Vad är det aktivitetsbaserade tillvägagångssättet (ABA) och hur skiljer det sig från den konventionella resemodellen? Varifrån har aktivitetsstrategin utvecklats, vad är dess nuvarande status, och vad är dess potentiella tillämpningar i transportprognoser och policyanalys. Vad har varit bidragen från aktivitetsbaserade tillvägagångssätt för att förstå resebeteendet? Den konventionella resan-baserade modellen av reseefterfrågan prognos (se kapitel 2 och 3 i denna volym) har alltid saknat en giltig representation av underliggande resebeteende. Denna modell, som vanligen kallas fyrstegsmodellen (4SM), utvecklades för att utvärdera effekterna av kapitalintensiva infrastrukturinvesteringsprojekt under en period där snabba ökningar av transportutbudet utan tvekan var tillfredsställande om inte befolkningstillväxten och den ekonomiska aktiviteten under efterkrigstidens högkonjunktur. Så länge som den institutionella miljön och de tillgängliga resurserna stödde denna politik, räckte det med resebaserade modeller för att bedöma transportalternativens relativa prestanda. Det stod emellertid från början klart att efterfrågan på transporter var av sådan art att den kunde förstås och godtas, men att den ännu inte återspeglades i 4SM. 1970-talet medförde dock grundläggande förändringar i stads-, miljö- och energipolitiken, och med det den första omprövningen av reseprognoserna; det var under denna period som ABA först studerades på djupet. En mängd beteendeteorier, konceptuella ramar, analytiska metoder och empiriska studier av resebeteende uppstod under samma period som policymiljön utvecklades. Dessa framsteg delade "ett gemensamt filosofiskt perspektiv, varigenom det konventionella synsättet på studiet av resebeteende... ersätts av en rikare, mer holistisk, ram där resor analyseras som dagliga eller flerdagars beteendemönster, relaterade till och härrör från skillnader i livsstil och aktivitet deltagande bland befolkningen" (Jones et.al., 1990). Denna gemensamma filosofi har blivit känd som det aktivitetsbaserade tillvägagångssättet. Motiveringen till aktivitetstänkandet är att resebesluten är aktivitetsbaserade, och att varje förståelse av resebeteendet är sekundär till en grundläggande förståelse av aktivitetsbeteendet. Aktiviteten tillvägagångssätt erkänner uttryckligen och tar itu med oförmågan av trip-baserade modeller att reflektera underliggande beteende och, därför, deras oförmåga att vara lyhörd för utvecklande politik inriktad mot förvaltning kontra expansion av transportinfrastruktur och tjänster. I nästa avsnitt presenteras en sammanfattning och kritik av det konventionsbaserade tillvägagångssättet, följt av en översikt över verksamhetsbaserade tillvägagångssätt, med fokus på hur dessa tillvägagångssätt tar itu med de olika begränsningarna i den konventionella modellen. Detta följs av en genomgång av representativa exempel på aktivitetsbaserade tillvägagångssätt, inklusive flera kanske bäst anses som bidrag till att förstå resebeteende, och flera inriktade på direkt tillämpning i prognos och policyanalys. Några sammanfattande kommentarer lämnas därefter, bland annat en bedömning av framtiden för både resebaserade och aktivitetsbaserade strategier. Det konventionella trippbaserade tillvägagångssättet, exemplifierat i fyrstegsmodellen (4SM), ses bäst inom det övergripande ramverket för analys av transportsystem som positionerar reseefterfrågan och nätverksprestanda som avgörande flöden som tenderar till jämvikt med inmatning från och återkoppling till lokaliserings- och leveransförfaranden. I de flesta tillämpningar är varken lokaliserings- eller leveransförfarandena helt integrerade. Efterfrågeförfarandet representeras i själva verket av en sekventiell tillämpning av de fyra modellkomponenterna (produktion av resor, distribution av resor, val av transportsätt och vägval) där endast det sista steget, valet av rutt, formellt integreras med förfarandena för nätprestanda. Fyrastegsmodellen är det främsta verktyget för att förutse framtida efterfrågan och prestanda hos regionala transportsystem. Den fjärde stabilitetsmekanismen, som ursprungligen utvecklades för att utvärdera storskaliga infrastrukturprojekt, är politiskt känslig när det gäller alternativa arrangemang för större kapacitetsförbättringar. Den har inte tillämpats effektivt på politik som omfattar förvaltning och kontroll av befintlig infrastruktur, och uttryckligen inte på utvärdering av restriktiv politik som omfattar efterfrågestyrning. Introduced bitvis i slutet av 1950-talet och utvecklas ganska snabbt till den nu bekanta fyrastegs sekventiell modell, har 4SM avsevärt förbättrats och modifierats sedan dess första tillämpningar men fortfarande klamrar sig fast vid denna standardram. Det ramverket positer resor som den grundläggande enheten för analys, sedan udda och omedelbart severs och aggregat resor i produktionen slutar och attraktion slutar. Detta första steg, Trip Generation, definierar intensiteten av reseefterfrågan (frekvens per resa syfte) och resan slutar är oberoende beräknas som funktioner av hushåll och zon aktivitetsegenskaper. I det (vanliga) andra steget, Trip Distribution, är reseproduktioner distribueras i proportion till den uppskattade attraktionsfördelningen och uppskattningar av resor impedans (tid eller generaliserade kostnader) vilket ger resetabeller av person-trip krav. I det tredje steget, Mode Choice, är resetabeller i huvudsak faktor för att återspegla relativa andelar av resor med alternativa transportsätt, och i det fjärde steget, Route Choice, dessa modal resetabeller tilldelas modespecifika nätverk. Tidsdimensionen (tidpunkten på dagen) inträder på ett ad hoc-sätt, som vanligtvis införs efter fördelningen av resor eller valet av transportsätt, där produktion-attraktionstabellerna är faktoriserade för att återspegla observerade fördelningar under bestämda perioder. I de flesta tillämpningar introduceras ekvilibrationskoncept först i ledvalssteget, med informell feedback till tidigare skeden. Integrerade lokaliseringsförfaranden saknas i de flesta amerikanska tillämpningar, och tillgången införs som en behandling (om vi gör detta, vad kommer att hända?). En omfattande presentation av utvecklingen och tillämpningen av 4SM finns i kapitlen 2 och 3 i denna volym. I den konventionella modellen, är trip generation det första steget och effektivt tjänar till att skala problemet. Med den strukturella avsaknaden av återkoppling till detta skede är den totala efterfrågan på resor fast och i huvudsak oberoende av transportsystemet. Produktions- och attraktionsmålen för varje resa delas upp och aggregeras, parametrar uppskattas via oberoende modeller, och den grundläggande reseenheten, resan, existerar inte igen som en sammankopplad enhet förrän den andra fasen av standardprocessen, distribution av resor, producerar aggregerade uppskattningar av totala resor mellan zoner. Det är först i detta skede som alla realistiska mått på servicenivå kan införas. Dessa modeller ignorerar uttryckligen den rumsliga och temporal inter-connektivity inneboende i hushållens resor beteende. Den grundläggande innebörden i efterfrågan på resor, att resor är en efterfrågan som härrör från efterfrågan på aktivitetsdeltagande, ignoreras uttryckligen. Dessa faktorer är den främsta orsaken till att effekterna av inducerad resa inte kan införas i konventionella modeller. Observera också att i och med bristen på integration av prognosmodeller för markanvändning i 4SM-processen är framtida verksamhetssystem i huvudsak oberoende av framtida transportnät. Det har noterats (kanske av Kitamura) att försöka dra slutsatsen underliggande beteende från observation av endast resor är något liknande att försöka förstå beteendet hos en bläckfisk genom att undersöka endast enskilda tentakler. Många författare har diskuterat svagheterna och begränsningarna i resebaserade modeller (se McNally och Recker, 1986; USDOT, 1997); dessa begränsningar kan kortfattat sammanfattas som: okunnighet om resor som ett krav som härrör från beslut om aktivitetsdeltagande; 2. fokusera på enskilda resor, ignorera det rumsliga och tidsmässiga samspelet mellan alla resor och aktiviteter som omfattar det individuella aktivitetsmönstret; 3. förvrängning av det övergripande beteendet som ett resultat av en verklig valprocess, snarare än som definieras av en rad komplexa begränsningar som avgränsar (eller till och med definierar) valet; 4. otillräcklig specificering av de inbördes sambanden mellan resor och aktivitetsdeltagande och schemaläggning, inklusive aktivitetsbindningar och interpersonella begränsningar; 5. felspecifikation av individuella val uppsättningar, till följd av oförmågan att fastställa olika alternativ tillgängliga för beslutsfattare i en begränsad miljö. 6. konstruktion av modeller baserade strikt på begreppet nyttomaximering, nonchalera väsentliga bevis i förhållande till alternativa beslutsstrategier som inbegriper hushållens dynamik, informationsnivåer, val komplexitet, diskontinuerliga specifikationer, och vanebildning; Dessa teoretiska brister framstod som mest framträdande i oförmågan hos konventionella modeller att utföra tillräckligt i komplexa politiska tillämpningar, trots deras godtagbara prestanda i vissa väldefinierade situationer. Sammanfattningsvis återspeglar inte resebaserade metoder (a) kopplingarna mellan resor och aktiviteter, (b) tidsbundna begränsningar och beroenden av aktivitetsplanering, eller (c) det underliggande aktivitetsbeteende som genererar resorna. Och det finns inte mycket politisk känslighet. Det verksamhetsbaserade tillvägagångssättet föddes av samma skräp som den konventionella transportbaserade modellen. Den banbrytande studien av Mitchell och Rapkin (1954) etablerade inte bara länken mellan resor och aktiviteter utan krävde en omfattande ram och förfrågningar om resebeteende. Tyvärr ledde det överväldigande politiska perspektivet av "prediktera och tillhandahålla" som dominerade efterkrigstidens ekonomi till uppkomsten av en transportmodell som fokuserade enbart på resor (vem, vad, var, och hur många resor kontra varför aktiviteter), och kopplingen mellan aktiviteter och resor återspeglades bara i resa generation. Många författare, Kurani och Lee-Gosselin (1997) senast, tillskriver "de intellektuella rötterna av aktivitetsanalys" till grundläggande bidrag från Hägerstrand (1970 ), Chapin (1974 ), och Fried et.al. (1977.) Hägerstrand vidarebefordrade den tidsgeografiska metod som avgränsade system av begränsningar för aktivitetsdeltagande i tid-rymden. Chapin identifierade beteendemönster över tid och rum. Fried, Havens och Thall tog upp social struktur och frågan om varför människor deltar i aktiviteter. Dessa bidrag samlades sedan i den första omfattande studien av aktiviteter och resebeteende vid enheten för transportstudier vid Oxford (Jones et.al., 1983) där tillvägagångssättet definierades och testades empiriskt, och där de första försöken att modellera komplext resebeteende först slutfördes. Resor är ett av många attribut för en aktivitet. I den konventionella metoden behandlas aktivitetsattribut som det läge som används och den restid som förbrukas för att få tillgång till en aktivitet som reseattribut och är fokus för beskrivande och prediktiva modeller (med andra aktivitetsattribut förutom aktivitetstyp ignoreras). Ur detta perspektiv är konventionella trip-baserade modeller helt enkelt ett specialfall av aktivitetsbaserade metoder. Resor är en nödvändig fysisk mekanism för att komma åt en aktivitetsplats i syfte att delta i viss verksamhet. Medan resebaserade tillvägagångssätt är nöjda med modeller som genererar resor fokuserar aktivitetsbaserade tillvägagångssätt på vad som genererade den aktivitet som orsakade resan. Aktiviteten tillvägagångssätt började som en naturlig utveckling av forskning om mänskligt beteende, i allmänhet, och resor beteende, i synnerhet. Tidig kritik av 4SM:s resultat fungerade inte som en viktig katalysator för verksamhetsbaserad forskning förrän den grundläggande oförenligheten mellan 4SM:s och framväxande politiska riktningar förverkligades. I stället satte dessa kritiker stort fokus på att förbättra 4SM, främst genom införandet av separata modeller och jämviktsuppdrag. Den övergripande ramen bibehölls och förstärktes effektivt institutionellt. Detta är inte för att minska den tidigare och framtida potentialen hos dessa bidrag, eftersom separata modeller ofta är viktiga komponenter i verksamhetsbaserade tillvägagångssätt, men det tjänar till att betona det överväldigande inflytandet av institutionell tröghet, både inom forskning och praktik. Det grundläggande syftet med aktivitetsstrategin är att resebesluten ska drivas av en samling aktiviteter som utgör en agenda för deltagande och som sådan inte kan analyseras individuellt. Därför kan valprocessen i samband med ett specifikt resebeslut förstås och modelleras endast inom ramen för hela agendan. Insamlingen av aktiviteter och resor faktiskt utförs består av en individs aktivitetsmönster, och beslutsprocesser, beteenderegler, och den miljö i vilken de är giltiga, som tillsammans begränsar bildandet av dessa mönster, karakteriserar komplexa resebeteenden. Ett hushåll aktivitetsmönster representerar en bunt av enskilda medlemmars mönster som återspeglar hushållets aktivitetsprogram, hushållens transport försörjningsmiljö, och de begränsade, interaktiva beslutsprocesser bland dessa medlemmar. Hushållets aktivitetsprogram, som är representativt för efterfrågan på aktivitetsdeltagande inom hushållet, omvandlas genom olika beslut om aktivitetsefterfrågan och transportutbudet till en uppsättning individuella verksamhetsprogram, var och en en agenda för deltagande som återspeglar de begränsningar som påverkar valprocessen. Den faktiska schemaläggningen och genomförandet av programmet slutförs av individen, vilket producerar det uppenbarade beteendet hos den individuella aktivitetsmönstret. Aktiviteten har präglats av och gynnats av en hög grad av självreflektion, med betydande diskurser om inte bara vad som utgör aktivitetsförhållningssättet utan om det är ett arbete med en tillräckligt stark gemensam filosofi för att betraktas som en "approach". Detta tvivel kom till uttryck i mångfalden av teoretiska, metodologiska och empiriska metoder. Holistiska konceptuella ramar brukar delegeras till reduktionistiska metoder, vilket tillför lite till vad som kan anses vara en teori om aktivitetsefterfrågan. Men denna uppsjö av begrepp och metoder återspeglade bara det ytterst omfattande målet att försöka förstå de komplexa fenomen som är resebeteende. Flera inbördes relaterade teman kännetecknar verksamhetsbaserade tillvägagångssätt; metoder och modeller återspeglar i allmänhet ett eller flera av dessa teman. 1. resa härleds från efterfrågan på aktivitetsdeltagande 2. sekvenser eller beteendemönster, och inte enskilda resor, är den relevanta enheten för analys 3. hushåll och andra sociala strukturer påverkar resor och aktivitetsbeteende 4. rumsliga, timliga, transport, och interpersonella ömsesidiga beroenden begränsning aktivitet/resebeteende 5. aktivitetsbaserade tillvägagångssätt återspeglar schemaläggningen av aktiviteter i tid och rum Den aktivitetsbaserade metoden tar som den grundläggande enheten för analys resa/aktivitetsmönster, definieras som det uppenbarade beteendemönstret representerat av resor och aktiviteter (både i hemmet och utanför hemmet) under en viss tidsperiod (ofta en enda dag). Dessa rese-/aktivitetsmönster kallas hushållsaktivitetsmönster och uppstår genom schemaläggning och genomförande av hushållsaktivitetsprogram. Individuella aktivitetsprogram är ett resultat av någon beslutsprocess som antas fördela ansvar på ett sätt som är förenligt med en rad olika miljö-, transport- och hushållsbegränsningar. Aktivitetsprogram tas som en agenda för deltagande, eller en individs plan för resor och aktivitet deltagande som efter aktivitet schemaläggning resulterar i en individuell (dagligen) aktivitetsmönster. Vissa aktivitetsbaserade modeller använder turer (eller, motsvarande, resekedjor) som grundenhet för analys, ett tillvägagångssätt som återspeglar vissa men inte alla grundläggande grundsatser i metoden (observera att många fullständiga mönster tillvägagångssätt i huvudsak representerar mönster som paket av turer). Kritiken att aktivitetsstrategin saknar en solid teoretisk grund är liktydig med att dra en liknande slutsats om vädret eller aktiemarknaden, och återspeglar en brist på förståelse för den otroliga komplexiteten hos sådana fenomen, trots den universalitet som också är karakteristisk. Även om modeller är abstraktioner av verkligheten, är verkligheten i detta fall inte mindre än det dagliga mänskliga beteendet fullt av alla dess vagarier. Medan försök att förstå sådana komplexa beteende är en giltig strävan, detta uttalande naturligtvis väcker frågan om huruvida en sådan nivå av modell komplexitet är nödvändigt för att uppfylla de institutionella målen för reseprognoser och policyanalys. I detta skede är det bara möjligt att dra slutsatsen att den nuvarande abstraktionsnivån i 4SM är klart otillräcklig, och att en viss förbättring, och förmodligen en betydande förbättring av abstraktionen, krävs. Som ett kort exempel på problemets komplexitet bör man tänka på ett hushåll med en enda person som står inför en dag då så få som tre aktiviteter utanför hemmet måste schemaläggas. Sekvencing combinatorics, avsevärt förvärras av schemaläggning (även i ett litet antal diskreta tidsperioder), destination val för vissa av aktiviteterna, och med tanke på tre reselägen och ett halvt dussin ruttalternativ per aktivitet leder till en storleksordning uppskattning av 10 7 individuella potentiella lösning. Olika beslutsattribut som interpersonella interaktioner, aktiviteter i hemmet och olika andra begränsningar skulle minska den alternativa uppsättningen, men större hushåll i verksamhet och transportsystem med större möjligheter exploderar kombinatoriken. Komplexiteten i grundläggande mänskligt beteende underlättar uppenbarligen inte utvecklingen av teoretiska konstruktioner och leder inte heller vanligtvis till konsekvens i empiriska studier, vilket resulterar i en rad metodologiska metoder som förknippas med en mängd delvis utvecklade teorier. Uppkomsten till Frieds, Havens och Thalls verk (1977) var att utveckla ett förhållningssätt till att förstå resebeteendet. Förutom att bidra till inrättandet av de allmänna temana för ABA (se ovan) undersökte deras arbete också anpassningsprocessen och förekomsten av stabila referenspunkter (främst sociala strukturer och rollstrukturer). Fastställandet av stabila punkter bör vara särskilt viktigt med tanke på de metodologiska antagandena bakom den konventionella 4SM. I detta tillvägagångssätt, prognoser och politisk analys är beroende av förekomsten av en stabil struktur som inkluderar generering av resor, reseimpedans funktioner, och en mängd beteendebaserade underliggande parametrar. Även om det finns studier av tidsstabiliteten hos tripbaserade parametrar har få slutsatser dragits om liknande stabilitet i aktivitetsbaserade tillvägagångssätt. Den teori som Fried et.al föreslog. (1977) tyder på att rollstrukturerna inte bara är stabila utan också starkt påverkar aktivitetsbeteendet. Dessa strukturer uppvisar viss stabilitet under olika stadier av hushållets livscykel. Preliminära belägg tyder på att en aktivitetsmönstergenereringsmodell också uppvisar temporal stabilitet, med de representativa (eller skelett) mönster som inkapslar de flesta av de underliggande parametrarna i de konventionella modellerna. Medan det aktivitetsbaserade paradigmet kan representera ett ursprungligt bidrag från fältet för resebeteende, har tillhörande teori hämtats lika mycket från allierade fält som teorin för trip-baserade metoder. Faktum är att Fried et.al. (1977) En omfattande genomgång av den geografiska, ekonomiska, psykologiska och sociala litteraturen i utvecklingen av deras syntetiserade teori om resebeteende. Uppgifter. Inom transportforskningen är ingenting mer värdefullt än samtidigt mer begränsat till validering av teori och modeller. I många tillämpningar är det tids- och kostnadsbegränsningarna som begränsar vår förmåga att samla in de data som behövs i forskningen. Inom nya forskningsområden är dock den kritiska frågan just vilken typ av data som behövs för att utveckla och testa teori och modeller. Detta är kanske mest relevant i studiet av resebeteende. Hägerstrands (1970) rymdtidsparadigm är elegant i sin konceptuella enkelhet men i mätningen är det fruktansvärt komplext. Hägerstrands modell, som med den enastående majoriteten av alla beteendemodeller, skildrar vad som traditionellt kallas avslöjat beteende men kanske mer korrekt bör kallas det uppenbara resultatet av en ouppenbarad beteendeprocess. I själva verket är det mer troligt att uppsättningen av regler och förfaranden som definierar ett sådant beteende kommer att uppvisa stabilitet än de rese- eller aktivitetsmönster som resulterar. Forskning behövs som fastställer dessa regler, men det finns fortfarande dyrbart lite beteende i beteendemodeller. Gärling m.fl. (1994) hävdade att sådana modeller är "begränsade till vilka faktorer som påverkar det slutliga valet, medan den process som resulterar i detta val till stor del lämnas ospecificerad". Under de senaste åren har konventionella reseundersökningar utvecklats till aktivitetsbaserade undersökningar. Denna övergång har visserligen förbättrat kvaliteten på svaren, men de insamlade uppgifterna har inte ändrats i någon större utsträckning. Detta beror delvis på behovet av att samla in uppgifter för konventionella modelleringsändamål, och kanske delvis på brist på kunskap om exakt vad som bör samlas in. Det verkar som om det, trots den påstådda rollen av begränsningar i beteendet, inte samlas in mycket när det gäller tidsbundna, rumsliga och interpersonella begränsningar av individer och hushåll. Medan användningen av panelundersökningar, avslöjade/anmälda preferensstudier, internetbaserad och kontinuerlig övervakning av resor, och GPS och annan sensorteknik kommer att öka, måste frågan om vilka data som behövs fortfarande lösas. Medan förmågan att reflektera beteendemässiga svar har förbättrats i 4SM, modellsystemet återspeglar inte beteendeprocessen hos enskilda beslutsfattare utan snarare försök att återspegla deras aggregerade svar. Utövare letar främst efter förbättringar i, eller alternativ till, den konventionella 4-stegsmodellen, medan utvecklingsinsatser av aktivitetsbaserade modeller har den grundläggande förståelsen av resebeteende som det primära målet. Utövare söker i stor utsträckning efter bättre sätt att besvara befintliga frågor. I det aktivitetsbaserade tillvägagångssättet ställs många helt olika frågor. Därför presenteras aktuella, nära förestående och potentiella bidrag från representativa verksamhetsbaserade tillvägagångssätt för att förbättra läget i praktiken tillsammans med en bedömning av annat arbete inom verksamhetsbaserad modellering med kanske mindre direkt tillämpning men potentiellt större eventuella effekter på reseprognoserna. Hägerstrands banbrytande arbete (1970) med att etablera tidsgeografin gav ett omfattande och enhetligt paradigm för analys av komplexa resebeteenden. En individs val av ett specifikt aktivitetsmönster betraktas som lösningen på ett fördelningsproblem som innebär begränsade resurser i tid och rum för att uppnå en högre livskvalitet. Hägerstrand närmar sig problemet genom att analysera de begränsningar som åläggs en individ för att avgöra hur de begränsar möjliga beteendealternativ, en vy som representerar en brytning från den mer traditionella synvinkeln där beteendet beskrivs via observerade handlingar. Den illustration som Hägerstrand använde var den nu välkända tredimensionella rymdtidsmodellen, i vilken det geografiska rummet representeras av ett tvådimensionellt plan och tiden definieras på den resterande vertikala axeln, en representation som möjliggör mönsterdefinition i termer av en stig genom tid och rum. Placeringen av aktivitetsplatser tillsammans med den maximala hastighet en individ kan resa i en viss riktning fastställer individens rum-tid prisma, vars volym representerar hela utbudet av möjliga platser där en individ kan delta. När en individ reser till en viss plats, kommer det potentiella åtgärdsutrymmet för eventuella efterföljande aktiviteter att minskas beroende på den föregående aktivitetens varaktighet; därför kan individen aldrig besöka hela uppsättningen av platser som finns i, eller någon destination utanför prisman. Lenntorp implementerade Hägerstrands strategi genom att utveckla en modell som beräknade det totala antalet rymdtidsvägar som en individ kunde följa med tanke på ett specifikt aktivitetsprogram (de önskade aktiviteterna och varaktigheterna) och stadsmiljön enligt definitionen i transportnätverket och den rumsliga-temporala fördelningen av aktiviteter. Lenntorps modell var grunden för CARLA som utvecklades som en del av den första helhetsbedömningen av aktivitetsbaserade metoder i Oxford (se Jones et.al. 1983), som båda fungerade som prototyp för STARCHILD Recker et.al. 1986). Bowman och Ben-Akiva ger en kortfattad sammanfattning och jämförelse av flera simuleringsbaserade och ekonometriska ABA-modeller samt för trip- and tour-baserade modeller. STARCHILD uppstod ur ett projekt som utformats för att undersöka resekedja beteende, med utvecklingen av full mönster modeller placerade som det allmänna fallet av turné-baserade modeller. STARCHILD försökte direkt representera uppkomsten och genomförandet av hushållens verksamhetsmönster genom tre omfattande steg. För det första behandlades utvecklingen av individuella verksamhetsprogram, som återspeglar grundläggande verksamhetsbehov och önskemål samt delar av hushållens interaktion och miljömässiga begränsningar. För det andra, det närmade sig generering av aktivitet mönster val uppsättningar från individuella aktivitetsprogram, återspeglar kombinatorik av genomförbar mönstergenerering och en mängd kognitiva beslutsregler för att producera olika mönster. För det tredje specificeras en modell för mönsterval som endast återspeglar de attribut som överensstämmer med teorikomponenterna. Ramen integrerade ett brett spektrum av beslutsregler i varje aspekt, med ömsesidigt beroende när det gäller a) skapande och tilldelning av verksamheter, b) potentiell planering och deltagande, och c) begränsad preferens och valfrihet. Mönstergenereringskomponenten är en förlängning av Lenntorp- och CARLA-modellerna och genereras genom uppräkning av urvalsuppsättningar av genomförbara mönster (dvs. mönster som återspeglar alla tillhörande begränsningar). Efterföljande moduler ger möjlighet att klassificera representativa mönster eller att filtrera icke-underlägsna mönster för efterföljande analys. Det representativa mönsterkonceptet skiljer sig från det som används i många klassificeringsstudier genom att dessa mönster är representativa för mönster i det (genomförbara mönster) val som ställs in för en viss individ, snarare än att vara mönster representativa för det aggregerade beteendet hos ett observerat urval eller population. Det sista steget i STARCHILD var en modell för mönsterval som återspeglade underliggande för varje mönster såsom restid för olika aktivitetstyper, väntetid, tid i hemmet och risk för att inte kunna slutföra ett mönster på grund av stokastiska effekter av restid eller aktivitetstid. STARCHILD har ofta kallats den första verksamhetsbaserade modellen, men den har utformats för forskningsändamål och absolut inte för allmän tillämpning. Den primära svagheten i STARCHILD-resterna -- den var utformad för att utnyttja data som, även om den är kritisk till teorin om aktivitetsbaserade modeller, fortfarande inte är tillgänglig idag. Dessa data, i grund och botten de tidsbundna, rumsliga och interpersonella begränsningar som är förknippade med Hägerstrands ramverk, fanns tillgängliga för en enda aktivitetsdatamängd som samlats in för att undersöka dynamisk kördelning. Även om modellen har full funktionalitet utan dessa data, tror man att kombinatoriken till följd av underspecificering av faktiska begränsningar skulle vara otymplig. Gärling et.al. (1994) sammanfattar utvecklingen av datorprocessmodeller (CPM) och inkluderar STARCHILD och dess föregångare som ett tidigt exempel. De utvecklade SCHEDULER, ett produktionssystem som kan vara en kognitiv arkitektur för att producera aktivitetsscheman från långsiktiga och kortsiktiga kalendrar och en uppsättning perceptuella regler. Ettema och Timmermans (1995) utvecklade SMASH som har likheter med STARCHILD i datakrav och med SCHEDULER i processen, men gör en sökning där aktivitet infoga, ta bort och ersätta regler tillämpas för att individuellt generera aktivitetsmönster. Dessa initiala CPM leder till utveckling av mer utvecklade modellsystem som AMOS (Kitamura, 1996), en aktivitetsbaserad komponent i SAMS, ett integrerat simuleringsmodellsystem som omfattar modeller för markanvändning och fordonstransaktion utöver AMOS. AMOS tillämpades i Washington DC som en del av en studie med fokus på anpassning och lärande inom ramen för politiken för hantering av efterfrågan på resor. AMOS innehåller en baslinje aktivitetsanalysator, en TDM svarsgenerator (med hjälp av avslöjade och angivna preferensdata), och omläggning och utvärdering moduler. Även om AMOS utformades med en ganska specifik politisk tillämpning i åtanke och inte är giltigt för allmänna förutsägelser, det ändå ge ett betydande bidrag till att flytta omfattande ABA paradigm mot operativ status. De aktivitetsbaserade modulerna har fortsatt att utvecklas sedan den ursprungliga applikationen. Dessa simuleringsmetoder har var och en uttryckligen erkänt komplexitet med en holistisk design med inbyggda reduktionistiska komponenter, snarare än att montera "holistiska" bitar i ett reduktionstrippbaserat modellsystem. Således representerar de en tydlig lovande riktning för operativa modeller men kanske viktigare de ger en testbädd för alternativa konceptuella ramar för aktivitetsbeteende. Eftersom förlängningar av avancerade metoder först tillämpades i den konventionella Trip-baserade modellramen, har ekonometriska modeller många tydliga fördelar, bland annat en väletablerad teoretisk grund, en mognadsmetod och professionell förtrogenhet. Kritikerna hänger i första hand samman med bedömningen av huruvida det underförstådda beslutsförfarandet är giltigt för det komplexa problem som finns. Mycket av det tidiga ABA arbetet innebar samtidig ekvation, diskret val, och statistiska modeller av kedja beteende, aktivitetsval, och relaterade komponenter i aktivitetsbeteende. Dessa metoder var kanske de första som gjorde det möjligt att göra en direkt uppskattning av turbaserade modeller. Det senaste inom ekonometriska metoder är tillämpningen av det dagliga aktivitetsschemat Bowman och Ben-Akiva (1996), senast i Portland, Oregon som en del av en demonstration av TRANSIMS-modellen (se nedan). Förutom den uppfriskande frånvaron av en catchy akronym bör modellsystemet snart åtnjuta status s det första verkliga aktivitetsbaserade modellsystem som tillämpas i ett regionalt modellsammanhang. Modellen genererar ett dagligt aktivitetsmönster genom tillämpning av en (tungt) inhägnad logitmodell som återspeglar primära och sekundära turer och tillhörande egenskaper. Den hypoteserade modellstrukturen reducerades avsevärt på grund av skattningsproblem, främst drivet av kombinatorik. Andra ekonometriska tillämpningar omfattar riskbaserade durationsmodeller (se kapitel 6 i denna volym) och strukturella ekvationsmodeller. Ett representativt exempel på en strukturell ekvationsmodell ges av Golob och McNally (1997). Denna modell representerar samtidigt aktiviteter och restider för arbete, underhåll av hushåll och diskretionära aktiviteter för manliga och kvinnliga par, vilket återspeglar en rad exogena variabler. Modellen är av särskild betydelse eftersom den formellt återspeglar hushållens interaktioner i aktivitetsfördelningen (resultat tyder på att arbetets restid inte bara påverkar aktiviteter som inte är arbetsrelaterade, utan effekten är negativ och mer betydelsefull för män än kvinnor). Strukturella ekvationsmodeller är effektivt beskrivande modeller och har ingen direkt prognostillämpning, men ger ändå möjlighet till en systematisk bedömning av sambanden mellan individer, tidsperioder eller andra variabler och ger därmed löfte om mikrosimuleringsmetoder för att införa dynamik i aktivitetsbaserade modeller. Det finns två andra mycket relevanta ansökningar att ta hänsyn till. Den första är TRANSIMS som har varit under utveckling av Los Alamos National Laboratories under USDOT och EPA stöd för de senaste åren och genomgår för närvarande en fullskalig demonstration i Portland, Oregon (se USDOT, 1994, för en översikt). TRANSIMS, liksom med SAMS, är ett försök att utveckla ett omfattande modellsystem för att ersätta hela det nuvarande transportmodellering paradigmet. Endast den främre änden av TRANSIMS är en aktivitetsbaserad modell, och denna modell är den av Bowman och Ben-Akiva som presenteras ovan. Ur aktivitetsbaserade modellers perspektiv är TRANSIMS betydande eftersom det formellt återspeglar behovet av en sådan beteenderepresentation i det övergripande modellsystemet. Den sista representativa modell som presenteras är hushållsaktivitet mönster problem (HAPP) som utvecklats av recker (1995) som ett direkt svar på begränsning i STARCHILD. HAPP-modellen är en variant av det "upphämtnings- och leveransproblem med tidsfönster" som är vanligt inom verksamhetsforskning. Som tillämpas, hushåll "pick-up" verksamhet på olika platser i en region, tillgång till dessa platser med hjälp av hushållens transportresurser och återspeglar interpersonella och tidsmässiga begränsningar, och "leverera" dessa aktiviteter genom att slutföra en rundtur och återvända hem. Konstruerat som ett blandat heltal matematiskt program, ger HAPP både en teoretisk grundläggande och uttryckligen speglar ett komplett utbud av resor och aktivitet begränsningar. De första tillämpningarna har begränsats av lösningsalgoritmer som är tillgängliga för problem av rimlig storlek. HAPP har stor potential att utvidgas både som en ren aktivitetsbaserad ram men också som en bro till konventionella diskreta val modeller av resebeteende. Det har hävdats att begreppsmässig klarhet, teoretisk konsekvens och potential för politisk tillämpning av sådana aktivitetsbaserade tillvägagångssätt kommer att leda till betydligt större förståelse och bättre förutsägelse av resebeteende. Den inneboende komplexiteten i aktivitetsbeteendet och därmed av varje tillvägagångssätt som hoppas på att fånga detta beteende har tjänat som ett betydande och hittills oöverstigligt hinder för framsteg, särskilt i avsaknad av en allmänt accepterad analytisk ram. Metoder som är mer reduktionistiska, särskilt sådana med hög grad av kompatibilitet med ramen för 4SM, är mer benägna att omdirigera den nuvarande modellen. I vilken utsträckning sådana fortsatta inkrementella förändringar kommer att lyckas är oklart, men risken för att återigen hindra utvecklingen av ett verkligt beteende holistiskt ramverk är närvarande. Naturligtvis måste man också överväga sannolikheten för att uppnå en internt konsekvent holistisk ram och om en sådan ram kommer att uppfylla de nödvändiga prognoserna och politiska kraven. För att inte tala om om de detaljer som blir resultatet är något illusoriska och om modellerna kommer att förlora skogen ur sikte för träden. Det finns fortfarande en brist på grundläggande teori, men ingen brist på alternativa empiriska konstruktioner, på vilka man kan basera nya modeller och framsteg. Även om bidrag har gjorts i de flesta aspekter av verksamhetsbaserade strategier, krävs betydande framsteg på praktiskt taget alla områden. Sambanden på den interpersonella nivån och med avseende på rumsliga och tidsmässiga begränsningar har inte gått mycket längre än de preliminära resultaten, delvis på grund av databegränsningar. Även om betydande framgångar har uppnåtts i turnébaserade modeller, är fullständiga mönsterbaserade modeller fortfarande problematiska. På kort sikt är det mest troligt att ändringar av 4SM kommer att dominera modellutvecklingen. Dessa ändringar kommer minimalt att återspegla grundläggande framsteg inom verksamhetsforskningen, och kan omfatta tur- och aktivitetsgenereringsmodeller, explicit behandling av den tidsmässiga dimensionen och en större återspegling av begränsningar för resor och aktiviteter. Internt konsekvent återkoppling kan eller kanske inte är möjlig inom den konventionella ramen, men denna fråga måste också behandlas med aktivitetsbaserade modeller, särskilt med stegvisa tillämpningar som komponenter i konventionella modeller. Verksamhetsbaserade ramar som de som genomförs med TRANSIMS i Portland kan få fotfäste i praktiken på grund av deras metodiska förtrogenhet med utövare och passar inom den konventionella ramen. På medellång sikt är det troligt att beräkningsmodeller kommer att uppnå operativ status, även om många frågor kvarstår om den praktiska tillämpningen av mikrosimulering för prognostisering och policyanalys. Ytterligare bidrag till aktivitetsteori och konceptuella ramar är sannolika, bidrag som sannolikt kommer att stimulera ytterligare metodisk utveckling. I det långa loppet är potentialen hos begrepp som självorganiserande modeller, framväxande beteende och agentbaserad simulering stor, men dessa tillvägagångssätt är mest avlägsna från state-of-the-practice. Relaterade modelleringsfrågor som rör planering under osäkerhet, dynamiskt uppdrag, fordonssimulering och påverkansmodellering (bland många andra) kommer att påverka och påverkas av avancerade aktivitetsbaserade metoder. Ja, åtminstone tills man verkligen förstår aktivitetsbeteendet behövs mer komplexa data, av bättre kvalitet och kvantitet. Förmågan att samla in, lagra, bearbeta och analysera omfattande datamängder kommer att möjliggöra datautvinning och omfattande forskning och utvärdering. Användningen av undersökningar för att bedöma förändringsdynamiken (panelundersökningar, direkt övervakning av resor via framsteg inom sensorteknik) kommer i hög grad att påverka utvecklingen av aktivitetsbaserade modeller. Geografiska informationssystem (GIS), internetbaserad undersökningsforskning, realtidsövervakning via globala positioneringssystem (GPS) och cellulär teknik samt integrering av avancerade transporthanteringssystem (ATMS) med reseprognoser kommer att ge nya datakällor och underlätta utvecklingen av modeller. Det är märkligt att det tidigaste aktivitetsbaserade arbetet uttryckligen behandlade policytillämpning (t.ex. Jones et.al., 1983) medan mycket, om inte det mesta av det som har följt har riktats mot att främja det metodiska tillståndet i konsten snarare än det tillstånd som praxisen befinner sig i. Kanske är detta en artefakt av modellutveckling i att delvis utvecklade komponenter bidrar lite till övergripande systemfunktionalitet. Den nuvarande planeringsmodell som dikteras av politik och praktik är i huvudsak "förutsägelse och tillhandahålla", i viss mån har det varit en självuppfyllande profetia. Framtida modeller måste vara känsliga för effekterna av sådana framväxande frågor som informationsteknologins tillväxt, befolkningens allmänna åldrande, mättnaden av bilägandet samt hållbarhetsstäder och hållbara transporter. Aktuella politiska frågor av intresse är bland annat genererad trafik. Man måste vara noga med att se till att framtida modellsystem kan skilja mellan trafik som i huvudsak avleds (i fråga om rutt, transportsätt, destination eller tidpunkt) och den som framkallas (nya resor som svar på genomförandet av politiken). Detta gäller frågan om toppspridning (temporell snarare än rumslig spridning), uttryckligen knuten till en modell som helt återspeglar den tidsmässiga dimensionen av resor. Vetenskapen och konsten att reseprognoser är nedsänkt i en övergångsperiod, lika för missnöjet med modellen prestanda som för det inneboende intresset för att bygga en bättre musfälla. Den konventionella modelleringsprocessen är dock så fast institutionaliserad att endast en fullständig ersättning för systemet, eller modulära och integrerbara komponenter, kan accepteras i praktiken och tillgodose institutionella begränsningar. Denna institutionella tröghet lade en stor del av ansvaret för modellförbättringar på den akademiska världen, där väldefinierade bidrag till den senaste tekniken ofta endast ger marginellt värde till den aktuella situationen eller till någon omfattande innovation. Mycket diskussion om den verksamhetsbaserade strategin är därför inriktad på dess potential som ett fullständigt eller partiellt alternativ till den konventionella 4-stegsmodellen. Detta begränsar både de potentiella bidragen från verksamhetsbaserade modeller och ger otillbörlig kritik mot dessa modellers framgång när det gäller att uppfylla behovet av bättre prognosmodeller. 4-stegsmodellen hade ett ganska väldefinierat mål att förutse den relativa effekten av viktiga beslut om transportinfrastruktur; inte överraskande har dess framgång i andra politiska tillämpningar varit ganska begränsad. Medan ett mål för aktivitetsstrategi är att förbättra policykänsligheten hos 4-stegsmodeller, är det första och kanske ännu större målet att få roten till underliggande resebeteende, oavsett om detta leder till förbättrade prognosmodeller eller inte. Den konventionella modellen utvecklades i en applikationsmiljö medan aktivitetsmodellerna fortfarande i första hand står i fokus för akademiska strävanden trots ökad uppmaning från praktiker att uppfylla nya lagstiftningskrav på transportmodeller. Argument som stöder verksamhetsbaserade tillvägagångssätt har anammats av praktiker, men fullt operativa verksamhetsbaserade modeller existerar helt enkelt inte och de modellsystem som hittills har utvecklats har endast tillämpats i begränsade fallstudier (här tyder drift på en nivå av mjukvaruutveckling och tillämpning som resulterar i allmänt accepterande av metoder och modeller i praktiska fälttillämpningar). Hur ser det verksamhetsbaserade tillvägagångssättet ut? Det har förekommit ett betydande empiriskt arbete kopplat till en mängd olika konceptuella ramar, mycket av detta kompletterande men en del motsägelsefulla. Frånvaron av formell teori har inte gått obemärkt förbi, men den är tyst accepterad eftersom den återspeglar komplexiteten i strävan. Resulterande kritik uppmuntrar forskare att ständigt omvärdera framsteg och att revidera riktningar. Översikter av framsteg överflödar och illustrerar väl utvecklingen av fältet samt de upprepade och olösta teman på en teoretisk nivå. Samtidigt som fortsatt och kanske större statligt främjande av forskning kommer att ge fördelar, kan problemet, och därför alla tillfredsställande beslut, vara alltför komplicerat för att lätt formaliseras i en svart låda. Även om tillvägagångssättet utlovade en förbättrad teoretisk grund, finns det fortfarande ingen sammanhållen teori. De få operativa modellerna har endast gradvis inriktat sig på det primära målet att öka den politiska känsligheten. Och de första påståendena om endast marginella ökningar av datakraven har utan tvekan överskattats. Mikrosimulering och andra tillvägagångssätt är lovande ur ett forskningsperspektiv, men det är oklart hur lätt sådana tillvägagångssätt, om de lyckas, kan anpassas för allmän tillämpning. Sammantaget tyder dessa faktorer på att inget aktivitetsbaserat modellsystem är nära förestående. Den växande tron på att verksamhetsbaserade strategier inte bara är verkliga lösningar utan också precis runt hörnet är förmodligen inte realistisk och definitivt för tidigt. Bowman, J och Ben-Akiva, M (1997)
Dessutom kan bättre modellering av aktiviteter leda till bättre förutsägelse av resor, som föreslås av en populär forskningsriktning i transport modellering fält REF.
The Activity-Based Approach
{'venue': 'Handbooks in Transport', 'journal': 'Handbooks in Transport', 'mag_field_of_study': ['Engineering']}