iqisu l-fehmiet tagħhom dwar is-suq ferrovjarju.
8. Il-korp regolatorju għandu jkollu s-setgħa jitlob l-informazzjoni rilevanti mingħand il-maniġer tal-infrastruttura, l-applikanti u kull parti terza fl-Istat Membru kkonċernat.
L-informazzjoni mitluba għandha tingħata fi żmien perjodu stabbilit mill-korp regolatorju li m’għandux jaqbeż tul ta’ xahar, ħlief jekk, f’ċirkostanzi eċċezzjonali, il-korp regolatorju jaqbel fuq estenzjoni tal-limitu ta’ żmien li ma għandiex taqbeż xahrejn addizzjonali u jawtorizza tali awtorizzazzjoni. Il-bord regolatorju għandu jkun jista’ jinforza talbiet bħal dawn bil-pieni xierqa, inkluż permezz tal-multi. L-informazzjoni li għandha tingħata lill-korp regolatorju tinkludi d-data kollha li l-korp regolatorju jkun jeħtieġ fil-qafas tal-funzjoni tiegħu ta' appell u tal-funzjoni tiegħu tal-monitoraġġ tal-kompetizzjoni fis-swieq tas-servizzi ferrovjarji skont il-paragrafu 2. Din tinkludi data li hija meħtieġa għall-iskopijiet ta' statistika u ta' osservazzjoni tas-suq.
9. Il-korp regolatorju għandu jikkunsidra kull ilment u, kif jixraq, għandu jitlob tagħrif relevanti u jagħti bidu għal konsultazzjonijiet mal-partijiet relevanti kollha, fi żmien xahar minn meta jkun irċieva l-ilment. Huwa għandu jiddeċiedi fuq kull ilment u jieħu azzjoni biex jirrimedja s-sitwazzjoni u jgħarraf lill-partijiet relevanti bid-deċiżjoni motivata tiegħu fi żmien determinat minn qabel, raġonevoli u, fi kwalunkwe każ, fi żmien sitt ġimgħat minn meta jirċievi l-informazzjoni kollha. Mingħajr preġudizzju għall-poteri tal-awtoritajiet tal-kompetizzjoni nazzjonali għall-iżgurar tal-kompetizzjoni fis-swieq tas-servizz ferrovjarju, il-korp regolatorju għandu, fejn xieraq, jiddeċiedi fuq l-inizjattiva tiegħu stess dwar miżuri xierqa biex jitranġaw il-każijiet ta’ diskriminazzjoni kontra l-applikanti, id-distorsjonijiet tas-suq u kwalunkwe żvilupp ieħor mhux mixtieq f’dawn is-swieq, b’mod partikolari b’referenza għall-punti (a) sa (g) tal-paragrafu 1.
Deċiżjoni tal-korp regolatorju għandha tkun torbot lill-partijiet kollha koperti minn dik id-deċiżjoni, u ma għandhiex tkun suġġetta għall-kontroll ta’ istanza amminstrattiva oħra. Il-bord regolatorju għandu jkun jista’ jinforza d-deċiżjonijiet tiegħu bil-pieni xierqa, inkluż permezz tal-multi.
Fil-każ ta' appell kontra rifjut li tingħata l-kapaċità tal-infrastruttura, jew kontra t-termini ta' offerta għall-kapaċità, il-korp regolatorju għandu jew jikkonferma li ebda emenda tad-deċiżjoni tal-maniġer tal-infrastruttura ma hi meħtieġa, jew jesiġi li dik id-deċiżjoni tkun emendata skont id-direzzjonijiet speċifikati minnu stess.
10. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li deċiżjonijiet meħuda mill-korp regolatorju jkunu suġġetti għal analiżi ġudizzjarja. L-appell jista’ jkollu effett ta’ sospensjoni fuq id-deċiżjoni tal-korp regolatorju biss meta d-dħul fis-seħħ immedjat tad-deċiżjoni tal-korp regolatorju jista’ jikkawża danni irreparabbli jew evidentement eċċessivi għal min ikun qed jappella. Din id-dispożizzjoni hija mingħajr preġudizzju għas-setgħat tal-qorti li tkun qed tisma’ l-appell kif mogħti lilha mil-liġi kostituzzjonali applikabbli.
11. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li d-deċiżjonijiet meħuda mill-korp regolatorju jiġu ppubblikati.
12. Il-korp regolatorju għandu jkollu s-setgħa li jwettaq verifiki jew li jibda verifiki esterni mal-maniġers tal-infrastruttura, operaturi tal-faċilitajiet ta' servizz u, fejn rilevanti, mal-impriżi ferrovjarji, biex jivverifika l-konformità mad-dispożizzjonijiet dwar is-separazzjoni tal-kontijiet stipulati fl-Artikolu 6. F'dan ir-rigward, il-korp regolatorju għandu jkun intitolat jitlob kwalunkwe informazzjoni rilevanti. B'mod partikolari l-korp regolatorju għandu jkollu s-setgħa li jitlob lill-maniġer tal-infrastruttura, lill-operaturi tal-faċilitajiet ta' servizz u l-impriżi kollha jew entitajiet oħra li jwettqu jew jintegraw tipi differenti ta' trasport ferrovjarju jew immaniġġar ta' infrastruttura kif imsemmi fl-Artikolu 6(1) u (2) u l-Artikolu 13 biex jagħtu informazzjoni ta' verifika sħiħa jew parti minnha kif elenkat fl-Anness VIII b'livell suffiċjenti ta' dettall kif meqjus meħtieġ u proporzjonat.
Mingħajr preġudizzju għall-kompetenzi eżistenti tal-awtoritajiet responsabbli għal kwistjonijiet rigward għajnuna mill-Istat, il-korp regolatorju jista’ wkoll joħroġ konklużjonijiet minn dawn il-kontijiet dwar kwistjonijiet ta’ għajnuna mill-Istat li għandu jirrapporta lil dawk l-awtoritajiet.
13. Il-Kummissjoni għandu jkollha s-setgħa li tadotta atti delegati skont l-Artikolu 60 rigward ċerti emendi għall-Anness VIII. B'hekk l-Anness VIII jista' jiġi emendat biex jiġi adattat għall-evoluzzjoni tal-prattika ta' kontabbiltà u kontroll u/jew biex jiġi supplementat b'elementi addizzjonali meħtieġa biex tiġi verifikata s-separazzjoni tal-kontijiet.
Artikolu 57
Kooperazzjoni bejn il-korpi regolatorji
1. Il-korpi regolatorji għandhom jiskambjaw l-informazzjoni dwar xogħolhom u l-prinċipji u l-prattika tat-teħid tad-deċiżjonijiet tagħhom u, b’mod partikolari, jiskambjaw informazzjoni dwar il-kwestjonijiet prinċipali tal-proċeduri u l-problemi ta’ interpretazzjoni tagħhom tal-liġi dwar il-ferroviji tal-Unjoni trasposta. Huma għandhom jikkooperaw xort’oħra għall-iskop tal-koordinazzjoni tat-teħid tad-deċiżjonijiet tagħhom mal-Unjoni kollha. Għal dan il-għan, għandhom jipparteċipaw u jaħdmu flimkien f’netwerk li jiltaqa’ f’intervalli regolari. Il-Kummissjoni għandha tkun membru, tikkoordina u tappoġġja l-ħidma tan-netwerk u tagħmel rakkomandazzjonijiet lin-netwerk, skont kif jixraq. Hija għandha tiżgura kooperazzjoni attiva tal-korpi regolatorji xierqa.
Suġġett għar-regoli dwar il-protezzjoni tas-dejta stipulati fid-Direttiva 95/46/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-24 ta’ Ottubru 1995 dwar il-protezzjoni ta’ individwi fir-rigward tal-ipproċessar ta’ data personali u dwar il-moviment liberu ta’ dik id-data (20) u r-Regolament (KE) Nru 45/2001 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tat-18 ta’ Diċembru 2000 dwar il-protezzjoni ta' individwu fir-rigward tal-ipproċessar ta' data personali mill-istituzzjonijiet u l-korpi tal-Komunità u dwar il-movement liberu ta' dak id-data (21), il-Kummissjoni għandha tappoġġa l-iskambju ta' informazzjoni msemmi hawn fuq, fost il-membri tan-netwerk, possibiliment permezz ta' għodod elettroniċi, bir-rispett tal-kunfidenzjalità tas-sigrieti kummerċjali fornuti mill-impriżi rilevanti.
2. Il-korpi regolatorji għandhom jikkooperaw mill-qrib, inkluż permezz ta' arranġamenti ta' xogħol, għall-iskopijiet ta' assistenza reċiproka fl-inkarigi tagħhom ta' monitoraġġ tas-suq u sabiex jittrattaw l-ilmenti jew l-investigazzjonijiet.
3. Fil-każ ta’ lment jew investigazzjoni fuq l-inizjattiva tiegħu stess dwar kwistjonijiet ta’ aċċess jew ta’ tqegħid ta’ imposti relatat ma’ mogħdija internazzjonali tal-ferrovija, kif ukoll fil-qafas tal-monitoraġġ tal-kompetizzjoni fis-suq relatata mas-servizzi tat-trasport ferrovjarju internazzjonali, il-korp regolatorju kkonċernat għandu jikkonsulta l-korpi regolatorji tal-Istati Membri l-oħra kollha li minnhom tgħaddi l-mogħdija ferrovjarja internazzjonali u, fejn ikun xieraq, il-Kummissjoni għandha titlob l-informazzjoni kollha meħtieġa mingħandhom qabel ma tittieħed id-deċiżjoni.
4. Il-korpi regolatorji kkonsultati skont il-paragrafu 3 għandhom jagħtu l-informazzjoni kollha li huma nnifishom ikollhom id-dritt li jitolbu skont il-liġi nazzjonali tagħhom. Din l-informazzjoni tista’ tintuża biss biex jiġu ttrattati l-ilment jew l-investigazzjoni msemmija fil-paragrafu 3.
5. Il-korp regolatorju li qed jirċievi l-ilment jew li jkun qed imexxi l-investigazzjoni fuq l-inizjattiva tiegħu stess għandu jittrasferixxi l-informazzjoni rilevanti lill-korp regolatorju responsabbli biex dak il-korp ikun jista’ jieħu l-miżuri fir-rigward il-partijiet konċernati.
6. L-Istati Membri għandhom jiżguraw li kull rappreżentant assoċjat ieħor tal-maniġers tal-infrastruttura, kif imsemmi fl-Artikolu 40(1) jagħti, mingħajr dewmien, l-informazzjoni kollha meħtieġa biex jiġu ttrattati l-ilment jew l-investigazzjoni msemmija fil-paragrafu 3 ta' dan l-Artikolu u mitluba mill-korp regolatorju tal-Istat Membru li fih jinsab ir-rappreżentant assoċjat. Dak il-korp regolatorju għandu jkun intitolat jittrasferixxi informazzjoni bħal din dwar il-mogħdija ferrovjarja internazzjonali kkonċernata lill-korpi regolatorji msemmija fil-paragrafu 3.
7. Fuq talba ta’ korp regolatorju, il-Kummissjoni tista’ tipparteċipa fl-attivitajiet elenkati fil-paragrafi 2 sa 6 għall-fini li tiġi ffaċilitata l-kooperazzjoni tal-korpi regolatorji kif hemm spjegat fil-qosor f’dawk il-paragrafi.
8. Il-korpi regolatorji għandhom jiżviluppaw prinċipji u prattika komuni għat-teħid tad-deċiżjonijiet li għandhom is-setgħa jieħdu skont din id-Direttiva. Abbażi tal-esperjenza tal-korpi regolatorji u tal-attivitajiet tan-netwerk imsemmi fil-paragrafu 1, u, jekk meħtieġ, tiġi żgurata kooperazzjoni effiċjenti tal-korpi regolatorji, il-Kummissjoni tista’ tadotta miżuri li jistipulaw prinċipji u prattiki komuni bħal dawn. Dawk l-atti ta' implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f'konformità mal-proċedura ta' eżami msemmija fl-Artikolu 62(3).
9. Il-korpi regolatorji għandhom janalizzaw id-deċiżjonijiet u l-prattiki tal-assoċjazzjonijiet tal-maniġers tal-infrastruttura kif imsemmi fl-Artikolu 37 u l-Artikolu 40(1) li jimplimentaw id-dispożizzjonijiet ta' din id-Direttiva jew li jiffaċilitaw it-trasport ferrovjarju nazzjonali b’mod ieħor.
KAPITOLU V
DISPOŻIZZJONIJIET FINALI
Artikolu 58
Regoli dwar l-akkwist pubbliku
Id-dispożizzjonijiet ta' din id-Direttiva se jkunu mingħajr preġudizzju għad-Direttiva 2004/17/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-31 ta' Marzu 2004 li tikkoordina l-proċeduri ta' akkwisti ta' entitajiet li joperaw fis-setturi tas-servizzi tal-ilma, l-enerġija, it-trasport u s-servizzi postali (22).
Artikolu 59
Derogi
1. Sal-15 ta' Marzu 2013, l-Irlanda, bħala Stat Membru li jinsab fuq gżira, b'konnessjoni ferrovjarja ma' Stat Membru ieħor wieħed biss, u r-Renju Unit, fir-rigward tal-Irlanda ta' Fuq, fuq l-istess bażi:
(a)
ma għandhomx għalfejn jafdaw f’idejn korp indipendenti l-funzjonijiet li jiddeterminaw aċċess ekwu u nondiskriminatorju għall-infrastruttura, kif stabbilit fl-ewwel subparagrafu tal-Artikolu 7(1) sa fejn dak l-Artikolu jobbliga lill-Istati Membri biex jistabbilixxu korpi indipendenti li jwettqu l-ħidmiet li għalihom issir referenza fl-Artikolu 7(2);
(b)
ma għandhomx għalfejn japplikaw ir-rekwiżiti stabbiliti fl-Artikolu 27, l-Artikolu 29(2), l-Artikoli 38, 39 u 42, l-Artikolu 46(4), l-Artikolu 46(6), l-Artikolu 47, l-Artikolu 49(3), l-Artikoli 50 sa 53, l-Artikolu 55 u l-Artikolu 56 bil-kundizzjoni li d-deċiżjonijiet dwar l-allokazzjoni tal-kapaċità tal-infrastruttura jew dwar it-tqegħid tal-imposti jkunu jistgħu jiġu appellati, jekk dan jintalab bil-miktub minn impriża ferrovjarja, quddiem korp indipendenti li għandu jieħu deċiżjoni fi żmien xahrejn mis-sottomissjoni tal-informazzjoni rilevanti kollha u li d-deċiżjoni tiegħu għandha tkun suġġetta għal analiżi ġudizzjarja.
2. Meta aktar minn impriża ferrovjarja waħda jkunu liċenzjati skont l-Artikolu 17 jew, fil-każ tal-Irlanda u l-Irlanda ta' Fuq, kumpanija ferrovjarja hekk liċenzjata band'oħra tissottometti applikazzjoni uffiċjali biex tħaddem servizzi ferrovjarji kompetituri, għal jew mill-Irlanda jew l-Irlanda ta' Fuq, l-applikabbiltà kontinwa ta' din id-deroga għandha tiġi deċiża skont il-proċedura konsultattiva msemmiija fl-Artikolu 62(2).
Id-derogi msemmija fil-paragrafu 1 m'għandhomx japplikaw fejn impriża ferrovjarja li tħaddem servizzi ferrovjarji fl-Irlanda jew l-Irlanda ta' Fuq tissottometti applikazzjoni uffiċjali biex tħaddem servizzi ferrovjarji, fit-territorju, lejn it-territorju jew mit-territorju ta' Stat Membru ieħor bl-eċċezzjonijiet tal-Irlanda għal impriżi ferrovjarji li jaħdmu fl-Irlanda ta’ Fuq u tar-Renju Unit għal impriżi ferrovjarji li jaħdmu fl-Irlanda.
Fi żmien sena minn meta jirċievu jew id-deċiżjoni msemmija fl-ewwel subparagrafu ta’ dan il-paragrafu jew in-notifika tal-applikazzjoni uffiċjali msemmija fit-tieni subparagrafu ta’ dan il-paragrafu, l-Istat Membru kkonċernat jew l-Istati Membri kkonċernati (l-Irlanda jew ir-Renju Unit fir-rigward tal-Irlanda ta' Fuq), għandhom jagħmlu leġiżlazzjoni biex jimplimentaw l-Artikoli msemmija fil-paragrafu 1.
3. Id-deroga msemmija fil-paragrafu 1 tista' tiġġedded għal perjodi mhux itwal minn ħames snin. Mhux iktar tard minn 12-il xahar qabel id-data tal-iskadenza tad-deroga, Stat Membru li jagħmel użu minn dik id-deroga jista' jindirizza talba lill-Kummissjoni għal deroga mġedda. Kull talba bħal din għandha tiġi ġustifikata. Il-Kummissjoni għandha teżamina din it-talba u tadotta deċiżjoni skont il-proċedura konsultattiva msemmija fl-Artikolu 62(2). Dik il-proċedura għandha tapplika għal kull deċiżjoni relatata mat-talba.
Fl-adozzjoni tad-deċiżjoni tagħha l-Kummissjoni għandha tqis kull żvilupp fis-sitwazzjoni ġeopolitika u l-iżvilupp tas-suq ferrovjarju fi Stat Membru, minn Stat Membru u lejn Stat Membru li jkun talab id-deroga mġedda.
Artikolu 60
Eżerċizzju tad-delega
1. Is-setgħa għall-adozzjoni ta' atti delegati hija mogħtija lill-Kummissjoni soġġett għall-kundizzjonijiet stabbiliti f'dan l-Artikolu.
2. Is-setgħa li jiġu adottati atti delegati msemmija fl-Artikolu 20(5), l-Artikolu 35(3), l-Artikolu 43(2) u l-Artikolu 56(13) għandha tingħata lill-Kummissjoni għal perjodu ta' ħames snin minn 15 ta' Diċembru 2012. Il-Kummissoni għandha tfassal rapport dwar id-delega ta’ setgħa mhux iktar tard minn disa’ xhur qabel it-tmiem tal-perjodu ta’ ħames snin. Id-delega tas-setgħa għandha tiġi estiża b'mod taċitu għal perjodi ta' tul identiku, dment li l-Parlament Ewropew jew il-Kunsill ma jopponux tali estensjoni sa mhux aktar tard minn tliet xhur qabel it-tmiem ta' kull perjodu.
3. Il-delega ta' setgħat imsemmija fl-Artikolu 20(5), l-Artikolu 35(3), l-Artikolu 43(2) u l-Artikolu 56(13) tista' tiġi rrevokata fi kwalunkwe ħin mill-Parlament Ewropew jew mill-Kunsill. Deċiżjoni ta’ revoka għandha ġġib fi tmiemha d-delega tas-setgħa speċifikata f'din id-deċiżjoni. Din għandha tidħol fis-seħħ fil-jum ta' wara dak tal-pubblikazzjoni tad-deċiżjoni f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea jew f'data ulterjuri stipulata fih. Din m'għandhiex taffettwa l-validità ta' kwalunkwe att delegat diġà fis-seħħ.
4. Hekk kif tadotta att delegat, il-Kummissjoni għandha tinnotifikah fl-istess ħin lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill.
5. Att delegat adottat skont l-Artikolu 20(5), l-Artikolu 35(3), l-Artikolu 43(2) u l-Artikolu 56(13) għandu jidħol fis-seħħ biss jekk ma tkun ġiet espressa ebda oġġezzjoni mill-Parlament Ewropew jew mill-Kunsill fi żmien xahrejn min-notifika ta' dak l-att lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill jew jekk, qabel l-iskadenza ta' dak il-perjodu, il-Parlament Ewropew u l-Kunsill ikunu t-tnejn li huma infurmaw lill-Kummissjoni li mhux ser joġġezzjonaw. Dak il-perjodu għandu jiġi estiż b'xahrejn fuq inizjattiva tal-Parlament Ewropew jew tal-Kunsill.
Artikolu 61
Miżuri ta’ applikazzjoni
Fuq it-talba ta’ Stat Membru, ta' korp regolatorju jew fuq l-inizjattiva tagħha stess, il-Kummissjoni għandha teżamina miżuri speċifiċi adottati mill-awtoritajiet nazzjonali b'rabta mal-applikazzjoni tad-dispożizzjonijiet ta’ din id-Direttiva, rigward il-kundizzjonijiet ta' aċċess għall-infrastruttura u s-servizzi ferrovjarji, il-liċenzjar tal-impriżi ferrovjarji, it-tqegħid ta' imposti għall-infrastruttura u l-allokazzjoni tal-kapaċità fi żmien 12-il xahar mill-adozzjoni ta' dawk il-miżuri. Il-Kummissjoni għandha tiddeċiedi skont il-proċedura msemmija fl-Artikolu 62(2) jekk il-miżura relatata tistax tibqa’ tiġi applikata fi żmien erba' xhur minn meta tirċievi din it-talba.
Artikolu 62
Proċedura tal-kumitat
1. Il-Kummissjoni għandha tiġi megħjuna minn kumitat. Dak il-kumitat għandu jkun kumitat fis-sens tar-Regolament (UE) Nru 182/2011.
2. Meta ssir referenza għal dan il-paragrafu, għandu japplika l-Artikolu 4 tar-Regolament (UE) Nru 182/2011.
3. Meta ssir referenza għal dan il-paragrafu, għandu japplika l-Artikolu 5 tar-Regolament (UE) Nru 182/2011. Meta l-kumitat ma jagħti ebda opinjoni dwar abbozz ta’ att ta’ implimentazzjoni li għandu jiġi adottat skont l-Artikolu 10(4), l-Artikolu 11(4), l-Artikolu 12(5), l-Artikolu 13(9), l-Artikolu 17(5), l-Artikolu 31(3) u (5), l-Artikolu 32(4) u l-Artikolu 57(8), il-Kummissjoni ma għandhiex tadotta l-abbozz ta' att ta' implimentazzjoni, u t-tielet subparagrafu tal-Artikolu 5(4) tar-Regolament (UE) Nru 182/2011 għandu japplika.
Artikolu 63
Rapport
1. Sa mhux aktar tard mill-31 ta’ Diċembru 2012, il-Kummissjoni għandha tissottometti lill-Parlament Ewropew, lill-Kunsill, lill-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew u lill-Kumitat tar-Reġjuni rapport dwar l-implimentazzjoni tal-Kapitolu II. Dan ir-rapport għandu wkoll jivvaluta l-iżvilupp tas-suq inkluż l-istat ta’ preparazzjoni ta’ ftuħ akbar tas-suq ferrovjarju. Fir-rapport tagħha l-Kummissjoni għandha tanalizza wkoll il-mudelli differenti għall-organizzazzjoni ta’ dan is-suq u l-impatt ta’ din id-Direttiva fuq il-kuntratti ta’ servizz pubbliku u l-finanzjament tagħhom. Meta tagħmel dan, il-Kummissjoni għandha tqis l-implimentazzjoni tar-Regolament (KE) Nru 1370/2007 u d-differenzi intrinsiċi bejn l-Istati Membri (id-densità tan-netwerks, in-numru ta’ passiġġieri, id-distanza medja tal-vjaġġar). Il-Kummissjoni għandha, jekk ikun xieraq, tipproponi miżuri leġiżlattivi b'rabta mal-ftuħ tas-suq tal-passiġġieri bil-ferrovija domestiċi u tiżviluppa kundizzjonijiet adegwati biex jiżguraw aċċess nondiskriminatorju għall-infrastruttura, żvilupp ulterjuri fuq ir-rekwiżiti ta' separazzjoni eżistenti bejn il-ġestjoni tal-infrastruttura u l-operazzjonijiet ta' trasport u għandha tivvaluta l-impatt ta’ kwalunkwe miżura bħal dawn.
2. Fid-dawl tal-esperjenza miksuba permezz tan-netwerk tal-korpi regolatorji, il-Kummissjoni għandha sa 16 ta' Diċembru 2014 tressaq lill-Parlament Ewropew, lill-Kunsill, lill-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew u lill-Kumitat tar-Reġjuni rapport dwar il-kooperazzjoni bejn il-korpi regolatorji. Il-Kummissjoni għandha, jekk ikun xieraq, tipproponi miżuri komplementari biex tiżgura superviżjoni regolatorja integrata tas-suq ferrovjarju Ewropew, partikolarment għal servizzi internazzjonali. Għal dak il-għan, għandhom jitqiesu wkoll il-miżuri leġiżlattivi jekk ikun il-każ.
Artikolu 64
Traspożizzjoni
1. L-Istati Membri għandhom idaħħlu fis-seħħ il-liġijiet, ir-regolamenti u d-dispożizzjonijiet amministrattivi meħtieġa biex jikkonformaw ma’ din id-Direttiva, inkluż fir-rigward tal-konformità minn impriżi, operaturi, applikanti, awtoritajiet u entitajiet oħra kkonċernati sa 16 ta’ Ġunju 2015. Huma għandhom jikkomunikaw minnufih lill-Kummissjoni t-test ta' dawk id-dispożizzjonijiet.
Meta l-Istati Membri jadottaw dawk id-dispożizzjonijiet, it-tali dispożizzjonijiet għandhom jirreferu għal din id-Direttiva jew ikunu akkumpanjati mit-tali referenza fl-okkażjoni tal-pubblikazzjoni uffiċjali tagħhom. Għandhom ukoll jinkludu dikjarazzjoni li r-referenzi fil-liġijiet, fir-regolamenti u fid-dispożizzjonijeit amministrattivi eżistenti għad-Direttivi mħassra minn din id-Direttiva għandhom jinftiehmu bħala referenzi għal din id-Direttiva. L-Istati Membri għandhom jiddeterminaw kif għandha ssir it-tali referenza u kif għandha titfassal it-tali dikjarazzjoni.
2. L-Istati Membri għandhom jikkomunikaw lill-Kummissjoni t-test tad-dispożizzjonijiet ewlenin tal-liġi nazzjonali li huma jadottaw fil-qasam kopert minn din id-Direttiva.
L-obbligi tat-traspożizzjoni u tal-implimentazzjoni tal-Kapitolu II u IV ta’ din id-Direttiva ma għandhomx japplikaw għal Ċipru u għal Malta sakemm l-ebda sistema ferrovjarja ma tiġi stabbilita fit-territorju tagħhom.
Artikolu 65
Tħassir
Id-Direttivi 91/440/KEE, 95/18/KE u 2001/14/KE, kif emendati bid-Direttivi elenkati fil-Parti A tal-Anness IX huma mħassra b'effett minn 15 ta' Diċembru 2012, mingħajr preġudizzju għall-obbligi tal-Istati Membri li għandhom x'jaqsmu mal-limiti ta' żmien għat-traspożizzjoni tad-Direttivi stabbiliti fil-Parti B tal-Anness IX fil-liġi nazzjonali.
Referenzi għad-Direttivi mħassra għandhom jinftiehmu bħala referenzi għal din id-Direttiva u għandhom jinqraw skont it-tabella ta' korrelazzjoni mogħtija fl-Anness X.
Artikolu 66
Dħul fis-seħħ
Din id-Direttiva għandha tidħol fis-seħħ fil-jum wara l-pubblikazzjoni tagħha f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Artikolu 67
Destinatarji
Din id-Direttiva hija indirizzata lill-Istati Membri.
Magħmul fi Strasburgu, il-21 ta’ Novembru 2012.