Entwicklungsvorgaben.

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglokomotive ähnlich der Baureihe E 94 und eine vierachsige, an die Baureihe E 44 sowie die schweizerische BLS Ae 4/4 angelehnte Universallokomotive sein.  Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokomotivführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Auf allen vorherigen Elektrolokomotiven (mit Ausnahme der Baureihen E 18 und E 19) mussten sie stehend fahren, da man annahm, dies würde die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers erhöhen.  Die Universallokomotive erhielt zunächst den Arbeitstitel "E 46" und griff ein gleichnamiges Projekt aus dem Jahre 1940 auf, wurde jedoch in "Baureihe E 10" umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit von 125 auf 130 km/h formell eine Schnellzuglokomotive wurde.  1952 lieferten namhafte deutsche Lokomotivhersteller und Konzerne der Elektrotechnik zunächst vier Versuchslokomotiven mit der Baureihenbezeichnung E 10.0, in denen sowohl die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts, als auch die jeweils firmenspezifischen Vorstellungen von Antriebstechnik, elektrischer Ausrüstung, Fahrwerk und anderer Details verwirklicht waren.  Das Versuchsprogramm ergab, dass eine Universallok-Baureihe nicht ausreichen würde, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die Fernverkehrslokomotive E 10, aus der durch eine andere Übersetzung des Getriebes die leichte Güterzuglokomotive Baureihe E 40 abgewandelt werden konnte, die leichte Nahverkehrslokomotive Baureihe E 41 und die schwere, sechsachsige Güterzuglokomotive Baureihe E 50.  Zusätzlich war auch noch eine Schnellverkehrslokomotive E 01 vorgesehen, die jedoch verworfen wurde, da das Streckennetz damals keine hohen Geschwindigkeiten erlaubte und die E 10 für Schnellzüge als ausreichend angesehen wurde.

Vorserienloks.

Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden:  Beheimatet waren die Lokomotiven zunächst im Bw München Hbf, ab 1955 im Bw Nürnberg Hbf.  Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005.

Serienfertigung.

Die ersten Serienlokomotiven der Baureihe E 10 erhielten Ordnungsnummern ab 101 aufwärts und werden entsprechend auch als Baureihe E 10.1 bezeichnet. Im Gegensatz zur E 40 war die E 10 mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet worden. Daher unterscheiden sich beide Baureihen minimal im Dachbereich. Ab Dezember 1956 wurden in mehreren Serien insgesamt 379 Fahrzeuge von den Herstellern Krauss-Maffei, Krupp, Henschel (alle mechanischer Teil) sowie SSW (Siemens-Schuckertwerke), AEG und BBC (elektrischer Teil) ausgeliefert. Die Serienmaschinen lassen sich in drei optisch unterschiedliche Ausführungen unterteilen:  Ein Exemplar (bezeichnet als 751 001) diente dem BZA in Minden von 1989 bis 1997 als Bahndienstlokomotive.  Das Einsatzspektrum der ab 1968 als Baureihe 110 geführten Lokomotiven hat sich ab den 1990er Jahren in Richtung Nahverkehr verschoben, entsprechend wurden sie auch im Zuge der dritten Stufe der Bahnreform dem Nahverkehrsbereich DB Regio zugeschlagen, was praktisch das Ende der Einsätze im Fernverkehr bedeutete. Um die Maschinen im Regionalverkehr wirtschaftlicher einsetzen zu können, wurden viele Exemplare der Baureihe 110.3 ab 1997 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung (KWS) ausgerüstet. Zumindest teilweise griff man hierbei auf die Einbausätze ausgemusterter 140er und 141er zurück.

Farbvarianten.

Ursprünglich wurden die E 10 in stahlblauer Fernzuglackierung (RAL 5011) geliefert. Nur 110 477 wurde bereits in der neuen Farbgebung in lichtfesterem Kobaltblau (RAL 5013) abgeliefert. Bei Revisionen erhielten auch zahlreiche ältere Lokomotiven eine kobaltblaue Neulackierung. Dies betraf vorrangig Lokomotiven, die im Ausbesserungswerk München-Freimann unterhalten wurden, so dass sich für das etwas hellere Kobaltblau im Sprachgebrauch auch der Begriff „Freimannblau“ etabliert hat.  Mit dem ozeanblau/elfenbeinfarbenen Farbschema ab 1974 wurden zahlreiche 110er anlässlich von Revisionen auf diese Anstrichvariante umlackiert. Ab 1987 kam dann das orientrote Farbschema mit weißem Lätzchen zur Anwendung, das ab 1997 durch das verkehrsrote Konzept abgelöst wurde, welches heute alle noch in Betrieb befindlichen Lokomotiven dieser Baureihe tragen.  1996 fuhr die mit Mausaufklebern beklebte 110 487-6 als „Mauszug“ anlässlich des 25. Geburtstages der Sendung mit der Maus quer durch Deutschland. Die durch Railcharter eingesetzten Lokomotiven der Baureihe 110 werden zu Werbezwecken mit Folien beklebt, um mit dem Werbezug ein stimmiges Bild zu bekommen. Die letzte war die 110 321, die für den KI.KA LIVE-Express eine Deutschland-Tour machte, die Folie wurde in der ersten Maiwoche 2008 entfernt.  2009 wurden die Lokomotiven 110 325-8 und 110 329-0 für die Wanderausstellung Science Express im Design der Ausstellung präpariert. Von April bis November 2009 bereiste dieser Zug mehr als 60 Städte in Deutschland. Die 110 325-8 wurde im April 2010 verschrottet, die 110 329-0 Mitte Januar 2011 und die 110 487-6 im Dezember 2012.

Konstruktionsmerkmale.

Wie alle Lokomotiven des Einheitselektrolokomotivenprogramms hatte die Baureihe E 10 bzw. die heutige 110 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die Baureihe 110.3 verwendet den Aufbau der E 10.12 mit stärker hervorgezogener Stirnfläche, auch als „Bügelfalten“-Kasten bezeichnet. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Am Anfang machte sich besonders in den oberen Geschwindigkeitsbereichen ein unruhiger Lauf bemerkbar, was etliche Nacharbeiten an den Drehgestellen erforderte. In zwei Lokomotiven (110 475 und 476) wurde auch Flexicoil-Federung erprobt.  Alle Lokomotiven besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr mit Hochabbremsung (bei hohen Geschwindigkeiten wird automatisch stärker gebremst) und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse. Die Lokomotiven verfügen zusätzlich über eine mit der Druckluftbremse gekoppelte fremderregte elektrische Widerstandsbremse. Die beim elektrischen Bremsen entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt. Erstmals in deutschen Lokomotiven wurde serienmäßig eine Hochspannungssteuerung des Transformators verwendet.  Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Varianten des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke/SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich bewährt hatte.  Auf dem Dach befanden sich in der Ursprungsausführung die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokomotivführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbstständig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel möglich. Ab 110 399 besitzt diese Baureihe serienmäßig Thyristor-Lastschalter (Schaltwerk W29t). Sehr viele niedrigere Baunummern mit N28h bekamen aber nachträglich nach einem Schaden oder im Zuge von Modernisierungsarbeiten einen kompletten Tausch gegen das W29t, so unter anderem auch die Museumslokomotiven E10 121 und 113 311, wodurch deren „Ursprungszustand“ strittig ist.  An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden (mit GSM-R-Funk ausgestattet). Neu sind noch die Computer für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa und die bei Lokomotiven im Reisezugverkehr inzwischen ebenfalls zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 0 km/h (TB0). Einige Lokomotiven wurden versuchsweise mit Rechnern des Leitsystems CIR-ELKE ausgerüstet.

Ausmusterung und Weiterverwendung.

Nach über fünfzig erfolgreichen Betriebsjahren stehen die Lokomotiven der Baureihe 110 zur Ausmusterung an. Während der Leistungswegfall anfangs noch durch neue Einsatzgebiete kompensiert werden konnte, bekam die Baureihe 110 ab 1990 starke Konkurrenz, insbesondere von der Baureihe 143, die im Gegensatz zu vielen 110ern eine Wendezugsteuerung besitzt, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch nur 120 km/h beträgt. Um die Flexibilität der Baureihe 110 zu verbessern, wurden bei der dritten Serie (E 10.3) teilweise Wendezugsteuerungen aus ausgemusterten Lokomotiven der Baureihe 141 eingebaut.  Schrittweise begann man ab 2001 die erste Bauserie 110.1 verstärkt auszumustern, da die notwendige Wendezugsteuerung fehlte. Auch die neuen Elektrotriebwagen der Baureihe 425 sowie die Regionalexpress-Elektrolokomotiven der Baureihe 146, aber auch seitens der DB Regio verlorene Ausschreibungen zugunsten von Privatunternehmen wirkten zu Lasten der Baureihe 110. Die Einsatzgebiete der 110er begannen sich auf den Raum Stuttgart, das Rhein-Ruhr-Gebiet, den Raum München und Norddeutschland, sowie auf den Raum Frankfurt (Main) zu konzentrieren.  Ende 2011 wurden die letzten in München stationierten Elektrolokomotiven von DB Regio Bayern, der Baureihe 110.1 ausgemustert und verschrottet.  Im Januar 2013 standen noch 25 Maschinen der Baureihe 110.3 (stationiert in Dortmund und Stuttgart), drei der Unterbaureihe 113 sowie elf der Baureihe 115 bei der Deutschen Bahn AG bzw. deren Tochterunternehmen im aktiven Bestand. Durch den Wegfall der Leistungen auf der Kleinen Murrbahn im Juni 2012 beschränkten sich die Einsätze der Stuttgarter Maschinen auf die Leistungen auf der Neckar-Alb Bahn (Stuttgart–Tübingen) und der Gäubahn (Stuttgart–Hattingen), bis im Mai 2013 die Baureihe 111 diese Leistungen übernahm. Das letzte Refugium der einzig verbliebenen Stuttgarter 110 446 war der "Radexpress Enztäler", der nur sonn- und feiertags verkehrt. Seit dem Fristablauf der letzten Stuttgarter 110er wurde diese Leistung von der Baureihe 143 übernommen (später wiederum durch die Baureihe 425). Die Baureihen 113 und 115 stehen vorerst weiterhin im Einsatz für DB Fernverkehr.  Am 13. Juli 2013 fand die Abschiedsfahrt der Baureihe 110 im Nahverkehr im Raum Stuttgart statt. Die 110 446 zog dabei einen Sonderzug von Tübingen nach Backnang, und von Backnang über Marbach wieder nach Stuttgart.  Aufgrund auslaufender Revisionsfristen an der Baureihe 110 ist seit Februar 2014 der Einsatz bei DB Regio generell beendet, da keine der Maschinen ohne vorherige Hauptuntersuchung mehr eingesetzt werden darf. Eine erneute Hauptuntersuchung von Fahrzeugen der Baureihe 110 ist bei DB Regio jedoch nicht mehr vorgesehen.  Die letzte 110 der DB Regio 110 469 hatte am 12. Februar 2014 ihren letzten Einsatz im Nahverkehr, sie fuhr dabei von Münster nach Rheine und wieder zurück.  Die Deutsche Bahn besaß 2014 nur noch vier Lokomotiven dieser Baureihe mit der Bezeichnung 110. Diese waren 110 169, 428, 469 und 491. 110 169 ist betriebsfähig. 110 428, 469 und 491 waren z-gestellt. Mit Stand 2015 war die z-gestellte 110 491 von der DB-Bestandsliste verschwunden. Sie wurde an Bahntouristikexpress in Nürnberg verkauft. Am 26. Februar 2016 wurde die ursprünglich als Museumslokomotive vorgesehene 110 210 des DB Museum Koblenz verschrottet. Am 14. April 2016 wurde die zuletzt in Lichtenfels hinterstellte 110 103 ebenfalls verschrottet.  Die 113 309 wurde von der DB an TRI Train Rental verkauft, erhielt eine Revision in Dessau und wird seit 2016 unter anderem von AKE-Eisenbahntouristik wieder stilecht vor deren historischem Rheingold-Touristikzug eingesetzt. 110 469 und 110 428 wurden ebenfalls an TRI Train Rental, 115 278 und 115 383 an die Centralbahn und die 110 169 an Euro Express verkauft.

Weiterverwendung als Baureihe 139.

Die umgebauten 139 in dieser Tabelle sind aus der Baureihe 110 entstanden:

Museumsloks.

Trotz der vorangeschrittenen Ausmusterung sowie der bereits erfolgten Verschrottung zahlreicher Exemplare bleiben dennoch mehrere Lokomotiven museal erhalten, davon viele im DB Museum Koblenz:

Varianten.

Baureihe E 10.12/Baureihe 112.

1962 erhielten sechs im Bau befindliche E 10 modifizierte bzw. neuentwickelte Drehgestelle, die ihnen für den Einsatz vor dem Rheingold eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglichten. Sie erhielten zur Unterscheidung von der „normalen“ E 10 eine zusätzliche „1“ vor der laufenden Nummer. So entstanden die E 10 1239 bis 1244 und damit die Namensgeber für die Baureihenbezeichnung E 10.12. Alle sechs Lokomotiven trugen den normalen, eckigen Aufbau und waren in kobaltblau/beige lackiert.  Bereits ein halbes Jahr später erhielten die in kobaltblau-beige abgelieferten E 10 1265 bis 1270 ab Werk neu entwickelte Henschel-Drehgestelle und Getriebe für bis zu 160 km/h und zogen ab Anfang der 1960er Jahre als Baureihe E 10.12 Fernzüge. Die ersten sechs Exemplare (E 10 1239 bis 1244) wurden darauf in Regel-E-10 umgebaut und verloren die vorgestellte „1“.  Die neu gebauten E 10.12 erhielten einen windschnittigeren Aufbau (mit den sogenannten „Bügelfalten“), der auch ab E 10 288 bei allen dann folgenden Exemplaren der Baureihe E 10 verwendet wurde. Gebaut wurden die E 10 1308 bis 1312 wie zuvor schon die E 10 1265 bis 1270 mit Henschel-Schnellfahrdrehgestellen für bis zu 160 km/h.  1968 wurden die bereits ausgelieferten E 10.12 als Baureihe 112 umgezeichnet. Diese behielten dabei ihre Ordnungsnummer, die zur Unterscheidung vorangestellte „1“ fiel weg.  Im gleichen Jahr wurden 20 weitere Exemplare direkt als 112 485 bis 504 ausgeliefert. Bei diesen wurde nicht mehr auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgegriffen. An ihrer Stelle wurden modifizierte Seriendrehgestelle eingesetzt, die sich allerdings als nicht so langlebig erwiesen. Infolgedessen wurden diese 112er 1988 in die Baureihe 114 umgezeichnet.  1991 wurden dann die verbliebenen, mit den Henschel-Schnellfahrdrehgestellen ausgerüsteten Lokomotiven der Baureihe 112 in die Baureihe 113 umgezeichnet.  Durch die Umzeichnung wurde die Baureihenbezeichnung im neuen gesamtdeutschen Nummernschema für die Baureihe 212 der Deutschen Reichsbahn frei, die ab 1992 in die Baureihe 112 umgezeichnet wurde, siehe DB-Baureihe 112.

Versuchslokomotiven.

Zur Erprobung von Komponenten für die DB-Baureihe E 03 wurden die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 für das Bundesbahn-Zentralamt München 1962 umgebaut. Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke von Forchheim nach Bamberg 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Baureihe 113.

Nachdem 1988 die dritte Serie der Baureihe 112 mit modifizierten Serien-Drehgestellen bereits in die Baureihe 114 umgezeichnet worden war (zu diesem Zeitpunkt wurden die S-Bahn-Exemplare der Baureihe 111 intern noch als Baureihe 113 geführt), wurden die ersten beiden Serien 1991 in die Baureihe 113 umgezeichnet, um der Baureihe 212 der DR im neuen gesamtdeutschen Nummernschema Platz zu machen.  Zur gleichen Zeit zeigte sich zunehmend, dass auch die elf Lokomotiven der ersten beiden Serien mit Schnellfahr-Drehgestellen durch die schweren und schnellen Einsätze abgewirtschaftet waren. Mehrfach brachen während der Fahrt die Großzahnräder und richteten starke Schäden am jeweiligen Motor und dessen Getriebe an. Als Notmaßnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt, und die Lokomotiven wurden fortan im Eilzugdienst rund um München eingesetzt.  Nachdem Mitte der 1990er Jahre die Henschel-Schnellfahrdrehgestelle teils unter Verwendung neu angefertigter Teile wieder aufgearbeitet worden waren, dürfen diese Maschinen zwar wieder 160 km/h laufen, wurden aber als Splitterbauart betrachtet, die vorrangig abgestellt werden sollte.  Im Jahr 2013 waren nur noch die drei Lokomotiven 113 267, 268 und 309 im Bestand von DB Fernverkehr. 2008/09 erhielten alle drei Maschinen neue Revisionen. Zum 12. Juni 2014 wurden die letzten beiden Exemplare (113 268 und 309) ausgemustert.  Beide Lokomotiven wechselten in den Folgejahren den Eigentümer und gehören nun der TRI Train Rental GmbH. Bereits Ende 2015 wurde die Lokomotive 113 309‐9 vollständig aufgearbeitet und größtenteils wieder in den Originalzustand zurückversetzt. So bekam sie beispielsweise wieder ein durchgehendes Lüfterband (Tausch der Lüftergitter mit 110 491‐8), eine weinrot-beige Lackierung und Griffstangen an den Führerständen. Seit Februar 2016 wird die Lokomotive als E10 1309 für Sonderzugeinsätze etwa vor AKE-Rheingoldzügen eingesetzt. Im Jahr 2018 erfolgte auch die Aufarbeitung der bisherigen 113 268, diese wurde ebenso weinrot-beige lackiert und bekam wieder eine Blechregenrinne sowie Lokschilder als E10 1268.

Baureihe 114.

Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starken Verschleißes musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485 bis 504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet (die Baureihennummer 113 wurde ausgelassen, da zu diesem Zeitpunkt noch die in S-Bahn-Farben lackierten Exemplare der Baureihe 111 buchhalterisch als Baureihe 113 geführt wurden).  Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Lokomotiven zunächst weiter auf 120 km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von Serienlokomotiven mit Ordnungsnummern kleiner als 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110 485 bis 504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110er« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140er und gingen als Teil der Baureihe 139 wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt.  Deutsche Bahn  Im Jahr 2000 hat die Deutsche Bahn ein zweites Mal Lokomotiven der Baureihe 112 in die Baureihennummer 114 umgezeichnet. Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden auf Grund ihres Wechsels zu DB Regio der Baureihe 114.0 zugeordnet. Mittlerweile ist der Grund für die Umzeichnung entfallen, seitdem alle 112 bei DB Regio angesiedelt sind.

Baureihe 115.

Seit 2005 wurden über dreißig 110 und 113 von DB Regio an die damalige DB AutoZug (heute verschmolzen auf die Muttergesellschaft DB Fernverkehr) abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhielten die betroffenen 110 seit 2006 nach und nach die neue Baureihenbezeichnung "115" und wurden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, sodass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet sind.  Das Einsatzfeld der Lokomotiven sind Autozüge, außerdem verrichten sie diverse Übergabedienste und waren teilweise vor Fernzügen, wie zum Beispiel auf der Linie Berlin–Warschau im Einsatz.  In den Reihen der Baureihe 115 befand sich mit 115 154 (in Dienst seit 20. Februar 1957) auch die bis zu ihrer Abstellung im Dezember 2010 älteste Lokomotive der Deutschen Bahn. Derzeit (2018) ist 115 114, die seit 21. November 1957 in Dienst ist, älteste noch aktive E 10.  115 114 schied im September 2013 aus dem aktiven Bestand aus und wurde „z“-gestellt. Am 20. Oktober 2013 wurde sie wieder reaktiviert und bekam eine Verlängerung für ein Jahr. Sie hat ihre HU in Dessau zum 28. Januar 2014 abgeschlossen und ist nun wieder im aktiven Dienst. Gleiches gilt für 115 293, welche ebenfalls Ende Januar eine neue HU erhielt.  Die Lokomotiven 115 293 und 115 114 sollen zum Fahrplanwechsel 2018/19 abgestellt werden. Das Einsatzende der 115 nähert sich, diese Lokomotivgattung ist nur noch vor PbZ-Zügen, Sonderleistungen und bei Bereitstellungsdiensten zum Münchner Hauptbahnhof anzutreffen.  Im Februar 2020 wurden die 115 198 und 115 261 als letzte Lokomotiven dieser Baureihe abgestellt, sie waren zuletzt als Heizlokomotiven in Berlin-Rummelsburg eingesetzt.

Unterschiede zu den Baureihen 139/140.

Die Baureihe 110 (und ihre Variationen) ist weitgehend baugleich mit den Baureihen 139 und 140. Bei der 139/140 kam ebenfalls der Einheits-Aufbau zur Anwendung, wie er bei der 110 bis zur Betriebsnummer 287 verwendet wurde. Die Motoren sind etwas kürzer übersetzt, so dass für die 139/140 eine modifizierte Anfahrtabelle erstellt werden konnte, welche u. a. die Anwendung der höchstzulässigen Zugkraft für fünf statt nur zwei Minuten gestattet. Die Geschwindigkeit ist dagegen auf 100 km/h ausgelegt, konnte aber auf 110 km/h angehoben werden.  Zahlreiche 140 insbesondere jüngeren Baujahres sind für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion geeignet, während bei der 110 erst nachträglich bei vielen Maschinen die Wendezugfähigkeit nachgerüstet wurde.  Die elektrische Bremse der 110 ist auch bei der 139 zu finden, bietet dort jedoch mit 90 bzw. 120 Kilonewton eine wesentlich höhere Bremskraft, die 140 hat jedoch keine elektrische Bremse. Auch besitzen die 139/140 nur ein einlösiges Steuerventil der Druckluftbremse mit den Bremsartstellungen G und P.  Die Fahrsteuerung ist ab 140 757 etwas moderner ausgeführt, anstelle der mechanischen Welle kam bei diesen Maschinen ein elektronischer Stufenvergleich zum Einbau, bei dessen Ausfall die Lokomotive noch mit einem Hilfsfahrschalter gesteuert werden kann. Der höchstzulässige Oberstrom wurde gegenüber der 110 von 420 auf 350 Ampere reduziert.  Auch die Baureihe 139/140 war in den großen Ringtausch ab 1993 eingebunden. So spendeten abgängige 140 ihre Drehgestelle, mit denen dann Kasten-110 zu 139 umgebaut wurden. Es handelte sich um die Lokomotiven 110 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214, 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285, 287, die auf diese Weise umgerüstet unter Beibehaltung ihrer Ordnungsnummern in die Baureihe 139 eingereiht wurden. Das Konzept der Einheitslokomotive mit überwiegend gleichen Bauteilen und Instandhaltungsprozessen hat sich spätestens damit voll und ganz bewährt.

Die Baureihe E 10 ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1952 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Schnellzugverkehr. Sie wird seit dem Jahr 1968 als "Baureihe 110" sowie ihre Unterbaureihen als Baureihen "112" bis "115" geführt. Die E 10 war lange Jahre die wichtigste Lokomotiv-Baureihe im bundesdeutschen Schnellzugverkehr. Nach der Bahnreform wurden die Lokomotiven vor allem im Nahverkehr eingesetzt. Hier sind sie mittlerweile ausgemustert, einzelne Lokomotiven der Baureihe 115 verkehren noch vor „Personenzügen für besondere Zwecke“ zur Überführung von Wagen.

La série E 10 est un type de locomotives électriques de la Deutsche Bundesbahn, mises en service en 1952. Elles font partie du programme "Einheits-Elektrolokomotiven" (locomotives unifiées) et ont été construites pour le service des trains express. En 1968, la série a été renumérotée série 110 (E10) et 112 (E10.12). En 1988, les dernières locomotives 112 sont devenues des 114, et en 1991, les 112 qui restaient ont été renumérotées 113. En 2006, 38 locomotives ont été désignées 115.


Verlauf und technische Infrastruktur.

Der Kanal vom Typus des Wasserscheidenkanals beginnt seinen Aufstieg bei Migennes an der Yonne auf einer Höhe von rund 80 Metern über dem Meeresspiegel. Nach 158 Kilometern und Überwindung von 115 Schleusen (effektiv sind es 114 Schleusen, da die ersten beiden in Migennes zusammengelegt wurden) erreicht er die Scheitelhöhe auf 376 Metern bei Pouilly-en-Auxois. Ab hier wird der Kanal durch einen 3333 Meter langen Tunnel, den "Voûte de Pouilly-en-Auxois", geführt, der die europäische Hauptwasserscheide zwischen Mittelmeer und Atlantik unterquert. Nach dem Abstieg über weitere 76 Schleusen auf einer Strecke von 92 Kilometer erreicht der Kanal bei Saint-Jean-de-Losne die Saône auf einer Höhe von etwa 180 Metern.  Die Schleusen sind beidseits des Scheiteltunnels durchnummeriert, beginnend in Pouilly-en-Auxois in Richtung Migennes, sowie unmittelbar nach dem Tunnel bei der Schleuse Escommes in Richtung Saint-Jean-de Losne, und mit dem Zusatz (auch auf den Kilometersteinen am Treidelpfad) „Y“ (Seite der Yonne) oder „S“ (Seite der Saône) versehen. Die kleinste Distanz zwischen zwei Schleusen beträgt 201 Meter (zwischen den Schleusen 37 Y Pouillenay 1 und 36 Y Chassey 6, bei km 122), die größte 10 Kilometer (zwischen den Schleusen 13 Y Pont-Royal und 12 Y Gissey, km 137 und 147).

Geschichte.

Die ersten Planungen für diesen Kanal gehen auf König Ludwig XII. (1498–1515) und König Franz I. (1515–1547) zurück; schon sie wollten eine Wasserverbindung zwischen Ärmelkanal / Atlantik und dem Mittelmeer schaffen lassen. 1511 wurde eine Studie ausgearbeitet, um den Fluss Ouche zwischen Dijon und der Saône, etwa 30 km, schiffbar zu machen. 1530 gab Franz I. den Auftrag, mit den Arbeiten zu beginnen. Aber die Religionskriege ruinierten sowohl das Land als auch das Projekt. 1603 beauftragte der Minister Sully den Verantwortlichen für die Dämme im Königreich, den Holländer Humphrey Bradley, mit der erneuten Planung des erwähnten Abschnitts. Bradley entwickelte jedoch den ursprünglichen Plan aus dem 16. Jahrhundert weiter, die Flüsse Yonne und Saône miteinander zu verbinden. Dagegen wehrte sich die Stadt Dijon, würde sie doch auf diese Weise ihre Funktion als Umladestation und damit viele Arbeitsplätze und Einnahmen verlieren.  Trotzdem begann man im Jahre 1606, während der Regierungszeit Heinrichs IV., (1589–1610), diese Wasserstraße erneut ernsthaft zu planen. Unter anderem wurde eine Alternative geprüft, die ungefähr dem heutigen Verlauf des Canal du Centre entsprochen hätte, weiter geschah aber nichts. 1676 beauftragte der Minister Colbert den Erbauer des Canal du Midi, Pierre-Paul Riquet, mit einem Gutachten; Riquet hielt das Projekt für unrealisierbar. Vauban beschrieb 1696 in einem Gutachten die verschiedenen Möglichkeiten, wie man die Meere miteinander verbinden könnte. Aber weitere 28 Jahre vergingen ungenutzt. Die burgundische Verwaltung beauftragte den Ingenieur Joseph Abeille am 18. Mai 1724 damit, die Pläne für eine Wasserstraße zwischen der Yonne und der Saône zu erstellen. Bedingung war, dass die Scheitelhaltung bei Pouilly-en-Auxois eingerichtet wurde.  Die Pläne mit einer Streckenführung, die der tatsächlichen später sehr ähnlich sah, waren 1727 fertig, und 1752 ergab ein Gutachten, dass die Wasserversorgung des Kanals auf der Linienführung über Pouilly-en-Auxois besser gewährleistet sei als auf der Linienführung des Canal du Centre. Aber weitere Jahrzehnte mussten vergehen, bis 1773 Ludwig XV. ein (ein Jahr später von Ludwig XVI. bestätigtes) Edikt unterschrieb, wonach der Kanal zu erstellen sei. Das Budget des Königs würde den Teil zwischen Migennes und Pouilly-en-Auxois finanzieren, während Burgund den Teil zwischen Pouilly-en-Auxois und Saint-Jean-de-Losne zu übernehmen hatte. Die Gesamtkosten wurden auf 7 179 000 livres veranschlagt. Zur gleichen Zeit wie der Canal de Bourgogne wurden auch der Canal du Charolais (heute Canal du Centre), und der Kanal durch die Franche-Comté in Auftrag gegeben. 1775 begannen die ersten Vorarbeiten zwischen der Yonne und Tonnerre. Auf der Seite der Saône begann man erst 1781. Durch den gleichzeitigen Bau des Canal du Centre unter dem Chef-Ingenieur der Ponts et Chaussées von Burgund, Emiland-Marie Gauthey, waren die finanziellen Mittel sehr eingeschränkt, so dass man auf der Seite der Saône zunächst nur das Teilstück von Saint-Jean-de-Losne bis Dijon baute. Dieses wurde am 14. Dezember 1808 seiner Bestimmung übergeben. Während der Revolution, bis 1793, wurde der die Fortsetzung des Kanals bis Pont-de-Pany bildende Bauplatz verlassen, und in der Regierungszeit von Napoléon Bonaparte ab 1807, ging der Weiterbau nur sehr schleppend voran. Das 20 km lange Teilstück von Dijon bis Pont-de-Pany wurde 1814 fertig, dann ruhten die Arbeiten erneut bis 1822. Auf Betreiben des obersten Ingenieurs für das Straßen- und Brückenwesen, Joseph-Michel Dutens, und des Generaldirektors für das Straßen- und Brückenwesen, Louis Becquey, wurde in diesem Jahr auch die Compagnie de l’Emprunt du Canal de Bourgogne, also eine Aktiengesellschaft für die Herausgabe von Staatsanleihen, gegründet, um die Fertigstellung des Kanals zu ermöglichen. Am 28. Dezember 1832 befuhr das erste Kanalschiff den Scheiteltunnel; es erreichte am 3. Januar 1833 Dijon. Ende 1843, nach der Fertigstellung der fünf Stauwerke von Cercey, Chazilly, Grosbois, Le Tillot und Panthier für die Wasserversorgung der Scheitelhaltung bei Pouilly-en-Auxois konnte der Kanal vollständig seiner Bestimmung übergeben werden. Als im Jahre 1851 die Eisenbahnlinie zwischen Dijon und Laroche Migennes Stück um Stück ihren Betrieb aufnahm, wurde die wirtschaftliche Bedeutung des Canal de Bourgogne sehr gering. Dennoch wurde der Kanal bis 1882 weiter technisch verbessert. Dabei wurde auch der Freycinet-Standard eingeführt und ein zusätzlicher Speichersee am Armançon gebaut. Von den 6 Speicherseen mit einem gesamten Fassungsvermögen von 30.5 Millionen Kubikmetern speisen je drei die Seite Yonne und die Seite Saône des Kanals, und zwar über Gräben von insgesamt 70 km Länge, die teilweise unterirdisch geführt werden.  1873 wurde am Canal de Bourgogne erstmals in Frankreich eine dampfbetriebene Treidelbahn erprobt. 1911 gab es erste Versuche, mit einer Zugmaschine mit Verbrennungsmotor zu treideln.  Der Canal de Bourgogne ist eines der Beispiele dafür, wie aufgrund der endlosen Verzögerungen beim Bau die Fertigstellung des Kanals beinahe mit der Erstellung der Eisenbahnlinien zusammenfiel, so dass eine wirtschaftliche Nutzung nur über eine kurze Zeit möglich war. Die Bahnlinie Migennes – Dijon verläuft im Großen und Ganzen parallel zum Kanal, über weite Strecken in einem Abstand von nur einem Kilometer, so dass sie das gleiche Einzugsgebiet wie der Kanal aufweist. Konkurrenzlos war der Kanal somit nur während weniger Jahre.

Scheiteltunnel Pouilly-en-Auxois.

Jeder Kanal, der eine Wasserscheide überwindet, benötigt in der Scheitelhaltung einen über das Jahr hinweg ausreichenden Zufluss an Wasser. Zudem sollte die Scheitelhaltung auch lang genug sein oder muss durch Stauseen ergänzt werden, damit der Wasserverlust durch das Schleusen der Schiffe nicht spürbar ist. Am Canal de Bourgogne ist die Scheitelhaltung 6 km lang. Diese Länge war geländebedingt nur durch einen Tunnel realisierbar. Dieser ist 3333 m lang und ganz gerade, so dass man vom einen Ende her das andere Ende sieht. Er liegt bis 34 m unter der Erdoberfläche. So weit wie möglich wurde der Kanal auf den Tunnel hin offen in einem Einschnitt geführt. Über dem Tunnel liegt eine Allee mit einem Rad- und Spazierweg.  Der Tunnel wurde zwischen 1826 und 1832 zuerst von zivilen Sträflingen, im Kaiserreich dann von spanischen und englischen Kriegsgefangenen erstellt. Als erstes wurden entlang der Trasse von der Oberfläche her 32 Lüftungsschächte gegraben (11 von ihnen sind noch heute zu sehen; sie messen etwa 2 m im Durchmesser und ragen an der Oberfläche rund 3 m über den Boden hinaus). Von jedem Schacht aus wurde der Tunnel nach beiden Seiten vorgetrieben; der Schutt wurde über die Schächte entfernt. Dann wurde der Tunnel ausgemauert. Im Tunnel ist der Kanal 6,20 m breit, und der Scheitel liegt 3,10 m über der Wasserfläche. Auf beiden Seiten nähert man sich dem Tunnel durch lange Einschnitte mit steilen Wänden.  Im Tunnel gibt es keinen Treidelpfad; das Begehen oder Befahren am Rand entlang ist verboten. Ursprünglich mussten die Matrosen ihre Schiffe mittels Stangen durch den Tunnel staken, später an einer an der Tunnelmauer befestigten Kette entlangziehen. Man benötigte auf diese Weise bis zu 8 Stunden, um den Tunnel zu durchqueren. Die Kapazität des Tunnels war entsprechend gering, selbst wenn man in Konvois fuhr. Da eine Begegnung im Tunnel unmöglich war, wurde die Durchfahrt mit einem „Stundenplan“ geregelt, es galt ein 24-Stunden-Betrieb.  1867 wurde ein Dampfboot in Betrieb genommen, mit dem man mehrere Schiffe auf einmal durch den Tunnel zog. Dieses Dampfboot fuhr Tag und Nacht: um 6 Uhr morgens und 18 Uhr abends war Abfahrt in Pouilly-en-Auxois, um 12 Uhr mittags und um Mitternacht war Abfahrt bei der Schleuse von Escommes (Seite Saône). 1893 wurde der Betrieb elektrifiziert. Zwei hydroelektrische Kraftwerke produzierten Strom, und der Kettenschlepper (französisch: toueur) fuhr nun elektrisch, mit zwei Stromabnehmern zu zwei der drei unter dem Tunnelscheitel befestigten Fahrdrähte. Der Kettenschlepper zog sich an einer auf dem Kanalgrund liegenden Kette entlang, die über ein Antriebs-Zahnrad auf dem Schlepper geführt wurde. Er konnte 5 beladene oder 15 leere Kähne ziehen. Die Durchfahrt zwischen den Häfen von Pouilly-en-Auxois und Escommes dauerte zwei Stunden bei einer Geschwindigkeit von etwa 3 km/h.  Nach dem Ersten Weltkrieg kamen immer mehr Schiffe mit eigenem Motor in Betrieb, so dass der Schlepperbetrieb zwischen den beiden Weltkriegen eingestellt wurde. Seine definitiv letzte Fahrt machte der Schlepper 1987. Er ist heute beim Hafen von Pouilly-en-Auxois ausgestellt und kann von außen besichtigt werden. In der Nähe steht eine Ausstellung über den Kanal, unter anderem mit einem Modell des Schleppers. Nahe der ersten Schleuse auf der Saône-Seite, am südlichen Ende des Vorhafens in Escommes, ist gleich neben dem Kanal eine interessante Einrichtung zu sehen: ein mit Toren abschließbares Becken mit einem „Bac“ genannten darin abgesenkten Schwimmdock. Da einerseits die Oberleitungen im Tunnel, die für den elektrischen Kettenschlepper notwendig wurden, die ohnehin geringe Durchfahrtshöhe auf nur noch 3,10 m einschränkten, andererseits die Penichen zudem höher geworden waren, wurde ab 1910 der Bac dazu verwendet, leere Penichen, die für die Tunneldurchfahrt zu stark aufschwammen, um 60 cm abzusenken. Das war dadurch möglich, dass durch die schwere Bauweise des Bac die Penichen in ihm tiefer lagen, als wenn sie selbstständig fuhren.  Zum Verladen der zu hoch liegenden Penichen wurde der Bac durch Öffnen der Schütze auf den Grund gesenkt, damit die Peniche mittels einer Winde über ihn gezogen werden konnte. Dann wurden die Tore das Beckens geschlossen und das sich im Becken und im Bac befindliche Wasser durch ein in einen Graben führendes Rohr abgelassen. Dadurch senkte sich die Peniche auf den am Grund liegenden Bac. Nunmehr wurden die Schütze des Bac geschlossen und das Becken aus dem Kanal wieder geflutet, so dass der Bac mit der geladenen Peniche aufschwamm und in den Tunnelschleppzug eingestellt werden konnte. Anders als das Becken benötigte der Bac kein bewegliches Einfahrtstor, sondern nur eine feste Schwelle, die bei schwimmendem Bac hoch genug über dem Wasser und bei abgesenktem Bac tief genug unter Wasser war, so dass eine leere Peniche darüber hinwegkam.  Obwohl der Vorgang keine Pumpen benötigte, war er doch recht kompliziert und zeitaufwendig, so dass man in der letzten Zeit der Schleppschiffahrt im Tunnel, als der Verkehr auf dem Kanal stark nachgelassen hatte, den Bac teilweise gar nicht mehr benutzte, sondern leere Penichen durch den Tunnel brachte, indem man das Wasserniveau in der Scheitelhaltung ganz einfach kurzzeitig entsprechend absenkte. Wann genau letztmals eine Peniche mit dem Bac durch den Tunnel geschleppt wurde, ist nicht genau bekannt. Während das Becken mit dem in ihm abgesenkten Bac in Escommes noch vorhanden ist, ist auf der anderen Tunnelseite im Hafen von Pouilly nur noch die vordere Hälfte des dortigen Beckens mit dem Einfahrtstor zu sehen. Die hintere Hälfte des Beckens für den Bac wurde zum Bau der Ausstellungshalle für den einstigen Kettenschlepper verfüllt.  Heute ist die Durchfahrt durch den Tunnel wie folgt geregelt: Man meldet sich beim Schleusenwärter der letzten Schleuse vor dem Tunnel. Dieser klärt mit dem Kollegen (oder der Kollegin) am anderen Tunnelende ab, ob der Tunnel frei ist. Ist dies der Fall, händigt der Schleusenwärter dem Schiffsführer eine schriftliche Erlaubnis aus. Die Durchfahrt muss dann unverzüglich ausgeführt und innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums beendet werden. Auf diese Weise ist es möglich, den Tunnel innerhalb der Betriebszeiten grundsätzlich jederzeit zu befahren, ohne die Bildung von Konvois abwarten zu müssen.

Wirtschaftliche Bedeutung.

Wirtschaftliche Bedeutung hat der Kanal heute nicht mehr, er wird fast nur noch von Touristen mit Sport- und Hausbooten sowie Hotelschiffen (umgebaute Frachtkähne) genutzt. Eine gewisse zusätzliche Bedeutung besitzt er dank des durchgehenden, fast durchgängig guten und breiten Treidelpfades, der von Radfahrern rege benutzt wird, die am Kanal entlangfahren.  In ihrer wirtschaftlichen Bedeutung entsprach die Eröffnung eines Kanals im 19. Jahrhundert der Eröffnung einer wichtigen Autobahn im 20. Jahrhundert. Kanäle wie der Canal de Bourgogne zogen eine Vielzahl und große Vielfalt von Gewerben und Berufen an, die zu ihrem Betrieb nötig waren, und sie ermöglichten erstmals, die Produkte aus der entlang des Kanals liegenden Region zu exportieren, nicht zuletzt nach Paris. Der Canal de Bourgogne hatte denn auch von Anfang an großen Erfolg. Im Jahr 1836 wurden in Dijon 2360 vorbeifahrende Lastschiffe gezählt, in Pouilly-en-Auxois 1259 und in Tonnerre 1347. Transportiert wurde vor allem Kohle, Bauholz, Wein, Schmiedeeisen aus den Schmieden entlang des Kanals (Buffon, Aisy, Fraugey), Natursteine für verschiedene Verwendungszwecke, Kalk, Zement, Sand, Kies und nicht zuletzt Getreide und Zucker. Nicht alles wurde über die ganze Länge des Kanals transportiert, viele Schiffe verkehrten nur zwischen Ortschaften entlang des Kanals.  Der Kanal hatte zur Folge, dass sich zahlreiche Unternehmen in seiner Nähe ansiedelten. Vor allem die Steinbrüche – man sieht sie noch heute, die meisten aufgelassen, entlang des Kanals z. B. im Gebiet von Ravières – erlebten einen enormen Aufschwung. Von diesem Aufschwung profitierten auch die Dörfer und Städtchen entlang des Kanals und letztlich die ganze Region.  Weil aber der Kanal zu spät eröffnet worden war, erlebte er auch schon bald einen Niedergang. Die Konkurrenz der Eisenbahn war zu mächtig. Nach der Eröffnung der Bahnlinie Migennes – Dijon sank denn auch die auf dem Kanal beförderte Tonnage schlagartig von 200.000 auf 125.000 t. Das Transportaufkommen stieg dann zwar im Laufe der Jahre wieder an, aber in sehr viel geringerem Umfang als bei der Eisenbahn. Die Erweiterung des Kanals auf den Freycinet-Standard, die zu spät kam, sowie die Beschleunigung der Durchfahrt durch den Scheiteltunnel bei Pouilly-en-Auxois konnten den relativen und absoluten Niedergang nicht aufhalten. Der Erste Weltkrieg versetzte der Kanalschifffahrt einen ersten schweren Schlag. Zahlreiche junge Männer, die auf und am Kanal arbeiteten, wurden eingezogen, und es fielen weniger Transporte an. Nach dem Krieg stieg die Tonnage zwar nochmals an, auf 800.000 t, aber der Zweite Weltkrieg bedeutete einen erneuten Schlag, von dem sich der Kanal nicht mehr erholte. In der Zwischenzeit war ja auch der Straßenverkehr als scharfer Konkurrent hinzugekommen. 1980 wurden auf dem Canal de Bourgogne noch 400.000 t transportiert, davon das meiste zwischen Dijon und der Saône. Es wurde kaum mehr Last über die ganze Länge des Kanals transportiert, am ehesten war das noch beim Getreide der Fall. Zwischen 1980 und 1995 sank die Tonnage um 90 %. Heute ist sie, sofern überhaupt noch vorhanden, völlig bedeutungslos.  Der Canal de Bourgogne war gerade noch so lange in einem den Unterhalt lohnenden Betrieb, dass er als Bauwerk nicht zerfiel, bis die touristische Schifffahrt aufkam. Vor allem britische Schiffsvermieter begannen sich am Kanal anzusiedeln, nachdem sie am Canal du Midi gute Erfahrungen gemacht hatten. Heute ist der Canal de Bourgogne bei Hausboot-Mietern sehr beliebt, eine große wirtschaftliche Bedeutung hat diese stark auf die Sommermonate konzentrierte Nutzung jedoch nicht.

Der Canal de Bourgogne (deutsch: "Burgund-Kanal") ist ein Schifffahrtskanal, der fast ausschließlich in der französischen Region Bourgogne-Franche-Comté verläuft, jedoch auch die benachbarte Region Grand Est kurz berührt. Mit seiner Länge von 243 Kilometern verbindet er die Yonne mit der Saône und damit über weitere, anschließende Flüsse und Kanäle den Atlantik mit dem Mittelmeer.

Le canal de Bourgogne est une voie d'eau à petit gabarit (Freycinet) longue de, située dans la région Bourgogne-Franche-Comté en France, et qui relie le bassin de la Seine avec le bassin du Rhône.


Karriere.

Als Junior spielte Bill Barber bei den Kitchener Rangers in der OHA. Die Philadelphia Flyers holten ihn beim NHL Amateur Draft 1972 in der ersten Runde als siebten Spieler. Nach einer kurzen Zeit im Farmteam bei den Richmond Robins in der American Hockey League schaffte er in der Saison 1972/73 bei den Philadelphia Flyers den Durchbruch. Dort blieb er bis zur Saison 1983/84, in der er aufgrund einer Knieverletzung, die er sich 1982 in einem Spiel zugezogen hatte, seine Zeit als Spieler beendete. Während seiner Zeit bei den Flyers konnten diese 1974 und 1975 den Stanley Cup gewinnen.  Er wurde 1990 mit der Aufnahme in die Hockey Hall of Fame geehrt.

Trainer- und Managementkarriere.

Nach seiner aktiven Zeit blieb er den Flyers erhalten und übernahm im Frühjahr 1985 für wenige Monate den Posten als Cheftrainer des AHL-Farmteam Hershey Bears, ehe er im Sommer zum Assistenztrainer der Philadelphia Flyers ernannt wurde und verblieb auf der Position für drei Jahre. 1988 wurde Barber bei den Flyers zum Director of Pro Scouting ernannt und trug die Verantwortung für die Beobachtung von potentiellen Spielern für die NHL-Mannschaft. Nach über sieben Jahren legte er dieses Amt nieder und kehrte im Dezember 1995 als Cheftrainer zurück zu den Hershey Bears. Nach der Saison endete die Kooperation zwischen den Flyers und den Bears, da sie mit den Philadelphia Phantoms ein neues AHL-Team selbst gegründet hatten. Barber wurde Cheftrainer der Mannschaft und gewann gleich im zweiten Jahr den Calder Cup. Im Juli 2000 verließ die Phantoms und übernahm er erneut den Posten als Assistenztrainer bei den Flyers, ehe er im Dezember zum Cheftrainer ernannt wurde. Nach der Saison erhielt er den Jack Adams Award als bester Trainer der NHL, doch bereits im Frühjahr 2002 endete seine Amtszeit. Im Sommer 2002 schloss er sich schließlich den Tampa Bay Lightning an und erhielt den Posten als Director of Player Personnel. In dieser Funktion assistiert er den General Manager bei der Bewertung von Spielern und hat Einfluss auf alle personellen Entscheidungen im Bereich der Spieler. 2004 gewann er mit den Lightning den Stanley Cup.

William Charles „Bill“ Barber (* 11. Juli 1952 in Callander, Ontario) ist ein ehemaliger kanadischer Eishockeyspieler und -trainer, der von 1972 bis 1984 für die Philadelphia Flyers in der National Hockey League spielte. Seit 2002 ist er "Director of Player Personnel" bei den Tampa Bay Lightning.

William Charles Barber, dit Bill, (né le à Callander en Ontario au Canada) est un joueur de hockey sur glace professionnel qui joua au poste d'avant dans la Ligue nationale de hockey pour les Flyers de Philadelphie. Faisant partie de la célèbre "Ligne LCB" avec Reggie Leach et Bobby Clarke, Barber aide les Flyers à remporter deux fois la Coupe Stanley en 1974 et 1975.


Berechnung.

Die Dachneigung ergibt sich aus der Dachhöhe h (= senkrechte Entfernung vom Dachfirst zur Dachtraufe) und dem Grundmaß g bis Dachfirst (= waagrechte Entfernung vom Dachfirst zur Dachtraufe). Der Neigungswinkel formula_1 lässt sich trigonometrisch berechnen:  Bei der Umrechnung des Neigungswinkels formula_1 in Gefälle formula_4 und umgekehrt helfen folgende Formeln:  Eine Dachneigung von 45° entspricht also einem Gefälle von 100 %.

Baukonstruktive Aspekte.

Die Dachneigung hat Einfluss auf die Art der Dachdeckung, da bestimmte Systeme nur für einen definierten Neigungsbereich geeignet sind.  Je geringer die Dachneigung ist, umso größer ist die Gefahr, dass Treibregen oder Flugschnee unter die Dachdeckung kommt und den Dachstuhl schädigt. Aus diesem Grund ist die Dachneigung von Gebäuden in kalten Ländern mit Schneefall größer als in warmen Ländern. Doch auch die Wahl der Dacheindeckung hat Einfluss auf die Regensicherheit. Dachziegel beispielsweise schützen das Dach vor Regenschäden, da die Niederschläge von dem höher liegenden, überdeckenden Dachziegel so auf den darunter liegenden geleitet werden, dass das Wasser nicht in die Unterkonstruktion eindringen kann. Ebenso ist bei geringen Neigungen der Selbstreinigungseffekt der Dachdeckung gefährdet und die Gefahr der Vermoosung wird erhöht. Selbst bei Flachdächern (≤ 5°) sollte die Dachneigung mindestens 3° betragen, damit Regenwasser sicher ablaufen kann und sich keine Pfützen auf dem Dach bilden.

Regeldachneigung.

Als "Regeldachneigung" bezeichnet man die Dachneigung, bis zu der sich eine Dachdeckung in der Regel als regensicher erwiesen hat. Das bedeutet, dass traufwärts fließendes Wasser im Normalfall nicht eindringt. Beispiele:  Die Regeldachneigung wird auch häufig als "Mindestdachneigung" bezeichnet. Dies ist nicht ganz richtig, denn der Begriff Mindestdachneigung würde bedeuten, dass diese Dachneigung auf keinen Fall unterschritten werden darf. Ein Dach kann aber mit einer geringeren Dachneigung als der Regeldachneigung eingedeckt werden. Da dann die Regensicherheit nicht gewährleistet werden kann, sind dann zusätzliche Maßnahmen erforderlich, zum Beispiel ein wasserdichtes Unterdach.

Die Dachneigung bezeichnet die Neigung oder die Steilheit einer Dachfläche. Sie wird in der Regel als Winkel in Grad zur Waagerechten angegeben, gelegentlich auch in Prozent, nur selten als Zahlenverhältnis.

Dans la construction des bâtiments, la pente d'un toit ou d'un « pan de comble » – on parle aussi d'inclinaison du toit – peut être exprimée de diverses manières. C'est souvent une mesure de l'angle que forment les chevrons par rapport au plan horizontal, exprimé mathématiquement en degrés. La pente est quelquefois exprimée selon le rapport existant entre la hauteur et la la course ( «"rise/run"»), en pourcent, ou dans le monde anglo-saxon en pouces au pied, ou en pieds au pied. La pente peut-être aussi exprimée par certaines locutions: « pente à la demie », « pente au tiers », « pente au quart »; ou dans le langage courant dans des expressions comme « faible pente », « forte pente »; les toits sont fonctionnellement « plats » ou « en pente ».


Geographie.

Dompierre liegt auf, fünf Kilometer nordöstlich von Payerne (Luftlinie). Das Haufendorf erstreckt sich auf einer vom eiszeitlichen Rhonegletscher geschaffenen Anhöhe und in der südlich davon liegenden Geländemulde, am Südrand der Broyeebene, im nordwestlichen Freiburger Mittelland.  Die Fläche des 4,5 km2 grossen ehemaligen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt der Broyeebene und des anschliessenden Molassehügellandes. Der Hauptteil des Gebietes liegt in der flachen Broyeebene (Flur "Terrailles") und reicht nordwärts über die begradigte Arbogne bis an den kanalisierten Flusslauf der Broye. Nach Süden erstreckt sich der ehemalige Gemeindeboden über die Anhöhe von Dompierre und die breite Talmulde des "Ruisseau de la Baume" bis an die unteren Hangpartien des "Grand Belmont", wo mit der höchste Punkt von Dompierre erreicht wird. Von der ehemaligen Gemeindefläche entfielen 1997 9 % auf Siedlungen, 1 % auf Wald und Gehölze, 89 % auf Landwirtschaft und etwas mehr als 1 % war unproduktives Land.  Zu Dompierre gehören einige Einzelhöfe. Nachbargemeinden von Dompierre waren Domdidier und Russy im Kanton Freiburg sowie Corcelles-près-Payerne und Missy im Kanton Waadt.

Bevölkerung.

Mit 994 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2014) gehörte Dompierre zu den kleineren Gemeinden des Kantons Freiburg. Von den Bewohnern sind 94,7 % französischsprachig, 2,4 % deutschsprachig und 1,4 % sprechen Albanisch (Stand 2000). Die Bevölkerungszahl von Dompierre belief sich 1850 auf 431 Einwohner, 1900 auf 544 Einwohner. Im Verlauf des 20. Jahrhunderts stieg die Bevölkerung bis 1950 langsam auf 609 Einwohner an. Danach wurde bis 1970 durch starke Abwanderung eine Abnahme um mehr als 20 % auf 485 Personen beobachtet. Seither wurde wieder ein deutliches Bevölkerungswachstum verzeichnet.

Wirtschaft.

Dompierre war bis Mitte des 20. Jahrhunderts ein vorwiegend durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf. Noch heute haben dank der fruchtbaren Böden in der Broyeebene der Ackerbau (Zuckerrüben), der Obstbau, der Anbau von Tabak sowie die Viehzucht einen wichtigen Stellenwert in der Erwerbsstruktur der Bevölkerung. Weitere Arbeitsplätze sind im lokalen Kleingewerbe und im Dienstleistungssektor vorhanden, darunter im Transport- und Baugewerbe, in einer Schreinerei und einer Biskuitfabrik. In den letzten Jahrzehnten hat sich Dompierre auch zu einer Wohngemeinde entwickelt. Viele Erwerbstätige sind deshalb Wegpendler, die hauptsächlich in den Regionen Payerne und Freiburg arbeiten.

Verkehr.

Die ehemalige Gemeinde ist verkehrsmässig gut erschlossen. Sie liegt an der Hauptstrasse 1 von Bern via Payerne nach Lausanne, die vor der Eröffnung der Autobahn von Bern in die Westschweiz sehr stark frequentiert war. Der nächste Anschluss an die Autobahn A1 (Lausanne-Bern), die im Jahr 1997 eröffnet wurde, befindet sich rund 5 km vom Ortskern entfernt. Am 25. August 1876 wurde die Eisenbahnlinie von Murten nach Payerne mit einem Bahnhof in Dompierre in Betrieb genommen. Die BLS bedient den Bahnhof nur mittels eines Regios, welcher zwischen Payerne und Murten (-Bern) hin und her pendelt.

Geschichte.

Die erste urkundliche Erwähnung des Ortes erfolgte bereits im Jahr 587, als der Bischof von Lausanne dem Kloster von Payerne Grundbesitz in Dompierre überliess. Später erschienen die Bezeichnungen "Dommun Petri" (961), "Donperre" (1137), "Domnus Petrus" (1180), "Dunpero" (1200) und "Donperro" (1228). Lange Zeit hiess die Gemeinde auch "Dompierre-près-Payerne" und "Dompierre-le-Petit" (dies im Unterschied zu "Dompierre-le-Grand", dem heutigen Weiler Carignan auf der nördlichen Seite der Broyeebene). Der Ortsname ist von "Domnus Petrus" (heiliger Petrus) abgeleitet.  Seit dem Mittelalter bildete Dompierre eine eigene kleine Herrschaft, die 1267 an die Herren von Montagny und 1405 in den Einflussbereich des Hauses Savoyen kam. 1478 gelangte das Dorf durch Kauf unter die Oberhoheit von Freiburg und wurde der Vogtei Montagny zugeordnet. Nachdem Bern 1536 das Waadtland erobert hatte, gab es mehrfach Streitigkeiten mit Bern, das den Klosterbesitz von Payerne als sein Eigentum erachtete.  Nach dem Zusammenbruch des Ancien régime (1798) gehörte Dompierre während der Helvetik bis 1803 zum Bezirk Avenches, danach zum Bezirk Montagny und ab 1831 zum neu geschaffenen Bezirk Dompierre, bevor es 1848 in den Bezirk Broye eingegliedert wurde.

Sehenswürdigkeiten.

Die Pfarrei Dompierre wurde vermutlich bereits im 6. Jahrhundert unter dem damaligen Bischof von Lausanne errichtet. Die heutige Pfarrkirche Saint-Pierre-et-Paul geht im Kern auf ein Gotteshaus von 1525 zurück, wurde aber in den Jahren 1866 bis 1869 fast von Grund auf neu errichtet. Das zweigeschossige Schloss wurde 1637 erbaut, später mehrfach verändert und war Sitz der Präfektur von 1814 bis 1848. Im Ortskern sind einige stattliche Bauernhäuser aus dem 17. bis 19. Jahrhundert erhalten.

Dompierre (Freiburger Patois ) war bis am 31. Dezember 2015 eine politische Gemeinde im Distrikt Broye des Kantons Freiburg in der Schweiz. Am 1. Januar 2016 fusionierte sie mit den Gemeinden Domdidier, Léchelles und Russy zur neuen Gemeinde Belmont-Broye.

Dompierre ("Donpyérou" en patois fribourgeois) est une localité et une ancienne commune suisse du canton de Fribourg, située dans le district de la Broye.


Leben.

Signer absolvierte eine Lehre als Hochbauzeichner und besuchte ab 1966 in Zürich und von 1969 bis 1971 in Luzern die Kunstgewerbeschulen. Von 1971 bis 1972 folgte ein Aufenthalt an der Kunstakademie in Warschau. Hier lernte er seine spätere Frau Aleksandra Rogowiec kennen. Seit 1972 arbeitet er als freischaffender Künstler in St. Gallen.  Von 1974 bis 1995 war er als Lehrer und Dozent an der Schule für Gestaltung in Luzern tätig. Ab 1973 folgten zahlreiche Ausstellungen in Galerien und Museen im In- und Ausland, seit 1981 Aktionen vor Publikum. Roman Signer gehört seit seinen Beteiligungen an der Documenta 8 in Kassel (1987 – Papierwand, Abschlussaktion der Documenta), der Ausstellung Skulptur.Projekte in Münster (1997) und der Biennale in Venedig (1999) zu den bedeutendsten europäischen Gegenwartskünstlern.

Werk.

Ausgangspunkt für Signers Schaffen bildet der Skulpturbegriff der sechziger Jahre, wie ihn Harald Szeemann in seiner legendären Ausstellung "When Attitudes Become Form" 1968 erstmals zur Diskussion gestellt hat. Mit seinen Ereignissen und Installationen arbeitet der Künstler seit den 1970er Jahren an einer Neudefinition der Skulptur, bezieht Zeit, Beschleunigung und Veränderung mit in den skulpturalen Prozess ein und erkundet die Möglichkeiten des Mediums neu.  Einem grösseren Publikum durch spektakuläre Aktionen mit Dynamit bekannt, ist Transformation, Explosion und Sprengung nur eine Seite der künstlerischen Arbeit Roman Signers. Bereits in seinen frühesten Arbeiten ab 1971 – dem unrealisiert gebliebenen Warschau-Projekt (1972) oder dem Selbstbildnis aus Gewicht und Fallhöhe (1972) – zeichnet sich die Entstehung eines eigenwilligen Œuvres ab, das jedoch erst ab den 1990er-Jahren internationale Anerkennung fand. An die Stelle klassischer skulpturaler Materialien treten in seinem Werk Sand, Wasser, Wind und einfache Gebrauchsgegenstände, wie Tische, Stühle, Fässer, Fahrräder, Kajaks oder auch kleine motorisierte Fahrzeuge, die gezielt komplexen Transformationsvorgängen oder explosiven Ereignissen ausgesetzt werden. Durch das Zusammenspiel von genauester Planung und unberechenbarem Zufall entstehen Installationen von Ästhetik und Poesie. Charakteristisch für das Schaffen des Künstlers ist eine Systematik, Präzision und Einfachheit der Mittel.  Einige von Signers Arbeiten zeichnen sich durch einen raumgreifenden Charakter aus wie, so die "Aktion mit einer Zündschnur" (1989): Vom 11. September bis zum 15. Oktober 1989 lässt der Künstler eine Zündschnur von seinem Geburtsort Appenzell an seinen heutigen Wohnort St. Gallen abbrennen und begleitet sie Tag und Nacht.  Gleichwohl versteht sich Signer als Bildhauer. "Ich habe vielleicht einen anderen Skulpturbegriff, der sich allmählich in meinen Aktionen entwickelt. Ich habe mich dabei immer als Bildhauer verstanden. Es geht immer um Probleme im Raum, das Geschehen im Raum, Zeitabläufe." (Gespräch mit Lutz Tittel, 1984)  Das Resultat sind oft vergängliche Arbeiten, die in Fotoserien, Film oder Videoaufnahmen dokumentiert werden. Diese Medien haben sich über die Jahre neben den vorbereitenden Skizzen und Zeichnungen zu eigenständigen Werksträngen innerhalb des Œuvres entwickelt und werden am Kunstmarkt gehandelt.

Roman Signer (* 19. Mai 1938 in Appenzell) ist ein Schweizer Bildhauer, Zeichner, Aktions-/Konzeptkünstler und Filmer. Er lebt und arbeitet in St. Gallen.

Roman Signer, né le à Appenzell, est un sculpteur, dessinateur, artiste conceptuel et cinéaste suisse. Il vit et travaille à Saint-Gall.


Leben.

Karl war der Sohn von Herzog Karl II. und dessen zweiter Ehefrau Charlotte von Hessen-Darmstadt, die an den Folgen seiner Geburt starb. Als Prinz aus dem Hause Strelitz der mecklenburgischen Dynastie führte er den Titel „Herzog“.  Er trat am 1. Januar 1799 als Stabskapitän in die Preußische Armee ein. Ab 1800 bis zu ihrer Flucht vor Napoleon 1806 war Karl ständiger Begleiter seiner Schwester Luise, der Königin von Preußen. Nachdem sie 1810 verstorben war, leitete Karl als Intendant kurzzeitig das Theater in Neustrelitz.  Karl nahm 1813 als Mitglied in Blüchers Stab an den Befreiungskriegen teil. Er kämpfte im August 1813 in der Schlacht an der Katzbach und konnte überlegene feindliche Kräfte bis in die Nacht in Schach halten. Später sicherte er die Verbindungswege zwischen den russischen und preußischen Einheiten. Als wieder überlegene französische Truppen angriffen, stellte er sich an die Spitze seiner Brigade und konnte die Angriffe abwehren. Für seine Tapferkeit in der Schlacht bei Wartenburg erhielt am 9. Oktober 1813 den Orden Pour le Mérite mit Eichenlaub. Karl war außerdem seit dem 20. Juli 1810 Ritter des Schwarzen Adlerordens. Für sein Vorgehen im Gefecht von Goldberg-Niederau erhielt er zudem am 31. August 1813 das Eiserne Kreuz I. Klasse verliehen. Er konnte sich auch bei Möckern in der Völkerschlacht bei Leipzig auszeichnen. Am 16. Oktober 1813 wurden dann Karl und viele seiner Offiziere verwundet, und seine Brigade erlitt massive Verluste.  Am 21. Oktober 1813 wurde Karl Chef des 1. Infanterieregiments und kurz darauf am 8. Dezember 1813 zum Generalleutnant befördert. Er fungierte dann als solcher ab 20. September 1814 als Chef der Gardebrigade. Es folgte dann am 2. Dezember 1816 seine Ernennung zum Kommandierenden General des preußischen Garde- und Grenadierkorps, eine Stellung die er bis zu seinem Tode innehatte. Ab 1817 gehörte er dem neu gegründeten preußischen Staatsrat an, dessen Präsident er am 9. Dezember 1827 wurde. Zwischenzeitlich hatte man ihn am 18. Juni 1825 zum General der Infanterie befördert.  Ab 1814 inszenierte und organisierte Karl zahlreiche Hof- und Familienfeste sowie Theateraufführungen. So inszenierte er am 24. Mai 1819 Goethes „Faust“ und war am 13. Juli 1829 einer der Organisatoren des Festes „Der Zauber der weissen Rose“, das anlässlich des Geburtstages der Zarin Alexandra Feodorowna in Potsdam-Sanssouci veranstaltet wurde. Diverse von ihm geschriebene Stücke und literarische Texte sind auch heute noch erhalten.  Er starb nach schwerer Krankheit und fand am 24. September 1837 in der Fürstengruft zu Mirow seine letzte Ruhe.

Kurioses.

Aus seiner Kindheit ist folgende Anekdote überliefert: Da seine Schwestern bereits in Darmstadt bei der Großmutter Maria Luise Albertine von Leiningen-Dagsburg-Falkenburg lebten, war der zweijährige Karl oft allein im Alten Palais. Um auf sich aufmerksam zu machen, stellte er eine Kiste mit gusseisernen Orden des Vaters auf das Fenstersims, kletterte von einem Stuhl aus selbst auf den Sims und warf schwere Orden aus dem ersten Stock in die Leinestraße hinunter. Das reichte für eine Beschwerde, weil sich Passanten davon bedroht fühlten. Der Vater beschloss nun, Karl und seinen Bruder Georg auch nach Darmstadt zu bringen.  Ein Spottvers, der auf den preußischen Staatsrat Friedrich August von Staegemann zurückgeht, erinnert noch heute an den Herzog: „Als Prinz, als General, als Präsident des Staatsrates schofel, Unübertrefflich aber stets als Mephistofel“. (Herzog Karl hatte in einer Aufführung von Goethes „Faust“ in der Vertonung von Fürst Anton Radziwill den Mephistopheles gegeben.)

Werke.

Der Berliner Theaterschriftsteller Carl Goldschmidt (1792–1857) verwendete das Pseudonym „J E MAND“ ebenfalls; andere unter diesem Namen veröffentlichte Stücke lassen sich in der Regel ihm zuweisen.

Gedenkkultur.

Im Gedenken an den verstorbenen Herzog erhielt das 6. Ostpreussische Infanterie Regiment Nr. 43 am 27. Januar 1889 die Bezeichnung Infanterie-Regiment „Herzog Karl von Mecklenburg-Strelitz“ (6. Ostpreußisches) Nr. 43.  Anlässlich des 50. Jahrestages des Beginns der Befreiungskriege ließ Großherzog Friedrich Wilhelm II. am 31. März 1863 eine Porträtbüste des Herzogs aufstellen. Die Marmorbüste modellierte der Bildhauer Albert Wolff im Jahr 1838 unter Anleitung des angesehenen Bildhauers Christian Daniel Rauch. Seit 1999 steht auf dem ehemaligen Paradeplatz, dem heutigen Friedrich-Wilhelm-Buttel-Platz, eine Kopie der Porträtbüste.

] Karl Friedrich August, Herzog zu Mecklenburg [-Strelitz], Pseud.: "C. Weisshaupt", "J. E. Mand" (* 30. November 1785 in Hannover; † 21. September 1837 in Berlin) war ein preußischer General der Infanterie, 1827 Präsident des Preußischen Staatsrates und Schriftsteller.

Charles-Frédéric-Auguste de Mecklembourg-Strelitz, né le à Hanovre et mort le à Berlin, duc de Mecklembourg, est le fils du duc régnant Charles II de Mecklembourg-Strelitz et de sa seconde épouse, née princesse Charlotte de Hesse-Darmstadt, qui mourut en couches en lui donnant le jour.


Formale Beschreibung.

In der Literatur finden sich verschiedene Formeln für die Bäcker-Transformation. Die Formeln unterscheiden sich dabei durch

Unendlich dünner Teig.

Der Einfachheit halber betrachtet man einen eindimensionalen Teig (da der Teig nur in einer Richtung gestreckt wird, spielt die zweite Richtung parallel zur Tischoberfläche keine Rolle). Formal können wir dieses Teigstück durch das Einheitsintervall formula_1 darstellen. Die Bäckertransformation ist dann eine Abbildung des Einheitsintervalls in sich, d. h. formula_2.  Die einfachste Form der Bäckertransformation ergibt sich, wenn man den Teig auf die doppelte Länge ausrollt und danach faltet, so dass die beiden Enden aufeinander zu liegen kommen. Mathematisch lässt sich diese Transformation wie folgt beschreiben: Diese Abbildung wird auch als Zeltabbildung bezeichnet.  Eine alternative Form der Bäcker-Transformation erhält man, wenn man den ausgerollten Teig in der Mitte durchschneidet und die beiden Hälften "ohne sie gegeneinander zu drehen" übereinanderlegt. Hierfür lautet die mathematische Beschreibung Diese Abbildung wird auch als Bernoulli-Abbildung bezeichnet.

Teig von endlicher Dicke.

Wenn wir einen Teig von endlicher Dicke betrachten, müssen wir eine zweite Variable einführen, die den vertikalen Abstand unseres hypothetischen Teilchens von der Tischplatte beschreibt. In der Literatur werden meist die Variablen formula_5 und formula_6 verwendet; hier soll die Höhe durch die Variable formula_7 dargestellt werden, um ein intuitiveres Verständnis der Formeln zu ermöglichen.  Der Einfachheit halber betrachtet man einen Teig der Höhe 1, so dass die Bäckertransformation jetzt eine Abbildung des Einheitsquadrates in sich ist, d. h. formula_8. Die Abbildung in formula_5 ist dieselbe wie oben; die Abbildung in formula_7 ergibt sich aus der Überlegung, dass die Dicke des Teiges beim Ausrollen auf die doppelte Länge halbiert wird und aus der jeweiligen Faltungsoperation.  Wenn der Teig nach dem Ausrollen umgeklappt wird, lautet die mathematische Beschreibung formula_11  Wird der Teig dagegen durchgeschnitten und übereinandergelegt, erhält man formula_12

Die Bäcker-Transformation (englisch "baker’s map") wurde nach dem Vorgang des Teigknetens benannt: Ein Teig wird auf die doppelte Länge gezogen und dann zusammengefaltet. Diese Prozedur wiederholt sich, bis eine gute Vermischung entstanden ist. Zwei hypothetische Teilchen im Teig (punktförmig angenommene „Rosinen“), die ursprünglich nahe beisammen waren, sind nach mehrfacher Anwendung dieser Transformation weit voneinander entfernt.

La transformation du boulanger est une transformation basée sur l'idée d'un mélange analogue au pétrissage par un boulanger qui étire une pâte jusqu'à ce qu'elle soit d'épaisseur moitié, puis la coupe en deux et superpose les deux moitiés pour lui redonner sa dimension initiale, et ainsi de suite.


Leben.

Ruth Sando Fahnbulleh Perry wurde als Tochter einer muslimischen Familie in der Ortschaft "Dia Town", im westliberianischen Grand Cape Mount County geboren. Sie gehört zum Volk der Vai. Zunächst besuchte sie die örtliche Koranschule und absolvierte auch die traditionelle Ausbildung einer Sande-Schule.  In den 1950er Jahren besuchte sie die katholische Internatsschule "Saint Theresa Convent High School of Liberia" in Monrovia, dort erwarb sie die Hochschulreife. Es folgte ein Lehramts-Studium an der University of Liberia in Monrovia und eine Anstellung als Grundschullehrererin. Sie heiratete den Richter am Kreisgericht von Grand Cape Mount, "McDonald Perry", wurde Mutter von sieben Kindern und zog sich in das Privatleben zurück. 1971 erhielt sie eine Anstellung bei der liberianischen Filiale der Chase Manhattan Bank in Monrovia, dort arbeitete sie bis zur Schließung der Filiale 1985.

Senatorin.

Bereits in den 1970er Jahren begann sich Ruth S. F. Perry für Politik zu interessieren und trat in die Unity Party ein. Nach dem Putsch des Samuel K. Doe begann dieser die bestehende Vorherrschaft der Ameriko-Liberianer zu brechen, viele Verwaltungs- und Staatsbeamte der Tolbert-Regierung flüchteten in das Ausland oder wurden inhaftiert. Auf den internationalen Druck reagierte Doe 1985 mit einer Serie von Kommunal- und Präsidentschaftswahlen, bei der er den Sieg errang. Auch Ruth Perry beteiligte sich an der Wahl und wurde zur Senatorin des Grand Cape Mount County gewählt. Die unterliegenden Parteien und ausländische Wahlbeobachter zweifelten Does Wahlsieg an, es kam zu Demonstrationen und politischen Protesten. Ein Teil der Oppositionsparteien, auch Perrys Unity Party, boykottierte fortan die Parlamentstätigkeit. Ruth Perry entschloss sich, aus der Unity Party auszutreten und behielt so ihren Senatoren-Platz als unabhängige Mandatsträgerin. Sie betonte ihre politische Neutralität und konnte deshalb bei der Senatswahl 1989 ihren Platz verteidigen.  Ein erneuter Staatsstreich erschütterte im Dezember 1989 Liberia und beendete die Herrschaft der Doe-Regierung. Nach Monaten des Bürgerkrieges übernahm Amos Sawyer am 22. November 1990 den Vorsitz der Übergangsregierung (Government of National Unity), er musste seine Regierungstätigkeit aus dem Exil in Ghana ausüben. Erneut brachen blutige Kämpfe zwischen den Bürgerkriegsparteien aus und man einigte sich bei den Friedensverhandlungen, dass Ruth Perry die Rolle einer Übergangspräsidentin übernehmen könnte, um demokratische Wahlen in Liberia vorbereiten zu können.

Präsidentschaft.

Am 3. September 1996 wurde Perry als "Staatsratsvorsitzende" vereidigt und übernahm die Aufgabe, die am 30. Mai 1997 angesetzte Präsidentschaftswahl vorzubereiten, ein Machtvakuum zu verhindern sowie die laufenden Bemühungen um eine Fortsetzung des Friedensprozesses zu leiten. Perry wurde entsprechend der Festlegungen am 19. Juli 1997 vom Wahlsieger Charles Taylor abgelöst, sie selbst hatte die Präsidentschaft genutzt, um ihre internationalen Kontakte zu erweitern, und begab sich nach der Amtsübergabe ins Ausland.  Ab 2004 war sie bei einem Forschungsinstitut der Universität Boston angestellt – dem „African Presidential Archives and Research Center“.

Initiativen.

Ruth Perry bemühte sich als Senatorin und spätere Präsidentin um die Verbesserung der Lebensbedingungen und Rechte der Frauen in Liberia. Sie gründete die Organisation Peace Now und ist Gründungsmitglied der Women’s Development Association von Liberia.

Ruth Sando Fahnbulleh Perry (* 16. Juli 1939 in "Dia Town", Liberia; † 8. Januar 2017 in Columbus, Ohio, Vereinigte Staaten) war von 1996 bis 1997 Präsidentin von Liberia.

Ruth Perry, née le dans le comté de Grand Cape Mount et morte le à Colombus (Ohio), est une femme d'État libérienne, présidente du Conseil d'État du au.


Geschichte.

Die Ursprünge der Siedlung reichen in die Zeit des Großmährischen Reiches zurück. Als Dorf wird Kremsier erstmals 1110 erwähnt, als es durch den Olmützer Bischof Johannes II. erworben wurde. Wegen seiner Lage am Schnittpunkt mehrerer Handelswege konnte es sich rasch entwickeln und wird 1207 als Marktflecken bezeichnet. Um 1266 wurde es auf Anregung des Bischofs Bruno von Schauenburg, der um diese Zeit eine Burg errichten ließ, durch König Přemysl Otakar II. zur Stadt erhoben und erhielt 1290 durch den Bischof Dietrich von Neuhaus das Brünner Stadtrecht.  Während der Hussitischen Kriege wurde Kremsier 1423 und 1432 erobert und galt als die radikalste hussitische Stadt in Mähren. Nachfolgend wechselten mehrfach die Besitzer, von denen die Stadt auch verpfändet wurde. Erst 1456 wurde Kremsier an das Olmützer Bistum zurückgegeben.  1465–1471 war Kremsier das Zentrum der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen dem böhmischen König Georg von Podiebrad und dem ungarischen König Matthias Corvinus, die erst 1479 im Frieden von Olmütz beigelegt werden konnten. Anfang des 16. Jahrhunderts wurde Kremsier unter Bischof Stanislaus Thurzo, der die gotische Burg zu einem Renaissance-Schloss umbauen ließ, Hauptresidenz der Olmützer Bischöfe. Unter den Olmützer Bischöfen war Jan Pivec von Hratschein und Klimstein Ende des 16. Jahrhunderts Hauptmann der Stadt. Unter den Bischöfen Wilhelm Prusinovský und Stanislaus Pavlovský gelangte die Stadt zu Wohlstand, wodurch sie zu einem wichtigen politischen und kulturellen Zentrum der Markgrafschaft Mähren wurde.  Im Dreißigjährigen Krieg wurde Kremsier nach Einnahme durch General Lennart Torstensson völlig zerstört. Erst mit dem Regierungsantritt des Bischofs Karl II. von Liechtenstein-Kastelkorn erlebte die Stadt einen wirtschaftlichen Aufschwung. Er baute die Stadt wieder auf, ließ Straßen, Wasserleitung und Kanalisation anlegen, errichtete die Bischöfliche Residenz und gründete ein Piaristengymnasium.  Im österreichischen Erbfolgekrieg wurde Kremsier 1742 von der preußischen Armee besetzt und 1752 von einem Brand heimgesucht. Eine neuerliche Besetzung musste es 1805 während der Napoleonischen Kriege erdulden.  1887 gründete Ignac Lorenz die Maschinenfabrik Lorenz, die bis zur Verstaatlichung 1948 vor allem landwirtschaftliche Maschinen herstellte.  Geschichtliche Bedeutung erlangte die Stadt im Herbst 1848. Nach der blutigen Niederschlagung des Wiener Oktoberaufstandes wurde der konstituierende Reichstag nach Kremsier verlegt und am 22. November im Sitzungssaal des Erzbischöflichen Schlosses eröffnet. Der Reichstag erstellte einen Verfassungsentwurf, der die Habsburgermonarchie in einen föderalistischen Staat umwandeln sollte. Kaiser Franz Joseph und sein Ministerpräsident Felix Fürst zu Schwarzenberg ignorierten jedoch den Kremsierer Entwurf, führten stattdessen die Oktroyierte Märzverfassung ein und lösten den Reichstag mit militärischer Hilfe am 7. März 1849 auf.  1885 trafen sich in Kremsier Kaiser Franz Joseph und Zar Alexander III. zu politischen Gesprächen.  Im 20. Jahrhundert nahm die Einwohnerzahl durch Eingemeindung der umliegenden Dörfer stark zu.

Wappen.

Das Stadtwappen von Kroměříž zeigt das darin einbezogene Familienwappen des Adelsgeschlechtes Dietrichstein, welches vor Ort begütert war.

Sehenswürdigkeiten.

Das historische Stadtzentrum wurde 1978 zum städtischen Denkmalreservat erklärt.

Persönlichkeiten.

Stolpersteine.

In Kroměříž wurden bislang fünf Stolpersteine für durch die Naziverfolgung ermordete jüdische Bürger verlegt – für Emil Brand sowie den Rabbiner in Kroměříž, Joachim Astel, und drei weitere Mitglieder seiner Familie. Die letzte Verlegung erfolgte am 6. November 2017. In der Zeit des Protektorats Böhmen und Mähren wurden in der Stadt insgesamt 259 Juden in Konzentrationslager verschleppt und ermordet.

Gemeindepartnerschaften.

Kroměříž unterhält Partnerschaften mit folgenden Städten und Gemeinden:

Kroměříž (deutsch Kremsier) ist eine Stadt im gleichnamigen Bezirk in der Region Zlín in Ostmähren, Tschechien. Sie liegt unmittelbar südlich der Einmündungen der Haná und Moštěnka in die March. 1997 wurde Kremsier, dessen Stadtzentrum unter Denkmalschutz steht, zur schönsten historischen Stadt Tschechiens gewählt. Wegen seiner historischen, kulturellen und politischen Bedeutung trug es den Beinamen „Athen der Hanna-Region“.

Kroměříž est une ville de la région de Zlín, en Tchéquie, et le chef-lieu du district de Kroměříž. Sa population s'élevait à habitants en 2019.


Frühe Jahre.

Sassou-Nguesso gehört zur Volksgruppe der Mbochi. Er trat 1960, kurz vor der Unabhängigkeit des Landes, der Armee bei. In der Folge erhielt er eine militärische Ausbildung in Algerien und in Saint-Maixent-l’École, Frankreich, bevor er einer Eliteeinheit zugeteilt wurde.

Politische Laufbahn.

Sassou-Nguesso unterstützte die Opposition gegen den Präsidenten Fulbert Youlou und nahm 1968 an einem Putsch des Militärs teil, der Marien Ngouabi an die Macht brachte. Sassou-Nguesso war im Dezember 1969 ein Gründungsmitglied der Parti Congolais du Travail (PCT).  1970 wurde Sassou-Nguesso Direktor für Sicherheit und Minister im neuen Präsidentschaftsrat. Als Ngouabi ermordet wurde, spielte Sassou-Nguesso eine Schlüsselrolle in der Machterhaltung und führte kurz den Militärausschuss der Partei Comité Militaire du Parti (CMP) an, der den Staat kontrollierte, bis sein Nachfolger Oberst Joachim Yhombi-Opango dies übernahm. Sassou-Nguesso wurde dafür mit der Ernennung zum Oberst und zum Vizepräsidenten des CMP ausgezeichnet. Er blieb Vizepräsident bis zum 5. Februar 1979, als Yhomby-Opango gezwungen wurde, wegen Korruptionsvorwürfen zurückzutreten.

Präsident.

Am 8. Februar 1979 wählte das CMP Sassou-Nguesso als neuen Präsidenten, und der dritte außerordentliche Kongress der PCT bestätigte seine Position.  Sassou-Nguesso überraschte viele Beobachter, die in ihm nur einen Militär gesehen hatten, durch seine Einstellung zum Marxismus und seine pragmatische Politik. Er verhandelte mit dem IWF über Kredite und erlaubte ausländischen Investoren aus Frankreich und den USA, Öl und andere Bodenschätze zu fördern. Auch reiste er 1981 nach Moskau, um einen 20-jährigen Freundschaftsvertrag mit Leonid Breschnew zu unterzeichnen.  Er wurde 1984 als Präsident vom Kongress der PCT für weitere 5 Jahre gewählt. Er war von 1986 bis 1987 Präsident der Organisation für Afrikanische Einheit. Ende 1987 bewältigte er mit französischer Hilfe eine Militärrevolte im Norden des Landes.  Sassou-Nguesso begann unter dem Druck Frankreichs und des Zusammenbruch des Ostblocks einen Demokratisierungsprozess. Im Dezember 1989 gab er die Beendigung der wirtschaftlichen Kontrollen durch den Staat und eine teilweise Amnestie für politische Gefangene bekannt. Im folgenden Jahr versuchte er die schlechter werdende ökonomische Situation zu verbessern und die Korruption einzudämmen. Seit August 1990 sind andere politische Parteien als die PCT erlaubt, und Sassou-Nguesso besuchte die USA und legte den Grundstein für weitere IWF-Kredite. Ab dem 8. Juni 1991 lag bis zu den Wahlen 1992 die tatsächliche Macht beim neuen Premierminister André Milongo als Chef einer Übergangsregierung.  Bei den Wahlen 1992 gewann die PCT nur 19 der 125 Sitze in der Nationalversammlung, die "Union panafricaine pour la démocratie sociale (UPADS)" war die Partei mit den meisten Stimmen. Eine andere starke Macht war der "Mouvement Congolais pour la démocratie et le développement intégral (MCDDI)". Die Präsidentschaftswahlen im August waren ein Zweikampf zwischen Pascal Lissouba "(UPADS)" und Bernard Kolelas "(MCDDI)". Diesen gewann Lissouba im zweiten Wahlgang mit 61 %. Sassou-Nguesso schied schon im ersten mit nur 17 % der Wählerstimmen aus.

Exil.

Der Amtsantritt von Lissouba war von Anschuldigungen wegen Wahlmanipulation überschattet, und durch Unterdrückung versuchte er seine Macht zu erhalten. Von November 1993 bis zum Ende des Jahres starben mindestens 1.500 Menschen bei Kämpfen zwischen den Sympathisanten Kolelas und Lissouba. 1994 verließ Sassou-Nguesso Kongo in Richtung Paris. Erst drei Jahre später, 1997 kam das ehemalige Staatsoberhaupt zurück, um im Juli selbigen Jahres bei den Präsidentschaftswahlen zu kandidieren.  Am 5. Juni 1997 umstellte die Armee im Auftrag des amtierenden Präsidenten Lissouba das Anwesen Sassou-Nguessos in Brazzaville. Sassou-Nguessos Milizen widersetzten sich der Armee, und ein größerer Konflikt begann. Sassou-Nguesso bekam Unterstützung aus Angola und übernahm vom 11. bis 14. Oktober durch seine Truppen die Herrschaft in Brazzaville. Lissouba floh, und Sassou-Nguesso wurde am 25. Oktober zum Präsidenten erklärt.

Weitere Amtszeiten.

Sassou-Nguesso versuchte, das Land zurück zur Demokratie zu führen, und begann 1998 einen dreijährigen Umformungsprozess, aber wiederaufflammende Kämpfe mit Oppositionsgruppen beendeten diese Bemühungen. Nach Friedensverhandlungen im Jahre 1999 wurden Wahlen für 2002 angesetzt, obwohl nicht alle Rebellenorganisationen das Übereinkommen unterschrieben. Am 10. März gewann Sassou-Nguesso mit über 90 % der Stimmen. Seine beiden größten politischen Gegner, Lissouba und Kolelas, durften nicht an der Wahl teilnehmen, und der einzige verbliebene ernst zu nehmende Rivale André Milongo rief seine Unterstützer auf, die Wahl zu boykottieren, und schied aus der Wahl aus. Eine neue Verfassung wurde im Januar 2002 verabschiedet, die den Präsidenten mit neuen Kompetenzen ausstattete, seine Amtszeit auf sieben Jahre verlängerte und ein Zweikammernparlament enthielt.  Vom 24. Januar 2006 bis Januar 2007 war Sassou-Nguesso Präsident der Afrikanischen Union.  Bei den Präsidentenwahlen am 12. Juli 2009 wurde Sassou-Nguesso mit einem Stimmenanteil von 78,6 % im Amt bestätigt. Er galt bereits im Vorfeld als sicherer Wahlsieger. Führende Oppositionelle hatte zu einem Boykott des Wahlgangs aufgerufen und warfen dem Machthaber Wahlmanipulationen vor. Auch Beobachter der Europäischen Union berichteten von Unregelmäßigkeiten bei den Wählerlisten, wohingegen die Afrikanische Union von einem freien und fairen Ablauf der Präsidentenwahlen sprach.  Am 25. Oktober 2015 ließ Sassou-Nguesso ein Verfassungsreferendum abhalten, um die in der Verfassung vorgesehene Beschränkung des Präsidentenamtes auf zwei Amtsperioden abzuschaffen. Das Verfassungsreferendum wurde angenommen, so dass Sassou-Nguesso 2016 zu den Präsidentenwahlen antreten konnte. Dabei wurde er im ersten Wahlgang mit 60 % der Stimmen im Amt bestätigt. Die Gegenkandidaten sprachen allerdings von massiven Wahlmanipulationen, akzeptierten das Ergebnis aber trotzdem.

Verfahren.

Im Dezember 2001 erstattete die Nichtregierungsorganisation FIDH in Frankreich gegen Denis Sassou-Nguesso auf der Grundlage des Weltrechtsprinzips Strafanzeige wegen Folter, Verschwindenlassens von Menschen und Verbrechen gegen die Menschlichkeit in Brazzaville im Mai 1999. Im November 2004 wurde das Verfahren allgemein annulliert. Nach Einspruch der FIDH wurde der Entscheid für die Unzuständigkeit vom obersten französischen Kassationshof im Januar 2007 aufgehoben. Weitere Untersuchungen laufen.

Orden und Ehrenzeichen.

Am 21. März 2010 wurde Sassou-Nguesso der höchste Orden der Republik Namibia im Rahmen des 20-jährigen namibischen Unabhängigkeitstages verliehen. Er nahm den Welwitschia-Mirabilis-Orden 1. Klasse persönlich entgegen.

Denis Sassou-Nguesso [] (* 23. November 1943 in Edou im Bezirk Oyo im Kongo) ist Offizier und war von 1979 bis 1992 Präsident der Volksrepublik Kongo. Er ist seit 1997 wieder Präsident der Republik Kongo.

Denis Sassou-Nguesso est un militaire et homme d'État congolais né en 1943 à Edou. Président de la République populaire du Congo de 1979 à 1992, il est l'actuel président de la République du Congo depuis 1997, date de son retour au pouvoir par coup d'État après avoir renversé le président élu Pascal Lissouba dans les premiers mois de la guerre civile du Congo-Brazzaville.


Biografie.

Michel de Certeau wurde 1925 im französischen Chambéry geboren. Nach einem Studium der Altphilologie und der Philosophie an den Universitäten von Grenoble, Lyon und Paris ging er, nach einem Zwischenaufenthalt bei den Sulpizianern, ins Priesterseminar in Lyon, wo er 1950 in den Jesuitenorden eintrat – ursprünglich mit der Absicht missionarischer Tätigkeit in China – und 1956 die Weihen empfing. Im selben Jahr wurde er zum Mitgründer der Zeitschrift "Christus", der er sein ganzes Leben lang verbunden blieb. 1960 promovierte er an der Pariser Sorbonne in der Theologie mit einer Dissertation über die Mystik des Pierre Favre, eines Landsmanns aus Savoyen und eines der ersten Begleiter des Ignatius von Loyola. Stark von Sigmund Freud und Jacques Lacan beeindruckt, wurde er Gründungsmitglied der "École Freudienne", einer losen Vereinigung französischer Psychoanalytiker. Hinzu trat eine intensive Auseinandersetzung mit Maurice Merleau-Ponty und Algirdas Julien Greimas. Zum ersten Mal ins Licht der Öffentlichkeit trat er mit einem Artikel über die Ereignisse des Pariser Mai '68 in der Zeitschrift "Études" („En mai 68, on a pris la parole comme on a pris la Bastille en 1789.“). Seine Forschungsarbeiten schlossen einstweilen mit der Herausgabe der Werke von Jean-Joseph Surin, einem anderen jesuitischen Mystiker des 17. Jahrhunderts.  Verschiedene Lehraufträge führten ihn, neben Paris, wo er am Institut catholique und zeitweilig an der Universität Paris VIII Vincennes-Saint Denis lehrte, nach Genf und San Diego. Während der 1970er und 1980er publizierte er vor allem über die Geschichte der Mystik, die Phänomenologie und die Psychoanalyse.

Werk.

De Certeaus bekanntestes und einflussreichstes Werk ist die "Kunst des Handelns", eine soziologische Theorie des Alltagslebens und des Verbraucherverhaltens. Nach Certeau unterscheidet sich der Alltag wesentlich von anderen Bereichen des Lebens, weil er fast gänzlich unbewusst und dabei vollkommen repetitiv abläuft. Zu einer zentralen Denkfigur wird dabei das 'aktive Konsumieren', „eine "andere" Produktion, die als Konsum bezeichnet wird“ (de Certeau). Der Konsument ist nicht nur passiver Abnehmer von Produkten, sondern selbst auch Produzent: durch die Auswahl der Produkte, die er trifft, „bastelt“ er an seiner Identität und Lebenswelt weiter.  De Certeau betreibt dabei kein Studium der 'Populärkultur', sondern der grundlegenden Techniken, „Tricks, Finten und Listen von Verbrauchern: Gehen, Reisen, Erzählen, Sprechen, Schreiben, Denken, Lesen, Machen u. a.“, die eine solche Populärkultur erst etablieren. Obwohl das methodische Vorgehen an die Diskursanalyse Michel Foucaults angelehnt ist, interessiert sich de Certeau weniger für die machtsubversiven Möglichkeiten dieser Praktiken, sondern für ihren identitätspolitischen Gehalt. Wichtig ist dabei die Unterscheidung zwischen Strategie und Taktik: Strategie ist nach Certeau „eine Berechnung von Kräfteverhältnissen, die in dem Augenblick möglich wird, wo ein mit Macht und Willenskraft ausgestattetes Subjekt... von einer 'Umgebung' abgelöst werden kann.“ Taktik ist demgegenüber „ein Kalkül, das nicht mit etwas Eigenem rechnen kann und somit auch nicht mit einer Grenze, die das Andere als eine sichtbare Totalität abtrennt.“ Strategie ist ein 'expansives' Kalkül, das auf die immer weiter fortschreitende Kontrolle von Raum und Zeit ausgerichtet ist. Währenddessen müssen Taktiken immer mit einer bereits vorgegebenen Raum- und Zeitordnung vorliebnehmen und deren jeweilige Lücken, Unwägbarkeiten und Inkonsistenzen auszumünzen verstehen. Die Freiräume der Alltagspraxis sieht de Certeau auch in Ludwig Wittgensteins Spätwerk Philosophische Untersuchungen vorgezeichnet und geht insbesondere auf dessen Beschreibung der Alltagssprache als sich kontinuierlich fortentwickelnde Praxis ein. Wittgensteins Satz, "die Bedeutung eines Wortes ist sein Gebrauch in der Sprache", wird zur Grundlage des radikalen Perspektivwechsels in de Certeaus Kulturtheorie: Er lenkt die Aufmerksamkeit weg von den Produzenten und Mächtigen, hin zu den Nutzern, die nicht etwa die vorgezeichneten Strukturen (von Sprache, Stadt oder Gesellschaft) passiv annehmen, sondern die Strukturen aktiv verwenden und damit die Bedeutung der Strukturen je neu erfinden, ohne die Struktur notwendigerweise zu verändern, und ohne dass die Mächtigen oder Produzenten der Strukturen diese Verwendung und Aneignung kontrollieren könnten.  Das "Schreiben der Geschichte", so der Titel eines Sammelbandes von Aufsätzen zur Geschichtsschreibung, versteht de Certeau als ein stellvertretendes Begräbnisritual. Die Toten bleiben zwar Tote in ihren Gräbern, werden aber durch die Geschichtsschreibung zu ihrer Ruhe geleitet und die Gesellschaft befreit sich durch diesen Akt vom Wahn der unbestatteten Toten. Er lehnt sich dabei an Jules Michelet an, der im 19. Jahrhundert über seine Tätigkeit als Geschichtsschreiber bemerkte, er gehe immer wieder und wieder wie ein unermüdlich Reisender zu den Toten. Dabei behandele er sie „gelehrig, nachsichtig und liebevoll“.  Der von seiner Nachlassverwalterin Luce Giard herausgegebene Aufsatzband "GlaubensSchwachheit" versammelt wichtige theologische Beiträge. Certeau reflektiert darin kulturhistorisch fundiert auf den Relevanzverlust der Theologie in der Wissenschaft und des christlichen Glaubens in der Gesellschaft. Er stellt u. a. heraus, dass sich die zeitgenössische theologische Rede „nicht durch das Festhalten an einer ungebrochenen Repräsentanz, sondern, wenn überhaupt, letztlich nur durch die Inszenierung der "Entzogenheit ihres Ursprungs" als gesellschaftlich relevanter Diskurs behaupten kann.“

Michel de Certeau S.J. (* 17. Mai 1925 in Chambéry, Savoyen; † 9. Januar 1986 in Paris) war ein französischer Jesuit, Soziologe, Historiker und Kulturphilosoph.

Michel de Certeau (de son nom complet Michel Jean Emmanuel de La Barge de Certeau), né le à Chambéry (France) et mort le à Paris, est un prêtre jésuite français, philosophe, théologien et historien. Il est l'auteur d'études d'histoire religieuse (surtout la mystique des <small cap> et </small cap> siècles), notamment avec son ouvrage "La Fable mystique", édité en 1982, et d'ouvrages de réflexion plus générale sur l'histoire et son épistémologie, la psychanalyse, et le statut de la religion dans le monde moderne.


Leben.

Ursprünglich ein hübsches Kind und nach dem Halbgott Herkules benannt, erkrankte er im Alter von acht Jahren an den Blattern, deren Narben sein Gesicht entstellten. Zudem war seine Wirbelsäule schwach deformiert. Er gab sich später zu Ehren seines Bruders König Franz II. den Namen François. 1574, nach der Thronbesteigung seines Bruders Heinrich III. wurde er zum Thronfolger ernannt – floh aber kurze Zeit später vom königlichen Hof.  Während des Französischen Bürgerkrieges handelte er 1576 den Frieden von Beaulieu (Edikt von Beaulieu) aus, weshalb sich im Winter desselben Jahres die unzufriedenen Gruppierungen, einschließlich des ebenfalls geflohenen Heinrich von Navarra, der zum Führer der Hugenotten aufstieg, um ihn sammelten. Schließlich wurde er mit einer umfassenden Apanage und dem Herzogtum Anjou zunächst zufriedengestellt. 1577 wurde er zum Lieutenant-général der französischen Armee ernannt.  1579 wurde er von Wilhelm dem Schweiger dazu animiert, die Vereinigten Niederländischen Provinzen als Erbsouverän zu führen, und am 29. September 1580 unterzeichneten die Generalstaaten (mit Ausnahme der Provinzen Seeland und Holland) den Vertrag von Plessis-lès-Tours, der François-Hercule den Titel „Beschützer der Freiheit der Niederlande“ und damit die faktische Souveränität und das Gouvernement über das Herzogtum Brabant zugestand.  1581 begannen Vorbereitungen zu einer Heirat mit Königin Elisabeth von England und François-Hercule war der einzige der vielen Kandidaten, der jemals "in persona" um Elisabeth freien konnte. Beide unterhielten eine recht enge Beziehung, in der sich Pläne zur Ehe sehr konkretisierten. Diese Bemühungen scheiterten jedoch am Widerstand der Engländer, die wohl eine Abneigung gegen einen Prinzgemahl hatten, welcher aus dem verhassten Frankreich kam, und François-Hercule kehrte am 10. Februar 1582 in die Niederlande zurück, wo er von Wilhelm offiziell in Vlissingen empfangen wurde.  Auch in den Niederlanden gelang es dem katholischen François-Hercule nicht, unter den protestantischen Bewohnern große Sympathie oder gar Popularität zu gewinnen und Zeeland und Holland weigerten sich weiterhin, ihn als ihren Souverän anzuerkennen. Auch Wilhelm erfuhr auf Grund seiner profranzösischen Politik herbe Kritik. Als aber François-Hercules französische Truppen Ende 1582 in den Niederlanden eintrafen, wurde klar, dass der Plan Wilhelms, nun die Oberhand gegenüber den Spaniern unter dem Herzog von Parma, zu gewinnen, aufzugehen schien.  François-Hercule war jedoch unzufrieden mit der beschränkten Macht, die ihm zugestanden wurde, und er nahm am 18. Januar 1583 Antwerpen mit militärischer Gewalt, was jedoch in einem Desaster endete, denn die Bürger verteidigten ihre Stadt mit Verbissenheit gegen die Franzosen, wodurch es für François-Hercule unmöglich wurde, seine politische Situation noch zu halten. Er kehrte schließlich im Juni desselben Jahres nach Frankreich zurück.  Sein früher Tod im Alter von nur 29 Jahren, unverheiratet und kinderlos, führte zum Übergang der Thronfolge an Heinrich von Navarra.  François-Hercule wurde in der Basilika Saint-Denis bestattet.

François-Hercule de Valois, duc d’Alençon, auch Franz Herkules (* 18. März 1555 wohl in Saint-Germain-en-Laye; † 10. Juni 1584 in Château-Thierry) war der jüngste Sohn des Königs Heinrich II. aus dem Haus Valois und der Katharina von Medici. Alle anderen Söhne wurden Könige Frankreichs oder starben, wie in einem Fall, als Kind.

François de France (né au château de Fontainebleau le 18 mars 1555, mort à Château-Thierry le et inhumé en l'église de l'abbaye royale de Saint-Denis), duc d'Alençon, d'Anjou, de Touraine, de Brabant et de Château-Thierry, est le dernier fils d' et de Catherine de Médicis.


Politische Laufbahn.

Goumba stammte aus der Präfektur Ouaka in der damaligen französischen Kolonie Ubangi-Schari. Nach seiner Schulzeit, die er teilweise in Dakar verbrachte, diente er von 1949 bis 1950 in der französischen Armee.  Im Regierungsrat des Territoriums wurde er 1957 Vizepräsident und 1958 Präsident. 1959 war er nach dem Tod Barthélemy Bogandas kurzzeitig Premierminister, bei den folgenden Wahlen wurde er aber von David Dacko geschlagen. Zunächst gehörte er Dackos Regierung an.

Oppositionspolitiker.

Nach der Unabhängigkeit des Landes unter dem Namen Zentralafrikanische Republik am 13. August 1960 wurde seine Partei "Mouvement d'Evolution Démocratique d'Afrique Centrale (MEDAC)" verboten und Goumba stand unter Hausarrest, 1964 wurde er zu sechs Monaten Gefängnis verurteilt. Im September des Jahres ging er nach Frankreich ins Exil. Während dieser Zeit setzte er seine Ausbildung zum Mediziner in Bordeaux, Rennes und Paris fort. Daneben gründete er neue Parteien, die sich gegen die damaligen Diktatoren Jean-Bédel Bokassa und Ange-Félix Patassé einsetzten.  Anfang der 1980er Jahre kehrte er in seine Heimat zurück, war für die Weltgesundheitsorganisation tätig, lehrte als Medizin-Professor an der Université de Bangui und war 1982 zeitweise Rektor der Universität in Bangui. Er bewarb sich insgesamt fünfmal um die Präsidentschaft, ohne je 10 % der Stimmen zu überschreiten. Mehrfach wurde er wegen seiner politischen Betätigung inhaftiert, aus seinen akademischen Ämtern entlassen und wieder eingestellt. Er galt mit seiner Partei "Front Patriotique pour le Progrès (FPP)" zeitweise als einer der führenden Oppositionellen. 2002 unterstützte er François Bozizé bei seinem Versuch, Präsident Patassé zu stürzen.

Vizepräsident.

2003 wurde Professor Goumba nach dem Sturz Patassés nach mehr als 40 Jahren als Oppositionspolitiker erneut Premierminister und versprach, die Korruption im Lande zu bekämpfen. Am 12. Dezember 2003 wurde er Vizepräsident unter François Bozizé. Bei den Präsidentschaftswahlen am 13. März 2005 erreichte er mit 2,5 % der Stimmen den siebten Platz. Präsident Bozizé entließ ihn aus seinem Amt, ohne es neu zu besetzen. Nach Angaben Bozizés geschah dies, weil es die Position mit der neuen Verfassung nicht mehr geben wird, während Goumba verärgert berichtete, von seiner Entlassung im Radio gehört zu haben. Unmittelbar vor seiner Entlassung hatte Goumba von Unregelmäßigkeiten bei den Wahlen gesprochen.

Familie.

Goumba war verheiratet und hatte 15 Kinder.

Abel Nguéndé Goumba (* 18. September 1926 in Grimari; † 11. Mai 2009 in Bangui) war ein Politiker der Zentralafrikanischen Republik.

Abel Nguéndé Goumba, né le à Grimari (préfecture de la Ouaka) et décédé le à Bangui, est un docteur en médecine, agrégé de médecine de santé publique et homme politique centrafricain, ancien Premier ministre à deux reprises (1959 et 2003) et ancien vice-président de la République centrafricaine du au.


Formen.

Entsprechend der beteiligten Darmabschnitte werden mehrere Formen der Invagination unterschieden:

Invagination bei Kindern.

Epidemiologie.

Hauptsächlich werden Säuglinge und Kleinkinder (Verhältnis Jungen:Mädchen 3:1) bis zum zweiten Lebensjahr von der Erkrankung betroffen; hier liegt als Ursache meist eine (vorübergehende) Störung der Darmmotorik vor. Der invaginierte Wurmfortsatz ist die zweithäufigste Ursache des akuten Abdomens im Säuglings- und Kleinkindesalter.  Es wird eine Häufung im Herbst und Winter beobachtet.  Die seit 2013 von der STIKO empfohlene Impfung mit Rotavirusimpfstoff führt nach den gegenwärtigen Erkenntnissen zu einer geringfügig erhöhten Rate an Invaginationen (1–2 zusätzliche Invaginationen pro 100.000 geimpfte Kinder). Das Vorkommen unabhängig von der Impfung wird mit etwa 62/100.000 bei Kindern im Alter unter 12 Monaten angegeben.

Ätiologie.

Bei Kinder ist die Krankheit in über 90 % idiopathisch, eine fassbare Ursache kann nicht gefunden werden. In 2–8 % findet man eine – meist anatomische – Veränderung.

Symptome.

Bei Kindern treten die Symptome aus vollständiger Gesundheit auf. Es bestehen plötzlich eintretende krampfartige Bauchschmerzen, Erbrechen und auffallende Blässe ev. mit symptomlosen Intervallen. Typisch bei Säuglingen sind schrilles Schreien und Anziehen der Beine. Als späteres Symptom kann Stuhl mit blutig-schleimigen Auflagerungen („Johannisbeergelee“) auftreten. Eine walzenförmige Verhärtung kann tastbar sein.

Diagnose.

Durch eine Ultraschalluntersuchung lässt sich die Störung recht sicher feststellen, da die eingestülpten Darmteile eine zwiebelschalenartig aufgebaute Struktur (Zielscheiben- oder Target-Phänomen) bilden. Vor Einführung der Ultraschalluntersuchung wurde ein Einlauf mit Röntgenkontrastmittel unter Durchleuchtung zur Bestätigung der Diagnose und gleichzeitigen Therapie gemacht. Bei Erwachsenen kann auch die Computertomografie zur Diagnose führen.

Therapie.

Abhängig vom Zeitraum, in dem die Invagination besteht, und den Begleitumständen wird die Therapieform gewählt. Liegt der Beginn der Symptome schon sehr lange zurück und besteht somit der Verdacht auf ein untergegangenes Stück Darm, bestehen Schocksymptome beim Patienten, liegt die Invagination rein im Dünndarmbereich oder besteht der Verdacht auf einen Prozess (z. B. Polyp) im Darm, der die Invagination unterhält, wird sofort operiert. Andernfalls wird – bei entsprechender Erfahrung der Abteilung – zunächst ein Therapieversuch mittels sonographiegesteuertem Einlauf durchgeführt. Bei diesem Einlauf wird durch ein rektal eingeführtes Darmrohr körperwarme Flüssigkeit (ggf. mit Kontrastmittel) eingeführt. Im Ultraschall ist dann bei Erfolg die Ausstülpung des Darmes sichtbar. Die Luft- oder Kontrastmittelinsufflation unter Röntgendurchleuchtungskontrolle ist wegen der damit verbundenen Strahlenbelastung heutzutage in den meisten Kliniken aufgegeben worden. Bei Ausbleiben eines Repositionserfolges muss sofort im Anschluss operiert werden, da andernfalls durch die zunehmende Darmwandschädigung Lebensgefahr besteht.

Invagination bei Erwachsenen.

Epidemiologie.

Die Dünn- und Dickdarminvagination im Erwachsenenalter ist eine seltene Diagnose. In einer großen deutschen chirurgischen Klinik gab es nur 7 Fälle in zwei Jahren.

Ätiologie.

Im Gegensatz zu Kindern kann bei Erwachsenen in über 90 % eine morphologische Ursache gefunden werden, in aller Regel handelt es sich um eine strukturelle Läsion (Meckel-Divertikel, Polyp, Darmduplikatur). Häufig ist ein Tumor die Ursache, in 66 % bei Dickdarm-Invaginationen und in 30 %, wenn der Dünndarm betroffen ist.

Symptome.

Beim Erwachsenen entwickeln sich die Krankheitszeichen oft langsam und es bildet sich die Symptomatik eines teilweisen oder kompletten Darmverschlusses aus.

Diagnose.

Die diagnostische Standardmethode ist eine Computertomographie des Bauches und die Sonografie. Nicht selten wird die Diagnose auch erst gestellt, wenn zur Diagnosefindung der Bauchraum chirurgisch geöffnet wird (eine so genannte Probelaparatomie).

Therapie.

Erwachsene müssen in aller Regel operiert werden.

Als Invagination oder Intussuszeption des Darmes wird die in Längsachse erfolgende Einstülpung eines Darmabschnittes in einen anderen bezeichnet. Hierbei kommt es durch Störungen in der Blutversorgung der Darmwand infolge von Blutstauung und Ödemen zur Ausbildung der Symptomatik eines Darmverschlusses, der ein akutes, lebensbedrohliches Krankheitsbild darstellt.

Une invagination intestinale (ou intussusception intestinale) est l'incorporation d'un segment d'intestin dans la portion intestinale située plus en aval (à la manière du repliement d'une longue-vue télescopique). Cela conduit à une occlusion intestinale avec douleurs, vomissements, arrêt du transit et éventuellement péritonite. L'invagination intestinale aiguë représente une urgence médico-chirurgicale.