Situation.

La gare est limitée au sud par la rue "Euston Road", l'ancien "Midland Grand Hotel" en façade. À l'ouest, la gare est bordée par la rue "Midland Road" et la nouvelle bibliothèque "British Library". À l'est, la station est délimitée par la rue "Pancras Road" et la gare de King's Cross et au nord, par un complexe ferroviaire d'intersection des lignes ferroviaires et Regent's Canal.  Afin d'accueillir les trains Eurostar, relativement longs, tout en restant le "terminus" de certaines liaisons nationale, la gare a été prolongée par une grande structure à couverture en terrasse. Les treize quais prolongés sont utilisés par les services de l'East Midlands (les quais 1-4), les services d'Eurostar (les quais 5-10) et en 2009 les services de Southeastern à grande vitesse vers le Kent (les quais 11-13). Le Thameslink utilise quant à lui deux quais situés sous la gare, désignés par A et B, construits près de "Midland Road", sous la partie prolongée de la gare.  Les quais de Eurostar se situent dans le hall Barlow et occupent une grande partie de la gare qui a été prolongée. Ces quais n'occupent pas l'intégralité du hall Barlow, une partie de ce hall étant devenue une zone commerciale (nommée "The Arcade"). Elle s'étend sur toute la longueur du hall. En dessous des quais d'Eurostar, se situent les salons et les douanes d'arrivée et de départ.  L'extrémité sud de l'Arcade relie la gare à la station de métro King's Cross St Pancras.  Ces différents quais sont aussi accessibles à partir de la fin du hall Barlow et du début du prolongement de la gare, par un couloir nommé "The Market", qui s'étend d'est en ouest. Les piétons peuvent y entrer par l'extrémité orientale du couloir. On y construit aujourd'hui à côté de cette entrée un tunnel qui fera le lien entre la gare de Saint-Pancras, la gare de King's Cross et la station de métro.  À l'extrémité sud de l'étage supérieur de la station, une statue de de haut et de en bronze nommée "The Meeting Place", conçue par l'artiste britannique Paul Day et destinée à évoquer la romance de voyage. À proximité, la statue de John Betjeman, regardant apparemment avec émerveillement le toit du Barlow, reconnaît le succès de la campagne pour sauver la gare au.

Historique.

Exigence d'une nouvelle gare.

La construction de la gare fut commandée par la Midland Railway. Avant les années 1860, la compagnie effectuait beaucoup de trajets vers les Midlands et au nord de Londres, mais pas son propre accès à la capitale. À partir de 1840, les trains des Midlands depuis et vers Londres allaient de la gare d'Euston utilisant le réseau de la "via" une jonction à Rugby. La congestion et les retards au sud de Rugby sont vite devenus ordinaires quand les services se sont développés.  On a proposé une nouvelle ligne de Londres autour de 1845, vers la fin de la période de spéculation plus tard nommée. La ligne Great Northern a été approuvée par le Parlement en 1846 et une jonction de Leicester à Hitchin concédée à la Midland Railway en 1847. Tandis que la Grande ligne du Nord a été construite, la jonction du Centre a été simplement abandonnée en 1850 en raison de problèmes financiers. La pression commerciale dans le Leicestershire, le Northamptonshire et le Bedfordshire notamment de William Whitbread, qui a possédé environ 12 % des terres sur lesquelles la ligne passerait, a relancé l'étude de la liaison. La ligne a été présentée à nouveau au Parlement et approuvée en 1853. La construction a commencé rapidement, mais n'a pas été menée à grande allure : la ligne a été ouverte au milieu de 1857. La Midland Railway avait l'assurance de l'exploiter pendant sept ans pour un minimum de par an. La Midland Railway avait maintenant deux trajets pour Londres, par Euston et King's Cross et le trafic grossissant rapidement, particulièrement avec le commerce du charbon, la Midland Railway transportant environ un cinquième du charbon de Londres avant 1852.  Au milieu de 1862, en raison de l'énorme trafic pendant la seconde Exposition universelle (1862), les compagnies Great Northern et la Midland ont atteint la limite de la capacité de la ligne. Cela a été le facteur décisif pour la Midland pour la construction de sa propre ligne de () de Bedford à Londres qui a commencé en. Toutefois, la Midland avait déjà acheté une grande partie des terrains de la paroisse Saint-Pancras depuis 1861.  Saint-Pancras était une zone peu avenante, avec ses taudis tristement célèbres. D'autres points de repère du secteur étaient Fleet River et Regent's Canal couverts, une usine à gaz et une vieille église avec un grand cimetière. Pour le terminus la Midland Railway a choisi un site adossé à la nouvelle route (baptisée ultérieurement ) limité par ce qui est maintenant Midland Road et Pancras Road, quelque cent yards à l'est de la gare d'Euston et immédiatement à l'ouest de la gare de King's Cross. Le plan initial était de faire passer les voies d'approche de la gare sous le canal dans un tunnel, bien que la présence du cimetière et l'usine à gaz soient des difficultés supplémentaires. Le site était occupé par des maisons de Somers Town et les taudis de. Les propriétaires ont vendu les terrains pour et ont nettoyé et expulsé les résidents sans compensation pour supplémentaires. L'église fut démolie et un remplacement construit pour en 1868 dans Kentish Town. L'église démolie, St. Luke, fut reconstruite morceau par morceau en 1867 en tant qu'église de la congrégation à Wanstead et existe toujours (maintenant ).  La société a eu l'intention de connecter le site "via" un tunnel passant sous Euston Road (St Pancras Branch) à la nouvelle metropolitan line, ouverte en 1863 allant de la gare de Paddington à la gare de Farringdon, créant ainsi une voie vers le Kent.

Conception et construction.

L'inclinaison et la forme irrégulière de l'emplacement a posé certains problèmes mais les architectes étaient déterminés à impressionner Londres avec leur nouvelle gare. Ils pourraient voir l'ornementation de la Gare d'Euston avec son ; le succès de la gare de King's Cross due à Lewis Cubitt ; les innovations de conception du fer et du verre adopté par Brunel à la gare de Paddington ; et, de manière significative, les conceptions simples de toit d'envergure que a construit à Charing Cross et Cannon Street.  Le plan initial de la gare a été présenté par William Henry Barlow, ingénieur conseil de l'intérieur. Le toit d'envergure simple de, le plus grand construit jusqu'à cette époque, a été adopté pour les raisons purement économiques pour utiliser au maximum de l'espace sans obstructions (la conception de toit était une collaboration entre Barlow et Rowland Mason Ordish). Un espace pour un hôtel transversal été inclus dans le plan et a été accepté au début de l'année 1865.  Un concours a été organisé pour la conception des bâtiments et de l'hôtel de la gare en. Onze architectes ont été invités à concourir, soumettant leurs conceptions en août. En, le projet néogothique en brique de George Gilbert Scott a été choisi. Le choix a généré une certaine inquiétude, en partie parce que le projet de Scott, coûtant, était de loin le plus cher. La splendeur de la façade de Scott a impressionné les architectes, leur permettant de surpasser toutes les autres gares de la capitale. Une compression budgétaire a obligé à simplifier plusieurs éléments de la façade, mais le dessin original a en grande partie été respecté.  La construction de la gare, sans compter le toit qui faisait l'objet d'un marché séparé, a été estimée à £, et après quelques problèmes l'offre des frères Waring, chiffrée à £, a été acceptée. Le toit a été réalisé par la pour £. Le travail a commencé à partir l'automne de 1864, par un pont provisoire au-dessus du canal et la démolition des quartiers de Somers Town et d'. La construction des fondations de la gare n'a commencé qu'en et les retards dus aux problèmes techniques, particulièrement dans la construction de toit, furent nombreux.  Le cimetière a posé des problèmes – la ligne principale devait passer au-dessus de lui sur un pont à poutres et la ligne métropolitaine en dessous dans un tunnel. Le percement d'un tunnel a été particulièrement retardé par la présence des restes humains en décomposition et de nombreux cercueils, et l'apparition de cas de choléra. En dépit de ceci, le raccordement a été accompli en.  La compagnie espérait terminer la plupart des bâtiments essentiels pour le mois de. La gare de marchandises de la ville d'Agar Town a reçu son premier train en, mais le service de passagers (sur la ligne métropolitaine) n'a commencé qu'en. La gare n'était pas encore finie quand elle fut ouverte, le. Le premier train, pour Manchester, a fonctionné non-stop de la ville de Kentish Town à Leicester – le plus long trajet non-stop effectué au monde, soit (156 kilomètres). Le travail intérieur sur l'hôtel n'a commencé qu'en 1868. Conçu par l'architecte George Gilbert Scott, l'hôtel s'est ouvert aux clients le. Le coût total pour le bâtiment fut de.  Le bâtiment de l'hôtel est de style néogothique, avec une polychromie due à l'association de la brique et de la pierre. Il s'inspire librement du gothique en brique d'Europe du Nord, des Pays-Bas et de Flandre (comme le montrent les pignons à gradins), brique qu'on retrouve aussi en Angleterre dans certains bâtiments gothiques tardifs de style Tudor. On remarque aussi des éléments de décor provenant du gothique en brique d'Italie (Mantoue, Venise ou Sienne). Le tout est associé avec des formes provenant du gothique classique du français et anglais. Il incorpore donc des éléments architecturaux gothiques issus de plusieurs périodes et pays, et ne s'attache pas à reprendre un style national purement anglais, contrairement à d'autres bâtiments néogothiques construits à cette époque en Angleterre. La tour de l'horloge, tout comme le Big Ben du parlement construit quelques années auparavant, s'inspire des beffrois médiévaux, comme ceux de Ypres, Toruń ou de Gdańsk. On peut éventuellement faire un rapprochement avec l'hôtel de ville de Berlin commencé en 1861 et qui use des mêmes références. De par cette approche qui relève de l'architecture éclectique, Scott avait prévu de faire émerger un nouveau style.

Déclin du.

Le n'a pas été bénéfique pour la gare. L'acte des chemins de fer de 1921 a forcé la fusion du chemin de fer intérieur de Londres avec le chemin de fer occidental du nord (LNWR) dans Londres et le chemin de fer écossais (LMS), et le LMS a adopté la gare d'Euston du LNWR en tant que principal terminus de Londres.  L'hôtel a été fermé en 1935, et le bâtiment a été plus tard employé comme bureaux. Pendant la seconde guerre mondiale, les avions allemands ont infligé de sérieux dégâts à la gare.  La nationalisation du LMS en tant qu'élément de British Rail a abouti à une autre rationalisation des services fonctionnant au nord de Londres. La gare de Saint-Pancras est vue comme superflue, et plusieurs tentatives ont été entreprises pour fermer la gare. L'ouverture de Thameslink en 1988 a enlevé la plupart des services suburbains restants à Saint-Pancras, mais la gare continue toujours à desservir Leicester, Nottingham et Sheffield. Cependant ceci n'est constitué que par seulement quelques trains par heure et a laissé la gare sous-employée et vide.  En 1962, une proposition pour démolir l'hôtel (à ce jour connu sous le nom de chambers de Saint-Pancras) a provoqué une vive opposition mais réussie. En, une statue de John Betjeman a été érigée sur un des quais de la gare de Saint-Pancras, dans le respect de sa campagne pour sauver la façade. Le bâtiment de l'hôtel est par la suite resté vide dans les années 1980. L'hôtel était devenu un endroit populaire pour le tournage de films et productions de télévision.  Après la privatisation de British Rail, les services au départ de Saint-Pancras ont été agréés à la filiale intérieure des Midlands Mainline en 1996.

Le apporte un rôle nouveau à Saint-Pancras. Le plan originel pour la liaison ferroviaire de tunnel sous la Manche a impliqué la création d'un tunnel quelque part au sud-est de Londres, et un terminus souterrain à proximité de la gare de King's Cross.  Toutefois, dû aux retards des plans et par le désir d'urbanisation de Londres de Michael Heseltine, député, un changement d'itinéraire est mené, avec la nouvelle ligne approchant Londres par l'Est. Ceci a ouvert la possibilité de réutiliser la gare de Saint-Pancras comme terminus, avec l'accès par l'intermédiaire du Nord de Londres.  L'idée a été rejetée en 1994 par le secrétaire chargé des transports, John MacGregor, comme difficile à construire. Toutefois l'idée d'employer la gare de Saint-Pancras comme nouveau terminus a été maintenue, quoique relié par de tunnels construits à Dagenham par l'intermédiaire de Stratford.  London and Continental Railways (LCR), qui a été créé durant la privatisation de British Rail, a été choisies par le gouvernement britannique en 1996 pour entreprendre la reconstruction de la gare de Saint-Pancras, et aussi la construction de la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche à la gare et la modification des parts britanniques de la société Eurostar, Eurostar UK.  LCR devient propriétaire de la gare de Saint-Pancras depuis la privatisation de British Rail. Les difficultés financières en 1998 et l'effondrement du secteur ferroviaire en 2001 ont causé la révision des plans de reconstructions, mais LCR reste propriétaire de la gare de Saint-Pancras.

La reconstruction de la gare.

Il fallait donc l'adapter aux trains de d'Eurostar, et fournir la capacité pour les trains existants (Midlands) et les services proposés sur la liaison ferroviaire à grande vitesse. Le hall de la gare existant a été prolongé au nord par un nouveau hangar couvert. La gare était prévue pour comporter 13 quais. Les services vers les Midlands utiliseraient donc les quais situés à l'ouest, les services d'Eurostar utiliseraient les quais du milieu qui seraient les seuls à se prolonger dans le hall existant, et les services à grande vitesse vers le Kent occuperaient les plates-formes situées à l'est. La gare compte également une galerie marchande.  En même temps que la prolongation de la gare était établie en 2004–2005, une gare souterraine a été construite pour le Thameslink. Cette gare serait adaptée par la suite pour donner à Saint-Pancras ses propres quais pour ce service, mais au début, aucun fond n'a été donné pour ces travaux.  On a aussi accordé en 2005 la rénovation de l'ancien hôtel, qui deviendra un hôtel cinq étoiles et qui occupera une grande partie de l'hôtel original, et s'ouvrira en 2009. Des appartements seront également aménagés et occuperont la majorité de l'hôtel.  En 2006, des fonds ont été attribués pour permettre la construction de quais à la gare de Saint-Pancras pour le Thameslink. Ainsi, la station de King's Cross Thameslink fermera ses portes et le nouvel arrêt sera à Saint-Pancras.

L'ouverture de la gare internationale.

Le, le premier train d'Eurostar en destination de la gare de Saint-Pancras est parti de la gare de Paris-Nord pour un temps de trajet total de 2 h 3 min.  Du au début du mois de, Eurostar a mené un programme d'essais auquel personnes ont participé en tant que passagers lors de l'enregistrement, du contrôle des bagages, de l'immigration et de la douane. Ils ont chacun fait trois voyages aller-retour de la gare de Saint-Pancras à l'entrée du tunnel sous Londres (soit une distance inférieure à ).  La gare de Saint-Pancras a été officiellement rouverte comme sous le nom de "Saint-Pancras International", le mardi, par sa majesté la reine Élisabeth II accompagnée de son époux, le prince Philip, duc d'Édimbourg.  Les services d'Eurostar "via" le High Speed 1 ont commencé le.  La gare est essentiellement conçue, mais les quais pour les Southeastern pour la liaison à grande vitesse vers le Kent resteront inoccupés jusqu'en 2009.  Au cours du même mois, Midland Mainline a changé de société pour devenir les East Midland.  Les nouveaux quais du Thameslink ont ouvert le, sous la gare de Saint-Pancras et l'ancienne gare de a été fermée.

Services ferroviaires au départ de la gare de Saint-Pancras.

Trains des East Midlands (depuis novembre 2007).

Depuis le, Saint-Pancras est le terminus de la principale ligne intérieure, les Midlands de l'Est, qui ont des itinéraires vers les régions des Midlands et de Yorkshire (Angleterre). Les villes desservies sont Luton, Bedford, Wellingborough, Kettering, Market Harborough, Leicester, Loughborough, Nottingham, Derby, Chesterfield et Sheffield. Des trains occasionnels vont également à Burton upon Trent (Trent), Lincoln, Skegness, Barnsley, Doncaster, Wakefield, Leeds, Scarborough et York.  Les quais se situent dans la prolongation de la gare, au niveau supérieur, et sont accessibles par ascenseur ou escalator (quais 1, 2, 3 et 4).  Il y a quatre services par heure (deux rapides, deux s'arrêtant) pour Leicester, des services de toutes les demi-heures pour Nottingham, des services de toutes les demi-heures pour Derby (avec des prolongements possibles vers Sheffield), et d'autres pour les banlieusards habitants entre Kettering et Londres.  Il y a aussi d'autres trains :

Eurostar (depuis le 14 novembre 2007).

Depuis le, la gare de Saint-Pancras est le nouveau point d'arrivée et de départ de l'Eurostar. Désormais les trains à grande vitesse reliant Paris, Bruxelles et Londres y effectuent leur départ et leur arrivée (quai 5, 6, 7, 8, 9 et 10). C'est pour la gare de Waterloo la fin des arrivées de passagers par l'Eurostar. Ce changement de gare s’accompagne également d’une amélioration de la durée du trajet puisque Paris et Londres ne sont plus qu'à 2 h 15 l’une de l’autre mais aussi pour Bruxelles et Londres qui ne sont plus qu'à 1 h 51 l'une de l'autre, notamment grâce à la vitesse maximale de l'Eurostar qui est aujourd’hui portée à sur toute la ligne à l'exception de la traversée du tunnel sous la Manche où la vitesse reste limitée à.  On se rappellera que la gare de Saint-Pancras a nécessité 6 ans de rénovations qui ont coûté environ 1,2 milliard d’euros. Chef-d’œuvre de l’architecture victorienne, la gare est composée d’une immense verrière sous laquelle les voyageurs internationaux peuvent profiter du marché et des boutiques de luxe sans oublier la présence d’un "bar à champagne" considéré comme le plus long d’Europe avec son comptoir de plus de.  La gare de Saint-Pancras est désormais reliée quotidiennement aux gares d'Europe continentale suivantes :

Thameslink - First Capital Connect (depuis décembre 2007).

Thameslink est une concession ferroviaire britannique située dans la région de Londres. Elle comporte de lignes, et 50 gares selon un axe Nord-Sud entre Bedford et Brighton "via" Londres. C'est un secteur important de la banlieue londonienne qui joue le rôle d'un réseau express régional et dessert en outre les aéroports de Gatwick et de Luton. Le trafic annuel s'élève à environ 40 millions de voyageurs.  La ligne a été rouverte en 1988 après un demi-siècle de fermeture, et le réseau Thameslink mis en service en. La partie nord du réseau remplace le service « Bedpan » qui reliait Bedford à la gare de Saint-Pancras, et emprunte la ligne principale des Midlands. Les gares situées dans le centre de Londres sont les suivantes :, London Bridge, Farringdon, City Thameslink.  Dans le cadre du projet, 800 millions de livres sterling ont été consacrées à l'extension du réseau à 169 gares, dont le remplacement de la gare de par de nouvelles installations sous la nouvelle gare de Saint-Pancras. Le schéma suggéré en 1991 fut approuvé en 1999 et les travaux ont commencé en 2001. Le programme révisé en prévoit des travaux sous la gare de Saint-Pancras en 2004.  Le, Thameslink dessert de nouveau la gare internationale de Saint-Pancras, en gagnant des quais A et B situés sous la gare.  Thameslink permet ainsi aux passagers de voyager vers Bedford, Luton ou St Albans dans le Nord de l'Angleterre, mais aussi à Wimbledon, Croydon et Brighton, les aéroports de Gatwick et de Luton.

South Eastern Trains (depuis décembre 2009).

Depuis, les Southeastern Trains, avec de nouvelles rames Hitachi Class 395 pouvant atteindre une vitesse maximum de, proposent des liaisons intérieures à grande vitesse vers le Kent (Canterbury, Douvres, Folkestone, Ashford) sur la ligne High Speed 1, à partir des quais 11, 12 et 13.  Les voyageurs verront ainsi leur temps de trajet réduit. Il ne faut (par exemple) que 37 minutes pour aller d'Ashford à Saint-Pancras.

Correspondances.

La gare de Saint-Pancras possède une bonne position géographique car elle permet la correspondance avec le Nord-Est de l'Angleterre à la gare de King's Cross (Leeds à 2 h 25, Newcastle à 3 h, Édimbourg à 4 h 15), avec le Nord-Ouest à la gare d'Euston qui dessert le nord-ouest (Birmingham à 1 h 30, Manchester à 2 h 10, Liverpool à 3 h et Glasgow à 5 h), mais aussi avec Londres puisqu'il y a 6 lignes de métro qui desservent la station.  Pour augmenter la capacité de la station à accueillir davantage de passagers à la suite de l'ouverture de la ligne High Speed 1, la station de métro a subi d'importants travaux de réaménagement. La station élargie possède trois salles de billet.

Développements futurs de la gare.

The Midland Grand Hotel, un nouvel hôtel.

En 2011, le nouvel hôtel, le est rouvert. Un hôtel cinq étoiles, appartenant au groupe américain Marriott International.

Saint-Pancras, le terminus du Javelot Olympique.

Eurostar s'arrête à Stratford International ( après Saint-Pancras), suite au prolongement des Docklands Light Railway, pour assurer la correspondance entre les services internationaux (Eurostar) et régionaux à la station de Stratford. La prolongation des DLR s'est achevée en 2011, avant les Jeux Olympiques de Londres.  Pendant les Jeux olympiques 2012, Saint-Pancras était le terminus du Javelot olympique, avec un service de navettes conçu pour transporter les spectateurs entre le Parc olympique à Stratford et le centre de Londres en sept minutes.

De la concurrence pour Eurostar.

Les trains allemands ICE (Inter-City Express) pourraient proposer des services vers la gare de Saint-Pancras, en particulier depuis la libéralisation du réseau ferroviaire en 2010 (selon les directives européennes garantissant plus de concurrence).  En effet, les deux compagnies Air France-KLM et Deutsche Bahn ont exprimé leur souhait d'utiliser ces nouvelles lois afin de proposer de nouveaux services vers l'Angleterre "via" la High Speed 1.  En, la Deutsche Bahn a reçu l'autorisation de faire circuler des trains Intercity-Express (ICE 3 M) en Angleterre et de leur faire traverser le tunnel sous la Manche.  En, les conseillers locaux du Kent et du Pas-de-Calais ont annoncé qu'ils étaient favorables à la création d'un « métro » entre Londres et les gares de Lille : l'idée d'un service de métro "TransManche"...  Le service commencera à Lille Europe et s'arrêterait à Calais-Fréthun, Ashford International et de Stratford International avant d'arriver à Londres-Saint Pancras. En effet, depuis l'ouverture de la ligne High Speed 1, les gares d'Ashford et de Calais sont mal desservies, avec des horaires irréguliers.

The Great Northern.

Dans le cadre du programme Thameslink, les services de la East Coast Main Line et le Great Northen (deux concessions qui font également partie de la First Capital Connect) seront reliés à la voie Thameslink. Actuellement, ces services terminent à la gare de King's Cross. En, il est prévu qu'ils passent par la gare de Saint-Pancras Thameslink.

La gare de Saint-Pancras, du nom du quartier de Saint-Pancras dans lequel elle est implantée, est une gare terminus ferroviaire de Londres, située entre le nouveau bâtiment de la British Library à l'ouest et la gare de King's Cross à l'est.

St Pancras ist einer der Hauptbahnhöfe von London. Er befindet sich im Stadtbezirk London Borough of Camden zwischen dem Neubau der British Library im Westen und dem Bahnhof King’s Cross im Osten. Im Jahr 2013 nutzten ihn 24,298 Millionen Fahrgäste.


Équivalent en anglais.

Le terme anglais pour ce type d'éléments est « Foreign Object Debris », souvent désigné par l'acronyme FOD, mais ce terme désignait initialement l'ensemble des dommages causés par ces débris. Il était donc souvent lié au terme « Foreign Object Damage », qui était plus général.  Le terme « "damage" » (dommages) était prévalent dans le domaine militaire, mais a depuis été remplacé par une définition de FOD signifiant « "Foreign Object Debris" ». Ce changement fut rendu « officiel » par les dernières circulaires de l'administration fédérale américaine (FAA), désignées « FAA A/C 150/5220-24 "Airport Foreign Object Debris (FOD) Detection Equipment" » (2009) et « FAA A/C 150/5210-24 "Airport Foreign Object Debris (FOD) Management" ». Eurocontrol, l'ECAC, et l'OACI se sont toutes ralliées derrière cette définition. Lors de sa présentation au congrès du "National Association of FOD Prevention, Inc." (NAFPI), en, Iain McCreary, d"'Insight SRI", déclarait à ce sujet : « "Vous pouvez avoir une présence de débris sans présence de dommages, mais jamais de dommages sans débris" ». Suivant ce principe, les systèmes de prévention FOD travaillent en détectant et analysant les débris, plutôt que les dommages. FOD se rapporte donc désormais aux débris, alors que les dommages seront désignés « "FOD damage" ».

Exemples.

Les « débris » internes (en ), sont les dommages ou les dangers représentés par des corps étrangers présents à l'intérieur-même de l'avion. Par exemple, un « "cockpit FOD" » (débris de cockpit) est une situation lors de laquelle un élément se détache dans le poste de pilotage et perturbe ou entrave l'usage des commandes de vol. Les risques représentés par des outils (en ) sont un danger pris très au sérieux, car il arrive relativement fréquemment que des outils soient oubliés à l'intérieur d'un appareil après qu'il a subi une opération d'entretien ou de maintenance. Des outils ou autres éléments peuvent être pris dans des câbles de commande, bloquer des parties mobiles, créer des courts-circuits ou mettre en danger le vol de l'aéronef concerné.  Afin de prévenir les risques d'« oubli » d'un outil dans un avion, les équipes de maintenance aéronautique ont des procédures de contrôle très strictes, incluant des inventaires de caisses à outils, permettant de s'assurer que tous les outils ayant été utilisés pour l'opération d'entretien ont été remis à leur place avant de déclarer l'aéronef bon pour le vol. Ces outils sont tous dotés d'un numéro de série (on dit parfois qu'ils sont « sérialisés »), afin de les tracer s'ils sont trouvés à un endroit où ils ne devraient pas être.  Ci-dessous quelques exemples classiques et courants de « débris » :  Tous les aéronefs peuvent occasionnellement perdre de petites pièces ou de petits éléments pendant le décollage ou l'atterrissage. Ces débris restent sur la piste et peuvent endommager, voire faire éclater les pneumatiques d'un appareil suivant, ou heurter le fuselage ou la canopée, voire être aspirés par un moteur. Bien que les équipes au sol des aéroports nettoient régulièrement les pistes, le crash du Concorde en a prouvé que des accidents pouvaient toujours se produire. Dans ce cas précis, l'accident a été causé par un débris provenant d'un avion ayant décollé seulement quatre minutes plus tôt.  Sur les porte-avions, ainsi que sur les aérodromes militaires et certains aérodromes civils, des séances de balayage sont menées chaque jour avant le début des opérations aériennes. Une ou plusieurs lignes d'hommes d'équipage marchent épaule contre épaule le long des surfaces d'opération (le pont), recherchant et retirant tous les éléments étrangers pouvant mettre en jeu la sécurité des vols. Dans l'aéronavale, cette activité a été longtemps surnommée « la cueillette ».  L'eau peut elle aussi être considérée comme un « débris », dans la mesure où elle n'est pas présente en quantités raisonnables dans l'environnement direct de l'avion. Si la pluie n'entre évidemment pas dans cette catégorie, il est par contre fréquent que des avions décollent en utilisant une piste mal drainée, et se retrouvent confrontés à d'immenses flaques pouvant éteindre les moteurs (assez rare), ou créer d'importants phénomènes d’"aquaplaning". De même, les hydravions ont généralement des moteurs placés assez haut, afin d'éviter d'aspirer de l'eau de mer en quantités exagérées pendant leur course de décollage.

Les débris et l'aviation à réaction : Analyse des dangers et solutions.

Ingestion ou collision avec des débris.

Les moteurs à réaction modernes (turbomoteurs et turboréacteurs) peuvent subir de très gros dégâts, même de la part de petits objets aspirés à l'intérieur de leur mécanique. Les cas les plus fréquents concernent des outils oubliés après une opération de maintenance, des vis ou des éléments de fixation mal serrés, ou des pièces entières, qui finissent par se détacher et sont aspirées par les puissants turboréacteurs de l'avion qui passe derrière l'avion qui a perdu l'élément en question.  Un autre facteur à prendre en compte est la localisation de l'aéroport ou de l'aérodrome sur lequel l'avion doit opérer. Les avions militaires opérant en théâtres d'opérations en milieux désertiques sont confrontés à de nombreux problèmes avec la poussière, la terre et le sable, qui peuvent être apportés par la météo (tempêtes de sable), ou par leurs propres hélices ou rotors. Pour les hélicoptères et les avions turbopropulsés, ces conditions sont souvent rencontrées lors de l'atterrissage, à cause des importants courants d'air créés par les pales des rotors ou des hélices. Au cours des missions militaires récentes, les nuages soulevés par les rotors ont endommagé plus d'hélicoptères que toutes les autres menaces réunies. D'autres cas concernent directement l'état de la piste, qui peut être dégradée et perdre des morceaux de son revêtement. L'incroyable force d'aspiration des turbofans de grandes dimensions équipant les gros avions modernes facilite énormément l'ingestion de débris posés au sol.  Il existe toutefois de nombreuses solutions techniques permettant de diminuer ce risque, bien qu'il soit toujours assez présent :  Certains appareils militaires étaient équipés d'une conception originale permettant de réduire le risque d'ingestion de débris par les moteurs. Le système consistait en une canalisation d'entrée d'air en forme de « S », qui faisait effectuer deux virages successifs assez serrés à l'air qui devait alimenter le moteur. Le premier virage ramenait le flux en avant, puis le deuxième le renvoyait en arrière. Dans le fond du premier virage, un clapet était maintenu en position fermée par un ressort puissant. Lorsqu'un débris était aspiré par le moteur, il arrivait à grande vitesse dans le virage et était éjecté vers la plaque obturatrice par la force centrifuge. L'impact avec celle-ci la forçait à s'ouvrir et le débris était éliminé du circuit d'admission. Ce système n'était toutefois pas infaillible, et les débris plus petits et légers arrivaient quand même à entrer dans le moteur. De plus, les pertes de puissance et la traînée induites par la forme complexe du conduit ont fini par avoir raison de cette technique de construction, qui n'a jamais été réutilisée. Une approche similaire est utilisée sur de nombreux hélicoptères à turbomoteur, en particulier militaires. Un exemple est le Mi-24, qui emploie une entrée d'air de type centrifuge (« Vortex ») qui force l'air à circuler selon un chemin en spirale avant d'entrer dans le moteur. Les débris et les poussières les plus lourdes sont expulsés vers l'extérieur grâce à la force centrifuge créée par la forme particulière du conduit. D'autres hélicoptères emploient des filtres à sable de grandes dimensions, comme le "Puma". Ces systèmes sont d'une bonne efficacité contre le sable.  Le chasseur russe MiG-29 est équipé d'entrées d'air ingénieuses, afin de prévenir l'ingestion de débris au roulage et au décollage depuis des aérodromes mal entretenus. La partie frontale (principale) de l'entrée d'air est tout simplement obturée pendant toute la phase de décollage, l'air étant alors aspiré par des entrées d'air secondaires situées au-dessus de l'appareil. Certains avions, comme le Cessna "Dragonfly" possédaient des grilles amovibles se positionnant devant le moteur lorsque l'appareil était au sol. Ce système était toutefois moins efficace que celui du MiG. De nombreux avions de conception soviétique ont été dotés de pare-boue sur leur roulette avant de train d'atterrissage, alors que d'autres, comme l'Antonov An-74 ont tout simplement des moteurs placés très en hauteur.  Boeing proposa en un "kit" spécial pour protéger les premiers exemplaires du 737 des gravillons. Désigné « "Unpaved Strip Kit" », il permettait à ces avions d'être utilisés à partir de pistes non préparées ou en gravier. Il comprenait un déflecteur de graviers sur le train d'atterrissage, des feux rétractables sur le bas de l'avion et des écrans empêchant les graviers d'entrer dans les logements de trains quand ceux-ci étaient déployés, protégeant également les éléments vitaux contre de potentiels impacts. Dans ce "kit" étaient également incluse une peinture renforcée au Téflon sur les surfaces inférieures de l'avion, des protections contre la projection de graviers sur les volets, des antennes renforcées, de nombreuses plaques protectrices et des dissipateurs de vortex, qui réduisaient le flux d'air arrivant par le bas vers le moteur, afin de réduire les probabilités d'ingérer des débris du sol.  Le constructeur Airbus est en train de tenter une nouvelle approche pour réduire les dégâts causés par les débris. En collaboration avec "Israel Aerospace Industries", le constructeur européen développe le « "" », un tracteur de piste contrôlé par le pilote de chaque avion présent sur l'aéroport. Par ce procédé, les avions devant rejoindre les pistes n'auront pas à utiliser leurs moteurs pendant les phases de roulage sur les voies de service, et ne seront donc pas vulnérables aux ingestions de débris.

Le péril aviaire.

Un autre risque majeur présent dans l'aviation moderne concerne les collisions avec les volatiles. Si de petits oiseaux ne laissent que quelques bosses dans le fuselage, les plus gros peuvent mettre en péril un appareil de grandes dimensions. Le risque aviaire concerne aussi bien les moteurs que le reste de l'avion, en particulier son poste de pilotage.  La FAA impose que tous les modèles de moteurs subissent un test qui inclut la projection d'un poulet frais (mais pas congelé) contre un turboréacteur en marche, à l'aide d'un canon spécial. Le moteur ne doit pas forcément encore fonctionner après l'impact, mais ne doit surtout pas causer de dommages importants au reste de l'avion. Théoriquement, si l'impact de l'oiseau force le moteur à « perdre une pale » (il se désintègre et des morceaux sont éjectés dans tous les sens et à grande vitesse), cet évènement ne doit pas causer la perte de l'avion. De nos jours, les poulets ont été remplacés par des blocs de gélatine, moins dégoûtants, mais les tests ne concernent pas que les moteurs. Il est par exemple fréquemment projeté des blocs de gélatine pour tester la résistance aux impacts des pare-brise des avions de ligne modernes.

La vie sauvage et les zones marécageuses près des aéroports.

Des problèmes importants apparaissent avec les aéroports se trouvant sur des zones qui ont été ou sont devenues des zones de repos pour les oiseaux. Si des clôtures ou des grillages peuvent facilement empêcher un sanglier ou une biche d'aller se promener sur les pistes, les oiseaux sont des animaux autrement plus compliqués à contrôler. Les aéroports emploient souvent un système d'effarouchement qui fonctionne avec un canon au propane, afin de produire un bruit assez puissant pour effrayer tous les oiseaux présents dans les environs. Ce système est toutefois d'une efficacité assez limitée si les oiseaux s'habituent au bruit des détonations, et cause des nuisances sonores désagréables pour le voisinage « humain » de l'aéroport qui, lui, ne s'y habitue pas vraiment.  Les gestionnaires des aéroports emploient tous les moyens possibles pour réduire les populations d'oiseaux au voisinage des aéroports. La fauconnerie est par-exemple une technique ayant montré de très bons résultats. Une autre solution envisagée est l'emploi de végétation artificielle près des pistes, qui priverait les animaux sauvages de toute forme de source de nourriture, d'abri ou d'eau.

Solutions techniques appliquées et envisagées.

Conférences.

Aux États-Unis le plus important regroupement d'experts en FOD était la conférence annuelle sur la prévention des FOD (« "National Aerospace FOD Prevention Conference" »). Elle était chaque année produite dans une ville différente par le "National Aerospace FOD Prevention, Inc." (NAFPI), une association a but non lucratif qui se focalisait sur l'instruction relative aux FOD, leur prévention, et le renforcement de mesures de détection et de l'attention des personnes concernées. Le NAFPI a toutefois dû faire face à des critiques, en raison de sa trop grande focalisation sur les contrôles des outils et des procédés de fabrication.  La première conférence mondiale a eu lieu à l'aéroport d'Heathrow, en. Toutes les informations concernant cette association étaient accessibles sur le site web dédié, mais il semblerait qu'il n'y ait plus eu d'activité sur le site depuis 2012-2013...

Technologies appliquées à la détection.

Il existe un débat concernant la mise au point de systèmes de détection des débris, car leur coût peut rapidement devenir élevé, et les responsabilités attribuées ne sont pas clairement définies. Toutefois, un aéroport, l'aéroport international de Vancouver, affirme que son système de détection de débris pourrait avoir été l'élément essentiel d'un incident dans lequel le personnel au sol aurait été alerté qu'un câble d'acier était présent sur la piste avant qu'aucun avion ne soit impacté.  L'administration fédérale américaine, la FAA, à enquêté sur les diverses technologies de détection des débris, et a établi des standards pour les catégories suivantes :

Amélioration de la tolérance aux dommages.

Les effets négatifs des débris peuvent être réduits voire entièrement éliminés en intégrant des zones de précontraintes en compression résiduelle dans les zones de fatigue critiques pendant la fabrication des pièces. Cette technologie complexe ajoute des contraintes pendant le travail à froid de l'élément, parfois avec l'aide d'un laser, en martelant la pièce, ce qui lui apporte une meilleure tolérance aux chocs, mais également à la chaleur. Les zones ainsi traitées reçoivent des impacts sur de très faibles profondeurs, de l'ordre du dixième de millimètre.

Quelques cas d'incidents/accidents dus à des débris.

Débris sur la piste.

L'un des cas les plus célèbres est probablement le crash du "Concorde", du vol 4590 Air France, en partance de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, près de Paris, le et qui s'est écrasé au décollage sur un hôtel à Gonesse, une minute et vingt-huit secondes après son décollage, tuant. Le débris en question était une lamelle de Titane faisant partie du mécanisme d'inverseur de poussée d'un des turboréacteurs d'un McDonnell Douglas DC-10 de la "Continental Airlines", qui s'était détachée du moteur lors du décollage de l'avion, environ quatre minutes plus tôt. Parmi les victimes, il y eut également quatre personnes au sol.  Un Learjet 36A était au décollage de l', en Virginie, le, lorsque l'équipage à bord entendit un gros « pop ». Annulant le décollage, l'équipage tenta de contrôler l'effet « queue de poisson » qui affectait l'avion et activa le parachute de queue de l'avion. Ce dernier ne se déploya pas et l'avion sortit de la piste, avec ses pneus à plat. Du personnel de l'aéroport rapporta avoir vu des pierres et des bouts de métal sur la piste après l'accident. Le Conseil national de la sécurité des transports des États-Unis (NTSB) déclara que les débris étaient effectivement la cause de l'accident, bien que la défaillance du parachute ait aggravé les choses.

Cendres volcaniques.

Le le vol 9 British Airways, en vol à destination de Perth, en Australie, traversa un nuage de cendres volcaniques au-dessus de l'Océan Indien. Le Boeing 747-200B fut victime du pompage de ses quatre moteurs, avant qu'ils ne s'éteignent complètement. Les passagers et l'équipage purent assister à un phénomène connu sous le nom de « Feu de Saint-Elme » entourer tout l'appareil. Le vol 9 plongea jusqu'à sortir du nuage de cendres, permettant à ces dernières de dégager les moteurs, qui purent être redémarrés en vol. Le pare-brise du cockpit était très amoché par les impacts des cendres et ressemblait à du verre dépoli, mais l'avion put atterrir en sécurité. L'incident fit l'objet d'un épisode dans l'émission "Mayday : Alerte maximum" (Saison 4, épisode 2 : « "Pluie de cendres" »).  Le ; le, en route vers l'aéroport international de Narita, à Tokyo, Japon, traversa un épais nuage de cendres provenant du Mont Redoubt, qui était entré en éruption le jour précédant. Les quatre moteurs du Boeing 747-400 furent également victimes d'une extinction. Après avoir chuté de, l'équipage redémarra les moteurs et atterrit en sécurité à l'aéroport international d'Anchorage, en Alaska.

Collisions aviaires.

Le, un Hawker Siddeley HS.125 au décollage de l', traversa une volée de vanneaux huppés juste après avoir quitté le sol de la piste et perdit de la puissance sur ses deux moteurs. L'équipe ramena l'avion sur la piste, mais il dépassa son extrémité et traversa une route. L'avion percuta une voiture au passage, tuant ses six occupants. Bien que l'avion ait entièrement été détruit dans le feu qui suivit l'accident, les neuf occupants survécurent au crash.  Le, un Hawker Siddeley Nimrod de la "Royal Air Force" s'écrasa juste après le décollage de la piste de la base aérienne de Kinloss ("RAF Kinloss"). Il traversa une volée de bernaches du Canada, causant la défaillance de trois de ses quatre moteurs. Le pilote et le copilote furent tous-deux tués dans l'accident. Le pilote reçut à titre posthume la croix de l’"Air Force" pour ses actions en maintenant un certain contrôle de l'avion et en sauvant les de son équipage. Les restes de pas moins de furent retrouvés sur et à-côté de la piste.  Le cas le plus médiatisé est très certainement celui du vol 1549 US Airways, un Airbus A320 qui, le traversa une volée de bernaches et fit un amerrissage forcé dans l’"Hudson River", sauvant tous les occupants présents à bord.

Contamination des surfaces portantes.

Le, le MD-81 du vol 751 Scandinavian Airlines décolla après avoir subi un mauvais dégivrage de ses ailes. L'ingestion de gros morceaux de glace par les moteurs (situés à l'arrière du fuselage, sur cet avion), à causé leur pompage puis leur brutale perte de puissance, à moins de mille mètres d'altitude. Le commandant Rasmussen parvint faire planer l'avion, et il n'y eut par chance aucun mort.

Personnel de maintenance/manutention.

Il existe de nombreux cas de personnes ayant été percutées par un aéronef, ou aspirées par un de ses moteurs. Si certaines ont eu beaucoup de chance, d'autres sont mortes de leurs blessures, comme ce mécanicien se tenant à côté d'un 737 à l'aéroport d'El Paso, au Texas, qui a succombé à ses blessures après avoir été aspiré par le turbofan de l'appareil.  Une vidéo très connue montre par-contre le sous-officier J.D. Bridges, un mécanicien de vingt ans de l’"US Navy" aspiré par l'un des moteurs d'un A-6 Intruder, sur le pont du porte-avions USS "Theodore Roosevelt", le. Il a été sauvé par une réaction rapide des autres personnes présentes sur le pont d'envol, ainsi que la destruction du moteur par des outils que portait le mécanicien avant qu'il soit complètement aspiré par le moteur.

Élément tombé d'un autre appareil en vol.

Un cas inhabituel s'est produit le au-dessus de la baie de Chesapeake. Pendant les essais en vol d'un F/A-18 Hornet, le centre d'essais aériens de la marine américaine utilisait un Douglas TA-4J Skyhawk comme appareil de poursuite, pour filmer un test de largage d'un "rack" de bombes du "Hornet". L'élément percuta l'aile droite du "Skyhawk", en arrachant presque la moitié sur le coup et mettant le feu à l'appareil seulement quelques secondes après l'impact. Les deux membres d'équipage purent s'éjecter et survécurent à l'incident.

Impact économique.

À l'échelle internationale, les débris coûtaient en 2008 à l'industrie aéronautique de dollars par an, directement et indirectement. Les coûts indirects sont près de dix fois plus importants que les coûts directs, et sont représentés par les retards, les changements d'appareils, les coûts de carburant supplémentaires, la maintenance supplémentaire non planifiée et tous les frais associés. Ces débris causent également des dommages coûteux et importants aux appareils et au personnel, passagers, navigants et ouvriers, causant souvent des blessures et parfois aussi la mort.  Il a été estimé, en 2008, que les débris coûtaient aux compagnies aériennes majoritaires aux États-Unis par vol en réparations d'avions, plus en coûts indirects tels que ceux cités précédemment, retards, changements de plannings, etc.  "« Il existe d'autres coûts qui ne sont pas aussi faciles à calculer, mais sont autant perturbateurs »", selon Richard Friend, commandant d'escadre de la RAF et chercheur sur le sujet des débris. "« Pour des accidents comme celui du "Concorde", il y a des vies perdues, des familles dans la tristesse, ainsi que parfois des suspicions ou des culpabilités qui peuvent durer toute une vie. Ces facteurs ne sont pas calculables mais ne devraient pourtant jamais être oubliés. Si chacun gardait en tête ces facteurs, nous resterions vigilants et pourrions prévenir pour de bon les corps étrangers et les risques qu'ils représentent. En fait, beaucoup de facteurs se combinent et créent une chaîne qui peut mener à une tragédie. »"

Études.

Il n'y a eu que deux études détaillées sur les coûts économiques des débris pour les opérations de lignes aériennes civiles. La première a été menée par Brad Bachtel, de Boeing, qui a évalué un coût de de dollars par an. Cette valeur minimale fut pendant de nombreuses années la valeur standard prise en compte par l'industrie aéronautique pour traiter du problème des débris.  La seconde étude, datant de 2007, fut celle de Iain McCreary de la société consultante Insight SRI, Ltd. Ce rapport était bien plus détaillé et se basait sur les calculs des coûts de maintenance enregistrés par les divers organismes d'entretien des compagnies aériennes. Il séparait également les coûts en coûts « directs » et « indirects » pour les aéroports mondiaux, avec des notes détaillées sur chaque valeur indiquée. Les recherches menées par "Insight" furent la référence pour la période 2007-2009, car il s'agissait alors de la seule source présentant de manière aussi détaillée les coûts liés aux débris. Ces recherches furent alors reprises et cités par de nombreux organismes régulateurs, compagnies aériennes, concepteurs de technologies, etc..  Toutefois, bien que ce rapport de 2007 reste la meilleure source publique gratuite de données, une nouvelle analyse, effectuée en 2010 également par Insight, offre de nouveaux chiffres. Elle n'est toutefois par gratuite et on peut y lire que « "les lecteurs ne devraient plus prendre en compte les données du rapport de 2007-2008, car il s'agissait d'une première dans le domaine" ».  Les chiffres du rapport de 2007-2008 annonçaient :  Coûts directs, par vol :. Calculé en considérant les dépenses de maintenance des moteurs, les remplacements de pneumatiques, et les dommages de fuselage.  Coûts indirects, par vol : Calculé en prenant en compte un total de individuelles, ce coût pouvait être dix fois celui des coûts directs.

En aéronautique, un corps étranger, ou débris, désigne tout type de substance, de débris ou d'élément, mécanique ou non, étant totalement étranger à un aéronef ou un système mais pouvant lui causer des dommages.

Foreign Object Damage (FOD) (engl.: "Beschädigung durch Fremdkörper") wird die Beschädigung eines Flugzeugs durch Fremdobjekte (ausgenommen andere Flugzeuge) genannt. Dies umfasst von der Start-/Landebahn stammende Fremdkörper (insbesondere das Einsaugen von Teilen in Flugzeugtriebwerke auch auf Parkpositionen beim Anlassen der Triebwerke), Vogelschlag und Hagel. Nicht als Foreign Object Damage zählt eine Beschädigung durch Lenkwaffen, Vereisungen an Flügeln und Triebwerksversagen infolge von angesaugtem Sand.


Le comté à l'époque carolingienne.

Au haut Moyen Âge, l'Hiémois (dont le nom vient de sa capitale "Uxuma", Exmes) est un "pagus", c'est-à-dire une région placée sous le commandement d'un comte. On lui connaît 4 ou 5 subdivisions ("centana") : L'historien Lucien Musset pense qu'au, le comté d'Hiémois revêt une assez grande importance pour le roi carolingien puisqu'il joue probablement le rôle de marche face au royaume breton d'Erispoë et face aux Vikings débarqués sur la côte. Afin de resserrer l'encadrement administratif et militaire, certaines parties de l'Hiémois sont érigées en "pagus" entre 802 et 853 : la "centena Saginsis" et la "centena Corbonensis".

L'intégration au duché de Normandie.

Lucien Musset estime que c'est en 924 que la région passe sous le contrôle de Rollon, premier duc de Normandie. Sous ses successeurs, l'Hiémois n'a plus la grande étendue qu'il avait à l'époque carolingienne (le Perche n'en fait plus partie). Il s'intercale entre les comtés de Mortain et d'Évreux.  Selon Guillaume de Jumièges, en 1026, le duc de Normandie Richard II confie sur son lit de mort le comté d'Hiémois à son deuxième fils Robert (le futur Robert le Magnifique). Celui-ci devient duc à son tour en 1027 et donne l'Hiémois à un de ses plus proches compagnons, Roger de Montgommery. Les chartes de l'époque révèlent toutefois que le nouveau titulaire n'a pas rang de comte, mais de vicomte. Un titre confirmé pour les successeurs de Roger : Turstin Goz (vers 1035-vers 1043), Roger II de Montgommery, Robert II de Bellême (1107-1112). Toutefois, en 1089, le gouvernement en est brièvement remis à Gilbert de l'Aigle par Guillaume Ier de Warenne. Aux et s, dépassée par les villes montantes d'Argentan et surtout de Falaise, Exmes n'est plus vraiment la capitale de la vicomté d'Hiémois.

Le comté d'Hiémois — ou "pagus Oximensis" en latin — est un comté médiéval normand, ayant pour capitale Exmes (Orne).

Die Grafschaft Hiémois, lateinisch "pagus Oximensis", war eine karolingische Grafschaft mit der Hauptstadt Exmes. Sie bestand aus 4–5 Teilen: Sie bestand aus 4–5 Teilen:


Historique.

La Renault Dauphine est une petite berline à quatre portes à moteur arrière placé en porte à faux en arrière de l'essieu, qui fut ainsi nommée car la « reine des ventes » était alors la 4CV. Elle fut conçue par l'ingénieur Fernand Picard et dessinée avec l'aide du styliste italien Ghia, notamment pour l'intégration des deux entrées d'air pour le refroidissement du moteur, situées en avant des deux ailes arrière juste derrière les portes arrière. La roue de secours est logée derrière un portillon sous le coffre à l'avant.  Plusieurs déclinaisons de série de la Dauphine furent produites :

Modèles.

Dauphine.

Il s'agit de la Dauphine normale (type Mines R1090).

Dauphine Gordini.

Renault fait appel à Amédée Gordini pour réaliser une version plus performante. Le « Sorcier » fait alors une petite préparation, ainsi naît la "Dauphine Gordini" (type R1091) en 1957.  La puissance du bloc passe à DIN et la vitesse de pointe à grâce à une nouvelle culasse, à l'augmentation du taux de compression ainsi qu'à l'utilisation d'un carburateur de, de ressorts de soupapes plus durs et de conduits d'admission-échappement agrandis. Les premières modifications apportées par Amedée Gordini (culasse à sortie verticale) ne seront toutefois pas conservées sur le modèle de série pour des raisons de coût.  La boîte passe à quatre rapports et la caisse est légèrement rabaissée. Les pneus sont de dimension 145x380 au lieu des 135x380 standards.  Le moteur gagnera trois chevaux sur les modèles 1960. La Dauphine Gordini figurera au catalogue de l'été 1957 à 1963 et réapparaîtra en 1965.

Floride.

La "Floride" est un dérivé cabriolet à deux portes basé sur la plateforme de la Dauphine Gordini.

Ondine.

Pour les modèles 1961 et 1962, il existe une version mieux présentée (moquette, planche de bord noir mat, volant de type Floride) nommée "Ondine". La plupart des améliorations seront ensuite intégrées aux autres modèles. L'Ondine (type R1090A) bénéficie d'une boîte de vitesses à quatre rapports et de sièges avant à dossier inclinable.

Dauphine 1093.

La "Dauphine 1093" (type R1093) est la version compétition de la Dauphine. Elle a été fabriquée entre et avril 1963 à en deux séries (En 1961-1962 et en 1963 ) Les deux séries ont été équipées du même moteur Gordini amélioré. Les véhicules de 1962 et 1963 se différencient par des détails de finition (En particulier par la couleur de la carrosserie blanc Réjane en 1962 et blanc-gris Valois en 1963 ainsi que par la couleur de la planche de bord).  Extérieurement, la 1093 se différencie de la Dauphine Gordini par ses projecteurs avant de gros diamètre () empruntés à la version USA, ses deux bandes bleues (toile adhésive) collées dans l'axe du véhicule et son sigle 1093 sur le capot arrière ainsi que sur l'aile avant droite pour la série 1962. La planche de bord est en métal de couleur beige anti-reflet pour la version 1962 et noir givré pour la version 1963. Les deux versions possèdent un compte-tours mécanique (entraîné par une prise sur l'allumeur) de marque 'Jaeger' avec zone d'alerte jaune et rouge à partir de et et un compteur de vitesse (tachymètre) spécifique gradué jusqu'à.  Le moteur des 1093 est le moteur de la Dauphine Gordini dont la puissance a été portée à 49 CV DIN (au lieu de 36 CV). Cette augmentation de puissance a été rendue possible par le montage de pistons à tête bombée (taux de compression augmenté à 9,1), un carburateur double corps Solex inversé type, un arbre à cames spécifique par modification de la phase admission, un travail sur la culasse (diminution de sa hauteur à et un volume des chambres réduit à 25 cm au lieu de ), les soupapes sont à doubles ressorts et il est monté une tubulure directe d'admission - échappement de marque Autobleu. Pour faire face à cette augmentation de puissance les pignons de distribution sont renforcés ainsi que l'embrayage (Ferodo type PKH 5/2). Le radiateur de refroidissement est à faisceaux de cuivre au lieu d'être en acier. La 1093 était vendue pour une vitesse maximale de.  La 1093 est équipée d'une boite de vitesses spécifique à 4 vitesses (dont trois synchronisées) dérivant de la boite standard 318 de la Gordini ( légèrement plus longue).  Le système de freinage est celui d'origine à tambours, mais la tenue à chaud du freinage est améliorée par le montage de tambours avant spécifiques à ailettes de refroidissement.  La suspension est celle des Dauphines exports type « mauvaises routes » mais avec des ressorts plus courts. La suspension'mauvaises routes' se caractérisait par l'adoption de ressorts de suspension avant à plus fort tarage, une barre de torsion avant de au lieu de et le montage d'une barre anti-rapprochement du train avant. L'équipement'mauvaises routes' comprenait également le montage d'une tôle de protection du réservoir de carburant.  La 1093 est la seule Dauphine (hors les versions à embrayage semi-auto « Ferlex » et automatiques « Jaeger ») à avoir été commercialisée en France avec un équipement électrique en douze volts semblable aux versions exports (USA) au lieu des six volts d'origine.  Malgré son caractère très sportif pour « monsieur tout le monde », la 1093 « de série » ne pouvait pas être compétitive sans avoir été préparée. La préparation se résumait à modifier et à polir la mécanique existante car le nouveau règlement sportif en vigueur dès 1960 interdisait toutes augmentations de cylindrée ainsi que les changements de pièces. Ferry s'occupa de nombreuses Dauphine 1093 de compétition qui devenaient des « 1093 améliorées ».  La 1093 est la plus recherchée de toutes les Dauphines. Aujourd'hui, on estime qu'une grosse centaine de 1093 ont survécu dont la moitié sont en état de marche. On ne connait qu'une seule Dauphine 1093 parvenue à ce jour (2016) en parfait état de fonctionnement dans son état d'origine sans avoir été restaurée (Peut-être en existe-t-il d'autres au fond de garages ou de collections privées?)  En 1962, la Dauphine 1093 s'est illustrée au rallye Tour de Corse. Cependant, son lancement tardif et les modifications trop modestes n'ont pas permis une longue carrière sportive. La 1093 reste une voiture attachante qui assure la transition entre les artisanales 4CV 1063 et la R8 Gordini qui révolutionnera la compétition automobile « tourisme de série ».

Les derniers modèles.

Pour les modèles 1964 et 1965, la Dauphine Gordini est remplacée par la "Dauphine Export" (type R1094) à la finition identique au moteur normal de 28 ch DIN et une boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés. Comme la nouvelle Dauphine normale (type R1094), elle est équipée des quatre freins à disques de la R8. À partir des modèles 1966, la Dauphine Gordini type R1095 est la seule Dauphine à subsister jusqu'à la suppression de la série fin 1967. Le nom Gordini n'apparaît plus sur la carrosserie.

Les Renault Dauphine à l'étranger.

Dauphine export USA.

En France, alors que la présentation officielle de la Dauphine a lieu le, quelques exemplaires sont immédiatement envoyés aux États-Unis pour une présentation fin au et la commercialisation des Dauphine commence pour atteindre en cette première année de lancement.  Ces premières Dauphine sont très proches de leurs sœurs françaises. La finition se veut cependant plus luxueuse, les habitudes de conduite américaines et la législation imposent quelques modifications. On peut ainsi noter : un taux de compression plus élevé contre, une tubulure AD-ECH directe Autobleu, une commande des codes-phares au pied, des baguettes décoratives supplémentaires sur la carrosserie, un capitonnage intérieur sur les passages de roue, un tachymètre en miles, un éclairage de la plaque de police renforcé mais surtout l'adoption de phares avant type "sealed beam" de gros diamètre (sept pouces soit ). Par contre, sur ces premiers modèles, le circuit électrique demeure en six volts. Les pare-chocs, le système de chauffage et le filtre à air restent également similaires aux modèles français.  Ce n'est que l'année suivante en 1957 (présentation officielle le à New York) que la Dauphine s'américanise par l'adoption de pare-chocs renforcés (spécifiques et caractéristiques des modèles USA), de clignotants et feux de position reportés sur l'avant et l'arrière du véhicule (en France à partir de 1960), d'un nouvel éclairage de la plaque de police arrière, d'un filtre à air par bain d'huile renforcé (système compound).  De 1958 à 1959, année ou la vente des Dauphine atteint son apogée aux États-Unis avec, la Dauphine va continuer son évolution pour mieux satisfaire les conditions d'utilisation américaine. Les modifications les plus notables seront le passage au circuit électrique douze volts, fin 1958, l'adoption en équipement standard d'un chauffage 'grand froid' ("extremely cold winter equipment") fin 1959.  Ce n'est donc que fin 1959 que la Dauphine USA aura terminé sa mutation qui lui aura permis de passer d'un modèle européen légèrement modifié à une version vraiment spécifique. Malheureusement, cette mutation s'est avérée trop lente, et l'inadéquation des Dauphine aux conditions climatiques nord-américaines et l'introduction sur le marché de véhicules compacts américains vont entraîner une mévente. Cependant, les Dauphine continuent d'arriver par centaines et sont stockées sur les ports. L'année 1960 marque la prise de conscience du problème américain mais il est trop tard et la Régie Renault est confrontée en France de ce fait à de très graves difficultés. En 1961, des Dauphines seront rapatriées en Europe pour être reconditionnées et mises en vente. Certaines de ces Dauphines auraient servi de base pour la construction de la version compétition R 1093.  A partir de 1960, la Dauphine américaine (à quelques détails près) n’évoluera plus qu'en fonction des modifications apportées aux Dauphine françaises. La version plus luxueuse 'Ondine' sera commercialisée à partir de 1961 aux États-Unis sous le nom de 'DELUXE'.  La Dauphine sera commercialisée aux États-Unis comme en Europe jusqu'en 1967 avec les modèles R 1094 et R 1095.  La version R 1091 Dauphine Gordini « américanisée » sera également exportée aux États-Unis.

Espagne : FASA Dauphine.

Suivant l'exemple de Fiat qui avait créé SEAT en 1950, la Régie Renault signe en 1953 un accord de coopération avec le constructeur espagnol FASA pour assembler dans son usine de Valladolid des Renault 4CV avec des carrosseries fabriquées par la carrosserie Cointra, le moteur par la Sociedad Nueva Montana installée à Santander et les boîtes de vitesses par ISA à Séville  En 1965, grâce à un assouplissement des règles espagnoles, la RNUR prend une participation de 49,9% dans FASA qui est renommée Fasa-Renault.  Au total, la production des modèles Dauphine, Ondine et Gordini, de 1959 à 1967, a atteint un total de 125.912 exemplaires dont :

Italie : Alfa Romeo Dauphine.

Le constructeur italien Alfa Romeo a fabriqué sous licence la Dauphine de 1959 à 1964. Les voitures, assemblées dans l'usine Alfa Romeo de Portello, près de Milan, possèdent un équipement électrique Magneti-Marelli en 12 volts, des feux spécifiques, quatre freins à disque (1965-1966) et le logo « Alfa Romeo Dauphine »(1959-1966) ou « Ondine Alfa Romeo » (1962-1964). Une Alfa Romeo Ondine fut mise en vente par ArtCurial, lors du salon Rétromobile 2014.  Au total ce sont 71.841 exemplaires Alfa Romeo Dauphine qui ont été produits.

Argentine : IKA Dauphine.

La Régie Renault sine en 1959 un accord de coopération avec Industrias Kaiser Argentina - IKA, pour la fabrication sous licence de modèles Renault. La production de la Dauphine débute en avec l'assemblage de la première Dauphine adaptée aux réseau routier local. Une version plus musclée apparaît en fin d'année, nommée Gordini. Puis viendront la Frégate et l’Ondine. À partir de 1966, la Régie Renault ayant pris une participation majoritaire dans la société, elle sera renommée IKA-Renault.  Production totale de la Dauphine de 1960 à 1970 : 88.335 exemplaires dont 53.643 Dauphine de 1960 à 1966 et 34.566 Gordini de 1960 à 1970.

Dauphine Gérin.

L'inventeur Français Gérin fabrique une Dauphine équipée du dispositif "roue de sécurité gerin". Le modèle est breveté. Ces Dauphines sont dessinées et assemblées en Bourgogne, Côte d'Or. Il ne subsiste qu'un unique exemplaire.

La Henney Kilowatt électrique.

La Dauphine servira aussi de base à une tentative de voiture électrique, conçue en partenariat avec Linus Pauling. Ce sera un échec à l'époque, du fait de la faiblesse du rapport poids/puissance des batteries au plomb.

Compétition/préparation.

La Dauphine est dans les années 1950, 1960 et même 1970, l'une des voitures les plus utilisées en compétition. Elle a permis à de grands pilotes de se faire connaître, comme Larrousse par exemple. Certes, la voiture est familiale, mais grâce à quelques préparateurs, elle a pu être compétitive en course.

Ferry.

Pierre Ferry est un ingénieur, passionné de sport automobile qui court déjà en 4CV à l'époque. Avec l'arrivée de la Dauphine Gordini, il change de monture et en profite pour faire quelques modifications :  Ces modifications permettent à la Dauphine d'atteindre une vitesse de au lieu des de la Gordini.  Ferry a même construit pour la Dauphine des moteurs de sur la base du moteur d'origine. La nouvelle puissance de près de permettait d'atteindre les. Il a aussi conçu un grand nombre de pièces comme des carters d'huile ou des arbres à cames.  En 2008, l'entreprise Ferry Developpement réalise toujours des préparations automobiles pour la compétition.

La Renault Dauphine est un modèle automobile qui a été fabriqué par Renault dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967.

Die Renault Dauphine ist ein von 1956 bis 1968 gebautes Pkw-Modell des französischen Herstellers Renault. Das Fahrzeug mit wassergekühltem Vierzylinder-Reihenmotor und Heckantrieb (also Heckmotor und Hinterradantrieb) hatte eine typische Pontonkarosserie. Wie schon der Vorläufer 4CV war die Dauphine nur als viertürige Limousine erhältlich.


Histoire.

Cet enregistrement, à l'origine, a été utilisé au sein d'un certain nombre de films de la Warner. L'acteur qui l'aurait enregistré serait le plus probablement Sheb Wooley, musicien et acteur de westerns. Sa première utilisation connue date du film "Les Aventures du capitaine Wyatt" en 1951.  Le cri Wilhelm a été popularisé par le sound designer de la saga "Star Wars", Ben Burtt, qui retrouva l'enregistrement original du son sur une bande étiquetée. Il baptisa l'échantillon d'après « Soldat Wilhelm », un personnage secondaire qui poussait ce cri dans "La Charge sur la rivière rouge" sorti en 1953. Ce film correspond à sa troisième utilisation connue, et sa première officielle à partir de la bibliothèque de sons de. C'est son utilisation dans les films de la saga "Star Wars" qui amorça une blague d'initiés avec Richard Anderson, puis avec les monteurs de Skywalker Sound, et de Weddington Productions (qui est depuis devenu une division de Technicolor Sound Services). Ils essayèrent alors de l'incorporer dans chacun des films auxquels ils travaillaient quand cela était approprié, le genre le plus évident étant le film d'action. Il fut ainsi utilisé dans les films de la série "Indiana Jones" de Steven Spielberg, ou ceux de Star Wars. L'utilisation de ce son devient progressivement un clin d’œil (caméo) largement répandu, utilisé notamment dans les films de Peter Jackson ou Quentin Tarantino.  Sheb Wooley meurt en 2003 à 82 ans, Ben Burtt jure alors de ne plus utiliser ce cri, mais le son reste largement utilisé par ailleurs.  En 2017, ce son a été utilisé dans plus de 300 films.

Dans les jeux vidéo.

Son utilisation gagne le jeu vidéo, dans "Grand Theft Auto IV" et V, "Red Dead Redemption", "Just Cause 2" et "", quand un ennemi meurt, on l'entend aléatoirement. Il apparaît également dans le jeu "" pendant une vidéo où l'on saute en Warthog d'un pont détruit avec Kat en tant que pilote. Le second Warthog essaye de faire la même prouesse mais rate son coup et le cri est entendu. Dans "GoldenEye 007" sur Wii, quand James Bond enclenche le détonateur dans l'entrepôt, on peut entendre un soldat crier avec l'effet « Wilhelm ». Dans "", un garde atlante, tué par un cyclope au début du jeu, pousse ce cri. Dans le jeu Doodle Grub sur iOS, ce cri est utilisé à chaque fois que le personnage meurt. Dans le jeu mobile Growtopia le cri est émis lorsqu'un joueur succombe. On peut aussi entendre le cri dans l'épisode de Smosh nommé «'». Le cri peut aussi être entendu dans la cinématique d'ouverture du jeu "" quand un Marine Terran se fait écraser, à 1 minute 45. Dans "Assassin's Creed III", le cri est présent dans une cinématique lorsqu'un soldat meurt par un boulet de canon. Le cri est utilisé dans le jeu'sur IOS et permet même de faire gagner un « succès » intitulé "". Il est aussi utilisé de façon aléatoire dans le jeu indépendant "Broforce" ainsi que dans "."  Une référence à ce cri est également présente dans le jeu. Le personnage nommé Wilhelm peut posséder une compétence appelée ( en VO), faisant évidemment référence à ce bruitage. Dans Borderlands 3, il est également possible d'entendre le cri Wilhelm après avoir éjecté le pilote d'un véhicule lors d'un détournement.

Le cri Wilhelm, ou, est l'enregistrement d'un cri utilisé comme bruitage dans de nombreux films. Son utilisation s'est aujourd'hui répandue à d'autres médias comme la télévision et les jeux vidéo, à un tel point qu'il est devenu le bruitage le plus connu et populaire de la pop culture, cela grâce à sa singularité le rendant facilement reconnaissable.

Der Wilhelmsschrei (engl. "Wilhelm scream") ist ein Soundeffekt aus einer kommerziellen Klangbibliothek, der Schrei eines Menschen, der in zahlreichen Filmen verwendet wurde. Der zuerst im Jahre 1951 im Film "Die Teufelsbrigade" (engl. "Distant Drums") benutzte Schrei ist, zusammen mit einer bestimmten Aufnahme eines Adlerschreis, eines der bekannten Soundklischees.


Historique.

En 1982, Bruce Crockett, Albert Charpentier et Robert "Bob" Yannes quittent le fabricant d'ordinateurs Commodore afin de créer leur propre société d'informatique, Peripheral visions. Mais peu après la fondation de leur entreprise, le marché de la micro-informatique devient très difficile pour les petites sociétés. Ils essaient donc de trouver un nouveau créneau où appliquer leurs connaissances et leur savoir-faire : ce sera la musique électronique.  Au départ, ils essaient d'associer informatique et musique : ils créent un logiciel de boite à rythme, puis sont engagés par leur ancienne société pour créer une puce chargée de gérer la partie sonore du micro-ordinateur Commodore 64, le fameux SID, encore utilisé aujourd'hui sous différentes formes : émulateurs, cartes pour PC (HardSID), synthétiseurs à part entière (SidStation, HyperSID).  Les dirigeants, ayant eu le temps d'analyser les échecs récents des fabricants américains de synthétiseurs et le succès des firmes japonaises, décident de viser un marché de masse. Ensoniq évite donc le marché de niche des machines haut-de-gamme, difficilement viable à long terme. Cela ne les empêchera pas de créer des instruments de grande qualité.  La société se lance dans la production d'un échantillonneur, le Mirage, qui sortira en 1984. Il va connaître un grand succès car c'est le premier échantillonneur disponible à un prix raisonnable, 1500 $, les échantillonneurs concurrents étant vendus plus de 8000 $. 1985 est alors la première année de profit pour Ensoniq.  En 1986 la société frappe un grand coup en sortant l'ESQ 1, un synthétiseur utilisant la technique des tables d'ondes, révolutionnaire à l'époque.  Après le SQ-80, en 1988, la firme sort la série VFX, un synthétiseur doté de très nombreuses possibilités de programmation, d'un processeur d'effet puissant, d'un séquenceur et d'un lecteur de disquette 3.5" dans sa version SD. Il connaitra un grand succès.  Au début des années 90, Ensoniq renouvelle ses modèles en sortant le SD1, successeur direct du VFX et les SQ1 et 2. Ensoniq franchit un nouveau cap en sortant, en 1993, les TS-10 et 12. Les modèles suivants seront le KS32, les KT et les MR.  Dans les années qui suivent, l'absence de modèles à bas prix, comme le Mirage en son temps, de versions rack, finissent par positionner Ensoniq dans le haut de gamme, contrairement à la stratégie définie à la création de la société.  Les machines Ensoniq, malgré toutes leurs qualités techniques et sonores, souffrent aussi d'une fiabilité douteuse, particulièrement les modèles de la gamme EPS et VFX qui plantent régulièrement à cause d'un mauvais contact dans un connecteur du clavier. Ce problème, apparemment trivial, n'est corrigé que tardivement, ce qui ternit l'image de la marque auprès des musiciens.  Alors que de nouvelles technologies apparaissent, comme la modélisation physique, Ensoniq n'arrive plus vraiment à suivre le marché et se contente de sortir des produits basés sur d'anciens concepts. L'arrivée d'un arpégiateur et d'un filtre résonnant sur les derniers produits comme le synthétiseur MR, très vendeurs car très prisés dans le monde de la musique électronique et techno, arrivent trop tard pour sauver la société.  En, Ensoniq Corp. est racheté par Creative Labs pour 77 millions de dollars. La fusion de Creative et d'E-mu scelle le sort de la marque.  Tristan Decamps du groupe de rock français Ange, utilisa pendant de longues années les modèles SD1 et TS10 de la marque.

Ensoniq Corp. était un constructeur américain d'électronique fondé en 1982, connu pour ses échantillonneurs et ses synthétiseurs commercialisés dans les années 80 et 90.

Ensoniq war ein US-amerikanisches Unternehmen mit Firmensitz in Malvern, Pennsylvania, welches jahrelang marktführend im Bereich Hardware-Sampler und Synthesizer war. Es wurde 1982 von Robert „Bob“ Yannes (Entwickler des MOS Technology SID-Chip der im Commodore 64 Heimcomputer eingesetzt wurde) sowie weiteren ehemaligen Mitarbeitern der Firma MOS Technology gegründet.


Biographie.

Nikolaus Gross est né le à Niederwenigern, dans la banlieue d'Essen.  Il travaille dans l'industrie métallurgique d'abord, puis devient mineur, tout en en continuant des études qu'il avait dû interrompre pour prendre un travail.  En 1917 il adhère au syndicat "L'Union des mineurs chrétiens", et dès 1918 au Parti Centriste, parti politique d'obédience catholique. En 1919, il intègre "l'Association des mineurs de Saint Antoine" (KAB), qui représente les ouvriers mineurs chrétiens. Il en devient le secrétaire de la section jeunes, et le rédacteur adjoint de la publication éditée, "Bergknappe" (Le Mineur). En 1930, il devient rédacteur en chef du journal des travailleurs de l'Ouest de l'Allemagne, "Westdeutsche Arbeiterzeintung", organe du KAB.  Il s'était marié entre-temps avec Elisabeth Koch, avec laquelle il eut 7 enfants.  Dès 1929, il prend clairement conscience des dangers du nazisme débutant. Il affirme que « "l'on doit obéir à Dieu plutôt qu'aux hommes et même, que la désobéissance est un devoir lorsqu'on nous demande quelque chose contre Dieu ou la foi" », et écrit en 1930 : « "en tant que travailleurs chrétiens nous rejetons le nazisme définitivement, résolument et clairement" ».  Dès la prise de pouvoir par Hitler en 1933, son journal est déclaré hostile à l'état, et sera supprimé en 1938. Nikolaus poursuit cependant ses activités dans un réseau de résistance, soutenant les valeurs de l'évangile, et la force de la foi parmi les ouvriers. Il écrit plusieurs pamphlets, dont certains seront saisis par la Gestapo, ce qui lui valut de permanentes perquisitions policières. Il ne participe pas à l'attentat du 20 juillet 1944 de Claus von Stauffenberg, bien qu'il en ait été parfaitement au courant.  Toutefois, à la suite de cet attentat, durant la vague d'arrestations et d'exécutions qui ont suivi, Nikolaus est arrêté le et emprisonné à Ravensbrück, d'abord, puis à Berlin.  Il est condamné à mort le, sur la suspicion du juge qui a indiqué : "Il n'a pas arrêté de nager dans la trahison et conséquemment il doit y plonger" et est pendu à la Prison de Plötzensee. Son corps est brûlé et ses cendres dispersées.  ----

Nikolaus Gross ( à Niederwenigern (Hattingen) - à Berlin) est un résistant allemand de la Seconde Guerre mondiale, syndicaliste et journaliste, martyrisé par les Nazis en 1945, et béatifié par le pape Jean-Paul II en 2001.

Nikolaus Groß (* 30. September 1898 in Niederwenigern, heute Hattingen; † 23. Januar 1945 in Berlin-Plötzensee) war ein deutscher christlicher Gewerkschafter, führend in der Katholischen Arbeiterbewegung (KAB), Widerstandskämpfer gegen den Nationalsozialismus und NS-Opfer.


Sa vie.

Beaucoup de détails de la vie de Bullock sont perdus. Il est né à Amherstburg dans le Canada-Ouest, Province du Canada (actuellement en Ontario).  Son père George Bullock, retraité de l'armée britannique, est connu pour son activité politique au Sandwich, Ontario (maintenant appelé Windsor, Ontario). Sa mère, Anna Findley Bullock, était écossaise.

Helena.

En 1867, Bullock se rendit à Helena dans le Montana, où il se présenta aux élections de 1871 et 1872, et contribua à la création du parc national de Yellowstone. En 1873, il fut élu shérif du comté de Lewis et Clark dans le Montana. Pendant son mandat de shérif, il abattit pour la première fois un homme, Clell Watson, durant un combat au cours duquel il fut lui-même blessé à l'épaule.  C'est à cette période qu'il fit la connaissance de Sol Star. En, Star et lui décidèrent de s'installer à Deadwood dans le Dakota du Sud. Ils y ouvrirent un établissement au nom de (Bureau Star et Bullock, vente aux enchères, vente de marchandises.)

Deadwood.

Deadwood était alors en proie à la plus grande anarchie et chacun y faisait sa loi. Le jour suivant l'arrivée de Bullock, Wild Bill Hickok fut abattu d'une balle dans la tête par Jack McCall. Le meurtrier fut acquitté par un tribunal improvisé et quitta la ville sans être autrement inquiété. L'assassinat d'Hickok posa la question du maintien de l'ordre public avec plus d'acuité. L'expérience de Bullock en faisait un recours idéal. Il fut élu sans difficulté, devenant le premier sheriff de Deadwood.  Bullock prit sa tâche très au sérieux. Il commença par recruter plusieurs assistants et entreprit de policer le camp. En dépit (ou peut-être à cause) de sa réputation d'audace et d'inflexibilité, il réussit à faire régner l'ordre sans faire de victimes. Il se heurta plusieurs fois à Al Swearengen, propriétaire du célèbre "Gem Theater", le bordel le plus notoire de Deadwood. Swearangen avait le talent d'exploiter le vice et il réinvestissait habilement une partie de ses bénéfices en achetant le soutien des résidents les plus influents et les plus riches du camp.  Une des premières responsabilités de Bullock, une fois élu, fut de se confronter au shériff de Dodge City, Wyatt Earp, qui semblait intéressé par son poste. Bullock lui fit comprendre que ses services n'étaient pas requis et au bout d'une semaine, Earp quitta Deadwood et regagna Dodge City.  Ayant réussi à instaurer un semblant d'ordre à Deadwood, Bullock fit venir son épouse, Martha Bullock, qui était restée chez ses parents dans le Michigan avec sa fille Margaret. Par la suite, le couple eut encore une fille, Florence, et un fils, Stanley.  Bullock et Star firent l'acquisition d'un ranch à Redwater Creek près de Belle Fourche River et créèrent la S&B Ranch Company. Bullock devient en 1881 Marshal adjoint. Il s'associa également avec Sol Star et Harris Franklin pour créer les Moulins de Deadwood et investit dans l'exploitation minière qui faisait la richesse du pays. Bullock et Star développèrent leurs intérêts économiques dans les villes voisines de Spearfish, Sturgis, and Custer.  En 1884, Bullock fit la connaissance de Theodore Roosevelt, alors shérif adjoint de Medora (Dakota du Nord), où Bullock escortait un voleur de chevaux surnommé Crazy Steve (Steve le dingue) pour le ramener là où plus tard se dresserait la ville de Belle Fourche. Les deux hommes devinrent grands amis ; Roosevelt devait dire de lui : ("Seth Bullock est l'homme de l'Ouest par excellence, un admirable exemple de pionnier").

Belle Fourche et l'hôtel Bullock.

Bullock et Star contribuèrent encore au développement économique de la région en persuadant la compagnie Fremont Elkhorn, propriétaire du chemin de fer de la Vallée du Missouri, d'y faire passer une voie ferrée. Pour cela ils lui proposèrent un droit de passage gratuit sur 16 hectares de terrain leur appartenant, coupant l'herbe sous le pied d'un spéculateur qui avait racheté un droit de passage vers Minnesela qu'il se proposait de revendre au prix fort à la compagnie de chemin de fer. Cette dernière construisit une gare à de Minnesela en 1890, ce dont Bullock et Star profitèrent pour créer la ville de Belle Fourche, offrant des parcelles gratuites à tous ceux qui souhaitaient quitter Minnesela. Belle Fourche devint rapidement le premier centre ferroviaire de transport de bétail et le siège du comté quitta Minnesela pour s'y installer.  La quincaillerie Star et Bullock à Deadwood fut détruite par le feu en 1894. Plutôt que de la rebâtir, ses propriétaires édifièrent le premier hôtel de Deadwood, 63 chambres de luxe avec chauffage et salles de bains intérieures à chaque étage, pour. L' fonctionne encore à ce jour, et comporte maintenant un casino ouvert sur 24.

Sa mort.

Bullock mourut d'un cancer du côlon le, dans la chambre 211 de l'.  Il repose au cimetière de Mount Moriah à Deadwood, près de Wild Bill Hickok et de Calamity Jane.

Seth Bullock est un shérif, marshal, et quincailler de la conquête de l'Ouest dans le Dakota du Sud. Il est né le au Canada-Ouest dans la province du Canada et décédé le dans le Dakota du Sud.

Seth Bullock (* 23. Juli 1849 in Amherstburg, Ontario, Kanada; † 23. September 1919 in Deadwood, South Dakota) war einer der ersten Bewohner von Deadwood in den Black Hills in South Dakota. Auf der historischen Person basiert auch die Figur aus der Fernsehserie Deadwood.


Biographie.

Débuts et premier album (1996–2001).

Les quatre premiers membres du groupe sont originaires d'Ondres dans le département des Landes. Joe, le chanteur et leader du groupe, désire créer une formation avec Christian Andreu et Alexandre Cornillon, et se met donc en quête d'un batteur. Jugeant son frère trop jeune, il se ravise finalement et décide de l'intégrer au groupe, qui se forme à Bayonne en 1996 sous le nom de Godzilla. Ce nom s'inspire du film fantastique japonais du même nom et de la créature géante radioactive qui y apparaît. Les quatre musiciens commencent à donner des concerts dans des festivals locaux et produisent plusieurs démos :'(1996),'(1997),'(1999) et'(2000). Dans ces premiers disques, leur musique associe des éléments provenant du thrash metal et du death metal. Godzilla jouera en première partie de groupes tels que Cannibal Corpse, Edge of Sanity, Impaled Nazarene, ou encore Immortal en.  En 1998, le cinéaste Roland Emmerich réalise un remake controversé de Godzilla, qui impose au grand public une perception différente du fameux monstre, et en fait une marque déposée au niveau mondial. Pour s'en distinguer, le groupe adopte à partir de l'an 2000 le nom de Gojira, qui n'est autre que la prononciation japonaise correcte du titre du film original. Jean-Michel Labadie remplace Alex Cornillon comme bassiste du groupe en. En 2001, ils produisent leur premier album studio, "Terra Incognita".

'et'(2002–2007).

En 2003, Gojira réalise son deuxième album studio, '. Il sort le en France. En raison du succès des deux premiers albums et de leurs concerts parmi les amateurs de metal en France, un DVD d'un concert au Rock School Barbey de Bordeaux sort à la fin 2004, nommé '. En 2005, le groupe quitte le label de ses débuts et signe avec Mon Slip, le label créé par le groupe Têtes Raides. Leur troisième album, ", sort la même année, en Europe et aux États-Unis, où il connaît un grand succès. Le groupe y développe la thématique de la préservation de l'environnement et y manifeste ouvertement ses opinions écologistes.  À la fin de 2006, Gojira accompagne Children of Bodom dans sa tournée américaine, et y fait la première partie aux côtés d'Amon Amarth et Sanctity. En outre, le groupe accompagne Trivium lors des dates au Royaume-Uni de leur tournée européenne en 2007, avec à nouveau Sanctity et Annihilator. La même année, ils repartent en tournée aux États-Unis en tant que première partie de Lamb of God, aux côtés de Trivium et Machine Head. Enfin, ils achèvent l'année par une participation au ', aux côtés de groupes tels que Behemoth, Job for a Cowboy, ou encore Beneath the Massacre. En octobre 2007, Listenable Records réédite la démo'de 1997 en édition limitée, ainsi que l'album " en version remasterisée et avec un nouveau livret.

" (2008–2012).

Les albums'et ', ainsi que le DVD ', font l'objet d'une sortie en Amérique du Nord. Gojira joue dans de nombreux festivals, dont le Download Festival (Donington Park, Angleterre),'(avec Slayer en tête d'affiche, à Bercy, le ), après une longue tournée française de plus de cent dates, une tournée anglaise en. Il fait ensuite une tournée marathon aux États-Unis (avec Lamb of God, Machine Head et Trivium) et au Canada, en. Il prend aussi part à la tournée'(avec Job for a Cowboy, Behemoth et Beneath the Massacre) qui se déroule à travers les États-Unis, du au. Le groupe ouvre pour la première fois, le, un concert de Metallica, à Arras. En sort ', quatrième album studio, qui ne renie pas l'identité du groupe, se caractérise par une plus grande influence du metal américain. Le groupe est invité, l'année suivante, par les californiens de Metallica pour assurer la première partie lors de la tournée américaine d'automne, en septembre et, en compagnie de Lamb of God.  En 2010, Gojira joue au festival Wacken Open Air, en Allemagne, au côté du groupe japonais Nightmare, puis à Sélestat, au festival Léz'Arts Scéniques, le. Le groupe est par ailleurs cité à l'Assemblée nationale par le député PS Patrick Roy. Le, Gojira annonce son entrée en studio pour l'enregistrement de quatre titres en soutien à l'association Sea Shepherd. Devin Townsend, Fredrik Thordendal (Meshuggah), Randy Blythe (Lamb of God), Anders Fridén (In Flames) et Max Cavalera (Sepultura, Soulfly, Cavalera Conspiracy) participent au nouvel EP du groupe, ".  Le groupe joue aussi dans des festivals plus ou moins réputés, tels que le Bloodstock Open Air, le Norwegian Wood, le Cabaret vert, le Hellfest ou, encore, à Nimègue (Pays-Bas), au stade Telenor Arena d'Oslo (Norvège), le Sonisphere Festival (en France, ) et au Soundwave Revolution en jouant pour la première fois en Australie. En, le groupe annonce rentrer en studio à Los Angeles, pour enregistrer l'album prévu pour le printemps 2012. En, le groupe signe avec le label Roadrunner Records. Le groupe assure, ainsi que The Kills, la première partie de Metallica, au Stade de France, le et au "Werchter Boutique 2012" (Werchter, Belgique), le 28, à l'occasion du du "".

"L'Enfant sauvage" (2012–2015).

En sort "L'Enfant sauvage", cinquième album du groupe. En, Gojira joue une nouvelle fois au Hellfest, ainsi qu'au Wacken Open Air, en. À la suite du décès de la mère des frères Duplantier le, le groupe reporte quelques concerts. Le, le groupe annonce sur son site officiel que la tournée mondiale de "L'Enfant sauvage" est terminée et qu'ils finissent l'enregistrement du prochain album.

"Magma" (depuis 2016).

De retour en studio après une tournée différée, le groupe reprend en totalité son album et adopte une ligne nouvelle dans les textes et le chant clair utilisé plus largement. L'album est publié le. Une nouvelle tournée est entamée pour la promotion de l'album à partir du : festivals en Europe et Amérique du Nord. La promotion se poursuit à l'automne par une tournée américaine puis européenne (Royaume Uni, Allemagne, Italie...). Le groupe souhaite retrouver une tournée en France fournie qui s'effectue au printemps 2017, celle-ci est marquée par un premier passage à l'Olympia.  Le, le magazine anglais "" cite le groupe dans son top 10 des meilleurs groupes de metal français.

Participations.

Joseph et Mario Duplantier jouent aussi dans le groupe Empalot, inactif depuis 2003. Joseph Duplantier, le chanteur-guitariste, fait partie du projet des frères Cavalera (ex-Sepultura, Soulfly), nommé Cavalera Conspiracy.  Joseph Duplantier participe à un des titres du groupe toulousain Manimal. "Dead Meat", sur l'album "Eros et Thanatos", lors de l'enregistrement du DVD Live. Il fait également une apparition aux côtés du groupe français Klone, sur la chanson "All Seeing Eye" de l'album éponyme de 2007. Il participe à un morceau devant être présent dans l'édition limitée américaine de l'album d'Apocalyptica "Worlds Collide", mais qui est finalement retenu pour l'album "7th Symphony", sous le titre "Bring them to Light". Il joue également sur le titre "La Terre Dolente", de l'album "Demi-Deuil", du groupe gersois Aygghon, sorti en. Il est aussi sur le titre "Muscle", de l'album "For Death, Glory And the End of the World", du groupe suisse Kruger, sorti en 2009.  On peut le retrouver sur un titre de l'album de Mypollux, "Coffre à souhaits", où il chante en français, un fait rare (avec Gojira, il cite quelques vers tiré du poème "Rêve Parisien", de Charles Baudelaire - en français donc - dans le morceau "On The B.O.T.A.", de l'album "Terra Incognita", et chante deux vers en français dans la chanson "Low Lands" de l'album "Magma" : "Par delà le ciel, par delà le soleil").

Style musical et thèmes.

Le nom du groupe est la version originale japonaise de Godzilla, qui était aussi l'ancien nom du groupe avant que celui-ci ne le change pour des problèmes de droit. La musique se rapproche de certains groupes comme Morbid Angel, Tool, Meshuggah (seulement au niveau des contre-temps bien particuliers) ou encore Death. Les paroles de Gojira ont comme principaux sujets la vie, la mort, la spiritualité, le corps humain, l'amour et la nature, conçus comme formant un tout connecté (voir la chanson "The Link", ou le titre "Connected").  On y décèle de nombreux clins d’œil aux musiques et à la philosophie indienne, au vocabulaire de l’hindouisme et du yoga :  Dans une interview, Joe Duplantier compare la musique du groupe aux rituels tibétains permettant l'expression des démons intérieurs. Plusieurs titres, comme "Esoteric Surgery", "Adoration for None" et "L'Enfant sauvage" soutiennent l'idée que l'Homme est seul maître de son destin, capable par la force de sa volonté de se suffire à lui-même pour se guérir — au moins psychologiquement — et accéder à la plénitude (par exemple dans "Esoteric Surgery" : et dans "Adoration for None" : ).  L'investissement écologique du groupe se lit dans de nombreuses chansons ("Global Warming", "Toxic Garbage Island"). Le groupe est également fervent défenseur de l'association Sea Shepherd.

Distinctions.

Heavy Music Awards :

Gojira est un groupe de death metal français, originaire d'Ondres. Il est initialement formé en 1996 sous le nom de Godzilla, puis adopte le nom de Gojira en 2001, lequel n'est autre que sa transcription en rōmaji, suite à la sortie du film américain Godzilla. Le groupe est actuellement composé de quatre membres : Joseph Duplantier (chant et guitare rythmique), le leader ; Mario Duplantier (batterie), frère du premier ; Christian Andreu (guitare solo) et Jean-Michel Labadie (basse). Depuis sa formation, Gojira compte un total de six albums studio, de "Terra Incognita" (2001) à "Magma" (2016), et deux DVD live.

Gojira (ehemals „Godzilla“) ist eine französische Metalband. Die Band wurde 1996 in der Stadt Bayonne gegründet. Der Name stammt vom japanischen Originaltitel des 1950er-Jahre-Films Godzilla (jap. ゴジラ "Gojira"). Gojiras Texte haben meist die Erde und Umwelt zum Inhalt und sind spirituell geprägt.


Histoire.

Deadwood a été fondée illégalement sur un territoire indien concédé par le gouvernement américain par le traité de Fort Laramie en 1868 au peuple lakota. En 1874, le colonel George Armstrong Custer annonça la découverte de gisements d'or dans les Black Hills provoquant une ruée vers l'or et la fondation de Deadwood qui devint en 1876 une ville réputée pour ses bandits-manchots et ses maisons closes (base du scénario de la série télévisée "Deadwood)"). En quelques années, la ville devint renommée pour ses prostituées mais aussi pour avoir été le théâtre du meurtre de Wild Bill Hickok et pour être le lieu de sépulture de Calamity Jane.  En 1879, la ville est dévastée par un incendie puis reconstruite. Elle continue de prospérer devenant un centre minier important des Black Hills.  En 1961, la ville est inscrite au patrimoine national américain.  La ville doit son nom au ravin de Deadwood, ainsi nommé en raison du bois mort (en "") qui s'y trouvait à la suite d'un incendie.

Géographie.

La municipalité s'étend sur une superficie de

Démographie.

Lors du recensement de 2010, la ville comptait une population de. Elle est estimée, le, à.

Politique et administration.

Le premier maire élu à Deadwood est E. B. Farnum (). Il instaure le nettoyage des rues, les pompiers, la première école, un et un tribunal, le tout payé par une redevance prélevée sur les entreprises de la ville.  En 1884, Sol Star est élu maire.

Deadwood est une ville de l’État du Dakota du Sud, aux États-Unis. Elle est le siège du comté de Lawrence et comptait lors du recensement des États-Unis de 2010, estimée, en 2019, à.

Deadwood ist eine Stadt in Lawrence County, South Dakota nahe den Black Hills. Im Jahr 2014 hatte die Stadt 1261 Bewohner. Sie lebt wegen ihrer Rolle für die Geschichte des Wilden Westens vom Tourismus. Der Ort ist als Deadwood Historic District in der Liste der National Historic Landmarks aufgeführt.