Histoire.

Le transport régional de voyageurs avant la naissance du TER.

En Picardie, aucun conventionnement d'une desserte ferroviaire régionale n'est expérimenté par la région ou les départements avant l'heure, contrairement à certaines autres régions, à commencer par la Lorraine à partir de 1972, avec Métrolor. En 1959, l'actuelle région Picardie bénéficie d'une première électrification sur la ligne de Paris à Creil. En même temps, le premier matériel nouvellement conçu pour les dessertes régionales (en l'occurrence de banlieue) dans l'après-guerre, les RIB 60, est affecté au service sur cette ligne. Ces segments de quatre caisses font des incursions jusqu'à Amiens et Compiègne, puis sont utilisés également sur les lignes Paris-Nord – Crépy-en-Valois et Paris-Est – Château-Thierry. Contemporains aux RIB 60, les Z 6100 vont jusqu'à Saint-Just-en-Chaussée, Compiègne et Crépy-en-Valois. Aussi la région voit-elle le départ précoce des voitures modernisées Sud-Est à essieux « trois pattes » et de la plupart des voitures « Romilly » au cours des années 1960, remplacées par des voitures grandes lignes déclassées. Datant d'avant-guerre, ces voitures ont été légèrement modernisées et proposent un niveau de confort correct, mais ne sont pas adaptées au trafic omnibus. D'autre part, des voitures de banlieue « Nord » des années 1930 sont mutées sur Amiens pour assurer des trains omnibus. De conception moderne au moment de leur conception en 1929, ce matériel dépassé se maintient jusqu'en 1986 quand il est enfin relayé par les rames réversibles régionales (RRR) commandées par la région Picardie.  Conformément à la volonté de l'État, et à la suite d'une expérimentation dans six régions pilotes, la région Picardie élabore son schéma régional de transport (SRT) en 1976. L'objectif est l'amélioration globale de l'offre de transport à effort financier constant, ou autrement dit, le transfert de trains-km des lignes rurales peu fréquentées vers les grands axes. Mais aucune opération de ce genre n'est conduite en Picardie, où la vague de transferts sur route cesse définitivement après la fermeture de la ligne à voie métrique Noyelles – Cayeux, le (devenue le "Chemin de fer de la baie de Somme"). Plus tard, le, la région reporte quand même les trains omnibus de la section Marle-sur-Serre – Hirson () sur la route, les autorails n'étant occupés que par douze voyageurs en moyenne, et les dépenses étant huit fois supérieures aux recettes.  En 1980 / 1981, les lignes de Paris-Nord à Amiens et Compiègne reçoivent leur première dotation de VO 2N, à savoir six rames de huit caisses chacune, tractées par des BB 17000. Ces premières VO 2N sont acquises sur décision de la SNCF et sur son budget propre. La société nationale les détourne en partie de leur usage prévu en les affectant à des express entre Paris et Maubeuge. À une époque où les voitures du parc régional se rajeunissent mais présentent encore une moyenne d'âge de quarante-cinq ans, le matériel moderne fait toujours défaut. Comme palliatif, des rames de remorques d'autorails tractées par des locomotives circulent entre Amiens et Abbeville, Amiens et Compiègne et Creil et Compiègne, pendant les années 1980.  Alors que la région Centre s'est vu rejeter son SRT car voulant rouvrir deux lignes, le changement de politique après l'élection de François Mitterrand comme Président de la République apporte, en 1982, les « réouvertures Fiterman ». Est concernée en Picardie, la ligne de La Ferté-Milon à Gare de Reims, longue de, fermée le et rouverte le. Les trains omnibus avaient cessé de circuler entre Fismes et Reims dès 1947, avec fermeture de l'ensemble des gares intermédiaires au trafic voyageurs. Cette réouverture est considérée comme un succès, le nombre de voyageurs transporté par semaine atteignant les en octobre 1983, comparé à seulement en 1971, et à 760 de la desserte routière de substitution en 1981. Les 70 % des déplacements se concentrent sur la section périurbaine de Fismes à Reims, où une occupation moyenne des autorails de 82 voyageurs est constatée en 1987. Par ailleurs, au début des années 1980, la SNCF est pour la première fois encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84.

De la naissance du TER en 1986 jusqu'à la régionalisation en 1998.

Le TER Picardie est lancé en 1986 à la suite du conventionnement du trafic régional au sein de la région Picardie, entrant en vigueur au mois de janvier en vertu d'un contrat signé avec la SNCF, valable pour une durée de cinq ans. La région obtient la possibilité de décider des modifications de la desserte régionale, mais doit en contrepartie rembourser un manque à gagner éventuel à la SNCF, tout en bénéficiant d'un bonus sur les lignes qui engendreraient un trafic supplémentaire. La SNCF ne répercute pas d'éventuelles hausses des coûts de l'exploitation et touche directement une contribution de l'État pour l'exécution du service public régional. Jusqu'à la fin de l'exercice 1992, le TER n'inclut pas encore les express d'intérêt régional. « TER » traduit une stratégie commerciale nouvelle sur le plan des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires). Pendant les premières années du TER Picardie, la Région augmente l'offre de trains en semaine, au prix d'une forte réduction de l'offre du week-end (cas également des Pays de la Loire, de l'Alsace, du Nord-Pas-de-Calais et de la région Centre).  Après la réception des nouvelles RRR en 1986, la région reçoit une nouvelle fois du matériel déclassé de la banlieue parisienne en 1990, cette fois-ci un lot de dix Z 6300 stationnées à Longueau. Elles sont engagées depuis Amiens sur des trains pour Rouen, Arras - Lille et Creil, ainsi que sur la ligne Creil - Compiègne - Tergnier. Permettant d'évincer des circulations de EAD X 4500 sous caténaire, leur accueil se fait, comme ailleurs, sans enthousiasme. Entre 1985 et 1992, la région Picardie investit dans le matériel roulant et se place en parmi les régions françaises (hors Île-de-France et Corse). Mais elle n'investit pas un centime dans la rénovation de l'infrastructure ferroviaire malgré des projets importants et des besoins urgents, comme la ligne de Persan - Beaumont à Beauvais. C'est la seule région dans ce cas, trois autres n'investissant toutefois que la somme symbolique de. En somme, la Picardie se classe en pour les investissements ferroviaires.  Jusqu'à la régionalisation, sur le plan comptable, la SNCF distribue elle-même la compensation globale pour les dessertes régionales versée par l'État entre les régions. Il apparaît ainsi un solde négatif de pour l'exercice 1992 et un solde également négatif de pour l'exercice 1993, alors que la Picardie ne fait pas partie des dix régions ayant subi une baisse de trafic depuis 1990 et avait présenté des soldes clairement positifs de 1988 à 1990. Ces résultats ne sont publiés, avec des chiffres provisoires qui plus est, que courant 1994 respectivement en. Les responsables de la SNCF ne parviennent pas à justifier de façon satisfaisante ces mauvais résultats, tout en demandant aux régions concernées de lui verser des contributions à concurrence des déficits. Cette expérience instille la méfiance des régions à l'égard de la SNCF, l'opacité des chiffres ne permettant pas d'exclure que cette dernière répercute les charges financières du réseau à grande vitesse sur les dessertes régionales. En 1996, année de référence pour le niveau d'offre retenue pour les conventions globales à venir, la Picardie présente une croissance de la fréquentation des trains nettement supérieur à la croissance de l'offre. En dépit de ceci, le déficit du TER Picardie est supérieure à la moyenne.  Dans le cadre du contrat de plan État/Picardie 1995/2000, le majeur projet d'infrastructure a été l'électrification de la ligne de Persan - Beaumont à Beauvais, ligne à double voie de. Malheureusement, les travaux d'une durée de quarante mois ne portent pas sur un relèvement de la vitesse, qui reste plafonnée à. À partir de la mise sous courant en 1999, l'exploitation est confiée à deux rames de voitures Corail réversibles, ainsi qu'à quatre RIO de huit caisses rénovées. Les locomotives BB 16500 sont insérées au milieu de deux segments de RIO, afin d'éviter aux conducteurs les conditions de travail jugés inacceptables dans les cabines. Un second grand projet terminé en 2000 porte sur la ligne Paris - Laon et plus particulièrement sur le renouvellement de l'infrastructure et de la signalisation. Ici la vitesse est relevée de entre Mitry et Crépy-en-Valois d'une part, et entre Crépy et Laon d'autre part, passant ainsi à respectivement. Finalement, une courte ligne, le raccordement stratégique de Jussy (Aisne) est remise en service en 1998, permettant la circulation de trains Amiens - Saint-Quentin sans rebroussement en gare de Tergnier, ce qui équivaut une économie de 10 min sur le temps de parcours. Sur le plan de la desserte, la Région retransfère le service omnibus de la relation Laon - Hirson sur le rail en 2000, prenant également en charge comme TER les anciens express ayant relevé du domaine commercial de la SNCF. Le nombre de trains hebdomadaires triple sur cette section.  Les expériences gagnées dans les six régions pilotes retenues en 1996 (et dont la Picardie ne fait pas partie) sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services TER par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), promulgué le, à compter du. Les régions deviennent ainsi autorités organisatrices de transports et se substituent à l'État pour le versement des contributions à la SNCF en vertu du trafic régional.

Depuis la régionalisation en 2002.

Début 2002, le Conseil régional devient autorité organisatrice de transports. Alors qu'il avait contesté le principe de régionalisation envisagé à la fin des années 1970, il est très favorable à cette réforme et multiplie les activités en faveur du transport ferroviaire. La modernisation d'autres lignes est entreprise : Amiens - Abbeville, Longueau - Tergnier et Amiens - Compiègne, allant de pair avec une refonte de l'offre. D'autres projets, tel que la rénovation de la ligne Creil - Beauvais, sont en préparation. Mais surtout, un problème majeur, la saturation des abords de la gare de Creil, nuisant à la ponctualité et limitant la capacité, attend toujours sa solution. Contrairement à la région Centre, la Picardie ne cherche apparemment pas à maîtriser les relations avec Paris, bien que Creil soit situé à seulement de Paris.  Dans le but de mieux faire connaitre le réseau TER Picardie, les tarifs, les améliorations récentes et l'évolution du trafic, le Conseil régional organise entre février et une opération « petits déjeuners ». Autour d'un petit café, chocolat et viennoiseries, les voyageurs et abonnés sont alors invités de discuter avec des agents du Conseil régional et de la SNCF. Cette action a déjà eu lieu dans les gares de Marle-sur-Serre, Clermont de l'Oise, Thourotte, Longpré-les-Corps-Saints, Grandvilliers, Villers-Cotterêts, Méru, Ailly-sur-Noye, Noyon, Saint-Just-en-Chaussée, Albert, Marseille-en-Beauvaisis.  À la suite de la fusion des régions en 2016, l'autorité organisatrice des transports régionaux est la région Hauts-de-France qui hérite de la propriété du matériel roulant.

Convention 2007/2012.

Contexte et objectifs.

Le, la "« Convention d’exploitation du service public régional de transport de voyageurs »" entre la région Picardie et la SNCF a été signée pour une durée de cinq ans (2007-2012). Cette convention a pour but d’organiser au quotidien la relation contractuelle entre le donneur d’ordre (la région Picardie) et l’opérateur (la SNCF). La signature de cette nouvelle convention d’exploitation permet à la région Picardie d'afficher sa volonté d’offrir aux Picards le niveau de qualité de service auxquels ils s'attendent. C’est pourquoi l’accent est particulièrement mis sur les dispositifs incitant la SNCF à améliorer ses résultats.  La région Picardie définit le service qu’elle attend de la part de la SNCF, tant sur le plan de la quantité (nombre de dessertes et horaire) que sur le plan de la qualité (objectifs de régularité, de continuité du service public, de qualité des services dans les gares et à bord des trains). La convention stipule clairement les droits et obligations des deux partis contractuels. Elle précise surtout la manière de construire et de faire évoluer dans le temps le service de transport ferroviaire et le coût induit pour la Région.  La contribution financière régionale prévisionnelle pour 2007 s'est élevée à TTC. L’État devrait en contrepartie apporter une dotation d’environ, revue pour intégrer la desserte « Vallée de la Marne ». Le différentiel à la charge de la région Picardie sera d’environ en 2007.

Les principes d’élaboration de la convention.

L’objectif de la région Picardie est de donner, au travers de cette nouvelle convention, les moyens nécessaires à la SNCF pour lui permettre de faire du transport ferroviaire un véritable service public, au service de tous les publics. Dans cet esprit, la relation contractuelle définie dans la présente convention est basée sur les principes directeurs suivants :  Si cette nouvelle convention 2007-2012 s’inscrit de fait dans la continuité de la précédente, elle se distingue pourtant en traduisant un niveau d’exigence supérieur de la part de l’autorité organisatrice de transport sur les objectifs de qualité de service assignés à la SNCF. En effet, la Région a beaucoup investi sur le réseau ferroviaire : il est donc légitime qu’elle demande à la SNCF d’atteindre des objectifs de qualité de service plus ambitieux qu’en 2002. La Région sera particulièrement attentive à la fiabilité, la régularité, les services dans les gares et les trains, l'indemnisation des usagers, les actions correctives, l'affichage des résultats en gare.

Relations TER.

Par rail.

Les dessertes ferroviaires TER Picardie couvrent la totalité des lignes classiques exploitées en service voyageurs au sein de la région et sont repérées par un chiffre dans le tableau ci-dessous. Ces chiffres sont les mêmes qu'utilisés pour le "guide régional des transports" et les fiches horaires. Les lignes avec desserte omnibus au départ ou à destination de Paris font en même temps partie du réseau Transilien et sont repérées par une lettre, mais la tarification Île-de-France ne s'applique pas au-delà de la dernière gare de cette région. Sur plusieurs lignes, notamment sur les relations et 25, le service par fer est complété par un service par autocars. Ces relations sont reprises dans le tableau consacré aux autocars.  Dans la colonne "Horaires", sont indiqués le premier départ de la gare nommée en dernier lieu, et le dernier départ de la gare en dernier lieu (sans tenir compte des gares entre parenthèses). Est considérée comme fonctionnant en soirée une ligne dont le dernier départ a lieu après 20 h 30, si ce train effectue la totalité du parcours. Ces renseignements se portent sur le cas le plus représentatif, soit les jours du lundi au vendredi hors jours fériés. La durée du voyage peut varier en fonction des différents services, les horaires n'étant pas cadencés. Est indiquée la durée du voyage la plus représentative (sans tenir compte des gares entre parenthèses).  Il est à noter que les relations, Reims - Meaux, et 17, Paris-Saint-Lazare - Gisors, n'ont ni leur gare d'origine ni leur gare de destination en Picardie, et ne disposent pas de lien ferroviaire avec le reste du réseau picard sans passer par d'autres régions. Quant à la relation « Vallée de la Marne », son terminus intermédiaire pour les trains de banlieue, Château-Thierry, se situe bien en Picardie, mais cette ligne n'est pas non plus directement reliée aux autres lignes picardes.

Par autocar.

Les lignes routières TER Picardie appartiennent à trois types différents. Les relations, 14 et 15 sont des services de substitution à des dessertes par train le long de lignes fermées. Elles sont sorties du conventionnement avec la SNCF et sont gérées directement par la région Picardie. Les relations, 31 et 32 sont des lignes express initiées par le Conseil régional de Picardie et ne desservent qu'un nombre limité d'arrêts. Les relations marquées avec un numéro sur fond bleu portant les, 20, 21, 24 et 25 sont principalement desservies par fer, mais comportent des services par autocar pendant les heures à demande faible (avec un nombre d'autocars deux fois plus important que le nombre de trains sur la relation ). Les cars affectés à ces services complémentaires au service par train sont les seuls à arborer la livrée TER SNCF. Le tarif SNCF s'applique toutefois à l'ensemble des lignes citées, et des billets peuvent également été retirés auprès du chauffeur.  Les lignes et 34 ne font pas partie du réseau TER Picardie et ne sont mentionnées qu'à titre indicatif. Elles sont à accès restreint, n'admettant que des voyageurs munis d'un billet TGV à l'origine ou à destination de la gare de TGV Haute-Picardie. Elles ne desservent aucun arrêt intermédiaire.

Tarification.

Les tarifs valables sur l'échelle nationale s'appliquent sur le TER Picardie également. En complément, la région propose des formules tarifaires spécifiques, pour partie en collaboration avec les transports urbains de certaines villes (tarifs multimodaux). Les tarifs régionaux se divisent en tarifs tout public et tarifs soumis à des conditions d'éligibilité. Les tarifs régionaux sont également applicables sur les relations avec l'Île-de-France.

Classe unique.

Faisant face à une augmentation du trafic, et devant l'absence de matériel offrant un nombre de places suffisant en période de pointe, la Région a voté en la suspension de la dans les TER picards, suite aux Assises régionales du train de 2011, avec application au. Les TER Vallée de la Marne ont été exclus de cette mesure et proposent donc toujours des places en première classe et seconde classe.

Tarifs tout public.

"Picardie Pass Évasion" est une carte de réduction nominative, valable pendant un an et vendue au prix de (2012). Elle donne droit à 25 % de réduction pour les voyages effectués à bord des trains TER au sein de la région Picardie, ainsi que sur la ligne TER Vallée de la Marne entre Château-Thierry et Paris-Est. Le week-end et les jours fériés, la réduction passe à 50 %, et la carte donne également droit à des allers-retours dans la journée vers Paris. Les billets doivent être achetés dans une gare picarde ou à Paris-Nord. Outre le titulaire de la carte, jusqu'à trois autres personnes l'accompagnant peuvent bénéficier des mêmes avantages.  Sous le titre "Picardie Pass'Évasion / Les trains à la mer", les week-ends des vacances scolaires, des réductions sont accordées pour les destinations de la côte Picarde, à condition que l'aller-retour soit effectué dans la journée. Certains autocars en correspondance et des trains spéciaux sont mis en place, et des partenaires locaux proposent des réductions supplémentaires. En 2009, pendant trois week-ends du mois de juin, un forfait de libre circulation a été proposé à un prix très avantageux de dix euros, mais cette expérimentation est restée sans lendemain.

Tarifs soumis à des conditions d'éligibilité.

Les abonnements de travail très avantageux ne s'appliquant pas à des trajets supérieurs à, la Région a mis en place la gamme "Picardie Pass'Mobilité" avec les abonnements "Picardie Pass’Actifs". Ils s’adressent à tous les salariés picards effectuant un trajet supérieur à pour se rendre sur leur lieu de travail. Proposés sous la forme d'abonnements hebdomadaires, mensuels et annuels, ils permettent de bénéficier d'une réduction de 30 % à 40 % sur le plein tarif de la SNCF. En fonction de la destination, ils se déclinent en plusieurs formules : intra Picardie; à destination des gares de Paris-Nord et Paris-Est; à destination d'une autre gare d'Île-de-France, sous forme d'abonnement annuel uniquement; ainsi que vers une gare des régions voisines Haute-Normandie, Nord-Pas-de-Calais et Champagne-Ardenne.  Les détenteurs d'abonnements de travail SNCF ou d'abonnements "Picardie Pass'Actifs" utilisant les transports en commun d'Abbeville, Saint-Quentin et Soissons peuvent opter pour un abonnement mensuel unique combinant TER et bus urbains, plus avantageux que deux abonnements séparés.  "Picardie Pass’Études" permet aux étudiants non rémunérés de moins de vingt-six ans de bénéficier de 50 % de réduction sur l'abonnement SNCF (élèves, apprentis, étudiants), entre le lieu de résidence (obligatoirement en Picardie) et le lieu d'études (en Picardie ou dans une région limitrophe : Nord-Pas-de-Calais, Champagne-Ardenne, Île-de-France et Haute-Normandie). Les étudiants boursiers peuvent bénéficer de la gratuité après étude du dossier.  "Picardie Pass’Emploi" permet aux demandeurs d’emplois de se rendre gratuitement à un entretien d'embauche en Picardie ainsi qu'à Paris, Lille, Rouen, Reims, Arras, Cambrai, Douai, Valenciennes et Dammartin-en-Goële. Les cars « Picardie-Roissy » sont inclus dans le dispositif. Pour obtenir le titre de transport, il faut se rendre à l'agence Pôle emploi muni de la convocation à un entretien d'embauche et demander un bon "Picardie Pass'Emploi", échangeable gratuitement dans un billet aux guichets des gares et auprès des chauffeurs des cars TER.

Matériel roulant.

Au, dernier jour du réseau TER Picardie avant sa fusion avec le réseau TER Nord-Pas-de-Calais pour former le réseau TER Hauts-de-France, le parc roulant se composait de 15 locomotives électriques BB 15000, deux locomotives électriques BB 22200, 6 automoteurs X 72500, 12 autorails X 73500, 29 autorails grande capacité diesel X 76500 et 16 bimode B 82500, 23 automotrices électriques Z 26500 (TER 2NNG) et 17 automotrices bimode B 84500.

Matériel actuel.

Coûts des acquisitions depuis 1999.

Résumé des commandes de matériels roulant par la Région Picardie avant le

Les projets du conseil régional.

Electrification intégrale de la ligne Amiens-Boulogne.

La ligne Amiens-Calais est partiellement électrifiée, entre Amiens et Saint-Roch en 1984 (lors de l'électrification de la ligne entre Amiens et Rouen), entre Calais et Boulogne en 1994 (lors de l'ouverture de la LGV Nord), et entre Boulogne et Rang-du-Fliers en 2010 (afin de développer l'offre TERGV). Seule la partie entre Saint-Roch et Rang-du-Fliers n'est pas électrifiée. Lors de la signature du CPER 2014-2020 en, il a été décidé de l'électrification du chaînon manquant à l'horizon 2020. Cette électrification intégrale permettra des gains de temps, notamment sur les liaisons Intercités Paris-Boulogne, en supprimant le relai-traction (changement de machine) en gare d'Amiens.

Technicentre TER.

L'implantation de cet atelier dans le faubourg cheminot d'Amiens restait conditionnée à un accord sur le financement. Sur les 42 millions d'€ que représente ce projet, la SNCF avait annoncé qu'elle mettrait 10 millions d'€. Restaient donc à trouver 32 millions d'euros, à charge pour les collectivités concernées de se répartir la somme.  Un accord a semble-t-il été trouvé entre le Conseil Régional de Picardie, le Conseil Général de la Somme et la communauté d'agglomération d'Amiens Métropole. Cet atelier devait être construit au cœur du triangle ferroviaire de Longueau, et assurer la maintenance des rames du TER Picardie, mais également celles des régions voisines de Champagne-Ardenne et de Haute-Normandie.  La construction de cet ensemble ultramoderne et sa mise en service de cet équipement devait générer une cinquantaine d'emplois. Mais le projet est finalement abandonné en 2012 de par les difficultés financières des collectivités. Les TER picards seront entretenus au technicentre du Landy.  Deux années après l’abandon du projet et les lacunes de la rationalisation des moyens au profit du technicentre du Landy, la construction de cet atelier renaît de ses cendres et est prévu à l'horizon 2020.

Ligne Picardie - Roissy.

La ligne Roissy - Picardie est un projet ferroviaire d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres, créant un lien entre la LGV Interconnexion Est et la ligne Paris-Creil-Amiens au nord de Roissy, aux environs de Survilliers.  Trois options de passage de la ligne nouvelles sont étudiées au nord-est du Val-d'Oise dans le secteur de Survilliers-Louvres-Vémars. Le coût de cette infrastructure est évalué à environ 250 millions d'euros, avec une mise en service prévue vers 2020. Cette nouvelle ligne ne devrait posséder aucun raccordement avec la ligne de Roissy.  Deux nouveaux quais devraient être construits dans la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.  Le coût du projet est évalué à 250 millions d'euros.

Voir aussi.

Articles connexes.

Les principaux dépôts ferroviaire du matériel TER Picardie Autres réseaux circulant sur certaines sections du TER Picardie. Diverses lié à TER Picardie.

Le TER Picardie est le réseau de lignes TER de l'ancienne région administrative Picardie. Il a représenté, en 2010, environ voyages quotidiens effectués sur de voies ferrées avec 161 gares et points d'arrêt, réalisés au moyen de 470 circulations de trains (TER, Intercités, Transilien) ou autocars sur dix-neuf liaisons ferroviaires et huit liaisons routières conventionnées par la région, ainsi qu'un service de transport à la demande, le "taxi TER". Environ 62 % des trajets ont été à l'origine ou à destination de l'Île-de-France, mais seulement 5 % des trajets ont concerné des déplacements vers les autres régions voisines. La production a été assurée par près de agents SNCF. La ponctualité est passée de 90,8 % en 2010 à 94 % à la fin du premier semestre 2011. Cinq lignes sont certifiées « NF service » sur la base de la norme EN 13816 délivré par Afnor. En 2008, la Région a consacré à l'exploitation du TER. Les transports et les infrastructures représentent le premier poste de dépenses du Conseil régional, qui totalise un budget de en 2009.

TER Picardie ist eins von 17 Verkehrsunternehmen, das für die französische Region Picardie die Logistik des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Verfügung stellt. Das Unternehmen wird zur Hälfte von der französischen Staatsbahn SNCF und von der Region getragen. "TER Picardie" ist eins von 22 TER-Zusammenschlüssen in Frankreich.


Missionnaire.

Vital-Justin Grandin fut un missionnaire au Canada au. Il a été nommé évêque coadjuteur du diocèse de Saint-Boniface au Manitoba, alors qu'il n'était âgé que de. Il était nommé évêque titulaire du.

Itinéraire.

Fils de Jean Grandin et de Marie Veillard, aubergistes et agriculteurs, il a passé la plus grande partie de son enfance à Aron. L'enfant venait d'avoir deux ans quand ses parents furent contraints de quitter Saint-Pierre-sur-Orthe.

Séminariste.

Neuvième enfant de la famille, à neuf ans, une fois sa communion solennelle faite (très en avance à cause de ses dons), le jeune Vital-Justin devient bicard, gardien de moutons chez son oncle pendant quatre ans. Mais, à treize ans, aidé par l'abbé de la paroisse d'Aron, puis, pris en charge par son frère aîné, futur prêtre, il entame des études fort chaotiques. Sa mauvaise santé l'empêche de suivre normalement. C'est ce jeune adolescent fragile et malingre, qui, plus tard, vivra sous les tipis indiens, arpentera dans le froid intense et assailli de moustiques, les pistes des trappeurs.  Sur ses instances, Jean, son aîné qui était au Séminaire du Mans, et l'abbé Alexandre-Léopold Sebaux, secrétaire de Bouvier, lui procurèrent le moyen d'entrer au petit séminaire de Précigné dans l’intention de devenir prêtre séculier, où malgré de longues stations à l'infirmerie et des vacances forcées, il fit de sérieuses études. En 1850, il décida d’être missionnaire et, bien qu’il ait été affligé d’un zézaiement prononcé, d’une santé fragile et qu’il n’ait pas fait toutes les études nécessaires, il entra au grand séminaire du Mans.  Après une année passée au grand séminaire du Mans, il entrait le aux Missions-Étrangères, à Paris, mais il fut reconnu inapte aux missions d'Orient à cause d'un défaut de langue qui l'empêcherait, disait-on, de parler les langues orientales et le ferait toujours reconnaître en temps de persécution. Sans se décourager l'abbé se présente à Notre-Dame-de-l'Osier dans le diocèse de Grenoble, noviciat des Oblats de Marie-Immaculée.  Après deux ans d'études théologiques, il est ordonné prêtre par Eugène de Mazenod,. En mai 1854, Mazenod décida d’envoyer Grandin dans le nord-ouest de l’Amérique parce qu’il était le seul à s’être porté volontaire. Il abordait le au Canada où il devait se dépenser sans ménagement pendant plus de cinquante ans, alors que le médecin annonçait qu'il ne supporterait pas même la première traversée. Alexandre-Antonin Taché le reçut le à Saint-Boniface (Manitoba), chef-lieu d'un diocèse grand comme l'Europe, desservi par douze missionnaires.

L'arrivée au Canada.

Après un an d'étude des langues autochtones, le père Grandin part au mois de juin 1855 pour la "Mission de la Nativité" sur le lac Athabaska au fort Chipewyan (Fort Chipewyan, Alberta). C'est un voyage de 700 lieues, au terme quel il trouve le Père Henri Faraud et le frère Alexis Reynard, qui l'accueillent dans une hutte en bois mal close. Pas plus que les autres oblats français, dont son prédécesseur Pierre Henri Grollier, il n’avait reçu de formation spéciale au séminaire en vue de sa mission auprès des populations autochtones. Aussi dut-il acquérir les connaissances nécessaires et apprendre les langues amérindiennes sur place.  Le jeune missionnaire évangélise les Montagnais, qui, malgré leur dégradation profonde, ne peuvent taire leur admiration pour le bon Père et leur confiance dans le Dieu qu'il sert. Ses supérieurs n'en jugèrent pas autrement. Taché, dès 1857, divisait en sa faveur son immense diocèse.  En septembre 1857, Grandin quitta le fort Chipewyan pour Île-à-la-Crosse (Saskatchewan), où il adopta deux jeunes orphelins. Il espérait les instruire et constituer ainsi le noyau d’un clergé autochtone. L’année précédente, l’évêque de Saint-Boniface, Taché, avait fait des représentations en vue de la nomination d’un coadjuteur avec droit de succession.

Premier retour en France.

Le, Pie IX signa les bulles qui nommaient Grandin évêque de Satala in partibus infidelium et coadjuteur de Saint-Boniface résidant à Île-à-la-Crosse.  Il arrivait à Marseille le, de Mazenod voulant le consacrer lui-même. Il le fit le 30 novembre. Grandin prit pour armes un roseau penché sur la croix, et pour devise "Infirma mundi elegit Deus". Il vint aussi au Petit-Séminaire de Mayenne, ou M. Gendry, professeur de sciences, lui infligea l'affront de photographies invraisemblables qui se vendaient comme du pain.

Retour dans le Grand Nord.

Après quelques mois donnés à sa famille et à ses amis, l'évêque repartait pour ses glaces de l'Ile-à-la-Crosse, y arrivait le. Une fois de retour à Île-à-la-Crosse, Grandin reçut la visite de Taché, avec qui il discuta de la possibilité d’ériger, dans le bassin du Mackenzie, un vicariat gouverné par un évêque résidant afin de freiner l’avance des anglicans dans cette région.  En attendant que cet évêque soit nommé, Grandin entreprit une longue tournée des missions nordiques en juin 1861 afin de jeter les bases du futur vicariat. Le, il entreprenait un voyage dans son immense diocèse qui s'étendait jusqu'au degré de latitude nord, habité par ses Montagnais  Au Canada, comme un véritable homme des bois, il abat du bois, il chasse, il pêche, il arpente les glaces, risque sa vie sur les lacs gelés, dans les portages, allant de village en village pour évangéliser les indiens.  C'est au cours de ce voyage qu’il choisit un emplacement stratégique pour la "mission de Providence" (Fort Providence, Territoires du Nord-Ouest), et suggéra que le nouvel évêque y réside. En outre, il visita les missions des forts Simpson, Liard, Good Hope, Norman et Rae (Old Fort Rae).

Un évêque pouilleux.

Pendant cette longue tournée qui s’acheva par son retour à Île-à-la-Crosse en août 1864, il apprit avec désarroi qu’il pourrait être nommé titulaire du nouveau vicariat. D’un naturel timide et hésitant, il souleva des objections à sa candidature, bien que les missionnaires du Nord l’aient appuyée, et fit valoir que son collègue Henri Faraud était plus qualifié que lui. C’est donc avec soulagement qu’il apprit, à son arrivée à Île-à-la-Crosse, que Faraud avait été nommé vicaire apostolique d’Athabasca-Mackenzie le.  Rentré à l'Ile-à-la-Crosse au mois d'août 1864, l'évêque ouvre un chemin pour le ravitaillement de ses missions à travers la forêt de Calton, par le Lac-Vert, travail de géant accompli avec l'aide des métis et des indiens. Il va ensuite visiter les Pères Moulin et Gasté, ce dernier Mayennais, à l'extrémité du lac Caribou, où il arrive mourant de faim. Le, lui présent, un incendie réduit en cendres son établissement de l'Ile-à-la-Crosse. Un instant atterré, il se relève, part et fait 300 lieues pour aller raconter ce désastre à Tasché. Une lettre qu'il y trouve l'invite au chapitre général de la congrégation. C'est pour lui une occasion de solliciter des secours. Sa voix et sa vue plus éloquente encore provoquent la charité.  Louis Veuillot écrit en sa faveur cet article "Un évêque pouilleux" qui est un de ses chefs-d'œuvre. En s'embarquant à Brest, l'évêque emmenait ce qui valait mieux à tous les secours en argent, une phalange de 9 missionnaires ; il assista au quatrième concile de Québec où il fut définitivement érigé son nouveau diocèse de Saint-Albert dont le territoire avait kilomètres en longueur et 715 kilomètres en largeur, deux fois la superficie de la France. Une épidémie de petite vérole qui enleva plus de indiens, attrista son installation à Saint-Albert, mais donna un nouvel aliment à son zèle qu'admirent même les protestants. Le Père Lacombe, un de ses missionnaires, entreprend avec succès l'évangélisation des "Cris" de la Prairie.

De retour en France.

L'évêque, soucieux des intérêts généraux de l'Église envoie au Pape son adhésion aux définitions du concile du Vatican, et proteste contre l'évacuation de Rome par la France ; il fonde au Canada l'œuvre des écoles du Nord-Ouest qu'on lui conseilla de ne pas poursuivre pour ne pas nuire à la "Propagation de la foi" et à la "Sainte-Enfance". Un nouveau voyage en France pour le chapitre général des Oblats, lui permet de prêter un secours efficace à l'œuvre de la "Propagation de la foi" pour laquelle il prêche en vingt-trois cathédrales avec succès.  Au mois de mai 1874, il repartait avec dix-sept nouveaux missionnaires. Au bout de deux ans, une otite extrêmement douloureuse contractée en couchant sur la terre humide, le force de venir à Paris chercher un soulagement. Il travaille quand même, refuse le titre d'auxiliaire de l'évêque de Laval qui lui est offert, et s'embarque de nouveau avant sa guérison complète, le. À peine arrivé, il visite l'est et le sud de son diocèse et fonde une nouvelle mission sous le vocable de Notre-Dame de Pontmain.

Les actions.

L'expulsion des religieux français, les effets souvent désastreux de l'invasion de ses régions jusque-là inaccessibles par les industries, les bateaux-à-vapeurs, les chemins de fer qui lui font présager l'extermination des indiens, ne sont pas sans l'attrister. Le père Lacombe sut contenir ses tribus de Cris qui ne parlaient de rien moins que de massacrer les ouvriers du "Pacifique-Canadien".  Mais le pays, est envahi par un peuple d'immigrants, souvent peu recommandables, les villes et les villages surgissent comme par enchantement ; l'immense territoire est arpenté et 64 hectares sont concédés aux arrivants pour un droit de 50 francs. Les indiens, refoulés dans leurs réserves qu'ils ne savaient pas cultiver, perdirent leurs terrains de chasse et gagnèrent quelques vices nouveaux. Les ministres protestants arrivent maintenant sans crainte, et fondent des écoles où ils veulent de force attirer les enfants catholiques. Grandin s'indigne, écrit au ministre britannique une lettre virulente, obtient la promesse d'une enquête qui reste dans effet ; mais part pour Ottawa plaider lui-même la cause de ses ouailles. Il fut au moins encouragé par les évêques réunis à Québec le qui appuyèrent ses revendications, recommandèrent aux fidèles les écoles du Nord-Ouest, et ordonnèrent une quête qui produisit piastres. Le gouvernement promit la possession légale des terres que les missionnaires avaient défrichées. Grâce à ces secours, l'évêque ajouta aux anciennes écoles tenues pour les Indiens par les Sœurs grises, des écoles supérieures qu'il confia aux "Fidèles compagnes de Jésus", mai 1883.  La révolte des métis en 1885 amena de nouveaux désastres : deux missionnaires en furent les généreuses victimes ; Grandin plaida la cause des vaincus auprès du gouvernement, et alla aux États-Unis quêter pour réparer les ruines et mendier le pain de ses enfants.  1886-1890, nouveau voyage en Europe pour le chapitre général, retour pour assister au concile de Saint-Boniface, où la division de son diocèse est décidée. La partie Ouest qu'on lui laisse est grande comme la France. Le, il ordonne prêtre un enfant du pays, "Nunc dimittis servum tuum in pace", écrit-il dans son journal.  En 1892, l'évêque par la plume du Père Leduc, écrit sous le titre "Hostilité démasquée", une lettre énergique contre le projet gouvernemental qui soumettait les écoles catholiques à un conseil en majorité protestant et interdisait l'usage de la langue française dans les classes. On lui accorde au moins dans la pratique quelques adoucissements, et lui se met à l'œuvre pour donner l'exemple du travail et mettre le district en culture. Une nouvelle infirmité qui ne pouvait être guérie qu'à Paris, le ramène en France ; parti le, il est opéré le 24 février; reprend, à peine convalescent, ses courses d'évêque quêteur en France et en Belgique et rentre pour administrer Tasché, évêque de Saint-Boniface, auquel il refuse de succéder, ne voulant, dit-il, d'autre translation que celle du ciel.  Lui-même épuisé obtient un coadjuteur dans le Père Legal, sacré le. Il put encore bénir le son petit séminaire où il prit la chaire de professeur d'histoire ecclésiastique, et poser la première pierre d'une cathédrale de style byzantin qui devait avoir 180 pieds de long et 72 pieds de large. Depuis lors, il ne fit plus que languir, et prier, mais avec une résignation sublime.

Mort.

L'évêque Vital-Justin Grandin, « "ce poitrinaire qui crachait le sang" » avait structuré son territoire. Il se retrouve premier, titulaire d'un diocèse créé pratiquement pour lui, celui de Saint-Albert, plus grand que la France.  Y vivent des tribus Grecs, des Pieds-Noirs, des Montagnais et des Assiboines, des métis au bord des lacs et des rivières et une infime minorité de blancs. Cinq missions, huit prêtres, quelques frères et religieuses, face à une immigration cosmopolite et pas toujours de premier choix.  C'est là-bas que le, il meurt. Ses funérailles ont lieu le. Il est alors inhumé dans la deuxième cathédrale de Saint-Albert puis son corps est transféré le dans la crypte de la cathédrale d'Alberta. Des démarches ont été enregistrées au Canada pour obtenir sa béatification dès 1929. Le, le décret d'Introduction de la Cause en cours de Rome, est publié et, le, à Saint-Albert, a lieu la reconnaissance officielle des restes sacrés. En, une réunion de préparation à la Cause est organisée et, en décembre, la cardinal-préfet de la Sacrée congrégation des rites, apporte son approbation à sa poursuite.  Son diocèse de Saint-Albert qu'il avait inauguré avec 7 stations desservies par 8 prêtres, avait 32 stations et 46 missionnaires; des orphelinats, des écoles et un hôpital, en 1886. À sa mort, l'état du Sud-Ouest, qui n'avait en 1846 qu'un évêque et six prêtres, comptait 8 évêques, 300 prêtres, 408 églises, 136 écoles et plusieurs hôpitaux.

Aron.

En 1959, à Aron, de grandes fêtes avaient eu lieu pour fêter le centenaire de son sacre épiscopal. Aujourd'hui, dans l'église toute neuve construite à Aron après la destruction de l'ancienne sous les bombardements, rien ne marque officiellement le passé aronais de l'évêque du Grand Nord Canadien. Toutefois, sur les affiches à l'entrée du sanctuaire, le lien spirituel demeure : l'évangélisation du monde figure à l'ordre du jour. La place de l'église, à Aron, porte son nom.

Saint-Pierre-sur-Orthe.

Les fonts baptismaux de l'église de Saint-Pierre-sur-Orthe gardent la mémoire de la date de son baptême par une plaque apposée sur le mur. La rue principale du village est la rue Grandin.

La chapelle du Chêne.

Grandin a présidé le pèlerinage régional à la chapelle du Chêne du, à Saint-Martin-de-Connée (France), en présence d'environ 5000 fidèles. Il est représenté agenouillé sur la fresque qui orne aujourd'hui la voûte de cette chapelle, au-dessus du chœur.  En 1966, il a été déclaré vénérable par la Congrégation pour les causes des saints.

Vital-Justin Grandin, (, Saint-Pierre-sur-Orthe -, Saint-Albert en Alberta), est un missionnaire français des Oblats de Marie-Immaculée, qui fut le premier évêque du diocèse de Saint-Albert au Canada. Il est arrivé au Canada en 1854.

Vital-Justin Grandin OMI (* 8. Februar 1829 in Saint-Pierre-sur-Orthe; † 3. Juni 1902 in St. Albert) war ein frankokanadischer Ordensgeistlicher und erster Bischof von Saint-Albert.


Histoire.

Le, les Allemands massacrent 59 civils italiens lors d'une exécution de masse dans le village de Fontanafredda, sur les pentes du Bric Busa, à proximité du Passo del Turchino (). Il s'agit de représailles à la suite de l'attaque d'un cinéma de Gênes par des résistants italiens (5 soldats allemands périssent).

Cyclisme.

Profil de la montée.

La montée est accessible par trois routes, celle à l'approche de Mele étant la plus courante. Bien que la montée de cette route comporte quelques portions atteignant 10 %, ces tronçons sont très brefs et la pente moyenne est de seulement 4 %. Le dénivelé total de la montée de cette route est de.  À partir de Voltri, la pente moyenne de la montée est légèrement supérieure à 4,5 %, mais il n'y a pas de sections supérieures à 7 %. Les de cette ascension sont ainsi réalisés avec un gradient plus régulier.  La route la plus simple jusqu'au Turchino commence à Ovada, et comprend des sections supérieures à 4 % seulement à la fin de la montée. La pente moyenne à partir de Ovada n'est que de 1,5 %, et le dénivelé est de.

Passage dans Milan-San Remo.

Le Passo del Turchino a été emprunté par Milan-San Remo chaque année, sauf en 2001 et 2002. À l'origine, la montée était très sélective, pour 14 des 39 premières éditions de la course, l'homme en tête au sommet du Turchino a été le vainqueur de la course. En 1910, il y avait tellement de neige sur le Turchino que seulement quatre des 63 coureurs qui ont commencé la course l'ont terminée, et ceux qui y sont arrivés ont dû descendre et pousser leurs vélos à travers des grosses congères au sommet du col afin de basculer au-delà de celui-ci. Au cours des dernières années, l'ascension du col ne s'est pas révélée sélective.  Le Passo del Turchino a été aussi emprunté sur le Tour d'Italie en 2009, lorsque Stefano Garzelli a franchi son sommet en premier.

Le Passo del Turchino est un col de montagne situé entre les villes de Masone et Mele dans la ville métropolitaine de Gênes, dans la région Ligurie en Italie. Elle est connue pour son apparition annuelle dans la classique cycliste Milan-San Remo, et occasionnellement dans d'autres courses.

Der Passo del Turchino ist ein italienischer Passübergang der Strada provinciale 456, die Genua Voltri mit Masone und somit die ligurische Hafenstadt im weiteren Straßenverlauf mit der piemontesischen Provinz Alessandria verbindet. Der Name des Passes ist dem 672 Meter hohen Monte Turchino entlehnt.


Biographie.

Wanda Kuchwalek est la fille d'une artiste de cirque, danseuse de serpent. Elle est prise en charge par l'assistance publique à Wiener Neustadt et affirme subir des violences sexuelles de la part de filles.  À la fin des années 1960, elle devient prostituée dans les quartiers chauds. Elle monte ensuite une maison close près du Prater. En tant que proxénète, elle fait irruption dans un domaine masculin et s'impose avec son allure de butch-fem. Elle porte des costumes noirs d'homme, des chemises blanches avec un col relevé, un bolo, des bottes et un chapeau mou. Ses débuts sont difficiles. Elle a une réputation à cause de son bâton télescopique. Lorsqu'elle est ivre, elle est colérique et violente ; elle prend également des comprimés. C'est ainsi qu'elle se fait connaître dans la presse autrichienne et gagne le surnom de "Wilde Wanda".  Deux prostituées se suicident dans leurs chambres. La deuxième femme est une femme de 22 ans qui se pend en pour une déception amoureuse. L'activité de Wanda Kuchwalek ralentit soudainement ensuite. En 1991, elle perd sa grand-mère qui était la personne la plus importante pour elle. On la voit de plus en plus boire avec son chien.  Lors d'un séjour en prison, elle écrit ses mémoires pour le journal "St. Pauli-Nachrichten". Elle s'y consacre lors d'autres séjours. Elle se fait aider par la journaliste Margit Hinke qui travaillera sur un livre et un documentaire sur elle.  À la fin de sa vie, elle vit d'une pension sociale. Elle meurt désœuvrée et sans famille. Cependant un collectif lui donne une sépulture moins austère.

Affaires judiciaires.

Wanda Kuchwalek est arrêtée pour la première fois à l'âge de 14 ans. Après huit ou dix mentions sur son casier judiciaire, elle rencontre Herbert Eichenseder qui deviendra son avocat ensuite. Elle aura en tout 25 condamnations. Souvent condamnée pour proxénétisme, elle est aussi accusée pour violence publique, menaces et sévices corporels. Elle est aussi jugée pour tentative d'assassinat, mais est acquittée à la suite de la reconstitution de la scène du crime. Pour une balafre sur le visage d'une fille, elle prend deux années de cellule disciplinaire. En 1970, elle avoue lors de son procès avoir donné quatorze coups de rasoir à une fille et est condamnée à trois ans de prison.  En 1972, alors qu'elle est en détention provisoire, Wanda Kuchwalek provoque un scandale judiciaire. Elle a eu des relations sexuelles avec deux gardiens. Les gardiens sont condamnés à cinq ans de prison pour abus de pouvoir et Kuchwalek à dix ans pour incitation.  En, elle demande à trois complices de détruire le Frauencafé. Elle voulait se venger de clients qui voulaient l'agresser quelques jours plus tôt.  Après que sa grand-mère est morte en 1991, elle va dans un bar de Floridsdorf et devient ivre et violente. Elle donne un coup de couteau dans le cou à un autre client qui est juste blessé. C'est sa dernière condamnation lourde.  En 1994, un trafiquant de drogue l'accuse de l'avoir volé avec trois hommes. Elle nie. Au tribunal, elle explique qu'il lui proposait du haschich qu'elle refusait parce qu'elle préfère l'alcool. En raison d'incohérences dans les déclarations du trafiquant de drogue, Kuchwalek est acquittée.  En, elle a un procès en correctionnel pour une bagarre avec une amie en janvier.

Wanda Gertrude Kuchwalek (née le, morte le à Vienne) est une proxénète des années 1970 connue sous le nom de "Wilde Wanda".

Wanda Gertrude Kuchwalek (* 22. Jänner 1947; † 4. September 2004 in Wien) war in den 1970ern vor allem unter ihrem Spitznamen Wilde Wanda als „Wiens einziger weiblicher Zuhälter“ bekannt. Sie blieb bis heute die einzige namhafte Zuhälterin Wiens, sorgte immer wieder für Schlagzeilen, ist unauslöschlich mit der Geschichte der Wiener Unterwelt verbunden und gilt als Kultfigur in Wien.


Biographie.

Ancien élève du lycée "Stefan Żeromski" de Darłowo, Przemysław Gosiewski étudie au département Droit et Administration de l'université de Gdańsk entre 1983 et 1989. Il obtient sa maîtrise en 1997.  Il participe durant ses études au mouvement d'opposition au régime communiste : il rejoint en 1984 l'organisation indépendante des étudiants (NZS) avant de prendre part à la grève des étudiants de 1988. À l'université de Gdańsk, il compte parmi ses professeurs Lech Kaczyński, et à partir de 1989 il collabore avec Jarosław Kaczyński, le frère de Lech.  En 1989, Lech Kaczyński, alors vice-président de Solidarność, le recrute au sein du comité national du syndicat : il devient responsable des relations avec les régions, poste qu'il occupe jusqu'en 1991.  Aux côtés des frères Kaczyński, il participe à la création du parti Porozumienie Centrum. Dans les années 1991 à 1999, il est secrétaire au comité central du parti, et en 1992-1993, directeur de cabinet du député Adam Glapiński.  Dans les années 1990, il est actif au sein de la banque coopérative SKOK. Entre 1993 et 1995, il travaille comme spécialiste à la direction de l'association des banques coopératives polonaises (FPZK).  Aux élections présidentielles de 1995, il fait partie de l'équipe de campagne de Lech Kaczyński, qui finit toutefois par se désister. Cette même année, il commence à travailler pour la société "Srebrna", dirigée par Jarosław Kaczyński, où il a pour collègues d'autres membres du parti Porozumienie Centrum, tels qu'Adam Lipiński et Wojciech Jasiński. Il rejoint la rédaction du magazine "Nowe Państwo", publié par "Srebrna". Dans les années 1998-2001, il siège à la diétine de la voïvodie de Mazovie sous les couleurs de l'alliance électorale Solidarité. Dans la période 2000-2001, il est conseiller de Lech Kaczyński, qui occupe alors le poste de ministre de la Justice.  En 2001, il rejoint le parti Droit et justice (PiS), dont il organise la structure dans la voïvodie de Sainte-Croix. Il est élu député pour la première fois au sein de la quatrième Diète (2001-2005). Il devient alors membre de différentes commissions parlementaires : la commission sur la défense nationale, la commission sur la justice et les droits de l'homme, ou encore la commission d'enquête sur la privatisation de la PZU. Aux élections législatives de septembre 2005, il est réélu dans la circonscription de Kielce. Entre le et le, il est président du groupe parlementaire PiS. Du au, il occupe les fonctions de ministre sans portefeuille, président du comité permanent du conseil des ministres, dans le cabinet Kaczyński. Du au, et du au, il est l'un des vice-présidents du conseil des ministres. Entre ces deux périodes, il est secrétaire d'état à la chancellerie.  Au scrutin législatif d'octobre 2007, il obtient le meilleur résultat individuel et est élu dans la circonscription de Kielce avec. Le de la même année, il retrouve ses fonctions de président du groupe parlementaire PiS. Il en démissionne en pour devenir l'un des vice-présidents du PiS.  Le, il est l'une des de la catastrophe aérienne de Smolensk en Russie. Il est enterré le au pied du monument aux victimes de la catastrophe dans le cimetière militaire de Powązki à Varsovie.

Hommages posthumes.

Le, Przemysław Gosiewski est décoré de la croix de Commandeur avec étoile de l'ordre Polonia Restituta. Le, le conseil municipal d'Ostrowiec Świętokrzyski lui décerne le titre de citoyen d'honneur de la ville.  Six mois après sa mort, une salle du souvenir est ouverte en son honneur dans le village de Kołaki Kościelne. Y sont exposés des photographies, divers documents liés à ses activités politiques et un livre de condoléances. Ce mémorial, situé dans la ferme familiale, a été financé par les proches du défunt.  Des plaques commémoratives sont inaugurées à sa mémoire à la basilique cathédrale de Kielce, à l'église Saint-Maximilien-Kolbe de Darłowo ainsi qu'à Końskie.

Vie privée.

Przemysław Gosiewski passe son enfance à Darłowo, et bien que vivant à Varsovie, il continue à être rattaché à Darłowo sur les listes électorales.  Son père Jan Gosiewski est professeur d'histoire et membre du Parti ouvrier unifié polonais. Sa mère Jadwiga Gosiewska, née Czarnołęska, est quant à elle pédiatre. En 2006, elle est candidate à l'élection du conseil du powiat de Sławno.  Przemysław Gosiewski se marie deux fois. Avec sa première épouse Małgorzata, elle-même parlementaire au sein de la Diète polonaise, il a un fils, Eryk. Deux autres enfants, Kinga et Miłosz, naissent de son union avec sa deuxième épouse, Beata.

Przemysław Edgar Gosiewski (), né le à Słupsk en Pologne, mort le dans la catastrophe aérienne de Smolensk en Russie, est un homme politique, député et ministre polonais. Il a notamment été vice-président du conseil des ministres et président du groupe parlementaire Droit et justice (PiS) à la Diète.

Przemysław Edgar Gosiewski (* 12. Mai 1964 in Słupsk; † 10. April 2010 in Smolensk, Russland) war ein polnischer Politiker und seit 2001 Abgeordneter des Sejm in der IV., V. und VI. Wahlperiode über die Liste der Partei Prawo i Sprawiedliwość (PiS – Recht und Gerechtigkeit), war Minister und Vizepremier in der Regierung von Jarosław Kaczyński und Vorsitzender der Fraktion der PiS.


Nomenclature et étymologie.

Le terme « céleri » est à l'origine un mot emprunté à un dialecte italien, le lombard, "seleri" qui dériverait du latin "selinon", mot désignant à l'origine la plante en grec.  Cette espèce est désignée de nombreux noms communs : céleri, aussi écrit cèleri, ache des marais, ache odorante, ache puante, persil des marais, persil odorant, céleri d'Italie... auxquels il faut ajouter les noms des variétés ci-dessous.  "de : Staudensellerie, Stielsellerie, en : celery, es : apio, apio bastardo".  Dans l'Antiquité, la plante est connue sous le nom de « Selenon », ou « plante de la lune ». À rapprocher de Séléné, la déesse grecque de la Lune.  On distingue quatre grandes variétés dans cette espèce, dont trois sont couramment cultivées :

Variétés cultivées.

près de 120 variétés de céleri à côtes et de 59 variétés de céleri-rave sont inscrites au catalogue européen des espèces et variétés.  Parmi les 8 variétés de céleri à côtes inscrites au catalogue français on peut citer : "À couper", "Albedo", "D'Elne", "Géant doré amélioré"...

Statut en France.

Cette plante est protégée dans le Nord-Pas-de-Calais.

Utilisation.

Alimentaire.

Le céleri (rave et feuille) est utilisé en cuisine à la fois comme condiment et comme légume ; on en fait aussi un jus. Il est allergène pour certaines personnes.  Le céleri est très peu calorique (entre 12 et 20 kilocalories pour 100 grammes, soit environ 50 à 100 kilojoules). Selon certains auteurs, sa digestion consomme plus de calories que l'aliment n'en apporte.  Ses feuilles tendres, finement ciselées, peuvent servir à relever diverses préparations, notamment soupes et sauces. Leur goût, plus fort que celui du persil, rappelle la livèche.  Les côtes du céleri-branche se consomment cuites le plus souvent sautées à la sauce blanche ou à la crème ou bien en gratin (légume similaire aux côtes de blettes). Elles peuvent également se consommer crues, coupées finement, dans des salades.  La racine du céleri-rave, à saveur un peu piquante, se consomme crue, râpée en rémoulade, ou cuite, par exemple en gratin, en soupe, en purée ou sautée.  Les graines sont utilisées pour parfumer le poisson et le chou-fleur, et peuvent, infusées dans de l'eau de vie, donner une liqueur.  Les côtes et les épluchures sont parfois ajoutées au bouquet garni.  Le sel additionné d'extrait des fruits ou de graines de céleri, séchées et broyées, est un condiment connu sous le nom de « sel de céleri ». Cet assaisonnement peut remplacer le sel de table, parfumer les légumes frais, les soupes et surtout le jus de tomate ainsi que de nombreux cocktails.

Médicinale.

Les propriétés alimentaires du céleri sont bien connues, mais il existe aussi des vertus médicinales : les feuilles et les racines sont dépuratives, diurétiques, carminatives, stomachiques, tonifiantes. La plante est également censée être aphrodisiaque.  Un aspect rarement évoqué est sa propriété photo-sensibilisante en particulier pour les radiations UV. Les feuilles de céleri contiennent des furanocoumarines phototoxiques (psoralène et ses formes méthoxylées xanthotoxine et bergaptène). Un contact prolongé avec la plante suivi d'une exposition au soleil peut provoquer des accidents cutanés. Les dermatites aiguës sont surtout observées chez les agriculteurs ou les employés des industries de transformation. Les risques de phototoxicité après ingestion sont plus limités. Il est cependant parfois dangereux de s'exposer au soleil après avoir mangé du céleri. Le risque en est de graves brûlures. La dangerosité est fonction de la dose consommée et de l'indice UV du moment.  Le céleri est riche en nitrates qui se transforment en nitrites grâce à des bactéries de la bouche. D'après une étude en 2010, ces nitrites sont impliqués dans la vasodilatation et la fluidification du sang, ce qui améliore l'afflux de sang dans certaines zones du cerveau qui, avec le temps, sont moins perfusées. Une dose quotidienne de céleri peut potentiellement prévenir la démence et la baisse cognitive en améliorant cet afflux sanguin cérébral. Les effets sur la santé des nitrates et nitrites peuvent être également négatifs.

Le céleri ("Apium graveolens" L.) ou ache des marais ou encore persil des marais), est une plante herbacée bisannuelle de la famille des Apiacées, cultivée comme plante potagère pour ses feuilles et sa racine tubérisée consommées comme légumes.

Der Echte Sellerie ("Apium graveolens"), meist nur Sellerie genannt, oder Eppich, in Österreich auch "die" Sellerie (mit Betonung auf der letzten Silbe) oder der Zeller, ist eine Pflanzenart aus der Gattung Sellerie ("Apium") innerhalb der Familie der Doldenblütler (Apiaceae). Verwendung als Gemüse in der Küche finden ihre Varietäten Knollensellerie, Staudensellerie und Schnittsellerie.


Histoire.

Période soviétique (1947-1991).

Le club est fondé en 1947 à l'usine d'aéronautique de Voronej par la société sportive Krylia Sovetov. Du fait du secret d'État entourant l'installation, l'équipe, qui s'appelle officieusement "Zénith" jusqu'en 1954 puis "Krylia Sovetov" par la suite, est officiellement référée dans la presse simplement sous les appellations « équipe du district de Staline » puis « équipe de la ville de Voronej ». Elle acquiert officiellement son premier nom en 1959, devenant le "Troud". Son appellation actuelle "Fakel" est quant à elle adoptée en 1976 et reste inchangée depuis.  Démarrant à l'échelle locale, l'équipe devient championne de l'oblast de Voronej dès 1949 et intègre ainsi le championnat de la RSFS de Russie l'année suivante. Elle découvre le professionnalisme en 1954 en entrant dans la deuxième division soviétique. Après sept saisons à cet échelon, durant lesquels il évolue principalement dans le milieu de classement de la zone 2, le club termine premier de son groupe en 1960 et obtient le droit de prendre part à la première division pour la saison 1961. Il n'y reste cependant qu'une saison, malgré une quinzième place sur vingt-deux, le club étant cependant l'équipe russe la plus mal classée du tournoi et étant de ce fait directement reléguée à l'issue de la saison.  L'équipe évolue par la suite en deuxième division jusqu'en 1969 avant d'être reléguée au troisième échelon pendant une grande partie des années 1970. Le Fakel remonte au deuxième niveau en 1979 et retrouve brièvement l'élite lors de la saison 1985, avant d'être relégué à nouveau après s'être classé avant-dernier. Ses dernières années soviétiques sont par la suite passées en deuxième division, avec un bref passage au troisième échelon en 1988.

Passages en première division russe (1992-2001).

À la chute de l'Union soviétique, le Fakel est directement intégré au sein de la nouvelle première division russe pour la saison 1992. Il n'y reste cependant qu'une année, terminant dix-septième sur vingt à deux points du maintien. Relégué au deuxième échelon, le club est intégré au groupe Centre pour l'année 1993. Malgré une neuvième place sur vingt-deux à l'issue du championnat, il subit la réduction drastique du nombre de participants à la compétition et est relégué une nouvelle fois en troisième division.  Terminant premier du groupe Ouest la saison suivante, le Fakel fait son retour direct au deuxième échelon où il se classe treizième en 1995. Le club atteint la troisième place dès l'année suivante et fait son retour dans l'élite après cinq ans d'absence. Ce deuxième passage est cependant tout aussi bref, l'équipe terminant seizième à huit points du maintien en 1997.  Échouant à la promotion l'année suivante, le Fakel termine deuxième en 1999 derrière l'Anji Makhatchkala et effectue son troisième passage en première division en huit ans. L'équipe parvient cette fois à se maintenir, terminant treizième avec douze points d'avance sur le premier relégable en 2000. Il retombe cependant dès l'année suivante en finissant avant-dernier. Cette saison voit également la baisse drastique du financement du club par le gouvernement de l'oblast de Voronej à la suite de l'arrivée au pouvoir de Vladimir Koulakov.

Chute aux échelons inférieurs (2002-2009).

L'intersaison voit le limogeage du président Batichtchev qui est remplacé par Edouard Saïenko. Peu après son arrivée, celui-ci décide notamment de changer les couleurs bleu et blanches du club pour une colorisation rouge et noire, et ouvre également des discussions pour changer le nom de l'équipe, qui sonnerait « peu éthique » dans sa traduction anglaise ("Fakel" pouvant se traduire par torche ou flambeau). Les noms "Energia" et "FK Voronej" sont ainsi proposés, ce dernier étant porté par l'équipe lors du début de saison 2002. Ce changement est cependant très mal perçu par les supporters et les joueurs du club et la direction décide de revenir au nom d'origine au mois de juillet.  En proie à des difficultés financières croissantes, le club termine treizième en 2002 avant d'être relégué l'année suivante en tant que dix-huitième, tandis que Saïenko quitte son poste à la fin de la saison. Bien que retrouvant rapidement le deuxième échelon après avoir dominé le groupe Centre de troisième division en 2004, le manque de fonds empêche l'équipe de se démarquer sportivement, et après avoir évité de peu la relégation directe la saison suivante, il termine dix-neuvième et relégable au terme de l'année 2006. Le Fakel perd par la suite son statut professionnel en février 2007 et tombe directement en quatrième division.  L'équipe passe deux saisons à cet échelon, se classant seizième en 2007 puis sixième en 2008. Évoluant uniquement à l'échelle régionale au cours de l'année 2009, le club effectue son retour en troisième division l'année suivante, étant refondé à la suite de l'union de deux autres clubs de la ville, le FSA et Fakel-Voronej, qui fusionnent en décembre 2009 pour recréer le Fakel.

Retour dans le monde professionnel (depuis 2010).

Terminant quatrième du groupe Centre pour son retour au troisième échelon, le club profite du départ du FK Krasnodar de la deuxième division qui amène à sa promotion administrative en février 2011. Le retour au deuxième niveau est cependant compliqué, le Fakel décrochant rapidement au classement et finissant largement dernier à l'issue de la saison 2011-2012, comptant dix-neuf points de retard sur le maintien.  Le club passe par la suite trois nouvelles saisons en troisième division, terminant deuxième puis troisième avant de terminer premier du groupe Centre à l'issue de la saison 2014-2015. Ce nouveau passage au deuxième échelon est dans un premier temps plus probant, l'équipe se classant sixième la saison suivante, à sept points d'une place de barragiste. Après avoir fini dixième en 2017, le Fakel connaît un fort exode de ses joueurs à l'intersaison et vit une saison 2017-2018 très compliquée qui le voit finir dernier du championnat. Il parvient cependant à échapper à la relégation du fait des nombreuses relégations administratives de la fin de saison. L'exercice suivant est assez similaire, et le Fakel termine une nouvelle fois relégable en dix-septième position, mais parvient à être repêché une nouvelle fois du fait de la non-participation de l'Anji Makhatchkala à la deuxième division 2019-2020.

Bilan sportif.

Classements en championnat.

La frise ci-dessous résume les classements successifs du club en championnat d'Union soviétique.  La frise ci-dessous résume les classements successifs du club en championnat de Russie.

Personnalités.

Entraîneurs.

La liste suivante présente les différents entraîneurs du club depuis 1952.

Joueurs emblématiques.

Les joueurs internationaux suivants ont joué pour le club. Ceux ayant évolué en équipe nationale lors de leur passage au Fakel sont marqués en gras.

Le Fakel Voronej () est un club de football russe basé à Voronej. Il évolue en deuxième division russe depuis la saison 2015-2016.

Der FK Fakel Woronesch (, wiss. Transliteration "Futbol'nyj klub «Fakel» Voronež") ist ein russischer Fußballverein aus der Stadt Woronesch. Der Verein war im Jahre 1992 Gründungsmitglied der heutigen Premjer-Liga, der ersten russischen Liga, und war zahlreiche Jahre im Profifußball vertreten.


Histoire.

Fidèle à sa politique évolutive, Cessna a conçu le Citation Excel en s'appuyant sur les modèles existants déjà dans leur gamme. Ainsi le modèle 560XL a été conçu comme une passerelle entre deux autres familles de jets Cessena : D'une part le fuselage est dérivé de celui du Citation X (modèle 750), le plus gros du constructeur. Celui-ci a été raccourci d'un peu plus de mais conserve une section (et donc une hauteur dans la cabine) supérieure aux Cessna de longueur similaire. D'autre part ces ailes et sa queue ont été développées à partir de celles du Citation Ultra (modèle 560).

Versions.

Le Cessna Citation Excel a été dérivé en deux versions, le Citation XLS et le Citation XLS+. Le Citation XLS a essentiellement subit une modernisation de son avionique désormais "tout écran" et une remotoriastion avec des Pratt & Whitney Canada PW545B offrant une puissance légèrement supérieure. Le Citation XLS+ L'avionique a été modernisé, la motorisation est désormais assuré par des Pratt & Whitney Canada PW545C piloté par des FADEC. Concernant l'aérodynamique le nez a été retravaillé sur la base des Citation X et Citation Sovereign.

Accidents et incidents.

Le premier accident d'un Citation Excel a eu lieu le au Brésil. L'avion était en approche de l'aéroport de Santos (dans l’État de São Paulo) quand il s'est écrasé, tuant ses cinq passagers et les deux membres de l'équipage. Ce Citation XLS+ était l'avion de campagne d'Eduardo Campos, candidat socialiste à l’élection présidentielle d’octobre 2014 au Brésil.

Le Cessna Citation Excel est un avion d'affaires à turboréacteur construit par Cessna Aircraft Company à Wichita, États-Unis. L'Excel a connu une évolution en Citation XLS et en Citation XLS+. Le modèle est un succès commercial pour Cessna qui a vendu 700 appareils de la famille en 10 ans.

Die Cessna Citation Excel ist ein zweistrahliges Geschäftsreiseflugzeug des amerikanischen Flugzeugherstellers Cessna. Sie gehört zur Flugzeugfamilie der Citation. Bei der Cessna Citation XLS und XLS+ handelt es sich um Weiterentwicklungen der Citation Excel.


Synopsis.

Noël 1955. Le professeur Trevor Bruttenholm raconte à Hellboy, son fils adoptif, l'histoire de la guerre des débuts des temps. Elle a opposé l'alliance des elfes, des orques et des gobelins au peuple humain, dont le seul but est de croître et de prospérer au détriment de l'équilibre du monde. Afin de remporter la guerre, les elfes firent forger par les gobelins une armée de soldats d'or contrôlée par une couronne d'or. La guerre prit alors un tournant favorable pour les créatures fantastiques. Mais le roi des elfes, pris de tristesse devant cette victoire sanglante, décida d'une trêve. La couronne fut brisée en trois ; un morceau fut confié aux humains et les deux autres conservés par les elfes, afin que les légions d'or ne soient jamais reformées.  Des millénaires plus tard, un des trois fragments de la couronne est en vente, il est volé par le prince des Elfes, Nuada, qui veut reprendre la guerre contre les humains et reformer les Légions d'Or.

Production.

Développement.

En, alors que le film n'est pas encore sorti dans le monde entier, une suite est annoncée par Revolution Studios, avec toujours Guillermo del Toro derrière la caméra et Ron Perlman devant. Guillermo del Toro pense alors développer une trilogie, avant ce second film prévu pour 2006. Le studio Revolution Studios envisage alors de produire le film et signe un contrat de distribution avec Columbia Pictures, mais en 2006 Revolution Studios fait faillite. En, Universal Pictures acquiert les droits, dans l'intention de produire et distribuer le film pour l'été 2008.  Guillermo del Toro et Mike Mignola commencent ensuite l'écriture du script, basé sur l'histoire "Presque colosse" présente dans le tome "Le Cercueil enchaîné" des aventures de Hellboy, et centrée sur le personnage de Roger l'homoncule. Ils décident finalement d'écrire une histoire totalement originale. Plus tard, Guillermo del Toro présente au studio une histoire autour de quatre Titans autour de l'Eau, le Feu, le Vent et la Terre, avant de les remplacer par des Légions d'or. Le créateur de "Hellboy", Mike Mignola, décrit alors l'histoire comme étant. Entretemps, Guillermo del Toro achève son film "Le Labyrinthe de Pan", qui sort fin 2006.

Distribution des rôles.

Les acteurs principaux du premier film sont tous présents dans cette suite, excepté Rupert Evans, qui jouait l'agent John Myers. Doug Jones, qui reprend ici son rôle d'Abe Sapien, a aussi tenu les rôles de l'Ange de la mort et de Chambellan. Il avait déjà travaillé avec le réalisateur Guillermo Del Toro pour "Le Labyrinthe de Pan", où il endossait les costumes du Faune et de l'homme de l'ombre. On l'a également aperçu en Surfer d'Argent dans "Les 4 Fantastiques et le Surfer d'Argent".  Luke Goss, qui joue le Prince Nuada, a également travaillé avec le réalisateur sur "Blade 2". Guillermo del Toro a d'ailleurs écrit le rôle pour lui.  Brian Steele, qui porte le costume de Wink dans le film, a déjà joué des monstres au cinéma : les Hell Knight dans "Doom", un des Tartutics de "La Jeune Fille de l'eau", une inquiétante créature dans "La Crypte" ou encore le Tyran de "". Il était par ailleurs déjà présent dans le premier "Hellboy" puisqu'il était sous le costume du démon Samaël.  Thomas Kretschmann était le premier choix pour la voix de Johann Kraus, mais le réalisateur ne fut pas satisfait du résultat. Il choisit alors Seth MacFarlane, le célèbre créateur et l'une des voix de la série animée "Les Griffin".  Le rôle du Roi Balor est proposé à Christopher Lee, mais revient finalement à Roy Dotrice.

Tournage.

Bien que l'histoire se déroule principalement à New York, le tournage a eu lieu à l'étranger, comme le film. Il s'est déroulé du au, principalement à Budapest en Hongrie. "Hellboy 2" est d'ailleurs le tout film tourné aux Studios Korda à Etyek. mètres carrés ont été aménagés dans une ancienne carrière hongroise pour créer le plateau immense du Marché Troll.  Le tournage s'effectue également à Londres et sur la Chaussée des Géants en Irlande du Nord. Cependant le tournage sur la Chaussée des Géants n'a été que pour des plans aériens.

Effets visuels.

Comme dans le premier film, Guillermo del Toro n'a pas voulu privilégier les effets spéciaux numériques. Il a d'ailleurs créé lui-même de nombreuses créatures, qui n'existaient pas dans l'œuvre originale de Mike Mignola, notamment l'Ange de la mort et Wink, l'âme damnée de Nuada. De plus, les créatures étaient ainsi le plus souvent « jouées » par des comédiens. Brian Steele devait enfiler un costume de 30 kilos pour incarner Wink. Sa main était cependant contrôlée par des marionnettistes.  Le film contient environ 200 créatures et une trentaine de monstres principaux, la scène du marché troll fourmille de monstres et de détails réalisés par des maquettistes.

Musique.

Alors que Marco Beltrami avait composé la bande originale de "Hellboy", c'est ici Danny Elfman qui s'en charge. Dans une bande annonce du film, on peut entendre la chanson "Mein Herz brennt" du groupe Rammstein. Le générique de fin est "Noir by Red Is For Fire" composée par Ben Isaac.

Accueil.

Critiques.

Aux États-Unis, le film reçoit globalement de bonnes critiques. Sur Rotten Tomatoes, il totalise 87 % d'opinions favorables pour 213 critiques. Sur l'autre agrégateur Metacritic, "Hellboy 2" obtient une note moyenne de, pour 36 critiques, ce qui est mieux que pour le film.

Hellboy 2 : Les Légions d'or maudites ou Hellboy II : L'Armée d'or au Québec (""), est un film germano-américain écrit et réalisé par Guillermo del Toro, sorti en 2008. C'est la suite du film "Hellboy", également réalisé par Guillermo del Toro et sorti en 2004.

Hellboy – Die goldene Armee ist ein Film aus dem Jahr 2008, der auf den Comics des Dark-Horse-Comics-Charakters Hellboy beruht und die Fortsetzung des 2004 erschienenen Films Hellboy bildet. Die Regie übernahm wie im Vorgänger Guillermo del Toro. Ron Perlman, Selma Blair und Doug Jones übernahmen wieder die Hauptrollen. Der Film wurde in den Vereinigten Staaten am 11. Juli 2008 veröffentlicht und lief in Deutschland am 16. Oktober 2008 in den Kinos an.


Le contexte historique.

En 1939, alors que les menaces du déclenchement imminent de la Seconde Guerre mondiale se faisaient pressantes, le constructeur turinois présente un nouveau modèle révolutionnaire, auquel le fameux ingénieur Vittorio Jano a largement contribué, alors qu'il était entré seulement en chez Lancia, venant de son concurrent direct Alfa Romeo.  Le nom "Ardea" vient d'une très ancienne cité du Latium située au sud de Pomezia.  Même si l'idée à la base, de réaliser une voiture avec un moteur de petite cylindrée qui viendrait épauler la Lancia Aprilia venait de Vincenzo Lancia qui l'avait définie comme "la voiture la plus populaire parmi celles que j'ai réalisées jusqu'à ce jour", le premier acte de ce qui deviendra l'Ardea sera un brevet, déposé environ deux mois après la disparition de Vincenzo Lancia, au printemps 1937, concernant "une nouvelle distribution à soupapes en tête inclinées, commandées par un seul arbre de distribution via une chaîne silencieuse munie d'un tendeur automatique". Derrière cette simple définition se cache un mécanisme des plus ingénieux avec lequel un seul arbre à cames actionne, à travers huit poussoirs et tiges, les soupapes, qui sont inclinées par rapport à l'axe des cylindres : le système permet ainsi d'obtenir, sans devoir recourir à deux arbres à cames ou plus, les têtes hémisphériques, qui étaient considérées à l'époque, la solution idéale pour obtenir un rendement élevé.  Par contre, en ce qui concerne la carrosserie, madame Adele Lancia et ses collaborateurs n'ont eu aucun doute : elle devait se calquer précisément sur son ainée, avec un rapport de 9/, la Lancia Aprilia, qui avait été encensée par le public et les passionnés de la marque.  Ce modèle s'avèrera être un véritable joyau technique mais dont le lancement fut entaché par les tristes évènements du moment. Au mois de, lorsque la Lancia Ardea fut présentée au chef du Gouvernement italien, le Duce Benito Mussolini, le souffle de la guerre était déjà présent, deux mois auparavant, le septembre, Hitler déclenchait la Seconde Guerre mondiale, et le Royaume d'Italie avait à peine instauré l'interdiction de circuler (le ), interdiction qui ne sera abrogée que le. À ce moment-là l'essence était rationnée, le climat n'était pas du tout celui qu'un constructeur automobile aurait pu espérer pour le lancement d'un nouveau modèle.

L'histoire de l'Ardea.

La Lancia Ardea (type 250) est une petite voiture aux prestations brillantes, dont la carrosserie à quatre portes reprend les lignes de son ainée Aprilia.  Au vu de l'excellent accueil, du succès commercial rencontré par l'Aprilia dont les caractéristiques et surtout son comportement routier très sur, la direction Lancia a reconduit la structure sur ce nouveau modèle avec une carrosserie en acier autoporteuse. L’Ardea dispose d'un moteur Lancia - tipo 100 - à 4 cylindres en V étroit de 19° 54’, de - alésage x course - qui développe une puissance de 28,8 HP au régime extraordinaire pour l'époque de.  Selon les principes édictés par Monsieur Lancia, le projet du moteur de l’Ardea – outre sa nouveauté technique de l'arbre à cames – prévoit un groupe très léger de et de dimensions compactes, même avec un bloc moteur en fonte à parois fines pour éviter de devoir recourir à l'aluminium, au prix prohibitif et dont la fiabilité n'était pas encore avérée. Par contre, signalons une rareté dans le moteur : les bielles étaient en duralumin.  Les tests et essais de l’Ardea sont conduits par Luigi Gismondi, un expert en la matière, qui se servira, au début, de modèles Aprilia équipés du nouveau moteur Ardea.  En ce qui concerne les suspensions, malgré le concept traditionnel Lancia avec le train avant à roues indépendantes à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques, nous trouvons un train arrière plus classique avec un essieu rigide.  Les dimensions de l’Ardea, comparées à celles de l'Aprilia seconde série, sont :  Malgré ses dimensions plus contenues, l’habitacle de l’Ardea – dont l'accès est optimum grâce à ses portes antagonistes (les portières arrière ouvrant à l'envers et donc sans montant central), la position très avancée du moteur – pratiquement en porte-à-faux sur le train avant – offre une excellente habitabilité toute à l'avantage des places arrière.  Les prestations de la voiture ont fait de nombreux jaloux car la puissance de ce petit moteur alliée au faible poids () et à un coefficient aérodynamique sans pareil (0,38 Cx). La vitesse maximale dépasse les et la consommation est inférieure aux 8 l/.

L’évolution du modèle.

L’Ardea berline a été présentée en avant première à Benito Mussolini, chef du Gouvernement italien, en, mais la production en série ne débutera qu'un mois plus tard, le le premier exemplaire sortira de l'usine. Les premiers exemplaires seront livrés en.
 Malgré la faible cylindrée du moteur, la direction de Lancia décide de commercialiser une version spéciale avec châssis non carrossé (type 350) destinée aux carrossiers. À cause de la guerre cette version ne sera pas très utilisée.
 En fin d'année 1940, Lancia présente une version “Taxi” appelée type "450-Roma" ; durant les années 1940-1942, 501 exemplaires (511 selon certaines sources) verront le jour.  Bien que le conflit armé rende la vie des Italiens chaque jour plus difficile et les possibilités matérielles d'acquérir une automobile quasi nulles, le, après avoir construit berlines, Lancia apporte une modification substantielle au coffre de son modèle Ardea, qui devient accessible directement de l'extérieur avec un couvercle de malle de grandes dimensions, comme sur l’Aprilia. Cette nouvelle Ardea est considérée comme étant une seconde série (alors que certains puristes attribuent la seconde série à la version alimentée sous de ).  Entre la fin 1942 et le début 1943, toute la production Lancia est transférée à Bolzano, ville située à la frontière avec l'Autriche, en raison des bombardements répétés des usines de la plaine du Pô. La fabrication est même arrêtée durant les années 1943 et 1944. La production régulière ne reprend vraiment qu'au mois de.  À partir du second semestre 1945, en complément à la berline, Lancia ajoute au catalogue une version fourgonnette qui restera en fabrication jusqu'en 1953 et même une version camionnette à partir de 1948.
 Fin, l’Ardea fait l'objet d'une série d'améliorations comme, l’adoption d'un circuit électrique sous et des modifications au moteur (taux de compression, réglage carburateur).  La production de la troisième série, présentée officiellement au Salon de l'automobile de Turin le, débute le et présente des nouveautés comme la boîte de vitesses à 5 rapports (encore une initiative mondiale Lancia) et quelques retouches à la carrosserie.
 La quatrième et dernière série débute le et comporte des modifications importantes au niveau moteur avec une nouvelle culasse en aluminium, un taux de compression plus élevé, un nouveau carburateur, une augmentation de la puissance portée à 30 HP et quelques retouches de carrosserie.
  La production de l’Ardea berline prendra fin en 1952 pour céder sa place à la nouvelle Appia, tandis que la fourgonnette restera jusqu'au début 1953 ; les 320 derniers exemplaires seront produits en 1953.  La production totale est de exemplaires de la berline, 511 exemplaires de la limousine "Taxi-Roma" et 8.730 exemplaires de véhicules dérivés comme les fourgonettes et camionettes, soit un total de 31.971 unités hors châssis pour les carrossiers dont le nombre produit est inconnu.

La concurrence Fiat 1100.

Présentée au pire moment, l’Ardea sera en concurrence directe avec la Fiat 1100, qui, malgré une cylindrée plus importante, offrait des caractéristiques semblables à un prix nettement inférieur.  Au début d'année 1940 : l'Ardea était vendue Lires et la Fiat 1100, Lires ; au lendemain de la guerre en 1948, l'Ardea était vendue Lires et la Fiat 1100B, Lires. En 1952, l'Ardea Lires et la Fiat 1100E, Lires.<br> La Lancia offrait une consommation inférieure due à son petit moteur, des dimensions inférieures, mais un meilleur confort et des finitions plus luxueuses.  Les chiffres de leur production respective donnent bien l'image du rapport des forces : entre 1940 et 1952, Lancia fabriquera berlines Ardea (y compris la version Taxi), tandis que la Fiat 1100 sera fabriquée six fois plus, soit plus de exemplaires.  Comparaisons sur le marché libre suisse de l'époque. Sur le marché suisse, pays neutre, le prix pratiqué par Lancia pour l’Ardea était peu compétitif. En : la Lancia Ardea était vendue FS - la Fiat 1100B, FS et la Simca 8 (copie conforme de la Fiat 1100) 7100 la Renault 4 CV, FS - et la Fiat 500B Topolino Giardiniera, FS.

Les modèles Ardea dérivés.

Le premier modèle dérivé Ardea fut la version « Taxi Roma » (modèle 450 selon le code interne Lancia), qui remonte à 1940.  Au cours des années 1940-1942, période où cette version sera fabriquée, à peine 511 exemplaires seront produits.  C'est en pleine guerre, en 1941, que Lancia présentera la version fourgonnette et en vendra immédiatement 9 exemplaires mais son succès arrivera dès la fin de la guerre en 1945. La fourgonnette Ardea – dont le code usine était type 550 - restera en fabrication jusqu'en 1953. Sur la base de l'Ardea fourgonnette, on verra des carrossiers réaliser des versions ambulances, qui seront vendues directement par le réseau Lancia.  Au total, ce seront plus de exemplaires de la Ardea versions utilitaires qui seront fabriquées, fourgonnettes et camionnettes.

Les Ardea fuoriserie.

Les carrossiers spécialisés italiens et étrangers ont utilisé les châssis motorisé de l'Ardea, bien qu'en petite quantité par rapport aux modèles d'antan, en raison du coût souvent très élevé. C'est Pininfarina qui a réalisé le plus grand nombre de cabriolets suivi par Zagato.

L'Ardea et les courses.

Vu la période durant laquelle la Lancia Ardea a été présentée, il est illusoire de vouloir y chercher sa participation à quelque compétition que ce soit. Son palmarès sportif ne débutera qu'en 1946, première année après la guerre où recommencèrent les courses automobiles.  Sa cylindrée de l'obligera à courir dans la classe 751 -, et donc à affronter son éternelle rivale la Fiat 1100. L'Ardea ne sera utilisée que très rarement en compétition, même dans les courses nationales.

La Lancia Ardea est la première automobile de petite cylindrée produite par le constructeur italien Lancia de Turin de 1939 à 1953.

Der Lancia Ardea ist ein Automobil des Herstellers Lancia und wurde von Herbst 1939 bis Anfang 1953 in einer Stückzahl von 23.000 produziert.


Histoire.

Delisle se rend en Corée du Nord, pays très fermé aux étrangers, afin de superviser la sous-traitance de séries d'animation réalisées par une société occidentale (adaptation en dessin animé de la série de bandes dessinées "Papyrus"). L'album se présente comme une série d'anecdotes et de réflexions qui composent un tableau de la vie de l'auteur pendant son séjour. Le réalisateur américain Gore Verbinski et le scénariste Steve Conrad devaient porter "Pyongyang" au cinéma, Verbinski en ayant acquis les droits à l'été 2012, mais le projet a été annulé à la suite du piratage de Sony Pictures Entertainment et aux menaces terroristes. La version suédoise a reçu en 2014 le prix Urhunden du meilleur album étranger.

Résumé.

Delisle arrive à Pyongyang en apportant, en plus des objets qu'il a été autorisé à emmener dans le pays, le roman de George Orwell "1984", des CD d'Aphex Twin et de reggae, et des cadeaux tels que des cigarettes Gitanes et du cognac Hennessy.  Delisle rencontre d'anciens collègues travaillant sur une adaptation de "Corto Maltese". Il rencontre aussi d'anciens diplomates, des collaborateurs d'organisations non gouvernementales, et des hommes d'affaires, comme des ingénieurs français venus installer une antenne de télévision haute définition.  Pendant sa visite, d'une durée de deux mois, il séjourne à l'hôtel Yanggakdo, et rencontre d'autres étrangers descendus quant à eux à l'hôtel Koryo. Accompagné par son guide, comme l'exige la loi, il visite la statue de Kim Il-Sung, le métro de Pyongyang, le Club diplomatique (ancienne ambassade russe), l'Arc de triomphe, l"'USS Pueblo", l'hôtel Ryugyong, le hall Taekwondo, et le Musée de l'Occupation Impériale.  Delisle est surpris par l'absence de personnes handicapées, la musique de propagande nord-coréenne, le culte de la personnalité pour l'ancien leader Kim Il-Sung et le leader de l'époque Kim Jong-Il, l'obligation de se faire accompagner à tout moment de son traducteur et guide, l'absence de Coca-Cola et les kimjongilia. Il note également le imposé aux habitants, même si ces derniers le nient totalement. Par exemple, lorsqu'il interroge son guide à propos des handicapés à Pyongyang, celui-ci lui répond avec une sincérité confondante que la Corée du Nord n'en a pas, que les enfants de la naissent sans déficience physique, forts et intelligents.

Analyse.

Comme dans "Shenzhen", dont "Pyongyang" est le « pendant », Delisle enchaîne les anecdotes sur les difficultés de l'animation délocalisée, l'incommunicabilité avec les Asiatiques et l'incapacité à comprendre leurs coutumes et adopter leur mode de vie. Cependant, comme il ne peut répéter les mêmes schémas humoristiques, il se concentre sur la relation des, d'une manière assez unilatérale. Le ton du livre apparaît encore plus désabusé que celui de "Shenzhen", Delisle n'ayant d'autre choix finalement que de se plier au contexte particulier d'une société figée. Son témoignage est celui d'un homme qui effectue un séjour relativement court dans le pays, lui permettant d'éviter les cas de conscience, pour observer avec un certain détachement.

Pyongyang est une bande dessinée autobiographique de Guy Delisle publiée par L'Association en 2003. L'auteur y décrit son séjour à Pyongyang, capitale de la République populaire démocratique de Corée.

Pjöngjang () ist ein Comic des Zeichners Guy Delisle aus dem Jahr 2003. Guy Delisle berichtet darin von seinem Aufenthalt in Nordkorea.


Situation.

Anaconda ouvre le en même temps que le parc nommé à l'époque Big Bang Schtroumpf. L'attraction est située alors dans la zone "Le continent sauvage", aujourd'hui renommée "Le monde de l'aventure". Il est un temps envisagé que l'attraction s'appelle le Diplodocus. Elle longe la partie est du parc.  Les montagnes russes sont construites par Spie, une entreprise qui n'est pas spécialisée dans le domaine des attractions. Le designer et ingénieur William Cobb signe les plans de l'attraction. Il est également l'auteur de ceux du "Monstre" ouvert en 1985 à La Ronde qui partage comme autres caractéristiques d'être des montagnes russes en bois et de proposer des trains D. H. Morgan Manufacturing.  L'entrée est signalée par la statue d'un anaconda enroulé dans un arbre. La file d'attente est constituée d'une allée en goudron, d'un escalier en bois et d'un plancher qui mène aux différentes portes d'embarquement.

Parcours et trains.

Le train part par relâchement des freins et est attiré vers les rails, passant devant le rail de rentrée coulissant, virage en « S », « lift » de de haut, passage sous le drapeau du parc, descente courbée à droite, remontée gauche, passage sur anti-retour, descente droite, passage sur anti-retour, descente gauche, virage droite, remontée, passage sous « Coupeur de tête », remontée, descente droite, virage gauche, virage gauche, virage droite, entrée zone de freinage, entrée gare.  L'attraction dispose d'un train fabriqué par D.H. Morgan Manufacturing et composé de huit voitures présentant deux rangées de deux sièges sécurisés par des lap bars. Il peut donc accueillir théoriquement trente-deux passagers.  De 1989 à 2000, l'attraction possède deux trains fabriqués par D.H. Morgan Manufacturing, un rouge et un vert. Le nombre de train est ensuite réduit à un. Au milieu des années 2000, il est repeint en beige et passe au noir lors du changement du nom du site pour Walygator Parc en 2007.

Palmarès.

Les montagnes russes Anaconda étaient les uniques montagnes russes en bois de France avant la construction du "Tonnerre de Zeus" au Parc Astérix en 1997. Elles étaient également les montagnes russes en bois les plus hautes d'Europe jusqu'à l'ouverture en 2001 de Colossos à Heide-Park en Allemagne.  Avec ses de haut, l'attraction est le plus haut circuit de montagnes russes en bois de France et le d'Europe. Mondialement, elle est classée.

Vitesse de l'Anaconda.

La vitesse exacte de l'Anaconda est sujette à question. En effet, les dépliants du parc ont toujours annoncé une vitesse de, qui doit être la vitesse donnée par le constructeur. Toutefois, cette vitesse est très certainement exagérée et doit avoisiner les quand on se base sur des montagnes russes en bois de taille équivalente.

Dégradation et réparations.

Dans les années 2010, le train ne peut terminer son parcours à vide pour cause d'usure, c'est pourquoi des sacs de sable sont disposés au fond de certains wagons, pour augmenter constamment le poids du train. De plus, suivant la température et le nombre de visiteurs attendus, le premier et le second wagons peuvent être condamnés et remplis de sacs afin d'éviter un arrêt sur la première bosse du circuit par manque de vitesse. Début 2013, le verdict tombe, l'attraction nécessite des travaux obligatoires (TÜV).  Pour pallier les problèmes de l'Anaconda, la nouvelle direction fait appel à l'entreprise spécialisée Great Coasters International pour retravailler l'attraction.  Les travaux débutent le et consistent en :  D'une durée de trois à quatre semaines, les travaux sont terminés pour l'ouverture du parc le. La direction de celui-ci précise que l'entreprise revient pour la seconde partie des travaux, durant la fermeture hivernale 2013-2014. Le circuit de montagnes russes en bois bénéficie encore de travaux durant les intersaisons 2014-2015 et 2015-2016. Malgré ces rénovations hivernales, l'attraction a besoin urgemment de travaux en 2016 et il est décidé de ne pas l'exploiter sur toute l'année. Pour pallier sa fermeture pendant la saison, le manège "Air One Maxxx" de type sicko du constructeur KMG est loué dès le début de l'été pour euros pour compléter l'offre.

Anaconda est un parcours de montagnes russes en bois de Walygator Parc à Maizières-lès-Metz en Lorraine. Ouvertes le, elles sont construites par Spie d'après les plans de William Cobb pour le parc Big Bang Schtroumpf.

Anaconda in Walygator Parc (Maizières-lès-Metz, Lothringen, Frankreich) ist eine Holzachterbahn des Herstellers William Cobb, die am 9. Mai 1989 eröffnet wurde. Von Juli 2015 bis Anfang 2016 war sie außer Betrieb.


Biographie.

Il n'a que sept ans, lorsque son père est tué accidentellement lors d'un tournoi à Corbie, le. Ses oncles Guillaume († 1238) et, évêque d'Utrecht († 1249), sont nommés régents du comté de Hollande, respectivement de 1234 à 1238 et de 1238 à 1239.  Grâce au soutien de son oncle Henri II, duc de Brabant et de l'archevêque de Cologne, il est élu roi des Romains le, après la mort d'Henri le Raspon lequel a remplacé l'empereur Frédéric II, déposé et excommunié par le pape Innocent IV.  Après un siège de cinq mois, Guillaume prend Aix-la-Chapelle aux partisans de Frédéric II, et peut alors être couronné roi le, même si la plupart des princes allemands ne reconnaissent son élection qu'après son mariage en 1252.  Dans son comté, Guillaume doit affronter le comte de Flandre pour le contrôle de la Zélande. En tant que roi, il s’octroie le comté de Zélande. En juillet 1253, il défait l'armée flamande à Westkapelle, et conclut une trêve un an plus tard. Sa politique anti-flamande dégrade ses rapports avec le royaume de France.  À partir de 1254, il mène un certain nombre de guerres contre les Frisons. Il bâtit quelques châteaux-forts, à Heemskerk et à Haarlem et construit des routes, pour faciliter les opérations guerrières contre les Frisons. Durant une bataille près de Hoogwoud le, son cheval tombe dans la glace. Son corps n'est ramené en Hollande que vingt-six ans plus tard par son fils Florent. Il est enterré en l'abbaye de Middelbourg. Il ne fut jamais sacré empereur.  Guillaume avait concédé des privilèges à plusieurs villes, dont Haarlem, Delft et Alkmaar. La ville de La Haye se développa autour d'un château qu'il avait fait construire en 1248.

Mariage et enfants.

En 1252, Guillaume épouse († 1266), fille d'Otton, duc de Brunswick et de Mathilde de Brandebourg. Ils eurent 2 enfants:

Guillaume II, né en 1227, mort le, fut comte de Hollande (Guillaume II) de 1234 à 1256 et roi des Romains (Guillaume ) de 1247 à 1256. Il était fils de Florent IV, comte de Hollande, et de Mathilde de Brabant. Il ne fut jamais empereur.

Wilhelm von Holland, niederländisch Willem, (* Februar 1228?; † 28. Januar 1256 bei Hoogwoud, Opmeer, Holland) war von 1234 bis 1256 als Wilhelm II. Graf von Holland, von 1248 bis 1254 römisch-deutscher Gegenkönig und von 1254 bis zu seinem Tode 1256 römisch-deutscher König. Er entstammte der Familie der Gerulfinger.