Impact des transports en commun sur la vie new-yorkaise.

Alors que l'automobile a profondément influencé les habitudes de vie de la plupart des Américains, les transports en commun ont marqué leur influence dans la vie new-yorkaise même. Politique de la ville, domaines de l'art et de la musique, ainsi que vie économique sont touchés par l'importance de l'utilisation des transports. L'une des conséquences importantes de cette influence, mais probablement la moins visible, est l'existence atypique d'une presse locale solide et foisonnante. Le lectorat de bon nombre de quotidiens new-yorkais est constitué en majorité d'usagers des transports, qui lisent durant leur trajet. Cette dépendance de la presse locale new-yorkaise eu égard à l'importance des transports en commun fut visible lors de la grève des transports en commun en 2005, au cours de laquelle certains quotidiens locaux rencontrèrent des difficultés financières.  Avec environ 4,5 millions d'usagers empruntant quotidiennement les transports en commun, le réseau des transports publics est devenu un lieu de passage incontournable, et un endroit particulièrement attractif pour le commerce, la publicité et l'activisme politique. Les campagnes électorales dans les stations de métro sont typiques de la vie politique de New York. Alors que les candidats d'autres régions américaines apparaissent plutôt à des dîners durant leurs campagnes électorales, il est fréquent de voir des candidats politiques new-yorkais aller à la rencontre de leurs électeurs aux stations de métro et arrêts de bus. Musiciens, jongleurs, humoristes, artistes et autres performers sont aussi typiques de la vie du métro new-yorkais. Ils viennent d'Asie, d'Afrique, d'Amérique du Sud et d'Europe. Percussionnistes africains et chanteurs d'opéra, performers de tai-chi et formations de jazz, joueurs de Erhu chinois et troupes de break-dance des quartiers de Harlem, voire joueurs de scie musicale, les artistes tentant de vivre de leurs spectacles et performances dans le métro de New York sont multiples et innombrables. Le phénomène est d'une telle ampleur que l'organisme chargé de la gestion du métro new-yorkais a mis en place depuis 1985, et officiellement depuis 1987, un programme artistique intitulé "Music Under New York", qui sponsorise chaque semaine une centaine de musiciens et groupes artistiques au travers de 150 performances, réparties dans 25 points du métro new-yorkais. Mais ces performances encadrées ne constituent qu'une partie des divers spectacles se déroulant dans le métro. Les usagers du métro de New York prennent le temps d'apprécier les musiciens de rue : pendant les brefs moments d'attente entre l'arrivée et le départ d'une rame, il n'est pas rare de voir un public attentif se former autour d'un artiste. Certains musiciens du métro ont d'ailleurs réussi une carrière. C'est par exemple le cas de la joueuse de scie musicale Natalia Paruz, plus connue sous le nom de « Saw Lady » ("la dame à la scie"), qui parcourt aujourd'hui le monde avec des orchestres tels que l'Orchestre philharmonique d'Israël, et s'est produite à plusieurs reprises à l'Avery Fisher Hall du Lincoln Center. On peut l'entendre sur des BO de films et des publicités télévisées. La réussite de sa carrière ne l'empêche pas de continuer à jouer dans le métro de New York (ainsi que dans d'autres métros à travers le monde). Le violoncelliste cadien Sean Grissom a commencé à jouer dans le métro, jusqu'à ensuite remplir, à guichet fermé, le Carnegie Hall, avant de faire ultérieurement une première partie de David Bowie. La chanteuse de folk-rock Susan Cagle a signé chez Columbia Records, après avoir été repérée dans une station de métro. Elle a enregistré son album "The Subway Recordings" dans les stations de Times Square et de Grand Central.

Les différents modes de transport en commun.

De loin, le mode de transport le plus utilisé à New York est le transport en commun. Seulement 6 % des déplacements dans le centre ville de Manhattan impliquent l'utilisation d'une voiture. Le réseau de transport public de la ville de New York est le plus étendu et l'un des plus anciens d'Amérique du Nord. L'exploitation du réseau et de ses diverses branches est du ressort de diverses entreprises publiques et privées. La plus importante d'entre elles est la Metropolitan Transportation Authority (MTA), une entreprise publique qui exploite la totalité des lignes de métro (Staten Island Railway inclut) et de bus de la ville, ainsi que plusieurs lignes de trains de banlieue.

Métro.

Le métro de New York est le plus grand réseau mondial pour ce qui est du kilométrage de voies (1055 km), et le cinquième mondial en nombre de passagers par an (1,4 milliard de trajets en 2004). C'est aussi, historiquement, le deuxième métro des États-Unis, derrière celui de Boston, qui fut le tout premier. En 2002, 4,5 millions de personnes empruntaient le métro chaque jour, en moyenne. Le record de fréquentation a été atteint en septembre 2005, avec 7,5 millions d'usagers sur une même journée. La vie de la ville est à ce point tributaire de son réseau de transport souterrain que New York possède deux des trois seuls réseaux de métro fonctionnant 24 heures sur 24 à l'échelle mondiale. Le réseau relie tous les arrondissements ("boroughs") entre eux, à l'exception de Staten Island qui est desservie par le Staten Island Railway. Le métro de New York est exploité par la MTA, mais la ville est aussi desservie par le réseau PATH, qui relie Manhattan à l'État du New Jersey.  Les usagers du métro peuvent circuler grâce à une carte prépayée appelée "MetroCard", qui fait aussi office de titre de transport dans les bus, les trains PATH et certaines lignes de bus reliant New York au comté de Westchester. Cette carte à pistes magnétiques peut être rechargée électroniquement. La mise en place d'un nouveau système de titres de transport est toutefois prévue : il utilisera des cartes à puce lisibles par simple passage à proximité des bornes prévues à cet effet, à l'image du passe Navigo parisien.  Métro et train : AirTrain JFK - Brooklyn Rapid Transit Company - Brooklyn-Manhattan Transit Corporation - Independent Subway System - Interborough Rapid Transit Company - Long Island Railroad - Métro de New York - Metro-North Railroad - MetroCard - OPTO - Port Authority Trans-Hudson

Bus.

En plus de l'important réseau de métro, les habitants de New York peuvent compter sur environ 250 lignes de bus, exploitées par la MTA, et desservant presque tous les secteurs des cinq arrondissements de la ville de New York.  Le Port Authority Bus Terminal, situé à proximité du quartier de Times Square, constitue au cœur même de Manhattan le principal point de transit des cars inter-États et internationaux (reliant notamment Montréal), ce qui en fait la gare routière la plus fréquentée des États-Unis. Elle dessert des lignes de bus de banlieue, en majorité exploitées par le New Jersey Transit, et des lignes nationales, exploitées par des compagnies privées telles que Greyhound et Peter Pan. Cette gare, qui est en outre reliée à douze lignes de métro, voit chaque jour transiter 200 000 usagers et 7 200 autobus. Depuis sa construction, en 1950, plus de trois milliards de personnes sont passées par cette gare routière.

Ferries.

Le ferry (traversier) le plus utilisé aux États-Unis est le ferry de Staten Island, qui transporte chaque année plus de 19 millions de passagers, pour un trajet de 8,4 kilomètres qui dure environ 25 minutes. Le service, qui relie l'arrondissement de Manhattan à celui de Staten Island, est ouvert 24 heures sur 24 et 365 jours par an. Une flotte de cinq bateaux en moyenne transporte plus de 65 000 passagers en 104 traversées quotidiennes. Plus de 33 000 trajets sont ainsi effectués chaque année. Depuis 1997, le service est gratuit, hormis pour les véhicules à moteur, qui doivent s'acquitter de la somme symbolique de 3 dollars (leur embarquement à bord n'est toutefois actuellement plus autorisé, depuis les attentats du 11 septembre 2001). Les bicyclettes, en revanche, sont admises gratuitement. Le ferry est particulièrement prisé des touristes, qui y voient un excellent moyen de profiter de la vue, depuis la mer, des gratte-ciel de Manhattan et de la Statue de la Liberté.  La ville de New York possède plusieurs autres services de ferries, exploités par des compagnies privées. Parmi les plus importantes d'entre elles, le NY Waterway effectue la traversée de l'Hudson du New Jersey à Manhattan, et le New York Water Taxi relie Brooklyn, Manhattan et le Bronx.

Trains de banlieue.

Le réseau de trains de banlieue new-yorkais est le plus étendu des États-Unis, avec plus de 20 lignes desservant environ 250 stations, et quelque 150 millions d'usagers par an dans la région des trois États ("Tri-State region" : le Connecticut, le New Jersey et l'État de New York). Le service ferroviaire qui dessert les banlieues de New York est exploité par deux sous-agences de la MTA : le "Long Island Railroad" pour les banlieues Est situées sur Long Island et le "Metro-North Railroad" pour les banlieues Nord et le Connecticut. La compagnie de transport New Jersey Transit exploite le réseau ferroviaire sur la rive de l'Hudson côté New Jersey. Toutes ces lignes desservent deux gares parmi les plus importantes des États-Unis, Pennsylvania Station et Grand Central Terminal, toutes deux situées à Manhattan. La compagnie de transport Port Authority of New York and New Jersey exploite par ailleurs le PATH, un système ferroviaire nouvelle génération reliant New York et le New Jersey par le Hudson.  Gares : Grand Central Terminal - Pennsylvania Station - Port Authority Bus Terminal  Métro et train : AirTrain JFK - Brooklyn Rapid Transit Company - Brooklyn-Manhattan Transit Corporation - Independent Subway System - Interborough Rapid Transit Company - Long Island Railroad - Métro de New York - Metro-North Railroad - MetroCard - OPTO - Port Authority Trans-Hudson

Piétons et cycles.

Le cyclisme urbain est un mode de transport de plus en plus populaire dans la ville de New York. S'appuyant sur des études du New York City Department of Transportation, l'organisation new-yorkaise de promotion de la bicyclette "Transportation Alternatives" estime à 112 000 le nombre de New-Yorkais qui se rendent quotidiennement à leur travail à vélo. Le département des transports de la ville estime en outre qu'il y a, à New York, deux fois plus de patineurs à roulettes que de cyclistes. Qui plus est, la ville possède 190 kilomètres de pistes cyclables et a, ces dernières années, renforcé son réseau de pistes cyclables protégées, notamment sur les principales artères et sur les ponts traversant l'East River. Plus de 500 personnes travaillent chaque année sur des vélos-taxis qui ont, en 2005, pris en charge environ un million de passagers. Depuis une vingtaine d'années, la ville organise tous les ans le plus grand rassemblement de cyclistes des États-Unis, le "Five Boro Bike Tour", durant lequel plus de 30 000 cyclistes investissent et parcourent, sur 70 kilomètres, les rues des cinq districts de "Big Apple". Cette manifestation marque aussi le début du "Bike Month", le mois du vélo à New York, pendant lequel le département des transports de la ville organise 150 balades, épreuves, courses, expositions et autres événements dans le but de promouvoir la bicyclette auprès des New-Yorkais et de les encourager à se déplacer en deux-roues.  Le transport à pied et à bicyclette représente 29 % des déplacements dans la ville de New York, ce pourcentage étant de 8 à l'échelon national, selon le "Nationwide Personal Transportation Survey" de 1995, une enquête effectuée par le ministère des transports des États-Unis. Les piétons new-yorkais marchent en moyenne 11 kilomètres par jour. Selon une étude de la "Federal Highway Administration", en 2000, la ville de New York comptait de loin le plus grand nombre de piétons du pays, toutes villes confondues, à la fois en valeur absolue et en valeur relative : 517 290, soit 5,6 %. À titre comparatif, la ville suivant New York pour ce qui est du nombre de piétons, Boston, en compte 119 294, soit 4,1 % des gens se déplaçant en ville. La « culture piétonne » de New York, associée à sa vie urbaine unique, ont permis l'essor d'une véritable culture de rue, comme le break dance dans le domaine artistique, ou la restauration de rue foisonnante et diverse dans le domaine du commerce, qui font aujourd'hui partie intégrante de l'identité culturelle de la ville de New York.  Dans les rues new-yorkaises au trafic dense, les piétons peuvent constituer une véritable gêne pour les automobilistes, taxis, camions, bicyclettes et marchands ambulants. Le "jaywalking", terme anglo-saxon qui désigne le fait de traverser la rue en dehors des passages protégés, est une pratique si courante et typique de la ville qu'un ancien maire de New York, Rudy Giuliani, a tenté de la contrer par l'adoption de lois réprimant plus durement cette pratique. Malgré cela, la pratique du "jaywalking" n'a pas diminué, d'autant que la loi qui l'interdit est rarement appliquée et que l'amende encourue, de 2 dollars, est dérisoire.

Taxis.

Plus de 12 000 taxis sillonnent les rues de New York. Leur couleur jaune, devenue mondialement légendaire, est l'une des composantes de l'identité de la ville. L'origine de cette couleur remonte à 1915, année durant laquelle l'entrepreneur John Daniel Hertz fonde une société de gestion de parc de taxis à Chicago, la Yellow Cab Company, qu'il implante dans les principales villes américaines, dont New York. John D. Hertz fait le choix du jaune pour ses taxis à la suite de la lecture d'une étude de l'Université de Chicago, avançant que cette couleur serait la plus visible de loin. Une loi votée en 1967 imposera à tous les "medallion taxis", nom donné aux taxis agréés, une carrosserie de couleur jaune.  Les taxis sont exploités par des sociétés privées, sous licence de la TLC, la "Taxi and Limousine Commission", qui a clairement distingué et réglementé deux types de véhicules : Les « medallion taxis » tirent leur nom de la plaque officielle, le "medallion", délivrée par la TLC et fixée sur le capot du véhicule. Cette plaque officielle peut être achetée soit lors de ventes aux enchères organisées par la ville, soit à un exploitant de taxi qui cesse son activité et qui revend ainsi sa licence. Du fait du prix extrêmement élevé des licences de taxi, qui se négocient aux alentours de 300 000 dollars, voire davantage, celles-ci sont achetées par des sociétés d'investissement, qui les louent ensuite à des chauffeurs.  C'est à Manhattan que l'on trouve la plus forte concentration de "yellow cabs" mais, s'il est vrai qu'ils sont plus fréquents dans ce secteur, il n'en demeure pas moins qu'ils parcourent les cinq districts ("boroughs") de New York. Ils prennent les clients qui les appellent dans la rue ou qui les attendent aux stations de taxis.  Un voyant lumineux sur le toit du taxi indique s'il est libre ou non (certains taxis apposent en outre des panneaux publicitaires sur le toit de leur véhicule). Lorsque l'enseigne lumineuse centrale du taxi est allumée, cela signifie que le taxi est libre. Lorsque celle-ci, ainsi que deux voyants lumineux de chaque côté de l'enseigne, sont allumés, cela signifie que le taxi n'est pas en service. Lorsque tous les indicateurs lumineux sont éteints, c'est que le taxi est en course et occupé. Il existe un voyant lumineux supplémentaire d'alerte à l'arrière gauche du véhicule, au niveau du coffre, que le conducteur peut enclencher de l'intérieur afin d'alerter les forces de police.  Le nombre maximum de passagers d'un taxi est de quatre, mais les enfants de moins de sept ans peuvent voyager sur les genoux d'un adulte si la capacité maximale du taxi est atteinte.  Les téléphones mobiles sont autorisés dans le véhicule, mais toute communication est interdite pendant la course. Un taxi est censé prendre la première personne qui se présente, et ne pas refuser de course dans les limites des cinq arrondissements ("boroughs") de New York, des comtés de Westchester et de Nassau, et de l'aéroport international Liberty de Newark.  Au mois de, le tarif de prise en charge était de 2,5 dollars (de 3 dollars à partir de 20h, et de 3,5 dollars durant les heures de pointes, entre 16 et 20h), auxquels s'ajoute une tarification en fonction de la distance et des temps d'attente du taxi (40 cents par cinquième de mile - soit 321 mètres environ - ou par tranche de 120 secondes d'attente ou de trafic ralenti). Il convient en outre de donner un pourboire au chauffeur d'un montant de 10 à 15 % du prix affiché de la course. Les éventuels péages, à la charge du passager, sont ajoutés.  241 millions de personnes ont emprunté le taxi à New York en 1999. Selon les résultats du recensement effectué en 2000 aux États-Unis, sur les 42 000 chauffeurs de taxi new-yorkais, 82 % sont d'origine étrangère. 23 % sont originaires des Caraïbes (République dominicaine et Haïti) et 20 % de l'Asie du Sud (Inde, Pakistan et Bangladesh).

Téléphérique.

La ville de New York dispose d'un téléphérique qui relie Roosevelt Island à Manhattan : le Roosevelt Island Tramway. Construit en 1976 par la société suisse Von Roll pour permettre le transport des résidents de l'île vers le centre de la ville, le téléphérique a été mis en place de façon temporaire, dans la perspective de l'ouverture de la station de métro de Roosevelt Island. Lorsqu'en 1989, la jonction du métro entre l'île et le continent fut enfin établie, le téléphérique, déjà trop populaire pour être fermé, continua à être exploité. Le service de transport par téléphérique a été cependant suspendu, en raison d'un incident mécanique ayant nécessité l'évacuation de tous les passagers : le vers 17h00, deux cabines ont été immobilisées au-dessus du fleuve durant sept heures, avec 69 personnes à bord. L'exploitation a repris le suivant.  Vieillissant, le téléphérique a été reconstruit durant l'année 2010 par la société française Poma. C'est désormais un téléphérique double-monovoie, c'est-à-dire composé de deux appareils parallèles indépendants. Cette configuration permet d'optimiser le débit et la disponibilité en cas de panne éventuelle. Chacune des deux cabines, conçues par le carrossier français Sigma, a une capacité de 110 passagers et évolue sur une voie large de destinée à assurer une stabilité de l'appareil au vent. L'altitude maximum du téléphérique, lorsqu'il traverse l'East River, est de 76 mètres. La durée du trajet entre Roosevelt Island et Manhattan est inférieure à trois minutes, et son prix est le même que celui d'un trajet en métro. Le téléphérique est exploité par Leitner-Poma of America pour le compte de la Roosevelt Island Operating Corp (RIOC).

Voirie.

Même si les transports en commun constituent indiscutablement une priorité pour la ville de New York, l'aménagement de l'espace urbain, et particulièrement l'architecture particulière des rues, constitue l'un des traits identitaires de la ville. Le quadrillage géométrique des rues de Manhattan, totalement visionnaire pour son époque, servira par la suite de modèle aux autres villes américaines. De nombreuses rues et avenues de la ville, telles que Broadway, Wall Street ou Madison Avenue, ont donné leur nom aux commerces et activités installés sur place (respectivement dans les domaines du théâtre, de la finance, et de la publicité).

Quadrillage des rues.

C'est lors du Commissioners' Plan de 1811 qu'est adopté, par la ville de New York, le plan en damier des rues du Nord de Manhattan. Le but de cette décision gouvernementale, qui stipule le découpage de la ville en douze avenues d'Est en Ouest et de cent cinquante-cinq rues du Nord au Sud, est principalement d'ordre économique, l'objectif étant de maîtriser la croissance anarchique de la ville et notamment de son secteur immobilier. Le délégué Simeon De Witt, l'un des concepteurs du plan, pensait également que la régularité et la linéarité des rues permettraient d'inculquer aux gens une certaine discipline, et d'encourager les masses à penser de façon rationnelle. Parmi les principales personnalités critiquant ouvertement le plan en damier et prônant la création d'espaces verts pour atténuer la brutalité de ce nouvel urbanisme, on trouve l'architecte paysagiste Frederick Law Olmsted, concepteur de Central Park, qui pensait que ce quadrillage faisait passer les préoccupations économiques au-dessus des préoccupations esthétiques.  Les avenues de Manhattan sont orientées du Nord au Sud, et numérotées à partir de l'East River, de la première avenue à la douzième avenue. Il existe des avenues additionnelles : Lexington Avenue, entre la troisième avenue et Park Avenue (ex-quatrième avenue), et Madison Avenue, entre la cinquième avenue et Park Avenue. Par conséquent, il existe en fait quatorze avenues dans la longueur de Manhattan, auxquelles on peut ajouter quelques autres rues parallèles de moindre importance (qui ne sont, pour la plupart, pas qualifiées d'avenues du fait de leur petite taille) le long des côtes sur les parties plus larges de l'île. Les cent cinquante-cinq rues de Manhattan, quant à elles, sont orientées d'Est en Ouest et numérotées à partir de Houston Street, de la dans la zone basse de la ville ("Downtown") à la à l'extrémité Nord de l'île ("Uptown"). Plutôt que des noms de quartiers spécifiques, on emploie généralement les expressions "Downtown" pour désigner la zone basse de la ville, c'est-à-dire les quartiers se trouvant plutôt au Sud, et "Uptown" pour désigner sa zone haute, c'est-à-dire les quartiers se trouvant plutôt au Nord. La limite entre le quartier Ouest, qu'on appelle Upper West Side, et le quartier Est, baptisé Upper East Side, est matérialisée par Central Park, qui s'étend du Nord au Sud de la à la. Au Sud de la, Manhattan est divisée d'Est en Ouest d'abord par la cinquième avenue, qui se termine au niveau de Washington Square Park, puis par l'avenue de Broadway. À Manhattan, les fameux "blocks" (expression employée dans le langage courant pour dire, par exemple, que "tel endroit se situe à deux ou trois blocks de tel autre") sont en fait des zones rectangulaires, et non carrées. À noter que la distance entre les avenues est approximativement trois fois plus grande que la distance entre les rues.  Le plus souvent, les New-Yorkais situent un lieu non pas par son adresse et son numéro, mais par l'intersection au niveau de laquelle l'endroit se situe, comme « la 34 et la 5 » pour désigner l'adresse de l'Empire State Building, par exemple. L'intersection entre la et la constitue en effet l'intersection la plus proche de cet édifice. Cette manière de désigner un lieu est la plus utilisée pour désigner au chauffeur de taxi son lieu de destination.  L'une des artères les plus célèbres de la ville, Broadway, est aussi l'une des rues les plus longues du monde. Elle débute à la pointe Sud de Manhattan et s'étend, au Nord, sur une distance d'environ 241 kilomètres, jusqu'à Albany dans l'État de New York. Parmi les autres rues emblématiques de New York, figurent Park Avenue, un boulevard résidentiel des plus prestigieux et des plus chics, et la cinquième avenue, qui abrite l'un des quartiers de commerce de luxe les plus célèbres du monde. La 42e rue, importante artère qui croise Broadway au niveau de Times Square, correspond au quartier culturel de New York et constitue la capitale du théâtre américain. Le Grand Concourse, dont le modèle n'est autre que l'avenue des Champs-Élysées à Paris, est l'une des rues les plus importantes du Bronx.

Ponts et tunnels.

On trouve à New York certains des ponts les plus illustres du monde. Ainsi, le pont de Brooklyn, avec son style gothique et sa structure métallique, est sans aucun doute non seulement le plus emblématique de l'histoire des ponts aux États-Unis, mais aussi l'un des chefs d'œuvre architecturaux de la ville. Il compte parmi les ponts suspendus les plus anciens du pays et était, en 1883, au moment de son achèvement, le plus grand du monde. Sur l'East River, on trouve en outre deux autres ponts à l'architecture également remarquable : le pont de Williamsburg et le pont de Manhattan. Le pont de Queensboro, qui relie la de Manhattan au Queens en prenant appui sur l'îlot de Roosevelt Island, est l'un des ponts à poutres cantilever majeurs de l'histoire de l'architecture des ponts américains : il fut d'ailleurs immortalisé dans une chanson de Simon et Garfunkel, "The 59th Street Bridge Song/Feelin' Groovy". Le pont Verrazano-Narrows, qui fut mis en service en 1964 et qui demeura jusqu'en 1981 le plus long pont suspendu du pays, permet de relier le district de Staten Island à Brooklyn. C'est un pont suspendu à deux étages dont les tours en acier culminent à 207 mètres de haut et dont la travée centrale fait 1298 mètres de long. New York a toujours été une ville pionnière en matière de tunnels. Le Lincoln Tunnel, qui relie le New Jersey à Manhattan via la traversée souterraine de l'Hudson River, est emprunté par 120 000 véhicules par jour, ce qui en fait le tunnel routier le plus fréquenté du monde. Le Holland Tunnel, qui traverse aussi l'Hudson River, a été, à l'échelle mondiale, le tout premier tunnel à bénéficier d'un système de ventilation mécanique, et a été classé en 1982 "Historic Civil Engineering Landmark" (Grande réalisation historique du génie civil) par l"'American Society of Civil Engineers" (Société américaine des ingénieurs civils). La ville de New York a fait le choix de construire ces deux tunnels plutôt que des ponts afin de permettre la libre circulation des navires cargos et des navires à passagers qui traversaient le port de New York avant de remonter l'Hudson jusqu'à Manhattan. Quelque temps après l'ouverture du Holland Tunnel en 1927, est née l'idée d'un projet de tunnel sous l'East River, en vue d'endiguer les problèmes d'embouteillages inhérents aux ponts reliant Manhattan au Queens et à Brooklyn. Lorsque ce projet fut concrétisé en 1940, sous la forme du Queens Midtown Tunnel, ce dernier fut à l'époque la réalisation privée la plus importante de l'histoire du pays. Le président Franklin D. Roosevelt fut la première personne a l'emprunter. Le Brooklyn Battery Tunnel fut, quant à lui, ouvert au public en 1950 : avec ses 2,7 kilomètres, il constitue le tunnel sous-marin le plus long d'Amérique du Nord.  Ponts et tunnels de New York : Pont de Brooklyn - Pont George Washington - Holland Tunnel - Lincoln Tunnel - Pont de Manhattan - Pont de Queensboro - Pont Robert F. Kennedy - Pont Verrazano-Narrows - Pont de Williamsburg

Voies rapides et autoroutes urbaines.

Le réseau étendu d'autoroutes et de voies rapides de New York est tout d'abord composé par quatre autoroutes inter-États majeures: l'Interstate 78, l'Interstate 80, l'Interstate 87 (aussi connue sous le nom de "Major Deegan Expressway" dans la ville et sous celui de "New York State Thruway" sur sa partie nord), et l'Interstate 95 (qui est aussi le New Jersey Turnpike dans cet état jusqu'à ce qu'elle croise l'Hudson sur le pont George Washington, où elle devient la Cross Bronx Expressway, puis la "Bruckner Expressway", et finalement la "New England Thruway" avant d'entrer dans le Connecticut et de devenir le Connecticut Turnpike). L'Interstate 287 est une autoroute partiellement périphérique à la ville.

Transport aérien.

La ville de New York est desservie par trois grands aéroports internationaux : l'aéroport international John-F.-Kennedy de New York ("JFK"), l'aéroport international Liberty de Newark ("EWR") et l'aéroport LaGuardia de New York ("LGA"). 111 millions de voyageurs ont transité par ces aéroports en 2007, faisant de New-York le carrefour aérien le plus fréquenté du pays, et le deuxième au niveau mondial après Londres. Les aéroports JFK et Newark ont, à eux deux, accueilli en 2004 un quart de l'ensemble des voyageurs en partance pour l'étranger.  En comptant les aéroports de tourisme, New-York est la ville qui possède le plus d'aéroports au monde. En effet, 7 aéroports sont appelés aéroports de New-York.  Voir Liste de villes avec plus d'un aéroport

L'infrastructure des transports de la ville de New York est l'une des plus complexes des États-Unis, toutes agglomérations confondues. En la matière, la mégapole détient en effet des records: depuis le métro le plus étendu du monde pour ce qui est du kilométrage de voies, jusqu'au pont suspendu le plus long d'Amérique du Nord, en passant par son emblématique réseau de taxis jaunes, ses 112 000 cyclistes quotidiens, le tout premier tunnel à ventilation de l'histoire des transports ferroviaires et ses nouveaux terminaux d'aéroport dans lesquels ont été investis plusieurs milliards de dollars, New York est une ville de la démesure et de l'excellence en ce qui concerne les transports. Plus que toute autre ville américaine, New York a toujours joué un rôle pionnier dans ce domaine, comme en témoigne par exemple l'adoption du téléphérique qui permet de relier Roosevelt Island à Manhattan en moins de cinq minutes. Outre les défis liés à la taille et à la diversité de son infrastructure, le système de transport de la ville doit en permanence faire face aux défis engendrés par les incontournables questions d'embouteillages, de fiabilité et de budget qui se posent de manière récurrente.

Doprava v New Yorku, největším městě Spojených států, je souhrou několika složitých systémů infrastruktury. Kromě osobní dopravy zde funguje mnoho prostředků veřejné dopravy – železnice, metro, autobusy, taxi a lanová dráha.


Histoire.

Dans l’Antiquité, la Bosnie a été peuplée de Maenzées, de Ditiones, de Dalmates, de Désitiates, des Oseriates, de Sardeates et de Deuri : des tribus Illyres, qui furent romanisées à partir du. Les Dalmates ont donné leur nom à la Dalmatie. Le christianisme s’y implante à partir du. On parle alors dans la région le dalmate, une langue romane. En 454 des Germains, les Ostrogoths, y fondent un royaume (qui englobera aussi l’Italie en 493). En 535 le général romain Bélisaire chasse les Ostrogoths et rétablit le pouvoir romain (devenu chrétien). Les premiers Slaves s'installent en Bosnie et dans les régions avoisinantes au. À partir de 640 s'ensuit une deuxième migration, les Crobates et les Sorabes, des peuples slaves, s’installent surtout dans les régions régions avoisinantes. La grande majorité des Slaves se convertit au christianisme et la langue slavonne va dès lors devenir majoritaire.

Moyen-Âge.

Pendant la période d'or de la dynastie Byzantine des Macédoniens, l'empereur Byzantin Basile II fait la conquête de l'actuelle Bosnie-Herzégovine entre 980 et l'an 1000, ce qui signifiait à l'époque une reprise en mains des Balkans par l'empire Byzantin, ou la Bosnie et l'Herzégovine seront parties intégrantes de l'empire Byzantin dans les Balkans, avec la Serbie, et la Bulgarie, le Montenegro, et la Macédoine, et aussi l' Albanie. La Bosnie et l'Herzégovine resterons Byzantines jusqu'aux environs de 1120, et l'affaiblissement de l'empire Byzantin, face aux Turcs, aux Hongrois, aux croisés Latins, et Venise.  En 1137, les seigneurs de Rama (dans le centre du pays) s’associent au royaume de Hongrie (comme l’avaient fait les rois de Croatie en 1090). Dès lors le roi de Hongrie porte aussi le titre de « Rex Ramae ». Intervenant dans les querelles dynastiques de la couronne hongroise, l’empereur byzantin Manuel Comnène, récupère en 1167 la Bosnie et la Dalmatie, mais sa mort marqua la fin de la présence byzantine dans les Balkans. Le roi Béla III de Hongrie (1172-1196) reçut l’allégeance du ban Koulin de Bosnie et du prince Miroslav de Chulmie (Herzégovine actuelle). Le souverain du royaume hongrois-croate soumit toute la Bosnie en 1237. À cette époque, alors que l’église chrétienne s’est divisée entre catholiques et orthodoxes, la Croatie adopte le catholicisme (évêchés de Split au sud, de Kalocsa au nord et de Vrhbosna au centre de 1246 à 1469), la Serbie l’orthodoxie (Patriarcat d'Ipek ou Peć), tandis que la majeure partie des habitants de l’actuelle Bosnie adoptent une forme paulicienne du christianisme, appelée Bogomilisme. Une partie des catholiques de Bosnie se détachèrent en 1252 de l’obédience romaine et constituèrent l’Église bosnienne, considérée comme « hérétique » par la papauté.  À la fin de la dynastie hongroise des Arpadiens, les princes croates de Bribir (dynastie des Šubić) se rendent quasiment indépendants en Bosnie vers 1300. Mais Charles Robert de Hongrie réussit à s’emparer en 1322 du chef de la maison des Bribir et affirme ainsi son autorité sur le nord et l’ouest de la Bosnie actuelle. Le ban catholique de Bosnie, Étienne Cotroman, en profite pour annexer à la Bosnie les « Pays du Ponant » (ouest du pays). À partir de cette époque, le banat hongrois de Bosnie comprenait la majorité du territoire de l’actuel État de Bosnie-Herzégovine.  Par son mariage avec Élisabeth Kotromanić, fille du ban de Bosnie, Louis de Hongrie acquit la Chulmie (l’Herzégovine occidentale actuelle). En 1366, il contraignit son vassal Tvrtko, ban de Bosnie qui s’était rebellé, à reconnaître à nouveau son autorité. Mais après la mort du dernier roi de Hongrie de la dynastie des Angevins de Naples, le banat de Bosnie s’émancipa définitivement de la tutelle hungaro-croate et devint un royaume indépendant englobant la majeure partie de la Dalmatie. Tvrtko (1338-1391), de la famille catholique des Kotromanić, se fit couronner roi de Bosnie et de Dalmatie en 1377. Comme sa mère était de la dynastie orthodoxe des Nemanjić, il en profita pour se faire couronner en même temps roi de Serbie, dont il contrôlait aussi la partie occidentale (tandis que l’est de la Serbie tomba aux mains des turcs).

Entre deux empires.

En 1463, les Ottomans s’emparèrent de la Bosnie pratiquement sans livrer bataille. Toutefois Matthias de Hongrie réussit à arracher au sultan Mahomet II la forteresse de Jajce et organisa en Bosnie septentrionale deux banats contre les incursions turques. Mais ils succombèrent sous les attaques turques en 1482. La Bosnie fut donc entièrement intégrée pour quatre siècles dans l'Empire ottoman (1463-1878). Jusqu’au milieu du, le "sandjak" de Bosnie comprenait aussi l’Herzégovine et un territoire couvrant le nord de l’actuel Monténégro et le sud-ouest de l’actuelle Serbie ("sandžak"). Dans ces territoires, une partie de la population passa à l’islam pour ne plus avoir à payer le haraç (double-impôt sur les non-musulmans) et à subir l’enlèvement des fils aînés pour servir dans les janissaires. Comme entre-temps le bogomilisme et l’église bosnienne avaient disparu (au ), les historiens musulmans actuels de Bosnie qui affirment que relèvent du protochronisme, un courant historique très divers mais très présent dans les Balkans. Quoi qu’il en soit, la région prit le nom de « Bosnie et Herzégovine » en 1853 à la suite de remodelages politiques.  Le Parti du Droit du croate Ante Starcević s’est créé en 1861 en Autriche-Hongrie. Son programme prône l’unification et l’indépendance à l’égard de Vienne ou de Budapest de tous les « territoires croates », Bosnie (alors encore ottomane) comprise. L’évêque croate de Đakovo, Josip Juraj Strossmayer, élabore le premier programme d’unification des Slaves du Sud (1866) sous l’appellation, alors inédite, de « yougo-slave » (sud-slave). Le premier congrès « yougoslave » se tient à Ljubljana en 1870.  À la suite du congrès de Berlin de 1878, l'Autriche-Hongrie occupe la Bosnie-Herzégovine, et en 1908 elle en annexe la plus grande partie (seul le territoire du sud-est, autour de Novipazar, est rendu à l’Empire ottoman ; il sera partagé entre le Monténégro et la Serbie en 1912). Au sein de l’Empire des Habsbourg (qui développe voies ferrées et industries) la Bosnie-Herzégovine constitue une troisième entité, à côté de l’Autriche et de la Hongrie. Les orthodoxes, qui aspiraient à un rattachement à la Serbie, souffrent de cette situation et c’est l’un d’entre eux, Gavrilo Princip, qui commet en 1914 l’attentat de Sarajevo contre le prince héritier François-Ferdinand d'Autriche. Cet attentant sera le prétexte attendu par tous les bellicistes pour déclencher la Première Guerre mondiale.

La Yougoslavie.

À l’issue de celle-ci, la doctrine du président américain Woodrow Wilson : le "droit des peuples à disposer d'eux-mêmes", aboutit à la dislocation de l'Autriche-Hongrie et à la création du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, renommé plus tard Royaume de Yougoslavie. Les Serbes, cette fois, y trouvent leur compte, mais les Bosniaques (Slaves musulmans qui ne sont pas reconnus comme un peuple constitutif du royaume) et une partie des Croates s’y estiment, à leur tour, marginalisés. Sur le plan politique, les musulmans sont surtout représentés par l'Organisation musulmane yougoslave et les Croates par le Parti paysan croate ; des nationalistes croates fascisants forment le mouvement des Oustachis, dirigé par Ante Pavelić. L'assassinat à Marseille du roi Alexandre Karageorgević par l’oustachi Vlado Chernozemski, montre la fragilité de la Yougoslavie.  Après l’invasion de la Yougoslavie par les nazis en 1941, la Bosnie-Herzégovine est rattachée à l’État indépendant de Croatie d’Ante Pavelić, satellite de l’Allemagne. Deux mouvements de résistance se forment en Yougoslavie, les Tchetniks majoritairement serbes, dirigés par le monarchiste serbe Draža Mihailović, et les Partisans, mouvement multi-ethnique communiste dirigé par le croate Josip Broz Tito. La Bosnie connaît des combats extrêmement violents et de nombreux massacres de populations durant la guerre de résistance en Yougoslavie. Les Serbes de Bosnie sont massacrés par les Oustachis, les Bosniaques musulmans et les Croates le sont par les Tchetniks et ceux-ci, ainsi que les Oustachis, par les Partisans communistes. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, les alliés préfèrent Tito à Mihajlović : en conséquence, Tito est seul vainqueur et crée la Yougoslavie, en tant que régime communiste et fédération de six Républiques, dont la République socialiste de Bosnie-Herzégovine. Les Bosniaques ne sont cependant pas reconnus dans l’immédiat comme une nationalité. Au bout de quelques années, en 1973 les « Musulmans » y sont reconnus comme « nationalité », au même titre que les Croates et les Serbes.  En 1992 la Bosnie-Herzégovine, comme avant elle la Slovénie et la Croatie, proclame son indépendance par rapport à la fédération de Yougoslavie. Mais la majorité des Serbes, désormais appelés « Bosno-Serbes » n'acceptent pas cette indépendance, et une guerre civile se déclenche entre Bosniaques musulmans, Croates et Serbes. Par les Accords de Dayton, en 1996, la guerre cesse et deux Républiques fédérées deviennent les états constitutifs de la Bosnie-Herzégovine indépendante : la Fédération Croato-Musulmane, et la République serbe de Bosnie (ou « Republika Srpska »).

Historiquement et géographiquement, la région connue sous le nom de Bosnie (Bosna/Босна en bosnien, serbe et croate) comprend la partie nord de l'actuel État de Bosnie-Herzégovine. Elle se situe dans les Alpes dinariques, jusqu'à la limite méridionale de la plaine de Pannonie, les rivières Save et Drina marquant ses frontières nord et est.

Bosna (cyrilicí "Босна") je historická země na Balkáně. Rozkládá se na jih od Panonské pánve; řeky Sáva a Drina vymezují severní a východní hranici této země, zatímco na západě je ohraničena hřebeny Dinárských hor, které ji oddělují od moře.


Conception.

La conception de la classe a été dessinée en 1910. Très inspirés des plans de la classe Magdeburg dont ils reprenaient l'essentiel, ils étaient cependant plus marins grâce à l'adoption d'un pont avant plus haut à la proue. Ils étaient cependant aussi moins puissants et moins rapides. Ils disposaient du même système d'armement et du même blindage. Commandé sous le nom de contrat « Ersatz », le "Karlsruhe" a été mis sur cale au chantier naval Germaniawerft de Kiel en 1911, sous le numéro de coque 181. Il est lancé en novembre 1912, et mis en service en janvier 1914. Commandé sous le nom de contrat « Ersatz », le "Rostock" a été mis sur cale au chantier naval Howaldtswerke de Kiel en 1911, sous le numéro de coque 560. Il est lancé en novembre 1912, et mis en service en février 1914.

Caractéristiques générales.

Les navires avaient une longueur de flottaison de et une longueur hors-tout de, un faisceau de et un tirant d'eau de à la proue et à la poupe. Ils déplaçaient en charge nominale et à pleine charge. Leurs coques ont été construites avec des armatures en acier longitudinales. Les coques ont été divisées en quinze compartiments étanches et incorporent un double fond, s'étendant sur 45% de la longueur de la quille. La direction était contrôlée par un seul gouvernail.  L'équipage comprenait 18 officiers et 355 hommes d'équipage. Ils embarquaient plusieurs navires plus petits, dont un navire piquet, une barge, un cotre, deux yawls et deux dinghy.  À compter de 1915, le "Rostock" a bénéficié d’améliorations sur ses mâts. Ils étaient très manœuvrables et avaient un rayon de braquage serré, perdant jusqu'à 60% de leur vitesse dans un virage. D'une tendance naturelle à lofer même pendant une petite houle, les navires étaient considérés comme ardents. Leur hauteur métacentrique transversale était de.

Machinerie.

Ils étaient propulsés par deux turbines à vapeur avec réducteurs, chacune ayant sa propre salle des machines. Elles étaient alimentées par un système mixte de douze chaudières à tubes d'eau (dix selon une autre source) au charbon de type Marine et deux chaudières à tubes d'eau (quatre selon une autre source) de type Marine au mazout, réparties dans cinq chaufferies. Les navires embarquaient de mazout et de charbon au maximum. Les turbines entraînaient une paire d'hélices à trois pales d'un diamètre de. Sa puissance était de () produisant une vitesse de pointe de, et une autonomie de à et à. Lors des essais (en charge légère), le "Karlsruhe" a produit pour une vitesse maximale de tandis que le "Rostock" a produit pour une vitesse maximale de. Ils étaient équipés de deux turbo-générateurs d'une puissance nominale de 240 et, à.

Armement.

Les "Karlsruhe" et "Rostock" étaient armés de la même manière que les précédents croiseurs de la classe Magdeburg. L'armement initial de pièces de fut jugé trop faible mais ils ne reçurent pas de pièces de : La guerre ne leur en laissa pas le temps. Leur armement principal comprenait 12 canons simples de 105 mm SK L/45 montés sur un socle ; deux étaient placés côte à côte en avant sur le gaillard, huit au milieu du navire (quatre de chaque côté), et deux en tourelles superposées à l'arrière. Ces canons tiraient un obus de à une vitesse à la bouche de par seconde. Leurs cadences étaient de 15 obus / min. Les canons avaient une altitude maximale de, ce qui leur permettait d'engager des cibles jusqu'à. Ils disposaient de cartouches de munitions, pour 150 obus par canon. Les navires comprenaient également 2 tubes lance-torpilles (immergés dans la quille) de (), embarquant 5 torpilles de 500 mm G7 stockées dans la coque du coté de la bordée. D'une charge de, leur portée étaient de à et à. Les navires de la classe emportaient à bord jusqu'à 120 mines marine.

Blindage.

Le blindage des navires était également identique à la classe précédente. Leur blindage était réalisé en acier de type "Krupp". Ils étaient protégé par une ceinture blindée de (). La ceinture était réduite à à la proue. La poupe n'était pas blindée. Le château avait des côtés de () d'épaisseur et un toit de () d'épaisseur. Le pont était recouvert d'une plaque de blindage de d'épaisseur à l'avant, de au milieu et de à l'arrière. Les traverses inclinée d’une épaisseur de reliaient le pont au blindage de la ceinture. Le blindage des magasins était de d'épaisseur.

Historique.

Le "Karlsruhe" venait de rallier les Caraïbes et participait à l'inauguration du canal de Panama. Il devait remplacer le sur cette station. La guerre débutant, il fit alors office de corsaire dans l'Atlantique, coulant 17 navires totalisant tonneaux. Cependant le 4 novembre, il fut l'objet d'une explosion accidentelle interne si violente qu'il eut des voies d'eau et coula rapidement, les rescapés étant repêchés par deux vapeurs Allemands.  Le "Rostock" de son côté servait dans les forces de reconnaissance de la "Hochseeflotte", servant de meneur pour les escadrilles de torpilleurs. Il participa à la bataille de Heligoland le, et du Dogger Bank le. En avril 1916, il prit part au bombardement de Yarmouth et de Lowestoft, au cours duquel le "Rostock" et cinq autres croiseurs affrontèrent brièvement la force britannique Harwich (Harwich Force). Du 31 mai au, il fut présent à la bataille du Jutland, au cours duquel il participa à la destruction des destroyers britanniques et. Peu après cette action, il reçut une torpille dans sa salle des machines. Prenant de la gîte, il fut évacué puis sabordé par les "V71" et "V73" le juin, après avoir été localisé par le.

La classe Karlsruhe est une classe de croiseurs légers construit pour la "Kaiserliche Marine" peu avant le début de la Première Guerre mondiale. Seuls deux navires, le SMS "Karlsruhe" et le SMS "Rostock", furent conçus par les chantiers navals Germaniawerft et Howaldtswerke de Kiel.

Třída Karlsruhe byla třída lehkých křižníků Kaiserliche Marine. Skládala se z jednotek – "Karlsruhe" a "Rostock", postavených v letech 1911–1914. Obě lodi byly za první světové války ztraceny.


Biographie fictive.

Enfance.

Rocky Balboa, né le, est le fils unique d'une famille catholique italo-américaine. Durant son enfance, il est régulièrement insulté par son père pour sa faible capacité de compréhension. Son père lui dit un jour : Cela le pousse à se lancer dans la boxe, dans le but de ressembler à son idole Rocky Marciano (d'où son surnom).

"Rocky".

À partir de 1975, Balboa vit dans les quartiers pauvres de Kensington au nord de Philadelphie travaillant comme homme de main d'un prêteur sur gage local nommé Tony Gazzo (Joe Spinell). À la même période, il monte sur le ring pour des combats d'un circuit de clubs locaux et comptabilise 64 combats, pour 44 victoires (dont ) et 20 défaites. L'une de ses fiertés est qu'il n'a jamais encore cassé son nez en match professionnel, ce qui arrivera dès son premier combat contre Apollo Creed, là où il révélera au monde que son surnom « l'Étalon italien » a été créé auparavant.  C'est à cette époque qu'il courtise celle qui deviendra sa femme Adrian Pennino, la timide sœur de son meilleur ami, Paulie Pennino.  Balboa sort de l'anonymat lorsque le champion mondial invaincu des poids lourds Apollo Creed décide de donner la chance à un talent local de Philadelphie de lui disputer son titre. Son manager sélectionne Balboa, qu'il considère comme un tocard et dont le surnom, « l'Étalon italien », éveille sa curiosité.  L'entraîneur Mickey Goldmill décide de prendre Rocky sous son aile et l'entraîne dur. Inconnu du grand public, Rocky surprend le monde de la boxe lors de son premier duel contre Creed au Spectrum de Philadelphie. Dès les premières reprises, le ton est donné. Dans le premier round, le champion qui ne prend pas son adversaire au sérieux lui envoie une série de jabs rapides. Il souhaite d'abord plus l'humilier que marquer des points. Imprudent, il recevra de plein fouet le premier coup de Balboa, un uppercut du gauche surpuissant qui l'envoie à terre. Au round suivant, pour se venger, Creed lui casse le nez. Bien que dominé, le boxeur italo-américain contre-attaque avec force dans les dernières secondes du round.  Néanmoins, le champion se reprend et grâce à ses atouts domine tout le combat. Mais Rocky tient bon et ne rompt pas. Dans l'avant-dernier round, Creed qui commence à donner des signes de fatigue réussit à envoyer son adversaire au tapis, qui se relève contre toute attente. Le dernier round surprend à nouveau les spectateurs. Rocky refait surface et malmène le champion qui n'a jamais été aussi près de la défaite.  Contre toute attente, Rocky tient la distance face à Creed. Même si le champion conserve son titre pour avoir dominé la majorité des rounds, Rocky est considéré comme le vainqueur moral. Il est le premier à l'avoir envoyé à terre et à avoir tenu la distance contre lui.

Revanche contre Creed.

En 1976, Creed souhaite une revanche, espérant ainsi faire mentir l'opinion publique qui considère Balboa comme le véritable vainqueur de leur premier match et prouver qu'il n'est pas en fin de course. Rocky, encore blessé de son match, repousse la rencontre pour son mariage avec Adrian et la naissance de leur fils, Rocky. Après l'accouchement compliqué qui la plongera dans le coma, c'est Adrian qui pousse Rocky à accepter la rencontre. La revanche eut lieu à nouveau au Spectrum de Philadelphie et se déroulera quasiment comme le premier combat. Animé d'une rare violence, Creed massacre son adversaire dans les deux premiers rounds et l'envoie au tapis. Rocky résiste mais, incapable d'attaquer efficacement, ne gagne aucun des rounds de la première partie du combat ; surprenant tout le monde, il boxe en droitier pour perturber son adversaire et mieux protéger la partie de son visage qui avait des séquelles de son précédent combat. Apollo évite ses charges ou s'accroche à lui pour l'empêcher de porter ses coups et n'hésite pas à en rajouter dans les provocations.  S'il n'arrive pas à l'atteindre au visage, Rocky lui porte en revanche de puissants coups au corps et commence à l'avoir à l'usure même s'il est lui aussi à bout de souffle. Dans le dernier round, Creed qui mène aux points doit normalement gagner. Les deux boxeurs au bord de l'épuisement n'arrivent plus à éviter les coups de l'un ou l'autre. Sur un crochet de Rocky, les deux hommes sont à terre (Rocky déséquilibré tombe aussi). Rocky parvient à se relever, contrairement au champion. Ainsi vainqueur par KO, Rocky devient le nouveau champion du monde catégorie poids lourds alors qu'il ne fait que. ("").

Grandeur et décadence.

Pendant les années qui suivent sa conquête du titre, Balboa le défend avec succès au cours de dix défenses consécutives contre des adversaires différents, dont le champion allemand. Il combat également lors d'un match de gala contre la star mondiale du catch, Thunderlips (interprété par le catcheur professionnel Hulk Hogan).  Pourtant, en 1981, Balboa est mis au défi par un nouveau venu dans les hautes sphères de la boxe, James « Clubber » Lang (interprété par le catcheur et acteur Laurence Tureaud, dit Mister T). Au même moment, Balboa apprend par son entraîneur Mickey Goldmill qu'il n'a affronté que des concurrents « triés sur le volet » qui étaient. Mickey insiste alors pour arrêter d'être son manager si Rocky décide d'affronter Lang. Mais Balboa le persuade de l'entraîner pour un ultime match. Malheureusement, peu avant la confrontation, Lang bouscule Goldmill dans le couloir qui mène au ring, déclenchant chez le vieil homme une attaque cardiaque. Cet incident perturbe Balboa qui bâcle le combat, finissant au tapis dès le deuxième round.  Déchu de son titre, et Mickey mourant des suites de son attaque, Balboa est au bord du désespoir. Il rencontre alors Apollo Creed qui lui offre de l'entraîner pour une revanche contre Lang, se reconnaissant dans le champion déchu et ne voulant pas qu'il ait la même fin de carrière que lui. Revigoré, ayant retrouvé l' mais associant également son style de « cogneur » avec le style plus technique d'Apollo Creed, Rocky Balboa bat Lang par KO au troisième round, récupérant ainsi la ceinture mondiale.

Confrontation sur le sol russe.

En 1985, l'arrivée aux États-Unis du champion de boxe soviétique, Ivan Drago (interprété par l'acteur karatéka Dolph Lundgren) crée l'évènement. Apollo Creed décide alors de le défier pour l'humilier. Il demande à Rocky de l'accompagner pour un dernier match à Las Vegas. Sûr de gagner, Creed domine le début du premier round, mais Drago revient en force avec de terribles coups qui finissent par mettre Creed au tapis, le visage en sang. Le boxeur ne s'en relèvera pas. Rocky, à qui Creed avait fait promettre de ne pas arrêter le combat, se sent coupable de sa mort et décide d'aller affronter le terrible Drago sur son propre terrain, à Moscou. Le boxeur commence son entraînement dans les reliefs enneigés russes, sous les conseils de Duke, l'ancien entraîneur d'Apollo Creed. Lors du match, Rocky doit non seulement affronter le déluge de coups que fait pleuvoir Drago, mais aussi la foule russe particulièrement hostile. Pourtant, Rocky résiste et encaisse les puissants coups jusqu'à impressionner Drago. Face à cette pluie de coups, les spectateurs moscovites changent de camp et encouragent l'Américain. Lors du dernier round, Rocky met Drago KO, épuisé et venge Creed. Rocky gagne et reçoit les acclamations russes, à sa grande surprise.

Chute.

En 1986, un docteur découvre que Rocky souffre d'une lésion au cerveau, due à la répétition des coups lors de son précédent match. Rocky est forcé de se retirer. Son beau-frère Paulie se fait escroquer par un comptable malhonnête, ce qui les ruine. Rocky retourne alors dans le taudis de Philadelphie où il a grandi. Bien qu'à la retraite en tant que boxeur, l'ex-champion du monde commence à entraîner un boxeur prometteur, Tommy Gunn, qui est aussi son sparring-partner. Gunn progresse peu à peu jusqu'à devenir un excellent boxeur. Mais à Noël 1988, il quitte Balboa, lui reprochant de l'empêcher d'atteindre les sommets. C'est ce qu'il fait en gagnant le championnat du monde poids lourds en janvier 1989. Cependant, il n'a pas les faveurs de la presse qui affirme que tant qu'il ne battra pas Rocky, il ne sera jamais considéré comme un vrai champion ou un digne héritier. Cela pousse Gunn à provoquer Rocky dans un duel. L'ancien boxeur commence par décliner l'offre, mais la tension atteint son paroxysme dans un combat de rue improvisé, remporté par Rocky.

L'ultime combat.

En 2006, Rocky Balboa a beaucoup perdu : sa fortune, son fils est distant, mais par-dessus tout, Adrian, sa femme bien-aimée, est morte d'un cancer du sein trois ans auparavant. Il ne lui reste que son meilleur ami Paulie, toujours aussi grognon et alcoolique. Le boxeur, vieux et usé, garde d'émouvants bons souvenirs d'avec sa douce Adrian, qu'il se remémore en se rendant sur les lieux de sa jeunesse. Il est monté le plus haut possible, il a été champion du monde, aimé dans le monde entier, pourtant, il ressent qu'il n'a pas accompli tout ce qu'il désirait dans sa passion, la boxe. Il s'occupe de son petit restaurant italien qu'il a baptisé du nom de sa femme. Toujours aussi gentil, il nourrit gratuitement son ancien adversaire du ring Spider Rico. Il est apprécié de ses employés et de ses clients à qui il aime raconter des anecdotes de ses combats. En se rendant au bar où il traînait durant sa jeunesse, il retrouve Marie, qu'il a connue quand elle était toute petite. Celle-ci vit avec son grand fils Steps qu'elle a eu avec un Jamaïcain. Tous deux sont très vite conquis par la gentillesse de Rocky qui décide de prendre soin d'eux.  Rocky est invité par les managers de Mason Dixon, l'actuel champion du monde des poids lourds, pour participer à un match d'exhibition contre lui après une simulation montrant un Rocky vainqueur d'un hypothétique affrontement. Rocky, peu satisfait de sa fin de carrière abrupte malgré les années, accepte. Il obtient sa licence, et va bientôt s'entraîner et participer à quelques matchs locaux avant son grand combat. Son fils Robert ne voit pas ce retour sur le ring d'un bon œil, lui qui a toujours eu du mal à sortir de l'ombre de son illustre père. Junior expose son mécontentement à son père qui lui fait comprendre qu'il a tort. Après réconciliation avec son fils, Rocky commence à s'entraîner avec l'aide de son ami Duke, l'entraîneur de son ancien adversaire et ami, le défunt Apollo Creed. En compagnie de son nouveau chien Punchy, il court à travers Philadelphie comme dans sa jeunesse. Accompagné de tous ses amis, Rocky monte sur le ring et affronte Dixon. Le champion actuel est frappé par la puissance de son aîné et tire de ce match une leçon de persévérance. À la fin du match qui va jusqu'au bout des 10 rounds, le premier membre du jury donne Dixon gagnant aux points, le deuxième donne Rocky gagnant aux points et le troisième départage en donnant Dixon gagnant et donc vainqueur du combat. Ils se quittent amicalement, et Rocky est une fois de plus admiré et aimé de tous. De retour à Philadelphie, il se rend au cimetière devant la tombe de sa tendre épouse pour la remercier de l'avoir tant aidé.

Le retour comme coach.

Depuis le dernier combat de Rocky Balboa contre Mason Dixon, Paulie est mort en 2012. En outre, sa statue a été réinstallée au bas des marches du Musée d'art de Philadelphie. En 2015, Rocky reçoit la visite d'Adonis Johnson, le fils illégitime d'Apollo Creed, qui a grandi sans lui à la suite de sa défaite contre le russe Drago et à sa mort lors du combat, en 1985. Adonis demande à Rocky de le former, et même si Rocky est réticent à réintégrer la boxe, il finit par accepter.  Adonis emménage chez Rocky, en séjournant dans la chambre de Paulie. Alors qu'Adonis remarque une vieille photo de Rocky et son fils Robert (une image réelle de Sylvester Stallone et de Sage Stallone), Rocky révèle que Robert a déménagé à Vancouver avec sa petite amie à cause des difficultés qu'il a d'être indépendant à Philadelphie et qu'il ne voit plus son père maintenant. Alors qu'Adonis s'entraine pour un match contre le champion du monde poids-légers sous sa direction, Rocky vomit et s'effondre dans le gymnase. Après avoir fait une série de tests demandée par les médecins de la salle d'urgence, Rocky est diagnostiqué avec un cas précoce de lymphome. Au début, Rocky hésite et ne veut pas de chimiothérapie, car il se souvient de la douleur d'Adrian lorsqu'elle a subi un traitement pour un cancer de l'ovaire qui avait fini par la tuer.  Adonis, fortement affecté par le diagnostic de son entraîneur, fait un pacte avec Rocky pour qu'ils combattent leurs batailles ensemble. Adonis se prépare pour son combat avec "Pretty" Ricky Conlan et Rocky subit la chimiothérapie et la radiothérapie. Adonis agit comme un soignant pour Rocky.  Adonis Creed s'est fait un nom sous le mentorat de Rocky Balboa ; le jeune boxeur devient champion du monde dans la catégorie « poids lourds ». Alors que la vie est agréable avec cette victoire et son mariage avec Bianca, l'ambiance s'assombrit à Philadelphie quand Ivan Drago, le boxeur russe qui a tué, sur le ring, le père d'Adonis, Apollo, arrive avec son fils, Viktor, pour défier Adonis. Adonis peine à se remettre à la boxe, laissant son esprit en divagation et son titre en péril. Sa famille et Rocky doivent donc trouver un moyen de relancer l'esprit de combat d'Adonis pour affronter l'avenir quoi qu'il advienne.

Description.

Physique.

Rocky Balboa est un puncheur au physique impressionnant. Lors de ses entraînements, il pratique la musculation d'où son corps semblable à celui d'un bodybuilder. Il est aussi connu pour sa solide mâchoire.

Personnalité.

Robert « Rocky » Balboa, Sr. est un boxeur. Extrêmement tenace et dur au mal, il est célèbre pour combattre avec son cœur, dixit son entraîneur Mickey.

Combats.

La liste ci-dessous ne contient que les combats aperçus dans la saga des films "Rocky" :

Style de boxe.

Bien qu'il soit droitier, Rocky combat comme une fausse patte, c'est-à-dire à la façon d'un gaucher. Il possède un registre de boxe hybride, dans le style physique d'un cogneur et d'un fonceur. À l'exception de sa revanche contre Clubber Lang où il a un style technique, il avance rapidement sur son adversaire, va au charbon pour l'user par des attaques constantes de près. Rocky est bien connu pour épuiser ses adversaires tout au long du combat avec des attaques au corps que sa petite taille lui permet d'envoyer avec une efficacité redoutable, Ivan Drago en fera les frais malgré sa condition physique hors normes et sa musculature qui fait presque office d'armure. La mâchoire solide de Balboa lui permet d'encaisser des coups puissants lors de ses combats. Sa volonté de fer le pousse à ne jamais baisser les bras pour atteindre la victoire. C'est cette caractéristique qui lui vaut le soutien de fans du monde entier, envoyant le message que rien n'est jamais perdu pour quelqu'un s'il croit en la victoire.

Création du personnage.

Rocky Balboa est directement inspiré de Chuck Wepner. Le, Sylvester Stallone, alors totalement inconnu, se rend au combat entre Mohamed Ali et ce boxeur de seconde zone. Ali vient auparavant de regagner le titre de champion du monde des poids lourds contre George Foreman lors du « Combat dans la Jungle » à Kinshasa. Il remet sa couronne en jeu.  Cet évènement est un déclic pour Stallone. L'histoire de ce concurrent inconnu aux résultats modestes qui dispute le combat de sa vie l'intéresse. Contre toute attente, Wepner tient presque les quinze rounds (l'arbitre l'arrête après un voyage au tapis dans cette ultime reprise). Au neuvième round, il parvient même à mettre Mohamed Ali au tapis, déclenchant le décompte de l'arbitre(ce knock-down fut d'ailleurs controversé, car Wepner a marché sur le pied d'Ali puis l'a frappé, provoquant sa perte d'équilibre). Cet homme, qui remporte cette victoire symbolique sur lui-même, dessine les contours du personnage de Rocky. Carrière anonyme, chance mondiale, engouement du public, tous les ingrédients sont réunis pour pousser Stallone à écrire son scénario.  La création du personnage est évoquée dans le film biographique consacré à Chuck Wepner, "Outsider" (2017).

Impact du personnage.

Rocky Balboa, surnommé l'étalon italien, représente le rêve américain. Personnage naïf dans les premiers volets de la saga, il évolue au fur et à mesure des épisodes pour incarner ensuite la puissance américaine, sûre de sa force et de sa bonne foi.  Le personnage fait appel au chauvinisme américain. Ses deux premières confrontations le voient affronter et vaincre deux boxeurs noirs. Rocky, l'italo-américain moyen des quartiers populaires, s'impose en champion blanc dans un sport alors dominé par les boxeurs noirs. Le personnage de Clubber Lang se rapproche d'ailleurs du jeune Cassius Clay par son arrogance.  Par la suite, en pleine période reaganienne, il devient le champion politique du monde libre. Ainsi, sur l'air de "Living in America" chanté par James Brown, son combat contre Ivan Drago est la marque de l'Amérique triomphante face au communisme. Dans "Rocky IV", il redevient un boxeur sain et humble. Face à lui, le boxeur russe est un champion immoral, une machine dopée et élaborée par une armée de scientifiques.

Interprétation du personnage.

Il est peu courant qu'un acteur et son rôle connaissent une telle fusion. Les histoires de Rocky Balboa et Sylvester Stallone sont étroitement liées. Certains journalistes considèrent même qu'à travers ce personnage, l'interprète raconte sa propre aventure. L'acteur a traversé les mêmes expériences que son héros : début laborieux dans l'anonymat, consécration rapide, mégalomanie puis ringardisation. Presque chacun des films semble d'ailleurs raconter une étape de la vie de la star du film d'action des années 1980. C'est cette caractéristique qui entretient le mélange des deux.

Robert « Rocky » Balboa, Sr. est un personnage de fiction et personnalité du monde de la boxe créé et interprété par Sylvester Stallone dans les films de la saga "Rocky" (1976-2018). Cette saga compte 8 films : "Rocky", "Rocky 2 : La Revanche", "Rocky 3 : L'Œil du tigre", "Rocky 4", "Rocky 5", "Rocky Balboa", puis deux spin-offs : "" et "Creed 2", décrivant la vie d'un boxeur inconnu devenant célèbre en se battant contre Apollo Creed (Carl Weathers) et se mariant avec Adrian Pennino (Talia Shire).

Robert "Rocky" Balboa přezdívaný jako "Italský hřebec" je fiktivní postava boxera z filmové série Rocky, kterou ztvárnil Sylvester Stallone. Postava se také vyskytuje v počítačové hře "Rocky Balboa" pro PlayStation 2.


Calcul.

Soit la Terre supposée sphérique. Le champ gravitationnel est donc central et en formula_1. L'orbite d'un satellite suivra les lois de Kepler. Pour mettre un satellite en orbite circulaire à la distance formula_2, il faut une vitesse initiale formula_3 perpendiculaire à formula_4 et de module formula_5 telle que formula_6 soit  formula_7,  dans laquelle formula_8 est la première première vitesse cosmique formula_9 pour la Terre, ou vitesse de Schuler, c'est-à-dire la vitesse, toute théorique, à laquelle il faudrait lancer un satellite pour qu'il se mette en orbite au ras du sol.  En fonction de l'altitude formula_10, définie par formula_11, la vitesse sur l'orbite circulaire s'exprime par  formula_12  Par exemple:  La question se pose alors de savoir ce qui se passe si on se trompe un peu sur la vitesse, en module ou en direction. En particulier de savoir s'il a risque que le satellite ne s'écrase dans l'atmosphère?  C'est le problème dit de la fenêtre de tir

Bonne direction, Mauvaise vitesse.

Si le satellite est lancé dans la bonne direction mais avec une vitesse trop grande, alors le satellite est largué au périgée. Il est à la distance minimale de la terre et ne tombera plus.  Si le satellite est lancé dans la bonne direction mais avec une vitesse réelle formula_17 plus petite que la vitesse nominale formula_18, le satellite est alors largué à l'apogée. Il faut que le périgée, à l'opposé de la trajectoire, soit à une distance supérieure au rayon terrestre formula_19. Autrement dit que le grand axe formula_20.  On rappelle la formule donnant l'énergie mécanique de l'orbite limite formula_21.  On doit donc avoir formula_22. Autrement dit, on doit avoir formula_23.  Pour formula_24, la vitesse réelle ne doit pas être inférieure à formula_25 de la vitesse nominale. Et pour formula_26, la tolérance tombe à formula_27!

Bonne vitesse, Mauvaise direction.

Bon module, donc bonne énergie donc 2a = 2r°. Donc M° est l'extrémité B du petit axe, qui se projette au centre C de l'ellipse, sur la droite parallèle à V°, passant par O : donc l'excentricité e vaut sinformula_28 : le périgée sera à OP= a-c = r°(1-sinformula_28)  soit sinformula_28 < h/R, donc formula_28 < (~h/R) (=1/8 rd= 7° pour Spot).  et ~1° pour h = 100km: c'est une petite fenêtre de tir, sans gravité : on sait pointer à mieux que le demi-degré.

Référence.

Droit français : arrêté du relatif à la terminologie des sciences et techniques spatiales.

En astronautique, une fenêtre de tir, ou fenêtre de lancement, est un intervalle de temps au cours duquel les conditions optimales pour le lancement d'une fusée sont réunies.

Startovací okno je v kosmonautice omezený, většinou poměrně krátký časový úsek, v němž může odstartovat kosmické těleso a dostat se na potřebnou oběžnou dráhu bez použití neúnosně velkého množství paliva.


Études.

Sobolev a introduit des notions de nos jours fondamentales dans plusieurs champs des mathématiques. Les espaces de Sobolev, des espaces de fonctions caractérisées par des conditions sur leurs transformées de Fourier, sont devenus un point important de l'analyse fonctionnelle. Les fonctions généralisées (connues par la suite sous le nom de distributions) ont été introduites pour la première fois par Sobolev en 1935 pour la recherche de formulations faibles, avant d'être repris par Laurent Schwartz. Sobolev a donné une version abstraite de la notion classique de différentiation, étendant ainsi les champs d'application de la théorie de Newton et Leibniz.

Biographie.

Sobolev obtient son diplôme à l'université de Leningrad en 1929, où il étudie auprès de Nikolaï Maximovitch Günter. Après ses études, il travaille avec Vladimir Smirnov, qu'il considère comme un second professeur. Il travaille à Leningrad à partir de 1932, et à l'Institut de mathématiques Steklov de Moscou dès 1934. Il dirige l'évacuation de l'institut vers Kazan pendant la Deuxième Guerre mondiale. Il est professeur de l’université Lomonossov de Moscou entre 1935 et 1957 et aussi directeur adjoint de l’Institut pour l'énergie atomique de 1943 à 1957 où il participe au projet soviétique de la bombe atomique A.  En 1956 Sobolev rejoint une équipe de scientifiques en proposant une initiative scientifique et éducative à grande échelle pour les régions orientales de l'Union soviétique, qui a permis la fondation de la Division sibérienne de l'Académie des sciences. Il est le fondateur et premier directeur de l'Institut des mathématiques à Akademgorodok près de Novosibirsk, qui portera plus tard son nom, et a joué un rôle important dans l'établissement et le développement de l'université d'État de Novossibirsk.

Sergueï Lvovitch Sobolev (en ; - ) est un mathématicien et physicien atomique russe de l'époque soviétique (URSS). Il a donné son nom aux espaces de Sobolev.

Sergej Lvovič Sobolev (rusky Сергей Львович Соболев; 6. října 1908, Petrohrad, Ruské impérium – 3. ledna 1989, Moskva, Rusko, SSSR) byl ruský matematik. Je znám především díky své práci v oblasti matematické analýzy, konkrétně funkcionální analýzy a parciálních diferenciálních rovnic. Jsou po něm pojmenovány Sobolevovy prostory.


Championnat d'Europe féminin de volley-ball 2009

Mistrovství Evropy ve volejbale žen 2009

Organisation.

Sites des compétitions.

Les Championnats d'Europe se sont déroulés sur 4 sites de compétition parmi lesquels un est entièrement nouveau.

Tour préliminaire.

Composition des groupes.

Au sein des différentes poules, chaque équipe joue un match contre les autres, pour un total de trois. Les équipes classées de 1 à 3 sont qualifiées pour le second tour. Les poules A et C croisent dans la poule E, et les poules B et D croisent dans la poule F.

Second tour.

Au sein des différentes poules, chaque équipe joue un match contre les autres, à l'exception des équipes coprésentes au premier tour. Les résultats acquis au premier tour contre les équipes de la même poule sont conservés.

Phase finale.

Les équipes classées premières de chaque poule ne se rencontrent pas lors des demi-finales. Leur adversaire est tiré au sort ; il peut s'agir de l'équipe classée deuxième de la même poule du second tour.

Classement final.

Les sept premières équipes au classement sont qualifiées d'office pour le Championnat d'Europe 2011 qui a en Serbie et en Italie.

Composition des équipes.

"Entraîneur : Giovanni Guidetti"  "Entraîneur : Faig Garayev"  "Entraîneur : Gert Vande Broek"  "Entraîneur : Nikolay Karpol"  "Entraîneur : Dragan Nesić"  "Entraîneur : Mirosla Aksentijević"  "Entraîneur : Gido Vermeulen"  "Entraîneur : Fabrice Vial ; entraîneur-adjoint : Thierry Hippolyte"  "Entraîneur : Massimo Barbolini"  "Entraîneur : Avital Selinger"  "Entraîneur : Jerzy Matlak"  "Entraîneur : Tana Krempaska"  "Entraîneur : Vladimir Kuzyutkin"  "Entraîneur : Zoran Terzic"  "Entraîneur : Miroslav Čada"  Entraîneur : Alessandro Chiappini ; Entraîneur-adjoint : Nicola Negro

Le Championnat d'Europe féminin de volley-ball a lieu à Łódź, Katowice, Bydgoszcz et Wrocław (Pologne) du 25 septembre au 4 octobre 2009.

26. mistrovství Evropy ve volejbale žen proběhlo ve dnech 25. září až 4. října 2009 v polských městech Bydgoszcz, Łódź, Katowice a Wrocław. Titul mistryň Evropy obhájilo družstvo Itálie.


Historique.

Les origines du F-1 remontent à 1955, lorsque la compagnie Rocketdyne se voit confier par l'Armée de l'air américaine, la réalisation d'un moteur-fusée à forte puissance, d’une poussée de. Dès le début, le développement du moteur progresse rapidement et en 1957, Rocketdyne produit les spécifications détaillées de la chambre de combustion et débute les essais sur certains composants du moteur. En 1958, le projet est abandonné par l'Armée de l'air, qui considère qu'un moteur de ce type est trop puissant pour ses besoins. La NASA, qui dès sa création en 1958 suit de près le développement du F-1, décide de reprendre à son compte le projet en 1959. L'agence spatiale renouvelle le contrat avec son constructeur Rocketdyne pour poursuivre son développement, en faisant passer sa poussée à.  La conception d’un moteur-fusée d’une telle puissance (la poussée du futur F-1 allait surpasser de loin tout ce qui avait été réalisé dans ce domaine) représentait un véritable défi pour les ingénieurs de Rocketdyne. Un défi technique que devaient relever les Américains dans le but de mettre en orbite des charges plus lourdes et, ultimement, envoyer un homme sur la Lune avant les Soviétiques.  Pour obtenir un moteur géant d’une grande fiabilité (exigence primordiale pour un moteur destiné aux vols habités) et mener ce projet à terme le plus rapidement possible, les concepteurs décidèrent d’utiliser une approche conservatrice dans l’élaboration du moteur et choisirent, lorsque cela était possible, des mécanismes et des concepts bien éprouvés. Par exemple, le choix des ergols se porta sur des substances déjà bien maîtrisées à l’époque, l’oxygène liquide et le RP-1. Malgré l’adoption de cette approche prudente, favorisant la simplicité de conception, le développement du F-1 allait rencontrer un problème majeur.  En effet, dès les premiers véritables tests de mise à feu dans les années 1959-1960, apparurent de sérieux phénomènes d’instabilité de combustion, qui pouvaient entraîner la destruction du moteur. Le personnel de Rocketdyne et de Marshall, aidé de plusieurs spécialistes en provenance des milieux universitaires et industriels, mit près de sept ans à résoudre ce problème intermittent et imprévisible. Les ingénieurs développèrent une technique très efficace, qui consistait à faire exploser des petites charges (nommées « "bombs" ») dans la chambre de combustion durant les tests de mise à feu. Ceci leur permit d’étudier avec précision la réponse de la chambre aux variations de pression et d’expérimenter divers modèles d’injecteurs en conditions d’instabilité. Après plusieurs années de recherches, la combustion devint tellement stable qu’une instabilité induite artificiellement était amortie en moins de 1/10 de seconde.  Le, le F-1 recevait sa qualification complète pour les vols habités.

Caractéristiques.

Pour limiter les problèmes de développement, une approche conservatrice a été retenue, et le moteur-fusée F-1 reprend dans ses grandes lignes l'architecture du moteur H-1 développé pour les lanceurs Saturn I, avec toutefois une poussée huit fois plus importante (près de ). C'est un engin de très grande taille avec une hauteur de pour un diamètre de et une masse à sec d'environ. La moitié de cette hauteur est attribuable à la tuyère, dont le rapport de section s'évase de 10:1 à 16:1. Celle-ci est boulonnée au moteur, pour faciliter le transport de celui-ci. L'alimentation du moteur est à combustion étagée : un générateur de gaz brûle une faible fraction des ergols pour entraîner et mettre sous pression, via une turbopompe, les ergols avant de les injecter dans la chambre de combustion. Dans ce type d'alimentation, un mélange riche en carburant est brûlé dans le générateur de gaz, et le gaz produit entraîne la turbine des pompes de carburant et de comburant avant d'être injecté dans la tuyère du moteur, où il complète sa combustion; ce type de moteur est plus complexe qu'un moteur à cycle ouvert, mais plus efficace.  La turbopompe unique, qui alimente en ergols à la fois le générateur de gaz et la chambre de combustion, est entraînée par une turbine à deux étages d'une puissance de et tournant, en régime nominal, à tours par minute. Elle est alimentée par les gaz en provenance du générateur de gaz et son axe entraîne directement les pompes à RP-1 (un kérosène très raffiné) et à oxygène liquide avec un débit de par seconde. Le générateur de gaz, comme la turbopompe, sont fixés à la chambre de combustion, ce qui permet d'éviter le recours à une tuyauterie flexible qui aurait été nécessaire lorsque le moteur est incliné pour orienter sa poussée. L'oxygène liquide, mis sous pression par la turbopompe, passe par un échangeur de chaleur qui utilise les gaz chauds en sortie de la tuyère pour réchauffer l'ergol avant son injection dans la chambre de combustion, à une pression de. La paroi de la chambre de combustion est constituée par un réseau de 89 tubes verticaux, brasés de manière à former un ensemble continu qui descend jusqu'en dessous du col de la tuyère. Dans la région de la chambre de combustion où le taux d'expansion des gaz est de 3:1, les tubes se subdivisent pour conserver un diamètre relativement constant. 70 % du kérosène en sortie de la turbopompe circule dans ces tubes pour maintenir la température de la paroi en dessous de son point de déformation, avant d'être renvoyé par un deuxième réseau de tubes pour être injecté dans la chambre de combustion. Les ergols sont injectés par orifices pour le kérosène et orifices pour l'oxygène.  La partie basse de la tuyère, qui n'est pas refroidie par le système tubulaire décrit ci-dessus, est maintenue en dessous de sa température de fusion par injection des gaz en sortie de la tuyère de la turbopompe. Ceux-ci circulent entre la paroi externe continue de la tuyère et sa paroi interne perforée. Il en résulte un film de gaz dont la température n'est que de, qui s'interpose ainsi entre la paroi en acier inoxydable et les gaz expulsés de la chambre de combustion à une température de. Sur les cinq moteurs F-1, quatre sont montés en périphérie, et un au centre de la base du premier étage. La poussée des moteurs montés en périphérie est orientable de avec deux degrés de liberté, grâce à des vérins actionnés par un système hydraulique actionné par le kérosène sous pression. Les cinq moteurs sont montés sur une structure de poussée particulièrement massive (, sur une masse à vide totale de du premier étage) constituée de 4 longerons reliés par deux poutres assemblées en croix et deux cadres circulaires.

Le F-1 était un moteur-fusée de très grande puissance, développé par Rocketdyne pour propulser le premier étage du lanceur américain géant Saturn V du programme Apollo. Les cinq moteurs F-1 utilisés sur Saturn V, d'une poussée unitaire au sol de 6,77 méganewtons (690 tonnes) brûlaient de l'oxygène liquide (LOX) et du kérosène (RP-1).

F-1 byl raketový motor na kapalné pohonné látky vyvinutý firmou Rocketdyne. Jeho vývoj zadalo americké letectvo v roce 1955. Hlavním uživatelem však byla agentura NASA, která jej používala na prvním stupni rakety Saturn V ve svazku pěti motorů. Konstrukčně se jedná o jednokomorový motor s otevřeným cyklem. Jako palivo sloužil RP-1 (upravený petrolej) a kapalný kyslík. F-1 byl nejsilnějším motorem ve své době, ze současných motorů jej překoná pouze ruský čtyřkomorový RD-171, používaný na prvním stupni rakety Zenit.


Synopsis.

Harry, Ron et Hermione décident de se lancer dans la quête de la destruction des horcruxes.  À la suite du départ des Dursley, les amis de Harry ainsi qu’une partie des membres de l’Ordre du Phénix se rendent au 4, Privet Drive afin d'emmener Harry au Terrier, en sécurité. Pour cela, ils expliquent un plan à Harry au cours duquel il y aurait sept Harry Potter à l'aide du Polynectar, ce qui préservera le vrai Harry en cas d'attaque, imminente selon Maugrey Fol Œil. Au cours de la bataille, Hedwige (la chouette de Harry) est atteinte par un sortilège et meurt en protégeant son maître, ce qui révèle aux mangemorts qui est le véritable Harry. Après avoir échappé de peu à Voldemort, Harry et Hagrid réussissent à atteindre le Terrier en passant les protections qui ont été mis en place par l'ordre pour le protéger. Les autres reviennent petit à petit. Mais les nouvelles ne sont pas très bonnes : George a perdu une oreille à cause du Sectumsempra lancé par Rogue et ils apprennent par Bill Weasley la mort de Maugrey Fol Œil.  Le ministre de la Magie Rufus Scrimgeour effectue une courte visite pour remettre les legs de Dumbledore au trio. La lecture du testament révèle la distribution d'objets à Ron, Hermione et Harry. Respectivement, ils reçoivent le Déluminateur de Dumbledore, le livre "Les Contes de Beedle le barde" et le Vif d'or que Harry a failli avaler lors de sa première partie de Quidditch. Le ministre révèle un dernier legs pour Harry : l'épée de Godric Gryffondor. Toutefois, il leur dévoile qu'il ne peut pas la lui donner parce qu'elle n'appartenait pas à Dumbledore lui-même, et que, de toute façon, l'épée reste introuvable depuis le décès de Dumbledore. Puis le trio assiste au mariage de Bill et Fleur. La fête est interrompue par l'arrivée du Patronus de Kingsley Shacklebolt, annonçant la mort de Rufus Scrimgeour, la chute du ministère de la Magie et l'arrivée des mangemorts, forçant les amis à s'enfuir précipitamment alors que la bataille entre les invités et les mangemorts débute. Hermione, au bon moment, transplane en emportant Harry et Ron avec elle. Tous trois atterrissent au beau milieu de Londres et, lorsqu'ils se retrouvent confrontés à deux mangemorts dans un café moldu, se trouvent forcés d'aller dans la maison de Sirius au 12, square Grimmaurd.  Ils découvrent que RAB est le frère de Sirius, Regulus Arcturus Black, et que le véritable médaillon qu'il avait pris à Voldemort a été volé par Mondingus Fletcher qui a été contraint de le laisser à une sorcière du ministère sur le chemin de Traverse. Ils apprennent ainsi qu'il est en la possession de nulle autre que Dolores Ombrage.  Harry, Ron et Hermione se rendent au ministère de la Magie, sous l'apparence de trois employés, et réussissent à s'emparer de l'horcruxe. Il est alors possible de voir de l'intérieur la répression sur les sorciers nés-moldus et le traitement qu'on leur inflige. Après la fuite du ministère qui ne passe pas inaperçue, ils commencent alors leur long périple à la recherche des horcruxes restants. Harry continue de faire des rêves étranges, dont un dans lequel il voit Gregorovitch, un fabricant de baguettes se faire tuer par Voldemort. Ils se montrent d'abord incapables de détruire le vrai médaillon. Ron, qui semble être davantage affecté que les deux autres par les effets néfastes du médaillon qu'ils gardent autour de leur cou, connaît un moment de découragement et quitte avec fracas ses amis durant quelques semaines.  Harry, voulant aller à Godric's Hollow, finit par convaincre Hermione. Après s'être recueillis sur la tombe de Lily et James Potter et avoir observé la maison des Potter en ruine, Harry et Hermione rencontrent Bathilda Tourdesac, qu'ils suivent en pensant qu'elle pourrait avoir en sa possession l'épée. Ils découvrent cependant que la vraie Bathilda a été assassinée et que Nagini avait été placé à Godric's Hollow au cas où ils s'y rendraient. La fausse Bathilda se transforme en Nagini ; Harry et Hermione frôlent la mort avant de transplaner. La baguette de Harry est cassée par accident.  Une nuit, Harry aperçoit un Patronus en forme de biche apparaître devant lui. Il la suit et elle le guide à un lac gelé dans lequel Harry découvre l’épée de Gryffondor. Il plonge, mais le médaillon, ne voulant pas se faire détruire, tente de l’étrangler et l’attire plus loin du trou dans la glace. Ron fait alors son retour et le sauve in extremis. Ils réussissent ensemble à détruire le médaillon-horcruxe.  Le trio se rend ensuite chez le père de Luna, Xenophilius Lovegood, pour en apprendre plus sur le symbole qu'ils ont vu à de nombreuses reprises : sur une des tombes du cimetière de Godric's Hollow, sur le pendentif de Xenophilius, dans les Contes de Beedle le Barde et dans la boutique du fabricant de baguettes Gregorovitch. Il s'agit en fait des reliques de la Mort (la baguette de sureau, la pierre de résurrection et la cape d'invisibilité). Mais Xenophilius veut livrer Harry et ses amis aux mangemorts pour récupérer sa fille qui a été capturée par ces derniers, à cause de son soutien à Harry.  Le trio réussit à s'échapper avant de se faire capturer après une longue course dans une forêt par des Rafleurs, qui les emmènent au manoir de la famille Malefoy. Hermione dans la panique, lance un maléfice à Harry, déformant son visage et le rendant méconnaissable. Bellatrix Lestrange fait enfermer dans la cave Harry et Ron (Harry qui est plus ou moins identifiable grâce au sort d'Hermione) où ils retrouvent Luna, Gripsec (un gobelin) et Ollivander. Hermione, restée dans le salon, est alors torturée par Bellatrix. Harry demande de l'aide à son petit miroir et Dobby arrive. Il emmène Ollivander et Luna chez Bill et Fleur, puis libère Harry et Ron de la cave, laissant Queudver inconscient. Une bataille éclate alors et Dobby, en s'accrochant au lustre et en le dévissant, le fait tomber à quelques centimètres de Bellatrix, la désorientant. Il prend alors Harry, Ron, Hermione et Gripsec puis transplane. Par malheur, Bellatrix lance un poignard qui disparaît avec eux. Ces derniers atterrissent à la plage de la Chaumière aux Coquillages, maison de Bill et Fleur. Harry s'aperçoit alors que Dobby a été touché par le poignard de Bellatrix, et il meurt dans les bras de Harry. Ce dernier creuse alors une tombe, sans utiliser la magie, et met Dobby en terre.  Pendant ce temps, Voldemort profane la tombe de Dumbledore et y prend sa baguette, qu'il sait être la Baguette de Sureau, l'une des reliques de la Mort, que ce dernier avait emportée dans sa dernière demeure. Cette baguette avait précédemment appartenu à Grindelwald, mage noir défait par Dumbledore bien des années auparavant. Un immense éclair sort de la Baguette désormais contrôlée par Voldemort et éclaire le ciel.

Production.

Bande originale.

La bande originale des deux parties de "Harry Potter et les Reliques de la Mort" a été écrite par un compositeur français, Alexandre Desplat. Comme les compositeurs des précédents films, il a choisi d'introduire de nouveaux thèmes musicaux tels "Obliviate", ou le mystérieux "Lily's Theme" (repris dans "Voldemorts's End"), qui ouvrent respectivement la première et la seconde partie ; ou encore "Statues", thème du combat contre les forces de Voldemort, qu'on entend - mis à part dans "Statues" - dans "Courtyard Apocalypse".  Un site internet consacré aux musiques de "Harry Potter et les Reliques de la Mort, partie 1" a été créé par Warner Bros pour présenter 26 extraits de la bande originale de ce film, ainsi qu'une courte vidéo avec commentaires des producteurs, réalisateurs et compositeurs.  Liste des musiques de la bande originale de la première partie du film :

Accueil.

Promotion.

Le premier teaser du diptyque a été caché dans les versions Blu-Ray et DVD de "Harry Potter et le Prince de Sang-mêlé" avant d'être publié sur Internet.  La première bande-annonce de la première partie du film a été dévoilée le. La seconde a été mise en ligne le 23 septembre.  L'avant-première mondiale de la première partie s'est déroulée le au Leicester Square de Londres et a été retransmise en direct sur Facebook. L'avant-première française, quant à elle, a eu lieu le au CGR 2 Lions à Tours, en présence de nombreux seconds rôles du film. La ville a été choisie à l'issue d'un concours organisé sur Internet.

Accueil critique.

Sur l'agrégateur américain Rotten Tomatoes, le film récolte 77 % d'opinions favorables pour 285 critiques. Sur Metacritic, il obtient une note moyenne de pour.  En France, le site Allociné propose une note moyenne de à partir de l'interprétation de critiques provenant de de presse.

Box-office et ventes DVD.

Lors de son premier week-end, la première partie du dernier volet de la saga récolte 330 millions de dollars dans 92 pays (environ ). Aux États-Unis, le film réalise 125 millions $ ( cinémas, ), et 205 millions à l'international (91 pays, ). 101 copies sont destinées à l'IMAX, qui a généré 4 millions de $. Au niveau mondial, les États-Unis représentent environ 38 % des recettes engrangées (125 millions $), l'Europe 33 % (110 millions $, environ cinémas), le reste du monde 29 % (95 millions $).  En France, le film enregistre (971 copies) pour sa première journée d'exploitation. Fin décembre, le film prend la tête du box-office français 2010 avec 5,92 millions d'entrées et détrône ainsi "Les Petits Mouchoirs" de Guillaume Canet.

Harry Potter et les Reliques de la Mort, partie 1 ("" en version originale) est un film américano-britannique réalisé par David Yates, sorti en 2010. Adapté du roman éponyme de J. K. Rowling, il est le septième et avant-dernier volet de la série de films "Harry Potter". Il fait suite à "Harry Potter et le Prince de sang-mêlé" et précède "Harry Potter et les Reliques de la Mort, partie 2" (les producteurs ayant décidé de scinder l'adaptation du dernier roman "Harry Potter" en deux parties).

Harry Potter a Relikvie smrti – část 1 (anglicky "Harry Potter and the Deathly Hallows – Part 1") je fantasy film, první část dvoudílné adaptace stejnojmenného románu britské spisovatelky J. K. Rowlingové, který je posledním ze série o čarodějnickém učni Harrym Potterovi. Natáčení začalo v únoru 2009.