Geschichte.

Vorgeschichte.

Die Idee einer Brücke zwischen Manhattan und Brooklyn wurde schon seit dem frühen 19. Jahrhundert diskutiert, scheiterte aber immer am East River, der kein Fluss, sondern ein Meeresarm mit starken gezeitenabhängigen Strömungen und dichtem Schiffsverkehr ist. Eine Brücke ohne störende Pfeiler, die den Meeresarm weit über den Schiffsmasten in einer großen Spanne überquert, wäre die ideale Lösung gewesen, schien aber damals jenseits aller technischen Möglichkeiten zu sein.

Vorbereitungen.

Der deutsch-amerikanische Ingenieur John August Roebling, der aus Mühlhausen in Thüringen stammte, hatte bereits mehrere Hängebrücken konstruiert und 1855 die Niagara Falls Suspension Bridge (ebenfalls eine kombinierte Hänge- und Schrägseilbrücke) mit einer Spannweite von 260 m fertiggestellt. Er war auch der Inhaber einer Seilerei, die Drahtseile aus hochfesten Stahldrähten herstellen konnte. Er schlug eine Hängebrücke vor, für die er auch schon Pläne mit zahlreichen Einzelheiten ausgearbeitet hatte, samt den beiden großen Granittürmen mit den vier Tragkabeln. Die Stadtverwaltungen von New York und Brooklyn reagierten zurückhaltend. Roebling konnte aber einen Geschäftsmann und Zeitungsverleger für die Idee begeistern, dem es nach längeren Bemühungen gelang, ein Gesetz des Staates New York zu erwirken, wonach eine private Gesellschaft eine Brücke über den East River bauen dürfe. 1867 wurde die "New York Bridge Company" gegründet. 1869 wurden Roeblings Pläne genehmigt und er selbst zum "Chief Engineer" für den Brückenbau ernannt.  Bei der Besichtigung des für einen der Türme vorgesehenen Platzes wurde Roebling jedoch Opfer eines Unfalls, bei dem sein Fuß von einer Fähre eingequetscht wurde. Er starb nur drei Wochen später infolge einer Blutvergiftung. Sein Sohn Washington übernahm daraufhin die Leitung des Projektes.

Bau.

Die eigentlichen Bauarbeiten an der Brooklyn Bridge begannen am 3. Januar 1870 mit den Vorbereitungen für die Fundamente der Türme und der Anker. Die bis zu 23 m tiefen Baugruben wurden mit Hilfe von Senkkästen ausgehoben, ein in den USA erstmals eingesetztes Verfahren, das noch nicht voll beherrscht wurde und dessen medizinische Probleme überhaupt noch nicht verstanden wurden. Während der fünf Jahre dauernden Tiefbauarbeiten kam es immer wieder zu Unfällen und Krankheiten. Auch Washington Roebling erkrankte 1872 bei Arbeiten in einem der Senkkästen (Caisson) für die Errichtung der Pfeilerfundamente an der Dekompressionskrankheit (Taucherkrankheit) oder Caissonkrankheit. Er verfügte daraufhin nur noch über eingeschränktes Sprechvermögen und war auf einen Rollstuhl angewiesen. Während er die weiteren Bauarbeiten lediglich mit einem Teleskop von zu Hause aus verfolgen konnte, war es vor allem seine Ehefrau Emily, die die Arbeiten voranbrachte. Sie sollte später auch die erste Person sein, die die Brücke nach ihrer Fertigstellung überquerte. Im August 1876 wurde das erste Seil von einem Anker über die Türme und den East River zu dem anderen Anker gespannt, mit dessen Hilfe anschließend ein schmaler durchhängender Steg ("catwalk") gebaut wurde. Im Februar 1877 begann man mit dem Spinnen der Tragkabel. Die Spinnräder liefen bis Oktober 1878 hin und her, um die über 20.000 Stahldrähte für die vier Tragkabel über den Fluss zu ziehen. Im März 1879 begannen die Arbeiten an den Fahrbahnträgern, die weitere vier Jahre dauerten. Außer den beiden Fahrbahnen waren zwei Gleise für die Eisenbahn vorgesehen. Da deren Züge inzwischen schwerer geworden waren, musste Roebling verstärkte Streben in den Fachwerkkonstruktionen vorsehen. Vor der Eröffnung mussten noch die Mauthäuser an beiden Enden der Brücke geplant und gebaut und die Brücke selbst mit 70 elektrischen Lampen ausgerüstet werden.  Die Gesamtkosten betrugen 15,2 Millionen US-Dollar inklusive 3,8 Millionen US-Dollar Grunderwerbskosten. Insgesamt beschäftigte der Bau 6000 Arbeiter, 27 verloren dabei ihr Leben.

Eröffnung und erste Jahre.

Am Tag ihrer Eröffnung, dem 24. Mai 1883, überquerten bereits 1.800 Fahrzeuge und 150.300 Menschen die neue Brücke. Pro Fahrzeug mussten fünf Cent, pro Fußgänger ein Cent bezahlt werden. Um die skeptische New Yorker Bevölkerung von der Stabilität des Bauwerks zu überzeugen, soll zuvor der Zirkus Barnum, der sein Winterquartier in Brooklyn hatte, mit 21 Elefanten zur Belastungsprobe über die Brücke geschickt worden sein. Es scheint dafür jedoch keine gesicherten Quellen zu geben. Manchen Berichten zufolge fand dieses Ereignis erst ein Jahr später statt.  Unklar ist, wie die New Yorker damals die neue Brücke akzeptiert haben. Teilweise heißt es, alle seien begeistert gewesen und hätten zu Hunderttausenden am Eröffnungstag die Brücke beschritten. Anderen Berichten zufolge war die Bevölkerung anfangs sehr zögerlich, demnach soll es lange gedauert haben, bis sich diese Vorsicht legte.  Einige Tage nach der Eröffnung, am 30. Mai, brach eine Panik in einem Gedränge aus, die zwölf Menschen das Leben kostete. Eine Frau schrie laut auf, als eine andere beim Gehen auf einer hölzernen Treppe den Halt verlor. In der Umgebung brach in Sekundenschnelle eine Massenpanik aus, in deren Verlauf zwölf Menschen starben und 35 teilweise schwer verletzt wurden.  Am 25. September 1883 begann auf den mittig zwischen den Richtungsfahrbahnen, beiderseits des Fußwegs gelegenen Gleisen der Zugverkehr über die Brücke. An den Brückenenden in Manhattan und Brooklyn hatten man die Strecke als Hochbahnen bis zu den nahen Endbahnhöfen weitergeführt. In den ersten Jahren pendelten Cable Cars, von denen 24 Fahrzeuge angeschafft wurden, zwischen den beiden Stationen. Diese Wagen wurden von Dampflokomotiven – denen man nicht zutraute, die Steigungen der Rampen zu bewältigen – aus den Endbahnhöfen bis zum Fuß der Rampen geschoben. Dort wurden die Wagen in ein stetig umlaufendes Seil eingeklinkt, das von einer Dampfmaschine auf der Brooklyn-Seite bewegt wurde. 1884 wurden ca. 9 Millionen Fahrgäste befördert, 1885 verkehrten die Züge während der Hauptverkehrszeit bereits im 90-Sekunden-Intervall. 1893 wurden zur Erhöhung der Kapazität im Brückenbereich ineinander verschlungene Gleise angelegt und ein zweites Zugseil installiert. Am 30. November 1896 endete der Einsatz der Dampflokomotiven, fortan brachten elektrische Triebwagen die – mittlerweile aus mehreren Wagen gebildeten – Züge zu den Rampen, wo weiterhin das Seil die Traktion sicherstellte. Nach der Vereinigung der Städte New York und Brooklyn übernahm 1898 die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) die New York and Brooklyn Bridge Railway, verknüpfte die Strecke mit ihren vorhandenen und ließ einige ihrer Züge bis Manhattan durchlaufen. Die Dampfmaschine für das Bewegen des Zugseils wurde durch Elektromotoren ersetzt. Ab 1899 verkehrten außerhalb der Hauptverkehrszeit Züge auch rein elektrisch, ohne Zugriff auf das Kabel, über die Brücke. 1898 wurde die Straßenbahnverbindung über die Brooklyn Bridge eröffnet. Die Gleise wurden auf der jeweils linken Spur der beiden Fahrbahnen neben jenen der Kabelbahn angelegt.

20. Jahrhundert.

Um das Jahr 1900 herum verkauften die Betrüger George C. Parker und William McCloundy mehrfach angeblich von ihnen besessene Grundstücke, über die neue Zufahrtsstraßen zur Brücke laufen sollten, an wohlhabende Besucher der Stadt, die sich davon hohe Renditen versprachen. Im Volksmund lief bald die Geschichte um, die beiden hätten unbedarften Fremden die Brücke selbst angedreht. „Selling the Brooklyn Bridge“ wurde bis heute zum geflügelten Wort in der englischen Sprache für jede Art von Missbrauch der Gutgläubigkeit anderer. Ab dem 1. Oktober 1901 wurde die Kabeltraktion auf die nachmittäglichen lokalen Züge der Hauptverkehrszeit zwischen den beiden Flussufern beschränkt und am 27. Januar 1908 ganz eingestellt. 1944 endete der mittlerweile zur New York City Subway gehörende U-Bahn-Verkehr auf den BRT-Gleisen über die Brücke, fortan nutzte die Straßenbahn die Gleise der ehemaligen Kabelbahn. 1954 wurde auch der Straßenbahnverkehr über die Brooklyn Bridge eingestellt.  Zwischen 1944 und 1955 wurden umfangreiche Renovierungs- und Verstärkungsmaßnahmen durchgeführt. Dabei wurden zuletzt auch die Straßenbahngleise entfernt und die Brücke auf sechs Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr umgestellt. 1999 wurde die Fahrbahndecke erneuert und eine Reihe verstärkender Stahlstreben eingesetzt.  Im Januar 1964 erhielt die Brücke den Status eines National Historic Landmarks. Im Oktober 1966 wurde die Brooklyn Bridge in das National Register of Historic Places der USA aufgenommen, die offizielle Liste schützenswerter Stätten und Bauten. Am 24. März 1983 erhielt sie den Titel einer National Historic Civil Engineering Landmarks. Um ihre herausragende architektonische Stellung zu unterstreichen, wird die Brücke seit den 1980er Jahren nachts beleuchtet.

21. Jahrhundert.

Seit 2009 wird am Fuß der Brücke entlang des East Rivers der Brooklyn Bridge Park errichtet. Eine grundlegende Renovierung der Brücke begann ebenfalls 2009 und dauert an (Stand: August 2016). Nachdem bei der Sanierung weitere Schäden entdeckt worden sind, verzögert sich der Abschluss der Sanierungsarbeiten. Bis zum endgültigen Abschluss der Sanierung wird mit Kosten von mehr als 600 Millionen Dollar gerechnet. Während der Sanierungsarbeiten bleibt die Brücke zwar geöffnet, es kommt jedoch insbesondere an Wochenenden immer wieder zu Teil- und Vollsperrungen für den Fahrzeugverkehr. Mit einem Abschluss der Arbeiten wurde für das Jahr 2016 gerechnet, mittlerweile ist der geplante Fertigstellungstermin auf 2022 verschoben worden.

Technische Beschreibung.

John August Roebling wandte bei der Brooklyn Bridge die gleichen grundlegenden Prinzipien an wie bei seinen früheren Brücken: Die Brücke wird von massiven Steintürmen getragen. Der Fahrbahnträger ist eine kastenförmige Fachwerkkonstruktion, die für sich allein bereits eine hohe Steifigkeit aufweist, um die gefürchteten Schwingungen und Verdrehungen bei Stürmen zu verhindern. Der Fahrbahnträger wird nicht nur mit senkrechten Hängern an die Tragkabel gehängt, sondern zusätzlich mit Schrägseilen an den Türmen befestigt. Die Dimensionierung erfolgt großzügig, so dass die Brücke auch große Lasten und schwere Stürme schadlos überstehen kann. Obwohl die Brooklyn Bridge ursprünglich für Pferdekutschen, Ochsenfuhrwerke und die damaligen leichten Eisenbahnen konzipiert war, überstand sie später die enorme Zunahme des Straßenverkehrs und der Fußgängermassen.  Die Brooklyn Bridge hat eine Länge von insgesamt 1834 m (6016 ft) einschließlich der Auffahrtsrampen, die wegen der Nutzung durch Eisenbahnen flach gehalten werden mussten. Die Länge zwischen den Ankern der Tragkabel beträgt 1068 m (3455 ft 6 in). In der Hauptöffnung hat sie eine Stützweite von 486,3 m und in den beiden Randöffnungen eine von jeweils 284,4 m, was eine Gesamtstützweite von 1055,1 m ergibt.  Der 25,9 m breite, in zwei Hälften geteilte Fahrbahnträger bietet Platz für insgesamt sechs Fahrstreifen, jeweils drei pro Richtung. Ursprünglich waren es vier Fahrstreifen sowie zwei Gleise für Vorortzüge auf den inneren Fahrstreifen, die später in Straßenbahntrassen umgebaut wurden. 1950 wurden auch diese Gleise entfernt. Ein Zwischenraum in der Mitte ist nicht als Fahrstreifen ausgebildet, da er von den mittleren Pylonen zwischen den großen Portalen in Anspruch genommen wird. In der Ebene über den Fahrbahnen befindet sich mittig ein separater Überweg für Fußgänger und Fahrradfahrer, der sich in Hälften aufgabelnd durch die Portalöffnungen durchfädelt. Dazwischen ist ein Metallnetz waagrecht gespannt.  Die Brooklyn Bridge hat eine lichte Höhe von 41,15 m (135 ft) in der Mitte des leicht nach oben gewölbten Fahrbahnträgers. Zu den Ufern hin vermindert sich die lichte Höhe auf 36,27 m (119 ft) an den Pylonen. Die beiden mit neugotischen Stilelementen versehenen Türme bestehen aus Granit. Als Stilvorlage sollen Roebling die gotischen Bogenfenster der Divi-Blasii-Kirche in seinem deutschen Geburtsort Mühlhausen/Thüringen gedient haben. Sie haben zwei Spitzbogenportale für die drei Fahrbahnen auf den beiden Hälften des Fahrbahnträgers, die dementsprechend jeweils zwei Tragkabel haben. Die Türme überragten mit einer Höhe von 48,50 m (159 ft) über der Fahrbahn und von 84,30 m über dem mittleren Hochwasser alle damaligen Gebäude bis auf die Turmspitze der Trinity Church, die noch einen guten Meter höher war. Die Fundamente der Türme reichen auf der Seite von Manhattan 23,7 m (78 ft) und 13,4 m (44 ft) auf der Seite von Brooklyn in den Boden.  Die Brooklyn Bridge war die erste Hängebrücke, für die Tragkabel aus Stahl verwendet wurden. Die vier Tragkabel sind Paralleldrahtseile; sie bestehen aus jeweils 5434 parallel nebeneinander liegenden Stahldrähten, die zunächst in 19 Bündeln zu je 286 Drähten zusammengefasst und anschließend durch große Seilklemmen zu den rund 40 cm starken Tragkabeln zusammengepresst und mit glühendem Draht ummantelt wurden. Sie wurden mit Roeblings patentiertem Luftspinnverfahren vor Ort hergestellt. An den Tragkabeln sind insgesamt 1520 Hänger aus normalem, geschlagenem Drahtseil befestigt. Außerdem wurden zwischen den Turmspitzen und dem Fahrbahnträger noch insgesamt 400 Schrägseile gespannt.  Roebling arbeitete einen großen Sicherheitsfaktor ein, indem er die Tragseilkonstruktion für eine sechsmal höhere Last auslegte als erforderlich. Dies machte sich vor allem bezahlt, als man während der Arbeiten entdeckte, dass ein Zulieferer minderwertige Drähte geliefert hatte. Diese waren bereits eingebaut und konnten nicht mehr entfernt werden. Da die Belastungsfähigkeit dadurch aber nur so weit sank, dass die Brücke immer noch die vierfache Beanspruchung verkraftete, beließ man es dabei. Insgesamt wurden 24.000 km Draht für die Seile verwendet.  Das Gewicht der Brücke beträgt ca. 13.300 metrische Tonnen (ohne Türme, Caissons und Verankerungen).  Täglich passieren rund 120.000 Fahrzeuge, 4000 Fußgänger und 3100 Radfahrer die Brücke. Die Nutzung ist beschränkt auf Fahrzeuge bis zu 3,4 m Höhe und 2,7 t Gesamtgewicht.

Die Brooklyn Bridge (ursprünglich New York and Brooklyn Bridge) in New York City ist eine kombinierte Hänge- und Schrägseilbrücke und eine der ältesten Hängebrücken dieser Bauart in den USA. Sie überspannt den East River und verbindet die Stadtteile Manhattan und Brooklyn miteinander. Die Brücke hat heute sechs Fahrstreifen sowie in der Ebene darüber einen breiten Fuß- und Radweg. Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung 1883 war die Brooklyn Bridge die längste Hängebrücke der Welt; sie übertraf alle zuvor errichteten in ihrer Länge um mehr als 50 Prozent. Für die Stadt New York wurde die Brooklyn Bridge schnell zu einem neuen Wahrzeichen.

Brooklynský most (anglicky "Brooklyn Bridge", původně "New York and Brooklyn Bridge") je jeden z nejstarších visutých mostů ve Spojených státech amerických.


Grundlagen.

Das Studium der Veden und das Befolgen der Rituale wurden als Voraussetzung für das Studium des höheren Wissens, des Vedanta, angesehen. Nur wer so gereinigt war und den höheren Kasten angehörte, durfte den Vedanta studieren. Die vorgeschriebene vorbereitende Reinigung des Schülers durch vedische Rituale wird heute oft durch Elemente des Bhakti-Yoga ersetzt.Bereits in den Upanishaden kristallisieren sich die zentralen Begriffe Atman (innerstes Sein des Menschen) und Brahman (Weltseele) heraus. Sie werden in vielen Aussagen als Einheit identifiziert: „Diese Seele (Atman) ist Brahman“, „Das bist du“ (Tat Tvam Asi), „Ich bin Brahman“. Die Natur des Brahman ist "satya" („Wahrheit“), "jnana" („Erkenntnis“), "ananta" („Unendlichkeit“) oder "ananda" („Glückseligkeit“). Hier stellt sich die Frage nach der Beziehung der individuellen Seelen, "jivatman", zum "paramatman", d. h. Brahman, und nach der Beziehung der Welt der Vielfältigkeit zum einen letzten Sein. Wird in den Upanishaden auch immer wieder die Einheit betont, gibt es doch auch Ansätze, die der Welt eine eigene, von Brahman getrennte Wirklichkeit zusprechen. Bei der Lösung dieser Frage kam es zu den unterschiedlichen Vedanta-Systemen.

Formen des Vedanta.

Ausgehend von den verschiedenen Kommentatoren der Grundlagentexte (Brahma-Sutra, Upanishaden und Bhagavad Gita) entstanden mehrere Schulen des Vedanta. Dazu gehören unter anderem: Advaita-Vedanta, Vishishtadvaita-Vedanta, Achintya Bhedabheda, Shuddhadvaita und Dvaita-Vedanta.

Advaita-Vedanta.

Beim Advaita-Vedanta (Sanskrit, m., अद्वैत वेदान्त,, "advaita" = „Nicht-Dualität“) handelt es sich um ein monistisches System, das die Welt auf ein einziges Prinzip zurückführt. Der bekannteste Gelehrte des Advaita-Vedanta war Shankara (ca. 788–820 n. Chr.) Wesentliches Merkmal des Advaita-Vedanta ist die Wesensidentität von Atman (individuelle Seele) und Brahman (Weltseele), deshalb die Bezeichnung "Advaita-Vedanta" = „Vedanta der Nichtzweiheit“. Durch das Überwinden von "avidya" (Unwissenheit) und "maya" (Illusion) kann der Mensch diese Wahrheit erkennen, das Selbst vom Nicht-Selbst befreien und Moksha (Erlösung) erlangen. Shankaras wichtigster Beitrag besteht in der Entwicklung des Brahman-Begriffs ohne Form und Attribute "(nirguna)". Daher sind auch "sat" (reines „Sein“), "cit" (reines „Bewusstsein“) und "ananda" (reine „Glückseligkeit“) keine das Brahman qualifizierenden Attribute, sondern sie konstituieren sein Wesen. Shankara erkennt zwar auch den Wert von mystischen Erfahrungen und Bhakti-Frömmigkeit an, ihm zufolge kann die Erkenntnis der Einheit von Atman und Brahman aber nur durch das Studium heiliger Texte erlangt werden. Erlösung steht damit nur der Brahmanen-Kaste offen. Shankara sprach sich scharf gegen den Buddhismus aus, da dieser den Offenbarungscharakter der Veden ablehnt (Nastika).  Vertreter des modernen Neo-Advaita verweisen ganz auf das nichtduale Ziel des Advaita und versuchen, dieses durch Erfahrungen zu vermitteln.

Vishishtadvaita-Vedanta.

Vishishtadvaita-Vedanta (Sanskrit, n., विशिष्ताद्वैत वेदान्त,, "advaita" („Nicht-Dualität“), "vishishta" („modifiziert“)) bedeutet so viel wie qualifizierter Nicht-Dualismus. Es besagt, Gott existiere als Einziges, jedoch bliebe die Pluralität der Welt als eine reale Erscheinungsform Gottes erhalten und sei nicht, wie bei Shankaras Advaita, eine Illusion.  Bedeutendster Vertreter ist Ramanuja (1017–1137 n. Chr.), der in allem das göttliche Brahman, für ihn in Vishnu-Narayana, sieht. Alle Eigenschaften der Schöpfung seien real und unter der Kontrolle Gottes. Dieser könne trotz der Existenz aller Eigenschaften eins sein, da diese nicht unabhängig von ihm existieren können. In Ramanujas System besitzt Gott (Narayana) zwei untrennbare Wesensarten, nämlich die Welt und die Seelen. Diese verhalten sich danach zu ihm wie Körper und Seele. Materie und Seelen stellen den Körper Gottes dar. Gott sei ihr Bewohner, die Kontrollinstanz, Materie und Seelen untergeordnete Elemente, Eigenschaften. Ramanuja vertritt das Konzept eines persönlichen höchsten Wesens, Narayana und die göttliche Liebe ist für ihn der verbindende Faktor zwischen dem höchsten Wesen und den individuellen Seelen. Der Vishishtadvaita bildet neben einigen verwandten Theorien eine wichtige theoretische Grundlage des Vishnuismus, insbesondere des Bhakti-Yoga, des Weges der Hingabe an Gott.  Der Vishishtadvaita konnte sich als erster gegen Shankaras Advaita-Vedanta (Monismus) behaupten.  Weitere wichtige Vertreter waren Yāmuna und Nathamuni (823–951 n. Chr.).

Achintya Bhedabheda.

oder auch "Dvaitadvaita", bezeichnet eine Schule, welche die gleichzeitige Einheit und Verschiedenheit der Wahrheit lehrt. Begründer dieser Philosophie ist Chaitanya (1486–1533).  Diese Lehre besagt, dass sowohl die Gesamtheit aller Seelen als auch die Gesamtheit der Materie (Prakriti) Umwandlungen der Energie der höchsten Wahrheit sind. Als Gottes Energie sind sie einerseits mit ihm identisch und gleichzeitig auf ewig von ihm verschieden, „bheda-abheda“. Dies sei „achintya“ unvorstellbar. Die Wahrheit, die „nichtduale Einheit in Vielfalt“, wird im Bhagavatapurana 1.2.11 veranschaulicht: "„Die Kenner der Wahrheit beschreiben die ewige Wahrheit, deren Wesen nichtduale reine Erkenntnis ist, als Brahman, Paramatma und Bhagavan, so wird es vernommen.“"  Anhänger dieser Philosophie sehen in dem Vers die konzentrierte Lehre: Die absolute Wahrheit ist nichtdual und doch wird sie gleichzeitig bezeichnet mit

Shuddhadvaita.

Shuddhadvaita, die Philosophie der reinen Nichtdualität, wurde von Vallabha (1479–1531), einem Zeitgenossen Chaitanyas begründet. Er lehnt die Maya-Lehre Shankaras ab, wonach Universum und Individualität bloße Illusion seien. Für ihn ist die ganze Welt Gottes Energie und trotz des ständigen Wandels real. Wie andere vishnuitischen Philosophen unterscheidet auch er zwischen Gott, Materie und den individuellen Seelen.  Vallabha erhob das Bhagavatapurana zur Position einer höchst autoritativen Schrift. Sein systematisches Werk "Tattvadipa", das sich mit den Lehren des Bhagavatapurana beschäftigt, veranschaulicht seine Philosophie des "Shuddhadvaita": Krishna erschafft die Jivas (Seelen), kreiert das Universum und genießt alles. Der Zweck der Existenz Gottes und der Seelen liege in nichts anderem, als sich gegenseitig zu erfreuen und zu genießen. Radha sei die Gestalt gewordene Liebe Krishnas. Die Schule Vallabhas ist bekannt für ihre Verehrung Radhas und Krishnas als das höchste göttliche Paar.  Die Vallabha-Schule ist heute eine starke religiöse Bewegung, die vor allem in Nordindien Millionen von Anhängern haben soll.

Dvaita-Vedanta.

Dvaita-Vedanta (Sanskrit, m., द्वैत वेदान्त,, "dvaita" = „Zweiheit“, „Dualität“) wurde vom Philosophen Madhva (1199–1278) begründet. Der Begriff Dvaita-Vedānta bedeutet: „Vedanta der Zweiheit“. Danach ist der Atman vom Brahman ewig getrennt und nicht so wie im Advaita-Vedanta identisch.  Stattdessen seien alle Menschen Individuen (jivas), von denen jeder einen eigenen Geist habe. Auch untergrabe die Gleichsetzung von Gottseele einerseits und den Seelen der Individuen andererseits die absolute Autorität Gottes, der allein das Höchste Brahman sei, und von dessen Gnade allein es abhänge. Gottesdienst ("puja") und die glaubensvolle Unterwerfung unter ein höheres Wesen (Bhakti-Yoga) seien sinnlos, wenn dieses höhere Wesen identisch mit der (eigenen) Seele ist.  Das Dvaita-Vedanta wurde fortentwickelt von Jayatirtha (1356–1388) und Vyasaraya (1478–1589). Die Anhänger der von Madhva gelehrten Religion sind heute am stärksten vertreten im indischen Bundesstaat Karnataka.

Vedanta (Sanskrit, m., वेदान्त, ) ist neben dem Samkhya eine der heute populärsten Richtungen der indischen Philosophie und heißt wörtlich übersetzt: „Ende des Veda“ d. h. der als Offenbarung verstandenen frühindischen Textüberlieferung („Veda“ → „Wissen“). Der Begriff wurde erstmals in der Mundaka-Upanishad 3,2,6 und der Bhagavad-Gita, Vers 15,15 für die am Ende des vedischen Schrifttums stehenden Upanishaden verwendet.

Védánta (v dévanágarí वेदान्त) je indická ortodoxní, monoteistická a filosofická škola, jejíž nejznámějšími větvemi jsou: 1. Advaita(-védánta) (Ádi Šankara), 2. Višišta-advaita (Rámanudža), 3. Dvaita(-védánta) (Madhva) a 4. Ačintja-bhédábhéda-tattva. Výraz "védanta" je složený ze sanskrtských slov "véd" (védy) a "anta" (závěr) a znamená v češtině „zakončení véd“.


Einsatz und Technik.

Grundsätzlicher Flugverlauf.

Eine europäische Trägerrakete "Ariane 5 ES ATV" startete mit dem ATV als Nutzlast vom europäischen Weltraumbahnhof in Kourou.  Das ATV war mit einem hochentwickelten Navigationssystem ausgerüstet, mit dem es seine Flugbahn ermitteln und den Kurs für das Rendezvous-Manöver mit der Raumstation automatisch berechnen und die notwendigen Steuermanöver selbst durchführen konnte. Weil das ATV an das russische Swesda-Modul andocken sollte, wurde beim Kopplungsmechanismus auf eine russische Entwicklung zurückgegriffen. Ein „Einfangen“ des ATV durch den Roboterarm Canadarm2, wie beim japanischen HTV erfolgt, war nicht möglich. Der russische Teil der Station verfügt nicht über passende Konnektoren, den sogenannten Power and Data Grapple Fixtures (PDGF). Diese sind nur im US-amerikanischen Teil der ISS installiert. Das ATV konnte daher Canadarm2 nicht verwenden, was auch einer der wichtigsten Gründe für das automatische Ankopplungsmanöver war.  Überwacht wurden die ATV-Manöver vom ATV Control Centre (ATV-CC), das 2002 im französischen Centre national d’études spatiales in Toulouse eingerichtet wurde. Hier wurde auch die Zusammenarbeit mit den beiden für die ISS zuständigen Kontrollzentren in Moskau und Houston koordiniert.  Angedockt an die ISS, bildete das ATV eine Erweiterung der Station. Der 45 m3 große Innenraum konnte durch die Raumfahrer betreten werden. Das ATV konnte 7,5 Tonnen Nutzlast zur ISS transportieren. Die Versorgungsgüter wurden entnommen und das Vehikel mit bis zu 6,3 Tonnen Abfall beladen, der in der Raumstation angefallen war. Auch wurde das ATV während der Ankopplung durch die ISS-Besatzung gerne zum Schlafen zweckentfremdet, denn es besaß keine ständig eingeschaltete Innenbeleuchtung und war auch nicht an die Klimaanlage angeschlossen, wodurch der Geräuschpegel sehr viel niedriger war.  Während der Kopplungsdauer wurden die Triebwerke des ATV genutzt um die Station in eine höhere Umlaufbahn (maximal 500 km) zu heben. Solche Korrekturen sind in regelmäßigen Abständen nötig, da die ISS aufgrund der Reibung mit der Restatmosphäre in der Erdumlaufbahn von rund 410 Kilometern täglich zwischen 50 und 150 Metern an Höhe verliert. Kontrollierte Schübe aus den Antrieben des ATV glichen diesen Verlust aus. Jedes ATV führte genügend Treibstoff mit, um die Station bis zu 30 Kilometer anzuheben.  Das ATV konnte bis zu sechs Monate mit der ISS verbunden bleiben. Danach wurde es gezielt zum Absturz gebracht. Hierzu wurde nach dem Abkoppelmanöver durch Abbremsen mit den Triebwerken das Perigäum der Umlaufbahn so weit abgesenkt, dass das ATV beim nächsten Perigäumsdurchgang tief in die Erdatmosphäre eintauchte und weitgehend in den oberen Schichten der Atmosphäre verglühte.  Das ATV sollte das russische, ebenfalls unbemannte, Versorgungsraumschiff Progress nach der Stilllegung der amerikanischen Space-Shuttle-Flotte deutlich entlasten. Es besaß etwa die dreifache Transportkapazität des russischen Raumschiffs.

Navigation und Antrieb.

Zur Navigation besaß das ATV verschiedene Systeme. Über "Star Tracker" konnte beispielsweise die eigene Lage im Raum bestimmt werden. In größerer Entfernung zur ISS konnte das ATV mithilfe von GPS navigieren. Im Anflug wurden GPS im relativen Modus zur ISS, optische Systeme und Laserinterferometer verwendet. Daneben standen Beschleunigungssensoren und Gyroskope zur Verfügung.  Das Lagekontrollsystem steuerte 28 Triebwerksdüsen, die jeweils 220 Newton Schub lieferten. Als Treibstoff kam Monomethylhydrazin, als Oxidator MON3 zum Einsatz.

Kosten.

Obwohl das ATV ein „Wegwerfprodukt“ war, war seine Verwendung nicht unbedingt teurer als die Versorgung mit dem (wiederverwendbaren) Space-Shuttle-Orbiter, da dort Sicherheitsaspekte gegenüber der Besatzung beträchtliche Kostensteigerungen mit sich brachten.

Missionen.

ATV-1: Jules Verne.

Der Start des ersten ATVs erfolgte am 9. März 2008. Es trug den Namen Jules Verne zur Erinnerung an den französischen Science-Fiction-Schriftsteller. Nach einer eingehenden Überprüfung aller Systeme sowie mehrerer Rendezvous-Manöver dockte der unbemannte Weltraumfrachter am 3. April erfolgreich an der Internationalen Raumstation an. Die Kopplung war das erste vollautomatische Dockingmanöver im All, das nicht von einem russischen Raumfahrzeug durchgeführt wurde.  Ende April 2008 wurde „Jules Verne“ erstmals genutzt, um die Umlaufbahn der ISS anzuheben. Mit einem fünfminütigen Testlauf der ATV-Triebwerke am 21. April wurde die mittlere Bahnhöhe um 1,7 km erhöht. Vier Tage später hob der Frachter die Station durch eine Zündung von zwei Triebwerken mit einer Brenndauer von 740 Sekunden um weitere 4,7 km an. Der Gesamtschub von 1000 Newton beschleunigte die Station mit ihrer Masse von 280 Tonnen um 2,65 m/s.  Am 18. Juni fand der erste automatische Treibstofftransfer von rund 280 kg UDMH und 530 kg Stickstofftetroxid vom ATV in die Treibstofftanks der ISS statt.  Bei dem dritten Reboost-Manöver des ATV wurde am 20. Juni die Bahn der ISS um 7 km angehoben. Mit dem 20 Minuten dauernden Schub von zwei Triebwerken wurden die 300 Tonnen Masse der ISS unter Aufwendung von 400 Kilogramm Treibstoff um 4,05 m/s beschleunigt. Nach dem Reboost am 23. Juli wurde die Station beim letzten Reboost durch Jules Verne am 13. August 2008 um 3,3 m/s beschleunigt und damit innerhalb von 16 min 35 s um 5,8 km auf eine mittlere Bahnhöhe von 356 km angehoben. Am 27. August 2008 fand seit 2003 erstmals wieder ein Ausweichmanöver der ISS statt, bei dem das ATV zum Abbremsen der Station eingesetzt wurde, bevor es am 5. September abdockte.  Der Wiedereintritt von „Jules Verne“ fand am 29. September 2008 in 120 Kilometer Höhe statt und wurde in der „ATV Re-entry observation campaign“ von zwei Beobachterflugzeugen und von Bord der ISS beobachtet und dokumentiert (s. a.). In einer Höhe von 75 km zerbrach das Gefährt; etwa 12 Minuten später fielen Überreste in den Pazifik.

ATV-2: Johannes Kepler.

Im Februar 2009 beschloss die europäische Raumfahrtbehörde, den zweiten Transporter nach dem deutschen Astronomen und Mathematiker Johannes Kepler zu benennen. Kepler hat auf Basis der Planetenbeobachtungen von Tycho Brahe die nach ihm benannten Keplerschen Gesetze abgeleitet. Der Start war zunächst für den 15. Februar geplant. Aufgrund eines Problems mit der Sensorik in einem der Sauerstofftanks des Haupttriebwerkes wurde der automatische Startablauf vier Minuten vor dem Start abgebrochen und um 24 Stunden verschoben. Der Start der bis dahin mit über 20 Tonnen schwersten Nutzlast der Ariane 5 erfolgte planmäßig. Das Ankoppeln an der ISS fand am 24. Februar statt. Die Fracht mit einer Masse von insgesamt 7060 kg beinhaltete u. a. 4535 kg Treibstoff, um die ISS anzuheben und 860 kg zum Betanken des Sarja-Moduls. Mit an Bord war das Experiment GeoFlow II – ein Modell zur Simulierung der Konvektionsvorgänge im Erdmantel, welches unter Schwerelosigkeit arbeiten musste, damit das zentrale elektrische Kraftfeld des Experiments nicht überlagert wurde. Genauere Erkenntnisse über die Vorgänge beim Wiedereintritt des Raumtransporters sollten mit dem Reentry Breakup Recorder (REBR) gewonnen werden, einem Datenlogger, der während der letzten Flugphase Daten über die Desintegration des Transporters aufzeichnen und diese dann über das Iridium-Satellitennetz zur Erde senden sollte. Die Daten sollten helfen, die Vorgänge beim Auseinanderbrechen genauer zu verstehen und so die Sicherheit beim Wiedereintritt von Raumfahrzeugen zu verbessern.  Am 12. Juni 2011 wurde die Bahn der ISS vom ATV-2 um 19 km auf eine mittlere Bahnhöhe von 365 km angehoben. Dazu arbeiteten je zwei der vier Triebwerke des Raumfrachters in zwei Abschnitten 36 bzw. 40 Minuten. Die weitere Anhebung der Flugbahn der ISS auf rund 380 km erfolgte am 15. und am 17. Juni.  Nachdem der Frachter mit 1,3 Tonnen Abfall beladen worden war, trennte er sich am 20. Juni von der Station zum Wiedereintritt. Am 21. Juni verglühte das ATV schließlich über dem Südpazifik. Der mit einem eigenen Hitzeschutzschild ausgestattete Reentry Breakup Recorder sollte seine Daten ab Erreichen einer Höhe von 18 km übertragen, was aber fehlschlug.

ATV-3: Edoardo Amaldi.

Am 16. März 2010 gab die ESA bekannt, dass das dritte ATV nach dem italienischen Physiker Edoardo Amaldi benannt wird. Der Start war für den 9. März 2012 vorgesehen, wurde aber auf den 23. März verschoben. ATV-3 startete am 23. März um 04:34 UTC (1:34 Ortszeit) vom Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guayana an Bord einer Ariane 5 ES zur ISS und koppelte am 28. März dort automatisch am hinteren (axialen) Andockport des russischen Wohn- und Servicemoduls „Swesda“ an.  Zwischenzeitlich schien die Notwendigkeit eines vorzeitigen Abdockens des ATVs von der Station zu bestehen, weil die Energieversorgung des Frachters durch die Station nicht hergestellt werden konnte. Für die Daten- und Energieversorgung von angekoppelten Raumschiffen im russischen Teil der Raumstation ist das „Russian Equipment Control System“ (RECS) zuständig, dabei versagte der Primärkanal des Systems. Die Stationsbesatzung wurde daraufhin angewiesen, sofort die wichtigsten Güter vom Raumfrachter zur ISS zu transferieren. Den Flugleitern in den Missionszentralen in Houston, Koroljow und Toulouse gelang es jedoch am 31. März, den Sekundärkanal von „RECS“ zu aktivieren, so dass die weitere Mission von ATV-3, inklusive der „Reboosts“ der Station, gewährleistet war.  Die ursprünglich für den 25. September 2012 vorgesehene Abkopplung verzögerte sich aufgrund von Kommunikationsproblemen zwischen dem Raumtransporter und dem Swesda-Modul der ISS um mehrere Tage. Das ATV-3 verließ schließlich am 28. September 2012 die Station und bereitete den Wiedereintritt vor. Da der „REBR“ des ATV-2 keine Daten übertragen konnte, wurde er bei der ATV-3-Mission zur Vermeidung möglicher Beschädigungen beim Zerbrechen des Transporters weiter von den Antriebstanks entfernt platziert. Am 3. Oktober fand der Wiedereintritt planmäßig statt und konnte mit dem Reentry Breakup Recorder erfolgreich dokumentiert werden.

ATV-4: Albert Einstein.

Das ATV-4 trug den Namen Albert Einsteins. Der Start erfolgte am 5. Juni 2013, am 15. Juni fand das Andockmanöver an die ISS statt, nachdem Progress 51 den Dockingport am Swesda-Modul freigemacht hatte. ATV-4 war mit einer Startmasse von 20.190 kg die schwerste jemals geflogene Nutzlast einer Ariane.  Als eine der ersten Aktivitäten wurde die Wasserpumpe, ein Ersatzteil für das Thermalkontrollsystem des Columbus-Moduls und das schwerste Einzelstück der Fracht, entladen und ins Columbus-Modul gebracht. In der Folge fand das erste Reboost-Manöver statt, um die Geschwindigkeit der ISS um 1 m/s zu erhöhen.  Nach Abkopplung von der ISS am 28. Oktober 2013 verglühte das ATV-4 am 2. November planmäßig über dem Südpazifik.

ATV-5: Georges Lemaître.

Das ATV-5 wurde nach dem belgischen Astrophysiker Georges Lemaître, dem Begründer der Urknalltheorie, benannt und wurde am 29. Juli 2014 gestartet. Mit einem Gesamtgewicht von mehr als 20,2 Tonnen brachte Ariane 5 so viel Nutzlast in den Orbit wie nie zuvor. Das ATV-5 dockte am 12. August erfolgreich an die ISS an. Es war das letzte Versorgungsschiff dieser Reihe. Danach stellte die ESA den Bau dieser Transporter ein. Am 14. Februar 2015 erfolgte das Abdocken von der ISS. Am Folgetag verglühte das letzte ATV in der Erdatmosphäre.  Mit dem ATV-5 wurde auch ein Kunstwerk der Künstlerin Katie Paterson aus einem 4,5 Milliarden Jahre alten Meteoriten, der vor ca. 4000 Jahren auf die Erde fiel, zur ISS gebracht.

Ende des Programms.

Bei den ATV Missionen handelte es sich um sogenannte „Barter-Elemente“ der ESA, mit denen man – statt einfacher Geldtransfers – für die eigene Beteiligung zur ISS aufkam. Der Bedarf an Frachtflügen zur Raumstation fiel allerdings durch die amerikanischen Frachtkapseln Dragon und Cygnus weg, so dass das ATV nicht mehr als Barter-Element dienen konnte. Stattdessen entschieden NASA und ESA, den ersten Flug der Orion-Kapsel mit einem europäischen Servicemodul durchzuführen, das auf der ATV-Technologie basiert, womit die mit ATV gesammelten Erfahrungen in das nächste Kapitel der astronautischen Raumfahrt eingehen.

Studien zur Weiterentwicklung des ATV.

Die Konzeptstudie „ATV Evolution Scenarios“ der ESA sah das ATV als Basis zur Entwicklung zukünftiger Raumschiffe. Beweggründe waren zum einen das Auslaufen des amerikanischen Space-Shuttle-Programms, da bis zur Einführung des geplanten Orion-Raumschiffes nur die russischen Sojus-Raumschiffe zum Transport von Astronauten zur ISS zur Verfügung stehen würden und zum anderen die Unterstützung der europäischen Raumfahrtindustrie, um die Unabhängigkeit zu gewährleisten. EADS Astrium und das DLR verkündeten am 14. Mai 2008 offizielle Pläne, das ATV zu einem bemannten Raumschiff weiterzuentwickeln. Das Raumschiff sollte von einer modifizierten Version einer Ariane-5-Rakete gestartet werden und drei Astronauten in eine niedrige Erdumlaufbahn bringen. Ein Mock-up des geplanten Raumschiffs wurde auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung 2008 in Berlin präsentiert. Die Umsetzung des Projekts sollte in zwei Phasen erfolgen. Die erste Phase sah die Realisierung eines unbemannten Cargo Return Vehicle (CARV) bis 2015 vor. Das vorgesehene Budget für das Projekt hätte etwa eine Milliarde Euro betragen. Die zweite Phase sah die Entwicklung eines Raumschiffs bis 2020 vor, mit dem Astronauten sicher in den Orbit und zurück zur Erde hätten transportiert werden können. Die veranschlagten Kosten betrugen mehrere Milliarden Euro.  Am 7. Juli 2009 erhielt EADS Astrium von der ESA den Auftrag für eine Projektstudie mit einem Gesamtvolumen von 21 Millionen Euro für das "Advanced Re-entry Vehicle" (ARV). Transport von Fracht zur ISS und zurück zur Erde wurden im Rahmen des ARV-Programms untersucht. Der erste Flug war für 2016 und der erste Flug der bemannten Version für frühestens 2022 geplant. Seit dem Vertragsabschluss mit der NASA zum Servicemodul für das MPCV (s. u.) werden diese Pläne nicht mehr weiter verfolgt.

Weiterentwicklung zum Servicemodul des MPCV/Orion.

Ende 2012 wurde zwischen NASA und ESA die Vereinbarung getroffen, für die erste Mission des neuen NASA-Raumschiffes (damals Multi-Purpose Crew Vehicle (MPCV); später Orion) auf dem SLS ein auf dem ATV basierendes Servicemodul zu verwenden. Mit diesem Beitrag zum bemannten, über den niedrigen Erdorbit hinausgehenden amerikanischen Raumfahrtprogramm erfüllt die ESA ihre Verpflichtungen gegenüber der NASA, welche durch die ISS-Nutzung entstehen und nach dem Ende der ISS-Frachttransporte mit dem ATV finanziell abgegolten werden müssten. Die NASA bestellte vorerst zwei Servicemodule. Das erste soll 2021 für die unbemannte Mission Artemis 1 verwendet werden, mit der ein Mondorbit erreicht werden soll. Die zweite Mission Artemis 2 soll dann im Jahr 2022 bemannt den Mond umrunden, ähnlich Apollo 8, aber ohne Eintritt in eine Umlaufbahn.  Im November 2015 traf das erste Testmodul aus Europa mit einer Antonow An-124 in den USA ein. Es wurde im Glenn Research Center der NASA auf seine Weltraumtauglichkeit hin überprüft. Anfang November 2018 wurde dann das Servicemodul für den ersten Mondflug (EM-1) des Orion-Raumschiffs von Bremen zum Kennedy Space Center/USA geflogen.

Das Automated Transfer Vehicle (ATV; für "automatisches Transferfahrzeug") war ein unbemannter, nicht wiederverwendbarer Weltraumfrachter, der Nachschub wie Nahrung, Wasser, Ausrüstung, Stickstoff, Sauerstoff und Treibstoffe zur Internationalen Raumstation (ISS) transportierte. Nach dem Andocken wurde er zusätzlich für Ausweichmanöver der Raumstation vor eventuell heranfliegenden Trümmern und für die Anhebung der Umlaufbahn, das so genannte „Reboost“, der ISS benötigt. Zu diesem Zweck war das ATV mit einem eigenen wiederzündbaren Antrieb ausgestattet. Das ATV wurde im Auftrag der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) von der Raumfahrtfirma EADS Astrium Space Transportation in Bremen gebaut und mit Hilfe einer Ariane-5-ES-ATV-Rakete gestartet. Nach dem ersten Start im März 2008 fanden bis zum Programmende im Februar 2015 vier weitere Flüge statt.

Automated Transfer Vehicle nebo také ATV (anglicky automatický transportní prostředek) byla autonomní kosmická loď postavená a provozovaná Evropskou kosmickou agenturou určená k zásobování vesmírné stanice ISS.


Vorläufer der "Etüde".

Klavierstücke welche, ohne explizit als Etüde bezeichnet zu sein, die Funktion einer Etüde für gewisse technische und/oder musikalische Probleme haben, gibt es fast schon seit Beginn der Klaviermusik. So schrieb Oscar Bie über die Klaviermusik Johann Sebastian Bachs: Im Gegensatz zu den meisten späteren explizit als "Etüde" benannten Stücken ist aber der technische Übungswert noch nicht klar vom intendierten musikalischen Ausdrucksgehalt getrennt. Im 18. Jh. entstanden für das Klavier die sog. Handstücke: Nach D.G. Türk waren Handstücke "kurze Allegros, Andante und dgl auch leichte und gut gesetze Menuetten, Polonaisen etc." für den Klavierunterricht, die die rein technischen Übungen ergänzen sollten. Diese Handstücke schrieben die Klavierlehrer unmittelbar für die Bedürfnisse ihrer Schüler und wurden daher nur zu einem geringen Teil veröffentlicht, weil nach Türk „nicht leicht ein Komponist von Ruf damit auftreten mag.“

19. Jahrhundert.

Die Etüde löste um 1800 den älteren Begriff Handstück ab. Anfangs war sie noch nicht allein auf spieltechnische Studien eingeschränkt. Auch erscheint sie anfangs häufig als Sammelbegriff, während die einzelne Studie als „Exercise“ oder – vor allem bei der Violinliteratur – als „Caprice“ bezeichnet wurde.  Die bedeutendsten Etüdenkomponisten für Klavier waren die drei Komponisten mit den C: Muzio Clementi, Johann Baptist Cramer und Carl Czerny.  Der von Muzio Clementi zwischen 1817 und 1826 verfasste "Gradus ad parnassum" als ein aus 100 Studien bzw. Etüden bestehendes Klavierlehrbuch zeigt die Schwerpunktverschiebung vom musikalische Ausdruckswerte und technische Aspekte verbindenden „Etüdenverständnis“ des 18. Jahrhunderts zum eher technisch-virtuosen Verständnis des 19. Jahrhunderts. Clementis Sammlung enthielt neben spieltechnischen Studienwerke auch Präludien und Fugen, Kanons, Sonatensätze und Charakterstücke.  Seinem Werk folgten im selben Sinn die Etüdensammlungen von Johann Baptist Cramer und Johann Nepomuk Hummel.  Am bekanntesten waren die Etüdensammlung von Carl Czerny. Er schrieb Etüden für alle Leistungsstufen der Pianistik: Vom Anfänger bis zum Virtuosen entwickelte er leicht verständliche Stücke, die sich mit speziellen Problemen des Klavierspiels auseinandersetzten.  Ab 1830, in der Zeit der Romantik, entwickelte sich aus den Etüden eine eigenständige Musikform, die zwar auch dem Studium besonderer Fertigkeiten diente, aber darüber hinaus als konzertantes Werk einem Publikum zu Gehör gebracht wurde. Beispiele hierfür sind die 24 Capricen für Violine von Niccolò Paganini und die 12 Capricen op. 25 für Violoncello von Alfredo Piatti (geschrieben 1865).  Revolutioniert wurde die Klavieretüde in technischer, musikalischer und gesellschaftlicher Hinsicht durch Frédéric Chopin. Es war vollkommen neuartig, dass ein Pianist Etüden öffentlich vortrug. Chopin machte die Etüde damit kunst- und salonfähig. Seine virtuosen Etüden waren auch die Stücke, mit denen er die Zuhörer in den Salons am meisten begeisterte. Sie erfuhren später in 56 „Studien“ von Leopold Godowsky sogar noch eine weitere Erschwerung.  Chopin folgten Franz Liszt und später auch Sergei Rachmaninow und Alexander Skrjabin mit eigenen Klavieretüden, welche die technischen Anforderungen noch einmal steigerten.  Im Verlauf der Zeit entfernte sich diese Musikform von ihrem ursprünglichen Sinn, dem Erlangen einer größeren Fingerfertigkeit. Das zeigt sich in Ansätzen bereits bei einigen Etüden (Skrjabin). Aber auch die Sinfonischen Etüden (Schumann) sind ein Beispiel für die Abkehr vom ursprünglichen Gedanken einer Etüde, handelt es sich dabei doch vielmehr um Variationen über ein Thema. Ebenso handelt es sich bei den Paganini-Variationen op. 35 (zwei Bände) von Johannes Brahms um eine Sammlung von Etüden; sie tragen unmissverständlich im Untertitel den Namen "Studien für Pianoforte".  Seit dem frühen 19. Jahrhundert gibt es bereits mehrstimmige Etüden, wie beispielsweise die 21 Etüden für Violoncello mit Begleitung eines zweiten Violoncellos von Jean-Louis Duport (erschienen 1806), die 12 Etüden für Horn mit Begleitung des Klaviers von Josef Rudolf Lewy oder die 6 Etüden für 2 Klarinetten op. 74 von Iwan Müller.

20. Jahrhundert.

Klavier.

Die Klaviertechnik hat sich noch einmal stark erweitert. Im 20. Jahrhundert entstanden diverse Etüden-Werke unterschiedlichster Art. Komponisten wie György Ligeti schrieben ganze Etüdenwerke, deren Etüden musikalisch hochwertige Stücke sind, die mit der Eigenart der manuellen Übung nichts mehr gemein haben. Mit den hochvirtuosen „12 Études“ (1915) schuf Claude Debussy die Verbindung der sogenannten pianistischen Probleme mit einer Ästhetik, die aus ihnen selbst erwächst und kompositorisch durch davon abgeleitete Themen ausbalanciert wird. Hierbei könnte der Verweis auf Czerny in der „Étude 1 pour les cinq doigts d'après Monsieur Czerny“, welche aus dessen Fünf-Finger-Motiv eine ganz neue Tonwelt spinnt, als die Verklanglichung einfacher, überholter Fingerübungen und deren Übertragung in etwas musikalisch Wertvolles aufgefasst werden, stand doch bis dahin häufig die Virtuosität der Technik im Vordergrund.  Das Klavierwerk wurde zusätzlich durch Instrumental-Komponisten wie Marc-André Hamelin bereichert, die als Virtuosen ihre eigene Spielfähigkeit zu erweitern suchten und Etüden in traditioneller, tonaler Kompositionsart schrieben.

Streicher.

Bekannte Etüden für Streichinstrumente sind auch Werke, wie die 4 Studien von Bernd Alois Zimmermann für Violoncello solo, geschrieben 1970 kurz vor Zimmermanns Freitod – ursprünglich als komplettes Etüdenwerk zur Interpretation zeitgenössischer Spieltechniken für Cello gedacht und von Siegfried Palm in Auftrag gegeben.

Orchester und Ensembles.

Etüden sind im 20. Jahrhundert keineswegs nur Werke für einen einzelnen Interpreten. Die Praxis aus der Romantik, Etüden mit Begleitung zu konzipieren, wird im 20. Jahrhundert fortgesetzt. Als Duett-Etüden erschienen 1954 "Kanonische Etüden" für 2 Querföten von Günter Bialas sowie "Zu zweien durch den Tonkreis" für 2 Blockflöten von Hans-Ulrich Staeps. Außerdem arrangierte Emmerich Bünemann "Etüden zu Dritt" für 3 Violoncelli und Adrian Wehlte schrieb Etüden für 2–4 Flöten (2011).  Hendrik Andriessen schuf 1952 eine "Symphonische Etüde" für ein ganzes Orchester. Erich Urbanner schrieb 1965 eine "Etüde für Bläserquintett". Von Boris Alexandrowitsch Tschaikowski stammen Sechs Etüden für Streicher und eine Orgel (1976).

Sammlungen von Etüden.

Etüden für Tasteninstrumente.

Etüden für Klavier.

Charles Valentin Alkan Johannes Brahms Frédéric Chopin  Muzio Clementi Johann Baptist Cramer Carl Czerny Claude Debussy Ignaz Friedman Nikolai Kapustin György Ligeti Franz Liszt Sergei Rachmaninow Robert Schumann Alexander Nikolajewitsch Skrjabin

Etüden für Cembalo.

Alain Louvier

Etüden für Orgel.

Jeanne Demessieux  Rolande Falcinelli

Etüden für Harmonium.

Hermann Wenzel

Etüden für Akkordeon.

Hugo Herrmann  Sebastian Stier

Etüden für Holzblasinstrumente.

Etüden für Flöte.

Yun I-sang  Johannes Weyrauch  Astor Piazzolla

Etüden für Oboe.

Edwin Carr

Etüden für Klarinette.

Marcel Bitsch  Karl Maria Kubizek  Alfred Uhl

Etüden für Bassklarinette.

Ulrich Leyendecker

Etüden für Fagott.

Edisson Wassiljewitsch Denissow  Alfred Uhl

Etüden für Blechblasinstrumente.

Etüden für Trompete.

Konradin Groth  Ernst Sachse

Etüden für Horn / Waldhorn.

Jean Désiré Artôt  Karl Biehlig  Albin Frehse  Friedrich Gabler  Jacques François Gallay  Herman Jeurissen  Josef Rudolf Lewy  Hermann Neuling  Johann Gottfried Schuncke  Armin Suppan

Etüden für Posaune.

Eugen Reiche

Etüden für Tuba.

Alexei Konstantinowitsch Lebedew

Etüden für Zupfinstrumente.

Etüden für Klassische Gitarre.

Matteo Carcassi  Giulio Regondi  Villa-Lobos

Etüden für Streichinstrumente.

Etüden für Violine.

Niccolò Paganini  Ludwig Abel  Jacques Féréol Mazas  Anatoli Sergejewitsch Komarowski  Rodolphe Kreutzer  Franz Wohlfahrt

Etüden für Viola.

Franz Anton Hoffmeister  Johannes Palaschko  Alfred Uhl

Etüden für Violoncello.

Friedrich Dotzauer  Jean-Louis Duport  Auguste Franchomme  Georg Goltermann  Friedrich Grützmacher  Friedrich August Kummer  Sebastian Lee  David Popper  Jakob Sakom

Etüden für Kontrabass.

Josef Hrabě

Etüden für Percussion / Schlagwerk.

Etüden für Schlagwerk.

Hermann Regner

Etüden für Trommel.

Horst Ebenhöh

Etüden für Hackbrett.

Ulrich Schultheiss

Etüden für Marimbaphon.

Ulrich Schultheiss

Etüden für Xylophon.

Horst Ebenhöh

Eine Etüde (französisch étude: Studie) ist in ihrem ursprünglichen Wortsinn ("les études" = „Studium“; "étudier" = „studieren“) ein Instrumentalwerk für ein Soloinstrument, das dem Musizierenden zu größeren Fertigkeiten auf seinem Instrument verhelfen soll. Im Mittelpunkt steht ein kurzes spieltechnisches Problem, das häufig wiederholt und in Sequenzen auftritt. Im Gegensatz zu den Übungen sind die Etüden harmonisch strukturiert und können auch die Tonarten wechseln.

Etuda [etýda] (z francouzského "étude" – učení, cvičení) je drobná hudební skladba pro jeden nástroj, sloužící k výuce instrumentalisty. Jejím cílem tedy není sdělit nějakou výraznější hudební myšlenku, ale představuje především způsob, jak pomoci žáku osvojit si techniku hry. Proto jsou etudy pro studenty všech typů hudebních škol velmi málo oblíbené.


Familie.

Egon Eiermanns Vater, der aus Buchen im Odenwald stammte, war Konstrukteur bei der Lokomotivenfabrik Orenstein & Koppel in Nowawes. Seine Mutter war die Berlinerin Emma Gellhorn. Er hatte eine jüngere Schwester.  1940 heiratete Eiermann die Innenarchitektin Charlotte Friedhelm. Aus der Ehe, die bis 1952 bestand, ging ein Sohn hervor. 1954 heiratete er die Architektin Brigitte Feyerabendt (1924–2019). Aus dieser Ehe gingen ein Sohn und eine Tochter hervor.

Architektonisches Werk.

Ausbildung und erste Erfolge.

Nach dem Abitur am Althoff-Gymnasium und dem Architekturstudium an der Technischen Hochschule Berlin bei Hans Poelzig von 1923 bis 1927 ging Egon Eiermann in das Baubüro der Rudolph Karstadt AG in Hamburg (unter Leitung von Philipp Schaefer) und anschließend zu den Berliner Elektrizitätswerken. Ab 1931 entwarf er in einem zusammen mit Fritz Jaenecke (1903–1978) gegründeten Büro zunächst diverse Wohnhäuser in Berlin und Umgebung. Die Auftragslage verbesserte sich dabei rapide. Jaenecke stieg 1934 wegen persönlicher Differenzen mit Eiermann aus der Büropartnerschaft aus. Zwischen 1934 und 1938 wurden nach Vorgaben und unter Leitung von Eiermann sämtliche Geschäftsstellen des Berliner Bestattungsunternehmens Grieneisen in einheitlichem Corporate Design umgestaltet (Fassaden, Innenausstattung, sowie als Logo ein dreiarmiger Leuchter mit Schriftzug und Jahreszahl). Für die Propagandaausstellung "Gebt mir vier Jahre Zeit", die 1937 in Berlin zu sehen war, gestaltete Eiermann die Haupthalle der Ausstellungshalle am Funkturm unter anderem mit einem 18 Meter hohen Hitlerportrait und einer ausgeklügelten Licht- und Tonregie. Ab 1938 plante das Büro Industriebauten, z. B. für die Auergesellschaft in Berlin (1938), die Total-Werke Foerstner & Co. in Apolda (1939–1942), die Fabrik Märkischer Metallbau Oranienburg (1939–1941) und die Rickmerswerft in Bremerhaven (1940–1941). 1942 entwarf Eiermann die Krankenhaus-Sonderanlage Beelitz (sog. Ausweichkrankenhaus) in Beelitz-Heilstätten bei Berlin. 1943 bis 1945 verlegte er sein Büro und Wohnsitz von Berlin nach Beelitz-Heilstätten in ein Nebengebäude des Krankenhauses, da ihm die Waldlage bei Bombardierungen sicherer erschien.

Nachkriegszeit.

Da sich Eiermann im nationalsozialistischen Deutschland vorrangig dem Industriebau widmete, konnte er sich unbehelligt weiter stilistisch in einer modernen Richtung entwickeln. Er setzte seine Leichtigkeit und Frische vermittelnde, den Fortschritt symbolisierende Architektur selbst bei Rüstungsbetrieben, wie z. B. der Rickmerswerft in Bremerhaven, ohne politische Bedenken um. Es gelang ihm, seine Karriere ungehindert im Nachkriegs-Westdeutschland fortzusetzen, was ihn schließlich zu einem der einflussreichsten Architekten seiner Zeit werden ließ. Seine in Stahlskelettbauweise ausgeführten Industriebauten, wie die 1949 bis 1951 entstandene "Taschentuchweberei" in Blumberg, eine klar gefügte Fabrikanlage (im Herbst 2009 abgebrochen), für die er den Hugo-Häring-Preis erhielt, erlangten in den Jahren des Wiederaufbaus Vorbildcharakter.  1946 bis 1948 war er zunächst selbstständiger Architekt in Mosbach im Odenwald. 1951 bis 1953 wurde im Pforzheimer Stadtteil Arlinger nach Plänen von Egon Eiermann die Matthäuskirche erbaut. Der Turm wurde erst 1956 ergänzt. Die gestalterischen Elemente sind ein einfaches Betonskelett, das erlaubt, die Wandflächen mit Wabenfenster-Elementen mit bunten Dickglasscheiben zu füllen. Die Verwendung von Trümmerschutt des zerstörten Pforzheim gab materiell ein Beispiel für das Weiterleben nach dem Tod. Die Färbung der Wabenfenster der Matthäuskirche, vom Designer Hans Theo Baumann gestaltet, kann im Vergleich zu der später entstandenen Berliner Gedächtniskirche als expressiv bezeichnet werden. Die Fenster hinter dem gekreuzigten Jesus – über dem Altar von der Decke durch ein symbolisches Himmelstor abgehängt – sind rot und am Vormittag direkt von der Sonne hinterleuchtet. Die Matthäuskirche gehört zu den wichtigsten Kirchenneubauten der Nachkriegsmoderne. Vorbild für Eiermanns Kirchengebäude war sicher die französische Kirche Notre-Dame in Le Raincy in der Nähe von Paris des Architekten Auguste Perret (1922).  Auf Studienreisen in die USA lernte er 1950 Walter Gropius und Marcel Breuer kennen, 1956 auch Ludwig Mies van der Rohe.  Einen weiteren Höhepunkt seiner Karriere markierte die international beachtete, in Zusammenarbeit mit Sep Ruf entstandene Realisierung des "Deutschen Pavillons" für die Weltausstellung in Brüssel, die er als eine Pavillongruppe aus acht eleganten, transparenten Glaskuben errichtete. Dieses Gebäude wurde, ähnlich wie der Kanzlerbungalow von Sep Ruf in Bonn, zum Symbol eines neuen, bescheidenen und weltoffenen Deutschland der Nachkriegszeit.  Im Jahr 1967 hatte Egon Eiermann den Vorsitz der Jury im Architekturwettbewerb für den Olympiapark in München. Der Vorschlag von Behnisch & Partner mit der berühmten Zeltdachkonstruktion ging dabei als Sieger unter 93 Einsendungen hervor. Die wichtigsten Bauten der letzten Schaffensperiode sind der Eiermann-Campus für IBM in Stuttgart-Vaihingen (1967–1972) sowie die auf trichterartigen Betonpfeilern erhobenen Hochhaustürme der Firma Olivetti in Frankfurt am Main (1968–1972), die erst zwei Jahre nach seinem Tod fertiggestellt wurden. Ein viel kritisierter Aspekt in Eiermanns Biografie ist seine Tätigkeit für die Horten AG in Stuttgart. Dort war er beteiligt an einem Kaufhausneubau an der Stelle des berühmten Kaufhauses Schocken von Erich Mendelsohn. Um seinen eigenen Bau zu realisieren, nahm er einen Abriss dieses architektonischen Jahrhundertwerks trotz massiver Proteste in der Bevölkerung in Kauf. Der Neubau für Horten war eines der ersten Gebäude mit einer vorgesetzten abstrakten Fassade, die das Gebäude nahezu vollständig bekleidet, dabei keinen Bezug auf den stadträumlichen Kontext nimmt und die innere Gliederung sowie den Maßstab des Gebäudes nicht ablesbar macht. Da sich mit diesen Hortenkacheln die Gebäudegrundrisse sehr flexibel und mit einem Höchstmaß an Stellfläche durch die Vermeidung von Fenstern ausbilden lassen, fand dieses Fassadensystem in den Folgejahren viel Anklang beim Neubau von Kaufhäusern. Es ist auch als früher Versuch zu werten, durch bauliche Vereinheitlichung und Ornament eine Corporate Identity aufzubauen.

Eiermann als Lehrender.

1947 folgte Egon Eiermann einem Ruf als Professor an die Fakultät für Architektur an der Technischen Hochschule Karlsruhe. Er lehrte dort bis kurz vor seinem Tod im Jahre 1970 und prägte für lange Zeit das Profil der Hochschule.  In der Architektur und auch in der Lehre war er der Antipode des in Berlin lehrenden Hans Scharoun, dessen organischer Architektur Eiermann die geometrische Strenge und Präzision moderner Architektur in der Tradition eines Ludwig Mies van der Rohe entgegensetzte.

Design.

Nicht nur als Architekt war Eiermann geschätzt, auch im Möbeldesign hat er nachhaltig eine Design-Generation geprägt. Eiermann war der erste, der in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg (1948/1949) Serienmöbel entwickelte, die internationalem Maßstab an Form und Funktionalität standhielten. Ihm ist es zu verdanken, dass Deutschland nach den Jahren der nationalsozialistischen Isolation wieder an seine Vergangenheit (Deutscher Werkbund, Bauhaus) anknüpfen und in den Kreis der vorbildlichen Designnationen eintreten konnte. Als führendes Haupt der "Zweiten Moderne" auf dem Gebiet des Möbeldesigns ist Eiermanns Rolle für die moderne deutsche Möbelgestaltung nicht zu unterschätzen.  1953 entwarf Egon Eiermann das "Tischgestell Eiermann 1" mit schrägen, in einer Ebene liegenden Kreuzstreben. Ein leicht abgewandeltes Gestell von 1965, das unter der Bezeichnung "Tischgestell Eiermann 2" bekannt ist, stammt nicht von Eiermann selbst. Der Werkstattleiter an der Technischen Hochschule Karlsruhe, Adam Wieland, modifizierte das Original so, dass es zerlegbar und leicht transportabel war. Diese Version des Tischgestells wird noch heute unter dem Namen "E2" in Karlsruhe hergestellt und vertrieben.  Anfang der 1960er Jahre entwickelte Eiermann für das Berliner Bestattungsunternehmen Grieneisen, für das er bereits in den 1930er Jahren tätig war, innovative Särge z. B. für Überführungen per Flugzeug.  Zu seinen wegweisenden Entwürfen zählen u. a. der Stahlrohrstuhl SE 68 (1950), der Korbsessel E 10 (1952), der Holzklappstuhl SE 18 (1953; ausgewählt für das Museum of Modern Art in New York) und der Kirchenstuhl SE 121 (1960/1961) – immer noch zu sehen in der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche in Berlin. Viele seiner Entwürfe sind noch heute erhältlich.  Der Name "Eiermann" haftet noch heute einigen Gegenständen an. So steht das oben erwähnte "Eiermann-Gestell" noch heute in vielen Architekturbüros. Die vor allem in Karlsruhe fälschlicherweise "Eiermann-Schiene" genannte Seilschiene zum Tuschezeichnen wird man dort nur noch selten antreffen. Der für den Möbelhersteller Wilde + Spieth entworfene Schreibtischstuhl ist bis heute als "Eiermann-Stuhl" bekannt.

Bewertung und Wirkung.

Egon Eiermanns Architektur und Werk zeichnen sich insgesamt durch Einfachheit, strenge Geometrie und unmittelbare Erkennbarkeit der Funktion aus. Wie bei vielen Architekten dieser Zeit nehmen Eiermanns Werke in der Regel keinen Bezug auf die umgebende Stadtlandschaft, obwohl es ihm seiner Auffassung nach wichtig erschien, eine gelungene Verschmelzung von Gebäude und Umgebung zu erschaffen. Zu seinen Schülern gehört Oswald Mathias Ungers. Mehr als 30 Bauten Eiermanns stehen in Deutschland unter Denkmalschutz. Sein umfangreiches Werkarchiv liegt im Südwestdeutschen Archiv für Architektur und Ingenieurbau.

Ehrungen.

Im Architekturgebäude des Karlsruher Instituts für Technologie, in dem Eiermann wirkte, trägt einer der Hörsäle seinen Namen. Anlässlich seines 100. Geburtstags erschien im September 2004 eine Sonderbriefmarke der Bundesrepublik Deutschland (Nennwert 100 Eurocent). 2009 wurde in Karlsruhe-Knielingen eine Straße nach dem Architekten benannt, die Egon-Eiermann-Allee.  Mit dem Egon-Eiermann-Preis für Studierende und junge Absolventen der Fachrichtung Architektur werden ganz im Geiste Eiermanns innovative Architekturentwürfe von gesellschaftlicher Relevanz gefördert. Der Preis wird alle zwei Jahre ausgelobt und ist von der Eternit GmbH Deutschland gestiftet. Er ist mit insgesamt 5000 Euro dotiert.  Egon Eiermann wurde im Familiengrab auf dem Friedhof in Buchen (Odenwald) beigesetzt.

Egon Eiermann (* 29. September 1904 in Neuendorf, heute zu Potsdam-Babelsberg; † 19. Juli 1970 in Baden-Baden; vollständiger Name: "Egon Fritz Wilhelm Eiermann") war ein deutscher Architekt, Möbeldesigner und Hochschullehrer. Er gilt als einer der bedeutendsten deutschen Architekten der Nachkriegsmoderne. Eiermann war ordentlicher Professor an der Architekturfakultät der Technischen Hochschule Karlsruhe.

Egon Eiermann (29. září 1904, Potsdam-Babelsberg, Německo–20. června 1970, Baden-Baden, Západní Německo) byl německý architekt 2. poloviny 20. století. Eiermann se narodil ve vesnici Neuendorf u Postupimi, která je dnes součástí městské části Babelsberg. Studoval na technické univerzitě v Berlíně. Po dokončení studií pracoval v stavebním oddělení společnosti Karstadt, poté také v kanceláři s Fritzem Jaeneckem. V roce 1947 začal pracovat při Univerzitě v Karlsruhe, kde se věnoval především vývoji nových ocelových skeletů.


Grundsätzlicher Aufbau einer METAR-Meldung.

Im Internet sind mehrere Anbieter zu finden, auf deren Webpräsenz man die Meldungen sämtlicher Stationen auf der Welt abrufen kann, unter anderem beim Deutschen Wetterdienst oder der US-amerikanischen National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Ein Beispiel-METAR sieht so aus: Die einzelnen Gruppen besitzen dabei folgende Bedeutung: Manchmal steht zwischen dem Zeitstempel und der Windangabe das Wort „AUTO“. Dann wurde das METAR vollautomatisch von der Messstation und ohne menschliche Kontrolle generiert.

Aktualisierung.

METAR-Meldungen ziviler deutscher Flugplätze werden alle 30 Minuten oder bei signifikanten Wetteränderungen aktualisiert (jeweils um 20 Minuten und 50 Minuten nach der vollen Stunde und sind als Teil der ATIS zu hören, also z. B. um 13.20 Uhr und 13.50 Uhr usw.). International sind die METAR-Aktualisierungen nicht einheitlich. Aktualisierungszeitpunkt und Intervall können daher abweichen.

Detailerklärungen.

Windinformation.

Auf russischen Flughäfen ist eine Angabe der Windgeschwindigkeit in Metern pro Sekunde (29003MPS) üblich.

Sicht.

Die Sichtweite am Boden wird vierstellig in Metern angegeben:  Ab einer Sicht von 5 km wird die Sichtweite nur noch in 1000-Meter-Schritten angegeben, wobei die Sichtweiten immer abgerundet angegeben werden.  Diese Angabe ist nicht richtungsspezifisch! Sollen die Sichtweiten für die Pisten angegeben werden (Runway Visual Range = RVR, bei Sichtweiten unter 1500 m), verwendet man zum Beispiel folgende Gruppe: "R27L/1200U", d. h., auf Piste 27L herrscht eine Sichtweite von 1200 m, Tendenz steigend. Der letzte Buchstabe gibt dabei die Änderungstendenz der letzten 10 Minuten an: U = upward (steigend), D = downward (sinkend), N = no distinct tendency (gleich bleibend).  Bei freier Sicht und klaren Wetterverhältnissen wird anstelle der Sicht- und Wolkenwerte auch CAVOK (clouds and visibility OK) gemeldet. Dabei müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:

Besondere Wettererscheinungen.

Den Abkürzungen in der nachstehenden Tabelle liegt teilweise der englische, teilweise der französische Begriff zugrunde. Zusätzlich ist die deutsche Entsprechung aufgeführt. Bei Bedarf werden besondere Wettererscheinungen gemeldet nach folgenden Regeln:

Bewölkung.

Die Höhe der Wolkenuntergrenze wird in hunderten von Fuß über Grund übermittelt und dem Bewölkungszustand nachgestellt. Dieser ist folgendermaßen kodiert:  Weitere gängige Abkürzungen für den Bewölkungszustand sind:  Die Wolkenart kann bei Bedarf ergänzt werden:

Luftdruck.

Der Luftdruck wird immer vierstellig angegeben. Als Einheit wird entweder Hectopascal (hPa) oder Hundertstel Zoll Quecksilbersäule (inHg) verwendet. Die Druckangabe bezieht sich auf den Druck auf Meereshöhe, errechnet über den Druck am Platz unter Annahme der Bedingungen der Standardatmosphäre (QNH). Steht ein Q vor der Druckangabe, wird der QNH in Hectopascal angegeben, steht ein A für "altimeter" (Höhenmesser) davor, ist die Einheit Hundertstel Zoll Quecksilbersäule (in den USA gebräuchlich).

Colour-Code.

Militärstationen in Europa verwenden meist am Ende einen Colour-Code, oder auch Colourstate genannt, in dem die Hauptwolkenuntergrenze und die horizontale Sichtweite enthalten ist:  Der Code BLACK bedeutet, dass Start-/Landebahn aus anderen Gründen als dem Unterschreiten der Sichtweite oder Hauptwolkenuntergrenze nicht benutzbar ist. Er wird dem eigentlichen Farbcode vorangestellt.

Andere Wettermeldungen.

Ergänzend zum METAR existiert die Terminal Aerodrome Forecast (TAF), die Wetter"vorhersagen" enthält oder die General Aviation Forecast (GAFOR).

METAR ist eine standardisierte Meldung in Kurzform, die die Wetterbeobachtung eines einzelnen Flugplatzes wiedergibt. Ursprünglich war "METAR" die Abkürzung für franz. "Message d’observation météorologique régulière pour l’aviation" bzw. "MÉTéorologique Aviation Régulière". Im Englischen sind die Formulierungen "METeorological Aerodrome Report", "Aviation Routine Weather Report" oder auch "Meteorological Aviation Routine Weather Report" gebräuchlich.

METAR je kód pro pravidelná hlášení meteorologických informací, používaný hlavně v letectví. Název je původně zkratka z francouzského "message d’observation météorologique régulière pour l’aviation" – „pravidelná letecká meteorologická zpráva“.


Varianten und Abkürzungen.

DOHC bezeichnet eine Bauform, bei der die Ventile von zwei obenliegenden Nockenwellen (englisch: "Double Overhead Camshaft", auch "Twin cam") je Zylinderreihe gesteuert werden. (DOHC-V- und -Boxermotoren haben also vier Nockenwellen.) Die Ventile von DOHC-Motoren werden fast immer direkt über Tassenstößel oder indirekt über Schlepphebel gesteuert.  SOHC (englisch: "Single Overhead Camshaft") bezeichnet zwei verschiedene Bauformen beim Viertaktmotor. Zum einen wird so gelegentlich die klassische OHC-Steuerung des Zweiventilmotors genannt, bei der eine einzelne Nockenwelle direkt über den in einer Linie angeordneten Ventilen angeordnet ist. Gebräuchlicher ist die Bezeichnung "SOHC" jedoch bei Motoren mit drei oder vier Ventilen je Zylinder, bei der die Ventile, anders als beim DOHC-Motor, von nur einer zentralen obenliegenden Nockenwelle je Zylinderbank gesteuert werden. Die Nockenwelle ist platzsparend zwischen den V-förmig angeordneten Ein- und Auslassventilen verbaut, die Betätigung der Ventile erfolgt in der Regel über (Rollen-)Kipphebel. Der Zylinderkopf eines SOHC-Motors ist dadurch deutlich kompakter als der eines DOHC-Motors. Beispiele für Vierventil-SOHC-Motoren sind der Triumph Dolomite Sprint, die Husaberg "FE 570" und der Chrysler "Neon", Dreiventil-SOHC-Motoren findet man in der Honda NTV und diversen Mitsubishi Colt.  OHC-Motoren, deren Nockenwelle "seitlich" oben im Zylinderkopf liegt, nennt man speziell CIH-Motoren ("Camshaft In Head"). Diese Bauform mit herkömmlichen (Hydro-)Stößeln findet man z. B. bei Vier- und Sechszylindermotoren der Marke Opel, die von 1965 bis Anfang der 1990er hergestellt wurden. Diese Motoren sind jedoch nicht so drehzahlfest wie übliche OHC-Motoren. Sie haben Kipphebel "und" Stößel, aber keine Stoßstangen. Bei CIH-Motoren stehen alle Ventile in einer Reihe.  Eine ganz ähnliche Lösung, jedoch mit V-förmig hängenden Einlass- und Auslassventilen – diese Anordnung ermöglicht einen halbkugelförmigen (hemisphärischen) Brennraum – nennt Ford CVH-Motor (Compound Valve Hemi, übersetzt: im Verbund (mit der Nockenwelle) angeordnete Ventile, hemisphärischer Brennraum), der in Europa von 1,1 bis 1,8 Litern Hubraum und mit ca. 50 bis 132 PS Nennleistung von 1980 bis ca. 2000 angeboten wurde. Bei diesem OHC-Motor sitzt die über einen Zahnriemen angetriebene Nockenwelle mittig über der Kurbelwelle in einem Leichtmetall-Zylinderkopf zwischen den Ventilen. Diese werden über Hydrostößel (beim Ford Escort RS1600i mechanisch, beim Sierra 1.8 Rollenstößel) und Kipphebel angetrieben. Die kompaktere Bauweise – wie auch bei CIH – gegenüber den klassischen OHC-Motoren war ein Vorteil, die bauartbedingte Höchstdrehzahl von ca. 8000 min ein Nachteil. Ähnliche Konstruktionen gab es in den 1960er Jahren bei BMW, NSU und später bei Peugeot.  Alle diese Viertakt-Hubkolbenmotoren sind zugleich OHV-Motoren, da ihre Ventile – unabhängig von der Lage der Nockenwelle(n) – im Zylinderkopf "hängend" angeordnet sind. "OHV"-Motoren werden jedoch, um eine klare Unterscheidung der Ventilsteuerungen zu gewährleisten, nur dann so genannt, wenn sie keine obenliegenden Nockenwellen haben.  SV-Motoren haben "stehende" Ventile und keine obenliegende Nockenwelle.  Bei einem Sternmotor ist die Nockenwelle als „Nockentrommel“ oder -ring koaxial zur Kurbelwelle angeordnet. Diese spezielle Motorenbauart gilt daher als „untengesteuerter“ Motor. Prinzipiell können auch bei Sternmotoren Nockenwellen in den Zylinderköpfen angeordnet werden, was wegen des hohen konstruktiven Aufwandes jedoch nicht realisiert wird.  Grundsätzlich sind auch Ventilsteuerungen ohne Nockenwellen (z. B. über eine Pneumatik) und sogar die ventillose Steuerung der Gaswechselvorgänge beim Viertaktmotor durch Schiebersteuerungen möglich.

Antrieb.

Obenliegende Nockenwellen werden in der Regel mit einem Zahnriemen oder einer Steuerkette angetrieben. Stirnradkaskaden und Schubstangenpaare (Albert Roders ULTRAMAX-Steuerung) findet man nur noch bei historischen Motoren, Königswellen sind teuer und selten (Ducati bis ca. 1986, und Kawasaki W650/W800). Eine Kombination aus Stirnrad- und Kettenantrieb ist der sog. Weller-Trieb des Engländers John Weller (1877–1966; zugleich Mitbegründer des englischen Automobilherstellers AC Cars Ltd.). Ein Stirnradpaar reduziert dabei die Kurbelwellendrehzahl auf die Hälfte, von dort treibt eine Kette im Übersetzungsverhältnis 1 : 1 die obenliegende(n) Nockenwelle(n) an. Dieser Antrieb wurde 1927 von der englischen Motorradfabrik A.J.S. eingeführt. John Weller hat die Spann- und Führungseinrichtungen von Kettentrieben in vielen Details verbessert.  Im Vergleich zu Ketten sind Zahnriemen billiger, benötigen keine Schmierung (und somit keine öldichte Kapselung) und laufen leiser. Als erster Anwender des Steuerzahnriemens in der Serie gilt der Dingolfinger Landmaschinen- und Automobilhersteller Hans Glas. Nachteil ist die notwendige exakte Spannung des Riemens und die gegenüber Ketten größere Gefahr des Reißens bei falscher Riemenspannung oder Materialermüdung; oft sind kapitale Motorschaden die Folge eines Zahnriemenrisses. Regelmäßige Kontrolle und rechtzeitiger Austausch sind folglich nötig, typische Austauschintervalle liegen je nach Motortyp bei Automobilen in der Größenordnung zwischen 60.000 und 120.000 km Fahrstrecke bzw. vier bis zehn Jahren. Teils sind Tauschintervalle von 240.000 km vorgesehen (2-Liter-Diesel von Peugeot/Ford/Volvo). Bei Motorrädern sind auf Grund der engen Platzverhältnisse (kleinere Umlenkrollen, dadurch stärkere Beanspruchung der Riemen) deutlich kürzere Wechselintervalle üblich (Ducati-Modelle bis 2012: 20.000/24.000 km, ab 2014 teilweise 30.000 km).  Eine Neuerung stellt der Zahnriemenantrieb des neuen Ford EcoBoost 3-Zylinder-Motors dar: Die zwei Antriebsriemen von Ventilsteuerung und Ölpumpe laufen in einem Ölbad. Das soll Laufgeräusche und den Verbrauch reduzieren und gleichzeitig die Laufleistung des Riemens erhöhen.

Geschichte.

Anfang des 20. Jahrhunderts war bei stehenden Dieselmotoren die OHC-Ventilsteuerung zunächst die am weitesten verbreitetste Form der Ventilsteuerung. Die Nockenwelle liegt dabei schräg oberhalb oder neben dem Zylinderkopf und betätigt die Ventile über Kipphebel. Angetrieben wird die Nockenwelle meist von einer Königswelle. (Siehe Bild rechts.) Diese Bauart hat den Vorteil, dass die Massenbeschleunigung klein bleibt, was sich positiv auf die mögliche Drehfrequenz auswirkt.  Eine oder zwei obenliegende Nockenwellen sind bei Hochleistungsmotoren seit Beginn des 20. Jahrhunderts bekannt. Ein Motor mit obenliegender Nockenwelle war bereits 1909 im von der Firma Deutz produzierten Prinz Heinrich Typ 9C eingebaut. Ein weiteres frühes Beispiel für einen derartigen Motor wurde 1912 bei Peugeot mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder für ihren Grand-Prix-Rennwagen entwickelt. Auch Alfa Romeo baute 1913 ein Grand-Prix-Modell für 1914 mit einer obenliegenden Nockenwelle. Ebenfalls in das Jahr 1914 fällt die Entwicklung der ersten Flugmotors mit obenliegender Nockenwelle Hispano-Suiza 8. Bei Rennmotorrädern sind zwei obenliegende Nockenwellen bei der Peugeot 500 Sport von 1913 bekannt.  In den vor dem Zweiten Weltkrieg gebauten Pkw spielte diese Bauweise jedoch kaum eine Rolle. Weil sie leichter zu warten waren und als zuverlässiger galten, wurden stattdessen SV-Motoren verwendet. Bei diesen verursachte ein abreißendes Ventil oder Ausfall des Nockenwellen-Antriebes keine teuren Folgeschäden. Zudem waren die damals verwendeten Königswellen mit zwei Kegelradpaaren oder Zahnradkaskaden weit aufwändiger herzustellen als einfache Stirnradpaare oder kurze Steuerketten. Die Schwingungsdämpfer für lange Steuerketten oder die Zahnriemen heutiger Motoren waren damals noch nicht erfunden oder serienreif.  Alfa Romeo stattete ab dem im Jahr 1922 vorgestellten Modell RL Normale fast alle ihre Motoren so aus. Insgesamt gesehen gab es aber bis in die 1940er-Jahre serienmäßig nur wenige Motoren mit obenliegenden Nockenwellen, darunter ab 1925 den Motor des Fiat 509 und den des Morris Minor von 1928, den Jaguar XK-DOHC-Motor, Fahrzeuge von Singer, die Achtzylinder von Tatra (Tatra 77 und 87) und ab 1945 den Crosley CC mit einer königswellengetriebenen Nockenwelle. Auch der sowjetische Vierventil-Zwölfzylinder-Hochleistungs-Dieselmotor W-2 von 1937 hat vier königswellengetriebene obenliegende Nockenwellen und Ventile mit Tassenstößeln. Erst gegen Ende der 1950er wurden OHC-Motoren bei Pkws populär. Pioniere waren außer Alfa Romeo (DOHC, Ketten), in Deutschland Mercedes-Benz mit dem M 180 mit Steuerkette und Schlepphebeln, NSU mit schubstangengetriebener Nockenwelle (Ultramax-Steuerung) und Kipphebeln in Motorrädern und im Kleinwagen Prinz, der Borgward-Konzern (Lloyd Alexander mit Steuerkette und Kipphebeln), wie später auch BMW im BMW M10 und in den USA Willys Motor Company mit dem Jeep-Tornado-Motor. Das erste Modell mit zahnriemengetriebener Nockenwelle in Serie war 1962 der Glas 1004, allerdings noch ohne Durchbruch am Massenmarkt. Mit Zahnriemenantrieb erschienen 1966 der Motor des Fiat 125 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und der Vauxhall „slant four“ mit einer.

Vor- und Nachteile.

Vorteile.

Motoren mit obenliegenden Nockenwellen bieten wegen der geringen für die Ventilbetätigung bewegten Massen gute Voraussetzungen für hohe Drehzahlen und können daher bei gegebenem Mitteldruck höhere maximale Leistungen und ein besseres Leistungsgewicht als andere Motoren erreichen.

Nachteile.

In der Zeit der frühen Industriedieselmotoren hatte die OHC-Ventilsteuerung den Nachteil, dass selbst bei kleineren Motoren eine Bedienungsbühne an den Motor angebaut werden musste, um die Nockenwelle warten zu können.  Für die Umstellung auf obenliegende Nockenwellen mussten die Fahrzeughersteller Motorblöcke und Zylinderköpfe neu konstruieren und die Fertigungsstraßen erneuern, weshalb viele Hersteller die Umstellung hinauszögerten und noch lange ihre OHV-Motoren anboten.  Wird für den Antrieb der Nockenwelle ein Zahnriemen verwendet, erfordert dies einen größeren Aufwand bei der Wartung. Diese Bauteile müssen regelmäßig ausgetauscht werden, übliche Wartungsintervalle liegen je nach Motor zwischen 40.000 und 240.000 km (z. B. Diesel-Motor bei PSA).  Lange Steuerketten erfordern Führungs- und Spannschienen; oft sind es drei oder vier im Umlauf. Insbesondere V-Motoren mit extrem langen Steuerketten-Umläufen (von der Kurbelwelle herauf zum ersten Zylinderkopf, herab zum Umlenkrad, herauf zum zweiten Zylinderkopf, wieder herab zur Kurbelwelle) sind wartungs- bzw. kontrollbedürftig. Spannschienen sind wegen ihrer kettenseitigen Kunststoffauflage Verschleißteile, die nach ca. 150.000 bis 300.000 km gewechselt werden sollten.  Die komplizierte Führung von Steuerkette oder Zahnriemen war lange ein Grund für die Verwendung der OHV-Bauweise bei V-Motoren in LKWs und vielen amerikanischen Fahrzeugen. Hier genügt eine zentrale Nockenwelle, die über eine kurze Kette oder ein Zahnradpaar von der Kurbelwelle angetrieben werden kann.

Die OHC-Ventilsteuerung bezeichnet eine Bauform der Ventilsteuerung eines Hubkolben-Viertaktmotors (auch für Auslassventile von Zweitakt-Dieselmotoren), bei der die Betätigung der Ventile durch eine oder mehrere obenliegende Nockenwelle(n) (englisch: "Overhead Camshaft") erfolgt. Die Ventile können dabei von den Nocken direkt über Tassenstößel bzw. indirekt über Kipp- oder Schlepphebel gesteuert werden.

OHC (Over Head Camshaft) je typ ventilového rozvodu pístového motoru, u kterého je kromě ventilu v hlavě válců umístěna i vačková hřídel.


Geschichte.

Die Zeitschrift erscheint seit 1919 (deutsch: 1922), zunächst unter dem Titel "The Golden Age" (deutsch: "Das Goldene Zeitalter"). 1937 wurde sie in "Consolation" umbenannt (deutsch: 1938 in "Trost"). 1946 erfolgte die Umbenennung in "Awake!" (deutsch: 1947 in "Erwachet!"), in Anlehnung an. Seit 1987 erscheint die Zeitschrift im Vierfarbdruck. Seit September 1991 werden alle Veröffentlichungen der Zeugen Jehovas kostenfrei an interessierte Leser abgegeben (letzter Preis von "Erwachet!" in Deutschland: 0,50 DM). Bis zur Ausgabe von Januar 2013 umfasste "Erwachet!" 32 Seiten, seither 16 Seiten. Bis einschließlich 2005 erschien die Zeitschrift halbmonatlich, bis zur Dezember-Ausgabe 2015 monatlich, ab 2016 zweimonatlich und seit 2018 viermonatlich.  Der aus Bayern stammende Unternehmer Thomas Resch hat sich beim Deutschen Patent- und Markenamt die Namen „Erwachet!“ und „Der Wachtturm“ eintragen lassen. Damit ist die weitere Verwendung dieser Namen für die Publikationsorgane der Zeugen Jehovas ungewiss. Die Marke wurde am 19. September 2018 wieder gelöscht.

Inhalt.

"Erwachet!" behandelt häufig allgemeine Themen aus den Bereichen Soziales, Sicherheit, Gesundheit, Religion, Zeitgeschehen und Naturwissenschaften, und erwähnt dazu die Lehrmeinung der Zeugen Jehovas. Seit 2018 wird in jeder Ausgabe nur mehr ein Thema behandelt. Die Autoren der Artikel werden seit 1942 nicht mehr namentlich genannt.

Auflage und Verfügbarkeit.

War "Erwachet!" früher schon, insbesondere für Blinde und Sehbehinderte, als Audiobook (Kassette, Audio-CD) in mehreren Sprachen erhältlich, werden seit 2010 alle neuen Ausgaben zum kostenlosen Download im offiziellen Online-Portal "JW.org" als E-Book (PDF, EPUB, RTF und Braille-BRL) sowie als Audiobook im MP3-Format in vielen Sprachen angeboten. Ebenso kann man "Erwachet!" in der App "JW Library" auf mobilen Medien oder online lesen. Eine Podcast-Funktion ist auf "JW.org" ebenfalls vorhanden.  Die Texte aller deutschsprachigen Ausgaben ab dem Erscheinungsjahr 1970 sind Bestandteil der "Wachtturm Online-Bibliothek", die sämtliche neuere Publikationen von Jehovas Zeugen für Recherche- und Studienzwecke enthält.

Erwachet! () ist der deutschsprachige Titel einer viermonatlich weltweit erscheinenden, 16-seitigen Zeitschrift der Glaubensgemeinschaft der Zeugen Jehovas. Die Zeitschrift wird parallel zur Zeitschrift "Der Wachtturm" von der Watch Tower Bible and Tract Society of Pennsylvania herausgegeben. Die deutsche Ausgabe wird von der Wachtturm Bibel- und Traktat-Gesellschaft der Zeugen Jehovas in Selters/Taunus, gedruckt.

Probuďte se! (v anglickém originále ) je ilustrovaný časopis, vydáván jednou za 2 měsíce. Je určen pro širokou i odbornou veřejnost. Nelze jej koupit ve stánku ani dostávat poštou. Je rozšiřován na ulicích nebo při návštěvách domácností. Pravou verzi vydává Biblická a traktátní společnost Strážná věž (Watchtower Bible and Tract Society) a Mezinárodní sdružení badatelů Bible (International Bible Students Association), nestátní neziskové organizace, právní nástroje jednající ve prospěch Svědků Jehovových. Časopis je tištěn na mnoha místech světa. Česká verze se tiskne v německém Selters. Jedna z vydavatelských částí sídlí např. v osadě Wallkill v okrese Ulster, v USA. Dbá se na to, aby byl ihned přeložen z angličtiny do dalších jazyků a vycházely tak všechny jazykové lokalizace simultánně. Patří k nejvíce vydávaným periodikům světa. Průměrný náklad je 93 354 000 výtisků a vychází v 225 jazycích.


Handlung.

Endlich bringt der Klapperstorch Mrs. Jumbo, einer Zirkuselefantin, ihren lange erwarteten Sohn. Sie nennt ihn Jumbo jr., aufgrund seiner außergewöhnlich großen Ohren wird er aber von den anderen Elefanten als „Dumbo“ (vom englischen „dumbo“: Dummkopf) verunglimpft.  Als Dumbo aufgrund seiner Ohren von einigen jungen Zirkusbesuchern geärgert wird, greift Mrs. Jumbo die Menschen an, um ihn zu beschützen. Daraufhin wird Mrs. Jumbo in einen Käfig gesperrt.  Kurze Zeit später lernt Dumbo die Maus Timothy kennen und freundet sich mit ihr an. Timothy sorgt dafür, dass der Zirkusdirektor Dumbo zum Star seiner nächsten Nummer macht: Der kleine Elefant soll auf die Spitze eines großen Elefantenturms springen. Bei der Aufführung stolpert Dumbo aber über seine Ohren und bringt den Turm zum Einsturz.  Von nun an wird Dumbo nur noch als Attraktion in einer Clownnummer eingesetzt: Er muss aus einem brennenden Haus in einen kleinen Eimer Wasser springen. Die anderen Elefanten sind darüber beschämt und beschließen daraufhin, Dumbo endgültig aus ihrer Gemeinschaft auszuschließen. Um Dumbo aufzumuntern, bringt Timothy ihn zu seiner Mutter Mrs. Jumbo, so dass es zu einer kurz währenden Wiedervereinigung von Mutter und Sohn kommt. Danach trinken Dumbo und Timothy aus einem Eimer Wasser, in den kurz zuvor eine offene Flasche Champagner gefallen ist, mit der die Clowns ihren Erfolg gefeiert haben. Im betrunkenen Zustand träumen die beiden von rosafarbenen Elefanten.  Am nächsten Morgen werden Dumbo und Timothy von einer Schar Raben geweckt. Die beiden müssen feststellen, dass sie auf einem Baum gelandet sind. Für Timothy gibt es dafür nur eine Erklärung: Dumbo muss den Baum heraufgeflogen sein. Bei den Raben löst diese Vermutung zunächst schallendes Gelächter aus. Als Timothy jedoch von Dumbos Schicksal als verstoßenem Außenseiter erzählt, bekommen sie ein schlechtes Gewissen. Sie beschließen, Dumbo beim Fliegen zu helfen und geben ihm eine „Zauberfeder“. Tatsächlich gelingt es Dumbo, zu fliegen.  Bei der nächsten Aufführung soll Dumbo nun alle überraschen und fliegen. Bei seinem Sprung verliert er allerdings die angebliche Zauberfeder. Noch im Fallen versucht Timothy, der auf Dumbos Mütze sitzt, diesem zu erklären, dass er auch ohne die Feder fliegen kann. Und tatsächlich beginnt der kleine Elefant kurz vor dem Sturz in den Eimer zu fliegen. Nun ist Dumbo ein Star. Seine Mutter wird freigelassen, erhält einen privaten Zirkuswagen, Timothy wird Dumbos Manager und der kleine Elefant von allen gefeiert.

Deutsche Synchronisation.

Es existieren zwei deutsche Synchronfassungen. Die erste entstand 1952 anlässlich der deutschen Erstaufführung im Verleih der RKO. Bei der heute stets zu hörenden deutschen Synchronfassung handelt es sich um die anlässlich der Wiederaufführung im Jahr 1976 von Heinrich Riethmüller erstellte Version.

Medien.

VHS, DVD, Blu-ray  Soundtrack

Dumbo, der in Deutschland auch unter dem Titel Dumbo, der fliegende Elefant gezeigt wurde, ist der vierte abendfüllende Zeichentrickfilm der Walt-Disney-Studios und stammt aus dem Jahr 1941. Er beruht lose auf der Geschichte des Elefanten Jumbo. Vorlage war die Geschichte "Dumbo, the Flying Elephant" (1939) von Helen Aberson und Harold Pearl. Der Film erhielt 1942 einen Oscar in der Kategorie "Beste Filmmusik" und wurde außerdem für den Song "Baby Mine" in der Kategorie "Bester Song" nominiert.

Dumbo je americký animovaný film z dílny Walta Disneye. Natočil jej roku 1941 režisér Ben Sharpsteen. Námět pochází ze stejnojmenné dětské knihy, kterou napsala Helen Abersonová a ilustroval ji Harold Perl. Jedná se o v pořadí 4. film z takzvané animované klasiky Walta Disneye. Hudbu napsali Frank Churchill a Oliver Wallace. Snímek byl nominován na Oscara za písničku "Baby Mine".


Herostrats Tat.

Um unsterblichen Ruhm zu erlangen, setzte er im Jahre 356 v. Chr. – nach Cicero und Plutarch, die sich beide auf den um 300 v. Chr. wirkenden Geschichtsschreiber Timaios von Tauromenion stützen, in der Nacht, in der Alexander der Große geboren wurde – den 200 Jahre alten, unter Beteiligung von König Kroisos erbauten Tempel der Artemis in Ephesos in Brand und zerstörte ihn so. Die Stadt Ephesos verbot die Nennung seiner Brandstiftung und selbst seines Namens, nachdem er unter Folter seine Tat gestanden und sein Motiv genannt hatte.  Trotz der verfügten "damnatio memoriae" überlieferte der zeitgenössische Historiker Theopompos von Chios Tat und Namen des Herostratos in seinem Werk, so dass dieser sein Ziel erreichte und mit seiner Tat bis zum heutigen Tag unvergessen blieb. Jahrhunderte später erwähnten Strabon, zu dessen wichtigen Quellen Theopompos zählte, Aelian und Solinus den Namen. In der Timaios folgenden Überlieferungstradition wurde der Name in Zusammenhang mit dem Brand hingegen nicht erwähnt, weder bei Cicero noch bei Plutarch, der als weiteren Gewährsmann den Rhetor Hegesias aus Magnesia nennt, noch bei Valerius Maximus oder Gellius, der Herostratos – ohne ihn zu nennen – als Beispiel für Unwürdige, deren Namen nicht genannt werden sollten, anführt.

Rezeption.

Der Name Herostrat wurde zum Synonym für einen Menschen, der aus Geltungssucht Kulturgüter zerstört oder andere irrationale Taten begeht. Als "Herostrat" wird dementsprechend ein Mensch bezeichnet, der Untaten begeht, allein um berühmt zu werden.  Immer wieder wurden die Tat des Herostratos und seine Beweggründe dafür in Kunst und Literatur verarbeitet, unter anderem von Juan Hidalgo (Oper "Celos aun del aire matan"), Georg Heym (Gedicht "Der Wahnsinn des Herostrat"), Ernest Reyer (Oper "Érostrate"), Marcel Schwob (Erzählung "Herostrat" in "Der Roman der zweiundzwanzig Lebensläufe"), Jean-Paul Sartre (Erzählung "Érostrate" in der Sammlung "Le Mur"), Carl Ceiss (Schauspiel "Herostratos") und Oliver Henkel (Erzählung "Die Unsterblichkeit des Harold Strait" im Erzählband "Wechselwelten").  Sein Name wird auch im Zusammenhang mit philosophischen oder politischen Ideen verwendet, die sich auf seine Tat beziehen, etwa in Fernando Pessoas Essay "Herostrat".

Herostratos (, seltener ;, auch "Herostrates"; deutsch Herostrat; † ca. 356 v. Chr.) steckte den Tempel der Artemis in Ephesos, eines der sieben Weltwunder der Antike, absichtlich in Brand, um dadurch seinen Namen unsterblich zu machen.

Hérostratos (nebo Hérostratés, Herostrates či latinizovaně Herostratus) z Efesu (starořecky ) byl člověk, který jako mladý muž v roce 356 př. n. l. za účelem, aby se jeho jméno dostalo do historie, podpálil Artemidin chrám v Efesu. Za svůj čin byl odsouzen k trestu smrti a aby se mu jeho záměr nepodařil, tak bylo v Efezu pod sankcí smrti zakázáno zmiňovat jeho jméno. I přes toto "damnatio memoriae" se o této události a Hérostratově jménu zmínil historik Theopompos z Chiu a Hérostratos se stal světoznámým tak, jak si přál.


Geschichte.

Kathleen Hanna, eine der frühen und prominentesten Vertreterinnen der Bewegung und lange Zeit Mitglied der Bands Bikini Kill und Le Tigre, formulierte sowohl in Texten als auch in Interviews feministische Anliegen. Kathleen Hanna begann mit Ausstellungen und einer Galerie; sie wurde zu Beginn durch Benefizveranstaltungen von Nirvana unterstützt.  Thematisiert werden im Rahmen der Riot-Grrrl-Bewegung neben Gleichberechtigung und künstlerischer Verwirklichung von Frauen und Männern die Selbstverwaltung von Künstlerinnen und Künstlern und die Schaffung von alternativen Produktions- und Vertriebsstrukturen. All-Girl-Bands schossen aus dem Boden, kamen auf den Labels von Freunden unter und schrieben eine Fülle von Fanzines.  Vertreterinnen sind oder waren Babes In Toyland, Bikini Kill, Le Tigre, Bratmobile, Sleater-Kinney, Jack Off Jill, Excuse 17, Mecca Normal, Tribe 8, L7, Team Dresch sowie Beth Ditto.  Der Slogan der Bewegung lautet "Revolution Girl Style Now!".  Die Widerstandsstrategien vieler Riot Grrrls zeichnen sich durch Kommunikationsguerilla-Taktiken und Überzeichnung aus. Damit sollen die Bedeutungen dessen, was als „weiblich“ und „normal“ gilt, aufgedeckt und durch Verschiebungen angegriffen werden.  In Deutschland existierten vereinzelt der Riot-Grrrl-Bewegung verwandte oder sich verbunden fühlende Gruppen wie Die Braut haut ins Auge, die Mobylettes, die Lassie Singers, Parole Trixi, die Lemonbabies, Blockshot und Live Action Pussy Show. Heute lebt die Bewegung unter anderem mit den Ladyfesten und seit 2001 mit den Girls Rock Camps fort.  Aus dem Begriff Grrrl entwickelte sich in den 1990er Jahren der Begriff Girlie.  Die Berichterstattung über die systemkritische Moskauer Punkrock-Band Pussy Riot brachte den Begriff "Riot Grrrl Movement" 2012 wieder zurück in die Medien.

Riot Grrrl (auch "Riot Grrl" oder "Riot Girl"; von ‚Aufruhr‘ und ‚Mädchen‘) bezeichnet eine Anfang der 1990er Jahre in der US-amerikanischen Hardcore-Punk-Szene, ursprünglich vor allem in Olympia (Washington), entstandene feministische subkulturelle Bewegung. Die Riot Grrrls reagierten sowohl auf die starke Überzahl männlicher Musiker und deren Dominanz in der Musikszene als auch auf als typisch männlich empfundene Bestandteile von Bühnenshows.

Riot Grrrl je styl punkové hudby vycházející převážně z grunge a hardcore. Pro tento styl jsou typické kapely, ve kterých jsou všechny členky ženy, či je alespoň zpěvačka žena. Texty těchto kapel mají feministicko-anarchistický ráz a bouří se proti konzervatismu, konvencím, útlaku vůči ženám i útlaku všeobecně, a také proti současnému společenskému řádu. Členky kapel měly často velmi osobní vztahy s hudebníky ze známých punk/grunge kapel. Jako příklad můžeme uvést vztah Kurta Cobaina s bubenicí skupiny Bikini Kill Tobi Vail a jeho manželství se zpěvačkou Hole, Courtney Love. V poslední době se v médiích často objevuje ruská kapela Pussy Riot brojící převážně proti Kremlu a postavení žen v Rusku.