Planung.

Pläne für eine Hochleistungsstraße zwischen Wien und Brünn bestehen bereits seit Jahrzehnten. Die Reichsautobahn Wien–Breslau wurde 1938 geplant und bis 1942 teilweise gebaut, sie sah eine Verbindung dieser beiden Städte durch tschechisches Gebiet auf der Höhe von Brünn vor. Fertiggestellt wurde davon aber nur ein kleiner Teil westlich von Brünn, der auch heute noch in Betrieb ist. Die restlichen Bauten, die sich ausschließlich auf tschechischem Territorium befanden, verfielen in der Zeit des Eisernen Vorhangs.  Ein späterer Anlauf zu einer Verbindung der beiden Städte brachte 1996 auf tschechischer Seite die Schnellstraße R52 von Brünn bis Pohořelice, während man auf österreichischer Seite das Projekt Nordautobahn zwischenzeitlich wieder zurückstellte. Erst durch die EU-Osterweiterung und dem damit verbundenen erhöhten Verkehrsaufkommen wurden Planungen für die A 5 wieder in Angriff genommen. In Teilen des 2010 eröffneten südlichen Abschnitts erfolgte der Bau unter Mitverwendung der bestehenden Brünner Straße B 7. Hier wurde für die B 7 eine neue, schmälere Trasse parallel zur A 5 verlaufend gebaut. Auf tschechischer Seite soll durch die Verlängerung der heutigen vierspurigen D52 von Pohořelice nach Mikulov der Anschluss nach Brünn gewährleistet sein.

Verkehrsmengen.

Die Nord/Weinviertel Autobahn ist die wichtigste Verkehrsachse von Wien in den Norden. Für 2020 wurden für den südlichen Abschnitt auf Höhe Wolkersdorf etwa 64.000 Kfz/24 h, für den zentralen Abschnitt vor Schrick etwa 52.000 Kfz/24 h und an der Grenzstelle Drasenhofen etwa 23.000 Kfz/24 h prognostiziert.  Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise brachte einen Rückgang im Verkehrsaufkommen, speziell bei dem für Mauteinnahmen lukrativen Lkw-Verkehr. So wurden im Jahresmittel 2011 laut Asfinag-Dauerzählungen auf Höhe Wolkersdorf circa 27.800 Kfz/24 h, vor Schrick circa 22.200 Kfz/24 h gemessen. Diese Zahlen liegen etwa 20 % unter den ursprünglichen Prognosen aus dem Jahr 2006.

Streckenabschnitte.

Eibesbrunn – Schrick.

Der Spatenstich für den südlichen Autobahnabschnitt von Großebersdorf-Eibesbrunn nach Gaweinstal-Schrick erfolgte am 26. Februar 2007. Dieser Abschnitt der Nord/Weinviertel Autobahn ist neben der S 1-Ost und -West sowie der S 2 „Umfahrung Süßenbrunn“ Teil des „Pakets 1“ der PPP Ostregion, dem ersten in öffentlich-privater Partnerschaft realisierten Autobahnteilstück Österreichs. Neben dem Bau werden die Unternehmen rund um den Hauptauftragnehmer, die "Bonaventura Straßenerrichtungs-GmbH", auch die Vorfinanzierung und den Autobahnbetrieb für die nächsten drei Jahrzehnte übernehmen.  Für 255 Millionen Euro wurden 23,5 km Autobahn inklusive eines Tunnels, vier Voll- und drei Halbanschlussstellen, fünf Durchlässen, sechs Grünbrücken und 21 Straßenbrücken errichtet sowie fünf Brückenumbauten durchgeführt.  Der Streckenabschnitt vom Knoten Eibesbrunn bis zur Anschlussstelle Wolkersdorf-Süd ist sechsspurig, die restliche Strecke vierspurig ausgeführt. Im Steigungsbereich zwischen den Anschlussstellen Ulrichskirchen und Wolkersdorf-Nord gibt es in Fahrtrichtung Brünn einen dritten Fahrstreifen.  Nach 37 Monaten Bauzeit wurde der südliche Abschnitt der A 5 am 31. Jänner 2010 für den Verkehr freigegeben. Bis zur Fertigstellung des Streckenabschnittes bis Poysbrunn mündete die A 5 bei Schrick in die Bestandstrecke der B 7 ein. Bei der Anschlussstelle Hochleithen wurde eine Raststation mit einem Schnellrestaurant und einer Tankstelle errichtet, die im Herbst 2010 in Betrieb ging. Mit der Eröffnung traten auf niederrangigen Straßen entlang der A 5 flächendeckend Durchfahrtsverbote für Lastkraftwagen über 3,5 Tonnen in Kraft, um den Transitverkehr durch die Orte zu unterbinden und Mautflüchtlingen vorzubeugen.

Schrick – Poysdorf Nord.

Für den Streckenabschnitt von Gaweinstal-Schrick nach Poysdorf-Poysbrunn wurde die ursprüngliche Umweltverträglichkeitsprüfung im November 2009 mit dem UVP-Bescheid abgeschlossen, ein Änderungsverfahren lief von 2011 bis 2013. Im Juni 2010 konnte sich die Asfinag mit den Grundeigentümern auf einen Verkaufspreis einigen. Finanziert wird dieser jedoch nicht über ein PPP-Modell, sondern aus Mitteln eines Konjunkturpaketes der Bundesregierung.  Die Kosten für die beiden Abschnitte von Schrick bis zur Staatsgrenze mit einer Gesamtlänge von 33,5 km wurden im September 2013 auf 324 Millionen Euro geschätzt.  Der Abschnitt Schrick – Poysbrunn wurde im Dezember 2011 von der Niederösterreichischen Landesregierung genehmigt.  Die Bauarbeiten sollten ursprünglich im Winter 2013/14 beginnen und 2016 abgeschlossen sein. Erste Rodungen wurden allerdings erst Anfang 2014 durchgeführt, im Mai 2014 wurden wesentliche Einbautenverlegungen der EVN (Strom- und Gasleitungen) durchgeführt, im Oktober 2014 wurde die Baugenehmigung rechtskräftig, nachdem die letzte anhängige Beschwerde durch den Verwaltungsgerichtshof verworfen wurde. Die Bauarbeiten begannen tatsächlich mit einjähriger Verzögerung im April 2015 und wurden mit Dezember 2017 abgeschlossen. Die Verkehrsfreigabe erfolgte am 8. Dezember 2017.  Eine neue Konstruktion im Brückenbau, die mit der TU Wien gemeinsam entwickelt wurde, fand bei der 112 Meter langen Satzengrabenbrücke Eingang. Statt Dehnfugen zwischen den Betonteilen wurden 20 bis 30 Betonelemente mit Seilen aus einem speziellen Glasfaserwerkstoff verbunden, sodass nur mehr millimetergroße Spalten entstehen, die vom darüberliegenden Asphalt abgedeckt werden. Damit sollen die Instandhaltungskosten wesentlich reduziert werden.  Am 27. Juli 2018 wurde nördlich von Schrick in Fahrtrichtung Wien ein Verkehrskontrollplatz eröffnet, der erstmals in Österreich mit einer Waage ausgerüstet ist, bei der LKW diese mit bis zu 25 Kilometer pro Stunde passieren können, wodurch die Überprüfungszeiten verkürzt werden können.

Poysdorf-Nord – Staatsgrenze.

Für den nördlichen Abschnitt von Poysdorf-Nord bis zur Staatsgrenze bei Drasenhofen ist die Umweltverträglichkeitsprüfung 2013 eingeleitet worden. Der Abschnitt wurde aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens und der nicht vollständig geklärten Anbindung an die tschechische D52 zunächst nur als zweistreifige Umfahrungsstraße zur Entlastung der Gemeinde Drasenhofen errichtet, deren Eröffnung ursprünglich spätestens ein Jahr nach der Verkehrsfreigabe der Nord/Weinviertel Autobahn bis Poysbrunn erfolgen sollte. Der vierstreifige Autobahn-Vollausbau bis zur tschechischen Grenze ist vom Fortschritt des angrenzenden tschechischen Autobahnprojektes D52 abhängig und derzeit unklar.  Die Bauarbeiten sollten ursprünglich 2016/2017 beginnen, die Verkehrsfreigabe war für 2018 geplant. Durch mehrere Einsprüche beim Bundesverwaltungsgericht verzögerte sich der Bau des Abschnittes Poysbrunn - Drasenhofen. Am 3. April 2018 begann der Bau der "Umfahrung Drasenhofen", diese wurde am 8. September 2019 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die Umfahrung Drasenhofen ist Teil der A5 und ist somit vignetten- und mautpflichtig.

Autobahnpolizei.

Die Nord/Weinviertel Autobahn wird von der Autobahnpolizeiinspektion (API) Großkrut überwacht. Diese wurde durch Umwandlung der ehemaligen Grenzpolizei Großkrut geschaffen, die nach dem Beitritt Österreichs zum Schengen-Raum obsolet geworden war. Bis zur Freigabe des nördlichen Abschnittes der A 5 fällt auch die Brünner Straße B 7 zwischen Schrick und Drasenhofen in den Verantwortungsbereich der API Großkrut. Weiters ist die API für die Wiener Außenring-Schnellstraße S 1 zwischen Korneuburg und Wien zuständig. Um eine rasche Zufahrt im südlichen Abschnitt des Zuständigkeitsbereiches zu gewährleisten, sind Beamte und Fahrzeuge der API Großkrut auch in der Polizeiinspektion Deutsch-Wagram stationiert. Die API Großkrut hat gesamt 38 Planstellen. In einem eigenen Sachbereich sind dienstbare Beamte der API als AGM-Kräfte auch für Ausgleichsmaßnahmen und Kriminalitätsbekämpfung zuständig.

Archäologische Fundstellen.

Im Raum von Walterskirchen, einer der Katastralgemeinden von Poysdorf wurden bei Ausgrabungen je eine Siedlung aus dem 3. und 2. Jahrtausend v. Chr. freigelegt. Die Ergebnisse der Ausgrabungen wurden im Weinstadt-Museum in Poysdorf ausgestellt. Zwischen Juni 2003 und Dezember 2005 fanden im Bereich von Gaweinstal umfangreiche Grabungen statt, wobei eine Fläche von insgesamt 50.000 m2 bearbeitet wurde. Dabei wurden Siedlungen aus einem Zeitraum von über 1400 Jahren freigelegt. Diese stammen aus der Jungsteinzeit, Badener Kultur und der Frühbronzezeit. Hügelgräber aus der Mittleren Bronzezeit wurden ebenfalls erschlossen. Eine erste größere Siedlungstätigkeit konnte in der jüngeren Eisenzeit beobachtet werden, wobei allerdings nur wenige Befunde ungestört erhalten waren, die über die gesamte untersuchte Fläche verstreut waren. Ein Großteil der Funde konnte einer germanischen Siedlung – vermutlich Markomannen und Quaden – zugeordnet werden, die vor allem durch eingetiefte Hütten, Pfostengruben von mehrschiffigen Wohnhäusern und tiefen Speichergruben charakterisiert sind.

Die Nord/Weinviertel Autobahn A5 (früher lediglich Nord Autobahn) ist eine Autobahn in Niederösterreich und Teil der Europastraße 461. Sie beginnt am Knoten Eibesbrunn und führt durch das Weinviertel bis zur Staatsgrenze bei Drasenhofen, von wo man über das tschechische Straßennetz Brünn über die Dálnice 52 erreichen kann. Vom Knoten bzw. Autobahndreieck Eibesbrunn besteht über die Wiener Außenring-Schnellstraße S1 eine Verbindung Richtung Wien und Korneuburg.

Dálnice A5 (německy "Autobahn A5" nebo "Nord/Weinviertel Autobahn", dříve "Nord Autobahn") je dálnice v Rakousku. Z plánované délky 57,5 km bylo dosud dokončeno 48,5 km a dalších 5 km v polovičním dvoupruhovém profilu. Dálnice začíná na severním okraji Vídně (křižovatka Eibesbrunn), kde se odděluje od městského obchvatu S1, a vede severním směrem do Poysbrunnu, odkud pokračuje silnice B7 k Drasenhofenu. Kolem této obce byl postaven dálniční obchvat v polovičním profilu, který končí před hranicemi s Českou republikou. Celkem chybí 4 kilometry dálnice a dostavba plného profilu dvoupruhového obchvatu Drasenhofenu. Na hranicích s ČR se má dálnice A5 napojit na připravovanou dálnici D52, čímž bude dokončeno dálniční spojení mezi Vídní a Brnem.


Geschichte.

Gründung und erste Jahre.

Die Fluggesellschaft ist der Nachfolger der am 27. Juni 1927 gegründeten Aeroput, die nach dem Krieg zunächst unter "Jugoslovenske Sovjet Transport Aviacija – JUSTA" firmierte, 1947 in "Jugoslovenski Aerotransport" ("JAT") umbenannt und seit den 1980er-Jahren bis zur Auflösung Jugoslawiens auf Englisch auch als "Yugoslav Airlines" bezeichnet wurde.  Der Flugbetrieb wurde 1947 mit zwei Junkers Ju 52 und zwei DC-3 aufgenommen. Mit ihnen wurden die regionalen Linien Belgrad-Zagreb-Ljubljana und Zagreb-Sarajevo bedient. Die erste internationale Strecke führte von Belgrad über Prag nach Warschau.  In den 1960er Jahren wurden die ersten Düsenflugzeuge in die Flotte aufgenommen, welche das Reisen wirtschaftlicher machten. Als in den 1970er Jahren die Boeing 707 und McDonnell Douglas DC-10 eingeführt wurden, konnte JAT auch erste interkontinentale Strecken befliegen.  JAT Airways war mit Auslieferung am 31. Juli 1985 erster europäischer Betreiber der Boeing 737-300.  In den erfolgreichsten Jahren beförderte JAT mehr als 5 Millionen Passagiere.  Nachdem am 20. Mai 1992 UN-Sanktionen in Kraft getreten waren, durfte JAT keine internationalen Flüge mehr durchführen. Schon zuvor, am 21. Dezember 1991 respektive 10. Januar 1992, hatten Deutschland und Italien die Flüge in ihre Länder unterbunden. Auch die ehemaligen Inlandflüge waren zum größten Teil eingestellt. 1994 konnten wieder internationale Flüge durchgeführt werden.  1998 plante JAT die Beschaffung von acht Airbus A319-100 und unterschrieb im April einen dementsprechenden Vertrag. Ab 31. März 1998 bestand mit der Resolution 1160 des Weltsicherheitsrates jedoch ein Embargo gegen Jugoslawien. Am 7. September 1998 hatte die EU ein Start- und Landeverbot in Kraft gesetzt, 10 Tage später wurden die letzten Flüge nach Großbritannien eingestellt. Im März 1999 wurde jeder Betrieb wiederum bis im Juni eingestellt. Einen Monat vor Wiederaufnahme von Flügen nach Europa flog die Swissair im Februar 2000 als erste Gesellschaft wieder nach Belgrad.  Nach 2000 wollte JAT auf Boeing 737 umrüsten, war jedoch an den Vertrag von 1998 mit Airbus gebunden, die auf 20 % Stornogebühr bestanden, sollte JAT aus dem Vertrag aussteigen wollen. Airbus führte die Bestellung mit Stand November 2013 nach wie vor in den Auftragsbüchern und hatte sie zwischenzeitlich auch an die Nachfolgegesellschaft Air Serbia übertragen. Im März 2014 wurde diese Bestellung jedoch, fast 16 Jahre nach ihrer Bekanntgabe, schließlich storniert.  Das letzte Langstreckenflugzeug McDonnell Douglas DC-10-30 wurde aufgrund der hohen Wartungskosten Mitte 2005 verkauft.

Entwicklung ab 2006.

2006 wurde serbischen Medienberichten zufolge eine Zusammenarbeit mit Air India angekündigt. Das Ziel dieser Partnerschaft hätte den Aufbau einer neuen Gesellschaft zur Folge gehabt. Air India plante zudem, den Belgrader Flughafen für Zwischenlandungen bei Flügen nach Nordamerika zu nutzen. Anfang August 2007 wurde bekannt, dass JAT bis Sommer 2008 privatisiert werden sollte, nachdem die Fluggesellschaft 2006 erstmals einen Gewinn erzielt hatte. Interesse an einer Übernahme bekundeten Air India, Aeroflot, Air One und Icelandair. Auch Turkish Airlines hat Interesse an einem Kauf ankündigt.  Im September 2008 wurde bekannt, dass die mit 250 Mio. € verschuldete Fluggesellschaft die Einstellung des Flugbetriebes prüfte, was jedoch schließlich nicht umgesetzt wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde aus Kostengründen der Flugbetrieb mit nur noch neun Flugzeuge der 15 Einheiten umfassenden Flotte aufrechterhalten.  Im Juni 2010 waren Verhandlungen über die Übernahme von JAT durch Turkish Airlines sehr weit fortgeschritten und die Airline sollte in "Air Serbia" umbenannt werden. Diese Gespräche waren mit Stand August 2011 jedoch gescheitert. Anschließend war JAT weiter auf der Suche nach einem neuen, dringend benötigten Investor zur Refinanzierung der hochverschuldeten Gesellschaft.  JAT plante, im Frühjahr 2013 vier Airbus A319-100 zu leasen. Allerdings mussten zuletzt bereits einige vorhandene Flugzeuge aus wirtschaftlichen Gründen abgestellt und Routen gestrichen werden und somit wurden auch die A319 nicht übernommen.

Beteiligung von Etihad seit 2013.

Im Juni 2013 gab Etihad Airways bekannt, eine umfangreiche Beteiligung an JAT zu prüfen. Dazu wurde am 17. Juni 2013 ein Memorandum of Understanding unterzeichnet. Am 1. August 2013 wurde schließlich die Übernahme von 49 Prozent an JAT durch Etihad Airways bekanntgegeben. Die restlichen 51 Prozent verblieben beim serbischen Staat. Etihad übernahm auch das Management der serbischen Fluggesellschaft für mindestens fünf Jahre. Insgesamt erhielt die Gesellschaft durch beide Anteilseigner einen Kredit in Höhe von 80 Millionen US-Dollar, wollte ihre Flotte anfangs mit zwei Flugzeugen des Typs Airbus A319-100 erneuern und ihr Streckennetz zum 1. Oktober 2013 überarbeiten. Darüber hinaus wurde das Unternehmen zum 27. Oktober 2013 in "Air Serbia" umbenannt; sämtliche Boeing 737-300 wurden zum Winterflugplan 2013/2014 ausgeflottet und durch weitere acht Airbus A319-100 ersetzt. Auf der Pressekonferenz zum Etihad-Einstieg wurde auch ein vollständig neues Corporate Design vorgestellt.  Im August wurden weitere Details der Neustrukturierung bekannt, so sollten von Ende Oktober bis Dezember sukzessive die angekündigten neuen Routen aufgenommen und bestehende auf den Betrieb mit den neuen Airbus A319-100 umgestellt werden. Im September wurde zudem bekannt gegeben, dass Air Serbia ihr eigenes Vielfliegerprogramm einstellen und dem Programm von Etihad, "Etihad Guest", beitreten wolle.  Im September 2013 wurde in den USA der erste A319-100 zur Übergabe an Air Serbia vorbereitet und dabei bereits auch mit dem neuen Corporate Design der Gesellschaft versehen. Am 19. Oktober 2013 traf der erste A319 von Air Serbia in Belgrad ein.  Am 26. Oktober 2013 führte die ehemalige JAT Airways, nun als Air Serbia, ihren ersten Flug durch. Dieser führte von Belgrad nach Abu Dhabi.

Flugziele.

Air Serbia bedient von ihrer Basis auf dem Flughafen Belgrad aus 33 europäische Ziele, darunter in deutschsprachigen Ländern Frankfurt am Main, Berlin-Tegel, Stuttgart, Düsseldorf, Hamburg, Wien und Zürich. Ab der im Sommer 2019 neu eingerichteten Basis am Flughafen Niš bedient Air Serbia 12 europäische Ziele, darunter in Deutschland Friedrichshafen, Hahn, Hannover, Karlsruhe/Baden-Baden und Nürnberg.  Darüber hinaus bestehen mehrere Codeshare-Abkommen, unter anderem mit Air China auf den Strecken Belgrad-Wien und Peking-Wien.  Für den Sommer 2016 wurden fünf neue Ziele angekündigt. Nach einer Pause von 24 Jahren wird seit dem 23. Juni 2016 fünfmal wöchentlich New York bedient. Auf der Flugroute wird ein Airbus A330-200 eingesetzt, der im Mai 2016 in die Flotte aufgenommen wurde.

Flotte.

Aktuelle Flotte.

Mit Stand März 2020 besteht die Flotte der Air Serbia aus 21 Flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von 20,6 Jahren:

Zuvor eingesetzte Flugzeuge.

Zuvor betrieb JAT folgende Flugzeugtypen:

Zwischenfälle.

Bei Aeroput, JUSTA, JAT und Air Serbia kam es bis Juni 2018 zu 17 Totalverlusten von Flugzeugen. Bei 9 davon wurden 142 Menschen getötet. Auszüge:

Air Serbia (vorher "Aeroput", "JAT – Jugoslovenski Aerotransport" sowie "JAT Airways") ist die größte serbische Fluggesellschaft mit Sitz in Belgrad und Basis auf dem Flughafen Belgrad.

Air Serbia je srbská národní letecká společnost. Sídlí na mezinárodním letišti Nikoly Tesly v Bělehradě. Vznikla transformací původního národního dopravce Jugoslávie Jat Airways (cyrilicí Јат Ервејз), 1. srpna 2013 se přejmenovala na Air Serbia a stala se členem společnosti Etihad. Společnost provozuje pravidelné vnitrostátní i mezinárodní lety do 63 destinací v Evropě, severní Africe, Americe nebo na Středním Východě.


Entwicklung.

Der erste als "Jak-129" bezeichnete Prototyp war mit R-11A-300-Triebwerken ausgerüstet und flog erstmals am 5. März 1958. Die Flugerprobung absolvierte er bis zum 4. Oktober gleichen Jahres. Aufgrund mangelnder Richtungsstabilität erhielten die Tragflächen anschließend zwei zusätzliche Grenzschichtzäune. Nachdem aber noch weitere Mängel aufgetreten waren, verweigerte die staatliche Prüfungskommission die Abnahme, weshalb noch zwei weitere Prototypen entstanden, die "Jak-28-2" mit R-11AF-300- und die "Jak-28-3" mit R-11AF2-300-Triebwerken. Diesmal wurden alle Tests erfolgreich absolviert und die Jak-28 im Irkutsker Werk Nr. 39 und im Werk Nr. 153 Nowosibirsk in die Produktion überführt.  Sie erschien Anfang der 1960er-Jahre in den Hauptversionen als Abfangjagdflugzeug ("Jak-28P"), Frontbombenflugzeug ("Jak-28B") und Aufklärungsflugzeug ("Jak-28R"). Vorgestellt wurde der Typ der Öffentlichkeit erstmals am 1. Juni 1961 auf der Luftparade in Tuschino, die Auslieferung der ersten Serienmaschinen begann 1962. Im Gegensatz zu den Vorgängern Jak-26 und Jak-27 erschien die Jak-28 jedoch als Schulterdecker, um für die großen, mit einem Nachbrenner ausgerüsteten Tumanski-R-11-Triebwerke genügend Bodenfreiheit zu schaffen. Die letzten verbliebenen Jak-28 wurden 1992 außer Dienst gestellt.

Einsatz.

Während des Afghanistan-Konfliktes kamen ab Dezember 1979 insgesamt drei mit Jak-28 ausgerüstete Einheiten zum Kriegseinsatz. Als erstes führte das 87. Selbstständige Aufklärungsfliegerregiment (ORAP) vom Flugplatz Karshi in Usbekistan aus nächtliche Aufklärungsflüge durch. Andere Teile der Einheit wurden in Kokaidy und Kandahar stationiert. Eine aus acht Jak-28R bestehende Staffel des 39. ORAP verlegte am 25. Dezember 1979 auf den Flugplatz Mary in Turkmenistan und begann ebenfalls unverzüglich mit Aufklärungsflügen über Afghanistan. Ein anderer Teil der Einheit war ebenfalls in Karshi stationiert. Während das 39. Regiment bereits im April 1980 wieder zurück auf seinen Heimatbasis in Balchasch/Kasachstan verlegt wurde, blieb das 87. ORAP im Kriegseinsatz und ersetzte 1987 seine Jak-28 durch Su-24MR.  Im Februar 1980 kam es über der afghanisch-iranischen Grenze zu einer Konfrontation mit iranischen F-14. Die Jak-28R der Besatzung Rosljakow/Gabidulin vom 87. ORAP führten einen Aufklärungseinsatz durch und verletzte dabei anscheinend den iranischen Luftraum, worauf vom Stützpunkt in Maschhad zwei Abfangjäger starteten. Die Besatzung der Jak-28 bemerkte die Flugzeuge und versuchte im Tiefstflug in etwa 20 Metern Höhe zu entkommen. Die F-14 ließen sich jedoch nicht abschütteln. Erst als sie im Gebiet Kurchka bereits in den sowjetischen Luftraum eingedrungen waren, drehten sie schließlich ab.  Das 149. Gardebombenfliegerregiment (GwBAP) verlegte mit seinen Jak-28I bereits am 13. Dezember 1979 nach Karshi, blieb dort in ständiger Gefechtsbereitschaft und führte Trainingsflüge durch. In der Nacht vom 6. zum 7. Januar 1980 erfolgte der erste Kriegseinsatz gegen gemeldete Marschtruppen, wobei Streubomben vom Typ RBK-500 abgeworfen wurden. Insgesamt erfolgten im Januar 14 Einsätze, hauptsächlich gegen Truppenkonzentrationen der Mudschaheddin. Am 22. und 26. Februar wurden zur Unterstützung der Bodentruppen jedoch auch Angriffe auf Kabul geflogen. Der Einsatz des 149. GwBAP endete bereits am 7. März 1980 mit der Rückverlegung auf den Heimatstützpunkt Schetigen bei Nikolajewka in Kasachstan.  Drei Jak-28 gingen während des Einsatzes verloren. Am 4. Februar verfehlte die Jak-28I der Besatzung Lebedjew/Nagli bei starkem Nebel beim Anflug auf den Stützpunkt Karshi die Landebahn und raste in einen Erdwall. Das Flugzeug explodierte, die Besatzung war sofort tot. Bei einer Jak-28R des 87. ORAP musste aufgrund eines plötzlich auftretenden Leistungsverlusts der Triebwerke der Start vom Platz Kokaidy abgebrochen werden. Die Maschine schoss über das Rollbahnende hinaus in einen Bewässerungsgraben. Dabei wurde der Treibstofftank aufgerissen und die Jak-28 fing Feuer. Die Besatzung konnte sich aus dem Wrack befreien und überlebte, das Flugzeug explodierte kurze Zeit darauf. Der einzige Verlust während eines Einsatzes erfolgte am 15. April 1987 und wurde wahrscheinlich durch eine Stinger-Flugabwehrrakete verursacht. Die Besatzung Tschistejew/Ponarenko musste über von Mudschaheddin kontrolliertem Gebiet aussteigen und wurde höchstwahrscheinlich von den Aufständischen getötet.  Insgesamt zeigte der Einsatz in Afghanistan, dass die Jak-28 – insbesondere die Bomberausführung Jak-28I – nicht mehr den Anforderungen entsprach. Die Flugzeuge des 149. GwBAP wurden denn auch nach der Rückkehr durch Su-24 ersetzt.

Sonstiges.

Am 6. April 1966 stürzte eine auf dem Flugplatz Eberswalde Finow stationierte Jak-28 der 16. Luftarmee in den im britischen Sektor Berlins befindlichen Stößensee. Die Briten bargen die Leichen der bei dem Unfall ums Leben gekommenen Besatzungsmitglieder und übergaben sie den sowjetischen Behörden. Heute existieren Gedenksteine auf dem Sowjetischen Garnisonsfriedhof Eberswalde und im Luftfahrtmuseum Finowfurt.  → Absturz einer sowjetischen Jak-28 in den Stößensee  Im August 1968 führten Jak-28R des 11. Selbstständigen Aufklärungsfliegerregiments vom Flugplatz Neu-Welzow aus Aufklärungseinsätze im Rahmen der Niederschlagung des Prager Frühlings über dem Territorium der ČSSR durch.

Technische Beschreibung.

Gebaut wurde die Jak-28 in Ganzmetall-Halbschalenbauweise.  Der Rumpf umschließt drei Sektionen: Der Bug beinhaltete entweder das Funkmessgerät (Jäger) oder die Kabine des Navigators (Bomber/Aufklärer) sowie die Pilotenkabine, den Schacht des Bugradfahrwerkes und die Navigationsausrüstung/Bombenzielgerät. Die Jak-28 verfügte in der Aufklärer/Bomberversion über eine gläserne Bugkanzel, die der Arbeitsplatz des Navigators/Bombenschützen war. Die Jagdausführungen waren mit geschlossenem Bug ausgestattet.  In der Rumpfmitte befanden sich die Kraftstoffbehälter, die Anschlüsse für die Tragflächen, die elektronische Ausrüstung und bei der Bomberversion der Bombenschacht. Die Hecksektion diente zur Aufnahme des Heckrades und besaß am Ende ein Warngerät zur Erfassung feindlicher Jäger.  Die freitragenden zweiholmigen Tragflächen waren zwischen Rumpf und Triebwerk stärker gepfeilt (44°) als im Außenbereich (35°). Die Flügelvorderkante wies einen Sägezahn auf. Pro Seite verfügte die obere Tragflächenseite über einen Grenzschichtzaun.  Das Leitwerk besaß einen ansteigenden Kiel, eine hoch angesetzte Höhenflosse mit 40° Pfeilung sowie unter dem Heck eine Stabilisierungsflosse, auch als Falschkiel bezeichnet. Das Seitenleitwerk war im Vergleich zur Jak-25 deutlich höher.  Das von der Jak-25 übernommene Tandemfahrwerk bestand aus dem Bugrad, dem Hauptrad sowie zwei Stützrädern an den Tragflügelenden.

Die Jakowlew Jak-28 (, NATO-Codename: "„Brewer“" bzw. "„Firebar“" oder "„Maestro“") war ein zweistrahliges sowjetisches Kampfflugzeug. Sie war das letzte Glied in der Entwicklungsreihe Jak-25, Jak-26, Jak-27.

Jakovlev Jak-28 (kód NATO "Brewer", "Firebar" a "Maestro") byl sovětský bojový letoun, který vznikl podle svého předchůdce Jaku-25, resp. Jaku-26 - bombardovací verze. První prototyp stroje vzlétl 5. března 1958. Byly postupně vyrobeny tři prototypy, z nichž poslední odpovídal sériovému stroji. Stroj se začal vyrábět roku 1960, přičemž bylo vyrobeno několik verzí, včetně stíhacího stroje Jak-28P Firebar.


Geschichte.

Planung und Bau.

Erste Planungen zum Sydney Tower und eine Veröffentlichung derer fanden im März 1968 statt. Die ersten Tests zum Windverhalten und weitere Studien wurden an der Sydney University durchgeführt. Ein entsprechendes Modell testete man im Windkanal "Boundary Layer Wind Tunnel" der kanadischen University of Western Ontario. Zur Jahresmitte 1969 entschied die Versicherungsgesellschaft AMP, das Bauvorhaben umzusetzen.  Die Bauarbeiten für den Turm und das Einkaufszentrum am Fuße des Turmes nahm man Anfang der 1970er Jahre auf. Der Entwurf dazu stammt vom Architekturbüro Donald Crone & Assoc. Pty Ltd. Bis zum Bau des Fernsehturms betrug die maximale Bauhöhe in der Stadt 279 Meter, um die Flugsicherheit der Wasserflugzeuge zu gewährleisten. Bereits 1972 eröffneten die ersten Geschäfte im Einkaufszentrum. Die Bauarbeiten am Turmbauwerk selbst begannen 1975. Viele Bauteile wurden vorgefertigt zur Baustelle gebracht und dort zusammengebaut.  Der Turmkorb besteht aus 14 vorgefertigten, geschweißten Rahmen, die man auf dem Dach des Einkaufszentrums zusammensetzte. Die Arbeiten am Korb dauerten von 1977 bis 1979, den man mit der fortschreitenden Schaftkonstruktion mit Hilfe von drei Hydraulikpumpen emporhievte. Er war zusätzlich mit Muttern am Mast gesichert, falls eine der Hydraulikpressen ausgefallen wäre. Die Böden des Turmkorbs sind aus Beton gegossen. Die Montage des Turmschafts erfolgte aus 46, jeweils 27 Tonnen schweren Einzelteilen.  Die zum Errichtungszeitpunkt 30 Meter hohe Antennenspitze montierte man aus zwei Einzelteilen und brachte diese ohne Hilfe eines Krans mit einem zweistufigen Hubverfahren an. Nach der Befestigung der oberen Hälfte schob die untere Antennenhälfte am 11. November 1980 die obere in Position.  Die Eröffnung des Sydney Tower durch den Premierminister Neville Wran fand am 24. September 1981 statt. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 36 Millionen Australische Dollar. Im ersten Jahr bestiegen den Turm rund 1,3 Millionen Besucher.

Seit Eröffnung.

Mit der Anbringung eines zusätzlichen Blitzableiters an der Turmspitze im Jahr 1998 wuchs das Bauwerk um sieben Meter auf eine Gesamthöhe von 309 Metern.  Anlässlich der Olympischen Sommerspiele im Jahr 2000 installierte man im Juli 1998 drei Skulpturen von Sportlern mit Hilfe eines Sikorsky S-64 am Dach des Turmkorbs. Die eine Skulptur stellte einen Turner im Handstand, die zweite einen paralympischen Basketballspieler und die dritte einen Sprinter dar. Die jeweils rund zwölf Meter hohen und dreieinhalb Tonnen schweren Figuren zierten bis ins Jahr 2003 den Turm und kamen anschließend ins Australian Institute of Sport in Canberra und den Olympischen Park.  Der Name des Turms änderte sich mehrmals. Die ursprüngliche, jedoch nicht offizielle Bezeichnung "Centrepoint Tower" nach dem gleichnamigen Einkaufszentrum wich im Dezember 2001 dem Namen "AMP Tower" nach dem Finanz- und Investmentunternehmen AMP, das der Bauherr des Turmes war. Seit dem Übergang des Eigentums auf das Unternehmen Westfield Group wird der Turm "Sydney Tower" bezeichnet. Bis zum 25-jährigen Bestehen im Jahr 2006 konnten mehr als 16 Millionen Besucher gezählt werden.  Am 2. Juli 2008 blieben wegen einer Störung des Aufzugs elf Personen auf 200 Meter Höhe im Fahrstuhl des Turms stecken. Mit einem weiteren Lift konnten die Passagiere nach anderthalb Stunden ohne Verletzungen befreit werden. Der dritte Lift beförderte die Besucher weiter. Im folgenden Jahr schloss man das Basisgebäude wegen grundlegender Modernisierungsmaßnahmen und eröffnete es 2010 unter dem Namen "Westfield Sydney" wieder. Am 25. und 26. Juni 2006 wurde das alte AMP-Logo am Turmkorb mit Hilfe eines Hubschraubers durch ein illuminiertes, 6 Meter hohes und 20 Meter langes Logo der Westfield Group ersetzt.  Seit 2011 betreibt die britische Freizeitgesellschaft "Merlin Entertainments Group" den Publikumsbereich. Sie investierte für die Umgestaltung des Aussichtsdecks und der Restaurantgeschosse rund 3,5 Millionen Dollar. Seit der Übernahme wird das Aussichtsdeck "Sydney Tower Eye" genannt.

Lage und Beschreibung.

Lage.

Der Sydney Tower befindet sich in der Innenstadt Sydneys im "Central Business District" (CBD). Er steht westlich des Hyde Parks im Einkaufsviertel, das an die Market Street, die Pitt Street und die Castlereagh Street grenzt. Der Zugang zum Turm erfolgt über die Pitt Street Mall, der Fußgängerzone der Pitt Street.

Beschreibung.

Der insgesamt 309 Meter hohe Sydney Tower steht auf dem 16-geschossigen Kaufhaus Westfield Sydney mit weit über 100 Geschäften, in die 50.000 Tonnen 25.000 Kubikmeter Beton verbaut sind. Damit das Hochhaus die Masse der Turmstruktur auf dem Dach auffangen kann, erhielt es eine Verstärkung durch Schubwände. Aus dem Dach ragt, auf einer massiven Beton-Grundplatte befestigt, ein schlankes Kernrohr mit einem Durchmesser von nur 6,70 Metern empor, auf dem der Turmkorb mit der Spitze aufgesetzt ist. Dennoch beherbergt es die Aufzugschächte und zwei spiralförmige Nottreppen. Die Grundplatte ist 1,3 Meter dick und misst 10 Meter im Durchmesser. Als Tragwerk des Turmbauwerks dient eine Hyperboloidkonstruktion in Form von 56 je 182 Meter langen Stahlkabeln, jede mit einer Masse von 7 Tonnen. Jedes Stahlseil fertigte man aus 235 je 7 Millimeter dicken Drähten, die zum Schutz vor Durchrostung galvanisiert sind. Die Stahlkabel sind zwischen Grundplatte und Turmkorb gegen das Kernrohr gespannt. Dabei spannte man einen Teil der Kabel vom äußersten rechten Rand zum äußersten linken; den anderen Teil gegenläufig, um eine höhere Steifigkeit zu erlangen. Die Kabelstärke ist so gering, dass sie aus der Ferne kaum auffällt und der Turm damit auf dem dünnen Rohrmast frei schwebend erscheint.  Der viergeschossige Turmkorb mit einem Durchmesser von rund 30 Metern ist ein umgekehrter, leichter Kegelstumpf, der mit einer gold-bronzenen Aluminiumfassade verkleidet ist. Darüber erhebt sich umgekehrt konisch ein fünfgeschossiges, fensterloses Oberteil für die Antenneninstallationen, an dessen Dach der spitz zulaufende Antennenträger das Bauwerk krönt. Der Turmkorb hat im oberen Drittel einen vertieften Umgang, in dem Richtfunkantennen untergebracht sind. Im Mastträger der Spitze befinden sich Sender für Telekommunikation und den Flugverkehr. Ohne Antennenspitze ist das Turmbauwerk 275 Meter hoch.  Der Sydney Tower wiegt 2.239 Tonnen. Das 7. Stockwerk im Turmkorb enthält einen 162.000 Liter fassenden Wassertank, der für die Versorgung dient und im Katastrophenfall auch Löschwasser bereithält. Ein ausgeklügeltes System von hydraulischen Drosselklappen im Wassertank sorgt dafür, dass bei Windbewegungen die pendelartige Bewegung der Wassermasse kompensiert wird, damit diese sich nicht unkontrolliert aufschaukelt und den Bau gefährdet. Der Sydney Tower wurde so berechnet, dass er Orkanen einer Maximalstärke von 260 Kilometern pro Stunde widerstehen kann, die statistisch nur einmal in tausend Jahren auftreten.

Publikumseinrichtungen.

Der bis auf den ersten Weihnachtsfeiertag täglich geöffnete Turm steht Besuchern gegen Bezahlung als Aussichtsturm zur Verfügung. Drei Doppeldeckerfahrstühle für je 16 Personen pro Kabine fahren jährlich bis zu 800.000 Besucher zum viergeschossigen Publikumsbereich. Die Geschwindigkeit der Fahrstühle hängt von der Windstärke ab; mit der Höchstgeschwindigkeit dauert die Auffahrt rund 40 Sekunden. Neben der Aussichtsplattform auf 250 Meter Höhe befinden sich zwei Drehrestaurants und ein Café im Turmkorb. Damit hat der Sydney Tower die höchste öffentlich zugängliche Aussichtsplattform auf einem Gebäude in Australien. Selbst der höhere Q1 Tower übertrifft den Turm in dieser Beziehung nicht. Im Turmkorb können sich höchstens 960 Personen aufhalten. Mit 1504 feuerfesten Stufen führen zwei getrennte Rettungswege nach unten.  Von der Aussichtsplattform aus gibt es einen Zugang zum Skywalk in 260 Meter Höhe am Dach des Sydney Tower. Dieser Plattformumgang mit Glasboden besteht seit dem 18. Oktober 2005 und wird von 2000 Stahleinzelteilen gebildet, die mit 4376 Nieten und Bolzen zusammengehalten werden. Die Entwurfsphase für diesen Publikumsbereich dauerte vier Jahre, in zwei Monaten wurde die Plattform erbaut und kostete knapp vier Millionen australischer Dollar. Auf dem Skywalk hat der mit einer Leine gesicherte Besucher vom Dach des Turmkorbs unter freiem Himmel eine Sicht auf die Stadt.  Im Sydney Tower ist ein Lichtspieltheater eingerichtet, in dem Besucher 4D-Filme über die Stadt Sydney und Australien anschauen können. Im Eingangsbereich befindet sich ein Souvenirladen.  Die Aussicht reicht bis zu 80 km weit über den Naturhafen von Sydney nach Norden, den Pazifik nach Osten, die Botany Bay im Süden und die Blue Mountains im Westen. Um den Besuchern die Orientierung zu erleichtern, stehen neben Fernrohren multimediale und mehrsprachige Touchscreenmonitore mit Informationen über die Landmarken von Sydney zur Verfügung. Für eine klare Sicht werden die 420 Fenster regelmäßig halbautomatisch mit einer Reinigungsmaschine geputzt. Der Vorgang dauert rund zwei Tage; dabei werden 50 Liter Wasser benötigt.

Veranstaltungen und Nutzung.

Sydney Tower Stair Challenge.

Seit 1989 wird am Sydney Tower im Sommer ein Treppenlauf veranstaltet. Dabei müssen 1504 Stufen wie bei einem 60 bis 70-stöckigen Hochhaus überwunden werden. Das Treppenhaus verläuft ohne Zwischengeschosse entgegen dem Uhrzeigersinn spiralförmig und hat einen schmalen Handlauf. Den Rekord hat derzeit (2013) der dreimalige Gewinner Paul Crake aufgestellt, der für den Run-Up im Jahr 2002 6:52 Minuten benötigte. Bei den Frauen stellte Venessa Harvard 2009 den Rekord mit 8:45 Minuten auf. Die durchschnittliche Zeit zur Überwindung der Höhe liegt bei 18 bis 20 Minuten. Der deutsche Leichtathlet Thomas Dold gewann 2009 und 2010 den Lauf. Nach der Pause in den Jahren 2011 und 2012 fand am 18. August 2013 wieder ein Laufwettbewerb statt.

Weitere Veranstaltungen.

Der Sydney Tower wird beim traditionellen Neujahrs-Feuerwerk choreografisch eingebunden. Insbesondere in den Jahren vor und bei den Olympischen Spielen im Jahr 2000 wurde der Turm pyrotechnisch in Form einer olympischen Fackel mit bunten Lichtern in Szene gesetzt.

Nutzung.

Neben der touristischen Nutzung ist der Sydney Tower ein Fernmelde- und Telekommunikationsturm. Zwei der fünf Etagen des oberen Turmkorbs dienen Fernmeldezwecken; in drei Etagen sind die Betriebsräume untergebracht.

Rezeption in den Medien.

Der Wahrzeichencharakter des Turms führt dazu, dass er in Filmen, die in Sydney spielen, häufig gezeigt wird oder Handlungsort ist. Im Actionfilm "" (2000) sieht man den Turm mehrfach repräsentativ eingeblendet, sobald die Innenstadt Sydneys erscheint. Im Science-Fiction-Film "Supernova – Wenn die Sonne explodiert" (2005) wird der Turm durch einen von einer Supernova abgespaltenen Meteor zerstört. In einer Szene in "" (2004), in der das Monster Zilla in die Stadt teleportiert wird, wird der Sydney Tower ebenfalls zerstört. Das Monster wird später von Godzilla bekämpft, dabei wird auch das Sydney Opera House verwüstet. Auch im Jugendfilm "Power Rangers – Der Film" (1995) tritt der Sydney Tower in Erscheinung.

Der Sydney Tower, ehemals AMP Tower und Centrepoint Tower, ist ein Fernseh- und Aussichtsturm im australischen Sydney. Der für den Publikumsverkehr geöffnete Turm im "Central Business District" ist 309 Meter hoch und hat eine Aussichtsplattform auf 251 Meter Höhe. Nach dem Sky Tower in Auckland ist er der zweithöchste Fernmeldeturm auf der Südhalbkugel. Als skylineprägendes Bauwerk der australischen Metropole gehört er zusammen mit dem Sydney Opera House und der Sydney Harbour Bridge zu ihren bedeutendsten Wahrzeichen.

Sydney Tower (známá též jako "AMP Tower", "AMP Centrepoint Tower", "Centrepoint Tower", či prostě jen "Centrepoint" je nejvyšší volně stojící stavbou v Sydney a druhou nejvyšší stavbou v Austrálii. Je též druhou nejvyšší vyhlídkovou věží na jižní polokouli.


Leben.

José Saraiva Martins trat nach der Schulzeit in den Orden der Claretiner ein. Sein Theologiestudium beendete er mit der Lizentiatsprüfung an der Päpstlichen Universität Gregoriana. Am 16. März 1957 empfing er die Priesterweihe. Nach weiteren Studienjahren in Rom erwarb er einen Doktorgrad der Theologie an der Päpstlichen Universität St. Thomas von Aquin.  Anschließend wirkte er als Dozent für Metaphysik am Seminar der Claretiner in Marino, dann als Professor für Fundamentaltheologie und Sakramentenlehre am Claretianum und an der Päpstlichen Universität der Stadt Rom. Im Jahr 1983 war er Sekretär der sechsten ordentlichen Generalversammlung der Bischofssynode. Am 26. Mai 1988 ernannte ihn Papst Johannes Paul II. zum Titularerzbischof von "Thuburnica" und zum Sekretär der Kongregation für das Katholische Bildungswesen. Die Bischofsweihe spendete ihm Agostino Kardinal Casaroli am 2. Juli desselben Jahres.  Am 30. Mai 1998 berief ihn Johannes Paul II. zum Präfekten der Kongregation für die Selig- und Heiligsprechungsprozesse und nahm ihn am 21. Februar 2001 als Kardinaldiakon mit der Titeldiakonie "Nostra Signora del Sacro Cuore" in das Kardinalskollegium auf. Kardinal Saraiva Martins war Teilnehmer am Konklave 2005, aus dem Benedikt XVI. als Papst hervorging. Dieser bestätigte ihn kurz nach seiner Wahl in seiner Funktion als Kardinalpräfekt. Der neue Papst kehrte zu der älteren Übung zurück, dass Seligsprechungen regelmäßig nicht von ihm selbst, sondern durch Beauftragte vorgenommen werden, inzwischen meistens außerhalb Roms (etwa Franz Jägerstätter 2007 in Linz und Basile Moreau 2007 in Le Mans). 2007 fand unter Martins’ Leitung auch eine Seligsprechung von 498 im spanischen Bürgerkrieg ermordeten Geistlichen statt, welche das bisher größte Ereignis dieser Art darstellte und in Spanien eine heftige politische Kontroverse auslöste.  Am 9. Juli 2008 nahm Papst Benedikt XVI. das von José Kardinal Saraiva Martins aus Altersgründen vorgebrachte Rücktrittsgesuch vom Amt des Präfekten der Kongregation für die Selig- und Heiligsprechungsprozesse an und ernannte Erzbischof Angelo Amato zu seinem Nachfolger. Am 24. Februar 2009 ernannte ihn Benedikt XVI. zum Kardinalbischof von Palestrina. Im selben Monat bezeichnete er die Homo-Ehe als „nicht normal“ und sorgte damit für Aufsehen. Kindern, die in solchen Verhältnissen aufwachsen, sei „kein normaler Bildungsweg“ ermöglicht. Auch die Ehe einer katholischen Frau mit einem muslimischen Mann bezeichnete Saraiva als „gefährlich“.  Kardinal Saraiva Martins nahm wegen Überschreitung der Altersgrenze von 80 Jahren nicht am Konklave 2013 teil. Papst Franziskus ernannte ihn am 9. Juli 2016 zu seinem Sondergesandten beim 24. Internationalen Marienkongress, der vom 6. bis 11. September desselben Jahres in Fátima stattfand.

José Kardinal Saraiva Martins CMF (* 6. Januar 1932 in Gagos do Jarmelo, Portugal) ist ein emeritierter Kurienkardinal der römisch-katholischen Kirche.

José Saraiva Martins CMF (6. ledna 1932 Gagos do Jarmelo) je portugalský římskokatolický kněz, vysoký úředník římské kurie, kardinál, člen Kongregace misionářů synů Neposkvrněného srdce blahoslavené Panny Marie.


Herkunft und Ausbildung.

Leclerc wurde als Sohn von Adrien, Comte de Hauteclocque (1864–1945) und Marie-Thérèse van der Cruisse de Waziers (1870–1956) geboren. Er besuchte die Militärschule Saint-Cyr und trat nach seinem dortigen Abschluss (1924) in die französische Armee ein, wo er 1937 zum Hauptmann befördert wurde.

Zweiter Weltkrieg.

Kurz nach der Niederlage Frankreichs ging er im Juli 1940 nach London, wo ihn am 25. Juli General Charles de Gaulle schon bei ihrem ersten Treffen zum Major ernannte und ihn als Gouverneur von Französisch-Kamerun nach Französisch-Äquatorialafrika entsandte. De Hauteclocque sollte dort die Kolonien ins Lager des Freien Frankreich überführen und nahm zum Schutz seiner in Frankreich verbliebenen Frau Auguste de Gargan und seiner sechs Kinder den "nom de guerre" "Colonel Jacques-Philippe Leclerc" an, da dieser Familienname in seiner Heimatregion häufig vorkam. Leclerc gewann in Afrika mit Kamerun und dem Tschad problemlos bedeutenden strategischen Rückhalt. Von diesen Basen ausgehend, führten seine Truppen, zu denen auch Hauptmann Jacques Massu gehörte, über mehrere tausend Kilometer Überfälle gegen italienische Stützpunkte aus. Seine Durchquerung der Sahara vom Tschad bis zum Mittelmeer, wobei alle italienischen Verteidigungsstellungen und Oasen erobert wurden, gilt als Meisterleistung. Nachdem die Kufra-Oasen genommen waren (28. Februar 1941), schworen er und seine Soldaten, die Waffen erst niederzulegen, wenn die Flagge Frankreichs über der Kathedrale von Straßburg flattere. Am 10. August 1941 wurde Leclerc zum Brigadegeneral ernannt. Anfang 1943 stieß er mit 2500 Mann nach Tripolis vor, wo er sich am 23. Januar 1943 der britischen 8. Armee anschloss und am Tunesien-Feldzug teilnahm. Am 25. Mai 1943 wurde er zum Generalmajor ("Général de division") befördert.  1944 landete seine 2. Panzerdivision (frz.: "2 division blindée") am 1. August in der Normandie. Der 3. US-Armee von General Patton unterstellt, machte Leclerc mit seiner Division den alliierten Vormarsch mit. Am 12. August befreite sie Alençon und zeichnete sich im Forêt d'Écouves aus, konnte aber trotz der amerikanischen Erfolge am 13. August Argentan nicht gewinnen. Leclerc verlangte stattdessen die Erlaubnis, den normannischen Kriegsschauplatz zu verlassen, um „hier keinen einzigen weiteren Mann zu verlieren und die Hauptstadt Frankreichs zu befreien.“ Teile seiner Truppen erreichten am 25. August 1944 das Zentrum von Paris. Am gleichen Tag übergab Stadtkommandant von Choltitz Paris; er hatte Paris zuvor zur offenen Stadt erklärt. Danach setzte Leclerc seinen Siegeszug durch Frankreich und Deutschland bis zu Hitlers Domizil am Obersalzberg fort.  Als am 6. Mai 1945 Truppen von Leclerc in Bad Reichenhall einmarschierten, nahmen sie dort zwölf Franzosen fest, die in der SS-Division „Charlemagne“ als Kriegsfreiwillige gekämpft hatten und die sich kurz zuvor kampflos US-Soldaten ergeben hatten. Leclerc ließ sie am 8. Mai 1945 ohne Prozess erschießen.  Nachdem der Krieg in Europa beendet war, erhielt Leclerc den Oberbefehl über die französischen Truppen im Pazifik und unterzeichnete am 2. September 1945 im Namen Frankreichs die Kapitulation Japans an Bord des Schlachtschiffs "USS Missouri". Im Mai 1945 wurde er zum Ritter der Ehrenlegion ernannt und änderte seinen Namen unter Einschluss seines Pseudonyms offiziell in "Jacques-Philippe Leclerc de Hauteclocque"; diesen Familiennamen tragen auch seine Nachkommen.

Indochinakrieg.

Als Befehlshaber in Französisch-Indochina nahm Leclerc ab Oktober 1945 an den dortigen Kämpfen teil. Dabei brach das französische Expeditionskorps zunächst eine Blockade Saigons durch die Việt Minh, bevor es weiter durch das Mekongdelta ins vietnamesische Hochland vorstieß. Im Januar 1946 hatte Leclerc die Souveränität Frankreichs über Cochinchina und Süd-Annam wiedererrichtet, wobei er sich aber über die Notwendigkeit einer politischen Lösung im Klaren war. Leclerc, damals Hochkommissar, begrüßte den Vorschlag Jean Saintenys, der zu Beratungen nach Saigon geflogen war, mit Vietnam zu verhandeln. Admiral d’Argenlieu erklärte bezüglich dessen freiherzig, er sei „erstaunt – ja das ist das Wort – erstaunt, dass Frankreichs bestes Expeditionskorps in Indochina von Offizieren befehligt wird, die lieber verhandeln als kämpfen.“  Am 26. März 1946 empfing Ho Chi Minh Leclerc in Hanoi, aber die Verhandlungen scheiterten. Nachdem General Leclerc von Jean-Étienne Valluy ersetzt worden und nach Paris zurückgekehrt war, warnte er, dass „Antikommunismus ein unnützes Instrument sei, solange das Problem des Nationalismus nicht gelöst sei“. Seine Mahnungen blieben ungehört. Die französischen Kommunisten lösten nach ihrem Bruch mit Paul Ramadier eine Serie von Streiks aus, die Frankreich in Unruhe stürzten.  Leclerc starb bei einem Flugzeugunglück in der Nähe von Colomb-Béchar in Algerien am 28. November 1947. Er wurde im Invalidendom in Paris beigesetzt.

Leclercs Andenken.

Leclerc sind in Frankreich zahlreiche Denkmäler und Straßennamen gewidmet. Auch der modernste Kampfpanzer Frankreichs trägt den Namen "Leclerc". Die Stiftung „Maréchal Leclerc“, gegründet und 32 Jahre lang von Oberstleutnant Philippe Peschaud geführt, einem guten Bekannten des Namensgebers, hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Erinnerung an ihn wachzuhalten. In Paris wurde 1994 das Mémorial Leclerc, ein Museum zur militärischen Geschichte der Befreiung 1944, eingeweiht.  Auch mehrere Kasernen in Frankreich tragen seien Namen, darunter auch die Kaserne in Illkirch-Grafenstaden, in der das deutsche Jägerbataillon 291 stationiert ist.

Jacques-Philippe Leclerc de Hauteclocque (gebürtig Philippe François Marie de Hauteclocque; * 22. November 1902 in Belloy-Saint-Léonard, Département Somme; † 28. November 1947 in der Nähe von Colomb-Béchar, heute Algerien) war ein französischer Generalmajor im Zweiten Weltkrieg. Er wurde am 23. August 1952 postum zum Marschall von Frankreich ernannt.

Philippe François Marie de Hauteclocque, ve francouzském odboji za 2. světové války známý jako Jacques-Philippe Leclerc (22. listopadu 1902 – 28. listopadu 1947), byl francouzský voják a generál francouzské armády během druhé světové války. Po smrti byl prohlášen maršálem Francie.


Überlieferung.

Geschichte und Geschichten.

Eusebius von Caesarea berichtet, dass Naukratis im vierten Jahr der siebten Olympiade (749 v. Chr.) von Milesiern gegründet wurde. Die Richtigkeit dieses frühen Datums wird heute von den Wissenschaftlern angezweifelt.  Athenaios zitiert aus dem Werk "Über Aphrodite" von Polycharmos: Während der 23. Olympiade (688 v. Chr.) soll Herostratos, ein Händler aus Naukratis, eine alte Aphroditestatue in Paphos auf Zypern erworben und mit nach Hause genommen haben. An der ägyptischen Küste kam er mit seinem Schiff in einen Sturm. Seine Männer waren sehr besorgt, da sie nicht wussten, wo sie gelandet waren. Deshalb versammelten sie sich vor der Statue und baten die Göttin um Hilfe. Plötzlich erfüllte sie die Luft mit dem Duft der Myrte, der Himmel klarte auf und das Schiff gelangte sicher nach Naukratis. Aus Dankbarkeit stiftete Herostratos die Statue dem Tempel der Aphrodite und feierte mit seinen Freunden ein Fest. Jedem Gast gab er eine Naukratite, eine Girlande, die aus Myrte geflochten war.  30 milesische Schiffe sollen zur Zeit von Psammetich I. den Feldherrn Inaros I. (um 665 v. Chr.) besiegt haben und gründeten daraufhin die Stadt Naukratis. Herodot widerspricht dieser Aussage und sagt, dass Ionier und Karer an der Küste landeten, um das Land zu plündern. Psammetich I. verbündete sich mit ihnen und sie halfen ihm seine Widersacher zu besiegen. Als Dank gab er ihnen in der Nähe der Stadt Bubastis (etwa 100 km östlich von Naukratis) Land zum Siedeln. Der Ort wurde "Stratopeda" (Heerlager) genannt. Ebenfalls laut Herodot wies der Pharao Amasis den Griechen den Ort zur Besiedelung und Gründung eines Handelsstützpunktes an. Hierbei stützte sich Herodot allerdings offenbar nur auf Aussagen von Griechen, die zum Tempel "Hellenion" gehörten, der in der Tat in der Regierungszeit des Amasis gegründet worden war und zwar von Händlern, die später als die aus Aigina, Samos und Milet gekommen waren, und deren Tempel wesentlich älter waren. Zu Beginn der Herrschaft des Amasis war die griechische Besiedlung, die schon um ca. 620 v. Chr. begonnen hatte, bereits weit fortgeschritten. Zu dieser Zeit sollen neun Städte, vier ionische Chios, Teos, Phokaia und Klazomenai, vier dorische Rhodos, Knidos, Halikarnassos und Phaselis und das Aiolische Mytilene das Hellenion als ein gemeinsames Heiligtum gegründet haben.  Xanthos, ein Händler aus Samos, soll im 6. Jahrhundert v. Chr. die Hetäre Rhodopis nach Naukratis gebracht und zum Kauf angeboten haben. Charaxos, der Bruder der Sappho, soll sich in sie verliebt und sie deshalb freigekauft haben. Später soll sich auch der Pharao Amasis in die Hetäre verliebt haben.  Athenaios berichtet, dass es auch ein Prytaneion gab und dass man an den Festtagen der Hestia "Prytanitis", des Dionysos und des Apollon "Komaios" dort feierliche Bankette beging.

Lage.

Über die Lage von Naukratis wurde viel Verwirrendes und Widersprüchliches überliefert, was die erste Ortung der Stadt erschwerte. Strabon sagt, dass es direkt am kanobischen Nilarm liegen soll. Herodot ergänzt, dass bei Hochwasser Naukratis zur Insel wurde und man deshalb beim direkten Weg nach Memphis an den Pyramiden vorbeikam und wenn man von Kanobos nach Naukratis wollte über die Felder von Anthylla und Archandros fuhr.  Claudius Ptolemäus gab in seiner "Geographia" die Koordinaten für die Lage von Naukratis an, die auf eine Lage westlich des kanobischen Nilarms schließen lassen. Auch Konrad Peutinger lokalisiert auf seiner Karte Tabula Peutingeriana Naukratis westlich des kanobischen Nilarms.

Erforschung.

Die Ruinen von Naukratis wurden im Winter 1884/5 von Flinders Petrie bei Nebireh am Kanal Abu-Dibab, etwa 75 km südöstlich von Alexandria aufgefunden und ausgegraben. Im darauffolgenden Winter setzte Ernest Arthur Gardner unter Anleitung von Flinders Petrie die Ausgrabungen fort. Im Winter 1898/9 und Frühling 1903 untersuchte David George Hogarth die Ausgrabungsstätte. 1977 begannen die amerikanischen Archäologen William D. Coulson und Albert Leonard Jr. mit ihren Forschungen in Naukratis und begutachteten den Ort 1977/8. Sie führten 1980 bis 1982 weitere Untersuchungen und Grabungen im südlichen Teil der Stätte durch. Aufgrund des angestiegenen Grundwasserspiegels befindet sich der nördlichen Teil der antiken Stadt innerhalb eines Sees, was archäologische Untersuchungen unmöglich macht.  Die archäologische Stätte wird heute in zwei Teile eingeteilt, einen von Griechen bewohnten Norden mit dem Namen Naukratis und einen von Ägyptern bewohnten Süden mit Namen "Pi-emro". Im Norden konnte Petrie ein Heiligtum des Apollon anhand von Inschriften auf Opfergaben identifizieren. Das Heiligtum hatte etwa eine Größe von 40 mal 80 Metern. Von dem Tempelgebäude darin konnten zwei Bauphasen, ein älterer archaischer und ein jüngerer klassischer Tempel, entdeckt werden. Sie hatten beide eine Größe von etwa 8 mal 15 m. Nachdem der erste Tempel abgerissen war, wurde der zweite an selber Stelle um 440 v. Chr. aus Marmor errichtet. Architekturfragmente erinnern an die Ausschmückung des Erechtheion auf der Akropolis. Des Weiteren fand Petrie nördlich hiervon einen Tempel der Dioskuren und südlich ein Aphroditeheiligtum und einen Bezirk, der später von Gardner als Heraion identifiziert werden konnte. Gardner konnte bei dem Tempel der Dioskuren ebenfalls zwei und bei dem der Aphrodite sogar drei Bauphasen nachweisen. Hogarth fand nördlich eine Struktur mit Schreinen für Aphrodite, Artemis und Herakles, die er als Hellenion identifizierte.  Im Süden der Ausgrabungsstätte fand Petrie eine Skarabäen-Fabrik und den sogenannten großen Temenos, der später als ein ptolemäischer Tempel identifiziert werden konnten. Den einzigen Eingang zu diesem Bezirk bildete ein Pylon im Westen, der nach Ansicht Petries während der persischen Invasion zerstört und später von Ptolemaios II. Philadelphos wieder aufgebaut wurde. Innerhalb dieses Bezirks fand er ein viereckiges Gebäude mit Weihbeigaben unter allen Ecken aus der Zeit Ptolemaios II. 1899 wurde im Ort Kum Gaief eine Stele von Nektanebos I., die später Naukratisstele genannt wurde, aufgefunden. Anhand von unbearbeiteten und bearbeiteten Muschelschalen, die man in Naukratis fand, geht man davon aus, dass sich hier auch eine Muschelfabrik befand. Man fand auch zahlreiche Eisenwerkzeuge und Eisenglanzerz was auf eine Eisenindustrie schließen lässt.  Gardner fand einen Friedhof aus römischer Zeit und einen, der von der hellenistischen bis zur römischen Zeit benutzt wurde. Er konnte nur Körperbestattung und weder Brandbestattung noch Mumifizierung feststellen. Die Grabsteine zeigten griechische Szenen mit ägyptischem Einfluss. Zur Aufnahme des Leichnams fanden sowohl Särge aus Stein und Terracotta, große Amphoren und Holzsärge mit Terrakottaschmuck Verwendung.

Bedeutung.

Unter Pharao Amasis von Ägypten war Naukratis der einzige Ort in Ägypten, über den Waren aus Griechenland importiert werden durften. Wegen dieser Besonderheit war Naukratis auch mehr ein Warenumschlagplatz als eine Polis (Stadtstaat) im eigentlichen Sinne, doch war die Stadt einer der wenigen Orte in Ägypten, der in ptolemäischer Zeit den Status einer Polis hatte. Naukratis war auch noch in christlicher Zeit bewohnt und hatte zu dieser Zeit einen Bischof.

Naukratis war eine antike griechische Handelsstadt und lag in Ägypten im westlichen Nildelta (in der Antike am Ostufer des kanopischen Nilarms) etwa 11 Kilometer nordöstlich von Ad Dilinjat und etwa 18 Kilometer nordnordwestlich von Kawm Hamadah. Sie wurde um 630 v. Chr., nach anderen Angaben um 560 v. Chr. von der Polis Milet aus gegründet. Naukratis war berühmt durch die dort hergestellten Gefäße und Blumengewinde. Nach dem Archäologen Francis Llewellyn Griffith soll der Name der Stadt in dem etwas östlich liegenden Ort An-Niqrash bis heute bewahrt worden sein.

Naukratis (řecky Ναύκρατις, egyptský název místa předcházející řeckému není znám) bylo významné město ve starověkém Egyptě Pozdní doby v nilské deltě na jednom z říčních ramen nedaleko staršího důležitého centra Sau, nejstarší řecká kolonie v Egyptě. Jako řecká osada vzniklo nejspíše ve 2. polovině 7. století př. n. l. (rozhodně ne dříve než na počátku tohoto století) a záhy se stalo důležitým obchodním střediskem; od roku 570 př. n. l. bylo na základě dekretu panovníka 26. dynastie Ahmose II. jediným místem, do nějž byl soustředěn veškerý řecký obchod s Egyptem. Z Naukratidy pocházejí dosud nejstarší stopy po tavení železa v Egyptě a také přímý archeologický doklad zdejšího pobytu řeckého historika Hérodota. Město na významu neztratilo ani po založení Alexandrie a udrželo si jej až do 7. století. Archeologická lokalita odpovídající oblasti někdejšího města se nachází na místě zvaném Kóm Gaíf poblíž současné vesnice Naukráš asi 85 km jihovýchodně od dnešní Alexandrie a 70 km od pobřeží Středozemního moře.


Modellgeschichte.

Technisch von der Vorgängerserie wenig abweichend, wurde mit dem letzten Werk des Porsche-Chefdesigners Harm Lagaay eine Änderung präsentiert, die für Diskussionen sorgte: die Wiedereinführung der runden Scheinwerfer. Diese Modifikation betrachteten die meisten Kunden und Anhänger der Marke als Rückgewinn eines vermissten typischen Merkmals des klassischen Porsche 911, da die kontrovers diskutierten und beim Vorgänger Porsche 996 eingeführten, sogenannten Spiegeleier-Leuchten hier wieder abgeschafft wurden und somit ein dem „originalen“ 911 (bzw. dem Porsche 993) ähnlicheres Erscheinungsbild wiederhergestellt wurde.  Die im Vergleich zum Vorgänger 996 kaum gestiegene Motorleistung, bei leicht höherer Leermasse des Fahrzeuges, löste Kritik aus. Die Konkurrenz bot inzwischen bereits Fahrzeuge mit deutlich mehr Leistung an, auch wenn diese Fahrzeuge häufig schwerer sind als ein Porsche 997 und dementsprechend in der Fahrdynamik unterliegen. Auf positive Kritik stieß die Karosseriegestaltung der Modelle Carrera 4/4S insbesondere im Bereich der hinteren Radläufe, die nun wieder „hüftenartig“ ausgeführt sind. Darüber hinaus hat der 997 keine offensichtliche stilistische Ähnlichkeit mit dem günstigeren Boxster mehr und ähnelt vor allem von vorn wieder älteren 911-Modellen.

Facelift seit Juli 2008.

Im Jahr 2008 wurde die Modellreihe einem Facelift unterzogen (im Sprachgebrauch sodann 997.2 bzw. 997 MK2 genannt): Die Lufteinlässe und Stoßfänger wurden geändert und erstmals im 911 sind die Rückleuchten, Blinker, Bremslichter und das Tagfahr- und Positionslicht (Standlicht) mit Leuchtdioden ausgeführt. Eine weitere Neuerung sind die serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie das optionale Kurvenlicht. Die allradgetriebenen Modelle "Carrera 4", "Carrera 4S" sowie "Targa 4" und "Targa 4S" haben jetzt eine rote Leiste zwischen den Rückleuchten.  Die größte Veränderung fand beim Antrieb statt: Die völlig neu konstruierten DFI-Motoren (Direct Fuel Injection) arbeiten mit Benzindirekteinspritzung. Porsche gibt eine höhere Leistung bei gleichzeitig verringertem Verbrauch an. So haben die Modelle "Carrera" und "Carrera 4" eine Leistungssteigerung um 15 kW (20 PS) auf 254 kW (345 PS) erfahren; bei den Modellen "Carrera S" und "Carrera 4S" wurde die Leistung von 261 kW (355 PS) auf 283 kW (385 PS) gesteigert.  Eine weitere technische Neuerung ist das optionale "Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK)" von ZF, das ein Schalten ohne Zugkraftunterbrechung zulässt. Dadurch hatten die hiermit ausgestatteten einzelnen Modellvarianten erstmals bessere Beschleunigungswerte als mit Schaltgetriebe (siehe Abschnitt „Technische Daten“). Dies war bis dahin nur beim Turbo der Fall gewesen (von 0 auf 100 km/h in 3,7 s mit Tiptronic S statt in 3,9 s mit Schaltgetriebe). Der siebte Gang ist lang übersetzt, um niedrige Verbrauchswerte und Emissionen zu erzielen. Die Höchstgeschwindigkeit wird im sechsten Gang erreicht.  Bei den „S“-Modellen ist die Karosserie serienmäßig 10 mm tiefer gelegt, sie haben das elektronisch gesteuerte "Porsche Active Suspension Management" (PASM) mit zwei wählbaren Einstellungen: Normal und Sport. Nur für die Coupé-Ausführung mit 19"-Rädern war das härter abgestimmte PASM-Sportfahrwerk lieferbar, bei dem die Karosserie 20 mm tiefer liegt als normal und das mit einem mechanisch sperrbarem Hinterachsdifferenzial kombiniert wird.  Das serienmäßige "Porsche Communication Management (PCM)" mit DVD-Laufwerk wurde überarbeitet: alle Funktionen können jetzt über einen berührungsempfindlichen 6,5-Zoll-Flüssigkristallbildschirm gesteuert werden. Optional wird ein Navigations- und Telefonmodul sowie ein Tuner für analoges und DVB-T-Fernsehen angeboten, der aus Sicherheitsgründen nur im Stand aktiviert werden kann.

Außenlackierungen.

Es gibt vier aufpreisfreie Unilacke und eine Reihe verschiedener Metalliclackierungen.  Serie: Metallic: Metallic-Sonderfarbe:

Serienmodelle.

911 Carrera.

Im Sommer 2004 wurden die Modelle "997 Carrera" und "Carrera S" vorgestellt. Beide Modelle haben einen wassergekühlten Sechszylinderboxermotor mit einem Hubraum von 3596 cm3, der im "911 Carrera" 239 kW (325 PS) bei 6800 min leistet und ein maximales Drehmoment von 370 N·m bei 4250 min liefert. Der "911 Carrera S" hat aufgrund einer um 3 mm vergrößerten Zylinderbohrung insgesamt 228 cm3 mehr Hubraum und infolgedessen eine etwas höhere Leistung als das Basismodell. Sie ist mit 261 kW (355 PS) bei 6600 min angegeben; das maximale Drehmoment beträgt 400 N·m bei 4600 min.  Äußerlich unterscheiden sich die beiden Modelle vor allem am Heck, in dem sich beim S-Modell vier statt zwei Auspuffendrohre befinden. Die Carrera-S-Modelle haben rote statt der schwarzen Bremssättel des Carrera.  Beide Unterscheidungsmerkmale sind jedoch nicht ganz eindeutig, denn als Option gab es sowohl für den Carrera als auch für den Carrera S eine Bremse mit keramischen Bremsscheiben ("Porsche Ceramic Composite Brake, PCCB"), deren Bremssättel bei beiden Carrera-Modellen stets gelb waren. Falls bei einem Carrera oder Carrera S eine gegen Aufpreis ab Werk erhältliche Sportabgasanlage montiert war, trug diese stets vier Endrohre. Bis zum Facelift im Jahr 2008 war dabei der Durchmesser des jeweils inneren Rohres etwas kleiner als der des äußeren, während die vier Serienendrohre des Carrera S immer alle gleich groß waren. Ab dem Facelift 2008 war die Sportabgasanlage durch vier gleich große Endrohre gekennzeichnet, die jeweils von einem äußeren Rohr umhüllt waren.  Beide Modelle wurden serienmäßig mit einem neuentwickelten Sechsgang-Getriebe oder alternativ mit der modifizierten Automatikschaltung "Tiptronic-S" ausgerüstet. Letztere bietet dem Fahrer einen manuellen Modus, bei dem sich die Gänge über das Lenkrad schalten lassen. Eine weitere Neuerung war das Fahrwerk, das bei den S-Modellen serienmäßig eine gesteuerte Dämpfung umfasste.  Ab dem Modelljahr 2009 wurde neben den beiden Modellen Carrera und Carrera S als drittes Modell der Carrera GTS angeboten. Dessen 3,8-Liter-Motor leistet 300 kW (408 PS) bei 7300 min und liefert ein maximales Drehmoment von 420 N·m bei 4200 min. Äußerlich unterscheiden sich Carrera-GTS-Modelle von den anderen Carrera-Modellen durch eine zusätzliche schwarz lackierte Bugspoilerlippe, geänderte Kühllufteinlässe in der Bugverkleidung, eine geänderte Seitenschwellerverkleidung und um eine an der Hinterachse gegenüber dem Carrara S 44 mm breitere Karosserie. Serienmäßig erhielt dieses Modell 19"-Räder mit einem Zentralverschluss, wie er auch im Motorrennsport eingesetzt wird. Der Carrera GTS war als Coupé oder als Cabriolet auch mit Allradantrieb erhältlich. Alle GTS-Allrad-Modelle haben im Heck ein durchgehendes Leuchtenband.

911 Targa.

Im November 2006 wurde die Baureihe 997 durch die Modelle 911 Targa 4 und Targa 4S ergänzt, die erstmals in der Geschichte des Porsche 911 Targa ausschließlich mit Allradantrieb ausgeliefert wurden. Optische Unterschiede zum 997 Carrera finden sich insbesondere in der Silhouette, welche durch die spitz auslaufenden Fond-Seitenscheiben und die beidseitigen, eloxierten und polierten Aluminiumzierleisten, die an der A-Säule beginnen und hinter den Fondseitenscheiben auslaufen, geprägt ist.  Im Vergleich zum 911 Targa der Baureihe 996 ist das Glasdach, das aus getöntem Spezialglas besteht, um 1,9 kg leichter geworden. Im Innenraum ist ein elektrisch bedienbares Sonnenschutzrollo eingebaut, das laut Hersteller eine zu starke Sonneneinstrahlung auf die Passagiere sowie eine übermäßige Aufwärmung oder Abkühlung des Passagierraumes verhindern soll. Der 911 Targa wurde in den Modellversionen Targa 4 mit 239 kW (325 PS) und als Targa 4S mit 261 kW (355 PS) Motorleistung angeboten.

911 Turbo.

Im 911 Turbo, dessen Verkauf in Deutschland im Juni 2006 startete, wurde ein Ottomotor mit zwei VTG-Abgasturboladern (Biturbo) eingebaut, der in Zusammenarbeit mit "BorgWarner Turbo Systems" entwickelt wurde. Am 8. September 2007 wurde der auf dem 911 Turbo Coupé aufbauende 911 Turbo Cabrio eingeführt. Das Fahrzeug wurde wie auch sein Vorgänger mit einem dreilagigen Stoffverdeck ausgeliefert, das sich in rund 20 Sekunden vollautomatisch öffnen oder schließen lässt. Wie der 911 Turbo Coupé, wird auch der 911 Turbo Cabriolet von einem 3,6-Liter-Sechszylinderboxermotor mit zwei VTG-Abgasturboladern (Biturbo) angebtrieben.  Der Motor leistet 353 kW (480 PS) bei 6000 min und liefert ein maximales Drehmoment von 620 N·m zwischen 1950 und 5000 min, per Overboost-Funktion kann die Drehmomentabgabe auf kurzzeitig 680 N·m gesteigert werden. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 310 km/h gleich der des Coupés. Auch der Benzinverbrauch liegt mit 12,9 Liter Super Plus 98 ROZ pro 100 Kilometer auf dem Niveau des Coupés. Durch die bei einem Cabriolet notwendigen karosserieversteifenden Maßnahmen und den automatisch ausfahrenden Überrollschutz, ist die Fahrzeugmasse etwa 70 kg größer als die des 911 Turbo Coupé.  Auch das Fahrwerk mitsamt aktivem Dämpfungssystem und Stabilitätsprogramm sowie der elektronisch gesteuerte Allradantrieb wurden an die neuen Rahmenbedingungen angepasst. Zusätzlich sorgt der ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h elektrisch ausfahrende Heckspoiler, der beim Turbo Cabrio 30 mm höher ausfährt als beim Coupé, für zusätzlichen Abtrieb an der Hinterachse.  2009 wurde das Facelift des 911 Turbo präsentiert. Auch der Turbo wurde seitdem mit Direkteinspritzung ausgerüstet und erhielt auf Kundenwunsch ein Doppelkupplungsgetriebe. Die Leistung des Motors stieg auf 368 kW (500 PS). Optional wurden Räder mit Zentralverschluss, ähnlich denen des 997 GT3/RS 3.8, angeboten. Ab 2010 war auch wieder ein Turbo S verfügbar, dessen Motor leistet 390 kW (530 PS) und beschleunigt mit dem hier serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebe in 3,3 s von 0 auf 100 km/h.

911 GT2.

Der 911 GT2 auf Basis des Porsche 911 Turbo wurde Mitte 2007 präsentiert. Der 3,6-Liter-Sechszylinderboxermotor leistet 390 kW (530 PS) und liefert ein maximales Drehmoment von 680 N·m. Damit beschleunigt der GT2 aus dem Stand in 3,5 s auf 100 km/h und in 9,8 s auf 200 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 330 km/h.  Anfang Mai des Jahres 2010 präsentierte Porsche eine auf 500 Stück limitierte RS-Version des GT2 mit überarbeitetem 3,6-Liter-Sechszylinderboxermotor, der mit Biturboaufladung ausgerüstet ist und 456 kW (620 PS) leistet. Das Fahrzeug hat nach DIN 70030 eine Leermasse von 1370 kg. Für den GT2 RS ergeben sich Beschleunigungswerte von 3,5 s auf 100 km/h, 9,4 s auf 200 km/h und 26,7 s auf 300 km/h. Die Geschwindigkeit wird bei 330 km/h abgeregelt. Die Rundenzeit auf der Nordschleife wird von Porsche offiziell mit 7:18 min angegeben.

911 GT3.

Im März des Jahres 2006 wurde zusammen mit dem 997 Turbo der 911 GT3 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Sein Motor leistet 25 kW (34 PS) mehr als sein direkter Vorgänger; das maximale Drehmoment ist 20 N·m größer. In 4,3 s beschleunigt das 1395 kg schwere Fahrzeug auf 100 km/h. Er war ab Mai 2006 erhältlich.  Im Januar 2009 wurde das Facelift-Modell zum GT3 vorgestellt. Ab Mai 2009 wurde das Fahrzeug zum Verkauf angeboten. Sein 3,8-Liter-Sechsyzlinderboxermotor leistet 320 kW (435 PS). Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist mit 4,1 s angegeben, von 0 auf 200 km/h werden 12,3 s benötigt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 312 km/h. Nach DIN 70030 beträgt die Fahrzeugmasse 1395 kg.  Am 28. April 2011 stellte Porsche ein auf 600 Exemplare limitiertes Sondermodell auf Basis des 331 kW (450 PS) starken 997 GT3 RS 3.8 vor. Der 911 GT3 RS 4.0 wird von einem Sechszylinderboxermotor mit 3996 cm3 Hubraum angetrieben, der mit einer Nennleistung von 368 kW (500 PS) und einem maximalen Drehmoment von 460 N·m der größte bis dahin verfügbar Motor für den 911 GT3 war. Die Hubraumleistung von 92 kW (125 PS) ist die höchste spezifische Leistung aller Saugmotoren, die in den straßenzugelassenen Modellen des Porsche 997 eingebaut wurden. Die Kurbelwelle der Vierlitermotors wurde ohne Änderungen aus dem seit 2010 produzierten Rennwagen GT3 RSR 4.0 übernommen.  Als einzige Modellreihe des 997 haben sämtliche Varianten des GT3 (inklusive Cup, R, RS und RSR) eine zweiflutige Auspuffanlage, bei der die Abgasendrohre mittig angeordnet sind.

Sondermodelle.

911 Sport Classic.

In limitierter Auflage von 250 Stück stellte Porsche zur IAA 2009 das Sondermodell „Sport Classic“ vor. Laut Hersteller betrug die Entwicklungszeit drei Jahre. Im Heck des Fahrzeuges wurde der sogenannte „Entenbürzel“ eingebaut, ein Heckspoiler, der seinen Ursprung im Carrera RS 2.7 von 1973 hat. Das Dach hat im Vergleich zum konventionellen Modell eine Wölbung erhalten. Im Innenraum wurde Flechtleder verarbeitet, das aus Glattlederstreifen und Garn gewoben worden ist.  Der 3,8-Liter-Motor wurde durch eine neu entwickelte Resonanzansauganlage um 17 kW (23 PS) auf 300 kW (408 PS) in der Leistung gesteigert. Das Drehmoment wird über ein manuell zu schaltendes Sechsganggetriebe auf die Räder übertragen. Keramikbremsen (PCCB), ein verstellbares PASM-Fahrwerk, eine mechanische Differenzialsperre an der Hinterachse sowie 19-Zoll-Räder mit schwarz lackierten Radsternen im Fuchsfelgen-Design gehören ebenfalls zu dieser Serie.  Der Verkauf des Porsche 911 Sport Classic begann im September 2009, er war innerhalb von 48 Stunden ausverkauft, die Auslieferung begann im Januar 2010.

911 Speedster.

Zum 25-jährigen Jubiläum der Porsche-Exclusive-Linie wurde 2010 eine auf 356 Exemplare limitierte Speedster-Kleinserie aufgelegt, die auf dem Auto-Salon in Paris vorgestellt wurde.  Das Design orientiert sich am Speedster der Baureihe 964. Der Wagen ist durch den verkürzten Windschutzscheibenrahmen und den Speedster-Verdeckkastendeckel zu erkennen. Zusätzlich wurden einige Elemente des Sondermodells "911 Sport Classic" übernommen, wie die schwarz umrandeten Hauptscheinwerfer, die 19-Zoll-Sport-Classic-Räder im Fuchsfelgen-Design sowie die Heckgestaltung und Abgasanlage.  Im Heck ist ein 3,8-Liter-Boxermotor eingebaut, der bei 7300 min 300 kW (408 PS) leistet. Das maximale Drehmoment beträgt 420 N·m bei 4200 min. Der Wagen wurde ausschließlich mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) verkauft.  Das Sondermodell enthält serienmäßig diverse Ausstattungsmerkmale, die bei den Serienmodellen zusätzlich bestellt werden mussten. Dazu gehören die Werksleistungssteigerung, die Keramik-Bremsscheiben "Porsche Ceramic Composite Brake" (PCCB), Bi-Xenon-Scheinwerfer, adaptive Sportsitze, das Sport Chrono Paket Plus, ein Surround-Sound-System von Bose, eine Lederausstattung und das Paket "Porsche Communication Management" (PCM) in Leder.

Black Edition.

Auf Basis des 997.2 Carrera präsentierte Porsche Ende 2011 das Sondermodell "Black Edition." Serienmäßig sind bei diesem Modell Einstiegsleisten aus Edelstahl mit Schriftzug "Black Edition" und Interieurleisten mit Aluminiumapplikationen, 19-Zoll-Räder, das Bose-Soundsystem, Navigation, Parkassistent, Sportlenkrad und Tempomat. Es war ausschließlich in der Farbe schwarz uni oder gegen Aufpreis in Basaltschwarz erhältlich. Auf dem Handschuhfach ist eine Plakette mit Limitierungsnummer angebracht, es wurden 1.911 Exemplare hergestellt.

Turbo S Edition 918 Spyder.

Käufern des Porsche 918 Spyder wurde exklusiv die Möglichkeit gegeben, das Sondermodell "Edition 918 Spyder" des 997.2 Turbo S zu bestellen. In Anlehnung an den 918 Spyder sind einige Karosserieteile in der Farbe Acid Green lackiert. Die erweiterte Lederausstattung, eine spezielle Ausführung der Instrumente und zusätzliche Elemente aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff sind serienmäßig. Da ausschließlich Porsche-918-Spyder-Kunden dieses Modell mit der gleichen Limitierungsnummer wie bei ihrem 918 Spyder erwerben konnten, wären höchsten 918 Exemplare dieses Sondermodells entstanden. Die wirklich produzierte Stückzahl dürfte aber weit geringer sein.

Technische Daten.

Wenn nicht anders angegeben, beziehen sich die Daten zu den Fahrleistungen auf Fahrzeuge mit Schaltgetriebe und gelten auch für die jeweilige Carrera Cabriolet-Version. Die Modelle GT3 und GT2 sind ausschließlich mit Schaltgetriebe erhältlich.

Typ 997/2 (ab Juli 2008).

Hinweis: Der Motor des 911 Carrera GTS entspricht dem eines Carrera S mit optionaler Werksleistungssteigerung.

Porsche 997 ist die interne Modellbezeichnung von Porsche für das von 2004 bis Ende 2012 produzierte 911-Modell. Die sechste Generation des 911 ähnelt durch die Wiedereinführung der runden Scheinwerfer stärker dem Urelfer von 1963 als der Vorgänger vom Typ 996.

Porsche 997 je sportovní automobil, vyráběný automobilkou Porsche. Je to šestá verze vozidla Porsche 911. Od začátku roku 2005 se začaly prodávat Carrera, Carrera S. Na konci roku 2005 Carrera 4 a Carrera 4S s pohonem všech kol. V roce 2006 se začal prodávat Turbo a GT3 (GT3 i GT3 RS). GT2 se začalo prodávat až v roce 2007, tedy až po dvou letech, kdy se začalo prodávat 997. V roce 2009 proběhl facelift a GT2 RS tak nahradil GT2.


Leben und Wirken.

Nodier war unehelicher, aber legitimierter Sohn eines unter der Revolution zum Bürgermeister von Besançon und zum hohen Richter aufgestiegenen Anwalts, der nach 1794 jedoch ins politische Abseits geriet. Nodier erhielt eine gute Bildung und war in seiner Heimatstadt früh politisch engagiert, allerdings auf der antirevolutionären Seite. So wurde er 1799 polizeiauffällig, als er ein pro-royalistisches Stück verfasste. 1804 kam er wegen eines satirischen Gedichts gegen Napoleon kurz ins Gefängnis. 1805 beteiligte er sich sogar an einer Verschwörung gegen den frisch zum Kaiser ausgerufenen und gekrönten Diktator. Er hatte allerdings jeweils das Glück, von einflussreichen Bekannten seines Vaters vor härteren Strafen bewahrt zu werden und irgendwo fern von Besançon untertauchen und abwarten zu können.  Immerhin trieb er in diesen turbulenten Jahren intensive insektenkundliche, sprachwissenschaftliche und literarische Studien, schriftstellerte und heiratete auch (1808). 1812 wurde er trotz seiner Vergangenheit als Oppositioneller zum Kaiserlichen Bibliothekar der neu annektierten französischen illyrischen Provinzen berufen und verbrachte ein Jahr in Laibach (Ljubljana, heute Hauptstadt von Slowenien) – ein Aufenthalt, der ihn sehr prägte.  Nach dem raschen Verlust der illyrischen Provinzen 1813 siedelte sich Nodier in Paris an, wo er bisher nur besuchsweise gewesen war und wo er nun von seiner Feder zu leben versuchte. Denn als Literat war er längst kein Unbekannter mehr: So hatte er z. B. 1803 den kleinen Roman "Le Peintre de Salzbourg, journal des émotions d’un cœur souffrant" und 1804 den Gedichtband "Essais d'un jeune barde" publiziert. Mit dem Essay "Les Tristes ou Mélanges tirés des tablettes d’un suicidé" verfasste er 1806 eine der ersten Abhandlungen zum Suizid. 1808 und 1810 war er mit zwei sprachwissenschaftlichen Schriften hervorgetreten. Daneben hatte er sich früh und regelmäßig in Zeitschriften als Literaturkritiker betätigt (der auch nach England und nach Deutschland schaute). Ab 1814 war er zudem als politischer Journalist aktiv, wobei er sich endlich auf der für ihn richtigen Seite einsetzen konnte, d. h. für die Sache der angestammten französischen Monarchie.  Seinen Durchbruch als Erzähler erzielte Nodier 1818 mit dem in Slowenien spielenden Räuberroman "Jean Sbogar", der tragisch endenden Geschichte eines sozial engagierten, edlen Banditen. Zwar schrieb er hiernach noch vier weitere Romane, doch verbindet sich sein Name in der Literaturgeschichte vor allem mit den zahlreichen Novellen, die er in den 1820er und 1830er Jahren verfasste, darunter viele Grusel-Novellen nach englischen und deutschen Vorbildern (z. B. "Smarra ou les Démons de la nuit", 1821; "Trilby", 1822; "La Fée aux miettes", 1832), mit denen er die „schwarze Romantik“ der Gespenster- und Schauergeschichten in Frankreich einführte.  Nach seiner Ernennung zum Direktor der Pariser Bibliothèque de l’Arsenal (1824) unterhielt Nodier in seiner Dienstwohnung einen literarischen Salon, der zum wichtigsten Treffpunkt der ersten Romantikergeneration wurde, d. h. der etwas jüngeren Autoren um Victor Hugo. Deren baldigen politischen Schwenk vom Royalismus zum Republikanismus und Liberalismus vollzog er jedoch nicht mit, was 1833 seine Aufnahme in die Académie française sehr erleichterte.  Nodier gehört zwar nur der zweiten Reihe der größeren französischen Autoren an, spielte jedoch eine wichtige Rolle als Mitbegründer der Romantik in Frankreich.

Charles Nodier (* 29. April 1780 in Besançon; † 27. Januar 1844 in Paris) war ein französischer Schriftsteller der Romantik.

Charles Nodier, vlastním jménem Jean-Charles Emmanuel Nodier (29. dubna 1780, Besançon – 27. ledna, 1844, Paříž) byl francouzský romantický prozaik, básník, kritik a knihovník, člen Francouzské akademie a nositel Řádu čestné legie. Vydal dvě sbírky básní, je autorem povídek a novel s tajuplnými náměty a významně se zapsal do bojů o romantismus.


Material für den Behälterbau.

Je nach Verwendungszweck und Gasinhalt werden Gasflaschen verschiedener Materialien verwendet. Hochreine Gase werden bevorzugt in Gasflaschen aus Aluminium oder Edelstahl transportiert, Gase für den industriellen Einsatz überwiegend in Gasflaschen aus vergütetem Stahl.  Für den Einsatz als Atemgerät im Rettungsdienst, als Treibgastank etwa in Automobilen und beim Einsatz in Flug- und Raketentechnik setzen sich immer mehr Gasflaschen aus vergleichsweise leichten Faserverbundwerkstoffe durch. Die innere Schicht solcher Verbund- oder auch Composite-Gasflaschen bildet eine dünnwandige Sperrschicht (engl. Liner: "Innen-Liner"). Für die Sperrschicht werden Materialien, wie Stahl, Edelstahl, Aluminium oder Kunststoff, verwendet, sie gewährt die Dichtheit der Flasche und nimmt das Flaschenventil auf. Die statische Festigkeit der Flasche gegen den Innendruck (meist 300 bar Betriebsdruck) wird durch Umwickeln der Dichtlage mit Kohlenstoff-, Aramid- oder Glasfasern unter Vorspannung und die Fixierung der so entstandenen äußeren Schicht zum Beispiel mit Epoxidharz erreicht. Höhere Wandstärken der Sperrschicht haben bessere statische Eigenschaften und werden daher nur zylindrisch bewickelt, leichtere Flaschen erreicht man durch dünnere Sperrschichtwandstärken und eine gekreuzte Wicklung auch über Schulter und Fuß, die leichtesten – etwa für die Raumfahrt – sind – statisch optimal – kugelförmig.  An 50-Liter/200-bar-Flaschen ist erkennbar, dass mit steigender Zugfestigkeit des Stahls (von etwa 750 bis 990 N/mm2 und mehr) die Masse von typisch 67 kg bis auf knapp 50 kg abnimmt. Atemschutz- und Tauchflaschen aus besonders hochfestem Stahl werden als "Leichtstahlflaschen" bezeichnet. Zur Masse der Flasche kommt noch die des Ventils – zumeist aus Messing geschmiedet, seltener Edelstahl – dazu, je nach Flaschengewindegröße, Druck und Abgang typisch 300 bis 600 Gramm. Die Flaschen haben immer ein Anschlussgewinde im Metallhals, im Allgemeinen überwiegend konische in zwei verschiedenen Größen. Diese dichten im Gewinde selbst, ursprünglich mit Hanf, später etwa 0,3 mm dünne Bleikapseln, aktuell gewickelter Kunststoff. Bei Tauch- und Atemschutzgeräten haben sich insbesondere mit der Erhöhung des Standarddrucks auf 300 bar (ab 1995) zylindrischer Gewindeanschluss, beispielsweise M18 × 1,5 mit elastischer O-Ring-Dichtung durchgesetzt, die mit viel geringerem Anzugsdrehmoment zu verschrauben sind.  Für die Ausbildung des zylindrischen Gewindes von Faserverbundflaschen mit Metallsperrschicht ist der Flaschenhals wandstärkemäßig verlaufend verdickt. Auch Flaschen, deren Bauch selbst völlig ohne Metall hergestellt ist, typische Sperrschichtmaterialien sind dann PET oder HDPE, weisen einen mit dem Abbinden der Matrix eingeklebten Halsansatz aus einem leichten Aluminiumwerkstoff auf, der als Korrosionsschutz zweckmässig eloxiert/anodisiert ist. Um die Fasern nicht den Kräften des Ein- und Ausschraubens des Ventils auszusetzen, weisen die Metallhälse typisch Planflächen zum Ansetzen eines Gabelschlüssels auf.  Zylindrische Hochdruckflaschen hingegen werden zum Ventileinbau am zylindrischen Bauch auf einer Länge von etwa 20 cm zwischen Rund- oder prismatischen Backen mit Gummiauflage geklemmt. Sie weisen dank ausreichender Materialstärke und -steife ausreichend Festigkeit dafür auf.  Um Beschädigungen durch Kratzer, Schläge oder Hitze anzuzeigen, können Kunststoffflaschen mit Hüllen und Gummikappen ausgestattet sein und/oder sind lackiert. Darübergezogene Schutzhüllen aus feuerbeständigem Gewebe dämmen vor Wärme bei der Nutzung in der Brandbekämpfung und bieten Schutz vor Abrasion.  Reine Metallflaschen sind lackiert, um den Inhalt über die Farbe zu klassifizieren und um Korrosion zu reduzieren. Bis um ca. 1950 wurden Stahlflaschen auch ohne Lackierung verwendet. Immer weisen Metallflaschen an der Schulter eingestanzte Daten zur Herstellung, Prüfung, zum Nenndruck und Gasinhalt auf. Die kugelförmige Schulter weist dank kugeliger Krümmung bei gleicher Wandstärke doppelte Druckbeständigkeit auf, ist jedoch in der Regel zusätzlich verdickt, weshalb das Einschlagen mit Prägelettern schadlos möglich ist. Die Lackierung erfolgte lange Zeit durch Nitrolack, bis um 1995 Wasserlacke üblich wurden.  Stählerne Tauchflaschen und Flaschen der Einsatzkräfte sind unter der Lackierung vorschriftsmäßig verzinkt. Diese Korrosionsschutzschicht aus dem unedlen Zink kann rein galvanisch aufgebracht sein oder auch bis zu etwa 0,25 mm Stärke durch Aufspritzen. Darüber schützt ein Lack. Um das Rosten am Rand zum Ventil zu vermeiden, reicht die Verzinkung ein Stück ins Gewinde hinein. Salziges Meerwasser soll abgespült werden.  Alle Flaschen sind zumindest alle 10 Jahre zu überprüfen. Geprüft wird üblicherweise per Sicht außen und innen auf Beschädigung und mit einer Druckprobe bei 1,5-fachem Betriebsdruck – gefüllt mit Wasser. Nach der Trocknung wird das Ventil auf Dichtheit mit Luft geprüft. Flaschen, die zum Tauchen bestimmt sind, mussten oder müssen in kürzeren Intervallen „getüvt“ werden. Kunststoffflaschen typisch alle 5 Jahre. Während früher Kunststoff-Komposit-Flaschen nur für eine begrenzte Nutzungsdauer von 5, 10 oder 20 Jahren zugelassen waren, gibt es heute bereits solche mit dem Prädikat „NLL“ – "". Derzeit werden Stahlflaschen, die 70 Jahre Alter erreicht haben, prinzipiell ausgeschieden. Es gibt jedoch auch einzelne Stahltypen, die sicherheitshalber schon deutlich früher ausgeschieden werden, um Versagen durch Materialermüdung zu vermeiden.

Herstellung.

Die Herstellung nahtloser Hochdruck-Gasflaschen aus Stahl ist ein technisch anspruchsvoller Vorgang.  Automatisierte Anlagen zum Herstellen von nahtlosen Hohlkörpern bis zu einer Länge von etwa 2 Meter bestehen im Allgemeinen aus einer Erwärmungsanlage mit Hilfs- und Transporteinrichtungen, einer kombinierten Stauch- und Lochpresse, einer Abstreckziehpresse, dem zentralen Manipulator sowie Hilfseinrichtungen zum Ausgeben und Abtransportieren der Ziehstücke.  Ein auf Schmiedetemperatur erwärmter Stahl-Vierkantblock wird in der Stauchpresse vorgeformt und erhält danach in der Lochpresse durch Rückwärtsfließpressung die Form eines einseitig offenen Hohlzylinders. In einem Kalibriervorgang werden Außendurchmesser und Wandstärke sehr genau und glatt, also rillenfrei, eingestellt.  Der Boden kann unterschiedlich geformt sein: Flaschen die nicht stehen müssen, sind zumeist am Fußende halbkugelig konvex gewölbt. Auf solche kugelig endende Flaschen kann ein 10–15 cm hoher Stehring aufgepresst sein. Dafür wird – vor dem Zusammenfügen – entweder die Flasche in einem unteren Abschnitt etwas verjüngt oder der Stehring oben etwas erweitert. Um 1990 waren an Flaschen mit 10–50 Liter Volumen in Österreich noch relativ dünne Stehringe verbreitet, die unten an vier Ecken etwas aufgeweitet waren, um ein Wegrollen auf einer waagrechten Fläche liegend zu verhindern und zugleich die gerundeten Ecken etwas hochgezogen hatten, um das „Rollen über die Kante“ in fast stehender Position zu ermöglichen. Später setzten sich eingezogene Flaschenböden durch. In einer Variante ist ein biegesteif verdickter planer Boden etwa 1 cm hochgezogen, um nur am äußersten Zentimeter des Radius die Form eines Stehrings auszubilden. Die andere Variante hat einen im Querschnitt sinuswellenförmig gewölbter Boden. In der mittleren Hälfte des Flaschendurchmessers ist der Boden nach oben (von aussen gesehen: konkav, ähnlich einer Glasflasche) eingewölbt, auf beiden äußeren Viertel des Durchmessers deutlich weniger nach unten. Die Flasche steht dann auf der ringförmigen Wölbung bei etwa 80–85 % des Durchmessers entsprechend stabil und kann – leicht gekippt – bodenschonender über die Kante gerollt werden als über die „scharfe“ Kante eines Stehrings.  Am abgelängten Rohling wird dann der Flaschenhals eingezogen. Das geschieht bei nur einseitiger Einspannung der Flasche mit horizontaler Achse bei Rotglut. Unter fortwährendem Nachheizen mit Gasflammen drücken Rollen von außen und anfangs auch von innen den Flaschenzylinder zur Verjüngung, zum Flaschenhals. Bei niedriger Temperatur wird dieser für das Gewinde, das das Flaschenventil aufnehmen soll aufgebohrt, und das typisch konische Gewinde eingefräst.  Die Flasche wird zum Härten gleichmässig erhitzt und in Wasser abgeschreckt.  Eine Aluminiumlegierung wird bei entsprechend tieferer Temperatur verarbeitet. Insbesondere Tauchflaschen aus Aluminium haben mitunter einen biegesteif verdickten weitgehend ebenen Boden. Tauchflaschen aus Stahl mit rundem (konvexem) Boden benötigen hingegen einen voluminösen Stehring aus Gummi.

Flüssiggasflaschen.

Flüssiggasflaschen beinhalten unter Druck verflüssigte Gase. Ihr maximal zulässiger Druck richtet sich nach dem Dampfdruck ihres Inhaltes.  Gasflaschen und Flüssiggasflaschen werden mit einer speziellen Armatur verschlossen, an der sich, meist in Verbindung mit einem Druckminderer, eine passende Schlauchleitung oder Rohrleitung zur kontrollierten Entnahme ihres Inhaltes anschrauben lässt. Des Weiteren befindet sich bei Flüssiggasflaschen in der Entnahmearmatur ein Sicherheitsventil, das den zulässigen Überdruck in der Flasche auf etwa 30 bar begrenzt, um ein Bersten zu verhindern.  Kohlenstoffdioxid-Flaschen  Eine Sonderstellung nehmen Flaschen mit Kohlenstoffdioxid ein. Zur Entnahme der Flüssigkeit gibt es spezielle Steigrohrflaschen, die ausschließlich ohne Druckminderer betrieben werden. Das im Inneren befindliche Steigrohr ermöglicht eine fast vollständige Flüssigentnahme bei senkrecht stehender Flasche, zur Erzeugung des Kältemittels Trockeneis oder Kohlensäureschnee zur Brandbekämpfung.

Sicherer Umgang mit Gasflaschen.

Gasflaschen können bei unsachgemäßem Umgang eine erhebliche Gefahr darstellen. Häufige Unfallgründe sind unter anderem:

Abreißen des Ventils.

Da das Ventil die schwächste Stelle einer Gasflasche ist, ist sein Schutz mit einer Ventilschutzkappe obligat. Wenn eine Gasflasche durch das Abreißen des Ventils so beschädigt wird, dass ihr unter hohem Druck stehender Inhalt schlagartig austritt, wird die Gasflasche stark beschleunigt, und kann so auch Mauern durchschlagen. Verhaltensregeln zur Vermeidung sind:

Unkontrolliertes Austreten von Gas.

Bei nicht vollständig geschlossenen Ventilen oder kleineren Leckagen kann Gas aus einer Gasflasche austreten. Auch bei einem recht „harmlosen“ Gas wie Stickstoff kann ein unkontrolliertes, vergleichsweise langsames Austreten des Flascheninhalts den zum Atmen benötigten Sauerstoff aus einem Raum verdrängen und zu Erstickung führen. Bei brennbaren Gasen können explosive Gasgemische entstehen, die sehr leicht – zum Beispiel durch das Betätigen eines Lichtschalters – gezündet werden. Je nachdem, ob das Gas eine höhere oder eine geringere Dichte als Luft hat, ist die Gefahr entweder in Kellerräumen oder in Dachräumen am höchsten.  Verhaltensregeln zur Vermeidung sind:

Brände und Sauerstoff.

Reiner Sauerstoff ist ein sehr guter Brandbeschleuniger. Die Ventile von Sauerstoffflaschen (auch „Sauerstoffbomben“ genannt) dürfen deshalb nicht gefettet oder geölt werden. Beim Umgang mit Sauerstoffflaschen ist immer sauberes, ölfreies Werkzeug zu verwenden.  Bei Austritt von reinem Sauerstoff in die Umgebung können sich auch andere Gegenstände entzünden, besonders wenn sie ölig oder staubig sind.

Größe von Druckgasflaschen.

Druckgasflaschen werden in unterschiedlichen Größen gehandelt, für "Luftgase (Sauerstoff, Stickstoff, Edelgase), Wasserstoff, Methan" u. a. sind dies Flaschen mit 10, 20, 33 oder 50 Liter Rauminhalt mit einem Druck von 200 oder 300 bar. Kleinere sind etwa zur Versorgung von Aquarien, als Treibgaspatronen für Feuerlöscher, zur Versorgung von Atemschutzgeräte und Tauchatmern üblich. Größere mit 80 Liter Volumen werden mitunter zum Einblasen von Glasfaserkabeln in verlegte Rohre verwendet.  Die Volumina von Atemschutzgeräteflaschen, die meist paarweise am Rücken getragen werden, ergeben sich aus den Standardmaßen der Rückentrage und damit erreichbaren Atemzeiten, woraus sich – basierend auf verschiedenen Normen – auch unrunde Volumina ergeben. 4 / 5 / 6,8 / 7,2 und 9 Liter sind übliche Größen. Für extrem beengte Einstiege wird eine Druckluftflasche von etwa 2 Liter Volumen flexibel und vor dem Oberkörper getragen. Beim Kreislaufatmer wird das Atemgas immer wieder mit Sauerstoff angereichert, er kommt daher mit geringerem Volumen aus: Typisch 3 Liter, vor dem Körper quer getragen.  Die Volumina von Druckgasflaschen für Drucklufttauchgeräte, die sowohl einzeln als auch doppelt verwendet werden, sind auf die Länge eines Tauchgangs ausgelegt. Leihflaschen für das Sporttauchen an Urlaubsorten weltweit sind fast immer Aluminium- oder Stahl-Einzelflaschen von 10 oder 12 Litern Volumen mit 200 bar, die am Tarierjacket befestigt und mit dem Ventil nach oben auf dem Rücken getragen werden. 15-Liter-Einzel-Flaschen sind vereinzelt gegen Aufpreis verfügbar. Doppelflaschen bestehen meist aus einer Paarung von Druckluftflaschen mit 7, 8, 10 oder auch 12 Litern Volumen. Es gibt für das technische Tauchen auch Doppelgeräte mit 2 × 18 oder 2 × 20 Liter Volumen. Darüber hinaus werden ggf. weitere, lose mitgeführte Tauchflaschen hinzugefügt (sogenannte "Stages"), die teilweise besondere Gasmischungen für unterschiedliche Tauchtiefen und die folgende Dekompression bereitstellen.  Acetylenflaschen gibt es mit 10, 20, 40, 50 Liter Rauminhalt. Die Menge an Acetylen ist abhängig von der Adsorbermasse (meist Kieselgur) und dem Lösungsmittel (meist Aceton).  "Kohlendioxid" wird nicht nach Volumen, sondern nach Masse gehandelt und es gibt Flaschen mit Füllmengen von 6, 10, 20, 25 oder 30 kg. Feuerlöscher zur Einhandbedienung enthalten Flaschen für 2 kg, tragbare häufig 5 kg. Das Verhältnis von Volumen zu Masse beträgt. In der Gastronomie wird beispielsweise 13,4 Liter häufig verwendet.  "Propan" wird auch nach Masse gehandelt und es gibt standardmäßig die Füllmengen 5, 11 und 33 kg.  Für Laborzwecke und Spezialgase gibt es Kleingasflaschen, auch „“ genannt, mit Inhalten von 0,385, 1 und 2 Liter.  Medizinischer Sauerstoff wird für den mobilen Einsatz im Rettungsdienst in Flaschen von 0,8, 1, 2, 3, 5 und 10 l angeboten.

Normen.

EN 1089.

Die EN 1089 ist eine Europäische Norm, die die Kennzeichnung von Gasflaschen EU-weit verbindlich regelt. Die unterschiedlichen farblichen und bildlichen Markierungen von Gasbehältern in Medizin und Technik wurde als zunehmendes Risiko empfunden und daher 1997 ein einheitliches System erarbeitet.  Die EN ist in Deutschland als DIN EN 1089 "Ortsbewegliche Gasflaschen – Gasflaschen-Kennzeichnung" übernommen, in Österreich als gleichnamige ÖNORM EN 1089 und in der Schweiz als SN EN 1089.  Aber auch die Umstellung birgt Gefahr der Verwechslungen, daher wurde eine lange Übergangsfrist bis 2006 gesetzt. Für die reibungslose Umstellung wurde in Österreich ergänzend die ÖNORM M 7377 und für den medizinischen Bereich die ON-Regel ONR 112005 (aktualisierte Fassung: 1. März 2005) erstellt.

EN 1089-3 Farbcodierung.

Die Farbcodierung der Gasflaschen gibt Auskunft über die Gefahr und den Inhalt.  Die neue Norm dient neben den verschiedenen Flaschenanschlüssen insbesondere dazu, die Gefahr einer Flasche auch aus der Ferne einschätzen zu können. Zudem ermöglicht sie es, Verwechslungen auszuschließen.  In der Übergangszeit haben alle Flaschen den Großbuchstaben N (für Neu, New, Nouveau) auf der Schulter, allerdings wird diese Signalisierung auch weiterhin sichtbar sein (obwohl nicht vorgeschrieben). Die Norm definiert entgegen der allgemeinen Meinung nur den Flaschenhals, nicht aber die Mantelfarbe. Aus diesem Grund können Flaschen auch eine andere Mantelfarbe haben. In der Industrie wurde jedoch folgende Farbgebungen vereinbart (nicht zwingend):  Die Flaschenfarbe ersetzt nicht den Gefahrgutaufkleber. Jede Flasche muss über einen Gefahrgutaufkleber verfügen, welcher verbindlich über den Inhalt Auskunft gibt.  Die Norm gilt nicht für Feuerlöscher und Gasflaschen für Flüssiggas (wie z. B. Propan oder Butan und deren Gemische) sowie Druckgaspackungen. Diese Flüssiggasflaschen, erhältlich mit 5 kg, 11 kg oder 33 kg Inhalt, sind ebenfalls farblich gekennzeichnet, aber mit folgender Bedeutung:  Die in den folgenden Tabellen abgegebene Mantelfarbe ist nicht vorgeschrieben, wird jedoch häufig angewendet. In Klammern stehende Farben sind mögliche Alternativen.  Farbcodierung nach Norm und RAL Farbbezeichnungen nach Norm im RAL-Farbsystem:

Für Flaschen ohne spezielle Kennzeichnung.

vergleiche auch Tabelle „für industriellen Gebrauch“

EN ISO 11117 (früher EN 962).

Ventile von Gasflaschen haben nach der Norm EN ISO 11117 "Gasflaschen – Ventilschutzkappen und Ventilschutzkörbe – Auslegung, Bau und Prüfungen" je nach Gasart unterschiedliche Schraubanschlüsse, um Verwechslungen zu vermeiden. Die Verwendung von nicht zugelassenen Adaptern und Schläuchen ist in Deutschland ausdrücklich verboten. Bei einigen Gasen, die wie etwa Propan häufig im Hausgebrauch verwendet werden sind (siehe Tabelle unten) Ventilausgangsanschlüsse und sonstiges Zubehör mit Linksgewinde vorgeschrieben. Damit soll verhindert werden, dass „Bastler“ ungeeignete, aber im Haushalt vorhandene Materialien aus der Trinkwasserinstallation (z. B. Gartenschläuche) verwenden, die mit Rechtsgewinde versehen sind.

DIN 477.

Gasflaschenventile.

Quelle:  Geringfügig kleinere Schutzkappengewinde gibt es für:

EN 144.

Die Norm EN 144-1:1991 hat die ältere Norm DIN 477-6:1983 (aus dem Jahr 1983) teilweise ersetzt.

Eine Gasflasche ist ein Druckbehälter für den Transport und die Lagerung von unter hohem Druck stehenden Gasen und Dämpfen. Druckbehälter mit kleinerem Volumen (oft für Einweg-Verwendung) werden Gaskartuschen genannt, noch kleinere auch Gaskapseln.

Tlaková láhev (označovaná též bomba) je nádoba pro skladování a přepravu plynů při tlaku vyšším než atmosférický tlak, tzv. stlačené plyny. Tlakové lahve mají širokou škálu použití v závislosti na náplni. Mohou obsahovat medicinální plyny, dýchací směsi, plyny užívané v potravinářství, technické plyny, topné plyny, hasiva, aj.