"I början var det Ford." W ith denna bibliska början, Jag startade en uppsats 1974 granska utvecklingen av trafikkontroll teorier. Jag anser att det är lämpligt att börja med detta dokument på samma sätt. Det fanns i viss mån trafikproblem redan före Ford, som ledde fram till den tidsålder då de universella biltransporterna skedde. Men problemen var relativt små och isolerade och framkallade inte mycket eftertanke för deras lösning. Bilen förändrade allt detta på ett stort sätt, och i mitten av 1900 - talet var trafikproblemen stora och krävde mycket uppmärksamhet. År 1950 kom forskare från många olika samhällsskikt fram med försök att modellera trafikens rörelser, med det slutliga målet att finna en förbättring av trafikproblemen. Några av de tidiga bidragen till trafikmodellering var de av Reuschel (1950) och Pipes (1953), å ena sidan, och Lighthill och Whitham (1955), å andra sidan. Reuschel och Pipes föreslog en trafikmodell som beskriver den detaljerade förflyttningen av bilar som går tätt samman i ett enda körfält, en "mikroskopisk" trafikmodell. Lighthill, en världskänd vätskemekaniker teoretiker, tillsammans med Whitham, föreslog en "makroskopisk" modell av trafik, modellera trafiken som en kontinuum liknar en vätska. Lighthill-Whitham (L-W) modellen bygger på två lokaler, bevarande av antalet bilar och förekomsten av en ekvation av tillstånd som beskriver ett samband mellan trafikflödet, mätt i bilar per timme, och trafiktäthet, mätt i bilar per mil. Bevarandet av bilar är naturligtvis ett rationellt antagande. Förekomsten av en tillståndsekvation verifieras delvis genom mätningar, med stor spridning i data, särskilt vid hög trafiktäthet. Icke desto mindre ger L-W-modellen en ganska bra beskrivning av vissa grundläggande fenomen i trafiken, såsom spridningen av "chockvågor" som genereras när trafiken skiftar från ett steady-state mönster till ett annat i samband med olika densitet och flöde. Chockvågsteorin för L-W är dock bara bra när det gäller att beskriva täthetsförändringar som är relativt vitt skilda i tiden, dvs. övergångar från en stationär trafikflödessituation till en annan. Försöken att använda L-W-vågteorin för att beskriva detaljerade rörelser av trafik runt skärningspunkter har varit mycket missriktade, eftersom tiden för generering av en stötvåg är i samma ordning som tiden för övergången till nästa, och den inneboende approximationen av chockvågen skapar stora fel i modellering av trafikrörelser. Reuschel- och Pipes-modellerna beskrev en bils rörelse efter en annan framför. De baserades på antagandet att hastigheten på följande bil var en linjär funktion av avståndet mellan blybilen och följande bil. Modellerna var rimliga i praktiken, men inga experimentella verifikationer av deras slutsatser gjordes under många år. I mitten av 1950-talet hade trafikmodeller lockat
De modeller som beskrivs av Reuschel och Pipes var rimliga i konceptet, men ingen experimentell verifiering av deras slutsatser genomfördes under många år REF.
The Origins of Traffic Theory
{'venue': 'Oper. Res.', 'journal': 'Oper. Res.', 'mag_field_of_study': ['Mathematics', 'Computer Science']}