Géographie.

Ferrol est une ville maritime construite par et pour la mer : la pêche, les chantiers navals, la défense du territoire. La ville est un centre névralgique, commercial et de travail de la comarque : c'est la troisième concentration urbaine de Galice.  La ria du Ferrol est l'embouchure de la grande rivière de Xuvia, entre les extrémités des caps Prioriño et Segaño et elle est protégée des vents et des intempéries par les montagnes de Montefaro et La Graña. La ría du Ferrol et celles de La Corogne, Betanzos et Ares forment le "golfo ártabro" ou "arco ártabro", dénommé ainsi par le géographe Otero Pedrayo et "Portus Magnus Artabrorum" par les géographes gréco-romains Strabon, Pomponius Mela et Pline. Ce golfe, situé entre la côte de la Mort et la "ría do Burgo" (correspondant à la ria de La Corogne) présente une identité non seulement géographique, mais aussi économique et culturelle.  Sa situation privilégiée, dans la partie septentrionale d'une vaste baie, face à l'océan Atlantique, fait que Ferrol jouit d'un climat océanique, avec des températures douces toute l'année et des précipitations modérées.  Les carrés de surface de la ville offrent une succession permanente de contrastes : croquis médiévaux avec des rues étroites et des maisons avec des galeries face à des constructions militaires imposantes, plages ouvertes sur l'océan face à des châteaux fortifiés qui dominent la ria. La ville est réputée pour ses activités portuaires.

Histoire.

Après diverses dominations locales, Henri II a donné la ville à la "casa de Andrade", famille noble galicienne dont les titres et possessions ont été rattachés depuis à la "casa de Alba" ("Ducado de Alba de Tormes"). On l'a d'abord considéré comme un arsenal important et ensuite comme port sûr sous la Maison d'Autriche. Pendant le règne de Philippe II quelques-unes des fortifications existantes à l'entrée de l'estuaire consistant en différents murs et châteaux défensifs ont été construites et existent toujours aujourd'hui où une partie de l'Invincible Armada chercha refuge localement pour se protéger au retour d'une mission militaire et à connotation religieuse en Angleterre. Avec l'arrivée des Bourbons la ville et le port de Ferrol sont devenus un centre naval principal, et pour la première fois, l'immense importance stratégique du port a été mise en avant par l'Organisation de la force navale espagnole, créée sous Ferdinand VI et Charles III pour la défense de Empire colonial espagnol en Amérique. Les améliorations rapides et bien projetées ont suivi, et la position de Ferrol a été rendue presque inattaquable à partir de la mer, des difficultés des troupes de débarquement sur son côte abrupt intensifiées par une ligne protectrice totalement renforcée par des forteresses et des châteaux nouvellement construits, en particulier San Carlos ; qui, au cours des siècles, a presque complètement disparu. Les Chantiers royaux de construction navale de La Graña et du Ferrol, ont été construits entre 1726 et 1783 et les bateaux produits protégés avec les feuilles de cuivre des laminoirs de Xubia. En 1772, l'Académie royale espagnole des ingénieurs navals de Ferrol a été créée -- le premier pour une telle académie en Espagne.  Un déclin s'exerce pendant le règne de Charles IV, et en 1800, après que les défenses eurent été enlevées, une flotte britannique de 109 navires s'assemble sur la plage de Doniños pour prendre le château de San Felipe. Bien que seulement équipé de peu d'artillerie, la petite force de défense du château sous le commandement du comte Donadio et aidé par des citoyens de Ferrol, a avec succès résisté à l'attaque et la flotte s'est retirée.  Les arsenaux et la forteresse sont restés abandonnés et ils ont été facilement occupés par les Français en 1809.  L'alliance avec l'Angleterre pendant la guerre de l'indépendance n'a pas empêché la détérioration dans les fortunes de la ville et, sous Ferdinand VII, Ferrol est devenue une ville "morte", perdant son titre de capitale. Les nouvelles activités ont pris naissance, cependant, pendant l'administration du marquis de Molina, ministre des affaires navales au.  Dix ans après la guerre Hispano-Américaine de 1898 où Cuba et les Philippines sont perdus par Espagnols, le gouvernement de Antonio Maura, afin d'essayer de reconstituer la marine espagnole et l'industrie espagnole de construction navale ont loué à la société espagnole pour la construction navale (dont les investisseurs principaux étaient les sociétés britanniques : John Brown, Vickers et Armstrong) les yards de construction navale, les ateliers, les fonderies et les cales sèches dans Ferrol.  Pendant une période de seize ans, tous les techniciens étaient exclusivement anglais et la situation est restée inchangé jusqu'en 1925, quand la gestion a été reprise par des ingénieurs espagnols, en tant qu'une des nouvelles politiques présentées par le gouvernement nouvellement créé puis, y compris des ministres civils et militaires, du dictateur Miguel Primo de Rivera (1923-1930).  En vue de la guerre civile, et parce qu'il y avait crainte du malaise social dans la base navale, le Foreign Office à Londres, a organisé le rapatriement de tous les citoyens britanniques restants le. La HMS Witch (D89), dont le capitaine est B.A. Warburton-Warburton-Lee, partit de Ferrol vers la Grande-Bretagne. La guerre civile espagnole (1936-1939) a signifié que les chantiers de construction navale, les ateliers, les fonderies et les cales sèches du Ferrol ont été pris en charge par l'état et entièrement nationalisés en 1945 sous le nom de"Bazàn", plus tard renommé "IZAR" et, à partir de, Navantia. La ville a également été le lieu de naissance des personnalités nationales et internationales : hommes et femmes des lettres, hommes d'État, politiciens et autres, parmi lesquelles Francisco Franco, qui donna son nom à la ville, officiellement connue comme El Ferrol del Caudillo de 1938 à 1982. La fin de la dictature et l'arrivée de la démocratie en 1978 n'ont pas aidé Ferrol et de 1982 au début des années 1990, les nombreux problèmes rencontrés par ville sont dus à un déclin dans le secteur naval. Le début du nouveau millénaire, cependant, a été un moment d'expansion économique et de prospérité en général. Une nouvelle autoroute et un port-externe ont été récemment construits ; rendant les communications par voie terrestre et maritime beaucoup plus faciles et rapides.

Démographie : population civile.

Pendant les dernières décennies une partie de la population du Ferrol s'est déplacée vers les villes satellites telles Narón. Par suite de cela, quoique la population globale de Ferrolterra soit restée à peu près identique, la population civile de la base navale semble avoir été réduite considérablement lord d'une phase d'expansion économique.

Économie.

Secteur naval.

Aujourd'hui la construction navale est une des principales activités de la ville avec la présence de la société Navantia, par exemple. Ferrol est le siège du commandement de l'une des quatre régions de la force navale espagnole depuis la période des premiers Bourbons d'Espagne. Au, Ferrol était l'arsenal le plus important d'Europe. La ville est le lieu de naissance de Francisco Franco en 1892, et a été officiellement connue "El Ferrol del Caudillo" de 1938 à 1982. C'est également le lieu de naissance du fondateur du parti socialiste espagnol (PSOE), Pablo Iglesias en 1850.  Ferrol, la station navale la plus importante dans le nord de l'Espagne, avec son port bien abrité et port occupé, ainsi que les chantiers navals de Navantia semble s'épanouir de nouveau, et avec lui, la zone fortement peuplée de totalité de comme Mariñas et Ferrolterra.

Port Commercial.

Le port de Ferrol occupe une place importante dans l'écomonomie de la ville. Ses deux bassins permettent d'abondants échanges de marchandises en Galice. Le port extérieur dispose d'un des plus grands terminaux à conteneurs de Galice exploité par l'entreprise FCT. Un projet de connexion ferroviaires serait actuellement en cours avec des installations portuaires.

Installations militaires.

L'armée espagnole est également un pilier de la ville. La ville départementale est le siège de :

Zones industrielles.

Il existe une unique zone industrielle dans la ville, partagée avec la ville de Náron, avec une superficie de. Il s'agit de la zone industrielle de A Gándara, urbanisée entre la fin des années 70 et le début des années 80. Son occupation actuelle est totale, accueillant différents concessionnaires automobiles, des magasins de jouets, de vêtements, de meubles, des stations d'essence etc.  Au cours des années 2000, la construction d'une grande zone d'approximativement 1.480.000 m2 était prévue dans la région de Leixa-Mandiá. En raison du manque de demandes de terrain industriel, et de la grande disponibilité de la zone voisine qu'est Náron.

Zones commerciales.

Les zones commerciales par excellence de la ville sont :

Patrimoine et culture.

Curiosités et tourisme.

La maison natale du Général Franco, se situe au 108 de la rue « calle Maria » et s'ornait d'un buste qui a été l'objet de déprédations de la part de nationalistes galiciens d'extrême gauche. Sa maison natale ne s'orne désormais d'aucun signe distinctif.  En 1953 est inaugurée la place d'Espagne, l'un des symboles de la modernisation de la ville. En 1967 y est installée une statue équestre de Franco, fondue à partir des hélices d’un navire de guerre. En 1987, la police désamorce une bombe placée sous la statue, posée par des nationalistes galiciens. En 1988, un attentat à l’explosif vise la statue mais ne l'endommage pas, à l'inverse des fenêtres de la place. En 2000, elle est repeinte en rose par des activistes de l'« Assemblée populaire du Nord-Ouest », dans le contexte des débats concernant le maintien de symboles du franquisme en Espagne. Finalement, en 2002, elle est transférée dans la cour intérieure du musée naval de la ville, un emplacement jugé plus discret.

Pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle.

La ville n'a pas échappé au mouvement pèlerin et le port de Ferrol a été (et est toujours) un lieu de référence pour le débarquement des marins à destination de Saint-Jacques-de-Compostelle. Le Camino inglés du Pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle part du Ferrol et, ou de La Graña, les deux ports les plus importants pour les pèlerins arrivant par la mer.

Ferrol est une ville portuaire de la province de La Corogne en Galice en Espagne. C'est le chef-lieu de la comarque de Ferrolterra. Les habitants du Ferrol et de la comarque sont appelés "Ferrolans" (en espagnol, "ferrolanos"), "ártabros" ou "departamentales".

Ferrol je přístavní město v jednom z mnoha zálivů severního pobřeží Galicie, autonomního společenství v rámci Španělského království. Je sídlem comarky Ferrol, součásti provincie A Coruña. Žije zde přes 70 000 obyvatel.


Description.

La densité moyenne d'énergie et de pression engendrée par les fluctuations du vide quantique, mise en évidence à de très faibles échelles par l'effet Casimir, est parfois également appelée « énergie du point zéro ». La densité moyenne d'énergie du vide sur des échelles cosmologiques, mise en évidence par l'observation de l'accélération de l'expansion de l'univers, calculée à partir de ces observations (de l'ordre de ) est associée à l'énergie sombre, ainsi qu'à la constante cosmologique.  Historiquement, le terme « énergie du vide » est plutôt associé aux fluctuations quantiques et reste encore très majoritairement employé dans ce sens. Ce n'est qu'assez récemment (à la fin des ) que ce terme est également employé pour désigner la densité d'énergie du vide à grande échelle, ce qui entraine des confusions. C'est pourquoi le concept d'énergie sombre a été forgé, et devrait être employé préférentiellement à « énergie du vide » pour désigner la densité d'énergie du vide sur de grandes échelles.  La densité d'énergie moyenne des fluctuations quantiques à grande échelle est en principe parfaitement nulle. Toutefois, prévoient un effet résiduel à grande échelle des fluctuations, si certaines particules virtuelles créées par les fluctuations se stabilisent en condensat de Bose-Einstein. Mais les modèles théoriques correspondants ne sont pas encore au point, et la possibilité même de condensats stables à grande échelle n'est pas démontrée.  Avec l'achèvement de la construction du Grand collisionneur de hadrons, et sa mise en route, les scientifiques espèrent pouvoir en apprendre plus sur cette « énergie du vide ».

Histoire.

En 1934, Georges Lemaître utilisa une équation d'état de gaz parfait inhabituelle pour interpréter la constante cosmologique comme étant due à l'énergie du vide. En 1948, l'effet Casimir fournit une méthode expérimentale permettant de vérifier l'existence de l'énergie du vide. Cependant, en 1955, Evgeny Lifshitz proposa une origine différente pour l'effet Casimir. En 1957, Tsung-Dao Lee et Chen Ning Yang prouvèrent le concept de brisure de symétrie et de violation de parité, pour lesquels ils remportèrent le prix Nobel.  En 1973, Edward Tryon proposa l'hypothèse de l'univers à énergie nulle qui énonce que l'Univers peut être une fluctuation à grande échelle du vide quantique où une énergie-masse positive est équilibrée par une énergie potentielle gravitationnelle négative.  Dans les années 80, de nombreuses tentatives ont été menées pour relier les champs qui génèrent l'énergie du vide à des champs spécifiques prédits par des tentatives de théorie de Grande Unification et pour utiliser les observations de l'Univers pour confirmer l'une ou l'autre version. Cependant, la nature exacte des particules (ou des champs) générant l'énergie du vide, avec une densité identique à celle requise pour la théorie de l'inflation, reste un mystère.

Extraire l'énergie du vide?

Le terme "énergie du vide" est parfois utilisé par, affirmant qu'il est possible d'extraire de l'énergie - c'est-à-dire du travail mécanique, de la chaleur... – à partir du vide, et de disposer ainsi, idéalement, d'une source d'énergie gigantesque et virtuellement inépuisable.  Le problème est cependant moins d'extraire l'énergie du vide que de l'extraire sans dépenser plus d'énergie que l'on ne peut espérer en récupérer. Dans le cas du rayonnement de Hawking des trous noirs, c'est une masse qui est convertie en énergie, qu'on n'a donc pas obtenue « gratuitement ».  Ces différentes hypothèses suscitent un grand scepticisme chez nombre de chercheurs, car elles entraînent une remise en cause d'un principe admis en physique, jusqu'ici jamais pris en défaut : la conservation de l'énergie, conformément (comme toutes les invariances) au théorème de Noether. Ce principe, toujours observé à l'échelle macroscopique, suggère qu'extraire l'énergie du vide demanderait au moins autant d'énergie, voire probablement plus, que le processus de sa récupération n'en fournirait. La problématique est voisine de celle du mouvement perpétuel, et en tout cas sur les mêmes espérances.

Effet Casimir.

L'effet Casimir est l'attraction entre deux plaques séparées par le vide.  Il est parfois vu comme indice qu'on pourrait extraire de l'énergie du vide, mais c'est oublier qu'une énergie ne se limite pas à une force : c'est le produit par exemple d'une force (variable d'intensité) par un déplacement (variable de position). La conservation de l'énergie n'est pas violée dans ce cas. En effet, en déplaçant les plaques, on modifie les longueurs d'onde possibles, et donc l'énergie du vide elle-même va varier. Le vide doit donc être envisagé comme un simple milieu, avec lequel il est possible d'échanger de l'énergie, modifiant donc son état d'énergie. Il ne peut fournir indéfiniment de l'énergie, toutes choses égales par ailleurs.  De plus, un système cyclique, sur le modèle d'un moteur à piston, impliquerait de ramener les plaques à leurs positions précédentes, et pour les écarter de nouveau l'existence de la force de Casimir impliquerait de dépenser plus d'énergie qu'en son absence (sauf à faire revenir le "piston" sans vis-à-vis, et à faire revenir le vis-à-vis en translation sur un plan perpendiculaire au mouvement du piston, ce qui nécessitera forcément de l'énergie).

Dans la science-fiction.

L'énergie du vide semble être une des principales sources d'énergie utilisée par les Altérans, aussi appelés Anciens dans les séries Stargate SG-1 et Stargate Atlantis. Les générateurs dits EPPZ ou E2PZ (Extracteur de Potentiel du Point Zéro) exploitent l'énergie d'un sous-espace artificiel et ont par essence une capacité finie. Les Altérans, via le projet Arcturus, tentent de dépasser cette limitation en décidant d'exploiter l'énergie de notre propre espace-temps. Mais cette expérience est un échec, en raison des fluctuations imprévisibles inhérentes à l'expansion de notre univers.  C'est également l'énergie utilisée par l'humanité dans le roman d'Arthur C. Clarke. L'utilisation excessive de cette énergie a provoqué un réchauffement climatique, auquel l'humanité a trouvé une solution.

L'énergie du vide est une énergie sous-jacente qui existe partout dans l'espace, à travers l'Univers. Une contribution possible à l'énergie du vide, ce sont les particules virtuelles, définies comme des couples de particules qui apparaissent puis s'annihilent tout de suite, dans un délai tellement bref qu'on ne peut pas les observer. Elles seraient ainsi présentes dans l'ensemble de l'Univers. Leur comportement est codifié dans la relation temps-énergie du principe d'incertitude de Heisenberg. Cependant, l'effet précis de tels flashs d'énergie est difficile à quantifier.

Teorie, že vakuum má energii, vychází z Heisenbergova principu neurčitosti, z toho, že ve vakuu může vzniknout částice a její antičástice, které okamžitě zase zaniknou bez produkce energie.


Thespis acteur.

L'historicité de Thespis a été et reste discutée.  La plus ancienne des références à Thespis se trouve dans "les Guêpes" d'Aristophane. La plus ancienne source épigraphique à le mentionner est un fragment de la "Chronique de Paros".  L'adjectif est attesté dans l"'Odyssée" : il y qualifie deux fois un chant () et une fois un chanteur (). est considéré comme une abréviation de. Il signifie qui doit s'entendre aussi bien comme, c'est-à-dire (à propos d'un chant) que comme (à propos d'un aède).  Tepsis (en grec ancien, ) serait né vers à Ikarion (aujourd'hui, Dionysos), un dème athénien de la tribu des Égéides. Thespis fut d’abord un acteur et l’un des premiers à se mettre en scène dans ses propres tragédies. Il aurait imaginé de diviser le chœur et d'insérer des tirades parlées par un personnage seul, séparé des choreutes. Selon la légende, il serait monté pour la première fois sur scène en (probablement le 23 novembre) pour interpréter lui-même ce premier rôle d'acteur de tragédie.  Il se déguisait, se grimait grâce à des pigments colorés préparés avec des plantes, comme le pourpier, et grâce à des masques en lin.  On dit que Thespis partait souvent en « tournée » avec ses autres comédiens à travers la région athénienne dans un chariot (arma). L'expression « monter sur le chariot de Thespis » signifia donc "devenir acteur" (et le substantif "thespian" est utilisé en anglais comme synonyme d'acteur/actrice). Ce « chariot de Thespis » est cité dans de nombreuses œuvres littéraires, notamment dans la préface de "Cromwell" de Victor Hugo, ou dans le roman "Le Capitaine Fracasse" de Théophile Gautier, et donne son titre à une bande dessinée de Christian Rossi.  Citons aussi Edmond Rostand (Cyrano de Bergerac, acte I scène 4).

Thespis dramaturge.

En 550 av. J.-C. Thespis introduit en Attique un genre mi-religieux, mi-littéraire où se mêlent le chant et la danse. Il s'agit du dithyrambe, qu’il fait évoluer vers la tragédie, genre auquel il apporta de nombreuses améliorations.  Thespis avait remarqué que le drame satyrique lassait : la farce, la cabriole et la grimace fatiguaient acteurs et spectateurs. Thespis introduisit des passages plus narratifs, ayant souvent rapport à la mythologie, déclamés par un acteur ou par le coryphée et décisifs dans l'avancée de l'intrigue. Les histoires racontées étaient souvent légères ; elles s'inspiraient d’ailleurs du mythe de Dionysos et de ses Ménades. Le chœur prenait part à ces passages par des exclamations ou remarques. Thespis inventa donc l'acteur (ὑποκριτής, hypocritès) et les dialogues de théâtre, avant qu'Eschyle n’introduise le deutéragoniste et Sophocle le tritagoniste.  Thespis comme metteur en scène porta un soin particulier aux danses, énergiques et expressives, que l'on retrouvera chez Aristophane. Avec leurs danses, leurs musiques, leurs dialogues rapides et leurs histoires courtes, les pièces de Thespis ressemblaient à ce que l'on connaît aujourd'hui sous le nom de « ballet ».  D'après ce que l'on a retrouvé de ses pièces, Thespis utilisait le rythme joyeux, animé et mouvementé du trochée (du grec ancien τροχαῖος, « propre à la course »), pied composé d'une syllabe longue (accentuée) suivie d'une syllabe courte (non accentuée).  Thespis a participé à de nombreux concours organisés sous Pisistrate (), dont en la première place des tragédies aux Grandes Dionysies. Les nouveautés proposées par Thespis, acceptées par le public, s'imposèrent progressivement au style de ses concurrents. Les changements instigués par Thespis furent appliqués dans les œuvres de Phrynichos le Tragique (Φρύνιχος), son élève.

Œuvres.

On attribue quatre pièces à Thespis même si on peut estimer que les fragments attribués à Thespis sont en réalité des tragédies contrefaites par Héraclide (Ἡρακλείδης, Héracléidès) le Pontique (ὁ Ποντικός), auteur platonicien bien postérieur à Thespis, voire par des auteurs chrétiens.

"Les Jeux funèbres en l’honneur de Pélias ou La Cavale" (<unk>θλα Πελίου ἢ Φόρβας, "Athla Péliou è Phorbas").

Cette pièce est considérée comme la plus « authentique » de toutes celles qui sont attribuées à Thespis. Le personnage de Phorbas désigne tout d'abord le conducteur du char de Persée, mais cela ne semble pas être le personnage étudié par Thespis, le dramaturge ferait référence à un mythe beaucoup plus ancien. On trouve des représentations des jeux funèbres de Pélias, organisés par Acastos, dès le. Le fils de Sisyphe, Glaucon, y serait venu pour montrer ses juments dressées à se nourrir de chair humaine, véritable atout pour le combat. Mais ses propres bêtes se seraient jetées sur lui et l'auraient dévoré, d'où le qualificatif de « funèbre » ainsi que le double titre de « cavale », signifiant le hennissement furieux d'une jument.

"Les prêtres" (Ἱερεῖς, "Hiéreïs").

Nous ne possédons aucune information sur l'intrigue de cette pièce et le titre n'est pas assez évocateur pour nous en fournir.

"Les jeunes gens" (Ἠίθεοι, "Èithéoi").

Ἠίθεοι désigne les sept jeunes gens envoyés en pâture au Minotaure selon la légende athénienne. Cette tragédie aurait pour sujet soit l'expédition de Thésée en Crète et sa victoire sur le Minotaure, soit la délivrance de ces adolescents par Thésée, épisode populaire à Athènes (il est donc plus probable que ce soit le sujet exact choisi par Thespis).

"Penthée" (Πενθεύς, "Pentheus").

Penthée, successeur de Cadmos et roi de Thèbes, refuse que le culte dionysien soit introduit dans ses terres. Alors qu'il se cache dans un arbre du mont Cithéron, les Ménades le découvrent et le réduisent en pièce. Mais la tragédie est considérée comme apocryphe.

Thème artistique.

Thespis apparaît dans le prologue de l'opéra "Platée" de Jean-Philippe Rameau. Il y est présenté, louant Bacchus et buvant, comme inventeur de la Comédie.

Thespis d’Icare (en grec : Θέσπις, fl. ) est considéré comme l’inventeur de la tragédie grecque et le premier acteur.

Thespis z Ikarie (6. století př. n. l.) byl starověký řecký herec, jenž je považován za zakladatele prvních divadelních forem.


Biographie.

AnnaSophia est la fille unique d'un architecte et d'une décoratrice d'intérieur. Très tôt elle suit des cours de comédie pour enfants, mais doit attendre l'âge de neuf ans avant de réellement commencer sa carrière.  Elle décroche dès sa première audition une participation à un spot radiophonique à diffusion nationale et affronte pour la première fois les caméras dans le court métrage "Daddy's day" réalisé par un cinéaste de sa ville.  On a pu ensuite la voir, en mai 2003, dans un spot à grande diffusion pour McDonald's et les poupées Bratz.  Au cinéma, depuis "Winn-Dixie mon meilleur ami" de Wayne Wang qui marque son premier rôle professionnel, elle a tourné aux côtés de Johnny Depp dans "Charlie et la Chocolaterie" de Tim Burton, avant d'incarner un des personnages principaux de l'adaptation du "Secret de Terabithia" au cinéma en 2007. La même année, elle apparaît en jeune sauvageonne tyrannisée dans "Les Châtiments" ainsi que dans "La Montagne ensorcelée" où elle interprète une jeune extraterrestre nommée Sara venue sauver sa planète avec son frère Seth.  En plus d'être actrice, AnnaSophia interprète la chanson "Keep Your Mind Wide Open" dans la bande originale du film "Le Secret de Terabithia". Elle danse le hip-hop, jazz, danse irlandaise, et est aussi mannequin dans des défilés de mode.  De 2008 à 2011, elle fut en couple avec l'acteur canadien Alexander Ludwig, rencontré lors du tournage de "La Montagne ensorcelée".  De à, elle est en couple avec l'acteur Chris Wood, rencontré sur le tournage de la série "The Carrie Diaries".

AnnaSophia Robb, née le à Denver (Colorado, États-Unis), est une actrice américaine. Elle est surtout connue pour ses rôles de Violet Beauregard dans "Charlie et la Chocolaterie" et de "Carrie Bradshaw" dans la série "The Carrie Diaries".

AnnaSophia Robb (* 8. prosince 1993 Denver, Colorado, USA) je americká filmová a televizní herečka a zpěvačka. Do popředí se dostala roku 2005 díky rolím ve filmech "Because of Winn-Dixie" a "Karlík a továrna na čokoládu" a o dva roky později ve filmu "Most do země Terabithia". Zahrála si hlavní roli Carrie Bradshaw v seriálu "The Carrie Diaries".


Un art antique : la charrerie.

Le char était conçu et fabriqué, amélioré et réparé dans les ateliers du charron. Or, l'archéologie des mondes eurasien et méditerranéen, notamment avec les preuves indirectes des ornières taillées dans les anciennes voies de passage ou "carrières", affirme que la charrerie est une activité très ancienne. La roue à moyeu et à rayons est attestée communément à l'époque du Bronze final, par exemple sur le site suisse de Cortaillod ou isérois de La Côte Saint-André.  Les deux inventions techniques fondamentales datent respectivement de et de 2000 : d'abord les premières roues, en bois plein ou en planches jointes dans un premier temps, elles font leur apparition durant le en Europe et au Proche-Orient, la plus ancienne roue en bois connue à ce jour qui est montée sur un axe pour le transport en chariot est la roue de Ljubljana Marshes découverte en 2002 enfouie dans un marais près de la capitale Ljubljana en Slovénie, elle est daté au radiocarbone de 3340-3030, d'autres roues ou des représentations de roues sont connues en divers lieux durant le en Europe, le « tour de potier » qui est une technique s'apparentant à la roue était également connue en Mésopotamie millénaire mais l’apparition de vraies chariots à roue y est plus tardive. Ensuite la roue à rayons et à jante, en bois cerclé de bronze, à la fois bien plus légère et plus stable, fait son apparition vers 2000 dans la culture de Sintashta dans le sud de l'Oural et se répand rapidement dans toute l'Eurasie et jusqu'en Égypte où elle est introduite sous la domination des Hyksôs durant la seconde période intermédiaire.  En Eurasie centrale, à l'âge du Bronze, apparaît donc le véloce char de combat à deux roues et timon, ce timon solidaire de la caisse, terminé par un joug prenant appui sur les épaules de deux équidés attelés. L'invention de la charrette à deux roues, pas nécessairement tractée par un âne ou un cheval, mais aussi par une paire de bovidés est concomitante. Il existe enfin très rapidement une gamme de chars de transport, véhicules plus lents, souvent à grande charge utile, à vocation agricole (par exemple, rentrer les récoltes), sylvicole (bois de feu ou construction), minière ou marchande (sel, produits de base pondéreux dont l'étain, le cuivre, les autres minerais, les diverses pierres taillées, les briques...), qui complète la panoplie existante des traîneaux, pour charrier, en dehors des espaces portuaire ou de flottage, les ressources nécessaires aux villages et villes fortifiées.  À la fin de l'Antiquité, ce type de charrerie, plus ou moins amélioré, est attesté de l'extrême-Orient chinois aux pourtours de la Méditerranée jusqu'au Sahara. Il faut signaler une autre tradition de charrerie, celle du chariot à quatre roues et à timon mobile et solidaire du train-avant, plus ou moins pivotant, pour que le chariot puisse tourner plus ou moins facilement : née à la même première période, cette tradition se développe dans la bande des steppes eurasiennes pour atteindre à la fin de l'âge du Bronze l'Europe occidentale, voire ses confins nordiques et occidentaux, au début de l'âge du fer (1000 à 500 ).

L'art des charrons d'Europe occidentale.

Les modèles réduits des chars mis au jour en Europe occidentale, sont fabriqués en diverses matières, notamment en alliages métalliques avec des revêtements de bois, et ont probablement des significations religieuses, à l'instar des rouelles ou des roues enflammées mises en mouvement préservées dans les rituels issus des cultes solaires. Le char de Haßloch au Palatinat possède des roues à cinq rayons. À la fin du premier âge du fer, il n'est pas rare de les retrouver dans les tertres funéraires, par exemple le char d'Ohnenheim.  Les techniques ont mué rapidement avec les siècles : les chars rituels ou d'apparat, les chars de transports funéraires ou de cérémonies d'ouverture de circulation sont des rappels complexes d'état antérieur. Par exemple, le char de guerre, employé par les peuplades belges, tant orientales qu'occidentales, renommées par leurs charrons ("carpentarii") au, n'a plus aucune fonction militaire au, alors qu'il est encore pérennisé par des cérémonies publiques à vocation religieuse ou mémorielle (monument d'Igel des Trévires).  L'art de la charronnerie européenne reposerait sur une maîtrise technique celte, maintenue et largement divulguée à l'époque gallo-romaine, des modèles utilitaires. Le musée antique de Cologne, le musée archéologique de la ville de Strasbourg... en dévoilent quelques aspects. Le monde médiéval en est l'héritier, non sans en accroître la maîtrise technique culminant du dans une course à l'adaptation à des fonctions spécifiques. Il faut mettre à part le rituel de transport du roi sacré mérovingien, par un lourd et gigantesque chariot à roues pleines, tiré par une douzaine de bœufs. Il s'agit plus du prestige régalien sacré du lent et rituel « char de l'État », qu'une manifestation d'efficacité technique de l'époque. Il ne faut pas non plus dénigrer, à l'image des encyclopédistes arrogants ou des idéologues des techniques, les roues en bois plein, que ce soit sur le char de la civilisation de l'Indus à Harappa ou Mohenjo-Daro en 2000 ou sur l'ancien chariot-traîneau des paysans gallois ou irlandais, encore utilisé début, avec ses petites roues faites de trois planches, inférieures à. Le premier char offrait le meilleur compromis résistance de la roue/techniques simples d'époque, le second possède une roue résistante, profilée avec de l'écuanteur, comme si elle avait des rayons, mais sans les inconvénients de faiblesse, le chariot apte au charriage rustique de lourdes charges.  Dans le nord de l'Europe, les gravures de Bohuslän, datée de l'âge du fer nordique (s) en Suède actuelle, nous dévoile l'origine du chariot à quatre roues, avec avant-train articulé par rapport à l'arrière-train : il s'agit de l'association de deux chars ou trains, le triangle du timon du char de derrière (arrière-train) étant fixé au corps d'essieu du premier char, par une cheville ouvrière mobile. Dans ces conditions, l'avant-train tourne indépendamment de l'arrière-train, et mieux encore si les roues avant sont petites. Ce petit chariot ou char maniable, que l'on retrouve sous diverses formes chez les Germanii du ou chez les paysans flamands, risque moins de verser. Ces dessins, autant un véritable cours qu'une dédicace solaire, sont les précurseurs du char paysan et du chariot de roulage de l'époque moderne, à timon-flèche articulé, il est vrai plus grand, et donc très exigeant en force de traction, que ce soient des bœufs endurants ou des chevaux puissants. En 850, la voiture du bateau d'Oseberg, sépulture magnifiquement préservée, montre l'art du charron scandinave : timon articulé sur axe métallique, roues à douze rayons, caisses sculptées magnifiquement pour le dernier voyage.  Probablement dès le, les multiples formes du char paysan tendent à pérenniser des influences régionales : le monde méditerranéen et ce qui deviendra les terres d'Occitanie, tend à préférer la voiture à deux roues de grand diamètre et au timon porteur d'un joug adapté à la traction bovine pour les travaux des champs. Les contrées marquées par une ancienne culture gauloise résiduelle garde le chariot à deux trains, un arrière-train à roues massives et plus grandes, un avant-train à roues plus petites.  Aux, la généralisation de la route (du latin "ruptus") en rupture ou complément de la voie régulière, ainsi raccourcie ou sans péage, montre que les chars, mieux équilibrés, plus stables et mieux tractés par des chevaux plus puissants, des convois marchands franchissent allègrement les obstacles sans aménagements préalables.  Les progrès ont été continus du au avec la généralisation du train avant mobile, le début de l'usage des sangles de cuir et des chaines métalliques, puis du au avec l'adoption des lames de ressorts et donc d'une véritable suspension à la caisse, par un dispositif amortisseur de choc entre les trains de roulage et le châssis du véhicule.  En Afrique du Sud, le grand char à bœufs des boers afrikaners, traçant son chemin dans le veld de l'hinterland ou les bushs de Namibie, constitue un vaisseau terrestre au summum du charronnage du milieu du. Pouvant atteindre de long (en moyenne ), équipé de roues arrière énormes (en moyenne bandage de de large et d'épaisseur), ce char portant en tous terrains une dizaine de tonnes de charge (en moyenne maximale) est tiré par des dizaines de bœufs (en moyenne 10 à charge légère à 20 en pleine charge). Le point faible provient de l'emploi de l'ocotea, bois dur exotique, pour les roues (moyeux, jantes, roues). Le séchage délicat était mal contrôlé en pays tropical, et les roues non humidifiées devenaient facilement sensibles et fragilisées dans les terribles milieux désertiques traversés.

Histoire du char antique de guerre et de parade.

Durant l'Antiquité et la Protohistoire, un char est un véhicule à deux ou quatre roues tiré par des animaux, notamment des chevaux. Il est utilisé pour la guerre durant les Âges du bronze et du fer ; devenu obsolète militairement, il continue d’être utilisé pour le voyage, la parade et dans les jeux.  Les premiers chars antiques ont parfois eu quatre roues, mais cela est plutôt rare. Rappelons une innovation décisive permettant la fabrication des chars légers, auxquels on peut atteler des chevaux pour la bataille, est l’invention de la roue à rayons et jante (vers 2000). Une première hypothèse, concordante avec des observations archéo-zoologiques souvent banales, peut être proposée : à cette époque et dans les régions où se développent les premières grandes civilisations urbaines, les chevaux ne pouvaient supporter le poids d’un homme pendant une bataille : le cheval sauvage est parfois à peine plus gros qu’un poney. Les chars de guerre sont alors très efficaces sur un champ de bataille plat et dégagé, et décident de l’issue des guerres, pendant près de sept siècles (peut-être jusqu'à la bataille de Qadesh). Puis, les chevaux domestiques gagnent en force et en taille, par la sélection induite par l'élevage et une alimentation plus abondante, tandis que la taille et le poids moyens des hommes diminuait lentement bien après le passage d'une alimentation de chasseurs nomades à une alimentation d'agriculteurs sédentaires. Les techniques permettant la monte se développent, car la cavalerie est aussi moins coûteuse en chevaux (un cheval par homme).  Une seconde hypothèse pose l'essor concomitant vers 1500 de la métallurgie du fer et du cheval monté, notamment chez les Hittites, également experts en charrerie. Elle essaie de prouver la spécialité orientale de la cavalerie montée, même au-delà de la généralisation de la métallurgie du fer vers -1000 Selon cette hypothèse, la bataille de Qadesh, victorieuse selon l'écriture pharaonique, paraît un choc d'armées confus et complexe.  D'une manière générale, les chars de combat, assez rapidement obsolètes quelles que soient leurs techniques innovantes, sont donc supplantés par la cavalerie, et ne connaissent plus souvent à terme qu’un usage civil : transport de personnes, de marchandises, et à l'époque antique, jeux de courses. Les courses de chars ont continué à Constantinople jusqu’au de notre ère.

Formes primitives.

La plus ancienne représentation de véhicules dans un contexte militaire date du, sur un coffre de bois orné en provenance d'Ur. Elle représente des chariots, avec deux essieux et tirés par des bœufs ou des onagres.  La gravure ci-contre montre clairement les deux soldats montés sur chaque char : l'un tient les rênes, tandis que l'autre est armé d'une lance. Le char est équipé d'un carquois qui contient les javelines. Les rênes tenues par le conducteur passent par un guide à deux anneaux, et sont reliées à un anneau passé dans la cloison nasale du cheval et non un mors. Les soldats sont protégés par des casques et des tabliers. Les chevaux sont également protégés à l'avant par un tablier. Ces chariots a quatre roues pleines étaient très stables, sans être forcément très lourds, puisque la nacelle était en osier tressé, selon les trouvailles faites ou reconstituées. Ces chars étaient tirés par deux ou quatre onagres de taille médiocre. On distingue également sur la gravure les ennemis renversés et blessés par la force du choc des chars lancés à pleine vitesse.  Les chars à bœufs plus lourds et plus lents faisaient généralement partie du train de bagages, et étaient inadaptés à une utilisation en combat. Les Sumériens avaient aussi des chariots plus légers, tirés par quatre onagres, mais dotés de roues pleines en bois. La roue à rayons n’apparaît pas en Mésopotamie avant le milieu du millénaire  Les historiens débattent pour décider si l’invention de la roue a suivi ou précédé la domestication du cheval, afin de savoir si c’est l’équitation ou la guerre en char qui a, la première, influencé l’art de la guerre et afin de déterminer la place de chacune. Mais la plupart des experts s'accordent à insister sur l'utilisation pacifique du char à ses débuts. En effet il servait principalement à l'agriculture et aux transports.

Les Indo-Iraniens.

Les premiers chars de guerre connus sont des chars funéraires de la culture d'Andronovo, dans l'actuelle Russie et le Kazakhstan moderne, vers 2000 Cette culture est influencée par la culture Yamna. Ses sites sont puissamment fortifiés, on y pratique la métallurgie du bronze à un niveau jamais atteint auparavant, et les pratiques funéraires présentent des réminiscences des rites aryens connus par le Rigveda. Les chars des tombes de Sintashta-Petrovka ont des roues à rayons.  Les chars sont un élément important de la mythologie des Indo-Iraniens et de la mythologie hindoue, tout comme dans la mythologie perse : la plupart des dieux du panthéon perse sont représentés sur un char de guerre. Le mot sanskrit pour un char, "ratha", est commun à tous les Proto-indo-européens pour désigner la roue, et a donné en latin la "rota". Le mot grec "Harmo" est probablement à l'origine du mot « armée ».  Hérodote rapporte que les chariots étaient très utilisés dans la plaine entre Pont et mer Caspienne.  Il y a quelques représentations de chars sur les sculptures de grès des monts Vindhya, en Inde. Deux d'entre elles ont été trouvées à Morhana Pahar, dans le district de Mirzapur. L'une représente un attelage de deux chevaux ; seule la tête de l'homme qui les conduit est visible. L'autre est tiré par six chevaux, possède six roues à rayons, et son cocher est debout dans un grand chariot fermé. Ce char/chariot est attaqué par un groupe, dont un homme, muni d'un bouclier, qui se place sur le chemin du char et un autre qui lui tire dessus avec un arc et des flèches sur son flanc droit. Il a été suggéré que ces dessins représentent une scène réelle, s’étant déroulée quelque part dans la plaine du Gange, occupée par des tribus de chasseurs. Ils représenteraient donc une technologie étrangère. Les chars gravés de façon très réaliste dans le stūpa de Sanchi sont datés du

En Chine.

Les plus anciennes tombes à char de Chine ont été découvertes en 1933 à Hougang, dans le centre de la province d’Henan, et datent du règne de Wu Ding, de la dynastie Yin vers ; ce sont des chars à rayons multiples introduits depuis le nord et le nord-ouest, semblables à ceux du Caucase, par opposition aux roues à 4 ou 6 rayons du Proche-Orient ancien ; ils apparaissent à la suite d'une immigration indo-européenne ou d'un simple échange technologique.. Pendant la dynastie Shang, les défunts de rang royal étaient inhumés avec un mobilier complet et des serviteurs, dont un char, des chevaux et un cocher. Les chars Shang sont souvent attelés de deux chevaux, mais des chars à quatre roues sont parfois découverts dans les tombes. L’équipage comprend un aurige, i.e. un cocher appelé "yushou", un archer, et parfois un troisième homme armé d’une lance ou d’un poignard-hache, le "ge". L’utilisation militaire de chars en Chine atteint son apogée du au. L'abandon du modèle seigneur/esclaves pour un modèle féodal aurait encouragé les paysans à travailler davantage leurs terres, et aurait conduit à une croissance démographique et une expansion géographique permettant l'établissement de larges armées de soldats. Aussi, s’ils apparaissent dans un plus grand nombre de batailles, ils sont de plus en plus souvent mis en échec par cette infanterie.  Les chars deviennent obsolètes en Chine durant la période des Royaumes combattants, principalement à cause de l’invention de l’arbalète et de l’adoption par les armées chinoises des archers montés de la cavalerie nomade, plus efficaces.

Moyen-Orient.

Hittites.

Le Mitanni semble être responsable de l’introduction du cheval attelé et du char de guerre à l’Âge du bronze dans le Moyen-Orient. Le plus vieux témoignage de char de guerre est le texte d’Anitta (), en Hittite : il mentionne quarante attelages de chevaux (40 "ṢÍ-IM-DÌ" ANŠE.KUR.RA) au siège de Salatiwara. Comme seuls des "attelages" sont mentionnés, la présence de chars de guerre est considérée comme incertaine. Le premier cas avéré de chars de guerre dans l’empire hittite date du siècle suivant (Hattushili). Un autre texte hittite traitant du dressage des chevaux est daté du.  Les Hittites étaient renommés comme combattants en char de guerre. Ils inventent un nouveau type de char, avec des roues plus légères, avec quatre à huit rayons, emportant trois combattants au lieu de deux. Sur les chars hittites, l'essieu est déplacé vers l'arrière du char, ce qui assure sa stabilité longitudinale. La prospérité des Hittites dépendait largement de leur contrôle des routes commerciales et des ressources naturelles, dont le métal. Lorsqu’ils prennent le contrôle de la Mésopotamie, la tension s’accroît avec leurs voisins Assyriens, Hourrites et Égyptiens. Sous le règne de, les Hittites font la conquête de l'actuelle Syrie, peut-être même en portant leur hégémonie sur le vieil imperium d'Assur, à l'origine de l'Assyrie. Pour empêcher leur progression triomphante vers le sud, l'Égypte pharaonique intervient et mène son armée près de l'Oronte..

Égypte.

Les légers chars de guerre, de course ou de chasse, à fond de lanière de cuir, et avec eux, l'élevage sélectionné du cheval, apparaissent en Égypte sous le règne des Hyksôs au avant notre ère et se développent dans l'Égypte impériale de la dynastie. L’art égyptien, comme l’art assyrien, ont laissé de nombreuses représentations de chars de guerre, dont certains richement ornés. L’arc est la principale arme offensive des chars égyptiens et assyriens. Les Égyptiens inventent le joug pour leur chevaux vers Les exemplaires les mieux conservés de chars égyptiens sont les six qui se trouvaient dans la tombe de Toutânkhamon.

Dans la Bible.

Les chars de guerre sont fréquemment évoqués dans l’Ancien Testament, particulièrement par les prophètes, comme des symboles de puissance ou de gloire. La première mention se trouve dans l’histoire de Joseph, dans la Genèse.  Les "chars de fer" sont aussi évoqués dans le livre de Josué et le livre des Juges comme des armes des Cananéens. Plus tard, le premier livre de Samuel rapporte l'utilisation de chars par les Philistins en très grande quantité (900 chars dans les Juges, dans le livre de Samuel) mais sans préciser leur qualité : c'est à cette époque que le fer est devenu commun, mais ce grand nombre peut aussi intégrer des chars de qualité moindre. Ces Philistins sont cependant parfois identifiés avec les Peuples de la mer ou les Mycéniens primitifs. La Bible compte d’autres passages où le char est cité.

L’Âge du fer en Mésopotamie.

Probablement à partir des Hittites et du Mitanni, le char se répand dans toute la Mésopotamie et l’Élam au millénaire Les Assyriens et les Babyloniens en font un grand usage, bien que son utilité militaire soit de plus en plus restreinte. Le char est alors bien plus un symbole militaire et un moyen de transport royal. Sur un bas-relief de Ninive à la date estimée vers, Assurbanipal parade sur une voiture de chasse dont les deux roues légères du train sont ostensiblement cloutées sur leur circonférence et possèdent chacune un moyeu relié à la jante par huit rayons.  Les Perses succèdent à Élam au milieu du millénaire Ils sont les premiers à atteler quatre chevaux, au lieu de deux, à leurs chars. Ils inventent aussi un type de char avec des roues équipées de lames acérées. Cyrus a fait un grand usage de ces chars. Hérodote mentionne que la satrapie de l’Indus fournissait à l’empire des renforts de cavalerie et de chars à l’armée de Xerxès. Dès cette époque, la cavalerie est bien plus efficace et maniable que les chars, et la défaite de Darius III à Gaugamèles (331), où les troupes d’Alexandre le Grand se contentent d’ouvrir les rangs pour laisser passer les et attaquer ensuite, marque le déclin de l'utilisation des chars à la guerre. On en fera cependant encore usage dans les royaumes hellénistiques jusqu'à la conquête romaine.

Europe septentrionale.

Un certain nombre de pétroglyphes nous sont parvenus, datant de l’Âge du bronze, et représentant des chars, comme celle d’une tombe royale de la fin du Le char du Soleil (sculpture) de Trundholm est daté d'environ Les chars (en sculptures, gravures ou pétroglyphes) sont munis de roues à 4 rayons. Le char n’est composé en fait que du Soleil lui-même, posé sur l’essieu, et des roues. Il est possible que le Soleil conduise le char, ou qu’il soit le char lui-même. Il demeure néanmoins que la présence d'un char, même cultuel, à cette époque sur le territoire scandinave, reste tout à fait remarquable, voire unique.

Les Étrusques.

Le seul char étrusque en bon état date d'environ 530. Trouvé dans une tombe à char, il est orné de plaques de bronze rappelant le chaudron de Gundestrup, et ses roues ont neuf rayons.

Les Celtes.

Les Celtes ont été des fabricants de chars réputés ; le mot français "char" vient d’ailleurs indirectement, du gaulois "karros" qui a la même origine indo-européenne que le latin classique "currus" et l'a d'ailleurs supplanté en latin populaire. Les chars jouent un rôle important dans la mythologie celtique irlandaise, notamment auprès du héros Cúchulainn. On connait le nom de plusieurs types de véhicules utilisés par les Celtes antiques, parmi lesquels l"esseda", la "reda", le "petoritum", et d'autres comme peut-être le "pilenta" et le "colisata", ce dernier cité par Pline.  Les chars celtes à deux roues de la période de la Tène (alors qu'ils étaient munis de quatre roues au cours de la civilisation de Hallstatt) sont attelés de deux chevaux et font à peu près deux mètres de large sur quatre de long. Les jantes en fer sont probablement une invention celte. Excepté les jantes et les pièces de fer de la nacelle, les chars sont fabriqués en bois ou en vannerie. Quelquefois, des anneaux de fer renforcent les attaches. Les Celtes apportent une autre innovation, l’essieu libre, suspendu à la plate-forme par des liens. Les chars celtes sont ainsi bien plus confortables sur un terrain irrégulier.  Les Bretons insulaires utiliseront les chars de guerre jusqu'au. Le char breton était maniable et permettait aux Bretons de combiner l'agilité de l"'essedaire" (« conducteur du char », nom venant du gaulois latinisé "esseda" désignant le char celtique) à la solidité du fantassin. En effet, le char breton comportait toujours deux passagers : un conducteur et un combattant. Le combattant n'hésitait pas à mettre pied à terre pour affronter l'ennemi tandis que le conducteur du char se tenait prêt à le récupérer, pour ensuite prendre la fuite si nécessaire. Cette stratégie du char de guerre fut notamment utilisée par les Bretons contre César en, lors de ses expéditions dans l'Île de Bretagne.

Mycènes.

Les Mycéniens utilisaient eux aussi les chars de guerre. Les comptes en linéaire B, principalement à Cnossos, accordent une grande place aux chars de guerre en stock ("wokha") et à leurs pièces de rechange, en distinguant les chars démontés des chars assemblés. En linéaire B, l’idéogramme pour le char de guerre est un dessin abstrait, composé de deux roues à quatre rayons. Les chars ne sont plus utilisés pour la guerre après la chute de la civilisation mycénienne. Dans l’Iliade, les héros se déplacent toujours en char, mais en descendent pour combattre l’ennemi. Les chars ne sont plus utilisés que pour les courses dans les jeux publics, ou pour les défilés, et conservent la même apparence. Dans les récits homériques, les chars décrits par Homère sont toujours de construction légère, couverts d'une housse lorsqu'ils ne servent pas, et ne peuvent emporter qu’une seule personne. L’Iliade décrit aussi une course de chars, pour les funérailles de Patrocle.

Grèce classique.

Il existe déjà une cavalerie (peu efficace) en Grèce classique, le terrain caillouteux de la Grèce continentale étant aussi impraticable aux chars légers qu’aux chevaux non ferrés ; sur de longues distances parcourues journellement, les sabots sont usés ou blessés par les cailloux, et jusqu’à l’invention du fer, il arrivait souvent qu’une part non négligeable des chevaux clopinent en arrivant sur le champ de bataille. Cependant, le char conserve un statut prestigieux, notamment à travers la poésie épique et reste utilisé lors de courses de chars qui semblent bien présentes dès le début des Jeux olympiques en -620 ou des Jeux Panathénaïques.  Les chars grecs sont conçus pour être tirés par deux chevaux placés de chaque côté d’un timon. Quelquefois, deux chevaux sont ajoutés, attachés de chaque côté de la paire principale, par une simple barre montée à l’avant du char. Les pieds de l’automédon (conducteur du char), qui est assis, sont posés sur une planche montée à l’avant du char, très près des jambes des chevaux. Le bige n’est qu’un simple siège posé sur l’essieu, avec une barre de chaque côté du conducteur afin de le garantir des roues.  La nacelle du char continue d’être posée directement sur l’essieu. Il n’y a aucune suspension, ce qui en fait un moyen de transport pour le moins inconfortable. À l’avant et sur les côtés un garde-corps semi-circulaire d’environ un mètre de haut protège éventuellement d’une attaque ennemie. L’arrière est ouvert, permettant de monter et de descendre facilement du char. Sauf sur les chars de course, il n’y a pas de siège et juste assez de place pour le conducteur et un (une) passagèr(e).  Le timon est probablement fixé au milieu de l’essieu. Au bout du timon se trouve le joug, qui consiste en deux harnachements légers étranglant les chevaux, attaché par de larges lanières autour du torse du cheval. Le harnachement est complété par une bride et une paire de rênes, identiques à celles utilisées jusqu’au, faites en cuir et parfois ornées de perles, ivoire ou métal. Les rênes passent par des anneaux fixés sur les bandes du collier du cheval et sont assez longues pour que l’automédon puisse les enrouler autour de son corps et ainsi se défendre.  Les roues comme la nacelle sont souvent en bois, renforcées de fer ou de bronze. Elles ont quatre ou huit rayons et sont équipées de jantes en fer ou en bronze.  Ce modèle de char est courant dans tout le bassin méditerranéen à l’époque, les principales différences résidant dans les méthodes de fixation.

Rome antique.

Les Romains ont probablement connu le char par l’intermédiaire des Étrusques, qui l’avaient eux-mêmes importé de Grèce ou de Gaule. Les Romains sont cependant influencés directement par les Grecs, notamment après la conquête de la Grèce continentale en 146  Les Romains ont érigé un vaste réseau centré de voies, à l'origine militaire, afin de transporter par char véloce matériel et troupes, avec l'aide de relais de poste ou stations tous les quatre milles romains (environ ) où il était possible de se désaltérer, manger, changer les chevaux ou au besoin se reposer. La" via Appia", partant de Rome, avait de large.  Sous l’Empire, les chars ne sont pas utilisés au combat. Ils sont réservés aux parades, notamment pour les entrées triomphales présentant les esclaves captifs ou prisonniers attachés symboliquement au char du vainqueur, et aux courses, principalement au Circus Maximus. La piste est assez large pour faire courir 12 chars de front, les deux côtés de la piste étant séparés par un large mur, la "spina". La popularité des courses de char qui triomphe sous l'Empire se maintient jusqu’à l’Empire byzantin, qui les pratique sur l’hippodrome de Constantinople, alors que les Jeux olympiques ont été interrompus en 396. Elles ne déclinent qu’après la sédition Nika, au.  Les Romains n’ont à affronter qu’occasionnellement des armées utilisant des chars : les révoltes celtes (voir plus haut), et, en 86 à la bataille de Chéronée contre Mithridate du Pont ; mais il s’agit là plus probablement d’une manœuvre visant à déstabiliser les légions.

Filiation moderne.

Le rôle tactique des chars antiques de rapidité, de percée et de poursuite de l'ennemi a été repris dès l'Antiquité par la cavalerie, puis dans la guerre moderne par le char d'assaut et les blindés en général. Peu après la Première Guerre mondiale, juste après l’introduction des chars blindés, il y eût également des side-cars équipés de mitrailleuses et des auto-mitrailleuses jouant le même rôle que le char antique ou la cavalerie. On peut également signaler le tachanka russe, qui utilise brièvement le concept de chars à chevaux, en étant armé de mitrailleuses, mais c’est en fait plus une version légère de l’artillerie à cheval utilisée depuis plus d’un siècle sur les champs de bataille européens.  Sur les techniques artisanales en rapport avec le transport, consulter l'association "Instrumentum".

Le char est un véhicule attelé à un ou plusieurs animaux et roulant sur des roues, celles-ci assemblées par paire via un essieu, chaque paire solidaire formant un train roulant. Il faut pourtant distinguer en français la voiture antique le plus souvent à deux roues (un train roulant), soient les chars de combat, de course ou de jeux de cirque, des cérémonies publiques des cités ou de la mythologie gréco-romaine... des différents types de chars médiévaux ou de l'époque moderne, véhicules le plus souvent à deux trains, plus ou moins sophistiqués, que les mondes paysans et marchands, guerriers et seigneuriaux, miniers ou rouliers, ont employé pour le charroi des matériaux, des diverses matières et des hommes, ou encore pour la fête profane ou le défilé officiel. Les deux mots proviennent du latin médiéval "carrus" lui-même issu du gaulois "carros", mais le premier s'est imposé à l'époque humaniste vers 1538 alors que le second date de la profusion créative du, le mot étant attesté vers 1170 en ancien français.

Válečný vůz je typ vozidla taženého koňskou silou a původně určeného pro přímý souboj. Válečné vozy se používaly hlavně ve starověku a v pozdějších obdobích jejich funkci zaujalo jezdectvo. Úpadek vojenského využití válečných vozů nastal v 4. století př. n. l., ale vozatajské závody si ve starověkém Řecku, Římě a Byzantské říši nadále zachovaly velkou popularitu. Konec závodů nastal na západě s pádem Římské říše, v Byzanci o několik století později.


La rupture entre le judaïsme et le christianisme.

Si l'historiographie moderne s'accorde sur le fait que le christianisme est né dans un milieu exclusivement juif, elle enregistre de nombreuses divergences quant à la date de la rupture entre ces deux religions. « La séparation de ce qu'on appelle communément « la Synagogue » et « l'Église » s'est faite au terme d'un long processus selon plusieurs auteurs, ou bien dans la période 90-135 selon d'autres, ou encore à partir des années 65 pour d'autres chercheurs.

Histoire du judéo-christianisme.

Le terme de judéo-christianisme est un germanisme que l'on attribue en général à Ferdinand Christian Baur dans son article de 1831. Le terme « judéo-chrétien » renvoie ici aux groupes de chrétiens d'origine juive qui sont apparus au, avec le mouvement de Jésus lui-même, qui croient en la messianité de Jésus de Nazareth - tout en respectant la Torah. L'origine, l'histoire et la postérité de ces communautés - qui sont connues essentiellement par des sources doctrinales hostiles - sont encore débattues.  Dans une acception récente, le terme désigne le fonds commun des deux religions juive et chrétienne, autrement dit le « bloc » des croyants en un Dieu unique se réclamant de la Bible, par opposition aux athées, aux néopaganistes et même aux musulmans.

Dans l'Antiquité.

La période apostolique et l'Église de Jérusalem.

C'est à Jérusalem que demeurait lors de la période apostolique la principale communauté judéo-chrétienne même si les premiers chrétiens d'origine juive continuèrent de respecter la loi mosaïque dans toute la Diaspora.  Jacques le Juste, le « frère » de Jésus cité dans le Nouveau Testament et les Antiquités judaïques de Flavius Josèphe ("Ant. jud.", XX, 197-203), a été le plus important représentant du judéo-christianisme aux temps apostoliques tout en admettant que les païens convertis n'étaient pas tenus de se soumettre aux mêmes impératifs que les juifs (mais seulement aux lois noachides) :  Les Pères apostoliques, et en particulier les hérésiologues, condamneront ultérieurement cette communauté à un moment où une figure de « Christ » se sera constituée. On lit par exemple dans la "Lettre aux Magnésiens" d'Ignace d'Antioche : « Il est absurde de parler de Jésus-Christ et de judaïser. Car ce n'est pas le christianisme qui a cru au judaïsme, mais le judaïsme au christianisme, en qui s'est réunie toute langue qui croit en Dieu.» ("Lettre aux Magnésiens", X, 3).

L'exil à Pella et la dispersion du judéo-christianisme.

Suivant une tradition rapportée par Eusèbe de Césarée, la communauté de Jérusalem des disciples de Jésus de Nazareth se serait installée à Pella vers 66 ou 68, au cours de la révolte judéenne qui aboutira à la chute du Temple en 70 ; ceci aurait eu lieu après le martyr de Jacques en 62, la communauté judéo-chrétienne ou “nazaréenne” de Jérusalem ayant reçu par révélation l’ordre de quitter Jérusalem. Après cette dispersion en Transjordanie ("Hist. eccl." 1, 5), la communauté se serait progressivement diversifiée.  Pour certains historiens, c'est là une construction théologique et légendaire d'Eusèbe ; la communauté de Jérusalem n'a pu survivre aux événements de 70. Plusieurs font remarquer que le souci d'Eusèbe est de bien marquer que, contrairement aux accusations des Romains qui ont duré plus d'un siècle, les chrétiens n'ont pas participé aux révoltes messianiques des deux premiers siècles. D'autres affirment que cette migration est possible même s'il est difficile d'en circonscrire le cadre spatio-temporel ou concluent à son historicité.  C'est après la fin de la révolte et le retour à Jérusalem de cette communauté initiale que pourraient s'être dissociés différents courants "judéo-chrétiens", avec des pratiques et des doctrines similaires plus quelques originalités qui leur sont propres.  À Pella, la communauté judéo-chrétienne se trouva en rapport avec des dissidents du judaïsme officiel de Jérusalem comme les esséniens, baptistes, hellénistes, nazaréens, qui avaient fait de la Pérée leur terre d’élection. De ce contact entre le judéo-christianisme dit “orthodoxe” et les sectes hétérodoxes du judaïsme serait nés plusieurs groupes impossibles à dénombrer. Aux nazaréens « orthodoxes », qui observaient la loi mosaïque et proclamaient simultanément la messianité et la divinité de Jésus faisaient pendant les ébionites, qui judaïsaient également mais ne voyaient en Jésus qu'un messie et prophète humain. Il a également été avancé que les ébionites procédèrent d’un noyau juif pré-chrétien et dissident, christianisé ultérieurement en Transjordanie au contact des judéo-chrétiens partis de Jérusalem avant la première guerre juive.  L'histoire ultérieure de la communauté judéo-chrétienne de Jérusalem est obscure. La dispersion fit que Jérusalem cessa d'être le centre du judéo-christianisme ; comme le souligne Marie-Françoise Baslez : « Bien que des traditions locales subsistent qui affirment le maintien d'une communauté judéo-chrétienne jusqu'à la seconde révolte juive menée par Bar Kochba, en 135, Jérusalem a cessé d'être un des centres de gravité du christianisme. »

L'ancrage palestinien du judéo-christianisme aux.

Les principales communautés judéo-chrétiennes sont présentes en Palestine aux. Ainsi, les judéo-chrétiens sont présents à Capharnaüm et à Nazareth en Galilée ; ils sont également présents à Farj et à Er-Ramthaniyye en Gaulanitide. Le judéo-christianisme s'est donc maintenu dans diverses communautés, comme celles des nazaréens ou des ébionites, attachées à un particularisme mosaïque qui les rendait distinctes du courant chrétien majoritaire.  La source principale à leur sujet est le "Panarion" d'Épiphane de Salamine, qui a tendance à les confondre entre eux mais il rapporte qu'ils observent « la loi, la circoncision, le sabbat et le reste. » En témoignent aussi certains apocryphes ("Évangile des Nazaréens", "Évangile des Ébionites", "Évangile des Hébreux") dont il ne reste que des fragments, ainsi que des traditions passées ultérieurement dans les écrits de la grande Église, sous l'effet d'un mouvement de rejudaïsation motivée par les dérives sectaires (gnostiques, marcionienne, etc.) aux, ou.

Après le.

Les judéo-chrétiens disparaissent de Palestine au ; plus généralement, leur raréfaction pourrait résulter de l'absorption des nazaréens par l’Église de la Gentilité, lorsque le durcissement des positions du christianisme post-nicéen, comme celui du judaïsme rabbinique, provoquèrent un double rejet des judéo-chrétiens au cours du et en contraignit un grand nombre à abandonner soit la pratique de la loi mosaïque, soit la foi en la messianité et divinité de Jésus.  Selon Édouard-Marie Gallez, de nombreux passages du "Coran" montrent le lien entre des judéo-chrétiens et l'islam de Mahomet au. Un groupe judéo-chrétien serait à l'origine de l'apparition de l'islam.  On peut montrer aussi que des écrits de la grande Église intègrent ou reprennent des écrits proprement judéo-chrétiens ; il faudrait parler à leur sujet d'écrits judaïsants plutôt que judéo-chrétiens, puisque leurs auteurs ne sont vraisemblablement plus eux-mêmes ni juifs ni judéo-chrétiens, au sens de nazaréens, ébionites, etc..

Au Moyen Âge.

Les judéo-chrétiens étaient plutôt nommés "judaïsants" dans l'antiquité. L'appellation de judéo-chrétiens sera utilisée souvent dans un sens péjoratif, au Moyen Âge, pour qualifier les marranes retournés au judaïsme.

Époque contemporaine.

Le judaïsme messianique moderne, né au dans les milieux pentecôtistes des États-Unis, est un mouvement du christianisme évangélique qui allie la théologie chrétienne à une pratique cultuelle partiellement juive : il affirme la messianité et la divinité de Yeshoua (Jésus). Le groupe le plus connu, même s'il n'est pas le plus important en nombre, est celui des Juifs pour Jésus, fondé dans les années 1970 par un pasteur d'origine juive converti au christianisme. Ses buts sont d'éduquer les chrétiens évangéliques sur les origines juives de leur foi, et de convertir les juifs au christianisme. Le judaïsme messianique n'est pas reconnu par le judaïsme.

Le judéo-christianisme renvoie aux chrétiens d'origine juive qui observent les prescriptions de la Loi mosaïque. Mais ce concept forgé au par des théologiens chrétiens, et qui a longtemps dominé l'approche historiographique de ces sujets, est contesté au début du. D'une part, il nécessite le concept opposé de « pagano-christianisme », induisant des marqueurs idéologiques, comme le souligne Simon Claude Mimouni. D'autre part, afin d'éviter toute ambiguïté, il est préférable de n'appliquer ce terme qu'au christianisme ultérieur à l'année 135, en le limitant aux groupes marginaux qui le composent : entre autres les courants « nazôréens », « ébionites » ou encore « elkasaïtes ».

Židokřesťanství je poměrně novodobý termín. Zřejmě poprvé ho použil až význačný odborník na počátky křesťanství, Ferdinand Christian Baur (1792–1860), a to ve své rozsáhlé studii z roku 1831. Od té doby se mezi odborníky vede dlouhá diskuze ohledně přesného vymezení tohoto pojmu. Do problematiky vymezování pojmu se zapojili takové osobnosti jako například Hans-Joachim Schöps, Jean Daniélou, Marcel Simon, Bruce John Malina, Stanley Riegl, Robert Murray, Manlio Simonetti, Simon Claude Mimouni, Andrzej Strus a další. Všeobecně však panuje shoda, že výraz „židokřesťanství“ označuje víru prvních generací následovníků Ježíše z Nazareta neboli Ježíše Krista, kteří byli židovského původu. Ti jsou označování jako „židokřesťané“ na rozdíl od věřících z nežidů, kteří jsou označování jako pohanokřesťané či etnokřesťané.


Conception et caractéristiques.

Le "Kako" et son sister-ship, le "Furutaka", ont été la première génération de croiseurs lourds à grande vitesse japonais, conçus pour contrer les scout cruisers (croiseurs d'éclairage) de l"U.S. Navy" de la et les croiseurs lourds britanniques de la. La Marine impériale japonaise était ainsi la première à mettre sur cale, avec la, dès la fin de 1922, des croiseurs répondant aux stipulations du traité de Washington. Conçue par l'amiral, reprenant des innovations du croiseur, qu'il avait précédemment dessiné, elle incorporait un pont continu « ondulé », au franc-bord plus important à l'avant et moins important à l'arrière. L'armement principal était constitué de six canons de 1GÔ (Mk I), en pseudo-tourelles simples. L'artillerie secondaire comportait initialement quatre pièces simples de. La ceinture blindée, inclinée et intérieure au bordé, avait 75 mm d'épaisseur. Le "Kako" a été doté, comme le "Furutaka", et avant lui le, de tubes lance-torpilles, capables de lancer les torpilles « Longues Lances » de 24 pouces () de diamètre. Il s'agissait de tubes fixes dans la coque, en trois groupes de deux, de chaque bord. Les installations d'aviation ne comportaient pas de catapulte, mais une plate-forme sur la tourelle. La propulsion, avec 12 chaudières Kampon (10 à mazout et 2 mixtes mazout-charbon) et 4 turbines à engrenages Brown Curtis développait environ ch, pour une vitesse maximale prévue de. Le déplacement prévu était de tonnes.  Le "Kako" a été commandé aux Chantiers navals Kawasaki de Kobe en, mis sur cale le, lancé le. Son déplacement a atteint tonnes, mais la vitesse maximale prévue a été atteinte. Il a été armé le, et affecté à la Division de Croiseurs, qui devait rassembler les croiseurs de la.  Lorsque le traité naval de Londres de 1930 a figé la construction de croiseurs armés de canons d'un calibre compris entre 155 et 203 mm, la Marine impériale japonaise a entrepris un programme de modernisation de ses croiseurs « lourds ». Une première refonte de la intervint dans les années 1930-1931. L'artillerie secondaire de a été démontée et remplacée par 4 affûts simples de, dont l'approvisionnement était opéré par des mécanismes électro-hydrauliques. Pour les installations d'aviation, la plate-forme sur la tourelle a été remplacée par une catapulte, et les installations, en matière de communication et de contrôle de tir, mises à niveau.  À la mise en service des croiseurs des classes Myōkō et Takao, la Division est devenue la puis la Division.  Une modernisation plus poussée a eu lieu en 1936-1937, sur le "Kako", un peu avant son sister-ship, le "Furutaka". La principale modification a été de le doter de trois tourelles doubles, à la place des six tourelles simples de 1 GÔ (Mark I), comme cela avait été fait dès la construction, pour la classe Aoba. Comme la production des canons de, du modèle 2 GÔ (Mark II), mis en place à partir de 1931 sur les croiseurs lourds japonais, ne permettait pas d'en équiper, comme prévu, la, il fut décidé de réaléser au calibre de des tubes de qui avaient été remplacés en provenance des croiseurs et "Ashigara" de la classe Myōkō. Les nouvelles tourelles étaient du type E2, apparemment semblables aux tourelles E de la classe Takao, mais intérieurement très proches des tourelles de type C, installées sur la classe Aoba, avec une élévation maximale de 55°.  Pour la Défense Contre Avions rapprochée, quatre affûts doubles de canons antiaériens de Type 96 automatiques, ont été installés, qui étaient dérivés de matériels Hotchkiss français et qui seront le principal matériel anti-aérien à courte portée de la Marine impériale japonaise.  Les six groupes de deux tubes lance-torpilles "Long Lance" fixes, installés sur le pont du milieu, dans la coque, ont été remplacés par deux plates-formes quadruples orientables installées sur le pont principal, malgré les réticences du vice-amiral Hiraga.  Les machines ont été modernisées, les douze chaudières dont deux mixtes mazout-charbon, ont été remplacées par dix chaudières toutes au mazout, et la puissance développée a déplacé ch. Comme le déplacement a été accru de plus de, pour éviter une augmentation du tirant d'eau, des bulges ont été installés qui ont amélioré la protection sous-marine.

Service.

Au début de la guerre du Pacifique, les croiseurs des classes Furutaka et Aoba formaient la Division de Croiseurs, aux ordres du contre-amiral Goto, qui avait sa marque sur l'. Ils ont participé en, à l'occupation de Guam, et à l'attaque de l'île de Wake. Fin, ils ont participé à la couverture de l'occupation de Rabaul en Nouvelle-Bretagne et Kavieng en Nouvelle-Irlande. En mars, ils couvrent les débarquements japonais, à Lae et Salamaua, sur la côte nord-est de la Papouasie-Nouvelle-Guinée, à Buka, et Kieta sur l'île de Bougainville et aux îlots Shortland, et en avril sur les îles de l'Amirauté.

À la bataille de la Mer de Corail.

Le, la Division de Croiseurs et le porte-avions "Shōhō" ont assuré, depuis un mouillage près de Buka, la couverture éloignée du débarquement japonais sur Tulagi. Le 4, ils ont rejoint, à Rabaul, la Force d'Attaque de Port-Moresby du contre-amiral Kajioka, mais la Task Force 17 du contre-amiral Fletcher ayant attaqué la Force d'Invasion de Tulagi du contre-amiral Shima, la Division fit un raid vers Guadalcanal, puis revint aux îlots Shortland, où elle se ravitailla le 5 à un pétrolier. Le 6, elle y a été bombardée sans résultats par des Boeing B-17, puis elle a rejoint à la mer le "Shōhō", en route vers Port-Moresby. Mais ce porte-avions léger avait été repéré par un avion américain, et le 7, en fin de matinée, les bombardiers embarqués des et l'ont attaqué et coulé, à proximité de l'île de Misima, dans l'archipel des Louisiades, au large de l'extrémité sud-est de la Nouvelle-Guinée, contraignant le vice-amiral Inoue, commandant de la Flotte, qui avait quitté son Q.G. de Truk pour Rabaul, à différer la progression des forces qui devaient attaquer Port-Moresby. Le vice-amiral Takagi, qui commandait la force de couverture éloignée, avec la Division de Croiseurs, les et, et la Division de Porte-avions, les "Shōkaku" et "Zuikaku", aux ordres du contre-amiral Hara, s'était aussi lancé dans une recherche des porte-avions américains, qui s'avéra difficile. Les indications, correctes, des hydravions de la Division de Croiseurs ont été contredites par d'autres sources, de sorte que l'attaque de l'aviation embarquée japonaise, croyant avoir repéré un porte-avions, a seulement désemparé le pétrolier et coulé le destroyer USS "Sims", qui se trouvaient à 350 nautiques dans le sud-est des porte-avions.  La suite de la bataille de la Mer de Corail a été une série d'engagements confus mais violents entre porte-avions, qui ont constitué une victoire tactique japonaise « aux points » : le grand porte avions américain a été coulé, et le endommagé. Mais le "Shokaku", très endommagé, et le "Zuikaku" qui a subi de lourdes pertes de pilotes, ont dû regagner Truk, accompagnés par le "Furutaka" et le "Kinugasa", détachés de la Division de Croiseurs, et ont été indisponibles pour la bataille suivante, celle de Midway. L' et le "Kako" ont escorté le repli des navires qui devaient aller attaquer Port-Moresby, et l'ajournement de cette attaque de Port-Moresby a constitué dès lors un succès stratégique américain, en éloignant la menace japonaise sur la liaison Hawaï-Australie.

La bataille de l'île de Savo.

À la suite de la bataille de Midway, à laquelle la Division de Croiseurs n'a pas participé, une réorganisation est intervenue dans la Flotte japonaise à la mi-juillet, une Flotte a été créée, basée à Rabaul, avec à sa tête le vice-amiral Mikawa, dont le était le navire-amiral. La Division de Croiseurs a été affectée fin juillet à la Flotte.  L'amiral King, Commandant-en-Chef de la Flotte des États-Unis, obtint, de son côté, de mener une opération dans le secteur des îles Salomon, où la présence japonaise à Tulagi et à Guadalcanal, pouvait constituer une autre menace sur la ligne de communication Hawaï-Australie. Le, les "U.S. Marines" ont débarqué sur la côte nord de Guadalcanal et à Tulagi, où les combats ont été violents, sous la protection de l' pour Tulagi, des et, pour Guadalcanal.  Aussitôt, le, la Division de Croiseurs, deux croiseurs légers (le et le "Tenryū"), et trois destroyers ont quitté l'ancrage de Moewe, à côté de Kavieng, et ont fait escale à Rabaul, où le vice-amiral Mikawa a embarqué, avec son état-major. Les navires japonais ont contourné l'île de Bougainville, dans la journée du, avant d'embouquer à grande vitesse le “Slot”, c'est-à-dire le bras de mer entre les îles Salomon, au nord de Guadalcanal, pour être à proximité de l'ile de Savo, après minuit. Ils ont été repérés par un sous-marin américain et plusieurs avions, mais ces renseignements ne sont pas parvenus, ou n'ont pas été pris en considération à temps, et les navires japonais ont échappé à la surveillance des destroyers américains en piquet radar. Faisant le tour de l'île de Savo par l'ouest, à, à la lumière de leurs fusées éclairantes, les croiseurs japonais ont torpillé et écrasé sous leur feu les croiseurs et l', puis quelques minutes plus tard, en remettant le cap au nord, les, et. Seul l', l'avant emporté par une torpille du "Kako", n'a pas été coulé, et les destroyers, le plus souvent gravement endommagés, n'ont pu que tenter de recueillir les survivants. Du côté japonais, le a encaissé une dizaine d'impacts, le "Kinugasa" deux et l'"Aoba" un.  Craignant la riposte de l'aviation embarquée de l'U.S. Navy et ignorant que le contre amiral Fletcher avait retiré dès la veille ses porte-avions de la zone, le vice-amiral Mikawa, après en avoir délibéré avec son état-major, a repris, à le chemin de ses bases, sans aller attaquer les transports américains qui se trouvaient au mouillage devant Tulagi ou devant la pointe Lunga à Guadalcanal. Sur la route du retour, le au matin, le "Kako" a été coulé, à proximité de Kavieng, par le sous-marin, d'une salve de quatre torpilles dont trois ont fait but dans les machines.

Le est un croiseur lourd de la Marine impériale japonaise en service de 1926 à 1942. Second croiseur japonais construit postérieurement au traité de Washington de 1922, limitant les armements navals, il avait une artillerie principale de six canons de 200 mm, et un déplacement de tonnes. Il est modernisé dans les années 1930 et il a connu une activité opérationnelle au début de la guerre du Pacifique, participant à la bataille de la mer de Corail () et à la bataille de l'île de Savo (). Il est torpillé et coulé en revenant à sa base, le lendemain par le sous-marin américain SS-44.

Kako () byl první těžký křižník japonského císařského námořnictva třídy "Furutaka". Byl dokončen v červenci 1926 jako druhá a poslední jednotka třídy "Kako", která byla později přejmenována na třídu "Furutaka". V období od července 1936 až do prosince 1937 byl křižník výrazně přestavěn: dostal novou výzbroj, kotle, systém řízení palby a protitorpédovou obšívku.


Début d'un tacticien.

Günther Lützow descend d'une famille de soldats, ayant combattu Napoléon ou en 14-18. Bénéficiant d'une éducation privilégiée, il se rend adepte de l'aviation et apprend à voler en 1931. Son talent au pilotage ne passe pas inaperçu à une époque où l'on cherche à construire en secret une armée de l'air. C'est donc tout naturellement que Lützow est versé dans la futur Luftwaffe en 1931.  Sa carrière opérationnelle commence véritablement lors de la guerre d'Espagne en comme "Staffelkapitän" de la 2./J 88, récemment équipée d'un tout nouveau chasseur révolutionnaire : le Bf 109. Le, le "Leutnant" Lützow devient le premier pilote de l'histoire à remporter une victoire sur cet appareil. Ce ne sera pas la dernière : jusqu'en septembre, il remporte au total 5 victoires sur les appareils républicains avant de terminer son tour d'opération.  En 1938, il est convié pour analyser les tactiques acquises en Espagne. Il proposa notamment une formation de vol dite « quatre doigts » ou finger-four permettant beaucoup plus de souplesse au combat. Werner Mölders reprendra plus tard ces mêmes idées. Tout comme lui, Lützow est le parfait exemple des as qui fleurissent au sein de la J 88.

Batailles de France et d'Angleterre.

En, Lützow devient instructeur. En, lui et ses élèves ont la tâche de défendre le ciel de Berlin. Le 3 novembre, il est nommé "Kommandeur" du I./JG 3. Au printemps 1940, il commande ce groupe dans la campagne de France, la JG 3 étant très impliqué dans cette campagne. Le "Hauptmann" Lützow lui-même remporte 9 victoires sur ce front, dont ses deux premières de la guerre le. Le, son succès le place en tête des as de la JG 3. Il y restera deux ans et deux mois.  Afin de parer aux exigences toujours plus élevées dans le domaine aéronautique, Göring confie le commandement des escadres à de jeunes as. Lützow devient alors en août "Kommodore" de l'entière JG 3 en pleine bataille d'Angleterre. Cette escadre est cependant plus en retrait que les autres face à la RAF mais le "Major" Lützow y remporte tout de même encore 9 victoires. Le, il reçoit la croix de chevalier de la croix de fer.

Opération Barberousse.

Après une pause au printemps 1941, la JG 3 retrouve la Manche en avant d'affronter l'armée rouge dès le. Les victoires de l'escadre vont alors grimper en flèche, résultats des tactiques des Allemands dans les airs et de la faiblesse des appareils russes à cette époque face aux Bf 109. Après 9 succès en juin, ce sont 19 autres appareils soviétiques qui tombent sous les coups du "Major" Lützow. Le, il atteint sa victoire et reçoit le 20 du même mois les feuilles de chêne.  Promu "Kommodore" par intérim de la JG 51 (à la suite du retrait des premières lignes de Werner Mölders) tout en gardant les reines la JG 3, Lützow franchit la barre des 50 victoires début août et ajoute 16 autres adversaires à son tableau de chasse en septembre. Le 23, il est lui-même touché par la flak et se voit forcé d'atterrir derrière les lignes ennemies, parvenant toutefois à rentrer indemne. En octobre, Lützow descend encore 29 appareils, recevant les glaives le 11 après 92 victoires, et remportant le 24 sa victoire (sa avec celles acquises en Espagne). Ainsi, après seulement cinq mois passé sur le front Est, Günther Lützow a amassé pas moins de 83 victoires aériennes. Aucun pilote au monde ne parvient à battre ce record au cours de l'année 1941. C'est le deuxième pilote seulement après Werner Mölders à atteindre le score de 100 victoires. Comme ce dernier, il reçoit l'ordre de ne plus voler mais garde tout de même le commandement de son escadre.

Commandement au sol.

En mai et, malgré l'interdiction de vol, il combat à nouveau et abat deux chasseurs russes. Dans l'intervalle, deux hommes de la SS de grade inférieur lui demandèrent un jour que des hommes de son escadre prêtent main-forte pour participer à des exécutions de juifs, d'officiers politiques et autres « écume » selon leurs mots. Lützow, furieux, réunit ses propres hommes pour un face à face et leur explique ce qu'il considère comme un acte criminel et barbare. Il menace sans ménagement de démissionner et de rendre son uniforme si l'un d'eux accepte. Désormais, Lützow est dans le collimateur de la SS et du NSDAP.  Bientôt appelé par Adolf Galland pour assumer le rôle d'Inspecteur de la chasse de jour pour le front Est, le "Oberstleutnant" Lützow passe le commandement de la JG 3 à Wolf-Dietrich Wilcke, le. En, le "Oberst" Lützow est appointé "Kommandeur" du "Jagdabschnittsführer" italien, basé à Naples. Il commande ensuite la "Jagddivision" basé à Döberitz du au, assumant la responsabilité des opérations de la chasse diurne et nocturne dans le nord de l'Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique.  En, il commande la "Fliegerschuldivision" basée à Strasbourg, responsable de l'entraînement des nouveaux pilotes de chasse. Mais face à la situation aggravante dans laquelle se trouve alors l'Allemagne, et du fait que Göring, sous l'influence de Hitler, refuse de faire volte-face en faveur d'une défense du Reich dans le domaine aérien, Lützow devient porte-parole d'un groupe de pilotes commandant d'escadre dissidents et expose sans retenue à Göring les exigences de la chasse, tout comme n'avait cessé de le faire Adolf Galland avant lui. Fou de rage, Göring traite Lützow de mutin et le démet de son commandement pour le nommer "Jafü" pour l'Italie.

La fin d'une brillante carrière.

Comme d'autres « mutins », Lützow est finalement autorisé à rejoindre la JV 44 et les chasseurs à réaction Me 262 de son ami Adolf Galland. Toutefois, après trois années sans combattre, Lützow éprouve les pires difficultés sur cet appareil ultra rapide face à un adversaire à hélice nettement plus lent. Lützow remporte néanmoins deux victoires sur jet, la seconde le, mais ce jour-là, l'as allemand ne rentre pas à la base et plus personne ne le revoit. C'est le et dernier « Expertern » aux 100 victoires à disparaître avant la fin de la guerre, disparition ressentie par ses compagnons d'armes comme une injustice, à quelques jours de la fin de la guerre.  <nowiki>« Homme droit et courageux », tacticien et meneur d'hommes hors pair qui brilla tant par sa bravoure qu'à son palmarès, l'</nowiki>"Oberst" Günther Lützow a survécu à 300 missions dans les ciels d'Espagne, de France, d'Angleterre et de Russie. Il a remporté 110 victoires, soit 5 durant le conflit espagnol, 85 sur les appareils soviétiques et 20 sur le front ouest dont deux sur Me 262 et un quadrimoteur. Mais plus que cela, Günther Lützow est entré dans l'histoire de la Luftwaffe comme un des plus grands chefs et un des plus habiles pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale. À ce jour, ni son corps, ni son avion n'ont été retrouvés.

Citation.

« Le combat nous coûta encore des pertes cruelles (...) Quelques jours plus tard, Günther Lützow ne revint pas de missions. Longtemps après la fin de la guerre, nous avons espéré que cet homme et cet officier remarquable ne nous aurait pas quittés pour toujours ». Adolf Galland

Günther Lützow (né le et disparu ) est un as et une figure de la chasse allemande durant la guerre d'Espagne et la Seconde Guerre mondiale.

Günther Lützow (4. září 1912, Kiel – 24. dubna 1945) byl stíhací pilot – letecké eso německé Luftwaffe během druhé světové války.


Biographie.

Issu d'une famille protestante hongroise, étudiant de l'Université de Szeged, il obtient un doctorat en droit en 1934. Il est d'abord boursier du Collegium Hungaricum de Vienne, puis devient étudiant de l'Institut universitaire de hautes études internationales de Genève. Ses professeurs sont Verdross, Merkl (à Vienne) et Guglielmo Ferrero, Hans Kelsen et Guggenheim (à Genève).  Après avoir terminé ses études, il devient magistrat, puis secrétaire du ministère de l'Intérieur. En tant qu'antifasciste, Bibó est opposé à la guerre. Il est arrêté en par la ligue fasciste des Croix Fléchées pour avoir sauvé des Juifs. Relâché quelques jours plus tard, il reste dans la clandestinité jusqu'à la fin du siège de Budapest. Après la guerre, il élabore un plan pour moderniser l'administration hongroise, qui est rejeté par le ministre de l'intérieur communiste.  Pendant l'ère de la coalition (1946-1949), il est professeur à l’Université de Szeged (1946-1950), président de l’Institut scientifique d’études sur l’Europe centrale et orientale (1946-1949) et membre de l'Académie hongroise des sciences.  En 1949, suspendu de tous ses postes, il doit se mettre à travailler comme bibliothécaire à la Bibliothèque universitaire de Budapest.  István Bibó est ministre du gouvernement d’Imre Nagy le 3 novembre 1956. Le jour suivant, c'est l'invasion de l’Armée rouge. Bibó est le seul membre du gouvernement à rester au Parlement ; il y reste deux jours et fait, qu’il va déposer ensuite à de nombreuses ambassades de Budapest.  En 1957, il est arrêté et condamné à mort, mais grâce à l'intervention personnelle de Nehru en sa faveur, Bibó est condamné à la prison à perpétuité en 1958. Il passe plusieurs années en prison. En 1963, il est libéré par une amnistie générale, mais reste condamné au silence, même après sa libération.  Devenu employé de bibliothèque de l'Office des statistiques, il est coupé de tout un monde universitaire qui se développe sans lui. Il meurt le. Mais son souvenir et son influence demeurent importants en Hongrie. En 1980, un livre de mille pages, l’Almanach István Bibó ("Bibó-emlékkönyv"), est publié en Hongrie dans une édition samizdat ; 76 intellectuels hongrois y participent. En 1990, Bibó reçoit le Prix Széchenyi à titre posthume.

Théories.

Selon Bibó, la plus importante tâche pour résoudre les conflits dans les sociétés est la découverte de l’inconscient collectif. Il décrit les névroses collectives qui peuvent déboucher sur l’hystérie politique. Ces névroses peuvent être caractérisées par : la tendance à rejeter ses propres erreurs sur d’autres, à l’extérieur ou à l’intérieur ; les complexes freudiens, mêlant un complexe de supériorité et d’infériorité ; la régression du débat intellectuel et politique ; l’identité choisie comme un prétexte à l’inaction, au conservatisme, au refus de s’adapter au monde tel qu’il est.  L'hystérie politique a pour point de départ un "choc historique" tellement énorme que la communauté se sent incapable de le supporter et de résoudre les problèmes qui en résultent. Un tel choc s'accompagne d'une névrose collective où réflexion politique, intentions et sentiments sont paralysés et sont fixés sur le souvenir de la situation d'origine et sur le désir d'éviter absolument que la catastrophe ne se reproduise. En Europe de l'Est, ce déséquilibre psychologique collectif est surtout caractérisé chez les petites nations par la "peur de l'anéantissement", la peur pour leur survie. En dévoilant ces névroses, on peut répondre aux exigences de la réalité par l'adaptation, on peut rationaliser les débats politiques, finalement on peut diminuer la violence dans la vie des sociétés. On peut humaniser le pouvoir.

István Bibó, né le et mort le à Budapest, est un juriste, historien et politologue hongrois. Il est l'auteur de textes majeurs sur les problématiques de l'histoire hongroise et la spécificité des pays d'Europe centrale.

István Bibó ["ištván bibó"] (7. srpna 1911 Budapešť – 10. května 1979 tamt.) byl maďarský právník, historik a politický filosof, liberální teoretik středoevropské politiky a po roce 1956 politický vězeň.


Historique.

Il fut initialement construit en 1914 à Glasgow comme paquebot transatlantique destiné à l'Italie, le "Conte Rosso". Mais avant qu'il ne soit lancé, il fut racheté par la "Royal Navy" pour être transformé en porte-avions. Il fut alors reconstruit avec un pont totalement plat ("flush deck") alors que le HMS "Furious", lancé en 1916, avait deux ponts situés à l'avant et à l'arrière de la structure principale.  L’"Argus" fut lancé le et mis en service le, quelques semaines avant la fin de la Première Guerre mondiale. En raison de son petit gabarit (environ tonnes) et de sa vitesse relativement faible, il ne fut pas utilisé comme bâtiment de combat mais pour développer les techniques au combat des porte-avions ainsi que pour l'entraînement à la mer des pilotes. À la fin des années 1920, dépassé par des navires plus grands et plus modernes, il fut retiré de la flotte de première ligne et employé uniquement pour l'entraînement. C'était encore son rôle au début de la Seconde Guerre mondiale. Mais devant les pertes importantes de la "Royal Navy" entre 1939 et 1941, période durant laquelle le HMS "Courageous", le "Glorious" et l’"Ark Royal" furent coulés et l’"Illustrious" gravement endommagé, l’"Argus" fut réemployé en opérations. En raison de ses ascenseurs larges et de la hauteur de plafond de son hangar, il fut le seul porte-avions britannique de la Seconde Guerre mondiale capable d'embarquer des avions sans ailes repliables.  Son premier engagement opérationnel, en 1941-1942, fut de convoyer des avions pour Malte, Gibraltar et Takoradi. Le porte-avions approchait alors la destination jusqu'à la distance maximale de vol des avions, lesquels finissaient le voyage par les airs. Il participa aussi au convoi Dervish en Arctique en. L’"Argus" rejoignit ensuite la Force H en Méditerranée occidentale et participa à l'importante force de couverture de l'opération Harpoon, un convoi vital à la résistance de Malte. En 1942, il soutint le débarquement allié en Afrique du Nord et en 1943 retourna à son rôle de navire d'entraînement, avant de rejoindre la flotte de réserve comme navire de soutien en 1944. Il fut ferraillé en 1946.

Le HMS "Argus" était un porte-avions britannique de la Royal Navy de 1918 à 1944. Il est le premier exemple au monde de ce qui allait être la forme standard des porte-avions avec un pont entièrement plat et continu, capable de faire décoller ou atterrir (apponter) des avions munis d'un train à roues.

HMS Argus byla letadlová loď Royal Navy. Původně se jednalo o italský parník "Conte Rosso", jehož kýl byl založen v roce 1914 v loděnici William Beardmore and Company v Glasgow. Po vypuknutí války byla loď zabavena a v roce 1917 – ještě před jejím dokončením, bylo rozhodnuto o její přestavbě na letadlovou, přičemž u lodi byly zúročeny zkušenosti s jinou britskou letadlovou lodí – HMS Furious. Přestavba probíhala v letech 1917–1918, přičemž vzniklo hladkopalubové plavidlo s jedním velkým hangárem.


Géographie.

L'Organisation hydrographique internationale définit les limites de la mer de Sulu de la façon suivante :  De nombreuses îles sont situées dans la mer de Sulu. Les îles Cuyo et l'île Cayagan de Sulu font partie de la province de Palawan alors que l'île de Mapun et les "Turtles Islands" font partie de la province de Tawi-Tawi. Le récif de Tubbataha, qui fait partie du patrimoine mondial de l'UNESCO, est situé dans la mer de Sulu. Une profonde dépression est située au sud de la mer, qui remonte en pente vers la barrière des îles Palawan. Une grande chaîne montagneuse sous-marine est présente en face des Palawan. Cette chaîne a favorisé la création en surface d'atolls et de récifs à de faibles profondeurs. Politiquement, la province de Sulu consiste en 400 îles qui vont de la péninsule de Zamboanga à l'île de Bornéo. Ces îles forment l'archipel de Sulu et s'étendent jusque dans la mer de Célèbes. La région est riche en bois, néanmoins l'économie repose surtout sur la pêche ainsi que sur la production de perles. Les ressortissants de ces îles pêchent traditionnellement une espèce de tortues marines en voie d'extinction.

Climat.

Le climat de la mer de Sulu est marqué par la mousson : la mousson venue du sud-ouest de juin à octobre et celle venue du Nord-est de décembre à juin. La température moyenne oscille entre 26 et. Traditionnellement, février est le mois le plus froid et les températures les plus hautes sont mesurées entre mai et août, assorties d'une hygrométrie d'environ 86 %. C'est pendant les mois de janvier et avril que le taux d'hygrométrie est le plus faible.

Dans la culture populaire.

Le personnage de Star Trek Hikaru Sulu, tire son nom de cette mer.

La mer de Sulu ou mer de Jolo est une mer faisant partie de l'océan Pacifique située au sud-ouest des Philippines et au nord-est de la Malaisie. Elle couvre une superficie d'environ. Elle est séparée de la mer de Chine méridionale au nord-ouest par l'île de Palawan et de la mer de Célèbes au sud-est par l'archipel de Sulu. Bornéo est située au sud-ouest et l'archipel des Visayas au nord-est.

Suluské moře je 348 000 km2 velké moře v jihozápadní oblasti Filipín. Nachází se jihovýchodně od Jihočínského moře, severozápadně od Celebeského moře, severovýchodně od Bornea a jihozápadně od ostrovů Visayas.


Saison régulière.

Contexte.

La crise financière de 1929 commence à avoir des impacts sur les équipes de la LNH et afin d'essayer de se redresser financièrement, les Pirates de Pittsburgh déménagent à Philadelphie. Ils prennent alors le nom de Quakers de Philadelphie. Les Quakers n'ont cependant pas le succès espéré, ni au niveau des victoires ni au niveau de l'affluence. À la base, il est prévu que la franchise ne reste à Philadelphie que le temps nécessaire pour que Pittsburgh se dote d'une nouvelle patinoire mais celle-ci n'est jamais construite et la franchise se met en sommeil après une seule saison dans sa nouvelle ville ; finalement, la franchise ne reviendra jamais au jeu.  Du côté des Sénateurs d'Ottawa, les soucis sont similaires mais le déménagement n'est pas choisi. À la place, la franchise vend son meilleur joueur, et futur membre du Temple de la renommée du hockey, King Clancy aux Maple Leafs de Toronto contre et deux joueurs. Malgré tout l'affluence continue de diminuer rencontre après rencontre. De leur côté, les Cougars de Détroit changent une nouvelle fois de nom et deviennent les Falcons.

Classements finaux.

Les trois premières équipes de chaque division sont qualifiées pour les séries éliminatoires. Les premiers de chaque division sont directement qualifiés pour les demi-finales alors que les quatre autres équipes jouent un quart de finale.

Meilleurs pointeurs.

Howie Morenz inscrit vingt-huit buts et cinquante-et-un points lors de la saison. Il remporte son deuxième titre de la LNH en tant que meilleur pointeur.

Séries éliminatoires.

La formule de la Coupe Stanley change une nouvelle fois : désormais la finale se joue au meilleur des cinq matchs ; il faut donc remporter trois rencontres pour remporter le trophée.

Finale de la Coupe Stanley.

En finale, les Canadiens sont opposés aux Black Hawks de Chicago, deuxième meilleure équipe de la division américaine de la saison, et guidés par Johnny Gottselig offensivement et Charlie « Chuck » Gardiner dans les buts. Les Canadiens emmenés par Morenz et Aurèle Joliat remportent le premier match 2-1 mais perdent les deux suivants. Ils doivent alors remporter les deux matchs suivants pour pouvoir être une nouvelle fois sacrés champions. Ils gagnent la quatrième rencontre 4-2 puis, lors du cinquième match, George Hainsworth blanchit Chicago alors que les deux buts de son équipe sont inscrits par Johnny Gagnon et Morenz.

La saison 1930-1931 est la quatorzième saison de hockey sur glace de la Ligue nationale de hockey. Les dix franchises ont joué chacune quarante-quatre matchs.

Sezóna 1930/1931 byla 14. sezonou NHL. Vítězem Stanley Cupu se stal tým Montreal Canadiens. Tým Pittsburgh Pirates se kvůli finančním problémům přestěhoval do Philadelphie a přejmenoval se na Philadelphia Quakers.


Histoire.

En 1946, Bolesław Bierut, qui était alors président de la république de Pologne (et plus tard premier secrétaire du Parti ouvrier unifié polonais) se voit "proposer" par Staline la construction d'une grande usine métallurgique localisée près de Cracovie. Cracovie était alors le centre intellectuel, universitaire de la Pologne, et considérée par Staline comme un foyer conservateur de résistance aux idées communistes.  Les travaux de construction débutent en 1949.  Pendant la construction du complexe métallurgique, les archéologues qui étudiaient chaque fouille, ont découvert des choses inattendues. Ils ont constaté que les villages attenants à Cracovie (Mogiła, Pleszów, Bieńczyce, Krzesławice) sur le territoire desquels ont surgi le quartier et les usines de Nowa Huta, perpétuaient une vieille colonisation et que certains villages existaient il y a deux ou trois mille ans où l'on produisait de la poterie cuite ainsi que des objets en bronze et en fer.  Nowa Huta était prévue au départ pour être une ville-modèle socialiste autonome, mais en 1951, elle est finalement incorporée à Cracovie, et devient un nouveau quartier de la ville. Toutes les parties en ont été édifiées en même temps entre les années 1950 et 1960 : quartiers d'habitation, centre-ville, place centrale. La fonderie Lénine est inaugurée le. Débaptisée en 1990, elle s'appelle désormais fonderie Tadeusz Sendzimir et appartient au groupe Arcelor Mittal.  Pendant plus de vingt ans, Karol Wojtyła (le futur pape Jean-Paul II) défendra les catholiques de cette ville, une ville communiste modèle, privée de lieu de culte. Il soutient la construction d'une église en célébrant des messes de Noël en plein air afin de promouvoir la création d'un lieu de culte digne pour les ouvriers. Paul VI lui offre même une pierre de l'ancienne basilique Saint-Pierre.

Nowa Huta (en polonais : "Nouvelle fonderie") est une ville nouvelle des années 1950 en Pologne partie intégrante de la ville de Cracovie (aujourd'hui 5 arrondissements :,,,, ). Avec près de habitants, c'est une des parties les plus peuplées de la commune de Cracovie (qui compte au total environ habitants).

Nowa Huta ( [], česky "Nová Huť") je část Krakova, postavená v letech 1949–1951, původně projektovaná jako samostatné město. Od roku 1951 administrativně spadá pod Krakov. Žije zde asi 220 000 obyvatel, na rozloze 110,7 km2.