SŽD-Baureihe ТУ7.

Als Nachfolger der von 1964 bis 1972 in nur etwa 100 Exemplaren gebauten Baureihe ТУ5 (TU5) wurde ab 1967 die Baureihe ТУ7 entwickelt. Vorgesehen waren zwei Varianten mit 20 bzw. 24 Tonnen Dienstmasse. 1970 wurden bei der Maschinenfabrik Kambarka (Камбарский машиностроительный завод) zwei Prototypen der 24-t-Variante gebaut und als ТУ7-0001 und -0002 bezeichnet. Die leichtere Variante wurde nicht gebaut.  Wie ihr Vorgänger wurde die ТУ7 als vierachsige dieselhydraulische Lokomotive konstruiert. Sie erhielt einen neu konstruierten Aufbau mit Endführerstand und den neuen Motor 1Д12-400 (1D12-400) der Barnauler Transportmaschinenbaufabrik. Für den Einsatz im Personenverkehr wurde ein Stromgenerator zur Versorgung der Wagen eingebaut. Die Drehgestelle wurden von der Baureihe ТУ5 übernommen.  1973 begann die Serienfertigung. Bis 1985 wurden etwa 2500 ТУ7 gebaut. Sie kamen nur zu einem kleinen Teil bei den dem Verkehrsministerium (Ministerstwo putej soobschtschenija, MPS) unterstehenden Bahnen zum Einsatz. Die meisten ТУ7 gelangten zu Industrie- und Waldbahnen. Einige ТУ7 stehen bei Kindereisenbahnen im Einsatz.  Die weitaus meisten ТУ7 wurden für die Spurweite 750 mm gebaut. Einige ТУ7 erhielten Drehgestelle für die Spurweiten 900 mm und 1067 mm. Standardmäßig wurden die ТУ7 orangefarben lackiert.  1981 wurden zwei ТУ7 mit Drehgestellen der Spurweite 1520 mm ausgerüstet und als ТУ7М (TU7M) bezeichnet. Die ansonsten unveränderte Bauweise bewährte sich aber für den Einsatz auf Breitspur nicht. Daher wurden die Abmessungen an das Breitspurprofil angepasst und ab 1982 die ТГМ40 (TGM40) in Serie gebaut.

SŽD-Baureihe ТУ7А.

Als Versuchsträger der modifizierten Baureihe ТУ7А wurde 1985 ТУ7А-2496 gebaut. Eine verbesserte Variante des Motors wurde verwendet und an der Hydraulik wurden Verbesserungen vorgenommen. ТУ7А-2496 wurde bei der Waldbahn Apscheronsk einer umfassenden Erprobung unterzogen. Nominell wurden alle ab Januar 1986 gebauten ТУ7 als ТУ7А geführt, der tatsächliche Übergang zwischen den beiden Unterbaureihen ist unbekannt. Etliche ТУ7А wurden als ТУ7 beschriftet.  Wegen zunehmender wirtschaftlicher Schwierigkeiten der Industrie- und Forstbetriebe und dadurch bedingter rückläufiger Nachfrage wurde der Bau der ТУ7А seit Sommer 1994 eingestellt. Etwa 800 ТУ7А wurden gebaut. Seit 2004 wurde die Herstellung dieser Lokotive wieder aufgenommen — nun für Pioniereisenbahnen. Bis zum Ende 2009 wurden aber nur etwa 25 ТУ7А gebaut. Die Diesellokomotive ТУ7А-3367 wurde 2014 für die Waldbahn Alapajewsk gebaut.  Bedingt durch die mäßige Zuverlässigkeit konnten die ТУ7 und ТУ7А nicht immer wie vorgesehen die Vorgängerbaureihen ersetzen.

SŽD-Baureihe ТУ7Р.

Einige ТУ7 wurden als Sonderausführung mit einem Schneepflug ausgerüstet und als ТУ7Р (TU7R) bezeichnet.

Baureihen ТУ7Э und ТУ7АЭ.

Für den Export wurden die Baureihe ТУ7 als ТУ7Э und die Baureihe ТУ7А als ТУ7АЭ bezeichnet. Sie entsprachen weitgehend der Inlandsversion. Zunächst wurde eine separate Nummernreihe eröffnet, dann aber die ТУ7Э und ТУ7АЭ innerhalb der Hauptnummernreihe geführt. In den Einsatzländern erhielten die Lokomotiven teilweise neue Nummern nach lokalem Schema.  1993 wurden einige ТУ7АЭ nach Mali geliefert.

BDŽ-Baureihe 94.

Für Bulgarien wurden 1981 zehn ТУ7Э in der Spurweite 760 mm gebaut, die keine Bezeichnung im Nummernschema des Herstellers erhielten. Die Bulgarischen Staatsbahnen (BDŽ) erhielten sechs Lokomotiven, die restlichen vier gingen an Industriebetriebe. Trotzdem wurden die Lokomotiven durchgängig als 94-01 bis 94-10 nummeriert. Die BDŽ setzte ihre Lokomotiven im Verschubdienst in Septemwri und Tscherwen Brjag ein. 1988 wurden die Lokomotiven in die Baureihe 81 umgenummert. 2002 waren noch drei Stück vorhanden.

ČSD-Baureihe TU 46.0.

1985 erhielten die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) die ТУ7Э-2426 und -2427 in Meterspurausführung. Sie erhielten die Nummern TU 46.001 und 002 und kamen bei der Elektrischen Tatrabahn als Rangierlokomotiven zum Einsatz. 1988 wurden sie in 706 951 und 952 umgenummert. 1993 gelangten sie in den Bestand der Eisenbahnen der Slowakischen Republik (ŽSR).

VNR-Baureihe D4H.

Die Vietnamesischen Eisenbahnen (VNR) erhielten 1985 die meterspurigen ТУ7Э-2420 bis -2425 und -2428 bis -2457 sowie -2573 und -2574. 1988 folgten die ТУ7АЭ-3257 bis -3265. Sie werden am Einsatzort als Baureihe D4H bezeichnet und im Strecken- und Rangierdienst eingesetzt.

ТУ7Э in Kuba.

Für die kubanische Zuckerindustrie wurden 1974 bis 1977 85 ТУ7Э geliefert. Sie erhielten Drehgestelle für die Spurweiten 705 mm, 762 mm, 914 mm und 1435 mm. Sie wurden als 34.001 bis 34.085 bezeichnet. 2004 waren 24 Lokomotiven im Einsatz.

Die Lokomotiven der Baureihe ТУ7 und ТУ7А (deutsche Transkription TU7 bzw. TU7A) der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) sind schmalspurige Diesellokomotiven. Unter den Bezeichnungen ТУ7Э und ТУ7АЭ (TU7E bzw. TU7AE) wurden sie exportiert und an die BDŽ (Baureihe 94), ČSD (Baureihe TU 46.0) und VNR (Baureihe D4H) geliefert.

La série D4H est l'une des séries de locomotive diesel vietnamienne la plus nombreuse. Elle a été massivement fournie par l'Union soviétique au lendemain de la guerre du Viêt Nam.


Modellgeschichte.

Im September 1970 präsentierte Chevrolet den hinterradgetriebenen Vega als ersten Kleinwagen der Marke. Der Vega zielte auf die Kunden der europäischen und japanischen Importwagen und trat gegen Ford Pinto und AMC Gremlin an.  Herausragendes Merkmal des Vega war der 2,3 Liter große, ungewöhnlich konzipierte Vierzylindermotor mit druckgegossenem Kurbelgehäuse ohne Laufbuchsen aus Aluminium-Silizium-Legierung und obenliegender Nockenwelle im Graugusszylinderkopf. Anfangs lief er sehr rau und verbrauchte relativ viel. Angeboten wurden ein zweitüriges Stufenheckcoupé, ein dreitüriges Fließheckcoupé mit großer Heckklappe und ein dreitüriger Kombi. 1973 wurde die Leistung des Basismotors von 81 PS (60 kW) auf 73 PS (54 kW) gesenkt, zugleich wurde eine Doppelvergaser-Ausführung ins Programm genommen, die 86 PS (63 kW) leistete. Für das Modelljahr 1974 bekam der Wagen einen geänderten Kühlergrill und wesentlich robustere, den jüngsten in den USA geltenden Vorschriften entsprechende Stoßstangen. 1975 stieg die Leistung der Motoren leicht an, auf 79/88 PS (58/65 kW). Im Jahr darauf wurde sie auf 71/85 PS (52/62,5 kW) gesenkt.  1975/76 wurde darüber hinaus nach langer Entwicklungszeit der bereits 1971 angekündigte Vega Cosworth angeboten, eine Sportversion des Fließheck-Coupés mit bei Cosworth in England konstruiertem Zweilitermotor mit kürzerem Hub, Aluminiumzylinderkopf und 16 Ventilen, der 112 PS (82 kW) leistete. Der Absatz dieser Variante verlief, wohl hauptsächlich wegen des vergleichsweise hohen Preises von $ 6066, das Doppelte eines Basis-Vega, sehr schleppend; nur 3507 Stück wurden gebaut.  Ferner gab es von 1970 bis 1975 unter der Bezeichnung "Vega Panel Van" eine Lieferwagenvariante des Kombis ohne hintere Seitenscheiben. Von dieser Variante wurden etwa 22.000 Stück hergestellt.  Innovativ war beim Vega, dass er dafür konzipiert wurde, vertikal mit der Fahrzeugfront nach unten transportiert zu werden. Dadurch konnten auf den Zügen mehr Fahrzeuge pro Fläche verschifft werden. Dafür hatten beispielsweise die Batterien Einfüllkappen auf der Rückseite, um ein Auslaufen während des Transits zu vermeiden. Außerdem wurden Änderungen am Motor (spezielle Ölschwallbleche) und am Tank (bei der Tankentlüftung) konzipiert. Diese Option wurde als "Vert-A-Pac" vom Werk an den entsprechenden Fahrzeugen eingebaut.  Obwohl elektrische In-Tank-Benzinpumpen schon vorher bei einigen Cadillac- und Buick- Modellen verwendet wurden, waren die Fahrzeuge der H-Platform (Vega und Monza) die ersten Großvolumenmodelle von GM mit solchen Benzinpumpen. Heute ist dies bei allen gängigen Autos mit Saugrohreinspritzung Standard.  1977 wurde die Fertigung des Vega nach insgesamt 1.955.769 Exemplaren eingestellt. Der Kombi wurde in das Programm des technisch eng mit dem Vega verwandten Chevrolet Monza übernommen.

Der Chevrolet Vega war ein vom amerikanischen Automobilhersteller General Motors von 1970 bis 1977 angebotener Wagen der dortigen "Subcompact"-Klasse. 1974 wurde vom Vega der Pontiac Astre abgeleitet.

La Chevrolet Vega est une automobile américaine fabriquée de 1970 à 1977 par le constructeur Chevrolet. Disponible en version deux portes, trois portes, break et utilitaire, la Vega est propulsée par un moteur à quatre cylindres en ligne.


Entdeckung Südgeorgiens.

Nachdem La Roché in Hamburg ein 350-Tonnen-Schiff erworben und von den spanischen Behörden die Erlaubnis erhalten hatte, in Hispanoamerika Handel zu treiben, erreichte er im Mai 1674 die Kanaren und im Oktober den Hafen von Callao im Vizekönigreich Peru, indem er durch die Le-Maire-Straße und um Kap Hoorn segelte. Auf seinem Rückweg von Chiloé nach Salvador da Bahia im April 1675 umrundete er erneut Kap Hoorn und wurde anschließend in den schwierigen Gewässern bei der Isla de los Estados von einem Sturm überrascht. Es gelang ihm weder, wie gewünscht, die Le-Maire-Straße zu erreichen, noch die östliche Extremität der Isla de los Estados zu umrunden, er wurde stattdessen weit in den Osten abgetrieben. Schließlich fand er Schutz in einer der südlichen Buchten Südgeorgiens – laut einigen Experten möglicherweise im Drygalski-Fjord – wo das Schiff für zwei Wochen vor Anker lag. Laut der kurz nach dem Ereignis veröffentlichten Erzählung fand La Roché „eine Bucht, in der sie nahe einem Kap ankerten, das sich (...) nach Südosten erstreckt“. Das umgebende vergletscherte Gebiet wurde beschrieben als „Schneeberge nahe der Küste, mit viel schlechtem Wetter“. Als das Wetter sich besserte, setzte das Schiff Segel, und während man die südliche Extremität von Südgeorgien umrundete, sichtete man die Clerke Rocks weiter im Südosten.  Kapitän James Cook war die Entdeckung La Rochés bekannt, er erwähnte sie in seinem Schiffsjournal, während man sich Südgeorgien im Januar 1775 näherte, um erste Landungen vorzunehmen, diese für das Vereinigte Königreich in Besitz zu nehmen und eine der Insel zu erstellen.

Frühe Landung auf der Gough-Insel.

Einige Tage nach seiner Abfahrt von Südgeorgien segelten La Roché und seine Mannschaft zu einer weiteren unbewohnten Insel, „wo sie Wasser, Holz und Fisch fanden“ und sechs Tage verbrachten, „ohne irgendeinen Menschen zu sehen“, womit, nach der Meinung einiger Historiker, die erste Landung auf der südatlantischen Gough-Insel gemacht wurde, die 1505 oder 1506 vom portugiesischen Navigatoren Gonçalo Álvarez entdeckt worden war und damals noch "Diego Alvarez" hieß (bis 1731).  La Roché erreichte den brasilianischen Hafen Salvador und kam schließlich am 29. September 1675 in La Rochelle, Frankreich, an.

Karten, die La Rochés Entdeckung zeigen.

Bald nach der Reise begannen Kartographen, „Roché Island“, und „Straits de la Roche“, die die Insel von einem unbekannten Land im Südosten trennten, einzuzeichnen und damit den Entdecker zu ehren. Vor allem erschien das neuentdeckte Land auf den folgenden Karten des 17. Jahrhunderts:  Die zweite jemals erstellte Karte von Südgeorgien wurde 1802 von Kapitän Isaac Pendleton des US-amerikanischen Robbenjagdschiffes "Union" gezeichnet und vom italienischen Polarkartographen Arnaldo Faustini 1906 reproduziert. Sie trug den Titel "Südgeorgien: Entdeckt vom Franzosen La Roché im Jahre 1675". (Pendleton irrte sich in Bezug auf La Rochés Nationalität, wohl aufgrund seines französischen Nachnamens.)

Ehrungen.

Roché Peak, die höchste Erhebung auf "Bird Island", ist nach Anthony de la Roché benannt.

Anthony de la Roché (* in London; auch bekannt als "Antoine de la Roché", "Antonio de la Roché" oder "Antonio de la Roca") war ein englischer Händler. Sein Vater war ein französischer Hugenotte, seine Mutter war Engländerin. 1675 kam er auf einer Geschäftsreise von Südamerika nach Europa durch einen Sturm vom Kurs ab, gelangte nach Südgeorgien und machte damit die erste Landentdeckung südlich der Antarktischen Konvergenz.

Anthony de la Roché (parfois appelé "Antoine de la Roché", "Antonio de la Roché" ou "Antonio de la Roca" selon les sources) est un marchand anglais, né à Londres d'un père français huguenot et d'une mère anglaise à une date inconnue et mort en 1675. Il découvrit plusieurs îles australes lors du retour d'un voyage commercial en Amérique du Sud.


Karriere.

Dario Bürgler begann 2003/04 seine Karriere bei den Elite-A-Junioren des EV Zug. Vorher durchlief er die Nachwuchs-Abteilung des EHC Seewens. In der folgenden Saison gab er sein Debüt in der Nationalliga A für Zug, spielte aber weiterhin meist für die Juniorenmannschaft. In der Saison 2006/07 gehörte er schon fest dem NLA-Kader an und kam auf 39 Saison- und 12 Playoff-Spiele. Am 6. Oktober 2006 erzielte er sein erstes NLA-Tor im Spiel gegen die Kloten Flyers. Neben seinen Einsätzen beim EV Zug absolvierte er auch vier Spiele für die U20-Nationalmannschaft in der NLB.  Bereits im Dezember 2006 unterschrieb Bürgler beim HC Davos einen Zweijahresvertrag. Am 22. September 2007 erzielte er gegen den HC Ambrì-Piotta seinen ersten NLA-Hattrick.  Bürgler entwickelte sich in Davos zu einem der besten Flügelstürmer der Schweiz und gewann mit den Bündnern 2009 und 2011 den Schweizer Meistertitel. In der Saison 2012/13 war er mit 47 Punkten Topscorer des HC Davos. Im November 2013 unterschrieb Bürgler einen Vertrag beim EV Zug, der ihn bis 2018 an den Verein band, und verließ damit den HC Davos nach der Saison 2013/14. Nach Abschluss der Saison 2015/16 trennte er sich allerdings vom EVZ und unterschrieb im Mai 2016 einen Vertrag beim NLA-Konkurrenten HC Lugano.

International.

Dario Bürgler wurde bisher mehrfach in Schweizer Nachwuchs-Nationalmannschaften eingesetzt. Sein erstes grosses Turnier, die U18-Weltmeisterschaft, absolvierte er 2004. Der U18-Auswahl glückte an diesem Turnier der Aufstieg in die A-Gruppe. Ein Jahr später nahm er erneut mit dem U18-Kader an der Weltmeisterschaft teil.  Bei den U20-Weltmeisterschaften 2006 und 2007 gehörte er wiederum dem Schweizer Kader an und erreichte mit ihm den siebten Platz.  Im November 2007 wurde er erstmals in die Schweizer Eishockeynationalmannschaft berufen (Teilnahme am Deutschland Cup 2007) und konnte überzeugen. In den folgenden Jahren bestritt er regelmässig Spiele für die Nationalmannschaft. 2013 wurde Bürgler das erste Mal ins WM-Kader berufen, er absolvierte aber kein einziges Spiel.

Karrierestatistik.

International.

Vertrat die Schweiz bei:

Dario Bürgler (* 18. Dezember 1987 in Schwyz) ist ein Schweizer Eishockeyspieler, der seit Mai 2016 beim HC Lugano unter Vertrag steht. Er ist der Sohn des ehemaligen Skirennfahrers Toni Bürgler.

<dfn>Dario Bürgler</dfn>, né le à Illgau, est un joueur de hockey sur glace professionnel suisse. Il évolue au poste d'ailier droit. Il est le fils du skieur Toni Bürgler et le neveu de Thomas Bürgler, également skieur.


Geschichte.

Die Planungen für "Site R", auch "Raven Rock" genannt, begannen 1948. Nach der Zündung der ersten sowjetischen Atombombe RDS-1 am 29. August 1949 wurde durch das "Joint Command Post" die Einrichtung eines atombombensicheren Bunkers nahe Washington vorangetrieben, wo wichtige Regierungsbehörden im Krisenfall weiterarbeiten könnten. 1950 erklärte Präsident Harry S. Truman "Raven Rock" zu einem Teil von Camp Albert Ritchie in Maryland, das fortan als" Alternate Joint Communications Center (AJCC) Site R" bezeichnet wurde und in den Jahren 1951 bis 1953 zur vollen Funktionsfähigkeit ausgebaut wurde.  Zwischen 1953 und 1971 wurde "Site R" unter Leitung des "U.S. Army Joint Support Command" weiter ausgebaut für neue Telekommunikationseinheiten wie das "Strategic Communications Command (STRATCOM)" und das "Directorate of Telecommunications". 1976 wurde die Anlage als "USACC Site R Telecommunications Center" unter dem "7th Signal Command" neu eingeteilt und 1978 unter das Kommando der "Fort Ritchie Garrison" mit dem "Directorate of Telecommunications" gestellt. Ab 1977 wurde das Programm als Bereich des US-Verteidigungsministeriums klassifiziert und ein „Alternatives Nationales Militärisches Kommando- und Kontrollzentrum“ eingerichtet, das vor allem dem Aufbau einer tief gelegenen und stark gesicherten unterirdischen Anlage dienen sollte. Der Hauptzweck der Anlage war eine lange Überlebensfähigkeit im Fall eines Atomkriegs, wofür ca. fünf Kilometer neue Tunnel und Zugangsschächte in Raven Rock angelegt wurden.  Im Oktober 1981 wurde das Telekommunikationszentrum von Site R (USACC) in "USACC Site R under Headquarters, 7th Sign" und nochmals im Mai 1984 in "USAISC-Site R" als Nachrichteneinheit des 7. Signalkommandos umbenannt. Im Oktober 1988 folgte eine weitere Umbenennung zum "1111th U.S. Army Signal Battalion" unter Befehl der "1101st U.S. Army Signal Brigade" in Fort Lesley J. McNair (Washington, D.C.) als Unterstützungsbataillon der Army mit dem Verantwortungsbereich Kommunikationseinrichtungen von Site R des "AJCC". Im Oktober 1993 wurde diese Einheit mit dem gleichbleibenden Namen "1111th U.S. Army Signal Battalion" der "1108th U.S. Army Signal Brigade" in Fort Ritchie (Maryland) unterstellt, wobei das Aufgabenfeld allein auf die Kommunikationsfunktionen eingeschränkt wurde.  Weitere Verlegungen und Umbenennungen der Einheit erfolgten in den letzten 15 Jahren, die vermutlich wie ähnliche Aktionen zuvor nur der Verwirrung der militärischen Gegner und der eigenen Medien dienten: 1995 dirigierte eine "Base Realignment and Closure Commission" Einheiten des "U.S. Army Signal Command" von Fort Ritchie nach Fort Detrick mit dem Aufgabenbereich Kommunikation über lange Distanzen an der Ostküste, darunter die "1108th U.S. Army Signal brigade", das "1111th U.S. Army Signal Battalion" und "Information Systems Engineering Command-Continental United States (ISEC-CONUS)", wobei das "1110th U.S. Army Signal Battalion" (schon zuvor in Fort Detrick stationiert) dem 1108th Battalion zugeordnet worden sein soll.  Site R steht seit dem 1. Oktober 1997 unter dem Kommando von Fort Detrick, wobei die Einheiten von Fort Ritchie im September 1998 aufgelöst worden sein sollen. Laut Boston Globe handelt es sich bei Site R um den „geheimen Ort“, an den sich der Vizepräsident der Vereinigten Staaten in Krisenzeiten zurückzieht. Am 25. Mai 2007 wurde im "Federal Register" durch das Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten erklärt, dass jedes Aufnehmen von Fotografien, Zeichnen von Skizzen, Karten etc. des Berges Raven Rock und der dort vorhandenen Anlagen ohne entsprechende Genehmigung illegal ist.

Heutige Funktionen sollen das "DISA-System" und weitere wichtige Computersysteme umfassen, die Bedeutung für das Verteidigungsministerium und andere US-Behörden haben, darunter Programme für den Katastrophenfall wie "JSSC's GMC" und "DISA GCC". Verschiedene Einrichtungen der Army, Navy und Air Force befinden sich auf der Anlage, wie etwa das "Emergency Operations Center (AFEOC)".

Le Raven Rock Mountain Complex (« Complexe montagneux de Raven Rock », RRMC), aussi connu comme le Site R, est un camp militaire américain situé sur la montagne Raven Rock, l'État de Pennsylvanie, aux États-Unis. Cette installation souterraine de la guerre froide, plus précisément située dans le comté d'Adams, se situe à l'est de Waynesboro en Pennsylvanie et au nord-est de Camp David dans le Maryland.


Geschichte.

Die Duwamish lebten wohl bereits seit dem Ende der letzten Eiszeit im Großraum der späteren Metropole Seattle. Fundstätten bei West Point im Discovery Park, und bei Magnola reichen bis etwa 2000 v. Chr. zurück. Spätestens seit dem 6. Jahrhundert existierten Siedlungen im heutigen Industrial District von Seattle. Um die Elliott Bay und am unteren Duwamish River befanden sich vier größere Dörfer.  Innerhalb des heutigen Stadtgebiets lassen sich 13 dauerhaft bewohnte Dörfer nachweisen. Dabei waren die Menschen um die Elliott Bay, die Duwamish, die am Black und Cedar River als „Leute des Inneren“, „des Binnenlandes“, bekannt. Die Menschen um den Lake Washington wurden hingegen als „Leute vom See“ bezeichnet.  Der Name der Stadt Seattle ist eine Verballhornung des Häuptlingsnamens "si'áb" Si'ahl, was so viel wie „Mann von hohem Ansehen Si'ahl“ bedeutet, woraus "Chief Seattle" wurde. Häuptling Seattle lebte von 1784 bis 1866.  Die Stämme, die heute zu den Duwamish zählen, stellten, wie alle Stämme der Küsten-Salish, eher eine durch Sprache, Verwandtschaft, Tradition und gemeinsame Dörfer verbundene Gruppe dar, die allerdings ausnahmsweise recht ortsfest war. Dennoch waren dadurch die Grenzen zu den Nachbarstämmen eher fließend, wie zu den Leuten vom Lake Sammamish oder den schon etwas ferner stehenden Snoqualmie. Sie alle rechneten sich zu den Suquamish.  Ähnlich wie einige Stämme in British Columbia, die in klimatisch begünstigten Regionen ansässig waren (vor allem auf Vancouver Island), sammelten auch die Duwamish Camas, die Zwiebeln einer Agavenart, und trieben damit einen weitläufigen Handel. Auch die dazugehörigen Eichenbestände (Garry Oaks) sind noch in Restbeständen im Seward Park und im Martha Washington Park anzutreffen.  Das "Renton Historical Museum" bietet in kleinen Ausstellungen Einblicke in die archäologische und kulturelle Geschichte der Duwamish.  Um 1850 bewohnten die heute als Duwamish bezeichneten Stämme 17 Dörfer mit mindestens 93 Langhäusern. Die wichtigsten Dörfer lagen am Ausgang des Washington Lake und am Duwamish River.

Erste Kontakte mit Pelzhändlern.

Schon der Pelzhandel des späten 18. Jahrhunderts wirkte wie ein fernes Beben, denn auch ohne direkten Kontakt veränderte sich die Ökonomie, vor allem der Handel, aber auch die Bewaffnung und die Machtverteilung im Großraum zwischen Kalifornien und Alaska. 1792 kam George Vancouver in das Gebiet des späteren Seattle.  Mächtig gewordene Stämme aus dem Norden, wo die Pelzhändler zahlreiche Waffen gegen Pelze getauscht hatten, kamen auf der Jagd nach Sklaven in den Süden. Der östlich der Kaskadenkette lebende Stamm der Yakima raubte ebenfalls am Puget Sound und verkaufte Stammesangehörige an den Columbia River. Der Suquamish-Häuptling Kitsap führte sogar einen Kriegszug nach Vancouver Island, um die Cowichan von weiteren Angriffen abzuhalten.  Die Hudson’s Bay Company ließ 1827 Fort Langley, 1833 Fort Nisqually beim heutigen Dupont errichten. Erste Siedlungen der Amerikaner entstanden 1851 und 1852.  Im Jahr 1850 erreichte die Ebey-Shaw-Gesellschaft Elliot Bay und wurde von Häuptling Seattle und seinem Stamm begrüßt. Er wollte mit ihnen Handel treiben. Er vereinbarte mit Dr. David Swinson Maynard, einen Laden bei seinem Dorf nahe Alki Point einzurichten. Maynard benannte die Stadt in Seattle um. Die kriegerischen Auseinandersetzungen wurden geringer, der Handel florierte, doch das änderte sich, als 1846 das Gebiet an die USA kam und vor allem mit dem neuen Gouverneur des Territoriums Washington, der am 10. Januar 1854 Seattle erreichte.

Der Vertrag von Point Elliott.

Der Vertrag von Point Elliott, der am 22. Januar 1855 geschlossen und vier Jahre später ratifiziert wurde, wurde von Häuptling Seattle (si'áb Si'ahl) und dem Gouverneur des Territoriums Washington, Isaac Ingalls Stevens, geschlossen. Doch waren nicht nur die Duwamish, sondern auch zahlreiche andere Stämme, wie die Suquamish, Snoqualmie, Snohomish, Lummi, Skagit und Swinomish beteiligt. Neben dem genannten Häuptling unterzeichneten für die Duwamish auch "si'áb" Ts'huahntl, Now-a-chais und Ha-seh-doo-an. Der Vertrag sicherte die lebenswichtigen Fischereirechte und Reservationen zu. So entstand die "Port Madison Indian Reservation", dazu die Tulalip-, die Swinomish- und die Lummi-Reservate. Für die Skagit, die Snohomish, die Snoqualmie und die Duwamish sind jedoch nie Reservate eingerichtet worden. Sie wären sowieso im Sinne des Gouverneurs nur eine Durchgangsstation gewesen, denn sie sollten dort mit Schulen und Lehrern ausgestattet als Bauern leben, die Sklaverei sollte aufgehoben werden (die im Süden der USA bis 1865 fortbestand), sie sollten in einem langen Prozess „zivilisiert“ werden. Wenn dies erreicht sein würde, sollten die Reservate aufgeteilt werden. Stevens behauptete, es gebe nur 162 Duwamish, ob in Unkenntnis, oder um das „Problem“ zu relativieren, ist unklar. 1856 zählte man jedenfalls 356, im Jahr 1910 nur 20. Diese Zahlen sind daher nicht einmal ein Anhaltspunkt.  Die Duwamish, die ohne jede Kompensation ein Gebiet von 221,7 km2 aufgeben mussten, gingen teilweise in die "Port Madison Indian Reservation", einige in die Reservate der Tulalip oder in die Muckleshoot Reservation.  Manche Duwamish verließen das Gebiet oder wurden dazu gezwungen. Viele jedoch weigerten sich, wegzugehen, oder kehrten nach wenigen Monaten zurück. 1865 kam es jedoch zu einer gewaltsamen Vertreibung, 1893 brannte ein Siedler die wohl letzten acht Häuser nieder, die Bewohner flohen auf die Ballast-Insel in Seattle, und noch 1910 gingen Häuser in Flammen auf. Danach waren Indianer praktisch aus dem Stadtbild verschwunden. Es war nur ein einziges Duwamish-Dorf bei Foster, südlich von Seattle, übrig. Bald schlug der "Superintendent of Indian Affairs" die Einrichtung einer "Duwamish Indian Reservation" entlang des White und des Green River vor. 1866 wehrten sich über 150 Siedler gegen dieses Reservat – mit Erfolg. Um Renton und Tukwila wurde nie ein Reservat eingerichtet, das Bureau of Indian Affairs zog seinen Vorschlag zurück.  Als Kamiakim, Häuptling der Yakama den Weißen den Krieg erklärte, drohte er den Duwamish, falls sie sich nicht anschlössen, sie genauso zu behandeln wie die Weißen. Am 26. Januar 1856 griffen einige Indianer die Siedlung Seattle an, doch erreichten sie wenig. Die Feindschaft zu den Siedlern verschärfte sich, und der Gouverneur setzte sogar ein Preisgeld auf die Skalps „schlechter Indianer“ aus.  Die Duwamish arbeiteten nun auf den Hopfenfeldern, doch in den 1880er-Jahren verzeichneten diese Betriebe einen wirtschaftlichen Niedergang. Die Indianer versuchten es mit der Holz- und in der Fischindustrie. Sie durften während dieser Zeiten auf Ballast Island leben.

Der Kampf um Landrechte.

Die Duwamish verloren ihr Zusammengehörigkeitsbewusstsein nie. So errichteten sie 1925 eine Verfassung und eine Binnenstruktur. Schon in den 1920er-Jahren traten sie mit der Forderung nach Anerkennung und nach Land an die Gerichte heran. So verlangten sie 900 Dollar Entschädigung für jedes der 56 zerstörten Langhäuser. 1946 klagten sie auf Anerkennung ihres Gebiets im Umfang von 54.790 Acre (Stichtag 8. März 1859). Zunächst erhielten die Duwamish 12.000 Dollar, am 20. Juli 1962 weitere 62.000. Damit lag der Preis pro Acre Land, das heute den Kern Seattles ausmacht, bei 1,35 Dollar. Der Court of Claims lehnte den Widerspruch der Duwamish 1963 ab.  Doch erst ab 1974, als durch die "Boldt Decision" das grundsätzliche Landrecht anerkannt wurde, das die Indianer in den USA hatten, verbesserten sich die Aussichten auf Erfolge.  Zusammen mit den Snohomish und den Steilacoom (Chillacum) klagten sie 1977 um Anerkennung – ein seit drei Jahrzehnten nicht abgeschlossenes Verfahren. Mitte der 1980er-Jahre lehnte das "Bureau of Indian Affairs" die Anerkennung mit der Begründung ab, der Stamm habe kein Land. Dennoch ist es inzwischen vielen Individuen gelungen, als Angehörige der Duwamish anerkannt zu werden. 1988 erhielt der Stamm Unterstützung von 72 Nachkommen der frühen Siedler, die Mitglieder der "Pioneer Association of the State of Washington" waren.  Da die Duwamish nach Meinung des Distriktrichters George Boldt nicht ununterbrochen als organisierter Stamm greifbar sind – angeblich bestand eine Lücke zwischen 1915 und 1925 – sprach er ihnen 1979 auch das im Vertrag von 1855 vorgesehene Fischereirecht ab. 1996 lehnte auch das "Bureau of Indian Affairs" die Anerkennung ab. Obwohl der Stamm im Januar 2001 anerkannt wurde, wurde die Entscheidung bereits im Mai 2002 revidiert, weil es nach Meinung der Regierung Formfehler gab.

Aktuelle Situation.

Neben den Bemühungen um Anerkennung, Land- und Fischrechte kämpfen die Duwamish auch kulturell ums Überleben. Seit langer Zeit werden Interviews durchgeführt und die Sprache beforscht und unterrichtet. Erst seit 1906 wurden archäologische Fundstätten, allerdings nur auf staatlichem Land, unter Schutz gestellt.  Angeführt von dem Puyallup Bob Satiacum, dem Mitbegründer der "United Indians", Bernie Whitebear von den "Colville Confederated Tribes" und anderen, besetzten Indianer im März 1970 Fort Lawton. Nach schwierigen Verhandlungen wurde der Gruppe das Land (etwa 70 Hektar) in der Nähe des Discovery Park auf 99 Jahre verpachtet. Dort entstand ab 1977 das Kulturzentrum (Indian Cultural Center).  Seit 1980 war James Rasmussen Führer der Duwamish beim Kampf um die Renaturierung des Duwamish River, wobei sie starken Rückhalt in der Stadt fanden. Die letzten acht Flusskilometer zwischen Turning Basin und Herring House Park stehen inzwischen unter Schutz. Auch die Fundstätten am unteren Duwamish sollen geschützt werden.  Im Januar 2009 konnten die Duwamish ihr neues "Duwamish Longhouse and Cultural Center" einweihen, das neben dem Stammesbüro einen Ausstellungsraum und eine historische Dauerausstellung beherbergt.

Die Duwamish sind ein im Westen des US-Bundesstaats Washington lebender indianischer Stamm. Sie sprechen einen Dialekt der südwestlichen Küsten-Salish, das Lushootseed, teilen aber auch kulturelle Merkmale mit den Stämmen des Binnenlands.

Les Duwamish, Dkhw’Duw’Absh (« Le peuple de l’intérieur »), sont une tribu amérindienne vivant dans l'ouest de l'État de Washington aux États-Unis. Ils vivent depuis la fin de la dernière glaciation dans l'actuelle agglomération de Seattle et le comté de King. Leur chef Si’ahl a donné le nom à la ville Seattle.


Leben und Wirken.

Über die frühen Jahre von Jacquet de Berchem und seine musikalische Ausbildung sind keine Informationen überliefert. Möglicherweise im Lauf der 1530er Jahre hat er sich nach Venedig begeben, um bei Adrian Willaert, dem Begründer der venezianischen Schule, zu studieren. Er hielt sich hier etliche Jahre auf und lernte weitere Komponisten kennen. Aus der Widmung einer Sammlung fünfstimmiger Madrigale von ihm geht hervor, dass Berchem der "amorevole domestico" des jungen venezianischen Edelmanns "Giovanni Bragadino" († 1570) gewesen ist. Eine weitere Information ergibt sich aus seiner weltlichen lateinischen Motette „Unica lux Venetum“, die eine begeisterte Huldigung an einen gewissen "Marcantonio" beinhaltet. Dieser könnte "Marcantonio Trevisano" (um 1475 – 1554) gewesen sein, ein Musikliebhaber, der im Jahr 1553 Doge der Republik Venedig geworden ist. In seiner venezianischen Zeit wurden einzelne Madrigale in Sammlungen mit den Werken anderer Komponisten veröffentlicht; im Jahr 1546 erschien dann sein erstes Madrigalbuch mit ausschließlich eigenen Werken.  Im gleichen Jahr 1546 verließ Jaquet de Berchem Venedig und diente einige Zeit an der Kathedrale von Verona als "maestro di cappella". Aus dem Vorwort zu seiner Sammlung mit vierstimmigen Madrigalen ergibt sich jedoch, dass er "Andrea Marzato" als Dienstherrn hatte, ein „gentilhuomo napolitano“, der in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts für einige Zeit Gouverneur von Monopoli gewesen ist. Andererseits hat der Komponist sein erstes, zweites und drittes „libro del capriccio“ dem Herzog Alfonso II. d’Este von Ferrara gewidmet, was darauf hindeutet, dass er sich auch um eine Anstellung am Hof von Ferrara bemüht hatte. Berchem hat in Monopoli bei Bari seine spätere Ehefrau, Giustina de Simeonibus aus einer adeligen Familie, kennen gelernt und im Jahr 1553 geheiratet; er hatte zwei Kinder mit ihr. Dort verbrachte er auch seine letzten Lebensjahre.

Bedeutung.

Die hauptsächliche Bedeutung Jaquet de Berchems ergibt sich, zusammen mit dem Schaffen von Jakob Arcadelt, Costanzo Festa und Philippe Verdelot, aus seinen über 200 Kompositionen vom Typ des frühen italienischen Madrigals. Diese Stücke wurden in zahlreiche Sammelwerke aufgenommen und waren zu seiner Zeit sehr bekannt. In dem vierten Buch seines Hauptwerks "Gargantua et Pantagruel" rechnete der französische Dichter François Rabelais de Berchem zu den berühmtesten Komponisten seiner Zeit; darüber hinaus wurde er auch in Schriften italienischer und spanischer Autoren erwähnt. Seine Tätigkeit schlug sich in Drucken des „Cinquecento“ etwa von 1538 bis 1563 nieder. Früher erschienene Kompositionen, welche nur mit „Jacquet“ gekennzeichnet sind, werden nach heutigem Stand der musikhistorischen Forschung dem Komponisten Jacquet de Mantua (1483–1559) zugerechnet.  In Berchems weltlichem Schaffen wird sein lebhafter Bezug zu einer Vielzahl von musikalischen Stilen erkennbar; er setzt auch recht oft musikalisches Material anderer Meister ein. In einigen seiner frühen Madrigale ist der starke Einfluss der Frottola sichtbar. Die fünfstimmigen Werke zeigen dagegen mehr die kontrapunktische Schreibweise des franko-flämischen Typs. Einen rhythmisch lebendigeren Stil unter Verwendung von Synkopen verwendet er beginnend mit dem Jahr 1542; zur Verstärkung des Ausdrucks in seinen Madrigalen benutzte er gelegentlich auch gewagte Dissonanzen, ebenso chromatische Linien zur Verdeutlichung von Texten. Die in seiner früheren Zeit entstandenen zwölf Chansons, von beachtlicher stilistischer Vielfalt, zeigen teilweise eine dichte kontrapunktische Setzweise nach franko-flämischem Vorbild, teilweise erinnern sie an die Pariser Chansons wegen der Wiederholungen, wegen der markanten Rhythmen und dem Überwiegen des homophonen Satzes. Er gilt auch als der erste Musiker, der für eine Komposition die Bezeichnung "Capriccio" verwandte, auch, der Madrigale zu einem Zyklus zusammenfasste. Ebenso sind Madrigale in mehreren seiner Sammelbände nach modalen Prinzipien geordnet.  Mit geistlichen Kompositionen ist Jacquet de Berchem weniger hervorgetreten: nur zwei Messen und einige Motetten sind ihm mit Sicherheit zuzuschreiben; sie sind bereits am Beginn seiner Karriere im Druck erschienen. Die Messen sind Parodiemessen auf der Grundlage von früher entstandenen Chansons, während zwei seiner Motetten konservativ im Stil sind und so seinen Ausgangspunkt in traditionellen Techniken deutlich werden lassen.

Jacquet de Berchem (* um 1505 in Berchem bei Antwerpen; † um 1565 vermutlich in Monopoli bei Bari) war ein franko-flämischer Komponist und Kapellmeister der Renaissance.

Jacquet de Berchem (également connu sous le nom de Giachet ou Giachetto Berchem et Jakob van Berchem), né vers 1505 et mort avant le est un compositeur de l’école franco-flamande. Au milieu du, il est célèbre en Italie pour ses madrigaux ; environ deux cents sont imprimés à Venise, et certains édités à plusieurs reprises en raison de leur grande popularité. Rabelais le mentionne dans le "Quart Livre".


Leben.

Kindheit.

Jane wurde auf dem Gebiet des heutigen Bradgate Park nahe Newtown Linford geboren. Ihr genaues Geburtsdatum ist unbekannt, nur das Jahr ist überliefert. Neuere Forschungen grenzen den Zeitraum ihrer Geburt auf die zweite Hälfte 1536 bis Juli 1537 ein. Sie war die älteste überlebende Tochter von Henry Grey, Marquess of Dorset, und seiner Frau Frances Brandon und hatte zwei jüngere Schwestern, Catherine und Mary. Ihre Großmutter mütterlicherseits war Mary Tudor, die jüngere Schwester von Heinrich VIII., deren Nachkommen in der Thronfolge direkt hinter den legitimen Kindern des Königs standen.  Mit zehn Jahren wurde Jane in den Haushalt der ehemaligen Königin Catherine Parr aufgenommen. Ein wesentlicher Grund dafür war das Versprechen von Catherine Parrs neuem Ehemann Thomas Seymour, dem Lord High Admiral, Jane mit seinem Neffen, dem jungen König Eduard VI., zu verheiraten. Ihr Vater Henry Grey sagte später aus, dass Thomas Seymour ihm einen Boten gesandt hätte, der ihm ausrichtete, „wenn ich zustimmen würde, will er mir zusichern, dass der Admiral Möglichkeiten finden würde, für sie eine Ehe zu schließen, die mir wohl gefallen würde.“ Auf Greys Frage, mit welchem Kandidaten Seymour Jane verheiraten wollte, antwortete der Bote: „Mit dem König.“ Damals war es nicht unüblich, Kinder von edler Abkunft in

Jane und der Katholizismus.

Ein Thema, bei dem Janes Temperament besonders heftig zutage trat, war Religion. Ihre Eltern waren Protestanten und mit protestantischen Vorreitern wie Katherine Willoughby, Frances’ junger Stiefmutter, befreundet. Im Haushalt Catherine Parrs war Jane stark protestantisch beeinflusst worden und ihr Schulmeister John Aylmer ließ keine Gelegenheit aus, die Korruption und Eitelkeit des katholischen Glaubens zu geißeln. Zudem behauptete ein elisabethanischer Jesuit, dass die wegen Ketzerei verurteilte Protestantin Anne Askew Kontakt zu Frances und den Greys gehabt hatte, möglicherweise über Katherine Willoughby.  In diesem protestantisch geprägten Umfeld entwickelte Jane einen sehr starken Glauben und eine unbeirrbare religiöse Überzeugung.

Heirat mit Guildford Dudley.

Ein fragwürdiges Angebot.

Eine Zeit lang überlegten Frances Brandon und Henry Grey, ihre Tochter mit dem Sohn Edward Seymours zu verheiraten. Thomas Seymours älterer Bruder war Lordprotektor des jungen Königs Eduard VI. und eine Verbindung der beiden Familien wäre durchaus von Vorteil gewesen. Allerdings kam die Ehe zwischen Jane Grey und dem jungen Edward nicht zustande. Stattdessen sollte später Janes jüngere Schwester Catherine Grey ihn heimlich heiraten. Eine neue Partie für Jane tauchte auf, als John Dudley, 1. Duke of Northumberland, Edward Seymour stürzte und die Regentschaft für den König übernahm. Laut William Cecil stammte die Idee einer Ehe zwischen Jane Grey und John Dudleys Sohn Guildford von Elizabeth Brooke, der zweiten Ehefrau von William Parr, die laut dem katholischen Gesetz in Bigamie mit ihrem Ehemann lebte, da seine erste Ehefrau noch am Leben war. Auch die erste Ehe von Catherine Grey, Janes jüngerer Schwester, mit Henry Pembroke entsprang angeblich aus diesen Überlegungen. Mit der passenden Verheiratung der königlichen Greyschwestern

Lady Jane Dudley.

Wie zuvor Margaret Cliffords Vater wurden nun Frances und Henry Grey über einen längeren Zeitraum hinweg von Northumberland überredet und bedroht, der Ehe zuzustimmen. Immerhin war er nach wie vor Lordprotektor und hatte, wie er behauptete, den König auf seiner Seite. Nachdem er lange genug Druck auf die Greys ausgeübt hatte, gaben sie schließlich nach. Jane war vermutlich nicht sonderlich glücklich über diese Entwicklung. Commendone schreibt: „Die erstgeborene Tochter des Herzogs von Suffolk, Jane genannt, der die Ehe sehr missfiel, unterwarf sich schließlich aufgrund der Beharrlichkeit ihrer Mutter und der Drohungen ihres Vaters.“  Allerdings gibt es keine historischen Beweise für die Behauptung, Jane wäre von ihren Eltern misshandelt worden, um sie in die Ehe zu zwingen. Sie stammt angeblich aus einem Traktat des Venezianers Badoaro, das von Janes viktorianischer Biographin Agnes Strickland zitiert wurde. Hier unterwarf Jane sich nicht „der Beharrlichkeit ihrer Mutter und den Drohungen ihres Vaters“, sondern den „Flüchen ihrer Mutter und den Schlägen ihres Vaters“. Die moderne Forschung gibt allerdings an, dass Stricklands Zitat nicht aus Badoaros Werk stammt, sondern aus einer anonymen, verstümmelten Schwarzkopie des Werkes "Historia delle

Königin Jane.

Die geänderte Thronfolge.

Unter dem Einfluss seiner Ratgeber versuchte Eduard VI., seine älteste Schwester Maria von der Thronfolge auszuschließen, obwohl Heinrich VIII. sie testamentarisch dazu bestimmt hatte. Er berief sich einerseits darauf, dass sein Vater die Ehe mit Marias Mutter Katharina von Aragón für ungültig erklärt hatte, weshalb Maria in England lange Zeit als unehelich und daher nicht erbberechtigt galt. Zum anderen gehörte Maria wie ihre Mutter der katholischen Kirche an – Eduard VI. und seine Ratgeber dagegen wollten die Reformation in England erhalten und bevorzugten daher eine protestantische Thronfolge. Auf dem Sterbelager bestimmte er daher seine 16-jährige Cousine Jane Grey zu seiner Erbin. Dies stand im klaren Widerspruch zum Sukzessionsakt von

Kampf um den Thron.

Marias Situation war, wie selbst der ihr wohlgesinnte spanische Botschafter befand, geradezu aussichtslos. Alle Trümpfe schienen sich in Janes Hand zu befinden. Sie hatte den Tower von London unter ihrer Kontrolle, das Parlament war auf ihrer Seite und sie hatte eine Armee unter sich. Doch im Gegensatz zu Jane war Maria beim Volk beliebt und bekannt. Als die Proklamation verlesen wurde, rief ein sechzehnjähriger Junge, Gilbert Potter, dass Maria die rechtmäßige Königin war. Janes Anhänger griffen sofort hart durch, ließen ihn verhaften und in Cheapside an den Ohren an den Pranger nageln, bevor sie sie ihm abschnitten. Es war kein guter Beginn für Janes Herrschaft. Ein großer Nachteil für Jane war auch der allgemeine Hass, der Northumberland entgegenschlug. Maria sammelte ihre Anhängerschaft und wurde am 10. Juli 1553 in Norfolk zur Königin ausgerufen. Ein Brief von ihr, der sie zur Königin proklamierte, sorgte für derartige Bestürzung im Tower, dass die Mütter des jungen Paares in Tränen ausbrachen. Angesichts der Proklamation Marias stellte Jane eine Armee auf, entschlossen, der Gefahr des Katholizismus, den Maria für sie darstellte, die Stirn zu bieten. Die Briefe, die Northumberland für sie verfasste, befahlen den Streitkräften, „nicht nur unseren rechtmäßigen Titel zu verteidigen, sondern uns auch unterstützen in der Störung, dem Zurückschlagen und dem Widerstehen des geheuchelten und unrechtmäßigen Anspruchs der Lady Maria, Bastardtochter unseres Großonkels Heinrich VIII.“ Dass Jane die Dokumente mit „Jane the Quene“ (dt. "Jane die Königin") unterzeichnete, stempelte sie in den Augen von Marias Anhängern zur Usurpatorin und Hochverräterin.  Zu dem offenen Unmut des Volkes und der Unterstützung, die Maria erfuhr, gesellten sich nun auch Streitigkeiten zwischen den Dudleys und den Greys. Der Marquess von Winchester, der sich später als treuer Anhänger Marias herausstellte, forcierte die Streitigkeiten, indem er Jane eine Auswahl der Kronjuwelen vorlegte und ihr erklärte, sie sollte die Krone für ihre Krönung in zwei Wochen anprobieren. Auch würde eine Krone für ihren Ehemann gefertigt, damit er zusammen mit ihr gekrönt werden konnte. Jane jedoch weigerte sich, ihrem Ehemann den Rang des Königs zu verleihen, was für einen heftigen Streit zwischen ihr,

Sturz und Hinrichtung.

Gefangene im Tower.

Jane und ihr Mann wurden umgehend im Tower of London festgesetzt. Am 28. Juli wurde auch Henry Grey verhaftet. Frances Brandon, in dem verzweifelten Versuch, ihrer Familie zu helfen, ritt die Nacht hindurch nach Beaulieu, um dort Maria um Gnade zu bitten. Sie erzählte ihrer Cousine, dass Northumberland ihren Mann, der zurzeit schwer krank war, vergiftet hatte, um somit die Familie unter Druck zu setzen. Janes Lebensmittelvergiftung und ihre Verdächtigung der Dudleys unterstrich diese Geschichte. Maria verzieh Janes Vater und setzte ihn bereits am 31. Juli auf freien Fuß. Jane allerdings blieb im Tower. Anders als ihr Vater hatte sie den Titel des Monarchen angenommen und während ihrer kurzen Herrschaft Briefe, die Maria als Bastard deklarierten und zum Widerstand gegen sie aufriefen, mit „Jane the Quene“ unterzeichnet. Damit hatte sie schwarz auf weiß Hochverrat begangen. Dennoch wollte Maria sie nach ihrem Verfahren begnadigen.  Kurz nach ihrer Inhaftierung hatte Jane ihr einen Brief geschrieben, in dem sie erwähnte, dass sie die Krone widerwillig und in bestem Glauben angenommen hatte. Jane hoffte auf eine Begnadigung, die Maria durchaus bereit war zu gewähren. „Mein Gewissen erlaubt es mir nicht, sie zum Tode zu verurteilen“, erklärte sie den

Die letzten Tage.

Die protestantische Rebellion von Sir Thomas Wyatt im Januar 1554 besiegelte Janes Schicksal, obwohl sie keinen Anteil daran hatte. Wyatts Rebellion begann als Aufstand gegen Marias Heirat mit dem katholischen Prinzen von Spanien Philipp. Der Plan war, Maria zu stürzen, Elisabeth auf den Thron zu setzen und Jane zu befreien. Janes Vater schloss sich der Rebellion an. Obwohl ihm diese Handlung oft als hartherzig und gleichgültig gegenüber seiner Tochter ausgelegt wurde, ist es sehr wahrscheinlich, dass er religiös motiviert war. Wenige Wochen zuvor hatte er versucht, die Wiedereinführung der Messe zu verhindern. Der Aufstand allerdings scheiterte, und erneut wurde Henry Grey verhaftet. Nun vereinten Bischof Gardiner und die spanischen Botschafter ihre Bemühungen, Maria von der Gefahr, die Jane für sie darstellte, zu überzeugen.  Jane war für Maria nun in der Tat zu einem machtpolitischen Risiko geworden. Trotz aller Fragwürdigkeiten bezüglich ihres Thronanspruches war sie immerhin eine protestantische Fürstin von königlicher Abstammung und durch den früh verstorbenen König Eduard VI. und dessen Parlament legitimiert. Wie Marias Halbschwester Elisabeth war sie zu einer Galionsfigur der protestantischen Widerstandsbewegung geworden. Schweren Herzens unterzeichnete die Königin das Todesurteil, das am

Tod.

Am 12. Februar 1554 wurde Jane im Tower enthauptet. Als königliche Prinzessin erhielt sie im Gegensatz zu ihrem Mann eine private Hinrichtung innerhalb der Gefängnismauern, auf der Grünfläche Tower Green. Augenzeugen zufolge ging Jane sehr gefasst zum Schafott, obwohl ihr vorher noch der Karren mit der Leiche ihres Mannes Guildford begegnet war. John de Feckenham, der Jane nicht dazu bewegen konnte, zum katholischen Glauben überzutreten, soll sie zu ihrer Hinrichtung begleitet haben. Auf dem Gerüst des Schafotts hielt Jane eine letzte Rede. Damals war es üblich, als Verurteilte die eigene Schuld einzugestehen, dem Gesetz zu gehorchen und das eigene Schicksal als mahnendes Beispiel darzustellen. Völlig unmöglich war es, auf dem Schafott die eigene Unschuld zu beteuern und zu erklären, man wäre zu

Fortleben.

Jane und Guildford wurden in der Kirche von St. Peter ad Vincula an der Nordseite des Towers begraben. Ihr eigener Vater erwartete bereits seine eigene Exekution. Ihre jüngeren Schwestern Catherine und Mary Grey wurden gemeinsam mit Frances Brandon an den Hof berufen, zum einen, um der Königin zu dienen, zum anderen, um sie im Auge behalten zu können. Nur wenig später regten sich allerdings die ersten Stimmen, die Jane zu einer protestantischen Märtyrerin machten. In Lincolnshire druckte John Day bereits ihre Briefe. Pikanterweise war die Druckpresse auf einem Grundstück William Cecils versteckt, einem guten Freund Frances Brandons. Janes Briefe und ihre Rede auf dem Schafott wurden somit zum stärksten zeitgenössischen, literarischen Angriff auf Königin Marias Regierung. Selbst im

Janes Porträt und die Spinola-Legende.

Jane Grey gehört zu den populärsten Figuren der Tudorzeit, allerdings auch zu den schwer erfassbaren. Ein Grund dafür ist, dass es keine zeitgenössischen, eindeutig identifizierten Porträts von ihr gibt. Auch gibt es keine zeitgenössischen Beschreibungen von Jane. Als Grundlage, um ihre Porträts zu identifizieren, wird oft Baptista Spinola herangezogen, ein angeblicher Augenzeuge der Prozession Janes zum Tower:  Obwohl sich unzählige Historiker auf diese Aussage berufen, um Janes Porträt zu identifizieren, existiert Spinola samt seiner Beschreibung laut Leanda de Lisle erst seit dem Jahr 1909 und entstammt der Feder eines Autors historischer Romane namens Richard Davey, der sich nach seiner literarischen Tätigkeit dem Schreiben von Biographien zuwandte. Zahlreiche Bilder, die jahrhundertelang für Jane gehalten wurden, sind mittlerweile anderweitig identifiziert worden, u. a. als Catherine Parr.  Im Jahr 2007 erregte der Historiker David Starkey einige Aufmerksamkeit, als er eine Miniatur aus dem 16. Jahrhundert als Jane Grey identifizierte, die wahrscheinlich von der Malerin Levina Teerlinc geschaffen wurde. Als Indizien dienten ihm laut eigener Angaben eine Brosche am Kleid der Frau und das Symbol der Landnelke (englisch: "gillyflower"), das auf ihren Ehemann Guildford hinwies. Das Alter der Frau schätzte er auf sechzehn bis achtzehn Jahre. „Es ist ungeheuer aufregend, weil sie so schwer zu erfassen ist. Ich glaube, wir haben endlich eine komplette Sammlung von Monarchen. Ich muss es einschränken, indem

Rechtmäßige Königin oder Usurpatorin?

Bis in die heutige Zeit sind sich Forscher uneins, ob Janes Inthronisierung ein Putsch oder ihr gutes Recht war. In seinem Buch "Lady Jane Grey: A Tudor Mystery" bezeichnet der Historiker Eric Ives Jane als rechtmäßige Königin und ihre Rivalin Maria Tudor als verräterische Rebellin. Andererseits empfanden die Engländer der Tudorzeit Maria als rechtmäßige Thronerbin und Jane als Usurpatorin. Diese kontroversen Haltungen lassen sich durch mehrere Fakten erklären.  Man kann davon ausgehen, dass all diese Sonderfälle und Ausnahmesituationen nicht nur in der heutigen Zeit für Verwirrung bezüglich der Thronfolge sorgten.

Lady Jane Grey (* 1536/1537 in Bradgate in Leicestershire (Mittelengland); † 12. Februar 1554 im Tower in London) beanspruchte als offizielle Erbin von König Eduard VI. vom 10. bis zum 19. Juli 1553 den Titel einer Königin von England. Seither hat sie den Beinamen "Neuntagekönigin" oder "Dreizehntagekönigin" (je nach Thronfolgedatum; engl. "The Nine Days’ Queen" bzw. "The Thirteen Days’ Queen"). Sie unterlag jedoch gegen Maria I. Tudor – die von deren Vater König Heinrich VIII. testamentarisch als Erbin nach Eduard VI. vorgesehen war – und wurde enthauptet. Ihre Eltern waren Henry Grey, 1. Duke of Suffolk, und dessen Ehefrau Frances Brandon, Tochter von Mary Tudor und Nichte von König Heinrich VIII.

Jeanne Grey ou Lady Jane Grey en anglais ( — ) est brièvement reine régnante du royaume d'Angleterre en, entre la mort de son cousin Édouard VI et sa déposition au profit de Marie. Son court règne lui a valu le surnom de ', « la reine de neuf jours ».


Vorkommen.

Trotz ihrer Vorteile sind Tortenmenüs immer noch relativ wenig verbreitet. Dies liegt vor allem an der geringen Verfügbarkeit von standardisierten Programmbibliotheken für Benutzeroberflächen, die diese Interaktionsform unterstützen. Eine Ausnahme davon stellt der Computerspielebereich dar, wo sie schon seit längerem sehr verbreitet sind; Beispiele sind Die Sims, Silver, Second Life, Secret of Mana, Neverwinter Nights oder Crysis.

Grafische Benutzeroberflächen.

Bisher gibt es nur sehr wenige komplette Desktop-Oberflächen, die konsequent auf Tortenmenüs setzen. Der erste Fenstermanager, der dieses Feature zumindest teilweise einsetzte, war der UDE Window Manager, der seit 1998 für Unix-Betriebssysteme entwickelt wird. Auch der 3D-Fenstermanager Metisse, der seit 2007 mit einigen Linux-Distributionen mitgeliefert wird, beinhaltet Tortenmenüs als Funktionalität. Für die Desktopoberfläche Gnome gibt es ein Plugin.  In der Entwicklung von Windows wird seit Ende der 1990er Jahre angekündigt, Tortenmenüs zu unterstützen. So sollte dieses Feature laut einer 1999 von Microsoft gemachten Ankündigung als Teil einer neukonzipierten Oberfläche bei der sechsten Windows-NT-Generation (das heutige Vista) bereits standardmäßig eingebaut sein, es wurde jedoch auf die für 2009 erwartete siebte Generation (Windows 7) verschoben. In Windows 8 und der Modern-UI-Oberfläche wird verstärkt auf Tortenmenüs gesetzt.  Für Windows gibt es die Software "SmartPie", die das Konzept auf das Starten von Programmen und ähnlichen Aktionen überträgt, oder aber zum Beispiel "RadialM", das einzelne Funktionen über Tortenmenüs bereitstellt.

Anwendungsprogramme.

Anwendungsprogramme sind bisher nur vereinzelt für den Einsatz mit Tortenmenüs eingerichtet. Das wohl bekannteste Programm, für das eine solche Funktionalität zur Verfügung steht, ist der Webbrowser Mozilla Firefox – bei dem sie jedoch wie in den meisten anderen Fällen auch als Plug-in nachinstalliert werden muss.  Daneben sind einige Grafikprogramme mit Tortenmenüs ausgestattet. So war der Power Animator, ein bekanntes vor allem in der Filmindustrie eingesetztes 3D-Modelling-Programm, um 1990 einer der Pioniere bei der Einführung dieser Menüform.  Auch bei Anwendungsprogrammen im professionellen Umfeld sind mittlerweile vereinzelt Tortenmenüs anzutreffen. So verfügt die CAD-Software SolidWorks ab Version 2010 über eine Art Mischung aus Tortenmenü und Mausgeste, womit häufig genutzte Funktionen (Ansichten wechseln, in Skizzen Linien, Kreise oder Rechtecke hinzufügen) schneller erreichbar sind.

Bei einem Tortenmenü oder Pie-Menü (von, eine Art Kuchen oder Pastete) handelt es sich in der Softwaretechnik um ein Menü, das kreisförmig um einen Referenzpunkt (beispielsweise den Mauszeiger oder eine Computerspielfigur) dargestellt wird. Die Optionen werden ausgewählt, indem mit dem Eingabegerät, etwa der Maus, in eine bestimmte Richtung „gezeigt“ wird. In den meisten Fällen nehmen Tortenmenüs die Funktion eines Kontextmenüs ein.

Dans un environnement graphique, un menu circulaire (appelé en anglais, pie menu, radial menu ou marking menu) est un menu contextuel où les choix disponibles sont affichés de façon circulaire autour du curseur de la souris plutôt que d’être affichés les uns au-dessus des autres.


Leben.

Pieltain erhielt seine Ausbildung an der Chorschule des Kollegiatstifts Saint-Pierre in Lüttich. Anschließend verließ er seine Vaterstadt, um sich in Italien weiterzubilden, unter anderem bei Giovanni Giornovichi. Schließlich lebte er in Paris, um dort 1773 im Orchester der Concert Spirituel aufgenommen zu werden. Hier trat er sowohl als Violinsolist, als auch mit eigenen Kompositionen auf. Ab 1782 hielt sich Pieltain in London auf, wo er etwa ein Jahrzehnt wirkte. In London spielte er als Solist in den Vauxhall Gardens, dem Drury Lane Theater oder mit dem Orchester des Lord Albington. Zwischenzeitlich trat er immer wieder in Frankreichs Hauptstadt in Erscheinung, dort ließ er die meisten seiner Werke im Verlag des Jean-Georges Sieber drucken. In London heiratete er die Opernsängerin Marie Chanu, die 1794 verstarb und ihm eine Tochter hinterließ. Nach ihrem Tod unternahm er Reisen durch Zentraleuropa, zuerst durch Deutschland, Polen und später auch Russland.  1801 kehrte Pieltain nach Lüttich zurück. Dort unterrichtete er den Violinisten Auguste Rouma (1802–1874), dem er seine gesamte Manuskriptsammlung vermachte. Diese Sammlung von mehr als 1000 Dokumenten, darunter zahlreiche im RISM nicht gelistete Werke Pieltains, konnte 2015 von der Bibliothek des Brüsseler Konservatoriums erworben werden.  Ein Bruder, Jacques-Joseph-Toussaint Pieltain (* 1757), war ein Schüler von Giovanni Punto und Carl Stamitz.

Werke.

Zahlreiche gedruckte Werke, Violinkonzerte und Quartett und ein Los ungesichteter Manuskripte, befinden sich in der Bibliothek des Lütticher Konservatoriums.

Wirkung.

Pieltains kompositorisches Werk orientiert sich an seinen zeitgenössischen Musikerkollegen. Die meisten Werke lehnen sich an Arbeiten der in Paris wirkenden Stamitz Brüder an, sein Melodienreichtum deutet auf die Werke von Giovanni Battista Viotti und Charles de Bériot hin. Seine Quartette erinnern an die Vorbilder von Joseph Haydn und haben gelegentlich frühromantische Züge. Mit seinem technischen Können war er auf dem Höhepunkt seiner Zeit und er nimmt eine nicht zu unterschätzende Rolle bei der Entstehung der später weltbekannten „Lütticher Violinschule“ ein.

Dieudonné-Pascal Pieltain, genannt der Ältere, (* 4. März 1754 in Lüttich; † 10. Dezember 1833 ebenda) war ein belgischer Komponist und Violinist.

Dieudonné-Pascal Pieltain, dit l'ainé, né le à Liège et mort dans cette même ville le, est un compositeur et violoniste belge.


Legalität.

Homosexualität wurde 1992 legalisiert. Sie ist hinsichtlich des Schutzalters der Heterosexualität gleichgestellt. Das Schutzalter wurde 2001 auf 14 Jahre angeglichen.

Antidiskriminierungsgesetze.

Seit 2004 besteht ein Antidiskriminierungsgesetz, das eine Diskriminierung aufgrund sexueller Orientierung in den Bereichen Beschäftigung, Bildung, Eigentum, Gesundheitswesen sowie Zugang zu Waren und Dienstleistungen verbietet. Das Gesetz erging als Umsetzung der Antidiskriminierungsvorschriften der Europäischen Union. Homosexuelle können Militärdienst leisten.

Anerkennung gleichgeschlechtlicher Partnerschaften.

In Estland war weder eine gleichgeschlechtliche Ehe noch eine eingetragene Partnerschaft gesetzlich zugelassen. Im Parlament wurde seit Juli 2008 ein Gesetzesentwurf zur Zulassung einer eingetragenen Partnerschaft in Estland diskutiert. Seit 2012 wurde ein Gesetzentwurf vom estnischen Justizminister zur Zulassung eines Lebenspartnerschaftsinstitutes erarbeitet. Eine Abstimmung über die Einführung von eingetragenen Partnerschaften für gleichgeschlechtliche Paare wurde planmäßig am 9. Oktober 2014 durchgeführt. Das geplante Gesetz wurde mit einer knappen Mehrheit von 40 Stimmen angenommen. 38 Abgeordnete stimmten gegen den Entwurf, 10 enthielten sich, 13 waren nicht anwesend. Das Gesetz gibt gleichgeschlechtlichen Paaren fast alle Rechte wie verheirateten Paaren außer die Möglichkeit der Ehe, der Leihmutterschaft und des vollen Adoptionsrechts. Das Gesetz wurde am gleichen Tag vom Präsidenten Toomas Hendrik Ilves unterzeichnet. Das Gesetz trat am 1. Januar 2016 in Kraft.

Gesellschaftliche Situation.

Eine homosexuelle Community findet sich aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte bisher nur in der Hauptstadt Tallinn. Seit 2004 findet dort in unregelmäßiger Folge ein Christopher Street Day statt, bei dem es 2006 zu Gewaltdelikten durch Rechtsradikale kam. Eine Umfrage im Jahre 2012 ergab, dass 34 Prozent der Esten die gleichgeschlechtliche Ehe und 46 Prozent die eingetragene Partnerschaft für gleichgeschlechtliche Paare befürworten. Einer neuen Umfrage, die im Oktober 2014 durchgeführt wurde, zufolge stimmen 49 Prozent der Esten für eingetragene Partnerschaften für gleichgeschlechtliche Paare und 51 Prozent lehnen diese ab. Die Umfrage ergab eine ethnische Kluft: Während 54 Prozent der ethnischen Esten die eingetragene Partnerschaft für gleichgeschlechtliche Paare befürworten, tun das nur 38 Prozent der russischen Esten.

In Estland wird Homosexualität in zunehmendem Maße akzeptiert. Das Land gilt als liberaler als seine benachbarten baltischen Staaten Lettland und Litauen und beschloss im Oktober 2014 als erste der ehemaligen Sowjetrepubliken die Einführung der gleichgeschlechtlichen Partnerschaft.

Les personnes lesbiennes, gays, bisexuelles et transgenres (LGBT) en Estonie peuvent faire face à des difficultés légales que ne connaissent pas les résidents non LGBT. Les relations homosexuelles sont légales en Estonie. Depuis le janvier 2016, des couples de même sexe sont reconnus par un "accord de cohabitation" qui leur donne presque les mêmes droits juridiques que les couples hétérosexuels. Cependant, ils ne peuvent se marier ou adopter conjointement.


Modellgeschichte.

Catalina (Serie 21, 1959–1960).

1959 benannte Pontiac das bisherige Einstiegsmodell Chieftain in Catalina um. Gleichzeitig erhielt der Wagen eine völlig neue Karosserie. Die nebeneinander angeordneten Doppelscheinwerfer saßen nun in einem zweiteiligen Kühlergrill, der zwischen den gegeneinander gerichteten hufeisenförmigen Begrenzungen einen lackierten Mittelsteg trug. Die Heckflossen waren wie Flügel an den Seiten ausgestellt. Die eleganten Wagen waren als zwei- oder viertürige Limousine, zwei- oder viertüriges Hardtop-Modell (letzteres unter der Zusatzbezeichnung "Vista"), zweitüriges Cabriolet und fünftüriger Kombi (mit der Zusatzbezeichnung "Safari") mit sechs oder neun Sitzen erhältlich.  Angetrieben wurden die Fahrzeuge von einem obengesteuerten V8-Motor mit 90° Zylinderwinkel und 6.375 cm3 Hubraum, der bei 4200 min 245 bhp (180 kW) leistete. Auf Wunsch gab es eine leistungsgesteigerte Variante mit 280 bhp (206 kW) bei 4400 min.  1960 wurde der Catalina leicht überarbeitet: Der zweiteilige, hufeisenförmige Grill wurde durch ein durchgehendes Exemplar mit waagerechten Chromstäben ersetzt. Die Motoren leisteten bei gleicher Größe 158 bis 208 kW (215 bis 283 PS).

Catalina (Serie 23, 1961–1964).

1961 stand eine größere Modellpflege an. Der Radstand wurde um 3′′ verringert, und die kleineren Wagen zeigten weichere Konturen und einen V-förmigen, lackierten Mittelsteg im Kühlergrill. Deutlich erweitert wurde das Motorenangebot: Den 6,4-Liter-Motor gab es nun mit 158 kW (215 PS), 169 kW (230 PS), 173 kW (235 PS), 196 kW (267 PS), 211 kW (287 PS), 234 kW (318 PS), 245 kW (333 PS) und 256 kW (348 PS). Als stärkstes Aggregat wurde ein V8 mit 6899 cm3 Hubraum und 298 kW (405 PS) angeboten.  Im Folgejahr wurde der Mittelsteg im Kühlergrill schmaler und trat pfeilförmig hervor. Das erweiterte V8-Motorenangebot sah so aus:  1963 wurden die bisher nebeneinander angeordneten Doppelscheinwerfer übereinander angeordnet. Die Coupés, Cabriolets und Limousinen bekamen einen um 1′′ größeren Radstand. Die 6,4-Liter-Motoren mit 305, 318, 333, 348 und 385 PS fielen weg. Dafür kamen ein neuer 6,4-Liter-Motor mit 313 PS und fünf neue 6,9-l-Motoren mit 260 kW (353 PS), 272 kW (370 PS), 287 kW (390 PS) und 301 kW (410 PS).  1964 gab es wenig stilistische Änderungen. Lediglich die Heckflossen wurden kleiner. Die Motorenpalette wurde weiter bereinigt. Vier verschiedene 6,4 l lieferte 173 bis 243 kW (235 bis 330 PS), drei 6,9-Liter-Motoren warteten mit 235 bis 272 kW (320 bis 370 PS) auf.

Catalina (Serie 252/2+2 Serie 254, 1965–1968).

1965 legte der Catalina nochmals 1′′ an Radstand zu und bekam einen modischen Hüftschwung über den hinteren Radausschnitten. Zwei 6,4-Liter-Motoren lieferten 188 bis 213 kW (256 bis 290 PS). Die "421"-(6,9 l)-Maschine mit 249 kW (338 PS) war dem Catalina 2+2 vorbehalten, einer Sportvariante des normalen Catalina (s. u.).  1966 wurde die verchromten Kühlergrills durch solche aus Kunststoff ersetzt. Technisch gab es keine Änderungen.  1967 bekam der Catalina vollere Flanken. Die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer saßen in rechteckigen Kästchen. Die obere Hälfte des bisherigen Kühlergrills verschwand zugunsten einer nach unten gezogenen Motorhaube, die untere Hälfte wurde in die vorderen Stoßfänger integriert. Es gab auch eine ganz neue Motorenpalette: Drei 6555 cm3 – Motoren lieferten 195 kW (265 PS), 213 kW (290 PS) oder 250 kW (340 PS), zwei 7014 cm3 – Aggregate 276 kW (375 PS) oder 287 kW (390 PS).  1968 stand wieder eine gründliche stilistische Überarbeitung an. Die Doppelscheinwerfer waren wieder nebeneinander angeordnet, der vordere Stoßfänger war Teil eines verchromten Rahmens um den gesamten Kühlergrill, und der Mittelteil dieses Kühlergrills trat als V-förmig zugeschnittene Nase mit markantem, verchromten Mittelsteg hervor. Technisch änderte sich nichts.

Catalina 2+2.

Diese sportliche Version entstand 1965 als Option für die zweitürigen Catalina-Modelle. Sie hatten den größeren "421" (cu.in.)-Motor mit 249 kW (338 PS) und „421“-Aufschriften.  1966 wurde der 2+2 zur eigenen Modellreihe mit der Seriennummer 254. Nur das zweitürige Hardtop-Coupé und das zweitürige Cabriolet wurden in dieser Ausstattung geliefert. 1967 wurde der 2+2 wieder in die normale Modellreihe 252 integriert und war mit einem 7,0-Liter-Motor mit bis zu 272 kW (370 PS) lieferbar. Insgesamt entstanden in drei Jahren 19.672 Exemplare.

Catalina (Serie 252, 1969–1970).

1969 gab es kaum stilistische Änderungen, aber der Radstand wurde nochmals um 1′′ vergrößert, und die zweitürige Limousine fiel weg. Die Nase trat noch etwas stärker hervor, weil die vorderen Stoßfänger geteilt waren. Die seitlichen Dreiecksfenster fielen weg. Nur noch die beiden schwächeren Motoren aus dem Vorjahr wurden angeboten.  1970 verschwanden die Kühlergrills beiderseits der Nase, und die Doppelscheinwerfer wurden einzeln nebeneinander in rechteckige, verchromte Kästchen gesetzt. Der schwächere der beiden Motoren büßte noch einmal 10 PS ein.

Catalina (Serien 252/2L/2BL/2B, 1971–1976).

1971 wurde der Catalina umfassend überarbeitet. Die Nase blieb erhalten, aber die Doppelscheinwerfer saßen nun über niedrigen Seitengrills, die sich über die ganze Fahrzeugbreite erstreckten. Breite, waagerechte Rücklichter zierten das Heck. Der Radstand hatte um weitere 1 1⁄2′′ zugenommen (Kombis: 5′′), und die neue Motorenpalette stellte sich folgendermaßen dar:  Das Modelljahr 1972 brachte neue, energieabsorbierende Stoßfänger und eine neue Front, bei der die unteren Teile des Kühlergrills in vorderen Stoßfänger integriert waren. Auch gab es eine Erweiterung der Motorenpalette. Hinzu kamen ein 5,7 l mit 195 kW (265 PS), ein ebenso starker 6,6 l und einer mit 279 kW (380 PS). Von den großen 7,5 l-Maschinen gab es zwei neue mit 211 kW (300 PS) und 279 kW (380 PS).  1973 zeigte sich der Catalina mit durchgehendem, schmalen vorderen Stoßfänger höherem Kühlergrill. Auch das Cabriolet war aufgegeben worden. Die Basismotorisierung wurde etwas leistungsschwächer und lieferte nur noch 167 kW (227 PS).  1974 gab es eine etwas veränderte Front mit gröberem Kühlergrill. Der kleine 5,7 l-Motor fiel weg.  1975 fiel auch die viertürige Hardtop-Limousine weg, sodass nur noch drei Karosserievarianten (zweitüriges Hardtop-Coupé, viertürige Limousine und fünftüriger Kombi) angeboten wurden. Die 1975er-Modelle sind durch rechteckige Doppelscheinwerfer gekennzeichnet. An der Technik änderte sich wenig. Auch 1976 gab es keine Änderungen.

Catalina (Serie 2B, 1977–1981).

1977 erschien der Catalina in deutlich verkleinerter Ausführung. Der Radstand (nun wieder für alle Karosserievarianten gleich) war auf 2.946 mm geschrumpft und es gab erstmals auch V6-Motoren mit 3.785 cm3 Hubraum und 118 kW (160 PS). Stilistisch erinnerte der neue Wagen mit seinen rechteckigen Doppelscheinwerfern und seiner V-förmigen Nase noch an den Vorgänger. Optional waren V8-Motoren zu bekommen, und zwar mit 4.933 cm3 (151 kW/205 PS), 5.735 cm3 (189 kW/257 PS), 6.555 cm3 (201 kW/273 PS) und 6.604 cm3 (206 kW/280 PS).  1978 wurde das Hardtop-Coupé durch ein normales Coupé mit B-Säulen ersetzt. Styling und Motorenpalette veränderten sich nur geringfügig.  1979 stand wieder ein Facelift an. Die rechteckigen Doppelscheinwerfer waren in einen zweiteiligen Grill mit lackiertem, V-förmigen Mittelsteg eingebaut. Die Front erinnerte entfernt an das Modell von 1961. Die 6,6 l – Motoren fielen ersatzlos weg.  1980 konnte man die Rückkehr der „Nase“ feiern, die die Wagen – wie schon ab 1968 – wuchtiger erscheinen ließ. Dieses Styling hatte der Catalina mit dem Bonneville gemein. Der Basismotor legte auf 123 kW (167 PS)zu; daneben gab es V8-Benzinmotoren mit 4.342 cm3 (134 kW/182 PS) und 4.933 cm3 (156 kW/212 PS). Neu war auch der erste Dieselmotor der Baureihe, ein V8 mit 5.735 cm3 Hubraum und einer Leistung von 118 kW (160 PS).  Im letzten Produktionsjahr kam nochmals ein neuer V8-Motor mit 5.031 cm3 und 162 kW (220 PS) Leistung dazu. Stilistisch gab es wenig Änderungen.  Vom Catalina entstanden zwischen 1958 und 1981 insgesamt 3,76 Millionen Exemplare.

Der Pontiac Catalina war ein von dem US-amerikanischen Automobilhersteller Pontiac gebautes Modell der Full Size-Klasse, das von 1959 bis 1981 angeboten wurde.

La Catalina est une automobile de grande taille de type full-size produite par la filiale Pontiac de General Motors. Elle était au départ une variante de la Pontiac Chieftain Eight de 1950, et s'en sépara en 1959 pour devenir l'entrée de gamme full-size de chez Pontiac. Elle fut aussi connue au Canada sous le nom de Pontiac Laurentian, bien que ses éléments de suspension et le châssis soient fabriqués par Chevrolet. La production de la Catalina se divise en sept générations, elle conservera toujours son statut de full-size.


Baugeschichte.

Der Bau des heutigen Palastes knüpft an einen älteren Palast der Grafen von Urbino im Bereich des heutigen Nordflügels an, dessen Mauern weiterverwendet wurden. Dieser ältere Palast stammte vermutlich aus dem späten 14. Jahrhundert.  Der Umbau unter Graf Federico da Montefeltro begann 1454 mit einem Flügel auf der Ostseite, dem sogenannten Palazetto della Jole. Der Flügel umfasste im Erdgeschoss fünf Räume und im Obergeschoss ein herrschaftliches Appartement aus drei Räumen. Die Arbeiten wurden bis etwa 1460 fortgeführt. Die Wohnung des Grafen befand sich zu dieser Zeit weiterhin am Westende des alten Nordflügels.  Erst 1463 konnten weitere Trakte in Angriff genommen werden. Bis 1465 entstanden die Räume auf der Süd- und Westseite des großen Innenhofes, der damals noch nicht die berühmte Arkadenstellung besaß.  1466 gelang es dem Grafen, den Architekten Luciano Laurana als Baumeister zu gewinnen. Dieser stammte ursprünglich aus Dalmatien und hatte vermutlich vorher in Mantua am Hof der Este gearbeitet und die antikisierende Architektur Brunelleschis in Florenz kennengelernt. Laurana entwarf die Säulenarkaden des rechteckigen Innenhofes und die Westfassade mit den beiden Rundtürmen und der dazwischen liegenden Loggia. Beim Weggang Lauranas 1472 war der Rohbau des Palastes weitgehend vollendet; es fehlten aber noch viele Details des Innenausbaus. Im Zuge des Umbaus ist auch das heute zu erlebende neue Appartement Graf Federicos entstanden. Es lag zwar an der ähnlichen Stelle wie zuvor, besaß aber zusätzliche kleine Räume hinter der Turmfassade, unter anderem das berühmte Studiolo. Nach dem Weggang Lauranas wurden vermutlich ab 1476 die Arbeiten von Francesco di Giorgio Martini geleitet, der vor allem für den Innenausbau der herzoglichen Wohngemächer verantwortlich war. Die Portale und Fenstergewände wurden vom Mailänder Ambrogio Barocci ausgeführt, der außerdem die Innenräume schmückte. In den hohen, vollständig stuckierten Räumen stechen die reich verzierten Türeingänge, Kamine und Friese von Barocci, Domenico Rosselli und ihren Werkstätten hervor. Nach dem Tod des Herzogs Federico (1482) blieb der Bau teilweise unvollendet. Der zweite Stock wurde in der ersten Hälfte des folgenden Jahrhunderts von Girolamo Genga hinzugefügt und ersetzte einen Zinnenkranz.  Der Palast blieb bis ins 20. Jahrhundert Regierungsgebäude, beherbergte kommunale Archive und Behörden sowie die öffentlichen Sammlungen antiker Inschriften und Skulpturen: Die Galleria Nazionale delle Marche (siehe unten). 1985 abgeschlossene Restaurierungen haben auch die umfangreichen unterirdischen Räumlichkeiten der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.  Der Palazzo ist auch berühmt als Schauplatz der fiktiven Gespräche über das Hofleben, die Baldassare Castiglione in seinem Werk "Il Cortegiano" (1507) in der Halle der Nachtwachen ansiedelte.

Besondere Räumlichkeiten.

Der Herzogspalast enthält einige Räume, die Federicos Hinwendung zu klassischen und humanistischen Studien widerspiegeln und in seinem Tagesablauf üblicherweise genutzt wurden, etwa der Besuch des "Lararium" und die Lektüre griechischer Literatur. Diese gelehrten und ausdrücklich vorchristlichen Aspekte wären für einen mittelalterlichen Palast untypisch gewesen.

Das "Studiolo".

Ein Hauptbestandteil dieses Konzepts ist das "Studiolo" (ein kleiner Studien- oder Andachtsraum), nur 3,60 m × 3,35 m groß, mit Blickrichtung weg von Urbino und hinaus über die ländlichen Güter. Es wurde noch unter Laurana um 1472 konzipiert und um 1476 in der Ausstattung vollendet. Seine schön ausgeführten Intarsien, die den Betrachter mit "Trompe-l’œil"-Borden, -Bänken und halb-offenen Gitterwerktüren umgeben, hinter denen symbolische Gegenstände die Freien Künste repräsentieren, stellt das berühmteste Beispiel Italiens in dieser Kunst dar. Die Bänke tragen Musikinstrumente, und die Borde zeigen Darstellungen von Büchern und Noten, wissenschaftlichen Instrumenten (mit einem Astrolabium und einer Armillarsphäre), Studienmöbeln (mit Schreibtisch und Stundenglas), Waffen und Rüstung, und verschiedenen anderen Gegenständen (z. B. Papageien im Käfig und ein "Mazzocchio"). Das "Studiolo" zeigt darüber hinaus Idealbildnisse verschiedener historischer und zeitgenössischer Personen. Auf den Intarsientafeln engrammiert sind Statuen Federicos – in Scholarenkleidung – und von Glaube, Liebe, Hoffnung. Darüber eine Reihe Porträts großer Autoren (heute zum Teil als Kopien), gemalt von Joos van Wassenhove (mit Überarbeitungen durch Pedro Berruguete): Die obere Reihe (im Diagramm außen) zeigt klassische und humanistische Autoren, im Gegensatz zu den religiösen Autoren (vereinfacht ausgedrückt) der unteren Reihe (innen).

Zwillingskapellen: Kapelle der Vergebung und Musentempel.

Treppab befinden sich die Zwillingskapellen, eine christliche und eine heidnische. Der Eingangsraum hebt ihren Zusammenhang mit dieser Inschrift, einem elegischen Couplet, hervor:  Der Musentempel, womöglich das persönliche "Studiolo" von Federicos Sohn Guidobaldo, zeigte ursprünglich die Musen als „besonnene Musiker“, vielleicht eine Arbeit von Giovanni Santi.

Galleria Nazionale delle Marche.

Die "Galleria Nazionale delle Marche" (Nationalgalerie), die der Palast beherbergt, ist eine der bedeutendsten Kunstsammlungen der Renaissance weltweit. Sie beheimatet Werke von Raffael, Joos van Wassenhove (ein "Abendmahl" mit Porträts der Montefeltro-Familie und Hofstaat), Melozzo da Forlì, Piero della Francesca (mit der berühmten "Geißelung Christi"), Paolo Uccello, Timoteo della Vite, Tizian (die "Auferstehung") und weiterer Künstler des 15. Jahrhunderts. 2015 wurde Peter Aufreiter Direktor der Galleria Nazionale delle Marche.

Der Palazzo Ducale ist ein im Wesentlichen im Auftrag von Graf Federico da Montefeltro zwischen 1463 und 1472 errichteter Herzogspalast der Renaissance in der italienischen Stadt Urbino in der Region Marken. Er zählt heute zum Weltkulturerbe der UNESCO.

Le Palazzo Ducale d'Urbino (en français « Palais ducal d'Urbin ») est un palais ducal qui domine la ville d'Urbino, dans la région des Marches en Province de Pesaro et Urbino.


Verlauf.

Die Strecke verläuft von Berlin, über Königs Wusterhausen, Lübben, Lübbenau/Spreewald, Cottbus, Spremberg, Weißwasser und Horka nach Görlitz. Sie begann ursprünglich am Görlitzer Bahnhof in Berlin, einem 1962 abgerissenen Kopfbahnhof. Heute kommen die Züge von der Berliner Stadt- und Ringbahn. Die Strecke verläuft weiter durch die südöstlich von Berlin gelegenen Landschaften Spreewald, Muskauer Faltenbogen und Oberlausitzer Heide- und Teichgebiet durch die Nieder- und Oberlausitz zum Eisenbahnknoten in Görlitz.  Nur von Berlin bis Lübbenau ist die Strecke zweigleisig, sie ist auf diesem Abschnitt und darüber hinaus bis nach Cottbus elektrifiziert. Lediglich im Bereich des Bahnhofs Königs Wusterhausen steht für beide Richtungen nur ein durchgehendes Streckengleis zur Verfügung.  Die Fortsetzung der Linie in Görlitz ist die Neißetalbahn in Richtung Zittau. Die ursprüngliche Fortsetzung verlief bis 1945 entlang der Bahnstrecke Görlitz–Seidenberg zur ehemaligen preußisch-österreichischen Grenze.  Die Streckennummer 6007 der S-Bahn auf der Görlitzer Bahn zählt heute ab Ostkreuz. Dies beinhaltet die dortige Südringkurve zur Warschauer Straße, die ausschließlich von Zügen von/zur Görlitzer Bahn genutzt wird.

Geschichte.

Planungen für eine Eisenbahnstrecke von Berlin nach Görlitz bestanden seit 1852. Ihr Bau wurde vom „Eisenbahnkönig“ Bethel Henry Strousberg als Generalunternehmer umgesetzt. Strousberg deckte seine Kosten nur zu einem geringen Teil mit Bargeld, die ausführenden Bauunternehmen erhielten überwiegend als Gegenleistung Aktien, deren Wert sich mit dem Baufortschritt änderte. Der erste Spatenstich fand am 13. April 1865 bei Treptow statt. Durch den Preußisch-Österreichischen Krieg erfuhr das Vorhaben eine wesentliche Beschleunigung. Ab dem 13 Juni 1866 fuhren die ersten Militärzüge zwischen Berlin und Kottbus, am 13. September 1866 nahm die Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft einen beschränken Reise- und Güterverkehr auf demselben Abschnitt auf. Die Gesamtstrecke ging am 31. Dezember 1867 in Betrieb. Die Baukosten beliefen sich auf 36 Millionen Taler, umgerechnet 10 Millionen Mark.<ref name="VB 3/91"></ref>  Am 1. Juni 1874 ging zwischen der 1871 eröffneten Ringbahn, die die Görlitzer Bahn bei Treptow kreuzte, und Grünau das zweite Streckengleis in Betrieb. Zwischen Berlin Görlitzer Bahnhof und Grünau fuhren zusätzliche Omnibuszüge mit Kastenlokomotive und Doppelstockwagen. 1882 ging die Gesellschaft in das Eigentum des Staates Preußen über und wurde damit Teil der Preußischen Staatseisenbahnen. Am 17. September 1890 ging das zweite Gleis zwischen Grünau und Königs Wusterhausen in Betrieb. 1893 folgte der Abschnitt von Königs Wusterhausen bis Kottbus, 1894 das kurze Stück vom Görlitzer Bahnhof in Berlin bis zur Ringbahn.  Im Jahr 1896 existierte bei Kilometer 2,7 der Bahnhof "Ausstellung" mit sieben Gleisen, darunter fünf Stumpfgleise, an vier Bahnsteigen. Er wurde eigens für den Publikumsverkehr der Berliner Gewerbeausstellung von 1896 errichtet und nach deren Ende wieder geschlossen. Der Bahnhof war über ein separates Gleispaar an die Ringbahn angeschlossen.  Am 7. August 1905 kam es zwischen Spremberg und Schleife nach einem Fahrdienstfehler zu einem Frontalzusammenstoß zweier Züge, durch den 19 Menschen starben und 40 weitere schwer verletzt wurden.  Um 1906 wurde die gesamte Bahntrasse der Görlitzer Bahn im Berliner Raum hochgelegt, um höhengleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu vermeiden. In diesem Zuge wurden für den starken Berliner Vorortverkehr zusätzliche Gleise zwischen Berlin (Stadt- und Ringbahn) und Grünau verlegt. Die Bahnhöfe erhielten zusätzliche Bahnsteige an diesen Vorortgleisen. Diese erhielten bis 1929 Stromschienen und gehören seitdem zum Berliner S-Bahn-Netz. 1951 wurden die S-Bahn-Gleise bis Königs Wusterhausen verlängert.  Als Reparationsleistung wurde nach 1945 eines der beiden Streckengleise abgebaut. Ab 1970 begann schrittweise der Wiedereinbau des zweiten Gleises, trotzdem ist der überwiegende Teil der Strecke auf einer Länge von 112,9 km zwischen Lübbenau und Görlitz noch immer eingleisig.  1951 wurde der Görlitzer Bahnhof in Berlin für den Personenverkehr geschlossen, bis 1985 bestand noch Güterverkehr. 1988 wurde der Abschnitt Berlin Grünauer Kreuz – Lübbenau und 1989 Lübbenau – Cottbus mit Oberleitung elektrifiziert.  Im Februar 2010 wurde die zweigleisige, elektrifizierte Ostanbindung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg (BER) planfestgestellt und bereits ein Jahr später fertiggestellt. Sie mündet mit einer jeweils eingleisigen nördlichen und südlichen Verbindungskurve niveaugleich in die Görlitzer Bahn zwischen Eichwalde und Grünau ein. Die alte Güterstrecke zum Tanklager Berlin-Schönefeld Flughafen Süd („Kerosinbahn“), die am Bahnhof Grünau begann, wurde Ende März 2011 außer Betrieb genommen und anschließend abgebaut. Die Bedienung des Tanklagers und des BER-Betonwerkes erfolgt seitdem auf den neuen Gleisen der Ostanbindung, wobei das Anschlussgleis westlich der BAB 113 abzweigt und bis zum Übergabebahnhof elektrifiziert ist.  Mit Bescheid vom 23. Juli 2012 stellte das Eisenbahn-Bundesamt eine 4,5 ha große, im Bezirk Treptow-Köpenick liegende Fläche zwischen den Streckenkilometern 0,9 und 2,2 vom Bahnbetrieb frei. Hierbei handelt es sich um den Streckenteil zwischen Landwehrkanal und Höhe Ringbahn inklusive der ehemaligen Südkurve.<ref name="BVB 6/13"></ref>

Ausbau der Strecke.

Die kürzeste Fahrzeit von Görlitz nach Berlin mit dem Schnellzug betrug im Jahr 1900 3 Stunden 19 Minuten, 1941 3 Stunden 8 Minuten, heute bis zum Hauptbahnhof mit Umstieg in Cottbus 2 Stunden 41 Minuten.

ABS Berlin–Görlitz.

Der Ausbau der Strecke ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 als vordringlicher Bedarf enthalten. Das Projekt "ABS Berlin–Görlitz" sieht hierbei den zweigleisigen Ausbau zwischen Lübbenau und Cottbus, die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h sowie die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Cottbus–Görlitz vor bei einem geplanten Investitionsvolumen von 237,9 Mio. Euro.  2008 wurde der Teilabschnitt Lübbenau–Cottbus saniert und für eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorbereitet. In Vetschau wurde ein elektronisches Stellwerk (ESTW-A) errichtet, welches an die ESTW-Z Lübbenau angeschlossen ist. Ende November 2010 folgte ein weiteres elektronisches Stellwerk in Cottbus, dessen Kosten beliefen sich auf rund 50 Mio. Euro. Es ersetzte 13 alte Stellwerke und wird von der Betriebszentrale in Berlin-Pankow aus fernbedient. Zwischen Mai 2010 und (nach ursprünglicher Planung) Ende April 2011 folgte der 60 km lange Abschnitt Königs Wusterhausen–Lübbenau. Die Gleis- und Oberleitungsanlagen wurden im Rahmen einer Vollsperrung vollständig erneuert. Neue elektronische Stellwerke wurden in Königs Wusterhausen und Lübbenau errichtet. Mehrere Moorstellen erschwerten die Arbeiten. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke verzögerte sich dann u. a. durch wiederholten Kabeldiebstahl bis September 2011. Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 konnte die Streckengeschwindigkeit zwischen Königs Wusterhausen und Cottbus auf 160 km/h angehoben werden. Der Ausbau konnte durch den Einsatz von Mitteln aus den Konjunkturprogrammen des Bundes vorgezogen werden. Insgesamt wurden für diese Maßnahmen 130 Mio. Euro investiert.  Im März 2016 vereinbarten das Land Brandenburg und die Deutsche Bahn den zweigleisigen Ausbau der Strecke Lübbenau–Cottbus, das Land übernahm Planungskosten in Höhe von 2,4 Millionen Euro. Die ersten beiden Planungsphasen sind beendet und mit der Deutschen Bahn soll ein Vertrag geschlossen werden, der die weitere Planung für den Streckenausbau regelt. Mit dem Ausbau zur zweigleisigen Strecke sollen die Kapazitäten für den Regional- und Fernverkehr von Berlin nach Cottbus und Breslau erhöht werden. Der Ausbau soll in den Jahren 2025 bis 2027 vollzogen werden. Der seit 1945 eingleisige Abschnitt Lübbenau – Cottbus soll zweigleisig ausgebaut werden.  Während ein Zeitpunkt für die Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Cottbus und Görlitz zunächst nicht absehbar war,<ref name="ds-17/9642"> (PDF; 78 kB)</ref> prognostiziert wurden Kosten von bis zu 100 Millionen Euro, ist dies nun eines der im Maßnahmenpaket der Bundesregierung enthaltenen Projekte.  In Horka soll im Herbst 2022 ein elektronisches Stellwerk in Betrieb gehen, welches auch die Betriebsstellen Mückenhain, Kodersdorf und Charlottenhof steuert.  Südlich von Weißwasser muss zudem die Strecke für den Tagebau Reichwalde nach Osten an die B 115 verlegt werden. Die Planungen dafür laufen bereits. Die Bauarbeiten sollen 2025 beginnen und Ende 2026 abgeschlossen sein.

Grunderneuerung im Raum Berlin.

Am 12. Juli 2006 erfolgte der erste Spatenstich zur grundhaften Erneuerung der Strecke zwischen der Berliner Ringbahn und Königs Wusterhausen einschließlich des Abzweigs zum Flughafen Berlin-Schönefeld im Zuge des Projekts "Grunderneuerung S-Bahn Berlin, S9 Süd". Dies betrifft neben den Anlagen der S-Bahn auch die parallel verlaufenden Fernbahngleise in diesem Abschnitt. Darin eingeschlossen sind die Erneuerung des Bahnhofs Schöneweide sowie die Erneuerung von sieben Eisenbahnüberführungen, darunter die Errichtung neuer Stabbogenbrücken über den Britzer Verbindungskanal und den Teltowkanal zur Verbreiterung der Wasserwege. Weiterhin ist die Erneuerung der Gleise, die Errichtung von elektronischen Stellwerken und die Grunderneuerung der Bahnstromversorgung inkl. Unterwerken und Oberleitungsanlagen vorgesehen. Die geplanten Kosten liegen bei 350 Mio. Euro.  Im Bahnhof Königs Wusterhausen soll der eingleisige Engpass der Fernbahn beseitigt werden. Zudem wird von der DB Netz AG der Bau eines neuen Kehrgleises für die Linie RB 22 vorbereitet, das im Dezember 2022 in Betrieb genommen werden soll.  Abgeschlossen sind die Arbeiten an den Bahnhöfen Baumschulenweg und Adlershof sowie die Erneuerung der Brücken über den Britzer Verbindungskanal und den Teltowkanal. Am Bahnhof Wildau konnte das zweite Gleis am 30. September 2013 in Betrieb genommen werden, hierfür und für den barrierefreien Ausbau wurden 10,55 Millionen Euro wurden investiert.  Als letztes großes Teilprojekt im Rahmen der Grunderneuerung der Görlitzer Bahn in Berlin begannen im März 2013 die Arbeiten zur Modernisierung des Bahnhofs Berlin-Schöneweide. Die Brücken über den Sterndamm sowie die Bahnsteige werden erneuert, das Empfangsgebäude modernisiert und der nördliche Vorplatz neu gestaltet. Insgesamt werden 45 Millionen Euro in diesen Umbau investiert. Die Bauarbeiten sollten ursprünglich bis 2018 abgeschlossen werden.  Die Wiederinbetriebnahme der baubedingt unterbrochenen Fernbahngleise zwischen Ostkreuz und Schöneweide war ursprünglich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 geplant. Im Oktober 2012 schrieb die Deutsche Bahn hierfür Bauleistungen zur Erneuerung der Gleis- und Oberleitungsanlagen zwischen Ostkreuz und Grünauer Kreuz aus. Die Wiederinbetriebnahme erfolgte schlussendlich im Dezember 2015.  Die 48 Hektar großen Flächen des ehemaligen Rangierbahnhofs und Bahnbetriebswerks Schöneweide sollen einer neuen Nutzung in Form eines Gewerbegebiets zugeführt werden. Hierzu ist geplant, die Fläche zu beräumen und zu erschließen sowie drei Kilometer des stadtauswärts führenden Fernbahngleises zu verlegen und einige Gebäude abzubrechen. Eine neue Fuß- und Radwegbrücke soll den Landschaftspark Johannisthal mit der Köllnischen Heide über die Bahnstrecke und die Bundesstraße 96a verbinden. Der S-Bahnhof Betriebsbahnhof Schöneweide ist dann auch von der Johannisthaler Seite aus zu erreichen.

Heutiger Zugbetrieb.

Heute wird die Strecke vor allem für den Personennahverkehr genutzt. Parallel zu den Regionalzügen verkehrt die Berliner S-Bahn auf der Görlitzer Bahn. Der Regionalverkehr wird durch die Regionalbahn-Linie 24 (Eberswalde Hbf – Berlin Ostkreuz – Senftenberg, betrieben durch DB Regio) und Regionalexpress-Linie 2 (Wismar – Berlin – Cottbus Hbf, betrieben durch die Ostdeutsche Eisenbahn) realisiert.  Die Linie RB 24 nutzt die Strecke vom Beginn im Berliner Stadtgebiet an und hält an allen Unterwegsstationen südlich des Bahnhofs Königs Wusterhausen bis Lübbenau, wo die Züge auf die Bahnstrecke von Lübbenau nach Kamenz in Richtung Senftenberg wechseln. Nach Fertigstellung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg ist geplant, die Linie RB 24 über eine Schleifenfahrt über den neuen Flughafenbahnhof zu führen.  Die Linie RE 2 nutzt die Strecke ab Grünauer Kreuz in Berlin bis zur Endstation Cottbus Hbf und hält an den Stationen Brand Tropical Islands, Lübben (Spreewald) und Vetschau, nur einzelne Fahrten halten an allen Stationen zwischen Lübbenau und Cottbus.  Auf dem Abschnitt Cottbus – Görlitz verkehrt die Linie RB 65 (Cottbus – Zittau) der Ostdeutschen Eisenbahn, die zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 die Lausitzbahn ablöste.  Außerdem verkehrt ein Intercity-Zugpaar (Norddeich Mole – Cottbus) über die Strecke. Bis Dezember 2014 verkehrte zudem ein Eurocity-Zugpaar (Hamburg – Cottbus – Krakau) "Wawel".  Im Abschnitt Berlin-Schöneweide – Königs Wusterhausen fuhr bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 auch die Regionalbahnlinie OE 36 (Berlin-Schöneweide – Beeskow – Frankfurt (Oder) auf der Bahnstrecke Grunow–Königs Wusterhausen), die von der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) betrieben wurde. Danach wurde der Regionalbahnhof Schöneweide wegen Bauarbeiten gesperrt, die Linie OE 36 (seit Dezember 2012 RB 36) fuhr ab Berlin-Lichtenberg und erreicht die Görlitzer Bahn erst am Grünauer Kreuz, seit Dezember 2014 verkehrt sie nur bis Königs Wusterhausen.

Raum Berlin.

Im Berliner Stadtgebiet ist die Görlitzer Bahn zum großen Teil auch heute noch in Betrieb. Nur der kurze Abschnitt zwischen der Berliner Ringbahn und dem ehemaligen Görlitzer Bahnhof ist seit 1952 unterbrochen und wurde später abgetragen. Die Strecke wird sowohl vom Fern- und Regionalverkehr als auch von der Berliner S-Bahn bedient, die allerdings unterschiedliche Abschnitte befahren.  Die Ferngleise führen heute bis zur Schnittstelle mit der Ringbahn am Treptower Park, schwenken dann auf die östliche Ringbahn über Ostkreuz und verlaufen weiter nach Gesundbrunnen beziehungsweise verlassen die Ringbahn über einen Abzweig nördlich des Bahnhofs Ostkreuz zum Bahnhof Lichtenberg. Züge, die von und zum neuen Hauptbahnhof verkehren, werden bereits im Südosten Berlins, am Grünauer Kreuz auf den Außenring geleitet und anschließend über die Schlesische Bahn auf die Stadtbahn geführt. Auf der Stadtbahn liegen auch der Ost- und der Hauptbahnhof.  Obwohl die Görlitzer Bahn eigene Vorortgleise besaß, führten diese nie bis in den Kopfbahnhof der Strecke, sondern wurden von Beginn an auf die Ring- beziehungsweise Stadtbahn geleitet. Dieser Zustand ist heute noch so. Neben dem Ringanschluss am Treptower Park besteht ebenfalls eine Verbindung zum Südring, der in Baumschulenweg die Hauptstrecke verlässt und über Köllnische Heide zum Südring verläuft. Beide Strecken – die Vorortbahn als auch die Verbindungsbahn – wurden 1929 auf den elektrischen Betrieb umgestellt und seitdem von der S-Bahn befahren.  Mit Bescheid vom 23. Juli 2012 stellte das Eisenbahn-Bundesamt die nicht mehr genutzten Bahnflächen der Görlitzer Bahn zwischen Landwehrkanal und Ringbahn (km 0,9–2,2) vom Eisenbahnbetrieb frei. Es handelt sich um etwa 45.000 m2 im Bezirk Treptow-Köpenick.

Die Bahnstrecke Berlin–Görlitz ist eine Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen, die ursprünglich durch die Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Berlin über Cottbus nach Görlitz. Der Abschnitt von Berlin bis Cottbus ist elektrifiziert.

La ligne de Berlin à Görlitz est une artère ferroviaire radiale au départ de Berlin à destination de la gare de Görlitz via la gare de Cottbus. C'est une ligne de l'Allemagne orientale de 202,9 km qui traverse les Länder de Berlin, de Brandebourg et de Saxe.


Gesetzliche Bestimmungen.

Legalität.

Homosexualität wurde 1993 in Litauen legalisiert. Homosexualität ist im Schutzalter der Heterosexualität gleichgestellt und das Schutzalter wurde 2004 auf 14 Jahre angeglichen.

Gesetzgebungen zur Diskriminierung.

Seit 2005 besteht auf gesetzlicher Ebene ein Antidiskriminierungsgesetz, das eine Diskriminierung aufgrund sexueller Orientierung in den Bereichen Beschäftigung, Bildung, Eigentum, Gesundheitswesen, sowie Zugang zu Waren und Dienstleistungen verbietet. Das Gesetz erging als Umsetzung der Antidiskriminierungsvorschriften der Europäischen Union. Homosexuelle Menschen können im Militär dienen.  Das litauische Parlament diskutierte seit Herbst 2008 einen Gesetzesentwurf mit der Zielsetzung, die „Förderung von Homosexualität“ bei Kindern zu verbieten. Das „Propagieren einer nicht-traditionellen sexuellen Orientierung“ und die „Konfrontation mit einem positiven Bild homosexueller Beziehungen“ würde sich negativ auf die „körperliche, geistige und vor allem moralische Entwicklung Minderjähriger“ auswirken. Zu diesem Zweck seien alle öffentlichen Informationen, die zu homosexuellen Beziehungen „anregen“ würden und sich gegen die „Werte der Familie“ richten, zu verbieten; wobei die Begriffe „anregen“ und „Werte der Familie“ nicht im Gesetz definiert sind.  Am 16. Juni 2009 stimmten schließlich, bei drei Gegenstimmen und vier Enthaltungen, 67 Abgeordnete der Seimas für ein Gesetz, das die Thematisierung von Homosexualität an Schulen und öffentlichen Orten, an denen sich Jugendliche aufhalten könnten, verbietet. Ein weitergehender Gesetzentwurf, der auch Haftstrafen für das „Propagieren von Homosexualität“ beinhaltete und die Unterstützung der Mitte-rechts-Regierung erhalten hatte, scheiterte eine Woche zuvor. Ein ähnliches Gesetz, welches „nur noch“ Geldstrafen vorsieht, scheiterte ebenfalls im Seimas. 2011 wurde hingegen ein Mediengesetz verabschiedet, das eine Diskriminierung aufgrund der sexuellen Orientierung verbietet.

In Litauen ist weder eine gleichgeschlechtliche Ehe noch eine eingetragene Partnerschaft gesetzlich zugelassen. Eine gesetzliche Anerkennung gleichgeschlechtlicher Paare staatlicherseits steht bisher aus. Die in Litauen bestehende Eingetragene Partnerschaft ist nur für heterosexuelle Paare ausgestaltet. In einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes wurde dies im November 2013 im Falle Griechenlands als Verstoß gegen europäisches Gemeinschaftsrecht gewertet, wo ebenso wie in Litauen die Eingetragene Partnerschaft nicht für homosexuelle Paare ausgestaltet wurde. Seit 2015 wird im Parlament ein Gesetzentwurf für eine eingetragene Partnerschaft beraten. Der Rechtsausschuss des Parlaments entschied im Mai 2015, dass die Verfassung von Litauen einer eingetragenen Partnerschaft für gleichgeschlechtliche Paare nicht entgegensteht.

Gesellschaftliche Lage.

Eine kleine homosexuelle Community findet sich aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte des Landes nur in Vilnius, Kaunas und Klaipėda.

Baltic-Pride.

2010 kam es zum ersten "Baltic-Pride" in Vilnius mit 300 Teilnehmern. Die Veranstaltung war ursprünglich verboten worden. Zwei Tage vor der Demonstration hob das oberste Verwaltungsgericht Litauens das entsprechende Verbot auf. Zu den Teilnehmern gehörten auch Schwedens Europaministerin Birgitta Ohlsson und der Bundestagsabgeordnete Volker Beck. Es kam zu einer Gegendemonstration mit 2.000 bis 3.000 Demonstranten. Auf Grund von Angriffen auf die Demonstration löste die Litauische Polizei die Gegendemonstration auf. Unter den Organisatoren der litauischen Anti-Gay Proteste und der Gegendemonstrationen von Baltic Pride Parade in Vilnius befand sich auch das Parlamentsmitglied Petras Gražulis (* 1954) 2013 wurde er bei Parade wegen der Störungen festgehalten.

Homosexualität ist in dem osteuropäischen, bevölkerungsarmen Staat im Baltikum zwar respektiert, gilt gleichwohl in Teilen der katholisch dominierten Gesellschaft als Tabuthema.

Les personnes lesbiennes, gay, bisexuelles, et transgenres (LGBT) en Lituanie peuvent faire face à des difficultés que n'ont pas les habitants non-LGBT. Les relations sexuelles entre femmes et entre hommes sont légales, mais ni le mariage homosexuel ni l'union civile n'existent en Lituanie. Bien que l'homosexualité ait été décriminalisée en 1993, les homosexuels ont accédé à peu de droits. La protection contre les discriminations faisaient partie des critères d'entrée dans l'Union européenne. La Lithuanian Gay League est la seule association LGBT du pays.