Leben.

Švorcová stammte aus einer Arbeiter- und Bauernfamilie. Nach dem Tod des Vaters zog die Familie nach Prag. Švorcová studierte zunächst für eine Tätigkeit als Lehrerin, schrieb sich dann jedoch, dem Vorbild ihres Bruders, des tschechischen Schauspielers Václav Švorc (* 1919), folgend, für ein Schauspielstudium ein. Sie absolvierte es an der Fakultät für Schauspielkunst der Akademie der Musischen Künste (Divadelní fakulta Akademie múzických umění) in Prag. 1950 schloss sie die Ausbildung mit dem Schauspieldiplom ab.  Švorcová begann ihre Laufbahn als Theaterschauspielerin. In der Spielzeit 1950/51 war sie am Stadttheater von Hradec Králové engagiert. 1951 wurde sie Mitglied des Theaters in den Weinbergen (Divadlo na Vinohradech) in Královské Vinohrady. Dort blieb sie bis 1990, bis zu ihrem Rückzug von der Bühne, festes Ensemblemitglied. Švorcová spielte zunächst das Rollenfach der jugendlichen Heldin und jugendlichen Liebhaberin; später kamen dramatische Rollen im Fach der Heldin hinzu. Sie spielte auf der Bühne Ehefrauen, Mütter und später auch die komische Alte. Frühzeitig übernahm sie Charakterrollen.  Zu ihren Bühnenrollen gehörten unter anderem: Prinzessin Eboli in "Don Carlos" (1955), die Titelrolle in einer Bühnenfassung von "Anna Karenina" (1963), Fanka in "Der Räuber" von Karel Čapek (1972), Emilia Marty in Čapeks "Die Sache Makropulos" ("Věc Makropulos", 1976), Olga in "Drei Schwestern" (1979), die Titelrolle in "Mutter Courage und ihre Kinder" (1984), Essie in "O Wildnis!" von Eugene O’Neill ("Ach ta léta bláznivá", 1986) und die Melánie in der Uraufführung des Theaterstücks "Hlasy Ptáků" von Josef Topol (1989).  1950 gab sie ihr Debüt im tschechischen Kinofilm. Sie spielte die Rolle der Traktorfahrerin Vlasta Tomešová in der Liebeskomödie "Der Weg zum Glück" (1951). Sie übernahm einige Hauptrollen im tschechischen Film und entwickelte sich zu einer guten Charakterdarstellerin. Ihre Filmauftritte erfolgten insgesamt jedoch eher sporadisch; sie stand immer nur in jeweils großen zeitlichen Abständen vor der Kamera. Meist verkörperte sie den Rollentypus der selbstbewussten, modernen und in die kommunistische Gesellschaft eingebundenen jungen Frau.  Wichtige Filmrollen waren die Stoßbrigadierin Marie in dem Spielfilm "Über uns tagt es" (1953), die Tochter und Arbeiterin Tonicka in dem Filmdrama "Pricházejí z tmy" (1954), die Verkäuferin Marie Rysová in dem Kriminalfilm "König des Böhmerwaldes" (1959), die Ärztin Marie in dem Agentenfilm "Smyk" (1961) von Zbyněk Brynych, Magda Muzikárová, die Landwirtschafts-Assistentin (zemědělská instruktorka) und Jugendliebe eines Tierarztes, in dem Filmdrama "Fesseln" (1961) und die Schriftstellerin Božena Němcová in der Filmbiografie "Horoucí srdce" (1963).  Ihre bekannteste Rolle im tschechischen Fernsehen war die Rolle der Verkäuferin Anna Holubová in der Fernsehserie "Die Frau hinter dem Ladentisch" (1978). Švorcová verkörperte die Hauptrolle in der Serie, eine Verkäuferin in einem Lebensmittelgeschäft mit vollen Regalen, eine geschönte Idylle des Kommunismus nach der Niederschlagung des Prager Frühlings. Švorcová zeichnete ihre Rolle dabei ganz im Sinne kommunistischer Propaganda. In den 1970er und 1980er Jahren war Švorcová mehrfach Präsidentin des Verbandes Darstellender Künstler in der Tschechoslowakei, 1976 wurde sie in das Zentralkomitee der KPTsch gewählt, 1977 hat sie sich für die sogenannte Anticharta starkgemacht. 1989, nach dem Zusammenbruch des Kommunismus in der Tschechoslowakei, zog sich Švorcová von der Tätigkeit als Schauspielerin zurück. Auch am Divadlo na Vinohradech war ihr signalisiert worden, dass sie dort wegen ihrer kommunistischen Vergangenheit nicht mehr erwünscht sei. 2000 veröffentlichte sie ihre Lebenserinnerungen unter dem Titel "Býti Švorcovou".

Auszeichnungen und Ehrungen.

Švorcová erhielt zahlreiche staatliche Auszeichnungen und Orden. Sie war Trägerin des Klement Gottwald-Staatspreises (1980). 1970 wurde sie mit dem Orden der Arbeit ("Řád práce") ausgezeichnet. 1978 erhielt sie den Orden des Siegreichen Februar ("Řád Vítězného února"). 1984 wurde sie Nationalkünstlerin der Tschechoslowakei. 1975 erhielt sie den Künstlerpreis des Staatlichen Tschechischen Rundfunks.

Politisches Engagement.

Švorcová war überzeugte Kommunistin. 1976 wurde sie Mitglied des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei der Tschechoslowakei. Aufsehen erregte 1977 ihre öffentliche Rede, in der sie die Unterzeichner der Charta 77, darunter Autoren wie Václav Havel und Pavel Kohout, als „Renegaten und Verräter“ bezeichnete. In einem Interview von 2010 bekräftigte Švorcová nochmals ihren damaligen Standpunkt. Sie glaube auch heute noch, dass es falsch gewesen sei, was Leute wie Havel und Kohout damals taten.  Selbst kurz vor dem Zusammenbruch des Kommunismus in der Tschechoslowakei 1989 befürwortete sie weiterhin Zensur, Unterdrückung von politisch Andersdenkenden und Künstlern bzw. deren Abschiebung und Ausreise. Auch nach dem Zusammenbruch des kommunistischen Regimes in der Tschechoslowakei gab sie ihre Loyalität zum kommunistischen Regime nicht auf. Švorcová wurde zur Galionsfigur und zum „Maskottchen“ ultra-kommunistischer Kreise. Sie besuchte weiterhin Parteiveranstaltungen und rezitierte revolutionäre Gedichte bei kulturellen Parteiabenden. 1996 kandidierte sie erfolglos für die Kommunistische Partei Böhmens und Mährens (KSČM) für den Senat des Parlaments der Tschechischen Republik.

Jiřina Švorcová (* 25. Mai 1928 in Kociánovice, heute Hradec Králové-Slezské Předměstí; † 8. August 2011 in Prag) war eine tschechoslowakische Schauspielerin.

Jiřina Švorcová (25. května 1928 Hradec Králové-Slezské Předměstí – 8. srpna 2011 Praha) byla česká divadelní a filmová herečka a politička KSČ, po Sametové revoluci KSČM.


Geographie.

Der Nationalpark liegt im politischen Bezirk Žilinský kraj (Okresy Žilina, Martin und Dolný Kubín) und erstreckt sich auf dem Ostteil der Kleinen Fatra, die (nach dem Berg Veľký Kriváň) den Namen Krivánska Fatra trägt, also zwischen dem Waag-Engpass bei Strečno und dem Anfang des Gebirges Oravská Magura bei Zázrivá. Die Größe der Kernzone beträgt 226,30 km2, die Schutzzone ist 232,62 km2 groß, insgesamt 458,92 km2. Die Schutzzone umfasst zusätzlich einen Teil des Talkessels Žilinská kotlina, einen kleinen Teil des zweiten Bestandteils der Kleinen Fatra, die Lúčanská Fatra, sowie die "Šípska Fatra" am linken Ufer der Orava, teilweise schon im Okres Ružomberok. Zusammen mit dem ungarischen Donau-Eipel-Nationalpark ist der Nationalpark Kleine Fatra der westlichst gelegene Nationalpark im gesamten Karpatenbogen (es gibt jedoch noch einige Landschaftsschutzgebiete).  Der höchste Berg ist der Veľký Kriváň mit 1709 m n.m. Ein bekanntes Tal im Nationalpark ist das Vrátna-Tal.

Flora und Fauna.

Etwa zwei Drittel des Nationalparks sind bewaldet. Der Laubwald bedeckt etwa 60 % davon, im Gegensatz zum Nadelwald (40 %), häufigste Bäume sind Buchen und Fichten, seltener kommen Tannen, Bergkiefer und Ahorne vor.  In der großen Artenvarietät sind folgende Arten/Gattungen nur einige Beispiele:  Dazu wachsen auch einige Endemite auf dem Gebiet des Nationalparks "Alchemilla sojakii", "Alchemilla virginea" (Gattung Frauenmantel), "Euphrasia stipitata" (Gattung Augentroste) und "Sorbus margittaiana" (Gattung Mehlbeeren).  Im Nationalpark kann man aus dem Bereich der Wirbeltiere z. B. Steinadler, Uhus, Schwarzstörche, Braunbären, Eurasische Luchse, Steinmarder, Fischotter, Wildkatzen und Wölfe finden.

Tourismus.

Zu einigen Sehenswürdigkeiten im und um den Nationalpark gehören:

Der Nationalpark Kleine Fatra () ist ein slowakischer Nationalpark im Nordwesten des Landes. Er erstreckt sich auf einem Teil des Gebirges Kleine Fatra. Der Nationalpark wurde im Jahr 1988 gegründet, nachdem auf ungefähr gleichem Gebiet schon seit 1967 ein Landschaftsschutzgebiet bestand, um das Gebirge besser vor negativen Zivilisations-Einflüssen zu schützen.

Národní park Malá Fatra leží v severní části Slovenska v severní části pohoří Malá Fatra. Rozloha území národního parku je 226 km Zasahuje na území okresů Žilina, Martin a Dolný Kubín. Ochranné pásmo parku má rozlohu 23 262 ha. Národní park byl vyhlášen 1. dubna 1988.


Programme.

Textverarbeitung.

KWord dient zur Textverarbeitung und zum Desktop-Publishing. Im Textverarbeitungsprogramm können neben Fließtext auch Frames (Rahmen) eingesetzt werden, um einzelne Komponenten genau zu platzieren. Eine Besonderheit ist derzeit noch die Fähigkeit der Textverarbeitung PDF-Dokumente nicht nur ausgeben, sondern auch lesen und weiterverarbeiten zu können (ab Version 1.3). Je nach Vorlage entspricht die Umsetzung hierbei mehr oder weniger dem Original.

Tabellenkalkulation.

KSpread (künftig "KCells") ist die Tabellenkalkulation des Pakets. Man kann damit neben dem Anlegen von Tabellen auch komplexe mathematische Formeln und Statistiken erstellen.

Präsentation.

Mit KPresenter (künftig "Showcase") können Präsentationen mit Bildern, Effekten bei Seitenwechsel und Animationen erstellt werden.

Zeichnungen.

Karbon14 (künftig "Artwork") ist das Vektorgrafikprogramm von KOffice.

Flussdiagramme.

Kivio ist ein Programm zum Zeichnen von Flussdiagrammen. Es wurde ursprünglich von der Firma theKompany entwickelt und später unter die GNU General Public License gestellt. Nach diesem Schritt wurde es eine Komponente von KOffice.

Geschichte.

Ihren Anfang nahm die Entwicklung von KOffice 1997 mit KPresenter; KWord folgte 1998. 1999 erwähnte ein damaliger Microsoft-Mitarbeiter KOffice bei einem großen Zivilprozess, den die USA gegen den Konzern anstrengten, als Beispiel für Konkurrenzprodukte im Bereich von Büroanwendungen. 2000 kam die erste offizielle Veröffentlichung als Teil von KDE 2.0, 2001 folgte 1.1 und 2002 Version 1.2.  Seit der KOffice-Version 1.4 vom 21. Juni 2005 können die erstellten Dateien in den offenen XML-Formaten der Organization for the Advancement of Structured Information Standards (OASIS) gespeichert werden, welche auch von OpenOffice.org oder LibreOffice benutzt werden. Dies soll den Datenaustausch vereinfachen. Version 1.4 von KOffice nutzte das neue Format noch nicht standardmäßig, weil die Unterstützung dafür noch nicht ausgereift und umfassend genug war. Seit der am 11. April 2006 veröffentlichten Version 1.5 werden die OpenDocument-Formate als Voreinstellung beim Speichern von Dateien verwendet.  Nach etwa dreijähriger Entwicklungszeit erschien im Mai 2009 die erste Veröffentlichung von Version 2.0, die auf Qt4 und KDE Platform 4 aufbaut und auch auf Windows und macOS lauffähig ist. Diese Version wurde grundlegend überarbeitet, wobei es eine Entwicklungs- und Test-Version darstellte, der noch einige Funktionen fehlten und die noch nicht für Endanwender empfohlen wurde. Somit war die Version 2.0 ähnlich den ersten KDE4-Versionen eher als ein Grundgerüst und eine Vorschau auf spätere Versionen zu verstehen. Auch mit Version 2.1 wurde noch keine Funktionsgleichheit mit Version 1.6 erreicht. Die erste stabile von KOffice 2, die auch für Endanwender geeignet ist, war Version 2.2 und wurde am 28. Mai 2010 veröffentlicht, mit dieser Version wurde auch Kexi, die integrierte Datenbank, nach drei Jahren Entwicklung in KOffice 2 aufgenommen. Ab Version 2.2 ist Leseunterstützung für Microsofts XML-basiertes Dateiformat Office Open XML enthalten.

Abspaltung der Softwaresammlung und einzelner Anwendungen.

Nach einem lang andauernden Streit mit KWord-Entwickler Thomas Zander gab das übrige Entwicklerteam am 6. Dezember 2010 bekannt, dass KOffice ab Version 2.4 in Calligra Suite abgespalten werden soll. Dies soll vor allem den Wert der Software als Technologie-Plattform widerspiegeln. Mit der Umbenennung des gesamten Pakets geht auch eine Umbenennung einzelner Komponenten einher. KSpread wird in "Tables", KPresenter in "Stage", Kivio in "Flow" und KPlato in "Plan" umbenannt werden. KWord wurde zu einer neuen Anwendung namens "Words" abgespalten.  Die 2.3-Serie von KOffice wurde vom Calligra-Team gepflegt. Die Entwicklung für KOffice 2.4 wurde nach der Abspaltung von Thomas Zander praktisch alleine betrieben, der wiederum zusätzlich zur Weiterentwicklung von KWord Derivate von KSpread, KPresenter und Karbon14 unter neuen Namen in den Entwicklungszweig von KOffice 2.4 aufgenommen hatte. Alle anderen KOffice-2.3-Komponenten wurden ersatzlos entfernt.  Im September 2012 wurde die KOffice-Entwicklung eingestellt und die Webseite durch einen Platzhalter ersetzt. Im Oktober 2012 wurde KOffice aus den KDE Quality Website Tools entfernt. Mittlerweile wird die Domain koffice.org auf calligra.org weitergeleitet.

KOffice war ein freies Bürosoftware-Paket von KDE, welches mit OpenOffice.org und Microsoft Office verglichen werden kann und das OpenDocument-Format verwendet.

KOffice (výslovnost ] byl otevřený kancelářský balík pro známé multiplatformní desktopové prostředí KDE (K Desktop Environment). Jeho nástupcem je kancelářský balík s názvem Calligra. Díky užívání sdílených knihoven KDE, byl KOffice paměťově nenáročný, rychlý a velmi dobře integrovaný do prostředí KDE. Všechny jeho komponenty byly uvolněny pod open source licencemi. KOffice plně podporoval formát OpenDocument. Postrádal však plnou kompatibilitu s proprietárními formáty MS Office: doc a xls; importované dokumenty často nebyly dobře použitelné.


Handlung.

Ein Geistlicher aus Frankreich namens Moreau sucht in Osteuropa eine alte Burgfestung auf, in der Mönche leben. Er warnt Abt Benedict, dass ein hier versteckter Junge in Gefahr wäre und man „den Rider“ um Hilfe bitten sollte, ihn in Sicherheit zu bringen. Benedict entgegnet, dass der Junge hier sicher wäre und sich das Thema in ein paar Tagen mit der Wintersonnenwende sowieso erledigt hätte. Kurz nachdem Benedict die Diskussion mit Moreau für beendet erklärt, kommt es zu einer Explosion und die Festung wird von einer Gruppe Söldner unter der Führung von Carrigan überfallen, die es offenbar auf den Jungen namens Danny abgesehen haben. Danny kann jedoch mit seiner Mutter Nadya rechtzeitig fliehen. Moreau folgt den beiden, um ihnen seine Hilfe anzubieten, da Nadya ihn jedoch nicht kennt, flieht sie auch vor ihm.  Moreau sucht inzwischen den Rider in seiner menschlichen Form Johnny Blaze auf. Dieser hatte sich vor Jahren nach Osteuropa zurückgezogen. Blaze will mit Moreau anfangs nichts zu tun haben, doch als Moreau ihm verspricht, dass man den Fluch von ihm nimmt, wenn er ihnen den Jungen bringt, willigt er ein. Um den Jungen aufzuspüren, verwandelt er sich in den Rider. Als der auf Danny und seine Mutter trifft, werden diese gerade von Carrigans Leuten bedroht. Nachdem er einige Männer getötet hat, wird er mit Granaten beschossen, was Carrigan die Möglichkeit gibt, Danny zu entführen.  Als Carrigan seinem Auftraggeber Roarke (bei dem es sich um den Teufel in menschlicher Form handelt) von einem Zusammentreffen mit einem brennenden Skelett auf einem Motorrad berichtet, weiß dieser, dass der Rider hinter Danny her ist und sorgt dafür, dass er Danny nicht mehr aufspüren kann. Nachdem der Rider in seiner menschlichen Form im Krankenhaus aufwacht, entdeckt er dort auch Nadya und folgt ihr. Er offenbart ihr seine Geschichte und erfährt von ihr, dass auch sie einst einen Pakt mit dem Teufel geschlossen hat. Als sie im Sterben lag, schenkte er ihr das Leben. Ihr Teil der Abmachung war es, sein Kind auszutragen, womit Danny der Sohn des Teufels ist.  Da Nadya Carrigan von früher kannte, suchen sie einen seiner Geschäftspartner auf und erfahren von ihm, dass sich Carrigan mit anderen in einem Steinbruch zum Waffenkauf treffen wird. Als der Rider dort eintrifft, wird er mit Raketenwerfern beschossen, doch er überlebt und schlägt zurück, indem er das größte Landfahrzeug der Welt, den Schaufelradbagger „Bagger 288“ in sein feuriges Gefährt verwandelt und damit die Angreifer tötet. Nadya kann inzwischen ihren Sohn befreien und mit ihm fliehen. Als Roarke eintrifft, verwandelt er den getöteten Carrigan in ein übernatürliches Wesen namens Blackout und gibt diesem die Kraft des „Verfalls der Finsternis“, mit der er alles, was er berührt, zu Staub verwandeln kann. Da der Rider keine Unterschiede zwischen Auftragsmördern wie Carrigan und einer Kleinkriminellen wie Nadya macht, ist er inzwischen auch hinter Nadya her, doch Dannys Kräfte drängen den Rider zurück und verwandeln ihn wieder in Blaze. Nachdem Moreau zu ihnen gestoßen ist, fahren sie gemeinsam zu einem heiligen Zufluchtsort, wo sie vom Mönch Methodius erwartet werden. Da Blaze den Jungen abgeliefert hat, soll er nun vom Fluch des Rider erlöst werden. Zuvor erklärt ihm Moreau, dass der Rider einst ein Engel der Gerechtigkeit namens Zarathos war, der die Sterblichen beschützen sollte. Aber er wurde gefangen genommen, in die Hölle gezerrt und in den Wahnsinn getrieben. Seine Mission, die Unschuldigen zu beschützen, wurde pervertiert in die Gier, die Schuldigen zu bestrafen. So wurde aus dem Geist der Gerechtigkeit der Geist der Vergeltung und damit der Rider.  Blaze führt das Ritual durch und ist nun vom Rider befreit. Inzwischen wurden Moreau und Nadya von Danny getrennt. Methodius hat Moreau angelogen und will Danny hier nicht verstecken, sondern töten, da er nicht glaubt, dass seine Seele gerettet werden kann und er allein seine Existenz für zu gefährlich hält. Als Danny von Methodius enthauptet werden soll, taucht Blackout auf, tötet alle Mönche und nimmt Danny mit. Von Moreau erfahren sie, dass Roarke Danny zeugte, da er eine menschliche Hülle suchte, die stark genug ist, seine Kräfte zu ertragen und seinen Geist aufzunehmen. Obwohl Blaze seine Kräfte verloren hat, fühlt er sich Danny verpflichtet und will Moreau und Nadya helfen, dessen Seele vor Roarke zu retten. Als die Drei an dem Ort ankommen, der am weitesten vom Himmel entfernt sein soll, hat die Übertragungs-Zeremonie bereits begonnen. Moreau wird von Blackout getötet, und als dieser sich Blaze vornehmen will, kommt Danny hinzu. Da er dieselben Kräfte wie sein Vater besitzt, kann er Blaze wieder die Macht des Rider verleihen und ihn retten. Der Rider tötet Blackout und schickt den Teufel zurück in die Hölle, wobei Roarke, seine menschliche Hülle, zerstört wird.  Nadya hält den leblosen Körper ihres Sohnes im Arm. Der zurückverwandelte Blaze spürt inzwischen den Engel in sich und seine knochige Hand ist von Flammen umgeben, die nun blau anstatt rot sind. Er streicht Danny mit einer Geste über die Wange, mit der er zuvor die Schuldigen tötete. Nun kann er damit die Unschuldigen und damit Danny zurück ins Leben holen. Am Ende sieht man den Rider auf seinem Motorrad mit blauen Flammen in die Dunkelheit verschwinden.

Synchronisation.

Die Synchronisation wurde von Neue Tonfilm München unter der Regie von Stefan Günther durchgeführt.

Ghost Rider: Spirit of Vengeance ist ein Actionfilm aus dem Jahr 2012 der Regisseure Mark Neveldine und Brian Taylor mit Nicolas Cage in der Hauptrolle. Die Comicverfilmung ist eine Fortsetzung des Films "Ghost Rider" aus dem Jahr 2007 und basiert auf den gleichnamigen Marvel-Comics.

Ghost Rider 2 (též Ghost Rider 2: Duch pomsty, v anglickém originále Ghost Rider: Spirit of Vengeance) je americký akční film z roku 2012, který natočilo režisérské duo Neveldine/Taylor podle komiksových příběhů o Ghost Riderovi. Do amerických kin byl film, jehož rozpočet činil 57 milionů dolarů, uveden 17. února 2012, přičemž celosvětově utržil 132 563 930 dolarů. Snímek navazuje na předchozí film "Ghost Rider", v němž se titulní roli rovněž objevil Nicolas Cage.


Entwicklung.

i3 wurde 2009 von Michael Stapelberg initiiert, in der Absicht, einen alternativen Fenstermanager für Power-User und Entwickler zu programmieren. Dabei wurden einige Aspekte von wmii zum Vorbild genommen, i3 wurde jedoch nicht abgespaltet, sondern von Grund auf neu geschrieben.  Oberste Prämisse war es, den Quelltext übersichtlich zu halten und detailreich zu dokumentieren, damit auch Entwickler, die keine Grundkenntnisse über das "X Window System" besitzen, Zugang zum Projekt finden können. Technisch wurde die bevorzugte Verwendung von XCB- sowie eine möglichst reibungslose Unterstützung von mehreren Anzeigegeräten (Monitore, Projektoren etc.) mittels XRandR als Ziel festgelegt. Für die flexible Anordnung der Fenster wird eine Baumstruktur verwendet und dem Benutzer mehrere Modi zur Hand gegeben, konzeptionell angelehnt an den Texteditor Vim. i3 bietet anderen Programmen eine interne Schnittstelle für die Interprozesskommunikation, um Verzögerungen bei einer höheren Auslastung des Systems zu reduzieren. Eine vollständige Unterstützung der Unicode Kodierung UTF-8 gehörte ebenfalls zu den Entwicklungszielen.  Bezüglich der Gestaltung der Benutzeroberfläche einigte man sich auf Schlichtheit, so wird auf aufwändige Animationen oder schmückende grafische Elemente zu Gunsten der Geschwindigkeit verzichtet.

Bedienung.

Wie viele unixoide Fenstermanager, bietet auch i3 die Möglichkeit, zwischen mehreren virtuellen Desktops („Workspaces“) zu wechseln und macht von diesem Konzept intensiv Gebrauch. Die Anzahl der Desktops wird nicht festgelegt, sondern nach Bedarf erhöht bzw. verringert. Verschiebt der Benutzer ein Fenster auf einen noch nicht vorhandenen Desktop, wird er in diesem Moment angelegt und automatisch wieder entfernt, sobald alle beinhalteten Fenster geschlossen wurden und der Benutzer zu einem anderen wechselt. Auch können Anwendungsfenster fest einem bestimmten Desktop zugeordnet werden, sodass sie ausnahmslos dort erscheinen.  Neben dem Tiling kann der Benutzer die Fenster gestapelt oder getabbt (Vergleiche: Tabbed Browsing) anordnen lassen. In beiden Fällen wird nur der Inhalt eines Fensters angezeigt, alle weiteren sind über die übereinander bzw. nebeneinander liegenden Titelleisten anwählbar. Mittels einer Tastenkombination kann ein Fenster jedoch auch schnell als Vollbild dargestellt werden, wobei dann andere Fenster vollständig verdeckt werden. Fenster können ferner gezielt aus dem Tiling herausgenommen- und konventionell schwebend/überlappend dargestellt werden, was vornehmlich bei klein-proportionierten Dialogen ästhetischer ist. Zumeist erkennt i3 selbständig, wann eine schwebende Darstellung sinnvoller wäre, notfalls kann der Benutzer festlegen, welche Anwendungsfenster stets schwebend geöffnet werden sollen.  Die Bedienung verläuft wie bei vielen Tiling-Fenstermanagern vornehmlich über die Tastatur, ein einfaches Anwählen von Fenstern oder Desktops kann alternativ über die Maus erfolgen; Ferner lassen sich Tastenkombinationen erstellen, sowie Tasten der Maus frei belegen.  Während vergleichbare Fenstermanager (wie DWM, awesome, XMonad etc.) die Fenster nach bestimmten Verfahren anordnen, ordnet der Nutzer bei i3 seine Fenster komplett selbst an. Dies wird unter Zuhilfenahme verschiedener Layouts für bestimmte Abschnitte ermöglicht.

Komponenten.

i3 umfasst standardmäßig den Programmstarter „dmenu“ (vom Fenstermanager dwm), womit installierte Anwendungen gesucht- und aufgerufen werden können. Der Sperrbildschirm „i3lock“, die Taskleiste „i3bar“ sowie „i3status“, das Systeminformationen – beispielsweise die Uhrzeit – ermittelt und an letztere weiterreicht, sind ebenfalls als eigenständige Programme realisiert. Sie lassen sich daher leicht austauschen bzw. in anderen Fenstermanagern verwenden.

Verfügbarkeit.

i3 ist auf vielen unixoiden Betriebssystemen verfügbar, unter anderem auf Linux und BSD. Für viele Linux-Distributionen stehen bereits vorgefertigte Pakete zur Verfügung (u. a. Arch Linux, Debian und Ubuntu).

Ähnliche Projekte.

i3-gaps.

i3-gaps ist eine Abspaltung, die zusätzliche Design-Funktionen bietet. So lassen sich Abstände zwischen den Fenstern einrichten, damit diese deutlicher voneinander getrennt dargestellt werden. Die Taskleiste i3bar bietet mehrere Funktionen für die Manipulation von Farben, Größe und Transparenz. Das Projekt basiert zum Teil auf zusammengefassten Patches der i3-Nutzergemeinschaft.

Sway.

Sway ist ein neuer Fenstermanager, der sich von Handhabung und Konfiguration her an i3 orientiert, jedoch für Wayland statt für das X Window System geschrieben wurde. Sway kann die gleichen Konfigurationsdateien wie i3 verwenden und bietet, ähnlich i3-gaps, einige zusätzliche Funktionen.

i3 ist ein in C geschriebener Fenstermanager für das X Window System. Der Fokus der Bedienung liegt auf Tiling, anderweitige Konzepte sind jedoch auch wählbar.

i3 je dlaždicový správce oken pro X Window System napsaný v jazyce C. Cílové platformy, na kterých může být použit, jsou Linux a BSD. Je zaměřen především na pokročilé uživatele a softwarové vývojáře. Pro svou jednoduchost je obzvláště vhodný pro starší počítače s méně výkonnými komponenty a to hlavně z toho důvodu, že jeho zdrojové kódy mají pouze necelý jeden mebibajt. Jsa inspirován správcem wmii, i3 od počátku podporuje práci s více monitory.


Vorgeschichte schienenbetriebener Nahverkehrsmittel in Jerusalem.

Frühe Ideen für ein Straßenbahnsystem in Jerusalem wurden 1892 im Zusammenhang mit der Eröffnung der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem von dem aus dem Libanon stammenden und an der Planung dieser Strecke beteiligten Ingenieur George Franjieh vorgelegt. Dieses Netz sollte Jerusalem mit Bethlehem beziehungsweise Ein Kerem verbinden, die Idee blieb jedoch bereits im Ansatz ohne Resonanz.  1910 gab eine Anzeige in der "Havazelet" bekannt, dass die damaligen Behörden eine Errichtung planten, indem Gebote „für den Bau elektrischer Wagen“, das heißt den Bau eines Straßenbahnnetzes, erbeten wurden. 1914 hatten schließlich die Behörden des Osmanischen Reichs mit dem griechischen Unternehmer "Mavrommatis" einen Konzessionsvertrag über den Bau einer Straßenbahn sowie den Ausbau der Wasser- und Stromversorgung in Jerusalem geschlossen. Die Arbeiten verzögerten sich allerdings wegen des Ersten Weltkrieges, an dessen Ende Palästina unter die Verwaltung Großbritanniens gestellt wurde. Die britische Regierung verweigerte die Anerkennung des Vertrages mit "Mavrommatis". Sie vergab die Konzession neu an einen britischen Unternehmer. Da jedoch das XII. Zusatzprotokoll zum Vertrag von Lausanne vorsah, dass die bis einschließlich 1914 von den osmanischen Behörden vergebenen Konzessionen seitens der britischen Regierung zu beachten seien, kam dieser Fall vor den Ständigen Internationalen Gerichtshof. Am 30. August 1924 gab dieser seine Entscheidung unter dem Titel "„Mavrommatis Palestine Concessions“" bekannt.  Inwieweit der im Zusammenhang mit der Eröffnung der neuen Stadtbahn in der israelischen überregionalen Tageszeitung "Ha'aretz" vorgestellte, bis dahin praktisch vergessene, Betrieb einer "Light rail" 1918 durch die britische Armee tatsächlich als "Straßenbahn" und damit in Erfüllung der nunmehr von den britischen Behörden vergebenen Konzession als Vorläufer der heutigen Stadtbahn anzusehen ist, kann dahingestellt bleiben, den bekannten Fotos nach ist sie eher als dampfbetriebene Schmalspurbahn einzuordnen. Gleichwohl führte die damalige 30 km lange Strecke von der Deutschen Kolonie "(Moschawa germanit)" im Süden Jerusalems über Giv'at Ram und das heutige Parlamentsgelände entlang des Valley of the Cross, Giv'at Ha-Mivtar, French Hill, Shu'afat bis Al-Bireh, einem Vorort von Ramallah, durch heutiges (bzw. bebautes) Stadtgebiet. Betrieben wurde sie allerdings nach nur viermonatiger Bauzeit (Mai bis September 1918) nur einige Monate: Bereits Ende 1918 wurde sie überflüssig und wenige Monate später abgebaut.  Über weitere Planungen von schienengebundenen Nahverkehrsmitteln in Jerusalem, insbesondere zur britischen Konzessionierung nach dem Ersten Weltkrieg, ist nichts Näheres bekannt. Zur Geschichte der Eisenbahn im britischen Mandatsgebiet Palästina siehe im Übrigen unter: Palestine Railways.

Planungen und Bau der Stadtbahn.

Planung.

Auf das mit der Bevölkerungszahl rapide wachsende Verkehrsbedürfnis reagierte die Stadt, auch auf dem Hintergrund der politisch diffizilen Situation in Israel, bis weit über die 1970er Jahre hinaus nur mit zunehmendem Straßenausbau sowie immer weitergehenderen Planungen zu Stadtautobahnen und Untertunnelungen, wobei der ausschließlich durch Omnibusse durchgeführte öffentliche Personennahverkehr durch die trotzdem weiter zunehmende Stauproblematik sowie durch terroristische Anschläge immer mehr an Attraktivität und Fahrgästen verlor. Allerdings bereitete dies ab den 1980er Jahren auch den Boden für einen grundlegend neuen und integrierten Planungsansatz.  Die konzeptionellen Planungen für die Stadtbahn basieren auf dem "Integrierten Verkehrsplan" für Jerusalem, der auf dem Hintergrund der beschriebenen Verkehrsprobleme ab den 1980er-Jahren systematisch vorbereitet und aufgebaut wurde. Insofern entspricht dieses Vorgehen den bekannten Ansätzen aus Europa.  Der "Integrierte Verkehrsplan" für Jerusalem sah im Punkt „Verkehrslösungen“ vor ("Transportation Solutions"), die Eisenbahnstrecke Tel Aviv – Jerusalem von Jerusalem-Malcha bis Jerusalem aufzugeben, diese aber zwischen Tel Aviv und Jerusalem-Malcha zu sanieren und zu modernisieren sowie ab diesem (neu zu errichtenden) Bahnhof die Strecke unterirdisch in einem Halbkreis unter Jerusalem an die bereits zu diesem Zeitpunkt in konzeptioneller Planung befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke Tel Aviv – Jerusalem anzubinden.  Oberirdisch sollte ein System aus drei Stadtbahnlinien (zwei Radial- und eine Tangentiallinie) mit Abzweigungen entstehen:  1995 erklärte zwar der damalige Bürgermeister von Jerusalem, Ehud Olmert, enthusiastisch, dass das Straßenbahnsystem innerhalb von fünf Jahren im Stadtzentrum fertiggestellt sein würde. Gleichwohl hatten zu diesem Zeitpunkt die konkreten Planungen gerade erst begonnen. Dieses geplante Stadtbahnsystem des "Integrierten Verkehrsplanes" wurde mehrfach modifiziert und vor allem auch reduziert, bis Ende der 1990er Jahre schließlich nur noch die jetzt gebaute Linie als Stadtbahn und die "Nordwest-Südost-Linie" zwischen Ramot und Talpiot als Metrobustrasse zum Ausbau kommen sollten (Karte hierzu bei Frey – siehe Literaturverzeichnis.)  Mit der Entscheidung, mit dem Bau der Stadtbahn gleichzeitig das gesamte Wasser- und Abwassersystem im Bereich der Strecke zu erneuern, war allerdings vorprogrammiert, dass der Bau erheblich länger dauern würde, als von Ehud Olmert zunächst versprochen: Eine Betriebsaufnahme der Straßenbahn im Jahr 2000 erschien daher von vornherein unrealistisch.  2000 begann das Bieterverfahren für die Bau- und Betreiberkonzession nach dem Modell „Build-Operate-Transfer“, das im Jahr 2002 mit dem Zuschlag für den (damaligen) Konzessionär "Connex Jerusalem Ltd." (ging später auf "CityPass" über) beendet wurde.  Obwohl letztlich von Planungsbeginn 1995 bis zur Betriebsaufnahme 2011 nahezu 17 Jahre vergingen, und auch 2009 der damals neugewählte Bürgermeister Nir Barkat aufgrund des langsamen Fortschritts das Projekt am liebsten aufgegeben und ein Metrobussystem ("Bus Rapid Transit", BRT) installiert hätte, haben die Zuständigen daran festgehalten. Die Faszination des Projektes selbst, das wachsende Umweltbewusstsein und auch die in den letzten Jahren verbesserte finanzielle Lage der Stadt Jerusalem führte nicht nur zur Betriebsaufnahme, sondern auch zu Planungen für weitere Stadtbahnstrecken und Streckenerweiterungen, die zum Teil in Vorplanung, zum Teil bereits bewilligt sind. Siehe dazu den Abschnitt "Weitere Planungen".

Konzessionierung.

"Connex Jerusalem Ltd.", ein Tochterunternehmen von "Veolia Transportation", hatte 2002 die Konzession für den Bau und den Betrieb der ersten Straßenbahnlinie in Israel erhalten. Aus dem israelischen Standard SI 5350 heraus "(Details unter: Betrieb – Grundlagen)" ist allerdings analog der deutschen BOStrab im Betrieb selbst intern strikt zwischen dem Betreiberteil "„Unternehmer“" (§ 7 SI 5350, analog § 7 BOStrab, in Jerusalem als "Konzessionär" bezeichnet) und dem Betreiberteil "„Betrieb“" (§ 8 SI 5350, analog § 8 BOStrab, in Jerusalem als "Betreiber" bezeichnet) zu trennen. Im Nachgang bestand die israelische Seite darauf, dass die Betreiberkonzession aufgespalten wird und der Betreiberteil „Unternehmer“, das heißt der Konzessionär, eine israelische Firma werden sollte. Auf dieses Betreiben hin ging dieser Teil auf das Konsortium "CityPass" über. Der Teil „Betrieb“, das heißt der eigentliche Betreiber, verblieb allerdings bei "Connex Jerusalem Ltd." (heute "Veolia Transportation"), dem in diesem Zusammenhang ein (befristeter) „Zwergenanteil“ am Konzessionär "CityPass" wiederum zugestanden wurde.  Der Konzessionär "CityPass" setzt sich mit Stand Ende 2011 als Konsortium aus den Unternehmen "Alstom" (20 % der Anteile, Fahrzeuge, technische Ausrüstung), "Ashtrom" (27,5 %, israelischer Bau- und Immobilienkonzern), den Finanzierern "Harel" (20 %) und "Polar Investments" (17,5 %), dem "Israel Infrastructure Funds" (10 %) sowie "Veolia Transportation" (vormals "Connex Jerusalem Ltd.", 5 %) als Betreiber zusammen; der Vertrag für den Bahnbetrieb soll bis zum Jahr 2036 laufen. Wie bekannt wurde, wollte sich "Veolia" (einschließlich "Veolia Transportation") aus allen Konzessionen Ende 2011 zurückziehen (also sowohl dem Anteil am Konzessionär, wie auch als Betreiber), dies wurde jedoch durch staatliche Intervention verhindert.  Unter "Connex Jerusalem Ltd." wurde "Citadis Israel" gegründet, ein israelisches Unternehmen, das zu Alstom gehört und das mit dem Einbau, der Inbetriebnahme und Wartung der technischen Einrichtungen beauftragt wurde.

Bau.

„Groteske Planungsfehler, jahrelange Verzögerungen, immense Kosten, politische Streitereien über den Trassenverlauf und grundsätzliche Zweifel am Sinn der 13,8 Kilometer langen Strecke haben den Bau der Straßenbahn begleitet.“  Erst im Dezember 2005 – mehr als fünf Jahre nach dem ersten verkündeten Eröffnungstermin – begann der eigentliche Bau der Strecke mit dem Verlegen der ersten Gleise. Wegen unsachgemäßer Ausführungsarbeiten mussten die Gleise allerdings wieder entfernt und erneut verlegt werden. Allein dadurch verlängerte sich die Bauzeit um zwei Jahre, was zu der Situation führte, dass zwar ab dem 7. Mai 2008 die ersten Fahrzeuge angeliefert wurden, die Strecke zu diesem Zeitpunkt aber erst zur Hälfte fertiggestellt war.  Weitere Verzögerungen ergaben sich in Shu'afat, als während des Baus Reste einer spätrömischen Siedlung (geordnete Häuserreihen, die nach Norden ausgerichtet waren und Reste zweier Badehäuser) entdeckt wurden. Mehrere Monate ruhten in diesem Abschnitt die Bauarbeiten, da während der archäologischen Ausgrabungen keinerlei Baufortschritt möglich war.  Der Probebetrieb auf der nur teilweise fertiggestellten Strecke begann am 24. Februar 2010, baulich fertiggestellt wurde sie am 15. Juni 2010.  Nach Angaben der "Jerusalem Post" betrugen die Baukosten rund 4 Milliarden NIS (etwa 800 Millionen Euro). Mit Kosten von etwa 58 Millionen Euro pro Kilometer (einschließlich Fahrzeuge und Infrastruktur) ist die Stadtbahn Jerusalem wesentlich teuerer als vergleichbare, in den letzten Jahren neugebaute Stadtbahnsysteme.  Die Abdeckung der gewählten Bauform „feste Fahrbahn“ wurde allerdings in weiten Streckenabschnitten schon wenige Wochen nach Betriebsaufnahme direkt neben den beiden Schienen wieder entfernt und musste im Rahmen der Gewährleistung neu eingebaut werden. Die betroffenen Stellen wurden provisorisch mit Asphalt ausgegossen. Grund war, dass die für die Abdeckung verwendeten Betonpflastersteine nur ungenügend mit der Betontragplatte verbunden waren und sich ablösten. Auf diese Weise stellten sie ein erhebliches Hindernis für die vollverkleideten Fahrzeuge dar, die nur wenige Zentimeter Höhendifferenz über dem Gleis tolerieren.

Kontroversen.

Die Strecke führt vom Damaskustor bis Shim'on Ha-Tsadik auf der Demarkationslinie von 1967 entlang und weiter nördlich schließlich in den Teil Jerusalems, der von der palästinensischen Autonomiebehörde als Staatsgebiet beansprucht wird. Pisgat Ze'ev als nördlicher Endpunkt der Linie hat seit Beginn der Planungen zu Protesten der Autonomiebehörde geführt, da dieser Stadtteil ab 1982 im Ostteil der Stadt errichtet wurde, der 1967 während des Sechstagekrieges besetzt wurde und seitdem umstritten ist.  Aus der Sicht des israelischen Jerusalemgesetzes werden Stadtgebiete wie French Hill und Pisgat Ze'ev als untrennbarer Teil des (israelischen) Jerusalem betrachtet. Die palästinensische Autonomiebehörde vertritt demgegenüber die Ansicht, dass diese Stadtbahnverbindung endgültig und dauerhaft verhindert, dass Ost-Jerusalem Hauptstadt eines palästinensischen Staates im Rahmen einer Zwei-Staaten-Lösung werden könnte. So suchte sie etwa 2009 im Ausland Unterstützung, um den Bau der Stadtbahn zu verhindern.  Wie die israelische Tageszeitung "Ha'aretz" berichtete, versuchte die PLO in Frankreich, Veolia und Alstom gerichtlich dazu zu zwingen, das Stadtbahn-Projekt in Jerusalem aufzugeben, da es gegen internationales Recht verstoße, und der Bürochef des palästinensischen Präsidenten Mahmud Abbas rief alle arabischen Staaten dazu auf, Veolia zu boykottieren. Überdies wurden die arabischen Staaten aufgefordert, ihre Verbindung zu allen Firmen, die mit der Stadtbahn in Jerusalem (also über die französischen Firmen Veolia und Alstom hinaus) verbunden sind, zu beenden. Dem vorausgegangen war der auf diesen Druck hin erfolgte Rückzug der niederländischen ASN-Bank aus der Finanzierung des Projektes.  Die erhobenen Klagen wurden am 30. Mai 2011 von der 6. Kammer des Landgerichtes Nanterre und vom Verwaltungsgerichtshof Paris am 28. Oktober 2011 jeweils abgewiesen und Veolia von den erhobenen Vorwürfen entlastet.  Vor der Inbetriebnahme gab es Forderungen, in einzelnen Wagenteilen für besonders strenggläubige haredische Juden getrennte Sitzbereiche für Männer und Frauen anzubieten, ähnlich der Mehadrin-Bus-Linien. Diese Forderung wurde unter anderem von Yair Naveh unterstützt. Die Forderung stieß jedoch überwiegend auf Ablehnung und lief auch einem Urteil des Obersten Gerichtshofs in Israel zuwider, der die Geschlechtertrennung in öffentlichen Verkehrsmitteln 2011 für illegal erklärt hatte. Für die allgemeine Sicherheit gibt es eigenes Sicherheitspersonal.  Eine aktuell bedeutende Kontroverse – es geht nach Presseangaben um 500 Millionen NIS (etwa 100 Millionen Euro) – ist offenbar die zwischen dem "Jerusalem Transport Master Plan Team", das sich im Sinne einer "Technischen Aufsichtsbehörde" nach dem israelischen Standard SI 5350 "(siehe unter: Betrieb – Grundlagen)" versteht, und dem Konzessionär "CityPass", wobei das "Jerusalem Transport Master Plan Team" dem Konzessionär "Citypass" vor allem vorwirft, das gesamte System trotz Kenntnis der vorhandenen Schwierigkeiten von vornherein zu billig angeboten zu haben, während "CityPass" kontert, dass die Verteuerungen durch die Behörde selbst verursacht worden seien. Diese Kontroverse führte zu einem jahrelangen und noch nicht beendeten Schlichtungsverfahren.

Streckenbeschreibung.

Verlauf der Strecke.

Die Linie L 1 beginnt im nördlichen Stadtteil Pisgat Ze'ev, zunächst in Mittellage der Straße Sderot Moshe Dayan bis zur Haltestelle „Sayeret Dukhifat“, danach in östlicher Seitenlage bis „Yekuti'el Adam“.  Von hier bis Beit 'Hanina wurde eine an die Straßenführung angelehnte neue Trasse geschaffen, für die unter anderem eine Brücke an den Hang gebaut wurde. Für die Überführung über die Autobahn 60 wurde die vorhandene Brücke verbreitert. Durch den arabischen Stadtteil Shu'afat hindurch (ab der Haltestelle Beit 'Hanina) befindet sich die Strecke in Mittellage der Derech Shuafat, deren Fahrbahn dazu von vier auf zwei Kfz-Spuren verengt wurde.  An der Haltestelle Giv'at Ha-Mivtar (French Hill) wechselt die Bahn in Seitenlage der Sderot Haim Bar Lov und führt von hier bis zum Damaskustor (ab Shim'on Ha-Tsadik in Mittellage) genau entlang der Demarkationslinie zwischen West- und Ost-Jerusalem. Ab dem Damaskustor bis zur Einmündung der Jaffa-Straße befindet sich der Abschnitt mit Rasengleis (ca. 300 m). Ab dort ist bis zur Haltestelle „Central Station“ (ZOB) die gesamte und einst hochbelastete Jaffa-Straße als Fußgängerzone umgebaut worden. An dieser Stelle wird derzeit auch an dem neuen Hauptbahnhof von Jerusalem gebaut: 2019 soll in ihm in 80 Meter Tiefe die künftige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv enden.  Hinter dem Zentralen Omnibus-Bahnhof wird über die Calatrava-Brücke, das Wahrzeichen der Straßenbahn, die Sderot Herzl erreicht, die nach einem kurzen Stück in westlicher Seitenlage bis He-'Haluts in Mittellage befahren wird. Zwischen He-'Haluts und Yefeh Nof wurde die vierspurige Straße – an der die Straßenbahn nunmehr in Seitenlage entlang führt – auf zwei Spuren verengt, deren eine Spur Richtung Herzlberg nur von Bussen und Taxen benutzt werden darf. Ab Yefeh Nof bis zur Endstation Herzlberg (im Folgenden mit der offiziellen Bezeichnung: Mount Herzl) liegt die Strecke wieder in Mittellage der Kiryat Hayovel-Straße.

Technische Ausrüstung.

Die zweigleisige Strecke mit der Normalspur von 1435 Millimetern ist mit Ausnahme eines kurzen Abschnitts entlang der Stadtmauer der Altstadt von Jerusalem, der als Rasengleis ausgeführt wurde, in der Bauform „feste Fahrbahn“ ausgeführt. Beidseits befinden sich Notwege von 60 Zentimetern Breite.  Die Strecke ist mit nachgespannter Einfachfahrleitung ausgerüstet mit einer Spannung von 750 Volt Gleichspannung. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.  Als Besonderheit befinden sich an der Strecke private Grundstückszufahrten, die mit Fahrzeugen nur durch ein Überfahren des Gleisbereiches erreicht werden können. Während der Planungsphase haben die jeweiligen Eigentümer durchgesetzt, dass diese Grundstückszufahrten eine eigene Sicherung mit Schrankenanlagen und rotem Springlicht erhalten. Insgesamt gibt es auf der Gesamtstrecke sieben solcher Zufahrten: Je eine zwischen Pisgat Ze'ev Center und Yekuti'el Adam sowie zwischen Giv'at Ha-Mivtar und Ammunition Hill, und deren fünf zwischen He-'Haluts und Denia Square, wobei davon zweimal zwei Grundstückszufahrten direkt nebeneinander liegen und damit gleichzeitig gesteuert werden. Praktisch werden bei jeder Überfahrt eines Stadtbahnzuges diese Schranken bedient, das heißt nicht auf Anforderung oder bei Bedarf.  Hinter den beiden Endhaltestellen 'Heil Ha-Avir und Herzlberg befinden sich Wendeanlagen mit jeweils zwei Gleisen für jeweils zwei Zugeinheiten (also für insgesamt vier Züge), gekehrt wird über doppelte Gleiswechsel, die nach keinem festen Plan befahren werden. Diese Gleiskreuze befinden sich in 'Heil Ha-Avir vor der Endstation, in Mount Herzl dahinter.  Die fünf Gleiswechsel befinden sich (vom Herzlberg aus gesehen) nach den Haltestellen Denia Square, Central Station, Damascus Gate, kurz vor der Haltestelle Ammunition Hill und wieder hinter der Haltestelle Beit 'Hanina und werden nach Bedarf für das Kehren von Zügen verwendet. Die Haltestelle Damascus Gate besitzt überdies ein Kehrgleis in Mittellage, das allerdings, wie auch die Gleiswechsel, nur über handbediente Weichen erreicht werden kann, die nach dem Befahren durch die Fahrer der Züge jeweils wieder zurückgestellt werden müssen.  Da regelmäßig Doppelzüge mit rund 65 Meter Länge eingesetzt werden, wurden alle Bahnsteige mit einheitlich 75 Meter Länge ausgeführt. Sie liegen alle an einem geraden Streckenabschnitt, in der Regel rechts von der Fahrtrichtung, mit Ausnahme der Haltestellen Shivtei Israel, Es-Sahl, Shu'afat und 'Heil Ha-Avir, die in Mittellage (Ausstieg links) liegen. Sie sind durchgängig behindertengerecht mit einem speziellen Leitsystem im Boden ausgestattet.

Zentrale Einrichtungen.

Der Betriebshof mit den Werkstätten und einer Größe von etwa vier Hektar befindet sich in Ostjerusalem im Stadtteil Anata (), nur wenige hundert Meter von einem der großen Grenzübergänge in das Westjordanland entfernt und wird von French Hill aus durch zwei miteinander verbundene eingleisige Strecken erreicht. Erst im Betriebshof selbst befindet sich ein doppelter Gleiswechsel, um dann die Abstellgleise, die Werkstätten und die Waschanlage freizügig zu erreichen.  Im Depot befindet sich das Zentrum für die gesamte Steuerung des Betriebes "(Operation and Control Center)". Auch die Geschäftsführung des Konzessionärs und die Betriebsleitung des Betreibers sowie die gesamte Leitung des Instandhaltungsbereiches haben ihren Sitz im Hauptgebäude des Betriebshofes Anata.

Calatrava-Brücke – die „Weiße Harfe“.

Ende Mai 2008 wurde die Hängebrücke über den Kikar Shitrit aufgerichtet und zusammengebaut. Die „weiße Harfe“ wurde von dem spanischen Architekten Santiago Calatrava entworfen. An einem 118 Meter hohen weißen Pylon sind 66 weiße Stahlkabel mit einer Dicke von 4 cm abgespannt, die – neben den außerhalb des Kikar Shitrit befindlichen Stützen – die Last des insgesamt 4500 Tonnen schweren Brückenbauwerks, dessen Überbau ebenfalls ganz in weiß gehalten ist, tragen. Auf der Autobahn 1 bei der Zufahrt von Tel Aviv nach Jerusalem ist die Calatrava-Brücke schon von weitem zu sehen und ist auf diese Weise ein neues Wahrzeichen der Stadt geworden.  Für den Entwurf soll sich Calatrava durch Psalm 150 („Lobt IHN mit Posaunen, lobet IHN mit Psalter und Harfen“) inspiriert haben. Der Vergleich mit dem Kinnor von König David soll allerdings konkret auf Bürgermeister Uri Lupolianski zurückgehen, der bei der Verwirklichung des Bauprojekts eine entscheidende Rolle spielte. Am 25. Juni 2008 wurde die 49 Millionen Euro teure Brücke im Beisein des Architekten, des Bürgermeisters sowie des Ministerpräsidenten Ehud Olmert mit einem Lichtfest eingeweiht, wobei Calatrava bekannte, dass er zwar über 40 Brücken auf der ganzen Welt erbaut habe, „aber auf diese Brücke bin ich stolz“.

Betrieb.

Grundlagen.

Der für Stadtbahnen 2005 verbindlich gewordene israelische Standard SI 5350 entspricht der englischen Übersetzung der deutschen BOStrab. Dadurch wird auf Sicht gefahren (§ 49 SI 5350, übersetzt aus § 49 BOStrab) und die technische Signalisierung ist insgesamt übersetzt aus Anlage 4 zur BOStrab (SI 5350). Die sieben beschrankten Wegübergänge werden bahnseitig allerdings nicht mit Bahnübergangs-Signalen gesichert, da sie bei "jeder" Befahrung geschlossen und danach wieder geöffnet werden.  Gleichwohl wurden wegen der auf der Strecke vorhandenen Steigungen bis zu neun Prozent alle Abschnitte mit mehr als sieben Prozent Gefälle (insgesamt sieben Abschnitte) und zusätzlich das westliche Gleis der Calatrava-Brücke als "block zones" (Blockstrecken) ausgebildet und gesondert, das heißt über das in § 49 SI 5350 (übersetzt aus § 49 BOStrab) geforderte hinaus, signalisiert, so dass auf der Strecke insgesamt acht „block zones“ vorhanden sind. Zwei weitere "block zones" befinden sich auf der Zufahrt zum Betriebshof in Anata. "Block zones" sichern auch die Aufstellgleise in den beiden Endhaltestellen.  Technisch gesteuert wird der Betrieb über ein AVLS ("Automatic Vehicle Control System", Rechnergestütztes Betriebsleitsystem), das im "Operation and Control Center (OCC)" überwacht wird. Die Datenübertragung erfolgt mit dem in Israel entwickelten System Mirs, das auch die Anforderung der behinderungsfreien Bevorrechtigung der Stadtbahn an (im Endausbau) über 60 Lichtzeichenanlagen übermittelt.  Die Straßenbahn ist für die Warnung anderer Verkehrsteilnehmer mit Hupe und Warnklingel ausgestattet, die Türschließung wird mit einem Brummton angekündigt und durch Lichtschranken überwacht.  Wie in Israel im Straßenverkehr allgemein üblich, werden die Stationen dreisprachig – hebräisch, arabisch und englisch – ausgeschildert, in den Zügen im Linienband wechselnd in diesen Sprachen angegeben und auch vor jedem Halt über Band angesagt. Je nachdem, ob sich beim jeweiligen Stationsnamen ein Unterschied zum hebräischen Namen ergibt oder nicht, kann die zusätzliche Ansage auf arabisch und/oder englisch entfallen.

Sicherheit.

In Israel wird bei Sicherheit wie im angloamerikanischen Sprachgebrauch zwischen "safety („Betriebssicherheit“)" und "security („Angriffssicherheit“)" strikt unterschieden. Während die „Betriebssicherheit“ durch die Anwendung des israelischen Standards SI 5350 (BOStrab) gesichert und durch ein internationales Konsortium, vor allem durch den deutschen "TÜV Nord Systems", begleitend geprüft wurde, war die „Angriffssicherheit“ erheblicher Diskussionspunkt bereits während der Planungsphase. Dabei ging es hauptsächlich um die Streckenführung durch ein arabisches Viertel, die gemeinsame Nutzung der Bahn durch Araber und Juden gleichermaßen sowie um die Sicherungsmaßnahmen in den Wagen selbst.  Technisch schlug sich die „Angriffssicherheit“ vor allem im Fahrzeugkonzept mit der Vollverkleidung der Fahrzeuge und dem Einbau kugelsicherer Scheiben nieder. Für die Gewährleistung der Sicherheit in diesem Punkt sorgen darüber hinaus eine Vielzahl interner Dienstanweisungen sowie ein privater Sicherheitsdienst. Die ursprüngliche Zielsetzung, die Stadtbahn auch zu den Zeiten des Sabbat zu betreiben, wurde aus Sicherheitsbedenken ebenfalls aufgegeben.  Im Übrigen ist die Gewährleistung der „Angriffssicherheit“ und die Bekämpfung von entsprechenden Attacken permanente Aufgabe der Polizei, die dafür auch erhebliche Eingriffs- und Weisungsrechte bis in den laufenden Betrieb hinein besitzt.

Betriebsaufnahme.

Die Eröffnung wurde viermal neu angesetzt: Als das ursprüngliche Eröffnungsdatum war Januar 2009 geplant, mit diesem Datum hatte "CityPass" auch die Ausschreibung gewonnen. Bereits dieses Datum bedeutete gegenüber den Versprechen von Ehud Olmert eine Verzögerung von neun Jahren. Aufgrund finanzieller Probleme und des Mangels an ausgebildetem Personal wurde der Termin zunächst auf August 2010 verlegt. Zu diesem Zeitpunkt – die bauliche Fertigstellung war gerade zwei Monate her – hatte sich überdies herausgestellt, dass das Signalisierungssystem der Straßenbahn inkompatibel zu dem israelischen System der Knotensignalisierung war, und so war "CityPass" gezwungen, eine weitere Verlängerung, diesmal bis April 2011 zu beantragen. Doch da diese Probleme weiterhin bestanden und andere Sicherheitsfragen ebenfalls ungelöst waren, wurde der Termin erneut verschoben und auf August 2011 festgesetzt. Auch im August war eine Anzahl technischer Probleme nicht gelöst.  Wenige Tage vor der Eröffnung gab der Konzessionär "CityPass" in der Öffentlichkeit bekannt, dass er an der Eröffnung am 19. August 2011 mit einem beschränkten Betrieb („limited operation“) festhalte. Die Stadtverwaltung hatte ihrerseits im Vorfeld entschieden, bis zum 1. September 2011 eine kostenlose Nutzung des Systems anzubieten, da es Probleme mit den Fahrkartenautomaten gab (diese wurde dann noch mehrfach, zum Schluss bis zum 30. November 2011 verlängert). Gleichzeitig wurde entschieden, den parallelen Busverkehr solange beizubehalten, bis „full operation“, das heißt der vertraglich vereinbarte Zustand, erreicht worden sei.  Ohne große Eröffnungszeremonie begann an diesem Tag mit 14 Zügen der Betrieb. Dabei wurden aufgrund der Probleme für die Gesamtstrecke 70 Minuten als Fahrzeit veranschlagt. Dies entsprach einer Taktfolge von zehn bis zwölf Minuten und umgerechnet auf die Gesamtlänge der Strecke eine Reisegeschwindigkeit von rund 12 km/h. Die Erlebnisse der Reisenden am Eröffnungstag standen im Blickpunkt der Zeitungen, auch im Ausland, immerhin wurden an diesem Freitag bis zum Betriebsschluss 15 Uhr über 40.000 Passagiere befördert.  Obwohl es mehrere weitere Zwischenetappen 2011 und noch 2012 bis zum vollständigen Betrieb gab, wurde der 1. Dezember 2011 als der "Eröffnungstag" offiziell ausgewählt.

Fahrplan.

Die Stadtbahn Jerusalem fährt sonntags bis donnerstags von 5:30 Uhr bis 24:00 Uhr, freitags von 5:30 Uhr bis etwa eine Stunde vor Sabbatbeginn. Samstags abends verlassen etwa eine halbe Stunde nach Sabbatende die ersten Züge die Depots und fahren wieder bis 24 Uhr. Auch an jüdischen Feiertagen, die Arbeit verbieten wie Jom Kippur, steht die Bahn still, während sie an staatlichen Gedenktagen wie dem Shoah-Gedenktag und dem Jerusalemtag nur zeitweilig den Betrieb unterbricht.  Während unmittelbar nach der Eröffnung nur ein eingeschränkter Betrieb mit 14 Zügen zugelassen war, wurde die Zahl Ende November 2011 auf 18 erhöht. Dass die technische Sicherheit den Einsatz der vollen Anzahl von 21 Zügen erlaubt, wurde durch ein internationales Prüfungskonsortium Mitte Februar 2012 bestätigt. Gleichwohl waren noch immer nicht alle Lichtsignalanlagen im Betrieb (51 von 60 des Endausbaus) und auch die radiotechnischen Probleme noch nicht vollständig gelöst, was Probleme in der Betriebs- und Servicequalität mit sich bringt.  Im „Vollbetrieb“, der bisher noch nicht angeboten wird, soll die Stadtbahn in der Frühspitze alle 41⁄2 Minuten, in der Nachmittagsspitze alle 5 Minuten, tagsüber alle 8 Minuten (freitags tagsüber alle 6 Minuten) und außerhalb dieser Zeiten alle 12 Minuten verkehren. Dabei sollen 42 Minuten Reisezeit (dies entspricht einer Reisegeschwindigkeit von etwa 20 km/h) von einem Endpunkt zum anderen bei planmäßigem Betrieb erreicht werden.

Tarif.

Die ursprünglich vorgesehene zweiwöchige Frist der kostenfreien Benutzung der Stadtbahn (gerechnet ab Betriebsaufnahme am 19. August 2011) wurde aufgrund der Probleme mit dem Fahrkartenverkaufssystem mehrmals verlängert. Erst ab dem 1. Dezember 2011 wurde die Benutzung der Stadtbahn kostenpflichtig. Einzelfahrscheine gelten 90 Minuten lang, sie müssen vor dem Betreten des Wagens an einem der Verkaufsautomaten erworben und unmittelbar nach dem Betreten des Wagens entwertet werden (Stempelaufdruck). Ein Fahrkartenverkauf in den Zügen ist nicht vorgesehen. Im Büro der Betreibergesellschaft "CityPass" im Central Bus Terminal kann kostenfrei eine wiederaufladbare Chipkarte namens "RavKav" erstanden werden, um Warteschlangen vor dem Ticketautomaten zu umgehen. Die jeweilige Fahrt wird auf der Chipkarte berührungsfrei an einer Säule im Inneren jedes Wagens entwertet.  Der ursprüngliche Verkaufspreis eines Einzelfahrscheines von 6,40 NIS wurde am 1. Januar 2012 auf 6,60 NIS (etwa 1,40 Euro) erhöht. Kinder unter fünf Jahren sowie Soldaten können die Stadtbahn kostenfrei benutzen. Mit der allgemeinen Tarifangleichung in ganz Israel im Jahr 2016 wurde auch der Fahrpreis für die Straßenbahn auf 5,90 NIS geändert. Außerdem ist es für alle RavKav-Besitzer jetzt auch mit Tages- oder Wochenkarten sowie mit Einzelfahrscheinen (bis 90 Minuten) möglich, zwischen Straßenbahn und Bus umzusteigen, ohne nochmals bezahlen zu müssen.  Die Kontrolldichte in den Wagen ist hoch. Einen Fahrschein nicht gelöst oder entwertet zu haben, kostet eine Geldbuße von 168,00 NIS (etwa 35 Euro). Ab Beginn des Jahres 2012 führte diese Geldbuße zu sehr vielen Beschwerden über nicht funktionierende Fahrkartenautomaten an den Stationen oder auch Entwerter in den Fahrzeugen, weil die Kontrolleure auch kleinlich und zu rüde aufträten. Insgesamt wurden 13.000 Geldbußen in den ersten vier Monaten des Jahres 2012 verhängt. Die massiven Beschwerden veranlassten den Bürgermeister Jerusalems, Nir Barkat, den israelischen Verkehrsminister Israel Katz aufzufordern, "CityPass" die Konzession zu entziehen.

Fahrzeuge.

Für den Betrieb sind insgesamt 46 fünfteilige Niederflurfahrzeuge des Typs Citadis 302 mit 32,516 Metern Länge vorgesehen, deren zwei jeweils miteinander fest verbunden sind. Um die im Streckennetz vorhandenen Steigungen bis neun Prozent bewältigen zu können, sind alle Achsen der Fahrzeuge angetrieben. Sie haben nach Angaben des Herstellers 56 Sitzplätze und zusätzlich acht Klappsitze sowie 164 Stehplätze (bei 4 Personen/m2), sind mit kugelsicheren Scheiben ausgerüstet und ihre mechanischen Teile wurden vollständig verkleidet.  Von den daraus gebildeten 23 Zügen kommen pro Tag maximal 21 in der Frühspitze zum Einsatz, das bedeutet, dass eine Verfügbarkeit von 95 Prozent garantiert werden muss. Die ersten 30 Fahrzeuge wurden 2008 ausgeliefert, am 7. Mai 2008 erreichte das erste Fahrzeug den Betriebshof in Anata.  Die Wartung der Fahrzeuge übernimmt "Citadis Israel Maintenance" im Betriebshof Anata.

Verbliebene Probleme und weitere Planungen.

Im Mai 2010 wurde der neue Verkehrsplan durch die Stadt vorgestellt, der nach Aussage der Verantwortlichen den Rahmen für die nächsten fünf Jahre abstecken soll. Dabei wurde nicht nur die Verlängerung der jetzt existierenden Stadtbahnlinie als Teil des Programms vorgestellt, sondern darüber hinaus der Bau einer zweiten Stadtbahnlinie. Nach Pressedarstellung soll diese den Universitätscampus von Giv'at Ram mit dem von Mount Scopus verbinden. Da auf diese Weise auch das Regierungsviertel mit angebunden wird, entspräche dies zu großen Teilen der "West-Ost-Linie" aus dem "Integrierten Verkehrsplan".  Bei der Eröffnung noch verbliebene Probleme, wie etwa Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen, Klimatisierung der Fahrzeuge, das Fahrkartenverkaufssystem sowie elektrische und nachrichtentechnische Probleme wurden als Voraussetzung für den „Vollbetrieb“ („full operation“) im Wesentlichen bis Januar 2012 gelöst. Gleichwohl bestehen noch erhebliche Probleme in der Servicequalität. Da aber entgegen der Ankündigung vor Eröffnung des Betriebes in den ersten Monaten des Jahres 2012 der parallele Busverkehr abgeschafft wurde, indem 54 Buslinien entweder ganz gestrichen oder nur mehr bis zu einer Haltestelle der Stadtbahn geführt worden sind, kommt es zu erheblichen Koordinationsproblemen an den Umsteigepunkten sowie für viele Fahrgäste durch das Umsteigen zu erheblichen Verlängerungen ihrer täglichen Reisezeit.  Die Verlängerungen im Norden nach Neve Yaakov und im Süden zum Hadassah-Krankenhaus sind (Stand Oktober 2017) im Bau bereits weit fortgeschritten, der Bahnkörper weitgehend erstellt und die Straßen angepasst. Mit der Verlängerung wird die aus dem "Integrierten Verkehrsplan" vorgesehene "Südwest-Nordwest-Linie" fertiggestellt. Ende Dezember 2011 wurde die südliche Verlängerung bis Kiryat Hayovel sowie ein Abzweig von der bisher bestehenden Linie bis Giv'at Sha'ul bewilligt (das entspricht einem Teil der "West-Ost-Linie" des "Integrierten Verkehrsplanes"). Bauseitig sollen diese aber in Eigenregie durch staatliche beziehungsweise städtische Unternehmen erstellt werden, ein neues Betreibermodell oder die Integration in das vorhandene wurde strikt abgelehnt. Die bestehende Straßenbahnlinie wird um 6,8 km verlängert, und die 46 bestehenden Garnituren werden erneuert. Es wird eine neue Grüne Linie gebaut. Sie soll im Jahr 2024 eröffnet werden und 20,6 km lang sein. An beiden Linien werden 53 neue Haltestellen gebaut. Für die grüne Linie werden 114 CAF Urbos geliefert.

Sicherheitsrelevante Vorfälle.

Insgesamt ist die Stadtbahn seit ihrer schlussendlichen Inbetriebnahme ein für israelische Verhältnisse sehr erfolgreiches und konfliktarmes Projekt, das alle Bevölkerungsgruppen – orthodoxe Juden, Säkulare, Palästinenser, Christen und Araber, Einheimische und Touristen – gleichermaßen nutzen. Einige Beobachter bezeichnen sie daher sogar als friedenstiftende Maßnahme im öffentlichen Raum. Dennoch kommt es zu gelegentlichen Konflikten.

Die Stadtbahn Jerusalem (, ) ist eine von den Unternehmen Alstom und Connex erbaute und am 19. August 2011 eröffnete Straßenbahn in Jerusalem. Sie besteht derzeit aus einer einzigen Linie (L1) zwischen Pisgat Ze’ev und Herzlberg, mit einer Länge von 13,8 Kilometern und 23 Haltestellen. Wahrzeichen der Strecke ist die vom spanischen Architekten Santiago Calatrava erbaute 118 Meter hohe "Calatrava-Brücke". Diese Hängebrücke, genannt "Weiße Harfe", wurde bereits drei Jahre früher, am 25. Juni 2008, eingeweiht und ist für die Straßenbahn und Fußgänger reserviert. Aufgrund der Einbindung von jüdisch besiedelten Stadtteilen im seit 1967 von Israel besetzten Ostteil Jerusalems ist das Projekt politisch umstritten und Gegenstand palästinensischer Boykottaufrufe.

Síť tramvajové dopravy v Jeruzalémě (, ha-rakevet ha-kala bi-Jrušalajim) se skládá z jediné rychlodrážní tramvajové linky (červená), přičemž jsou plánovány další dvě linky, zelená a modrá.


Merkmale.

Die Argentinische Ameise ist hellbraun. Arbeiterinnen sind 2,1–3 mm lang, Königinnen erreichen eine Länge von 4,5–4,9 mm.  Während die Gattung "Linepithema" gut erkennbar ist, sind die Mitglieder der Gattung untereinander nur schwer unterscheidbar. Andere "Linepithema"-Arten werden sehr häufig mit der Argentinischen Ameise verwechselt. In Mitteleuropa sind die Arbeiterinnen durch eine Reihe charakteristischer Merkmale von anderen Drüsenameisen zu unterscheiden. Das Propodeum überragt das Mesonotum deutlich. Die Bezahnung der Mandibeln ist sehr unregelmäßig gebaut: Insgesamt sind es 5–6 über den Kaurand verteilte größere Zähne und in den Zwischenräumen 11–15 deutlich kleinere Zähne. Die Unterkiefertaster sind 6-gliedrig, die Labialtaster 4-gliedrig.

Verbreitung.

Das ursprüngliche Verbreitungsgebiet der Argentinischen Ameise war auf Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay beschränkt, wo sie in der Nähe des Río Paraná vorkommt. Heute ist die Argentinische Ameise ein nahezu weltweit verbreitetes Neozoon, das mit dem Gütertransport etwa über Schiffe und Flugzeuge versehentlich verschleppt wurde. Gegenwärtig (2011) hat sie ihre Verbreitung auf insgesamt 21 Staaten auf mehreren Kontinenten ausgeweitet. 1895 wurde sie erstmals nach Südeuropa verschleppt und breitete sich von großen Küstenstädten ausgehend insbesondere in anthropogenen Lebensräumen aus. Da die Art jedoch nicht frosthart ist, blieb ihr Verbreitungsgebiet in Mitteleuropa bisher auf Warmhäuser beschränkt – es existieren keine permanenten Freilandvorkommen. Diese Art wurde in ihrer Ausbreitung bisher meist durch klimatische Einschränkungen gebremst, daher könnte die globale Erwärmung die Ausbreitung dieser invasiven Art begünstigen. Örtlich bremsen auch heimische, konkurrenzstarke Ameisenarten die Ausbreitung der Argentinischen Ameise.

Ökologie.

Das Habitat der Argentinischen Ameise in ihrer ursprünglichen Heimat ist tropischer und subtropischer Wald. Ihre in Europa bevorzugten Lebensräume sind landwirtschaftliche Gebiete, Gärten und verschiedene weitere, vom Menschen beeinflusste Habitate. Sie dringt jedoch auch in nicht-gestörte Habitate ein, unter anderem Eichen- und Kiefernwälder im Mittelmeerraum. Dabei bevorzugt sie Gebiete mit moderater Temperatur und Feuchtigkeit. Argentinische Ameisen sind Allesfresser und nehmen Honigtau, Nektar, Insekten und Aas zu sich.

Koloniestruktur.

In ihrer Heimat sind Kolonien der Argentinischen Ameise monogyn (eine Königin pro Kolonie), und die Kolonien bekämpfen sich untereinander. Dort wo sie eingeschleppt wurde, bildet die Argentinische Ameise jedoch sogenannte Superkolonien aus mehreren Nestern (polydom) mit jeweils mehreren Königinnen (polygyn). Diese Kolonien können sich über riesige Areale erstrecken: Die größte erstreckte sich nach dem Stand von 2007 über eine Länge von 6000 km von Galicien bis Italien. Grund ist der sogenannte Gründereffekt: Meist werden nur sehr wenige Individuen verschleppt und somit auch nur wenig genetische Vielfalt. Davon sind auch Gene betroffen, die bei der Produktion von sogenannten kutikularen Kohlenwasserstoffen mitwirken. Anhand dieser chemischen Signatur erkennen Ameisen Mitglieder ihrer eigenen Kolonie und können sie von anderen Kolonien unterscheiden. Da sich aber aus anfänglich nur wenigen Individuen eine ganze Population bildet, besitzt die gesamte Population ähnliche Anlagen für die Erkennung von Koloniemitgliedern – sie sind untereinander nicht mehr aggressiv. Die einzelnen Bauten stehen in ständigem Kontakt untereinander und agieren gemeinsam.  Schlüpfende Königinnen werden direkt im Nest begattet. Für ihre Lebensdauer von durchschnittlich 0,9 Jahren produzieren sie dann Eier. In der Abwesenheit von Königinnen können Arbeiterinnen unbefruchtete Eier legen, aus denen dann Männchen schlüpfen. Die Superkolonien breiten sich durch Anlage von neuen Nestern in der Nähe von alten Nestern aus und erweitern sich jährlich um bis zu 150 m.

Als Neozoen.

Die Argentinische Ameise wird von der "Invasive Species Specialist Group" der IUCN als eines der 100 schlimmsten Neobiota weltweit eingestuft. Auch wenn sie sich meist in vom Menschen geprägten Räumen ansiedelt, so kann sie auch in naturbelassene Lebensräume eindringen. Dort tritt sie oft als überlegener Konkurrent heimischer Ameisen auf, da sie sich durch ihre Superkolonien nicht gegenseitig bekämpfen und die Nahrungssuche optimieren können. Oft finden sie Nahrung schneller als andere Ameisen und zeigen teilweise auch aggressives Verhalten gegenüber heimischen Ameisenarten. Wegen der enorm hohen Bestandsdichten, die sie als Superkolonien erreichen können, richten sie auch beträchtlichen Schaden an Ökosystemen als Ganzes an – so stören sie durch Reduktion heimischer Ameisen mutualistische Beziehungen zwischen heimischen Ameisen und Pflanzen. Durch intensive Bejagung können sie Bestände heimischer Gliederfüßer stark reduzieren, die teilweise wichtige Bestäuber von Pflanzen sind. Damit nehmen auch Blütenpflanzen indirekt Schaden. Zuletzt kann auch eine Schädigung der Landwirtschaft einhergehen, da Argentinische Ameisen wie viele andere Ameisen Blattläuse pflegen, um an Honigtau zu gelangen. Durch die große Anzahl Argentinischer Ameisen können Bestandsexplosionen von Blattläusen hervorgerufen werden, die dann Nutzpflanzen schädigen.  Aufgrund dieser Probleme wurde mehrfach versucht, die Argentinische Ameise lokal auszurotten, meist ohne Erfolg. Dabei kommen verschiedene Präventionsmaßnahmen gegen Einschleppung sowie Insektizide zum Einsatz. In Kalifornien zum Beispiel konnten Bestände der Argentinischen Ameise lokal um bis zu 90 % reduziert werden, indem vergiftete Köder ausgelegt wurden.  Wissenschaftler von der University of California, Irvine haben eine Methode entwickelt, den Geruch der Argentinischen Ameise gegen sie zu verwenden. Das individuelle Kohlenwasserstoffe-Profil des Exoskeletts von Ameisen spielt eine wichtige Rolle für die Erkennung anderer Nestmitglieder. Die Wissenschaftler entwickelten einen Stoff, der dem natürlichen bloß ähnlich ist. Dieser Stoff führt bei Anwendung auf ein Individuum dazu, dass dieses von Nestmitgliedern attackiert und getötet wird. Diese chemische Kontrollmethode könnte in Kombination mit anderen Anwendungen eine wirksame Bekämpfung ermöglichen.  Ein anderer Ansatz zur großflächigen Kontrolle der Argentinischen Ameise wurde von Wissenschaftlern aus Japan vorgeschlagen. Sie wiesen nach, dass es möglich ist, das Wegfindungsverhalten der Argentinischen Ameise mit Hilfe eines synthetischen Pheromons zu beeinträchtigen. Dies wurde später durch weitere Experimente einer neuseeländischen Forschungsgruppe auf Hawaii und durch Wissenschaftler der Victoria University of Wellington bestätigt, die zeigten, dass diese Vorgehensweise auch positive Auswirkungen auf andere lokale Ameisenarten hat.

Die Argentinische Ameise ("Linepithema humile") ist eine Art der Drüsenameisen (Dolichoderinae). Sie stammt ursprünglich aus Südamerika, doch wurde sie unbeabsichtigt von Menschen in neue Gebiete verschleppt und ist mittlerweile ein nahezu weltweit verbreitetes, invasives Neozoon.

Mravenec argentinský ("Linepithema humile") je druh mravence pocházejícího původně z Argentiny, dnes invazně rozšířeného po celém světě. Pochází z argentinských pamp. Ve své původní vlasti si vytváří kolonie, kolem kterých si hájí své území i před mravenci téhož druhu z hnízda vzdáleného třeba jen stovky metrů. Podobně jako mravenec faraon, se ve 20. letech 20. století tento druh rozšířil ze své původní domoviny do Evropy a později na další kontinenty. V jižní Evropě v současnosti tento mravenec tvoří největší známou kolonii mravenců rozprostírající se v délce asi 6 tisíc kilometrů od atlantského pobřeží Španělska přes jižní Francii až po severní Itálii. Tvoří ji miliardy jedinců žijící v miliónech hnízd, kteří však na rozdíl od své původní pravlasti navzájem spolupracují. V severnějších oblastech Evropy žije především ve sklenících.


Werdegang.

Ariely wuchs ab dem dritten Lebensjahr in Ramat haScharon in Israel auf. Er wurde 1996 in Kognitiver Psychologie an der University of North Carolina at Chapel Hill promoviert sowie 1998 in Betriebswirtschaftslehre an der Duke University. Von 1998 bis 2008 lehrte er am Massachusetts Institute of Technology, als "Alfred P. Sloan Professor" für Verhaltensökonomie an der MIT Sloan School of Management. Seit 2008 lehrt er als "James B. Duke Professor of Psychology and Behavioral Economics" an der Duke University.

Forschung.

Dan Ariely beschäftigt sich mit Irrationalität. Aufmerksamkeit erregte eine Studie über die Vermögensverteilung. Die gemeinsam mit Michael Norton 2011 veröffentlichten Studie verglich die Ansichten über Vermögensverteilung mit der realen Verteilung: Er verglich die von US-Amerikanern "geschätzte", von ihnen "als ideal angesehene" sowie die "tatsächliche" Vermögensverteilung. Das Ergebnis zeigt die folgende Grafik:  "Von links nach rechts in Gruppen je 20 % der Gesamtbevölkerung: vermögendstes Quintil bis ärmstes Quintil der Bevölkerung. Die beiden ärmsten Quintile sind bei der tatsächlichen Verteilung aufgrund des geringen Wertes (viertes Quintil 0.2 %, fünftes Quintil 0,1 %) nicht sichtbar."  Die Untersuchung ergab, dass die ideale Vermögensverteilung von der geschätzten Vermögensverteilung und von der tatsächlichen Vermögensverteilung erheblich abweicht. Als ideal angesehen würde demnach, dass die reichsten 20 % etwas mehr als 30 % besitzen. Tatsächlich besitzen die reichsten 20 % der US-Amerikaner jedoch 85 % des Vermögens. Entsprechend sollten die ärmsten 40 % (120 Millionen US-Amerikaner) idealerweise zwischen 25 und 30 % besitzen und nicht nur die geschätzten 8 bis 10 %. Tatsächlich besitzen die ärmsten 40 % allerdings nur 0,3 % des Vermögens.

Dan Ariely (* 29. April 1967 in New York City) ist ein US-amerikanisch-israelischer Psychologe und Hochschullehrer. Er lehrt und forscht seit 2008 als Professor für Psychologie und Verhaltensökonomik an der Duke University.

Dan Ariely (* 29. dubna 1967) je americký vědec izraelského původu, profesor psychologie a behaviorální ekonomie. Vyučuje na Dukeově univerzitě v Severní Karolíně. Zabývá se především iracionálními rozhodnutími v ekonomice i v osobním životě.


Berufsweg.

2011 machte Gesa Krause ihr Abitur. Im Oktober 2012 begann sie, an der accadis Hochschule Bad Homburg International Business zu studieren, was sich jedoch nicht mit der Sportkarriere verbinden ließ. 2013 absolvierte sie die Grundausbildung zur Sportsoldatin, danach nahm sie ein Fernstudium der Wirtschaftspsychologie auf, welches sie später aufgab.

Sportliche Laufbahn.

Gesa Krause begann als Achtjährige mit der Leichtathletik. Schnell kristallisierte sich heraus, dass sie vor allem für den Laufbereich ein großes Talent mitbrachte. Nachdem sie im Jugendbereich im nationalen Feld stets vorne mitlaufen konnte, gewann sie Ende Juli 2011 ihre erste internationale Medaille auf der Bahn und wurde in Tallinn U20-Europameisterin im 3000-Meter-Hindernislauf. Bei ihrem Weltmeisterschaftsdebüt im September 2011 bei den Weltmeisterschaften in Daegu (Südkorea) erreichte sie als Dritte ihres Vorlaufes das Finale im 3000-Meter-Hindernislauf, in dem sie mit neuer persönlicher Bestzeit von 9:32,74 min nach der Disqualifikation der russischen Dopingsünderin Julija Saripowa den achten Rang belegte, einen U20-Europarekord, der fünf Jahre später bei den Olympischen Spielen 2016 in Rio de Janeiro von der Dänin Anna Emilie Møller knapp (9:32,68 min) unterboten wurde. Gesa Felicitas Krause hielt darüber hinaus zeitweilig den Deutschen Jugendrekord über 2000 Meter Hindernis.  Neben dem achten Platz bei den Weltmeisterschaften 2011 und dem U20-Europameister-Titel im gleichen Jahr erreichte Gesa Felicitas Krause weitere internationale Platzierungen im Hindernislauf: 2010 wurde sie Vierte bei den U20-Weltmeisterschaften, 2009 Siebte der U18-Weltmeisterschaften. National erlangte sie 2010 den Titel der Jugendmeisterin. 2008 und 2009 wurde sie jeweils Deutsche B-Jugendmeisterin im Hindernislauf, 2009 sogar zusätzlich noch über 1500 m.  Bei den Europameisterschaften 2012 in Helsinki belegte sie im 3000-Meter-Hindernislauf den vierten Platz. Nachdem die zweitplatzierte ukrainische Dopingsünderin Switlana Schmidt 2015 nachträglich disqualifiziert worden war, rückte Krause auch bei dieser Wertung auf den dritten Rang vor. Bei den Olympischen Spielen in London gewann sie ihren Vorlauf in neuer persönlicher Bestleistung von 9:24,91 min, die sie im Finale als Achte auf 9:23,52 min steigerte.  Bei den U23-Europameisterschaften 2013 in Tampere gewann sie in neuer Meisterschaftsrekordzeit von 9:38,91 min die Goldmedaille. 2014 wurde sie bei den Europameisterschaften in Zürich Fünfte. Fünfte wurde sie auch bei den Halleneuropameisterschaften 2015 in Prag, wo sie über 1500 Meter an den Start ging.  Am 26. August 2015 gewann Krause bei den Weltmeisterschaften in Peking mit persönlicher Bestleistung (9:19,25 min) die Bronzemedaille hinter Hyvin Kiyeng Jepkemoi und Habiba Ghribi. Dies war die erste deutsche Einzel-Laufmedaille seit den Weltmeisterschaften 2001 in Edmonton, als Ingo Schultz im 400-Meter-Lauf Silber gewann.  Bei den Europameisterschaften 2016 in Amsterdam gewann sie den Titel mit der neuen persönlichen Bestleistung von 9:18,85 min. Im 3000-Meter-Hindernis-Finale der Olympischen Spiele 2016 in Rio de Janeiro belegte sie in neuer deutscher Rekordzeit von 9:18,41 min den sechsten Platz.  2017 wurde Krause im nordfranzösischen Lille Team-Europameisterin, wozu sie durch einen Sieg beim 3000-Meter-Hindernislauf beitrug. Bei den Weltmeisterschaften in London kämpfte sie sich im Finale nach einem Sturz über eine direkt vor ihr gestürzte Läuferin, bei dem ihr auf den Knöchel getreten wurde, und sie zudem einen Schlag gegen den Kopf erhielt, weshalb sie zunächst leicht benommen weiterlief, vom Ende des Feldes auf Rang neun. Am 27. August stellte sie beim ISTAF in Berlin mit 9:11,85 min einen neuen deutschen Rekord über 3000 m Hindernis auf. Am 6. September verbesserte Krause beim "Abendsportfest" in Pfungstadt ihre persönliche Bestzeit über 800 m um mehr als zwei Sekunden auf 2:03,09 min.  2018 holte sich Krause bei den Deutschen Hallenmeisterschaften in Dortmund den Vizemeistertitel über 3000 m. Am 12. August 2018 konnte sie in Berlin bei den Europameisterschaften ihren Europameistertitel erfolgreich verteidigen.  Bei der Weltmeisterschaften 2019 in Doha holte Krause nach 2015 zum zweiten Mal Bronze in neuer deutscher Rekordzeit von 9:03,30 min.

Vereinszugehörigkeiten.

Seit 2017 startet Gesa Krause für den Verein Silvesterlauf Trier. Mit dem Wechsel ins Sportinternat der Carl-von-Weinberg-Schule in Frankfurt am Main als 16-Jährige war sie für die LG Eintracht Frankfurt gestartet. Ihr erster Verein war der TV 1843 Dillenburg. Trainiert wird Krause von Wolfgang Heinig, Ehemann und ehemals Trainer der früheren Marathonläuferin Katrin Dörre-Heinig.

Gesa Felicitas Krause (* 3. August 1992 in Ehringshausen, Lahn-Dill-Kreis, Hessen) ist eine deutsche Leichtathletin. Ihre Spezialdisziplin ist der 3000-Meter-Hindernislauf, bei dem sie seit 2016 den deutschen Rekord hält. Ihre größten Erfolge sind die beiden Europameistertitel 2016 und 2018 sowie der Gewinn der Bronzemedaille bei den Weltmeisterschaften 2015 und 2019.

Gesa Felicitas Krause (* 3. srpna 1992) je německá atletka, běžkyně, která se specializuje na hladké střední tratě a běh na 3000 metrů překážek. V současnosti je také držitelkou světového rekordu v běhu na méně vypisované trati 2000 metrů překážek časem 5:52,80 minut.


Leben.

Geboren wurde Ekmečić im Ort Prebilovci in der Gemeinde Čapljina in der Herzegowina am 4. Oktober 1928. In Čapljina besuchte er die vierjährige Grundschule und schloss das Gymnasium in Mostar 1947 unter Befreiung vom Abitur ab. Den Zweiten Weltkrieg erlebte er bis 1943 in Čapljina. Nach dem Tod beider Eltern schloss er sich den Partisanen in Prigilovci an und war vom Oktober 1944 bis Juli 1945 Mitglied im NOV. Er diplomierte 1952 an der Philosophischen Fakultät in Zagreb wo er 1958 gleichfalls doktorierte. Nach Abschluss seiner Doktorarbeit über den "Aufstand in Bosnien 1875–1878" ("„Устанак у Босни 1875–1878.“"), schrieb er sich zu einer einjährigen wissenschaftlichen Spezialisierung in Princeton ein. Nach seiner Rückkehr aus den Vereinigten Staaten war er bis zum Ausbruch des Bosnienkrieges 1992 an der Philosophischen Fakultät Sarajevo angestellt. Von 1992 bis 1994 lehrte er an der Philosophischen Fakultät in Belgrad. Seit 1973 war er Mitglied der Bosnischen Akademie, seit 1978 Mitglied der Serbischen Akademie.  Ekmečić wurde 1996 ständiges Mitglied im Senat der Republika Srpska.

Werk.

Milorad Ekmečić hat tiefgreifende wissenschaftlichen Synthese zu den agrarischer Gesellschaften, Nationalideologien und -bewegungen, sowie im Speziellen den religiösen Faktoren bei Südslawen und der Balkangeschichte geliefert. Insbesondere stammt von Ekmečić ein bedeutender historiographischer Beitrag zu der Typologie des Nationalismus der Südslawen, den er auf Basis der Metamorphose vom linguistischen zum religiösen Typ des Nationalismus beschreibt. Diesen Typus hat er als "Doomsday Nationalism" als hauptverantwortlich für den Kollaps der Zwei jugoslawischen Staaten 1941 und 1991 verantwortlich gemacht.  In seinen frühen Schriften befasste sich Ekmečić überwiegend mit der Geschichte Bosniens. Er ist einer der führenden Kenner der bosnischen Historiographie und trat während des Bosnienkrieges durch seine wissenschaftliche Polemik an der Rezeption der damaligen bosnischen Geschichtsschreibung in Erscheinung. Seit der Ko-Autorschaft mit Vladimir Dedijer, Ivan Božić und Sima Ćirković in der "Geschichte Jugoslawiens" (1972) bearbeitete Ekmečić vielfach Themen der allgemeinen jugoslawischen Geschichte. Nach seinem Opus magnum in zwei Bänden von 662 und 842 Seiten über die "Entstehung Jugoslawiens" ("Stvaranje Jugosavije: 1790–1918", 1989), für das er 1990 den begehrten NIN-Preis erhalten hatte, publizierte Ekmečić über die Geschichte Serbiens im Ersten Weltkrieg, sowie nach der Auflösung des jugoslawischen Gesamtstaates über die neuere Serbische Geschichte, sowie dem historischen Schicksal der Serben in der Neuzeit ("Dugo kretanje između klanja i oranja. Istorija Srba u novom veku 1492–1992", 2007). Er gilt heute als Doyen der serbischen Geschichtsschreibung und neben Dobrica Ćosić als Eminenz der intellektuellen serbischen Kritik an der westlichen und europäischen Balkanpolitik.

Thesen.

Ekmečić baute in der "Geschichte Jugoslawiens" (1972) eine frühere These, das eine "religiöse Wasserscheide" entscheidend für das Zugehörigkeitsgefühl der Volksgruppen in Jugoslawien wäre, aus. Er postulierte, dass diese religiöse Basis als Definition und Unterscheidungsmerkmal der jugoslawischen Völker zur Irrationalität führte und taufte diesen Typus Nationalismus als "Nationalismus des jüngsten Gerichts" ("nationalisam sudnjeg dana"). Den Ausdruck "Nationalismus des jüngsten Gerichts" entlehnte er dabei einer Aussage Winston Churchills, der das nationale Problem der Iren am Jüngsten Tag geregelt sah, da es auf der Religion basierte. Zur Unterscheidung von Nations-Typen nahm Ekmečić an, dass diese drei Formen einer gemeinsamen Sprache, einer gemeinsamen Religion oder einer stabilen und mehrhundertjährigen staatlichen Entwicklung entstammen. Die ideologische Kritik an der "Geschichte Jugoslawiens" wurde insbesondere Ekmečić zuteil, da er gegen die damalige offizielle These einer systematischen Unabhängigkeit der Völker Jugoslawiens, die er mit der These "jede Nation hat ihren eigenen Adam" vergleicht, abwich. Er gab den westlichen Staaten eine wesentliche Schuld am Krieg in Jugoslawien und trat dazu schon zum 70. Jahrestag der Gründung Jugoslawiens 1988 mit der Parole "Europa hat Jugoslawien aufgebaut, Europa wird es auch abbauen" auf. Ekmečić verteidigte das SANU-Memorandum als angebrachte Reaktion auf die Probleme im Kosovo und Bosnien. Nach dem westlichen Eingreifen unter Führung der Vereinigten Staaten von Amerika in den Balkankonflikten 1995–1999 (insb. Kosovokrieg) entwickelte Ekmečić eine ausgeprägte anti-amerikakritische Position. Er gehört in Serbien auch zu der stark prorussisch ausgerichteten Fraktion, die in einer vermeintlichen antiserbischen Reaktion des Westens eine Verlängerung antirussischer Tendenzen auch nach Ende des Ost-West-Konfliktes sieht. Ekmečić sieht im Kollaps Jugoslawiens als Hauptverantwortliche einen Teil der Jugoslawischen Kommunisten, die in Kombination mit amerikanischer Hilfe die nationalen Fragen des damaligen Jugoslawiens zugunsten einer katholischen Lösung im mitteleuropäischen Kontext bedient haben.  Die Neukonfiguration Europas und der Welt seit dem Fall der Berliner Mauer, mit dem Zusammenbruch älterer Projekte und Staatsstrukturen, der tiefen Krise in der Demokratie, die sich an die Großen Finanzmärkte und globalen Firmen hat anspannen lassen, bestimmten in den letzten beiden Jahrzehnten Ekmečićs Unruhe über die weitere Entwicklung. Zum großen Teil waren die traumatischen Kindheitserinnerungen durch das Massaker vom 6. August 1941 an einem bedeutenden Teil seiner Familie (darunter seinem Vater) von insgesamt 600 Einwohnern des Dorfes Prebilovci nahe Čapljina durch Angehörige der Ustascha ursächlich für seine tiefgehenden Analysen über das Staatsprojekt Jugoslawiens, aus denen er auch einen Teil seiner Thesen über dessen Scheitern gewann. Ekmečić nahm an, dass die US-amerikanische Außenpolitik die weitere historische Entwicklung der Serben steuern werde und die nach seiner Ansicht in Zweihundert Jahren verwirklichte historische Leistung einer staatlichen Vereinigung der über den Balkan fragmentierten serbischen Bevölkerungsgruppen, wie sie im früheren Jugoslawien verwirklicht war, zukünftig auch mit militärischen Mitteln verhindern werde.

Politik.

Ekmečić engagierte sich für die Unabhängigkeit der Republika Srpska in Bosnien und war ab 1992 Mitglied im Ausschuss der SDS. Er wurde 1992 von den Bosnischen Paramilitärischen Truppen ("Zelene Beretke") festgenommen, floh danach aber mit seiner Familie nach Belgrad, wo er nach der erfolgten körperlichen Misshandlung operiert werden musste. Er war ein Anhänger Miloševićs, den er selbst als „gemäßigten Degaullisten“ bezeichnete, lehnte aber dessen Bitte, die bosnische Serbenführung um Radovan Karadžić zur Annahme des Vance-Owen-Plans und Beilegung des Krieges zu bewegen, ab. Während der Anklage vor dem Völkergerichtshof in Den Haag sollte er auf Seite der Verteidigung im Prozess als Zeuge und Experte für die moderne Geschichte Jugoslawiens und des Balkans aussagen. Ekmečićs wollte dabei eine wissenschaftliche Analyse zum Bosnienkrieg liefern, die auf seiner Arbeit "Spoljni uzroci građanskog rata u BiH 1992" (dt. Die äußeren Gründe für den Krieg in Bosnien und Herzegowina 1992) basierte. Da der Milošević-Prozess aufgrund des vorzeitigen Ablebens des Angeklagten beendet wurde, kam es dazu nicht mehr.

Kritik.

Ekmečić galt als in der wissenschaftlichen Welt als „serbisch-revisionistischer“ Historiker, der eine revisionistische, nationalistische, serbische Geschichtsschreibung betrieb, die nach dem Zerfall Jugoslawiens unter anderem die Kriege gegen Kroatien, in Bosnien Herzegowina und den Kosovo rechtfertigte – so die norwegische Professorin für Politikwissenschaft und Jugoslawienexpertin Ramet in einem Beitrag in den "Communist and Post-Communist Studies".

Werkrezeption.

Das Werk Ekmečićs wurde mehrfach übersetzt, die in Koautorschaft entstandene "Historija Jugoslavije" (1972) ins Englische, seine Dissertation "Ustanak u Bosni: 1875–1878" (1960) ins Deutsche.  Zu Ekmečićs Buch "Ratni ciljevi Srbije 1914" (dt. Kriegsziele Serbiens 1914) schrieb Gale Stokes in den "Slavic Review": "It is a superbly researched book, written in a rich style appropriate to the complexity and passion of Serbia's dark but glorious year of 1914." und bescheinigte: "Ekmečić is erudite, witty, analytical, and complex."  Die beachtliche Polemik zur "Historija Jugoslavije" entbrannten über Ekmečićs Thesen zu den Ursprüngen des Nationalismus bei den Völkern Jugoslawiens, über die es insbesondere mit Mirjana Gross zu einer fruchtbaren wissenschaftlichen Auseinandersetzung kam. Allgemein bildete die "Historija Jugoslavije" eine Antwort auf die dezentralistischen Tendenzen innerhalb einzelner Republiken Jugoslawiens, die die angespannte politische Situation zu Anfang der 1970er prägten. Während Tito die Partei-Disziplin durch Auswechslung der kroatischen Parteiführung und durch den Rücktritt der beiden wichtigsten serbischen Opponenten einer zentralistischen Staatsform am 21. Oktober 1972, wieder hergestellt hatte, so viel, die in der SR Kroatien ausschließlich die politische Führung betreffende Kritik, durch das Erscheinen der "Historija Jugoslavije" im Herbst 1972 in der SR Serbien auch den Historiker Ekmečić und den Hauptautor der "Historija Jugoslavije", Vladimir Dedijer. Die Grundlage der Kritik an Ekmečić bildete sein Heraustreten aus der allgemeinen Interpretation über die nationalen Entwicklungen des 19. Jahrhunderts, die die grundsätzlichen Voraussetzungen der "Dezentralisten" herausforderte. Insbesondere baute er seine These, dass die Sprache das einzige Konzept der Nations-Bildung ist, das bis zu den fortschrittlichen Rationalisten und Voraussetzungen der Romantiker verfolgt werden kann, aus. Er folgerte, da das Konzept eine Sprache, eine Nation, dass auf den Ideen des serbischen Linguisten und nationalen Ideologen Vuk Stefanović Karadžić und seiner Anhänger basierte, im 20. Jahrhundert nicht umgesetzt wurde, durch die Religionszugehörigkeiten der jugoslawischen Völker verhindert wurde: "„Die grundsätzliche demokratische Konzeption einer Nation basierte auf der Voraussetzung das [Nationen] nicht direkt an eine Religion gebunden werden sollten, sondern an einen säkularen Faktor. Während die südslawischen Reformer diese Idee zu verwirklichen suchten, waren sie nur partiell in ihrem literarischen und kulturellen Aufgaben erfolgreich, während die rückständige agrarische Realität des Balkans der Zeit den Erfolg ihrer politischen Aufgaben verhinderte.“" Die politische Debatte um die "Historija Jugoslavije" bildete auch die letzte große historische Debatte in der bedrückenden Atmosphäre des späten Titoismus, und die politische Verfolgung der Historiographie klang mit der jugoslawischen Verfassungsänderung 1974 aus.  Für die Englische Übersetzung der "Historija Jugoslavije" ("History of Yugoslavia") kritisierte Gale Stokes in "The American Historical Review" eine unitaristische Sichtweise Ekmečićs zu Fragen der jugoslawischen Idee: "The spottiest section may be Milorad Ekmecic's discussion of the nineteenth century, which suffers from a none too subtle interpretation of Serbian national development and the erroneous determinist view that prior to 1903 „the trend of the national movements of the Yugoslav people was toward unification“ (p. 251). Since Ekmecic is one of Yugoslavia's finest historians, however, he is able to balance these shortcomings with some excellent analysis of specific points".  Ebenfalls führte "Stvaranje Jugoslavije" (1989), das von Ekmečić selbst als sein Magnum Opus betrachtet wurde, zu Kontroversen um die Thesen in den Themen Nation und Sprache sowie dem Ursprung der jugoslawischen Nationalitäten. "Stvaranje Jugoslavije" wurde trotz der kritischen Aufnahme durch Srećko M. Džaja als Werk eines "„Mavro Orbini des zwanzigsten Jahrhunderts“" (Mavro Orbini hat mit der "Regno gli Slavi" die größte historiographische Leistung der Ragusaner Literatur verfaßt) bezeichnet und er auch zu aller erst die Bewunderung über "„die unglaublich Erudition des Historikers Ekmečić und sein hervorragenden Stil sich innerhalb der Geschichte zu bewegen. Ekmečić beherrscht zahlreiche historische Disziplinen, und bleibt so in seinen Ausdrücken immer lebendig und interessant, auch wenn er auf sehr langen Wegen wandert. Eine wahre Krönung sind Ekmečićs historische Porträts, in denen die Eleganz seines Stils kulminiert“", aussprach.

Ehrungen.

Für seine Bücher, und die Art und Weise wie er umfangreiche historische Studien in über 300 wissenschaftlichen Aufsätzen synthetisierte, bekam er die Auszeichnung des 27ten Julis Bosnien und Herzegowinas, die Auszeichnung ZAVNOBIH, die Spezielle Auszeichnung Vuks, die Auszeichnung "Vladimir Ćorovićs", den "Pečat vremena" für Wissenschaft und Sozialtheorie, die Auszeichnung der "Srpske književne zadruge" für sein Lebenswerk sowie die "Kočićeva" Auszeichnung.  Für die Zweibändige Studie "Stvaranje Jugoslavije 1790–1918" hatte er 1989 vom Wochenmagazin NIN die Auszeichnung für Wissenschaft und Publizistik bekommen.  Er war Träger des Ehren-Ordens mit Goldstrahlen der Serbischen Republik sowie dem Orden des Hl. Sava I Ordnung sowie des Ordens des Hl. Sava.  In allen wichtigen serbischsprachigen Medien begleitete die Nachricht zum Tode Ekmečićs eine Würdigung der Arbeit des Historikers. Das Wochenmagazin Vreme druckte dazu einen umfangreichen Abschnitt der Einleitung aus seiner letzten großen historischen Studie ab. Auch das serbische Fernsehen zitierte aus diesem wohl bedeutendsten Werk Ekmečićs; in der Sendung "Dugo kretanje kroz istoriju profesora Ekmečića" (Der lange Weg durch die Geschichte des Professors Ekmečić) zum Gedenken Ekmečić war der Titel aus der Großstudie "Dugo kretanje između klanja i oranja" (Der lange Weg zwischen Schlachten und Ernten) entlehnt, der wiederum von Ekmečić einem Ausspruch Ivo Andirćs folgte.  Eine Gedenkfeier der Regierung der Serbischen Republik unter Beisein des Regierungschefs Milorad Dodik fand am 31. Aug. 2015 im Parlament der Serbischen Republik, am 2. Sep. im Rathaus von Belgrad statt. Der Familie Ekmecics und den Mitgliedern der Serbischen Akademie hatte der Präsident Serbiens zuvor schon während des Staatsbesuchs in China ein Beileidstelegramm zukommen lassen. Dem Begräbnis wohnten unter anderen das Kollegium aus den Mitgliedern der Serbischen Akademie, zahlreiche politische Amtsträger, darunter die ehemalige Präsidentin der Serbischen Republik Biljana Plavšič und der ehemalige hohe Funktionär der Serbischen Republik Momčilo Krajišnik bei.

Milorad Ekmečić (; * 4. Oktober 1928 in Prebilovci; † 29. August 2015 in Belgrad) war ein jugoslawischer bzw. serbischer Historiker, dessen Spezialgebiet die Geschichte der Serben und Südslawen vom Ende des 18. Jahrhunderts bis 1918 war. Er lehrte an der Philosophischen Fakultät in Sarajevo (1968–1992) sowie an der Philosophischen Fakultät in Belgrad (1992–1994). Ekmečić war ständiges Mitglied der Serbischen Akademie, sowie der Akademie der Wissenschaften und Künste Bosnien-Herzegowinas. Er war Träger zahlreicher Auszeichnungen für sein umfangreiches historiographisches Œuvre zur modernen Geschichte Jugoslawiens und des Balkans, sowie Mitbegründer der ultranationalistischen Partei SDS. Ekmečićs historische Hauptleistung bildete eine in den 1980ern begonnene Debatte über Grundsatzfragen in der Rollen der beiden größten Kirchen des ehemaligen Jugoslawiens im Zerfall des Gesamtstaates angeregt zu haben, an der sich auf kroatischer Seite der Historiker Ivo Banac beteiligte.

Milorad Ekmečić (v srbské cyrilici Милорад Екмечић, 4. října 1928 – 29. srpna 2015) byl srbský historik původem z Bosny a Hercegoviny, účastník partyzánského boje.


Juan Carlos González (Fußballspieler, 1924)

Karriere.

Verein.

Juan Carlos González begann im Jahre 1944, in der Männermannschaft des Vereins Club Atlético Peñarol, neben Rekordmeister Nacional Montevideo schon damals erste Adresse im Fußball des kleinen Landes am Rio de la Plata, mit dem Fußballspielen. Insgesamt war González, der auf der Position eines Verteidigers agierte, bis zu seinem Karriereende im Jahre 1956 bei den "Aurinegros" unter Vertrag und gewann in dieser Zeit zweimal die uruguayische Meisterschaft. In der Saison 1949 wurde der erste Platz in der Primera División mit sechs Punkten Vorsprung auf den ewigen Rivalen "Nacional" belegt. Zwei Jahre später wurde man erneut Meister, diesmal mit zwei Zählern wiederum vor den "Bolsos". 1952 waren Peñarol und Nacional nach Ablauf aller Spieltage punktgleich, wobei die bessere Tordifferenz bei Nacional lag, das auch das nun nötige Entscheidungsspiel gewinnen konnte. Auch in den weiteren folgenden Jahren hatte stets der Club Nacional de Football die Nase gegenüber Peñarol vorn. Als für letztere die bis heute erfolgreichste Phase der Vereinsgeschichte mit zwei Copa Libertadores-Siegen und diversen Meistertiteln zu Beginn der Sechzigerjahre anbrach, weilte Juan Carlos González jedoch nicht mehr im Estadio Centenario, er hatte seine aktive Laufbahn 1956 beendet.

Nationalmannschaft.

Von seinem Debüt am 6. Mai 1950 gegen Brasilien (Endstand: 4:3) bis zu seinem letzten Einsatz am 13. April 1952 kam Juan Carlos González zu sieben Einsätzen in der uruguayischen Fußballnationalmannschaft. Dabei traf er nicht ins gegnerische Tor. Uruguays Coach Juan López berief ihn ins Aufgebot für die Fußball-Weltmeisterschaft 1950 in Brasilien. Bei dem Turnier wurde er in den ersten beiden Spielen seiner Mannschaft eingesetzt, beim 8:0 in der Gruppenphase gegen Bolivien und beim ersten Finalrundenspiel gegen Spanien (2:2). Die beiden verbleibenden Partien gegen Schweden (3:2) und Brasilien (2:1), wo Uruguay in Maracanã zum zweiten Mal Weltmeister wurde, verpasste er aber.

Juan Carlos González Ortiz (* 22. August 1924 in Montevideo, Uruguay; † 15. Februar 2010 in Buenos Aires, Argentinien) war ein uruguayischer Fußballspieler. Er war die gesamte Zeit seiner Karriere für Club Atlético Peñarol aktiv und wurde mit der uruguayischen Fußballnationalmannschaft 1950 Fußball-Weltmeister.

Juan Carlos González Ortiz (22. srpen 1924 – 15. únor 2010) byl uruguayský fotbalista. Nastupoval především na postu obránce. S uruguayskou reprezentací vyhrál mistrovství světa roku 1950. Na vítězném šampionátu nastoupil ke dvěma utkáním ze čtyř. V národním týmu působil v letech 1950–1952 a celkem za něj odehrál 7 zápasů.