Efterfrågan på trådlös bredbandsanslutning är idag inte längre begränsad till stationära situationer, utan krävs även under resor. Därför finns det kombinerade insatser för att även tillhandahålla trådlös åtkomst på höghastighetståg (HST) för att göra detta transportmedel mer attraktivt. Att installera ytterligare ett relä på tåget, för att underlätta kommunikationen, är ett tillvägagångssätt som redan har diskuterats ingående i litteraturen. Möjligheten till direkt kommunikation mellan basstationen och passageraren har hittills försummats, trots att den har många fördelar. Därför presenteras en jämförelse mellan dessa två motsatta metoder i den här artikeln, tillsammans med en detaljerad diskussion om de relaterade aspekterna. Dessutom presenterar vi simuleringsresultat för de två tillvägagångssätten vid tillämpning av olika system för att tillhandahålla en trådlös anslutning. Vi diskuterar också de presenterade resultaten ur mobiloperatörernas och tågoperatörernas perspektiv. På den nuvarande marknaden för tågtjänster har möjligheten att tillhandahålla mobilt bredband till kunder blivit en viktig drivkraft för att välja detta transportmedel. På grund av den allmänt utbredda användningen av Internet och det snabba införandet av nya enheter som smartphones och surfplattor, har de flesta passagerare vant sig vid att uppleva höga datahastigheter och ha tjänsten som följer dem oavsett vart de går. Med tanke på att antalet pendlare förväntas öka, är hög användarrörlighet också ett av de mest framhävda scenarierna i initiativet för femte generationen (5G) trådlös kommunikation. LTE-Advanced (LTE-A), den moderna standarden för trådlös kommunikation, är inte optimerad för utmaningarna i scenarierna för höghastighetståg (HST). Därför har många tågoperatörer, främst i samarbete med mobiloperatörer, ökat ansträngningarna för att uppfylla de ständigt ökande kraven. Det finns också internationella samarbeten på bred nivå för att driva på för högre datahastigheter och kortare latenser, till exempel EU:s Shift2Rail-initiativ. 1 Dessutom har LTE for Railway (LTE-R) föreslagits i [1] som en utveckling av det globala systemet för mobil kommunikation – Rail(way) (GSM-R), som tar upp nödvändiga prestandaparametrar och nödvändiga anpassningar av systemets arkitektur. LTE-R har dock ännu inte standardiserats. Dessutom är LTE-R:s huvudsakliga problem inte passagerarkommunikation, vilket är tillämpningsområdet för denna artikel. Därför fokuserar vi mest på LTE-A. Trådlös kommunikation i HST-scenarier ställs inför unika förhållanden som har stor inverkan på nätverksplaneringen. I synnerhet kännetecknas scenarierna av att användarutrustningen (EUE) är tätt förpackad inuti tåget och rör sig i hög hastighet, samt de specifika spridningseffekterna i en mångfald av olika miljöer. De flesta publikationer om detta ämne antar ett reläbaserat tillvägagångssätt, förutsatt att ytterligare hårdvara installeras på tåget som kommunicerar med basstationen (BS) samt med användarutrustning (UES) utan att kommunicera direkt ([2, 3]). Men den direkta kommunikationen mellan UE:s och BS:s har sina egna fördelar, men har inte fått tillräcklig uppmärksamhet i litteraturen. Detta bidrag ger en omfattande jämförelse mellan relämetoden och den mindre studerade direktlänkmetoden, och diskuterar också olika andra aspekter som är specifika för HST-scenarier. Artikelns struktur är följande: Vi förklarar allmänna frågor som uppstår i HST-scenarier och jämför relä- och direktlänkmetoder. Därefter behandlar vi ytterligare aspekter av HST, som visar beroenden mellan olika parametrar och diskuterar systemaspekter ur en operatörs synvinkel. Slutsatserna dras i det sista avsnittet. Trådlös kommunikation i HST-scenarier uppvisar flera viktiga skillnader jämfört med traditionella överväganden om ett täckningsinriktat nätverk. Dessutom finns det inte samma omfattande erfarenhet av sådana scenarier som med klassiska nätverk. Således har många effekter inte förståtts fullt ut, och det är inte klart vilka som är de mest betydande i HST-scenarier. Den senaste tekniken diskuteras i följande, tillsammans med de aspekter som för närvarande identifieras som viktigast. Efter [4] bör nybyggda spår för höghastighetståg stödja minst 250 km/h, och många driftssystem överskrider detta värde. Dessa hastigheter leder till en hög Doppler förskjutning, vilket orsakar flera transceiver försämringar såsom kanaluppskattning fel och interbärarinterferens (ICI) i ortogonal frekvensdelning multiplexing (OFDM) system. Dessutom varierar kanalegenskaperna längs spåren kraftigt. Omgivningen visar flera olika kategorier, som omfattar vissa olika egenskaper som påverkar signalutbredningen. Bland dessa finns tunnlar, skyttegravar, sticklingar, stationer, viaduktliknande konstruktioner eller broar. Ett exempel på en sådan mångfaldig miljö visas i bild. 1................................................................ En omfattande beskrivning av sådana kategorier beskrivs i [5]. Förutom de betungande förökningsförhållandena kan en stor del av signalen vara avskärmad av vagnens metallchassi. Om signalen först tas emot av ett relä kan detta leda till en mycket stark multi-path-komponent utöver siktlinjen (LOS). En annan egendomlighet hos HST-scenarier är UE-distributionen och rörelsen. I motsats till klassiska antaganden om slumpmässig UE placering är alla UE koncentrerade inom tåget. Deras placering och rörelse är ungefär deterministisk eftersom den är fördefinierad av spårets gång och tågets hastighet. Detta inbegriper en viss a priori kunskap som kan utnyttjas för att kompensera för några av de ovan nämnda frågorna. Den höga UE-koncentrationen resulterar i pulsliknande trafik i cellerna längs spåren. Detta leder till att BS antingen är helt tomgång eller konfronteras med en hög belastning (om hårdvaran är dedikerad till att betjäna tåget) eller till stora prestandafluktuationer i en cell (om den omgivande miljön också omfattas av BS). Från tågets höga hastighet följer att små celler korsas på mycket kort tid, vilket leder till att det ofta blir nödvändigt att lämna över dem. När alla UE ombord på ett tåg samtidigt kräver en överlämning till nästa cell, styrkanalen lätt blir överbelastade och stänger UEs från att umgås med granncellen. Som anges ovan kan det deterministiska UE-beteendet ge en avsevärd fördel för genomförandet av utarbetade överlämningsprogram. Det är allmänt vedertaget att en tillfredsställande servicekvalitet endast kan uppnås genom användning av särskild hårdvara i ett HST-scenario, särskilt i form av fjärrenheter. På grund av deras mindre storlek och kostnad jämfört med klassiska BS, är det möjligt att installera dem nära spåren och i stort antal. Flera RU kan anslutas till ett BS via radio via fiber (RoF). Detta möjliggör mycket flexibla routing alternativ, som förklaras i det följande avsnittet. Ett exempel på en RU-installation längs spåren visas i bild. 1................................................................ I återstoden av detta arbete kommer vi att anta ett sådant scenario för våra överväganden. På grund av mångfalden av miljöer blir modelleringen av den snabbt bleknande kanalen en komplex uppgift. Många överväganden om trådlös kommunikation i HST-scenarier bygger på simuleringar som tillämpar Winner kanalmodellen [6]. Även om modellen är mycket justerbar, var den ursprungligen inte avsedd att representera egenskaperna hos ett HST-scenario. Dessutom återspeglar den inte de dynamiska förändringarna i kanalegenskaperna från en kategori till en annan. Därför ger sådana simuleringar endast första ordningens uttalanden som avsevärt kan avvika från verkligheten och som inte på ett lämpligt sätt återspeglar miljöns särdrag. 3GPP har nyligen infört en 3D-kanalmodell [7]. Särskilda aspekter på tågkommunikationen har dock ännu inte tagits med och behöver fastställas. I detta avsnitt betraktar vi nedlänksriktningen uteslutande. Liknande överväganden gäller för upplänksriktningen. Generellt sett finns det två motsatta metoder för att tillhandahålla trådlös kommunikation till passagerare i en HST. I det första fallet associerar UE direkt med BS längs spåren, medan denna länk i det andra fallet etableras via ett relä, som visas i Fig. 2............................................................... Därefter görs en jämförelse mellan dessa två tillvägagångssätt och för- och nackdelarna med båda tillvägagångssätten diskuteras. I reläscenariot monteras en eller flera antenner på utsidan av tåget. Dessa är anslutna till ett eller flera reläer som sedan distribuerar signalen inuti tåget. Detta tillvägagångssätt har den största fördelen att signalen inte försvagas av vagnarnas fönster. Dessutom, med denna inställning reläet kan konfigureras så att det visas som en enda UE till BS, vilket avsevärt minskar antalet överlämnanden. Därför är all trafik aggregerad av reläerna och sedan distribueras till UE. Även om kvaliteten på den erfarenhetsbaserade länken skulle kunna förbättras avsevärt, kommer sysselsättningen av reläer inte utan kostnad. För det första måste reläer vara licensierade för det specifika band de arbetar på. Detta är av mindre betydelse när inga gränser korsas. I mindre länder, vilket är fallet i större delen av Europa, kan en tågförbindelse lätt sträcka sig över tre eller flera länder. För varje land måste reläerna registreras individuellt eller också måste de stängas av, vilket lämnar systemet i direktlänktillstånd. En annan konsekvens är att anställningen av vagnar begränsas till de länder/rutter för vilka reläerna ombord är licensierade och därmed blir mindre flexibla. Ett andra problem uppstår vid valet av frekvenser för RU-till-relä och relä-till-UE-anslutningen. Om samma frekvens används på båda länksektionerna, alltså endast förbi genomträngningsförlusten av vagnen, kan UE fortfarande få en betydande mängd av den önskade signalen genom en direkt länk genom fönstret. Den relativa mottagningskraften för dessa två länkar beror på den individuella positionen för UE och den faktiska penetrationsförlusten. På grund av den latens som orsakas av reläet, signalen kan uppfattas via flera multi-path komponenter som inte kan utjämnas. Ovannämnda problem undviks helt när två olika frekvenser används på båda delarna av länken. Till exempel används en särskild frekvens för en mobiloperatör från RU till reläet och en andra frekvens, t.ex. I ISM-bandet används för att tillhandahålla WiFi inuti. Denna uppställning hänvisas ofta till i litteraturen [2]. Det ger dock endast en dataanslutning för passagerarna. Eftersom endast reläet är synligt som en enda UE för BS, är passagerarna inte tillgängliga för mobilitetshantering. Uppställningens prestanda kan också i hög grad bero på antalet antenner och reläer per tåg/transport. Det måste undersökas om reläerna ska fungera individuellt (t.ex. en per transport) eller om de mottagna signalerna ska kombineras. Detta påverkas också av möjligheten att ansluta alla reläer till alla vagnar. Eftersom en kabelanslutning inte kommer att vara genomförbar i praktiken, kommer kommunikationsstandarder nära fält vid högre frekvenser än det traditionella 6 GHz-bandet (t.ex. i det övre mmVågbandet) kan beaktas för denna uppgift. Inflygningen med direkt förbindelse förutsätter en direkt förbindelse mellan RU och UE. I jämförelse med ovanstående scenario upplever signalen en allvarlig penetrationsförlust i vagnen i detta fall. Eftersom chassit på vagnarna vanligtvis är tillverkat av metall, kommer signalen in i tåget huvudsakligen genom fönstren. Penetrationsförlusten kan dock variera kraftigt mellan olika fönstertyper, eftersom de till största delen är metallbelagda. Förtöjningsvärden varierar mellan 20 dB och 40 dB för metallbelagda fönster av ett tyskt ICE-tåg [8], men andra typer av tåg uppvisar olika värden, t.ex. som observerats [3] med ett kombinerat intervall på 10 dB till 40 dB. Observera att dessa värden återspeglar situationen för aktuella vagnar som används. Eftersom intresset bland tågoperatörerna i allt högre grad är att ge sina kunder bästa möjliga upplevelsekvalitet, kommer utformningen av framtida tåg sannolikt att anpassas till kraven från den trådlösa länken. Bland olika alternativ finns möjligheten att införa fönster med liten penetrationsförlust (avger metallbeläggningen). Ett annat alternativ är att inkludera bländare i chassit eller själva fönstret, genom att införliva material som är mer genomträngliga för elektromagnetiska vågor, t.ex. Kolfibermaterial. Exempel på sådana öppningar visas i bild. 2............................................................... För att jämföra relä- och direktlänkkonfigurationer genomfördes LTE-A-systemnivåsimuleringar. Systemmodellen omfattar ett scenario med fyra jämnt fördelade platser som placeras direkt intill järnvägsspåren (vilket utnyttjar tillgänglig järnvägsinfrastruktur). Varje plats använder två RU som pekar åt motsatt håll längs spåren. RU:er som är vända bort från tåget betraktas inte som interferenter. Två RU-samarbetsprogram jämförs: • Varje plats är ansluten till ett individuellt BS (baslinjesystem). • De två dominerande järnvägsföretagen är anslutna till samma BS (samarbetssystem). Ett fullt upptaget tyskt ICE-tåg med 460 passagerare anses, med 10 procent av passagerarna med en aktiv trådlös anslutning. För direktlänkinställningen tillämpas en penetrationsförlust på 30 dB som avser medelvärdet av ovannämnda penetrationsförluster. Ingen penetrationsförlust beaktas för reläinställningen. Simuleringsparametrarna sammanfattas i tabell 1. Simuleringar utfördes med Vienna LTE-A Downlink System Level Simulator. 2 Simuleringsresultat visas i UEs i den direkta installationen erfarenhet en penetrationsförlust på 30 dB, och reläerna fungerar under idealiska förhållanden (t.ex. inga handläggningsförseningar och inga omkostnader). Att ta hänsyn till ytterligare aspekter som diskuterats tidigare gör den direkta kopplingen tillvägagångssätt ett anmärkningsvärt alternativ. Från kurvorna visar det sig vidare att prestandan också kan förbättras genom avancerade samarbetsprogram. Genomströmningstopparna i närheten av basstationerna kan utnyttjas av ett sofistikerat schemaläggningssystem. När det gäller trafiktypen skulle UE med fördröjda känsliga uppgifter kunna tilldelas resurser så att deras krav uppfylls. UE med bästa tillgängliga trafikmodeller kan till största delen betjänas när tåget ligger närmare en RU och en högre total datahastighet finns tillgänglig. Även om det är möjligt i reläinflygningen att låta hela tåget visas som motsvarande en eller två UE (med tanke på rätt frekvensinställning), är detta alternativ inte tillgängligt för direktlänken. Varje aktiv passagerare visas som en enskild UE. Därför måste många överlämnanden utföras när tåget rör sig från en cell till en annan. Med tanke på de höga hastigheterna och att även "inaktiva" passagerare, som inte aktivt överför data, måste överlämnas till nästa cell, kan detta leda till en betydande mängd trafik på kontrollkanalen och kan i extrema fall leda till blockering av UE. Som nämnts ovan möjliggör det deterministiska läget för tåget och det halvdeterministiska läget för UE (som avgränsas inuti tåget, men inte är känt i synnerhet) nya koncept för överlämnande och cellförlängning, inklusive rörliga celler, smarta överlämningssystem och glidande överlämning. Det rörliga cellkonceptet visas i bild. 4........................................... För både inflygningar, relä och direktlänk ökar celllängden från ca 1 km till max upp till 50 km. Kommersiella system med nödvändig kapacitet för denna uppgift finns redan tillgängliga. 3 Arbetsprincipen är att många fjärrenheter (RU) är associerade med en central kontrollenhet via RoF. När tåget lämnar en RU:s räckvidd kommer den centrala enheten att omdirigera dataströmmen mot nästa RU längs spåren. På så sätt "reser" cellen med tåget (i abstrakt bemärkelse kan detta tolkas som ett semistatiskt strålformningssystem), vilket möjliggör en transparent och smidig övergång, utan behov av överlämning över längre avstånd. Med tanke på en hastighet på 250 km/h tar övergången av en cell med en längd på 1 km ungefär 15 sekunder och en överlåtelse blir nödvändig. Med den rörliga cellkonceptet, den period av återkommande överlämnanden förbättras till 12 minuter. Konceptet beskrivs närmare i [9]. Smarta system för överlämnande har rapporterats, t.ex. Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Sådana system förbättrar överlämningen, men antar att celler helt enkelt rör vid varandra på de yttre cellgränserna. Trots detta utelämnar de inte problemet att många överlämnanden måste hanteras samtidigt när de övergår från en cell till en annan. För att ytterligare mildra denna fråga skulle en möjlig lösning vara att sprida ut överlämningsområdet bredare än bara mellan de två RU vid cellgränserna. Vi kallar det här en flyktig överlämning. Den illustreras begreppsmässigt i bild. 4........................................... I figuren observeras att cellöverlappningen spänner över tre RU. När tåget går in i överlämningszonen signalerar styrenheten till en bråkdel av UE för att utföra en överlämning, medan de andra stannar kvar i den nuvarande cellen. För att hitta den optimala punkten för initiering av överlämnandet kan kunskapen om den exakta tågpositionen och den fördefinierade banan (given av spåren) utnyttjas. För att skapa en sådan överlappningsregion delas RU mitt i överlämningsregionen av båda cellkontrollcentralerna. Den kan också sända på olika frekvensband och utnyttja samordnade multipunktssystem (CoMP) för att undvika alltför stora störningar i överlämningszonen. Bråkvis överlämning undviker överbelastning av kontrollkanalen. För att ytterligare jämna ut överlämningssituationen kan överlämningszonen utvidgas godtyckligt. Detta leder i praktiken till en 3 http://www.kathrein. minskning av den totala celllängden (på grund av den längre överlappningen), vilket dock endast är en liten fraktion jämfört med den totala längden. De aspekter av trådlös kommunikation i HST-scenarier som har diskuterats i de tidigare avsnitten påverkar avsevärt många designval för ett faktiskt system. Valet mellan relä- och direktlänkmetoder förvärras av att många av de framlagda aspekterna är beroende av varandra och på så sätt påverkar varandra. I detta avsnitt diskuteras dessa ömsesidiga beroenden ur tågoperatörernas och mobiloperatörernas perspektiv. Interiören av ett tåg kännetecknas av många objekt såsom säten och bagageställ samt passagerare som reflekterar eller absorberar elektromagnetiska vågor. När det gäller direktlänken och reläet måste detta beaktas. Den faktiska positionen för UE kan ha en ännu större inverkan än egenskaperna hos utomhuslänken. I reläinflygningen behöver endast karakteristika för den inre delen av transporten beaktas för den andra delen av förbindelsen. För direktlänkmetoden måste man överväga en eventuell förlust på grund av penetrering genom fackväggar. En sådan väg kan även vara dominerande över en passerar direkt genom fönstret närmast UE, eftersom penetration genom fönster kan visa ett starkt beroende av infallsvinkeln. Detta måste beaktas vid modellering av direktlänkkanalen. Möjlig skuggning av ett tåg som passerar i motsatt riktning utgör ytterligare en fråga som kan ingå som ett möjligt miljöscenario, som inträffar med låg sannolikhet. Valet av bärfrekvens inverkar också avsevärt på systemets övergripande prestanda. De mest relevanta alternativen är: • Licensierade band (dvs. LTE-Advanced-frekvenser (LTE-A). • Olicensierade band (industriella, vetenskapliga och medicinska (ISM) band). • Fria band i mmVågar. Å ena sidan ger licensierade band tillgång till mobilitetshantering. Å andra sidan kan olika band uppleva en betydligt annorlunda störningsmiljö. I lantliga scenarier störningar från angränsande BS kan bli en stor fråga, medan för ISM-band, på grund av den begränsade motsvarande isotropiskt utstrålade kraft (EIRP), och på grund av bristen på nära interferenser, störningen kommer att vara mindre. Begränsningen av den utstrålade kraften skulle kunna kompenseras med utplacering av mycket kostnadseffektiva järnvägsföretag längs spåren, som är placerade på mycket korta avstånd. Tillämpningen av mmWave är för närvarande ett hett ämne för täta statiska driftsättningsscenarier, men deras tillämplighet för scenarier med hög rörlighet har ännu inte granskats. 4 En möjlig tillämpning kan vara att stråla mmVågar från spåren (dvs. Från ytnivå) till tågbasen (förutsatt att antenner installeras där). Valet av reläinflygning eller direktlänkinflygning påverkar också i hög grad RU:s optimala placering och inriktning. Medan sändare riktningar är i linje längs spåren fungerar bra i kombination med reläer, en positionering utanför spåren med en antenn orientering vinkelrät mot spåret-orientering kan vara fördelaktigt för direktlänken tillvägagångssätt, eftersom det kan övervinna problem med en ytlig vinkel av incidens, vilket orsakar hög penetration förlust genom fönstren. Förutom alla tekniska aspekter kommer mobiloperatörerna också att beakta ekonomiska faktorer som CAPEX och OPEX, politiska frågor, nödvändiga avtal och komplexiteten i genomförandet. De två nyckelaktörerna i ett HST-scenario är tågoperatörerna och mobiloperatörerna, vars perspektiv kan skilja sig avsevärt från varandra. För en mobiloperatör kommer direktlänkmetoden med fördelen att man inte behöver förlita sig på att ytterligare hårdvara installeras på tåget. Därför blir deras system för att tillhandahålla trådlös åtkomst mer oberoende. Typen av tåg avgör endast de förväntade penetrationsegenskaperna. Dessutom har mobiloperatören alla möjligheter till mobilitetshantering i motsats till ett reläscenario med WiFi på den andra delen av länken. En tågoperatör kan också gynna det direkta tillvägagångssättet, eftersom de inte är skyldiga att installera och underhålla ytterligare hårdvara, men ännu viktigare för att inte behöva ta itu med några rättsliga frågor när tåg passerar gränser. För båda sidor kommer detta tillvägagångssätt med fördelen att behovet av att synkronisera med varandra minskar. Tillsammans med detta första beslut kommer frågan om den genomsnittliga prestanda som ska levereras till passagerarna. Det viktigaste är att detta påverkar RU:s optimala placering och avstånd. Den totala mängden RU och ansluten hårdvara längs spåren (t.ex. Kontrollenheter, förvärvade anläggningar) fastställer CAPEX och OPEX för hela systemet. RU-separation måste därför optimeras för att ge erforderlig prestanda samtidigt som kostnaden minimeras. Om transporterna ändras kan kostnadsbilden förändras helt och hållet, vilket innebär att en del av kostnaden läggs på tågoperatören. Till exempel att installera fönster med låg penetrationsförlust eller vagnar med elektromagnetiska bländare och använda direktlänkmetoden kommer att göra det möjligt att avsevärt öka RU:s avstånd, vilket avsevärt minskar CAPEX och OPEX. En intressant fråga för mobiloperatörerna är om den utplacerade hårdvaran också bör användas för att tillhandahålla tågspårens närhet. Ur ett kostnadsperspektiv kan detta vara lönsamt, men samtidigt ökar det komplexiteten i nätverksplaneringen. För tågoperatörer är det bra att behålla kontrollen över mobil kommunikation när uppgiften att tillhandahålla trådlös åtkomst för deras tåg inte helt överlämnas till en mobiloperatör. Å ena sidan är målet för mobiloperatörerna främst att uppnå god täckning med minimal ansträngning. De kommer därför att inrikta sig på lukrativa delar av mycket frekventerade rutter. Å andra sidan har tågoperatörerna som mål att tillhandahålla täckning för hela järnvägsnätet, med en lägsta prestanda som garanteras överallt. På så sätt ökar tågoperatörens konkurrenskraft hela tiden, eftersom den kompletterande tjänsten tillhandahålls på ett heltäckande sätt. För närvarande finns det ett växande intresse bland tågoperatörerna för att använda hårdvaran för mobil kommunikation samt för att överföra kontrolldata för tågen. Eftersom denna aspekt kommer att vara avgörande för systemets säkerhet, kommer det att vara operatörernas önskan att säkerställa kommunikationssystemets tillförlitlighet, inklusive aspekter som stränga latensbegränsningar. Ur detta perspektiv måste många tidigare nämnda argument omvärderas. Till exempel köper tågoperatörer vanligtvis inte sina egna licensierade frekvensband. Å andra sidan kommer fritt tillgängliga band som ISM-banden till nackdel för oförutsägbara störningar, vilket inte är möjligt för säkerhetsrelevanta system. Vi diskuterade en mängd olika aspekter av HST-scenarier i den här artikeln, med fokus på jämförelsen av direktlänk- och relämetoder. Det noterades att den direkta länken tillvägagångssätt lider av hög penetration förlust och ett stort antal samtidiga överlämnanden, som kan övervinnas genom att använda material med lägre penetrationsförluster (för fönster och / eller vagn väggar), och genom att använda sofistikerade rörlighet förvaltningssystem som en rörlig cell eller en glidande överlämning. Dessutom, med sofistikerade schemaläggningssystem, kan förseningskänslig och bästa ansträngningstrafik differentieras beroende på tågets position. Om de tekniska problemen med direktlänkmetoden kan lösas, möjliggör det en mindre komplex systemuppställning och undviker även juridiska problem med ytterligare hårdvara installerad på tågen. Ytterligare överväganden av tåg- och mobiloperatörer ökar komplexiteten i beslutet för specifika systemaspekter, med kostnadsproblem och andra faktorer som kommer in i bilden, vilket gör sådana scenarier föremål för flermålsoptimering.  TILLÄMPNINGEN AV KONKURRENSREGLERNA I EUROPEISKA UNIONEN
I ytterligare relaterat arbete, Mueller et al. I REF jämförs prestandan för användning av en tåganslutningsterminal med användare som har en direkt anslutning genom simuleringsstudier.
Providing current and future cellular services to high speed trains
{'venue': 'IEEE Communications Magazine', 'journal': 'IEEE Communications Magazine', 'mag_field_of_study': ['Computer Science']}