Helt automatiserade självkörande bilar, med förväntade fördelar inklusive förbättrad trafiksäkerhet, är närmare att bli verklighet. Uppmärksamheten har därför riktats mot allmänhetens uppfattning om dessa autonoma fordon. Hittills har undersökningarna fokuserat på allmänheten som potentiella passagerare i autonoma bilar, med utsikt över andra trafikanter som skulle interagera med dem. Det saknas också jämförelser med andra befintliga fordon. I denna studie undersöktes nästan 1 000 deltagares uppfattningar, särskilt när det gäller säkerhet och acceptans av autonoma fordon. På det hela taget visade resultaten att autonoma bilar uppfattades som en transportform med "någon liten risk" och att det visserligen fanns farhågor, men att det inte fanns något större motstånd mot möjligheten att använda dem på allmänna vägar. Jämfört med människodrivna bilar uppfattades emellertid autonoma bilar olika beroende på trafikantperspektivet: mer riskfyllt när en passagerare är ännu mindre riskabel när han eller hon är fotgängare. Autonoma bilar uppfattades också som mer riskabla än befintliga autonoma tåg. Kön, ålder och risktagande hade olika samband med den upplevda risken för olika fordonstyper och allmänna attityder till autonoma bilar. Hanar och yngre vuxna visade till exempel större acceptans. Även om införandet av denna autonoma teknik skulle tyckas vara samhällsnyttigt på grund av dessa gruppers större benägenhet att ta risker för trafikanterna, föreslog beteenden kopplade till sämre trafiksäkerhet andra resultat att det skulle vara för tidigt att dra slutsatser om risktagande och användaracceptans. Framtida studier bör därför fortsätta att undersöka människors uppfattningar ur flera perspektiv, med beaktande av olika väganvändarperspektiv och individuella egenskaper. Nyckelord: autonoma fordon; trafiksäkerhet; fotgängare; risk; kön; ålder Det tjugonde århundradet bevittnade en revolution inom persontrafiken med massproduktion av prisvärda bilar som gjorde det möjligt för människor att köra fritt från A till B. Under 2000-talet arbetar teknik- och bilföretag för att genomföra en ny revolution av persontrafiken: helt automatiserade bilar, som - genom att undanröja behovet av en förare - förväntas minska antalet kollisioner till följd av mänskliga trafikfel och förbättra trafiksäkerheten. Även om vissa former av autonoma fordon, såsom förarlösa tåg (Lo, 2012) och flygplatstransfer (TRL, 2016), har varit i allmänt bruk i städer under ett antal år, dessa transportsätt går längs slutna vägar och är därför begränsade i fråga om deras rörelser och interaktioner med fordon eller andra personer än passagerare. Däremot kommer autonoma bilar i teorin att röra sig bland andra trafikanter längs allmänna vägar, vilket innebär att deras samspel med människor kommer att bli, och kan uppfattas som, mer komplext. Vissa undersökningar har genomförts under de senaste åren om allmänhetens uppfattning om autonoma bilar, men har vanligtvis fokuserat på människor som användare av sådana fordon (Bansal m.fl., 2016; JD Power, 2013; Kyriakidis m.fl., 2015; Schoettle och Sivak, 2014; Smith, 2016). Uppfattningar utifrån, t.ex. som fotgängare i ett område med autonoma bilar, har hittills inte fått någon större uppmärksamhet. Likaså har det inte gjorts några större försök att jämföra uppfattningarna om autonoma bilar med uppfattningarna om andra befintliga fordon. I detta dokument redovisas resultaten av en undersökning med deltagare bosatta i Förenade kungariket som undersöker uppfattningen om autonoma bilar, särskilt när det gäller trafiksäkerhet och acceptans. Uppfattningar jämförs i förhållande till trafikanter (dvs. fotgängare samt passagerare i både mänskliga och autonoma fordon, risk (tagande och perception) och deltagarens kön och ålder. Körningen är komplicerad. Flera motoriska och kognitiva uppgifter måste utföras, ibland i snabb följd, ibland samtidigt, där förare måste interagera med och reagera på en mängd olika fordonsparametrar, motorist- och gångbeteenden, allt under varierande väder-, belysnings- och vägförhållanden. På grund av dessa utmaningar är det kanske inte förvånande att saker och ting kan gå fel, och kostnaden när det gör det är hög. Varje år, runt om i världen, dödas cirka 1,25 miljoner människor och ytterligare 20 till 50 miljoner skadades i kollisioner, vilket inverkar negativt på de skadade, deras familjer, arbetsgivare och, följaktligen, nationer (WHO, 2016). Ungefär tre fjärdedelar av dessa omkomna i vägtrafiken är män, medan nästan hälften är personer mellan 15 och 44 år. Mänskligt beteende är en avgörande faktor för trafiksäkerheten (Petridou och Moustaki, 2000). Flera former av trafikantbeteende har framhävts som en ökning av risken för kollisioner som leder till förluster. Viktiga riskfyllda körbeteenden är konsumtion av berusande ämnen, körning i högre genomsnittshastigheter, användning av skyddsbälten eller huvudbonader samt distraktioner, särskilt användning av mobiltelefoner (WHO, 2016). Tidigare forskning har kopplat ihop egenrapporterat riskfyllt körbeteende inte bara med demografiska faktorer, såsom manligt kön och yngre ålder (t.ex. Turner och McClure, 2003), men också med individuella skillnader och personlighetsskillnader inklusive "sensation söker", "ego undercontrol" och "present-orientering" (t.ex. Zimbardo m.fl., 1997). Körförmågan, eller bristen på sådan, kan också spela en roll vid kollisioner i vägtrafiken. För att undvika kollision måste föraren först upptäcka en stimulans, tolka den som en fara, erkänna att det krävs åtgärder, bestämma en lämplig åtgärd och sedan gå vidare för att påbörja den valda åtgärden, t.ex. bromsning. Tiden för denna uppfattning och reaktion ("reaktionstid") varierar beroende på situationsfaktorer som förväntad, brådskande och kognitiv belastning och eventuellt även demografiska faktorer som kön och ålder (Gröna, 2000). Ytterligare tid krävs då för att genomföra åtgärden till dess slut (t.ex. bromsning till ett fullständigt stopp). En genomgång av Elander et al. (1993) konstaterade att det perceptuella snarare än motoriska elementet, när det gäller körförmåga, skulle verka viktigare när det gäller kollisioner och föreslog att avancerad utbildning och erfarenhet delvis skulle kunna motverka detta. Dessa författare tillade dock att riskfyllda körbeteenden, med tanke på kopplingen till varaktiga personlighetsdrag, kan vara svårare att övervinna, åtminstone på lång sikt. Problemet med personlighetsrelaterade riskfyllda körbeteenden betonas ytterligare i studier om förarassistansteknik såsom låsningsfria bromssystem (Jonah et al., 2001) och adaptiv farthållare (RudinBrown och Parker, 2004). Även om denna teknik utvecklades för att motverka brister i körförmåga och öka trafiksäkerheten, fann dessa studier tecken på att sådan teknik i själva verket skulle kunna öka riskbeteendet från personlighetstyper såsom sensationssökare. En lösning för att minska kollisioner som leder till olyckor är att eliminera det mänskliga elementet från körningen, dvs. arbeta mot helautomatiska personbilar. Dessa autonoma bilar - även kallade "självkörande" eller "driverlösa" bilar - går längre än vad som för närvarande finns semiautonoma modeller med förarassistansteknik. Autonoma bilar kommer när de väl har startats att fungera utan mänsklig inblandning och använda datoriserade system för att upptäcka och samla in information om miljön, identifiera vägar och faror samt kontrollera funktioner som acceleration och styrning för att navigera fordonet i enlighet därmed. Utan behovet av en mänsklig förare skulle passagerare i autonoma bilar bli passagerare, som skulle kunna delta i några av de identifierade viktiga riskfyllda beteenden utan att teoretiskt utgöra ett hot mot sig själva eller andra. Observera att autonoma fordon inte helt tar bort det mänskliga elementet från körning; människor måste utveckla algoritmer och skriva koden som styr dem. Mänskligt fel kan därför fortfarande leda till kollisioner och förluster, om än potentiellt med en lägre incidens. Konceptet, och praxis, om ett autonomt fordon är inte ett nytt. Andra former har funnits i flera årtionden. Tåg exempel inkluderar SkyTrain i Vancouver, Kanada, Docklands Light Railway (DLR) i London, Storbritannien, och Yurikanome i Tokyo, Japan (Lo, 2012). Det finns anekdotiska rapporter i medierna om allmänhetens oro för säkerheten på autonoma tåg, men det finns knappast några egentliga studier av den allmänna opinionen i den akademiska litteraturen. En liten undersökning (N = 50) som gör (Fraszczyk et al., 2015) fann att majoriteten av deltagarna inte var oroliga för att använda ett förarlöst tåg. Denna allmänt positiva inställning återspeglas i andra icke-vetenskapliga samlingar av den allmänna opinionen (t.ex. recensioner av DLR:s webbplats; TripAdvisor, 2016) och det ökande antalet passagerare som använder autonoma järnvägssystem (t.ex. Avdelningen för transport, 2016a). Mer än 1,5 miljoner passagerare har också använt sig av färjor utan förare såsom Heathrow Airport's Ultra pods, som transporterar människor korta sträckor mellan terminal 5 och affärsparkeringen (TRL, 2016). Men både dessa autonoma färjor och de ovan nämnda tågen går på slutna vägar eller spår, åtskilda från allmänna vägar, och interagerar därför inte med andra fordon eller fotgängare. Autonoma bilar skulle däremot stöta på olika trafikanter, vilket skulle leda till komplexa interaktioner och konfliktmöjligheter. Skulle man därför vara lika accepterande av autonoma bilar som de verkar vara av existerande autonoma transporter? Allt eftersom ett växande antal regeringar vidtar åtgärder för att stödja provning och tillverkning av autonoma bilar (Department for Transport, 2015a), har uppmärksamheten riktats mot allmänhetens uppfattning om dessa fordon. Schoettle och Sivak (2014) engagerade 1533 deltagare från Storbritannien, USA och Australien i en online-undersökning med SurveyMonkey's Audience tool. Majoriteten av deltagarna ansåg att det var något troligt att autonoma fordon skulle leda till både färre och mindre allvarliga kollisioner. De avslöjade dock också många farhågor om att resa i autonoma fordon. Av största vikt var system- eller utrustningsfel som ledde till säkerhetskonsekvenser. Dessutom var deltagarna enhälligt mycket oroade över att autonoma fordon inte skulle kunna ta över körningen och tanken på att andra typer av vägfordon skulle vara autonoma, även om oron verkade minska något ju mindre fordonet fick (dvs. tunga godsfordon > bussar > taxibilar). Även om det fanns vissa skillnader i enkätsvar beroende på deltagarnas ålder (t.ex. äldre deltagare mer sannolikt än yngre deltagare att säga att de inte skulle rida i ett autonomt fordon), könsskillnader upptäcktes i nästan alla frågor, med kvinnor mindre övertygade av autonoma fordon än män. Ytterligare online-undersökningar har genomförts senare med prover av allmänheten i olika delar av världen: till exempel 347 vuxna rekryterade genom grannföreningar i Austin, USA (Bansal et al., 2016); 1661 vuxna i Storbritannien rekryterade via internet röstningsföretag YouGov (Smith, 2016); och 4886 vuxna från 109 länder rekryterade genom crowsourcing företag CrowdFlower (Kyriakidis et al., 2015). Dessa undersökningar har, med undantag för den brittiska undersökningen, också upptäckt tecken på erkännande av att autonoma fordon kan medföra fördelar för trafiksäkerheten, men dessutom rapporterade alla tre undersökningar flera problem, inklusive eventuella system/utrustningsfel och hackning eller missbruk. Det finns dock två viktiga frågor med de undersökningar som hittills genomförts: i) De fokuserar på framtidens autonoma vägfordon utan att jämföra åsikter om befintliga transporter, och ii) de fokuserar på synpunkter från användare av autonoma fordon, med tanke på de externa trafikanternas perspektiv, såsom fotgängare. Nästan hälften av de människor som dödas runt om i världen varje år i kollisioner är mer sårbara trafikanter, dvs. Motorcyklister, cyklister och fotgängare (WHO, 2016). Forskning visar dock att även om trafikanter som fotgängare kan vara sårbara för att bli offer för dessa incidenter, kan deras riskfyllda beteende, precis som förarnas riskfyllda beteende, också bidra till sådana resultat (King m.fl., 2009). Dessutom har forskningen föreslagit att köns- och åldersskillnader i riskfyllt fotgängarbeteende skulle kunna förekomma, om än inte alltid konsekvent (Holland och Hill, 2007; Rosenbloom, 2009; Rosenbloom och Wolf, 2002) och kopplade samman kollisioner med individuella och personlighetsskillnader hos fotgängare såsom sensationssökande (Schwebel m.fl., 2009). Så även om autonoma bilar skulle bete sig säkrare runt fotgängare än människodrivna bilar, skulle bil-fotgängarinteraktioner faktiskt vara, och uppfattas som, mindre riskabla, med tanke på fotgängare beteende spelar också en roll i resultatet av dessa interaktioner? I den aktuella studien undersöktes uppfattningen om autonoma bilar, särskilt den upplevda risken för kollision och skada för dem som reser i dem och dem som är till fots, och allmänna attityder till dessa bilar som återspeglar acceptans eller invändningar mot att de används på allmänna vägar. Mot bakgrund av detta var det av särskilt intresse att undersöka vissa gruppers uppfattningar (dvs. Män, yngre vuxna) med sämre trafiksäkerhet – antingen som offer eller som bidragsgivare genom sitt risktagande. Skulle dessa grupper mer eller mindre acceptera autonoma bilar än andra grupper? Skulle dessutom olika trafikanter uppfatta autonoma bilar som mer eller mindre riskabla än andra autonoma och mänskliga fordon som redan finns i vår miljö? Material och metoder Forskningen annonserades via online kommunikationsmedel som är öppna för en mängd olika demografier (dvs. Webbplatser, sociala medier, akademiska elektroniska anmälningssystem) där allmänheten uppmanas att delta i en kort online-undersökning om deras uppfattning om autonoma fordon. I deltagarinformationen nämndes att undersökningen skulle undersöka såväl fotgängare som passagerarperspektiv. Incitament erbjöds inte för deltagande. Datainsamlingen inleddes i april 2016 och analysen gjordes i oktober 2016. Under denna tid slutfördes 1048 undersökningar, vissa uteslöts på grund av att de svarande antingen var bosatta utanför Storbritannien (93), vilket tyder på att de redan hade genomfört undersökningen före (25) eller var under 18 år (5) och därför inte berättigade till denna studie. Urvalets storlek var således 925 deltagare. Av detta prov var 64 % män och 35 % kvinnor, och 1 % (9 deltagare) föredrog att inte svara. Åldern varierade mellan 18 och 85 år (M = 41,14, SD = 12,85, Mdn = 39,00) och 86 % av de anmälda körkorten. Jämfört med den brittiska befolkningen, baserat på nationell statistik som samlades in i mitten av 2015 (49 % män, 51 % kvinnor, en medianålder på 40 år; Office for National Statistics, 2016), skiljer sig detta urval med avseende på könsförhållande (X 2 (1) = 90.69, p < 001) men inte ålder (X 2 (1) = 2.14, p =.143). Direkta jämförelser mellan detta urval och den brittiska populationen avseende licensierade förare är inte möjliga på grund av geografiska begränsningar i den statistiska rapporteringen. Det kan dock vara användbart som en allmän vägledning för att rapportera tillgänglig statistik för Storbritannien: baserat på körkort (Department for Transport, 2016b) och befolkning (Office for National Statistics, 2016) uppskattas det att 78 % av vuxna i åldern 18–85 år i den delen av Storbritannien hade körkort i mitten av 2015. Eftersom män var överrepresenterade och kvinnor underrepresenterade här, jämfört med den brittiska befolkningen, vägdes uppgifterna med hjälp av kön i förhållande till den nationella statistikens populationsestimat (Office for National Statistics, 2016). Efter denna viktning karakteriserades deltagarna enligt följande: Provstorlek = 916, exklusive de nio som inte svarade på könsfrågan; Kön = 49 % män, 51 % kvinnor; Åldersintervall = 18–85 år, M = 40,91, SD = 12,93, Mdn = 39,00; 85 % med körkort. Onlineundersökningen tog i genomsnitt mindre än 10 minuter att slutföra och bestod av två avsnitt: "Bakgrund", som samlade in information om socio-demografi och risktagande, och "Preception of Vehicles", som mätte den upplevda risken och sedan allmänna attityder. Väganvändare Risk-Taking. Benägenheten för riskbeteenden för olika trafikanter mättes med hjälp av ett sexpunktsinstrument. Deltagarna uppmanades att bedöma sannolikheten för att delta i de förtecknade beteendena med hjälp av en sjupunktsskala (där 1 = "Extremt osannolikt", 2 = "Modelly Osannolikt", 3 = "Något osannolikt", 4 = "Inte säker", 5 = "Något troligt", 6 = "Moderatelysannolikt", och 7 = "Extremt sannolikt"). Skalan, instruktionerna och tre av de sex punkterna ("Driving a car without wear a carbel", "Walking hem ensam på natten i ett osäkert område i staden" och "Ridning en cykel utan att bära hjälm") togs alla från Health/Safety subscale av DOSPERT Risk-Taking Scale (Blais och Weber, 2006), även om det senare objektet ändrades något för att hänvisa till en cykel snarare än motorcykel. De återstående objekten ("Att ta sig in i en bil med en förare som du vet har druckit två alkoholhaltiga drycker i en bar", "Att överskrida hastighetsgränsen på en motorväg (friväg)" och "Att riva vägen när skylten 'inte gå' indikeras") skapades för denna studie. Uppfattad risk. Deltagarna ombads att bedöma den risknivå som de förknippas med olika transportsätt, med hänsyn till olika befolkningsgrupper, dvs. i) förare/ryttare av en människodriven bil, motorcykel och cykel, ii) passagerare i ett tåg och en bil, både mänskliga och autonoma, och iii) fotgängare i ett område med bilar, både mänskliga och autonoma. Uppenbarad risk för autonoma bilar, när en passagerare och en fotgängare var av stort intresse. Risk definierades som "risken för att en olycka skulle inträffa, vilket ledde till oönskade negativa konsekvenser för ens eget liv eller hälsa" och, med undantag för tåg, deltagarna gavs i samband med resor i "tung trafik". Upplevda riskvärderingar gjordes med en sjupunktsskala (där 1 = "Extremt låg", 2 = "Moderately låg", 3 = "Något låg", 4 = "Inte säker", 5 = "Något hög", 6 = "Moderately hög", och 7 = "Extremt hög"). General Attityder. Deltagarna ombads att välja ut ett av sex uttalanden som bäst sammanfattade deras inställning till den framtida användningen av autonoma fordon på allmänna vägar (se tabell 1). Alternativt kunde de välja "Andra" och sammanfatta sin attityd med sina egna ord. 6. Vad är det som händer? "Jag är emot att dessa fordon någonsin tillåts på allmänna vägar" Statistiska analyser genomfördes med hjälp av programvarupaketet IBM SPSS Statistics version 22 och dess komplexa Samples modul. Den statistik som presenteras i avsnitt 3 är de viktade resultaten. Oviktade resultat visas i tillägget för jämförelseändamål. Psykometriska egenskaper hos risktagningsinstrumentet bedömdes först med hjälp av de metoder som beskrivs i avsnitt 3.1, och sedan undersöktes sambanden mellan risktagning och kön och ålder med hjälp av CSGLM-förfarandet (ett oberoende prov t-test respektive Pearsons korrelationstest användes tillsammans med oviktade data). Därefter undersöktes deltagarnas upplevda riskklassificeringar för olika befolknings- och fordonstyper, återigen med CSGLM-förfarandet (deltagare i de upprepade åtgärderna behandlades som kluster och en Bonferroni-korrigering tillämpades för flera parvisa jämförelser; för de oviktade uppgifterna användes Pearsons korrelation, upprepade åtgärder ANOVA med en Bonferronikorrigering och parade prov t-test). Dessutom användes CSGLM-förfarandet (ANCOVA för oviktade data) för att testa effekten av kön som en fast faktor och ålder och risktagande som kovariater på var och en av dessa percepterade riskvariabler. Slutligen, eftersom antagandet om proportionella odds ("parallelllinjer") avvisades när uppgifterna undersöktes, utfördes CSLOGISTIC-förfarandet (multinom logistik för oviktade data) snarare än ordinal regression - med "Osäker" som referenskategori - för att testa för betydande relationer mellan kön, ålder, väganvändare Risk-Taking, Percepted Risk, Driver Status och attityder till autonoma bilar. Resultat De summerade poängen för väganvändarens risktagningsinstrument varierade mellan 6 och 40 (M = 19,62, SD = 6,61). Det var mest sannolikt att man översteg hastighetsgränsen och korsade vägen när man uppmanades att inte delta i de riskfyllda beteendena (både Mdn = 5.00, IQRspeeding = 2.00-6.00 och IQRcrossing = 3.00–6.00) medan det var minst troligt att köra utan säkerhetsbälte, med kraftigt positivt skev (Mdn = 1.00, IQR = 1.00–1.00). För att se om de sex posterna återspeglade en enda risktagandedimension utfördes en huvudaxelfaktoranalys med den direkta oblimin oblique rotationsmetoden, med godtagbara resultat (se fält, 2013): Bestämning =.49, Total KMO =.71, Individuell KMO:s samtliga >.68, Bartlett's Test p <.001. Det visade sig att det bara fanns en faktor som låg till grund för risktagandeinstrumentet (eigen value > 1, som förklarar ungefär 36 % av variansen; en scree plot stödde detta resultat). Det noterades dock att punkten om att köra utan bilbälte inte belastade denna faktor särskilt mycket. När Cronbachs alfa beräknades för att ge en uppskattning av risktagandeinstrumentets tillförlitlighet förbättrades dessutom alfavärdet genom att denna del av säkerhetsbältet togs bort. Därmed togs den bort och väganvändarinstrumentet innehöll nu fem punkter. De summerade poängen räknades sedan om; de varierade mellan 5 och 35 (M = 18,36, SD = 6,39). Cronbachs alfa var nu.65. Ytterligare analys visade att avlägsnandet av fler poster från instrumentet inte skulle öka alfa. De summerade resultaten av risktagandeinstrumentet analyserades sedan utifrån kön och ålder. Som väntat visade hanar en betydligt större benägenhet för risktagande för trafikanter (M = 19,88, SD = 6,29) än honor (M = 16,91, SD = 6,14), t(915) = 6,93, p < 001, medan yngre deltagare hade betydligt större benägenhet för risktagande för trafikanter än äldre deltagare (r = -12, p < 001). Totalt sett, vilket framgår av tabell 2, anses deltagare som passagerare i ett tåg vara minst riskabla, med en genomsnittlig riskklassificering som ungefär motsvarar 2, dvs. "måttligt låg" risk. Att vara ryttare på en cykel bedömdes som mest riskfyllt (ungefär 5, "något hög" risk). Att åka motorcykel uppfattades också som "någonting hög" risk. Autonoma bilar, både för en passagerare i och en fotgängare runt omkring dem, fick genomsnittliga riskvärderingar ungefär 3, dvs. "någonting låg" risk. Kvalitativt sett placerade detta autonoma bilar på en motsvarande lägre risknivå för människodrivna bilar (åtminstone ur en förares och passagerares perspektiv). Ur ett kvantitativt perspektiv, däremot, såg det ut som om den upplevda risken för autonoma bilar, jämfört med människodrivna bilar, kan skilja sig från befolkningen i fråga. Upplevda riskvärderingar föreföll dessutom skilja sig åt beroende på kön, där kvinnor ofta ger högre riskklassificeringar mellan befolknings- och fordonstyper. Sambanden visade också på skillnader i upplevda riskvärderingar beroende på deltagarnas ålder och deras risktagande hos trafikanterna. Först att jämföras med hjälp av inferential statistik upplevdes risk för att köra en bil jämfört med motorcykel vs. cykel. Riskklassificeringarna skilde sig avsevärt mellan olika fordonstyper, F(2, 914) = 613.81, p <.001. Parvisa jämförelser visade att det ansågs vara betydligt mindre riskfyllt att köra bil än att köra motorcykel (p <.001) eller cykel (p <.001), och att cykla upplevdes som betydligt mer riskfyllt än att köra motorcykel (p <.001). Dessutom ansåg kvinnor och yngre deltagare att driften av ett fordon var betydligt mer riskabelt än vad män respektive äldre deltagare, Next, uppfattade risken för att vara passagerare när de befann sig i ett mänskligt manövrerat eller autonomt fordon. Riskklassificeringarna skilde sig inte åt när fordonet var ett tåg, t(915) = 0,59, p =.554. Att vara passagerare i en autonom bil, i motsats till en persondriven bil, uppfattades dock som betydligt mer riskfyllt, t(915) = 4,26, p < 001. Att vara passagerare i en autonom bil ansågs också vara betydligt mer riskfyllt än att vara passagerare i ett autonomt tåg, t (915) = 24,50, p < 001. Kvinnor som alltid uppfattades som passagerare i ett fordon som betydligt mer riskabla än män, oavsett om fordonet var ett personstyrt tåg (F(1, 915) = 13.21, p <.001), ett autonomt tåg (F(1, 915) = 27.63, p < 001), en människostyrd bil (F(1, 915) = 4.99, p =.026) eller en autonom bil (F(1, 915) = 49.81, p < 001). Dessutom ansågs en passagerare vara betydligt mer riskabel när deltagarna var yngre eller hade en lägre benägenhet att ta trafikrisker, i motsats till att vara äldre eller mer benägna att ta risker. Detta var fallet när fordonet var ett personstyrt tåg (Age: F(1, 915) = 31.31, p < 001; Risk-Take: F(1, 915) = 16.59, p < 001), ett autonomt tåg (Age: F(1, 915) = 21.23, p < 001; Risk-Take: F(1, 915) = 7.11, p =.008) och en persondriven bil (Age: F(1, 915) = 8.29, p =.004, Risk-Take: F(1, 915) = 17.14, p.001). När fordonet var en autonom bil fanns det dock inga signifikanta skillnader beroende på ålder eller risktagande (Ålder: F(1, 915) = 0,97, p =.326; risktagning: F(1, 915) = 1,54, p =.215). Därefter jämfördes den upplevda risken för att vara fotgängare i ett område med mänskligt manövrerad kontra autonom trafik. Detta uppfattades som betydligt mindre riskfyllt när trafiken bestod av autonoma bilar i motsats till människodrivna, t(915) = -4,53, p < 001. Kvinnor upplevde återigen en betydligt större risk än män, oavsett om den omgivande trafiken var människodrivna bilar (F(1, 915) = 4,92, p =.027) eller autonoma bilar (F(1, 915) = 58,69, p < 001). Dessutom ansågs det vara betydligt mer riskfyllt att vara fotgängare i trafik med människor när deltagarna var yngre eller hade lägre benägenhet att ta trafikrisker än när de var äldre eller mer benägna att ta risker (Ålder: F(1, 915) = 39,91, p < 001; Riskupptagning: F(1, 915) = 10.19, p = 001). Det fanns dock inga signifikanta skillnader beroende på ålder eller risktagande när trafiken var autonoma bilar (Ålder: F(1, 915) = 0.00, p =.951; Risk-taking: F(1, 915) = 0,22, p =.638). När det gällde att sammanfatta deras inställning till den framtida användningen av autonoma fordon på allmänna vägar, märktes det att det totalt sett var få deltagare som visade motstånd (7 % villkorat negativt, 3 % negativt, se tabell 3 ). Oftast var de osäkra (24% att välja det uttalande som uttrycker ett behov av att veta mer om bilarnas trafiksäkerhetskapacitet). 19 % var dock positiva till autonoma bilar ("inget att frukta"). Samma avrundade andel deltagare var osäker på datavirus/hackning, medan 18 % var villkorligt positiva (mottagande av bilarna men ändå med oro för att något kunde gå fel). Drygt en tiondel (95 deltagare) valde "Andra", och valde att sammanfatta sina attityder med egna ord. Kön, ålder och risktagande övervägdes igen. Vissa skillnader var uppenbara (t.ex. En högre andel män med en positiv attityd, mer osäkra kvinnor; en märkbart högre medelålder för deltagare med en negativ attityd), även om det inte är så uppenbart för risktagande. Deltagarnas riskklassificeringar från frågan om Percepted Risk – endast för autonoma bilar, när en passagerare och fotgängare – ingick också här och det verkade finnas ett förhållande (t.ex. betygen var ungefär 2 i genomsnitt, d.v.s. "måttligt låg" risk, när en positiv attityd, medan riskvärderingen var minst dubbelt så stor som när en negativ attityd). Med tanke på inställningen till autonoma bilar kan faktorer som inte bara rör risk/säkerhet utan även t.ex. En passion för körning, förarstatus ansågs här också, men svar mellan dem med och utan körkort ("Driver" och "Non-driver") såg mestadels liknande ut. De "andra" svaren, där attityderna sammanfattades i deltagarnas egna ord, undersöktes sedan närmare. En detaljerad presentation av dessa svar ligger utanför detta dokuments räckvidd. Men de uttryckte också olika ställningstaganden, till exempel: -"Jag kan inte vänta!" Efter att ha kodats in i ovanstående fem kategorier (inter-rater tillförlitlighet: Cohens kappa =.86), undersöktes sedan "Andra" svar över samma variabler som tidigare (se tabell 4). Uppgifterna för dessa fritt uttryckta attityder följde i stort sett ett liknande mönster som från deltagare som valde en av de synpunkter som lämnats, även om kvinnor som valde "Andra" verkade vara mer positiva och mindre osäkra om autonoma fordon än män och det genomsnittliga risktagande som summerades poäng för en negativ attityd verkade relativt högre. De kodade "Övriga" svaren kombinerades med uppgifterna (se tabell 5 ) och fördes in i en regressionsmodell med Attitudes som beroende variabel och Kön, Ålder, Väganvändare Risk-Taking, Percepted Risk och Driver Status som oberoende variabler (Modell 2 (24) = 143.88, p < 001; Nagelkerke R 2 =.28). Sammanfattningsvis visade resultaten att deltagarna var: Denna studie undersökte deltagare bosatta i Storbritannien om deras uppfattning om autonoma bilar, som förväntas förbättra trafiksäkerheten. Med tanke på att män och yngre vuxna är kopplade till sämre trafiksäkerhet, bland annat på grund av deras större benägenhet att ta risker när de kör fordon eller fotgängare (Holland och Hill, 2007; Rosenbloom, 2009; Rosenbloom och Wolf, 2002; Turner och McClure, 2003), var det av särskilt intresse att jämföra deras uppfattningar – dvs. Riskuppfattning och allmän inställning till autonoma bilar – till personer i andra åldrar och kön. För att säkerställa att urvalet inte var "ovanligt" när det gäller risktagande testades deltagarnas benägenhet att delta i riskfyllda trafikantbeteenden för köns- och åldersskillnader. I överensstämmelse med forskningslitteraturen var det mer sannolikt att deltagare som var män eller yngre skulle ta sådana risker. För att genomföra dessa tester skapades ett instrument i stil med DOSPERT Risk-Taking Scale (Blais och Weber, 2006) med artiklar om riskbeteenden hos olika typer av trafikanter (dvs. förare/ryttare, passagerare, fotgängare). Cronbach alfa var blygsam, men alfa representerar den nedre gränsen av tillförlitligheten och kommer att vara mindre när ett instrument innehåller färre poster (Tavakol och Dennick, 2011) eftersom detta gjorde givet risktagande var bara en aspekt av studien. Faktoranalys bekräftade instrumentet mätt en enda dimension, men reaktionerna på en punkt, om att inte ha ett säkerhetsbälte, stod ut från de andra: betygen var kraftigt skev till den nedre änden av skalan och ytterligare analys av instrumentets psykometriska egenskaper ledde till att objektet togs bort. Förenade kungariket införde lagar om bilbältesanvändning för förare och andra fordonspassagerare under 1980-talet och början av 1990-talet. Eftersom denna lagstiftning – som stöds av brottsbekämpande myndigheter, offentliga informationskampanjer, teknik som bilbältespåminnelsesystem och minskade olycksfrekvenser – har nästan alla brittiska förare i personbilar nu enligt uppgift använt säkerhetsbälten (Road Safety Observatory, 2013). Sådan lagstiftning finns dock inte på plats över hela världen. Detta kan delvis förklara varför deltagarbetygen för bilbältesobjektet var nästan allmänt låga i den aktuella studien, men varför ett sådant riskfyllt beteende fortfarande anses vara en nyckelfaktor för den globala trafiksäkerheten (WHO, 2016). Efter att ha fastställt deltagarnas risktagandebenägenhet undersökte denna studie sedan deras riskuppfattningar relaterade till olika fordon, mellan olika populationer. Uppenbara riskvärderingar undersöktes först ur en förares (eller ryttares) synvinkel av tre människostyrda fordon: bilar, motorcyklar och cyklar, vilket återigen gav en möjlighet att kontrollera urvalet var inte idiosynkratiskt. Mönstret för kreditbetygen motsvarade inte riktigt den objektiva relativa risken för att bli en olycka vid användningen av sådana fordon, dvs. Användare löper större risk på två hjul än fyra, men motorcyklister är mer benägna att dödas eller allvarligt skadas än cyklister (Department for Transport, 2015b). Även om en undersökning, i Norge, visade att människor exakt kunde uppfatta den relativa risken för transportsätt (Elvik och Bjørnskau, 2005), kanske en högre upplevd risk för cykling inte är "ovanlig" för människor i Storbritannien. Tvärtom är användningen av cyklar som transportmedel lägre i Storbritannien jämfört med i många andra länder (Europeiska kommissionen, 2013), och forskningen har kopplat samman lägre användning med högre upplevd risk (Jacobsen m.fl., 2009 Den aktuella studien vände sig sedan till sitt huvudsakliga fokus: uppfattningar om autonoma bilar. Tanken att ett fordon skulle kunna köra sig självt på allmänna vägar föreföll inte vara riskabel i kvalitativa termer: i motsats till de objektivt riskfyllda fordonen som motorcyklar och cyklar, som i genomsnitt var subjektivt klassificerade i den "höga" änden av riskskalan, bedömdes autonoma bilar som likvärdiga med de objektivt säkrare människodrivna bilarna, dvs. I den "låga" änden av riskskalan. Även "låg" risk var tåg, både mänskliga och autonoma. Men när man tittade på kvantitativt sett, trodde man att resor i framtidens bilar var betydligt mer riskabla än resor i befintliga autonoma tåg. Denna skillnad kan bero på att autonoma järnvägssystem såsom DLR är en känd mängd medan autonoma bilar ännu inte har setts och upplevts. Sådan fruktan för det okända kan mycket väl ha funnits när autonoma tåg först vreds om. Tyvärr är det, på grund av bristen på systematiska samlingar av åsikter om sådana autonoma tåg vid tidpunkten för deras utformning och ankomst (och senare), oklart om den nuvarande positiva uppfattningen om dessa befintliga järnvägssystem växte när de blev tillgängliga för allmänheten och deras säkerhetsprestanda visades. Om så var fallet skulle dock bil- och teknikföretagen möjligen kunna övertyga allmänheten genom att engagera dem i tillgängliga och öppna demonstrationer av autonoma bilar och deras säkerhet. I denna studie uppfattades autonoma tåg som inte mer riskabla än sina mänskliga motsvarigheter, medan autonoma bilar klarade sig mindre bra i en sådan jämförelse. Detta var dock när deltagarna svarade ur en passagerares perspektiv. När autonoma bilar svarade som fotgängare uppfattades de som betydligt mindre riskabla än sina motsvarigheter. Dessa resultat tyder på att riskuppfattningar kan ha formats mer här av frågor som rör väginteraktioner, vilket belyser behovet av att betrakta allmänheten inte som en enda enhet när man söker åsikter utan som olika trafikanter; människor kan ha flera synpunkter på autonoma bilar beroende på arten av deras potentiella interaktioner med dem. Skillnaderna mellan passagerare och fotgängare påverkades möjligen av frågor om vilkas säkerhetssjälvständiga bilar skulle kunna välja att prioritera i händelse av en eventuell kollision. Forskning från USA (Bonnefon et al., 2016) visade deltagarna skulle föredra att ett autonomt fordon programmerades för att prioritera säkerheten för fotgängare, om de var fler än fordonets passagerare. Detta förblev fallet även när dessa passagerare föreställdes vara deltagarna själva plus en älskad. Även om ett sådant fordonsbeteende betraktades som mer moraliskt visade det sig dock också vara mindre lockande, med deltagare som var mindre benägna att köpa ett fordon programmerat för att minimera antalet dödsoffer, det vill säga potentiellt prioritera externa trafikanter framför dem. I den aktuella studien visade de betänkligheter och farhågor som uttrycktes i svaren på "Andra" attityder etik och vehikulärt beteende verkligen en fråga för en del av urvalet. Som en deltagare yppade, "Just nu, det är en naturlig reaktion och i en olycka du försöker att inte ta livet av dig men om en dator måste fatta beslutet det kommer att göra vad det är programmerat att göra". Om man därför tror att en mänsklig förare skulle handla mer utifrån en överlevnadsinstinkt än utilitarism, kan risken för att överleva en kollision verka större när man reser i en människodriven bil i motsats till en autonom bil. Den etiska frågan är förbryllande. Om beslut som fattas av autonoma bilar baseras på antalet potentiella förluster, skulle människor avvisa autonoma bilar, i stället välja att resa i större personbilar för att öka sannolikheten för att den balans av vars överlevnad att prioritera skulle vara till deras fördel? Dessutom, hur skulle en autonom bil berätta hur många förluster som skulle kunna räddas i en nära förestående kollision med ett större personfordon - medan brittiska bussar kan transportera upp till 70+ passagerare, de kör inte alltid med full kapacitet. Därför kan antalet bilpassagerare ibland vara större än antalet busspassagerare. Dessutom kan beslut som bygger på antalet dödsoffer ytterligare avskräcka ensamma trafikanter såsom cyklister och även ensamkommande fotgängare; detta skulle inte bara fungera mot regeringen syftar till att skapa en "gång- och cykelnation" (Department for Transport, 2016c) men också vara ironiskt med tanke på att cyklister och fotgängare skulle dela vägarna med teoretiskt säkrare "drivare" och därför vara mindre sårbara. Detta skulle dessutom kunna upphäva den nuvarande mer gynnsamma uppfattningen om autonoma bilar som här demonstreras av fotgängare. Ovanstående problem kan emellertid vara akademiska. För det första har ingen autonom biltillverkare hittills sagt att deras fordon kommer att programmeras att uppföra sig på ett utilitariskt sätt. En chef som talade ut verkade antyda att deras bilar i själva verket skulle prioritera passagerarna, även om företaget sedan dess har hävdat att personen var felciterad och att "varken programmerare eller automatiserade system har rätt att väga värdet av människoliv", verkar placera beslutet om vems säkerhet att prioritera med lagstiftare (Morris, 2016). Det är värt att notera att Bonnefon et al. (2016) Allmänheten motsatte sig det rättsliga verkställandet av fordonsbeteendet, åtminstone om det var utilitariskt. För det andra överskuggar denna diskussion en nyckelpunkt: logiken i kärnan i autonoma bilar är att de är utformade för att undvika eventuella kollisioner i första hand. Om det lyckas, då frågor om hur fordonen kommer att bete sig i sådana (sällsynta) händelser kan tyckas mindre relevant. Könsskillnaderna genomsyrade den aktuella studien: jämfört med kvinnor var det mer sannolikt att hanarna uppfattade autonoma bilar (och autonoma tåg och olika andra mänskliga fordon) som mindre riskabla och hade en positiv inställning till autonoma bilar, vilket visar på acceptans. Detta stämmer överens med de tidigare undersökningsresultaten från Schoettle och Sivak (2014). Könsskillnader i riskuppfattning har upptäckts i ett antal sammanhang, men hittills har teorier om att förklara dessa skillnader inte varit helt övertygande. Till exempel Kahan et al. (2007) tillbakavisar tidigare förslag om att kvinnor tenderar att uppfatta större risker än män eftersom de är biologiskt eller socialt anpassade till en vårdarroll och därför är mer riskkänsliga, i stället hävdar de att könsskillnader uppstår till följd av upplevda hot mot kulturella identiteter. Med andra ord är individer motiverade att minimera riskuppfattningen om denna risk är förknippad med, och därmed hotar, en verksamhet eller position som de relaterar till; omvänt kommer de att försöka öka den upplevda risken om den överensstämmer med deras kulturella normer. Så, Kahan och Al. hävdar att personer som inriktar sig på hierarkier eller individualism och därmed sätter sina egna gruppers behov över andras eller är konkurrenskraftiga - enligt författarna, och beroende av sammanhanget, kan dessa oftare vara män - kommer att ge lägre riskvärderingar till något om det bidrar till att försvara deras kulturella identitet. Däremot kommer personer som är inriktade på jämlikhet eller gemenskaplighet att ge högre riskklassificeringar till något om det hotar deras identitet genom att främja sociala ojämlikheter och marginalisera eller isolera människor. När det gäller autonoma fordon skulle det kunna hävdas att dessa fordon, de ansträngningar som görs i samband med att de skapas, och vissa offentliga personer som anses gå i spetsen för sådana insatser, förknippas med oberoende, konkurrens och företagskaraktärer som kan uppfattas som mer typiskt manliga, och detta kan därför förklara att männen anser att autonoma fordon är mindre riskabla. En av de förväntade fördelarna med autonoma fordon, förutom förbättrad trafiksäkerhet, är dock ökad rörlighet för alla, även för dem som för närvarande kan vara socialt isolerade (t.ex. äldre vuxna, personer med hälsoproblem) -något som överensstämmer med den jämlika/kommunistiska världsbilden. Det finns ingen uppenbar anledning till varför honor borde anpassa sig mer till en sådan världsbild i detta sammanhang än hanar, och därför, enligt teorin, borde riskvärderingarna för båda könen inte ha skiljt sig åt, men så var inte fallet. Hoten mot den kulturella identiteten tycks därför inte ge någon tillfredsställande förklaring till de könsskillnader som observerats här. Schoettle och Sivaks undersökning (2014) visade också att yngre deltagare var mindre benägna att vara emot att resa i ett autonomt fordon, ett resultat som upprepas här: åldersskillnader påverkade de mer extrema attityderna hos yngre deltagare oftare acceptera autonoma bilar och mindre ofta direkt motsätter sig dem än äldre deltagare. Yngre deltagare uppfattade också fordon av olika slag som mer riskabla än äldre deltagare, vilket kanske beror på att den tidigare gruppen har relativt färre års erfarenhet av och kring transporter och/eller är medveten om sin större objektiva risk att drabbas av en dödlig kollision. Åldersskillnader upptäcktes dock inte när fordonet var en autonom bil, vilket stöder båda förklaringarna eftersom ingen av grupperna sannolikt har sett eller provat dessa fordon ännu och det är för tidigt att sammanställa kollisionsstatistik för dem. Att manliga och yngre vuxna i högre grad accepterar autonoma bilar verkar vid första anblicken vara ett uppmuntrande resultat eftersom dessa befolkningar löper större risk att ta risker för trafikanterna, vilket bidrar till sämre trafiksäkerhet. Så, om sådana populationer skulle omfatta med hjälp av autonoma bilar, då de förväntade trafiksäkerhetsfördelarna bör manifesteras snabbt. Men ett första resultat av de ovägda uppgifterna föreslog försiktighet: De deltagare som var mer benägna att ta risker för trafikanterna var också mer benägna att ha en negativ inställning till autonoma bilar, vilket väckte frågan om att risktagare, om de fick välja, skulle kunna avvisa användningen av dessa fordon? När uppgifterna vägdes för att öka urvalets representativitet för Förenade kungarikets befolkning var detta resultat emellertid inte längre statistiskt signifikant. Trots detta är risken en attraktiv faktor för grupper som är mer utsatta för riskfylld körning och fotgängares beteende (t.ex. sensationssökare; Schwebel et al., 2009; Zimbardo et al., 1997). Det förefaller därför logiskt att ytterligare överväga om autonoma bilars stora försäljningsställe, säkrare körning, skulle kunna visa sig minska sin dragningskraft till just de personer vars användning av dem skulle vara till störst nytta för andra trafikanter. Man skulle kunna hävda att om risktagarna ser mer positivt på riskerna borde deras upplevda riskvärderingar i den aktuella studien ha varit högre för riskfyllda fordon, vilket inte var fallet. Men de till synes motstridiga resultaten kan härledas från en sammanblandning av risker som en "positiv" och "negativ" av risktagare. Till exempel, där möjligheten till spänning kan uppvägas av den stora risken att bli en kollisionsolycka (d.v.s. Tvåhjuliga fordon) svarade risktagare på liknande sätt som andra deltagare. I de fall där risken för skada var objektivt lägre kan dock risktagare ha haft en starkare uppfattning om möjligheterna till risktagande. Tågen uppfattades därför som mindre riskabla eftersom risktagare med rätta noterade den ringa möjligheten för passagerarnas beteende att påverka fordonet, medan människodrivna bilar uppfattades som mindre riskabla eftersom de, samtidigt som de erbjuder större möjligheter till risktagande, betraktas som tilltalande, inte som en negativ risk. Risktagares betyg på autonoma bilar har kanske inte skiljt sig från andras betyg, för medan dessa fordon marknadsförs som säkrare är risken och möjligheterna till spänning ännu inte kända. Det skulle vara värt att se över frågan om risktagande och användaracceptans när människor med denna benägenhet har möjlighet att se och interagera med autonoma fordon på allmänna vägar. Medan andra riskrelaterade variabler hade betydande samband med attityden till autonoma bilar, upptäcktes fortfarande köns- och åldersskillnader när dessa variabler hölls konstanta. Därför påverkades attityderna tydligt av mer än bara skillnader kring riskerna. Tidigare forskning har rapporterat att män kommer att fatta beslut baserade på selektiv information och yngre vuxna är bättre på att bearbeta ny, komplex information medan däremot kvinnor söker mer detaljer innan de fattar beslut och är mindre villiga att försöka övervinna saker som verkar knepiga medan äldre vuxna är mindre kapabla att göra det (Venkatesh et al., 2012). Således skulle autonoma bilar vara mer tilltalande för män och yngre deltagare än kvinnor och äldre deltagare med tanke på att det är relativt ny, säkert komplex teknik med fördelar tydligt främjas men ett antal betydande utmaningar som återstår att lösa (se t.ex. Anderson et al., Kanske överraskande, förarstatus var inte en faktor som avsevärt påverkade attityder. Även om en passion för körning, att ha kontroll och oro för deskilling uttrycktes i "Andra" svar, detta var sällsynt. Mer allmänt uttryckte deltagarna oro över att personstyrda fordon delar vägar med självkörande bilar. Med andra ord trodde de att förarlösa bilar skulle vara säkrare, men oroade sig för att andra, mänskliga trafikanter skulle bete sig på ett mindre säkert sätt runt dem. Detta understryker ytterligare behovet av att beakta allmänheten ur olika trafikanters synvinkel, och vederbörlig hänsyn måste tas till att integrera den nya tekniken med dessa olika befolkningsgrupper, inte bara på kort sikt utan även på längre sikt (t.ex. Kommer förarnas/ryttarnas, passagerarnas och fotgängarenas beteende gentemot autonoma bilar att förändras på ett positivt och/eller negativt sätt över tiden i takt med att antalet fordon på vägarna ökar och bilarnas beteende blir mer förutsägbart? Se Millard-Ball, 2016 som, med hjälp av spelteori, förutspår att fotgängare åtminstone mycket väl kan utnyttja den förutsägbara karaktären av autonoma fordon, vilket resulterar i konsekvenser för stadsplanering och politik). När man tittade på attityderna, antingen från urvalet övergripande eller mellan variabler som Kön och Driver Status, en sak var tydlig: deltagare som motsatte sig autonoma bilar var mycket i minoritet; 10% eller mindre hade en negativ eller villkorligt negativ attityd. Cirka fyra till fem gånger fler deltagare uttryckte acceptans för autonoma bilar (t.ex. 43 % av det totala urvalet, 53 % av männen och 44 % av förarna hade en positiv eller villkorligt positiv inställning). Detta skulle kunna ses som ett stöd för autonoma bilar. Det bör dock också noteras att det fanns ett stort antal deltagare (46 % av det totala urvalet och mellan ungefär två och en halv femtedel av undergrupperna) som ännu inte var övertygade. Ofta var deras oro inriktad på bilarnas trafiksäkerhetsförmåga men oron för it-brottslighet, t.ex. Datavirus och hackning uttrycktes också ofta och betonade att detta inte bara är en utmaning för att förbättra transporterna (dvs. Att resa från A till B med riskerna minimerade) men att förbättra systemen i större utsträckning (t.ex. Köra programvara med risker minimerade). Så dessa fynd visar att många människor för närvarande är mottagliga för begreppet autonoma bilar, men det finns fortfarande arbete att göra. Denna undersökning av uppfattningarna visade att autonoma bilar för närvarande uppfattades i ett allmänt positivt ljus, totalt sett: när det gäller kvalitativa riskuppfattningar bedömdes de relativt väl jämfört med befintliga transportsätt, och när det gäller attityder till dem visades föga motstånd. Det verkar alltså som om tanken på autonoma bilar på allmänna vägar redan har blivit accepterad av många människor. Ytterligare resultat visar dock att det fortfarande krävs stora ansträngningar för att uppmuntra ett brett accepterande. Trots den låga negativiteten uttrycktes farhågor som omfattade mer än bara trafiksäkerhetsrelaterade frågor. Vid upptäckten av betydande samband mellan upplevda riskvärderingar eller attityder och olika faktorer, inklusive trafikantpopulationer, kön och ålder, betonas dessutom att uppfattningen om autonoma bilar är mångfacetterad. Det kommer inte att bli fråga om att teknik- och fordonsföretag måste vinna över "allmänheten" i sig, eftersom denna studie tydligt visar att allmänheten inte är en enda enhet med avseende på denna nya revolutionära form av transport. För passagerare uppfattas en autonom bil som mer riskfylld än en människodriven bil, medan en autonom bil för fotgängare uppfattas som mindre riskabel än en människodriven bil. Eftersom allmänheten sannolikt kommer att vara båda typerna av trafikanter, och bådas säkerhet är absolut nödvändig, väcker detta viktiga frågor om utformning och främjande av autonoma bilar: företagen måste hitta sätt att vädja till den tidigare trafikantgruppen, samtidigt som de fortsätter att vädja till den senare att uppnå en tillfredsställande integrering av dessa fordon i stadsmiljöer. En strategi med flera perspektiv måste också antas av forskare i framtida undersökningar samt försök som inbegriper verkliga interaktioner mellan människor och dessa fordon. Även om faktiska demonstrationer av autonoma bilar och deras säkerhetsprestanda skulle välkomnas och sannolikt dämpa vissa problem, bör företag och forskare fortsätta att undersöka om fordonens säkerhet kan visa sig vara oattraktiv för risktagare - den grupp vars användning av autonoma fordon skulle vara till stor nytta för samhället, med tanke på deras koppling till sämre trafiksäkerhet; ytterligare överväganden kan krävas för att skapa sätt att uppmuntra införandet av tekniken bland sådana personer. Alla: 1 % Tackar Modell: 2 (24) = 283.38, p < 001; Nagelkerke R 2 =.29 Förutsägare av en positiv attityd:
Lynn och Al. I REF föreslogs att vägbeläggningsförhållanden, väderförhållanden och belysningsförhållanden är en av de viktigaste faktorerna som påverkar trafiksäkerheten.
Perceptions of autonomous vehicles: Relationships with road users, risk, gender and age
{'venue': None, 'journal': 'Safety Science', 'mag_field_of_study': ['Engineering']}