Đây là tuyến đê biển dự kiến dài 28 km , rộng 30 m , đầu tư hàng trăm nghìn tỉ đồng , nối Bà Rịa - Vũng Tàu với Tiền Giang . Theo Bộ GTVT , một công trình với quy mô như vậy sẽ tác động rất nghiêm trọng đến giao thông vận tải đường biển , đường thuỷ nội địa , xuất nhập khẩu hàng hoá , định hướng phát triển các cảng biển của khu vực và khả năng trung chuyển quốc tế . Trong khi đó hiệu quả đầu tư của tuyến đê biển này , theo Bộ GTVT , đến nay vẫn đang bỏ ngỏ , không rõ ràng , chưa xác định được quỹ đất đối ứng cho nhà đầu tư BT . Mục tiêu phát triển TP. HCM về phía biển một cách an toàn vẫn rất mù mờ . Thậm chí , việc bỏ thêm hàng chục nghìn tỉ xây dựng tuyến đê biển Vũng Tàu - Gò Công có thể gây thiệt hại đến phát triển kinh tế - xã hội cả vùng Đông Nam Bộ mà dự án chưa đánh giá hết được . Bộ GTVT cho rằng ý tưởng xây dựng tuyến đê biển Vũng Tàu - Gò Công có thể trực tiếp tác động đến luồng hàng hải Soài Rạp và luồng hàng hải Thị Vải - hai tuyến luồng hàng hải cực kỳ quan trọng của cả nước , phục vụ trực tiếp nhóm cảng biển khu vực Đông Nam Bộ với các khu bến cảng trên sông Soài Rạp , sông Đồng Nai , Cái Mép - Thị Vải . Trong đó , khu bến cảng Cái Mép thuộc cảng biển Vũng Tàu là cảng cửa ngõ quốc tế , theo quy hoạch sẽ trở thành cảng trung chuyển quốc tế của khu vực . Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 , định hướng 2030 cũng xác định cụm cảng biển Vũng Tàu là cảng tổng hợp quốc gia , cảng cửa ngõ trung chuyển container quốc tế . Hiện chức năng trung chuyển hàng hoá quốc tế được thực hiện chủ yếu tại khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải , phục vụ các tàu đi tuyến biển xa , trọng tải lớn và rất lớn . Cảng này có thể tiếp nhận đội tàu container trọng tải từ 194.000 tấn / 18.000 TEU , cỡ tàu này hiện chỉ có 18 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận .
Bộ Giao thông vận tải đề nghị không tiếp tục nghiên cứu đầu tư đối với dự án đê biển Vũng Tàu - Gò Công vì tuyến đê này sẽ phá vỡ quy hoạch hệ thống cảng biển , đường thuỷ nội địa và hoạt động vận tải ven biển .