Handlung.

In dem Buch geht es um 14 Jungen aus dem neuseeländischen Internat Chairman in Auckland, die im Jahr 1860 als Auszeichnung für besondere Leistungen von ihren wohlhabenden Eltern eine Schifffahrt rund um Neuseeland geschenkt bekommen und mit dem Schiff vom Hafen abgetrieben werden.  Am 16. Februar sollen die Kinder samt einer ausgebildeten Mannschaft und Kapitän die Reise mit dem Schoner „Sloughi“ starten. Jedoch sind die Schüler schon in der Nacht vor der Abfahrt an Bord, während die Mannschaft im Hafen schläft. Durch ungeklärte Umstände reißt sich das Schiffsseil los und der Schoner gerät in einen fürchterlichen Sturm. Entsetzt bemerken die Internatsschüler, dass sich außer ihnen nur noch der schwarze Schiffsjunge Moko an Bord befindet.  Über zwei Wochen fahren die Kinder über den Pazifik, doch als sie Land entdecken, erstrecken sich vor ihnen riesige Riffe. Durch Glück werden sie von einer großen Welle an Land getragen, aber dabei wird der Rumpf der Sloughi sehr stark beschädigt. Als sich nach langer Unklarheit herausstellt, dass es eine Insel ist, versuchen sie, sich so gut wie möglich auf ihr einzurichten. Zum Glück befinden sich auf dem Schiff zahlreiche Lebensmittel sowie warme Kleidung und Schusswaffen, die ihnen helfen. Sie finden eine Höhle, die sie als Unterkunft verwenden, und es stellt sich heraus, dass vor ihnen schon ein anderer Schiffbrüchiger auf der Insel gestrandet war.  Der schiffbrüchige Franzose hat eine Karte der Insel hinterlassen, die ihnen das Leben um einiges erleichtert. Sie leben dort, entdecken eine Annehmlichkeit nach der anderen und richten sich gemütlich ein. Die älteren Kinder versuchen so gut wie möglich den Schulunterricht für die Kleineren zu ersetzen, indem sie die vom Schiff geretteten Bücher zu Rate ziehen.  Als die Jungs in demokratischer Abstimmung den Amerikaner Gordon als Präsidenten wählen, gibt es in einem Teil der Gruppe, den eingebildeten Engländern Doniphan, Webb, Cross und Wilcox, Missmut. So bilden sich zwei rivalisierende Lager, die das Zusammenleben spürbar eintrüben.  Überraschenderweise strandet eine fürchterliche Räuberbande auf der Insel. Die Räuber haben eine Schiffsbesatzung umgebracht und aus dem Schiff ein Piratenschiff gemacht. Von der Besatzung haben sie nur zwei Leute übrig gelassen, Evans, den Steuermann, und eine Frau namens Kate.  Als die Räuber auf der Insel landen, fliehen die Kinder in die Höhle, von der aus sie zusammen mit den beiden Erwachsenen die Räuber besiegen. Nachdem Evans die Kinder informiert hat, dass sie sich auf der Hanover-Insel nur wenig entfernt von der Küste Chiles befinden, wird das Boot repariert und die Insel verlassen. Auf dem Weg werden sie von einem nach Australien fahrenden Dampfer aufgenommen, der die Kinder nach Hause bringt. Da deren Geschichte bereits in der ganzen Welt bekannt ist und alle dachten, die Kinder seien tot, werden sie berühmt. Das Tagebuch mit ihren Erlebnissen wird in alle großen Sprachen übersetzt und gedruckt.

Personen.

In der Geschichte spielen die folgenden Kinder die Hauptrolle: Gordon (und sein Hund Phann), Briant, Jacques, Doniphan, Baxter, Cross, Webb, Wilcox, Garnett, Service, Jenkins, Iverson, Dole, Costar und Moko.  Mit Ausnahme von Gordon, Briant und Jacques sind alle Jungen aus dem Internat Engländer.

Zwei Jahre Ferien (auch "Abenteuer auf Chairman" oder "Ein Pensionat von Robinsons") ist ein Abenteuerroman des französischen Autors Jules Verne. Der Roman wurde erstmals 1888 von dem Verlag Pierre-Jules Hetzel unter dem französischen Titel "Deux ans de vacances" in der Reihe „Außergewöhnliche Reisen“ "(Voyages Extraordinaires)" veröffentlicht. Band I erschien am 18. Juni 1888 und Band II am 8. November 1888. Eine Vorab-Veröffentlichung erfolgte im "Magasin d'Éducation et de Récréation" ab dem Januar 1888. Die erste deutschsprachige Ausgabe erschien 1889 unter dem Titel "Zwei Jahre Ferien".

Dva roky prázdnin "(1888, Deux ans de vacances)" je jeden z nejznámějších dobrodružných románů francouzského spisovatele Julesa Verna z jeho cyklu "Podivuhodné cesty (Les Voyages extraordinaires)". Řadí se mezi robinzonády.


Geografie.

Geografische Lage.

Die Kreisstadt Freyung liegt im Südosten des Bayerischen Waldes am Ufer des Saußbaches, der später die Wolfsteiner Ohe bildet. Nördlich von Freyung befindet sich der Nationalpark Bayerischer Wald. Freyung liegt 33 km nördlich von Passau, 17 km von der Grenze zu Tschechien, 18 km von Grafenau und 27 km von der Grenze zu Österreich entfernt.

Geschichte.

Von der ersten urkundlichen Erwähnung bis zum 19. Jahrhundert.

Erste Siedlungen aus dem 13. Jahrhundert auf dem Gebiet der heutigen Stadt Freyung sind bekannt; die Einwohner ließen sich in der Nähe der alten Burg Wolfstein, die der Bischof Wolfger von Erla um 1200 errichten ließ, in einem Rodungsdorf nieder. Zuvor hatte Kaiser Heinrich VI. das Land 1193 an einige Passauer Bischöfe abgetreten. "Die Freyung" war damals noch kein Ortsname, sondern bezeichnete ein Gebiet, in dem den Siedlern eine Freiung, das heißt eine Befreiung von den Steuern, gewährt wurde. 1301 wurde dieser Ort als "Purchstol zu Wolferstein und ein Wald dazu" erstmals urkundlich erwähnt.  Bereits 1354 erhielt der Nachbarort Kreuzberg, der Anfang des 14. Jahrhunderts gegründet worden war, das Marktrecht, das 1523 auf Freyung übertragen wurde. Als im Jahre 1380 in Freyung eine Pfarrkirche errichtet wurde, war Kreuzberg schon länger ein bekannter Wallfahrtsort. Die heutige Kreuzberger Pfarrkirche und die erste Schule des Ortes wurden um 1500 erstmals erwähnt. Im Mittelalter wurden die beiden Ortschaften zweimal von der Pest heimgesucht, was jedoch der Popularität des Wallfahrtsortes nicht schadete.  Als 1803 das Fürstbistum Passau mit dem Reichsdeputationshauptschluss aufgelöst wurde, fiel Freyung zunächst dem österreichischen Herzogtum Salzburg zu und kam zwei Jahre später mit dem Frieden von Pressburg an das Königreich Bayern. 1811 wurden 535 Einwohner gezählt. Bei einem verheerenden Stadtbrand 1872 wurden 39 der etwa 70 Häuser zerstört.

20. Jahrhundert und jüngere Vergangenheit.

Am 3. Dezember 1953 wurde Freyung zur Stadt erhoben. Nach der Eingemeindung von Ort war Freyung vom 1. April 1954 bis zum 30. Juni 1972 Kreisstadt des Landkreises Wolfstein. Nach der Vereinigung des Landkreises mit dem Landkreis Grafenau wurde sie Kreisstadt des Landkreises Freyung-Grafenau.  Im März 2017 erhielt Freyung den Zuschlag für die Ausrichtung der Bayerischen Landesgartenschau 2022. Diese wurde auf das Jahr 2023 verschoben.

Eingemeindungen.

Am 1. April 1954 wurden die bis dahin selbständigen Gemeinden Ahornöd und Ort eingegliedert. Da sich in Ort der Sitz des Landratsamtes des Landkreises Wolfstein befand, wurde Freyung zur neuen Kreisstadt dieses Landkreises. Kreuzberg kam am 1. April 1971 hinzu. Am 1. Mai 1978 wurden Teile der Gemeinde Kumreut nach Freyung umgegliedert.  Es gibt 27 Ortsteile:

Ausgliederungen.

Am 1. März 1979 wurde ein Gebiet mit etwa 500 Einwohnern an den Markt Röhrnbach abgetreten.

Einwohnerentwicklung.

Zwischen 1988 und 2018 stagnierte bzw. wuchs die Stadt minimal von 7.158 auf 7.166 um 8 Einwohner bzw. um 0,1 %.

Religionen.

Bei der Volkszählung am 25. Mai 1987 hatte Freyung 7124 Einwohner, von denen 6582 (92,4 %) römisch-katholisch, 393 (5,5 %) evangelisch und 149 Einwohner (2,1 %) andersgläubig waren.

Politik.

Stadtrat.

Bei der Kommunalwahl am 15. März 2020 ergab sich folgende Stimmenverteilung:

Bürgermeister.

Derzeit besteht die Stadtspitze aus

Kultur und Sehenswürdigkeiten.

Filmtheater.

Das Cineplex im Stadtplatzcenter wurde im November 2013 eröffnet. Es besitzt insgesamt vier Kinosäle mit 500 Sitzplätzen und 3D-Technologie.

Regelmäßige Veranstaltungen.

Märkte.

Im Frühjahr und im Herbst organisiert die Werbegemeinschaft Freyung den SonnYtag.

Historische Feste.

Das bekannteste historische Fest, das Freyunger Schlossfest, findet jährlich am 1. Septemberwochenende statt.

Kulturtage.

Ende September bis Ende Oktober werden in Freyung Kulturtage veranstaltet.

Wirtschaft und Infrastruktur.

Verkehr.

Die Stadt liegt an der Einmündung der B 533 in die B 12. Diese stellen den Anschluss an die Bundesautobahn 3 her; die B 12 führt bis zum Grenzübergang bei Philippsreut, wo sie in die tschechische Straße I/4 mündet, die über Strakonitz bis ins 180 km entfernte Prag führt.  Der öffentliche Nahverkehr konzentriert sich auf Busse der RBO. Im Ortsverkehr wird ein Stadtbus, der von einem lokalen Busunternehmer betrieben wird, angeboten.  Im Bahnhof Freyung endet die von Passau kommende Ilztalbahn. Diese wird seit 1982 nicht mehr im regulären Personenbetrieb bedient. Nach Flutschäden lag sie von August 2002 bis August 2009 brach. Anschließend wurde sie durch die Ilztalbahn GmbH und den Förderverein Ilztalbahn e. V. reaktiviert und wird seit 12. September 2010 zwischen Freyung und Waldkirchen und seit dem 15. Juli 2011 auf ganzer Länge wieder befahren. Im Rahmen des Freizeitverkehrsprojektes Donau-Ilz-Moldau wird nun an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen im Sommerhalbjahr und zu Sonderfahrten ganzjährig Zugverkehr durchgeführt.  Seit 2017 bietet Freyung seinen Bürgern einen Shuttle-Bus, den man per App bestellt und der die Fahrgäste von Haustür zu Haustür fährt. Eine Software optimiert die Teilwege und berechnet die Fahrtkosten. Das Projekt ist zunächst auf 3 Jahre begrenzt. Mehr als zehn Prozent der Bewohner von Freyung nahmen bis 2019 an dem Projekt teil.

Freyung ist die Kreisstadt des Landkreises Freyung-Grafenau im Regierungsbezirk Niederbayern. Die Stadt liegt im Dreiländereck Bayerischer Wald nahe an der Grenze zu Tschechien und Österreich.

Freyung je město v německé spolkové zemi Bavorsko, hlavní město zemského okresu Freyung-Grafenau ve vládním obvodu Dolní Bavorsko. Žije zde přibližně 7 000 obyvatel (2008).


Geschichte.

Schon seit über 1000 Jahren sind Siedlungen an den Ufern des Río Ambato nachweisbar. Nachdem bereits verschiedene Indio-Stämme in der früher Cashapamba bezeichneten Region siedelten, eroberten im 15. Jahrhundert die Inka-Heere die Hochebene. In der Nähe von Ambato siegte im Jahr 1530 der Inka-König Atahualpa über den ebenfalls den Thron beanspruchenden Halbbruder Huáscar. Mit der Neugründung der Stadt durch die spanischen Konquistadoren im Jahr 1535 erlangte Ambato eine gewisse Bedeutung als Handelsplatz. Von der einstmals die Stadt prägenden kolonialen Architektur ist heute kaum noch etwas erhalten, da am 5. August 1949 die Stadt durch ein Erdbeben praktisch dem Erdboden gleichgemacht und seitdem komplett neu aufgebaut wurde.

Wirtschaft.

Die Stadt wird geprägt durch die vielen Obstplantagen in der Umgebung, die durch das gemäßigt-tropische, niederschlagsreiche Hochgebirgsklima gute Wachstumsbedingungen vorfinden. Außerdem ist die Stadt bekannt für eine vielfältige Produktion von Kunsthandwerksprodukten, insbesondere von Lederwaren. Der wichtigste Industriezweig ist der Karosseriebau, insbesondere von Reisebussen. Allerdings hatte diese Branche durch die Aufhebung der Fahrzeug-Importzölle in Ecuador Mitte der 1990er Jahre erhebliche Einbußen zu verzeichnen, da sie der internationalen Konkurrenz nichts entgegenzusetzen hatte.

Sport.

Die wichtigsten Sportvereine der Stadt sind die professionellen Fußballvereine Macará, Técnico Universitario und Mushuc Runa Sporting Club. Die drei Vereine tragen ihre Heimspiele im Estadio Bellavista aus, das etwa 18.000 Zuschauern Platz bietet.

Sehenswürdigkeiten.

Auf Grund des Erdbebens von 1949 gibt es wenige architektonische Sehenswürdigkeiten in Ambato. Die wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Stadt sind:  Zu erwähnen sind auch drei sehenswerte Garten-Haciendas aus dem 19. Jahrhundert auf der nordwestlichen Uferseite des Río Ambato, in denen die Schriftsteller und Intellektuellen Juan Montalvo, Juan León Mera und Juan Benigno Vela wohnten, weshalb man auch von der "Stadt der drei Juan" spricht.  Im ganzen Land bekannt ist die alljährlich zur Karnevalszeit Ende Februar stattfindende "Fiesta de las Frutas y las Flores" (Obst- und Blumenmesse). Der jeden Montag stattfindende Markt ist einer der größten im Land. Es werden dort hauptsächlich Obst und Gemüse verkauft. Die Indios kommen aus den unterschiedlichsten Dörfern der Umgebung und sind meist in lokaler Tracht gekleidet, wobei jedes Dorf eine etwas andere Tracht hat.

Partnerstädte.

Ambato unterhält eine Partnerschaft mit Wenzhou, China.

Ambato ist eine Stadt in Ecuador. Sie ist die Hauptstadt der Provinz Tungurahua, gelegen in einer Anden-Hochebene auf etwa Höhe zwischen den Ost- und West-Kordilleren. Die Stadt liegt etwa 140 km südlich von Quito und 30 km nordöstlich des Chimborazo, des höchsten Berges des Landes. Durch die Stadt führt die Panamericana.

Ambato (celým názvem San Juan Bautista de Ambato) je město ve středním Ekvádoru, hlavní město provincie Tungurahua a kantonu Ambato. Leží na březích řeky Ambato a v jeho okolí se nachází řada vysokých hor. Samotné město leží v nadmořské výšce 2577 m. V roce 2010 zde žilo 165 185 obyvatel. Dne 5. srpna 1949 ve městě a okolí proběhlo zemětřesení, při němž bylo téměř celé město včetně katedrály srovnáno se zemí. Městem prochází Panamericana. Narodili se zde například spisovatelé Juan Montalvo a Juan León Mera.


Grundlagen, Aufgaben und Vorgehensweise.

Auftrag zur Besiedlung.

Der Auftrag zur Besiedlung des zu erschließenden Landes erfolgte zumeist durch einen adligen oder geistlichen Landesherren bzw. durch einen Grundherrn, der hierfür vorher die landesherrliche Genehmigung einzuholen hatte. Allerdings wurden auch Dörfer ohne vorherige Erlaubnis an Lokatoren zur Urbarmachung ausgesetzt oder Siedler handelten auf eigene Faust. Bezüglich der Aufgaben bei der Urbarmachung und Stellung in der neuen Siedlung ist es von Bedeutung, zwischen Stadtlokatoren und Dorflokatoren zu differenzieren.

Rechtliche Grundlagen.

Die rechtliche Grundlage für die Entstehung einer neuen Siedlung bildete der Lokationsvertrag (lat. "locatio"). Dieser wurde entweder direkt zwischen dem Landesherrn und dem beauftragten Lokator geschlossen oder zwischen Grundherr und Lokator. Im Lokationsvertrag wurden die vorher mit dem Landesherrn abgesprochenen Lokationsprivilegien sowie die Zehntregelungen u. ä. festgehalten. Vertraglich wurde somit der Rechts- und Organisationswechsel (bei den deutschen Ostsiedlungen der Wechsel vom polnischen zum deutschen Recht), Vergünstigungen für Lokator und Siedler sowie Pflichten und steuerliche Abgaben geregelt. Hierzu gehörte auch die Vorgabe, die Felder gegen Überschwemmungen oder andere Natureinflüsse zu sichern oder die Siedlung z. B. durch das Ausheben eines Grabens gegen Feinde zu schützen. Der Lokationsvertrag hatte für Siedler und Lokator somit eine verpflichtende Wirkung gegenüber dem Grundherrn, bildete aber auch eine gesetzliche Grundlage, die rechtliche Sicherheit für die Siedlung und ihrer Bewohner bedeutet. Oftmals beinhaltete die "locatio" auch Strafklauseln, die im Falle einer gescheiterten Besiedlung den Entzug der Privilegien und eine Geldstrafe für den Lokator nach sich zogen.

Soziale Stellung.

Lokatoren gehörten hauptsächlich dem niederen Adel oder der Schicht der Stadtbürger an. Sie waren Ritter oder Vasallen der Landesherren. Oft waren es auch Personen, die angesehenen Berufen nachgingen, wie Münzmeister oder königliche Dienstmänner. Zudem verfügten sie meist über hinreichend Erfahrung bzw. eine in der damaligen Zeit gute Ausbildung. Es gibt auch Berichte über einfache Bauern, die sich als Lokatoren betätigten, diese Vorgehensweise war jedoch eher unüblich. Denn meist mussten die Lokatoren über ein größeres Vermögen und über gute gesellschaftliche Verbindungen verfügen. Die Grund- und Landesherren bevorzugten es, Lokationsaufträge an Personen zu vergeben, die keine oder nur geringfügige finanzielle Unterstützung benötigten, um so ihr eigenes Risiko zu minimieren.

Vorgehensweise und Aufgaben.

Der Lokator kann als Mittelsmann zwischen Grundherr und Siedlern bezeichnet werden, der in erster Linie für die Anwerbung zuständig war. Oftmals leitete oder unterstützte er die vom Grundherrn eingeleitete Werbekampagne. Den Aufbau der zu entstehenden Ortsanlage führte er in eigener Regie und Verantwortung durch und verteilte die Aufgaben im Zuge der Urbarmachung. Zu den grundlegenden Aufgaben des Lokators gehörten zudem das Vermessen des zugeteilten Landes und dessen Verteilung an die einzelnen Siedler. Hierbei leitete er oftmals das Losverfahren oder teilte das Land möglichst gerecht zu, um Konfrontationen von Anfang an zu vermeiden. Außerdem stellte er Saatgut, Gerät und andere Arbeitsmaterialien zur Verfügung, die für die Siedlungsgründung, Urbarmachung (gerade bei der Ostsiedlung etwa die Trockenlegung sumpfigen Gebietes) und andere Aufgaben nötig waren. Auch Vorschüsse für Anschaffungen sowie den Lebensunterhalt für die Siedler in der Übergangszeit wurden meist vom Lokator getragen. Der Lokator war zudem der Stellvertreter für die Siedler, die er betreute.

Technischer Hintergrund.

Beobachtungen von Bergen aus und Rauchzeichen als Orientierungspunkte waren Mittel, mit denen der Lokator das Land grob eingrenzte. Zur genaueren Abmessung der Siedlung wurden bei stark bewaldeten Gebieten Bäume angeritzt und in offenem Gelände das Areal mit einem Pflug eingegrenzt. Die Einteilung und Zuteilung der einzelnen Flurstücke für die Siedler erfolgte in der Landvermessung meist durch Messruten oder Messseile. Maßgrundlage war je nach Siedlung entweder die flämische Hufe (ca. 16 Hektar) oder die fränkische Hufe (ca. 24 Hektar).

Der Lokator nach Beendigung des Siedlungsbaus.

Mit der Gründung einer Siedlung war die eigentliche Aufgabe eines Lokators erledigt. Wenn es sich um keinen professionellen Lokator handelte, der zur Gründung weiterer Siedlungen überging, blieb der Lokator am Gründungsort wohnen und nahm dort eine hervorgehobene Stellung ein.

Wirtschaftlicher Hintergrund.

Der Lokator erhielt meist mehr Land als die anderen Siedler und musste auf dieses im Gegensatz zu den anderen Siedlungsbewohnern keine oder nur sehr geringe Abgaben leisten. Außerdem unterstand ihm die Gerichtsbarkeit nach dem im Lokationsvertrag angewandten Recht, oft als sogenannter Lehnschulze. Daraus erzielte Gebühren sowie Abgaben durfte der Lokator teilweise behalten (meist 1/3 der Summe, wobei 2/3 an den Landesherrn zu entrichten waren).

Soziale Stellung, Rechte und Pflichten.

Auch andere Begünstigungen, wie das Recht, ein Amt in der neuen Siedlung auszuüben (oft das des Schulzen) oder einer bestimmten Tätigkeit (Brauereiwesen/Ausschank) nachzugehen, waren Privilegien, die der Lokator genoss und die ihm zu Wohlstand und sozialem Aufstieg innerhalb der Siedlung verhalfen. Der Bau einer Mühle, in der die Siedler ihr Getreide mahlen lassen mussten, war ebenfalls oft dem Lokator gestattet und bedeutet hinsichtlich der dadurch anfallenden Gebühren eine zusätzliche Einnahmequelle, wobei der Großteil dieser Einnahme meist dem Grundherrn zustand. Außerdem wurden die entstandenen Siedlungen oftmals nach ihrem Lokator benannt. Beispiele hierfür gibt es zuhauf (Diedersdorf, Dittmannsdorf, Dittersbach, Petersheide, Heinersdorf u. a.). Oft zeigte der Siedlungsname auch an, woher die Siedler und der Lokator kamen (Frankenfelde, Flemmingen, Sachsenfeld, Schoobsdorf u. a.). Auch die Endungen der Ortsnamen sind deutliche Hinweise auf die Herkunft der damaligen Siedlungsbewohner.

Alternative Vorgehensweise.

Manche Lokatoren verkauften nach Fertigstellung der Siedlung ihre Rechte und Privilegien und betätigten sich andernorts wieder als Lokator. Hieraus resultierte eine vergleichsweise hohe Professionalisierung des Lokaturentums. Manche Lokatoren konnten daher als Berufslokatoren bezeichnet werden.

Der Lokator (lat. "locator": Verpächter, Grundstücksverteiler, von lat. "(col)locare" „zuweisen“, „vermieten“, „errichten“, „ansiedeln“; auch "magister incolarum"; in Mecklenburg und Pommern auch "posessor" oder "cultor", ähnlich dem Reutemeister in Süddeutschland) war ein mittelalterlicher Subunternehmer, der meist im Auftrag eines Landes- oder Grundherrn für die Urbarmachung, Vermessung und Zuteilung von zu erschließendem Land verantwortlich war. Darüber hinaus warb er Siedler für diese Zwecke an, stellte für die Übergangszeit (z. B. während der Rodung) den Lebensunterhalt zur Verfügung und besorgte Arbeitsmaterialien und -gerät (Saatgut, Zugtiere, Eisenpflüge u. a.). Er spielte somit eine wichtige Rolle bei der Gründung von Städten und Dörfern sowie der Urbarmachung von unbewirtschaftetem Land während der Binnenkolonisation in Norddeutschland und der deutschen Ostsiedlung und war somit an deren Erfolg beteiligt.

Lokátor byla osoba, která ve středověku prováděla lokaci, jistá obdoba moderního developera. Majitel půdy ho tedy pověřil založením vsi či města. Povinností lokátora bylo najít lidi ochotné se v novém sídlišti usadit, zastupovat je a zorganizovat veškerou činnost související bezprostředně se vznikem osady (vyklučení lesa, přesun osadníků, vyměření polností, případně parcel a ulic atd.).


Geografie.

Die Stadt im Süden Frankreichs liegt am linken Ufer der Rhône, etwa jeweils 20 Kilometer von Arles und Avignon entfernt. Am Tarascon gegenüberliegenden Westufer des Stroms liegt Beaucaire, ein weiteres historisches Städtchen.  Zum Schutz gegen das Rhône-Hochwasser verläuft ein Deich zwischen den nordöstlich gelegenen Anhöhen der Montagnette bei der "Chapelle St. Victor" und dem Flussufer im Norden der Stadt; entlang eines Teils des Deiches verläuft der "Chemin de la Digue".

Geschichte.

Gegründet wurde die Stadt im Jahr 48 von den Römern. Bekannt und berühmt wurde Tarascon außerdem durch den legendären Drachen, die Tarasque, der an den Ufern der Rhône die Reisenden verschlungen haben soll. Die "Heilige Martha" soll ihn gebannt und dann zur Steinigung den Einwohnern vorgeführt haben. Davor soll der Ort "Nerluc" geheißen haben, was so viel wie „schwarzer Ort“ bedeutet.  Im Südosten von Tarascon liegt der Ortsteil Saint-Gabriel, das römische "Ernaginum", wo sich seinerzeit der größte gallorömische Straßenknotenpunkt befand. Hier traf die Via Domitia kurz vor ihrem Rhône-Übergang auf die Via Aurelia, die mit ihren beiden Routen – von Osten (aus Salon-de-Provence) und von Süden (aus Arles) kommend – hier endete.

Wirtschaft.

Für touristische Belange besitzt Tarascon elf Hotels, eine Jugendherberge und zwei Campingplätze. Die Produktion von Olivenöl aus dem Tal von Les Baux-de-Provence wird seit 1997 durch eine kontrollierte Herkunftsbezeichnung (Appellation d’Origine Contrôlée) geschützt. Heute gilt Tarascon als "Tor zu den Alpillen", jener kalksteinhaltigen Gebirgskette der südlichen Provence. Die Gemeinde ist mit dem Regionalen Naturpark Alpilles als Zugangsstadt assoziiert.

Verkehr.

Tarascon ist durch eine moderne Straßenbrücke und durch die 1852 eröffnete Eisenbahnbrücke Tarascon–Beaucaire mit Beaucaire verbunden, eine der ältesten gusseisernen Eisenbahnbrücken Frankreichs. Im Süden der beiden Städte wird eine Umgehungsstraße mit einer Schrägseilbrücke über die Rhône geführt.

Gemeindepartnerschaften.

Tarascon pflegt Partnerschaften mit der deutschen Stadt Elmshorn und mit Villanueva de Sigena in Spanien.

Literatur.

Der Ort und sein Name fanden literarischen Niederschlag in Alphonse Daudets Romanen "Tartarin de Tarascon" (1872), "Tartarin sur les Alpes" (1885) und "Port-Tarascon" (1890).

Tarascon (gelegentlich auch als "Tarascon-sur-Rhône" bezeichnet) ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Bouches-du-Rhône in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Tarascon je francouzské město, nacházející se v departementu Bouches-du-Rhône, v regionu Provence-Alpes-Côte d'Azur na řece Rhône. Žije zde asi 13 000 obyvatel.


Leben.

Nach dem frühen Tod seiner Eltern schloss sich Giulio Cesare zunächst durch die Oblation an die Minoriten an und trat dann in den Konvent der Kapuziner in Verona ein, wo er den Ordensnamen "Laurentius" annahm. Bis etwa 1583 studierte Bruder Laurentius Theologie und Philosophie an der Universität Padua und anschließend am "Studio Teologico Laurentianum" in Venedig. Er sprach sechs Sprachen fließend und war nach eigener Aussage in der Lage, „die gesamte Bibel aus dem Gedächtnis niederzuschreiben“. 1583 nahm er die Tätigkeit als Lehrer und Prediger in der venezianischen Ordensprovinz der Kapuziner auf. Schon bald machte er sich einen Namen als redegewandter Prediger, bei dem vor allem die Verkündigung im Mittelpunkt stand. Viele seiner Predigten und Auslegungen sind erhaltengeblieben, unter anderem eine viel beachtete Auslegung der Genesis.  Ab 1590 leitete Br. Laurentius als Provinzial verschiedene Ordensprovinzen. 1599 wurde er von Papst Clemens VIII. als Vertreter der Gegenreformation in den deutschsprachigen Norden geschickt. Unter anderem sollte er auf Vorschlag von Kaiser Rudolf II. in Prag ein Kloster gründen. Wegen der dort herrschenden Pestepidemie verzichtete er jedoch darauf und wandte sich stattdessen nach Wien, wo er freudig aufgenommen wurde und mit sechs Ordensbrüdern einen Konvent errichtete. 1601 war er beim Kampf der kaiserlichen Truppen gegen die Türken anwesend und soll mit seinem Zuspruch wesentlichen Anteil an der Eroberung der Stadt und Festung Stuhlweißenburg durch das kaiserliche Heer (14. Oktober 1601) gehabt haben.  Nach der Rückkehr nach Italien stand Laurentius den Kapuzinern von 1602 bis 1605 als Generalminister vor. Später war er als Friedensvermittler in Süd- und Westeuropa unterwegs, z. B. 1616/17 zwischen Spanien und Savoyen. Auf einer dieser Reisen verstarb er an seinem 60. Geburtstag 1619 in Lissabon und wurde auf dem Armenfriedhof im nordspanischen Villafranca del Bierzo beigesetzt.

Heiligsprechung.

Laurentius von Brindisi wurde 1881 heiliggesprochen. Johannes XXIII. erhob ihn am 19. März 1959 zum Kirchenlehrer, wobei er diesem den Beinamen "Doctor apostolicus" gab. Das Fest des Heiligen wird am 21. Juli begangen.

Laurentius von Brindisi OFMCap, geboren als "Giulio Cesare Russo" (* 22. Juli 1559 in Brindisi; † 22. Juli 1619 in Lissabon) war ein italienischer Kapuziner und Theologe. In der katholischen Kirche wird er als Heiliger und Kirchenlehrer verehrt.

Vavřinec z Brindisi ("Giulio Cesare Russo" nebo "Laurentius de Brundusio", 22. červenec 1559, Brindisi – 22. červenec 1619, Lisabon) byl římskokatolický kněz a člen řádu menších bratří kapucínů. Beatifikován byl roku 1783 papežem Piem VI., kanonizován pak papežem Lvem XIII. v roce 1881. Papež sv. Jan XXIII. Vavřince prohlásil roku 1959 učitelem církve a udělil mu titul "doctor apostolicus". Jeho památka se slaví 21. července.


Leben.

Ab den frühen 1840er Jahren trug er erheblich zur Restaurierungsbewegung mittelalterlicher Bauten in Frankreich bei. Von Prosper Mérimée wurde er 1840 beauftragt, die Abteikirche von Vézelay zu restaurieren. Dies war der Beginn einer langen Reihe von Restaurierungsarbeiten (Notre-Dame in Paris, Kathedralen von Saint-Denis, Amiens, Reims, Clermont-Ferrand, die Befestigungsanlagen von Carcassonne, Basilika Saint-Sernin in Toulouse, Schloss Pierrefonds, Burg Roquetaillade etc.), aufgrund derer Viollet-Le-Duc zum führenden Restaurator in Frankreich wurde. Er war nie Generalinspektor der historischen Denkmäler in Frankreich, wurde aber 1853 zum Oberaufseher aller Sakralbauten Frankreichs ("Inspecteur général des édifices diocésains").  Zu seinen besonderen Leistungen zählt auch die Erforschung der mittelalterlichen Baukunst. Viollet-le-Duc veröffentlichte seine Forschungsergebnisse zwischen 1854 und 1868 im zehnbändigen "Dictionnaire raisonné de l’architecture française du XIe au XVIe siècle" („Wörterbuch der französischen Architektur des 11. bis 16. Jahrhunderts“). Hierfür fertigte er während seiner Forschungsreisen eine Vielzahl qualitativ hochwertiger Zeichnungen an, die Grundrisse, Aufrisse und Details dokumentieren sowie seine Rekonstruktionsversuche mittelalterlicher Bauten zeigen.  Seine Kenntnisse mittelalterlicher Bautechnik kamen sowohl der Restaurierung historischer Bauten als auch der Lösung zeitgenössischer Bauaufgaben zugute. Mit seinen Entwürfen trug Viollet-le-Duc zur Architektur des Historismus bei. Die Tätigkeit von Viollet-le-Duc im Bereich der Denkmalpflege ist bis heute in der Forschung umstritten. „Restaurierte“ Bauten konnten in einem Zustand enden, den diese nie hatten. Bisweilen werden Viollet-le-Duc und seine Schüler auch pejorativ als "vandalisme restaurateurs" („Restaurierungs-Vandalen“) bezeichnet. Ihren Gegenspieler fanden sie in John Ruskin.  1869 wurde Viollet-le-Duc als einer der ersten Ausländer zum Ehrenmitglied (Hon. R.A.) der britischen Royal Academy of Arts gewählt. 1876 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt. Viollet-le-Duc wurde auf dem Cimetière du Bois-de-Vaux, dem Hauptfriedhof der Stadt Lausanne, beerdigt. Das Grab besteht bis heute (Stand September 2017).

Eugène Emmanuel Viollet-le-Duc (* 27. Januar 1814 in Paris; † 17. September 1879 in Lausanne, Schweiz) war ein französischer Architekt, Denkmalpfleger und Kunsthistoriker; er erlangte Berühmtheit durch seine Restaurierungen mittelalterlicher Bauwerke und seine wissenschaftlichen Arbeiten zur Architekturgeschichte.

Eugène Emmanuel Viollet-le-Duc (27. ledna 1814 Paříž – 17. září 1879 Lausanne) byl francouzský architekt a historik umění. K jeho nejvýznamnějším dílům patří restaurování středověkých budov ve Francii a jeho vědecké práce o dějinách architektury.


Wettbewerbe.

Im Wettbewerbsangebot gab es keine Veränderungen gegenüber dem Programm bei den Weltmeisterschaften 1987.  Im Angebotskatalog für die Frauen gab es immer noch Defizite im Vergleich zu den Männer-Wettbewerben.

Sportliche Leistungen.

Auch die dritte Austragung der Leichtathletik-Weltmeisterschaften war von einem hohen Leistungsniveau geprägt.

Doping.

Es gab drei nachträglich festgestellte Dopingfälle mit Disqualifikationen der betreffenden Sportler:

Resultate Männer.

100 m.

Finale: 25. August 1991, 19:05 Uhr  Wind: +1,2 m/s  Carl Lewis gewann hier nach 1983 und 1987 seinen dritten WM-Titel in Folge. Er hatte außerdem im Weitsprung zwei Siege (1983/1987) und einen zweiten Rang (1991) sowie drei Siege in Folge über 4 × 100 m zu verzeichnen

200 m.

Finale: 27. August, 19:10 Uhr  Wind: −3,4 m/s

400 m.

Finale: 29. August, 20:40 Uhr

800 m.

Finale: 27. August, 19:50 Uhr

1500 m.

Finale: 1. September, 15:40 Uhr

5000 m.

Finale: 1. September, 17:10 Uhr

10.000 m.

Finale: 26. August, 20:10 Uhr

Marathon.

Datum: 1. September, 06:00 Uhr

110 m Hürden.

Finale: 29. August, 18:30 Uhr  Wind: +0,7 m/s  Greg Foster gewann hier nach 1983 und 1987 seinen dritten WM-Titel in Folge.

400 m Hürden.

Finale: 27. August, 18:00 Uhr

3000 m Hindernis.

Finale: 31. August, 19:20 Uhr

4 × 100 m Staffel.

Finale: 1. September, 16:50 Uhr

4 × 400 m Staffel.

Finale: 1. September, 18:10 Uhr

20 km Gehen.

Datum: 24. August, 08:30 Uhr

50 km Gehen.

Datum: 31. August, 07:00 Uhr

Hochsprung.

Finale: 1. September, 15:00 Uhr

Stabhochsprung.

Finale: 29. August, 16:00 Uhr  Serhij Bubka gewann hier nach 1983 und 1987 seinen dritten WM-Titel in Folge.

Weitsprung.

Finale: 30. August, 17:30 Uhr  Die beiden besten Springer dieses Tages steigerten sich in bis dahin ungekannte Leistungsbereiche. Der Wettbewerb bekam hier tatsächlich historische Dimensionen. Seit 1968 war Bob Beamons Weltrekord mit 8,90 m völlig unangetastet geblieben. Der seit vielen Jahren weltbeste Weitspringer Carl Lewis, der über 100 Meter bei diesen Weltmeisterschaften bereits Weltrekord gelaufen war, schaffte nun hier in Tokio das scheinbar Unmögliche und übertraf Beamons Weite – wenn auch mit zu starker Windunterstützung. Aber trotz dieser Meisterleistung gewann Lewis diesen Wettbewerb nicht. Mit Mike Powell sprang ein Konkurrent noch weiter, stellte mit 8,95 m einen neuen Weltrekord auf und wurde Weltmeister. Das änderte allerdings nichts daran, dass Lewis, der 1984 und 1988 bereits zweimal Weitsprungolympiasieger war, auch bei den beiden kommenden Olympischen Spielen 1992 und 1996 unter anderem jeweils die Weitsprung-Goldmedaille gewann und damit vierfacher Weitsprungolympiasieger wurde.

Dreisprung.

Finale: 26. August, 16:40 Uhr

Kugelstoßen.

Finale: 31. August, 18:30 Uhr  In diesem Wettbewerb gab es einen Dopingfall: Der Norweger Georg Andersen, der mit 20,81 m ursprünglich den zweiten Platz belegt hatte, wurde nach dem Versäumen einer Dopingkontrolle im Juli 1991 disqualifiziert.  Auch sein Landsmann Lars Arvid Nilsen, der nun offizieller Zweiter war und auch blieb, war vorher bereits einmal wegen Dopingmissbrauchs disqualifiziert worden und erhielt nach einem weiteren Dopingverstoß 1992 eine lebenslange Sperre.

Diskuswurf.

Finale: 27. August, 19:00 Uhr

Hammerwurf.

Finale: 25. August, 15:00 Uhr

Speerwurf.

Finale: 26. August, 18:10 Uhr

Zehnkampf.

Datum: 29. und 30. August

Resultate Frauen.

100 m.

Finale: 27. August, 18:20 Uhr  Wind: −3,0 m/s  In diesem Wettbewerb gab es einen Dopingfall: Die sowjetische Läuferin Iryna Sljussar, die im Halbfinale ausgeschieden war, hatte Strychnin eingesetzt und wurde für drei Monate gesperrt. Ihr Resultat bei diesen Weltmeisterschaften wurde ihr aberkannt.  Im Viertelfinale hatte Merlene Ottey den bestehenden WM-Rekord bei einem Gegenwind von 0,1 Metern pro Sekunde um eine Hundertstelsekunde auf 10,89 s verbessert.

200 m.

Finale: 30. August, 19:55 Uhr  Wind: −2,4 m/s

400 m.

Finale: 27. August, 19:30 Uhr

800 m.

Finale: 26. August, 19:10 Uhr  In diesem Wettbewerb gab es einen Dopingfall: Die US-Amerikanerin Delisa Walton-Floyd, die im Halbfinale ausgeschieden war, hatte mit Amphetaminen gedopt und erhielt eine vierjährige Sperre. Ihr Resultat bei diesen Weltmeisterschaften wurde annulliert.

1500 m.

Finale: 31. August, 19:00 Uhr

3000 m.

Finale: 26. August, 19:25 Uhr

10.000 m.

Finale: 30. August, 19:05 Uhr

Marathon.

Datum: 25. August, 07:00 Uhr

100 m Hürden.

Finale: 30. August, 17:50 Uhr  Wind: −1,7 m/s

400 m Hürden.

Finale: 29. August, 19:00 Uhr

4 × 100 m Staffel.

Finale: 1. September, 16:15 Uhr

4 × 400 m Staffel.

Finale: 1. September, 17:50 Uhr

10 km Gehen.

Datum: 24. August, 10:25 Uhr

Hochsprung.

Finale: 31. August, 16:00 Uhr

Weitsprung.

Finale: 25. August, 18:30 Uhr

Kugelstoßen.

Finale: 24. August, 17:40 Uhr

Diskuswurf.

Finale: 31. August, 18:10 Uhr

Speerwurf.

Finale: 1. September, 16:00 Uhr

Siebenkampf.

Datum: 26. und 27. August

Die 3. Leichtathletik-Weltmeisterschaften fanden vom 23. August bis 1. September 1991 in der japanischen Hauptstadt Tokio statt. Die Wettbewerbe wurden mit Ausnahme des Gehens und der beide Marathonläufe im Olympiastadion ausgetragen.

3. mistrovství světa v atletice se konalo ve dnech 23. srpna – 1. září 1991 v japonském Tokiu na olympijském stadionu, kde se mj. konaly letní olympijské hry v roce 1964.


Leben.

Dschochar Dudajew wurde in Tschetschenien geboren. Einige Wochen darauf wurde seine Familie aber im Zuge der stalinistischen Repressionsmaßnahmen gegen die Tschetschenen nach Kasachstan deportiert, konnte 1957 aber in ihre alte Heimat zurückkehren.  Bis zum Zerfall der Sowjetunion diente Dudajew als Berufsoffizier der Sowjetarmee bei einem strategischen Bomberverband der Luftstreitkräfte in Sibirien, der Ukraine und zuletzt in Tartu in der Estnischen SSR. 1987 erreichte er den Rang eines Generalmajors. 1967 heiratete er seine russischstämmige Frau Alla, mit der er drei Kinder hatte. 1968 trat Dudajew der Kommunistischen Partei der Sowjetunion bei. Dudajew nahm auch am Krieg in Afghanistan teil und bekämpfte dabei die islamischen Mudschahedin. In Estland entwickelte er große Sympathien für den estnischen Nationalismus. 1990 schied er aus dem Militär aus.  Im selben Jahr kehrte Dudajew zurück in seine tschetschenische Heimat nach Grosny. Als 1991 der Augustputsch in Moskau scheiterte, distanzierte sich die Führungselite Tschetscheno-Inguschetiens um Doku Sawgajew nicht öffentlich von den Putschisten. Die Sowjetunion brach nach dem Putsch innerhalb weniger Monate zusammen. In Tschetschenien übernahmen Dudajew und seine Unterstützer daraufhin das Parlament, die staatlichen Medien und die wichtigsten Regierungsgebäude. Der russlandtreue Sawgajew wurde abgesetzt.  Dudajew wurde am 27. Oktober 1991 Präsident der Tschetschenischen Republik, die aus der Spaltung der ehemaligen Tschetscheno-Inguschischen Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik entstanden war. Im Gegensatz zu Tschetschenien war Inguschetien der Russischen Föderation beigetreten. Den Amtseid leistete Dudajew auf den Koran. Er erklärte am 1. November 1991 einseitig die Unabhängigkeit Tschetscheniens von der Russischen Föderation als Tschetschenische Republik Itschkeria. Internationale Anerkennung blieb Tschetschenien jedoch verwehrt, lediglich Georgien erkannte 1991 kurzzeitig dessen Unabhängigkeit an. Unter seiner Führung stürzte das nun de facto unabhängige Tschetschenien in eine schwere wirtschaftliche Krise und es kam zu Protesten gegen seine Regierung. Im April 1993 löste er das Parlament und das Verfassungsgericht in Tschetschenien auf und führte das Land in einen bürgerkriegsähnlichen Zustand. Im selben Jahr wurde Russisch von den Lehrplänen tschetschenischer Schulen gestrichen. Die Tschetschenische Sprache wurde vom kyrillischen auf das lateinische Alphabet umgestellt. Es kam zum Exodus der nicht-tschetschenischen Bevölkerungsgruppen aus Tschetschenien, die 1989 über ein Drittel der Bevölkerung darstellten. Auch zahlreiche Tschetschenen verließen das Land.  Ab 1. Februar 1995 lief eine russlandweite Fahndung nach ihm. Neben Mut bis zur Tollkühnheit wird ihm auch eine Begabung für Schwarzhandel und finanzielle Manipulation nachgesagt. Unter seiner Regentschaft wurde Grosny zu einem Umschlagsplatz für dubiose Petroleumgeschäfte, Waffen und Drogen. Es gab mehrere, von Russland finanzierte Putschversuche gegen Dudajew, die jedoch alle scheiterten.  Zusammen mit Boris Jelzin war er der Hauptverantwortliche für den Ersten Tschetschenien-Krieg vom 12. Dezember 1994 bis 20. August 1996.  Dudajew wurde am 21. April 1996 beim gezielten Raketenschlag einer russischen Suchoi Su-25 im tschetschenischen Dorf Gechi-Tschu im Rajon Urus-Martan getötet, nachdem es der Besatzung eines Mi-24-Hubschraubers gelungen war, sein Satellitentelefonsignal zu orten.

Bedeutung.

Nach seinem Tod stieg der Ruhm Dudajews: als „Nationalheld“ wurde er von den Separatisten zum Schahid erhoben und in mehreren ehemaligen Sowjetrepubliken gilt er als Symbol für die Unabhängigkeit von Russland. Entsprechend wurden einige Straßen und Plätze nach ihm benannt:  Während des Krieges in der Ukraine seit 2014 wurde ein an der Seite der ukrainischen Armee kämpfendes Bataillon aus tschetschenischen Freiwilligen nach ihm benannt.

Dschochar Mussajewitsch Dudajew (tschetschen. Дуди Муса кІант Джохар; ; * 15. Februar 1944 in Perwomaiskoje, Tschetschenisch-Inguschetische ASSR; † 21. April 1996 in Gechi-Tschu) war vom 27. Oktober 1991 bis zu seinem Tod der erste tschetschenische Präsident.

Džochar Musajevič Dudajev (15. února 1944 Jalchoroj, Čečensko – 21. dubna 1996 Gechi-Ču, Čečensko) byl čečenský politik, první prezident Čečenské republiky Ičkerie.


Geographische Lage.

Die Stadt liegt in Niederschlesien am Pass von Wartha ("Przełęcz Bardzka") an der Glatzer Neiße, die hier aus dem Glatzer Kessel durch das Warthagebirge ("Góry Bardzkie") nach Schlesien eintritt, zehn Kilometer südwestlich der Kreisstadt Ząbkowice Śląskie ("Frankenstein").  Nachbarorte sind Brzeźnica ("Briesnitz") im Norden, Potworów ("Riegersdorf") und Przyłęk ("Frankenberg") im Nordosten, Piasek ("Sand") im Osten, Janowiec ("Johnsbach"), Dzbanów ("Banau"), Ożary ("Hemmersdorf") und Laskówka ("Gierichswalde") im Südosten, Boguszyn ("Friedrichswartha") und Dębowina ("Eichau") im Südwesten sowie Morzyszów ("Morischau") und Opolnica ("Giersdorf") im Westen. Südwestlich liegt der 459 m hohe Wachberg ("Strażnik").

Geschichte.

Die Stadt liegt an einer alten Handels- und Heerstraße, die von Prag über Glatz, Nimptsch und Breslau bis nach Gnesen führte. Sie war durch feste Burgen gesichert und wurde u. a. von Bischof Otto von Bamberg 1124 benutzt, als er zur Christianisierung nach Pommern zog.  Die Warthaer Burg sicherte den Pass von Wartha und den Durchbruch der Glatzer Neiße am Übergang vom Glatzer Land nach Schlesien. Sie spielte in den seit dem 10. Jahrhundert andauernden Streitigkeiten zwischen Böhmen und Polen um die Vorherrschaft in Schlesien eine besondere strategische Rolle. 1096 wurde sie vom böhmischen Herzog Břetislav II. zerstört und eingenommen und war 1128 noch im böhmischen Besitz. 1155 war Wartha bereits Sitz eines polnischen Kastellans und gehörte zum Herzogtum Schlesien. Nach dessen Teilung 1248 gelangte sie an das Herzogtum Breslau, ab 1278 an das Herzogtum Schweidnitz und ab 1321 zum neu begründeten Herzogtum Münsterberg. 1334 wurde Wartha erstmals als Stadt bezeichnet. Zusammen mit dem Herzogtum Münsterberg gelangte es 1336 unter böhmische Lehenshoheit, die Bolko II. im selben Jahr im Vertrag von Straubing anerkannte.  1711 vernichtete ein Feuer weite Teile der Stadt. Nach dem Ersten Schlesischen Krieg fiel Wartha wie fast ganz Schlesien 1742 an Preußen. Die Grundherrschaft über Wartha gehörte bis zur Säkularisation 1810 dem Kloster Kamenz und zu einem kleineren Teil der Stadt Frankenstein. Nach der Neugliederung Preußens gehörte Wartha seit 1815 zur Provinz Schlesien und war ab 1818 dem Landkreis Frankenstein in Schlesien eingegliedert, mit dem es bis 1945 verbunden blieb.  Von wirtschaftlicher Bedeutung war neben dem Wallfahrtsbetrieb das mit diesem zusammenhängende Bäcker- und Pfefferküchlerhandwerk, sowie der Tourismus, der sich mit dem Anschluss an die Eisenbahnlinie Breslau–Glatz ab 1874 entwickelte. 1916 wurde das Ursulinen-Kloster St. Angelika errichtet und zwischen 1935 und 1938 oberhalb der Stadt das Kloster der Breslauer Marienschwestern. Dieses diente während des Zweiten Weltkriegs zunächst als Umsiedlerlager, danach als Adolf-Hitler-Schule. 1939 betrug die Zahl der Einwohner 1.736.  Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Wartha 1945 wie fast ganz Schlesien von der sowjetischen Besatzungsmacht unter polnische Verwaltung gestellt und erhielt den polnischen Ortsnamen "Bardo Śląskie". Die deutsche Bevölkerung wurde in der Folgezeit von der örtlichen polnischen Verwaltungsbehörde vertrieben. Die polnischen Neusiedler kamen zum Teil aus den im Rahmen der „Westverschiebung Polens“ an die Sowjetunion gefallenen Gebieten östlich der Curzon-Linie.  Durch die Abnahme der Einwohnerzahl verlor die Ortschaft 1945 die Stadtrechte. 1954 wurde sie zur stadtartigen Siedlung erhoben. Nachdem Zellulose- und Papierfabriken in Betrieb genommen wurden, nahm die Bevölkerungszahl wieder zu, so dass die Ortschaft 1969 die Stadtrechte zurückerhielt.  Von 1975 bis 1998 gehörte es zur Woiwodschaft Wałbrzych (deutsch "Waldenburg").

Marienwallfahrt.

Bereits in der zweiten Hälfte des 12. Jahrhunderts bestand in Wartha eine Kapelle, die der Breslauer Bischof Siroslaus II. 1189 den Johannitern schenkte. Bischof Laurentius übergab sie 1210 dem neu gegründeten Kloster Kamenz der Augustinerchorherren, von dem sie 1247 an die Kamenzer Zisterzienser gelangte. Das Marienpatrozinium der Kapelle ist für das Jahr 1299 belegt. Das bis heute verehrte Gnadenbild ist eine 42 cm hohe Sitzmadonna aus Lindenholz, die ebenfalls im 13. Jahrhundert entstand. Sie soll die älteste Mariendarstellung Schlesiens sein. Die um die Mitte des 15. Jahrhunderts erwähnte Marienwallfahrt betreuten die Zisterzienser, die Wartha zu einer Propstei erhoben.  Um 1315 wurde die sogenannte böhmische Kirche errichtet, die in den Hussitenkriegen zerstört und 1436 sowie nach dem Dreißigjährigen Krieg wieder aufgebaut wurde. Daneben wurde von 1408 bis 1411 die sogenannte deutsche Kirche erbaut, die nach den Zerstörungen durch die Hussiten 1440 wiedererrichtet und 1665 nochmals neu erbaut wurde. An der Stelle dieser älteren Kirchen wurde zwischen 1686 und 1704 unter Abt Augustin Neudeck die barocke Wallfahrtskirche „Mariä Heimsuchung“ errichtet und am 28. September 1704 vom Breslauer Weihbischof Franz Engelbert Barbo von Waxenstein eingeweiht.  Die Pilger kamen nicht nur aus dem Kamenzer Stiftsland, sondern auch aus Schlesien, Mähren und Böhmen. Die Zahl der jährlichen Wallfahrer lag bei 170.000, deren Betreuung ab 1900 die Redemptoristen übernahmen. Sie errichteten ab 1905 den sogenannten Rosenkranzberg, auf dem viele Kapellen mit Darstellungen einzelner Szenen aus dem Rosenkranz erbaut wurden. Ebenfalls zur Wallfahrt gehört die Marienkapelle, die auf dem Gipfel des 584 m hohen Warthaer Berges in den Jahren 1617 bis 1619 errichtet wurde.  Nach der Annexion durch die Volksrepublik Polen 1945 ging die Bedeutung der Wallfahrt während der kommunistischen Herrschaft zurück. Trotzdem konnte das Gnadenbild am 3. Juli 1966 durch den damaligen Breslauer Weihbischof Bolesław Kominek am 3. Juli 1966 gekrönt werden. Nach der politischen Wende von 1989 konnte sich die Wallfahrt wieder frei entfalten; sie spielt heute wieder eine bedeutende Rolle im religiösen Leben Schlesiens.

Gmina.

Zur Stadt-und-Land-Gemeinde Bardo gehören folgende Orte:

Bardo [] (auch "Bardo Śląskie"; deutsch "Wartha") ist eine Stadt im Powiat Ząbkowicki in der polnischen Woiwodschaft Niederschlesien. Sie ist Sitz der gleichnamigen Stadt-und-Land-Gemeinde. Zudem ist sie einer der bekanntesten Marienwallfahrtsorte Schlesiens.

Bardo (dříve "Brdo", dnes "Bardo", těsně po druhé světové válce "Byrdo", ) je městečko na Kladské Nise v Dolnoslezském vojvodství na historické hranici Kladska a Slezska.


Geographie.

Nach dem amerikanischen Vermessungsbüro hat die Stadt eine Gesamtfläche von 10,7 km2, wovon 9,9 km2 Land und 0,9 km2 (8,19 %) Wasser sind.

Geschichte.

Ein Haus in der Stadt ist im National Register of Historic Places (NRHP) eingetragen (Stand 26. Oktober 2018), das Richard Outwater House.

Demographie.

Nach der Volkszählung von 2000 gibt es 8.716 Menschen, 3.644 Haushalte und 2.157 Familien in der Stadt. Die Bevölkerungsdichte beträgt 883,3 Einwohner pro km2. 79,68 % der Bevölkerung sind Weiße, 3,72 % Afroamerikaner, 0,11 % amerikanische Ureinwohner, 10,69 % Asiaten, 0,05 % pazifische Insulaner, 3,21 % anderer Herkunft und 2,54 % „Mischlinge“. 10,65 % sind Latinos unterschiedlicher Abstammung.  Von den 3.644 Haushalten haben 25,2 % Kinder unter 18 Jahre. 44,4 % davon sind verheiratete, zusammenlebende Paare, 10,8 % sind alleinerziehende Mütter, 40,8 % sind keine Familien, 33,4 % bestehen aus Singlehaushalten und in 11,6 % Menschen sind älter als 65. Die Durchschnittshaushaltsgröße beträgt 2,35, die Durchschnittsfamiliegröße 3,05.  19,4 % der Bevölkerung sind unter 18 Jahre alt, 7,1 % zwischen 18 und 24, 36,5 % zwischen 25 und 44, 22,7 % zwischen 45 und 64, 14,3 % älter als 65. Das Durchschnittsalter beträgt 38 Jahre. Das Verhältnis Frauen zu Männer beträgt 100:94,8, für Menschen älter als 18 Jahre beträgt das Verhältnis 100:93,8.  Das jährliche Durchschnittseinkommen der Haushalte beträgt 50.163 USD, das Durchschnittseinkommen der Familien 59.583 USD. Männer haben ein Durchschnittseinkommen von 40.798 USD, Frauen 36.047 USD. Der Prokopfeinkommen der Stadt beträgt 28.072 USD. 9,6 % der Bevölkerung und 7,4 % der Familien leben unterhalb der Armutsgrenze, davon sind 10,1 % Kinder oder Jugendliche jünger als 18 Jahre und 11,6 % der Menschen sind älter als 65.

Verkehr.

East Rutherford liegt am New Jersey Turnpike, einer der meistbefahrenen Autobahnen der Vereinigten Staaten.  Auf der Schiene wird die Stadt von der "Meadowlands Rail Line" und der "Bergen County Line" der New Jersey Transit bedient.

East Rutherford ist ein Borough im Bergen County (New Jersey). Bei der Volkszählung von 2000 wurde eine Bevölkerungszahl von 8.716 registriert. East Rutherford liegt etwa 12 Kilometer von Manhattan entfernt.

East Rutherford je samosprávné město v okrese Bergen ve státě New Jersey. V roce 2010 v něm žilo 8913 obyvatel na rozloze 10,494 km2. Město je součástí aglomerace New Yorku a nachází se 11 km západně od Manhattanu.


Geschichte.

Das Erzbistum New York wurde am 8. April 1808 aus dem Erzbistum Baltimore herausgetrennt und zu einem eigenständigen Bistum erhoben, welches zugleich der neu gegründeten Kirchenprovinz Baltimore angehörte. Am 23. April 1847 gab es dann selbst Gebiete ab, auf welchen die Bistümer Buffalo und Albany entstanden. Nachdem es am 19. Juli 1850 zum Erzbistum und Metropolitansitz erhoben worden war, wurde am 29. Juli 1853 auf seinem Gebiet das Bistum Brooklyn begründet und auf einem weiteren Gebiet seiner Diözese, welches es zusammen mit dem Bistum Philadelphia stellte, das Bistum Newark, das bis 1937 ebenfalls der Kirchenprovinz von New York angehörte. Im Jahre 1900 bereits 1.000.000 Katholiken in 259 Pfarreien mit 449 Diözesanpriestern und 227 Ordenspriestern umfassend, gab es am 21. März 1929 nochmals ein Gebiet zur Errichtung der Apostolischen Präfektur Bahama ab.  Die Bischöfe des Erzbistums von New York sind seit 1911 traditionell Kardinäle. Bereits John McCloskey war seit 1875 Kardinal, doch wurde sein Nachfolger Michael Augustine Corrigan nicht ins Kardinalskollegium aufgenommen. Zur Kirchenprovinz gehören die Suffraganbistümer Albany, Brooklyn, Buffalo, Ogdensburg, Rochester, Rockville Centre und Syracuse. Für seine eigene Diözese stehen dem Erzbischof derzeit zwei Weihbischöfe zur Seite.

Territorium.

Das Erzbistum umfasst die Gebiete Bronx, Dutchess County, Manhattan, Orange County, Putnam County, Rockland County, Staten Island, Sullivan County, Ulster County und Westchester County. Als eines von wenigen Bistümern (neben Rom, Essen und Warschau) umfasst es nicht die gesamte (heutige) Stadt, nach der es benannt ist; deren Rest bildet das Bistum Brooklyn.

Weblinks.

"Bilder der Erzbischöfe:"

Das in den USA gelegene Erzbistum New York (, ) ist eine Diözese der römisch-katholischen Kirche mit Sitz in New York City.

Arcidiecéze New York (latinsky "Archidioecesis Neo-Eboracensis") je římskokatolická arcidiecéze na části území severoamerického města New York a části státu New York s katedrálou sv. Patrika v New Yorku. Jejím současným arcibiskupem je kardinál Timothy Dolan.


Leben.

Ali Pascha wurde als Sohn des Veli Pascha von Delvina und seiner Frau Chamko "(Hanko)" in der Gegend um Tepelena im heutigen Südalbanien geboren. Sein genaues Geburtsdatum und die Umstände seiner frühen Jahre sind nicht gesichert. Laut der örtlichen Tradition stammt seine Familie von einem Derwisch namens Nazif aus “Kleinasien” ab. Laut dem Historiker Ahmet Uzun hat diese Legende keine Grundlage.  Nach dem Tode seines Vaters 1763 wurde er Kopf einer Diebesbande, die von Epirus bis Thessalien operierte. So verbrachte er die folgenden 20 Jahre seines Lebens. Etwa 1766 heiratete er Emine Aslan-Pashali, die Tochter von Ali Kaplan Pascha. 1787/88 nahm er die Tochter von Tahir Pascha, Zeliha Aslan-Pashali zur Frau. Mit etwa 40 Jahren genoss er das Wohlwollen des Sultans, nachdem er seine Diebesbande verraten hatte und den Soldaten des Sultans ihre Lage verriet. Durch diese Informationen erhielt er 1787 das Paschalik von Trikala in Thessalien. Und 1788 folgte dasjenige von Janina.  1797 unternahm er einen Angriff auf Himara, das von den christlich-orthodoxen Sulioten gehalten wurde. Mehr als 6000 Menschen starben, und Ali Pascha siegte über die Sulioten. Für diesen mutigen Akt erhielt er von der Hohen Pforte den Beinamen "Aslan" (Löwe). Die Sulioten gaben sich jedoch nicht geschlagen, und bis 1803 setzte Ali Pascha den Krieg gegen sie fort, als die Sulioten aufgaben und damit den Weg nach Korfu freigaben.  Seit 1807 herrschte Ali Pascha von Ioannina aus faktisch unabhängig von der Hohen Pforte, obwohl er jährlich einen bestimmten Tribut nach Konstantinopel schickte. Ali Pascha verfügte über eine große Zahl bewaffneter Kämpfer und beherrschte um 1810 Südalbanien, Epirus, Thessalien und das südwestliche Makedonien. Seine Armee umfasste um 1815 ca. 100.000 Mann. Er paktierte mit den Aufständischen der griechischen Unabhängigkeitsbewegung. Für seine Untreue wurde er 1820 von Sultan Mahmud II. geächtet. Im Oktober erschien eine osmanische Armee vor Ioannina. Ali Pascha versuchte im Januar 1821 vergeblich die Belagerung zu durchbrechen und blieb über ein Jahr in seiner Festung eingeschlossen. Am 5. Februar 1822 wurde er bei einem Treffen mit Abgesandten des Kriegsministers Hurschid Pascha auf der Insel im Pamvotida-See ermordet. Seine drei Söhne wurden hingerichtet, seine griechische Frau Vassiliki wurde inhaftiert. Sie starb 1835 in Messolongi. Nach seinem Tod trennte man den Kopf von Ali Paschas Leiche, konservierte diesen mit Salz und sandte ihn nach Istanbul. Dort wurde der Kopf für eine Weile auf den Zinnen des Topkapı-Palast zur Schau gestellt, bevor er in der Nähe des Silivritors außerhalb der Stadt begraben wurde.  Die drei Söhne Ali Paschas hießen:

Grab.

Im Grab bei der Fethiye-Camii-Moschee in Ioannina wurde sein Körper beigesetzt. Im Jahr 2005 begann die Theologische Fakultät der Yalova-Universität, alle 3500 historischen Grabsteine auf dem "Zeytinburnu-Ayvalık-Friedhof" in Istanbul zu registrieren. Hierbei stieß man 2006 auf einen Grabstein von Ali Pascha. Ab dem 11. Februar 2013 trat die albanische Regierung mit der Türkei wegen der Rückgabe von Ali Paschas Kopf in Verhandlungen.

Tepedelenli Ali Pascha oder Ali Pascha von Janina (auch „Löwe von Ioannina“ genannt;,, ; * um 1741 im Dorf Beçisht bei Tepedelen; † 5. Februar 1822 bei Yanya), war ein osmanischer Pascha albanischer Abstammung, der große Teile des damals osmanischen Albaniens und Griechenlands beherrschte.

Ali Paša Janinský (Tepelenský) (1740 – 24. ledna 1822) byl paša, který vládl v nikdy neuznaném Janinském pašalíku, který zahrnoval Trikalski pašalík a město Janina v Osmanské říši. Pokoušel se vládnout nezávisle na sultánovi za pomoci Ruska a Francie. Roku 1822 byl na příkaz osmanského sultána v Janině zabit.


Firmengeschichte.

1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren.

Zusammen mit seinen beiden Söhnen gründete der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte.  Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrte ab dem 5. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Wendeburg-Braunschweig der Büssing-eigenen Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wurde noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert.  Das größte Busmodell jener Zeit war ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befand sich über dem Motor) für die Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).  Während des Ersten Weltkriegs ruhte die Omnibusproduktion, der Betrieb war durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Regel-3-Tonners voll ausgelastet.

Fross-Büssing.

Im Jahre 1908 heiratete Büssings Tochter Hedwig (genannt Hete) den Wiener Maschinenbauer "Anton Fross". Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als "Tavarna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta" von 1920 bis 1931 bestand.  Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt.

1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG.

Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg musste sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln.  Anfang der 1920er Jahre entwarf der Grafiker und spätere bekannte Tierfotograf Hermann Fischer ein neues Logo als Marke für das Automobil-Unternehmen – einen stilisierten Braunschweiger Löwe in den Farben des alten Herzogtums Braunschweig, Blau und Gelb. Am 10. Juni 1923 ließ die "Automobilwerke H. Büssing AG" Fischers Fassung markenrechtlich schützen.

1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG.

Der Firmensitz befand sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße.  Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wurde die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin stieg die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen.  Während der Weltwirtschaftskrise wurde der Jahresausstoß merklich gedrosselt.  1929 wurde ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung "Trambus" vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut war. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen.

1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG.

Büssing übernahm die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und konnte somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeugen anbieten und zum Branchenführer aufsteigen. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG wurden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (Ostpreußen) unter der Bezeichnung "Büssing-NAG Werk Ost" geführt.  Das Unternehmen selbst verlegte seinen Sitz an den jetzigen Heinrich-Büssing-Ring 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wurde als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hielt sich, zuletzt nur noch in Form kleiner Flügel neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit einem Lastwagen mit Unterflurmotor.

1943–1950: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH.

Die Familien-AG wurde 1943 aufgelöst und in eine GmbH überführt.  Die Fertigungsstätten in Braunschweig waren nach Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt worden, das unversehrte Werk in Elbing stand nicht weiter zur Verfügung. Durch den Wegfall der bis dahin in Elbing gefertigten Karosserien wurden verstärkt Aufbauten von anderen Unternehmen wie beispielsweise Ludewig, Danz oder Kässbohrer, später auch FAKA, auf Büssing-Fahrgestellen hergestellt. Im KZ-Außenlager Schillstraße waren Zwangsarbeiter für die Rüstungsproduktion von Büssing interniert.

1950–1960: Büssing Nutzkraftwagen GmbH.

Die Familie Büssing übernahm die letzten Aktienanteile von der AEG und wandelte das Unternehmen Büssing wieder zu einer reinen Familiengesellschaft um. Das Werk in Braunschweig wurde ausgebaut und erhielt 1954 einen modernen Personal- und Sozialbau mit Kantine, in der zum Beispiel ein warmes Mittagessen für 0,50 DM an Werksangehörige abgegeben wurde.

1960–1971: Büssing-Automobil-Werke AG.

Nach einer Neuordnung der Firmenstruktur wurde Büssing zu einer Aktiengesellschaft und verlegte ab 1965 den Produktionsstandort nach Salzgitter-Watenstedt in die Industriestraße Mitte 159–179. Da bei Büssing klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Frontlenkermodellen mit Unterflurmotoren angeboten wurden, ergab sich in Konstruktion und Fertigung ein erheblicher Mehraufwand.  1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Bei Büssing war man von der Konstruktion des Unterflurmotors jedoch weiterhin voll überzeugt und entwickelte in der Folge weitere Modelle mit diesem Antriebskonzept. Beispielhaft zu nennen sind hier der Büssing Commodore Typ 16-210, bei dem auch beim Sattelschlepper das Unterflurprinzip angewendet werden sollte, der jedoch nur auf wenige gebaute Exemplare kam, sowie der "Supercargo Decklaster" (beide um das Jahr 1965), dessen gesamte Grundfläche durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand. Diese technisch anspruchsvollen Konstruktionen brachten für das Unternehmen hohe Entwicklungskosten mit sich, die sich letzten Endes als Fehlinvestitionen herausstellten. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh (genormte ISO-Container setzten sich für den Straßentransport erst in den 1970er Jahren durch), so dass das Modell sich nicht verkaufen ließ. Nachdem die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN.

1971: Übernahme durch MAN (MAN-Büssing).

1971 übernahm MAN das Management bei Büssing. Bis zum Jahresende wurde der bisherige Name Büssing noch eigenständig fortgeführt, ab dem 1. Januar 1972 produzierte die Büssing AG nur noch für die MAN. Die Fahrzeuge trugen ab diesem Zeitpunkt den Schriftzug "MAN-Büssing", wurden aber beim Kraftfahrt-Bundesamt als MAN-Produktion registriert. Mit dem Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30. Mai 1972 verpachtete Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Damit hörte das Unternehmen Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge auf zu existieren.  Bis 1973 blieben Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflur-Motor unter dem Doppelnamen MAN-Büssing nahezu unverändert in Produktion, während die Frontlenker-Lkw mit stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen seit 1972 nicht mehr produziert wurden. Ebenfalls weitergebaut wurden die weit verbreiteten VÖV-Standard-Linienbusse, ab 1972 als MAN-Büssing und später im Werk Salzgitter-Watenstedt auch weiter als MAN-Busse. Danach wurde zunächst bei den Lastwagen das Büssing-Fahrerhaus durch das der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb und von MAN in eigener Regie noch einige Jahre weitergeführt wurde.  Nach einer Übergangsphase verschwand der Name Büssing auch von den Lkw und Bussen, wo dann statt des Doppelnamens MAN-Büssing nur noch der Name MAN stand: MAN stellte noch bis 1979 Busse und Lkw unter dem Namen MAN-Büssing her. Überlebt hat jedoch das Büssing-Firmenlogo, der Braunschweiger Löwe: Er findet sich nach wie vor – wenn auch in modernisierter Form – am Kühlergrill und am Lenkrad von MAN Nutzfahrzeugen.

Fahrzeuge.

Omnibusse.

Büssing Motorbus.

1904 entstand der Prototyp eines 20-PS-Motorbusses mit Kettenantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der in variierenden Formen, beispielsweise als Decksitzomnibus, in Serienproduktion ging. Der Rahmen bestand aus U-Trägern (aus dem Eisenbahnbau), die Räder waren mit Hartgummi bereift. Das Fahrzeug wies eine patentierte Hinterachsfederung sowie eine Differenzialsperre auf.

Motorbus Typ IV.

Der Frontlenker Typ IV wurde ab 1906 unter anderem für die ABOAG gebaut.

Motorbus Typ II, III.

1909 ging man zum Kardanantrieb über.

Motorbus Typ VI.

Ab 1923 fertigte Büssing Omnibusse mit drei Achsen, von denen die beiden Hinterachsen angetrieben wurden. Diese Busse wurden von Aufbauherstellern auch mit Doppeldecker-Aufbauten versehen.

Mittelmotor-Omnibus Typ VI GR.

Der erste Omnibus mit Unterflurmotor erschien 1929 als dreiachsiger Frontlenker unter der Typbezeichnung HAWA-Trambus. Der Motor war zwischen den Vorder- und Hinterachsen angebracht und konnte zur Seite heraus geschwenkt werden.

O-Bus Typ CuU 33F.

1933 wurde an die Berliner Verkehrsgesellschaft ein Prototyp dieses Oberleitungsbusses geliefert.

Trambus 285 T bis 650 T, 900 T.

Nachdem Büssing 1932 einen Trambus ausschließlich für eigene Zwecke konstruierte, der nicht auf Ausstellungen oder im Linienverkehr zu sehen war, stellten sie auf der Automobilausstellung 1935 die ersten Serienmodelle des Trambusses in Frontlenkerbauweise vor. Die bei diesen Modellen ausschließlich verwendeten Dieselmotoren waren neben dem Fahrer in stehender Bauweise angeordnet. Die Aufbauten trugen teilweise deutliche Züge der Stromlinie. Erst 1938 folgte das dreiachsige Modell 900 T, das jedoch in größeren Stückzahlen nur für Eindeck-Aufbauten nach Berlin geliefert wurde.

Trambus 650 TU und 900 TU.

1936 stellte Büssing mit den Typen 650 TU (zweiachsig) und 900 TU (dreiachsig) die ersten serienmäßigen Trambusse vor, deren Antriebe nun unterhalb des Fahrers eingebaut waren. Hierzu wurde aus dem stehenden GD-6-Motor der Reihen-Sechszylinder UD 6 mit 145 PS entwickelt. Die Aufbauten hierzu lieferten, neben dem Elbinger Werk, verschiedene Karosseriebaufirmen.  Ab Kriegsbeginn wurden die Modelle nicht weiter im Programm geführt, jedoch folgte 1941 der Prototyp "U-Bus", bei dem der Motor im gekröpften Rahmen mittig zwischen den Achsen eingebaut war. Folgte aus der Vorstellung noch eine kleinere Serie 650 TU mit Kässbohrer-Karosserie für Warschau, blieb es (nach derzeitigem Stand) bei dem von Elbing aufgebauten dreiachsigen Prototyp mit kurzem Achsstand, der in Hannover im Einsatz stand.

Sattelzugomnibus Typ SS und Typ DS.

Ab 1932 wurden Omnibus-Auflieger in Form von Sattelschleppern gebaut.

Kriegsomnibus 4500 T.

1942 wurde der Trambustyp 500 T (1938 eingeführt) aufgrund der Typenbeschränkung im nationalsozialistischen Schell-Plan in 4500 T geändert. Die technischen Spezifikationen und Rahmenmaße des Modells änderten sich dabei jedoch kaum. Verwendet wurde der Sechszylinder-Einheits-Dieselmotor mit der Bezeichnung LD, der 107 PS leisten konnte. Den Aufbau des Modells übernahmen – neben dem eigenen Werk in Elbing – verschiedene Karosseriebaufirmen. Materialbedingt wurden die Aufbauten mit Fortschreiten des Zweiten Weltkrieges immer mehr vereinfacht. Zum Kriegsende wurde das Gerippe nur noch mit Presspappe und einfachem Fensterglas ausgefacht.

Halbkettenfahrzeuge 1934–1944.

BN l4, BN l5, BN l7, BN l8, BN 9 und BN 9b

Omnibustyp 5000 T, 5000 TU.

Als Büssing im Mai 1945, direkt nach dem Zweiten Weltkrieg, wieder eine Produktionserlaubnis von der britischen Kontrollbehörde erhielt, wurde die Fertigung des Typs 4500 T wieder aufgenommen. Noch im Laufe des Jahres erhielt er dabei seine eigentliche Bezeichnung 5000 T (105er Büssing mit 105 PS), die sich an der Nutzklasse orientiert, wieder zurück. Zunächst wurde es ausschließlich an die alliierte Kontrollbehörde geliefert; erst ab Mitte 1947 konnten auch zivile Betriebe Fahrzeuge auf Bezugsschein erhalten, sofern sie einen dringlichen Bedarf nachweisen konnten. Erste Aufbauten produzierten zunächst die Gebr. Ludewig in Essen, ab Herbst 1947 dann auch die Fahrzeugwerke Recklinghausen. Das Chassis, das Büssing wegen des Verlustes des Elbinger Werkes nicht selbst karossieren konnte, wurde bis Herbst 1949 gefertigt, letzte Aufbauten von Karosseriebetrieben aber teilweise erst 1952 ausgeliefert.  Im Mai 1949 wurde auf der Export-Messe Hannover das Nachfolgemodell 5000 TU mit Unterflurmotor zwischen den Achsen vorgestellt, das sich an dem im Krieg gefertigten Prototyp des U-Bus orientierte, in Technik und Aufbau jedoch weiterentwickelt war. Der neu entwickelte Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U9 mit 135 PS Leistung war unterhalb der Rahmenoberkante zwischen Vorder- und Hinterachse angeordnet. Der Aufbau des einzigen Prototyps stammte vom Fahrzeugfabrik Kannenberg (FAKA) aus Salzgitter. Im Gegensatz zu den späteren Serienversionen verschiedener Aufbauhersteller verfügte der Prototyp über zwei breite umlaufende Zierleisten, die an der Front unterbrochen waren, zwei Stoßecken anstelle einer durchgehenden Stoßstange vorne und ein an der rechten Fahrzeugseite angebrachtes Lkw-Hauben-Seitenteil mit der damals für Büssing typischen Schlitzanordnung in Flügelform zur Belüftung der rechten Motorseite. Diese Details zierten zahlreiche Werbedrucksachen der Firma Büssing sowie ein bei der Firma Wiking Modellbau in Auftrag gegebenes Fahrzeugmodell im Maßstab 1:90 (Nenngröße H0).  Im Herbst 1949 wurde die Chassis-Produktion aufgenommen, die jedoch zunächst nur fremdkarossiert lieferbar war. Die 1950 mit Werksaufbau im Querumer Büssing-Werk gefertigten 5000 TU besaßen im Vergleich zum Prototyp nur noch die obere breite umlaufende Zierleiste, die an der Front unterbrochen war. Äußerlich auffällig waren die vorderen untereinander angeordneten Doppelscheinwerfer.  1951 ließ man bei der Typbezeichnung die Ziffern weg, hob das zulässige Gesamtgewicht von 13 auf 13,6 t an und überarbeitete das Modell optisch. Die obere Zierleiste endete bereits vor der Front, die Nebelscheinwerfer wurden nicht mehr unter die Hauptscheinwerfer, sondern unterhalb davon und nach innen dazu gesetzt, die Büssing-Spinne war breiter. 1952 lief der zweitausendste Trambus vom Band.

Omnibus 6000 T, 6500 T, 4000 T.

Ende 1952 wurde der TU durch den 6000 T mit neuem Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U10 mit 150 PS Leistung abgelöst. Im Jahr 1954 folgte der 6500 T, der bis 1957 gefertigt wurde.  1955 brachte Büssing mit der Karosseriebaufirma Ludewig den Anderthalbdecker 6500 T Aero auf den Markt.  Der kleine Omnibus 4000 T erschien 1954 in neuartiger Verbundbauweise, wobei das Fahrgestell erst zusammen mit dem Aufbau seine vollständige Festigkeit erhielt.

Omnibus TU 5, TU 7, TU 11, TU 10.

Die neuen Serien erhielten eine Typenbezeichnung angelehnt an die Hubraumangabe des Dieselmotors. Neben Auwärter Neoplan lieferte Büssing mit diesen Fahrzeugen die ersten luftgefederten Omnibusse. Als letztes Modell war der TU 10 auch noch in Rahmenbauweise erhältlich.  Aufgebaute Gelenkzüge von Emmelmann, Gaubschat, Kässbohrer und Vetter wurden neu ins Programm aufgenommen, da ab 1960 keine neuen Busanhänger mehr erlaubt waren und ab 1963 der generelle Betrieb mit Personen in Anhängern in der Bundesrepublik Deutschland nicht mehr zugelassen war.

Omnibusse in Röhrenbauform.

Eine neue Generation von Bussen kam 1959 auf den Markt. Die selbsttragende Röhrenbauform erbrachte flüssigere Karosserieformen. Die anfänglichen Typenbezeichnungen mit RU wurden ab 1961 durch die Verkaufsbezeichnungen "Konsul", "Präsident" und "Senator" (später "Präfekt") ersetzt. Die Zahlen in den Typenbezeichnungen bezeichneten die maximal mögliche Anzahl der Sitzreihen, gaben also indirekt Auskunft über die Fahrzeuglänge. In den 1960er Jahren erreichte Büssing in der Bundesrepublik Deutschland mit diesen Modellen einen beachtlichen Marktanteil:  An Reisebussen war (neben anderen) die Aufbaufirma Emmelmann in Hannover beteiligt – Verkaufslogo "Büssing-Emmelmann".

Konsul.

Der vormalige Reisebus 8RU5 wurde auch in großen Stückzahlen von der Deutschen Bundeswehr zum Truppentransport angekauft. Diese Version hatte in der Mitte Doppel-Falttüren und vorne eine Schlagtür.

Präsident.

Die fortschrittliche Baureihe Präsident (vormals Typ 14RU10) mit liegendem U7-6-Zylinder-Unterflur-Reihenmotor hinter der Vorderachse mit einer Fußbodenhöhe von 920 mm war bereits mit einer Luftfederung ausgestattet. Im Heck konnte ein breiter Einstieg mit großem, tiefer liegendem Perron auch für Schaffnerbetrieb vorgesehen werden. Auch als Zugwagen für Gelenkbusse oder als Anderthalbdecker, die von Emmelmann bzw. Ludewig aufgebaut wurden, eignete sich das Fahrwerk. Der Präsident 14 (11.850 mm Länge) wurde Ende der 1960er Jahre zum Überlandbus BS 120 N (5.850 mm Achsstand, 11.710 mm Länge) und zum Vorortbus BS 120 V (5.400 mm Achsstand, 11.700 mm Länge) mit neuer kantiger Karosserie (hohe Seitenfenster, flaches Dach) weiterentwickelt, die einige Gestaltungs-Elemente des damals geplanten Standard-Überlandbusses vorwegnahmen und zahlreich an Deutsche Bundespost und Deutsche Bundesbahn geliefert wurden.

Senator/Präfekt.

Die Verkaufsbezeichnung "Büssing Senator" umfasste die ehemaligen Linienverkehrsbusse 11 RU bis 15 RU 7H mit U7-Unterflurmotor längs im Heck liegend. Er hatte die gleiche Front wie der Präsident, die seitlichen Fensterstreben verliefen hier allerdings, dem Zeitgeschmack entsprechend, schräg. 1965 bekam diese Reihe eine neuartige Achsführung mit breiterer Spur vorn und hieß dann "Büssing Präfekt". Ab 1966 war er auch mit kantigerer Front zu bekommen. Dieser Typ wurde von 1963 bis 1970 auch als eigenkarosserierter Doppeldeckbus mit 94 Sitzplätzen (Senator bzw. Präfekt 25 bzw. 26) an verschiedene Betriebe im In- und Ausland in verschiedenen Längen geliefert. Dabei waren auch Doppeldecker für Stockholm, die von vorn bis zur Mitteltür niederflurig und podestlos waren und über den Radkästen auf der linken Wagenseite jeweils eine Treppe zum Oberdeck hatten.

VÖV-Standard-Linienbusse.

Ab 1968 gab es den Präfekt mit dem neuen kantigen Aufbau nach dem Lastenheft des VÖV-Standard-Linienbusses in drei verschiedenen Längen: Präfekt 11 Standard (9,57 m), Präfekt 13 Standard (11 m) und Präfekt 14 Standard (11,3 m). Ab 1970 änderten sich die Typenbezeichnungen in BS 100 V, 110 V und 113 N. Mit der Übernahme durch die MAN AG wechselte der, weiterhin in Salzgitter-Watenstedt produzierte, 11-m-Typ in das dortige Programm und wurde noch eine Weile als MAN-Büssing SL 195 verkauft.

Omnibusse für den Linienverkehr der Stadt Berlin.

Kurz nach der Gründung der Firma Büssing kaufte die ABOAG bereits erste Omnibusse für den städtischen Linienverkehr. Man blieb dieser Marke bis zum Ende treu. Büssing-Omnibusse wurden so zu einem Bestandteil des Stadtbildes.  Die Aufbauten wurden in der Regel nicht von Büssing, sondern von Aufbau-Herstellern erstellt, meist in Berlin. Die Typenbezeichnungen wurden von den Berliner Verkehrsbetrieben festgelegt.

Doppeldeckerbus Typ D 38.

Von 1938 bis 1946 erhielten die Berliner Verkehrsbetriebe dreiachsige Doppeldeckerbusse dieser Bauart mit Haubenmotor, die Fahrwerke sowohl von Daimler-Benz als auch von Büssing hatten.

Doppelstock-Omnibus D2U.

Dieser zweiachsige Doppelstock-Omnibus mit Unterflurmotor rechtsseitig hinter der Vorderachse wurde von 1951 bis 1964 geliefert und ist somit der typische Doppeldeckerbus im West-Berlin der Nachkriegszeit. Diese Wagen hatten wegen der Höhenbeschränkung in Deutschland im Oberdeck einen tiefer liegenden Seitengang auf der linken Seite und Vierer-Sitzbänke. Die zunächst offene hintere Plattform, auf der sich auch die Treppe zum Oberdeck befand, wurde ab 1963 nach Anordnung der Aufsichtsbehörde mit einer vierteiligen Falttür geschlossen, ohne dass es vorher zu einer Häufung von Unfällen kam. Die jüngeren Serien wurden mit dieser nachgerüstet. In der Umgangssprache des BVG-Personals hießen diese Omnibusse "Trampelwagen", da die Schaffner mangels eines festen Schaffnerplatzes durch den Wagen zu den Fahrgästen gehen mussten (Pendelschaffner). 1978 wurde der letzte D2U ausgemustert. Zu besonderen Anlässen wird der erhaltene Wagen 1629 weiterhin von der "AG Traditionsbus" in Berlin für die Fahrgastbeförderung bei Sonderfahrten eingesetzt.

Doppelstock-Omnibus D3U.

Hierbei handelt es sich um die 1952 in 39 Exemplaren gelieferte dreiachsige Version des D2U. Im Gegensatz zum selbsttragenden Aufbau des D2U war hier noch ein kräftiger und schwerer Fahrgestellrahmen notwendig. Dies erklärt die dritte Achse, denn der Wagen war mit 11,1 Metern nur 70 Zentimeter länger als der D2U. Ein Exemplar ist in der Sammlung Kommunalverkehr Monumentenhalle des Deutschen Technik-Museum Berlin erhalten geblieben.

Doppelstock-Omnibus DF.

1964/65 wurden 29 Doppelstock-Omnibusse mit festem Schaffnerplatz rechts neben dem Heckeinstieg für die BVG gefertigt. Neben dem üblichen Unterflurmotor zwischen den Achsen besaßen sie Luftfederung und einen abgesenkten Mittelgang im Unterdeck, so dass der Fußboden im Oberdeck durchgehend flach ausgeführt werden konnte und die Sitzbänke auch hier zu beiden Seiten platziert werden konnten. Wegen des Fahrgastflusses von hinten nach vorn erhielt diese Baureihe je eine Treppe hinten (Aufstieg) und vorn (Abgang) und jeweils eine Tür vor und hinter der Vorderachse zum Ausstieg der Fahrgäste vom Oberdeck respektive vom Unterdeck. Da die BVG beschloss, den (schaffnerlosen) Einmannbetrieb auch im Doppeldeckerbereich einzuführen, wurde diese Reihe nicht weiter beschafft.

Doppelstock-Omnibus DE/DES.

Von 1965 bis 1974 bauten die Karosseriebaufirmen Gaubschat, Orenstein & Koppel und DWM mit Büssing-Fahrwerkskomponenten Doppelstock-Omnibusse mit einer vorderen und einer automatischen mittleren Doppel-Falttür vom Typ DE ("D"oppeldeck-"E"inmann-Wagen) für die BVG. Einige Wagen kaufte auch die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG). Diese Busse waren für den Einmannbetrieb ohne Schaffner konzipiert. Ein Teil der DE-Serie in Berlin wurde Ende der 1970er Jahre vorübergehend für den Schaffnerbetrieb umgerüstet und war als Typ DES bezeichnet worden (DE-Bus mit "S"chaffner). Auffallend an diesem Bus war (wie bei den letzten D2U-Bussen) das nach einer Turbine klingende, heulende zweistufige automatische Voith-Diwabus-Getriebe. Die DE-Wagen prägten das Straßenbild West-Berlins in den 1970er und frühen 1980er Jahren. "Bilder des Büssing DE bei."

Lastkraftwagen.

Ebenso über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt waren die Lastkraftwagen der Marke Büssing. Noch heute prangt das alte Büssing-Logo – der Braunschweiger Löwe – auf allen Lkw von MAN, in der das Unternehmen Büssing aufgegangen ist.

Büssing-Lkw nach 1945.

Typen mit Dieselmotoren: S = stehend, U = liegend/unterflur

Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahr 1903 als "Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße" gegründet und entwickelte sich zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor. 1971 wurde das Unternehmen von MAN übernommen.

Firmu Büssing založil Heinrich Büssing v roce 1903 ve městě Braunschweig jako "Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße" a postupně se stala jedním z největších dodavatelů autobusů a nákladních automobilů ve střední Evropě. Vyvážela i do zámoří. Typickým znakem společnosti byl lev. Zvláštní konstrukcí firmy Büssing byly vozy s motory v podlaze. V roce 1971 společnost převzala firma MAN.


Geographie und Klima.

Posadas liegt am Südufer des Río Paraná; gegenüber befindet sich die paraguayische Stadt Encarnación, mit der Posadas über die Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz verbunden ist. Die Stadt liegt im Übergangsgebiet der Vegetationszone des Gran Chaco zum tropischen Regenwald der Provinz Misiones. Das Klima ist relativ feucht und subtropisch, es gibt Niederschläge das ganze Jahr über.

Geschichte.

Die Stadt geht auf die Jesuitenreduktion "Nuestra Señora de Itapúa" zurück, die 1615 gegründet wurde. Sie wurde 1625 ans Nordufer des Río Paraná verlegt und war damit auch der Grundstein für Encarnación. 1628 wurde eine neue Reduktion auf dem Gebiet des heutigen Posadas angelegt, die "San José" genannt wurde und bis ins 19. Jahrhundert bestehen blieb. Während des Kriegs der Triple Alianza gegen Paraguay wurde 1867 ein brasilianischer Militärstützpunkt aufgebaut, der "Trinchera de San José" genannt wurde. 1879 wurde der Ort in Posadas umbenannt. Als 1881 die Provinz Misiones von der Provinz Corrientes abgetrennt wurde, wurde die Hauptstadt zunächst ins abgelegene "San Martín" verlegt. Nach Protesten der neuen Provinzregierung wurde Posadas 1884 Hauptstadt der Provinz.  Im Jahr 1957 wurde durch Papst Pius XII. das römisch-katholische Bistum Posadas errichtet. Bischofskirche ist die "Catedral San José". 1973 wurde die Universidad Nacional de Misiones in Posadas gegründet.

Sehenswürdigkeiten.

Bauwerke.

Sehenswerte Bauwerke sind die im neoromanischen Stil erbaute "Kathedrale San José" von 1876, die 1937 grundlegend renoviert und teilweise verändert wurde, und der "Regierungspalast" aus dem Ende des 19. Jahrhunderts.

Museen.

Das "Naturwissenschaftliche und Historische Museum" widmet sich der Flora und Fauna der Provinz Misiones und ihrer Urwälder, aber auch der Kultur der Ureinwohner, der Guaraní. Das "Archäologische und Historische Museum Andrés Guacurarí" hat ebenfalls Exponate aus der Guaraní-Kultur ausgestellt und widmet sich auch den Jesuiten-Reduktionen sowie der Zeit der argentinischen Befreiungskriege. Die beiden bekanntesten Kunstmuseen sind das "Museo Municipal de Bellas Artes Lucas Braulio Areco", das auch Mate-Palast genannt wird, da es von einer Yerba-Mate-Anbaufirma spendiert wurde, und das "Museo de Arte Juan Yaparí".

Parks und Grünanlagen.

Der bedeutendste Park ist der "Parque República del Paraguay" im Norden der Stadt. Auf seinem Gelände befinden sich ein Kunsthandwerkermarkt, ein Amphitheater und ein "Regionalmuseum" mit historischem und naturwissenschaftlichem Teil. Weitere Parks sind der "Parque de la Ciudad" im Südwesten und der "Parque Adam" mit botanischem Garten im Südosten.

Wirtschaft.

Posadas ist hauptsächlich von der Industrie und vom Handel mit dem nahen Paraguay geprägt. Die Verarbeitung der Yerba Mate, eines Teegetränks, hat hier ihr Zentrum.  Das Wasserkraftwerk Yacyretá, das den Río Paraná etwa 35 Kilometer westlich der Stadt staut, ist das viertgrößte und zugleich eines der umstrittensten Stauwerke der Welt. Es beliefert einen Großteil des nordöstlichen Argentiniens mit Strom.

Verkehr.

Bus.

Posadas wird zunehmend auch ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im nationalen und internationalen Busverkehr. Wegen der schlechten Zufahrt und des Anstiegs des Verkehrs wurde das Busterminal schon vor einigen Jahren aus dem Zentrum an den Rand der Stadt verlegt. Von hier aus gehen die nationalen Buslinien traditionell nach Buenos Aires und Mar del Plata. In den letzten Jahren hat auch dank des Tourismus die Anzahl der „Querverbindungen“ zugenommen, so dass auch Fahrten nach Rosario, Tucumán und Salta angeboten werden. In den internationalen Verbindungen sind Strecken nach Südost-Brasilien und Paraguay hinzugekommen. Die klassischen Mercosur-Strecken von Buenos Aires über Posadas nach Rio de Janeiro und São Paulo wurden verstärkt. Vom Terminal geht auch der internationale Pendelbusverkehr nach Encarnación in Paraguay ab. Im regionalen Busverkehr werden hauptsächlich zwei Routen befahren: Die erste folgt der Ruta Nacional 12 und endet in Puerto Iguazú. Die zweite zweigt in Cruce Santa Ana von der Ruta Nacional 12 ab und bedient die Städte und Orte am Río Uruguay oder die Orte in Zentral-Misiones. Beide Routen werden durchschnittlich im Stundentakt angefahren. Vom Terminal fahren einige Stadtbuslinien in das Zentrum von Posadas sowie zum Flughafen.

Flugzeug.

Posadas ist auch mit dem Flugzeug erreichbar. Am "Aeropuerto Libertador Don José De San Martín" werden zweimal am Tag eine Verbindung zum Inlandsflughafen von Buenos Aires Jorge Newbery angeboten. Diese Flüge werden von Aerolíneas Argentinas oder Austral geflogen. Besitzer und Hauptbetreiber ist die Fuerza Aérea Argentina, der zivile Teil wird von der Aeropuertos Argentina 2000 betrieben.

Zug.

Nach einer zehnjährigen Pause verkehrte seit 2003 wieder zweimal pro Woche der Zug „El Gran Capitan“ nach Buenos Aires bis zur Station Federico Lacroze. Der Zug war mit einer Fahrzeit von planmäßigen 26 Stunden erheblich langsamer und nicht annähernd so komfortabel wie die modernen Reisebusse und wurde im Mai 2012 bis auf Weiteres eingestellt.  Über die Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz verkehren Dieseltriebwagenzüge, welche die beiden gegenüber liegenden Städte Posadas und Encarnación am jeweiligen Flussufer im 15-Minuten-Takt verbinden.

Städtepartnerschaften.

Posadas unterhält Städtepartnerschaften mit den Städten:  Weitere Abkommen wurden mit folgenden Städten geschlossen:

Posadas ist eine Stadt im nordöstlichen Argentinien. Sie ist die Hauptstadt der Provinz Misiones und mit 252.981 Einwohnern (279.961 in der Agglomeration) die zweitgrößte Stadt des argentinischen Mesopotamiens.

Posadas je hlavní město provincie Misiones v Argentině. Nachází se na západním břehu řeky Paraná, asi 1 300 kilometrů od hlavního města Buenos Aires, a 300 kilometrů od města Corrientes. V roce 2001 zde žilo 255 052 obyvatel.


Begriff.

Franz Mehring veröffentlichte 1901 in der sozialdemokratischen Theoriezeitschrift Die Neue Zeit den Aufsatz "Neomarxismus". Darin kritisierte er bestimmte Thesen „bürgerlicher“ Marx-Interpreten, die Marx' individuelle Genialität, jedoch keine revolutionäre Aktualität zubilligten. Ihnen gegenüber hielt Mehring fest, dass die Marxsche Theorie den Sozialismus mit dem historischen Materialismus wissenschaftlich begründet habe und dieser als gültige Weltanschauung des Proletariats eine praktische Waffe des täglichen Klassenkampfes sei und bleiben müsse. Neomarxismus wurde demnach als Widerspruch zum „orthodoxen“ Marxismus der damaligen Sozialdemokratie verstanden.

Entstehung.

Neuinterpretationen des Marxismus wurden durch einschneidende politische Entwicklungen angestoßen oder erzwungen. Der Erste Weltkrieg bedeutete eine tiefe Krise für den Fortschrittsglauben des 19. Jahrhunderts. Der Kapitalismus brach nicht wie von Marx erwartet an seinen inneren Widersprüchen zusammen. Statt der Sozialrevolution in den am meisten entwickelten Industriegesellschaften kam es zu einem gesamteuropäischen imperialistischen Raubkrieg, den die Sozialdemokratie entgegen den Vorkriegsbeschlüssen der Sozialistischen Internationale mittrug. Die Oktoberrevolution erfolgte im nur schwach industrialisierten zaristischen Russland; die Novemberrevolution in Deutschland wurde gewaltsam beendet. Danach stieg in einigen instabilen parlamentarischen Demokratien Westeuropas der Faschismus, in der Sowjetunion der Stalinismus auf.  Daraufhin bemühten sich verschiedene marxistische Autoren um eine situationsgerechte Anpassung der Marxschen Theorie. Sie gingen weiterhin vom Grundwiderspruch zwischen Kapital und Arbeit und vom humanistischen Impuls der Marxschen Frühschriften aus, alle entwürdigenden und unmenschlichen Gesellschaftsverhältnisse abzuschaffen. Dabei stellen sie aber die Marxsche Geschichtsphilosophie, den historischen Materialismus, die Zusammenbruchstheorie und den aus ökonomischen Gesetzmäßigkeiten gefolgerten Determinismus in Frage. Sie analysieren mittels Marxscher Methodik und Zentralbegriffe besonders das Zusammenwirken von Staatsmacht und Wirtschaft, dessen Folgen für ökonomische Krisen, die Beherrschung aller Gesellschaftsbereiche durch kapitalistische Ideologien, die Massenpsychologie und Bedürfnisstrukturen der Individuen.  Eine neue Sicht auf das Werk von Marx wurde auch angestoßen durch die Veröffentlichung bisher nicht zugänglicher Frühschriften wie "Ökonomisch-philosophische Manuskripte aus dem Jahre 1844" (1932).

Grundideen.

Da es keine geschlossene neomarxistische Bewegung, keine Organisationen und nur selten Personen, die sich neomarxistisch nennen, gibt, ist eine eindeutige Eingrenzung der Zugehörigkeit zum Neomarxismus schwierig, bisweilen ist die Verwendung des Begriffs willkürlich; in der tagespolitischen Debatte werden auch oft allgemein gesellschafts- oder kapitalismuskritische Positionen unspezifisch – dann meist als negative Wertung gemeint – als neomarxistisch bezeichnet. Auch eine einheitliche Theorie existiert nicht, man kann nur allgemeine Merkmale angeben. Eine dauerhafte Strömung im neomarxistischen Umkreis bildet der praxisphilosophische Marxismus, dessen Bezeichnung bis auf den italienischen, marxistischen Philosophen Antonio Labriola zurückverweist.  Der Neomarxismus verwirft das als deterministisch missverstandene Geschichtsbild des „traditionellen Marxismus“, nach dem eine quasi naturgesetzliche Entwicklung zu Revolution und Sozialismus führe. Betont wird hingegen die Bedeutung des sozialen Handelns der realen Menschen ("Subjekte"), die gesellschaftliche Praxis, sowie das besondere Verhältnis zum philosophischen Erbe des deutschen Idealismus, besonders das von Hegel. Damit weicht auch die Auffassung, dass alle Erscheinungen schematisch aus wirtschaftlichen Faktoren abgeleitet werden können („Ökonomismus“), einer differenzierteren Betrachtungsweise. Einige neomarxistische Richtungen greifen weniger auf die Ergebnisse der Marx’schen Analyse als auf seine Methoden zurück, um die veränderten sozioökonomischen Verhältnisse entwickelter kapitalistischer Gesellschaften zu analysieren.

Zwischenkriegszeit.

Als Vertreter des Neomarxismus gelten heute auch marxistische Autoren der 1920er und 1930er Jahre, die sich nicht Neomarxisten nannten, aber ihre Marx-Interpretation vom Marxismus-Leninismus der frühen Sowjetunion abgrenzten. Dazu gehörten vor allem Antonio Gramsci in Italien, Georg Lukács in Ungarn, Karl Korsch und die Kritische Theorie der Frankfurter Schule in der Weimarer Republik. Deren Vertreter gründeten 1923 das Institut für Sozialforschung in Frankfurt am Main, das sich besonders der marxistischen Faschismustheorie widmete.

Neue Linke.

Das Institut für Sozialforschung wurde 1956 neu gegründet. Seine Hauptvertreter Max Horkheimer, Theodor W. Adorno, Erich Fromm, Ernst Bloch, Alfred Sohn-Rethel und vor allem Herbert Marcuse gewannen dann erheblichen Einfluss auf die Neue Linke und die Westdeutsche Studentenbewegung der 1960er Jahre. Mit seinem Versuch, Marxismus und Existenzialismus zu verbinden, schloss sich auch Jean-Paul Sartre dem neomarxistischen Diskurs an.  Hinzu kamen marxistische Autoren der 68er-Bewegung wie Johannes Agnoli, Rudi Dutschke, Hans-Jürgen Krahl und Alfred Schmidt in Westdeutschland, Ernest Mandel in Belgien, Louis Althusser, Henri Lefebvre und André Gorz in Frankreich, Paul Sweezy in den USA und diverse Autoren aus Lateinamerika.  In Großbritannien formierte sich eine Gruppe von Marxisten, die nach der Niederschlagung des Aufstands in Ungarn aus der Kommunistischen Partei Großbritanniens ausgetreten war, um die Zeitschrift "New Left Review", darunter Edward P. Thompson und Perry Anderson.

Ostblock.

Da in den Ländern des „real existierenden Sozialismus“ die Staatsparteien das Interpretationsmonopol am Marxschen Werk beanspruchten, konnte sich der Neomarxismus zunächst nur in den westlich-kapitalistischen Ländern entwickeln („Westlicher Marxismus“), hauptsächlich als akademische Disziplin an Universitäten außerhalb der westlichen kommunistischen Parteien. Mit der jugoslawischen Praxis-Gruppe bildete sich in der Mitte der 1960er Jahre eine offen neomarxistische Theorieschule in einem sozialistischen Land. Deren internationale Tagungen und die Zeitschrift "Praxis" (1965–1974) wurden zu einem Kristallisationspunkt unorthodoxen Marxismusdenkens in Europa.

Als Neomarxismus oder Neo-Marxismus werden verschiedene Theorien bezeichnet, die an das Werk von Karl Marx anknüpfen, es auf die jeweilige Gegenwart beziehen und neu interpretieren. Vertreter solcher Theorien nennt man Neomarxisten.

Neomarxismus je označení pro sociologicko-filosofické koncepce 20. století, pocházející zejména ze západoevropského a amerického prostředí a částečně vycházející z učení Karla Marxe a jiných levicových myslitelů. Cílem těchto koncepcí je formulace alternativních postkapitalistických projektů, vymezujících se jak proti komunistické politice, tak vůči etablovaným kapitalistickým směrům. Mezi nejvýznamnější osobnosti s neomarxismem spojované patří Herbert Marcuse, Theodor Adorno, Max Horkheimer, Walter Benjamin, Erich Fromm a Jürgen Habermas.


Geschichte.

Frühzeit und Sabas Vorherrschaft.

In der Bibel wird der Besuch der Königin von Saba (auch "Königin von Sheba") erwähnt, die König Salomo aufsuchte. Die Historizität dieses Besuches ist unklar, insbesondere ob es sich dabei um eine Herrscherin aus dem südarabischen Königreich handelte. Das Reich von Saba wurde spätestens im 8. Jahrhundert v. Chr. vom Stamm der Sabäer im nordwestlichen Jemen gegründet, teilweise wird auch schon das 10. Jahrhundert v. Chr. angenommen; dafür spricht die Besiedlungskontinuität in Ma'rib und an anderen Orten. Möglicherweise war zunächst Sirwah die Hauptstadt des Reiches, jedoch war Marib spätestens seit Einsetzen der schriftlichen Quellen mit Karib'il I. das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum des Reiches. Wirtschaftliche Grundlage des Landes war die Landwirtschaft und der Weihrauchhandel, der von Marib kontrolliert wurde. Zur Bewässerung der Oase von Marib wurden schon früh Dammanlagen errichtet, die Vorgänger des berühmten Staudammes von Ma'rib. Die erste Erwähnung von Saba bildet eine bei Haditha (Irak) gefundene Notiz, welche berichtet, ein Statthalter von Suchu und Mari habe in der Mitte des 8. Jahrhunderts v. Chr. bei Hindanu (bei Al-Būkamāl) eine Karawane aus Saba und Tayma überfallen. Im Jahre 715 v. Chr. leistete ein "Itamra" von Saba und um 685 v. Chr. ein "Karibilu" von Saba dem Neuassyrischen Reich Tribut. Die Identifikation der beiden Könige mit Königen aus sabäischen Quellen ist nicht endgültig gesichert, da mehrere Könige dieses Namens belegt sind. Jedoch gilt als wahrscheinlich, dass "Itamra" mit Yitha'amar Watar I. und "Karibilu" mit Karib’il Watar I. zu identifizieren ist. Yitha'amar Watar I., der folglich um 715 v. Chr. regierte, eroberte die Gebiete Qatabans südlich von Saba und stärkte Sabas Einfluss im Dschauf durch den Sieg über Kaminahu, Naschq und Naschān. Kurz darauf verlor Saba Qataban an das Königreich Ausan. Jedoch gelang Karib'il Watar I. (um 685 v. Chr.) in mehreren Feldzügen die Unterwerfung des Nachbarstaaten Ausan, dessen Gebiet dem Vasallen Qataban zugeschlagen wurde, sowie durch die Eroberung von Nadschran die Kontrolle des Weihrauchhandels. Neben dem Weihrauchhandel gab es auch einen umfangreichen Seehandel mit der afrikanischen Ostküste. Besonders im heutigen Eritrea und Tigray in Äthiopien wurden Kolonistensiedlungen gegründet, woraus eine Mischkultur entstand, die Grundlage des äthio-sabäischen Königreiches von Da’amot/Di'amat und später, ab dem 1. Jahrhundert n. Chr., des Reiches von Aksum, wurde.  Zum Unterhalt der Bevölkerung von Saba wurde im 6. oder 4. Jahrhundert v. Chr. der berühmte Staudamm von Ma'rib errichtet. Mit diesem Damm konnten große Flächen des Wüstenbodens am Rand des Rub al-Chali urbar gemacht werden, was erheblich zum Aufstieg von Saba beitrug. In der zweiten Hälfte des 6. (Hermann von Wissmann) bzw. 4. (Kenneth A. Kitchen) Jahrhundert v. Chr. unterwarf König Yithi'amar Bayyin II., der auch den Margela-Damm vollendete, Ma'in, Amir und das inzwischen offenbar wieder verlorengegangene Nadschran ("siehe hierzu den Artikelabschnitt: Architekturgeschichte Südarabien").

Verlust der Vorherrschaft.

Im 4. Jahrhundert v. Chr. errangen die Vasallen Ma'in, Qataban und Hadramaut sowie vorübergehend das Gebiet Sum'ay ihre Unabhängigkeit, das erste Zeugnis von Ma'ins Unabhängigkeit stammt von etwa 420 v. Chr. Um 390 v. Chr. schlug Qataban Saba. Durch den Verlust von Ma'in, das zwischen Saba und Nadschran lag, verlor Saba vorübergehend die Kontrolle über die Weihrauchstraße. Da Saba mit dem Bab al-Mandab auch den Seeweg durch das Rote Meer nach Indien kontrollierte, versuchte der römische Kaiser Augustus (27 v. Chr. bis 14 n. Chr.) Saba zu unterwerfen. Dazu unternahm der römische Feldherr Aelius Gallus unter Führung des nabatäischen Kanzlers Syllaios mit römischen, judäischen und nabatäischen Truppen 25 v. Chr. einen Feldzug nach Südarabien. Nach einem langen, beschwerlichen und verlustreichen Marsch erreichte das römische Heer, das nach Strabo (Geographie, XVI 4,23-24) von Syllaios absichtlich in die Irre geleitet wurde, die nördliche Grenzstadt Sabas, Nadschran, das nach einer kurzen Schlacht eingenommen wurde, und kurz darauf die ehemals minäische Stadt Yathill (jemenitischer Name: Baraqisch), die Gallus besetzen ließ. Darauf belagerte er gemäß Strabo sechs Tage lang Marib, zog dann aber aufgrund des Wassermangels und von Krankheiten ab und erreichte ohne weitere Schwierigkeiten Anfang 24 v. Chr. das Nabatäerreich. Trotz der militärischen Überlegenheit der Römer war der Feldzug aufgrund der Unkenntnis des Geländes erfolglos. Seinen politischen Höhepunkt erreichte Saba mit der Eroberung von Hadramaut (242), womit wieder die gesamte Weihrauchstraße im Jemen kontrolliert wurde.

Vorherrschaft Himyars und Ende.

Durch die Verlagerung der Handelswege gewannen die Küstengebiete zunehmend an Bedeutung. So konnten die Himyariten, die erstmals zu Anfang des 1. Jahrhunderts n. Chr. in einer hadramitischen Inschrift und bei Plinius dem Älteren erwähnt wurden, im südlichen Bergland des Jemen seit 100 zunehmend an Einfluss gewinnen, da sie besser die Häfen und damit den Seehandel kontrollieren konnten. Nach Kenneth A. Kitchen waren Saba und Himyar von etwa 0–140 n. Chr. unter einer Personalunion vereint. Etwa gleichzeitig zerfiel Saba in mehrere Sippen oder Dynastien, die um die Vorherrschaft stritten: die traditionelle Dynastie von Marib, die Hamdaniden um Na'it, die Marthad in Schibam und die Gurat aus Dschebel Kamin. Um 200 n. Chr. rissen die Hamdaniden die Macht an sich, jedoch blieb das alte Zentrum Marib auch weiterhin das religiöse Zentrum Sabas. ’Alhan Nahfan (um 200 n. Chr.) verbündete sich zunächst mit den Abessiniern, sein Sohn Sha'ir Awtar dagegen bekämpfte Aksum wieder, schlug 217/18 bei Schawa'ran den Hadramaut und warf einen Aufstand der zentralarabischen Kinda (280 km nordöstlich von Nadschran) nieder. In der sabäisch-himyarischen Schlacht von Hurmat 248/49 scheint keine Partei einen eindeutigen Sieg davongetragen zu haben, um 260 schließlich wurde Saba von Himyar endgültig unterworfen. Zwar betrachteten sich die Himyariten als Nachfolger der Sabäer, doch konnte der Niedergang des Hinterlandes nicht mehr aufgehalten werden. Zunehmend zerfielen die Bewässerungsanlagen, was zur Abwanderung der Bevölkerung führte. Nach mehreren Dammbrüchen wurde Marib 572 endgültig aufgegeben.  Mit oströmischer Unterstützung eroberten die Aksumiten unter ihrem Negus Ella Asbeha 525 Südarabien, nachdem es um 517 an den jüdischen König Yusuf Asʾar Yathʾar gefallen war. Jemen wurde kurzzeitig ein aksumitischer Vasallenstaat, um 575 gelangte es in die Abhängigkeit des neupersischen Sassanidenreichs, bis es 597/598 eine persische Provinz wurde.

Saba (sabäisch "sbʾ"; griechisch Σάβα; ; ) war ein Königreich im heutigen Jemen zwischen 1000 v. Chr. und 400 n. Chr. mit der Hauptstadt Ma'rib. Die Erforschung der Geschichte und Kultur dieses Landes ist noch lückenhaft. Vor allem die zeitliche Einordnung der historischen Ereignisse und der bekannten Könige ist nicht gesichert.

Sabejská říše neboli Sába byla ještě v 1. polovině 1. tisíciletí před n. l. nejvýznamnější arabskou říší. Vládli v ní mukaribové ‒ kněží a králové v jedné osobě, kteří dohlíželi jak na politické záležitosti, tak i na polyteistické uctívání božstev Slunce, Měsíce a hvězd. Při archeologickém průzkumu poblíž města Maribu byl objeven chrám boha Měsíce, který pochází ze 7. století před n. l. Nejstarší zprávy o Sabejcích pocházejí z 2. tisíciletí před n. l. O Sabejcích se též zmiňují asyrské nápisy pořízené za vlády Tiglatpilesara III. a Sargona II.