Musik und Einstellung.

Metalcore ist ein Abkömmling des Hardcore Punk, der mit den verschiedenen Genres der Kategorie Extreme Metal fusioniert. Obwohl diverse Crossover-Bands – die ihre Form des Hardcore mit Elementen anderer Musikstile vermischten – durchaus zu den musikalischen Wurzeln des Metalcore zählen, finden sich keine Hip-Hop-Wurzeln, wie sie beispielsweise im Nu Metal vorhanden sind.  Metalcore-Bands sind häufig musikalisch eher dem Metal näher, während sie ideologisch zumeist der Hardcore-Szene entsprechen: Inhaltlich befassen sich die Lieder z. B. mit Politik und persönlichen Problemen, anstelle der oft fiktiven und gewaltbezogenen Themen des Extreme Metal. Das Erscheinungsbild der Anhänger hebt sich deutlich von derer der Metalszene ab: Häufig werden College-Jacken, Röhrenjeans und weit geschnittene, an kurze Sporthosen erinnernde, "Mesh-shorts" sowie Base-Caps getragen. Insgesamt erscheint der Kleidungsstil "jünger" und modisch-moderner, wodurch die Szene sich modisch weniger stark abhebt als in anderen Metal-Dresscodes. Dieses Bild wird teils auch dadurch weiter verstärkt, dass die Anhänger zu Großteilen aus dem (Hardcore-)Punk und Metal stammen und sich ebenfalls über die in diesen Kreisen übliche Kleidung modisch definieren. Ein weiteres Merkmal des Stils ist eine starke Neigung zu Tattoos und Piercings unter den Anhängern der Szene (häufig geweitete Piercings, Septum-Piercing usw.).  Auf Konzerten bestimmen neben Moshing, Circle Pit und Wall of Death, Capoeira- oder Kickbox-Bewegungen, auch "Violent Dancing" genannt, das Bild des modernen Metalcore.

Ursprung und Entwicklung.

Crossover.

Die Vorarbeit für die Entwicklung des Metalcore wurde bereits Mitte der 1980er geleistet, als Bands wie Dirty Rotten Imbeciles, Corrosion of Conformity, S.O.D. und die Crumbsuckers erstmals Hardcore und Metal miteinander verknüpften. Damals bezeichnete man diese Mixtur noch als Crossover, in den USA auch "Crossover-Thrash" und später "Metallic Hardcore". Bei einigen Gruppen war vor allem der Einfluss der Thrash-Metal-Band Slayer bezeichnend, sodass einige Fanzines auch von "Slayercore" als einem eigenständigen Stil sprachen. Vor allem New-York-Hardcore-Bands der alten Schule wie Cro-Mags, Agnostic Front und Madball verwendeten bis Mitte der 1990er hinein Metal-Elemente, auf die man danach aber oftmals wieder verzichtete. Während sich Biohazard nicht mit Metal-Elementen zufriedengaben und sogar Hip-Hop-Elemente in ihre Form des Crossover integrierten, spielten andere Bands wie Pro-Pain und Merauder eine besonders energiegeladene Version des Hardcore-Metal-Crossovers, welcher seit Mitte der 1990er als "Metalcore" bezeichnet wurde.

„Old School“ und „New School“.

Der nächste Schritt in der Entwicklung des Hardcore war die „Spaltung“ in „Old School“ (z. B. Agnostic Front, Sick of It All, Slapshot) und „New School“ (z. B. Earth Crisis, Snapcase, Refused). Die „alte Schule“ wird verstärkt von einer positiv-kritischen Attitüde, simplen Rhythmen mit einer sehr hohen Taktgeschwindigkeit und einfachen Grooves geprägt, während sich die „neue Schule“ in komplexeren Musikgefilden wiederfindet und die Texte meist negativ-kritischen bis düsteren Inhalt haben. Aus Abgrenzung zur experimentierfreudigen „New School“ verzichteten viele „Old School“-Bands wieder auf Crossover-Elemente und bevorzugten die Ur-Form des Hardcore Punks, wie er Anfang der 1980er gespielt wurde.

„Beatdown“.

Ein besonderes Subgenre des Metallic Hardcores oder New School Hardcores ist der „Mosh Style“, überwiegend auch als „Beatdown“ bezeichnet und von Gruppen wie Shattered Realm und Nasty vertreten. Mosh-Core zeichnet sich durch einen langsameren Tempo Beat, Groove-Orientierung und harte Breakdowns mit Tempowechseln aus, die die Menschenmenge vor der Bühne zum „Moshen“ animieren sollen. Als die Begründer des Beatdown Hardcore wird häufig die New Yorker Band Bulldoze genannt. Einige moderne Beatdown-Gruppen fügen ihrer Musik mittlerweile auch Rap-Parts hinzu.

Melodic Metalcore.

Parallel dazu hat sich seit Mitte der 1990er im Untergrund eine Spielart des Hardcores entwickelt, die musikalisch recht nahe am extremen Metal, vor allem mit Einflüssen des skandinavischen Melodic Death Metals ("Göteborger Schule") ist. So finden sich hier sehr schnelle, teilweise dem Thrash Metal entliehene, Gitarrenhooks, gepaart mit doppelläufigen, zweistimmigen Melodielinien ebenso wie der typische Kreisch-Gesang wieder. At the Gates, frühe Dark Tranquillity und Thrash-Metal-Ikonen wie Slayer, aber auch Black-Metal-Bands wie Emperor werden als große Einflüsse und Inspirationen genannt. Sich stark an Slayer orientierende Bands wie Morning Again erreichten aber lediglich im Underground bescheidene Bekanntheit, haben im Rahmen des Metalcore-Booms im neuen Jahrtausend aber einen gewissen Kultfaktor erreicht.  All diese Entwicklungen mündeten schließlich in den Stil, der seit ca. 2003 unter dem Banner des „Metalcores“ zusammengefasst wird, obwohl die Bezeichnung selbst schon länger existiert. Der Großteil der Metalcore-Bands kommt aus den USA, zu den bekanntesten Bands gehören All That Remains, Killswitch Engage, As I Lay Dying, Parkway Drive (aus Australien), Bullet for My Valentine (aus Wales) und Unearth. Vorreiter in der deutschen Szene sind vor allem Bands wie Caliban, Heaven Shall Burn, Callejon, Hate Squad, Fear My Thoughts, Maroon, Narziss und Neaera, die selbst auch mit dem Wort Metal als Oberbegriff für ihr musikalisches Schaffen keine Probleme haben. In den letzten Jahren bildeten sich international wie auch in Deutschland viele Bands dieses Genres.  Seit 2004 haben auch größere Musiklabels diese aufstrebende Musikrichtung entdeckt und so finden sich Heaven Shall Burn, Caliban und Maroon derzeit auf Century Media wieder, während Metal Blade die Kalifornier As I Lay Dying sowie die Münsteraner Neaera und die Schweizer Cataract als Zugpferde dieser Richtung im Programm hat. Chimaira sind von Roadrunner Records zu Nuclear Blast gewechselt. Damit geht auch eine Entwicklung weg vom Nischendasein einher und das „Phänomen“ Metalcore wird von Major-Labels an das Tageslicht gebracht.

Deathcore.

→ "Hauptartikel: Deathcore"  Mit dem Popularitätsanstieg des Metalcore bildeten sich im frühen 21. Jahrhundert mit Bands wie All Shall Perish, The Red Chord und Despised Icon viele Gruppen heraus, die in den Metalcore wesentlich mehr Elemente des Death Metal integrieren und somit mit dem Deathcore eine weitaus extremere Spielart des Metalcore begründeten.

Metalcore ist ein Musikgenre, das vorwiegend auf Elemente aus Extreme Metal und Hardcore Punk zurückgreift. In Anspielung an die New Wave of British Heavy Metal wird die seit 2003 boomende Musikrichtung auch aufgrund der Vielzahl amerikanischer Bands in diesem Genre oft mit dem Überbegriff "New Wave of American Heavy Metal" gleichgesetzt. Bedeutende Bands des modernen Metalcore sind zum Beispiel Atreyu, Darkest Hour, As I Lay Dying, Unearth, August Burns Red, Caliban, Chimaira, Heaven Shall Burn, Parkway Drive, Killswitch Engage und Miss May I.

Metalcore (známý i jako hardcore metal) je styl tvrdé hudby, který v sobě spojuje prvky extreme metalu a hardcore punku.


Geschichte.

Gründung.

1922 gründete William Lyons in Blackpool mit William Walmsley das Unternehmen "Swallow Sidecars" und stellte zunächst Motorradbeiwagen her. Ab Herbst 1926, nach dem Umzug in eine größere Werkstatt, bot das Unternehmen auch Karosseriereparaturen an. Seit 1927 wurden komplette, sportlich-elegante Karosserien hergestellt, zunächst u. a. auf der Basis des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte das erste Fahrzeug mit einem eigens für Swallow hergestellten, besonders niedrigen Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob bei der Bezeichnung dieses Wagens „Standard“ oder „Swallow“ zuerst genannt werden sollte. Eine diplomatische Lösung fand sich mit dem Markennamen „SS“. Besonders in der Anfangszeit findet sich auch die Schreibweise mit zwei Punkten, während bei Standard stets ein Schrägstrich zwischen die beiden Buchstaben gesetzt wurde. Anfang 1935 erschien auf der Basis dieses SS 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der Bezeichnung SS 90. Neben dem SS 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20 HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 21⁄2 Litern Hubraum) gab es den SS 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP. 1933 übernahm das Unternehmen den Karosseriebauer Holbrook Bodies an der Holbrook Lane in Coventry zur Erweiterung der Kapazitäten. Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV) erhielt und damit über 100 PS abgab. Wieder gab es eine Variante mit einem Vierzylindermotor von gut 1,5 Litern Hubraum, die weiterhin über seitlich stehende Ventile verfügte. Das Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch in dem bisherigen SS 1 Tourer und dem Sportwagen zum Einsatz, der nun fast 100 mph (160 km/h) schnell war und deshalb SS 100 genannt wurde. Diese neuen SS-Modelle waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr preiswert, so dass „Jaguar“ von Anfang an den Ruf einer besonders preiswerten Sportlimousine hatte. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3,5 Liter mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit allen drei Motorgrößen vorgestellt, das "Drophead Coupé".

Nachkriegszeit.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete das Unternehmen auf das Markenzeichen „SS“, und der Name „Jaguar“ avancierte 1945 zum Markennamen – das Kürzel SS weckte auch in England zu starke Assoziationen an die Schutzstaffel der deutschen Nationalsozialisten. Im Oktober 1948 stellte Jaguar auf der Motor Show in London den XK 120 vor, der mit seiner Linienführung und ausgezeichneten Fahrleistungen für große Aufmerksamkeit sorgte. Namensgebend war der neu konstruierte XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und halbkugelförmigen Brennräumen. Die Bezeichnung „XK“ stammt aus der Entwicklungsphase des Motors und wird bis heute für die sportlichen Modelle der Marke verwendet. Das „X“ steht für „Experimental“, dahinter wurden die verschiedenen Ausführungen des Motors mit unterschiedlichen Buchstaben gekennzeichnet. Die einzelnen Entwicklungsstufen "XA", "XB" usw. führten bis hin zum "XK"-Motor.  Die Vorkriegslimousinen und Drophead Coupés waren zunächst weitgehend unverändert weitergebaut worden, erhielten aber ebenfalls 1948 Nachfolger in Gestalt des in zahlreichen Details weiterentwickelten Mark V Saloon und Drophead Coupé. Diese für Jaguar neuartige Bezeichnung führte dazu, dass man den Vorgänger zur Unterscheidung alsbald als „Mark IV“ zu bezeichnen pflegte.

1950er Jahre.

Der XK-Motor war eigentlich für eine neue viertürige Luxuslimousine konstruiert worden, deren Entwicklung sich aber bis 1950 hinzog. Dieser Nachfolger des Mark V wurde unter der Bezeichnung Mark VII vorgestellt (die Bezeichnung Mark VI wurde schon bei Bentley verwendet). Erstmals war kein Drophead-Coupé mehr erhältlich. Der Mark VII entwickelte sich 1954 zum noch leistungsstärkeren Mark VII M weiter, der 1956 unter Ronald Adams, Frank Bigger und Derek Johnston die Rallye Monte Carlo gewann.  Ebenfalls 1954 wurde der inzwischen auch als geschlossenes Coupé (Fixed Head Coupé seit 1951) und wetterfestes Cabrio (Drophead Coupé seit 1953) sowie als leistungsgesteigerter XK 120 "Special Equipment" (seit 1951) erhältliche Sportwagen zum geräumigeren XK 140 mit Zahnstangenlenkung und leistungsstärkeren Motoren weiterentwickelt. 1956 – Lyons war gerade in den Ritterstand erhoben worden und nun als "Sir" William anzusprechen – erschien der stilistisch überarbeitete Mark VIII, während der Sportwagen erst 1957 in der endgültigen Ausführung XK 150 präsentiert wurde, erstmals mit Dunlop-Scheibenbremsen rundum serienmäßig. Im Herbst 1958 wurde die Limousine auf 3,8 Liter Hubraum aufgebohrt und mit Scheibenbremsen als Mark IX lanciert. Die größere Maschine war auf Wunsch bald auch im XK 150 erhältlich, ebenso wie für beide Motorgrößen der leistungssteigernde dritte Vergaser, der diese XK 150 S zu besonders gesuchten Sammlerexemplaren macht.  Diese Modelle hatten allesamt noch einen Rahmen. Immer mehr Großserienhersteller stellten inzwischen auf die stabileren und billiger herzustellenden selbsttragenden Karosserien um. Jaguar experimentierte mit dieser Bauart zunächst bei dem recht kompakten, im Oktober 1955 vorgestellten 2.4 Litre. Da dieser insbesondere für den amerikanischen Geschmack nicht genügend Leistung bot, war er ab März 1957 – nur wenige Wochen nach dem großen Werksbrand – auch mit dem 3,4-Liter-Motor erhältlich. Im Oktober 1959 präsentierte man das daraus weiterentwickelte Modell Mark 2, ein besonders mit dem nun auch hier erhältlichen 3,8-Liter-XK-Motor geradezu klassischer Tourenwagen (vierfacher Sieg der Tour de France für Automobile in Folge unter Bernard Consten und Jacques Renel, Gewinn der ersten Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft 1963 unter Peter Nöcker).

1960er Jahre.

Im Mai 1960 kaufte Lyons von der Birmingham Small Arms Company, dem Hersteller der BSA-, Triumph- und Ariel-Motorräder, die Daimler Motor Company, den bis Mitte der 1950er Jahre vom britischen Königshaus bevorzugten Fahrzeughersteller. Dort waren neue Limousinen Majestic Major und DR 450 mit 4,5-Liter-V8-Motoren in der Entwicklung, während der Kunststoff-Sportwagen Daimler SP 250 (entwickelt unter dem bereits von Dodge besetzten Namen Dart) mit an den Triumph Roadster angelehntem Fahrwerk bereits im Jahr zuvor vorgestellt worden war. Letzterer wurde erheblich verbessert, bis er 1964 aus dem Angebot genommen wurde. Sein Motor fand ab Herbst 1962 im Mark 2 weitere Verwendung, der in dieser Ausführung Daimler V8 2,5 Litre bzw. ab Herbst 1967 250 V8 hieß.  1961 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der E-Type, in den USA XK-E genannt, der Öffentlichkeit vorgestellt. Der E-Type hatte unter der Motorhaube einen Rohrrahmen, während die Karosserie von der Motorraumrückwand an selbsttragend ausgeführt war. Seine hintere Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern war damals ungewöhnlich. Sie war aus Gründen der Geräuschdämmung in einen brückenartigen Hilfsrahmen eingebaut, auf dem die Karosserie mit Gummiblöcken ruhte. Dadurch kann die hintere Radaufhängung samt Rädern, Differential und innenliegenden Scheibenbremsen vom Fahrzeug getrennt werden. Eine ähnliche Bauweise der Hinterradaufhängung wurde noch bis ins Jahr 2004, bis zu den XJ-Modellen, dem XJS und dem Aston Martin DB 7 beibehalten.  Der Mark X mit selbsttragender Karosserie und der flachen, gestreckten Form mit Doppelscheinwerfern beendete im Herbst 1961 die Epoche der getrennten Chassis bei Jaguar. Das Styling dieses Modells beeinflusste ebenso wie die Grundform des E-Type das Jaguar-Design bis über die Jahrtausendwende hinaus. Hinzu kam ab 1963 der S-Type (3.4 bzw. 3.8 S) mit leicht verlängerter Mark-2-Karosserie und der Hinterradaufhängung der größeren Modelle. Da der Wagen stilistisch nicht sehr ausgewogen wirkte, wurde im Herbst 1966 auf Basis des S-Type der 420 mit der vom Mark X (nun 420 G) bekannten Frontpartie der ohnehin schon ungewöhnlich breiten Modellpalette hinzugefügt. Vom 420 gab es außerdem eine etwas üppiger ausgestattete Ausführung mit der Bezeichnung "Daimler Sovereign". Der Kühlergrill und der Kofferraumdeckel mit geriffelten („fluted“) Oberseiten waren die äußerlichen Daimler-Insignien.  Mark X und E-Type erhielten ab Herbst 1964 auf 4,2 Liter vergrößerte Motoren, und der E-Type entwickelte sich 1968 zum äußerlich leicht abgewandelten Series 2 weiter. Aus Gründen der Emissionssenkung erhielten die für die USA bestimmten Fahrzeuge inzwischen nur noch zwei Vergaser der Marke Stromberg.  1966 war Jaguar mit der "British Motor Corporation" (BMC, dazu gehörten z. B. Austin, Morris und MG) zur British Motor Holdings (BMH) und über diese hinaus 1968 mit Leyland (Rover und Triumph) zur "British Leyland Motor Corporation" (BLMC) fusioniert, später nur mehr British Leyland genannt.  1968 wurde der XJ 6 mit dem bewährten, langhubigen 4,2-Liter-XK-Motor und einer neuen Kurzhubvariante mit 2,8 Litern Hubraum eingeführt. Dieser Wagen war, von Details abgesehen, seinen Vorgängern technisch und optisch sehr ähnlich. Er wurde in England zum „Auto des Jahres“ gekürt.

1970er Jahre.

1971 brachte Jaguar den V12-Motor heraus. Ursprünglich war der V12 für den Mittelmotor-Sportwagen XJ 13 entwickelt worden, mit dem Jaguar Mitte der sechziger Jahre in Le Mans wieder mitzumischen gedachte. Der ursprüngliche Entwurf hat vier obenliegende Nockenwellen, die Serienausführung aber nur zwei. Anstelle einer Einspritzanlage, für die kein Hersteller gefunden werden konnte, gab es vier Stromberg-Vergaser. Jaguar stellte den Motor im E-Type vor (der dadurch zum Series 3 wurde), doch schon ein Jahr später war er auch in der Limousine XJ 12 erhältlich. Dies war die erste viertürige Limousine mit zwölf Zylindern nach dem Zweiten Weltkrieg. Die von der IAA 1973 bis Anfang 1979 angebotenen XJ-Modelle der Serie 2 bekamen – von einigen frühen XJ 6 abgesehen – einen längeren Radstand, der bereits 1972 an einigen Modellen der Serie 1 eingeführt worden war. Parallel entstanden auf dem kurzen Chassis die Coupés XJ 6 C und der XJ 12 C. Die Produktion lief erst 1975 an und endete bereits 1977. Das XJ-Coupe gilt unstreitig unter Designern als eines der schönsten Automobile aller Zeiten.  Ebenfalls in das Jahr 1975 fiel die Welt-Premiere des Jaguar XJ-S Coupes auf der IAA in Frankfurt, der mit seiner großen Coupékarosserie und den mächtigen Stoßfängern nach neuesten US-Normen zunächst nicht den Vorstellungen eines E-Type-Nachfolgers entsprach. Diese Stoßfänger waren in den USA vorgeschrieben, weil dort ein Fahrzeug einen Frontalaufprall mit 8 km/h unbeschadet überstehen können musste. Das XJ-S Coupe hatte seit Beginn seiner Produktion eine Benzineinspritzung, die Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen auf ein vor dem Hintergrund der damaligen „Ölkrise“ und US-Gesetzgebung vertretbares Niveau senkte.  Bereits 1966 fusioniert William Lyons sein Unternehmen mit der British Motor Corporation (BMC), die Pressed Steel, den Zulieferer der Karosserien gekauft hatte. Damit wurde Jaguar ein Teil der kurz darauf entstehenden British Leyland Motor Corporation (BLMC). Mitte der 1970er Jahre ging BLMC wegen zurückgehender Absatzzahlen das Kapital aus und sie wurde deshalb unter staatliche Kontrolle gestellt. Schlechte Verarbeitung, Missmanagement und ein sehr belastetes Verhältnis zu den Gewerkschaften waren der Grund für die stark rückläufigen Absatzzahlen von BLMC.

1980er Jahre.

Der Entwicklungs-Chef Bob Knight hatte es während der BLMC-Jahre verstanden, die technische Eigenständigkeit der Marke zu bewahren. 1980 übernahm jedoch Sir John Egan die Leitung bei Jaguar. In diesem Jahr konnten nur noch gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft werden. Zunächst vermutete Egan Schwächen im Vertrieb als Ursache, machte sich aber bald daran, die Qualität sowohl bei der Montage als auch bei den Zulieferteilen erheblich zu verbessern, um den hohen Standard von Daimler-Benz zu erreichen. Dies wurde bald für die Kundschaft spürbar, und so stiegen die Absatzzahlen der seit 1979 lieferbaren XJ-Serie 3 nachhaltig.  Dem Absatz half ab 1981 auch die technische Weiterentwicklung des V12-Motors zum in der Tat überraschend sparsamen H.E. (High Efficiency). Sein Geheimnis war das ungewöhnlich hohe Verdichtungsverhältnis von 12,5:1, das durch die Verwirbelung des Gemischs mit Hilfe des von Michael May entwickelten Fireball-Brennraums ermöglicht wurde. Die Einführung dieses Triebwerks ging beim XJ-S HE Coupe Hand in Hand mit einer kräftigen Überarbeitung, die den Wagen mit weniger plumpen, chromblitzenden Stoßstangen und holzverziertem Innenraum endlich so elegant und luxuriös aussehen ließ wie der hohe Preis es schon von Anfang an hätte erwarten lassen. 1982 wurde die Austin Rover Group (ARG) gegründet, in der die meisten Marken von British Leyland weitergeführt wurden. Jaguar und Daimler wurden jedoch in der "Jaguar Car Holdings" weitergeführt, bis sie mittels einer Aktienemission im August 1984 vom Mutterunternehmen abgetrennt werden konnten.  Immer lauter wurde der Ruf nach einer offenen Ausführung des XJ-S. Darum wurde im Oktober 1983 als Übergangslösung der XJ-SC 3.6 mit festem Dachbügel vorgestellt. Dieser erhielt erstmals den als Nachfolger der altbewährten XK-Maschine entwickelten AJ6-Motor mit 3,6 Litern Hubraum, Jaguars ersten Serien-Vierventiler. Zum Modelljahr 1986 war der XJ-SC HE auch mit dem V12-Motor erhältlich. Der XJ-SC HE wurde Anfang 1988 durch das Vollcabrio XJ-S V 12 Convertible ersetzt, das zunächst nur mit V12-Motor erhältlich war. Im Oktober 1986 wurde der vollständig neu konstruierte XJ 40 als Nachfolger des XJ 6 vorgestellt, in den bekannten Ausführungen XJ 6, Sovereign und Daimler (in USA Jaguar Vanden Plas genannt), angetrieben durch die inzwischen stark verfeinerte AJ6-Maschine, die es hier auch mit 2,9 Litern Hubraum und dem Zwölfzylinder-Kopf mit nur zwei Ventilen je Zylinder gab. Die Motoren wurden 1988 auf 4.0 bzw. 1989 auf 3,2 Liter Hubraum vergrößert, letzterer dabei auf die Zylinderkopfkonstruktion des 4.0 umgestellt. Der V12 selbst, auf sechs Liter Hubraum vergrößert, fand erst ab Februar 1993 in der modernen Limousine mit dem Code XJ 81 Verwendung. Kurze Zeit später waren die gehobeneren Ausführungen von XJ 40 und XJ 81 auch als "Majestic" mit langem Radstand erhältlich (nicht zu verwechseln mit einem gleichnamigen Sondermodell für die USA aus dem Jahr 1990).  Ende 1989 wurde Jaguar von der amerikanischen Ford Motor Company übernommen.

1990er Jahre.

Ab 1991 wurde die gesamte XJ-S-Baureihe gründlich überarbeitet; fortan entfiel der Bindestrich in der Modellbezeichnung. Der bei dieser Überarbeitung eingeführte Vierliter-Motor war ab 1992 auch im Convertible erhältlich. Im Frühjahr 1993 übernahm der Jaguar XJS den von 5,3 auf 6,0 Liter Hubraum erweiterten und überarbeiteten V12. Modifikationen wie Fahrerairbag und Wegfahrsperre wurden selbstverständliche Ausstattungsteile. Mit zusätzlichen Sitzpolstern hinten statt eines Stauraumes avancierte das Convertible zu einem formschönen, aber recht engen 2+2. Der XJS 4.0 erhielt Mitte 1994 einen Beifahrerairbag, eine überarbeitete Lederausstattung sowie den stark verbesserten AJ 16-Motor (ebenso wenige Monate später auch die neu vorgestellte Limousine); der V12 blieb unverändert. Die Baureihe wurde im April 1996 nach der Produktion von über 100.000 Einheiten und mehr als zwanzig Jahren Bauzeit eingestellt. Zwar war zwischenzeitlich ein potentieller Nachfolger entwickelt worden, doch verwarf Jaguar diesen Entwurf, der schließlich, weiter modifiziert, als DB7 der Schwestermarke Aston Martin auf den Markt kam.  Mitte der 1990er Jahre erreichte Jaguar das erste Mal unter der Ford-Regie die Gewinnzone. Dies war zwei Modellen zu verdanken: den im Herbst 1994 eingeführten Limousinen XJ6/XJ12/XJR (letztere erstmals bei Jaguar mit Kompressor) der Reihe X 300 und dem im Herbst 1996 eingeführten, in der Linienführung vom E-Type beeinflussten Sportwagen XK 8. Die Limousine war nicht neu konstruiert, sondern entstand durch ein tiefgreifendes Facelifting der Vorgängerbaureihe mit AJ 16- und V12-Motoren. Im XK 8 debütierte der von Jaguar völlig neu konstruierte AJ-V8 Vierliter-V8-Motor, der ein Jahr später auch in den Limousinen erhältlich war, dort auch mit 3,2 Liter Hubraum und mit Kompressor im XJR, bald danach auch im Sportwagen XKR. Die Fertigung des V12 wurde nach mehr als 25 Jahren Bauzeit eingestellt. Der Jaguar-V12 gilt in Fachkreisen als laufruhigster Ottomotor aller Zeiten. Die intern nunmehr X 308 titulierte Baureihe war äußerlich kaum von ihren Vorgängern zu unterscheiden, wohingegen Innenraum und Armaturenbrett einer überarbeitet worden waren.  Ford fasste 1998 die Marken Jaguar, Aston Martin und Lincoln zur Premier Automotive Group (kurz PAG) zusammen. Die Marke Lincoln wurde jedoch bald wieder aus der PAG herausgenommen. 1999 erwarb Ford Volvo, im Jahr 2000 Land Rover und fügte beide Unternehmen in die PAG ein.

2000er Jahre.

Mit Hilfe zweier kompakterer Limousinenbaureihen sollte die Produktionskapazität von 50.000 auf 200.000 Einheiten pro Jahr erweitert werden. Während der seit 1999 aus dem Werk Castle Bromwich lieferbare S-Type trotz anfänglicher, im Rahmen der Modellpflege bis 2002 ausgemerzter Schwächen die in ihn gehegten Erwartungen erfüllte, gelang das nicht mit dem kleineren, allradgetriebenen X-Type, der ab 2001 im Werk Halewood entstand. Dieses von Ford übernommene, bei Liverpool gelegene Werk war dafür vollständig saniert worden (bis Ende der neunziger Jahre hatte man dort den Ford Escort montiert).  Dies war auch die Zeit des kostspieligen, fünfjährigen Formel-1-Engagements von Ford unter der Marke Jaguar Racing. Zugleich fand der von der Kundschaft nachgefragte Sportwagen-Prototyp F-Type trotz zahlreicher Vorbestellungen nicht den Weg in die Serienfertigung. Beide Entscheidungen gingen auf Jacques Nasser, den damaligen Chief Executive bei Ford, sowie auf den Jaguar- und PAG-Chef Dr. Wolfgang Reitzle zurück, der zuvor viele Jahre Technik-Vorstand bei BMW gewesen war und 2003 nach Deutschland zurückkehrte.  Erst mit dem Dieselmotor (2.0 und 2.2 Liter) und dem sportlich-eleganten Kombi X-Type Estate verbesserten sich 2004 die Absatzzahlen der Modellreihe. Gleichwohl kämpfte Jaguar mit beträchtlichen Überkapazitäten – Grund für die hohen Verluste, die Jaguar nun zu verkraften hatte. Im Jahr 2005 baute Jaguar in England 1150 Stellen ab und verkaufte das seit 1952 benutzte Jaguar-Stammwerk Browns Lane in Allesley bei Coventry. Das Werk Halewood wurde fortan von Land Rover mit genutzt.  Mit der 2003 eingeführten Baureihe X 350 erreichte Jaguar mit seinem Spitzenmodell XJ auch technisch wieder eine Vorrangstellung: Diese Limousine war Jaguars erster Versuch mit einer Aluminium-Karosserie in der Serienproduktion, die so gut wie vollständig ohne die bei anderen Fabrikaten üblichen Strangpressprofile auskam. Die V8-Motoren hatten 3,5 oder 4,2 Liter Hubraum, die Schaltautomatik sechs Gänge. Das Angebot wurde Anfang 2005 mit dem 2,7-Liter-Dieselmotor ergänzt, der bereits ein Jahr lang im S-Type erhältlich war. Mit der Luftfederung wurde trotz des geringen Gewichts ein erstklassiger Fahrkomfort geboten.  Mit dem 2005 im Anschluss an die Studie „Advanced Lightweight Coupé“ vorgestellten Aluminium-Sportwagen XK/XKR wurde die Marke Jaguar auch für Sportwagenfahrer attraktiver. Die Kompressorausführung des 4,2 Liter kam auf 416 PS. Die Automatik wurde um eine Version mit manueller Gangwahl über Paddel hinter dem Lenkrad ergänzt. Im April 2009 wurden 5-Liter-Motoren mit 385 oder 510 PS eingeführt.  Nachdem Anfang 2007 Aston Martin aus der PAG herausgelöst und verkauft worden war, gelang in der ersten Jahreshälfte der Verkauf der Marken Jaguar und Land Rover an die indische Tata-Gruppe. Tata erwarb damit auch die Namensrechte an Daimler, Lanchester und Rover. Zur IAA stellte Jaguar 2007 (nach Vorstellung der Studie C-XF Anfang des Jahres) den Nachfolger des S-Type vor. Mit dem Namen Jaguar XF wendete sich Jaguar ebenso von seiner Tradition ab wie mit der Formgebung. Technisch jedoch blieb der neue Wagen dem Vorgänger sehr ähnlich, von der Gangwahl über Paddel und zahlreichen elektronischen Details abgesehen. Der Wagen ging erst im Frühjahr 2008 in Produktion, und schon ein Jahr später wurden die Dieselmotoren auf 3 Liter (240 oder 275 PS) und der große Ottomotor auf 5 Liter (385 oder 510 PS) vergrößert.

2010 bis heute.

2010 kam das Modell X351, eine neuentwickelte XJ-Luxuslimousine auf den Markt. Die Karosserie ist, wie schon die des Vorgängermodells X350 von 2003, überwiegend aus Aluminium gefertigt. Auch beim neuen XJ orientierte sich Jaguar nicht mehr am Erscheinungsbild der vorherigen Baureihen, sondern setzt die mit dem XF begonnene Designentwicklung hin zu moderneren Formen fort.  Im Sommer 2011 wurde die XF Limousine überarbeitet und äußerlich stärker an den XJ angelehnt, seit Herbst 2012 wird der XF auch als Kombi XF Sportbrake angeboten. Seit 2015 ist die zweite Generation des Fahrzeuges erhältlich "(X260)".  Im September 2012 stellte Jaguar auf dem Pariser Autosalon den neuentwickelten zweisitzigen Sportwagen F-Type vor, der seit Mai 2013 auf dem Markt ist: Angeboten werden zwei Modelle mit 3-Liter-V6-Motor und eines mit 5-Liter-V8-Motor, alle Motoren werden mit einem Kompressor aufgeladen.  Im September 2014 stellte Jaguar auf dem Pariser Autosalon das neuentwickelte Mittelklassemodell Jaguar XE (Codename X760) vor, das seit 2015 auf dem Markt ist. Das Fahrzeug folgt dem bis 2009 produzierten X-Type in diesem Marktsegment nach.  Anfang 2015 stellte Jaguar den F-Pace auf der North American International Auto Show in Detroit vor. Es ist das erste SUV des britischen Herstellers. In Abgrenzung zu den unter der Dachmarke "Jaguar Land Rover" etablierten Range-Rover-Modellen soll sich der F-Pace als Crossover-SUV in die sportliche Ausrichtung der Marke Jaguar einfügen. Nach Markteinführung im Jahr 2016 sind die Jaguar-Gesamtverkäufe um insgesamt 77 Prozent gestiegen.  Auf der Los Angeles Auto Show 2016 präsentierte Jaguar mit der Studie Jaguar I-Pace sein erstes rein elektrisch angetriebene Modell. Die ersten Fahrzeuge wurden im Herbst 2018 ausgeliefert.

Jaguar im Motorsport.

Die größten Erfolge:  William Lyons tummelte sich schon als junger Mann erfolgreich im Motorrad-Rennsport. Als er mit der Swallow-Beiwagen-Fertigung begann, sorgte er also dafür, dass seine Produkte bald im Seitenwagen-Rennsport präsent waren, so beispielsweise bei der Sidecar TT (Teil der legendären Tourist Trophy auf der Isle of Man).  Ab 1936 wurde der SS 100 bei Rennen und Rallyes eingesetzt. Der Gletscherpokal von der Alpenfahrt 1936 (Tommy und Elsie Wisdom) und ein Doppelsieg 1937 bei der RAC (Royal Automobile Club) Rally (Jack Harrop, Tommy Wisdom) untermauerten den Erfolg des SS 100.  1949 verbuchte der XK 120 beim ersten Serienwagenrennen auf der neu eröffneten britischen Flugplatzrennstrecke von Silverstone einen Doppelsieg (Leslie Johnson, Peter Walker). Auch die Internationale Österreichische Alpenfahrt beendete der XK 120 schon im ersten Anlauf 1950 unter Ian und Pat Appleyard siegreich – letztere war Lyons' Tochter. Die mehrfache strafpunktfreie Teilnahme des Teams wurde 1953 mit einem goldenen Alpenpokal honoriert.  1950 entschloss sich Jaguar, mit dem XK 120 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an den Start zu gehen. Der Sportwagen erwies sich als ausreichend dauerhaft und schnell, um in diesem harten Langstreckenrennen mithalten zu können. Für 1951 wurde ein erheblich verbessertes Rennmodell, der XK 120 C oder C-Type (C für Competition) mit von Malcolm Sayer gestalteter, strömungsgünstigerer Alukarosserie, filigranem Gitterrohrrahmen und noch weiter leistungsgesteigerter XK-Maschine entwickelt.  Drei Fahrzeuge des C-Type traten in Le Mans an, der junge Stirling Moss war einer der Fahrer. Jaguar gewann das Rennen sowohl 1951 (Peter Whitehead und Peter Walker) als auch 1953 (Tony Rolt und Duncan Hamilton). Mit dem weiterentwickelten D-Type gewann Jaguar 1955 (Ivor Bueb und Mike Hawthorn), 1956 (Ron Flockhart und Ninian Sanderson) und 1957 (Ron Flockhart und Ivor Bueb) das 24-Stunden-Rennen. 1957 errang der D-Type auch die Ränge zwei, drei, vier und sechs.  Bereits Ende 1956 hatte Jaguar sich offiziell aus dem Rennsport zurückgezogen, setzte aber die technische Unterstützung von Privatfahrern und Rennställen wie Écurie Ecosse in beachtlichem Umfang fort.  Auf der Basis des D-Type wurde 1956 der XK-SS als straßentaugliche Version dieses Rennsportwagens entwickelt. Die Kleinserienproduktion dieses Roadsters wurde im Februar 1957 durch ein Großfeuer beendet, dem mehr als ein Drittel der Jaguar-Produktionsanlagen zum Opfer fiel. Die 17 gebauten XK-SS sind heute ebenso begehrte Sammlerobjekte wie die C-Type und D-Type selbst.  Mit etwas Glück trug auch der E-Type 1961 gleich bei seinem ersten Rennauftritt den Sieg davon. Um in der rasanten Rennwagenentwicklung mitzuhalten, entstand 1963 die Kleinserie "Lightweight" mit Aluminium-Karosserie, zusätzlichen PS, besseren Bremsen und weit breiteren Reifen. Der Lightweight war in Fahreigenschaften und Straßenlage überlegen. Der nicht mehr topaktuelle XK-Motor konnte aber nicht mehr auf das Leistungsniveau der Konkurrenz getunt werden. Der damalige Wiesbadener Jaguar-Importeur Peter Lindner besaß einen solchen Lightweight. In Montlhéry bei Paris verunglückte er tödlich, in ein Streckenpostenzelt schleudernd. Der E-Type wurde vollständig zerstört, später aber weitgehend mit Neuteilen wieder aufgebaut.  Mitte der 1960er Jahre arbeitete Jaguar an einem Mittelmotor-Rennprototyp mit V12-Motor. Dieser XJ 13 sollte jedoch – hauptsächlich wegen des stürmischen Fortschritts der Rennwagentechnik in jenen Jahren – niemals an einem richtigen Rennen teilnehmen und wurde einige Jahre streng geheim gehalten.  Unter der Ägide von British Leyland kehrte Jaguar 1976/77 kurz mit dem XJ 12 C in den Tourenwagen-Rennsport zurück, musste aber rasch einsehen, dass das anspruchsvolle technische Konzept des Wagens letztlich zu große Zugeständnisse bei der Zuverlässigkeit erzwang.  Der Schotte Tom Walkinshaw entdeckte zu Beginn der achtziger Jahre das Potential des XJ-S und präparierte ihn für die Tourenwagenklasse, die zu der Zeit von BMW beherrscht wurde. Die Radaufhängung des XJ-S erlaubte die reglementskonforme Verbreiterung der Reifen nach innen hin, während die nach außen zum Leidwesen von BMW nicht gestattet war. Den Protest von BMW konterte Walkinshaw mit einem Homologationsblatt, das den XJ-S mit nach innen verbreiterten hinteren Radkästen als Winterausführung für die dritte Welt auswies. Aus deutscher Sicht ist besonders Hans Heyer erwähnenswert, der auf XJ-S TWR unterwegs war.  Tom Walkinshaw Racing gewann mit dem Jaguar XJ-S 1984 die Europäische Tourenwagen-Meisterschaft. Im gleichen Jahr kam der Amerikaner Bob Tullius mit seinem Rennstall „Group 44“ und Jaguar-Werksunterstützung nach Le Mans. Es dauerte aber noch weitere vier Jahre, bis es TWR 1988 gelang, mit dem V12-motorisierten XJR 9 unter Jan Lammers, Johnny Dumfries und Andy Wallace das Rennen als Sieger zu beenden.  Im gleichen Jahr errang Jaguar einen Doppelsieg bei den 24 Stunden von Daytona sowie zum zweiten Mal in Folge die Sportwagen-Weltmeisterschaft.  1990 erzielte Jaguar Doppelsiege in Le Mans (Pryce Cobb, John Nielsen und Martin Brundle sowie auf dem zweiten Platz Jan Lammers, Andy Wallace und Franz Konrad) und in Daytona (Davy Jones, Jan Lammers und Andy Wallace sowie Martin Brundle, John Nielsen und Pryce Cobb). Auch 1992 war Jaguar dort siegreich, während 1993 in Le Mans der XJ 220 C (David Brabham, John Nielsen, David Coulthard) immerhin einen Klassensieg errang, der ihm allerdings später wieder aberkannt wurde. Man war – wie die Konkurrenz, die deswegen nicht behelligt wurde – ohne Kats gestartet, und so wurde der Pokal tatsächlich nie zurückgefordert.  Der Versuch von Ford, mit der Marke Jaguar in der Formel 1 Fuß zu fassen (von 2000 bis 2004) war nicht erfolgreich. Der bislang mit dem Ford-Cosworth V10-Motor recht erfolgreiche Rennstall von Jackie Stewart wurde von Ford aufgekauft und mit viel Kapital ausgestattet. Auch jetzt stammte der Motor von der Konzernschwester Cosworth. Fahrer waren Eddie Irvine und Johnny Herbert, später war besonders Mark Webber erfolgreich. Der Jaguar-Rennstall wurde Ende 2004 von Red Bull in Österreich übernommen.

Jaguar-Modelle im Überblick.

Überblick über die traditionellen Limousinen:  Überblick über die klassischen Limousinen:  Überblick über die sportlichen Limousinen:  Überblick über die Sportwagenmodelle: SUV:  Überblick über die Supersportwagen:  Überblick über die Rennwagen:

Jaguar und die Kunst.

Jaguar engagiert sich seit einiger Zeit auch in der internationalen Kunstszene. Insbesondere besteht seit Anfang 2011 eine Kooperation mit dem renommierten Künstler Stefan Szczesny, in deren Rahmen bereits umfassende Ausstellungsprojekte (Jaguar Art Projects) umgesetzt wurden. 2011 etwa präsentierte Jaguar die Ausstellung „Schatten in...“, die die Installation von Szczesnys sogenannten „Schattenskulpturen“ in Sankt-Moritz, auf Sylt und in Saint-Tropez beinhaltete. 2012 wurden eine Vielzahl an Skulpturen, Keramiken und Gemälden Szczesnys in Frankfurt (insbesondere im Palmengarten) gezeigt.  Im Rahmen der Zusammenarbeit mit Szczesny ist eine "Jaguar Art Edition" entstanden.

Jaguar (engl. Aussprache: in Großbritannien, in den Vereinigten Staaten) ist eine Automobil-Marke der Tochterfirma Jaguar Land Rover der indischen Tata Motors im Premium-Segment.

Jaguar Cars Limited, zkráceně "Jaguar", je britská automobilová firma zabývající se výrobou luxusních a sportovních automobilů, sídlící v Coventry, Anglie. Byla založena v roce 1922 Sirem Williemem Lyonsem a Williamem Walmsleym jako Swallow Sidecars Company, před přechodem na výrobu automobilů zaměřenou na výrobu motocyklových sajdkár. Na "Jaguar Cars Limited" byla přejmenována v roce 1945.


Grundsätze der Beweislast.

Zivilprozess.

Normalerweise trägt jede Partei im streitigen Zivilprozess die "Beweislast" für Tatsachen, die zum Tatbestand einer ihr günstigen Rechtsnorm gehören<ref name="T/P § 322 Rn. 23">Klaus Reichold in: "Zivilprozeßordnung. Mit Gerichtsverfassungsgesetz, den Einführungsgesetzen und europarechtlichen Vorschriften (EuGVVO, EheVO, ZustellungsVO, ZustDG, AVAG). Kommentar." Mitbegründet von Heinz Thomas. Fortgeführt von Hans Putzo gemeinsam mit Klaus Reichold, Rainer Hüßtege. 25., neubearbeitete Auflage. Beck, München 2003, ISBN 3-406-50613-5, § 322 Rn. 23.</ref> (sog. Rosenbergsche Formel, kurz: Was mir nützen soll, muss ich auch behaupten und beweisen.). Daher ist die Verteilung der "Beweislast" häufig im materiellen Zivilrecht (insbesondere im BGB) begründet, denn dieses enthält Anspruchsgrundlagen, Hilfsnormen, Einreden und Einwendungen. Die Tatsachen, die den Tatbestand einer Anspruchsnorm (zum Beispiel: Abschluss eines Kaufvertrages) ausfüllen, muss regelmäßig die Partei, die aus ihr einen Anspruch (im Beispiel etwa auf Zahlung eines Kaufpreises) herleitet, vortragen (Beibringungsgrundsatz) und – wenn der Gegner sie bestreitet – beweisen. Der Gegner muss dagegen behaupten und beweisen, dass ihm etwaige Gegenrechte oder Einwände (z. B. die Erfüllung, BGB – er habe schon gezahlt usw.) zustehen.  Objektive Beweislast und Beweisführungslast decken sich im Zivilprozess oft, d. h., sie treffen dieselbe Partei. Die Beweisführungslast kann indessen auf die Beweisgegnerin wechseln, wenn die beweisbelastete Partei Beweismittel einbringt, die die Überzeugung des Gerichts zu begründen vermögen. Diesfalls liegt es an der Beweisgegnerin, diese Überzeugung wieder zu beseitigen. Die Beweislast steuert gleichzeitig die Beweisaufnahme und die Beweiswürdigung: Die beweisbelastete Partei muss zunächst den Hauptbeweis führen. Er ist erbracht, wenn das Gericht den vom Gesetz geforderten Grad an Überzeugung von der Richtigkeit der Beweisbehauptung gewonnen hat (in der Regel volle Überzeugung, teils aber auch bloße Glaubhaftmachung). Erst dann muss die Beweisgegnerin den Gegenbeweis führen – die Beweisführungslast hat damit gewechselt. Der Gegenbeweis ist erbracht, wenn die Beweisgegnerin den geforderten Grad an Überzeugung des Gerichts verhindert; dazu genügt es beim Regelbeweismaß der vollen Überzeugung, wenn Zweifel an der Richtigkeit der Beweisbehauptung gesät werden. Der Hauptbeweis ist dann erschüttert. Misslingt von Anfang an der Hauptbeweis, unterlässt das Gericht eine Beweisaufnahme über den Gegenbeweis, weil die Beweisführungslast nie auf die Beweisgegnerin gewechselt hat.  Grundlage jeder Beweisführung im Zivilprozess ist zuerst die gegebenenfalls auch gegenseitige Darlegung des behaupteten tatsächlichen Sachverhalts.

Strafprozess.

Für das Strafrecht galt seit der Antike die Maxime des römischen Rechts: "" (lat.: die Beweispflicht liegt beim Ankläger). Die historische lateinische Bezeichnung für die Beweislast ist "Onus probandi".

Beweislast bei Amtsermittlung.

Bei Gerichtsverfahren, für die der Amtsermittlungsgrundsatz gilt, wie etwa im Verwaltungsprozess, gewinnt die "materielle Beweislast" besondere Bedeutung, da sie auch hier streitentscheidend ist, während aufgrund der Amtsermittlung der "formellen Beweislast" keine Bedeutung zukommt. Die Parteien sind dennoch aufgefordert, im eigenen Interesse die zu ihren Gunsten wirkende Tatsachenermittlung nach Kräften zu unterstützen.

Ausnahmen.

Von einer Beweislastumkehr spricht man, wenn nicht der Anspruchsinhaber die Voraussetzungen seines Anspruchs beweisen muss, sondern der Gegner deren Fehlen. Eine Beweislastumkehr beruht zumeist auf einer gesetzlichen Vermutung.  Tatsächliche Vermutung und Anscheinsbeweis führen nicht zu einer Umkehr der (objektiven) Beweislast, sondern zu einer Umkehr der Beweisführungslast.

Die Beweislast regelt prozessuale Beweisrisiken und -obliegenheiten. Die "objektive" oder "materielle" Beweislast ("Feststellungslast") legt fest, welche Partei das Risiko der Nichterweislichkeit einer Beweisbehauptung ("non liquet") trägt. Die "subjektive" oder "formelle" Beweislast (besser "Beweisführungslast") bestimmt, welcher Partei es in einem bestimmten Stadium des Prozesses obliegt, Beweis für ihre Behauptung anzubieten.

Dokazování je jedna z nejdůležitějších součástí procesního práva, při níž účastníci řízení dokazují svá tvrzení předkládáním návrhů na provedení důkazů.


Etymologie.

Der Begriff "Derby" geht im Zusammenhang von Mannschaftssportarten auf ein bis zum heutigen Tag jährlich stattfindendes „Sportereignis“ mittelalterlichen Ursprungs in England zurück – das Shrovetide-Fußballspiel. Teilnehmer sind hauptsächlich die Einwohner des Dorfes Ashbourne in der Region Derbyshire. Bei dem Spiel geht es darum, dass die Spieler versuchen, mit einem Ball das gegnerische Tor – einen Mühlstein – zu berühren. Die Entfernung der Mühlsteine zueinander beträgt etwa drei Meilen (rund fünf Kilometer). Das Shrovetide-Fußballspiel kennt im Unterschied zum normalen Fußball nur wenige Regeln, und die Zahl der Spieler (üblicherweise bis zu 1000 Teilnehmer) ist nicht beschränkt. Das erste nachweisbare Fußballderby nach heutigem Verständnis wurde 1866 in Nottingham zwischen zwei der ältesten Fußballvereine der Welt ausgetragen, zwischen Nottingham Forest (gegründet 1865) und Notts County (gegründet 1862).

Heutige Verwendung.

Der Ausdruck Derby wird heutzutage unterschiedlich gebraucht. Im deutschen Sprachgebrauch steht er fast ausschließlich für Spiele zwischen Vereinsmannschaften, im angelsächsischen Raum spricht man von Derbys ebenso bei bedeutenden Länderspielen wie beispielsweise Schottland gegen England oder Österreich gegen Ungarn. Die Ausdehnung des Spitzenfußballs in den überregionalen Raum hat in Deutschland mit der Zeit zu einem immer inflationäreren Gebrauch des Begriffs geführt. Duelle von Vereinen aus gemeinsamen Regionen oder Bundesländern werden von den Medien, aber auch von den Vereinen selbst in aller Regel schon als „Derby“ beschrieben, auch zwischen vergleichsweise weit auseinanderliegenden Clubs wie dem FC Bayern München und dem 1. FC Nürnberg "(Fränkisch-Bayerisches Derby)" bzw. dem VfB Stuttgart "(Südderby)", Werder Bremen und dem Hamburger SV "(Nordderby)" oder Teams aus der ehemaligen DDR-Oberliga "(Ost-Derbys)". Begriffe wie "Nord-Süd-Derby" (für das Duell zwischen dem Hamburger SV und dem FC Bayern München) zeigen, dass der Begriff heute mitunter auch synonym für ein allgemein prestigeträchtiges Traditionsduell verwendet wird.

Arten von Derbys.

Stadtderbys.

Als Stadtderby bezeichnet man das Duell zweier Vereine aus derselben Stadt. Häufig geht es hier um die regionale Vorherrschaft, die inoffizielle Stadtmeisterschaft, zwischen zwei Stadtteilen. Zwei für den europäischen Raum herausragende Beispiele sind das Derby della Madonnina zwischen dem AC Mailand und Inter Mailand sowie das Derbi madrileño zwischen Atlético und Real Madrid, die alle bereits den Fußball-Weltpokal gewinnen konnten.  Das wohl bekannteste Stadtderby Deutschlands seit Gründung der Bundesliga dürfte das Münchner Duell zwischen dem FC Bayern München und dem TSV 1860 München sein, weil beide Vereine lange Zeit – insgesamt 18 Spielzeiten – gemeinsam in der höchsten Liga vertreten waren. Zudem gewannen beide Vereine – im Gegensatz zu anderen Stadtrivalen – bereits die Meisterschaft in der Bundesliga. Ein anderes bekanntes Stadtderby ist das Hamburger Stadtderby zwischen dem Hamburger SV und dem FC St. Pauli. Weitere Bundesliga-Stadtderbys gab es zwischen Hertha BSC und Tennis Borussia Berlin, dem VfB Stuttgart und den Stuttgarter Kickers, dem VfL Bochum und der SG Wattenscheid 09 sowie dem 1. FC Köln und dem SC Fortuna Köln. 2019/20 kam es in der Bundesliga zum Berliner Stadtderby Hertha BSC gegen 1. FC Union Berlin.  In Österreich ist das Wiener Derby zwischen SK Rapid Wien und FK Austria Wien und in der Schweiz im Fußball und im Eishockey das Zürcher Derby zwischen Grasshopper Club Zürich und FC Zürich beziehungsweise ZSC Lions und EHC Kloten von Bedeutung.  International bekannt ist u. a. das "Merseyside Derby" in Liverpool, das auch als "friendly derby" bezeichnet wird. Eine Besonderheit ist, dass die beiden Stadien der jeweiligen Konkurrenten FC Liverpool und FC Everton weniger als einen Kilometer voneinander entfernt liegen, getrennt nur durch einen Park. Weiterhin ist die Rivalität der beiden Klubs mit dem Heimstadion des FC Liverpool, dem Stadion an der Anfield-Road, verbunden, denn ursprünglich wurde es für den 1878 gegründeten FC Everton erbaut. 1892 wurde die Pacht aber derart erhöht, dass der Verein den Umzug in den Goodison Park vorzog und der Stadionbesitzer den FC Liverpool gründete.  Als Interkontinentales Derby (türkisch "Kıtalar Arası Derbi") werden die Begegnungen im Fußball zwischen den beiden erfolgreichsten und beliebtesten Sportvereinen der Türkei, Galatasaray und Fenerbahçe, bezeichnet. Der Begriff leitet sich unter anderem von der Tatsache ab, dass sich die Gründungszentren der beiden Istanbuler Vereine auf den verschiedenen Seiten des Bosporus befinden. Außerdem betreibt Galatasaray seine Anlagen bis auf wenige Ausnahmen auf der europäischen Seite; so befindet sich beispielsweise die Türk Telekom Arena im europäischen Stadtteil Seyrantepe. Die Anlagen von Fenerbahçe hingegen sind auf der asiatischen Seite zu finden. Die Heimspiele trägt der Verein im Şükrü-Saracoğlu-Stadion im Stadtteil Kadıköy aus.

Regionalderbys zwischen zwei Nachbarstädten beziehungsweise innerhalb von Gliedstaaten.

Neben dem Konkurrenzkampf innerhalb einer Stadt gibt es auch Rivalitäten zu benachbarten Orten.  Als das traditionsreichste Regionalderby in Deutschland kann das fränkische Lokalderby zwischen der SpVgg Greuther Fürth (bis 1996: SpVgg Fürth) und dem 1. FC Nürnberg angesehen werden. In 266 Begegnungen, davon 193 Pflichtspiele (Stand: 13. Juni 2020) trafen sich die beiden Teams der Nachbarstädte, die seit 1899 fast vollständig miteinander verwachsen sind, bereits seit 1903. In den 1910er und 1920er Jahren sowie noch mal Anfang der 1950er zählte es zu den hochklassigsten Derbys in ganz Deutschland. Die gegenseitige Abneigung zueinander wird durch eine Anekdote aus dieser Zeit gut verdeutlicht: Zum Länderspiel am 21. April 1924 in Amsterdam gegen die Niederlande hatte der DFB nur Fürther und Nürnberger Spieler berufen. Sie reisten im gleichen Zug an und ab, die Nürnberger aber im ersten und die Fürther Spieler im letzten Wagen. Auch beim Siegtreffer zum 1:0, den der Fürther Spieler Karl Auer erzielte, jubelten alleinig die Fürther Mitspieler, während die Nürnberger nach Abpfiff sofort in der Kabine verschwanden.  Spiele zwischen Vereinen, die im Rheinland beheimatet sind, werden so beispielsweise auch als Rheinische Derbys bezeichnet oder bei Duellen zwischen Städten aus dem Ruhrgebiet als Revierderby. Diese Konkurrenzsituationen bestehen teilweise schon seit mehreren Jahrhunderten und setzen sich in den Duellen zweier Fußballclubs fort. So im Falle des Niedersachsenderbys der beiden niedersächsischen Vereine Hannover 96 und Eintracht Braunschweig, deren Heimatstädte seit Jahrhunderten auf wirtschaftlichem und politischem Gebiet rivalisieren und die erst seit verhältnismäßig kurzer Zeit in einem Staatsgebiet vereint sind. In Ostdeutschland hat der sogenannte Elb-Clásico zwischen dem 1. FC Magdeburg und der SG Dynamo Dresden einen herausragenden Stellenwert.  In der Schweiz wird von Kantonsderby gesprochen, wenn zwei Mannschaften aus dem gleichen Kanton gegeneinander auftreten. Im Spitzenfussball des 21. Jahrhunderts ist vor allem das Kantonsderby zwischen FC Thun und BSC Young Boys, im Eishockey das zwischen SC Bern und SCL Tigers von Bedeutung.

Derbys im Zusammenhang mit politischen und religiösen Einflüssen.

Besondere Brisanz herrscht bei Derbys, bei denen nicht nur zwei Vereine, sondern auch zwei von den jeweiligen Fangruppen getragene Weltanschauungen aufeinander treffen. So wird das Hamburger Stadtderby FC St. Pauli gegen den Hamburger SV immer wieder von politisch orientierten Fangruppen als Plattform für ein Duell der [links]alternativen Szene gegen die deren Ansicht nach rechte Szene des HSV benutzt. Ähnliches ließ sich auch in Berlin bei Spielen von Tennis Borussia Berlin gegen einen anderen der drei großen Berliner Vereine (Hertha BSC, 1. FC Union Berlin oder BFC Dynamo) beobachten, jedoch nicht in der Bedeutung und Größenordnung wie in Hamburg.  Aufgrund der hohen politischen Einflussnahme auf den Sport in der DDR besaßen Derbys dort ebenfalls eine politische Brisanz, die auch in die heutige Zeit transportiert wurde. Im Kern basieren diese Differenzen auf dem Ansinnen der DDR-Führung, das sportliche Potential in so genannten Leistungszentren zu bündeln, was im Endeffekt dazu führte, dass einige Vereine besondere Vorzüge und Förderungen genossen, während die anderen in der Region angesiedelten Vereine das Nachsehen hatten. Dies äußerte sich zum Beispiel in Leipzig zwischen dem 1. FC Lokomotive und der BSG Chemie Leipzig oder auch im Thüringer Derby zwischen dem FC Carl Zeiss Jena und dem FC Rot-Weiß Erfurt. Ganz besonders zum Vorschein kamen die Spannungen im Ost-Berliner Stadtderby zwischen dem 1. FC Union Berlin und dem BFC Dynamo. Union galt als Verein der Arbeiter und Regimekritiker, während der – von Erich Mielke geförderte – BFC in den Augen vieler Fans nur der „Stasiklub“ war.  Neben politischen trennen auch religiöse Anschauungen die Fanlager zweier Mannschaften voneinander. Das bekannteste Beispiel dafür ist das "Old Firm" genannte Glasgower Duell zwischen dem Celtic FC als Verein der Katholiken und dem Rangers FC als Klub der Protestanten. Nebenher hat diese Partie ebenfalls einen politischen Aspekt. So werden in den Fan-Blöcken der Celtic-Fans, in Anlehnung an die keltischen und irischen Wurzeln des Vereins, irische Flaggen geschwenkt, von den Fans der Rangers wird der Union Jack (die Flagge des Vereinigten Königreiches) präsentiert.

Derbys im Zusammenhang mit Klassenunterschieden.

In Österreich gibt es eine starke Rivalität zwischen den Wiener Vereinen FK Austria Wien und SK Rapid Wien. Das Wiener Derby resultiert nicht nur aus lokaler Nähe, hinzu kommen noch starke ideologische Unterschiede: Rapid gilt als Verein der Arbeiterklasse, Austria als Verein des Bürgertums. Gleich verhielt es sich ursprünglich im Grazer Derby zwischen dem SK Sturm Graz (ursprünglich Arbeiterklasse) und dem Grazer AK (ursprünglich Akademikerverein). Ebenso ist das Zürcher Derby traditionell eine Auseinandersetzung eines Arbeiterklubs (FC Zürich) mit einem bürgerlichen Verein (Grasshoppers Zürich), in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war noch das Derby zwischen dem FC St. Gallen (Oberschicht) und SC Brühl St. Gallen (Unterschicht) von Bedeutung. Diese Grenzen verschwimmen jedoch zunehmend, aufgrund der gesellschaftlichen Durchmischung bei den Besuchern und aufgrund der Vereinspolitik.

Derbys im Zusammenhang mit Katastrophen und Gewalt.

Wenn besonders starke Emotionen im Spiel sind, werden gewalttätige Auseinandersetzungen wahrscheinlicher. Fast jedes Derby wird so zu einer Herausforderung für die Sicherheitskräfte. "El Superclásico", das „Superderby“, in Buenos Aires zwischen den Klubs River Plate und Boca Juniors gilt als eines der brisantesten Derbys der Fußballwelt. Oft genug entlud sich die Energie in Gewalt. 1994 konnte River Plate das Spiel mit 2:0 für sich entscheiden, was dazu führte, dass einer der Anführer der Boca-Fans den Mord an zwei Fans von River Plate in Auftrag gab. Die zynische Bemerkung, die im argentinischen Fernsehen und als Graffiti in der Stadt zu finden war, lautete schlicht: „Empatamos“, „wir haben zum 2:2 ausgeglichen“. Bereits im Juni 1968 starben bei der Superclásico-Partie River Plate gegen Boca Juniors bei einer Massenpanik 73 Menschen und über 150 wurden verletzt, als ein Ausgang verschlossen war und die Massen immer weiter versuchten, das Stadion zu verlassen.  Auch in Deutschland gab es immer wieder gewalttätige Auseinandersetzungen im Rahmen von Fußballderbys, so zum Beispiel zwischen dem FC Schalke 04 und Borussia Dortmund, dem 1. FC Köln und Borussia Mönchengladbach, dem Hamburger SV und Werder Bremen oder Kickers Offenbach und Eintracht Frankfurt (Mainderby). In den 90er Jahren hat sich die Gewalt und das Hooliganproblem jedoch in die unteren Ligen verlagert, sodass es in den Profiligen nur noch selten zu Auseinandersetzungen kommt (wie zum Beispiel beim Berlin-Brandenburg-Derby zwischen Hertha BSC und Energie Cottbus im März 2007 oder im Mai desselben Jahres beim Revierderby).  Im Rahmen des Ostberliner Derbys zwischen dem BFC Dynamo und Union Berlin im Mai 2006 kam es ebenfalls zu schweren Ausschreitungen, als während der Partie der BFC-Anhang das Spielfeld stürmte und versuchte, sich Zugang zum Gästefanblock (in dem die Union-Fans untergebracht waren) zu verschaffen. Der Union-Block floh daraufhin aus dem Stadion. Das Spiel wurde abgebrochen und im Nachhinein 2:0 für Union Berlin gewertet.

Der Begriff Derby (Aussprache in Österreich immer britisch [], in Deutschland oft US-amerikanisch []), häufig auch Lokalderby, bezeichnet eine Austragung im Mannschaftssport, bei der zwei meist rivalisierende Sportvereine einer Region aufeinandertreffen. Für die Fans der betroffenen Vereine haben solche Ereignisse häufig eine hohe symbolische Bedeutung.

Derby je označení pro utkání v kolektivním sportu, ve kterém proti sobě nastupují týmy, mezi nimiž vládne tradiční rivalita. Zpravidla jde o kluby z jednoho města nebo regionu. Zápasy bývají ostře sledovány sdělovacími prostředky a fanoušky (rekordní fotbalová návštěva pochází z derby Flamenga a Fluminense FC na Estádio do Maracanã 12. prosince 1963, kam přišlo 194 603 diváků), kterým může prohra v derby zkazit i jinak vydařenou sezónu. V pohotovosti bývají také bezpečnostní složky, protože mezi oběma tábory příznivců často dochází k násilnostem.


Entwicklung.

Der älteste bekannte Ahn der fränkischen Babenberger war Poppo, der wahrscheinlich von dem Robertiner Cancor abstammt. Insofern sind die Popponen eine frühe Nebenlinie der Robertiner, aus denen das französische Königsgeschlecht der Capetinger hervorging. Nach Poppo wird das Geschlecht auch "Popponen" genannt. Poppo war im frühen 9. Jahrhundert Graf im Grabfeld, das heute im Grenzgebiet zwischen Bayern und Thüringen liegt. Einer seiner Söhne war Heinrich, der zunächst unter Ludwig dem Jüngeren das Amt des "princeps militiae" bekleidete. Zur Zeit Karls des Dicken, der die Familie bevorzugte, wurde Heinrich "marchio francorum" (Markgraf der Franken) und "dux Austrasiorum" (Herzog der Austrasier). Er fiel 886 im Kampf gegen die Normannen. Sein Bruder, Poppo (II.) war zur gleichen Zeit Markgraf von Thüringen (880–892), wurde aber von Karls Nachfolger Arnulf abgesetzt. Dieser begünstigte statt der Popponen die aus dem Lahngau stammenden Konradiner, die mit seiner Frau Oda verwandt waren.  Die Rivalität zwischen den beiden fränkischen Grafengeschlechtern der Konradiner und fränkischen Babenberger wurde von ihren Bemühungen verstärkt, ihre jeweilige Autorität im mittleren Maingebiet zu intensivieren. Dieser Streit, bekannt als die Babenberger Fehde, erreichte seinen Höhepunkt Anfang des 10. Jahrhunderts während der unruhigen Regierungszeit des Ostfrankenkönigs Ludwig IV., des Kindes. Führer der fränkischen Babenberger waren die drei Söhne von Herzog Heinrich – Adalbert, Adalhard und Heinrich – die sich nach der Babenburg (Castrum babenberch) auf dem Bamberger Domberg benannten, in deren Umgebung ihre Besitzungen lagen.  Als die fränkischen Babenberger im Jahre 902 ihrem Herrschaftsbereich kleine Gebietsteile des Bistums Würzburg einverleibten, entzog ihnen König Ludwig IV. im Gegenzug mehrere Güter und gab sie an Bischof Rudolf von Würzburg, einen Konradiner. Das führte zu jahrelanger Fehde zwischen den beiden Geschlechtern. Zunächst vertrieb Graf Adalbert den Bischof aus Würzburg, woraufhin dessen Brüder, die Grafen Konrad, Gebhard und Eberhard, diesem zu Hilfe kamen und der Streit sich bis nach Hessen ausweitete. 906 schließlich, bei einem Überfall der Babenberger auf die Konradiner bei Fritzlar, fielen sowohl Konrad als auch Heinrich von Babenberg im Kampf. Adalhard wurde bald darauf von Gebhard aus Blutrache für den Tod seines Bruders Eberhard getötet.  Der einzig Überlebende der Babenberger Brüder, Adalbert, wurde vom Kanzler und Regenten Hatto I., Erzbischof von Mainz, einem Förderer der Konradiner, an den königlichen Hof gerufen. Er weigerte sich zu erscheinen und hielt für einige Zeit seine Burg Theres (heute Obertheres bei Haßfurt) gegen das königliche Heer, ergab sich aber noch im Jahre 906 und wurde, trotz Hattos Versprechens auf freies Geleit, verurteilt und enthauptet. Der Sohn des oben erwähnten Konrad, Konrad der Jüngere, wurde unangefochtener Herzog von Franken (und im Jahre 911 König des ostfränkischen Reichs), während die Babenberger einen Großteil ihrer Besitzungen und Ämter in Franken verloren. Die Popponen zogen sich auf den nordöstlichen Teil ihres Stammlandes zurück, wo sie um die Burgen Struphe und Henneberg die Grafschaft Henneberg begründeten. Auf dem Boden des ehemaligen babenbergischen Kernlandes, das als erledigtes Reichslehen eingezogen wurde und das Kaiser Otto II. 973 seinem streitbaren Vetter Herzog Heinrich den Zänker schenkte, entstand 1007 das Bistum Bamberg.  Adalberts Sohn Heinrich von Babenberg überlebte die Fehde. Es wird vermutet, dass er der Stammvater der Schweinfurter Grafen und der jüngeren Babenberger Linie war.  darin benutzt:

Literatur.

Weitere Literatur:

Die fränkischen Babenberger oder auch Popponen stammen ursprünglich aus dem Grabfeldgau. Der Name steht mit der einstigen Babenburg auf dem Bamberger Domberg in Verbindung.

Popponi, jindy zváni staršími Babenberky (podle hradu Bamberk ve Francích), patřili mezi starou a významnou šlechtu s působností převážně v oblasti Franckého vévodství. Původ rodu údajně sahá až do poloviny 8. století k rodu Robertovců.


Überblick.

Der Begriff "Ökonometrie" wurde von Ragnar Frisch und Joseph Schumpeter in den frühen 1930ern entwickelt. Dieser Prozess kulminierte in der Gründung der Econometric Society und dem Journal Econometrica (1933).  Ökonometrische Methoden werden vor allem in der Volkswirtschaftslehre, aber auch in der Betriebswirtschaftslehre eingesetzt. Zu den wichtigsten Hilfsmitteln beim Schätzen ökonometrischer Modelle zählt dabei die Regressionsanalyse. In der modernen Ökonometrie werden computerorientierte Modelle immer wichtiger. Hierzu zählen z. B. Monte-Carlo-Simulation, nichtlineare Modelle, Bayessche Ökonometrie, Volatilität, oder künstliche neuronale Netze. Ebenfalls weitverbreitet sind Methoden zur Ausnutzung von Quasi-Experimenten, so zum Beispiel Instrumentvariablen oder Regressions-Diskontinuitäts-Analysen. Im Zusammenhang mit Paneldaten sind außerdem lineare Paneldatenmodelle und dynamische Paneldatenmodelle zu nennen.

Begriffe.

Einzelgleichung.

Mit Einzelgleichungsschätzungen werden nur einzelne Zusammenhänge geschätzt:  Die links des Gleichheitszeichens stehende Variable (zum Beispiel der Konsum) ist die "zu erklärende" Variable, das explanandum, die rechts des Gleichheitszeichens stehenden Variablen (zum Beispiel das Einkommen) sind die "erklärenden" Variablen, das explanans. Sie sind die zu schätzenden konstanten Größen, Regressionsparameter genannt, und geben die Stärke des Einflusses der erklärenden Variablen auf die zu erklärende Variable wieder. Ein solchermaßen zu schätzender Regressionsparameter wäre etwa die marginale Konsumquote.  In den Einzelgleichungen werden die "zu erklärenden" Variablen auch als "endogene Variable" bezeichnet, die "erklärenden" als "exogene". Oft tritt die zu erklärende Variable links des Gleichheitszeichens selbst zeitlich verzögert auch rechts als erklärende Variable auf, die sogenannte verzögerte Endogene.

Modell.

Ökonometrische Modelle bestehen aus Schätzgleichungen und Definitionsgleichungen. Schätzgleichungen wie die Konsumfunktion oder die Investitionsfunktion werden mit Hilfe ökonometrischer Verfahren geschätzt (lineare Regression). Die Schätzgleichungen selbst werden dabei nach wirtschaftstheoretischen Hypothesen (Ökonomischen Modellen) spezifiziert, also etwa die Hypothese, dass der Konsum durch das Einkommen bestimmt wird, oder dass die Investitionen sich mit der Höhe des Zinssatzes verändern.  Definitionsgleichungen bestimmen einen festen Zusammenhang zwischen verschiedenen Merkmalen und werden nicht geschätzt. So setzt sich z. B. das Bruttoinlandsprodukt definitionsgemäß aus Konsum, Investition, Staatsausgaben sowie Export abzüglich Import zusammen.  Im Unterschied zu den Einzelgleichungen treten die endogenen Variablen selbst als erklärende Variable in anderen Schätzgleichungen auf. Jedes ökonometrische Modell hat jedoch auch exogene Variablen, die durch keine Gleichung erklärt werden. Diese stellen die Annahmen eines ökonometrischen Modells dar. Beispielsweise könnte ein ökonometrisches Modell die Entwicklung des Welthandels unerklärt lassen und als exogene Variable vorgeben (die dann die Exporte erklärt usw.). Typische exogene Variablen sind auch die Steuersätze, etwa der Umsatzsteuersatz.  Sind viele Variablen eines Modelles exogen, spricht man von einem hohen Bedingtheitsgrad. Erklären sich die meisten Variablen endogen selbst gegenseitig, dann spricht man von einem niedrigen Bedingtheitsgrad.

Zusätzliche Informationen.

Nicht alle Informationen können in einen Modellmechanismus ohne weiteres eingegeben werden. Solche einmaligen Einflüsse müssen „per Hand“ in das Modell eingegeben werden, indem man die zu erklärende Variable um eine bestimmte Konstante additiv („Add“) oder um einen bestimmten Faktor multiplikativ verändert (englisch "add-factoring").

Anwendung.

Werden volkswirtschaftliche Modelle ökonometrisch spezifiziert, werden also die wechselseitigen Abhängigkeiten mit Hilfe ökonometrischer Methoden geschätzt, erhält man ökonometrische (Makro-)Modelle. Diese Anwendung der Ökonometrie heißt Makroökonometrie. Bei der halbjährlich in Deutschland durchgeführten Gemeinschaftsdiagnose wird beispielsweise ein ökonometrisches Modell begleitend eingesetzt.  Solche gesamtwirtschaftlichen ökonometrischen Modelle können eingesetzt werden, um die wirtschaftliche Entwicklung vorherzusagen (Wirtschaftsprognose) oder um wirtschaftspolitische Maßnahmen zu simulieren. Es lässt sich beispielsweise berechnen, wie sich die Erhöhung des Mehrwertsteuersatzes auf die Gesamtwirtschaft auswirkt. Es ist jedoch umstritten, ob dies durch solch ein Modell erfassbar ist und ob ökonometrische Verfahren alternativen Methoden überlegen sind.  IBM entwickelte 1974 eine ökonometrische Planungssprache auf der Basis von APL.

Alfred-Nobel-Gedächtnispreis für Wirtschaftswissenschaften.

Ein 1969 von der Schwedischen Reichsbank anlässlich ihres 300-jährigen Bestehens gestifteter Preis, der als der renommierteste im Bereich der Wirtschaftswissenschaften gilt. Da er jährlich zusammen mit den Nobelpreisen verliehen wird und mit der gleichen Preissumme dotiert ist, wird er im allgemeinen Sprachgebrauch als Nobelpreis für Wirtschaftswissenschaften oder Wirtschaftsnobelpreis bezeichnet

Die Ökonometrie ist ein Teilgebiet der Wirtschaftswissenschaften, das die ökonomische Theorie sowie mathematische Methoden und statistische Daten zusammenführt, um wirtschaftstheoretische Modelle empirisch zu überprüfen und ökonomische Phänomene quantitativ zu analysieren.

Ekonometrie (volně přeloženo „ekonomická měření“) je vědecká disciplína nacházející se na pomezí matematiky, statistiky a ekonomie. Aplikuje metody matematické statistiky na ekonomická data. Cílem je ověření ekonomických teorií pomocí pozorovatelných dat či odhalení nových kvantitativních vztahů mezi ekonomickými procesy.


Jugend.

Karl war der dritte Sohn von Heinrich II. von Frankreich aus dem Haus Valois-Angoulême und dessen Gemahlin Katharina von Medici. Er folgte seinem Bruder Franz II. am 5. Dezember 1560 auf dem Thron, zunächst unter der Vormundschaft seiner Mutter. Unter seinem älteren Bruder Franz II. hatte der katholische Herzog Franz I. von Guise die französische Politik dominiert, dessen Nichte Maria Stuart die Gattin des Königs war. Um die Macht der Guisen einzuschränken, stärkte die Königinmutter als Regentin die Macht der "protestantischen" Nebenlinie des Königshauses, der Bourbonen, der (nach den Valois selbst) höchstrangigen französischen Adelsdynastie. Katharina bereitete ein maßvolles religiöses Toleranzedikt vor. Franz von Guise reagierte darauf mit dem von ihm organisierten "Blutbad von Vassy" an den Hugenotten, das zum Ersten Hugenottenkrieg 1562–1563 führte. Im "Edikt von Amboise" (April 1563) gewährte der König den Hugenotten "nichtöffentliche Religionsfreiheit außerhalb der Städte" (und brach damit mit der repressiven Religionspolitik seiner Vorgänger).

Zweiter und Dritter Hugenottenkrieg.

Im August 1563 ließ Katharina vom Parlement von Rouen ihren Sohn für volljährig erklären. In den folgenden Jahren (April 1564–Januar 1566) reiste sie mit dem jungen König durch Südfrankreich, doch verfehlte sie ihr Ziel, Frankreich hinter ihrem Sohn zu einen. Ein dynastisches Treffen mit ihrer nach Spanien mit Philipp II. verheirateten Tochter Elisabeth von Valois traumatisierte die Hugenotten unter ihrem Heerführer Admiral de Coligny erneut.  Den Umtrieben des Kardinals Charles von Lothringen, Bruder des Franz I. von Guise, konnten Mutter und Sohn nicht erfolgreich entgegentreten. Die Hugenotten vermuteten ein anti-protestantisches Komplott und reagierten mit dem Zweiten Hugenottenkrieg 1567–1568, bei dem sie auch protestantische ausländische Truppen einsetzten. Als Ludwig von Nassau sich aus den Niederlanden zurückgezogen hatte, fand er bei Karl IX. Zuflucht. Er versuchte Karl IX. zum Eingreifen in den Niederlanden zu bewegen; die Königinmutter unterband das. Nach dem Dritten Hugenottenkrieg 1568–1570 wurde im Frieden von St. Germain-en-Laye in etwa das Edikt von Amboise bestätigt.  Im Jahr 1570 heiratete Karl IX. Erzherzogin Elisabeth von Österreich. Der Ehe entsprang eine Tochter (Marie-Elisabeth, 1572–1578). Von seiner Mätresse, Marie Touchet, hatte er einen Sohn, Charles (1573–1650), Herzog von Angoulême.

Bartholomäusnacht und Vierter Hugenottenkrieg.

Der protestantische Heerführer Gaspard II. de Coligny, seigneur de Châtillon, Graf von Coligny und Admiral von Frankreich, propagierte eine Politik, die die Vereinigten Niederlande von der spanischen Herrschaft befreien, den Glaubensgenossen in den Niederlanden die Religionsfreiheit gewinnen und das spanisch-portugiesische Monopol auf Kolonien in Amerika brechen sollte. Er gewann für dieses Programm die Unterstützung des jungen Königs, der sich – charakterlich instabil und von schwächlicher Gesundheit – endlich von der Dominanz der Mutter lösen wollte. Auch eine Defensiv-Allianz mit England wurde ins Auge gefasst. Innenpolitisch wollte Admiral Coligny die Hugenotten als die Partei etablieren, die am konsequentesten die nationalen französischen Interessen vertrat. Die nationale Versöhnung sollte endgültig durch die Heirat zwischen Margarete von Valois ("Margot"), der Schwester des Königs, und dem 18-jährigen Heinrich von Navarra aus dem protestantischen Haus Bourbon, dem späteren Heinrich IV. von Frankreich, besiegelt werden.  Admiral de Coligny verkehrte mit dem König sehr intim, die Leitung der französischen Politik schien ihm zuzufallen. Dies alarmierte die Königinmutter, die ihren Einfluss auf den Sohn gefährdet sah. Während der Hochzeitsfeiern im August 1572 misslang ein Mordanschlag auf Coligny, den Katharina oder die Guisen in Auftrag gegeben hatten. Ihr Sohn besuchte de Coligny und versprach volle Aufklärung. Seine Mutter redete ihm jedoch ein, die Hugenotten planten einen Racheanschlag auf ihn, den König. Daraufhin ließ er in der Bartholomäusnacht die Führer der zur Hochzeit nach Paris geströmten Hugenotten – seinen Freund Coligny eingeschlossen – niedermetzeln. Die Massaker weiteten sich auch auf andere Städte aus, tausende Hugenotten verloren ihr Leben.  Durch diese Dezimierung wurde die Partei der Hugenotten nicht – wie Katharina gehofft hatte – entscheidend geschwächt; im Gegenteil, der alte Hass zwischen Katholiken und Protestanten lebte wieder auf und löste neuerliche Feindseligkeiten aus.  Karl billigte die Tat öffentlich durch ein "lit de justice". Aber die Blutorgie hinterließ bei dem jungen König für die verbleibenden zwei Jahre seines Lebens ein Trauma. Er wurde zunehmend depressiv und seine – ohnehin schon schwache – Gesundheit setzte der Schwindsucht keinen Widerstand mehr entgegen. Er verstarb im Alter von nur 23 Jahren.  Er wurde in der Grablege der französischen Könige, der Kathedrale von Saint-Denis, beigesetzt. Bei der Plünderung der Königsgräber von Saint-Denis während der Französischen Revolution wurde sein Grab am 18. Oktober 1793 geöffnet und geplündert, seine Überreste wurden in einem Massengrab außerhalb der Kirche beerdigt. Während der Restauration nach 1815 wurden alle noch vorhandenen Überreste im Massengrab exhumiert. Da keine genaue Zuordnung zu den einzelnen Individuen mehr möglich war, wurden sie in einem gemeinsamen Ossarium in der Krypta der Kathedrale beigesetzt.

Literarischer Nachlass.

Karl IX. wird ein Gedicht zugeschrieben, dessen Autorschaft allerdings umstritten ist. Er richtet sich darin an Pierre de Ronsard, der unter anderem sein Hofdichter war. Conrad Ferdinand Meyer hat das Gedicht drei Jahrhunderte später in sinngemäßer Formulierung ins Deutsche übertragen.

Nachkommen.

Mit Elisabeth von Österreich:  Mit Marie Touchet:

Thronfolge.

Karl IX. war seit 1570 mit Elisabeth von Österreich, einer Tochter Maximilians II., verheiratet, aber der Ehe entsprang kein Sohn. Also folgte ihm nach seinem frühen Tod 1574 sein Bruder Heinrich III., der die französische Krone der polnischen Krone vorzog.

Karl IX. (* 27. Juni 1550 in Saint-Germain-en-Laye; † 30. Mai 1574 im Schloss Vincennes), Herzog von Orleans vom 24. Oktober 1550 bis 5. Dezember 1560, war König von Frankreich von 5. Dezember 1560 bis zu seinem Tod am 24. Oktober 1574. Seine Regierungszeit war dominiert von Bürgerkriegen und dem berüchtigten Massaker an den französischen Protestanten in der Bartholomäusnacht.

Karel IX. (27. června 1550 Saint-Germain-en-Laye – 30. května 1574 Vincennes) byl francouzský král z rodu Valois-Angoulême vládnoucí v letech 1560–1574. Jeho otcem byl král Jindřich II. z rodu Valois, matkou Kateřina Medicejská z rodu Medici. Jeho manželkou se stala habsburská princezna Alžběta; svatba v zastoupení se uskutečnila v roce 1569. Alžběta mu dala jediné legitimní dítě – dceru Marii Alžbětu (1572).


Historischer Kontext.

Der Roman ist der erste chinesische, der in Umgangssprache geschrieben wurde. Weiterhin ist er ein wichtiges Dokument der Kriminal- und Sittengeschichte Chinas. Hintergrund der Erzählung sind der Bauernaufstand gegen die Song-Dynastie und das von Korruption in der Oberklasse durchsetzte Hofleben zur Zeit des Kaisers Huizong. Das Werk handelt von dem historischen Banditen Song Jiang und seinen Gefährten, mit denen er in den heutigen Provinzen Shandong, Henan und Jiangsu am Anfang des 12. Jahrhunderts sein Unwesen trieb. Shuihu Zhuan ("Wasserufergeschichte") ist der Name eines chinesischen Romanklassikers. Die Geschichte wird mündlich überliefert. In einer alten chinesischen Fassung finden sich 60 Holzschnitte, die in der Fassung des Insel Verlages abgedruckt wurden. Die Vorlage des Romans wurde im China des 14. Jahrhunderts wahrscheinlich von einem gewissen Shi Nai’an geschrieben. Diese Vorlage hieß: "Anekdoten aus der Regierungszeit Xuanhe der Song-Dynastie".  Außerdem gab es mindestens 24 Versdramen aus der Zeit der Yuan-Dynastie, die ebenfalls diesen Aufstand behandelten. Die eigentliche Geschichte wurde erst während der Mingzeit zu Papier gebracht, in der es auch Bauernaufstände gab.  In der Qing-Dynastie wurde die Geschichte verboten, weil sie als umstürzlerisch galt, aber es entstanden Opern, die das Thema unter anderem Titel aufgriffen. In Japan wurde der Text ca. zwölfmal übersetzt.

Handlung.

Das Werk handelt von den 108 ehrenhaften Anführern einer Rebellenarmee, die gegen korrupte kaiserliche Beamte und Soldaten kämpft.  Die zentrale Figur der Geschichte ist der Gelehrte Sòng Jiāng (). Dieser ist ein gütiger Mensch, wird jedoch durch die Missgunst der Herrschenden zum Opfer. Seine Rolle ähnelt der des Robin Hood. Im Laufe des Buches sammelt sich eine Bande Gleichgesinnter um Sòng Jiāng. Geschildert werden dabei die Motivation und das Leben der zuletzt 36 Anführer und 72 Unterführer, die in einer Bergfeste mit ca. 30 000 namenlosen Anhängern am Liang-Schan-Moor (), Shandong, leben. In dieser Bande finden sich Verfolgte und Geächtete, Bauern, Fischer, Kaufleute, Beamte, ehemalige Offiziere, Landadelige, Mönche und auch einige Frauen sowie Räuber. Sie werden zu einer Schwurbrüderschaft.

Die Räuber vom Liang-Schan-Moor () ist ein chinesisches Volksbuch aus dem 14. Jahrhundert. Die Erzählung geißelt Unterdrückung, Korruption und Misswirtschaft und schildert in Form eines spannenden Abenteuerromans die Rebellion einer Gruppe legendärer Geächteter, die den Reichen nehmen und den Armen geben.

Příběhy od jezerního břehu (čínsky: znaky 水浒传, pinyin "Shuǐhǔ Zhuàn", český přepis "Šuej-chu-čuan") jsou vedle "Snu v červeném domě", "Putování na západ" a "Příběhů Tří říší" jedním ze čtyř klasických románů čínské literatury. Autorství románu sepsaného koncem 14. století je připisováno spisovateli Š’ Naj-anovi.


Moderne Erforschung und Gefährdung.

Die moderne wissenschaftliche Auseinandersetzung mit dem "Diolkos" dreht sich um drei Hauptfragen:  Auch technische Überlegungen zur Durchführbarkeit des Überlandtransports der Schiffe standen wiederholt im Mittelpunkt des Interesses, wobei auch theoretische Kalkulationen zur Berechnung der zu überwindenden physikalischen Kräfte versucht wurden.  Bereits der Chefingenieur des Kanals von Korinth Béla Gerster führte vor dem Durchstich eine genaue Untersuchung der Topographie des Isthmus durch, fand aber den "Diolkos" nicht. Überreste des Schiffkarrenwegs wurden wahrscheinlich zuerst vom deutschen Archäologen Habbo Gerhard Lolling in der Baedeker-Ausgabe von 1883 identifiziert. 1913 berichtete J.G. Frazer in seinem Kommentar zu Pausanias über Spuren eines antiken Pflasterwegs über den Isthmus, während Teile des westlichen Kais 1932 durch Harold North Fowler entdeckt wurden.  Systematische Ausgrabungen wurden schließlich von 1956 bis 1962 vom griechischen Archäologen Nikolaos Verdelis vorgenommen, der ein mehr oder weniger durchgehendes Stück von 800 m Länge freilegte und insgesamt 1100 m ausfindig machte. Zwar dient Verdelis’ Ausgrabungsbericht nach wie vor als Grundlage für moderne Interpretationen, aber die volle Publikation seiner Forschungsergebnisse wurde durch sein frühzeitiges Ableben verhindert, so dass viele Fragen hinsichtlich der genauen Natur des "Diolkos" offenblieben. Zusätzliche Forschungen vor Ort in Ergänzung zu Verdelis’ Arbeit wurden später von Georges Raepsaet und Walter Werner veröffentlicht.  Heutzutage sind insbesondere im westlichen Abschnitt wesentliche Teile des "Diolkos" durch Erosion gefährdet, die vom Schiffsbetrieb im nahen Kanal herrührt. Kritiker, die dem griechischen Kulturministerium fortgesetzte Untätigkeit vorwerfen, haben eine Petition zur Bewahrung und Restaurierung der registrierten archäologischen Stätte eingebracht.

Verkehrslage.

Der "Diolkos" erlaubte es Schiffen auf der Fahrt vom Ionischen Meer zur Ägäis, die gefährliche Umschiffung der Peloponnes mit ihren weit ins Meer ragenden Landspitzen zu vermeiden. Besonders Kap Malea war für starke Stürme gefürchtet, wohingegen der Golf von Korinth und der Saronische Meerbusen relativ ruhige Gewässer darstellten. Zudem ließ sich durch Verwendung des Überlandwegs die Schifffahrtsroute insbesondere von und nach Athen erheblich abkürzen.

Geschichte.

Die antiken Quellen schweigen sich über das Alter des "Diolkos" aus. Für Thukydides (460–395 v. Chr.) schien der "Diolkos" bereits etwas Altes zu sein. Der archäologische Befund deutet auf einen Bau am Ende des 7. oder Anfang des 6. Jahrhunderts v. Chr. hin, als Periander Tyrann von Korinth war. Auf einigen Steinquadern befinden sich Buchstaben des korinthischen Alphabets vom Anfang des 6. Jahrhunderts v. Chr. Der "Diolkos" blieb Berichten zufolge bis zur Mitte des 1. Jahrhunderts regelmäßig in Betrieb; danach brechen die schriftlichen Überlieferungen ab. Möglicherweise wurde er durch Neros fehlgeschlagenes Kanalprojekt 67 n. Chr. dauerhaft unbrauchbar gemacht. Dafür spräche, dass die antiken Aushubarbeiten, die nachweislich eine Breite von 40–50 m und eine Tiefe von bis zu 30 m erreichten, entlang genau derselben Strecke wie der spätere Kanal von Korinth liefen, der heutzutage den antiken Pflasterweg durchschneidet. Deutlich später bezeugte Kriegsschifftransporte 868 und um 1150 wurden aufgrund der großen Zeitspanne, in der keine Nachrichten über die Nutzung des Schiffkarrenwegs erhalten sind, vermutlich nicht mehr über den "Diolkos" abgewickelt.

Rolle im Krieg.

Der "Diolkos" spielte eine bedeutende Rolle im antiken Seekrieg. Griechische Historiker berichten von mehreren Marineoperationen zwischen dem 5. und 1. Jahrhundert v. Chr., bei denen Kriegsschiffe zur Zeitersparnis über den "Diolkos" gezogen wurden. Während des Peloponnesischen Kriegs planten die Spartaner, Kriegsschiffe zur Bedrohung Athens zum Saronischen Golf zu ziehen (428 v. Chr.), während sie später ein Geschwader hinüberschafften, das eilig zu Operationen in Chios weitersegelte (411 v. Chr.). 220 v. Chr. ließ Demetrios von Pharos seine Flotte von ungefähr 50 Schiffen über den Isthmus zur Bucht von Korinth ziehen. Drei Jahre später wurden 38 makedonische Kriegsschiffe von Philipp V. hinübergesandt, während die größeren Schiffe seiner Flotte um Kap Malea segelten. Eine Inschrift, die sich heute im Archäologischen Museum von Korinth befindet, berichtet, dass im Jahre 102 v. Chr. Marcus Antonius Orator die römische Flotte über den Isthmus ziehen ließ. Nach seinem Sieg bei Actium (31 v. Chr.) rückte Octavian so schnell wie möglich gegen Marcus Antonius vor, indem er einen Teil seiner 260 Liburnen über den Isthmus schleppen ließ. 868 n. Chr. ließ der byzantinische General Niketas Oryphas unter Kaiser Basileios I. seine gesamte Flotte von 100 Dromonen in einer zügig ausgeführten Operation über den Isthmus ziehen, nahm dabei aber aufgrund des wahrscheinlich verfallenen Zustands des "Diolkos" wohl einen anderen Weg.

Rolle im Handel.

Trotz der häufigen Erwähnung des "Diolkos" im Zusammenhang mit militärischen Operationen geht die moderne Forschung davon aus, dass der Hauptzweck des Schiffkarrenwegs der Gütertransfer war, da anzunehmen ist, dass Kriegsschiffe nicht sehr häufig transportiert zu werden brauchten, und weil die antike Geschichtsschreibung sich immer stärker für Krieg als für Handel interessierte. Bemerkungen von Plinius dem Älteren und Strabon, die in Friedenszeiten den "Diolkos" als regelmäßig in Betrieb beschrieben, deuten ebenfalls auf eine Handelsfunktion hin. Da der Bau des "Diolkos" zeitlich mit der Herausbildung der griechischen Monumentalarchitektur zusammenfällt, könnte der Überlandweg anfangs besonders für den West-Ost-Transport von Schwergütern wie Marmor, Monolithen und Bauholz gedient haben. Zwar ist nicht die Höhe der Zölle bekannt, die Korinth für den auf seinem Gebiet liegenden "Diolkos" erheben konnte, aber die Tatsache, dass der Fahrweg noch lange nach seiner Errichtung benutzt und unterhalten wurde, deutet darauf hin, dass er für antike Handelsschiffe lange Zeit eine attraktive Alternative zur Fahrt um Kap Malea geblieben ist. Auch für Korinth war der Diolkos ein lohnendes Projekt. Es konnte nun neben dem Landhandel auch den Seehandel über den Isthmus kontrollieren. So erblüte im 6. und 5. Jahrhundert v. Chr. am westlichen Ende des Diolkos bei dem heutigen Poseidonia eine bedeutende Siedlung.

Baustruktur.

Verlauf und Transport.

Der "Diolkos" läuft über den engsten Teil der Landenge, wo er dem Gelände zur Vermeidung größerer Steigungen in einem gewundenen Kurs folgt. Der Fahrweg überquert mit einer durchschnittlichen Steigung von 1:70 den Isthmus auf einer Höhe von ca. 79 m, wobei der steilste Abschnitt bis zu 6 % Gefälle aufweist. Die Gesamtlänge des "Diolkos" wird abhängig von der Anzahl der angenommenen Wegbiegungen auf 6–7 km, 8 km oder 8,5 km geschätzt. Insgesamt 1,1 km davon konnten hauptsächlich am Westende archäologisch dokumentiert werden. Dort beginnt das bekannte Teilstück an einer Anlegestelle südlich des Kanals, läuft für einige hundert Meter parallel zum Wasserweg und wechselt dann auf die Nordseite, wo es in einem leichten Bogen ungefähr genauso lang am Kanal weiterläuft. In seinem weiteren Verlauf folgte der "Diolkos" entweder in gerader Linie dem Kurs des modernen Kanals oder schwang im weiten Bogen nach Süden. Der Karrenweg endet am Saronischen Golf am Dorf Schoinous beim heutigen Kalamaki, das von Strabo als östlicher Endpunkt beschrieben wurde. Einige Abschnitte des "Diolkos" wurden durch den Kanal aus dem 19. Jahrhundert oder andere moderne Bauten zerstört.  Der "Diolkos" war ein Pflasterweg aus hartem Kalkstein mit parallel laufenden Rillen im Abstand von ungefähr 160 cm. Der Weg war zwischen 3,4 und 6 m breit. Links und rechts des Diolkos verliefen Mauern, die eine Entgleisung verhindern sollten. Außerdem gab es auf beiden Seiten Gräben aus denen Aufseher den Transport überwachen konnten. Da sich aus antiken Quellen nur wenig darüber entnehmen lässt, wie die Schiffe hinüberbefördert wurden, muss die Art und Weise des Schifftransports größtenteils aus dem archäologischen Befund rekonstruiert werden. Die Rillen zeigen an, dass der Transport auf dem "Diolkos" mit einer Art Radfahrzeug, die in der Antike Olkos hießen, abgewickelt wurde. Entweder wurden Schiff und Fracht auf verschiedenen Karren hinübergezogen, oder nur die Fracht wurde hinübergebracht, um auf der anderen Seite auf ein anderes Schiff verladen zu werden. Man nimmt an, dass es sich normalerweise eher um größere Boote als Schiffe gehandelt hat, obgleich eine technische Analyse ergeben hat, dass der Transport von Trieren (25 t, 35 m Länge, 5 m Breite) technisch machbar, aber schwierig war. Um der Gefahr vorzubeugen, dass der Kiel während des Transports in der Mitte durchbrach, müssen dicke Taue, so genannte "hypozomata" benutzt worden sein, die zur Stabilisierung des Schiffsrumpfs von Bug zu Heck gespannt wurden. Schiff und Fracht wurden vermutlich durch Menschen und Tiere mithilfe von Seilen, Flaschenzügen und möglicherweise auch Ankerwinden gezogen. Am westlichen Ende fand man eine Rampe von 10 × 8 m, dessen westliches Ende sich unter dem Wasserspiegel befand. Über diese Rampe wurden die Schiffe mit Hilfe von Holzbalken aus dem Wasser gezogen und auf die Radfahrzeuge geladen. Ab dem 4. Jahrhundert v. Chr. scheint eine hölzerne Hebeanlage zum Heben und Verladen der Schiffe verwendet worden zu sein.  Der Wissenschaftler Tolley unternimmt den Versuch, die Mannschaftsstärken zu ermitteln, die damals für den Transport einer Triere über den Hügelrücken der Landenge erforderlich waren. Unter der Annahme, dass eine mit Wasser vollgesaugte Triere einschließlich fahrbarem Untersatz 38 t wog und ein Mensch über einen längeren Zeitraum eine Zugleistung von 300 N ausüben kann, sei – abhängig von der zu überwindenden Steigung und dem Zustand des Rillenwegs – eine Zugtruppe von 112 bis 142 Männern vonnöten gewesen (33 550 bis 42.500 N). Beim Anfahren wären es sogar knapp 180 Leute gewesen. Bei einer Ziehgeschwindigkeit von 2 km/h bei einer geschätzten Streckenlänge von 6 km wäre der Transfer über den Isthmus so in drei Stunden zu bewältigen gewesen. Raepsaet errechnet dagegen unter Zugrundelegung geringerer Transportlasten und Reibungswerte eine max. Zugkraft von 27.000 N, was deutlich kleinere Arbeitsgruppen erfordert hätte. Auch der Einsatz von Ochsgespannen, die Tolley in seinem Rechenmodell unter Verweis auf deren relativ abnehmende Arbeitsleistung ablehnt, wäre unter diesen Bedingungen sinnvoll gewesen. In beiden Kalkulationen muss der menschliche Kraftaufwand am Ziehweg in jedem Fall als beträchtlich eingestuft werden.

Antike Eisenbahn.

Nach Auffassung des britischen Technikhistorikers M.J.T. Lewis stellt der "Diolkos" eine „Eisenbahn“ (engl. "railway") im Sinn eines präparierten Wegs dar, der ein Fahrzeug auf ihm so lenkt, dass es nicht die Spur verlassen kann. Zwischen 6 und 8,5 km lang, mindestens 650 Jahre lang regelmäßig in Betrieb, und für alle gegen Bezahlung offen, stellte der "Diolkos" sogar eine öffentliche Eisenbahn dar, eine Idee, die erst im 19. Jahrhundert wieder auftauchte. Auch in seiner Spurweite von 160 cm war der "Diolkos" modernen Eisenbahnen ähnlich.  Andererseits scheint eine eingehende archäologische Betrachtung des Rillenwegs ein differenziertes Bild zu vermitteln. So variiert die Erscheinungsform der Spurrillen im Verlauf der beiden Hauptabschnitte zwischen einem „V“-Profil und einem rechteckigen Querschnitt. Während Einigkeit darüber herrscht, dass die rechteckigen Spurrillen im östlichen Teil absichtlich zur Lenkung von Karrenrädern in die Pflastersteine geschlagen wurden, werden die V-förmigen im westlichen Bereich von einigen Autoren als das Ergebnis von Abnutzung interpretiert oder sind gar nicht zu erkennen. Allerdings lässt auch hier die deutliche Wölbung des Pflasterwegs auf absichtlich angelegte Rillen schließen. Zusätzlich zu den beiden parallelen Hauptrillen befinden sich in diesem Abschnitt an den Fahrbahnseiten streckenweise auch deutlich flachere Rillen. Diese werden als Abnutzungsspuren der Hinterräder des Transportuntersatzes interpretiert, die bei der Kurveneinfahrt aufgrund ihrer starren Hinterachse spurabweichend einen kleineren Radius beschrieben. Generell können die unterschiedlichen Rillenformen im West- und Ostteil durch die lange Betriebsdauer des "Diolkos" erklärt werden, in deren Verlauf sein Erscheinungsbild durch Ausbesserungen und andere bauliche Veränderungen deutlich verändert worden sein muss.  Interpretationsschwierigkeiten bereitet die sogenannte Rampe, die in einem Steigungsbereich zwischen den beiden Streckenabschnitten liegt. Hierbei handelt es sich um zwei parallele, im Abstand von ca. 60 cm laufende Reihen von Steinblöcken mitten auf der Fahrbahn, mit einer Länge von ungefähr 15 m, aber ursprünglich wohl doppelt so lang, die von Raepsaet und Werner als Führungssteine für den Transport angesehen werden. Die weitergehende Interpretation der Konstruktion durch Raepsaet als Umladeplatz für zwei unterschiedliche Typen von fahrbaren Untersätzen wird allerdings von Lewis als unpraktikabel abgelehnt, da dafür eine erneute Verladung von Schiff bzw. Fracht bereits 600 m hinter der Schiffsanlegestelle notwendig gewesen wäre.  Funktional kann der "Diolkos"-Schiffkarrenweg als eine Kombination zweier in der Antike durchaus verbreiteter Techniken betrachtet werden, nämlich der Spurlenkung nach dem Eisenbahnprinzip und des Schifftransports über Land. Über letzteres wissen antike Autoren vor allem im Zusammenhang mit militärischen Operationen zu berichten. So erachtete bereits Herodot den Bau des Athoskanals als überflüssig, da der persische König Xerxes I. seine Invasionsflotte „ohne irgendwelche Mühe auch über die Landenge hätte ziehen können“. Auf Sizilien ließ der Tyrann Dionysius I einmal ein 80 Trieren starkes Geschwader 20 Stadien (ca. 3,5 km) über Land transportieren, während Alexander der Große während seines Asienfeldzugs seine Schiffe sogar vom Mittelmeer zum Euphrat transferierte – allerdings im demontierten Zustand. Das bekannteste Beispiel dürfte das Ausweichmanöver von Hannibal sein, der 212 v. Chr. seine im Tarentiner Hafen von den Römern blockierte Flotte durch die Straßen der Stadt bis zum offenen Meer schleifen ließ. Zu den bei solchen Überlandtransporten als gesichert geltenden Maßnahmen gehörten die Verwendung von Hebemaschinen, um die Schiffe außer Wasser zu hieven, das vorherige Präparieren des Ziehwegs und der Einsatz von Rindern neben Menschen als Zugkräfte.  Das Prinzip der Spurrillenführung fand hingegen im kleineren Maßstab im zivilen Bereich Anwendung. So wurden in den Theatern von Megalopolis (3. Jahrhundert v. Chr.), Sparta (ca. 30 v. Chr.) und Eretria kurze, maximal 34 m lange Doppelrillen quer über die Bühne entdeckt, die entweder zur Verschiebung des Bühnenbildes dienten oder eine fahrbare Plattform trugen, auf der Darsteller des theatralischen Effekts wegen von unsichtbarer Hand in den Saal gezogen wurden. Auf der Römerstraße über den Kleinen Sankt Bernhard lassen sich ebenfalls kurze, aus dem Fels geschlagene Spurrillen ausmachen, die – der Funktion einer modernen Leitplanke vergleichbar – das Abkommen der Karren vom Passweg verhindern sollten. Auch im antiken Bergbau machte man sich das Prinzip bereits zunutze: Ein 150 m langer Stollen in der römischen Goldmine in Três Minas in Portugal (1. Jh. n. Chr.) weist eine Rillentrasse mit einer Spurbreite von 1,20 m und periodischen Tunnelverbreiterungen vermutlich zum Durchlassen des Gegenverkehrs auf. In dem Maßstab, in dem die Verbindung beider Elemente bei Bau und Betrieb des "Diolkos" umgesetzt wurde, war der Schiffkarrenweg in der Antike allerdings wohl einzigartig.

Historische Quellen.

Folgende antike und mittelalterliche Quellen erwähnen Schiffstransporte über den Isthmus. Da der "Diolkos" dabei nur selten direkt beim Namen genannt wird, kommt es für das Verständnis der Transferaktivitäten auf eine Analyse verwandter Ausdrücke und Umschreibungen an. In chronologischer Reihenfolge:

Weitere Schiffkarrenwege.

Abgesehen vom Diolkos bei Korinth existieren spärliche schriftliche Hinweise auf zwei weitere Schiffkarrenwege im römischen Ägypten, die beide ebenfalls unter der Bezeichnung „Diolkos“ firmierten. Der Arzt Oreibasios (c. 325–403 n. Chr.) überliefert zwei Textstellen aus dem 1. Jh. n. Chr., in denen sein Kollege Xenokrates von Aphrodisias beiläufig einen Diolkos nahe dem Hafen von Alexandria erwähnte, der an der Südspitze der Insel Pharos gelegen haben könnte. Ptolemäus berichtet in seinem Buch über Geographie kurz von einem anderen Diolkos, der eine versandete Mündung des Nils mit dem Mittelmeer verband. Weder Xenokrates noch Ptolemäus liefern nähere Angaben zu den jeweiligen Karrenwegen.

Der Diolkos (, von "dia" ‚hindurch‘ und "holkos" ‚Zug‘) war ein antiker griechischer Schiffkarrenweg über den Isthmus von Korinth, auf dem Schiffe zwischen dem Korinthischen und dem Saronischen Golf transportiert wurden. Die Abkürzung über die Landenge erlaubte es, die gefährliche Umschiffung der Peloponnes zu vermeiden.

Diolkos je starověká dlážděná cesta napříč Korintskou šíjí, jež se využívala k přepravě zboží či menších lodí mezi lechaionským a kanchreiským přístavem. Délka cesty je asi 6 km a šířka 3 až 3,5 m. Diolkos byl vybudován na popud korintského tyrana Periandra, který vládl koncem 7. století př. n. l. Cesta byla vybavena dřevěnými kolejnicemi, jež se potíraly tukem. Slovo "diolkos" v češtině znamená „přetahování“.


Hintergrund.

Die von Stephen Tweedie entwickelte Journaling-Erweiterung für "ext2" sorgt dafür, dass Metadaten nicht mehr korrumpiert werden können und somit auf einen kompletten Durchlauf der Integritätsprüfung "e2fsck" nach einem Rechnerabsturz verzichtet werden kann. Die Kombination von "ext2" mit der Journal-Erweiterung wird als "ext3" bezeichnet.  Dabei ändert sich das Datenformat des Datenträgers bei der Verwendung eines Journals nicht. Die Daten können deshalb mit einem ext2-Dateisystemtreiber gelesen werden. Das Journal ist eine Dateistruktur, in die Metadaten (optional die Nutzdaten) geschrieben werden, bevor sie auf das tatsächliche Dateisystem geschrieben werden. Aus einem ext2- kann daher ein ext3-Dateisystem gemacht werden, ohne irgendwelche Daten konvertieren zu müssen.  Als direkter Nachfolger existiert ext4.  In Linux 4.3 wurde der Code des nativen Treibers für Ext3 endgültig entfernt. Ext3 wird weiterhin vom Treiber des Nachfolgers Ext4 unterstützt.

Technische Eigenschaften.

ext3 fügt dem ext2-System folgende Fähigkeiten hinzu:  Bei H-Bäumen (englisch "Htree") handelt es sich um eine spezielle Form von B-Bäumen, die für ext3 entwickelt wurden.  Wenn eine Änderung am Dateisystem (zum Beispiel die Umbenennung einer Datei) durchgeführt wird, wird sie als Transaktion im Journal vermerkt und kann im Fall eines Absturzes entweder abgeschlossen oder noch nicht abgeschlossen sein. Wenn eine Transaktion zum Absturzzeitpunkt abgeschlossen war, ist garantiert, dass alle an dieser Transaktion beteiligten Blöcke einen gültigen Dateisystemstatus repräsentieren. Diese Blöcke werden anschließend ins Dateisystem kopiert. Wenn eine Transaktion zum Absturzzeitpunkt nicht abgeschlossen war, kann nicht garantiert werden, dass die beteiligten Blöcke konsistent sind, daher wird eine solche Transaktion verworfen (das bedeutet, dass die Dateisystemänderung, die diese Transaktion repräsentierte, verlorengeht).  Bei abgebrochenen Schreiboperationen kann es passieren, dass ein Teil einer Datei bereits aus den neuen Daten besteht und ein Teil noch aus den alten, was manchmal noch schlimmer sein kann als ein inkonsistentes Dateisystem. ext3 bietet daher einen besonderen Modus, in dem Daten zunächst im Journal abgelegt werden. ext3 schützt nicht davor, dass Daten verlorengehen, die zum Absturzzeitpunkt zwar bereits auf die Platte geschrieben sein sollten, vom Kernel jedoch noch in sogenannten "schmutzigen Puffern" gehalten wurden, um sie später zurückzuschreiben. Nach dem Abspielen des Journals ist nur garantiert, dass mit einem konsistenten Datenbestand zu einem gegebenen Zeitpunkt weitergearbeitet werden kann.

Journaling-Stufen.

Die Linux-Implementierung von ext3 bietet drei Journaling-Stufen:

Kompatibilität zu nicht nativen Betriebssystemen.

Es gibt verschiedene Treiber, Programme und Plugins, die einen Zugriff auf ext3, durch die Abwärtskompatibilität ebenfalls auf ext2, unter anderen Betriebssystemen außer den Nativen zulassen. Diese sind insbesondere von Nutzen, wenn Laufwerke unter mehreren Betriebssystemen verwendet werden sollen, so zum Beispiel ein USB-Laufwerk in einer gemischten Linux/Windows-Umgebung. Sie stellen eine Alternative zu den Ansätzen dar, in solchen Linux/Windows-Umgebungen das in seinen Fähigkeiten sehr limitierte Dateisystem FAT/FAT32 zu verwenden oder das proprietäre NTFS von Microsoft durch Reverse-Engineering Linux-basierten Betriebssystemen zugänglich zu machen, wie beispielsweise NTFS-3G. Insbesondere in Dual-Boot-Konfigurationen ist es vorteilhaft, auf eine ext3-Linux-Partition zugreifen zu können und diesen Speicherplatz für Windows nutzbar zu machen. Da ext3, wie viele UNIX basierte Dateisysteme, zwischen Groß- und Kleinschreibung unterscheidet, kann es bei der Nutzung unter Betriebssystemen welche Groß- und Kleinschreibung ignorieren, wie z. B. Windows, zu gravierenden Problemen kommen.

Kritik.

Ext3 ist langsamer als andere moderne Journaling-Dateisysteme, wie zum Beispiel XFS oder JFS, dafür jedoch relativ robust.  Weiterhin überschreibt ext3 bei Löschvorgängen die Block-Pointer der Inodes mit Nullen. Dies erschwert ein Wiederherstellen gelöschter Dateien, erhöht jedoch die Wahrscheinlichkeit, dass die Integrität des Dateisystems nach einem Programmfehler oder Systemausfall ohne Datenverlust wiederhergestellt werden kann. Ein Wiederherstellen der Daten ist mitunter dennoch möglich.

(oder die Anzahl von Datenblöcken, es wird der niedrigere Wert genommen), und die minimale Anzahl von Inodes ist formula_1. Der voreingestellte Wert ist für die meisten Anwendungsszenarien ausreichend. Das ext3 () ist das dritte, das für den Linux-Kernel entwickelt wurde. Es ist ein Journaling-Dateisystem und ersetzte seinen Vorgänger ext2 bei vielen Linux-Distributionen als Standard-Dateisystem. Es wurde vollständig durch ext4 ersetzt.

ext3 je žurnálovací systém souborů vytvořený pro operační systém Linux a je přímým a zpětně kompatibilním následníkem souborového systému ext2. Ext3 je výchozím souborovým systémem mnoha populárních linuxových distribucí. První zmínku o práci na rozšíření možností souborového systému ext2 učinil Stephen Tweedie v únoru 1999 v e-mailové konferenci pro jádro Linuxu a jeho změny byly začleněny do oficiálního kódu jádra od verze 2.4.15 v listopadu 2001.