I denna uppsats presenterar vi en fullhastighetsskillnadsmodell för en bilföljarteori baserad på de tidigare modellerna i litteraturen. Enligt vår kunskap är modellen en förbättring jämfört med de tidigare teoretiskt, eftersom den tar hänsyn till fler aspekter i biluppföljningsprocessen än andra. Denna punkt verifieras genom numeriska simuleringar. Sedan undersöker vi modellens egenskap med både analytiska och numeriska metoder, och finner att modellen kan beskriva fasövergången av trafikflödet och uppskatta utvecklingen av trafikstockningar. DOI: 10.1103/PhysReve.64.017101 PACS-nummer: 64.60.Cn, 02.60.Cb, 05.70.Fh Under de senaste decennierna har utvecklingen av olika teorier om trafikfenomen fått stor uppmärksamhet. Ett ökande antal utredare med olika bakgrund och synpunkter har övervägt olika aspekter av trafikfenomen med mycket glädjande resultat. Det finns i huvudsak två olika typer av metoder för att studera trafikproblemet, nämligen makroskopiska och mikroskopiska. Här handlar det främst om de senare, som inte bara är av stor betydelse när det gäller ett autonomt kryssningskontrollsystem, utan som också har framgått som viktiga utvärderingsverktyg för strategier för intelligenta transportsystem sedan början av 1990-talet. Som grundläggande och viktiga komponenter i mikroskopiska tillvägagångssätt har bilföljande teorier fått stort forskningsintresse. Bilföljarteorier utvecklades för att modellera rörelsen av fordon som följer varandra på en enda körfält utan omkörning. Den bygger på antagandet att varje förare reagerar på något specifikt sätt på en stimulans från fordonet framför sig. Reuschel och Pipes var pionjärer i utvecklingen av teorierna i början av 1950-talet. Nu listan över bidrag till teorierna är en lång en 3-8. Bland dessa teorier var den klassiska bilföljarmodellen särskilt viktig på grund av de åtföljande omfattande fältexperimenten och upptäckten av den matematiska bron mellan mikroskopiska och makroskopiska teorier om trafikflödet. Ekvationen av den klassiska modellen, som beskriver rörelsen av den (n-1):e bilen efter den n:e bilen i en enda körfält av trafik, har tagits som där -v-v n (t)-v n-t1 (t) och v n (t) är hastigheten för den n:te bilen, -t är tidsfördröjningen av svar, är känsligheten. där s är vägen, d.v.s., s påx n (t) och x n, här x n är positionen för den n:te bilen. a, b, s c är konstanter. Genom att tillämpa den klassiska modellen kan vi beskriva trafikdynamiken ur mikroskopisk synvinkel, dvs. vi kan spåra följande fordon över tid och rum som en funktion av ledfordonets bana. Dessutom gör det möjligt för oss att upprätta en bro mellan den mikroskopiska och den makroskopiska punkten av vyer, vilket är en mycket viktig upptäckt och kan i hög grad utvidgas för att ge en koppling mellan matrisen av mikroskopiska modeller och de flesta makroskopiska teorier om trafikflödet som visas av maj  på 9. Trots betydelsen av den klassiska modellen har den dock följande fel: När de på varandra följande fordonen har identiska hastigheter, från Eq. Modellen gör att avståndet mellan fordonen kan vara godtyckligt nära. Uppenbarligen är det orealistiskt. Bortsett från detta kan den inte beskriva accelerationen för ett enda fordon korrekt. Förutom den klassiska bilföljande modellen finns det några andra i litteraturen. År 1995, Bando et al. presenterade en bil-följande modell som kallas den optimala hastighetsmodellen  på  och 7. Det baserades på tanken att varje fordon har en optimal hastighet, vilket beror på följande avstånd från det föregående fordonet. Modellens ekvation är var en känslighetskonstant och V är den optimala hastighet som förarna föredrar. Med hjälp av OVM kan många egenskaper hos verkliga trafikflöden beskrivas, såsom instabiliteten i trafikflödet, utvecklingen av trafikstockningar och bildandet av stop-and-go-vågor. Helbing och Tilch gjorde en kalibrering av OVM med avseende på empiriska data. De har antagit den optimala hastighetsfunktionen som V på V på V 1 V på 2 tanh på C 1 på s på c på C 2, där l c är längden på fordonen, som kan tas som 5 m i simuleringar. De resulterande optimala parametervärdena är 0,85 s  på 1, V 1 på 6,75 m/s, V 2 på 7.91 m/s, C 1 på 0,13 m på 1 och C 2 på 1,57.
Baserat på OVM, Jiang et al. REF föreslog en modell med utökad bilföljning, nämligen modellen med full hastighetsskillnad (FVD-modellen), och deras undersökning visade att FVD-modellen var en förbättring och hade många goda egenskaper och kunde reproducera många trafikfenomen, till exempel under vissa förhållanden utlöstes instabilitet i trafikflödet, vilket orsakade trafikstockningar.
Full velocity difference model for a car-following theory
{'venue': 'Physical review. E, Statistical, nonlinear, and soft matter physics', 'journal': 'Physical review. E, Statistical, nonlinear, and soft matter physics', 'mag_field_of_study': ['Medicine', 'Mathematics']}