BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 11. Februar 2014
über die staatliche Beihilfe SA.35388 (13/C) (ex 13/NN und ex 12/N) - Polen - Errichtung des Flughafens Gdynia-Kosakowo
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 759)
(Nur der polnische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2014/883/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 7. September 2012 unterrichtete Polen die Kommission aus Gründen der Rechtssicherheit über die geplante Finanzierung der Umwandlung eines bei Gdynia in Nordpolen gelegenen Militärflughafens in einen Zivilflughafen. Die Maßnahme wurde als Beihilfesache unter der Nummer SA.35388 registriert.
(2)
Mit Schreiben vom 7. November 2012 und vom 6. Februar 2013 ersuchte die Kommission um weitere Angaben zu der angemeldeten Maßnahme. Am 7. Dezember 2012 und am 15. März 2013 übermittelte Polen ergänzende Informationen. Am 17. April 2013 trafen sich Vertreter der Kommission und Polens zu einer Sitzung, auf der Polen bestätigte, dass die angemeldete Finanzierung bereits unwiderruflich gewährt worden war.
(3)
Mit Schreiben vom 15. Mai 2013 teilte die Kommission Polen mit, dass sie die Sache in das Register der nicht angemeldeten Beihilfen (NN) aufnehmen werde, da der größte Teil der bei der Kommission angemeldeten Finanzierung bereits unwiderruflich gewährt worden war. Mit Schreiben vom 16. Mai 2013 legte Polen weitere Informationen vor.
(4)
Mit Schreiben vom 10. Juli 2013 informierte die Kommission Polen über ihren Beschluss (im Folgenden „Eröffnungsbeschluss“), das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (2) wegen der Finanzierung zu eröffnen, die der Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo Sp. z o.o. (im Folgenden „Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo“) von der Stadt Gdynia und der Gemeinde Kosakowo gewährt worden war. Am 6. August 2013 übermittelte Polen seine Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss.
(5)
Der Beschluss der Kommission zur Eröffnung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach Veröffentlichungsdatum zu der Maßnahme zu äußern.
(6)
Es sind keine Stellungnahmen von Beteiligten bei der Kommission eingegangen. Polen wurde mit Schreiben vom 9. Oktober 2013 entsprechend unterrichtet.
(7)
Mit Schreiben vom 30. Oktober 2013 forderte die Kommission weitere Informationen an. Mit Schreiben vom 4. November 2013 und vom 15. November 2013 übermittelte Polen ergänzende Angaben. Am 26. November 2013 fand eine Sitzung mit Vertretern der Kommission und Polens statt. Mit Schreiben vom 3. Dezember 2013 und vom 2. Januar 2014 übermittelte Polen weitere Informationen.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN UND GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS
2.1. HINTERGRUND DER UNTERSUCHUNG
(8)
Es geht um die Finanzierung eines neuen Zivilflughafens in Pommern (Woiwodschaft Pommern) an der Grenze zwischen der Stadt Gdynia und der Gemeinde Kosakowo, 25 km vom Flughafen Gdańsk (4) entfernt. Eigentümerin und Betreiberin des neuen Flughafens ist die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo (im Folgenden auch „Flughafenbetreiber“ oder „Flughafen Gdynia“). Der Flughafenbetreiber steht vollständig im Eigentum der Stadt Gdynia und der Gemeinde Kosakowo.
(9)
Ziel des Investitionsvorhabens ist die Errichtung eines zweiten Flughafens für Pommern auf der vorhandenen Infrastruktur eines Militärflughafens in Kosakowo (5). Der neue Flughafen ist vor allem für die allgemeine Luftfahrt (Privatflugzeuge, Segel-/Leichtflugzeuge usw.) sowie für Billig- und Charterfluglinien vorgesehen. Zum Zeitpunkt der Anmeldung der Beihilfe war die Aufnahme des Betriebs für Anfang 2014 vorgesehen. Ein Bericht von PricewaterhouseCoopers (im Folgenden „PWC“) prognostizierte für die ersten Jahre des Flughafenbetriebs ein Passagieraufkommen von etwa […] im Jahr 2014, […] im Jahr 2017, […] im Jahr 2020 und ca. […] im Jahr 2028.
(10)
Die ersten Pläne für das Projekt gibt es bereits seit April 2005, als mehrere regionale Behörden, das polnische Verteidigungsministerium und Vertreter des Flughafens Gdansk (6) eine Absichtserklärung über die Errichtung eines neuen Flughafens für Pommern unter Nutzung der Infrastruktur des Militärflughafens in Kosakowo unterzeichneten. Im Juli 2007 gründeten die örtlichen Behörden in Gdynia und Kosakowo die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo. Im Dezember 2009 erhielten Gdynia und Kosakowo vom Verkehrsministerium die Zusage, dass diese Gesellschaft die Verantwortung für den neuen Flughafen übernehmen sollte. Auf dieser Grundlage übertrug die polnische Regierung durch eine Vereinbarung vom 9. September 2010 das 254 ha große Gelände des Militärflughafens für einen Zeitraum von 30 Jahren an Kosakowo, das es für den gleichen Zeitraum an die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo verpachtete.
Das Investitionsvorhaben
(11)
Da das Flugfeld Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) ursprünglich nur für militärische Zwecke genutzt worden war, sollte der Betreiber des neuen Flughafens die vorhandene Infrastruktur nutzen können (2 500 m lange Start- und Landebahnen, Rollbahnen, ein Vorfeld, Navigationsanlagen usw.). Die Gesamtkosten der Investition in das Umwandlungsprojekt werden auf nominal 164,9 Mio. PLN (41,2 Mio. EUR (7)) und real 148,4 Mio. PLN (37,1 Mio. EUR) geschätzt. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die schrittweise Entwicklung des Flughafens in vier Phasen. Polen zufolge beinhalten die Gesamtkosten der Investition auch Investitionen im Zusammenhang mit Aufgaben, die in die Zuständigkeit der öffentlichen Hand fallen (8). Sie belaufen sich (für alle vier Phasen) auf insgesamt […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR).
Tabelle 1
Gesamtumfang (nominal) der Investitionen in den Flughafen Gdynia-Kosakowo 2007-2030
Das Investitionsvorhaben
Kosten in Mio. PLN
Kosten in Mio. EUR
phase I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Vorbereitungsarbeiten (z. B. Säubern des Geländes, Entfernung alter Gebäude und Bäume) und Machbarkeitsstudien, Planung
phase II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
Terminal (soll im Juni 2013 fertiggestellt sein, zunächst für allgemeine Luftfahrt)
-
Gebäude für Flughafenverwaltung und Feuerwehr
-
Renovierung des Vorfelds
-
Energieversorgung, Navigationsbeleuchtung und Umzäunung
-
Instandhaltung und Sicherheitsanlagen
-
Anpassung der Navigationsanlagen
-
Zufahrtstraßen, Tankstelle und Parkflächen
phase III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
Notwendige Investitionen für größere Flugzeuge (z. B. Boeing 737 oder wie Rollbahnerweiterung, Vorfeld und Flughafenausstattung
-
Andere Investitionen in Einrichtungen für Fluggäste (z. B. Phase IV: 2020 - 2030
phase IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
Erweiterung des Terminals
-
Erweiterung des Gebäudes für Flughafenverwaltung und Feuerwehr
-
Erweiterung von Vorfeldern, Rollbahnen und Parkplätzen
Investitionskosten insgesamt
164,90
41,02
Quelle:
Von Polen vorgelegte Angaben.
Finanzierung des Investitionsvorhabens
(12)
Das Investitionsvorhaben wird durch Kapitalzuführungen der öffentlichen Anteilseigner (Gdynia und Kosakowo) finanziert. Die Kapitalzuführungen sollen sowohl die Investitionskosten als auch die Betriebskosten des Flughafens in der Anfangsphase (bis Ende 2019) decken. Die öffentlichen Anteilseigner rechnen damit, dass der Flughafenbetreiber 2020 erstmals Gewinne erzielen und in der Lage sein wird, sämtliche Aktivitäten aus eigenen Einnahmen zu finanzieren.
(13)
Bevor das Projekt bei der Kommission angemeldet wurde (d. h. vor dem 7. September 2012), vereinbarten die öffentlichen Anteilseigener des Flughafens Gdynia Finanzzuschüsse in Höhe von ca. 207,48 Mio. PLN (9) (ca. 51,87 Mio. EUR) für die Durchführung des Investitionsvorhabens und die Deckung der Verluste des Flughafens in den ersten Jahren seines Betriebs. Gdynia sollte im Zeitraum 2007-2019 Barkapital von insgesamt 142,48 Mio. PLN (ca. 35,62 Mio. EUR) einzahlen. Kosakowo stellte bei Gründung der Gesellschaft Barmittel in Höhe von 0,1 Mio. PLN (25 000 EUR) bereit. Im Zeitraum 2011-2040 sollte Kosakowo unbare Leistungen im Umfang von 64,9 Mio. PLN (ca. 16,2 Mio. EUR) durch Umwandlung eines Teils der jährlich vom Flughafen Gdynia zu zahlenden Pacht in Beteiligungen am Flughafen erbringen (siehe Tabelle 2).
Tabelle 2
Finanzierung des Investitionsvorhabens durch Kapitalerhöhungen
Mio. PLN
Mio. EUR
Bis 18. Juni 2012
Bare Kapitalzuführungen von Gdynia
60,73
15,18
Bare Kapitalzuführungen von Kosakowo
0,10
0,03
Debt-Equity-Swap von Kosakowo
3,98
1,00
Beiträge bis 18. Juni 2012 insgesamt
64,81
16,20
Vorgesehen ab 18. Juni 2012
Bare Kapitalzuführungen von Gdynia:
81,75
20,44
davon:
2013
29,90
7,48
2015
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
Debt-Equity-Swap von Kosakowo:
60,92
15,23
davon:
2013-2039 (27*PLN […])
[…]
[…]
2040
[…]
[…]
Vorgesehene Beiträge ab 18. Juni 2012 insgesamt
142,67
35,67
Vorgesehenes Gesamtkapital Flughafenges. Gdynia-Kosakowo
207,48
51,87
Quelle:
Von Polen vorgelegte Angaben.
2.2. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DER FÖRMLICHEN UNTERSUCHUNG UND DER VORLÄUFIGEN BEWERTUNG
(14)
Im Eröffnungsbeschluss wurden folgende Fragen aufgeworfen:
-
erstens, ob die öffentliche Finanzierung des Investitionsvorhabens dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (MEIP, Market Economy Investor Principle) entspricht, insbesondere in Bezug auf i) die zeitliche Anwendung des MEIP und die anzuwendende MEIP-Methode und auf die Frage, ob ii) die von den polnischen Behörden durchgeführte MEIP-Analyse, die einen positiven Kapitalwert (10) ergibt, auf realistischen und zuverlässigen Annahmen beruht;
-
Second, whether operating and investment aid to Gdynia airport can be found compatible.
Anwendung des MEIP
(15)
Hinsichtlich der ersten Frage äußerte die Kommission Zweifel daran, dass auf der Grundlage der MEIP-Studie, die 2012, d. h. nach der unwiderruflichen Entscheidung über die Finanzierung der Umwandlung des Flughafens durch die öffentlichen Anteilseigner durchgeführt wurde, festgestellt werden könne, ob eine staatliche Beihilfe vorliegt. Die Kommission bezweifelte die Eignung des kontrafaktischen Szenarios, in dem von einer Beendigung der Investition im Jahr 2012 ausgegangen wurde.
(16)
Da für den Flughafen Gdynia ein ähnliches Geschäftsmodell (vorwiegend Billigfluglinien, Charterflüge und allgemeine Luftfahrt) vorgesehen ist, wie es der nur 25 km entfernte Flughafen Gdańsk verfolgt, der gar nicht voll ausgelastet ist und weiter ausgebaut werden soll, bezweifelte die Kommission, dass die für den Flughafen Gdynia prognostizierten Gewinne auf realistischen Annahmen insbesondere hinsichtlich der Höhe der Flughafengebühren und des erwarteten Passagieraufkommens beruhten. Die Kommission stellte insbesondere fest, dass der Geschäftsplan für den Flughafen Gdynia höhere Fluggastgebühren vorsah als die Gebühren, die auf dem Flughafen Gdańsk und anderen vergleichbaren Regionalflughäfen in Polen unter Einrechnung aller Ermäßigungen/Rabatte erhoben werden.
(17)
Die Kommission bezweifelte ferner, dass im Geschäftsplan alle vorgesehenen Anreize (Marketingunterstützung, Rabatte und andere Anreize zur Streckenentwicklung usw.) berücksichtigt worden sind, die der Flughafen Gdynia, seine Anteilseigner oder andere Regionalbehörden direkt gewähren müssen, um Fluggesellschaften zur Einrichtung neuer Strecken von diesem Flughafen aus zu bewegen.
(18)
Da die Zuwachsrate eines Unternehmens im Allgemeinen nicht höher ist als die der Volkswirtschaft (gemessen in Wachstum des BIP), in dem es tätig ist, bezweifelte die Kommission die Angemessenheit der Umsatzsteigerungsrate von […], die zur Berechnung des Endwerts (11) zugrunde gelegt wurde. Die Zweifel betrafen die Bewertung der Rentabilität des Investitionsvorhabens, da der Eigenkapitalwert des neuen Flughafens erst vom Endwert 2040 an positiv wird. (Die kumulierten diskontierten Cashflows im Prognosezeitraum 2010-2040 sind negativ.)
(19)
Deshalb kam die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentlichen Finanzmittel für das Investitionsvorhaben dem Betreiber des Flughafens Gdynia selektive wirtschaftliche Vorteile verschaffen. Die öffentliche Finanzierung wurde zudem aus staatlichen Mitteln gewährt und ist somit dem Staat zuzurechnen. Hinzu kommt, dass sie den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. Da sämtliche Kriterien für eine Beihilfe erfüllt waren, gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, dass die öffentliche Finanzierung eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellte.
Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt
(20)
Hinsichtlich der zweiten Frage bezweifelte die Kommission, dass die Investitions- und Betriebsbeihilfe für den Flughafen Gdynia als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.
(21)
Hinsichtlich der Investitionsbeihilfe bezweifelte die Kommission, dass sämtliche in den Luftverkehrsleitlinien (12) von 2005 aufgeführten Kriterien für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt waren. Sie hatte insbesondere Zweifel daran, dass die fragliche Investition ein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse verfolgt, dass die Investition notwendig und angemessen ist und dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung zufriedenstellend sind. Sie bezweifelte auch, dass die Auswirkungen auf die Entwicklung des Handelsverkehrs mit dem gemeinsamen Interesse vereinbar sind.
(22)
Die Kommission äußerte Zweifel daran, dass die Betriebsbeihilfe in Form von Finanzmitteln zum Ausgleich der Betriebsverluste der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo während der ersten Jahre des Flughafenbetriebs der Ausnahmeregelung nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV entspricht. Die Kommission bezweifelte insbesondere, dass die Betriebsbeihilfe nach Maßgabe der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (13) (im Folgenden „Leitlinien für Regionalbeihilfen“) mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
3. STELLUNGNAHMEN POLENS
3.1. ANWENDUNG DES MEIP UND VORLIEGEN EINER BEIHILFE
(23)
Polen bleibt bei seinem Standpunkt, dass die Investition in den Flughafen Gdynia aus öffentlichen Mitteln mit dem MEIP vereinbar ist und somit keine staatliche Beihilfe darstellt. In diesem Zusammenhang verweist Polen auf die MEIP-Studien über das Investitionsvorhaben, die in den Jahren 2010-2012 durchgeführt worden sind, und merkt an, dass alle MEIP-Studien einen positiven Kapitalwert und einen internen Zinsfuß (14) ergeben hätten, der über den Kapitalkosten liegt.
3.1.1. Entscheidungsprozess und methodische Stichhaltigkeit der MEIP-Studie
(24)
Polen erläutert, dass bereits 2005 erste Gespräche über eine Umwandlung des Militärflughafens Gdynia-Kosakowo aufgenommen wurden und mit den Vorarbeiten begonnen wurde. Damals waren noch andere Partner (u. a. der Flughafen Gdańsk) beteiligt. Wie Polen weiter erläutert, haben Gdynia und Kosakowo im Jahr 2007 die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo gegründet, die seitdem für die Investition zuständig ist.
(25)
Im Verlauf des Verfahrens hat Polen drei von PWC durchgeführte MEIP-Studien vorgelegt. Die erste MEIP-Studie (vom 16. Juni 2010, im Folgenden „MEIP-Studie 2010“) wurde im Juli 2010 durchgeführt. Später hat PWC zwei aktualisierte Fassungen vorgelegt: eine im Mai 2011 (13. Mai 2011, im Folgenden „aktualisierte MEIP-Studie 2011“ oder „MEIP-Studie 2011“) und eine weitere im Juli 2012 (13. Juli 2012, im Folgenden „aktualisierte MEIP-Studie 2012“ oder „MEIP-Studie 2012“). In diesen aktualisierten Fassungen wurden neue Prognosen für das Fluggastaufkommen, Änderungen im Umfang des Projekts, geänderte Investitionszahlen und Änderungen der Methodik und der Grundlagen für die Berechnung des Kapitalwerts (wie Beta-Faktor und Diskontierungssatz) berücksichtigt. Im November 2013 legte Polen weitere Informationen vor, aus denen hervorging, dass neue Einnahmequellen (z. B. der Verkauf von Treibstoff und das Angebot von Navigationsdiensten) den Kapitalwert des Projekts steigern würden. Bis zu dem Zeitpunkt, als der Eröffnungsbeschluss angenommen wurde, hatte Polen lediglich die aktualisierte MEIP-Studie 2012 vorgelegt.
(26)
Polen erläutert auch den Zeitrahmen für die von Gdynia und Kosakowo verfolgten Pläne zur Investition in den Flughafen Gdynia und betont in diesem Zusammenhang, dass sich der Investitionsprozess in zwei Umsetzungsphasen untergliedern lässt:
i) Die erste Phase (2007-2009) umfasste die Vorbereitungsarbeiten und Machbarkeitsstudien für die Errichtung des neuen Flughafens (entspricht Phase 1 in Tabelle 1)
(27)
Polen erläutert, dass die in der ersten Phase von Gdynia und Kosakowo gegründete Gesellschaft die Vorbereitungsarbeiten durchgeführt habe (z. B. die Erstellung eines Masterplans für die Investition und die Vorbereitung der benötigten Unterlagen für die Anerkennung als Flughafenbetreiber und die Erstellung eines Berichts über die Umweltauswirkungen der Investition, der Dokumentation des Konzepts usw.).
(28)
Polen bleibt dabei, dass es in der ersten Phase keine wesentliche Kapitalinvestition gegeben habe und dass die öffentliche Finanzierung für den Flughafenbetreiber den Vorschriften für De-minimis-Beihilfen (15) entsprochen habe. Polen zufolge beliefen sich die Kapitelzuführungen für die Gesellschaft bis zum 26. Juni 2009 auf insgesamt 1,691 Mio. PLN (ca. 423 000 EUR).
ii) Die zweite Phase (ab 2010) betraf die eigentliche Umwandlung des Flughafens (entspricht den Phasen II bis IV in Tabelle 1)
(29)
Polen erläutert weiter, dass die Vorbereitungsphase 2010 beendet gewesen sei, als sowohl der Masterplan (16) als auch die erste MEIP-Studie von 2010 für den Flughafen Gdynia abgeschlossen waren. Polen zufolge hat die MEIP-Studie 2010 gezeigt, dass die Investitionen der beiden Kommunalbehörden zu marktüblichen Bedingungen vorgenommen würden (und es sich folglich nicht um staatliche Beihilfen handelte). Dadurch würden die Anteilseigner das Aktienkapital der Gesellschaft auf 6,05 Mio. PLN (ca. 1,5 Mio. EUR) aufstocken.
(30)
In der MEIP-Studie 2010 wurde der Kapitalwert für das Investitionsvorhaben nach der FCFF-Methode (Free Cash Flow to the Firm) (17) berechnet. Diese Berechnung des Kapitalwerts geht von der Annahme aus, dass alle im Investitionsplan vorgesehenen Kapitalzuführungen zur Umsetzung des Investitionsvorhabens vorgenommen würden (18). Nach dieser Bewertungsmethode werden die Cashflows für alle Kapitaleigner des Unternehmens (Anteilseigner und Effekteninhaber) im Prognosezeitraum berechnet. Dann werden die prognostizierten Cashflows mit den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (19) (WACC, Weighted Average Cost of Capital) diskontiert, um so den diskontierten Cashflow (DCF) im Prognosezeitraum zu ermitteln. Danach wird der Endwert nach der Fortführungsmethode berechnet (die von einem stabilen Wachstumspfad auf der Grundlage des FCFF aus dem jüngsten Prognosezeitraum ausgeht). Der Kapitalwert basiert auf der Summe des diskontierten Cashflows für den Prognosezeitraum und dem Endwert. In diesem Fall ergab die MEIP-Studie 2010 geschätzte Cashflow-Werte für den Zeitraum 2010-2040 nach einem WACC-Ansatz von […] % (20). Mit diesen Werten ergab die Studie einen diskontierten Cashflow von minus […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) für den Zeitraum 2010-2040 und einen (diskontierten) Endwert von ca. […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) (21). Der Kapitalwert des Gesamtprojekts wird somit auf […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) geschätzt.
(31)
Abbildung 1 zeigt den erwarteten Wert des kumulierten diskontierten Cashflows für den Prognosezeitraum 2010-2040 nach der Berechnung der MEIP-Studie 2010.
Abbildung 1
Kumulierter (realer) DCF (in PLN)
(…)
(32)
Polen erläutert, dass das Eigenkapital der Gesellschaft am 29. Juli 2010 auf 6,052 Mio. PLN (ca. 1,5 Mio. EUR) erhöht wurde und dass die Anteilseigner eine Anmeldung bei der Kommission vorbereiteten, die lediglich aus Gründen der Rechtssicherheit eingereicht werden sollte, nachdem die MEIP-Studie ergeben habe, dass die Investition keine staatliche Beihilfe darstellte.
(33)
Wie Polen erläutert, wurde im Mai 2011 eine neue MEIP-Studie durchgeführt, bei der es sich um eine aktualisierte Fassung der Studie von 2010 handelt. Anlass für die erneute Durchführung waren die Fortschritte bei den Vorbereitungen und die Verfügbarkeit genauerer Daten zum Investitionsplan, zum Zeitplan und zur Finanzierung. Polen erläutert, dass im Zeitraum zwischen der Vorbereitung der MEIP-Studie 2010 und der MEIP-Studie 2011:
-
die Anteilseigner am 11. März 2011 eine Vereinbarung über die Finanzierungsbedingungen für die Investition in die Gründung eines Zivilflughafens unterzeichneten. In der Vereinbarung verpflichtete sich Gdynia zu einer Kapitalzuführung von 59 Mio. PLN im Zeitraum 2011-2013. Kosakowo verpflichtete sich, einen unbaren Beitrag in Form eines Debt-Equity-Swap (siehe Tabelle 2) im Zeitraum 2011-2040 zu leisten;
-
ebenfalls am 11. März 2011 die für die Errichtung des Flughafens Gdynia zuständige Gesellschaft mit Kosakowo einen Pachtvertrag über das Gelände (mit Regelungen über den Umfang des gepachteten Geländes, die Konditionen für die Pachtzahlungen, steuerliche Fragen usw.) geschlossen hat;
-
die im Investitionsplan vorgesehenen Investitionskosten spezifiziert und aktualisiert wurden.
(34)
Polen zufolge ergab die MEIP-Studie 2011 ebenfalls einen positiven Kapitalwert. Auf dieser Grundlage hätten die öffentlichen Kapitalgeber des Flughafenbetreibers weitere Kapitalzuführungen geleistet. Polen weist darauf hin, dass das Eigenkapital der Gesellschaft im Juli 2011 auf 33,801 Mio. PLN (8,45 Mio. EUR) und im April 2013 auf 64,810 Mio. PLN (16,20 Mio. EUR) erhöht wurde.
(35)
In der MEIP-Studie 2011 wurde der DCF auf der Basis des DCF für den Prognosezeitraum 2011-2040 berechnet. Der aktualisierte DCF betrug -[…] Mio. PLN (-[…] Mio. EUR), was auf größere Verluste hinweist, während sich der Endwert auf […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) verringerte. Somit war der Kapitalwert auf […] Mio. EUR (oder weniger als […] Mio. EUR) zurückgegangen. Der WACC lag nur noch bei […] % (22), und die stabile Zuwachsrate für die Berechnung des Endwerts wurde von […] % auf […] % gesenkt.
(36)
Polen gibt an, dass eine Veränderung der volkswirtschaftlichen Bedingungen (Finanzkrise und Verlangsamung des Wirtschaftswachstums) Anlass für eine Neubewertung des Projekts im Jahr 2012 war. Das Ergebnis war eine neue MEIP-Studie (die MEIP-Studie 2012). Polen zufolge wurden an den Annahmen der vorangegangenen MEIP-Studie folgende Änderungen für diese neue Studie vorgenommen:
-
Die Prognose für das Fluggastaufkommen auf dem Flughafen Gdynia wurde gesenkt.
-
Die Investitionskosten wurden um […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) verringert.
-
Der Plan, ein Hauptterminal zu errichten (mit entsprechendem Ausbau der Straßeninfrastruktur und des Parkplatzangebots), wurde aufgegeben. Stattdessen wurde beschlossen, die Kapazität des Terminals für die allgemeine Luftfahrt in der zweiten Investitionsphase um […] % zu erweitern.
-
In Anbetracht der Marktsituation mussten die Investitionskosten für den Sicherheitsbereich um […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) erhöht werden.
-
Durch die Verringerung der Investition verkürzte sich die Rückzahlungsfrist (nominal um […] Jahre von […] Jahren und […] Monaten auf […] Jahre und […] Monate).
(37)
Polen gibt außerdem an, dass die in den vorangegangenen MEIP-Studien angewandte Methodik für die Zwecke der MEIP-Studie 2012 geändert wurde:
-
Um die Struktur der Finanzierung und die Bedienung der Schulden besser abzubilden, wurde die FCFF-Methode (Free Cash Flow to the Firm) durch die FCFE-Methode (Free Cash Flow to Equity) ersetzt (23).
-
Nach Veränderungen auf dem Finanzmarkt (Sicherheiten) wurden der risikolose Zinssatz und der Beta-Faktor aktualisiert. Unternehmen außerhalb Europas wurden aus den Vergleichsanalysen ausgeklammert. Dadurch ergab sich ein neuer Diskontierungssatz.
-
Der Diskontierungssatz zur Berechnung des Kapitalwerts wurde auf der Grundlage einer Analyse vergleichbarer Gesellschaften festgesetzt, zu denen sowohl Flughafengesellschaften als auch Anbieter von Flughafendienstleistungen gehören (deren Finanzergebnisse eng mit der Leistung von Flughafengesellschaften verbunden sind) (24).
-
Es wurde angenommen, dass das Projekt in erster Linie mit Geldern der Anteilseigner und erst in zweiter Linie aus externen Quellen (Betriebskapitalkredite) und Betriebseinnahmen finanziert würde.
(38)
In der MEIP-Studie 2012 wurde der DCF auf der Basis des DCF für den Prognosezeitraum 2012-2030 berechnet. (Der Prognosezeitraum der Vorgängerstudie wurde somit um 10 Jahre verkürzt.) Der aktualisierte DCF betrug -[…] Mio. PLN (ca. -[…] Mio. EUR), während der Endwert erheblich anstieg (auf […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR)). Dann wurde der kapitalisierte Wert der bereits getätigten Investitionen ([…] Mio. PLN) in Abzug gebracht. Nach der Aktualisierung von 2012 belief sich der Kapitalwert auf […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR). Zur Berechnung des Kapitalwerts wurden die Eigenkapitalkosten in Höhe von […] % (25) verwendet, und die stabile Zuwachsrate für die Berechnung des Endwerts wurde von […] % weiter auf […] % verringert.
(39)
Polen zufolge waren die Ergebnisse der MEIP-Studie 2012 immer noch positiv und Anlass für weitere Kapitalzuführungen der Anteilseigner. Nach Angaben Polens wurde das Kapital der Gesellschaft bis April 2013 auf 91,310 Mio. PLN (22,8 Mio. EUR) aufgestockt und hat sich 2013 nicht weiter verändert, wie aus Tabelle 3 hervorgeht.
Tabelle 3
Von Gdynia und Kosakowo vorgenommene Kapitalerhöhungen für den Betreiber des Flughafens Gdynia
Datum des Beschlusses über Eintragung in das polnische Unternehmensregister
Datum des Beschlusses über Kapitalerhöhung
Anteilseigner
Gegenstand des Beschlusses
We rt de r Aktien
Aktienkapital
Kumulierter Anteil an gesamten Kapitalerhöhungen bis Ende 2013
(Mio. PLN)
(Mio. PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
Schaffung neuer Aktien
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
Schaffung neuer Aktien
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 Aktien im Besitz der Kommune Gdynia ohne Vergütung für den Anteilseigner annulliert
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
Schaffung neuer Aktien
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
Schaffung neuer Aktien
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
Schaffung neuer Aktien
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
Schaffung neuer Aktien
20,031
91,310
100,00 %
Quelle:
Von Polen vorgelegte Angaben.
(40)
Zusammenfassend weist Polen darauf hin, dass die lokalen Behörden zwar schon 2005 erste Schritte zur Errichtung des Flughafens Gdynia unternommen hätten, das Projekt aber erst wirklich Form angenommen habe, als es an die Vorbereitung des Masterplans und der ersten MEIP-Studie ging (also im Jahr 2010). Polen erläutert, dass die ursprünglichen Annahmen hinsichtlich des Projekts aufgrund von Veränderungen der äußeren Bedingungen grundlegend überarbeitet wurden. Die endgültige Entscheidung der öffentlichen Anteilseigner über die Durchführung und die Gestaltung des Projekts sei 2012 gefallen. Polen betont zudem, dass alle drei Fassungen der MEIP-Studie die Rentabilität des Projekts bestätigt und gezeigt hätten, dass auch ein marktwirtschaftlich handelnder Investor das Projekt durchgeführt hätte.
(41)
Zum kontrafaktischen Szenario führt Polen an, dass Kosakowo nach nationaler Gesetzeslage auf dem Gelände, auf dem sich der Flughafen Gdynia befindet, nur einen neuen Zivilflughafen errichten dürfe. Das Flughafengelände sei für 30 Jahre an Kosakowo verpachtet worden. Laut Pachtvertrag dürfe Kosakowo das Gelände nur an eine juristische Person verpachten, die für die Errichtung und/oder den Betrieb eines Zivilflughafens zuständig sei. Nach Aussage Polens hätte das Gelände wieder vom Staat übernommen werden können, wenn Kosakowo es nicht innerhalb von sechs Monaten zur Errichtung eines Zivilflughafens verpachtet hätte, wenn es für andere Zwecke genutzt worden wäre oder wenn der Flughafen nicht innerhalb von drei Jahren seinen Betrieb aufgenommen hätte. Da keine Möglichkeit bestand, das Gelände des Flughafens Gdynia zu anderen Zwecken als für einen Flughafen zu nutzen/zu verpachten, habe sich hieraus kein kontrafaktisches Szenario ableiten lassen.
3.1.2. Zuverlässigkeit der wesentlichen Annahmen für die MEIP-Studie 2012
Verkehrsprognosen und Einnahmeprognosen
(42)
Polen erläutert, dass sich die vorgesehenen Flughafengebühren an den bekannten Tarifen anderer Flughäfen orientierten, um keine Marktstörungen zu verursachen und gleichzeitig auf der Grundlage des prognostizierten Fluggastaufkommens eine angemessene Rentabilität für das Projekt zu gewährleisten. Polen zufolge weichen die Gebühren nicht wesentlich von den Standardgebühren anderer kleiner Flughäfen ab. Vor allem auf den beiden kürzlich eröffneten Regionalflughäfen Modlin und Lublin würden Standardgebühren etwa in der Höhe erhoben, wie sie in der MEIP-Studie für den Flughafen Gdynia vorgesehen sind.
(43)
Die Anmerkung der Kommission, dass die für den Flughafen Gdynia vorgesehenen Gebühren (25 PLN/5,25 EUR pro abreisenden Passagier in den ersten beiden Jahren und danach 40 PLN/10 EUR) höher seien als die ermäßigten Gebühren auf dem Flughafen Gdańsk (24 PLN/5 EUR pro abreisenden Passagier für eine Billigfluglinie auf einer internationalen Strecke, die mindestens zweimal wöchentlich bedient wird, und 12,5 PLN/3,1 EUR auf einer Inlandstrecke), wird von Polen dahin gehend beantwortet, dass die im Geschäftsplan vorgesehene Höhe der Gebühren ein Durchschnittswert für den gesamten Prognosezeitraum (2014-2030) sei und dass dabei berücksichtigt werde, dass die Gebühren auf dem Flughafen Gdańsk mit Verbesserung der dort angebotenen Dienstleistungen langfristig steigen dürften.
(44)
Zudem weist Polen darauf hin, dass die Gewinnmarge des Projekts, die revidierte (etwas höhere) Prognose für das Luftverkehrsaufkommen und die Tatsache, dass einige Betriebskosten mit dem militärischen Nutzer gemeinsam getragen werden sollen, den Flughafen Gdynia in die Lage versetzen dürften, auf längere Sicht niedrigere Gebühren zu erheben (die bis Ende 2021 gelten könnten), wobei der Kapitalwert für die öffentlichen Anteilseigner positiv bleibe.
(45)
Außerdem führt Polen an, dass die (im März 2013) aktualisierten Prognosen für das Verkehrsaufkommen in Pommern von höheren Werten ausgingen als die MEIP-Studie 2012. Nach den jüngsten Zahlen würden auf dem Flughafen Gdynia im Jahr 2030 nicht, wie ursprünglich angenommen, 1 083 746, sondern 1 149 978 Fluggäste abgefertigt. Für Pommern insgesamt werde ein Anstieg des Passagieraufkommens von 7,8 Mio. auf 9 Mio. Fluggäste im Jahr 2030 prognostiziert.
(46)
Polen zufolge bestätigen diese Zahlen, dass die Flughäfen Gdańsk und Gdynia gut nebeneinander bestehen und den Markt in Pommern gemeinsam bedienen können. Selbst bei der vorgesehenen Erweiterung des Flughafens Gdańsk auf die geplante Kapazität von 7 Mio. Fluggästen könne sich in dem wachsenden Luftverkehrsmarkt in Pommern noch ein weiterer kleiner Regionalflughafen (mit einer Kapazität von 1 Mio. Passagieren) behaupten und das Dienstleistungsangebot des Flughafens Gdańsk ergänzen.
Tabelle 4
Vergleich der Prognosen der MEIP-Studie 2012 für das Verkehrsaufkommen mit den aktualisierten Prognosen (März 2013) für den Flughafen Gdynia
Jahr
Gewerblicher Verkehr
Gewerblicher Verkehr
Allgemeine Luftfahrt
Passagiere (in 1 000)
Flugzeugaufkommen
Flugzeugaufkommen
Prognose MEIP-Studie 2012
Aktualisierte Prognose
Prognose MEIP-Studie 2012
Aktualisierte Prognose
Prognose MEIP-Studie 2012
Aktualisierte Prognose
Insgesamt
Insgesamt
Insgesamt
Insgesamt
Insgesamt
Insgesamt
2009
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2010
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2011
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(…)
(…)
2012
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(…)
(…)
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2013
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(…)
2014
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(…)
(…)
2015
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2016
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2017
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2018
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2019
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(…)
(…)
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2020
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(…)
(…)
2021
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(…)
(…)
(…)
(…)
2022
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(…)
(…)
(…)
(…)
2023
(…)
(…)
(…)
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(…)
(…)
2024
(…)
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(…)
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2025
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(…)
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(…)
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2026
(…)
(…)
(…)
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2027
(…)
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(…)
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2028
(…)
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(…)
(…)
(…)
(…)
2029
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2030
1 083 746
1 149 978
(…)
(…)
(…)
(…)
Quelle:
Von Polen vorgelegte Angaben.
Betriebskosten (Anreize für Fluggesellschaften, Kosten für militärische Operationen des Flughafens)
(47)
Nach Angaben Polens berücksichtigt die MEIP-Studie die Marketing- und Werbemaßnahmen des Flughafens und schätzt dazu:
i)
die Betriebskosten auf der Grundlage der Finanzberichte, die für alle größeren polnischen Flughäfen vorliegen;
ii)
andere Kostenarten, die für den Flughafen Gdynia bei konservativer Schätzung auf einem hohen Niveau auch unter Berücksichtigung der entsprechenden Kosten anderer Flughäfen angesetzt werden.
(48)
Polen weist außerdem darauf hin, dass in der MEIP-Studie davon ausgegangen worden sei, dass sämtliche Betriebskosten vom Investor getragen würden; mit dem militärischen Nutzer des Flughafens gemeinsam getragene Betriebskosten seien nicht berücksichtigt worden. Polen zufolge wurde die Aufteilung der Betriebskosten der gemeinsam genutzten Infrastruktur entsprechend der Zahl der Zivil- und Militärflüge mit […] angesetzt. Die Kosten für Renovierung und Reparaturen würden sich auf […] belaufen. Polen betont, dass durch eine Regelung der gemeinsamen Nutzung des Flughafens (die förmliche Vereinbarung mit dem militärischen Nutzer des Flughafens steht noch aus) die Kosten für Fremdleistungen und für Löhne und Gehälter um mindestens […] gesenkt werden könnten. Nach Aussage Polens würde die Berücksichtigung dieses Faktors in den MEIP-Studien höhere Werte für die prognostizierte Rentabilität des Projekts ergeben.
Langfristige Zuwachsrate
(49)
Polen zufolge bezieht sich die Zuwachsrate von […] %, von der in den MEIP-Studien ausgegangen wurde, auf den nominalen Endwert.
(50)
Polen weist außerdem darauf hin, dass die Zuwachsrate von […] % dem Inflationsziel entspricht, das der Währungspolitische Rat (ein Entscheidungsgremium der polnischen Nationalbank) für Polen vorgegeben hat. Das polnische BIP werde nach der jüngsten Prognose des Internationalen Währungsfonds vom Juli 2013 im Jahr 2014 um 2,2 %, 2015 um 3 %, 2017 um 3,3 % und 2018 um 3,8 % steigen.
Aktualisierung vom November 2013
(51)
Im November 2013 berichtete Polen, dass der Flughafenbetreiber von der Zollverwaltung und von der Energieregulierungsbehörde die Genehmigung erhalten habe, Treibstoff direkt für die Flugzeuge abzugeben. Der Verkauf von Treibstoff durch den Flughafenbetreiber wäre eine zusätzliche Einnahmequelle und würde die Finanzergebnisse des Geschäftsplans verbessern.
(52)
Nach Polens Angaben haben alle MEIP-Studien den Verkauf von Treibstoff durch einen externen Anbieter vorgesehen. Der Treibstoffverkauf durch den Flughafenbetreiber werde die entsprechende Gewinnspanne der Gesellschaft von […] PLN ([…] EUR) pro Liter (Treibstoffverkauf durch externen Anbieter) auf […] PLN ([…] EUR) (Treibstoffverkauf durch den Flughafenbetreiber) erhöhen.
(53)
Nach Einschätzung Polens würde sich das aktualisierte Ergebnis der MEIP-Studie 2012 durch diese zusätzlichen Einnahmen verbessern. Polen weist darauf hin, dass der Kapitalwert für das Projekt dadurch voraussichtlich von […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) auf […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) steigen werde. Außerdem werde der interne Zinsfuß von […] % auf […] % steigen.
(54)
Polen argumentiert, dass die Flughafengebühren durch die zusätzlichen Einnahmen für die Fluggesellschaften langfristig niedrig gehalten werden könnten.
(55)
Polen hat bestätigt, dass der Verkauf von Treibstoff auf eigene Rechnung des Flughafens in den MEIP-Studien vorsichtshalber noch nicht berücksichtigt worden sei, da der Flughafenbetreiber noch nicht über die erforderlichen Genehmigungen verfügt habe und auch noch keine entsprechende Zusage vorgelegen habe, als die Studien durchgeführt wurden.
(56)
Außerdem weist Polen darauf hin, dass die Gesellschaft beabsichtige, Navigationsdienste für Fluggesellschaften anzubieten (anstelle der polnischen Behörde für Flugnavigation). Dadurch könnten die von den Fluggesellschaften erhobenen Gebühren (die bisher die Behörde einnimmt) gesenkt werden, was den Flughafen Gdynia noch attraktiver machen würde. Der Flughafenbetreiber könnte den Fluggesellschaften dann günstigere Gebühren anbieten als die benachbarten Flughäfen.
3.2. BEWERTUNG DER VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT
3.2.1. Investitionsbeihilfe
(57)
Polen zufolge wurden alle in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 für Investitionsbeihilfen für Flughäfen aufgeführten Kriterien zur Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt eingehalten.
Erreichung eines klar definierten Ziels von allgemeinem Interesse
(58)
Polen argumentiert, dass die Errichtung des Flughafens Gdynia als ein Element des Verkehrssystems in Pommern die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur optimieren und sich positiv auf die regionale Entwicklung auswirken werde, vor allem durch neue Arbeitsplätze auf dem Flughafen, durch Einnahmen aus der Logistikkette des Luftverkehrsmarktes und die Entwicklung des Fremdenverkehrs.
(59)
Polen verweist auf die regionale Verkehrsentwicklungsstrategie in Pommern für 2007-2020, die sich auf Prognosen für den Luftverkehr in der Region stützt und die Notwendigkeit bestätigt, ein Drehkreuz mehrerer eng kooperierender Flughäfen aufzubauen, um den Bedarf der Menschen in der Dreistadt (26) zu decken.
(60)
Polen nennt als Hauptargumente für die Errichtung eines Drehkreuzes in der Dreistadt-Region den zunehmenden Luftverkehr in Polen, den Platzmangel, der einer Kapazitätserweiterung des Flughafens Gdańsk im Wege stehe, und die Ausdehnung der Agglomeration auf fast 60 km Länge (mit den Städten Tczew und Wejherowo sogar auf mehr als 100 km). Polen zufolge hat der Flughafen Gdańsk derzeit eine Kapazität von ca. 5 Mio. Passagieren. Einige Prognosen für den Luftverkehr besagen jedoch, dass das Passagieraufkommen im Jahr 2035 möglicherweise mehr als 6 Mio. Passagiere betragen könnte. Einerseits behauptet Polen in seinen Stellungnahmen, dass Umweltauflagen und der Ausbau von Wohngebieten in der Umgebung des Flughafens Gdańsk der weiteren Expansion eine Grenze setzen. Andererseits führte Polen in seiner Stellungnahme vom 6. Dezember 2012 jedoch den Masterplan für den Flughafen Gdańsk als Beweis dafür an, dass einer Erweiterung nichts im Wege stehe.
(61)
Polen zufolge rechtfertigt auch die Flugsicherheit die Errichtung eines Drehkreuzes in der Dreistadt-Region mit dem Flughafen Gdynia als Reserve- und Ausweichflughafen. (In 80 % der Fälle, in denen Wolkenbildung und schlechte Sicht eine Landung auf dem Flughafen Gdańsk unmöglich machen, könne der Flughafen Gdynia angeflogen werden.)
(62)
Schließlich führt Polen an, dass der Ausbau des Flughafens Gdynia den Zielen der nationalen und regionalen Strategiedokumente für die Entwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur in Polen entspreche. Polen zufolge wird damit gerechnet, dass sich der Ausbau des Flughafens Gdynia positiv auf die Entwicklung Pommerns und die Nutzung der vorhandenen militärischen Infrastruktur auswirken und den Flughafen Gdańsk ergänzen werde.
Notwendige und angemessene Infrastruktur
(63)
Polen argumentiert, die Infrastruktur sei in Anbetracht des geringen Umfangs der Flughafentätigkeit (1,55 % Anteil am polnischen Luftverkehrsmarkt im Jahr 2030), der Prognosen für das Fluggastaufkommen, das die Expansionskapazität des Flughafens Gdańsk übersteigen werde, der Attraktivität der Region für den Fremdenverkehr und der prognostizierten hohen Wachstumsrate für Pommern notwendig und angemessen für die Erreichung des angestrebten Ziels.
(64)
Polen betont die strategische Rolle des Militärflughafens Gdynia in der Region und merkt an, dass die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur die Investitionskosten senken und die positiven Auswirkungen auf die regionale Entwicklung optimieren werde.
(65)
Polen weist außerdem darauf hin, dass eine Minimierung der Kosten und eine Erhöhung der Wirksamkeit der Investition durch technische Lösungen wie den Bau eines Terminals für die allgemeine Luftfahrt und den Passagierverkehr, durch Unterbringung der meisten Flughafendienste (Grenzposten, Zollstellen, Polizei, Feuerwehr, Verwaltung) in einem einzigen Gebäude und durch Umgestaltung bereits vorhandener Gebäude für eine optimale Nutzung erreicht werde. Außerdem werde sich die Armee an den Betriebskosten für die Infrastruktur beteiligen.
Zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven für die Nutzung
(66)
Polen weist darauf hin, dass die mittelfristigen Aussichten für die Nutzung des Flughafens Gdynia in Anbetracht des BIP-Wachstums in Pommern, das voraussichtlich über dem Durchschnittswert für Polen und die EU liegen werde, der Attraktivität der Region für den Fremdenverkehr, ihrer Funktion als Ziel für ausländische Investitionen und der Prognosen für die Zunahme des Luftverkehrs zufriedenstellend seien.
(67)
Polen betont, dass die mittel- und langfristigen Aussichten für den Flughafen Gdynia durch die geplante Zusammenarbeit mit dem Flughafen Gdańsk und die Tatsache, dass sich die von den beiden Flughäfen angebotenen Dienstleistungen gegenseitig ergänzen werden, noch gestärkt würden. (Der Flughafen Gdynia ist vorwiegend für den allgemeinen Luftverkehr vorgesehen.)
(68)
Polen erläutert weiter, dass im Bereich des Flughafens auch spezialisierte Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Luftverkehr entwickelt werden sollen (z. B. die Herstellung einfacher Ersatzteile, die Reparatur von Flugzeugteilen oder die Herstellung anderer Komponenten/Produkte zur Just-in-Time-Lieferung).
(69)
Als weiteren Beweis für die Attraktivität des Projekts führt Polen die Absichtserklärung einer Handelsbank an, in der diese sich bereit erklärt, Gespräche über die Finanzierung des Investitionsprojekts Flughafen Gdynia aufzunehmen.
Dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufende Beeinträchtigung des Handels
(70)
Da der Flughafen Gdynia nur einen geringen Marktanteil haben wird (weniger als 1 Mio. Passagiere pro Jahr), wird das Projekt nach Einschätzung Polens keine Auswirkungen haben, die dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufen. In Anbetracht der prognostizierten Zunahme des Luftverkehrs rechnet Polen damit, dass die Flughäfen Gdańsk und Gdynia ein gemeinsames Drehkreuz für die Dreistadt-Region in Pommern bilden und sich in ihren Angeboten ergänzen werden.
(71)
Polen betont, dass der Flughafen Gdynia keine Konkurrenz für den Flughafen Gdańsk sein werde, da er sich auf Dienstleistungen für die allgemeine Luftfahrt (Wartung, Reparaturen und Inspektionen, eine Flugakademie) konzentrieren und mit dem Seehafen Gdynia kooperieren werde.
(72)
Polen führt ferner an, dass der Charter- und Billigflugverkehr am Flughafen Gdynia nicht auf Kosten des Flughafens Gdańsk gehen solle, sondern durch den allgemeinen Anstieg von Wohlstand und Mobilität getragen werde. Die Zuwachsrate des Flughafens Gdańsk und die Art seines Flugbetriebs würden früher oder später dazu führen, dass die Zahl der Flüge auf diesem Flughafen begrenzt werden müsse. Polen weist darauf hin, dass diese Schlussfolgerungen in der Folgenabschätzung zum Projekt „Erweiterung des Lech-Wałęsa-Flughafens Gdańsk“ zu finden seien.
(73)
Polen zufolge ließen sich die finanziellen und sozialen Kosten jeglicher Einschränkung der Aktivitäten auf dem Flughafen Gdańsk durch die Investition in den Flughafen Gdynia begrenzen. Die teilweise Verlagerung des Flugverkehrs vom Flughafen Gdańsk zum Flughafen Gdynia werde zu einer besseren Auslastung beider Flughäfen führen.
Notwendigkeit der Beihilfe und Anreizeffekt
(74)
Polen argumentiert, dass die Gesellschaft das Projekt ohne öffentliche Finanzierung gar nicht durchgeführt hätte. Die Beihilfe sei auf ein Minimum beschränkt gewesen, und die Projektkosten seien durch die Nutzung der vorhandenen militärischen Infrastruktur reduziert und optimiert worden.
(75)
Polen ist überzeugt, dass die Kapitalzuführungen für den Flughafen Gdynia notwendig und auf das Minimum beschränkt sind. Das zeige sich:
i)
am internen Zinsfuß des Projekts von […] %, der nur geringfügig höher sei als der Diskontierungssatz (Eigenkapitalkosten) von […] % (laut MEIP-Studie 2012);
ii)
an der aus den Finanzprognosen hervorgehenden Notwendigkeit, einen Betriebskapitalkredit zur Finanzierung des Flughafenbetriebs aufzunehmen, da das Unternehmen sonst an Liquidität verlieren könne;
iii)
daran, dass die Summe der Finanzierung aus Eigenkapital geringer sei als die gesamten Investitionen (Finanzierung aus den Eigenkapitalkonten für weniger als […] der gesamten Kosten im Prognosezeitraum einschließlich der gesamten Kapitalaufwendungen).
(76)
Polen erläutert die Angemessenheit der Beihilfemaßnahme und vergleicht die öffentliche Finanzierung (ca. 148 Mio. PLN real) mit der einer Investition auf der grünen Wiese (Flughafen Lublin-Świdnik mit Nettobaukosten von etwa 420 Mio. PLN) und einer Investition auf einem Militärflughafen (Flughafen Warschau-Modlin, dessen Bau bisher an die 454 Mio. PLN gekostet hat).
3.2.2. Betriebsbeihilfe
(77)
Polen ist sich sicher, dass das Projekt die Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfe-Leitlinien für Betriebsbeihilfen in einer Region nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV erfüllt. Polen zufolge gilt für die Betriebsbeihilfe,
i)
dass sie zur Finanzierung vorab festgelegter Ausgaben vorgesehen ist;
ii)
dass sie auf das notwendige Minimum beschränkt ist und nur vorübergehend gewährt wird (in dem Umfang und nur so lange, wie es notwendig ist, bis der Flughafen seinen Betrieb aufnehmen kann, d. h. bis Ende 2018);
iii)
dass sie degressiv ist und von […] % der Kapitalaufwendungen im Jahr 2013 auf […] % im Jahr 2018 zurückgeht;
iv)
dass sie darauf ausgelegt ist, die Ziele des Projekts hinsichtlich der regionalen Entwicklung zu erreichen und bestehende Einschränkungen zu beseitigen. Die Höhe der Beihilfe sei, gemessen an ihren positiven Auswirkungen auf die Entwicklung in Pommern, als angemessen anzusehen.
(78)
Polen betont außerdem, dass die Beihilfe für einen kleinen Flughafen mit einer maximalen Kapazität von 1 Mio. Fluggästen pro Jahr vorgesehen sei. Deshalb bestehe nur ein ganz geringes Risiko einer Wettbewerbsverfälschung und negativer Auswirkungen auf das allgemeine Interesse, vor allem in Anbetracht der geplanten Kooperation zwischen den Flughäfen Gdynia und Gdańsk, die sich gegenseitig ergänzen sollen.
(79)
Polen weist auch darauf hin, dass derzeit mit dem militärischen Nutzer des Flughafens über eine Kooperation und über dessen Beteiligung an den Betriebskosten des Flughafens verhandelt werde, wodurch sich die Verluste und Betriebskosten der Gesellschaft verringern würden.
4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(80)
Nach der Veröffentlichung des Beschlusses über die Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV wegen der Finanzierung für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo durch Gdynia und Kosakowo sind keine Stellungnahmen von Beteiligten bei der Kommission eingegangen.
5. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG
5.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(81)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
(82)
Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien sind kumulativ anzuwenden. Um festzustellen, ob es sich bei der betreffenden Maßnahme um eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen also alle nachfolgend genannten Bedingungen erfüllt sein. Die finanzielle Unterstützung muss:
i)
vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt worden sein;
ii)
bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen;
iii)
den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und
iv)
den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
5.1.1. Wirtschaftliche Aktivität und Begriff des Unternehmens
(83)
Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob es sich bei der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo um ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Ein Unternehmen ist jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (27). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (28).
(84)
In seinem Urteil in der Sache Flughafen Leipzig/Halle hat der Gerichtshof bestätigt, dass der Betrieb eines Flughafens zu kommerziellen Zwecken ebenso wie der Bau der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (29). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit aufnimmt und Flughafendienstleistungen gegen Bezahlung erbringt, ist er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV; folglich können die für staatliche Beihilfen geltenden Bestimmungen auf die Vorteile angewandt werden, die diesem Flughafenbetreiber vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden (30).
(85)
Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, von der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo auf kommerzieller Basis betrieben werden soll. Da der Flughafenbetreiber für die Inanspruchnahme dieser Infrastruktur Gebühren erhebt, wird die Infrastruktur als kommerziell nutzbar angesehen. Demzufolge handelt es sich bei der Einheit, die die Infrastruktur betreibt, um ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.
(86)
Es sind jedoch nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Natur (31).
(87)
Wie der Gerichtshof festgestellt hat (32), gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfen. Dazu gehören die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. Die Finanzmittel sind strikt auf den Ausgleich der dadurch anfallenden Kosten zu begrenzen und dürfen auf keinen Fall zur Finanzierung anderer wirtschaftlicher Tätigkeiten verwendet werden (33).
(88)
Folglich stellen Finanzmittel für in den Zuständigkeitsbereich des Staates fallende Tätigkeiten oder für unmittelbar damit verbundene Infrastruktur im Allgemeinen keine staatlichen Beihilfen dar (34). Tätigkeiten im Zusammenhang mit Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, Gefahrenabwehr in der Zivilluftfahrt sowie Investitionen in die Infrastruktur und Ausrüstung, die für die Ausübung dieser Aufgaben erforderlich sind, gelten an Flughäfen im Allgemeinen nicht als wirtschaftliche Tätigkeiten (35).
(89)
Die öffentliche Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten, die eng mit der Durchführung einer wirtschaftlichen Tätigkeit verbunden sind, darf keine unzulässige Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern verursachen. Nach ständiger Rechtsprechung ist ein Vorteil gegeben, wenn öffentliche Behörden die Kosten übernehmen, die Unternehmen bei ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten entstehen (36). Wenn es in einem Rechtssystem üblich ist, dass Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, während andere Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber, die die gleichen Leistungen im Auftrag der gleichen Behörden durchführen, nicht für diese Kosten aufkommen müssen, haben Letztere einen Vorteil, auch wenn diese Leistungen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten angesehen werden. Deshalb müssen die für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen analysiert werden, um festzustellen, ob darin vorgesehen ist, dass Flughafenbetreiber oder Fluggesellschaften die Kosten für bestimmte Tätigkeiten tragen müssen, die eigentlich nichtwirtschaftlicher Art sind, die aber mit der Durchführung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten einhergehen.
(90)
Auch wenn die in Erwägungsgrund 88 genannten Tätigkeiten möglicherweise als nichtwirtschaftlich gelten, stellt die Kommission fest, dass Flughafenbetreiber nach polnischem Recht (37) die Einrichtungen und die Ausrüstung, die sie zur Ausübung dieser Tätigkeiten benötigen, selbst finanzieren müssen.
(91)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass die öffentlichen Mittel, die der Betreiber des Flughafens Gdynia für die oben genannten Einrichtungen und Ausrüstungen erhält, eine Befreiung von den bei dieser wirtschaftlichen Tätigkeit anfallenden Kosten darstellt (siehe Abschnitt 5.1.3). Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die für diese Einrichtungen und Ausrüstungen zur Verfügung stehenden Mittel zu berücksichtigen sind, wenn die Rentabilität der Investition ermittelt wird. Damit wendet die Kommission den von Polen in den MEIP-Studien zu Recht angewandten Ansatz an.
5.1.2. Staatliche Mittel und staatliche Zurechenbarkeit
(92)
Der Begriff der staatlichen Beihilfe gilt für jeden Vorteil, der durch staatliche Mittel geschaffen wird, die der Staat oder eine von ihm beauftragte zwischengeschaltete Stelle gewährt (38). Auch von lokalen Behörden gewährte Mittel sind staatliche Mittel im Sinne des Artikels 107 AEUV (39). Im vorliegenden Fall stammen die Kapitalzuführungen für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo von den beiden Kommunalbehörden Gdynia und Kosakowo. Die Kommission betrachtet die Mittel der beiden Kommunen daher als staatliche Mittel.
(93)
Somit kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Investitionen aus staatlichen Mitteln finanziert werden und dem Staat zuzurechnen sind.
5.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil
(94)
Die Kommission stellt fest, dass Polen einerseits argumentiert, die Kapitalzuführungen stünden im Einklang mit dem MEIP, andererseits aber die Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar hält, da der Flughafenbetreiber die Investition ohne die öffentlichen Gelder nicht getätigt hätte.
(95)
Um festzustellen, ob der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo in diesem Fall ein Vorteil gewährt wird, den sie unter marktüblichen Bedingungen nicht erlangt hätte, muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Anteilseigner des Flughafenbetreibers mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Investors vergleichen, der sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt (40).
(96)
Alle positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der sich der Flughafen befindet, sollten in dieser Bewertung außer Acht bleiben, da der Gerichtshof erklärt hat, dass die relevante Frage bei Anwendung des MEIP ist, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (41).
(97)
Polen argumentiert, dass die in Rede stehenden Maßnahmen dem Betreiber des Flughafens Gdynia keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafften, da sie dem MEIP entsprächen. Wie in Abschnitt 3.1 ausgeführt wurde, hat Polen zur Bekräftigung drei von PWC durchgeführte MEIP-Studien vorgelegt (42). Im November 2013 wies Polen außerdem darauf hin, dass neue Einnahmequellen den Kapitalwert des Projekts verbessern würden (z. B. Verkauf von Treibstoff und Navigationsdienste). Bis zum Tag des Eröffnungsbeschlusses hatte Polen lediglich die MEIP-Aktualisierung von 2012 vorgelegt.
(98)
Obwohl die 2011 geschlossene Vereinbarung der Anteilseigner Gdynia und Kosakowo verpflichtete, bis 2040 bare und unbare Beiträge zur Finanzierung des Investitionsvorhabens zu leisten, betrachtet Polen nur die aktualisierte MEIP-Studie von 2012 und die späteren Informationen über zusätzliche Einnahmemöglichkeiten als relevant dafür, ob die Kapitalzuführungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.
(99)
Im Urteil Stardust Marine stellte das Gericht fest, „dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (43).
(100)
Ferner stellte der Gerichtshof in seinem EDF-Urteil fest, dass „wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise (…) nicht für den Nachweis [ausreichen], dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat“ (44).
(101)
Um den MEIP anwenden zu können, muss die Kommission sich in die Zeit zurückversetzen, in der die jeweiligen Entscheidungen über die Umwandlung des früheren Militärflughafens in einen Zivilflughafen getroffen wurden. Und sie muss sich bei ihrer Bewertung auf die Informationen und Annahmen stützen, die den öffentlichen Kapitalgebern zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Finanzierung des Investitionsvorhabens zur Verfügung standen.
(102)
Die Kommission sieht in der MEIP-Studie 2010 die erste maßgebliche Analyse für die Beantwortung der Frage, ob die Kommunen Gdynia und Kosakowo wie private Kapitalgeber gehandelt haben. Die Feststellung, ob eine staatliche Intervention den marktüblichen Bedingungen entspricht, sollte auf der Grundlage einer Ex-ante-Analyse anhand der Informationen und Daten vorgenommen werden, die zu dem Zeitpunkt zur Verfügung standen, als die Investitionsentscheidung getroffen wurde.
(103)
Die Kommission stellt fest, dass Studien und Vorbereitungsarbeiten für das Investitionsvorhaben bis 2010 durchgeführt worden sind. Dazu gehörten der Masterplan für das Investitionsvorhaben, der Umweltbericht, die Dokumentation des Konzepts für das Terminal für die allgemeine Luftfahrt, die Dokumentation des Konzepts für das Verwaltungsgebäude und das Gebäude für die Werksfeuerwehr, spezielle Luftfahrtdokumente und andere Studien. Ende 2010 beliefen sich die Kosten für diese Studien auf […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) (45). Dies zeigt, dass die Kapitalgeber die Entscheidung über den Ausbau des Flughafens Gdynia schon vor 2010 getroffen hatten. Gdynia und Kosakowo leiteten eine Reihe von Vorbereitungsmaßnahmen zur Durchführung des Projekts ein (siehe Erwägungsgrund 10). Zu diesem Zweck wurden spezielle Studien in Auftrag gegeben.
(104)
Außerdem haben die öffentlichen Kapitalgeber des Flughafenbetreibers Polen zufolge 2010 die Vorbereitungen für das Investitionsvorhaben zum Abschluss gebracht. Im gleichen Jahr erhöhten die öffentlichen Anteilseigner das Aktienkapital des Unternehmens auf 6,05 Mio. PLN (ca. 1,5 Mio. EUR) mit Blick auf die Umsetzung des Projekts. Die wichtigsten Investitionen in Sachanlagen (z. B. der Bau des Terminals für die allgemeine Luftfahrt) sollten 2011 anlaufen. Tatsächlich wurde damit aber erst 2012 begonnen. Die Kommission ist der Überzeugung, dass jeder private Kapitalgeber die Rentabilitätsaussichten des Projekts zu diesem Zeitpunkt überprüft hätte. Wenn der Investitionsplan keine akzeptable Rendite ergeben oder auf zweifelhaften Annahmen beruht hätte, hätte ein privater Investor erst gar nicht mit der Umsetzung des Plans begonnen und nicht über die bereits in die oben angeführten Vorbereitungsarbeiten geflossenen Mittel hinaus noch mehr Geld investiert.
a) Kapitalzuführungen
(105)
Die Kommission stellt fest, dass die erste größere Kapitalzuführung von 4,4 Mio. PLN am 29. Juli 2010, also unmittelbar nach Abschluss der MEIP-Studie 2010 am 16. Juli 2010, beschlossen und das vorhandene Kapital von 1,7 Mio. PLN damit fast vervierfacht wurde. Die Vereinbarung über weitere Kapitalzuführungen (bis 2040) zur Finanzierung des Umwandlungsprojekts (siehe Erwägungsgrund 33) wurde im März 2011 unterzeichnet (kurz vor Abschluss der zweiten MEIP-Studie am 13. Mai 2011). Zur gleichen Zeit wurden die operative Vereinbarung mit dem militärischen Nutzer des Flughafens (7. März 2011) und die Pachtvereinbarung über das Gelände (11. März 2011, siehe Erwägungsgrund 33) geschlossen.
(106)
Die Kommission betont, dass die am 29. Juli 2010 beschlossene Kapitalzuführung Polen zufolge auf der in der MEIP-Studie 2010 vorgenommenen wirtschaftlichen Bewertung des Projekts beruhte. Somit steht außer Frage, dass die öffentlichen Anteilseigner zu diesem Zeitpunkt beschlossen hatten, sich an dem fraglichen Projekt zu beteiligen, das in einem Zeitraum von 30 Jahren umgesetzt werden sollte. Natürlich kann auch ein privater Kapitalgeber seinen Investitionsplan während der Durchführung an auftretende Veränderungen anpassen. Ein privater Kapitalgeber hätte die Vorteile des Investitionsprojekts aber bereits 2010 geprüft, bevor er begonnen hätte, beträchtliche Mittel zu investieren.
(107)
Zum Zeitpunkt der ersten Aktualisierung der MEIP-Studie 2011 hatten die öffentlichen Anteilseigner bereits 6,05 Mio. PLN in die Gesellschaft investiert (siehe Tabelle 3). Die Gesellschaft hatte von Kosakowo bereits das Gelände für den Flughafen gepachtet (der Pachtvertrag zwischen der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo und Kosakowo wurde am 11. März 2011 unterzeichnet) und eine operative Vereinbarung mit dem militärischen Nutzer des Flughafens unterzeichnet (am 7. März 2011). Außerdem unterzeichneten die Anteilseigener am 11. März 2011 eine Vereinbarung über Erhöhungen des Gesellschaftskapitals bis 2040 (46). Als die zweite Aktualisierung der MEIP-Studie im Juli 2012 abgeschlossen wurde, hatten die öffentlichen Anteilseigner insgesamt 64,810 Mio. PLN (ca. 70 % der gesamten Kapitalzuführungen) eingebracht. Die Kommission betont, dass die MEIP-Studien von 2011 und 2012 zweifellos Berichtigungen des ursprünglichen Investitionsplans darstellen, auf deren Grundlage die ursprüngliche Entscheidung für das Projekt und die Umwandlung des Militärflughafens getroffen worden war. Die höheren Kapitelzuführungen nach der ersten MEIP-Studie 2010 können nicht gesondert betrachtet werden.
b) Investitionsausgaben
(108)
In der MEIP-Studie 2012 sind die Investitionen in Anlagegüter in vier Phasen gegliedert. Die erste Phase des Investitionsprojekts umfasste die Konzeption und das Aufräumen des Geländes (Entfernung von Bäumen und Sträuchern, Abriss einiger Hallen und Planierung des Geländes). Dafür fielen 2011 Kosten von insgesamt […] Mio. PLN ([…] EUR) an. Die zweite Projektphase war bereits 2012 angelaufen; sie umfasst den Bau des Terminals für die allgemeine Luftfahrt, des Verwaltungsgebäudes und des Gebäudes für die Flughafenfeuerwehr. In dieser zweiten Phase fallen die höchsten Investitionsausgaben an; sie machen […] % der nominalen Investitionsausgaben (im Folgenden „Capex“ für „capital expenditure“) im Zeitraum 2012-2013 aus. Nach den von Polen vorgelegten Informationen beliefen sich die Investitionsausgaben 2012 auf […] Mio. PLN. Von diesem Betrag war schon mehr als die Hälfte ausgegeben, bevor mit der Studie von 2012 überhaupt begonnen wurde. Abbildung 2 zeigt die (nominalen) Capex-Werte der einzelnen Investitionsphasen, wie sie sich in der MEIP-Studie 2012 darstellen.
Abbildung 2
Die Capex-Werte in den einzelnen Phasen (MEIP-Studie 2012)
(…)
(109)
Nach ihren Ausführungen in den Erwägungsgründen 103 und 108 geht die Kommission davon aus, dass weder die MEIP-Studie von 2011 noch die Studie von 2012 zum Zeitpunkt und auf der Grundlage der Informationen durchgeführt wurden, die den öffentlichen Kapitalgebern zur Verfügung standen, als die wichtigste Entscheidung über die Finanzierung des Umwandlungsprojekts getroffen wurde. Die Kommission kann geplante zusätzliche Einnahmequellen anhand der im November 2013 vorgelegten Informationen nicht rückwirkend berücksichtigen, um Entscheidungen der öffentlichen Kapitalgeber zu rechtfertigen, die 2010 und 2011 getroffen worden sind.
(110)
Um festzustellen, ob Gdynia und Kosakowo sich wie umsichtige private Investoren unter marktwirtschaftlichen Bedingungen verhalten haben, muss sich die Kommission deshalb in erster Linie auf die MEIP-Studie von 2010 stützen und alle weiteren Entwicklungen und Informationen unberücksichtigt lassen, die den öffentlichen Kapitalgebern zu dem Zeitpunkt, als sie über die Durchführung des fraglichen Investitionsvorhabens zu entscheiden hatten, noch gar nicht zur Verfügung standen.
(111)
Andererseits wurde in den MEIP-Studien von 2011 und 2012 nur das bewertet, was sich gegenüber der ursprünglichen Entscheidung über das Investitionsvorhaben geändert hatte, die 2010 auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010 getroffen worden war. In der MEIP-Studie 2012 wird festgehalten, dass verschiedene Investitionen (wie das Terminal für die allgemeine Luftfahrt, das Verwaltungsgebäude und die Stromversorgung) bereits recht weit fortgeschritten waren. Die beiden Folgestudien zeigen, dass die Kapitalgeber sich von Marktentwicklungen leiten ließen und den Umfang des Projekts entsprechend angepasst haben (je nach Art der Investition nach oben oder nach unten). Gemessen an der grundsätzlichen Entscheidung, die Militärbasis in einen Zivilflughafen umzuwandeln, waren es aber nur geringfügige Änderungen. Abbildung 3 zeigt die Investitionsausgaben aus den MEIP-Studien 2010, 2011 und 2012 (in realen Werten von 2010). Aus dieser Darstellung geht hervor, dass Zeitplan und Umfang der Investitionen zwar sowohl 2011 als auch 2012 aktualisiert wurden; gemessen am Umfang des Gesamtprojekts, waren diese Änderungen jedoch unerheblich. 2010 wurde der reale Capex auf ca. […] Mio. PLN geschätzt. Er stieg 2011 und 2012 auf ca. […] bzw. […] Mio. PLN (also um […] % in einem Investitionszeitraum von knapp 20 Jahren).
(112)
Im Grunde muss die Kommission in diesem Fall eine Reihe von Investitionsentscheidungen bewerten, die von denselben öffentlichen Kapitalgebern in einem kurzen Zeitraum getroffen wurden, in dem es keine unvorhergesehenen Ereignisse gab, und bei denen es im Wesentlichen um das gleiche Investitionsprojekt geht. Deshalb wird aus einer Investitionsentscheidung, die zu dem Zeitpunkt, als sie getroffen wurde, nicht dem MEIP entsprach, auch durch die Aktualisierungen der MEIP-Studien von 2011 und 2012 keine vernünftige Investitionsentscheidung. Die Aktualisierungen könnten bestenfalls zeigen, dass sich die polnischen Behörden wie ein privater Investor verhalten haben, wenn daraus hervorginge, dass das Projekt durch die Investition zusätzlicher Mittel eine Rendite abwerfen könnte, die dem investierten oder zu investierenden Kapital angemessen wäre (selbst unter Berücksichtigung des Risikos, dass in der Vergangenheit erhaltene illegale Beihilfen möglicherweise zurückgezahlt werden müssen).
Abbildung 3
Capex (in 1 000 PLN) nach Prognose der MEIP-Studien 2010, 2011 und 2012 (in realen Werten von 2010)
[…]
Anwendung des MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010
(113)
Die von Polen vorgelegte MEIP-Studie 2010 basiert auf einem Geschäftsplan, der die künftigen Cashflows für die Kapitalgeber im Zeitraum 2010-2040 prognostiziert. Als die Studie durchgeführt wurde, rechnete Polen damit, dass der Flughafen seine ersten zivilen Flüge 2011, die ersten Charterflüge 2013 und Billigflüge ab 2015 abfertigen würde. Das würde einen stetigen Anstieg der Fluggastzahlen von […] im Jahr 2013 auf fast […] Mio. im Jahr 2024 und 1,753 Mio. im Jahr 2040 bedeuten (siehe Tabelle 5).
Tabelle 5
In der MEIP-Studie 2010 prognostiziertes Verkehrsaufkommen für den Flughafen Gdynia (in 1 000)
Erwartete Entwicklung des Fluggastaufkommens (MEIP-Studie 2010)
Jahr
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Fluggäste
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Laut MEIP-Studie 2010 wäre das Unternehmen, wenn man das EBITDA zugrunde legt, erst ab 2018 rentabel. Der jährliche diskontierte Cashflow (DCF) würde 2020 positiv, wie aus Abbildung 4 hervorgeht. Kumuliert (nach Aggregation der früheren Cashflows in jedem Jahr) wäre der DCF für den gesamten Zeitraum 2010-2040 negativ (siehe Abbildung 1). Demnach wären die positiven Cashflows, mit denen ab 2018 gerechnet wird, nicht hoch genug, um die stark negativen Cashflows der ersten Investitionsjahre auszugleichen.
Abbildung 4
DCF in 1 000 PLN (MEIP-Studie 2010)
(…)
Quelle:
Ausgehend von der MEIP-Studie 2010.
(115)
Es wurde damit gerechnet, dass der Flughafenbetreiber nach 2040 eine anhaltend stabile Zuwachsrate des freien Cashflows von […] % erreichen würde. Unter dieser Annahme berechnete Polen den Endwert des Flughafenbetreibers im Jahr 2040. Der diskontierte Endwert beträgt […] Mio. PLN.
(116)
Die Ergebnisse der MEIP-Studie 2010 zeigen einen positiven Eigenkapitalwert (47) von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR). Darüber hinaus ist der interne Zinsfuß des Investitionsprojekts von […] % höher als die prognostizierten Kapitalkosten des Flughafenbetreibers ([…] %).
(117)
Die Kommission stellt fest, dass die künftigen Cashflows des Flughafenbetreibers in erster Linie von den erwarteten Einnahmen bestimmt werden, die von den Fluggastzahlen und der Höhe der Flughafengebühren abhängen, die die Fluggesellschaften zahlen müssen. Die Einnahmen von Billig- und Charterflügen (Passagiere, Landungen, Parkgebühren) machen in der MEIP-Studie 2010 [80-90] % aller Einnahmen im Jahr 2040 und durchschnittlich [80-90] % aller Einnahmen im gesamten untersuchten Zeitraum 2010-2040 aus. Die Kommission stellt fest, dass dies im Widerspruch zu Angaben Polens steht, wonach der Flughafen Gdynia die Aktivitäten des Flughafens Gdańsk ergänzen werde, da sich Gdynia auf den allgemeinen Luftverkehr konzentrieren werde. Tatsächlich geht aus den oben angeführten Daten hervor, dass Billig- und Charterflüge in den meisten Jahren, auf die sich die Prognose erstreckt, die Haupteinnahmequelle darstellen. Weiter unten wird erläutert, dass der Großteil der Einnahmen des Flughafens Gdańsk ebenfalls aus Billig- und Charterflügen stammt (siehe Erwägungsgrund 121).
(118)
Im Zusammenhang mit der Nachfrage von Passagieren und Luftfahrtunternehmen stellt die Kommission fest, dass der Flughafen Gdynia den gleichen Einzugsbereich hätte wie der nur rund 25 km entfernte Flughafen Gdańsk. Der Flughafen Gdańsk wurde 2012 erweitert und ist jetzt auf 5 Mio. Fluggäste ausgelegt; eine erneute Erweiterung auf 7 Mio. Passagiere ist für 2015 vorgesehen. Dieser Zeitplan war 2010, als die MEIP-Studie 2010 vorbereitet wurde, bereits öffentlich bekannt (48). Die öffentliche Finanzierung der Erweiterung des Flughafens Gdańsk auf eine Kapazität von 5 Mio. Fluggästen wurde am 24. September 2008 ebenfalls bei der Kommission angemeldet. Die Kommission hat diese staatliche Beihilfe (N 472/08) am 5. Februar 2009 genehmigt (49).
(119)
Polen hat der Kommission mitgeteilt, dass der für den Flughafen Gdańsk im Jahr 2010 erarbeitete Masterplan (50) die Erweiterung der Start- und Landebahn, des Vorfelds und anderer Flughafeninfrastruktur vorsieht. Dadurch könne der Flughafen Gdańsk in Zukunft mehr als 10 Mio. Fluggäste im Jahr abfertigen.
(120)
Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Gdańsk im Jahr 2010 2,2 Mio. Fluggäste abgefertigt hat (damit nutzte er 45 % seiner Kapazität einschließlich der im Bau befindlichen Kapazität). Nach den für den Flughafen Gdańsk vorgelegten Prognosen werden im Jahr 2020 voraussichtlich nicht mehr als 50 bis 60 % der verfügbaren Kapazität genutzt (51). Dabei ist die Aufnahme des Flughafenbetriebs in Gdynia noch gar nicht berücksichtigt (vielmehr wurde angenommen, dass der gesamte Bedarf im Einzugsgebiet durch den Flughafen Gdańsk gedeckt wird). Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Gdańsk die gesamte Nachfrage in der Region auf lange Zeit, mindestens bis 2030, decken kann, selbst wenn man von einem dynamischen Anstieg des Fluggastaufkommens ausgeht.
(121)
Wie oben angegeben, erwartet die MEIP-Studie 2010 für den Flughafen Gdynia, dass der Großteil seiner Einnahmen (durchschnittlich [80-90] % über den gesamten Zeitraum 2012-2040) durch Billig- und Charterfluglinien erwirtschaftet wird. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass auch der Flughafen Gdańsk vorwiegend Billig- und Charterflüge abfertigt. 2010 machten Billig- und Charterflüge etwa 72 % aller Fluggäste aus, die auf dem Flughafen Gdańsk abgefertigt wurden (52).
(122)
In Anbetracht der Nähe zu einem bereits vorhandenen und nicht ausgelasteten Flughafen, der das gleiche Geschäftsmodell bei langfristig erheblichen freien Kapazitäten verfolgt, geht die Kommission davon aus, dass der Betreiber des Flughafens Gdynia Flüge und Fluggäste vor allem mit entsprechenden Gebühren anlocken müsste, die er den Fluggesellschaften bietet, vor allem im Vergleich mit den nächstgelegenen Konkurrenten.
(123)
In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die MEIP-Studie 2010 von Fluggastgebühren für Charter- und Billigflüge in Höhe von 25 PLN/PAX (6,25 EUR) bis 2014 und 40 PLN/PAX (10 EUR) ab 2015 (bis 2040) ausgeht. Die Landegebühr für die gleiche Kategorie von Flügen wurde auf 25 PLN/t (6,25 EUR) für den gesamten Zeitraum festgesetzt (angenommen wurde ein durchschnittliches Höchstabfluggewicht - MTOW, maximum take-off weight - von 70 t), und die Parkgebühren wurden auf 4 PLN (1,0 EUR) je 24 h/t (bei einem durchschnittlichen MTOW von 70 t) veranschlagt. Laut MEIP-Studie 2010 wurden ähnliche Preise festgesetzt, wie sie zu der Zeit, als die Studie durchgeführt wurde, auf anderen Regionalflughäfen verlangt wurden. Die Preise auf dem Flughafen Gdynia wurden auch unter der Annahme festgesetzt, dass der Flughafen Gdańsk keine Konkurrenz darstellen werde.
(124)
Die Kommission stellt fest, dass nach der seit dem 31. Dezember 2008 gültigen Tarifübersicht des Flughafens Gdańsk die normalen Fluggastgebühren 48 PLN/PAX (12,0 EUR), die normalen Landegebühren für Flugzeuge über 2 Tonnen (sämtliche Charter- und Billigflugzeuge eingeschlossen) 25 PLN/t (6,25 EUR) und die Parkgebühren 4,5 PLN/24 h/t (1,25 EUR) betragen.
(125)
Nach der Tarifübersicht gelten auf dem Flughafen Gdańsk aber auch verschiedene Ermäßigungen und Rabatte, u. a. für Billigflüge. Der Flughafen Gdańsk verlangt für alle neuen Verbindungen (ab 1. Januar 2004) und für alle Frequenzsteigerungen bei Flugzeugen mit einem MTOW zwischen 50 und 100 t (z. B. Airbus A320 und Boeing 737 und andere von Billigfluglinien eingesetzte Flugzeuge) eine ermäßigte Fluggastgebühr von 24 PLN/PAX (6 EUR). Die Landegebühr für solche Verbindungen ist ebenfalls um 50 % ermäßigt (auf 12,5 PLN/t). Die Parkgebühren entfallen vollständig, wenn eine Verbindung mindestens sechsmal pro Woche bedient wird. Außerdem werden die normalen Fluggastgebühren für alle abreisenden Passagiere auf fahrplanmäßigen Inlandsflügen zunächst um 23 PLN reduziert. Danach wird ein angemessener Rabatt angeboten. In Anbetracht der Ermäßigungen und Rabatte, die am Flughafen Gdańsk gewährt werden, geht die Kommission davon aus, dass die für den Flughafen Gdynia vorgesehenen durchschnittlichen Flughafengebühren erheblich höher wären als für den etablierten Nachbarflughafen.
(126)
Wenn der Flughafen Gdynia als neuer Anbieter die vorgesehenen Gebühren erhebt, wird er keinen erheblichen Flugverkehr an sich binden können, solange es im gleichen Einzugsgebiet einen Flughafen mit freien Kapazitäten gibt, der niedrigere Gebühren für neue Verbindungen und Frequenzsteigerungen auf bestehenden Verbindungen erhebt. Die Kommission stellt außerdem fest, dass die ermäßigten Gebühren auf dem Flughafen Gdańsk bis 31. Dezember 2028 gelten sollen. Da die MEIP-Studie 2010 (auf der Grundlage des damaligen Geschäftsplans des Flughafenbetreibers) in den Flughafengebühren die wichtigste Einnahmequelle des Flughafenbetreibers sieht, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Studie nicht solide und glaubhaft nachweisen kann, dass das Investitionsprojekt auch von einem privaten Kapitalgeber vorangetrieben worden wäre.
(127)
Da sich der Flughafen Gdynia genau wie der Flughafen Gdańsk vorwiegend auf Billig- und Charterfluglinien konzentrieren wird und der Flughafen Gdańsk seine Kapazität gar nicht voll ausnutzt und niedrigere Gebühren erhebt, als sie der Geschäftsplan in Gdynia vorsieht, und da die beiden Flughäfen zudem sehr nahe beieinander liegen, ist die Annahme, zwischen den beiden Flughäfen werde es keinen Preiskampf geben, für die Kommission nicht nachvollziehbar.
(128)
Wie die Kommission festgestellt hat, wurden zur Zeit der Vorbereitung der MEIP-Studie 2010 auf dem zweit- und dem drittgrößten polnischen Regionalflughafen, Bydgoszcz (196 km bzw. 2 h 19 Autominuten vom Flughafen Gdynia entfernt) und Szczecin (296 km bzw. 4 h 24 Autominuten vom Flughafen Gdynia entfernt), wesentliche niedrigere Nettogebühren (Standardgebühren abzüglich Ermäßigungen) erhoben (53).
(129)
Aufgrund der vorstehenden Erwägungen hält die Kommission angesichts der Nähe eines anderen nicht ausgelasteten Flughafens mit dem gleichen Geschäftsmodell die Flughafengebühren, auf die sich die MEIP-Studie 2010 stützt und die höher sind als in Gdańsk und auf anderen nahe gelegenen regionalen Flughäfen, für unrealistisch. In Anbetracht der Wettbewerbssituation des Flughafens Gdynia hält die Kommission auch die Verkehrsprognosen, die die MEIP-Studie 2010 zugrunde gelegt hat, nicht für realistisch.
(130)
Zudem wurde in der MEIP-Studie 2010 weder eine Sensitivitätsanalyse noch eine Bewertung verschiedener Möglichkeiten, etwa in einem Worst-Case-, Best-Case- oder Base-Case-Szenario, vorgenommen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das in der MEIP-Studie 2010 präsentierte Szenario auf viel zu optimistischen Annahmen hinsichtlich der Entwicklung des Fluggastaufkommens und der Gebührenhöhe beruht.
(131)
Die Kommission stellt fest, dass schon eine Reduzierung der jährlichen Einnahmen aus Fluggastgebühren im Billig- und Charterflugverkehr um […] % (im Prognosezeitraum 2010-2040) einen negativen Kapitalwert für die öffentlichen Anteilseigner ergeben würde. Ein derartiger Einnahmerückgang könnte eintreten, wenn die Gebühren und/oder das Verkehrsaufkommen geringer ausfallen als angenommen. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die im Geschäftsplan angesetzten Flughafengebühren, auf die sich die MEIP-Studie 2010 stützt, bereits […] % höher sind als auf dem Flughafen Gdańsk (54). Es ist höchst unwahrscheinlich, dass es dem Flughafen Gdynia gelingen würde, Fluglinien an sich zu binden, ohne erhebliche Ermäßigungen auf die im Geschäftsplan angesetzte Gebühr von 40 PLN (10 EUR) zu gewähren. Die hohe Sensitivität des Kapitalwerts auf eine geringfügige Senkung der Flughafengebühren (die durchaus realistisch ist) weckt daher erhebliche Zweifel an der Glaubhaftigkeit des ursprünglichen Geschäftsplans.
(132)
Natürlich ist die MEIP-Studie 2010 von den damals zur Verfügung stehenden Verkehrsprognosen ausgegangen, und zur Bewertung dieser Studie sollten keine neueren Informationen herangezogen werden. Die Kommission muss aber feststellen, dass die Prognosen viel zu optimistisch waren. Ein Vergleich der Verkehrsprognosen von 2010 und 2012 ergibt signifikante Unterschiede. So hat sich nicht nur der Start des Projekts verzögert, sondern für den Zeitraum mit einem positiven EBITDA wurden auch die Verkehrsprognosen jedes Jahr um […] bis […] % reduziert. Eine derart signifikante Berichtigung nach gerade einmal zwei Jahren, ohne dass sich an den äußeren Gegebenheiten Wesentliches geändert hätte, gibt Aufschluss über die Tragfähigkeit der ursprünglichen Annahmen. Außerdem wird deutlich, dass die von der Kommission vorgenommenen (vergleichsweise marginalen) Sensitivitätsprüfungen viel über den unrealistischen Charakter der Annahmen aussagen, auf deren Grundlage das Projekt als rentabel betrachtet wurde.
Tabelle 6
Vergleich des prognostizierten Fluggastaufkommens in der MEIP-Studie 2010 und der aktualisierten MEIP-Studie 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
PAX insgesamt, MEIP-Studie 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
PAX insgesamt, MEIP-Studie 2012
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Differenz
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
PAX insgesamt, MEIP-Studie 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
PAX insgesamt, MEIP-Studie 2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Differenz
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Weitere Sensitivitätsprüfungen ergeben, dass das Projekt bereits unrentabel würde, wenn die Gesamteinnahmen über den gesamten Prognosezeitraum nur um […] % pro Jahr niedriger wären oder wenn die Einnahmen […] % geringer und die Betriebsausgaben […] % höher ausfielen. Die Rentabilität der Investition reagiert demnach äußerst empfindlich auf kleinste Veränderungen der Basisannahmen. Die Kommission hält solche Änderungen, gemessen an den in den folgenden MEIP-Studien vorgenommenen Änderungen, für geringfügig.
(134)
Wie wichtig die von der Kommission vorgenommenen Sensitivitätsprüfungen sind, wird daran deutlich, dass die polnischen Behörden nicht einmal ein Jahr nach der MEIP-Studie 2010 eine aktualisierte Analyse erhielten, aus der hervorging, dass der Kapitalwert des Projekts erheblich niedriger ausfallen und nur noch knapp […] Mio. PLN (ca. […] EUR) betragen werde. Im Mai 2011 wurde der Kapitalwert des Projekts um […] % gegenüber dem ursprünglichen Projekt gesenkt.
(135)
Die Kommission stellt zudem fest, dass die positiven Ergebnisse der MEIP-Studie 2010 zum großen Teil auch vom Endwert der Investition am Ende des Zeitraums abhängen, für den der Geschäftsplan gilt (2040). Der diskontierte Cashflow der Gesellschaft für den Zeitraum 2010-2040 ist negativ und beträgt -[…] Mio. PLN. Der diskontierte Endwert am 30. Juni 2010 beträgt […] Mio. PLN.
(136)
Der Endwert basierte auf Annahmen, wonach die jährliche Zuwachsrate für den Cashflow der Investition nach 2040 auf […] % steigen würde. Üblicherweise sollte die Zuwachsrate eines Unternehmens nicht höher sein als die der Volkswirtschaft (Zuwachsrate des BIP), in der es tätig ist. Der Endwert wird für den Zeitpunkt berechnet, zu dem das Unternehmen aller Voraussicht nach ausgereift ist und seine stärkste Wachstumsperiode somit abgeschlossen sein wird. Weil davon auszugehen ist, dass es in einer Volkswirtschaft Unternehmen mit hohen Zuwachsraten und andere mit gleichbleibendem Wachstum gibt, dürfte die Zuwachsrate ausgereifter Unternehmen daher niedriger sein als die durchschnittliche Wachstumsrate der Gesamtwirtschaft. Polen hat in seinen Stellungnahmen nicht angegeben, auf welcher Grundlage es die langfristige Zuwachsrate von […] % ermittelt hat, sondern sich auf die Angabe beschränkt, dass es sich dabei um einen nominalen Wert handele. Ausgehend von den beim IWF erhältlichen Informationen, kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass nach den Anfang 2010 vorliegenden Prognosen für das reale BIP-Wachstum in Polen die nominale Zuwachsrate der polnischen Wirtschaft zwischen 5,6 % im Jahr 2011 und 6,6 % im Jahr 2015 liegen werde. Bei einer Inflationsrate von etwa 2,5 % wäre mit einem Wachstum des realen BIP von 4 % zu rechnen. Somit würde die Annahme einer nominalen Zuwachsrate von […] % für den Flughafen Gdynia auf den ersten Blick den damals verfügbaren Informationen und der üblichen Praxis entsprechen, von einer Zuwachsrate unterhalb der Wachstumsrate der Volkswirtschaft auszugehen. Mit einer langfristigen Zuwachsrate über der Inflationsrate (die im April 2010 auf 2,5 % geschätzt wurde) geht der Geschäftsplan aber davon aus, dass der Flughafen auch über 2040 hinaus in jedem Jahr weiter wachsen wird.
Tabelle 7
Daten und Prognosen zu BIP und Inflation, die im April 2010 beim IWF erhältlich waren
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% BIP-Wachstum (konst. Preise)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% BIP-Wachstum (konst. Preise)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% Inflation
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Quelle:
International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, April 2010 (http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
In Anbetracht des relativ langen Prognosezeitraums und des weit in der Zukunft liegenden Zeitpunkts, für den der Endwert berechnet wurde, ist die Bestimmung der angemessenen Zuwachsrate nach Einschätzung der Kommission in diesem Fall besonders komplex und die Unsicherheit besonders groß. Wachstumsprognosen für das BIP gehen selten über einen Zeitraum von 15 Jahren hinaus. In diesem Fall sollte das Modell jedoch eine glaubhafte Zuwachsrate für den Flughafen nach 30-jähriger Betriebsdauer voraussagen. Unter diesen Umständen hätte ein umsichtiger Investor eine Reihe von Sensitivitätsprüfungen durchgeführt.
(138)
In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die stabile Zuwachsrate in den folgenden Aktualisierungen des ursprünglichen Geschäftsplans von […] % auf […] % gesenkt wurde. Für diese Absenkung hat Polen aber keine einleuchtende Erklärung gegeben. Der Endwert hängt von der angenommenen anhaltend stabilen Zuwachsrate sowie den prognostizierten Erträgen ab, mit denen in der Phase stabilen Wachstums gerechnet wird. Die Kommission hat verschiedene Sensitivitätsprüfungen durchgeführt, die bestätigen, dass die Schlussfolgerung der MEIP-Studie 2010 sehr empfindlich auf geringfügige, durchaus realistische Änderungen der zugrunde liegenden Annahmen reagiert. Die stabile Zuwachsrate, für die der Geschäftsplan aus dem Jahr 2010 einen negativen Kapitalwert angibt, beträgt etwa […] %. Wenn man annimmt, dass die Erträge nur um […] % niedriger ausfallen als erwartet, wird das Projekt bei einer stabilen Zuwachsrate von […] % unrentabel.
(139)
Das Modell der stabilen Zuwachsrate, das in diesem Fall zur Berechnung des Endwertes verwendet wurde, verlangt auch Annahmen hinsichtlich des Zeitpunkts, zu dem das Unternehmen erstmals eine stabile Zuwachsrate erreicht, die weiter eingehalten werden kann. In der MEIP-Studie 2010 wurde dieser Zeitpunkt im Jahr 2040 gesehen; daraus ergab sich ein Prognosezeitraum von 30 Jahren (2010-2040). In der aktualisierten MEIP-Studie 2012 wurde der Prognosezeitraum auf 18 Jahre (2012-2030) verkürzt und der Endwert somit für 2030 berechnet. Wendet man den gleichen Zeithorizont auf die MEIP-Studie 2010 an, wird der Kapitalwert negativ.
(140)
Wie die Kommission feststellt, wird in der MEIP-Studie 2012 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass ein umsichtiger Investor berücksichtigt hätte, dass das Projekt erst nach sehr langer Zeit rentabel wird. (Siehe Abschnitt 4.10.1.2 der MEIP-Studie 2012; danach beweist „das positive Ergebnis des Nettowertes, dass die Investition in den Flughafen Gdynia-Kosakowo für potenzielle Investoren interessant sein kann. Bevor eine Entscheidung getroffen wird, müssen sich Investoren aber auch über den langen, für Infrastrukturprojekte typischen Investitionshorizont im Klaren sein“.)
(141)
Die Kommission stellt fest, dass 2010, als die erste MEIP-Studie durchgeführt wurde, im Geschäftsplan und in den Kapitalwertberechnungen alle Investitionsausgaben einschließlich der Kosten der hoheitlichen Aufgaben (Feuerwehr, Sicherheit, Zoll usw.) berücksichtigt worden sind. Die Kommission hält dies für eine korrekte Vorgehensweise, da solche Ausgaben untrennbar mit dem Bau und dem Betrieb eines Flughafens verbunden sind (und daher zu den Kosten des Projekts hinzugerechnet werden müssen).
(142)
Die Kommission hat die Rentabilität des Projekts auf der Grundlage der MEIP-Studie 2012 aber auch ohne Investitionsausgaben für Aufgaben berechnet, die in die Zuständigkeit der öffentlichen Hand fallen.
(143)
Anhand der von Polen vorgelegten Informationen kann nicht genau festgestellt werden, welche Elemente der Investitionsausgaben und Betriebsausgaben auf hoheitliche Aufgaben entfallen. Die Kommission stellt fest, dass Polen in der aktualisierten MEIP-Studie 2012 die Investitionen für hoheitliche Aufgaben gesondert aufführt (anders als in der MEIP-Studie 2010). Die Kommission hat den Kapitalwert neu berechnet und dabei verschiedene identifizierbare Posten der Investitionsausgaben ausgeklammert, die eindeutig in den Aufgabenbereich der öffentlichen Hand fallen. Dabei wurde der Kapitalwert insbesondere ohne die folgenden Investitionsausgaben neu berechnet: „Feuerwehrfahrzeuge und -ausrüstung“, „Flughafenumzäunung und Überwachung“ und „Ausrüstung für das Flughafensicherheitspersonal“ in Höhe von […] Mio. PLN (nominaler Gesamtwert).
(144)
In der MEIP-Studie 2010 führt die Ausklammerung der Ausgaben für Aufgaben der öffentlichen Hand zu einem Anstieg des diskontierten Cashflows auf etwa -[…] Mio. PLN (d. h., der erwartete diskontierte Verlust im Zeitraum 2010-2040 verringert sich um […] Mio. PLN von -[…] Mio. PLN auf -[…] Mio. PLN). Da der Endwert unverändert bleibt ([…] Mio. PLN), steigt der Kapitalwert des Projekts von […] Mio. PLN auf […] Mio. PLN (von […] Mio. EUR auf ca. […] Mio. EUR).
(145)
Weitere Sensitivitätsprüfungen haben ergeben, dass sich infolge einer Senkung der Gesamteinnahmen um […] %, einer Senkung der Einnahmen aus Flughafengebühren um […] % oder einer Senkung der Gesamteinnahmen um […] % in Verbindung mit um […] % höheren Kosten (jeweils auf Jahresbasis) ein negativer Kapitalwert ergibt. In Anbetracht der höchst unrealistischen Annahmen hinsichtlich der Flughafengebühren ([…] % höher als auf dem Flughafen Gdańsk) (55) und der viel zu optimistischen Annahmen hinsichtlich des Verkehrsaufkommens (Prognosen revidiert von […] % auf […] % niedriger als ursprünglich vorgesehen), machen diese Sensitivitätsprüfungen schon bei geringfügig realistischeren Annahmen deutlich, dass das Projekt nicht rentabel sein wird.
(146)
Wenn man die identifizierbaren Kosten für Aufgaben der öffentlichen Hand in der MEIP-Studie 2010 ausklammert, ergeben Sensitivitätsprüfungen, dass der Kapitalwert negativ wird, sobald die erwarteten Einnahmen aus Flughafengebühren von Billigfluglinien (ohne Ermäßigung der Flughafengebühren für Charterflugzeuge) um […] % im Jahr gesenkt werden müssten, wobei die Einnahmen aus Charterflügen sowie alle anderen Einnahmen, Betriebskosten und Investitionsausgaben gegenüber den Erwartungen des Geschäftsplans unverändert bleiben. (Danach werden die ersten Einnahmen von Billigfluglinien ab 2017 fließen und nach und nach steigen.)
(147)
Außerdem sei daran erinnert, dass das Projekt erst im Hinblick auf den Endwert rentabel wird. (Das ist der Wert des Flughafens im Jahr 2040 unter Annahme einer anhaltenden jährlichen Zuwachsrate des Cashflows von […] %.) Bis 2040 generiert das Projekt einen negativen Cashflow.
(148)
Auch bei einer Bewertung der Rentabilität des Projekts auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010 ohne die Investitionsausgaben für Aufgaben der öffentlichen Hand lässt sich nicht mit Sicherheit sagen, dass ein privater Kapitalgeber diese Investition durchgeführt hätte.
Zusammenfassung und Schlussfolgerung
(149)
Mit der Umwandlung des Flughafens Gdynia sind beträchtliche Investitionen und über einen langen Zeitraum negative Cashflows verbunden. Laut Geschäftsplan ist der kumulierte diskontierte Cashflow im Prognosezeitraum 2010-2040 negativ (-[…] Mio. PLN/-[…] Mio. EUR). Danach ergeben sich für das Projekt erst ab dem für 2040 errechneten diskontierten Endwert von […] Mio. PLN positive Werte, wobei davon ausgegangen wird, dass der Flughafen von da an auf Dauer eine jährliche Zuwachsrate von nominal […] % erreichen wird. Trotz der beträchtlichen Unsicherheiten eines derart langfristigen Projekts enthält der Geschäftsplan keine Sensitivitätsanalyse. Insoweit unterscheidet sich der Geschäftsplan von der Analyse, der ein umsichtiger Investor ein derartiges Projekt unterzogen hätte.
(150)
Aus der Analyse der Kommission geht hervor, dass der Geschäftsplan auf einer Reihe von Annahmen basiert, die in Anbetracht der Nähe des Flughafens Gdańsk, der das gleiche Geschäftsmodell hat, nicht voll ausgelastet ist und weiter expandieren will, viel zu optimistisch und unrealistisch sind. Mehrere Sensitivitätsprüfungen zeigen, dass der Kapitalwert des Projekts schon bei geringfügigen realistischen Änderungen der zugrunde liegenden Annahmen negativ wird.
(151)
Aufgrund der vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass sich ein privater Investor auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010 auf dieses Investitionsvorhaben nicht eingelassen hätte. Die Entscheidung der Kommunen Gdynia und Kosakowo gewährt dem Flughafenbetreiber somit einen wirtschaftlichen Vorteil, den er unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht gehabt hätte.
Anwendung des MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2011 und der aktualisierten Studie 2012
(152)
Aufgrund der MEIP-Studien von 2011 und 2012 (und der Mittel, die Polen zufolge dem Flughafenbetreiber auf der Grundlage dieser Studien zugeführt wurden) geht die Kommission davon aus, dass diese Kapitalzuführungen bereits in der Vereinbarung der Anteilseigner vom 11. März 2011 (siehe Erwägungsgrund 33) und somit noch vor Durchführung der MEIP-Studien 2011 und 2012 zugesagt worden waren. Als diese beiden Studien 2011 und 2012 durchgeführt wurden, war die Entscheidung der Kapitalgeber also bereits gefallen, auch wenn sie erst zu einem späteren Zeitpunkt ausgeführt wurde. Zudem betrachtet die Kommission die Kapitalzuführungen, die im Anschluss an die MEIP-Studien 2011 und 2012 vorgenommen wurden, nicht als eigenständige Investitionsentscheidungen, da sie das gleiche Investitionsvorhaben betreffen, das die öffentlichen Anteilseigner spätestens 2010 in Angriff genommen haben, und da es sich dabei lediglich um Anpassungen oder Änderungen des ursprünglichen Projekts handelt.
(153)
Wie schon erläutert wurde, könnte die Kommission die Studien nur dann als Beweis dafür ansehen, dass Polen sich wie ein Privatinvestor verhalten hat, wenn daraus hervorginge, dass zusätzliche Mittel dem Projekt dazu verhelfen würden, einen angemessenen Ertrag auf das investierte und zu investierende Kapital zu erbringen (oder unter Berücksichtigung des Risikos, dass in der Vergangenheit erhaltene illegale Beihilfen möglicherweise zurückgezahlt werden müssen, einen angemessenen Ertrag erbringen würde).
(154)
Da die Ergebnisse der Studien aber weit davon entfernt sind, dies zu belegen, werden sie aus den im Folgenden genannten Gründen als unzuverlässig erachtet.
Anwendung des MEIP auf der Grundlage der aktualisierten MEIP-Studie 2011
(155)
Die erste Aktualisierung der MEIP-Studie wurde im Mai 2011 durchgeführt. Die nach dieser Studie vorgenommenen Kapitelzuführungen waren zwar schon vor Mai 2011 zugesagt worden (siehe Erwägungsgrund 33). Die Kommission hat aber auch geprüft, ob auf der Grundlage der in dieser Wirtschaftsstudie enthaltenen Informationen davon auszugehen ist, dass die Kapitalzuführungen der Vorgehensweise eines privaten Kapitalgebers unter marktwirtschaftlichen Bedingungen entsprechen würden. In der MEIP-Studie 2011 blieben die Einnahmen aus dem Projekt konstant; die Investitionsausgaben wurden jedoch erhöht (siehe Abbildung 3 zu den kumulierten Investitionsausgaben in realen Werten von 2010). In dieser Studie werden auch die vorherigen Kapitalzuführungen und die bereits erfolgte Kapitalaufstockung berücksichtigt. Der WACC wurde geringfügig (von […] % auf […] %) und die langfristige Zuwachsrate von […] % auf […] % gesenkt. Diese Aktualisierungen ergaben einen wesentlich niedrigeren Kapitalwert von […] Mio. PLN (ca. […] EUR), bedingt durch die höheren Verluste. (Der diskontierte Cashflow im Zeitraum 2011-2030 würde sich auf -[…] Mio. PLN belaufen.) Der Endwert würde leicht zurückgehen (auf […] Mio. PLN).
(156)
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Entscheidung der Kommunen Gdynia und Kosakowo, die Umwandlung des Militärflughafens Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) in einen Zivilflughafen zu finanzieren, nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (MEIP) auf der Grundlage der aktualisierten MEIP-Studie 2011 entspricht und somit einen wirtschaftlichen Vorteil darstellt, den der Flughafenbetreiber unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erlangt hätte.
Anwendung des MEIP auf der Grundlage der aktualisierten MEIP-Studie 2012
(157)
Polen ist der Überzeugung, dass die Kommission die Einhaltung des MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2012 bewerten sollte. Obwohl die nach dieser MEIP-Studie vorgenommenen Kapitelzuführungen bereits vorher zugesagt worden waren (siehe Erwägungsgrund 33), hat die Kommission daher auch geprüft, ob auf der Grundlage der in dieser Wirtschaftsstudie enthaltenen Informationen die Kapitalzuführungen der Vorgehensweise eines privaten Kapitalgebers unter marktwirtschaftlichen Bedingungen entsprechen.
(158)
Wie die Kommission feststellt, wurden in der MEIP-Studie 2012 die vorherigen Kapitalzuführungen und die bereits erfolgte Kapitalaufstockung berücksichtigt. Die aktualisierte MEIP-Studie 2012 zeigt, dass die Finanzmittel für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo einen positiven Eigenkapitalwert von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) für die Anteilseigner ergeben. Außerdem ist der interne Zinsfuß des Investitionsprojekts von […] % höher als die erwarteten Kapitalkosten des Flughafenbetreibers ([…] %).
(159)
Die MEIP-Studie 2012 vergleicht den Eigenkapitalwert der Gesellschaft mit weiteren Investitionen in einer Situation, in der der neue Flughafen betriebsbereit wird (Basis-Szenario), mit dem Eigenkapitalwert des Unternehmens ohne weitere Investitionen in einer Situation, in der das Investitionsprojekt ab Juni 2012 nicht mehr fortgeführt wurde (kontrafaktisches Szenario) (56).
(160)
In diesem Zusammenhang hat die Kommission bereits festgestellt, dass die Kapitalzuführungen, die nach 2010 vorgenommen wurden, nicht isoliert von der ursprünglichen Investitionsentscheidung von 2010 gesehen werden können. Das korrekte kontrafaktische Szenario 2010 wäre daher gewesen, mit dem Projekt gar nicht erst zu beginnen. Nach Angaben Polens durfte Kosakowo das Gelände laut Pachtvertrag nur für einen Zivilflughafen nutzen. Nach Einschätzung der Kommission wäre ein privater Kapitalgeber eine derartige Vereinbarung gar nicht erst eingegangen, wenn die Pläne für die Entwicklung eines neuen Zivilflughafens in der Region keine realistischen Aussichten für die Rentabilität der Investition ergeben hätten. Das kontrafaktische Szenario in der aktualisierten MEIP-Studie 2010 ist daher durch eine vorherige Entscheidung verzerrt, da diese schon nicht dem Verhalten eines privaten Investors entsprach. In einem korrekten kontrafaktischen Szenario 2010 und 2012 wäre somit der beabsichtigte Bau des in Rede stehenden Zivilflughafens gar nicht in Angriff genommen worden, da alle Kapitalzuführungen und die von Polen veranlassten MEIP-Studien die Durchführung ein und dasselbe Investitionsvorhaben betreffen.
(161)
Die Kommission stellt jedenfalls fest, dass das Basisszenario in der von Polen vorgelegten MEIP-Studie 2012 auf einem Geschäftsplan basiert, der künftige Cashflows für die Kapitalgeber im Zeitraum 2012-2030 (in einer Phase starken Wachstums) annimmt. (57) Die projizierten künftigen Cashflows beruhen auf der Annahme, dass der Flughafen seine Tätigkeit im Jahr 2013 aufnimmt. Als die aktualisierte MEIP-Studie 2012 durchgeführt wurde, rechnete Polen damit, dass der Flughafen im Jahr 2014 etwa […] Passagiere abfertigen und seine Aktivitäten bis 2020 auf […] Passagiere und bis 2028 auf etwa […] Fluggäste ausweiten werde (zur Entwicklung des Fluggastaufkommens siehe Tabelle 8).
Tabelle 8
Prognostiziertes Fluggastaufkommen des Flughafens Gdynia (in 1 000)
Erwarteter Anstieg der Fluggastzahlen
Jahr
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Insgesamt
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Wie aus der aktualisierten MEIP-Studie 2012 hervorgeht, wird für die Zeit nach 2030 mit anhaltend stabilen Zuwachsraten von […] für den Flughafenbetreiber gerechnet. Unter dieser Annahme berechnete Polen den Endwert des Flughafenbetreibers im Jahr 2030. Der diskontierte Endwert beträgt […] Mio. PLN.
(163)
Die Kommission stellt fest, dass der künftige Cashflow des Betreibers des Flughafens Gdynia in erster Linie durch die erwarteten Einnahmen generiert werden soll, die von den Fluggastzahlen und der Höhe der von den Fluggesellschaften zu zahlenden Flughafengebühren abhängen.
(164)
Zur erwarteten Entwicklung der Fluggastzahlen führt Polen an, dass die Nachfrage nach Dienstleistungen für Flugpassagiere im Laufe der Zeit mit dem erwarteten Wachstum des polnischen BIP und der Entwicklung der Region steigen werde. Daher ist Polen der Überzeugung, dass die Verkehrsprognosen zurückhaltend sind und das tatsächliche Verkehrsaufkommen sogar noch höher ausfallen könnte. Polen zufolge sehen die aktualisierten Verkehrsprognosen für die Region vom März 2013 ein höheres Verkehrsaufkommen vor als die aktualisierte MEIP-Studie 2013.
(165)
Polen zufolge sieht der Geschäftsplan vor, dass der Flughafen Gdynia weniger als […] % des Passagierverkehrs der Region abwickeln wird. Zudem lässt die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes in Pommern nach Einschätzung Polens Raum für einen zusätzlichen kleinen Flughafen, der das Angebot des Flughafens Gdańsk ergänzt.
(166)
Hinsichtlich des Fluggastaufkommens geht die Kommission davon aus, dass die in den Erwägungsgründen 118 bis 129 erläuterten Argumente zum Wettbewerb des Flughafens Gdynia mit dem Flughafen Gdańsk um Fluggesellschaften und Passagiere auch für die Bewertung der aktualisierten MEIP-Studie 2012 gelten.
(167)
Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die Flughafengebühren in der aktualisierten MEIP-Studie 2012 ebenso hoch angesetzt wurden wie in der MEIP-Studie 2010. Polen zufolge weichen die in der aktualisierten MEIP-Studie 2012 verwendeten Gebühren nicht wesentlich von den normalen Tarifen ab, die andere kleine Flughäfen in Polen erheben. Die Höhe der im Geschäftsplan genannten Gebühren entspreche einem Durchschnittswert für die gesamte Periode des Geschäftsplans (2014-2020). Die Gebühren, die auf dem Flughafen Gdańsk erhoben werden, müssten mit zunehmendem Standard der angebotenen Dienstleistungen langfristig sicherlich angehoben werden.
(168)
Da die Flughäfen Gdańsk, Bydgoszcz und Szczecin 2012 die gleichen Gebühren (mit den gleichen Ermäßigungen) erhoben haben wie 2010, wird die Gebührenhöhe in der MEIP-Studie 2012 für den Flughafen Gdynia von der Kommission auch genauso bewertet wie die Gebührenhöhe in der MEIP-Studie 2010 (siehe Erwägungsgründe 122 bis 129).
(169)
Die Kommission geht davon aus, dass sich ein rentabilitätsorientierter marktwirtschaftlich handelnder Investor in seiner Investitionsentscheidung hinsichtlich des fraglichen Projekts nicht auf Gebühren gestützt hätte, die wesentlich höher sind als die Nettogebühren anderer polnischer Regionalflughäfen (58), allen voran des Flughafens Gdańsk.
(170)
Wie die Kommission außerdem feststellt, hat der von Polen durchgeführte Stresstest ergeben, dass der Eigenkapitalwert negativ wird, wenn die Fluggastgebühr auf […] PLN gesenkt wird. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass eine Ermäßigung der Flughafengebühr in vergleichbarer Höhe wie auf anderen polnischen Regionalflughäfen (z. B. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) zu einem negativen Eigenkapitalwert führen würde.
(171)
Die Kommission geht davon aus, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Investor keine höheren Gebühren ansetzen und einfach annehmen würde, dass die Gebühren am Flughafen Gdańsk langfristig auch steigen werden. Dazu ist festzustellen, dass die Tarifübersicht des Flughafens Gdańsk Ermäßigungen bis zum Jahr 2028 vorsieht (für einen Zeitraum, der nur zwei Jahre kürzer ist als im Geschäftsplan für die aktualisierte MEIP-Studie 2012). Unter diesen Voraussetzungen werden die prognostizierten durchschnittlichen Flughafengebühren im Zeitraum des Geschäftsplans (bis 2030) nach Einschätzung der Kommission weiter über dem Durchschnitt des konkurrierenden Flughafens liegen, selbst wenn die Gebühren am Flughafen Gdańsk nach 2028 steigen sollten.
(172)
Polen hat bestätigt, dass in der MEIP-Studie 2012 Betriebskosten im Zusammenhang mit militärischen Aktivitäten am Flughafen berücksichtigt worden sind. Es wird erwartet, dass diese Kosten vom Staat erstattet werden. Polen hat auch bestätigt, dass bisher keine förmliche Vereinbarung über die Kostenaufteilung (Betriebs- und Investitionskosten) zwischen dem Flughafen Gdynia und dem militärischen Nutzer besteht.
(173)
Nach Einschätzung der Kommission würde ein marktwirtschaftlich handelnder Investor seine Bewertung nur auf Ergebnisse stützen, die zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung auch abzusehen sind. Deshalb hält es die Kommission nicht für angebracht, mögliche Kostensenkungen durch Kostenaufteilung mit dem militärischen Nutzer des Flughafens (und entsprechende Änderungen in den Gesamtkosten und Einnahmen des Flughafens) zu berücksichtigen, wenn es darum geht festzustellen, ob die Investition dem MEIP entspricht. In der MEIP-Studie 2012 werden die Kostensenkungen, die der Flughafenbetreiber durch die gemeinsame Nutzung erreichen könnte, auch gar nicht quantifiziert.
(174)
Wie aus Abbildung 5 hervorgeht, ist der gesamte DCF für das Projekt über den gesamten Zeitraum 2012-2030 negativ (ebenso wie in der MEIP-Studie 2010). Der Flughafen wird erst ab 2020 positive Cashflows generieren. Der lange Investitionszeitraum bedeutet, dass der kumulierte diskontierte Cashflow im Prognosezeitraum negativ bleibt.
Abbildung 5
Kumulierter (realer) DCF (in PLN) in der aktualisierten MEIP-Studie 2012
(…)
(175)
Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass die Entscheidung der Kommunen Gdynia und Kosakowo, die Umwandlung des Militärflughafens Gdynia in einen Zivilflughafen zu finanzieren, auch auf der Grundlage der aktualisierten MEIP-Studie 2012 nicht dem MEIP entspricht und folglich einen wirtschaftlichen Vorteil darstellt, den der Flughafenbetreiber unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erlangt hätte.
Aktualisierung vom November 2013
(176)
Nach Auffassung der Kommission dürfen Änderungen des Investitionsplans zur Generierung zusätzlicher Einnahmen durch den Verkauf von Treibstoff durch den Flughafen (ohne externen Anbieter) und das Angebot von Navigationsdiensten nicht berücksichtigt werden, wenn es darum geht festzustellen, ob die Investition dem MEIP entspricht. Polen hat bestätigt, dass diese möglichen zusätzlichen Einnahmequellen in der MEIP-Studie 2010, der MEIP-Studie 2011 und der aktualisierten MEIP-Studie 2012 für den Flughafen Gdynia nicht enthalten waren, da weder die öffentlichen Anteilseigner noch die Gesellschaft zum Zeitpunkt der Vorbereitung der Studien sicher sein konnten, dass sie alle Genehmigungen und Konzessionen erhalten würden, die für solche Dienstleistungen erforderlich sind. Da es nicht möglich war, die erforderlichen Genehmigungen und Konzessionen zum Zeitpunkt der Durchführung der MEIP-Studien zu erhalten, kann die Kommission sie auch nicht rückwirkend berücksichtigen.
Schlussfolgerung
(177)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die von den Kommunen Gdynia und Kosakowo gewährte öffentliche Finanzierung für den Flughafenbetreiber nicht mit dem MEIP vereinbar ist. Daher stellt die Kommission fest, dass die zu bewertende Maßnahme der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, den sie unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erlangt hätte.
5.1.4. Selektivität
(178)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV muss eine Maßnahme, wenn sie als staatliche Beihilfe gelten soll, „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Kapitalzuführungen nur die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo betreffen. Sie sind somit selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.
5.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels
(179)
Wenn ein Mitgliedstaat Beihilfen gewährt, stärkt er die Position eines Unternehmens gegenüber anderen Unternehmen, die im Binnenmarkt untereinander im Wettbewerb stehen. Die anderen Unternehmen werden folglich durch die Beihilfen benachteiligt (59). Der wirtschaftliche Vorteil, der durch die hier untersuchte Maßnahme gewährt wird, stärkt die wirtschaftliche Position des Flughafenbetreibers, der dadurch in die Lage versetzt wird, den Betrieb aufzunehmen, ohne die damit verbundenen Investitions- und Betriebskosten tragen zu müssen.
(180)
Wie in Abschnitt 5.1.1 erläutert, handelt es sich bei dem Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Einerseits stehen Flughäfen im Wettbewerb um Fluggesellschaften und die entsprechenden Flugverbindungen (Passagiere und Fracht), und andererseits konkurrieren Flughafenbetreiber auch darum, dass ihnen die Verwaltung eines Flughafens übertragen wird. Die Kommission betont, dass Flughäfen in verschiedenen Einzugsbereichen und verschiedenen Mitgliedstaaten vor allem auch um die Billigfluglinien konkurrieren können. Der Flughafen Gdynia will nach Erkenntnissen der Kommission bis 2020 etwa […] 000 Passagiere und im Jahr 2030 bis zu 1 Mio. Passagiere abfertigen.
(181)
Nach Absatz 40 der Luftverkehrsleitlinien können auch kleine Flughäfen nicht aus dem Anwendungsbereich des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen werden. In Anbetracht der Verkehrsprognosen für den Flughafen Gdynia und seiner Nähe zum Flughafen Gdańsk (nur etwa 25 km entfernt) geht die Kommission davon aus, dass der Wettbewerb und der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt werden können.
(182)
Die Argumente in den Erwägungsgründen 179 bis 181 haben gezeigt, dass die Position des Betreibers des Flughafens Gdynia gegenüber den konkurrierenden Anbietern von Flughafendiensten auf dem EU-Markt durch den wirtschaftlichen Vorteil, der ihm gewährt wird, gestärkt wird. Somit ist festzustellen, dass die hier zu prüfende öffentliche Finanzierung den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel beeinträchtigt.
5.1.6. Schlussfolgerung
(183)
Nach den Ausführungen in den Erwägungsgründen 83 bis 182 betrachtet die Kommission die Kapitalzuführungen für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Da die Gelder der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo bereits zur Verfügung gestellt worden sind, geht die Kommission zudem davon aus, dass Polen das Verbot in Artikel 108 Absatz 3 AEUV missachtet hat (60).
5.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(184)
Die Kommission hat geprüft, ob die fragliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. Wie oben beschrieben, besteht die Beihilfe aus der Finanzierung der Investitionskosten für die Errichtung des Flughafens Gdynia und der Betriebsverluste in den ersten Jahren der Tätigkeit des Flughafens (sowohl nach der MEIP-Studie 2010 als auch nach der MEIP-Studie 2012 bis einschließlich 2019).
(185)
Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht eine Reihe von Ausnahmen von der allgemeinen Regel nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV vor, wonach staatliche Beihilfen mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar sind. Die fragliche Beihilfe kann nur auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden, in dem es heißt: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, können als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. In diesem Zusammenhang bilden die Luftverkehrsleitlinien von 2005 einen Rahmen für die Bewertung, ob Beihilfen für Flughafenbetreiber als mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar angesehen werden können. Dort werden verschiedene von der Kommission zu berücksichtigende Kriterien genannt.
5.2.1. Investitionsbeihilfe
(186)
Staatliche Beihilfen für die Finanzierung einer Flughafeninfrastruktur sind mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar, wenn sie die unter Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannten Voraussetzungen erfüllen:
i)
Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.).
ii)
Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen.
iii)
Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend.
iv)
Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur.
v)
Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft.
(187)
Um mit dem Binnenmarkt vereinbar zu sein, müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen wie alle anderen staatlichen Beihilfen auch einen Anreizeffekt haben und für die Erreichung des angestrebten zulässigen Ziels notwendig und angemessen sein.
(188)
Polen ist überzeugt, dass die öffentliche Finanzierung des Projekts zur Umwandlung des Flughafens Gdynia allen in den Luftverkehrsleitlinien 2005 genannten Kriterien für Investitionsbeihilfen entspricht.
i) Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.).
(189)
Die Kommission stellt fest, dass Pommern bereits sehr gut vom Flughafen Gdańsk bedient wird, der nur 25 km von dem geplanten neuen Flughafen entfernt ist.
(190)
Der Flughafen Gdańsk befindet sich in unmittelbarer Nähe der Ringstraße der Dreistadt; sie ist Teil der Schnellstraße S6, die an Gdynia, Sopot und Gdańsk vorbeiführt und einem Großteil der Einwohner Pommerns leichten Zugang zum Flughafen ermöglicht. Selbst für die Einwohner von Gdynia würde sich die Verkehrsanbindung durch den Bau eines neuen Flughafens nicht wesentlich verbessern, da beide Flughäfen, sowohl Gdynia als auch Gdańsk, vom Stadtzentrum Gdynias aus mit dem Auto in etwa 20 bis 25 Minuten zu erreichen sind.
(191)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Einwohner von Gdańsk und Gdynia den Flughafen Gdańsk künftig direkt von ihrem jeweiligen Stadtzentrum aus in ca. 25 Minuten mit der Metropolitanbahn der Dreistadt erreichen können, die zurzeit mit Kofinanzierung der EU-Strukturfonds gebaut wird. Mit der Metropolitanbahn erhalten auch Bewohner anderer Regionen Pommerns eine direkte oder indirekte Bahnverbindung zum Flughafen Gdańsk.
(192)
Nach Kenntnis der Kommission hat der Flughafen Gdańsk zurzeit eine Kapazität von 5 Mio. Passagieren pro Jahr, während sich das Passagieraufkommen in den Jahren 2010 bis 2013 wie folgt gestaltete: 2010: 2,2 Mio., 2011: 2,5 Mio., 2012: 2,9 Mio., 2013: 2,8 Mio. Zurzeit wird der Flughafen Gdańsk auf eine Kapazität von 7 Mio. Fluggästen pro Jahr ausgebaut. Diese Investition soll 2015 abgeschlossen sein.
(193)
Den Verkehrsprognosen zufolge, die Polen für Pommern vorgelegt und für die aktualisierte MEIP-Studie von 2012 verwendet hat, wird in der Region mit insgesamt […] Fluggästen pro Jahr gerechnet.
Tabelle 9
Verkehrsprognosen für Pommern (in Mio.)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Den von Polen vorgelegten Informationen hat die Kommission außerdem entnommen, dass der Masterplan für den Flughafen Gdańsk einen weiteren Ausbau des Flughafens für mehr als 10 Mio. Passagiere pro Jahr vorsieht. Je nach Verkehrsentwicklung könnte somit in Zukunft eine Erweiterung der Kapazität des Flughafens Gdańsk auf über 7 Mio. beschlossen werden.
(195)
Polen zufolge zeigt die aktualisierte Prognose (vorbereitet im März 2013), dass im Einzugsgebiet mit einer höheren Nachfrage gerechnet wird als in den Verkehrsprognosen von 2012. Nach den geänderten Prognosen wird 2030 im Einzugsgebiet von etwa 9 Mio. Fluggästen ausgegangen. Aber selbst nach dieser Prognose würde der Flughafen Gdańsk ohne jede weitere Investition ausreichen, um die Nachfrage in der Region bis mindestens 2025 zu decken (ausgehend von den in Erwägungsgrund 45 erläuterten angepassten Verkehrsprognosen).
(196)
Nach den von Polen vorgelegten Informationen hat der Flughafen Gdańsk mit seinen Start- und Landebahnen gegenwärtig eine Kapazität von 40 bis 44 Flugzeugen pro Stunde. Abgefertigt werden zurzeit im Durchschnitt 4,7 Flugzeuge pro Stunde.
(197)
Auf der Grundlage der von Polen vorgelegten Informationen (siehe Erwägungsgründe 192 bis 196) kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass der Flughafen Gdańsk in den kommenden Jahren nur zu etwa 50-60 % seiner Kapazität ausgelastet sein wird. Das bedeutet, dass er selbst bei schnell steigenden Fluggastzahlen in Pommern auf lange Sicht die Nachfrage von Fluggesellschaften und Passagieren decken kann.
(198)
Die Kommission stellt weiter fest, dass der Flughafen Gdańsk mehr als 40 innerstaatliche und internationale Ziele anbietet (sowohl Punkt-zu-Punkt-Flüge als auch Verbindungen zu Drehkreuzen wie Frankfurt, München, Warschau und Kopenhagen).
(199)
In Erwägungsgrund 60 wurde erläutert, dass Polen einerseits argumentiert, die Möglichkeiten für eine Kapazitätserweiterung des Flughafens Gdańsk seien aus Planungs- und Umweltgründen begrenzt, andererseits aber angibt, dass es keine Beschränkung für eine Erweiterung der Kapazität dieses Flughafens gebe. Da die Argumente hinsichtlich der Einschränkungen für eine Kapazitätserweiterung widersprüchlich und in keiner Weise untermauert sind, kann sich die Kommission bei ihrer Bewertung nicht darauf stützen.
(200)
In Anbetracht der freien Kapazitäten des Flughafens Gdańsk, die auf lange Sicht nicht voll ausgenutzt sein werden, und der Pläne für einen weiteren Kapazitätsausbau, falls dies irgendwann notwendig werden sollte, ist die Kommission nicht der Auffassung, dass die Errichtung eines weiteren Flughafens in Pommern zur Entwicklung der Region beitragen würde. Zudem verfügt die Region Pommern durch den Flughafen Gdańsk bereits über eine gute Anbindung, die sich durch einen neuen Flughafen keineswegs verbessern würde.
(201)
Das Geschäftsmodell für den Flughafen Gdynia würde nach Einschätzung der Kommission dazu führen, dass der Flughafen mit dem Flughafen Gdańsk um Passagiere im Billig- und Charterverkehr und in der allgemeinen Luftfahrt konkurrieren würde. Die Errichtung eines neuen Flughafens als Reserve- und Ausweichflughafen kann eine Investition in dieser Höhe in den Flughafen Gdynia nicht rechtfertigen.
(202)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Investition in den Flughafen Gdynia lediglich eine Verdoppelung der Infrastruktur in der Region bewirken wird, die keinem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entspricht.
ii) Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen
(203)
Wie in den Erwägungsgründen 189 bis 202 ausgeführt wurde, geht die Kommission davon aus, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Gdynia durch den Flughafen Gdańsk jetzt und in Zukunft effizient bedient wird. Außerdem würden beide Flughäfen das gleiche Geschäftsmodell verfolgen und sich auf Billigfluglinien und Charterflüge konzentrieren.
(204)
Da es kein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse gibt, erachtet die Kommission die Infrastruktur nicht als notwendig oder angemessen für die Erreichung eines klar definierten Ziels von allgemeinem Interesse (siehe auch Erwägungsgrund 202).
iii) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend
(205)
Wie unter Ziffer i festgestellt wurde, liegt der Flughafen Gdynia nur etwa 25 km von dem bestehenden Flughafen Gdańsk entfernt; beide Flughäfen haben das gleiche Einzugsgebiet und ein ähnliches Geschäftsmodell.
(206)
Die Kapazität des Flughafens Gdańsk wird derzeit zu 60 % genutzt. In Anbetracht der zurzeit durchgeführten Investitionen reicht der Flughafen Gdańsk aus, um die Nachfrage in der Region je nach Prognose bis mindestens 2025-2028 zu decken; außerdem kann der Flughafen weiter ausgebaut werden.
(207)
Dem Geschäftsplan für den Flughafen Gdynia entnimmt die Kommission, dass etwa [80-90] % der Einnahmen aus der Abfertigung von Billig- und Charterflügen generiert würden. Er würde sich also auf die Märkte konzentrieren, die das Kerngeschäft des Flughafens Gdańsk ausmachen.
(208)
In diesem Zusammenhang stellt die Kommission auch fest, dass Polen keinen Nachweis für eine mögliche Zusammenarbeit zwischen den beiden Flughäfen erbracht hat.
(209)
Die Pläne, Einnahmen aus anderen Flug- und sonstigen Aktivitäten (Produktion und Dienstleistungen) zu generieren, reichen nicht aus, um die hohen Betriebskosten des Flughafens Gdynia zu decken.
(210)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Flughafen Gdynia mittelfristig keine ausreichenden Nutzungsperspektiven bietet.
iv) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur
(211)
Polen hat bestätigt, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Flughafeninfrastruktur haben würden; eine geschäftlich nicht begründete Diskriminierung wäre nicht gegeben.
v) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft
(212)
Wie die Kommission feststellt, hat Polen keinen Nachweis dafür erbracht, dass die Flughäfen Gdynia und Gdańsk ein gemeinsames Drehkreuz bilden würden. Eigentlich müssten die beiden Flughäfen im Wesentlichen um die gleichen Fluggäste konkurrieren.
(213)
Zudem stellt die Kommission fest, dass der Geschäftsplan des Flughafens Gdynia (wonach etwa [80-90] % der Einnahmen durch Billigflug- und Charterflüge generiert werden) und der Umfang der Investition (z. B. ein Terminal, das auf 0,5 Mio. Fluggäste pro Jahr ausgelegt ist und in Zukunft noch erweitert werden kann) keineswegs dafür sprechen, dass der Flughafen Gdynia sich auf den allgemeinen Luftverkehr konzentrieren und nur oder hauptsächlich Dienstleistungen für den allgemeinen Flugverkehr anbieten wird.
(214)
In Anbetracht der obigen Ausführungen und der Tatsache, dass sich beide Flughäfen auf Billig- und Charterflüge konzentrieren, geht die Kommission davon aus, dass die Beihilfen für einen Flughafen gewährt werden, der in direktem Wettbewerb mit einem anderen Flughafen im gleichen Einzugsgebiet stehen wird, ohne dass eine Nachfrage nach Flughafenleistungen besteht, die nicht auch von dem vorhandenen Flughafen gedeckt werden könnte.
(215)
Somit würde die in Rede stehende Beihilfe nach Einschätzung der Kommission den Handel in einem Maße beeinträchtigen, das dem allgemeinen Interesse zuwiderläuft. Hinzu kommt, dass die Beihilfe keinem Ziel von allgemeinem Interesse dient.
vi) Notwendigkeit der Beihilfe und Anreizeffekt
(216)
Auf der Grundlage der von Polen vorgelegten Daten kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die Investitionskosten geringer sein könnten als für den Bau anderer vergleichbarer Regionalflughäfen in Polen. Das liegt vor allem daran, dass die vorhandene Infrastruktur des Militärflughafens genutzt wird. Außerdem führt Polen an, dass die Investition ohne die Beihilfe von dem Flughafenbetreiber nicht durchgeführt würde.
(217)
Da der Break-Even-Point für eine derartige Investition erst nach sehr langer Zeit erreicht wird, könnte die öffentliche Finanzierung nach Einschätzung der Kommission erforderlich sein, um die Begünstigte dahin gehend zu beeinflussen, dass sie die Investition tatsächlich auf sich nimmt. Da die erwartete Rentabilität des Investitionsprojekts nicht festgestellt werden kann (siehe Erwägungsgrund 177) und da ein marktwirtschaftlich handelnder Investor ein solches Projekt nicht vorantreiben würde, ist anzunehmen, dass sich das Verhalten des Flughafenbetreibers durch die Beihilfe ändert.
(218)
Da es kein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse gibt, erachtet die Kommission die Beihilfe nicht als notwendig und angemessen zur Erreichung dieses Ziels.
(219)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfe von Gdynia und Kosakowo zugunsten der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo nicht den Anforderungen der Luftverkehrsleitlinien von 2005 entspricht und folglich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
5.2.2. Betriebsbeihilfe
(220)
Nach Einschätzung der Kommission stellt die Finanzierung der Betriebsverluste der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo eine Betriebsbeihilfe dar, durch die sich die laufenden Ausgaben des Flughafenbetreibers verringern. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichts ist eine solche Betriebsbeihilfe mit dem Binnenmarkt grundsätzlich nicht vereinbar, und nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 ist eine Betriebsbeihilfe für Flughäfen nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen in benachteiligten Regionen mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(221)
Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Gdynia sich in einer benachteiligten Region befindet, die unter die Ausnahme nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fällt. Somit muss die Kommission prüfen, ob die fragliche Betriebsbeihilfe nach Maßgabe der Leitlinien für Regionalbeihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.
(222)
Nach Randnummer 76 der Leitlinien für Regionalbeihilfen können Regionalbeihilfen in Gebieten, die in den Anwendungsbereich des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallen, gewährt werden, wenn folgende Kriterien erfüllt sind: i) sie sind aufgrund ihres Beitrags zur Regionalentwicklung und ihrer Art nach gerechtfertigt, und ii) ihre Höhe ist den auszugleichenden Nachteilen angemessen.
(223)
Polen ist der Überzeugung, dass die Betriebsbeihilfe im Einklang mit Randnummer 76 der Leitlinien steht (siehe Erwägungsgründe 77 bis 79).
(224)
Da es in Pommern bereits den Flughafen Gdańsk gibt und sich die Anbindung der Region durch den neuen Flughafen nicht verbessern wird, sieht die Kommission in der Beihilfe keinen Beitrag zur regionalen Entwicklung.
(225)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Betriebsbeihilfe den auszugleichenden Nachteilen nicht angemessen ist, da es Pommern offenbar nicht an Verbindungen fehlt.
(226)
Die Kommission geht davon aus, dass die bewertete Betriebsbeihilfe gewährt wurde, um bereits zuvor festgelegte Ausgaben zu finanzieren. Nach der Bewertung des Geschäftsplans für den Flughafen Gdynia durch die Kommission und ihrer Bewertung der Höhe der prognostizierten Einnahmen und Kosten in Abschnitt 5.1.3 ist nicht davon auszugehen, dass die Beihilfe auf das notwendige Mindestmaß begrenzt bleiben würde und dass sie nur übergangsweise und degressiv gewährt würde. Vor allem in Anbetracht der Ungewissheit hinsichtlich der zu erwartenden Rentabilität des Flughafenbetreibers (siehe Abschnitt zum Vorliegen einer Beihilfe) sind die zeitliche Begrenzung und die degressive Staffelung der Beihilfe nicht gewährleistet.
(227)
Die Kommission kommt jedenfalls zu dem Schluss, dass die Gewährung der Betriebsbeihilfe für die Durchführung eines Investitionsvorhabens, das durch eine mit dem Binnenmarkt nicht zu vereinbarende Finanzhilfe gefördert wird, mit dem Binnenmarkt nicht zu vereinbaren ist.
(228)
Deshalb erfüllt die von Gdynia und Kosakowo gewährte Betriebsbeihilfe für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo nach Einschätzung der Kommission die Kriterien der Regionalbeihilfe-Leitlinien nicht.
5.2.3. Schlussfolgerung hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt
(229)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die staatliche Beihilfe für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist.
(230)
Der Kommission ist keine andere Bestimmung zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt bekannt, nach der die fragliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könnte. Ebenso wenig hat Polen eine Bestimmung zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt angeführt und auch keine überzeugenden Argumente vorgetragen, die es der Kommission ermöglichen würden, diese Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar anzusehen.
(231)
Die Investitions- und Betriebsbeihilfe, die Polen der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo gewährt hat oder gewähren will, ist mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar. Polen hat die Beihilfe widerrechtlich gewährt und damit gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union verstoßen.
6. RÜCKFORDERUNG
(232)
Nach Maßgabe des AEUV und der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs ist die Kommission befugt zu entscheiden, dass der betreffende Mitgliedstaat eine Beihilfe aufheben oder umgestalten muss, wenn sie die Unvereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt festgestellt hat (61). Wie der Gerichtshof wiederholt festgestellt hat, dient die Verpflichtung eines Staates, eine von der Kommission als mit dem Binnenmarkt unvereinbar angesehene Beihilfe aufzuheben, der Wiederherstellung der früheren Situation (62). In diesem Zusammenhang hat das Gericht festgestellt, dass das Ziel erreicht ist, sobald der Empfänger die rechtswidrige Beihilfe zurückgezahlt hat und damit den Vorteil verliert, den er gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem Markt hatte, und sobald die Situation wiedergestellt ist, die vor Zahlung der Beihilfe bestanden hat (63).
(233)
Im Sinne dieser Urteile sieht Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (64) vor, dass die Kommission „in Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet (…), dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern“.
(234)
Demzufolge muss die oben angeführte staatliche Beihilfe, soweit sie bereits gezahlt worden ist, an die polnischen Behörden zurückgezahlt werden -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Die staatliche Beihilfe in Höhe von 91 714 000 PLN, die Polen zwischen dem 28. August 2007 und dem 17. Juni 2013 unter Verletzung des Artikels 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union in Form von Kapitalzuführungen zugunsten der Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo Sp. z o.o. rechtswidrig gewährt hat, ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar.
(2) Die staatliche Beihilfe, die Polen der Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo Sp. z o.o. nach dem 17. Juni 2013 für die Umwandlung des Militärflughafens Gdynia-Kosakowo in einen Zivilflughafen gewähren will, ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Die staatliche Beihilfe darf deshalb nicht gewährt werden.
Artikel 2
(1) Polen hat die in Artikel 1 Absatz 1 genannte Beihilfe vom Begünstigten zurückzufordern.
(2) Der Rückforderungsbetrag umfasst Zinsen, die ab dem jeweiligen in Absatz 2 genannten Datum bis zur tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden.
Die zurückzufordernden Beträge wurden der Begünstigten zu folgenden Zeitpunkten zur Verfügung gestellt:
a)
28. August 2007: 50 000 PLN;
b)
4. März 2008: 200 000 PLN;
c)
11. September 2008: 500 000 PLN;
d)
28. Juli 2009: 1 345 000 PLN;
e)
8. Dezember 2010: 4 361 000 PLN;
f)
8. Juli 2011: 25 970 000 PLN;
g)
1. September 2011: 1 779 000 PLN;
h)
25. April 2012: 31 009 000 PLN;
i)
27. Mai 2013: 6 469 000 PLN;
j)
17. Juni 2013: 20 031 000 PLN.
(3) Die Zinsen werden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 (65) berechnet.
(4) Polen stellt mit dem Tag des Erlasses dieses Beschlusses alle ausstehenden Zahlungen für die in Artikel 1 Absatz 2 genannte Beihilfe ein.
Artikel 3
(1) Die in Artikel 1 Absatz 1 genannte Beihilfe wird sofort und tatsächlich zurückgefordert.
(2) Polen stellt sicher, dass dieser Beschluss binnen vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird.
Artikel 4
(1) Polen übermittelt der Kommission binnen zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen:
a)
den Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen), der vom Begünstigten zurückzufordern ist;
b)
eine ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen;
c)
Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an den Begünstigten eine Rückzahlungsanordnung ergangen ist.
(2) Polen unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der in Artikel 1 Absatz 1 genannten Beihilfe abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Polen unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Polen ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die vom Begünstigten bereits zurückgezahlt wurden.
Artikel 5
Dieser Beschluss ist an die Republik Polen gerichtet.
Brüssel, den 11. Februar 2014
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI
tal-11 ta’ Frar 2014
dwar il-miżura SA.35388 (13/C) (ex 13/NN u ex 12/N) - Il-Polonja It-twaqqif tal-ajruport ta’ Gdynia-Kosakowo
(notifikata bid-dokument C(2014) 759)
(It-test Pollakk biss huwa awtentiku)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
(2014/883/UE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-ewwel subparagrafu tal-Artikolu 108(2) tiegħu,
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara li talbet lill-partijiet interessati sabiex jissottomettu l-kummenti tagħhom skont id-dispożizzjonijiet iċċitati hawn fuq (1),
Billi:
1. PROĊEDURA
(1)
Permezz ta’ ittra datata s-7 ta’ Settembru 2012, il-Polonja nnotifikat lill-Kummissjoni, għal raġunijiet ta’ ċertezza legali, dwar il-pjanijiet tagħha li tiffinanzja l-konverżjoni ta’ mitjar militari qrib Gdynia fit-tramuntana tal-Polonja f’ajruport ċivili. Il-miżura ġiet irreġistrata bħala każ ta’ għajnuna mill-Istat taħt in-numru SA.35388.
(2)
Permezz ta’ ittri datati s-7 ta’ Novembru 2012 u s-6 ta’ Frar 2013, il-Kummissjoni talbet aktar informazzjoni dwar il-miżura nnotifikata. Fis-7 ta’ Diċembru 2012 u fil-15 ta’ Marzu 2013, il-Polonja ssottomettiet informazzjoni addizzjonali. Fis-17 ta’ April 2013 saret laqgħa bejn il-Kummissjoni u l-Polonja. F’din il-laqgħa, il-Polonja kkonfermat li l-finanzjament innotifikat kien diġà ngħata b’mod irrevokabbli.
(3)
Permezz ta’ ittra datata l-15 ta’ Mejju 2013, il-Kummissjoni għarrfet lill-Polonja li hija kienet qiegħda tittrasferixxi l-każ lir-reġistru tal-każijiet mhux innotifikati (każ NN) minħabba li l-maġġoranza tal-finanzjament innotifikat lill-Kummissjoni kien diġà ngħata b’mod irrevokabbli. Permezz ta’ ittra datata s-16 ta’ Mejju 2013, il-Polonja ssottomettiet aktar informazzjoni.
(4)
Permezz ta’ ittra datata l-10 ta’ Lulju 2013, il-Kummissjoni għarrfet lill-Polonja bid-deċiżjoni tagħha li tibda l-proċedura prevista fl-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (TFUE) (2) (minn hawn ‘il quddiem “id-deċiżjoni tal-ftuħ”) fir-rigward tal-finanzjament mogħti lil Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (minn hawn ‘il quddiem “Gdynia-Kosakowo Airport Ltd”) mill-belt ta’ Gdynia (minn hawn ‘il quddiem “Gdynia”) u mill-muniċipalità ta’ Kosakowo (minn hawn ‘il quddiem “Kosakowo”). Il-Polonja pprovdiet il-kummenti tagħha dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ fis-6 ta’ Awwissu 2013.
(5)
Id-deċiżjoni tal-Kummissjoni li tibda l-proċedura ġiet ippubblikata f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea (3). Il-Kummissjoni stiednet lill-partijiet interessati biex jissottomettu l-kummenti tagħhom dwar il-miżura inkwistjoni fi żmien xahar mid-data tal-pubblikazzjoni.
(6)
Il-Kummissjoni ma rċeviet ebda kumment mingħand il-partijiet interessati. Il-Polonja ġiet mgħarrfa dwar dan permezz ta’ ittra datata d-9 ta’ Ottubru 2013.
(7)
Permezz ta’ ittra datata t-30 ta’ Ottubru 2013, il-Kummissjoni talbet għal aktar informazzjoni. Il-Polonja pprovdiet informazzjoni addizzjonali permezz ta’ ittri datati l-4 ta’ Novembru 2013 u l-15 ta’ Novembru 2013. Fis-26 ta’ Novembru 2013 saret laqgħa bejn il-Kummissjoni u l-Polonja. Il-Polonja pprovdiet aktar informazzjoni permezz ta’ ittri datati t-3 ta’ Diċembru 2013 u t-2 ta’ Jannar 2014.
2. DESKRIZZJONI TAL-MIŻURI U R-RAĠUNIJIET GĦALL-BIDU TAL-PROĊEDURA
2.1. SFOND GĦALL-INVESTIGAZZJONI
(8)
Il-każ jikkonċerna l-finanzjament ta’ ajruport ċivili ġdid f’Pomerania (Pomorskie Voivodship), fuq il-fruntiera bejn il-belt ta’ Gdynia u l-muniċipalità ta’ Kosakowo, 25 kilometru bogħod mill-ajruport ta’ Gdansk (4). L-ajruport il-ġdid huwa proprjetà ta’ Gdynia-Kosakowo Airport Ltd u sejjer ikun operat minn din l-istess kumpanija (li minn hawn ‘il quddiem issir referenza għaliha wkoll bħala “l-maniġer tal-ajruport” jew “l-ajruport ta’ Gdynia”). Il-maniġer tal-ajruport huwa interament proprjetà tal-muniċipalitajiet ta’ Gdynia u Kosakowo.
(9)
L-għan tal-proġett ta’ investiment huwa li joħloq it-tieni ajruport għal Pomerania, li jkun ibbażat fuq l-infrastruttura ta’ mitjar militari li jinsab f’Kosakowo (5). L-ajruport il-ġdid primarjament għandu jimmaniġġa t-traffiku tal-avjazzjoni ġenerali (eż. jets privati, gliders/inġenji tal-ajru ħfief intiżi għall-isport), trasportaturi low-cost (minn hawn ‘il quddiem “LCC”) u titjiriet charter. Fil-mument tan-notifika, l-ajruport kien mistenni jibda jopera fil-bidu tal-2014. Rapport ippubblikat fl-2012 minn PricewaterhouseCoopers (minn hawn ‘il quddiem “PWC”) ipprovda l-previżjonijiet li ġejjin għat-traffiku tal-passiġġieri matul l-ewwel snin tal-operat: madwar […] fl-2014, […] fl-2017, […] fl-2020 u madwar […] fl-2028.
(10)
L-oriġini tal-proġett imorru lura għal April 2005, meta diversi awtoritajiet reġjonali, il-Ministeru tad-Difiża Nazzjonali u rappreżentanti tal-ajruport ta’ Gdansk (6) iffirmaw ittra ta’ intenzjoni sabiex jinħoloq ajruport ġdid għal Pomerania, li jkun ibbażat fuq l-infrastruttura tal-mitjar militari f’Kosakowo. F’Lulju 2007, l-awtoritajiet lokali fi Gdynia u Kosakowo waqqfu kumpanija msejħa Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. F’Diċembru 2009, Gdynia u Kosakowo kisbu l-qbil tal-Ministeru tat-Trasport li Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tkun responsabbli mill-ajruport il-ġdid. Abbażi ta’ dan, il-gvern Pollakk, taħt ftehim tad-9 ta’ Settembru 2010, ittrasferixxa s-sit ta’ 254 ettaru tal-mitjar militari lil Kosakowo għal perjodu ta’ 30 sena; il-muniċipalità ta’ Kosakowo mbagħad kriet l-art lil Gdynia-Kosakowo Airport Ltd għall-istess perjodu.
Il-proġett ta’ investiment
(11)
Minħabba li l-mitjar eżistenti ta’ Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) oriġinarjament kien jintuża esklussivament għal skopijiet militari, il-maniġer tal-ajruport il-ġdid għandu jkun jista’ juża l-infrastruttura eżistenti (bħal runway ta’ 2 500 metru, taxiways, rampa, tagħmir ta’ navigazzjoni eċċ.). L-ispiża totali tal-investiment fil-proġett ta’ konverżjoni hija stmata għal PLN 164,9 miljun (EUR 41,2 miljun (7)) f’termini nominali u PLN 148,4 (EUR 37,1 miljun) f’termini reali. It-tabella ta’ hawn taħt tipprovdi ħarsa ġenerali lejn l-iżvilupp gradwali tal-ajruport, li huwa maqsum f’erba’ fażijiet. Fl-opinjoni tal-Polonja, l-ispiża totali tal-investiment tinkludi wkoll investimenti relatati mat-twettiq tal-kompiti li ma jaqgħux taħt ir-responsabbiltà pubblika (8), li jammontaw għal madwar PLN […] miljun (EUR […] miljun) b’kollox (għall-erba’ fażijiet kollha).
Tabella 1
L-ispiża nominali totali ta’ investiment fl-ajruport ta’ Gdynia-Kosakowo fl-2007-2030
|ll-proġett ta’ investiment
Spejjet fPLN PLN
Spejjeżfmln EUR
Fażi I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Xogħlijiet preparatorji (eż. tindif tal-ġnub, tneħħija ta' bini antiki u siġar) u studji tal-fattabilita', ippjanar
Fażi II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
Terminal (li għandu jkun lest fĠunju 2013 u użat inizjalment għal GA)
-
Bini għall-amministrazzjoni tal-ajruport u għall-brigada tat-tifi tan-nar
-
Tiġdid tal-apron,
-
Infrastruttura tal-enerġija, dwal tan-navigazzjoni u sisien tal-ajruport
-
Manutenzjoni tal-ajruport u apparat tas-sikurezza
-
Aġġustament tat-tagħmir ta' navigazzjoni
-
Toroq ta' aċċess, stazzjonijiet tal-petrol u parkeġġi għall-karozzi
Fażi III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
Investimenti meħtieġa għall-qadi ta' ajruplani kbar (np.. Boeing 737 jew Airbus A320), bħal estensjoni tal-mogħdija ta' taxi, apron u tagħmir tal-ajruport
-
Investimenti oħrajn orjentati lejn il-qadi tal-passiġġieri (eż. estensjoni tal-parkeġġ tal-karozzi)
Fażi IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
Espansjoni tat-Terminal
-
Estensjoni tal-bini tal-amministrazzjoni tal-ajruport u tal-brigata tat-tifi tan-nar
-
Estensjoni tal-aprons, mogħdijiet ta' taxi u parkeġġi għal karozzi
Spejjeż totali fuq l-investimenti
164,90
41,02
Sors:
informazzjoni pprovduta mill-Polonja.
Il-finanzjament tal-proġett ta’ investiment
(12)
Il-proġett ta’ investiment qiegħed jiġi ffinanzjat permezz ta’ injezzjonijiet ta’ kapital mill-azzjonisti pubbliċi (jiġifieri Gdynia u Kosakowo). L-injezzjonijiet ta’ kapital huma intiżi biex ikopru kemm l-ispejjeż ta’ investiment kif ukoll l-ispejjeż operattivi tal-ajruport matul il-fażi inizjali tal-operat tiegħu (jiġifieri l-perjodu sal-aħħar tal-2019). L-azzjonisti pubbliċi qegħdin jistennew li l-maniġer tal-ajruport jibda jiġġenera profitt u b’hekk ikun jista’ jiffinanzja l-attivitajiet kollha tiegħu mid-dħul tiegħu stess fl-2020.
(13)
Qabel ma l-proġett ġie nnotifikat lill-Kummissjoni (jiġifieri qabel is-7 ta’ Settembru 2012), l-azzjonisti pubbliċi fl-ajruport ta’ Gdynia qablu li jikkontribwixxu total ta’ madwar PLN 207,48 miljun (9) (madwar EUR 51,87 miljun) għall-finijiet tat-twettiq tal-proġett ta’ investiment u sabiex ikopru t-telf tal-ajruport fl-ewwel snin tal-operat tiegħu. Gdynia għandha tikkontribwixxi PLN 142,48 miljun (madwar EUR 35,62 miljun) fi flus likwidi matul is-snin 2007-2019. Kosakowo pprovdiet kontribuzzjoni fi flus ta’ PLN 0,1 miljun (EUR 25 000) meta twaqqfet il-kumpanija. Fis-snin 2011-2040, Kosakowo sejra tkun qiegħda tagħmel ukoll kontribuzzjoni mhux fi flus ta’ PLN 64,9 miljun (madwar EUR 16,2 miljun) billi tiskambja parti mill-kera annwali pagabbli mill-ajruport ta’ Gdynia taħt il-kirja għal ishma fl-ajruport (ara t-Tabella 2 ta’ hawn taħt).
Tabella 2
Il-finanzjament tal-proġett ta’ investiment permezz ta’ żidiet kapitali
PLN miljuni
EUR miljuni
Qabel it-18 ta’ Ġunju 2012
Injezzjonijiet ta’ kapital f Gdynia
60,73
15,18
Injezzjonijiet ta’ kapital f Kosakowo
0,10
0,03
L-iskambju ta' dejn ma' ekwità ta' Kosakowo
3,98
1,00
Il-kontiibuzzjonijiet totali qabel it-18 ta’ Ġunju 2012
64,81
16,20
Prevlst qabel it-18 ta’ Ġunju 2012
Injezzjonijiet ta’ kapital fGdynia:
81,75
20,44
li minnhom:
fl-2013
29,90
7,48
fl-2015
[…]
[…]
fl-2016
[…]
[…]
fl-2017
[…]
[…]
fl-2018
[…]
[…]
fl-2019
[…]
[…]
L-iskambju ta’ dejn ma’ ekwità ta’ Kosakowo
60,92
15,23
li minnu:
fl-2013-2039 (27*[…] PLN)
[…]
[…]
fl-2040
[…]
[…]
Il-kontribuzzjonijiet totali previsti wara it-18 ta’ Ġunju 2012
142,67
35,67
Il-kapital totali previst għall-Ajruport ta’ Gdynia-Kosakowo LTD
207,48
51,87
Sors:
abbażi tal-informazzjoni pprovduta mill-Polonja.
2.2. IR-RAĠUNIJIET GĦALL-BIDU TAL-PROĊEDURA TA’ INVESTIGAZZJONI FORMALI U L-VALUTAZZJONI INIZJALI
(14)
Id-deċiżjoni tal-ftuħ qajmet il-mistoqsijiet li ġejjin:
-
L-ewwelnett, jekk il-finanzjament pubbliku tal-proġett ta’ investiment huwiex konformi mal-Prinċipju ta’ Investitur f’Ekonomija tas-Suq (minn hawn ‘il quddiem l-MEIP), b’mod partikolari fir-rigward ta’ (i) l-applikazzjoni tal-MEIP fil-ħin, il-metodoloġija għall-applikazzjoni tal-MEIP u (ii) jekk l-analiżi tal-MEIP imwettqa mill-awtoritajiet Pollakki li twassal għal Valur Preżenti Nett (minn hawn ‘il quddiem “NPV”) (10) pożittiv hijiex ibbażata fuq suppożizzjonijiet realistiċi u affidabbli;
-
It-tieni, jekk l-għajnuna operattiva u ta’ investiment lill-ajruport ta’ Gdynia tistax titqies bħala kompatibbli mas-suq intern.
L-applikazzjoni tal-MEIP
(15)
Fir-rigward tal-ewwel mistoqsija, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk l-istudju tal-MEIP imwettaq fl-2012, jiġifieri wara li l-azzjonisti pubbliċi ħadu d-deċiżjoni irrevokabbli li jiffinanzjaw il-konverżjoni tal-ajruport, jistax jintuża sabiex tiġi vvalutata l-eżistenza tal-għajnuna mill-Istat. Għalhekk, il-Kummissjoni kellha dubji dwar kemm ix-xenarju kontrofattwali, li fih l-investiment huwa preżunt bħala li ntemm fl-2012, kien xieraq.
(16)
Minħabba li l-ajruport ta’ Gdynia għandu jsegwi mudell kummerċjali simili (li jiffoka fuq l-LCC, it-titjiriet charter u l-avjazzjoni ġenerali) għall-ajruport eżistenti ta’ Gdansk, li għad għandu kapaċità vakanti u aktar pjanijiet ta’ espansjoni u li jinsab biss 25 km bogħod, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk il-previżjoni tad-dħul għall-ajruport ta’ Gdynia kinitx ibbażata fuq suppożizzjonijiet realistiċi, b’mod partikolari fir-rigward tal-livell ta’ imposti tal-ajruport u l-livell tat-traffiku tal-passiġġieri mistenni. B’mod partikolari, il-Kummissjoni rrimarkat li l-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju għall-ajruport ta’ Gdynia kien ippreveda ħlas ogħla għall-passiġġieri minn dak applikat, wara t-tnaqqis tal-iskontijiet/ribassi, fl-ajruport ta’ Gdansk u f’ajruporti reġjonali komparabbli oħrajn fil-Polonja.
(17)
Il-Kummissjoni esprimiet dubji wkoll dwar jekk il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju kkunsidrax l-inċentivi ppjanati kollha (bħal appoġġ għall-kummerċjalizzazzjoni, ribassi, jew kwalunkwe inċentivi oħrajn għall-iżvilupp tar-rotot, eċċ.) li għandhom jingħataw direttament mill-ajruport ta’ Gdynia, mill-azzjonisti tiegħu jew minn awtoritajiet reġjonali oħrajn sabiex iħeġġu lill-kumpaniji tal-ajru jistabbilixxu rotot ġodda mill-ajruport.
(18)
Billi r-rata ta’ tkabbir ta’ impriża ġeneralment ma tkunx ogħla minn dik tal-ekonomija fejn topera (jiġifieri f’termini ta’ tkabbir tal-PDG), il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk ir-rata ta’ tkabbir tal-fatturat ta’ […] użata biex jiġi kkalkolat il-Valur Terminali hijiex adegwata (11). Dan id-dubju jaffettwa direttament il-valutazzjoni tal-profittabbiltà tal-proġett ta’ investiment, billi l-valur tal-ekwità tal-ajruport il-ġdid isir pożittiv biss fid-dawl tal-valur terminali tal-proġett mill-2040 (il-flussi tal-flus skontati kumulattivi fuq il-perjodu ta’ projezzjoni 2010-2040 huma negattivi).
(19)
Għaldaqstant, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li l-finanzjament pubbliku għall-proġett ta’ investiment jagħti lok għal benefiċċji ekonomiċi selettivi għall-maniġer tal-ajruport ta’ Gdynia. Il-finanzjament pubbliku ngħata wkoll mir-riżorsi tal-Istat u huwa imputabbli lill-Istat. Barra minn hekk, huwa jfixkel jew jhedded li jfixkel il-kompetizzjoni u l-kummerċ bejn l-Istati Membri. Billi l-kriterji kumulattivi kollha għall-kunċett ta’ għajnuna ġew issodisfati, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li l-finanzjament pubbliku kien jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat fis-sens tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE.
Il-kompatibbiltà tal-għajnuna
(20)
Fir-rigward tat-tieni mistoqsija, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk l-għajnuna operattiva u ta’ investiment għall-ajruport ta’ Gdynia tistax titqies bħala kompatibbli mas-suq intern.
(21)
Fir-rigward tal-għajnuna għall-investiment, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk il-kriterji tal-kompatibbiltà kollha stabbiliti fil-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni tal-2005 (12) għall-għajnuna ta’ investiment lill-ajruporti ġewx issodisfati. B’mod partikolari, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk l-investiment inkwistjoni jissodisfax objettiv definit b’mod ċar ta’ interess komuni, jekk l-infrastruttura hijiex neċessarja u proporzjonali u jekk toffrix prospetti sodisfaċenti għall-użu fuq perjodu ta’ żmien medju. Barra minn hekk, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk l-impatt fuq l-iżvilupp tal-kummerċ kienx kompatibbli mal-interess komuni.
(22)
Fir-rigward tal-għajnuna operattiva fil-forma ta’ finanzjament għat-telf operattiv ta’ Gdynia-Kosakowo Airport Ltd matul l-ewwel snin tal-operat tagħha, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk tali għajnuna kinitx tikkwalifika għad-deroga stabbilita fl-Artikolu 107(3)(a) tat-TFUE. B’mod partikolari, il-Kummissjoni esprimiet dubji dwar jekk l-għajnuna operattiva tistax titqies bħala kompatibbli skont il-Linji Gwida dwar l-għajnuna reġjonali nazzjonali għall-perjodu 2007-2013 (minn hawn ‘il quddiem “l-RAG”) (13).
3. IL-KUMMENTI TAL-POLONJA
3.1. L-APPLIKAZZJONI TAL-MEIP U L-EŻISTENZA TAL-GĦAJNUNA
(23)
Il-Polonja ssostni l-pożizzjoni tagħha li l-finanzjament pubbliku tal-investiment fl-ajruport ta’ Gdynia huwa konformi mal-MEIP u għalhekk ma jikkostitwixxi ebda għajnuna mill-Istat. B’rabta ma’ dan, il-Polonja tirreferi għall-istudji dwar l-MEIP imwettqa għall-investiment fis-snin 2010-2012. Il-Polonja tgħid li l-istudji kollha dwar l-MEIP irriżultaw f’valur preżenti nett pożittiv u f’rata ta’ redditu interna (14) (minn hawn ‘il quddiem “IRR”) ogħla mill-ispejjeż tal-kapital.
3.1.1. Il-proċess tat-teħid tad-deċiżjonijiet u s-solidità metodoloġika tal-istudju dwar l-MEIP
(24)
Il-Polonja tispjega li d-diskussjonijiet u l-ħidma fuq il-konverżjoni tal-mitjar militari ta’ Gdynia/Kosakowo f’ajruport ċivili bdew lura fl-2005. F’dak iż-żmien kienu involuti msieħba oħrajn (bħall-ajruport ta’ Gdansk). Il-Polonja tispjega wkoll li fl-2007 Gdynia u Kosakowo waqqfu l-kumpanija Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, li minn hemm ‘il quddiem kienet responsabbli għall-investiment.
(25)
Matul il-proċedimenti, il-Polonja ssottomettiet tliet studji dwar l-MEIP imwettqa minn PWC. L-ewwel studju dwar l-MEIP (datat is-16 ta’ Lulju 2010, minn hawn ‘il quddiem “l-istudju dwar l-MEIP tal-2010”) sar f’Lulju 2010. Sussegwentement, PWC ipproduċiet żewġ aġġornamenti għall-MEIP: l-ewwel wieħed f’Mejju 2011 (datat it-13 ta’ Mejju 2011, minn hawn ‘il quddiem “l-aġġornament tal-MEIP tal-2011” jew “l-istudju dwar l-MEIP tal-2011”) u t-tieni f’Lulju 2012 (datat it-13 ta’ Lulju 2012, minn hawn ‘il quddiem “l-aġġornament tal-MEIP tal-2012” jew “l-istudju dwar l-MEIP tal-2012”). Dawn l-aġġornamenti jinkorporaw projezzjonijiet ġodda għat-traffiku tal-passiġġieri, bidliet fil-kamp ta’ applikazzjoni tal-proġett, bidliet fil-figuri tal-investiment u bidliet fil-metodoloġija u l-inputs bażiċi fil-kalkoli tal-NPV (bħall-beta u r-rata ta’ skont). F’Novembru 2013, il-Polonja pprovdiet aktar informazzjoni li tissuġġerixxi li sorsi ġodda ta’ dħul (jiġifieri l-bejgħ tal-karburant u l-provvista ta’ servizzi ta’ navigazzjoni) għandhom itejbu l-NPV tal-proġett. Sad-data tal-adozzjoni tad-deċiżjoni tal-ftuħ, il-Polonja kienet issottomettiet biss l-aġġornament tal-MEIP tal-2012.
(26)
Il-Polonja tispjega wkoll il-qafas ta’ żmien għall-proġett ta’ investiment ta’ Gdynia u Kosakowo fl-ajruport ta’ Gdynia. F’dan ir-rigward, il-Polonja tenfasizza li l-proċess ta’ investiment jista’ jinqasam f’żewġ stadji ta’ implimentazzjoni tal-proġett:
(i) L-ewwel stadju (2007-2009) kopra x-xogħlijiet preparatorji u l-istudji dwar il-fattibbiltà bl-iskop li jitwaqqaf l-ajruport il-ġdid (dan huwa relatat mal-Fażi 1, kif deskritt fit-Tabella 1)
(27)
Il-Polonja tispjega li l-ewwel fażi rat lill-kumpanija stabbilita minn Gdynia u Kosakowo twettaq kompiti preparatorji (pereżempju t-tħejjija ta’ pjan prinċipali għall-investiment, id-dokumenti meħtieġa sabiex jinkiseb l-istatus ta’ operatur tal-ajruport, rapport dwar l-impatt ambjentali tal-investiment, id-dokumentazzjoni tad-disinn, eċċ.).
(28)
Il-Polonja ssostni li ma kien hemm ebda investiment kapitali sinjifikanti matul l-ewwel fażi u li l-finanzjament pubbliku mogħti lill-maniġer tal-ajruport kien konformi mar-regoli dwar l-għajnuna de minimis (15). Il-Polonja tgħid li l-injezzjonijiet ta’ kapital fil-kumpanija qabel is-26 ta’ Ġunju 2009 kienu jammontaw għal total ta’ PLN 1,691 miljun (madwar EUR 423 000).
(ii) It-tieni fażi (mill-2010 ‘il quddiem) kienet tikkonċerna l-konverżjoni proprja tal-ajruport (din hija relatata mal-Fażijiet II sa IV, kif deskritt fit-Tabella 1)
(29)
Il-Polonja tgħaddi biex tispjega li l-ewwel fażi preparatorja ġiet fi tmiemha fl-2010, meta ġew iffinalizzati kemm il-pjan prinċipali (16) kif ukoll l-ewwel studju dwar l-MEIP tal-2010 għall-ajruport ta’ Gdynia. Il-Polonja tirrimarka li l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 wera li l-investiment miż-żewġ awtoritajiet lokali għandu jitwettaq fuq it-termini tas-suq (jiġifieri ma jkunx jirrappreżenta għajnuna mill-Istat), li jwassal lill-azzjonisti sabiex iżidu l-kapital azzjonarju tal-kumpanija għal PLN 6,05 miljun (madwar EUR 1,5 miljun).
(30)
L-istudju dwar l-MEIP tal-2010 ikkalkula l-NPV għall-proġett ta’ investiment bl-użu tal-metodu FCFF (free cash flow to the firm) (17). Dan il-kalkolu tal-NPV huwa bbażat fuq is-suppożizzjoni li l-injezzjonijiet ta’ kapital kollha previsti fil-pjan ta’ investiment għandhom isiru sabiex jiġi implimentat il-proġett ta’ investiment (18). Dan il-metodu ta’ valutazzjoni jintuża sabiex jiġu kkalkolati l-flussi tal-flus lid-detenturi kollha tal-kapital fl-impriża (kemm id-detenturi tal-ekwità kif ukoll id-detenturi tal-bonds) fil-perjodu ta’ previżjoni. Il-projezzjonijiet tal-fluss tal-flus imbagħad jiġu skontati permezz tal-ispiża medja peżata tal-kapital (19) (WACC) bil-għan li jinkiseb il-fluss tal-flus skontat (DCF) tal-impriża fil-perjodu ta’ previżjoni. Il-valur terminali mbagħad jiġi kkalkolat bl-użu tal-metodu ta’ tkabbir perpetwu (li jassumi direzzjoni ta’ tkabbir stabbli abbażi tal-FCFF mill-aktar perjodu ta’ previżjoni riċenti). L-NPV huwa bbażat fuq is-somma tad-DCF għall-perjodu ta’ projezzjoni u l-valur terminali. F’dan il-każ, l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 pprovda estimi tal-fluss tal-flus għall-perjodu 2010-2040 bl-użu ta’ WACC ta’ […] % (20). Bl-użu ta’ dawn l-inputs, l-istudju pproduċa DCF ta’ minus PLN […] miljun (EUR […] miljun) għall-perjodu 2010-2040 u valur terminali (skontat) ta’ madwar PLN […] miljun (EUR […] miljun) (21). Għaldaqstant, l-NPV tal-proġett globali huwa stmat għal PLN […] miljun (jew EUR […] miljun).
(31)
Il-figura li ġejja (ara l-Figura 1) turi l-fluss tal-flus skontat kumulattiv mistenni għall-perjodu ta’ projezzjoni 2010-2040 kif ikkalkolat fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010.
Figura 1
DCF (reali) kumulattiv (f’PLN)
(…)
(32)
Il-Polonja tispjega li l-ekwità (kapital proprju) tal-kumpanija żdiedet għal PLN 6,052 miljun (madwar EUR 1,5 miljun) fid-29 ta’ Lulju 2010. Il-Polonja żżid li fl-istess ħin, minkejja li l-istudju dwar l-MEIP wera li l-investiment ma kien jikkostitwixxi ebda għajnuna mill-Istat, l-azzjonisti kienu bdew iħejju notifika lill-Kummissjoni li kellha tiġi sottomessa għal raġunijiet ta’ ċertezza legali biss.
(33)
Il-Polonja tgħaddi biex tispjega li f’Mejju 2011 twettaq studju ġdid dwar l-MEIP. Il-Polonja tgħid li dan l-istudju dwar l-MEIP kien aġġornament tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010, li kien sar fid-dawl tal-progress tat-tħejjijiet u d-disponibbiltà ta’ dejta aktar preċiża dwar il-pjan ta’ investiment, l-iskeda ta’ żmien u l-finanzjament tiegħu. Il-Polonja tispjega li fil-perjodu bejn it-tħejjija tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010 u l-istudju dwar l-MEIP tal-2011:
-
fil-11 ta’ Marzu 2011, l-azzjonisti ffirmaw ftehim li jistabbilixxi l-kundizzjonijiet tal-finanzjament għall-investiment fit-twaqqif ta’ ajruport ċivili. F’dan il-ftehim, Gdynia wegħdet li tinjetta total ta’ PLN 59 miljun fil-perjodu 2011-2013. Min-naħa tagħha, Kosakowo wegħdet li tipprovdi kontribuzzjoni mhux fi flus fil-forma ta’ swap ta’ dejn għal ekwità (kif deskritt fit-Tabella 2) fil-perjodu 2011-2040;
-
fl-istess jum, jiġifieri l-11 ta’ Marzu 2011, il-kumpanija responsabbli mit-twaqqif tal-ajruport ta’ Gdynia kkonkludiet ftehim ta’ kirja ma’ Kosakowo għall-art (li jispeċifika l-ambitu tal-art mikrija, il-kundizzjonijiet għall-pagamenti tal-kiri, kwistjonijiet fiskali, eċċ.);
-
l-ispejjeż tal-investiment inklużi fil-pjan ta’ investiment ġew speċifikati u aġġornati.
(34)
Il-Polonja tispjega li l-istudju dwar l-MEIP tal-2011 ipproduċa wkoll NPV pożittiv. Il-Polonja tgħaddi biex tgħid li l-azzjonisti pubbliċi tal-maniġer tal-ajruport għamlu injezzjonijiet ta’ kapital sussegwenti fuq din il-bażi. Il-Polonja tirrimarka li l-ekwità tal-kumpanija (kapital proprju) żdiedet għal PLN 33,801 miljun (EUR 8,45 miljun) f’Lulju 2011 u għal PLN 64,810 miljun (EUR 16,20 miljun) f’April 2013.
(35)
Fl-istudju dwar l-MEIP tal-2011, id-DCF ġie kkalkolat fuq il-bażi tad-DCF għall-perjodu ta’ projezzjoni 2011-2040. Id-DCF aġġornat kien ta’ PLN (-[…]) miljun (EUR - […] miljun), li jissuġġerixxi telf akbar, filwaqt li l-valur terminali tnaqqas għal PLN […] miljun (madwar EUR […] miljun). Għalhekk, l-NPV tnaqqas għal PLN […] miljun (jew inqas minn EUR […] miljun). Id-WACC tnaqqset għal […] % (22) u r-rata ta’ tkabbir stabbli għall-kalkolu tal-valur terminali tnaqqset minn […] % għal […] %.
(36)
Il-Polonja tgħid li bidla fis-sitwazzjoni makroekonomika (il-kriżi finanzjarja u t-tnaqqis fl-attività ekonomika) wasslet sabiex il-proġett jiġi vvalutat mill-ġdid fl-2012, li rriżulta fi studju ġdid dwar l-MEIP (jiġifieri l-istudju dwar l-MEIP tal-2012). Il-Polonja tgħid li l-bidliet li ġejjin fir-rigward tas-suppożizzjonijiet fl-istudji preċedenti dwar l-MEIP saru għall-finijiet tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012:
-
Kien hemm tnaqqis fit-tbassir tat-traffiku tal-passiġġieri għall-ajruport ta’ Gdynia.
-
Il-kamp ta’ applikazzjoni tal-investiment tnaqqas, tant li l-ispejjeż tal-investiment naqsu b’PLN […] miljun (EUR […] miljun).
-
L-idea li jinbena terminal prinċipali (flimkien mal-iżvilupp relatat tal-infrastruttura tat-toroq u l-parkeġġi għall-karozzi) ġiet abbandunata. Minflok, ġie deċiż li l-kapaċità tat-terminal tal-avjazzjoni ġenerali tiġi estiża bi […] % fit-tieni fażi tal-investiment.
-
Wara li ġiet ivverifikata s-sitwazzjoni fis-suq, l-ispejjeż tal-investiment relatati mas-sikurezza kellhom jiżdiedu bi PLN […] miljun (EUR […] miljun).
-
It-tnaqqis fl-investiment irriżulta f’perjodu iqsar ta’ rkupru tal-kost għall-investiment (f’termini nominali, b’[…] snin, minn […] snin u […] xhur għal […] snin u […] xhur).
(37)
Il-Polonja tgħid ukoll li l-metodoloġija użata għall-istudji preċedenti dwar l-MEIP ġiet immodifikata għall-finijiet tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012:
-
Sabiex tkun riflessa aħjar l-istruttura tal-finanzjament u l-ispiża tal-manutenzjoni tad-dejn, il-metodu tal-free cash flow to the firm (minn hawn ‘il quddiem “FCFF”) ġie sostitwit mill-metodu tal-free cash flow to equity (minn hawn ‘il quddiem “FCFE”) (23).
-
Wara l-bidliet li saru fis-suq finanzjarju (tat-titoli), ir-rata tal-imgħax bla riskju u l-fattur beta ġew aġġornati. Barra minn hekk, il-kumpaniji minn barra l-Ewropa ġew eliminati mill-analiżi komparattiva. Dan irriżulta f’rata ta’ skont ġdida.
-
Ir-rata ta’ skont għall-kalkolazzjoni tal-NPV ġiet stabbilita fuq il-bażi ta’ analiżi tal-kumpaniji komparabbli, li tkopri kemm il-kumpaniji tal-ajruport kif ukoll il-kumpaniji li jipprovdu servizzi fl-ajruporti (li r-riżultati finanzjarji tagħhom huma kkorrelati mill-qrib mar-rendiment tal-kumpaniji tal-ajruport) (24).
-
Kien preżunt li l-proġett għandu jiġi ffinanzjat primarjament mir-riżorsi tal-azzjonisti u mbagħad minn sorsi esterni (self ta’ kapital tax-xogħol) u dħul operattiv.
(38)
Fl-istudju dwar l-MEIP tal-2012, id-DCF ġie kkalkolat fuq il-bażi tad-DCF għall-perjodu ta’ projezzjoni 2012-2030 (jiġifieri l-perjodu ta’ projezzjoni użat għall-istudju preċedenti tnaqqas b’10 snin). Id-DCF aġġornat kien jammonta għal PLN (-[…] miljun) (madwar EUR (-[…]) miljun), filwaqt li l-valur terminali għadda minn żieda sinjifikanti, fejn żdied għal PLN […] miljun (EUR […] miljun). Imbagħad tnaqqas il-valur kapitalizzat tal-investimenti li kienu saru diġà (PLN […] miljun). Kif aġġornat fl-2012, l-NPV kien jammonta għal PLN […] miljun (jew EUR […] miljun). Sabiex jiġi kkalkolat l-NPV, intużat l-ispiża tal-ekwità ta’ […] % (25) u r-rata ta’ tkabbir stabbli għall-kalkolu tal-valur terminali kompliet titnaqqas minn […] % għal […] %.
(39)
Il-Polonja tirrimarka li r-riżultati tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012 xorta kienu pożittivi u wasslu għal aktar injezzjonijiet ta’ kapital mill-azzjonisti. Il-Polonja qalet li l-kapital tal-kumpanija żdied għal PLN 91,310 miljun (EUR 22,8 miljun) sa April 2013 u ma reġax inbidel fl-2013, kif spjegat fil-qosor fit-Tabella 3.
Tabella 3
Żidiet fil-kapital tal-maniġer tal-ajruport ta’ Gdynia minn Gdynia u Kosakowo
Data tad-deċiżjoni tad-dħul fir-Reġistru tal-Qorti Nazzjonali
Data tar- riżoluzzjoni dwar iż-żieda fil-kapital
Isem tal- azzjonist
Suġġett tar-riżoluzzjoni
Valur tal- is hma
Kapital azzjonarju
Sehem kumulattiv fiż- żidiet kapitali totali li saru sa tmiem l-2013
(PLN miljun)
(PLN miljun)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
ħolqien ta' ishma ġodda
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
ħolqien ta' ishma ġodda
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 ishma tal-Muniċipalita ta' Gdynia ġew ikkanċellati mingħajr kunsiderazzjoni għall azzjonista
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
ħolqien ta' ishma ġodda
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
ħolqien ta' ishma ġodda
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
ħolqien ta' ishma ġodda
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
ħolqien ta' ishma ġodda
20,031
91,310
100,00 %
Sors:
informazzjoni pprovduta mill-Polonja.
(40)
Fil-qosor, il-Polonja tgħid li filwaqt li l-awtoritajiet lokali ilhom sa mill-2005 li ħadu passi preliminari sabiex iwaqqfu l-ajruport ta’ Gdynia, il-proġett ma kisibx il-forma finali tiegħu qabel it-tħejjija tal-pjan prinċipali u l-ewwel studju dwar l-MEIP, jiġifieri fl-2010. Il-Polonja tispjega li s-suppożizzjonijiet inizjali tal-proġett kienu sostanzjalment riveduti bħala riżultat tal-bidliet fiċ-ċirkostanzi esterni. Il-Polonja ssostni li d-deċiżjoni finali tal-azzjonisti pubbliċi dwar l-implimentazzjoni tal-proġett u l-forma finali ttieħdet fl-2012. Il-Polonja tenfasizza wkoll li t-tliet verżjonijiet kollha tal-istudju dwar l-MEIP ikkonfermaw il-vijabbiltà tal-proġett u wrew li l-proġett seta’ jitwettaq minn investitur f’ekonomija tas-suq.
(41)
Fuq ix-xenarju kontrofattwali, il-Polonja ssostni li l-liġi nazzjonali intitolat lil Kosakowo sabiex tuża l-art fejn jinsab l-ajruport ta’ Gdynia biss sabiex tibni ajruport ċivili ġdid. F’dan ir-rigward, il-Polonja tispjega li s-sit fejn jinsab l-ajruport inkera lil Kosakowo għal perjodu ta’ 30 sena. Il-Polonja tgħid li l-ftehim tal-kiri jobbliga lil Kosakowo sabiex tikri l-art biss lil entità responsabbli mit-twaqqif u/jew l-operat ta’ ajruport ċivili. Skont il-Polonja, l-art setgħet tittieħed lura mill-Istat li kieku Kosakowo ma krietx l-art sabiex fuqha jitwaqqaf ajruport ċivili fi żmien 6 xhur, li kieku l-art intużat għal skopijiet oħrajn jew li kieku l-ajruport ma bediex l-attivitajiet tiegħu fi żmien 3 snin. Billi x-xenarju fejn l-art tal-ajruport ta’ Gdynia tintuża/tinkera għal skopijiet oħrajn għajr għall-avjazzjoni ma kienx possibbli, dan ma jistax jintuża sabiex jiġi stabbilit xenarju kontrofattwali.
3.1.2. L-affidabbiltà tas-suppożizzjonijiet ewlenin għall-istudju dwar l-MEIP tal-2012
Il-projezzjonijiet tat-traffiku u l-previżjoni tad-dħul
(42)
Il-Polonja tispjega li l-imposti tal-ajruport ippjanati kienu bbażati fuq it-tariffi disponibbli għall-pubbliku applikati minn ajruporti oħrajn bil-għan li ma jfixklux is-suq eżistenti, filwaqt li jiżguraw livell xieraq ta’ profittabilità għall-proġett fuq il-bażi tal-volum tat-traffiku tal-passiġġieri pprojettat. Skont il-Polonja, l-imposti ma jvarjawx b’mod sinjifikanti mill-imposti standard miġbura minn ajruporti żgħar. B’mod partikolari, żewġ ajruporti reġjonali li nfetħu riċentament f’Modlin u Lublin japplikaw imposti tal-ajruport standard simili għal dawk ipprojettati fl-istudju dwar l-MEIP għall-ajruport ta’ Gdynia
(43)
B’reazzjoni għall-kumment tal-Kummissjoni li l-imposti pprojettati għall-ajruport ta’ Gdynia (PLN 25 (EUR 5,25) għal kull passiġġier li jitlaq fl-ewwel sentejn u PLN 40 (EUR 10) minn hemm ‘il quddiem) huma ogħla mill-imposti skontati applikati fl-ajruport ta’ Gdansk (PLN 24 (EUR 5) għal kull passiġġier li jitlaq għal inġenju tal-ajru LCC fuq rotta internazzjonali servuta mill-inqas darbtejn fil-ġimgħa u PLN 12,5 (EUR 3,1) fuq rotta domestika), il-Polonja tinnota li l-livell tal-imposti fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju jirrappreżenta l-medja għall-perjodu ta’ previżjoni kollu (2014-2030), b’kunsiderazzjoni tal-fatt li l-imposti fl-ajruport ta’ Gdansk huma marbuta li jiżdiedu fuq perjodu ta’ żmien twil hekk kif l-istandards tas-servizzi pprovduti fl-ajruport ikomplu jitjiebu.
(44)
Barra minn hekk, il-Polonja tirrimarka li l-marġini ta’ profitt tal-proġett, il-previżjoni riveduta (kemmxejn ogħla) tat-traffiku tal-ajru u l-kondiviżjoni ta’ xi spejjeż operattivi mill-militar ifissru li l-ajruport ta’ Gdynia għandu jkun jista’ jżomm tariffi mnaqqsa għall-passiġġieri fuq perjodu itwal (it-tariffi mnaqqsa jistgħu jiġu applikati sal-aħħar tal-2021), filwaqt li jżomm NPV pożittiv għall-azzjonisti pubbliċi.
(45)
Il-Polonja ssostni wkoll li l-previżjoni aġġornata (f’Marzu 2013) tat-traffiku għal Pomerania tassumi traffiku ogħla mill-istudju dwar l-MEIP tal-2012. Skont l-aħħar figuri, l-ajruport ta’ Gdynia mistenni jilqa’ fih 1 149 978 passiġġieri fl-2030 u mhux 1 083 746. Għall-Pomerania b’mod ġenerali, huwa mbassar li n-numru ta’ passiġġieri sejjer jiżdied minn 7,8 għal 9 miljun passiġġier fl-2030.
(46)
Fil-fehma tal-Polonja, dawn il-figuri jikkonfermaw li huwa vijabbli għall-ajruport ta’ Gdansk u għall-ajruport ta’ Gdynia li jikkoeżistu u joperaw b’mod konġunt fis-suq tal-Pomerania. Huma jikkunsidraw li anki li kieku l-ajruport ta’ Gdansk jiġi estiż sabiex jilħaq il-kapaċità ppjanata ta’ 7 miljun passiġġier, xorta hemm lok fis-suq tal-avjazzjoni li qiegħed jiżviluppa fil-Pomerania għal ajruport reġjonali żgħir ieħor (b’kapaċità ta’ miljun passiġġier) li jkun jikkumplimenta s-servizzi pprovduti mill-ajruport ta’ Gdansk.
Tabella 4
Tqabbil tal-projezzjonijiet tat-traffiku tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012 u l-projezzjonijiet tat-traffiku aġġornati (Marzu 2013) għall-ajruport ta’ Gdynia
Sena
Traffiku kummerċjali
Traffiku kummerċjali
Avjazzjoni ġenerali
Passiġġieri (000)
Operazzjonijiet ta’ inġenji tal-ajru
Operazzjonijiet ta’ inġenji tal-ajru
Previżjoni tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012
Previżjoni aġġornata
Previżjoni tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012
Previżjoni aġġornata
Previżjoni tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012
Previżjoni aġġornata
Total
Total
Total
Total
Total
Total
2009
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2010
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2011
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2012
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2013
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2014
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2015
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2016
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2017
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2018
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2019
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2020
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2021
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2022
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2023
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2024
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2025
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2026
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2027
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2028
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2029
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2030
1 083 746
1 149 978
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Sors:
abbażi tal-informazzjoni pprovduta mill-Polonja.
Spejjeż operattivi (inċentivi lill-kumpaniji tal-ajru, spejjeż relatati mal-operazzjonijiet militari tal-ajruport)
(47)
Il-Polonja tispjega li l-istudju dwar l-MEIP jieħu f’kunsiderazzjoni l-miżuri promozzjonali u kummerċjali tal-ajruport fl-istima ta’:
i.
l-ispejjeż operattivi, liema spejjeż jiġu stmati fuq il-bażi tad-dikjarazzjonijiet finanzjarji disponibbli għall-ajruporti maġġuri kollha tal-Polonja,
ii.
spejjeż oħrajn skont it-tip, li huma pprojettati għall-Ajruport ta’ Gdynia f’livell konservattivament għoli, b’kunsiderazzjoni wkoll tal-ispejjeż korrispondenti f’ajruporti oħrajn.
(48)
Il-Polonja tgħid ukoll li l-istudju dwar l-MEIP assuma li l-ispejjeż operattivi kollha għandhom jinġarru mill-investitur, filwaqt li ma jieħu ebda kont ta’ kwalunkwe kondiviżjoni tal-ispejjeż operattivi mill-utent militari tal-ajruport. Il-Polonja ssostni li d-diviżjoni tal-ispejjeż operattivi għall-infrastruttura kondiviża kienet preżunta li hija […] għan-numru ta’ titjiriet ċivili u militari. Il-Polonja tispjega wkoll li l-ispejjeż tar-rinnovazzjoni u t-tiswijiet sejrin ikunu […]. Il-Polonja tenfasizza li l-adozzjoni tar-regoli dwar l-użu kondiviż tal-ajruport (li għadhom ma ġewx maqbula b’mod formali mal-utent militari tal-ajruport) se twassal għal tnaqqis ta’ mill-inqas […] fl-ispejjeż relatati ma’ pagi u servizzi ta’ partijiet terzi. Skont il-Polonja, l-inklużjoni ta’ dan il-fattur fl-istudji dwar l-MEIP għandha tirriżulta fi profittabilità pprojettata ogħla tal-proġett.
Ir-rata ta’ tkabbir fit-tul
(49)
Il-Polonja tispjega li r-rata ta’ tkabbir ta’ […] % adottata fl-istudju dwar l-MEIP tirreferi għall-valur terminali f’termini nominali.
(50)
Il-Polonja tgħid ukoll li r-rata ta’ tkabbir ta’ […] % hija ugwali għall-mira tal-inflazzjoni stabbilita għall-Polonja mill-Kunsill tal-Politika Monetarja (entità li tieħu d-deċiżjonijiet fi ħdan il-Bank Nazzjonali tal-Polonja). Il-Polonja tinnota li skont l-aħħar previżjoni mill-Fond Monetarju Internazzjonali ta’ Lulju 2013, il-PDG tal-Polonja sejjer jikber bir-rata ta’ 2,2 % fl-2014, 3 % fl-2015, 3,3 % fl-2017 u 3,8 % fl-2018.
L-aġġornament ta’ Novembru 2013
(51)
F’Novembru 2013, il-Polonja rrapportat li l-maniġer tal-ajruport kien irċieva d-deċiżjonijiet amministrattivi mill-Uffiċċju Doganali u mill-Uffiċċju Regolatorju tal-Enerġija li jawtorizzawh sabiex ibigħ il-karburant lill-inġenji tal-ajru direttament. Il-bejgħ tal-karburanti mill-maniġer tal-ajruport huwa sors ta’ dħul addizzjonali u jtejjeb ir-riżultati finanzjarji tal-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju
(52)
Skont il-Polonja, l-istudji kollha dwar l-MEIP imwettqa sa issa pprovdew għall-bejgħ tal-karburanti permezz ta’ operatur estern. Il-bejgħ tal-karburanti mill-maniġer tal-ajruport għandu jżid il-marġini ta’ profitt tal-kumpanija f’din l-attività minn PLN […] (EUR […]) għal kull litru (fejn il-karburant jinbiegħ minn operatur estern) għal PLN […] (EUR […]) (fejn il-karburant jinbiegħ direttament mill-maniġer tal-ajruport).
(53)
Fil-fehma tal-Polonja, dan id-dħul addizzjonali għandu jtejjeb ir-riżultat tal-aġġornament tal-MEI tal-2012. Il-Polonja tirrimarka li b’hekk huwa mistenni li l-NPV għall-proġett jiżdied minn PLN […] miljun (EUR […] miljun) għal PLN […] miljun (EUR […] miljun). Il-Polonja tgħaddi biex tispjega li l-IRR għandha tiżdied minn […] % għal […] %.
(54)
Il-Polonja ssostni li, b’mod alternattiv, id-dħul addizzjonali għandu jippermetti li l-imposti tal-ajruport jinżammu baxxi għall-kumpaniji tal-ajru għal perjodu ta’ żmien twil.
(55)
Il-Polonja kkonfermat li approċċ prudenzjali impedixxa l-bejgħ tal-karburanti min-naħa tal-ajruport milli jkun kopert mill-istudji dwar l-MEIP. Fiż-żmien meta saru dawn l-istudji, l-operatur tal-ajruport ma kellux l-awtorizzazzjonijiet meħtieġa jew xi garanzija li ser ikun jista’ jiksibhom.
(56)
Barra minn hekk, il-Polonja qalet li l-kumpanija għandha l-ħsieb li tipprovdi servizzi ta’ navigazzjoni lill-kumpaniji tal-ajru (minflok l-Aġenzija Pollakka għas-Servizzi tan-Navigazzjoni bl-Ajru). Il-Polonja tirrimarka li dan għandu jippermetti li titnaqqas it-tariffa tat-terminal imħallsa mill-kumpaniji tal-ajru (li bħalissa titħallas lill-Aġenzija) u b’hekk l-ajruport ta’ Gdynia jsir aktar attraenti għall-kumpaniji tal-ajru. Għaldaqstant, il-maniġer tal-ajruport ikun jista’ joffri lill-kumpaniji tal-ajru imposti tal-ajruport aktar kompetittivi mill-ajruporti tal-viċinat.
3.2. VALUTAZZJONI TAL-KOMPATIBBILTÀ
3.2.1. Għajnuna għall-investiment
(57)
Skont il-Polonja, il-kriterji tal-kompatibbiltà kollha stipulati fil-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni tal-2005 għall-għajnuna ta’ investiment lill-ajruporti ġew issodisfati.
L-issodisfar ta’ objettiv definit b’mod ċar ta’ interess komuni
(58)
Il-Polonja ssostni li t-twaqqif tal-ajruport ta’ Gdynia, bħala element tas-sistema tat-trasport tal-Pomerania, għandu jtejjeb l-użu tal-infrastruttura disponibbli u jħalli impatt pożittiv fuq l-iżvilupp reġjonali, notevolment permezz ta’ żieda fl-impjiegi fl-ajruport, id-dħul mill-katina tal-provvista fis-suq tal-avjazzjoni u l-iżvilupp tat-turiżmu.
(59)
Il-Polonja tirreferi għall-“Istrateġija dwar l-iżvilupp tat-trasport reġjonali fil-Pomerania għall-perjodu 2007-2020”, li hija bbażata fuq il-previżjonijiet tat-traffiku tal-ajru għar-reġjun u li tirrikonoxxi l-ħtieġa li jinbena ċentru ta’ ajruporti li jaħdmu f’kooperazzjoni mill-qrib sabiex jissodisfaw il-ħtiġijiet tal-popolazzjoni taż-żona tat-Tricity (26).
(60)
Skont il-Polonja, l-argumenti ewlenin għall-bini ta’ ċentru ta’ ajruporti fiż-żona tat-Tricity huma: iż-żieda tat-traffiku tal-ajru fil-Polonja, in-nuqqas ta’ kamp ta’ applikazzjoni għaż-żieda tal-kapaċità tal-ajruport ta’ Gdansk u l-estensjoni tal-agglomerazzjoni fuq distanza ta’ kważi 60 km (jew aktar minn 100 km jekk jiġu inklużi l-bliet ta’ Tczew u Wejherowo). Il-Polonja ssostni li għalkemm l-ajruport ta’ Gdansk bħalissa għandu kapaċità ta’ madwar 5 miljun passiġġier, xi previżjonijiet tat-traffiku tal-ajru qegħdin jipproġettaw li t-traffiku tal-passiġġieri potenzjali f’dak l-ajruport jista’ jaqbeż is-6 miljun passiġġier fl-2035. Minn naħa waħda, il-Polonja sostniet fil-kummenti tagħha li r-restrizzjonijiet ambjentali u l-iżviluppi residenzjali fil-viċinanza tal-ajruport ta’ Gdansk jillimitaw il-prospetti għall-espansjoni ulterjuri tiegħu. Min-naħa l-oħra, fil-kummenti tagħha tas-6 ta’ Diċembru 2012, il-Polonja invokat il-pjan prinċipali tal-ajruport ta’ Gdansk sabiex targumenta li ma hemm ebda restrizzjoni fir-rigward tal-espansjoni tal-ajruport ta’ Gdansk.
(61)
Il-Polonja tgħid li s-sigurtà fl-ajru tirrikjedi wkoll il-bini ta’ ċentru ta’ ajruporti fiż-żona tat-Tricity, bl-ajruport ta’ Gdynia jservi bħala ajruport ta’ riserva f’każ ta’ emerġenza (l-inżul fl-ajruport ta’ Gdynia huwa possibbli f’madwar 80 % tal-każijiet meta s-sħab u l-viżibilità ma jippermettux li jsir inżul fl-ajruport ta’ Gdansk).
(62)
Fl-aħħarnett, il-Polonja ssostni li l-iżvilupp tal-ajruport ta’ Gdynia jikkorrespondi għall-objettivi tad-dokumenti ta’ strateġija reġjonali u nazzjonali li jikkonċernaw l-iżvilupp tal-infrastruttura tal-avjazzjoni fil-Polonja. Il-Polonja tispjega li l-iżvilupp tal-ajruport ta’ Gdynia mistenni jkollu impatt pożittiv fuq l-iżvilupp tal-Pomerania u l-użu tal-infrastruttura militari eżistenti, kif ukoll li huwa kumplimentari għall-ajruport ta’ Gdansk.
In-neċessità u l-proporzjonalità tal-infrastruttura
(63)
Il-Polonja ssostni li l-infrastruttura hija neċessarja u proporzjonali għall-objettiv stabbilit minħabba l-iskala żgħira tal-operazzjonijiet tal-ajruport (sehem ta’ 1,55 % fis-suq tal-avjazzjoni Pollakk fl-2030), il-previżjonijiet għall-volumi tat-traffiku tal-passiġġieri li jaqbżu l-kapaċità tal-espansjoni tal-ajruport ta’ Gdansk, l-attrazzjoni tar-reġjun għat-turiżmu u r-rata għolja ta’ żvilupp ipprojettata għall-Pomerania.
(64)
Il-Polonja tagħmel enfasi fuq ir-rwol strateġiku tal-mitjar militari ta’ Gdynia fir-reġjun u tinnota li l-użu tal-infrastruttura eżistenti jnaqqas l-ispejjeż ta’ investiment u jimmassimizza l-impatt pożittiv fuq l-iżvilupp reġjonali.
(65)
Il-Polonja tirrimarka wkoll li l-ispejjeż tnaqqsu u l-effettività tal-investiment żdiedet permezz tal-implimentazzjoni ta’ soluzzjonijiet tekniċi bħal, pereżempju, il-kostruzzjoni ta’ terminal tal-avjazzjoni ġenerali għat-traffiku tal-passiġġieri u tal-avjazzjoni ġenerali, li jilqa’ fih il-maġġoranza tas-servizzi pprovduti fl-ajruport (il-gwardji tal-fruntieri, l-uffiċċji doganali, il-pulizija, il-brigata tat-tifi tan-nar, il-maniġment) f’bini wieħed u l-adattament ta’ binjiet eżistenti oħrajn sabiex isir l-aħjar użu minnhom. Barra minn hekk, l-ispejjeż operattivi tal-infrastruttura se jiġu kondiviżi mal-armata.
Prospetti sodisfaċenti għall-użu fuq perjodu ta’ żmien medju
(66)
Il-Polonja tirrimarka li l-prospetti għall-użu fuq perjodu ta’ żmien medju għall-ajruport ta’ Gdynia huma sodisfaċenti, grazzi għat-tkabbir tal-PDG fil-Pomerania, li mistenni jaqbeż il-medja għall-Polonja u l-UE, l-attrazzjoni tar-reġjun għat-turisti, l-istatus tiegħu bħala ċentru ta’ investiment barrani u l-previżjoni tat-tkabbir fit-traffiku tal-ajru.
(67)
Il-Polonja tenfasizza li l-kollaborazzjoni ppjanata mal-ajruport ta’ Gdansk u l-kumplimentarjetà tas-servizzi offruti miż-żewġ ajruporti (l-ajruport ta’ Gdynia sejjer ikun iddedikat primarjament għat-traffiku tal-avjazzjoni ġenerali) ikomplu jsaħħu l-prospetti fuq perjodu ta’ żmien medju u fit-tul għall-ajruport ta’ Gdynia.
(68)
Il-Polonja tgħaddi biex tispjega li l-ajruport qiegħed jippjana wkoll li jiżviluppa attivitajiet speċjalizzati relatati mal-avjazzjoni fiż-żona tal-ajruport, bħall-produzzjoni ta’ service parts sempliċi, it-tiswija tal-parts tal-inġenji tal-ajru jew il-produzzjoni ta’ komponenti/prodotti oħrajn fornuti fuq bażi ta’ “just-in-time”.
(69)
Il-Polonja tirreferi għal ittra ta’ intenzjoni ffirmata minn bank kummerċjali u li tesprimi r-rieda tal-bank li jibda taħditiet dwar il-finanzjament tal-investiment fl-ajruport ta’ Gdynia bħala prova oħra tal-attrazzjoni tal-proġett.
L-impatt fuq l-iżvilupp tal-kummerċ li jmur kontra l-interess komuni
(70)
Billi l-ajruport ta’ Gdynia għandu jkun ajruport b’sehem żgħir mis-suq (li jservi inqas minn miljun passiġġier fis-sena), il-Polonja ma tqisx li l-impatt tal-proġett fuq il-kummerċ imur kontra l-interess komuni. Fid-dawl tat-tkabbir ipprojettat fit-traffiku tal-ajru, il-Polonja qiegħda tistenna li l-ajruporti ta’ Gdansk u Gdynia jifformaw ċentru tal-avjazzjoni kooperattiv li jservi liż-żona tat-Tricity fil-Pomerania u joffri servizzi kumplimentari.
(71)
Il-Polonja tenfasizza li l-ajruport ta’ Gdynia mhuwiex sejjer ikun kompetitur għall-ajruport ta’ Gdansk, minħabba li huwa sejjer jiffoka fuq il-provvista ta’ servizzi għas-settur tal-avjazzjoni ġenerali (servizzi ta’ manutenzjoni, tiswija u rikostruzzjoni, akkademja tat-titjir) u jikkoopera mal-port marittimu ta’ Gdynia.
(72)
Il-Polonja ssostni wkoll li t-traffiku tat-titjiriet charter u low-cost fl-ajruport ta’ Gdynia mhuwiex sejjer ikun għas-spejjeż tal-ajruport ta’ Gdansk, iżda għandu jirriżulta minn żieda globali fil-ġid u l-mobilità. Il-Polonja tirrimarka li r-rata li biha qiegħed jikber l-ajruport ta’ Gdansk u n-natura tal-operazzjonijiet tal-inġenji tal-ajru li jimmaniġġa jfissru li n-numru ta’ titjiriet li qiegħed jimmaniġġa xi darba jew oħra ser ikollu jiġi llimitat. Il-Polonja tgħid li dawn il-konklużjonijiet huma ppreżentati fir-rapport ta’ valutazzjoni tal-impatt ambjentali fuq il-proġett “L-espansjoni tal-Ajruport Lech Wałęsa Gdansk”.
(73)
Il-Polonja tispjega li l-investiment fl-ajruport ta’ Gdynia jista’ jillimita l-ispejjeż soċjali u finanzjarji ta’ kwalunkwe restrizzjoni fuq l-attività fl-ajruport ta’ Gdansk. Il-Polonja tirrimarka li ċ-ċaqliq ta’ ċertu ammont ta’ traffiku tal-ajru mill-ajruport ta’ Gdansk għall-ajruport ta’ Gdynia għandu jirriżulta f’użu aħjar tal-kapaċità fiż-żewġ ajruporti.
In-neċessità tal-għajnuna u l-effett ta’ inċentiv
(74)
Il-Polonja ssostni li l-kumpanija ma kinitx twettaq il-proġett mingħajr finanzjament pubbliku. Il-Polonja tinnota li l-għajnuna nżammet għal minimu u li l-ispejjeż tal-proġett tnaqqsu u tjiebu bl-użu tal-infrastruttura militari eżistenti.
(75)
Fil-fehma tal-Polonja, l-injezzjonijiet tal-kapital fl-ajruport ta’ Gdynia huma meħtieġa u limitati għal minimu, kif ikkonfermat minn:
(i)
ir-rata ta’ redditu interna tal-proġett ta’ […] %, ftit biss ogħla mir-rata ta’ skont (il-kost tal-ekwità), li hija ta’ […] % (ibbażata fuq l-istudju dwar l-MEIP tal-2012);
(ii)
il-ħtieġa, prevista fil-projezzjonijiet finanzjarji, li jittieħed self ta’ kapital tax-xogħol sabiex jiffinanzja l-operazzjonijiet tal-ajruport, minħabba li altrimenti l-kumpanija tista’ titlef il-likwidità;
(iii)
il-fatt li l-finanzjament totali mill-kapital tal-ekwità huwa aktar baxx min-nefqa kapitali totali (il-finanzjament mill-kapital tal-ekwità jammonta għal inqas minn […] tal-ispejjeż totali fi flus fil-perjodu ta’ previżjoni, inkluża n-nefqa kapitali totali).
(76)
Il-Polonja tgħaddi biex tispjega l-proporzjonalità tal-miżura ta’ għajnuna, billi tqabbel il-finanzjament pubbliku tagħha (madwar PLN 148 f’termini reali) ma’ dak ta’ investiment ġdid (l-Ajruport Lublin-Świdnik, li l-ispejjeż netti tal-kostruzzjoni għalih kienu ta’ madwar PLN 420 miljun) u investiment ibbażat fuq mitjar militari (l-Ajruport Warsaw-Modlin, li l-kostruzzjoni tiegħu sa issa ġiet tiswa kważi PLN 454 miljun).
3.2.2. Għajnuna operattiva
(77)
Il-Polonja ssostni li l-proġett jissodisfa l-kriterji tal-kompatibbiltà stipulati fl-RAG għall-għajnuna operattiva f’reġjun kopert mill-Artikolu 107(3)(a) tat-TFUE. Fil-fehma tal-Polonja, l-għajnuna operattiva għall-proġett:
i.
hija maħsuba biex tiffinanzja sett predefinit ta’ nfiq;
ii.
hija limitata għal minimu neċessarju u tingħata fuq bażi temporanja (l-għajnuna għall-ispejjeż operattivi tingħata sal-limitu u għall-perjodu neċessarju sabiex l-ajruport jibda jopera, jiġifieri sal-aħħar tal-2018);
iii.
hija digressiva u tonqos minn […] % tan-nefqa kapitali fl-2013 għal […] % fl-2018;
iv.
hija mfassla sabiex tissodisfa l-miri tal-proġett fir-rigward tal-iżvilupp reġjonali u t-tnaqqis tal-limitazzjonijiet eżistenti. Wara li kkunsidrat l-ammont tal-għajnuna fir-rigward tal-effetti ta’ benefiċċju tagħha fuq l-iżvilupp tal-Pomerania, il-Polonja ssostni li din l-għajnuna għandha titqies bħala waħda proporzjonali.
(78)
Il-Polonja tenfasizza wkoll li l-għajnuna hija intiża għal ajruport żgħir b’kapaċità massima ta’ miljun passiġġier fis-sena, li jfisser li r-riskju ta’ distorsjoni tal-kompetizzjoni u li jkollu effett li jmur kontra l-interess komuni huwa minimu, speċjalment fid-dawl tal-kooperazzjoni ppjanata bejn l-ajruporti ta’ Gdynia u Gdansk u l-kumplimentarjetà tal-kooperazzjoni tagħhom.
(79)
Il-Polonja tirrimarka wkoll li l-kooperazzjoni li qiegħda tiġi nnegozjata bħalissa mal-utent militari tal-ajruport u l-parteċipazzjoni ta’ dan tal-aħħar fl-ispejjeż operattivi tal-ajruport għandhom inaqqsu t-telf u l-ispejjeż operattivi tal-kumpanija.
4. OSSERVAZZJONIJIET MINN PARTIJIET TERZI
(80)
Il-Kummissjoni ma rċeviet ebda osservazzjoni minn partijiet interessati wara l-pubblikazzjoni tad-deċiżjoni tagħha li tagħti bidu għall-proċedura prevista fl-Artikolu 108(2) tat-TFUE fir-rigward tal-finanzjament mogħti lil Gdynia-Kosakowo Airport Ltd minn Gdynia u Kosakowo.
5. VALUTAZZJONI
5.1. L-EŻISTENZA TAL-GĦAJNUNA MILL-ISTAT
(81)
L-Artikolu 107(1) tat-TFUE jistipula li “kwalunkwe għajnuna mogħtija minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat fi kwalunwe forma li tfixkel jew li thedded li tfixkel il-kompetizzjoni billi tiffavorixxi ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta’ ċerti prodotti, hija inkompatibbli mas-suq intern, jekk din taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.”
(82)
Il-kriterji stabbiliti fl-Artikolu 107(1) tat-TFUE huma kumulattivi. Għalhekk, sabiex jiġi stabbilit jekk il-miżura inkwistjoni tikkostitwix għajnuna fis-sens tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE, jeħtieġ li jiġu ssodisfati l-kundizzjonijiet kollha li ġejjin. L-appoġġ finanzjarju għandu:
i.
jingħata mill-Istat jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat;
ii.
jiffavorixxi ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta’ ċerti prodotti;
iii.
ifixkel jew jhedded li jfixkel il-kompetizzjoni; u
iv.
jaffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.
5.1.1. L-attività ekonomika u l-kunċett ta’ impriża
(83)
Skont każistika stabbilita, il-Kummissjoni għandha l-ewwel tistabbilixxi jekk Gdynia-Kosakowo Airport Ltd hijiex impriża fis-sens tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE. Il-kunċett ta’ impriża jkopri kwalunkwe entità involuta f’attività ekonomika, irrispettivament mill-istatus legali tagħha u l-mod li bih tiġi ffinanzjata (27). Kwalunkwe attività li tikkonsisti fl-offerta ta’ prodotti jew servizzi f’suq partikolari hija attività ekonomika
84)
Fis-sentenza tagħha dwar “l-ajruport ta’ Leipzig-Halle”, il-Qorti tal-Ġustizzja kkonfermat li l-operat ta’ ajruport għal skop kummerċjali u l-kostruzzjoni tal-infrastruttura tal-ajruport jikkostitwixxu attività ekonomika (28). Ladarba operatur ta’ ajruport jipparteċipa f’attivitajiet ekonomiċi billi joffri servizzi ta’ ajruport bi ħlas, irrispettivament mill-istatus legali tiegħu jew il-mod li bih jiġi ffinanzjat, dan jikkostitwixxi impriża fis-sens tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE u, għaldaqstant, ir-regoli tat-Trattat dwar l-għajnuna mill-Istat ikunu kapaċi japplikaw għall-vantaġġi mogħtija mill-Istat jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat lil dak l-operatur tal-ajruport (29).
(85)
F’dan ir-rigward, il-Kummissjoni tinnota li l-infrastruttura li hija s-suġġett tad-deċiżjoni preżenti għandha titħaddem fuq bażi kummerċjali mill-maniġer tal-ajruport Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Billi l-maniġer tal-ajruport sejjer ikun qiegħed jitlob ħlas mingħand l-utenti għall-użu ta’ din l-infrastruttura, din tal-aħħar trid titqies bħala li hija kummerċjalment sfruttabbli. Minn dan isegwi li l-entità li tisfrutta din l-infrastruttura tikkostitwixxi impriża għall-finijiet tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE.
(86)
Madankollu, mhux l-attivitajiet kollha ta’ maniġer ta’ ajruport huma neċessarjament ta’ natura ekonomika (30).
(87)
Il-Qorti tal-Ġustizzja (31) ddeċidiet li l-attivitajiet li normalment jaqgħu taħt ir-responsabbiltà tal-Istat fl-eżerċizzju tas-setgħat uffiċjali tiegħu bħala awtorità pubblika mhumiex ta’ natura ekonomika u ma jaqgħux taħt il-kamp ta’ applikazzjoni tar-regoli dwar l-għajnuna mill-Istat. Tali attivitajiet jinkludu, pereżempju, is-sikurezza, il-kontroll tat-traffiku tal-ajru, il-pulizija, id-dwana, eċċ. Il-finanzjament għandu jkun strettament limitat għal kumpens tal-ispejjeż li jikkawżaw u ma jistax jintuża minflok sabiex jiffinanzja attivitajiet ekonomiċi oħrajn (32).
(88)
Għalhekk, il-finanzjament tal-attivitajiet li jaqgħu taħt ir-responsabbiltà pubblika jew tal-infrastruttura direttament relatata ma’ dawk l-attivitajiet b’mod ġenerali ma jikkostitwixxi ebda għajnuna mill-Istat (33). F’ajruport, attivitajiet bħall-kontroll tat-traffiku, il-pulizija, id-dwana, it-tifi tan-nar, l-attivitajiet neċessarji għall-protezzjoni tal-avjazzjoni ċivili kontra atti ta’ interferenza illegali u l-investimenti relatati mal-infrastruttura u t-tagħmir meħtieġa għat-twettiq ta’ dawn l-attivitajiet jitqiesu b’mod ġenerali bħala li huma ta’ natura mhux ekonomika (34).
(89)
Madankollu, il-finanzjament pubbliku ta’ attivitajiet mhux ekonomiċi marbuta mill-qrib mat-twettiq ta’ attività ekonomika ma għandux iwassal għal diskriminazzjoni bla bżonn bejn il-kumpaniji tal-ajru u l-maniġers tal-ajruporti. Tabilħaqq, hija każistika stabbilita li hemm vantaġġ meta l-awtoritajiet pubbliċi jeħilsu lill-impriżi mill-ispejjeż inerenti għall-attivitajiet ekonomiċi tagħhom (35). Għalhekk, jekk f’sistema legali partikolari huwa normali li l-kumpaniji tal-ajru jew il-maniġers tal-ajruporti jġorru l-ispejjeż ta’ ċerti servizzi, filwaqt li xi kumpaniji tal-ajru jew maniġers tal-ajruporti li jipprovdu l-istess servizzi f’isem l-istess awtoritajiet pubbliċi ma jkollhomx għaliex iġorru dawk l-ispejjeż, dawn tal-aħħar jistgħu jgawdu vantaġġ, anki jekk dawk is-servizzi minnhom infushom jitqiesu bħala mhux ekonomiċi. Għalhekk, huwa neċessarju li ssir analiżi tal-qafas legali applikabbli għall-operatur tal-ajruport sabiex jiġi vvalutat jekk, taħt il-qafas legali, il-maniġers tal-ajruporti jew il-kumpaniji tal-ajru għandhomx jintalbu jġorru l-ispiża tal-provvista ta’ xi attivitajiet li minnhom infushom jistgħu ma jkunux ekonomiċi, iżda li jkunu inerenti għall-iskjerament tal-attivitajiet ekonomiċi tagħhom.
(90)
Anki jekk l-attivitajiet imsemmija fil-premessa 88 jistgħu jitqiesu bħala li huma ta’ natura mhux ekonomika, il-Kummissjoni tosserva li l-liġi Pollakka (36) tobbliga lill-maniġers tal-ajruporti sabiex jiffinanzjaw il-faċilitajiet u t-tagħmir meħtieġa għat-twettiq ta’ dawn l-attivitajiet mir-riżorsi tagħhom stess.
(91)
Għalhekk, il-Kummissjoni hija tal-fehma li l-finanzjament pubbliku pprovdut lill-maniġer tal-ajruport ta’ Gdynia għall-faċilitajiet u t-tagħmir imsemmija fuq jeħilsuh mill-ispejjeż li huma inerenti għall-attività ekonomika tiegħu (ara t-Taqsima 5.1.3). Għalhekk, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-kapital allokat għal dawk il-faċilitajiet u t-tagħmir għandu jiġi inkluż meta tiġi kkalkolata l-profittabbiltà tal-investiment inkwistjoni. Sabiex tagħmel dan, il-Kummissjoni qiegħda tapplika l-approċċ segwit kif xieraq mill-Polonja fl-istudji dwar l-MEIP.
5.1.2. Ir-riżorsi tal-Istat u l-imputabbiltà lill-Istat
(92)
Il-kunċett ta’ għajnuna mill-Istat japplika għal kwalunkwe vantaġġ mogħti permezz ta’ riżorsi tal-Istat mill-Istat innifsu jew minn kwalunkwe korp intermedjarju li jaġixxi permezz tas-setgħat mogħtija lilu (37). Għall-finijiet tal-Artikolu 107 tat-TFUE, ir-riżorsi tal-awtoritajiet lokali huma riżorsi tal-Istat (38). Fil-każ preżenti, il-kapital injettat fi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd jiġi mill-baġits ta’ żewġ awtoritajiet lokali, jiġifieri Gdynia u Kosakowo. Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li r-riżorsi taż-żewġ muniċipalitajiet involuti huma riżorsi tal-Istat.
(93)
Għal din ir-raġuni, il-Kummissjoni tikkunsidra l-investimenti li jridu jiġu ffinanzjati permezz ta’ riżorsi tal-Istat u li għandhom ikunu imputabbli lill-Istat.
5.1.3. Vantaġġ ekonomiku
(94)
Il-Kummissjoni tosserva li l-Polonja qiegħda ssostni, minn naħa waħda, li l-injezzjonijiet tal-kapital huma konformi mal-MEIP, filwaqt li, min-naħa l-oħra, tikkunsidra l-għajnuna bħala kompatibbli, minħabba li l-operatur tal-ajruport ma seta’ jagħmel ebda investiment mingħajr il-finanzjament pubbliku
(95)
Sabiex jiġi stabbilit jekk il-miżura inkwistjoni f’dan il-każ tagħtix lil Gdynia-Kosakowo Airport Ltd vantaġġ li ma kinitx tirċievi taħt kundizzjonijiet tas-suq normali, il-Kummissjoni trid tqabbel l-imġiba tal-azzjonisti pubbliċi tal-maniġer tal-ajruport ma’ dik ta’ investitur f’ekonomija tas-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabbiltà fuq perjodu ta’ żmien itwal (39).
(96)
Kwalunkwe riperkussjoni pożittiva fuq l-ekonomija tar-reġjun fejn jinsab l-ajruport għandha tiġi injorata fil-valutazzjoni, minħabba li l-Qorti spjegat li l-mistoqsija rilevanti li trid issir meta jiġi applikat l-istudju dwar l-MEIP hija “jekk f’ċirkostanzi simili, azzjonist privat, wara li jkun ikkunsidra l-prevedibbiltà li jikseb ritorn u wara li jkun warrab kull kunsiderazzjoni ta’ natura soċjali, ta’ politika reġjonali u settorjali, ikunx lest li jissottoskrivi l-kapital inkwistjoni” (40).
(97)
Il-Polonja ssostni li l-miżuri kkonċernati ma jagħtux vantaġġ ekonomiku lill-maniġer tal-ajruport ta’ Gdynia, minħabba li huma konformi mal-MEIP. Kif deskritt fit-taqsima 3.1, bil-għan li tappoġġja dan, il-Polonja ssottomettiet tliet studji dwar l-MEIP imwettqa minn PWC (41). F’Novembru 2013, il-Polonja sostniet ukoll li sorsi ġodda ta’ dħul għandhom itejbu l-NPV tal-proġett (jiġifieri l-bejgħ tal-karburanti u s-servizzi ta’ navigazzjoni). Fiż-żmien tad-deċiżjoni tal-ftuħ, il-Polonja kienet issottomettiet biss l-aġġornament tal-MEIP tal-2012.
(98)
Minkejja l-fatt li l-ftehim tal-azzjonisti tal-2011 rabat lil Gdynia u Kosakowo sabiex jipprovdu kontribuzzjonijiet fi flus u mhux fi flus sabiex jiffinanzjaw il-proġett ta’ investiment sal-2040, il-Polonja ssostni li huma biss l-aġġornament tal-MEIP tal-2012 u l-aħħar informazzjoni dwar il-flussi tad-dħul addizzjonali li huma rilevanti meta jiġi vvalutat jekk l-injezzjonijiet tal-kapital humiex kompatibbli mas-suq intern.
(99)
Fil-kawża Stardust Marine, il-Qorti qalet li, “[…] sabiex ikun eżaminat jekk l-Istat ikunx adotta jew le l-imġiba ta’ investitur prudenti li jopera f’ekonomija tas-suq, jeħtieġ li wieħed iqiegħed lilu nnifsu fil-kuntest tal-perjodu li matulu jkunu ttieħdu l-miżuri ta’ appoġġ finanzjarju, sabiex jivvaluta r-razzjonalità ekonomika tal-imġiba tal-Istat u, b’hekk, joqgħod lura milli jagħmel xi valutazzjoni msejsa fuq sitwazzjoni sussegwenti” (42).
(100)
Barra minn hekk, fil-kawża EDF, il-Qorti ddeċidiet li, “[…] għall-finijiet li jintwera li, qabel jew fl-istess ħin li jagħti l-vantaġġ, l-Istat Membru ħa dik id-deċiżjoni bħala azzjonista, mhuwiex biżżejjed li wieħed jistrieħ fuq l-evalwazzjonijiet ekonomiċi magħmula wara li jkun ingħata l-vantaġġ, fuq sejba retrospettiva li l-investiment magħmul mill-Istat Membru kkonċernat kien tabilħaqq profittabbli, jew fuq ġustifikazzjonijiet sussegwenti tal-kors ta’ azzjoni tabilħaqq magħżul” (43).
(101)
Sabiex tkun tista’ tapplika l-MEIP, il-Kummissjoni għandha tqiegħed lilha nnifisha fil-kuntest tal-perjodu li matulu jkunu ttieħdu d-deċiżjonijiet individwali li jikkonċernaw il-konverżjoni tal-mitjar militari preċedenti f’ajruport ċivili. Il-Kummissjoni għandha tibbaża l-valutazzjoni tagħha fuq l-informazzjoni u s-suppożizzjonijiet disponibbli għall-azzjonisti pubbliċi fiż-żmien meta tkun ittieħdet id-deċiżjoni li tirrigwarda l-arranġamenti finanzjarji tal-proġett ta’ investiment.
(102)
Il-Kummissjoni tqis l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 bħala l-ewwel analiżi rilevanti għall-finijiet li jiġi stabbilit jekk il-muniċipalitajiet ta’ Gdynia u Kosakowo aġixxewx bħala investitur privat. Tabilħaqq, il-valutazzjoni ta’ jekk l-intervent tal-Istat huwiex konformi mal-kundizzjonijiet tas-suq għandha titwettaq fuq il-bażi ta’ analiżi ex-ante, billi jiġu kkunsidrati l-informazzjoni u d-dejta disponibbli fil-mument meta ttieħdet id-deċiżjoni dwar l-investiment.
(103)
Il-Kummissjoni tosserva li sal-2010 kienu twettqu studji u xogħlijiet preparatorji għall-proġett ta’ investiment inkwistjoni. Dawn kienu jinkludu l-pjan prinċipali għall-proġett ta’ investiment, ir-rapport ambjentali, id-dokumentazzjoni tad-disinn għat-terminal tal-avjazzjoni ġenerali, id-dokumentazzjoni tad-disinn għall-bini tal-amministrazzjoni u l-bini tal-brigata tat-tifi tan-nar, dokumenti speċjalizzati dwar l-avjazzjoni u studji oħrajn. Sal-aħħar tal-2010, l-ispiża ta’ dawn l-istudji kienet ta’ PLN […] miljun (EUR […]) (44). Dan juri li l-investituri ħadu d-deċiżjoni li jiżviluppaw l-ajruport ta’ Gdynia qabel l-2010. Gdynia u Kosakowo ħadu serje ta’ miżuri preliminari sabiex jimplimentaw il-proġett (ara l-premessa 10 aktar ‘il fuq) u ġew ikkummissjonati studji speċifiċi għal dak il-għan.
(104)
Barra minn hekk, kif tiddikjara l-Polonja, fl-2010, l-azzjonisti pubbliċi tal-maniġer tal-ajruport iffinalizzaw it-tħejjijiet għall-proġett ta’ investiment inkwistjoni. Fl-istess sena, l-azzjonisti pubbliċi żiedu l-kapital azzjonarju tal-kumpanija għal PLN 6,05 miljun (madwar EUR 1,5 miljun) bil-għan li jimplimentaw il-proġett ta’ investiment. L-investimenti ewlenin fl-assi fissi (bħall-kostruzzjoni tat-terminal tal-avjazzjoni ġenerali) kienu ppjanati li jibdew fl-2011, iżda fil-fatt bdew fl-2012. Il-Kummissjoni temmen li kwalunkwe investitur privat seta’ jivvaluta l-profittabbiltà mistennija tal-proġett f’dak il-mument. Li kieku l-pjan ta’ investiment ma weriex rata ta’ redditu aċċettabbli jew li kieku kien ibbażat fuq suppożizzjonijiet dubjużi, investitur privat ma kienx ikun jista’ jibda jimplimenta l-pjan u ma kienx jonfoq aktar flus fuqu, minbarra l-flus li kien diġà nefaq fuq ix-xogħlijiet preparatorji msemmija fil-premessa ta’ hawn fuq
(a) Injezzjonijiet ta’ kapital
(105)
Fir-rigward tal-injezzjonijiet ta’ kapital, il-Kummissjoni tinnota li l-ewwel injezzjoni ta’ kapital importanti ta’ PLN 4,4 miljun ġiet deċiża fid-29 ta’ Lulju 2010 (li żiedet bi kważi erba’ darbiet il-kapital eżistenti ta’ PLN 1,7 miljun), ftit wara li ġie ffinalizzat l-istudju dwar l-MEIP 2010 tas-16 ta’ Lulju 2010. Minbarra dan, il-ftehim dwar l-injezzjonijiet tal-kapital ulterjuri (sal-2040) għall-finanzjament tal-proġett ta’ konverżjoni (imsemmi fil-premessa 33) ġie ffirmat f’Marzu 2011 (saħansitra qabel l-iffinalizzar tat-tieni studju dwar l-MEIP tat-13 ta’ Mejju 2011). Barra minn hekk, fl-istess żmien ġew konklużi l-ftehim operattiv mal-utent militari tal-ajruport (fis-7 ta’ Marzu 2011) u l-ftehim tal-kiri għall-art tal-kumpanija (fil-11 ta’ Marzu 2011 (imsemmi aktar ‘il fuq fil-premessa 33)).
(106)
Il-Kummissjoni tenfasizza wkoll li l-Polonja kkonfermat li d-deċiżjoni dwar l-injezzjoni tal-kapital meħuda fid-29 ta’ Lulju 2010 kienet ibbażata fuq il-valutazzjoni ekonomika tal-proġett inkluża fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010. Għalhekk, jidher ċar li f’dan l-istadju l-azzjonisti pubbliċi kienu ddeċidew li jipparteċipaw fil-proġett ta’ investiment inkwistjoni, li kellu jiġi implimentat fuq medda ta’ 30 sena. Anki jekk huwa possibbli għal investitur privat li jaġġusta l-pjan ta’ investiment tiegħu matul il-kors tal-implimentazzjoni tiegħu fid-dawl taċ-ċirkostanzi li qegħdin jinbidlu, huwa ċar li kwalunkwe investitur privat għandu jkun diġà vvaluta l-merti tal-proġett ta’ investiment inkwistjoni fl-2010 qabel jibda jpoġġi riżorsi sostanzjali fih.
(107)
Sa dak iż-żmien li sar l-ewwel aġġornament tal-MEIP fl-2011, l-azzjonisti pubbliċi kienu diġà injettaw PLN 6,05 miljun fil-kumpanija (ara t-Tabella 3). Il-kumpanija kienet diġà kriet l-art għall-ajruport minn Kosakowo (il-ftehim tal-kiri bejn Gdynia-Kosakowo Airport Ltd u Kosakowo ġie ffirmat fil-11 ta’ Marzu 2011) u kienet iffirmat ukoll ftehim operattiv mal-utent militari tal-ajruport (fis-7 ta’ Marzu 2011). Barra minn hekk, fil-11 ta’ Marzu 2011, l-azzjonisti ffirmaw ftehim dwar iż-żidiet fil-kapital azzjonarju tal-kumpanija sal-2040 (45). Minbarra dan, sakemm ġie ffinalizzat it-tieni aġġornament tal-istudju dwar l-MEIP f’Lulju 2012, l-azzjonisti pubbliċi kienu injettaw total ta’ PLN 64,810 miljun (jiġifieri madwar 70 % tal-kapital kollu injettat). Il-Kummissjoni tenfasizza li l-istudji dwar l-MEIP tal-2011 u tal-2012 bla dubju jirrappreżentaw aġġustamenti għall-pjan ta’ investiment inizjali, li abbażi tiegħu ttieħdet id-deċiżjoni inizjali li jingħata bidu għall-proġett tal-konverżjoni tal-mitjar militari. B’hekk, minkejja li saru injezzjonijiet ta’ kapital akbar wara l-ewwel studju dwar l-MEIP tal-2010, dawk l-injezzjonijiet ma jistgħux jiġu eżaminati b’mod iżolat.
(b) Nefqa kapitali
(108)
Fl-istudju dwar l-MEIP tal-2012, l-investimenti fl-assi fissi huma maqsuma f’4 fażijiet. L-ewwel fażi tal-proġett ta’ investiment kienet tkopri x-xogħol tad-disinn, iżda wkoll l-ikklerjar tas-sit (l-ikklerjar ta’ siġar u arbuxelli, it-tiġrif ta’ għadd ta’ hangars u l-livellar tal-art). Dawn l-ispejjeż ġew imġarrba fl-2011 u kienu jammontaw għal total ta’ PLN […] miljun (EUR […]). It-tieni fażi tal-proġett, li kienet tinvolvi l-kostruzzjoni tat-terminal tal-avjazzjoni ġenerali, tal-bini tal-amministrazzjoni u tal-bini tal-brigata tat-tifi tan-nar kienet diġà bdiet fl-2012. It-tieni fażi tal-proġett hija l-aktar waħda importanti f’termini tan-nefqa kapitali, li kienet tammonta għal […] % tan-nefqa kapitali (minn hawn ‘il quddiem “capex”) nominali fil-perjodu 2012-2013. Skont l-informazzjoni sottomessa mill-Polonja, in-nefqa kapitali fl-2012 kienet tammonta għal PLN […] miljun (li aktar minn nofshom intefqu saħansitra qabel kien beda l-aġġornament tal-istudju tal-2012). Il-grafika ta’ hawn taħt (il-Figura 2) turi l-capex (nominali) skont il-fażi ta’ investiment kif ippreżentata fl-istudju dwar l-MEIP tal-2012.
Figura 2
Il-Capex skont il-fażi (l-istudju dwar l-MEIP tal-2012)
(…)
(109)
Fid-dawl tal-premessi 103 u 108, il-Kummissjoni tqis li la l-istudju dwar l-MEIP tal-2011 u lanqas dak tal-2012 ma twettqu fil-ħin u fuq il-bażi tal-informazzjoni li kienet għad-dispożizzjoni tal-azzjonisti pubbliċi meta ttieħdet id-deċiżjoni prinċipali li jiġi ffinanzjat il-proġett ta’ konverżjoni. Barra minn hekk, il-Kummissjoni ma tistax tikkunsidra b’mod retroattiv is-sorsi ta’ dħul addizzjonali ppjanati abbażi tal-informazzjoni pprovduta f’Novembru 2013 sabiex tiġġustifika d-deċiżjonijiet meħuda mill-azzjonisti pubbliċi fl-2010 u fl-2011
(110)
Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li, sabiex tivvaluta jekk Gdynia u Kosakowo aġixxewx bħala investitur privat prudenti li jopera f’ekonomija tas-suq, hija għandha primarjament tibbaża l-valutazzjoni tagħha fuq l-istudju dwar l-MEIP tal-2010, billi tinjora kwalunkwe żviluppi ulterjuri u informazzjoni li ma kinitx għad-dispożizzjoni ta’ dawk l-azzjonisti pubbliċi fiż-żmien meta ħadu d-deċiżjoni tagħhom illi jimplimentaw il-proġett ta’ investiment inkwistjoni.
(111)
Min-naħa l-oħra, l-istudju dwar l-MEIP tal-2011 u l-istudju dwar l-MEIP tal-2012 ivvalutaw biss l-emendi għad-deċiżjoni inizjali li kienet ittieħdet fl-2010 fuq il-bażi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010 sabiex jingħata bidu għall-proġett ta’ investiment. Tabilħaqq, l-istudju dwar l-MEIP tal-2012 jirrikonoxxi li numru ta’ investimenti (bħat-terminal tal-avjazzjoni ġenerali, il-bini tal-amministrazzjoni, is-sistema tal-ġenerazzjoni tal-elettriku) kienu diġà fi “stadju avvanzat ta’ implimentazzjoni”. Iż-żewġ studji sussegwenti juru li l-azzjonisti kienu ggwidati mill-iżviluppi fis-suq u kienu qegħdin jadattaw il-kamp ta’ applikazzjoni tal-proġett kif xieraq (‘il fuq jew ‘l isfel, skont it-tip ta’ investiment). Madankollu, dawn il-bidliet kienu marġinali meta mqabbla mad-deċiżjoni globali li l-bażi militari tinbidel f’ajruport ċivili. Il-grafika ta’ hawn taħt (il-Figura 3) turi n-nefqa kapitali kif ippreżentata fl-istudji dwar l-MEIP tal-2010, tal-2011 u tal-2012 (espressa f’termini reali fl-2010). Kif jista’ jidher, filwaqt li l-għażla taż-żmien u l-firxa tal-investimenti kienu aġġornati kemm fl-2011 kif ukoll fl-2012, dawn il-bidliet ma kinux sostanzjali meta mqabbla mad-daqs globali tal-proġett. Fl-2010, il-capex reali kienet stmata li hija ta’ madwar PLN […] miljun u din il-figura telgħet […] għal madwar PLN […] miljun kemm fl-2011 kif ukoll fl-2012 (jiġifieri […] % fuq perjodu ta’ investiment ta’ kważi 20 sena).
(112)
Fis-sustanza, f’dan il-każ, il-Kummissjoni għandha tivvaluta serje ta’ deċiżjonijiet rigward l-investiment meħuda fuq perjodu ta’ żmien qasir, li mhuwiex ikkaratterizzat mill-okkorrenza ta’ avvenimenti mhux previsti, mill-istess azzjonisti pubbliċi, għall-implimentazzjoni ta’ dak li essenzjalment huwa l-istess proġett ta’ investiment. Għalhekk, l-aġġornamenti tal-MEIP tal-2011 u tal-2012 ma jistgħux jittrasformaw deċiżjoni ta’ investiment, li fiż-żmien li ttieħdet ma kinitx konformi mal-MEIP, f’deċiżjoni ta’ investiment raġonevoli. L-aktar l-aktar, l-aġġornamenti jistgħu juru li l-awtoritajiet Pollakki aġixxew bħala investitur privat biss jekk juru li, bl-investiment ta’ fondi addizzjonali, il-proġett jista’ jrendi qligħ li jkun kapaċi jirrimunera b’mod adegwat il-kapital li kien u li għandu jiġi investit (jew li jirrimunera dak il-kapital b’mod adegwat anki meta jieħu f’kunsiderazzjoni r-riskju li jkollu jħallas lura kwalunkwe għajnuna mhux legali li jkun irċieva fil-passat).
Figura 3
Il-Capex (f’PLN ‘000) kif ipprojettata fl-istudji dwar l-MEIP tal-2010, tal-2011 u tal-2012 (f’termini reali fl-2010)
(…)
L-applikazzjoni tal-MEIP fuq il-bażi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010
(113)
L-istudju dwar l-MEIP tal-2010 ipprovdut mill-Polonja huwa bbażat fuq pjan ta’ direzzjoni tan-negozju li qiegħed jipproġetta l-flussi tal-flus futuri għall-investituri fl-ekwità għall-perjodu 2010-2040. Fiż-żmien meta twettaq l-istudju dwar l-MEIP, il-Polonja kienet qiegħda tistenna li l-ajruport jibda jimmaniġġa t-traffiku tal-avjazzjoni ġenerali fl-2011, it-titjiriet charter fl-2013 u l-LCCs fl-2015. Dan għandu jirriżulta f’żieda kostanti fin-numru ta’ passiġġieri moqdija minn […] passiġġieri fl-2013 sa kważi […] miljun fl-2024 u 1,753 miljun fl-2040 (kif muri fit-Tabella 5 ta’ hawn taħt).
Tabella 5
Il-projezzjonijiet tat-traffiku għall-ajruport ta’ Gdynia użati fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010 (f’eluf)
L-iżvilupp mistenni fir-rigward tal-passiġġieri (l-MEIT tal-2010)
Sena
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
In-nru. ta' passiġġieri
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Skont l-istudju dwar l-MEIP tal-2010, il-kumpanija għandha tibda tagħmel il-profitt fil-livell tal-EBITDA mill-2018. Il-fluss tal-flus skontat annwali għandu jsir pożittiv mill-2020, kif muri mill-figura ta’ hawn taħt (il-Figura 4). Madankollu, fuq bażi kumulattiva (jiġifieri wara l-aggregazzjoni annwali tal-flussi tal-flus tas-snin preċedenti), id-DCF totali fuq il-perjodu kollu (2010-2040) mistenni jkun negattiv (kif muri fil-Figura 1). Fi kliem ieħor, il-flussi tal-flus pożittivi li mistennija jiġu ġġenerati mill-2018 mhumiex għoljin biżżejjed sabiex jikkumpensaw għall-flussi tal-flus negattivi ħafna rreġistrati fil-perjodi ta’ investiment preċedenti.
Figura 4
Id-DCF f’PLN ‘000 (skont l-istudju dwar l-MEIP tal-2010)
(…)
Sors:
Abbażi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010
(115)
Wara l-2040, kien mistenni li l-maniġer tal-ajruport jibqa’ jikber dejjem b’rata ta’ tkabbir stabbli tal-likwidità ħielsa ta’ […] %. Taħt din is-suppożizzjoni, il-Polonja kkalkolat il-valur terminali tal-operatur tal-ajruport fl-2040. Il-valur terminali skontat jammonta għal PLN […] miljun
(116)
L-istudju dwar l-MEIP tal-2010 jirriżulta f’valur ta’ ekwità pożittiv (46) ta’ PLN […] miljun (jiġifieri madwar EUR […] miljun). Barra minn hekk, l-IRR tal-proġett ta’ investiment ta’ […] % hija ogħla mill-ispiża tal-kapital prevista tal-maniġer tal-ajruport ([…] %).
(117)
Il-Kummissjoni tinnota li l-ixprunatur tal-valur ewlieni tal-flussi tal-flus futuri tal-maniġer tal-ajruport ta’ Gdynia huwa d-dħul mistenni, li jiddependi fuq in-numri ta’ passiġġieri u fuq il-livell tal-imposti tal-ajruport imħallsa mill-kumpaniji tal-ajru. Fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010, id-dħul mil-LCC u mit-titjiriet charter (miżati tal-passiġġieri, tal-inżul u tal-ipparkjar) jammonta għal [80 - 90] % tad-dħul kollu fl-2040 u għal medja ta’ [80 - 90] % tad-dħul kollu matul il-perjodu kollu vvalutat, jiġifieri mill-2010 sal-2040. Il-Kummissjoni tinnota li dan il-fatt jikkontradixxi d-dikjarazzjonijiet tal-Polonja li l-attivitajiet tal-ajruport ta’ Gdynia għandhom jikkumplimentaw lil dawk tal-ajruport ta’ Gdansk, minħabba li l-ajruport ta’ Gdynia għandu jiffoka fuq l-attivitajiet tal-avjazzjoni ġenerali. Fil-fatt, kif muri mid-dejta ppreżentata hawn fuq, l-LCC u t-titjiriet charter huma s-sors ewlieni ta’ dħul f’ħafna mis-snin koperti mill-previżjoni. Madankollu, kif sejjer ikompli jiġi spjegat hawn taħt, il-maġġoranza tad-dħul tal-ajruport ta’ Gdansk tiġi wkoll mil-LCC u t-titjiriet charter (ara l-premessa 121).
(118)
Fil-kuntest tad-domanda mill-passiġġieri u d-domanda tat-trasportaturi tal-ajru, il-Kummissjoni tosserva li l-ajruport ta’ Gdynia ser ikollu l-istess catchment area bħall-ajruport ta’ Gdansk, li jinsab biss madwar 25 km bogħod mill-ajruport ta’ Gdynia. Fl-2012, l-ajruport ta’ Gdansk ġie estiż sabiex jaqdi sa 5 miljun passiġġier, filwaqt li hija ppjanata estensjoni oħra għall-2015 sabiex dan l-ajruport jibda jaqdi sa 7 miljun passiġġier. Din l-iskeda ta’ żmien għall-estensjoni kienet diġà magħrufa pubblikament fl-2010, jiġifieri fiż-żmien meta tħejja l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 (47). Barra minn hekk, il-finanzjament pubbliku għall-estensjoni tal-ajruport ta’ Gdansk għall-kapaċità ta’ 5 miljun passiġġier kien innotifikat ukoll lill-Kummissjoni fl-24 ta’ Settembru 2008 taħt il-każ dwar l-għajnuna mill-Istat Nru N472/08 u kien approvat mill-Kummissjoni fil-5 ta’ Frar 2009 (48).
(119)
Il-Polonja għarrfet lill-Kummissjoni li l-pjan prinċipali mħejji għall-ajruport ta’ Gdansk fl-2010 (49) jipprovdi għall-estensjoni tar-runway, taż-żoni fejn jinżammu l-ajruplani u ta’ infrastruttura oħra fl-ajruport, li permezz tagħha, fil-ġejjieni, l-ajruport ta’ Gdansk ikun jista’ jakkomoda ‘l fuq minn 10 miljun passiġġier fis-sena.
(120)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li fl-2010 l-ajruport ta’ Gdansk immaniġġa 2,2 miljun passiġġier (jiġifieri uża 45 % tal-kapaċità tiegħu, inkluża l-kapaċità taħt kostruzzjoni). Skont il-previżjonijiet ipprovduti għall-ajruport ta’ Gdansk, sal-2020 mistennija tintuża biss bejn 50 u 60 % tal-kapaċità disponibbli (50). Dawn il-previżjonijiet ma jeħdux f’kunsiderazzjoni l-bidu tal-operazzjonijiet fl-ajruport ta’ Gdynia (jiġifieri huwa preżunt li d-domanda kollha fil-catchment area tiġi ssodisfata mill-ajruport ta’ Gdansk). Il-Kummissjoni tinnota li l-ajruport ta’ Gdansk ser ikun jista’ jissodisfa d-domanda fir-reġjun għal perjodu twil ta’ żmien, jiġifieri sa mill-inqas l-2030, anki jekk huwa preżunt tkabbir dinamiku fit-traffiku tal-passiġġieri.
(121)
Kif ġie indikat hawn fuq, l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 għall-ajruport ta’ Gdynia qiegħed jistenna li l-medja tal-maġġoranza tad-dħul tiegħu ([80 - 90] % għall-perjodu kollu 2012 - 2040) tiġi ġġenerata mil-LCCs u mill-kumpaniji li joperaw titjiriet charter. F’dan il-kuntest, il-Kummissjoni tinnota li anki l-ajruport ta’ Gdansk jittratta primarjament it-traffiku ta’ titjiriet charter u LCC. Fl-2010, il-passiġġieri fuq titjiriet charter u LCC kienu jammontaw għal 72 % tal-passiġġieri kollha moqdija mill-ajruport ta’ Gdansk (51).
(122)
Minħabba l-prossimità mill-qrib għal ajruport stabbilit u mhux konġestjonat ieħor li jsegwi l-istess mudell kummerċjali b’kapaċità żejda sinjifikanti fit-tul, il-Kummissjoni tqis li l-kapaċità tal-maniġer tal-ajruport ta’ Gdynia li jattira t-traffiku u l-passiġġieri sejra tiddependi ħafna fuq il-livell ta’ imposti tal-ajruport offruti lill-kumpaniji tal-ajru, b’mod partikolari meta mqabbla ma’ dawk tal-eqreb kompetituri tiegħu.
(123)
F’dan il-kuntest, il-Kummissjoni tosserva li l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 jipprevedi ħlas mill-passiġġieri għat-titjiriet charter u LCC ta’ PLN 25/PAX (EUR 6,25) sal-2014 u ta’ PLN 40/PAX (EUR 10) mill-2015 (sal-2040). It-tariffa tal-inżul għall-istess kategorija ta’ titjiriet ġiet iffissata għal PLN 25 għal kull tunnellata (EUR 6,25) għall-perjodu kollu (l-MTOW (il-piż massimu tat-tluq) medju kien preżunt bħala li huwa 70 tunnellata), filwaqt li t-tariffa tal-ipparkjar kienet stmata bħala PLN 4 (EUR 1,0) għal kull 24h/tunnellata (b’MTOW medju ta’ 70 tunnellata). Skont l-istudju dwar l-MEIP tal-2010, il-prezzijiet ġew stabbiliti f’livelli komparabbli għal dawk f’ajruporti reġjonali oħrajn fiż-żmien meta twettaq l-istudju dwar l-MEIP tal-2010. Il-prezzijiet mitluba fl-ajruport ta’ Gdynia ġew stabbiliti wkoll fuq is-suppożizzjoni li ma ser ikun hemm ebda kompetizzjoni mill-ajruport ta’ Gdansk.
(124)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-iskeda tat-tariffi applikata mill-ajruport ta’ Gdansk mill-31 ta’ Diċembru 2008 tiffissa t-tariffa standard tal-passiġġieri għal PLN 48/PAX (EUR 12,0), it-tariffa standard tal-inżul għall-inġenji tal-ajru ta’ ‘l fuq minn 2 tunnellati (jiġifieri inklużi l-inġenji tal-ajru kollha li joperaw titjiriet charter u LCC) għal PLN 25/tunnellata (EUR 6,25) u t-tariffa tal-ipparkjar għal PLN 4,5/24h għal kull tunnellata (EUR 1,25).
(125)
Madankollu, il-Kummissjoni tinnota li l-iskeda tat-tariffi applikata fl-ajruport ta’ Gdansk toffri wkoll diversi skontijiet u ribassi li jikkonċernaw, fost l-oħrajn, it-titjiriet LCC. L-ajruport ta’ Gdansk japplika tariffa mnaqqsa għall-passiġġieri ta’ PLN 24/PAX (EUR 6) għall-konnessjonijiet ġodda kollha (mill-1 ta’ Jannar 2004) u għaż-żidiet kollha fil-frekwenza li jinvolvu inġenju tal-ajru b’MTOW ta’ bejn 50 u 100 tunnellata (pereżempju Airbus A320 u Boeing 737 u inġenji tal-ajru oħrajn li jintużaw mil-LCCs). It-tariffa tal-inżul applikata għal tali konnessjonijiet titnaqqas ukoll b’50 % (jiġifieri għal PLN 12,5/tunnellata). It-tariffa tal-ipparkjar tiġi rrinunzjata kompletament jekk il-frekwenza ta’ konnessjoni tkun ta’ mill-inqas 6 darbiet fil-ġimgħa. Barra minn hekk, it-tariffa standard tal-passiġġieri l-ewwel titnaqqas b’PLN 23 għall-passiġġieri kollha li jkunu ser jitilqu fuq konnessjonijiet domestiċi skedati. Imbagħad jiġi applikat skont xieraq. Il-Kummissjoni tqis, wara li tieħu f’kunsiderazzjoni l-iskontijiet u r-ribassi applikati fl-ajruport ta’ Gdansk, li t-tariffi medji tal-ajruport previsti għall-ajruport ta’ Gdynia kienu ogħla b’mod sinjifikanti minn dawk applikati fl-ajruport ġar stabbilit.
(126)
Bl-applikazzjoni tal-imposti tal-ajruport inkwistjoni, l-ajruport ta’ Gdynia, bħala parteċipant ġdid, mhux ser ikun jista’ jattira traffiku sinjifikanti meta jkun hemm ajruport stabbilit b’kapaċità żejda fl-istess catchment area li japplika imposti netti aktar baxxi għal konnessjonijiet ġodda u żidiet fil-frekwenza fuq il-konnessjonijiet eżistenti. Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-iskeda tal-imposti tal-ajruport għall-ajruport ta’ Gdansk tistabbilixxi li l-imposti skontati għandhom japplikaw sal-31 ta’ Diċembru 2028. Minħabba li l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 (abbażi tal-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju tal-operatur tal-ajruport f’dak il-mument) jara l-imposti tal-ajruport bħala s-sors prinċipali tad-dħul tal-maniġer tal-ajruport, il-Kummissjoni tqis din is-soluzzjoni bħala prova li l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 mhuwiex solidu u kredibbli biżżejjed sabiex juri li l-proġett ta’ investiment inkwistjoni kien jiġi segwit minn investitur privat.
(127)
Minħabba li kemm l-ajruport ta’ Gdynia kif ukoll l-ajruport ta’ Gdansk jiffokaw primarjament fuq it-trasportaturi low-cost u charter, li l-ajruport ta’ Gdansk ma jużax il-kapaċità sħiħa tiegħu, li l-imposti proprji tiegħu huma aktar baxxi minn dawk preżunti fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju ta’ Gdynia u l-prossimità mill-qrib taż-żewġ ajruporti, il-Kummissjoni tqis ukoll li s-suppożizzjoni li mhux ser ikun hemm kompetizzjoni fil-prezzijiet bejn iż-żewġ ajruporti hija waħda żbaljata.
(128)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li fil-mument tat-tħejjija tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010, l-imposti netti (l-imposti standard wara l-iskontijiet applikabbli) applikati fl-ajruport ta’ Bydgoszcz (li jinsab 196 kilometru u sagħtejn u 19-il minuta bogħod bil-karozza mill-ajruport ta’ Gdynia) u fl-ajruport ta’ Szczecin (li jinsab 296 kilometru u 4 sigħat u 24 minuta bogħod bil-karozza mill-ajruport ta’ Gdynia), li huma t-tieni u t-tielet l-eqreb ajruporti reġjonali Pollakki, kienu ferm aktar baxxi (52).
(129)
Fid-dawl ta’ dak li ntqal hawn fuq, il-Kummissjoni hija tal-fehma li, minħabba l-prossimità mill-qrib għal ajruport mhux konġestjonat ieħor li jsegwi l-istess mudell kummerċjali, l-imposti tal-ajruport imsemmija fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010, li huma ogħla minn dawk applikati fi Gdansk u f’ajruporti reġjonali oħrajn fil-qrib, mhumiex realistiċi. Barra minn hekk, minħabba s-sitwazzjoni kompetittiva tal-ajruport ta’ Gdynia, il-Kummissjoni tqis li l-previżjonijiet tat-traffiku msemmija fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010 huma bbażati fuq suppożizzjonijiet li mhumiex realistiċi.
(130)
Ta’ min jinnota wkoll li l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 la kien jinvolvi analiżi tas-sensittività u lanqas valutazzjoni tal-probabbiltajiet tal-eżitu (bħal xenarju tal-agħar każ, tal-aqwa każ u ta’ każ bażi). Għalhekk, il-Kummissjoni tikkonkludi li x-xenarju ppreżentat fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010 jidher illi jistrieħ fuq suppożizzjonijiet ottimisti żżejjed fir-rigward tal-iżvilupp tat-traffiku tal-passiġġieri u l-livell tal-imposti.
(131)
Il-Kummissjoni tinnota li t-tnaqqis fid-dħul annwali mill-imposti tal-passiġġieri marbuta mat-traffiku ta’ titjiriet charter u LCC b’sempliċiment […] % (fuq il-perjodu ta’ projezzjoni 2010-2040) jirriżulta f’valur ta’ ekwità negattiv għall-azzjonisti pubbliċi. Tali tnaqqis fid-dħul jista’ jseħħ jekk l-imposti u/jew it-traffiku jkunu aktar baxxi milli preżunt. F’dan ir-rigward, ta’ min jinnota li l-imposti tal-ajruport imsemmija fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju użat għall-istudju dwar l-MEIP tal-2010 huma diġà […] % ogħla milli huma fl-ajruport ta’ Gdansk (53). F’dan il-kuntest, huwa improbabbli ħafna li l-ajruport ta’ Gdynia jkun jista’ jattira t-traffiku mingħajr ma jipprovdi ribass sinjifikanti fuq l-imposta ta’ PLN 40 (EUR 10) speċifikata fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju. Għalhekk, is-sensittività għolja tal-NPV għal tnaqqis apparentement marġinali fl-imposti tal-ajruport (li jirriżulta minn suppożizzjonijiet realistiċi) tixħet dubju sinjifikanti fuq il-kredibbiltà tal-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju inizjali.
(132)
Filwaqt li l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 kien ibbażat fuq il-projezzjonijiet tat-traffiku li kienu disponibbli dak iż-żmien u ma għandhiex tintuża informazzjoni ex-post sabiex jiġi vvalutat direttament l-istudju dwar l-MEIP, madankollu, il-Kummissjoni tinnota kemm tali projezzjonijiet kienu ottimisti żżejjed. Tabilħaqq, tqabbil bejn il-projezzjonijiet tat-traffiku tal-2010 u dawk tal-2012 juri differenzi sinjifikanti. Mhux biss kien hemm dewmien fil-bidu tal-proġett, iżda minbarra dan, matul il-perjodu ta’ “EBITDA pożittiv”, il-projezzjonijiet tat-traffiku tnaqqsu bi […] għal […] % f’kull sena. Tali korrezzjoni sinjifikanti wara biss sentejn u mingħajr ebda tibdil sinjifikanti fiċ-ċirkostanzi tikkostitwixxi kontroll tas-sens utli tas-suppożizzjonijiet inizjali. Hija turi wkoll li l-kontrolli tas-sensittività mwettqa mill-Kummissjoni (li, meta mqabbla, huma marġinali) huma partikolarment sinifikanti, fir-rigward tan-natura xejn realistika tas-suppożizzonijiet li jsostnu l-konklużjoni, illi l-proġett kien wieħed utli.
Tabella 6
Tqabbil tal-previżjonijiet tat-traffiku tal-passiġġieri użati fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010 u fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Pax totali fl-Istudju dwar l-MEIP tal-2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pax totali fl-Istudju dwar l-MEIP tal-2012
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Differenza
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Pax totali fl-Istudju dwar l-MEIP tal-2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Pax totali fl-Istudju dwar l-MEIP tal-2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Differenza
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Testijiet tas-sensittività oħrajn jissuġġerixxu li l-proġett ma jibqax profittabbli jekk id-dħul globali jkun biss […] % fis-sena aktar baxx matul il-perjodu ta’ previżjoni kollu jew jekk id-dħul ikun […] % aktar baxx u l-ispejjeż operattivi jkunu […] % ogħla. Għalhekk, il-profittabbiltà tal-investiment hija sensittiva ħafna għall-bidliet marġinali fis-suppożizzjonijiet bażiċi. Il-Kummissjoni tqis dawn il-bidliet bħala marġinali meta mqabbla mal-bidliet magħmula fl-istudji dwar l-MEIP suċċessivi
(134)
Il-kontrolli tas-sensittività mwettqa mill-Kummissjoni jidhru li huma aktar raġonevoli, minħabba li inqas minn sena wara li sar l-istudju dwar l-MEIP tal-2010, l-awtoritajiet Pollakki rċevew analiżi aġġornata li turi li l-NPV tal-proġett ser ikun ferm aktar baxx u jammonta għal PLN […] miljun (madwar EUR […]) biss. B’hekk, f’Mejju 2011, l-NPV tal-proġett tnaqqas bi […] % fir-rigward tal-proġett inizjali.
(135)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni tosserva li r-riżultati pożittivi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010 jiddependu ħafna wkoll fuq il-valur terminali tal-investiment fi tmiem il-perjodu kopert mill-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju (jiġifieri fl-2040). Tabilħaqq, il-fluss tal-flus skontat tal-kumpanija għall-perjodu 2010-2040 huwa negattiv u jammonta għal PLN (-[…] miljun). Il-valur terminali skontat fit-30 ta’ Ġunju 2010 jammonta għal PLN […] miljun.
(136)
Il-valur terminali kien ibbażat fuq suppożizzjonijiet li r-rata ta’ tkabbir annwali għall-fluss tal-flus tal-investiment wara l-2040 tammonta għal […] %. Skont il-prattika standard, ir-rata ta’ tkabbir ta’ impriża ma għandhiex tkun ogħla minn dik tal-ekonomija fejn topera (jiġifieri f’termini ta’ tkabbir tal-PDG). Tabilħaqq, il-valur terminali jiġi kkalkolat fil-mument meta l-impriża tkun mistennija tilħaq maturità u meta, għalhekk, ikun għadda l-perjodu ta’ tkabbir għoli tal-impriża. Minħabba li l-ekonomija mistennija tkun tikkonsisti f’impriżi bi tkabbir għoli u oħrajn bi tkabbir stabbli, ir-rata ta’ tkabbir tal-impriżi maturi għaldaqstant mistennija tkun aktar baxxa mir-rata ta’ tkabbir medja tal-ekonomija globali. Fil-kummenti tagħha, il-Polonja ma indikatx il-bażi li fuqha hija għażlet ir-rata ta’ tkabbir fit-tul ta’ […] %, iżda spjegat li r-rata ta’ tkabbir fit-tul hija rata ta’ tkabbir nominali. Abbażi tal-informazzjoni disponibbli mill-FMI, il-Kummissjoni sabet li l-previżjonijiet għat-tkabbir tal-PDG reali fil-Polonja disponibbli fil-bidu tal-2010 indikaw li r-rata ta’ tkabbir nominali tal-ekonomija Pollakka tvarja minn 5,6 % fl-2011 sa 6,6 % fl-2015. B’inflazzjoni ta’ madwar 2,5 %, il-PDG reali jista’ jkun mistenni li jikber b’4 %. B’hekk, l-għażla ta’ rata ta’ tkabbir nominali ta’ […] % għall-ajruport ta’ Gdynia mal-ewwel daqqa ta’ għajn tista’ titqies li hija konformi mal-informazzjoni disponibbli fil-mument u mal-prattika standard li tintgħażel rata ta’ tkabbir aktar baxxa mit-tkabbir tal-ekonomija. Madankollu, bl-għażla ta’ rata ta’ tkabbir fit-tul fuq l-inflazzjoni (li f’April 2010 kienet stmata bħala 2,5 %), il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju jassumi li l-ajruport għandu jkompli jikber kull sena wara l-2040.
Tabella 7
Dejta u previżjonijiet li jikkonċernaw il-PDG u l-inflazzjoni disponibbli mill-FMI f’April 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
tkabbir % PDG (prezzijiet kosta
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
tkabbir % PDG (prezzijiet attwa
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
inflazzjoni (%)
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Sors:
Il-Fond Monetarju Internazzjonali, id-Database tal-Perspettiva Ekonomika Dinjija, April 2010 (imniżżla minn http://www.imf.org/external/data.htm)
(137)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni tinnota li f’dan il-każ, minħabba l-perjodu ta’ previżjoni partikolarment twil u d-data mbiegħda li għaliha ġie kkalkolat il-valur terminali, il-kompitu sabiex tiġi stabbilita l-aktar rata ta’ tkabbir xierqa huwa ferm aktar kumpless u l-inċertezza hija ferm akbar. Tabilħaqq, il-previżjonijiet dwar it-tkabbir tal-PDG rari jmorru ‘lil hinn mill-orizzont ta’ ħames snin, filwaqt li f’dan il-każ il-mudell kellu jipprevedi rata ta’ tkabbir raġonevoli għall-ajruport wara li ilu jopera għal 30 sena. Dan il-fatt jindika li investitur prudenti kien iwettaq sensiela ta’ testijiet tas-sensittività
(138)
F’dan ir-rigward, ta’ min jinnota li fl-aġġornamenti sussegwenti tal-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju oriġinali, ir-rata ta’ tkabbir stabbli tnaqqset minn […] % għal […] %. Madankollu, il-Polonja ma pprovdiet ebda spjegazzjoni ċara tat-tnaqqis. Il-valur terminali huwa funzjoni tar-rata ta’ tkabbir stabbli u perpetwu preżunt, iżda wkoll tar-redditi pprojettati mistennija matul il-perjodu ta’ tkabbir stabbli. Il-Kummissjoni wettqet għadd ta’ testijiet tas-sensittività li kkonfermaw li l-konklużjoni tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010 hija sensittiva ħafna għal modifiki minuri u realistiċi fis-suppożizzjonijiet bażiċi. L-ewwelnett, ir-rata ta’ tkabbir stabbli li permezz tagħha l-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju tal-2010 jrendi NPV negattiv hija ta’ madwar […] %. Madankollu, jekk wieħed jassumi li d-dħul huwa biss […] % aktar baxx milli kien ipprojettat, ir-rata ta’ tkabbir stabbli li biha l-proġett ma jibqax profittabbli hija ta’ […] %.
(139)
Il-mudell tar-rata ta’ tkabbir stabbli li jintuża sabiex jiġi kkalkolat il-valur terminali f’dan il-każ jitlob ukoll li jsiru suppożizzjonijiet dwar id-data li fiha l-impriża mistennija tibda tikber b’rata stabbli b’tali mod li tkun tista’ ssostni lilha nnifisha għal dejjem. Fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010, din id-data ġiet iffissata bħala l-2040, li tfisser perjodu ta’ previżjoni ta’ 30 sena (2010-2040). Fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012, il-perjodu ta’ previżjoni tnaqqas għal 18-il sena (2012-2030) u, għalhekk, il-valur terminali ġie kkalkolat għall-2030. Jekk jiġi applikat l-istess orizzont ta’ żmien għall-istudju dwar l-MEIP tal-2010, l-NPV isir negattiv.
(140)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-istudju dwar l-MEIP tal-2012 isemmi speċifikament li investitur prudenti kien jieħu f’kunsiderazzjoni l-fatt li l-proġett jinvolvi orizzont partikolarment twil qabel ikun jista’ jilħaq profittabbiltà (Ara t-Taqsima 4.10.1.2 tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012, fejn kien konkluż li “Ir-riżultat pożittiv tal-valur preżenti nett juri li l-investiment fl-Ajruport ta’ Gdynia-Kosakowo jista’ jkun biċċa negozju interessanti għall-investituri potenzjali. Madankollu, qabel tittieħed kwalunkwe deċiżjoni, l-investituri ser ikollhom jikkunsidraw ukoll l-orizzont tal-investiment fit-tul tipiku tal-proġetti ta’ investiment fl-infrastruttura”).
(141)
Il-Kummissjoni tinnota li fl-2010, meta twettaq l-ewwel studju dwar l-MEIP, il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju u l-kalkoli tal-NPV ħadu f’kunsiderazzjoni n-nefqa kapitali kollha, inkluża n-nefqa relatata mal-obbligi li jaqgħu taħt ir-responsabbiltà pubblika (il-brigata tat-tifi tan-nar, is-servizzi tas-sigurtà, id-dwana, eċċ.). Il-Kummissjoni tinnota li dan l-approċċ jidher li huwa korrett, meta wieħed iqis li tali spejjeż huma intrinsikament marbuta mal-kostruzzjoni u l-operat ta’ ajruport (u għalhekk huma addizzjonali għall-ispejjeż tal-proġett).
(142)
Madankollu, il-Kummissjoni vvalutat ukoll il-profittabbiltà tal-proġett fuq il-bażi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010 mingħajr in-nefqa kapitali fuq il-kompiti li jaqgħu taħt ir-responsabbiltà pubblika.
(143)
L-informazzjoni sottomessa mill-Polonja ma tagħmilhiex possibbli li jiġi identifikat preċiżament liema elementi tan-nefqa kapitali u tal-ispejjeż operattivi jistgħu jiġu attribwiti lir-responsabbiltà pubblika. Il-Kummissjoni tinnota li fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012, il-Polonja diżaggregat l-investimenti li jaqgħu taħt ir-responsabbiltà pubblika; madankollu, dan ma kienx il-każ għall-istudju dwar l-MEIP tal-2010. Minkejja dan, il-Kummissjoni kkalkolat l-NPV mill-ġdid, billi eskludiet għadd ta’ entrati identifikabbli tan-nefqa kapitali li huma evidentement relatati ma’ attivitajiet li jaqgħu taħt ir-responsabbiltà pubblika. B’mod partikolari, il-Kummissjoni kkalkolat l-NPV mill-ġdid billi eskludiet l-ispejjeż kapitali li ġejjin: “Il-vetturi u t-tagħmir li jintużaw fit-tifi tan-nar”, “iċ-ċint tal-wajer ta’ madwar l-ajruport u l-monitoraġġ tiegħu” u “t-tagħmir li jintuża għall-gwardja tas-sigurtà fl-ajruport”, li jammontaw għal PLN […] miljun (total nominali).
(144)
Fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010, il-konsegwenza tat-tneħħija tan-nefqa pubblika hija li l-fluss tal-flus skontat jiżdied għal madwar PLN (-[…]) miljun (jew, fi kliem ieħor, it-telf skontat mistenni matul il-perjodu 2010-2040 jitnaqqas bi PLN […] miljun minn PLN (-[…]) miljun għal PLN (-[…]) miljun). Minħabba li l-valur terminali ma nbidilx (u huwa ugwali għal PLN […] miljun), l-NPV tal-proġett jiżdied minn PLN […] miljun għal PLN […] miljun (jiġifieri jiżdied minn EUR […] miljun għal madwar EUR […] miljun).
(145)
Barra minn hekk, saru testijiet tas-sensittività oħrajn li indikaw li l-NPV isir negattiv jekk isiru l-modifiki li ġejjin: tnaqqis fid-dħul totali bi […] %, tnaqqis fid-dħul mill-imposti tal-ajruport bi […] % jew tnaqqis fid-dħul totali bi […] % assoċjat ma’ spejjeż li huma ogħla bi […] % (kollha fuq bażi annwali). Fid-dawl tas-suppożizzjonijiet xejn realistiċi rigward l-imposti tal-ajruport ([…] % ogħla mill-ajruport ta’ Gdansk (54)) u l-projezzjonijiet tat-traffiku ottimisti żżejjed (projezzjonijiet riveduti ta’ […] % għal […] % aktar baxxi minn dawk inizjalment previsti), tali testijiet tas-sensittività jissuġġerixxu li suppożizzjonijiet kemmxejn aktar realistiċi jwasslu għal konklużjoni li l-proġett mhuwiex ser ikun profittabbli.
(146)
Ladarba jiġu esklużi l-ispejjeż identifikabbli li jaqgħu taħt il-mandat pubbliku u li huma speċifikati fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010, it-testijiet tas-sensittività jissuġġerixxu li l-NPV isir negattiv li kieku d-dħul mistenni mill-imposti tal-ajruport fir-rigward tal-LCC (mingħajr ebda tnaqqis tal-imposti tal-ajruport għat-titjiriet charter) kellu jitnaqqas bi […] % fis-sena, filwaqt li d-dħul mit-titjiriet charter, id-dħul l-ieħor kollu, l-ispejjeż operattivi u l-infiq kapitali jinżammu kif previsti fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju (jekk wieħed iqis li d-dħul mil-LCC ser jibda jiġi ġġenerat fl-2017 u mbagħad ikompli jiżdied b’mod progressiv matul iż-żmien).
(147)
Barra minn hekk, ta’ min ifakkar li l-proġett huwa profittabbli biss minħabba l-valur terminali (jiġifieri l-valur tal-ajruport fl-2040 jekk wieħed jassumi tkabbir annwali perpetwu ta’ […] % fil-fluss tal-flus). Sal-2040, il-proġett jiġġenera fluss ta’ flus negattiv.
(148)
Għalhekk, anki meta l-profittabbiltà tal-proġett tiġi vvalutata fuq il-bażi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010 mingħajr nefqa kapitali fuq kompiti li jaqgħu taħt ir-responsabbiltà pubblika, ma jistax jiġi konkluż b’mod ċar li investitur privat kien iwettaq l-investiment inkwistjoni.
Sommarju u konklużjoni
(149)
Il-konverżjoni tal-ajruport ta’ Gdynia tinvolvi investiment sinjifikanti u perjodu twil ta’ flussi ta’ flus negattivi. Tabilħaqq, il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju juri li l-fluss ta’ flus skontat kumulattiv matul il-perjodu ta’ previżjoni 2010-2040 huwa negattiv (-[…] miljun jew - EUR […] miljun). Skont il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju, il-proġett jilħaq biss figuri pożittivi permezz tal-valur terminali skontat ta’ PLN […] miljun ikkalkolat għall-2040 u għal dejjem wara, jekk wieħed jassumi li l-ajruport ikompli jikber kull sena u għal dejjem wara b’rata nominali ta’ […] %). Minkejja l-inċertezzi sinjifikanti inerenti fi proġett fit-tul bħal dan, il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju ma jinkludi ebda analiżi tas-sensittività u, għalhekk, huwa differenti mill-analiżi li seta’ jwettaq investitur prudenti għal tali proġett.
(150)
Barra minn hekk, l-analiżi tal-Kummissjoni kkonkludiet li l-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju jistrieħ fuq serje ta’ suppożizzjonijiet li huma ottimistiċi u xejn realistiċi minħabba l-prossimità tal-ajruport ta’ Gdansk, li għandu l-istess mudell kummerċjali, kapaċità żejda u pjanijiet għal espansjoni. Bosta testijiet tas-sensittività jindikaw li l-NPV tal-proġett isir negattiv f’każ ta’ modifiki minuri u realistiċi fis-suppożizzjonijiet sottostanti.
(151)
Fid-dawl ta’ dak li ntqal hawn fuq, il-Kummissjoni tqis li investitur privat ma kienx jiddeċiedi li jimbarka fuq il-proġett ta’ investiment inkwistjoni fuq il-bażi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2010. Għalhekk, id-deċiżjoni tal-muniċipalitajiet ta’ Gdynia u Kosakowo tagħti vantaġġ ekonomiku lill-maniġer tal-ajruport li ma kienx ikun jista’ jikseb taħt kundizzjonijiet tas-suq normali.
L-applikazzjoni tal-MEIP fuq il-bażi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2011 u l-aġġornament tal-MEIP tal-2012
(152)
Fir-rigward tal-istudji dwar l-MEIP imwettqa fl-2011 u fl-2012 (u l-fondi li l-Polonja tgħid li ngħataw lill-maniġer tal-ajruport wara dawk l-istudji), il-Kummissjoni tqis li dawn l-injezzjonijiet tal-kapital diġà kienu mwiegħda fil-ftehim azzjonarju li ġie ffirmat fil-11 ta’ Marzu 2011 (ara l-premessa 33 aktar ‘il fuq), jiġifieri qabel twettqu l-istudji dwar l-MEIP tal-2011 u tal-2012. Għalhekk, meta twettqu l-istudji dwar l-MEIP tal-2011 u tal-2012, id-deċiżjonijiet dwar l-investiment kienu diġà ttieħdu mill-azzjonisti, anki jekk imbagħad ġew esegwiti fi stadju aktar tard. Barra minn hekk, il-Kummissjoni tqis li l-injezzjonijiet tal-kapital li saru wara li twettqu l-istudji dwar l-MEIP tal-2011 u tal-2012 ma jistgħux jitqiesu bħala deċiżjonijiet awtonomi dwar l-investiment meħuda f’iżolament, minħabba li huma jikkonċernaw l-istess proġett ta’ investiment, li l-azzjonisti pubbliċi bdew jimplimentaw mhux aktar tard mill-2010, kif ukoll li huma jikkostitwixxu biss aġġustamenti jew emendi għall-proġett inizjali.
(153)
Għalhekk, kif issemma diġà, il-Kummissjoni tqis li l-istudji jistgħu juru li l-Polonja aġixxiet bħala investitur privat biss li kieku kellhom juru li l-investiment ta’ fondi addizzjonali jwassal biex il-proġett irendi redditu xieraq fuq il-kapital diġà investit u li għandu jiġi investit (jew li jrendi redditu xieraq fuq dan il-kapital anki meta jiġi kkunsidrat ir-riskju li jkollha titħallas lura kwalunkwe għajnuna mhux legali li tkun ġiet irċevuta fil-passat).
(154)
Madankollu, ferm ‘il bogħod milli juru dak li ntqal hawn fuq, l-istudji ma jidhrux li huma affidabbli għar-raġunijiet li sejrin jiġu stabbiliti hawn taħt.
L-applikazzjoni tal-MEIP fuq il-bażi tal-aġġornament tal-MEIP tal-2011
(155)
L-ewwel aġġornament tal-istudju dwar l-MEIP sar f’Mejju 2011. Anki jekk l-injezzjonijiet tal-kapital li saru wara li twettaq dan l-istudju dwar l-MEIP kienu mwiegħda qabel Mejju 2011 (ara l-premessa 33 aktar ‘il fuq), il-Kummissjoni vvalutat ukoll jekk, fuq il-bażi tal-informazzjoni inkluża f’dan l-istudju ekonomiku, l-injezzjonijiet tal-kapital jistgħux jitqiesu bħala li jirriflettu l-imġiba ta’ investitur privat li jopera f’ekonomija tas-suq. Fl-istudju dwar l-MEIP tal-2011, id-dħul mill-proġett inżamm kostanti, iżda n-nefqa kapitali żdiedet (ara l-Figura 3 li turi n-nefqa kumulattiva tal-investiment espressa f’termini reali tal-2010). Dan l-istudju jieħu f’kunsiderazzjoni wkoll l-injezzjonijiet tal-kapital preċedenti u n-nefqa kapitali li kienet diġà saret. Id-WACC tnaqqset bi ftit (minn […] % għal […] %) u r-rata ta’ tkabbir fit-tul tnaqqset minn […] % għal […] %. Dawn l-aġġornamenti rriżultaw f’NPV ferm aktar baxx ta’ PLN […] miljun (madwar EUR […]). Dan kien dovut għal telf ogħla (il-fluss tal-flus skontat matul il-perjodu 2011-2030 jammonta għal PLN -[…] miljun), filwaqt li l-valur terminali għandu jonqos bi ftit, għal PLN […] miljun.
(156)
Għalhekk, il-Kummissjoni tikkonkludi li d-deċiżjoni tal-muniċipalitajiet ta’ Gdynia u Kosakowo li jiffinanzjaw il-konverżjoni tal-mitjar militari ta’ Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) f’ajruport ċivili mhijiex konsistenti mal-MEIP abbażi tal-aġġornament tal-MEIP tal-2011 u li, għalhekk, din tagħti vantaġġ ekonomiku li l-maniġer tal-ajruport ma kienx ikun jista’ jikseb taħt kundizzjonijiet tas-suq normali.
L-applikazzjoni tal-MEIP fuq il-bażi tal-aġġornament tal-MEIP tal-2012
(157)
Il-Polonja hija tal-fehma li l-Kummissjoni għandha tivvaluta l-konformità mal-MEIP fuq il-bażi tal-istudju dwar l-MEIP tal-2012. Sabiex tkun tista’ twieġeb għal dak l-argument, anki jekk l-injezzjonijiet tal-kapital li saru wara li twettaq dan l-istudju dwar l-MEIP kienu mwiegħda qabel (ara l-premessa 33 aktar ‘il fuq), il-Kummissjoni vvalutat ukoll jekk, abbażi tal-informazzjoni inkluża f’dan l-istudju ekonomiku, l-injezzjonijiet tal-kapital jistgħux jitqiesu bħala li jirriflettu l-imġiba ta’ investitur privat li jopera f’ekonomija tas-suq
(158)
Il-Kummissjoni tinnota li l-aġġornament tal-MEIP tal-2012 jieħu f’kunsiderazzjoni l-injezzjonijiet tal-kapital preċedenti u n-nefqa kapitali li kienet diġà saret. L-aġġornament tal-MEIP tal-2012 juri li l-finanzjament ipprovdut lil Gdynia-Kosakowo Airport Ltd jirriżulta f’valur ta’ ekwità pożittiv ta’ PLN […] miljun (madwar EUR […] miljun) għall-azzjonisti tagħha. Barra minn hekk, l-IRR tal-proġett ta’ investiment ta’ […] % hija ogħla mill-previżjoni tal-ispiża kapitali tal-maniġer tal-ajruport ([…] %).
(159)
L-istudju dwar l-MEIP tal-2012 iqabbel il-valur tal-ekwità tal-kumpanija b’aktar investimenti f’sitwazzjoni fejn l-ajruport il-ġdid isir operattiv (ix-“xenarju bażiku”) mal-valur tal-ekwità tal-kumpanija mingħajr investimenti oħrajn f’sitwazzjoni fejn il-proġett ta’ investiment twaqqaf minn Ġunju 2012 (ix-“xenarju kontrofattwali”) (55).
(160)
F’dan il-kuntest, il-Kummissjoni diġà kkonkludiet li l-injezzjonijiet tal-kapital li saru wara l-2010 ma jistgħux jiġu kkunsidrati f’iżolament mid-deċiżjoni inizjali dwar l-investiment meħuda fl-2010. Ix-xenarju kontrofattwali korrett fl-2010 kellu jkun li ma jibdiex jiġi implimentat il-proġett. Skont il-Polonja, il-ftehim tal-kiri ppermetta lil Kosakowo biss li tuża l-art għal ajruport ċivili. Il-Kummissjoni tinnota li investitur privat ma kienx jidħol fi ftehim bħal dan mill-bidunett jekk il-pjanijiet sabiex jiġi żviluppat ajruport ċivili ġdid fiż-żona ma kinux juru prospett realistiku li jsir profitt minn tali investiment. Għalhekk, ix-xenarju kontrofattwali definit fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012 huwa mċajpar minn deċiżjoni preċedenti, li minnha nnifisha ma kinitx tirrifletti l-imġiba ta’ investitur privat. Fi kliem ieħor, ix-xenarju kontrofattwali korrett fl-2010 u fl-2012 kellu jkun wieħed fejn il-proġett sabiex jinbena l-ajruport ċivili inkwistjoni ma twettaqx, minħabba li l-injezzjonijiet tal-kapital kollha u l-istudji dwar l-MEIP imwettqa mill-Polonja jikkonċernaw l-implimentazzjoni tal-istess proġett ta’ investiment.
(161)
Fi kwalunkwe każ, il-Kummissjoni tosserva li x-xenarju bażiku fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012 ipprovdut mill-Polonja huwa bbażat fuq pjan ta’ direzzjoni tan-negozju li jassumi l-flussi tal-flus futuri għall-investituri tal-ekwità matul il-perjodu 2012-2030 (jiġifieri perjodu ta’ tkabbir għoli) (56). Il-flussi tal-flus futuri previsti huma bbażati fuq is-suppożizzjoni li l-ajruport se jibda l-attivitajiet tiegħu fl-2013. Fiż-żmien meta sar l-aġġornament tal-MEIP tal-2012, il-Polonja kienet qiegħda tistenna li l-ajruport jaqdi madwar […] passiġġier fl-2014 u gradwalment jestendi l-attivitajiet tiegħu sabiex jilħaq sa […] passiġġier fl-2020 u madwar […] fl-2028 (ara l-previżjoni dwar l-iżvilupp tal-passiġġieri fit-Tabella 8 ta’ hawn taħt).
Tabella 8
Il-projezzjonijiet tat-traffiku tal-passiġġieri għall-ajruport ta’ Gdynia (f’000)
It-tkabbir mistenni fin-numri tal-passiġġieri
Sena
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Total
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Skont l-aġġornament tal-MEIP tal-2012, huwa mistenni li wara l-2030 l-operatur tal-ajruport jibqa’ jikber b’rata ta’ tkabbir stabbli ta’ […]. Skont din is-suppożizzjoni, fl-2030, il-Polonja kkalkolat il-valur terminali tal-operatur tal-ajruport
(163)
Il-Kummissjoni tinnota li, bħal fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010, l-ixprunatur tal-valur ewlieni tal-flussi tal-flus futuri tal-maniġer tal-ajruport ta’ Gdynia huwa d-dħul mistenni mill-avjazzjoni, li jiddependi fuq in-numru ta’ passiġġieri u fuq il-livell tal-imposti tal-ajruport imħallsa mill-kumpaniji tal-ajru.
(164)
Fir-rigward tal-iżvilupp mistenni f’dak li għandu x’jaqsam mal-passiġġieri, il-Polonja ssostni li d-domanda għal servizzi tal-passiġġieri tal-ajru sejra tiżdied maż-żmien u biż-żieda mistennija fil-PDG tal-Polonja u l-iżvilupp tar-reġjun. Għalhekk, il-Polonja hija tal-opinjoni li l-projezzjonijiet tat-traffiku huma konservattivi u li t-traffiku proprju jista’ jkun ogħla minn dak previst. Fil-fehma tal-Polonja, l-aġġornament f’Marzu 2013 tal-previżjoni tat-traffiku għar-reġjun jipprevedi traffiku ogħla mill-aġġornament tal-MEIP tal-2012.
(165)
Il-Polonja ssostni li l-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju qiegħed ibassar li l-ajruport ta’ Gdynia sejjer jimmaniġġa inqas minn […] % tat-traffiku tal-passiġġieri tar-reġjun. Barra minn hekk, fil-fehma tal-Polonja, l-iżvilupp tas-suq tas-servizzi tal-ajru tal-Pomerania jagħti lok għal ajruport żgħir addizzjonali li jikkumplimenta s-servizzi offruti mill-ajruport ta’ Gdansk.
(166)
Fir-rigward tad-domanda tal-passiġġieri, il-Kummissjoni tqis li l-argumenti ppreżentati fil-premessi 118-129 li jikkonċernaw il-kompetizzjoni ta’ Gdynia għall-kumpaniji tal-ajru u l-passiġġieri mal-ajruport ta’ Gdansk japplikaw ukoll għall-valutazzjoni tal-aġġornament tal-MEIP tal-2012.
(167)
Il-Kummissjoni tosserva b’mod partikolari li l-livell ta’ imposti tal-ajruport ikkwotati fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012 kien l-istess bħal fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010. Skont il-Polonja, l-imposti użati fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012 ma jvarjawx b’mod sinjifikanti mit-tariffi standard imposti minn ajruporti żgħar oħrajn fil-Polonja. Il-Polonja tispjega li l-livell ta’ imposti fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju huwa medja għall-perjodu kollu tal-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju (jiġifieri 2014-2040) u tassumi li l-imposti applikati fit-tul fl-ajruport ta’ Gdansk ser ikollhom jiżdiedu hekk kif jitjiebu l-istandards tas-servizzi fl-ajruport.
(168)
Minħabba li, fl-2012, l-ajruporti ta’ Gdansk, Bydgoszcz u Szczecin applikaw l-istess tariffi bħal fl-2010 (inklużi l-istess skontijiet), il-valutazzjoni mill-Kummissjoni tal-livell tal-imposti fl-istudju dwar l-MEIP tal-2012 għall-ajruport ta’ Gdynia hija l-istess bħal dik li twettqet għall-istudji dwar l-MEIP tal-2010 (ara l-premessi 122 sa 129).
(169)
Il-Kummissjoni hija tal-fehma li investitur f’ekonomija tas-suq iggwidat mill-prospett tal-profittabbiltà ma kien jibbaża ebda deċiżjoni ta’ investiment li tikkonċerna l-proġett inkwistjoni fuq livell ta’ imposti li jkun ogħla b’mod sinjifikanti mill-imposti netti applikati f’ajruporti reġjonali Pollakki oħrajn (57), speċjalment fl-ajruport ta’ Gdansk.
(170)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li t-test tal-istress imwettaq mill-Polonja juri li l-valur tal-ekwità jsir negattiv jekk l-imposta tal-passiġġieri titnaqqas għal PLN […]. F’dan il-kuntest, il-Kummissjoni tinnota li imposta tal-ajruport imnaqqsa komparabbli mal-imposti tal-ajruporti mħallsin f’ajruporti reġjonali Pollakki oħrajn (pereżempju Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) tirriżulta f’valur tal-ekwità negattiv.
(171)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni tqis li investitur f’ekonomija tas-suq ma jiffissax l-imposti tiegħu f’livell ogħla fuq is-suppożizzjoni li l-imposti fl-ajruport ta’ Gdansk sejrin jiżdiedu fuq perjodu ta’ żmien twil. F’dan ir-rigward, il-Kummissjoni tosserva li l-iskeda tal-imposti applikati fl-ajruport ta’ Gdansk tipprevedi l-applikazzjoni ta’ skontijiet sal-2028 (jiġifieri għal perjodu ta’ sentejn biss inqas minn dak speċifikat fil-pjan kummerċali għall-aġġornament tal-MEIP tal-2012). Abbażi ta’ dan, anki li kieku l-imposti fl-ajruport ta’ Gdansk kellhom jiżdiedu wara l-2028, il-Kummissjoni tqis li l-imposti medji tal-ajruport previsti matul il-perjodu tal-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju (jiġifieri sal-2030) jibqgħu ogħla mil-livell medju fl-ajruport kompetitur.
(172)
Il-Polonja kkonfermat li l-aġġornament tal-MEIP tal-2012 jieħu f’kunsiderazzjoni l-ispejjeż operattivi relatati mal-attività militari fl-ajruport. Dawn l-ispejjeż mistennija jiġu kkumpensati mill-Istat. Il-Polonja kkonfermat ukoll li sa issa għadu ma ntlaħaq ebda ftehim formali dwar il-kondiviżjoni tal-ispejjeż (kemm spejjeż operattivi kif ukoll spejjeż tal-investiment) bejn l-ajruport ta’ Gdynia u l-utent militari.
(173)
Il-Kummissjoni hija tal-fehma li investitur f’ekonomija tas-suq kien jibbaża l-valutazzjoni tiegħu biss fuq ir-riżultati prevedibbli fiż-żmien li tittieħed id-deċiżjoni dwar l-investiment. Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li ma għandu jittieħed ebda kont tat-tnaqqis possibbli fl-ispejjeż permezz tal-kondiviżjoni tal-ispejjeż mal-utent militari tal-ajruport (u l-impatt fuq l-ispejjeż u d-dħul globali tal-ajruport) meta tiġi vvalutata l-konsistenza tal-investiment mal-MEIP. Tabilħaqq, l-istudju dwar l-MEIP tal-2012 ma jikkwantifikax it-tnaqqis tal-ispejjeż li jista’ jikseb il-maniġer tal-ajruport f’din il-konnessjoni.
(174)
Kif inhuwa l-każ għall-istudju dwar l-MEIP tal-2010, id-DCF globali għall-proġett matul il-perjodu 2012-2030 huwa negattiv, kif muri fil-Figura 5. L-ajruport għandu l-ewwel jibda jiġġenera l-flussi tal-flus pożittivi fl-2020, iżda l-perjodu twil ta’ investiment ifisser li l-fluss tal-flus kumulattiv għandu, f’termini skontati, jibqa’ negattiv għall-perjodu ta’ previżjoni.
Figura 5
DCF (reali) kumulattiv (f’PLN) fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012
(…)
(175)
Konsegwentement, il-Kummissjoni tikkonkludi li d-deċiżjoni tal-muniċipalitajiet ta’ Gdynia u Kosakowo li jiffinanzjaw il-konverżjoni tal-mitjar militari ta’ Gdynia f’ajruport ċivili mhijiex konsistenti mal-MEIP fuq il-bażi tal-aġġornament tal-MEIP tal-2012 u li, għalhekk, din tagħti vantaġġ ekonomiku li l-maniġer tal-ajruport ma kienx ikun jista’ jikseb taħt kundizzjonijiet tas-suq normali.
L-aġġornament ta’ Novembru 2013
(176)
Il-Kummissjoni tqis ukoll li l-modifiki fil-pjan ta’ investiment intiżi biex jiġġeneraw dħul addizzjonali mill-bejgħ tal-karburanti mill-ajruport (mingħajr operatur estern) u milli jiġu offruti servizzi ta’ navigazzjoni ma għandhomx jiġu kkunsidrati fil-valutazzjoni tal-konsistenza tal-investiment mal-MEIP. Il-Polonja kkonfermat li dawn is-sorsi ta’ dħul addizzjonali possibbli ma ġewx inklużi fl-istudju dwar l-MEIP tal-2010, fl-istudju dwar l-MEIP tal-2011 jew fl-aġġornament tal-MEIP tal-2012 għall-ajruport ta’ Gdynia, billi la l-azzjonisti pubbliċi u lanqas il-kumpanija ma setgħu jkunu ċerti fil-mument meta tħejjew dawn l-istudji li huma sejrin jiksbu l-awtorizzazzjonijiet u l-konċessjonijiet kollha meħtieġa sabiex ikunu jistgħu jipprovdu tali servizzi. Billi ma kienx possibbli li jinkisbu l-awtorizzazzjonijiet u l-konċessjonijiet meħtieġa fiż-żmien meta twettqu l-istudji dwar l-MEIP, il-Kummissjoni ma tistax tieħu kont retrospettiv tagħhom.
Konklużjoni
(177)
Il-Kummissjoni tqis li l-finanzjament pubbliku pprovdut mill-muniċipalitajiet ta’ Gdynia u Kosakowo lill-maniġer tal-ajruport huwa inkonsistenti mal-MEIP. Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li l-miżura inkwistjoni tagħti vantaġġ ekonomiku lil Gdynia-Kosakowo Airport Ltd li din ma kenitx tikseb taħt kundizzjonijiet tas-suq normali.
5.1.4. Selettività
(178)
Skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE, sabiex miżura tiġi definita bħala għajnuna mill-Istat, hija għandha tiffavorixxi lil “ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta’ ċerti prodotti”. Fil-każ inkwistjoni, il-Kummissjoni tinnota li l-injezzjonijiet tal-kapital jikkonċernaw biss lil Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Għalhekk, huma selettivi fis-sens tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE.
5.1.5. It-tfixkil tal-kompetizzjoni u l-effett fuq il-kummerċ
(179)
Meta l-għajnuna mogħtija minn Stat Membru ssaħħaħ il-pożizzjoni ta’ impriża mqabbla ma’ impriżi oħrajn li jikkompetu fis-suq intern, dawn tal-aħħar għandhom jitqiesu bħala li ġew affettwati minn dik l-għajnuna (58). Il-vantaġġ ekonomiku mogħti mill-miżura inkwistjoni jsaħħaħ il-pożizzjoni ekonomika tal-operatur tal-ajruport, billi l-operatur tal-ajruport ikun jista’ jibda n-negozju tiegħu mingħajr ma jkollu bżonn iġorr l-ispejjeż operattivi u tal-investiment inerenti
180)
Kif ġie vvalutat fit-Taqsima 5.1.1, l-operat ta’ ajruport huwa attività ekonomika. Hemm kompetizzjoni minn naħa waħda bejn l-ajruporti sabiex jattiraw il-kumpaniji tal-ajru u t-traffiku tal-ajru korrispondenti (il-passiġġieri u l-merkanzija) u, min-naħa l-oħra, bejn il-maniġers tal-ajruporti, li jistgħu jikkompetu bejniethom sabiex jiġu fdati bl-amministrazzjoni ta’ ajruport partikolari. Barra minn hekk, il-Kummissjoni tenfasizza, b’mod partikolari fir-rigward tal-LCCs, li l-ajruporti li jinsabu f’catchment areas differenti u fi Stati Membri differenti jistgħu jsibu ruħhom ukoll f’kompetizzjoni ma’ xulxin sabiex jattiraw dawk il-kumpaniji tal-ajru. Il-Kummissjoni tinnota li l-ajruport ta’ Gdynia sejjer jilqa’ fih madwar […] 000 passiġġier sal-2020 u sa 1 miljun passiġġier fl-2030.
(181)
Kif issemma fil-paragrafu 40 tal-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni tal-2005, mhuwiex possibbli li jiġu esklużi saħansitra ajruporti żgħar mill-kamp ta’ applikazzjoni tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE. Fid-dawl tat-traffiku previst fl-ajruport ta’ Gdynia u l-prossimità tiegħu għall-ajruport ta’ Gdansk (mhux aktar minn madwar 25 km bogħod), il-Kummissjoni tqis li l-kompetizzjoni u l-kummerċ bejn l-Istati Membri jistgħu jiġu affettwati.
(182)
Abbażi tal-argumenti ppreżentati fil-premessi 179 sa 181, il-vantaġġ ekonomiku konferit fuq il-maniġer tal-ajruport ta’ Gdynia jsaħħaħ il-pożizzjoni tiegħu vis-à-vis l-kompetituri tiegħu fis-suq tal-Unjoni ta’ fornituri ta’ servizzi pprovduti fl-ajruporti. Għalhekk, il-finanzjament pubbliku li qiegħed jiġi eżaminat ifixkel jew jhedded li jfixkel il-kompetizzjoni u jaffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.
5.1.6 Konklużjoni
(183)
Fid-dawl tal-argumenti ppreżentati fil-premessi 83 sa 182, il-Kummissjoni tqis li l-injezzjonijiet tal-kapital mogħtija lil Gdynia-Kosakowo Airport Ltd jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat fis-sens tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE. Billi l-finanzjament diġà kien tpoġġa għad-dispożizzjoni ta’ Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, il-Kummissjoni tqis ukoll li l-Polonja naqset milli tikkonforma mal-projbizzjoni stipulata fl-Artikolu 108(3) tat-TFUE (59).
5.2. IL-KOMPATIBBILTÀ TAL-GĦAJNUNA
(184)
Il-Kummissjoni eżaminat jekk l-għajnuna inkwistjoni tistax titqies bħala kompatibbli mas-suq intern. Kif ġie deskritt hawn fuq, l-għajnuna tikkonsisti fil-finanzjament tal-ispejjeż tal-investiment marbuta mat-twaqqif tal-ajruport ta’ Gdynia u t-telf operattiv matul l-ewwel snin tal-operat tal-ajruport (jiġifieri sal-2019, skont l-istudju dwar l-MEIP tal-2010 u anki dak tal-2012).
(185)
L-Artikolu 107(3) tat-TFUE jipprovdi għal numru ta’ eċċezzjonijiet għar-regola ġenerali stabbilita fl-Artikolu 107(1) tat-TFUE li l-għajnuna mill-Istat mhijiex kompatibbli mas-suq intern. L-għajnuna inkwistjoni tista’ tiġi vvalutata biss fuq il-bażi tal-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE, li jistipula li: “l-għajnuna sabiex jiġi ffaċilitat l-iżvilupp ta’ ċerti attivitajiet ekonomiċi jew ta’ ċerti oqsma ekonomiċi, fejn tali għajnuna ma taffettwax b’mod negattiv il-kundizzjonijiet tal-kummerċ sa ċertu punt li jmur kontra l-interess komuni”, tista’ titqies bħala kompatibbli mas-suq intern. F’dan ir-rigward, il-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni tal-2005 jipprovdu qafas għall-valutazzjoni ta’ jekk l-għajnuna lill-operaturi tal-ajruporti tistax tiġi ddikjarata bħala kompatibbli skont l-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE. Huma jsemmu numru ta’ kriterji li għandha tikkunsidra l-Kummissjoni.
5.2.1. Għajnuna għall-investiment
(186)
L-għajnuna mill-Istat għall-finanzjament tal-infrastruttura tal-ajruport tkun kompatibbli mal-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE jekk hija tkun konformi mal-kundizzjonijiet stipulati fil-paragrafu 61 tal-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni tal-2005:
(i)
il-kostruzzjoni u l-operat tal-infrastruttura jissodisfaw objettiv definit b’mod ċar ta’ interess komuni (l-iżvilupp reġjonali, l-aċċessibbiltà, eċċ.)
(ii)
l-infrastruttura tkun neċessarja u proporzjonali għall-objettiv li jkun ġie stabbilit;
(iii)
l-infrastruttura jkollha prospetti sodisfaċenti għall-użu fuq perjodu ta’ żmien medju, b’mod partikolari fir-rigward tal-użu tal-infrastruttura eżistenti
(iv)
l-utenti potenzjali kollha tal-infrastruttura jkollhom aċċess għaliha b’mod ugwali u mhux diskriminatorju; u
(v)
l-iżvilupp tal-kummerċ ma jiġix affettwat sa ċertu punt li jmur kontra l-interess tal-Unjoni.
(187)
Barra minn hekk, sabiex tkun kompatibbli mas-suq intern, l-għajnuna mill-Istat lill-ajruporti, bħal kwalunkwe miżura oħra ta’ għajnuna mill-Istat, għandu jkollha effett ta’ inċentiv u tkun neċessarja u proporzjonali għall-objettiv leġittimu segwit.
(188)
Il-Polonja hija tal-opinjoni li l-finanzjament pubbliku tal-proġett ta’ konverżjoni fil-mitjar ta’ Gdynia huwa konformi mal-kriterji kollha għall-għajnuna għall-investiment imsemmija fil-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni tal-2005.
(i) Il-kostruzzjoni u l-operat tal-infrastruttura jissodisfaw objettiv definit b’mod ċar ta’ interess komuni (l-iżvilupp reġjonali, l-aċċessibbiltà, eċċ.)
(189)
Il-Kummissjoni tinnota li l-Pomerania diġà hija moqdija b’mod effiċjenti mill-ajruport ta’ Gdansk, li jinsab biss madwar 25 km bogħod mill-ajruport ġdid li huwa ppjanat
(190)
L-ajruport ta’ Gdansk jinsab ħdejn ir-ring road ta’ Tricity, li hija parti mit-triq express S6 li tgħaddi minn madwar Gdynia, Sopot u Gdansk u li tipprovdi lill-maġġoranza kbira tal-abitanti tal-Pomerania b’aċċess faċli għall-ajruport. Għall-abitanti nfushom ta’ Gdynia, il-kostruzzjoni ta’ ajruport ġdid ma għandhiex twassal għal titjib sostanzjali fil-konnettività, minħabba li kemm l-ajruport ta’ Gdynia kif ukoll dak ta’ Gdansk jinsabu madwar 20-25 minuta bogħod bil-karozza miċ-ċentru ta’ Gdynia.
(191)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li l-konnessjoni tat-Tricity Metropolitan Rail li qiegħda tinbena bħalissa b’kofinanzjament mill-fondi strutturali tal-Unjoni ser tkun qiegħda tippermetti lir-residenti ta’ Gdansk u Gdynia jivvjaġġaw direttament miċ-ċentru tal-belt tagħhom lejn l-ajruport ta’ Gdansk f’madwar 25 minuta. It-Tricity Metropolitan Rail mistennija tipprovdi wkoll lin-nies f’żoni oħrajn tal-Pomerania b’konnessjonijiet ferrovjarji diretti jew indiretti lejn l-ajruport ta’ Gdansk.
(192)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li l-ajruport ta’ Gdansk bħalissa għandu kapaċità ta’ 5 miljun passiġġier fis-sena, filwaqt li t-traffiku proprju tal-passiġġieri mill-2010 sal-2013 kien kif ġej: 2010 - 2,2 miljuni, 2011 - 2,5 miljuni, 2012 - 2,9 miljuni, 2013 - 2,8 miljuni. Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-ajruport ta’ Gdansk bħalissa qiegħed jiġi estiż sabiex jibda jakkomoda 7 miljun passiġġier fis-sena. Dan l-investiment għandu jitlesta fl-2015.
(193)
Barra minn hekk, skont il-previżjoni tat-traffiku pprovduta mill-Polonja għal Pomerania u li ntużat fit-tħejjija tal-aġġornament tal-MEIP tal-2012, id-domanda totali fir-reġjun sejra tkun ta’ […] passiġġieri fis-sena […].
Tabella 9
Il-projezzjonijiet tat-traffiku għall-Pomerania (f’miljuni)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li, skont l-informazzjoni pprovduta mill-Polonja, il-pjan prinċipali għall-ajruport ta’ Gdansk jipprovdi għal espansjoni ulterjuri tal-ajruport sabiex jakkomoda aktar minn 10 miljun passiġġier fis-sena. Għalhekk, skont l-iżvilupp tat-traffiku, fil-ġejjieni tista’ tittieħed deċiżjoni li l-kapaċità tal-ajruport ta’ Gdansk tiġi estiża sabiex ikun jista’ jakkomoda aktar minn 7 miljun passiġġier.
(195)
Skont il-Polonja, il-previżjoni aġġornata (imħejjija f’Marzu 2013) turi li d-domanda fil-catchment area mistennija tkun ogħla mill-projezzjonijiet tat-traffiku fl-2012. Skont il-projezzjonijiet immodifikati, id-domanda fil-catchment area sejra tkun ta’ madwar 9 miljun passiġġier fl-2030. Madankollu, anki din il-previżjoni turi li l-ajruport ta’ Gdansk waħdu għandu jkun biżżejjed, mingħajr aktar investiment, sabiex jissodisfa d-domanda fir-reġjun mill-inqas sal-2025 (fuq il-bażi tal-previżjonijiet tat-traffiku aġġustati li huma deskritti fil-premessa 45).
(196)
Barra minn hekk, skont l-informazzjoni pprovduta mill-Polonja, il-kapaċità attwali tar-runway fl-ajruport ta’ Gdansk hija ta’ 40-44 operazzjoni fis-siegħa, filwaqt li l-medja tal-użu bħalissa hija ta’ 4.7 operazzjonijiet fis-siegħa.
(197)
Abbażi tal-informazzjoni pprovduta mill-Polonja (ara l-premessi 192 sa 196 hawn fuq), il-Kummissjoni tosserva li fis-snin li ġejjin ser tkun qiegħda tintuża biss madwar 50-60 % tal-kapaċità tal-ajruport ta’ Gdansk. B’riżultat ta’ dan, anki bit-tkabbir rapidu fin-numri tal-passiġġieri fil-Pomerania, l-ajruport ta’ Gdansk ser ikun jista’ jissodisfa d-domanda mill-kumpaniji tal-ajru u mill-passiġġieri għal żmien twil.
(198)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li l-ajruport ta’ Gdansk joffri aktar minn 40 destinazzjoni nazzjonali u internazzjonali (kemm konnessjonijiet minn punt għal ieħor, kif ukoll konnessjonijiet lejn ċentri bħal Frankfurt, Munich, Varsavja u Kopenħagen).
(199)
Kif issemma fil-premessa 60, il-Polonja ssostni, minn naħa waħda, li l-kamp ta’ applikazzjoni għall-espansjoni tal-kapaċità fl-ajruport ta’ Gdansk huwa limitat għal raġunijiet ambjentali u ta’ ppjanar. Min-naħa l-oħra, hija ssostni wkoll li ma hemm ebda limiti fuq il-kamp ta’ applikazzjoni għall-espansjoni tal-kapaċità fl-ajruport ta’ Gdansk. Billi l-argumenti li jirrigwardaw ir-restrizzjonijiet fuq l-espansjoni tal-kapaċità huma kontradittorji u b’ebda mod ma huma ssostanzjati, il-Kummissjoni tqis li hija ma tistax tibbaża l-valutazzjoni tagħha fuqhom.
(200)
Fid-dawl tal-kapaċità żejda fl-ajruport ta’ Gdansk, li fit-tul mhux ser tkun qiegħda tintuża kompletament, kif ukoll il-pjan li tkompli tiġi estiża l-kapaċità f’dak l-ajruport jekk ikun hemm bżonn fuq perjodu ta’ żmien itwal, il-Kummissjoni ma temminx li l-ħolqien ta’ ajruport ieħor fil-Pomerania għandu jikkontribwixxi għall-iżvilupp tar-reġjun. Barra minn hekk, il-Kummissjoni tosserva li l-Pomerania diġà għandha konnessjonijiet tajbin grazzi għall-ajruport ta’ Gdansk, filwaqt li tirrimarka li ajruport ġdid mhux mistenni jtejjeb il-konnessjonijiet ma’ dan ir-reġjun.
(201)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-mudell kummerċjali għall-ajruport ta’ Gdynia jissuġġerixxi li huwa sejjer ikun qiegħed jikkompeti għall-passiġġieri mal-ajruport ta’ Gdansk fis-swieq tal-LCC, tat-titjiriet charter u tal-avjazzjoni ġenerali. Barra minn hekk, il-ħolqien ta’ ajruport ġdid bil-ħsieb li jservi bħala ajruport ta’ riserva f’każ ta’ emerġenza ma jistax jiġġustifika l-iskala ta’ investiment fl-ajruport ta’ Gdynia.
(202)
Fid-dawl ta’ dak li ntqal hawn fuq, il-Kummissjoni tqis li l-investiment fl-ajruport ta’ Gdynia sempliċiment għandu jwassal għad-duplikazzjoni tal-infrastruttura fir-reġjun u, b’hekk, ma jissodisfax objettiv definit b’mod ċar ta’ interess komuni.
(ii) L-infrastruttura hija neċessarja u proporzjonali għall-objettiv li ġie
(203)
Kif intqal fil-premessi 189 sa 202, il-Kummissjoni tqis li l-catchment area tal-ajruport ta’ Gdynia hija u ser tkompli tkun moqdija b’mod effiċjenti mill-ajruport ta’ Gdansk. Barra minn hekk, iż-żewġ ajruporti sejrin isegwu mudell kummerċjali simili u jiffokaw primarjament fuq l-LCCs u t-titjiriet charter.
(204)
Fin-nuqqas ta’ objettiv definit b’mod ċar ta’ interess komuni, il-Kummissjoni tqis li l-infrastruttura ma tistax titqies bħala neċessarja jew proporzjonali għal objettiv ta’ interess komuni (ara wkoll il-premessa 202 hawn fuq).
(iii) L-infrastruttura għandha prospetti sodisfaċenti għall-użu fuq perjodu ta’ żmien medju, b’mod partikolari fir-rigward tal-użu tal-infrastruttura eżistenti
(205)
Kif intqal fil-punt (i), l-ajruport ta’ Gdynia jinsab biss madwar 25 km bogħod mill-ajruport eżistenti ta’ Gdansk u ż-żewġ ajruporti għandhom l-istess catchment area u mudell kummerċjali simili.
(206)
Fil-mument, l-ajruport ta’ Gdansk qiegħed jintuża f’inqas minn 60 % tal-kapaċità tiegħu. Meta wieħed iqis l-investimenti li qegħdin isiru bħalissa, l-ajruport ta’ Gdansk huwa biżżejjed sabiex jilqa’ għad-domanda fir-reġjun mill-inqas sal-2025-2028, skont il-previżjonijiet użati, u allura l-espansjoni ulterjuri tiegħu hija fattibbli.
(207)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju għall-ajruport ta’ Gdynia jindika li l-ajruport għandu jiġġenera madwar [80 - 90] % tad-dħul tiegħu billi jservi lit-trasportaturi low-cost u charter. Dan ifisser li huwa ser ikun qiegħed jiffoka fuq is-swieq li jirrappreżentaw in-negozju prinċipali tal-ajruport ta’ Gdansk.
(208)
F’dan il-kuntest, il-Kummissjoni tosserva wkoll li l-Polonja ma pprovdiet ebda prova ta’ kollaborazzjoni possibbli bejn iż-żewġ ajruporti.
(209)
Il-pjanijiet sabiex jiġi ġġenerat dħul minn attivitajiet oħrajn relatati mal-avjazzjoni u mhux relatati mal-avjazzjoni (produzzjoni u servizzi) minnhom infushom mhumiex biżżejjed sabiex ikopru l-ispejjeż operattivi għoljin relatati mat-tmexxija tal-ajruport ta’ Gdynia.
(210)
Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li l-ajruport ta’ Gdynia ma joffrix prospetti sodisfaċenti għall-użu fuq perjodu ta’ żmien medju.
(iv) L-utenti potenzjali kollha tal-infrastruttura għandhom aċċess għaliha b’mod ugwali u mhux diskriminatorju
(211)
Il-Polonja kkonfermat li l-utenti potenzjali kollha għandu jkollhom aċċess għall-infrastruttura tal-ajruport fuq bażi ugwali u mhux diskriminatorja mingħajr ebda diskriminazzjoni kummerċjalment mhux ġustifikata.
(v) L-iżvilupp tal-kummerċ mhuwiex affettwat sal-punt li jmur kontra l-interess komuni
(212)
Il-Kummissjoni tinnota li l-Polonja ma pprovdiet ebda prova li l-ajruporti ta’ Gdynia u Gdansk sejrin jifformaw ċentru tal-avjazzjoni kollaborattiv. Il-loġika tissuġġerixxi li ż-żewġ ajruporti fil-fatt ser ikollhom jikkompetu sabiex essenzjalment jattiraw l-istess passiġġieri
(213)
Il-Kummissjoni tinnota wkoll li l-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju tal-ajruport ta’ Gdynia (fejn madwar [80 - 90] % tad-dħul jiġi ġġenerat mit-titjiriet low-cost u charter) u l-iskala tal-investiment (pereżempju terminal b’kapaċità ta’ 0,5 miljun passiġġier fis-sena li mistenni jiġi estiż fil-ġejjieni) ma jissostanzjawx l-affermazzjoni li l-ajruport ta’ Gdynia sejjer jiffoka fuq it-traffiku tal-avjazzjoni ġenerali u jipprovdi biss, jew primarjament, servizzi lis-settur tal-avjazzjoni ġenerali.
(214)
B’kunsiderazzjoni ta’ dak li ntqal hawn fuq u l-fatt li ż-żewġ ajruporti sejrin jiffokaw fuq l-LCC u t-titjiriet charter, il-Kummissjoni tqis li l-għajnuna hija indirizzata lil ajruport li sejjer ikun f’kompetizzjoni diretta ma’ ajruport ieħor fl-istess catchment area, mingħajr ma hemm xi domanda għal servizzi ta’ ajruport li ma tistax tiġi ssodisfata mill-ajruport eżistenti.
(215)
Għalhekk, il-Kummissjoni hija tal-fehma li l-għajnuna inkwistjoni għandha taffettwa l-kummerċ sa ċertu punt li jmur kontra l-interess komuni. Din il-konklużjoni hija kkorroborata min-nuqqas ta’ objettiv ta’ interess komuni li l-għajnuna għandha tilħaq.
(vi) In-neċessità tal-għajnuna u l-effett ta’ inċentiv
(216)
Abbażi tad-dejta pprovduta mill-Polonja, il-Kummissjoni tqis li l-ispejjeż għall-investiment jistgħu jkunu aktar baxxi minn dawk għall-kostruzzjoni ta’ ajruporti reġjonali komparabbli oħrajn fil-Polonja. Dan huwa dovut primarjament għall-użu tal-infrastruttura eżistenti fil-mitjar militari. Barra minn hekk, il-Polonja ssostni li, mingħajr l-għajnuna, l-investiment ma jkunx jista’ jitwettaq mill-maniġer tal-ajruport.
(217)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li l-perjodu twil li huwa meħtieġ sabiex jintlaħaq il-punt ta’ ekwilibriju għal dan it-tip ta’ investiment ifisser li jista’ jkun meħtieġ finanzjament pubbliku sabiex jimmodifika l-imġiba tal-benefiċjarju b’tali mod li jipproċedi bl-investiment. Barra minn hekk, minħabba li l-profittabbiltà mistennija tal-proġett ta’ investiment ma tistax tiġi stabbilita (ara l-premessa 177) u investitur f’ekonomija tas-suq ma jsegwix tali proġett, huwa tabilħaqq probabbli li l-għajnuna qiegħda tbiddel l-imġiba tal-maniġer tal-ajruport.
(218)
Madankollu, fin-nuqqas ta’ objettiv definit b’mod ċar fl-interess komuni, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-għajnuna ma tistax titqies bħala neċessarja u proporzjonali għal dak l-objettiv.
(219)
Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li l-għajnuna għall-investiment minn Gdynia u Kosakowo favur Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ma tikkonformax mar-rekwiżiti tal-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni tal-2005 u ma tistax titqies bħala kompatibbli mas-suq intern.
5.2.2. Għajnuna operattiva
(220)
Il-Kummissjoni hija tal-fehma li l-finanzjament tat-telf operattiv ta’ Gdynia-Kosakowo Airport Ltd jikkostitwixxi għajnuna operattiva, billi jnaqqas in-nefqa attwali tal-operatur tal-ajruport. Skont il-każistika tal-Qorti, fil-prinċipju, tali għajnuna operattiva hija inkompatibbli mas-suq intern. Skont il-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni tal-2005, l-għajnuna operattiva li tingħata lill-ajruporti tista’ tiġi ddikjarata bħala kompatibbli biss taħt ċirkostanzi eċċezzjonali u kundizzjonijiet stretti f’reġjuni żvantaġġjati.
(221)
Il-Kummissjoni tinnota li l-ajruport ta’ Gdynia jinsab f’reġjun żvantaġġjat li huwa kopert mid-deroga stabbilita fl-Artikolu 107(3)(a) tat-TFUE, li jfisser li l-Kummissjoni għandha tevalwa jekk l-għajnuna operattiva inkwistjoni tistax titqies bħala kompatibbli skont l-RAG.
(222)
Skont il-paragrafu 76 tal-RAG, l-għajnuna operattiva f’reġjuni koperti mid-deroga fl-Artikolu 107(3)(a) tat-TFUE tista’ tingħata, sakemm jiġu ssodisfati l-kriterji kumulattivi li ġejjin: (i) tkun ġustifikata f’termini tal-kontribuzzjoni tagħha għall-iżvilupp reġjonali u n-natura tagħha u (ii) il-livell tagħha jkun proporzjonali għan-nuqqasijiet li tfittex li ttaffi.
(223)
Il-Polonja hija tal-opinjoni li l-għajnuna operattiva hija kompatibbli mal-paragrafu 76 tal-RAG (ara l-premessi 77 sa 79).
(224)
Billi l-Pomerania diġà hija moqdija mill-ajruport ta’ Gdansk u l-ajruport il-ġdid mhuwiex sejjer itejjeb il-konnessjonijiet ma’ dan ir-reġjun, il-Kummissjoni ma tistax tikkonkludi li l-għajnuna għandha tikkontribwixxi għall-iżvilupp reġjonali.
(225)
Għalhekk, il-Kummissjoni hija tal-fehma li l-għajnuna operattiva ma tistax titqies li hija proporzjonali għan-nuqqasijiet li qiegħda tfittex li ttaffi, minħabba li ma jidhirx li l-Pomerania qiegħda tbati minn xi nuqqas ta’ konnettività.
(226)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni tqis li l-għajnuna operattiva vvalutata ġiet allokata sabiex tiffinanzja sett predefinit ta’ nfiq. Madankollu, fid-dawl tal-valutazzjoni mill-Kummissjoni tal-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju għall-ajruport ta’ Gdynia u tal-valutazzjoni tagħha tal-livell tad-dħul u l-ispejjeż previsti li ġew ippreżentati fit-Taqsima 5.1.3, ma jistax jiġi konkluż li l-għajnuna għandha tkun limitata għal minimu neċessarju, tingħata fuq bażi tranżitorja u tkun digressiva. B’mod partikolari, fir-rigward tal-inċertezzi f’dak li għandu x’jaqsam mal-profittabbiltà mistennija tal-operatur tal-ajruport (ara t-taqsima dwar l-eżistenza tal-għajnuna), in-natura tranżitorja u d-digressività tal-għajnuna ma jistgħux jiġu żgurati.
(227)
Fi kwalunkwe każ, il-Kummissjoni tqis li l-għoti ta’ għajnuna operattiva sabiex jiġi żgurat l-operat ta’ proġett ta’ investiment li jibbenifika minn għajnuna għal investiment inkompatibbli huwa inerentement inkompatibbli mas-suq intern.
(228)
Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li l-għajnuna operattiva mogħtija minn Gdynia u Kosakowo favur Gdynia-Kosakowo airport Ltd mhijiex konformi mal-kriterji stabbiliti fl-RAG.
5.2.3. Konklużjoni dwar il-kompatibbiltà
(229)
Konsegwentement, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-għajnuna mill-Istat mogħtija lil Gdynia-Kosakowo Airport Ltd hija inkompatibbli mas-suq intern.
(230)
Il-Kummissjoni ma identifikat ebda dispożizzjoni oħra li tikkonċerna l-kompatibbiltà mas-suq intern illi tista’ tipprovdi bażi sabiex l-għajnuna inkwistjoni titqies bħala kompatibbli mat-Trattat. Il-Polonja lanqas ma invokat xi dispożizzjoni li tikkonċerna l-kompatibbiltà mas-suq intern jew ipprovdiet argumenti sostanzjali li jippermettu lill-Kummissjoni tqis din l-għajnuna bħala kompatibbli.
(231)
L-għajnuna operattiva u għal investiment li l-Polonja tat jew għandha l-ħsieb li tagħti favur Gdynia-Kosakowo Airport Ltd hija inkompatibbli mas-suq intern. Il-Polonja implimentat l-għajnuna b’mod illegali u bi ksur tal-Artikolu 108(3) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea.
6. IRKUPRU
(232)
B’konformità mat-TFUE u mal-każistika stabbilita tal-Qorti tal-Ġustizzja, il-Kummissjoni hija kompetenti sabiex tiddeċiedi li l-Istat Membru kkonċernat għandu jabolixxi jew ibiddel l-għajnuna meta huwa jsib li din hija inkompatibbli mas-suq intern (60). Il-Qorti konsistentement sostniet ukoll li l-obbligu fuq Stat li jabolixxi l-għajnuna meqjusa mill-Kummissjoni bħala li hija inkompatibbli mas-suq intern huwa intiż sabiex jistabbilixxi mill-ġdid is-sitwazzjoni li kienet teżisti qabel (61). F’dan il-kuntest, il-Qorti qalet li l-objettiv jintlaħaq ladarba l-benefiċjarju jkun ħallas lura l-ammonti mogħtija permezz ta’ għajnuna mhux legali, sabiex b’hekk jintilef il-vantaġġ illi jkun gawda fuq il-kompetituri tiegħu fis-suq u s-sitwazzjoni titreġġa’ lura għal kif kienet qabel tħallset l-għajnuna (62).
(233)
B’konformità ma’ din il-każistika, l-Artikolu 14 tar-Regolament tal-Kunsill (KE) Nru 659/1999 (63) jistabbilixxi li “meta jittieħdu deċiżjonijiet negattivi fir-rigward ta’ għajnuna mhux legali, il-Kummissjoni għandha tiddeċiedi li l-Istat Membru kkonċernat għandu jieħu l-miżuri kollha meħtieġa sabiex jirkupra l-għajnuna mingħand il-benefiċjarju.”
(234)
Għalhekk, l-għajnuna mill-Istat imsemmija hawn fuq għandha tiġi rrimborżata lill-awtoritajiet Pollakki, sakemm din tkun tħallset,
ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
Artikolu 1
1. L-għajnuna mill-Istat, implimentata illegalment mill-Polonja bejn it-28 ta’ Awwissu 2007 u s-17 ta’ Ġunju 2013 bi ksur tal-Artikolu 108(3) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea favur Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. permezz ta’ injezzjonijiet ta’ kapital li jammontaw għal PLN 91 714 000, hija inkompatibbli mas-suq intern.
2. L-għajnuna mill-Istat li l-Polonja qiegħda tippjana li timplimenta għal Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. wara s-17 ta’ Ġunju 2013 għall-konverżjoni tal-mitjar militari ta’ Gdynia-Kosakowo f’ajruport ċivili hija inkompatibbli mas-suq intern. Għalhekk, l-għajnuna mill-Istat ma tistax tiġi implimentata.
Artikolu 2
1. Il-Polonja tirkupra l-għajnuna msemmija fl-Artikolu 1(1) mingħand il-benefiċjarju.
2. Is-somom li jridu jiġu rkuprati għandhom iġorru imgħax mid-dati elenkati fit-tieni subparagrafu sal-irkupru effettiv tagħhom.
Id-dati li fihom is-somom li jridu jiġu rkuprati tpoġġew għad-dispożizzjoni tal-benefiċjarju huma dawn li ġejjin:
(a)
it-28 ta’ Awwissu 2007 għall-ammont ta’ PLN 50 000;
(b)
l-4 ta’ Marzu 2008 għall-ammont ta’ PLN 200 000;
(c)
il-11 ta’ Settembru 2008 għall-ammont ta’ PLN 500 000;
(d)
it-28 ta’ Lulju 2009 għall-ammont ta’ PLN 1 345 000;
(e)
it-8 ta’ Diċembru 2010 għall-ammont ta’ PLN 4 361 000;
(f)
it-8 ta’ Lulju 2011 għall-ammont ta’ PLN 25 970 000;
(g)
l-1 ta’ Settembru 2011 għall-ammont ta’ PLN 1 779 000;
(h)
il-25 ta’ April 2012 għall-ammont ta’ PLN 31 009 000;
(i)
is-27 ta’ Mejju 2013 għall-ammont ta’ PLN 6 469 000;
(j)
is-17 ta’ Ġunju 2013 għall-ammont ta’ PLN 20 031 000.
3. L-imgħax għandu jiġi kkalkolat fuq bażi komposta skont il-Kapitolu V tar-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 794/2004 (64).
4. Il-Polonja tikkanċella l-pagamenti pendenti kollha tal-għajnuna msemmija fl-Artikolu 1(2) b’effett mid-data tan-notifika ta’ din id-Deċiżjoni.
Artikolu 3
1. L-irkupru tal-għajnuna msemmija fl-Artikolu 1(1) għandu jkun immedjat u effettiv.
2. Il-Polonja tiżgura li din id-Deċiżjoni tiġi implimentata fi żmien erba’ xhur wara d-data tan-notifika ta’ din id-Deċiżjoni.
Artikolu 4
1. Fi żmien xahrejn wara n-notifika ta’ din id-Deċiżjoni, il-Polonja tissottometti l-informazzjoni li ġejja lill-Kummissjoni:
(a)
l-ammont totali (kapital u imgħax ta’ rkupru) li għandu jiġi rkuprat mill-benefiċjarju;
(b)
deskrizzjoni ddettaljata tal-miżuri li ttieħdu diġà u dawk ippjanati sabiex jikkonformaw ma’ din id-Deċiżjoni;
(c)
dokumenti li juru li l-benefiċjarju kien ordnat iħallas lura l-għajnuna.
2. Il-Polonja żżomm lill-Kummissjoni informata dwar il-progress tal-miżuri nazzjonali meħuda sabiex tiġi implimentata din id-Deċiżjoni sakemm jitlesta l-irkupru tal-għajnuna msemmija fl-Artikolu 1(1). Hija tissottometti minnufih, fuq talba sempliċi mill-Kummissjoni, informazzjoni dwar il-miżuri li ttieħdu diġà u dawk ippjanati sabiex jikkonformaw ma’ din id-Deċiżjoni. Hija tipprovdi wkoll informazzjoni ddettaljata li tikkonċerna l-ammonti ta’ għajnuna u l-imgħax ta’ rkupru li ġew irkuprati diġà mill-benefiċjarju.
Artikolu 5
Din id-Deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika tal-Polonja.
Magħmul fi Brussell, il-11 ta’ Frar 2014.