I hela USA och Europa har efterfrågan på flygplatsanvändning ökat snabbt, medan flygplatskapaciteten har stagnerat. Under de senaste tio åren har antalet passagerare ökat med mer än 50 procent och förväntas fortsätta att öka i denna takt. Akuta trafikstockningar på många större flygplatser har varit det olyckliga resultatet. För amerikanska flygbolag beräknas den förväntade årliga kostnaden för de förseningar som blir följden för närvarande uppgå till 3 miljarder dollar. För att sätta detta antal i perspektiv, uppgick de totala rapporterade förlusterna för alla amerikanska flygbolag till cirka $2 miljarder 1991 och $2,5 miljarder 1990. Dessutom försenas 700 till 1100 flygningar varje dag med 15 minuter eller mer. De europeiska flygbolagen befinner sig i en liknande situation. Optimalt kontrollera flödet av flygplan antingen genom att anpassa deras releasetider till nätet (markhållning) eller deras hastighet när de väl är luftburna är en kostnadseffektiv metod för att minska överbelastningens inverkan på flygtrafiksystemet. Detta dokument ger följande bidrag: a) vi bygger en modell som tar hänsyn till kapaciteten hos National Airspace System (NAS) och kapaciteten på flygplatserna, och vi visar att den resulterande formuleringen är ganska stark eftersom vissa av de föreslagna ojämlikheterna är facet definierar för konvexa skrov lösningar, b) vi tar itu med komplexiteten i problemet, c) vi utökar den modellen för att ta hänsyn till flera variationer i grundproblemet, framför allt, hur man omdirigerar flygningar och hur man hanterar banker i navet och talade systemet, d) vi visar att genom att lätta på några av våra begränsningar får vi ett problem som tidigare behandlats och att LP-avslappningen i vår formulering är minst lika stark jämfört med alla andra som föreslagits i litteraturen för detta problem, och e) vi löser stora, realistiska storleksproblem med flera tusen flygningar. I hela USA och Europa har efterfrågan på flygplatsanvändning ökat snabbt under de senaste åren, medan flygplatskapaciteten har stagnerat. Under de senaste tio åren har antalet passagerare ökat med mer än 50 procent och förväntas fortsätta att öka i denna takt, medan ingen märkbar kapacitetsökning förväntas. Akuta trafikstockningar på många större flygplatser har varit det olyckliga resultatet. För amerikanska flygbolag beräknas den förväntade årliga kostnaden för de förseningar som blir följden för närvarande uppgå till 3 miljarder dollar. För att sätta detta antal i perspektiv, uppgick de totala rapporterade förlusterna för alla amerikanska flygbolag till cirka $2 miljarder 1991 och $2,5 miljarder 1990. Dessutom försenas 700 till 1100 flygningar varje dag med 15 minuter eller mer. De europeiska flygbolagen befinner sig i en liknande situation. Trafikstockningar är därför ett problem av obestridlig praktisk betydelse. Med tanke på överbelastningen har FAA använt sig av markhållningspolitiken för att minska kostnaderna för förseningar. Dessa kortsiktiga riktlinjer anser att flygplatskapaciteten och flygtidtabellerna är fastställda för en viss tidsperiod och justerar flygflödet i realtid genom att införa "markhållning" på vissa flygningar. En sådan flygning hålls sedan på marken vid sin avgångsflygplats, även om den annars är klar för start. Markhållning är vettigt i följande situation. Anta att det har fastställts att om ett flygplan avgår i tid, då kommer det att stöta på trafikstockningar, vilket medför en flygburen försening när det väntar på landningstillstånd vid sin destinationsflygplats. Genom att försena avgången kommer flygplanet emellertid att anlända till sin destination vid en senare tidpunkt då minimal överbelastning förväntas, vilket inte medför någon flygburen försening. Målet med markhållningspolitiken är därför att "överföra" förväntade flygburna förseningar till marken. Markhållningspolitikens effektivitet ligger i följande två grundläggande fakta. För det första medför en flygburen flygning kostnader som bränsle- och säkerhetskostnader som inte är tillämpliga innan flygningen påbörjas. Dessa kostnader gör flygburna förseningar mycket dyrare än markförseningar. För det andra varierar flygplatskapaciteten kraftigt på grund av dess stora beroende av vädret (synlighet, vind, nederbörd, molntak). Det är inte ovanligt att kapaciteten på en flygplats minskas med 50 procent i dåligt väder. Mot bakgrund av dessa två omständigheter finns det en betydande potential att minska kostnaderna vid justering av flygplansflödet i takt med att prognoserna (därav flygplatskapaciteten) ändras på ett sådant sätt att förseningarna på marken ersätts med de mycket dyrare flygburna förseningarna. För närvarande genomför FAA en nationell markhållningspolitik. Denna policy använder sig av ett datoriserat förfarande baserat på en förstahandsregel, för att välja lämpliga markfästen. Dessa val förstärks ytterligare genom erfarenheterna från dess flygledare. Under det senaste årtiondet har flera modeller utvecklats som använder optimeringsteknik för att förbättra nuvarande praxis. Vi kommer kort att gå igenom denna utveckling. Modellernas taxonomi. I Odoni (1987) konceptualiserades och infördes problemet med tidtabellsflygningar i realtid för att minimera trängselkostnaderna. Sedan dess
Detta ledde till att man införde problemet med flödesplanering med sektorskapacitet och omdirigering av Ref.
The air traffic flow management problem with enroute capacities
{'venue': 'Oper. Res', 'journal': None, 'mag_field_of_study': ['Computer Science', 'Mathematics']}