Tenor hat das Amtsgericht Düsseldorf auf die mündliche Verhandlung vom 19.01.2016 durch die Richterin S für Recht erkannt: Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits werden der klagenden Partei auferlegt. Dieses Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Den Klägern hat das Gericht gestattet, die Zwangsvollstreckung gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Zwangsvollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. 1Tatbestand: 2Die Kläger buchten für den 25.07.2014 einen Flug von Düsseldorf (Deutschland) nach Nador (Marokko) mit der Flugnummer ## ###. Der geplante Flug sollte am 25.07.2014 um 11:20 Uhr (Ortszeit) in Düsseldorf abfliegen und am 25.07.2014 um 13:25 Uhr (Ortszeit) in Nador landen. Tatsächlich erreichten die Kläger das Endziel Nador am 25.07.2014 um 20:51 Uhr, mithin mit einer Verspätung von 7 Stunden und 26 Minuten nach der geplanten Ankunftszeit. Die Flugstrecke zwischen Düsseldorf und Nador beträgt mehr als 1.500 km. 3Der streitgegenständliche Flug wurde unter dem IATA-Code allein der Beklagten, jedoch von der spanischen Fluggesellschaft T mit deren Flugzeug und deren Personal ausgeführt. Die Beklagte hatte sich im Jahr 2014 von dem Luftfahrt-Bundesamt die Genehmigung für die Durchführung von Flügen mittels Luftfahrzeug und Besatzung der spanischen Fluggesellschaft T erhalten. 4Mit der vorliegenden Klage begehren die Kläger jeweils eine Ausgleichszahlung in Höhe von 400,00 € nach der Fluggastrechte-VO (EG (VO) Nr. 261/2004). 5Sie sind der Ansicht, bei der Beklagten handele es sich trotz der Ausführung des Flugs durch die T um das nach der Verordnung „ausführende Luftfahrtunternehmen“, da der Flug allein unter dem IATA-Code der Beklagten stattgefunden habe. Es sei auch kein Hinweis auf eine Ausführung durch die T erfolgt. 6Die Kläger beantragen, 7die Beklagte zu verurteilen, an sie jeweils 400,00 € Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 04.12.2014 zu zahlen. 8Die Beklagte beantragt, 9 die Klage abzuweisen. 10Sie beruft sich auf ihre fehlende Passivlegitimation. 11Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Akteninhalt Bezug genommen. 12Entscheidungsgründe: 13Die zulässige Klage ist unbegründet. 14I. 15Der Klägerseite steht gegen die Beklagtenseite der geltend gemachte Anspruch auf Fluggastentschädigung aus keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu, insbesondere folgt ein solcher Anspruch nicht aus Art. 7 Abs. 1 c), 5 EG-VO 261/04. 16Denn die insoweit darlegungs- und beweisbelasteten Kläger haben bereits die Passivlegitimation der Beklagten nicht darzulegen vermocht. Sie haben insbesondere den Beklagtenvortrag, wonach der Flug von der spanischen T mit eigenem Flugzeug und eigenem Personal durchgeführt wurde, nicht bestritten, sondern lediglich die Ansicht vertreten, dass die Beklagte trotz dieser Tatsache passiv legitimiert sei, da der Flug – unstreitig – allein unter ihrem IATA-Code stattgefunden habe und die Eigentumsverhältnisse an der für einen Flug eingesetzten Maschine keinen Aussagegehalt bezüglich des ausführenden Luftfahrtunternehmens haben. 17Der Bundesgerichtshof führt zu diesem Themenkomplex in seinem Urteil vom 26.11.2009, Az. Xa ZR 132/08 (zitiert nach juris) Folgendes aus: 18„a) Ein Ausgleichsanspruch gemäß Art. 7 der Verordnung richtet sich bei Annullierung eines Fluges nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung [bzw. vorliegend der entsprechenden Anwendung der Verordnung wegen einer eingetretenen Flugverspätung] nur gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen. Als "ausführendes Luftfahrtunternehmen", für das die Verordnung nach der Regelung ihres Anwendungsbereiches in Art. 3 Abs. 5 Satz 1 ausschließlich gilt, ist nach der Begriffsbestimmung in Art. 2 Buchst. b der Verordnung das Luftfahrtunternehmen anzusehen, das im Rahmen eines Vertrages mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen - juristischen oder natürlichen - Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt. Indem sie auf die Durchführung des Fluges abstellt und hiervon die zugrunde liegende Vertragsbeziehung abgrenzt, die der Fluggast auch zu einem anderen Unternehmen begründet haben kann, macht die Legaldefinition in der deutschen Sprachfassung deutlich, dass für den Begriff des ausführenden Luftfahrtunternehmens allein maßgeblich ist, welches Unternehmen mit dem von ihm bereit gestellten Flugzeug und Personal die Beförderungsleistung tatsächlich erbringt, und nicht, mit welchem Luftfahrtunternehmen der Vertrag über die Flugreise geschlossen worden ist (vgl. bereits Sen.Urt. v. 28.05.2009 - Xa ZR 113/08, NJW 2009, 2743). Diese Auslegung steht im Einklang mit der Wortwahl etwa der englischen und der französischen Sprachfassung, die die Durchführung des Fluges durch das als "operating air carrier" bzw. als "transporteur aérien effectif" bezeichnete Unternehmen mit den Verben "to perform" bzw. "réaliser" umschreiben. 19Die mit dieser Auslegung einhergehende Differenzierung zwischen den verschiedenen Luftfahrtunternehmen, denen sich der Fluggast bei einem Flug gegenübersehen kann, ist nicht nur der Legaldefinition des "ausführenden Luftfahrtunternehmens" mit der dort beschriebenen Möglichkeit zu entnehmen, dass der Flugreisevertragspartner des Fluggastes mit dem den Flug tatsächlich durchführenden Luftfahrtunternehmens nicht identisch und dann auch nicht als ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einzustufen ist. Die Unterscheidung findet sich darüber hinaus in weiteren Bestimmungen der Verordnung wieder. So sind nach der Regelung in Art. 3 Abs. 5 Satz 2 die Leistungen, mit denen das ausführende Luftfahrtunternehmen seine Verpflichtungen aus der Verordnung gegenüber einem Fluggast erfüllt, mit dem es in keiner Vertragsbeziehung steht, als für das vertraglich verpflichtete Unternehmen erbracht anzusehen. Nach Art. 13 der Verordnung kann das ausführende Luftfahrtunternehmen, das Ausgleichszahlungen an Fluggäste leistet oder sonstige sich aus der Verordnung ergebende Pflichten erfüllt, den Vertragspartnern der Fluggäste gegenüber Regress nehmen. 20b) Dasselbe Verständnis vom Begriff des ausführenden Luftfahrtunternehmens als des Unternehmens, das die Beförderung tatsächlich bewirkt, liegt auch den internationalen Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (ABl. EG Nr. L 194 v. 18.07.2001, S. 39; BGBl. 2004 II, 458) zugrunde. Auf dessen Vorgaben zu den Verpflichtungen des ausführenden Luftfahrtunternehmens bezieht sich die Verordnung, deren Bestimmungen jene des Montrealer Übereinkommens ergänzen (vgl. EuGH, Urt. v. 10.01.2006 - Rs. C-344/04, Slg. 2006, I-403 = NJW 2006, 351 = RRa 2006, 127 Tz. 46 - IATA und ELFAA), in Erwägungsgrund 14 ausdrücklich. In den Regelungen, die das Montrealer Übereinkommen in Kapitel V zur Luftbeförderung durch einen anderen als den vertraglichen Luftfrachtführer vorsieht, wird einleitend mit den Legaldefinitionen in Art. 39 ebenfalls unterschieden zwischen dem vertraglichen Luftfrachtführer, der mit einem Reisenden bzw. Absender einen Beförderungsvertrag geschlossen hat, und dem ausführenden Luftfrachtführer, bei dem es sich um "eine andere Person" handelt, die aufgrund einer Vereinbarung mit dem vertraglichen Luftfrachtführer berechtigt ist, die Beförderung ganz oder teilweise auszuführen. Aus dieser Abgrenzung und Wortwahl des Montrealer Übereinkommens ist in Übereinstimmung mit der hierzu im Schrifttum wohl einhellig vertretenen Auffassung (vgl. Pokrant in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, 2. Aufl., MÜ Art. 39 Rdn. 6 m.w.N.; MünchKomm./Tonner, BGB, 5. Aufl., Nach § 651 Rdn. 15 m.w.N.; Dettling-Ott in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Bd. 3, 30. Aufl. 2007, Art. 39 MÜ Rdn. 7, 17 f.) für die Auslegung des Begriffs des ausführenden Luftfrachtführers das Erfordernis abzuleiten, dass dieser mit dem von ihm betriebenen Flugzeug die Beförderung tatsächlich durchführt. 21c) Gestützt wird die Auslegung des Begriffs des "ausführenden Luftfahrtunternehmens", für den allein entscheidend ist, dass es den Flug tatsächlich durchführt, auch durch die weitere Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Art. 9 der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. EG L 344 v. 27.12.2005, S. 15; im Folgenden: Verordnung 2111/2005). Die Verordnung 2111/2005 verwendet ebenfalls den Begriff des "ausführenden Luftfahrtunternehmens" mit derselben Legaldefinition in Art. 2 Buchst. e und grenzt ihn ab von dem "Vertragspartner für die Beförderung im Luftverkehr", der in Art. 2 Buchst. c definiert wird als das Luftfahrtunternehmen, das einen Beförderungsvertrag mit einem Fluggast schließt. In Art. 11 der Verordnung 2111/2005 wird der Vertragspartner für die Beförderung im Luftverkehr dazu verpflichtet, die Fluggäste bei der Buchung über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens zu unterrichten. Dass es sich dabei um das den Flug tatsächlich durchführende Unternehmen handelt, wird in den Erwägungsgründen 11, 13 und 14 zu dieser Vorschrift ausdrücklich erwähnt. Mit der Regelung des Art. 11 der Verordnung 2111/2005 hat der Verordnungsgeber zudem gerade auf die Praxis des Code-Sharing reagiert, wie Erwägungsgrund 13 der Verordnung 2111/2005 belegt. Dort wird unter beispielhaftem Bezug auf das Code-Sharing die Branchenpraxis im Linienflugverkehr dargestellt, dass das Luftfahrtunternehmen, das einen Flug unter seinem Namen verkauft hat, "diesen nicht tatsächlich durchführt". Hierzu wird in Erwägungsgrund 13 der Verordnung 2111/2005 weiter auf den Missstand hingewiesen, dass der Fluggast bisher keinen Anspruch darauf hatte, über die Identität des Luftfahrtunternehmens, das ihn tatsächlich befördert, unterrichtet zu werden. Die Vorschrift des Art. 11 der Verordnung 2111/2005 ist nunmehr Grundlage dafür, dass in ihrem Geltungsbereich - d.h. bei Verträgen über eine Beförderung, die in der Gemeinschaft begonnen hat (Art. 10 Abs. 1 der Verordnung 2111/2005) - in den Buchungsunterlagen das Luftfahrtunternehmen anzugeben ist, das im Rahmen eines Code-Sharing den Flug auf dem betreffenden Streckenabschnitt tatsächlich ausführt. Hierdurch wird dem Fluggast die Wahrnehmung seiner Rechte gegen dieses Unternehmen ermöglicht. 22d) Gegen das vom Wortlaut der Verordnung nahe gelegte Begriffsverständnis lässt sich auch nicht das von der Revision unter Hinweis auf die Erwägungsgründe 1 und 7 angeführte Ziel der Verordnung einwenden, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Wie der Bundesgerichtshof unter Bezugnahme auf die vorgenannten Erwägungsgründe und die Begründung des Rates zum Gemeinsamen Standpunkt (EG) Nr. 27/2003 vom 18. März 2003 bereits im Hinblick auf die fehlende Passivlegitimation eines Reiseveranstalters für Ansprüche auf Ausgleichszahlungen nach Art. 7 der Verordnung ausgeführt hat (Beschl. v. 11.03.2008 - X ZR 49/07, RRa 2008, 175, 176), liegt dem Regelungskonzept der Verordnung, dass sämtliche Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen auferlegt werden, die Annahme zugrunde, dass dieses aufgrund seiner Präsenz auf den Flughäfen in der Regel am besten in der Lage ist, die Verpflichtungen zu erfüllen. 23Diese Erwägung des Verordnungsgebers kommt ebenfalls bei der Kooperationsform des Code-Sharing zum Tragen. Beim Code-Sharing teilen sich die an der Vereinbarung beteiligten Fluggesellschaften die Kapazitäten des betreffenden jeweils unter eigener Flugnummer geführten Linienfluges in der Weise, dass neben den Fluggästen des den Flug ausführenden Unternehmens, das die alleinige Verantwortung für die Durchführung des Fluges mit dem von ihm eingesetzten Flugzeug behält, auch Fluggäste des Code-Sharing-Vertriebspartners eingebucht und befördert werden (vgl. zu Erscheinungsform, Zweck und Voraussetzungen des Code-Sharing Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 3. Aufl., S. 646 ff., 680 ff.; Dettling-Ott, aaO Rdn. 7, 20 f.). Auch bei dieser Kooperationsform des unter einer Doppelflugnummer gemeinsam betriebenen Flugliniendienstes kann nur eine der daran beteiligten Fluggesellschaften das Luftfahrzeug für den einzelnen Flug zur Verfügung stellen und ihn damit tatsächlich durchführen. Bei einer Fluggesellschaft, die für einen Linienflug lediglich mit eigener Flugnummer im Rahmen des Code-Sharing Plätze anbietet, die tatsächliche Beförderung aber einer anderen Fluggesellschaft überlässt, ist eine effektive Erfüllung der von der Verordnung vorgesehenen Unterstützungsleistungen nicht in gleicher Weise gewährleistet wie bei dem Luftfahrtunternehmen, das den Flug selbst ausführt und deshalb am Flughafen präsent sein muss. Auch die etwa aus den Erwägungsgründen 12 und 13 der Verordnung zu entnehmende Lenkungsabsicht des Verordnungsgebers, mit der Statuierung eines pauschalierten Ausgleichsanspruchs das in den Erwägungsgründen 2 bis 4 angesprochene Ärgernis der Flugannullierungen zu verringern, greift nur gegenüber den Luftfahrtunternehmen, die einen Flug selbst in eigener Verantwortung ausführen und damit auf die tatsächliche Durchführung überhaupt unmittelbar Einfluss haben. Demzufolge lässt sich mit dem Schutzzweck der Verpflichtungen, die das ausführende Luftfahrtunternehmen treffen, nicht die Auffassung der Revision begründen, dass jeder an einer Code-Sharing- Vereinbarung beteiligter Kooperationspartner als den Flug durchführend anzusehen sei. 24Für eine solche Ausdehnung des Adressatenkreises der Verordnung spricht schließlich nicht der von der Revision angeführte Wortlaut des Erwägungsgrundes 7 der Verordnung, in dem es heißt: 25"Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird." 26Dieser Erwägungsgrund erläutert zunächst im Sinne der vorgenannten Lenkungsabsicht die Beschränkung des Geltungsbereichs der Verordnung auf die ausführenden Luftfahrtunternehmen (Art. 3 Abs. 5 Satz 1 der Verordnung). Mit dem Zusatz zur Form der Durchführung des Fluges wird lediglich klargestellt, dass es für die Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmens auf die Eigentumsverhältnisse an dem für den Flug eingesetzten Flugzeug nicht ankommt und dass sich das ausführende Unternehmen im Wege der Miete oder in sonstiger Weise auch Dritter bedienen kann. Eine Erweiterung des Kreises der Anspruchsgegner des Fluggastes ist damit ersichtlich nicht verbunden. Vielmehr bleibt es nach dem klaren Wortlaut dieses Erwägungsgrundes dabei, dass auch dann, wenn der Flug mit Hilfe eines Mietverhältnisses oder in sonstiger Weise durchgeführt wird, ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne der Verordnung immer nur ein Unternehmen sein kann. 27e) Auch die Entstehungsgeschichte der Verordnung bestätigt das Auslegungsergebnis, dass beim Code-Sharing nur das den Flug tatsächlich selbst ausführende Unternehmen Anspruchsgegner des Fluggastes ist. Nach dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission vom 21. Dezember 2001 (ABl. EG Nr. C 103 E v. 30.04.2002, S. 225) sollte mit Art. 3 noch ausdrücklich geklärt werden, inwieweit die Verordnung bei Code-Sharing gelten sollte. Diese Kooperationsform wurde in Art. 2 Buchs. g als der Fall definiert, 28"dass ein Fluggast mit einem Luftfahrtunternehmen, dem 'Vertriebsunternehmen', einen Beförderungsvertrag nebst bestätigter Buchung hat, aber von einem anderen Luftfahrtunternehmen, dem 'Betriebsunternehmen', befördert wird". 29Nach dem Kommissionsvorschlag zum Anwendungsbereich sollte gemäß Art. 3 Abs. 3 Satz 1 die Verordnung für alle Luftfahrt- oder Reiseunternehmen gelten, mit denen ein Fluggast einen Vertrag hat. Hierzu war in Art. 3 Abs. 3 Satz 2 weiter geregelt, dass 30"das Reiseunternehmen oder - bei Code-Sharing - das Vertriebsunternehmen mit dem Betriebsunternehmen die notwendigen Vorkehrungen (trifft), um die Durchführung der Bestimmungen dieser Verordnung zu gewährleisten". 31Gegenüber dem Kommissionsvorschlag einer ausschließlichen Haftung der Reisevertragspartner des Fluggastes wurde im Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 24. Oktober 2002 sodann der Adressatenkreis der Verordnung erweitert durch folgende Neubestimmung des Geltungsbereichs der Verordnung in den Sätzen 2 und 3 des Art. 3 Abs. 3: 32"Die darin vorgesehenen Verantwortlichkeiten und Pflichten werden jedoch sowohl im Fall von Code-Sharing als auch in dem Fall, dass das Reiseunternehmen logistisch nicht in der Lage ist, die vorgesehenen Pflichten zu erfüllen, auch auf das Luftfahrtunternehmen ausgedehnt, das als Betriebsunternehmen fungiert. Das Reiseunternehmen oder - bei Code-Sharing - das Vertriebsunternehmen macht alle Regressansprüche gegenüber dem Betriebsunternehmen geltend, wenn die Nichtbeförderung, Annullierung oder Verspätung des Flugs in dessen Zuständigkeit fällt." 33Der Verordnungsgeber hat diese ursprünglichen Vorschläge einer Haftung des Vertriebsunternehmens beim Code-Sharing indes gerade nicht umgesetzt, sondern aus Vereinfachungs- und Effizienzgründen sämtliche Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen allein dem Betriebsunternehmen auferlegt, das in der endgültigen Fassung der Verordnung nunmehr als ausführendes Luftfahrtunternehmen bezeichnet worden ist (vgl. Begründung des Rates zum Gemeinsamen Standpunkt (EG) Nr. 27/2003 v. 18.03.2003, ABl. C 125 E v. 27.05.2003, S. 63, 70). 34f) Nach der sich am Wortlaut, Zweck und Entstehungsgeschichte der Verordnung orientierenden Auslegung des Begriffs des ausführenden Luftfahrtunternehmens ist mithin in Fällen des - auch hier vorliegenden - Code-Sharing eine Differenzierung vorzunehmen zwischen dem Luftfahrtunternehmen, das tatsächlich mit dem von ihm bereit gestellten Flugzeug die Durchführung des Fluges übernimmt, und dem Unternehmen, das im Vertragsverhältnis zu dem Fluggast steht und den Flugdienst des anderen Unternehmens mitbenutzt. Nur jener Code-Sharing-Partner ist ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne der Verordnung (so schon AG Frankfurt a.M., Urt. v. 15.06.2007 - 31 C 739/07, RRa 2008, 48; Schmid, NJW 2007, 261, 267; ebenso für die Qualifikation des den Code-Sharing-Flug ausführenden Luftfrachtführers nach Art. 39 MÜ MünchKomm./Tonner, aaO; Dettling-Ott, aaO Rdn. 20 ff.). Der von der Revision in diesem Zusammenhang angebrachte Hinweis auf eine Genehmigungsbedürftigkeit von Code-Sharing-Vereinbarungen führt nicht weiter, da die Erlaubnisvoraussetzungen (vgl. Schwenk/Giemulla, aaO; VG Köln, Beschl. v. 01.10.1993 - 4 L 1236/93, ZLW 1994, 363) nicht die Frage berühren, welcher der Code-Sharing-Partner die Flugstrecke im Rahmen des gemeinsam betriebenen Liniendienstes mit Flugzeugen seiner eigenen Flotte bedient und damit die Luftbeförderung tatsächlich übernimmt.“ 35Dem schließt sich das erkennende Gericht vollumfänglich an, mit der Folge, dass vorliegend von einer Passivlegitimation der Beklagten nicht ausgegangen werden kann. Denn unstreitig ist der streitgegenständliche Flug nicht von der Beklagten, sondern von der T eigenverantwortlich durchgeführt worden. Insoweit ist auch nicht von Belang, dass vorliegend keine Beförderung im Sinne eines Code-Sharings erfolgt ist. Denn maßgeblich ist nach dem Vorstehenden allein, welche Fluggesellschaft den Flug eigenverantwortlich durchgeführt hat, während die internen vertraglichen Vereinbarungen zwischen den Fluggesellschaften gerade nicht relevant sind. Der BGH führt insoweit eindeutig aus, dass für den Begriff des ausführenden Luftfahrtunternehmens allein maßgeblich ist, welches Unternehmen mit dem von ihm bereit gestellten Flugzeug und Personal die Beförderungsleistung tatsächlich erbringt, und nicht, mit welchem Luftfahrtunternehmen der Vertrag über die Flugreise geschlossen worden ist. Er statuiert dies „auch“ für den Fall des Code-Sharings, nicht nur für den Fall des Code-Sharings. Denn auch dann, wenn kein Code-Sharing vorliegt, sondern der Flug allein unter dem IATA-Code einer bestimmten Fluggesellschaft, jedoch durch eine andere Fluggesellschaft in eigener Verantwortung durchgeführt wird, greift die Argumentation des BGH, wonach letztere Fluggesellschaft aufgrund ihrer „Präsenz auf den Flughäfen in der Regel am besten in der Lage ist, die Verpflichtungen zu erfüllen“. Dem Fluggast bleibt in solchen Fällen nach der Rechtsprechung des BGH nichts anderes übrig, als die Klage zurückzunehmen und eine neue Klage gegen das ausführende Flugunternehmen anzustrengen oder eine Parteiänderung zu erklären, beides mit der Kostenfolge aus § 269 Abs. 3 S. 2 ZPO (vgl. dazu Ullenboom, NZV 2015, 319, 320). 36Selbst wenn aber die Ausführungen der Kläger mit Schriftsatz vom 02.02.2016, wonach die Einwendung der Beklagte, sie sei nicht ausführende Fluggesellschaft, als Bestreiten der Flugdurchführung seitens der T verstanden werden sollten, ist dies unbeachtlich. Denn die Kläger haben trotz des Hinweises des Gerichts in der mündlichen Verhandlung vom 19.01.2016 weder konkret dargelegt, noch hierzu Beweis angetreten, dass der Flug stattdessen tatsächlich von der Beklagten durchgeführt wurde. 37Soweit die Kläger schließlich darauf verweisen, dass die Beklagte außergerichtlich ihre Passivlegitimation nicht gerügt hat, mag dies einen Schadensersatzanspruch wegen Informationspflichtverletzung begründen. Insbesondere mag ein Schadensersatzanspruch etwa wegen der Verletzung der sich aus Art. 11 EG-VO Nr. 2111/2005 Pflichten bestehen. Derartige Forderungen sind jedoch nicht streitgegenständlich. 38II. 39Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 Abs. 1, 708 Nr. 11, 711 ZPO. 40Der Streitwert wird auf 1.600,00 EUR festgesetzt. 41Rechtsbehelfsbelehrung: 42Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt ist, 431. wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 600,00 EUR übersteigt oder 442. wenn die Berufung in dem Urteil durch das Amtsgericht zugelassen worden ist. 45Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Landgericht Düsseldorf, Werdener Straße 1, 40227 Düsseldorf, eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils, gegen das die Berufung gerichtet wird, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten. 46Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Landgericht Düsseldorf zu begründen. 47Die Parteien müssen sich vor dem Landgericht Düsseldorf durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem solchen unterzeichnet sein. 48Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden. 49S
 hat das amtsgericht düsseldorf auf die mündliche verhandlung vom 19.01.2016 durch die richterin s für recht erkannt: die klage wird abgewiesen. die kosten des rechtsstreits werden der klagenden partei auferlegt. dieses urteil ist wegen der kosten vorläufig vollstreckbar. den klägern hat das gericht gestattet, die zwangsvollstreckung gegen sicherheitsleistung in höhe von 110 % des vollstreckbaren betrages abzuwenden, wenn nicht die beklagte vor der zwangsvollstreckung sicherheit in höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden betrages leistet. 1
 2die kläger buchten für den 25.07.2014 einen flug von düsseldorf (deutschland) nach nador (marokko) mit der flugnummer ## ###. der geplante flug sollte am 25.07.2014 um 11:20 uhr (ortszeit) in düsseldorf abfliegen und am 25.07.2014 um 13:25 uhr (ortszeit) in nador landen. tatsächlich erreichten die kläger das endziel nador am 25.07.2014 um 20:51 uhr, mithin mit einer verspätung von 7 stunden und 26 minuten nach der geplanten ankunftszeit. die flugstrecke zwischen düsseldorf und nador beträgt mehr als 1.500 km. 3der streitgegenständliche flug wurde unter dem iata-code allein der beklagten, jedoch von der spanischen fluggesellschaft t mit deren flugzeug und deren personal ausgeführt. die beklagte hatte sich im jahr 2014 von dem luftfahrt-bundesamt die genehmigung für die durchführung von flügen mittels luftfahrzeug und besatzung der spanischen fluggesellschaft t erhalten. 4mit der vorliegenden klage begehren die kläger jeweils eine ausgleichszahlung in höhe von 400,00 € nach der fluggastrechte-vo (eg (vo) nr. 261/2004). 5sie sind der ansicht, bei der beklagten handele es sich trotz der ausführung des flugs durch die t um das nach der verordnung „ausführende luftfahrtunternehmen“, da der flug allein unter dem iata-code der beklagten stattgefunden habe. es sei auch kein hinweis auf eine ausführung durch die t erfolgt. 6die kläger beantragen, 7die beklagte zu verurteilen, an sie jeweils 400,00 € zinsen in höhe von 5 prozentpunkten über dem basiszinssatz seit dem 04.12.2014 zu zahlen. 8die beklagte beantragt, 9 die klage abzuweisen. 10sie beruft sich auf ihre fehlende passivlegitimation. 11wegen der weiteren einzelheiten des sach- und streitstands wird auf den akteninhalt bezug genommen. 12
 13die zulässige klage ist unbegründet. 14i. 15der klägerseite steht gegen die beklagtenseite der geltend gemachte anspruch auf fluggastentschädigung aus keinem rechtlichen gesichtspunkt zu, insbesondere folgt ein solcher anspruch nicht aus art. 7 abs. 1 c), 5 eg-vo 261/04. 16denn die insoweit darlegungs- und beweisbelasteten kläger haben bereits die passivlegitimation der beklagten nicht darzulegen vermocht. sie haben insbesondere den beklagtenvortrag, wonach der flug von der spanischen t mit eigenem flugzeug und eigenem personal durchgeführt wurde, nicht bestritten, sondern lediglich die ansicht vertreten, dass die beklagte trotz dieser tatsache passiv legitimiert sei, da der flug – unstreitig – allein unter ihrem iata-code stattgefunden habe und die eigentumsverhältnisse an der für einen flug eingesetzten maschine keinen aussagegehalt bezüglich des ausführenden luftfahrtunternehmens haben. 17der bundesgerichtshof führt zu diesem themenkomplex in seinem urteil vom 26.11.2009, az. xa zr 132/08 (zitiert nach juris) folgendes aus: 18„a) ein ausgleichsanspruch gemäß art. 7 der verordnung richtet sich bei annullierung eines fluges nach art. 5 abs. 1 buchst. c der verordnung [bzw. vorliegend der entsprechenden anwendung der verordnung wegen einer eingetretenen flugverspätung] nur gegen das ausführende luftfahrtunternehmen. als "ausführendes luftfahrtunternehmen", für das die verordnung nach der regelung ihres anwendungsbereiches in art. 3 abs. 5 satz 1 ausschließlich gilt, ist nach der begriffsbestimmung in art. 2 buchst. b der verordnung das luftfahrtunternehmen anzusehen, das im rahmen eines vertrages mit einem fluggast oder im namen einer anderen - juristischen oder natürlichen - person, die mit dem betreffenden fluggast in einer vertragsbeziehung steht, einen flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt. indem sie auf die durchführung des fluges abstellt und hiervon die zugrunde liegende vertragsbeziehung abgrenzt, die der fluggast auch zu einem anderen unternehmen begründet haben kann, macht die legaldefinition in der deutschen sprachfassung deutlich, dass für den begriff des ausführenden luftfahrtunternehmens allein maßgeblich ist, welches unternehmen mit dem von ihm bereit gestellten flugzeug und personal die beförderungsleistung tatsächlich erbringt, und nicht, mit welchem luftfahrtunternehmen der vertrag über die flugreise geschlossen worden ist (vgl. bereits sen.urt. v. 28.05.2009 - xa zr 113/08, njw 2009, 2743). diese auslegung steht im einklang mit der wortwahl etwa der englischen und der französischen sprachfassung, die die durchführung des fluges durch das als "operating air carrier" bzw. als "transporteur aérien effectif" bezeichnete unternehmen mit den verben "to perform" bzw. "réaliser" umschreiben. 19die mit dieser auslegung einhergehende differenzierung zwischen den verschiedenen luftfahrtunternehmen, denen sich der fluggast bei einem flug gegenübersehen kann, ist nicht nur der legaldefinition des "ausführenden luftfahrtunternehmens" mit der dort beschriebenen möglichkeit zu entnehmen, dass der flugreisevertragspartner des fluggastes mit dem den flug tatsächlich durchführenden luftfahrtunternehmens nicht identisch und dann auch nicht als ein ausführendes luftfahrtunternehmen einzustufen ist. die unterscheidung findet sich darüber hinaus in weiteren bestimmungen der verordnung wieder. so sind nach der regelung in art. 3 abs. 5 satz 2 die leistungen, mit denen das ausführende luftfahrtunternehmen seine verpflichtungen aus der verordnung gegenüber einem fluggast erfüllt, mit dem es in keiner vertragsbeziehung steht, als für das vertraglich verpflichtete unternehmen erbracht anzusehen. nach art. 13 der verordnung kann das ausführende luftfahrtunternehmen, das ausgleichszahlungen an fluggäste leistet oder sonstige sich aus der verordnung ergebende pflichten erfüllt, den vertragspartnern der fluggäste gegenüber regress nehmen. 20b) dasselbe verständnis vom begriff des ausführenden luftfahrtunternehmens als des unternehmens, das die beförderung tatsächlich bewirkt, liegt auch den internationalen bestimmungen des montrealer übereinkommens vom 28. mai 1999 zur vereinheitlichung bestimmter vorschriften über die beförderung im internationalen luftverkehr (abl. eg nr. l 194 v. 18.07.2001, s. 39; bgbl. 2004 ii, 458) zugrunde. auf dessen vorgaben zu den verpflichtungen des ausführenden luftfahrtunternehmens bezieht sich die verordnung, deren bestimmungen jene des montrealer übereinkommens ergänzen (vgl. eugh, urt. v. 10.01.2006 - rs. c-344/04, slg. 2006, i-403 = njw 2006, 351 = rra 2006, 127 tz. 46 - iata und elfaa), in erwägungsgrund 14 ausdrücklich. in den regelungen, die das montrealer übereinkommen in kapitel v zur luftbeförderung durch einen anderen als den vertraglichen luftfrachtführer vorsieht, wird einleitend mit den legaldefinitionen in art. 39 ebenfalls unterschieden zwischen dem vertraglichen luftfrachtführer, der mit einem reisenden bzw. absender einen beförderungsvertrag geschlossen hat, und dem ausführenden luftfrachtführer, bei dem es sich um "eine andere person" handelt, die aufgrund einer vereinbarung mit dem vertraglichen luftfrachtführer berechtigt ist, die beförderung ganz oder teilweise auszuführen. aus dieser abgrenzung und wortwahl des montrealer übereinkommens ist in übereinstimmung mit der hierzu im schrifttum wohl einhellig vertretenen auffassung (vgl. pokrant in ebenroth/boujong/joost/strohn, hgb, 2. aufl., mü art. 39 rdn. 6 m.w.n.; münchkomm./tonner, bgb, 5. aufl., nach § 651 rdn. 15 m.w.n.; dettling-ott in giemulla/schmid, frankfurter kommentar zum luftverkehrsrecht, bd. 3, 30. aufl. 2007, art. 39 mü rdn. 7, 17 f.) für die auslegung des begriffs des ausführenden luftfrachtführers das erfordernis abzuleiten, dass dieser mit dem von ihm betriebenen flugzeug die beförderung tatsächlich durchführt. 21c) gestützt wird die auslegung des begriffs des "ausführenden luftfahrtunternehmens", für den allein entscheidend ist, dass es den flug tatsächlich durchführt, auch durch die weitere verordnung (eg) nr. 2111/2005 des europäischen parlaments und des rates vom 14. dezember 2005 über die erstellung einer gemeinschaftlichen liste der luftfahrtunternehmen, gegen die in der gemeinschaft eine betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die unterrichtung von fluggästen über die identität des ausführenden luftfahrtunternehmens und zur aufhebung des art. 9 der richtlinie 2004/36/eg (abl. eg l 344 v. 27.12.2005, s. 15; im folgenden: verordnung 2111/2005). die verordnung 2111/2005 verwendet ebenfalls den begriff des "ausführenden luftfahrtunternehmens" mit derselben legaldefinition in art. 2 buchst. e und grenzt ihn ab von dem "vertragspartner für die beförderung im luftverkehr", der in art. 2 buchst. c definiert wird als das luftfahrtunternehmen, das einen beförderungsvertrag mit einem fluggast schließt. in art. 11 der verordnung 2111/2005 wird der vertragspartner für die beförderung im luftverkehr dazu verpflichtet, die fluggäste bei der buchung über die identität des ausführenden luftfahrtunternehmens zu unterrichten. dass es sich dabei um das den flug tatsächlich durchführende unternehmen handelt, wird in den erwägungsgründen 11, 13 und 14 zu dieser vorschrift ausdrücklich erwähnt. mit der regelung des art. 11 der verordnung 2111/2005 hat der verordnungsgeber zudem gerade auf die praxis des code-sharing reagiert, wie erwägungsgrund 13 der verordnung 2111/2005 belegt. dort wird unter beispielhaftem bezug auf das code-sharing die branchenpraxis im linienflugverkehr dargestellt, dass das luftfahrtunternehmen, das einen flug unter seinem namen verkauft hat, "diesen nicht tatsächlich durchführt". hierzu wird in erwägungsgrund 13 der verordnung 2111/2005 weiter auf den missstand hingewiesen, dass der fluggast bisher keinen anspruch darauf hatte, über die identität des luftfahrtunternehmens, das ihn tatsächlich befördert, unterrichtet zu werden. die vorschrift des art. 11 der verordnung 2111/2005 ist nunmehr grundlage dafür, dass in ihrem geltungsbereich - d.h. bei verträgen über eine beförderung, die in der gemeinschaft begonnen hat (art. 10 abs. 1 der verordnung 2111/2005) - in den buchungsunterlagen das luftfahrtunternehmen anzugeben ist, das im rahmen eines code-sharing den flug auf dem betreffenden streckenabschnitt tatsächlich ausführt. hierdurch wird dem fluggast die wahrnehmung seiner rechte gegen dieses unternehmen ermöglicht. 22d) gegen das vom wortlaut der verordnung nahe gelegte begriffsverständnis lässt sich auch nicht das von der revision unter hinweis auf die erwägungsgründe 1 und 7 angeführte ziel der verordnung einwenden, ein hohes schutzniveau für fluggäste sicherzustellen. wie der bundesgerichtshof unter bezugnahme auf die vorgenannten erwägungsgründe und die begründung des rates zum gemeinsamen standpunkt (eg) nr. 27/2003 vom 18. märz 2003 bereits im hinblick auf die fehlende passivlegitimation eines reiseveranstalters für ansprüche auf ausgleichszahlungen nach art. 7 der verordnung ausgeführt hat (beschl. v. 11.03.2008 - x zr 49/07, rra 2008, 175, 176), liegt dem regelungskonzept der verordnung, dass sämtliche ausgleichs- und unterstützungsleistungen dem ausführenden luftfahrtunternehmen auferlegt werden, die annahme zugrunde, dass dieses aufgrund seiner präsenz auf den flughäfen in der regel am besten in der lage ist, die verpflichtungen zu erfüllen. 23diese erwägung des verordnungsgebers kommt ebenfalls bei der kooperationsform des code-sharing zum tragen. beim code-sharing teilen sich die an der vereinbarung beteiligten fluggesellschaften die kapazitäten des betreffenden jeweils unter eigener flugnummer geführten linienfluges in der weise, dass neben den fluggästen des den flug ausführenden unternehmens, das die alleinige verantwortung für die durchführung des fluges mit dem von ihm eingesetzten flugzeug behält, auch fluggäste des code-sharing-vertriebspartners eingebucht und befördert werden (vgl. zu erscheinungsform, zweck und voraussetzungen des code-sharing schwenk/giemulla, handbuch des luftverkehrsrechts, 3. aufl., s. 646 ff., 680 ff.; dettling-ott, aao rdn. 7, 20 f.). auch bei dieser kooperationsform des unter einer doppelflugnummer gemeinsam betriebenen flugliniendienstes kann nur eine der daran beteiligten fluggesellschaften das luftfahrzeug für den einzelnen flug zur verfügung stellen und ihn damit tatsächlich durchführen. bei einer fluggesellschaft, die für einen linienflug lediglich mit eigener flugnummer im rahmen des code-sharing plätze anbietet, die tatsächliche beförderung aber einer anderen fluggesellschaft überlässt, ist eine effektive erfüllung der von der verordnung vorgesehenen unterstützungsleistungen nicht in gleicher weise gewährleistet wie bei dem luftfahrtunternehmen, das den flug selbst ausführt und deshalb am flughafen präsent sein muss. auch die etwa aus den erwägungsgründen 12 und 13 der verordnung zu entnehmende lenkungsabsicht des verordnungsgebers, mit der statuierung eines pauschalierten ausgleichsanspruchs das in den erwägungsgründen 2 bis 4 angesprochene ärgernis der flugannullierungen zu verringern, greift nur gegenüber den luftfahrtunternehmen, die einen flug selbst in eigener verantwortung ausführen und damit auf die tatsächliche durchführung überhaupt unmittelbar einfluss haben. demzufolge lässt sich mit dem schutzzweck der verpflichtungen, die das ausführende luftfahrtunternehmen treffen, nicht die auffassung der revision begründen, dass jeder an einer code-sharing- vereinbarung beteiligter kooperationspartner als den flug durchführend anzusehen sei. 24für eine solche ausdehnung des adressatenkreises der verordnung spricht schließlich nicht der von der revision angeführte wortlaut des erwägungsgrundes 7 der verordnung, in dem es heißt: 25"damit diese verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen verpflichtungen dem ausführenden luftfahrtunternehmen obliegen, das einen flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der flug mit einem eigenen luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne besatzung gemieteten luftfahrzeug oder in sonstiger form durchgeführt wird." 26dieser erwägungsgrund erläutert zunächst im sinne der vorgenannten lenkungsabsicht die beschränkung des geltungsbereichs der verordnung auf die ausführenden luftfahrtunternehmen (art. 3 abs. 5 satz 1 der verordnung). mit dem zusatz zur form der durchführung des fluges wird lediglich klargestellt, dass es für die bestimmung des ausführenden luftfahrtunternehmens auf die eigentumsverhältnisse an dem für den flug eingesetzten flugzeug nicht ankommt und dass sich das ausführende unternehmen im wege der miete oder in sonstiger weise auch dritter bedienen kann. eine erweiterung des kreises der anspruchsgegner des fluggastes ist damit ersichtlich nicht verbunden. vielmehr bleibt es nach dem klaren wortlaut dieses erwägungsgrundes dabei, dass auch dann, wenn der flug mit hilfe eines mietverhältnisses oder in sonstiger weise durchgeführt wird, ausführendes luftfahrtunternehmen im sinne der verordnung immer nur ein unternehmen sein kann. 27e) auch die entstehungsgeschichte der verordnung bestätigt das auslegungsergebnis, dass beim code-sharing nur das den flug tatsächlich selbst ausführende unternehmen anspruchsgegner des fluggastes ist. nach dem ursprünglichen vorschlag der kommission vom 21. dezember 2001 (abl. eg nr. c 103 e v. 30.04.2002, s. 225) sollte mit art. 3 noch ausdrücklich geklärt werden, inwieweit die verordnung bei code-sharing gelten sollte. diese kooperationsform wurde in art. 2 buchs. g als der fall definiert, 28"dass ein fluggast mit einem luftfahrtunternehmen, dem 'vertriebsunternehmen', einen beförderungsvertrag nebst bestätigter buchung hat, aber von einem anderen luftfahrtunternehmen, dem 'betriebsunternehmen', befördert wird". 29nach dem kommissionsvorschlag zum anwendungsbereich sollte gemäß art. 3 abs. 3 satz 1 die verordnung für alle luftfahrt- oder reiseunternehmen gelten, mit denen ein fluggast einen vertrag hat. hierzu war in art. 3 abs. 3 satz 2 weiter geregelt, dass 30"das reiseunternehmen oder - bei code-sharing - das vertriebsunternehmen mit dem betriebsunternehmen die notwendigen vorkehrungen (trifft), um die durchführung der bestimmungen dieser verordnung zu gewährleisten". 31gegenüber dem kommissionsvorschlag einer ausschließlichen haftung der reisevertragspartner des fluggastes wurde im standpunkt des europäischen parlaments vom 24. oktober 2002 sodann der adressatenkreis der verordnung erweitert durch folgende neubestimmung des geltungsbereichs der verordnung in den sätzen 2 und 3 des art. 3 abs. 3: 32"die darin vorgesehenen verantwortlichkeiten und pflichten werden jedoch sowohl im fall von code-sharing als auch in dem fall, dass das reiseunternehmen logistisch nicht in der lage ist, die vorgesehenen pflichten zu erfüllen, auch auf das luftfahrtunternehmen ausgedehnt, das als betriebsunternehmen fungiert. das reiseunternehmen oder - bei code-sharing - das vertriebsunternehmen macht alle regressansprüche gegenüber dem betriebsunternehmen geltend, wenn die nichtbeförderung, annullierung oder verspätung des flugs in dessen zuständigkeit fällt." 33der verordnungsgeber hat diese ursprünglichen vorschläge einer haftung des vertriebsunternehmens beim code-sharing indes gerade nicht umgesetzt, sondern aus vereinfachungs- und effizienzgründen sämtliche ausgleichs- und unterstützungsleistungen allein dem betriebsunternehmen auferlegt, das in der endgültigen fassung der verordnung nunmehr als ausführendes luftfahrtunternehmen bezeichnet worden ist (vgl. begründung des rates zum gemeinsamen standpunkt (eg) nr. 27/2003 v. 18.03.2003, abl. c 125 e v. 27.05.2003, s. 63, 70). 34f) nach der sich am wortlaut, zweck und entstehungsgeschichte der verordnung orientierenden auslegung des begriffs des ausführenden luftfahrtunternehmens ist mithin in fällen des - auch hier vorliegenden - code-sharing eine differenzierung vorzunehmen zwischen dem luftfahrtunternehmen, das tatsächlich mit dem von ihm bereit gestellten flugzeug die durchführung des fluges übernimmt, und dem unternehmen, das im vertragsverhältnis zu dem fluggast steht und den flugdienst des anderen unternehmens mitbenutzt. nur jener code-sharing-partner ist ausführendes luftfahrtunternehmen im sinne der verordnung (so schon ag frankfurt a.m., urt. v. 15.06.2007 - 31 c 739/07, rra 2008, 48; schmid, njw 2007, 261, 267; ebenso für die qualifikation des den code-sharing-flug ausführenden luftfrachtführers nach art. 39 mü münchkomm./tonner, aao; dettling-ott, aao rdn. 20 ff.). der von der revision in diesem zusammenhang angebrachte hinweis auf eine genehmigungsbedürftigkeit von code-sharing-vereinbarungen führt nicht weiter, da die erlaubnisvoraussetzungen (vgl. schwenk/giemulla, aao; vg köln, beschl. v. 01.10.1993 - 4 l 1236/93, zlw 1994, 363) nicht die frage berühren, welcher der code-sharing-partner die flugstrecke im rahmen des gemeinsam betriebenen liniendienstes mit flugzeugen seiner eigenen flotte bedient und damit die luftbeförderung tatsächlich übernimmt.“ 35dem schließt sich das erkennende gericht vollumfänglich an, mit der folge, dass vorliegend von einer passivlegitimation der beklagten nicht ausgegangen werden kann. denn unstreitig ist der streitgegenständliche flug nicht von der beklagten, sondern von der t eigenverantwortlich durchgeführt worden. insoweit ist auch nicht von belang, dass vorliegend keine beförderung im sinne eines code-sharings erfolgt ist. denn maßgeblich ist nach dem vorstehenden allein, welche fluggesellschaft den flug eigenverantwortlich durchgeführt hat, während die internen vertraglichen vereinbarungen zwischen den fluggesellschaften gerade nicht relevant sind. der bgh führt insoweit eindeutig aus, dass für den begriff des ausführenden luftfahrtunternehmens allein maßgeblich ist, welches unternehmen mit dem von ihm bereit gestellten flugzeug und personal die beförderungsleistung tatsächlich erbringt, und nicht, mit welchem luftfahrtunternehmen der vertrag über die flugreise geschlossen worden ist. er statuiert dies „auch“ für den fall des code-sharings, nicht nur für den fall des code-sharings. denn auch dann, wenn kein code-sharing vorliegt, sondern der flug allein unter dem iata-code einer bestimmten fluggesellschaft, jedoch durch eine andere fluggesellschaft in eigener verantwortung durchgeführt wird, greift die argumentation des bgh, wonach letztere fluggesellschaft aufgrund ihrer „präsenz auf den flughäfen in der regel am besten in der lage ist, die verpflichtungen zu erfüllen“. dem fluggast bleibt in solchen fällen nach der rechtsprechung des bgh nichts anderes übrig, als die klage zurückzunehmen und eine neue klage gegen das ausführende flugunternehmen anzustrengen oder eine parteiänderung zu erklären, beides mit der kostenfolge aus § 269 abs. 3 s. 2 zpo (vgl. dazu ullenboom, nzv 2015, 319, 320). 36selbst wenn aber die ausführungen der kläger mit schriftsatz vom 02.02.2016, wonach die einwendung der beklagte, sie sei nicht ausführende fluggesellschaft, als bestreiten der flugdurchführung seitens der t verstanden werden sollten, ist dies unbeachtlich. denn die kläger haben trotz des hinweises des gerichts in der mündlichen verhandlung vom 19.01.2016 weder konkret dargelegt, noch hierzu beweis angetreten, dass der flug stattdessen tatsächlich von der beklagten durchgeführt wurde. 37soweit die kläger schließlich darauf verweisen, dass die beklagte außergerichtlich ihre passivlegitimation nicht gerügt hat, mag dies einen schadensersatzanspruch wegen informationspflichtverletzung begründen. insbesondere mag ein schadensersatzanspruch etwa wegen der verletzung der sich aus art. 11 eg-vo nr. 2111/2005 pflichten bestehen. derartige forderungen sind jedoch nicht streitgegenständlich. 38ii. 39die prozessualen nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 abs. 1, 708 nr. 11, 711 zpo. 40der streitwert wird auf 1.600,00 eur festgesetzt. 41rechtsbehelfsbelehrung: 42gegen dieses urteil ist das rechtsmittel der berufung für jeden zulässig, der durch dieses urteil in seinen rechten benachteiligt ist, 431. wenn der wert des beschwerdegegenstandes 600,00 eur übersteigt oder 442. wenn die berufung in dem urteil durch das amtsgericht zugelassen worden ist. 45die berufung muss innerhalb einer notfrist von einem monat nach zustellung dieses urteils schriftlich bei dem landgericht düsseldorf, werdener straße 1, 40227 düsseldorf, eingegangen sein. die berufungsschrift muss die bezeichnung des urteils, gegen das die berufung gerichtet wird, sowie die erklärung, dass gegen dieses urteil berufung eingelegt werde, enthalten. 46die berufung ist, sofern nicht bereits in der berufungsschrift erfolgt, binnen zwei monaten nach zustellung dieses urteils schriftlich gegenüber dem landgericht düsseldorf zu begründen. 47die parteien müssen sich vor dem landgericht düsseldorf durch einen rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die berufungs- und die berufungsbegründungsschrift von einem solchen unterzeichnet sein. 48mit der berufungsschrift soll eine ausfertigung oder beglaubigte abschrift des angefochtenen urteils vorgelegt werden. 49s