Kraftfahrzeuge.

Im Straßenverkehr wird durch die Scheinwerfer auch ein Signal gegeben, indem durch die Anordnung der Lichter anderen Verkehrsteilnehmern die Fahrzeugart und Fahrtrichtung mitgeteilt wird. Ein Scheinwerferpaar, nebeneinander auf gleicher Höhe, deutet meist auf ein mehrspuriges Fahrzeug hin, während ein einzelnes Licht normalerweise auf ein einspuriges Fahrzeug hinweist. Es gibt aber auch Ausnahmen, zum Beispiel Motorräder mit Beiwagen.

Frontscheinwerfer, bauliche Ausführung.

Während einspurige Fahrzeuge in der Regel nur einen Scheinwerfer aufweisen, sind bei mehrspurigen Fahrzeugen (in der Regel Automobile) die Fahrscheinwerfer meist gepaart. Sie befinden sich an der Fahrzeugfront; beim Rückwärtsfahren wird das gleiche (weiße) Licht gezeigt, damit anderen Verkehrsteilnehmern das Entgegenkommen signalisiert wird.  Scheinwerfer werden meist als Abblendlicht verwendet; daneben können auch Fernlicht und Nebelscheinwerfer verwendet werden. Im Jahre 1957 wurde in Deutschland das asymmetrische Abblendlicht eingeführt: Der Fahrbahnrand der eigenen Straßenseite wird durch diese Asymmetrie erheblich weiter ausgeleuchtet als die Gegenfahrbahn. Das dient der Vermeidung von Blendungen entgegenkommender Verkehrsteilnehmer. Diese Aufteilung der Lichtstärke dient somit der Verkehrssicherheit. Moderne Fahrzeuge bieten in der Regel die Möglichkeit, die Ausleuchtungsgeometrie anzupassen, wenn in Ländern gefahren wird, für die die Scheinwerfer nicht vorgesehen sind (Links-/Rechtsverkehr). Vorher war es notwendig, den Scheinwerfer innerhalb entsprechender Markierungen, z. B. keilförmig, abzukleben um eine Blendung zu vermeiden.  Die verschiedenen Leuchtvarianten sind funktionell meist in einer baulichen Einheit (Abblendlicht, Fernlicht, Standlicht) sowie zunehmend auch mit den Fahrtrichtungsanzeigern zusammengefasst und im oder unterhalb des Kühlergrills verbaut. Das dient nicht zuletzt der aerodynamischen Optimierung. Nebelscheinwerfer sind oft in einem separaten Gehäuse verbaut und möglichst weit unten an der Karosserie angebracht.  Moderne Leuchteinrichtungen bestehen oft aus einer Lampe, die vor einem Reflektor angeordnet ist. Die Lichtverteilung kann mit einer Kombination eines Parabolspiegels mit einem passend geriffelten Scheinwerferglas (Streuscheibe) gestaltet werden. Weiterentwickelte Scheinwerfer besitzen zur gezielten Streuung und Bündelung des Lichts speziell geformte Freiformreflektoren, die mit Hilfe der nichtabbildenden Optik entworfen werden und keiner mathematischen Regelfläche mehr entsprechen. Sie entstehen durch die Variation der Flächennormalen der Reflektorflächen entsprechend den Anforderungen der Lichtverteilung. Dabei wird der Reflektor oft in verschiedene Bereiche segmentiert. Dann kann jedes Segment einen spezifischen Teil der Beleuchtungsaufgabe erfüllen. Klarglasscheinwerfer haben Scheinwerfer mit Streuscheibe inzwischen weitgehend verdrängt.  Alternativ kann bei den sogenannten Projektionslampen oder Projektionsscheinwerfern statt eines Reflektors auch eine Linse vor der Lampe montiert sein. Dabei wird durch die Geometrie von Lampe und Linse eine entsprechende Ausleuchtung erreicht. Diese Bauform findet sich häufig bei Xenon-Lampen, teilweise auch bei Halogenlampen.  Heutige Scheinwerfersysteme verfügen über zwei Baugruppen, die die Abblend- bzw. Fernlichtfunktion übernehmen. Das Projektionsmodul für das Abblendlicht wird immer häufiger mit Hilfe eines Schwenkmoduls seitlich gesteuert, um die Kurvenlichtfunktion zu ermöglichen. Dabei wird der Schwenkrahmen anhand der Querbeschleunigung im Fahrzeug, des Lenkwinkels und der Fahrgeschwindigkeit über einen Schrittmotor gesteuert.  Das Autobahnlicht erhöht sich durch eine Zweistufenschaltung um ca. 50 m (verschiedene Maßnahmen ab 90 km/h und ab 110 km/h). Beim „erweiterten Nebellicht“ wird der Lichtkegel um 8° nach unten und seitlich nach links geschwenkt, was die Eigenblendung senkt. Weiterhin sind die bereits bekannten Funktionen „aktives Kurvenlicht“ und „Abbiegelicht“ integriert. Bei Versuchen wurde durch die Aussendung von Lichtpulsen bei Bremslichtern ein Datentransfer zum nachfolgenden KFZ aufgebaut. Durch die Information über die Bremsverzögerung kann ein situationsgerechter Bremsdruck erzeugt werden und die Gefahr von Auffahrunfällen vermindert sich. Erste Tests mit LEDs ergaben bei 8 MByte/s eine Übertragung über eine Entfernung von 130 m.  Bei der neuesten Lichttechnologie, dem adaptiven Fernlichtassistenten, werden die Scheinwerfer mit einer Kamera mit intelligenter Bildauswertung gekoppelt. Die Kamera ist in der Lage, die Leuchtweite der Scheinwerfer anzusteuern und dabei Leuchtweiten von bis zu 300 m zu erreichen – ohne dass dabei andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden: die Hell-/Dunkelgrenze endet stets unter dem Stoßfänger des nächsten Fahrzeugs. Wenn die Kamera keine weiteren Verkehrsteilnehmer mehr erkennt, wird automatisch das Fernlicht eingeschaltet. Durch weiche Übergänge zwischen allen Lichtszenarien ergibt sich für den Fahrer stets die optimale Ausleuchtung der Straßen, ohne plötzliche Lichtwechsel. Dadurch können sich die Augen leichter an die neue Lichteinstellung adaptieren.  Klappscheinwerfer sind bei einigen Sportwagen verbaut. Dabei werden die Scheinwerfereinheiten bei Nichtgebrauch in der Karosserie mit einem Hebel (z. B. Opel GT) oder einem Elektromotor versenkt. Das hat neben optischen vor allem aerodynamische Gründe.  Der sogenannte Böse Blick ist beim Tuning eine optische Verlängerung der Motorhaube, wodurch der obere Rand der Scheinwerfer verdeckt wird.  Vierrädrige Straßenfahrzeuge haben zumeist zwei Scheinwerfer oder eine paarige, zentralsymmetrische Anordnung von Scheinwerfern. Der historische, eintürige Kleinwagen Hanomag 2/10 PS ("Kommissbrot") hatte nur einen Scheinwerfer in der Mitte, er kam auch ohne Achsdifferential aus. Tatra (Tschechoslowakei) baute auch Pkw-Typen mit 3 Scheinwerfern: Tatra 77A (1934/5–1938), Tatra 87 (1937–1950), Tatra 603 ab 1956, erste Serie (3 relativ mittennah). Tucker 48 (1948, USA) hatte 3 Scheinwerfer, der mittlere davon in die Kurve schwenkend. Motorräder und alle Einspurigen haben zumeist einen Scheinwerfer, mitunter jedoch auch zwei naheliegende über- oder nebeneinander angeordnete, die wechselweise als Abblend- und Fernlicht genutzt werden. Diese Scheinwerfer sind zumeist rund, mitunter auch rechteckig. Seit Einführung von LED-Scheinwerfern kommen auch komplexer Formen vor, auch solche, die (bei einer Lichteinstellung) den Eindruck von zwei naheliegenden Lichtaustrittsflächen machen. Motorräder mit Beiwagen haben typisch am äußersten Rand des Beiwagens eine zweite weiße Leuchte, also entsprechend ihrem Aufbau eine asymmetrische Frontbeleuchtungssituation.  An Motorräder kommen auch paarweise, tiefer liegende Zusatzscheinwerfer vor. Zusatzscheinwerfer an Pkw an Pkw und Lkw sind typisch paarweise und mittensymmetrisch vorhanden. Handgeführte Suchscheinwerfer kamen an Rettungswagen oft mittig hinter der Windschutzscheibe, an Feuerwehrautos jedoch auch etwas vor dem Seitenfenster vor. Heute sind hand- oder motorgeführte Suchscheinwerfer eher am Kabinendach montiert. An Lkw und Geländefahrzeugen finden sich Zusatzscheinwerfer mitunter ebenfalls am Kabinendach. Ist das Führen mancher zusätzlicher Scheinwerfer auf öffentlichen Straßen nicht erlaubt, werden sie mitunter mit einer harten oder weichen Kappe aus Kunststoff abgedeckt, was auch vor Steinschlag und Schmutz schützt.  Abblendlicht für Rechtsverkehr wird in Linksfahrländern an der Streuscheibe so mit schwarzer Folie abgeklebt, dass ein Blenden vermieden wird.

Lichtquellen.

Zu Beginn der Automobilgeschichte waren seitlich angebaute oder auf der Motorhaube aufgesetzte Laternen ohne Farbfilter üblich, die später durch elektrisch betriebene Lampen ersetzt wurden.  Im Jahre 1908 wurde für die damals üblichen Karbidlampen eine Abblendeinrichtung konstruiert: über einen Bowdenzug wurde ein Hebel betätigt, der die Gasflamme aus dem Brennpunkt des Reflektors verschob. Die Zweifadenlampe für kombiniertes Fern- und Abblendlicht (BILUX-Lampe) wurde 1925 von Osram auf den Markt gebracht; ab 1957 auch für asymmetrisches Abblendlicht („BILUX-AS“), damals bei 6 Volt.  Die ersten Einfaden-Halogenlampen des Typs H1 und H3 kamen um 1964 auf den Markt. 1966 präsentierte Philips die Zweifaden-Halogenlampe H4 für Fern- und Abblendlicht, die aber erst im Herbst 1971 auf dem Markt erschien (Mercedes-Benz 350 SL). Die helleren Kfz-Halogenlampen (in H4-Scheinwerfern) waren anfangs verhältnismäßig teuer: 1976 kostete die H4-Zweifaden-Halogenlampe 20,40 DM und die H1-Lampe 11,60 DM, was nach heutiger Kaufkraft € bzw. € entspricht.  Mit durchschnittlich 1.500 Lumen verfügen die H7-Lichter über eine höhere Leuchtkraft. Es werden zwei solcher Lampen in den Scheinwerfer eingesetzt, da lediglich ein Glühdraht verwendet wird. Die erste Glühlampe ist in einem speziellen Reflektor montiert, was eine Ausleuchtung vor dem Fahrzeug bewirkt, mit der zweiten Lampe wird auch das Fernlicht zugeschaltet, was eine seitliche Ausleuchtung zur Folge hat. Zuerst in der BMW-7er-Reihe und dort anfangs nur als Abblendlicht kamen 1991 als vorerst letzte Entwicklung Scheinwerfer mit Gasentladungslampen (Xenonlicht) zum Einsatz.  Noch im Jahr 2008 war der Einsatz von Leuchtdioden nur für Rücklichter zugelassen. So wurde 2008 der Audi R8 als erstes Fahrzeug mit Voll-LED-Scheinwerfer kraft einer Sondergenehmigung der EU in Serie gebracht. Ein Jahr zuvor hatte bereits Lexus serienmäßig im LS 600 LED-Scheinwerfer verbaut. Neue LED-Technik hat einen halbierten Energieverbrauch gegenüber Halogentechnik. Die Lebensdauer der LED von 10.000 Stunden könnte für ein Autoleben reichen. Im Jahr 2006 wurde in der Oberklasse das „Intelligent Light System“ von Mercedes eingeführt, welches fünf verschiedene Lichtfunktionen bietet. Das Landstraßenlicht leuchtet den linken Fahrbahnrand weiträumig aus, so dass die Sichtweite um ca. 10 m wächst.  Im Jahr 2014 brachte BMW mit dem i8 das erste Serienfahrzeug mit Laserlicht auf den Markt. Laserdioden erzeugen hierfür einen blauen Laserstrahl, der durch eine Leuchtstoff-Schicht (Fluoreszenz) in tageslichtweißes Licht umgewandelt wird.  Die Lampen benötigen eine elektrische Versorgungsspannung von 12 oder 24 Volt, wobei letzteres nur bei großen Fahrzeugen wie Wohnmobilen oder Lastkraftwagen üblich ist.  Mittlerweile sind sogenannte Retrofit-LEDs erhältlich. Diese sollen die herkömmlichen Halogenlampen ersetzen und sind daher diesen in Bauweise und Leuchtwirkung nachempfunden. Jedoch ist bisher keines dieser Leuchtmittel in Deutschland zugelassen.

Sonstige Scheinwerfer.

Weitere Scheinwerferarten an Kraftfahrzeugen sind Arbeits- und Suchscheinwerfer (bei Geländewagen und Baumaschinen üblich). Die Verwendung während der Fahrt im öffentlichen Verkehr ist verboten.  Manche Sonderfahrzeuge von Hilfsdiensten oder der Polizei verfügen über Scheinwerferanlagen, die allein zum stationären Ausleuchten eines Objekts oder Geländes dienen.  Tarnlichter sind in ihrer Leuchtkraft und Streuung veränderte lichttechnische Einrichtungen an der Front und am Heck von Militärkraftfahrzeugen. Sie haben einen Lichtaustritt, der durch horizontale, schlitzförmige Öffnungen (Aufsätze) oder senkrecht zur Fahrbahn gerichtete Scheinwerfer erheblich eingeschränkt wird. Durch die minimale Ausleuchtung der Straße dienen diese Lichter der Tarnung vor dem Feind. Gewisse Tarnlichter sind zudem mit roten Farbfiltern versehen.

Scheinwerfer an motorisierten Zweirädern.

Scheinwerfer an motorisierten Zweirädern sind fast immer mit Fernlicht kombiniert und oberhalb der Räder mittig mit der Längsachse montiert. Motorisierte Zweiräder haben selten mehr als einen Scheinwerfer. Falls doch, müssen in Deutschland alle weiteren paarig sein (Wahrung des Signalbildes). Suchscheinwerfer an Zweirädern sind in Deutschland im öffentlichen Verkehr unzulässig. In Deutschland muss das Abblendlicht zu jeder Zeit eingeschaltet sein. Grund dafür ist allein die Verkehrssicherheit wegen der aus der Ferne schwer erkennbaren Kontur von Zweirädern. Standlichter sind nur bei hochwertigen Modellen vorhanden und nicht vorgeschrieben.

Sonstiges.

Als Tagfahrlicht können die regulären Scheinwerfer oder spezielle Tagfahrleuchten verwendet werden. In einigen Ländern ist es Pflicht, auch bei Tag mit eingeschalteten Scheinwerfern zu fahren. Der Nutzen der Tag-Lichtpflicht für Kraftfahrzeuge ist in Deutschland umstritten.  Kraftfahrzeugführer können aufblenden (kurzfristig das Fernlicht einschalten), um einen Überholvorgang anzukündigen (in Deutschland nur außerhalb geschlossener Ortschaften) oder auf eine Gefahr hinzuweisen. Des Weiteren gibt es in manchen deutschen Bundesländern bei Einsatzfahrzeugen das sogenannte intermittierende Licht, das bei Fahrten mit Sondersignalen benutzt wird. Dabei wird das Fernlicht automatisch ein- und ausgeschaltet (Frequenz ca. 1 Hz). Eine andere Variante ist das sogenannte Springlicht. Hier leuchten Fernlicht und Nebelscheinwerfer abwechselnd auf. Beide Varianten sind nicht zulässig, da sie eine andere als die in der Straßenverkehrszulassungsordnung genannte Lichteinrichtung darstellen. Jedoch kann über eine Ausnahmegenehmigung davon abgewichen werden. Davon wurde vor allem in Norddeutschland Gebrauch gemacht. Der Bund-Länder-Fachausschuss Technisches Kraftfahrtwesen hat sich gegen das Springlicht ausgesprochen, da die zulässigen lichttechnischen Einrichtungen zur Erfüllung der hoheitlichen Aufgaben ausreichen. Mit Schreiben an die obersten Straßenverkehrsbehörden der Länder vom 19. März 2001 (Az. 33/36.25.61/001 BM 2001) hat das Bundesministerium für Verkehr dem Beschluss des Ausschusses Rechnung getragen und die Verwendung von und die Erteilung von Genehmigungen für Springlicht untersagt. Außerdem wurde der Rückbau der vorhandenen Einrichtungen angeordnet. Die Anordnung wurde aber vielerorts nicht oder nur teilweise befolgt.  In einigen Ländern sind grundsätzlich Ersatzglühlampen mitzuführen. Generell gilt dies für Spanien, Serbien, Mazedonien und Montenegro. In Kroatien, der Slowakei und Russland werden Ersatzlampen mit Ausnahme von LEDs und Xenonlampen verlangt. Empfohlen werden Reserveglühlampen für Frankreich, Portugal, Ungarn, Slowenien, Tschechien, Norwegen und die Niederlande, wobei diese Vorschrift teilweise nur auf einheimische Fahrzeuge angewandt wird. Das Mitführen passender Reservelampen ist generell sinnvoll, wenn Ersatz nur schwer zu bekommen ist. Bei vielen Fahrzeugen ist ein Austausch nur noch in der Werkstatt mit größerem Aufwand möglich. Mit der Ergänzung 07 der ECE-Regelung R-48 müssen ab August 2006 neuere Fahrzeuge jedoch so konstruiert werden, dass ein Glühlampenwechsel ohne Werkzeugeinsatz möglich ist. Bei Xenonlampen ist der Austausch in der Werkstatt weiterhin erforderlich.

Nationale Besonderheiten.

In Frankreich waren für Automobile von 1937 bis 1993 gelbe Fahrzeugscheinwerfer vorgeschrieben; seit 1993 sind sie optional. In den meisten anderen Ländern sind hingegen weiße Scheinwerfer vorgeschrieben.  In vielen Ländern ist vorgeschrieben, die Scheinwerfer beim Fahren ganztägig einzuschalten – teils nur außerorts, teils auch in geschlossenen Ortschaften.

Kurioses.

Im Österreichischen Kraftfahrgesetz von 1967, BGBl. Nr. 267, war lange Zeit der Tippfehler "Schweinwerfer" an mehreren Stellen zu finden. Ende 2014 wurde dies korrigiert.

Schienenfahrzeuge.

Schienenfahrzeuge führen meist ein bis drei weiß leuchtende Scheinwerfer frontal zur Fahrtrichtung. In Deutschland, Österreich und der Schweiz sowie in einigen anderen Ländern regulär in Form des Dreilicht-Spitzensignals.  Fahrzeuge, die in beide Richtungen fahren können, haben an beiden Enden ein vollständiges Lichtsystem für Vorwärts- und Rückwärtsfahrten. Da das Spitzensignal lediglich vor einem herannahenden Schienenfahrzeug warnen und nicht die Sicht für den Lokführer verbessern soll, ist es oft nicht besonders hell. Neuere Triebfahrzeuge haben jedoch zusätzliche Fernscheinwerfer, mit denen die Strecke auf größere Distanz ausgeleuchtet werden kann. Uralte Straßenbahnwagen in Linz hatten nur einen mittigen Scheinwerfer. Heutige Straßenbahnen haben häufig einen mittigen Scheinwerfer und zwei nebeneinanderliegende darunter, bilden also auch ein Dreieck, wohl um für andere Straßenteilnehmer leichter als schienengebunden wahrnehmbar zu sein.

Luftfahrzeuge.

In Luftfahrzeugen werden Scheinwerfer für Start, Landung und das Rollen betrieben, ebenso wie für bessere Erkennbarkeit. Kleinflugzeuge haben einen bis zwei, große Flugzeuge haben zwei oder mehr Scheinwerfer.  Verkehrsflugzeuge haben meist eigene Scheinwerfer für das Rollen am Boden ("Taxi Lights") und für die Landung ("Landing Lights"). Landescheinwerfer sind stärker und leuchten weiter nach oben, würden (wie das Fernlicht beim KFZ) am Boden die Piloten anderer Flugzeuge blenden. Manche Flugzeuge verfügen zusätzlich über nach unten strahlende „Flare Lights“ für die bessere Ausleuchtung der Piste während der Landung (z. B. De Havilland DHC-8). Größere Flugzeuge sind häufig mit „turnoff lights“ zur besseren seitlichen Ausleuchtung der Abrollwege ausgestattet.  In Verkehrs- und größeren Militärflugzeugen werden meistens unterhalb einer Flughöhe von 3.000 m (10.000 ft) bei allen Sichtbedingungen die Landescheinwerfer eingeschaltet, um für andere ihre Sichtbarkeit zu optimieren und das Umfeld. Das gilt insbesondere für andere Verkehrsteilnehmer (Piloten) und auch für Vögel (vgl. Vogelschlag).  Spezielle Schaltungen (Pulselight (R)) ermöglichen abwechselndes Ein- und Ausschalten der linken und rechten Scheinwerfer zur Erhöhung der Sichtbarkeit. Manche Kleinflugzeuge haben eigene, für Dauerbetrieb geeignete „recognition lights“ (grob vergleichbar mit dem Tagfahrlicht eines Autos).  Da Scheinwerfer eine aerodynamisch ungünstige Form haben, werden sie häufig einziehbar ausgeführt. Das kann entweder durch Montage am Einziehfahrwerk oder durch eigenen Einziehmechanismus erfolgen. Alternativ werden Scheinwerfer auch unter aerodynamischen Verkleidungen montiert. Bei Montage in der Tragflächenvorderkante ergibt sich dadurch aber eine Unterbrechung der Enteisung.  Einige Militärflugzeuge sowie Rettungs-, Militär- und Polizeihubschrauber sind mit Suchscheinwerfern ausgestattet. Die genannten Helikopter haben zum Teil auch Infrarot-Scheinwerfer an Bord, die der Ausleuchtung beobachteter Objekte für die Infrarotkamera dienen.

Wasserfahrzeuge.

Auf Wasserfahrzeugen werden für die reguläre Fahrt Positionslichter von relativ geringer Leuchtkraft verwendet. Bei Bedarf werden Such- und Arbeitsscheinwerfer bzw. Decksscheinwerfer verwendet, Eisbrecher benutzen lichtstarke Strahler zum Ausleuchten der Fahrtroute im Eis bei Nacht.  Auf Kriegsschiffen sind Morsescheinwerfer teilweise noch heute in Gebrauch. Sie dienen der Kommunikation untereinander, nicht dem Verkehrswesen.

Fahrräder.

"→ Hauptartikel:" Fahrradbeleuchtung  Ein wichtiger Bestandteil der Fahrzeugbeleuchtung von Fahrrädern sind die Scheinwerfer. Jedes Fahrrad in Deutschland muss mit einem Fahrradscheinwerfer ausgerüstet sein. Dabei ist es unerheblich, ob die Sichtverhältnisse es erfordern (Ausnahmen bestehen bei bestimmten Rennrädern). Sie sind mit Glühlampen oder LEDs bestückt.  Die Energieversorgung erfolgt je nach System entweder über einen Fahrraddynamo oder über Batterien. Die Spannung gewöhnlicher Scheinwerfer beträgt 6 Volt, die maximale Leistung 2,4 Watt. Bei Scheinwerfern mit LED-Lichtquellen gilt in Deutschland die 10-Lux-Regelung als Mindestanforderung an die Lichtleistung, in Österreich die Fahrradverordnung. Für batteriebetriebene Scheinwerfer werden sehr häufig Aufstecksätze verwendet.

Fahrzeugscheinwerfer sind Scheinwerfer als Teil der Fahrzeugbeleuchtung. Sie strahlen Licht grundsätzlich in ihre Fahrtrichtung ab und sind an fast jedem Fahrzeug vorhanden bzw. in Gebrauch, im öffentlichen Straßenverkehr ist dies in vielen Ländern Pflicht.

Světlomety neboli reflektory tvoří část osvětlení motorového vozidla nebo jízdního kola. Jsou to ta svítidla, která slouží ke směrovému osvětlení, zejména dálková a potkávací světla motorových vozidel nebo přední světlo jízdního kola.


Entstehungsgeschichte.

Das 1913 gegründete Unternehmen Aston Martin gehörte seit 1947 zu David Brown, einem britischen Nutzfahrzeughersteller. Zu dem Konzern gehörte außerdem der Sportwagenhersteller Lagonda. Zu Beginn der David-Brown-Ära wurden beide Marken zusammengeführt. Lagonda hatte zu dieser Zeit einen von Walter Owen Bentley konstruierten Reihensechszylindermotor im Angebot, der den veralteten Vierzylindermotoren Aston Martins deutlich überlegen war. David Brown setzte den Lagonda-Motor in den 1950er-Jahren als Standardtriebwerk der Aston-Martin-Modelle ein. 1955 übernahm David Brown schließlich das in Newport Pagnell ansässige Karosseriebauunternehmen Salmsons & Sons, das seine Produkte unter dem Markennamen Tickford vertrieb und zuvor bereits Aufbauten für die Lagonda-Modelle 2.6 Litre und 3 Litre gefertigt hatte. Diese Übernahme ermöglichte es David Brown, die Aston-Martin-Produktion vom kleinen und veralteten Stammwerk in Feltham in größere Räumlichkeiten in Newport Pagnell zu verlegen.  In den 1950er-Jahren bot Aston Martin den Sportwagen DB2 an, der über die Jahre zum 2/4 Mark III weiterentwickelt wurde. Die Coupés und Cabriolets waren reine Zweisitzer. Seit 1955 arbeitete das Unternehmen unter der Leitung von John Wyer an einem größeren Nachfolger, der vier Personen Platz bieten und von einem neu konstruierten, größeren Motor angetrieben werden sollte. Verantwortlicher Chassiskonstrukteur war Harold Beach, die Entwicklung des Motors übernahm Tadek Marek. Das Ergebnis war der DB4, der im Oktober 1958 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde.  Der DB4 war der erste Aston Martin, der in Newport Pagnell gefertigt wurde. Das Auto war bei seiner Präsentation nicht ausgereift. Zahlreiche Defekte vor allem im Bereich der Antriebstechnik machten in den folgenden Jahren eine kontinuierliche Weiterentwicklung erforderlich, deren Ergebnisse schrittweise in die Serienfertigung übernommen wurden. Mit Blick auf die einzelnen Entwicklungsschritte werden die Modelle des DB4 in der Literatur üblicherweise in fünf Serien eingeteilt, die aufeinander folgten, teilweise aber auch fließend ineinander übergingen. Das letzte Modell, der DB4 Series V, ist seinerseits weitgehend baugleich mit der ersten Serie des Nachfolgemodells DB5.  Den DB4 gab es als Fließheckcoupé („Saloon“) und als Cabriolet („Convertible“) mit Stufenheck. Daneben fertigte Aston Martin auch einige Sonderversionen, die sich durch höhere Motorleistung, teilweise auch durch einen kürzeren Radstand auszeichneten. Das begehrteste Sondermodell ist heute der DB4 GT Zagato. Ein Einzelstück namens "Jet" wurde außerdem von Bertone eingekleidet. Vom DB4 ist auch die 1961 vorgestellte viertürige Limousine Lagonda Rapide abgeleitet.

Technik und Karosserie.

Motor.

Der Aston Martin DB4 wird von einem Reihensechszylinder-Ottomotor angetrieben, den Tadek Marek entworfen hatte. Anfänglich hatte es Überlegungen gegeben, den neuen Aston Martin mit einem Zwölfzylindermotor auszustatten, der unter der Bezeichnung Lagonda bei einigen Motorsportveranstaltungen eingesetzt worden war. Dieser Motor kam letztlich allerdings wegen seiner Unzuverlässigkeit nicht für eine Serienfertigung in Betracht. Es gab auch Ideen für einen V8-Motor, letztlich setzte sich aber das Reihensechszylinderkonzept durch.  Der Motor für den DB4 wurde vollständig neu entwickelt. Anders als der Motor des DB2 war Mareks neue Konstruktion quadratisch ausgelegt: Bohrung und Hub betrugen jeweils 92 mm, bei einem Hubraum von 3670 cm3. Anfänglich hatten Marek und Wyer einen Motorblock aus Grauguss vorgesehen. Aston Martin gelang es jedoch in der Entwicklungsphase nicht, eine geeignete Gießerei zu finden. Anfang 1956 entschieden sich Wyer und Marek deshalb für eine Neukonstruktion aus Aluminium. Dadurch wurde der neue Motor um 30 Prozent leichter als sein kleinerer, schwächerer Vorgänger. Die ersten Exemplare überhitzten leicht. Über ein vollsynchronisiertes Getriebe wurde die Kraft auf die starre Hinterachse übertragen. Serienmäßig installierte Aston Martin eine Einscheiben-Trockenkupplung. Für Sporteinsätze wurden bei einzelnen Exemplaren allerdings eine Zweischeiben-Trockenkupplung verwerdet.

Chassis und Karosserie.

Zunächst ließ Wyer Aston Martins eigenen Designer Frank Feeley eine Karosserie für das neue Modell entwerfen. Feeley gestaltete einen Aufbau mit hoher, nahezu senkrechter Frontpartie, niedrigem Dach und breiter C-Säule, der als sehr konservativ bzw. „altbacken“ empfunden wurde. Aston Martin fertigte einen als DP 114 bezeichneten Prototyp nach Feeleys Vorlagen, das Management lehnte den Entwurf allerdings ab. Der DP 114 existiert noch; er wird heute von Zeit zu Zeit auf Ausstellungen gezeigt. Wyer beauftragte stattdessen die Mailänder Carrozzeria Touring, die bereits kurz zuvor drei Spyder auf der Basis des DB2/4 Mark II entworfen hatte, mit der Erarbeitung einer neuen Karosserie. Touring konstruierte für den DB4 einen eigenen Superleggera-Aufbau, bei dem Aluminiumbleche über ein Stahlrohrskelett gezogen wurden, das fest mit dem Chassis verbunden war. Die Form gestalteten Federico Formenti und Bianchi Anderloni. Die Linien blieben während des Produktionszeitraums abgesehen von Detailmodifikationen weitgehend unverändert; erst mit der Einführung der 5. Serie im Herbst 1962 wurde die Karosserie an der Front- und an der Dachpartie überarbeitet.  Die Superleggera-Struktur der Karosserie ließ sich nicht mit dem Kastenrahmen verbinden, den Harold Beach anfänglich für das neue Modell vorgesehen hatte. Stattdessen gab es für den Aufbau von Touring einen aus mehreren Teilen zusammengesetzten Plattformrahmen.  Die Vorderräder waren einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt und mit einer Zahnstangenlenkung versehen. Die schraubengefederte hintere Starrachse wurde an vier Lenkern längs und einem Wattgestänge quer geführt. An allen vier Rädern waren servounterstützte Scheibenbremsen eingebaut. Aston Martin bezog sie anfänglich von Dunlop, später von Girling.

Modelle.

DB4 Saloon.

Das Standardmodell war der geschlossene Zweitürer DB4. Er wurde in fünf Serien gefertigt, die sich in Details voneinander unterschieden:  Der DB4 wurde anfänglich nur in Großbritannien verkauft, um Garantiefälle schnell und günstig beheben zu können. Als das Auto in Deutschland über den Düsseldorfer Importeur Peter Lindner verfügbar war, kostete es 46.000 DM und damit 13.000 DM mehr als ein Mercedes-Benz 300 SL.

DB4 Convertible.

Zusammen mit der Einführung des Series IV-Saloon stellte Aston Martin im Herbst 1961 eine Cabrioletversion des DB4 vor, die als "Convertible" bezeichnet wurde. Die später für offene Aston Martins üblich gewordene Bezeichnung "Volante", die sich auch in einigen Publikationen zum DB4 findet, verwendete das Werk bei diesem Modell noch nicht.  Abgesehen von der Dachpartie glich das nicht von Touring, sondern von Harold Beach entworfene offene Modell stilistisch dem geschlossenen Modell. Als die Serie V eingeführt wurde, vollzog das Cabriolet die damit verbundenen stilistischen Änderungen an der Frontpartie nach.  In technischer Hinsicht machte das Fehlen des Dachs einige Änderungen notwendig. Um die Verwindungen des offenen Autos zu reduzieren, wurden die vordere und die hintere Spritzwand sowie die Seitenschweller verstärkt. Die Windschutzscheibe war höher, um die Passagiere besser gegen den Fahrtwind zu schützen. Die Tankkonstruktion war vollständig anders als beim geschlossenen Modell. Während der "Saloon" einen großen, hinter der Rückbank angeordneten Tank hatte, gab es beim Cabriolet zwei kleine Tanks, die jeweils seitlich in den Kotflügeln untergebracht waren. Das Tankvolumen des "Convertible" war insgesamt 13 Liter kleiner als beim geschlossenen Modell. Das Verdeck des "Convertible" bestand aus PVC. Der Verdeckmechanismus war so gestaltet, dass das Dach von einer Person auf- und zugeklappt werden konnte. Einen elektrisch unterstützten Mechanismus gab es beim DB4 Convertible nicht. Insgesamt war das Cabriolet 23 kg schwerer als der "Saloon". Der Kaufpreis des DB4 Convertible lag um 364 £ höher als der des geschlossenen Modells.  Es gab auch ein sehr seltenes Hardtop, das zum Preis von 200 £ angeboten wurde. Zur gleichen Zeit kostete ein Mini 500 £. Insgesamt wurden 70 DB4-Cabriolets hergestellt.

DB4 GT.

Der Aston Martin DB4 GT war eine besonders leichte und leistungsfähige Version des DB4. Er wurde 1959 präsentiert.

Werksversion.

Im Vergleich zum regulären DB4 war der Radstand des GT um 127 mm auf 2362 mm verkürzt. Der DB4 GT war damit ein reiner Zweisitzer, dessen Türen deutlich verkürzt waren. Die Seitenscheiben und das Heckfenster waren aus leichtem Plexiglas gefertigt, und verschiedene technische Komponenten, die vornehmlich dem Komfort dienten, wurden entfernt. Hierzu gehörte die beim Saloon serienmäßig gelieferte Servounterstützung für die Bremsen. Das Gewicht des DB4 GT lag infolge dieser Veränderungen um 69 kg unter dem des Standardmodells. Bei fünf Exemplaren wurden darüber hinaus auch einige Chassisteile aus Aluminium gefertigt, wodurch das Gewicht das Autos noch weiter gesenkt wurde.  In stilistischer Hinsicht übernahm der DB4 GT die Grundform des GT4 Saloon. Allerdings war die Frontpartie neu gestaltet. Die Scheinwerfer waren in den Kotflügeln zurückversetzt angeordnet und mit einer Plexiglasabdeckung versehen. Dadurch verbesserte sich die Windschlüpfigkeit ("c"-Wert) des Aufbaus. Diese Frontgestaltung wurde mit Einführung der Serie 5 vom Standard-DB4 übernommen.  Der DB4 GT hatte einen überarbeiteten Motor. Anders als das Standardtriebwerk des Saloon war er mit einer Doppelzündung und mit drei Weber- Doppelvergasern ausgestattet. Hinzu kamen ein doppelter Choke und eine höhere Verdichtung von 9:1. Nach Werksangaben lag die Leistung des Motors bei 302 bhp (222 kW). Diese Angabe wird allerdings allgemein bezweifelt. Üblicherweise wird eine Leistung von 270 bhp als realistisch angenommen. Aston Martin bot fünf verschiedene Achsübersetzungen an. Mit der längsten Übersetzung erreichte der DB4 GT eine Höchstgeschwindigkeit von 246 km/h. Die bestmögliche Beschleunigung von null auf 100 km/h erfolgte in 6,2 Sekunden.  Die Entwicklung des DB4 GT hatte ihren Ursprung im Motorsport. Ein Prototyp des DB4 GT erschien im Mai 1959 bei der BRDC International Trophy. Der Rennfahrer Stirling Moss gewann mit ihm ein Rahmenrennen. Ein halbes Jahr später wurde der DB4 GT auf der London Motor Show öffentlich präsentiert. Der Verkaufspreis belief sich auf 4.670 £. Er war damit 586 £ (den Gegenwert eines Mini) teurer als der DB4 Saloon. Der DB4 GT entstand in 75 Exemplaren. Das Auto wurde vielfach bei Motorsportveranstaltungen eingesetzt, war den ähnlich konfigurierten Autos von Ferrari aber meist unterlegen.  2017 wurde die Produktion des DB4 GT wieder aufgenommen und 25 weitere Exemplare nach Originalplänen für Sammler gefertigt.

DB4 GT Zagato.

Auf der Basis des DB4 GT entstand als separates Modell der Aston Martin DB4 GT Zagato. Seine Entwicklung ging auf Tony Crook zurück, der zu dieser Mitinhaber des Aston-Martin-Konkurrenten Bristol und zugleich Zagatos exklusiver Vertreter für Großbritannien war. Der DB4 GT Zagato hatte eine stilistisch eigenständige Karosserie, die Ercole Spada entworfen hatte und als „brutal schön“ wahrgenommen wurde. Die Motorleistung wurde ein weiteres Mal auf nunmehr 314 PS erhöht; das komplette Fahrzeug war deutlich leichter als der serienmäßige DB4 GT. Die öffentliche Vorstellung des Modells erfolgte im Oktober 1960 auf der Londoner Earls Court Motorshow. Zagato fertigte insgesamt 19 Exemplare dieses Fahrzeugs, die sich stilistisch jeweils in Details voneinander unterschieden. Sie werden heute als "Sanction I" bezeichnet. Die Autos wurden vielfach im Motorsport eingesetzt. Das britische Team Essex Racing Stable meldete beispielsweise zwei Fahrzeuge zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1961. In den 1980er- und 1990er-Jahren entstanden vier ("Sanction II") und später noch einmal zwei ("Sanction III") Nachbauten des DB4 GT Zagato.  Der DB4 GT Zagato gehört heute zu den teuersten Klassikern auf dem Oldtimermarkt. Ein "Sanction-I"-Exemplar erreichte 2015 einen Verkaufspreis von 14,3 Mio £.

Aston Martin DB4 GT Bertone Jet.

Das letzte Chassis der DB4-GT-Baureihe erhielt einen eigenständigen Aufbau des italienischen Designers und Karosserieherstellers Bertone. Der Wagen trug die Zusatzbezeichnung "Jet". Die Stufenheckkarosserie des "Jet" entwarf Giorgetto Giugiaro. Der hellgrün lackierte Wagen wurde auf dem Genfer Autosalon im März 1961 öffentlich vorgestellt und erschien im gleichen Jahr auch auf dem Turiner Autosalon. Nuccio Bertone hoffte auf die Auflage einer kleinen Serie; das Interesse an dem "Jet" war dafür aber nicht groß genug. Tatsächlich wurde der Jet angesichts des zeitgleich in Genf präsentierten und als Sensation empfundenen Jaguar E-Type kaum beachtet. Der Prototyp des Jet wurde in den 1960er-Jahren an einen Kunden in Beirut und später in die USA verkauft, bevor Aston Martin ihn übernahm und restaurierte. Er wurde seit den 1990er-Jahren auf diversen Klassikerausstellungen gezeigt und gewann mehrere Preise. 2013 wurde er für 4 Mio € bei einer Auktion verkauft.  Aston Martin nutzte den Namen Jet in den folgenden Jahrzehnten wiederholt für unterschiedliche Prototypen und Unikate, zuletzt 2013 für einen auf Kundenwunsch gefertigten Shooting Brake auf der Basis des Aston Martin Rapide.

DB4 Vantage.

Zur Einführung der Serie IV 1961 wurde auch ein Hochleistungsmodell Aston Martin DB4 Vantage angeboten. Das Auto hatte den regulären Radstand des DB4 Saloon, war aber mit einem überarbeiteten Motor ausrüstet, dessen Leistung zwischen der des Standardmodells und der des DB4GT lag. Der Motor das Vantage hatte drei SU-Vergaser und neu gestaltete Zylinderköpfe, die mit größeren Ventilen ausgestattet waren. sodass es eine Leistung von 266 bhp (196 kW) erreichte. Die meisten Vantage waren auch mit den Scheinwerfern des DB4 GT ausgestattet. Die Vantage-Version wurde sowohl für die Serie IV als auch die Serie V in geschlossener und in offener Version angeboten. Insgesamt gab es 136 Saloons und 32 Cabriolets mit dem Vantage-Motor.  Ein Exemplar des Serie-V-Vantage baute Aston Martin 1963 zum Prototyp des kommenden DB5 auf (Chassisnummer DP216/1). Nach seiner Stilllegung wurde dieser Prototyp als Requisite in dem James-Bond-Film Goldfinger eingesetzt.

DB4 Vantage GT.

Eine weitere Kombination aus dem DB4-Baukasten war die Verbindung der regulären Saloon-Karosserie mit dem Motor des DB4 GT. Sie waren noch leistungsstärker als der ebenfalls auf dem regulären Chassis basierende DB4 Vantage. Diese individuell auf Kundenwunsch hergestellten Fahrzeuge erhielten in der Literatur die Bezeichnung DB4 Vantage GT, die werksseitig nicht verwendet wurde. Sie entstanden ab 1960 in insgesamt 14 Exemplaren: drei Fahrzeuge der Serie III, die nachträglich auf diese Konfiguration umgerüstet wurden, ferner fünf der Serie IV und sechs der Serie V. Die DB4 Vantage GT gehören heute zu den am meisten gesuchten Klassikern.

Varianten für den Rennsport.

Von dem DB4 bzw. dem DB4 GT leitete Aston Martin in den frühen 1960er-Jahren mehrere Rennsportfahrzeuge ab, die werksseitig und von privaten Teams bei Motorsportveranstaltungen eingesetzt wurden.

Aston Martin DP 212.

Der Aston Martin DP 212 war ein geschlossener Sportwagen, der für die Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1962 entwickelt wurde. Er nutzte den weitgehend unveränderten Kastenrahmen des Serien-DB4 und hatte ein auf 3995 cm3 vergrößerten Reihensechszylindermotor sowie eine veränderte Radaufhängung. Die rundliche Karosserie war eigenständig, hatte jedoch in Details Ähnlichkeiten dem DBT4GT Zagato. Richie Ginther und Graham Hill gingen mit dem DP 212 im Jahr 1962 in Le Mans an den Start. Nach der ersten Runde lag Hill in Führung. Das Auto fiel allerdings nach sechs Stunden infolge eines Kolbenschadens aus. Zuvor hatte sich das Auto als aerodynamisch problematisch erwiesen: Die rundlich gestaltete Heckpartie produzierte zu wenig Abtrieb.

Aston Martin DP 214.

Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1963 baute Aston Martin zwei Exemplare des DP 214, die für die Serienwagen-Klasse vorgesehen waren. Sie waren mit einem Reihensechszylindermotor aus dem DT4 GT ausgerüstet, dessen Hubraum leicht auf 3750 cm3 vergrößert worden war. Die Leistung wurde mit 317 bhp angegeben. Im Gegensatz zum DP 212 hatten die DP 214 ein Steilheck (sog. "Kamm-Back"), das Aston Martin später für den DB6 übernahm. Die DP 214 galten als sehr schnell; sie waren die ersten Autos, die auf der Mulsanne-Geraden des Circuit des 24 Heures schneller als 300 km/h fuhren. Beim Rennen fielen beide Autos erneut nach Kolbenschäden aus. Die DP 214 wurden im Verlauf des Jahres 1963 noch bei mehreren weiteren Langstreckenrennen an den Start gebracht. Das beste Ergebnis erzielten sie beim Inter Europa Cup in Monza, das Roy Salvadori gewann und Lucien Bianchi als Dritter beendete. Zu Beginn der Saison 1964 wurden die Autos an private Teams verkauft, die sie bei diversen Rennen meldeten. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1964 verunglückte Brian Hetreed tödlich in einem DP 214. Das verbliebene Auto nahm bis 1973 wiederholt an Rennen teil. Inzwischen wurde es aufwändig restauriert.

Der Aston Martin DB4 ist ein Sportwagen des Automobilherstellers Aston Martin. Er war eine Neuentwicklung, die kaum Gemeinsamkeiten mit dem Vorgängermodell DB 2/4 Mark III hatte. Der DB4 und die auf ihm basierenden Nachfolger DB5 und DB6 prägten das Bild der Marke Aston Martin bis zum Ende der 1960er-Jahre. Der DB4, dessen Karosserie Touring in Mailand entworfen hatte, galt als gelungene Synthese von britischer Technik und italienischem Stil. In der Literatur wird der DB4 als das Auto angesehen, das „den Gran Tourismo nach Großbritannien brachte.“ Es gab verschiedene Karosserie- und Motorvarianten, die miteinander kombiniert werden konnten. Aston Martin leitete von dem DB4 mehrere besonders sportliche Versionen ab, darunter den DB4GT, der mit einer Werkskarosserie oder alternativ mit einem Aufbau von Zagato angeboten wurde.

DB4 je sportovní automobil prodávaný britskou automobilkou Aston Martin během let 1958 až 1963. Sériové provedení kupé Aston Martin DB4 se představilo v roce 1958 na London Motor Show v Earls Court.


Formen.

Nach Lokalisation der Flüssigkeit können unterschieden werden:

Entstehung.

Eine Hydrozele kann angeboren oder erworben sein.

Angeborene Hydrozele.

Bei einer angeborenen Hydrozele liegt ein unvollständiger Verschluss (Obliteration) des "Processus vaginalis testis" vor. Es handelt sich dabei um eine fingerförmige Ausstülpung des Bauchfells, die den Hoden bei seiner Wanderung - dem "Descensus testis" - aus der Bauchhöhle in den Hodensack begleitet. Der Processus vaginalis verödet in der Regel bald, nachdem der Hoden das Skrotum erreicht hat – mit Ausnahme des dem Hoden anliegenden Bereichs, der als "Tunica vaginalis testis" oder seröse Hodenhülle diesen umschließt. Bei Nichtverödung kommuniziert er mit dem Bauchraum und füllt sich mit Flüssigkeit. Es kann auch zu einem Vorfall von Darm in den offenen Processus kommen, dieses wird dann als indirekter Leistenbruch bezeichnet.

Erworbene Hydrozele.

Die Entstehungsgeschichte einer erworbenen Hydrozele ist noch nicht bis ins Detail geklärt. Entzündungen des Hodens, Nebenhodens und Samenstranges sowie stumpfe Gewalt spielen hier eine Rolle.

Diagnostik.

Neben der körperlichen Untersuchung mit Inspektion und Palpation ist eine zuverlässige Abgrenzung von Hodentumoren, Blutergüssen und Elephantiasis unter anderem mittels Ultraschall möglich.  Die früher angewendete Diaphanoskopie, bei der eine Kaltlichtquelle auf das Skrotum aufgesetzt wird, spielt in der Diagnostik nur noch eine untergeordnete Rolle.

Therapie.

Eine angeborene Hydrozele wird meistens operativ versorgt, da hier die Gefahr eines Darmvorfalles (Hernie) mit der Komplikation der Einklemmung besteht. Hierbei wird der offene Processus vaginalis abgetragen und am inneren Leistenring verschlossen. Allerdings muss bei weniger stark ausgeprägten Hydrozelen keine Operation vorgenommen werden, da die Erkrankung einen gutartigen Charakter besitzt und bei Hoden normaler Größe keinerlei Tendenzen zu einem bösartigen Verlauf zeigt. Bei einigen Patienten bildet sich die Hydrozele im Laufe der Zeit teilweise zurück.  Erworbene Hydrozelen können operativ entfernt werden, wenn sie Beschwerden verursachen oder aufgrund ihrer Größe eine Beeinträchtigung darstellen. Die Entfernung eines Wasserbruchs wird als Hydrozelenabtragung bezeichnet, wobei je nach Lokalisation unterschiedliche Operationstechniken angewandt werden können. Operationstechnischen Zugang verschafft ein Inguinal- oder ein Skrotalschnitt. Bei der Operation werden die Hodenhüllen abgetragen (OP nach von Bergmann) oder umgeschlagen (OP nach "Winkelmann/Jaboulay" und OP nach Lord).  Eine Punktion zeigt in der Regel keinen längerfristigen Erfolg. Allerdings kann auch eine Heilung (durch Selbstverkleben des eiweißhaltigen Bruchs) nach mehreren Punktionen ohne operativen Eingriff erfolgen.

Als Hydrozele oder Wasserbruch (von und, Bruch) wird die Ansammlung seröser Flüssigkeit um den Hoden (im Skrotalfach) bezeichnet. Eine Hydrozele kann einseitig oder beidseits auftreten.

Vodní kýla či hydrokéla (: "hydrocele testis") vzniká nahromaděním tekutiny v "tunica vaginalis testis", blance, která obaluje varle. Dle původu se rozlišuje kýla vrozená, která vzniká u novorozenců v důsledku přetrvávání komunikace dutiny břišní s dutinou varlete, a kýla získaná, která může vzniknout kdykoli během života, například následkem úrazu či při zánětech varlete a nadvarlete, často se však příčinu nepodaří zjistit. Tunica vaginalis testis je část pobřišnice, která byla během sestupu varlat vytlačena do šourku, a tím se stala jedním z obalů varlat.


Symptome.

Klinische Symptome der IgA-Nephritis sind zeitweilig auftretende (intermittierende), schmerzlose Makrohämaturie (sichtbares Blut im Urin) nach unspezifischen Infekten der oberen Atemwege, nach Magen-Darm-Infekten oder einer Lungenentzündung. Es kann aber auch eine konstante Mikrohämaturie (nicht sichtbares, aber laborchemisch nachweisbares Blut im Urin) bestehen. Fakultativ kann es zu einer erhöhten Eiweiß-Ausscheidung im Urin (Proteinurie) kommen, ein Nephrotisches Syndrom ist selten. Ein Teil der Patienten entwickelt zusätzlich einen Bluthochdruck (arterielle Hypertonie). Im Urin lassen sich Erythrozytenzylinder sowie dysmorphe (verformte) Erythrozyten nachweisen.

Epidemiologie und Verlauf.

Die IgA-Nephritis ist weltweit die häufigste entzündliche Erkrankung der Nierenkörperchen (Glomerulonephritis). Männer sind etwa doppelt so häufig betroffen wie Frauen. Die höchste Anzahl der Neuerkrankungen (Inzidenz) wird in Japan und Korea beschrieben. In Japan sind 50 % aller Neuerkrankungen an Glomerulonephritis und 40 % aller Fälle an dialysepflichtigem Nierenversagen auf eine IgA-Nephritis zurückzuführen. In Europa beträgt der Anteil der IgA-Nephritis an der Gesamtzahl der Glomerulonephritiden 30 %, in den USA liegt der Anteil bei 10 %. Diese Unterschiede sprechen dafür, dass bestimmte Populationen eine erhöhte erbliche (genetische) Veranlagung (Prädisposition) aufweisen, an einer IgA-Nephritis zu erkranken.  Die Prognose auf lange Zeit ist günstig. Nur etwa 25 bis 30 Prozent der Patienten entwickelt innerhalb von 10 Jahren ein dialysepflichtiges Nierenversagen. Risikofaktoren für einen ungünstigen (progredienten) Verlauf sind Bluthochdruck, Urin-Eiweiß-Ausscheidung (Proteinurie) über 1 g / 24 h und ständiger Nachweis geringer Mengen von nicht sichtbaren roten Blutkörperchen (Erythrozyten) im Urin (Mikrohämaturie).  Sichtbares Blut im Urin (Makrohämaturie) in Verbindung mit Infekten sowie die spontane Besserung einer Proteinurie weisen auf einen günstigen Verlauf hin.  Bei der feingeweblichen (histologische) Untersuchung einer Gewebsprobe der Niere weisen bestimmte Befunde auf eine schlechte Prognose hin:  Die Häufigkeit der proliferativen Glomerulonephritis liegt in unterschiedlichen Studien zwischen 8 und 36 Prozent der Biopsien. Bei der Interpretation dieser Daten ist zu berücksichtigen, dass üblicherweise nur dann eine Biopsie durchgeführt wird, wenn die klinischen Befunde auf eine ungünstige Prognose der Erkrankung hinweisen.  Die Übereinstimmung zwischen klinischen und feingeweblichen Prognose-Faktoren ist oftmals nur gering.

Pathogenese.

Bei der IgA-Nephritis werden Immunkomplexe, die IgA enthalten, im Mesangium des Nierenkörperchen abgelagert. Es gibt jedoch keine Beziehung zwischen der Menge an IgA in den Glomeruli und der Schwere der Erkrankung. Der Übergang zu Normalbefunden ist fließend, bei 4 bis 16 Prozent der gesunden Bevölkerung können in den Nieren IgA-Ablagerungen (meist zusammen mit IgG und C3) nachgewiesen werden. Auf 80 gesunde Personen mit IgA-Ablagerungen in den Nieren kommt nur ein Patient, der an einer IgA-Nephritis erkrankt. Wird eine Niere eines Patienten mit IgA-Nephritis in einen Patienten ohne IgA-Nephritis transplantiert, lösen sich die Immunkomplexe langsam auf.  Das aktuelle Modell der Krankheitsentstehung geht davon aus, dass der Krankheitsprozess der IgA-Nephritis in vier Stufen abläuft:

Abweichende Glykosylierung.

Patienten mit IgA-Nephritis haben einen erhöhten Anteil von IgA1-Molekülen, die aufgrund einer genetischen Variation einen verminderten Anteil an o-glykosidisch gebundenen galaktose-haltigen Kohlenhydratseitenketten aufweisen.

IgA1-Autoantikörper der Klasse IgG.

Die abweichende Glykosylierung der IgA-Moleküle führt dazu, dass diese unter Umständen vom Immunsystem als körperfremd erkannt werden. Daraufhin werden Autoantikörper der Klasse IgG gegen die IgA1-Moleküle mit verminderten galaktose-haltigen Kohlenhydratseitenketten gebildet.

Bildung von zirkulierenden Immunkomplexen.

Die IgG-Autoantikörper binden an die IgA1-Moleküle, die einen verminderten Anteil galaktosehaltiger Kohlenhydratseitenketten aufweisen, es bilden sich zirkulierende Immunkomplexe. Diese Immunkomplexe lagern sich im Mesangium der Nierenkörperchen ab.

Aktivierung der Mesangiumzellen.

Die IgG/IgA1-haltigen Immunkomplexe aktivieren unter Umständen über einen noch nicht bekannten Mechanismus die Mesangiumzellen. Diese beginnen sich zu teilen und sezernieren extrazelluläre Matrix, Zytokine und Chemokine, was zur entzündlichen Schädigung der Nierenkörperchen führen kann.

Genetik.

Die IgA-Nephritis tritt in der Regel sporadisch auf, es sind jedoch auch Familien mit einem gehäuften Auftreten der Erkrankung beschrieben. Sowohl in sporadischen, als auch in familiären Fällen wurden ähnliche Defekte in Galaktosyltransferasen und Sialyltransferasen nachgewiesen, die für die Glykosylierung des IgA verantwortlich sind. Bei gesunden Verwandten ersten Grades von Patienten mit familiärer IgA-Nephropathie werden erhöhte Serumspiegel von IgA mit verminderter Galaktosylierung gefunden.  Da der Prozess der Krankheitsentstehung in mehreren Stufen abläuft, die jeweils durch ganz unterschiedliche Gene kontrolliert werden, verwundert es nicht, dass in genomweiten Assoziationsstudien mittlerweile fünf verschiedene Loci identifiziert werden konnten, die das Risiko, an einer IgA-Nephritis zu erkranken, beeinflussen: Im Haupthistokompatibilitätskomplex auf Chromosom 6p21, im Locus des Komplementfaktor H (siehe auch Komplementsystem) auf Chromosom 1q32 sowie in einem Gen-Cluster auf Chromosom 22q22.

Diagnose.

Klinisches Bild, Urinbefund und eventuelle Proteinurie geben Hinweise. Der IgA-Spiegel im Serum ist gelegentlich erhöht, aber nicht beweisend für das Vorliegen der Erkrankung.  Mit der Nierenbiopsie kann die Diagnose gesichert werden. Histologisch zeigen sich im Nierenkörperchen Veränderungen des Mesangiums mit Matrixvermehrung, immunhistochemischem Nachweis von IgA-Ablagerungen und Proliferation von Mesangium-Zellen. Hinweise auf schwere Schäden des Nierenkörperchens sind Zellwachstum außerhalb des Gefäßknäuels (extrakapilläre Proliferation) oder innerhalb der Kapillarschlingen (endokapilläre Proliferation), sowie abgestorbene Zellen (Nekrosen).  Der Verlauf der IgA-Nephritis ist im Allgemeinen gutartig, wenn als einziges Krankheitssymptom Blut im Urin (Hämaturie) nachweisbar ist. Eine spezielle Therapie ist dann nicht erforderlich. Eine Nierenbiopsie wird daher normalerweise nur durchgeführt, wenn Hinweise auf einen schwereren Krankheitsverlauf vorliegen, wie Urin-Eiweiß-Ausscheidung (Proteinurie) über 0,5 g / 24 h (mindestens bei über 1,0 g / 24 h), erhöhtes Serum-Kreatinin als Hinweis auf eine Nierenfunktionseinschränkung oder Bluthochdruck.

Differenzialdiagnose.

Weitere glomeruläre Erkrankungen, die mit Blut im Urin (Hämaturie) einhergehen, sind  Nicht glomeruläre Ursachen einer Hämaturie sind: Im Alter über 40 Jahren müssen insbesondere Krebserkrankungen der ableitenden Harnwege ausgeschlossen werden: In höherem Lebensalter kann auch die zu einer Hämaturie führen.

Klassifikation.

Die IgA-Nephritis kann nach dem Schweregrad der feingeweblichen (histologischen) Veränderungen eingeteilt werden:  2009 wurde ein neues Klassifikationssystem (Oxford Klassifikation der IgA Nephropathie) vorgestellt. Die Oxford-Klassifikation baut auf lediglich vier pathologischen Befunden auf, deren Beurteilung nur in geringem Maße von der Person des Untersuchers abhängt (geringe Interobserver-Variabilität) und die eine zuverlässige Voraussage des Krankheitsverlaufes ermöglichen:

Therapie.

Die Therapie richtet sich nach dem Schweregrad der Erkrankung, gemessen an der Eiweißausscheidung, dem Blutdruck, der Nierenfunktion (glomeruläre Filtrationsrate) und Veränderungen im Nierengewebe.  Bei Patienten mit geringgradigen Veränderungen in der Urindiagnostik, normaler Nierenfunktion und normalem Blutdruck werden jährliche Verlaufskontrollen über einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren empfohlen. Eine medikamentöse Therapie ist nicht erforderlich.  Liegt die Proteinurie über 0,5 g / 24 h werden ACE-Hemmer oder Angiotensin-Rezeptor-Blocker verordnet. Die Dosis wird dabei so lange gesteigert, bis die Proteinurie unter 1 g / 24 h sinkt. Liegt die Proteinurie anfänglich über 1 g / 24 h wird ein Zielblutdruck unter 125/75 mmHg angestrebt, ansonsten liegt der Zielblutdruck unter 130/80 mmHg.  Gelingt es nicht, durch diese Maßnahmen die Proteinurie innerhalb von 3 bis 6 Monaten unter 1 g / 24 h zu senken, wurden bisher 6 Monate lang Glucocorticoide gegeben, sofern die glomeruläre Filtrationsrate über 50 ml / min liegt. Mit letzter Sicherheit ist jedoch der Wertigkeit einer immunsuppressiven Behandlung nicht etabliert; mit Förderung durch das Bundesministerium (BMBF) und unter Leitung der Uniklinik Aachen wurde die deutsche STOP-IgAN Studie zu dieser Frage durchgeführt. Die Studie zeigte, dass bei optimierter Basistherapie (d. h. Blutdruckeinstellung etc.) eine zusätzliche Kortison-Therapie bzw. noch stärkere Immunsuppression keinen Vorteil, sondern lediglich Nebenwirkungen brachte. Somit sollte eine immunsuppressive Behandlung bei IgA-Nephritis derzeit nur nach sehr sorgfältiger Abwägung der Risiken und Patienten-Charakteristika erfolgen. Ist die Nierenfunktion bereits stärker eingeschränkt (glomeruläre Filtrationsrate unter 30 ml/min), bringt eine immunsuppressive Behandlung keinen Vorteil mehr, außer es liegt eine rasch progressive Glomerulonephritis vor.  Im amerikanischen Sprachraum ist bei therapieresistenter Proteinurie die Gabe von Fischöl gebräuchlich.  Bei rasch progressivem Nierenfunktionsverlust mit histologischem Nachweis proliferativer Läsionen in mehr als 50 % der Nierenkörperchen werden Glucocorticoide mit Cyclophosphamid kombiniert. Diese Therapie-Empfehlung basiert jedoch auf einer schwachen Datenlage und wird nicht durch randomisierte Studien untermauert.  Bei nephrotischer Proteinurie und histologischem Nachweis von glomerulären Minimalveränderungen erfolgt die Therapie analog der Minimal-Change-Glomerulonephritis.  Gelingt es, durch Behandlung die Proteinurie unter 1 g/Tag zu senken, führt dies zu einer deutlichen Verbesserung der Prognose der Erkrankung.  Azathioprin, Mycophenolat-Mofetil und Thrombozytenaggregationshemmer scheinen den Verlauf der Erkrankung nicht zu beeinflussen, die Anwendung wird nicht mehr empfohlen.  Die operative Entfernung der Gaumenmandeln (Tonsillektomie) wird ebenfalls nicht mehr empfohlen.  Schreitet die Nierenfunktionseinschränkung trotz adäquater Behandlung bis in das dialysepflichtige Terminalstadium fort, ist die Nierentransplantation Therapie der Wahl. Nach erfolgreicher Transplantation tritt bei ca. 20 bis 50 Prozent der Patienten in der transplantierten Niere erneut eine IgA-Nephritis auf. Die Erkrankung verläuft im Transplantat üblicherweise milder. Während der ersten zehn Jahre nach Transplantation kommt es nur selten zum Verlust des Transplantates aufgrund des Wiederauftretens der Grunderkrankung, im Langzeitverlauf sind die Ergebnisse aber etwas ungünstiger als bei anderen Nierenerkrankungen.

Die IgA-Nephritis oder IgA-Nephropathie, früher auch Morbus Berger genannt, ist die häufigste primär chronische Erkrankung der Nierenkörperchen (Glomeruli), sie zählt zu den idiopathischen Glomerulonephritiden. Kennzeichnend ist die Ablagerung von Immunglobulin A im Zwischengewebe (Mesangium) des Nierenkörperchens. Wichtigstes Symptom ist der Nachweis von roten Blutkörperchen im Urin, ohne dass Beschwerden bestehen (asymptomatische Hämaturie). Meist ist der Verlauf gutartig, bei etwa jedem fünften Betroffenen kommt es aber zu einem fortschreitenden Nierenfunktionsverlust. Die Behandlung richtet sich nach dem Schweregrad der Erkrankung und reicht von Verlaufskontrollen über Blutdrucksenkung mit ACE-Hemmern und AT1-Antagonisten bis zur immunsuppressiven Therapie.

IgA nefropatie, též „Bergerova choroba“ nebo mezengiální depozice IgA je nejčastější primární glomerulonefritidou na světě. Jedná se o imunologicky zprostředkované postižení ledvin. Toto onemocnění se vyskytuje přibližně u 10 % nemocných v USA, 20 % případů v Evropě a asi 30-40 % v Asii. V Severní Americe a Evropě onemocnění převládá zejména u mužů a to v poměru ku ženám 2-3 : 1,3.


Entstehung.

Die erste Single "Devil in a Midnight Mass" wurde am 12. Juni 2006 veröffentlicht.  Der Song "Red Flag" ist bereits aus den Videospielen Burnout Revenge, Burnout Legends, SSX on Tour und NHL 06 bekannt. Außerdem ist eine Demoversion auf der Compilation "Black by Popular Demand" von Atlantic Records zu finden.  "Surrender" stand am Valentinstag 2006 exklusiv als Download auf der Band-Website bereit. In einem Interview mit MuchMusic verriet die Band, dass es sich dabei um ein Liebeslied handelt. Radioaufnahmen von "Surrender", "Covered in Cowardice", "This Suffering" und "Worker Bees" gab es schon einige Wochen vorher im Internet zu finden.  Das komplette Album gab es ab dem 19. Juni 2006 bereits im BitTorrent-Netzwerk zu finden. Am 23. Juni konnte man auf ihrer offiziellen Myspace-Seite das gesamte Album hören. Jedoch konnte man die Titel nicht vor oder zurück schalten, sondern musste es von Anfang bis Ende hören.  Die beiliegenden Liedtexte wurden von Henry Fong illustriert.

Titelliste.

Bonussongs

Erfolg.

Billy Talent erzielten mit ihrem zweiten Studioalbum "Billy Talent II" neben Erfolgen im Heimatland Kanada auch einige Erfolge im deutschsprachigen Raum.  In Kanada verkaufte sich das Album über 200.000 Mal und wurde dort inzwischen zweimal mit der Platin-Schallplatte ausgezeichnet. Daneben erreichte "Billy Talent II" dort Platz eins der Charts. Auch in Deutschland stieg das Album auf Platz 1 der Charts und hielt sich in den Chartranglisten 66 Wochen lang. Nachdem über 300.000 Stück verkauft waren, wurde das Album in Deutschland dreimal mit Gold ausgezeichnet. Daneben wurde das Album auch in Österreich einmal mit der Platin-Schallplatte ausgezeichnet, allerdings musste dazu nur eine Hürde von 30.000 verkauften Stück aufgrund der ländertechnischen Unterschiede gemeistert werden. Auch hier wurde eine Top Chartplatzierung erzielt und "Billy Talent II" hielt sich in Österreich 84 Wochen in den Hitparaden.  Im englischsprachigen Raum war der Erfolg in einem eher mäßigeren Ausmaße. "Billy Talent II" gelangte in den Vereinigten Staaten beispielsweise nur auf Platz 134 der "Billboard Hot 200".

Billy Talent II ist das zweite Studioalbum der kanadischen Rockband Billy Talent. Es erschien am 27. Juni 2006. Es ist bislang ihr erfolgreichstes Album und erreichte in Deutschland und Kanada die Spitze der Albumcharts.

Billy Talent II je třetí řádové studiové album kanadské kapely Billy Talent vydané 27. června 2006. V prvním týdnu album ihned zaujalo první příčky v kanadských a německých hitparádách. Takový úspěch ale nezaznamenalo v Americe, kde se umístilo na 134. místě v prestižní Billboard 200 s pouze 7 231 prodanými výlisky za první týden.


Leben.

Rendtorff wurde als Sohn des Theologen Heinrich Rendtorff geboren, der 1926 eine Professur an der Universität Kiel übernahm. Von 1930 bis 1933 wohnte die Familie in Schwerin, wo der Vater als Landesbischof amtierte. Nach der Absetzung durch die Nationalsozialisten übernahm der Vater eine Pfarrstelle in Stettin.  Im Zweiten Weltkrieg diente Rendtorff von 1942 bis 1945 bei der Kriegsmarine. Zuletzt hatte er den Rang eines Leutnants zur See inne. Nach dem Krieg studierte er von 1945 bis 1950 evangelische Theologie in Kiel, Bethel, Göttingen und Heidelberg. Er promovierte 1950 an der Universität Heidelberg bei Gerhard von Rad zu dem Thema "Die Gesetze der Priesterschrift. Eine gattungsgeschichtliche Untersuchung".  Rendtorff habilitierte sich 1953 in Göttingen für Altes Testament; sein Betreuer war Walther Zimmerli. Das Thema der Habilitation waren "Studien zur Geschichte des Opfers im Alten Testament". Er wurde 1958 Professor für Altes Testament an der Kirchlichen Hochschule Berlin. Dort war er 1962/1963 als Rektor tätig. 1963 wurde er ordentlicher Professor für Alttestamentliche Theologie an der Universität Heidelberg. In den Jahren 1964/1965 war er Dekan der Theologischen Fakultät.  Rendtorff war 1967/1968 Senator und 1968/1969 Mitglied der Grundordnungs-Versammlung, die eine Reform der Grundordnung der Universität erarbeiten sollte. Vom Januar 1970 bis November 1972 war er Rektor der Universität, wobei er nach einer ersten zweijährigen Amtszeit im Februar 1972 wiedergewählt wurde. Als so genannter Reformrektor versuchte er immer wieder zwischen konservativer Professorenschaft (zum Beispiel dem Bund Freiheit der Wissenschaft), dem Kultusministerium von Baden-Württemberg und der Reformen und Veränderungen einfordernden Studentenbewegung zu vermitteln. Dabei geriet er in heftige Konflikte vor allem mit den Professoren und den staatlichen Stellen, denen zufolge er nicht scharf genug gegen „radikale“ Aktivisten vorging. Diese Schwierigkeiten, die zu einer Vergiftung der hochschulpolitischen Atmosphäre und Boykott-Aktionen führten, resultierten schließlich in seinem Rücktritt vom Rektorat.  Vor seiner Emeritierung 1990 hatte er Gastprofessuren in Jerusalem, Pretoria, Chicago und Rom inne.  Sein Bruder Trutz Rendtorff war ebenfalls Theologieprofessor.

Wirken.

Rendtorff setzte sich seit einer ersten Israelreise im Jahre 1963 intensiv für das Verständnis des Judentums und des Staates Israel auf christlicher Basis ein. 1966 gehörte er zu den maßgeblichen Gründungsmitgliedern der Deutsch-Israelischen Gesellschaft (DIG), in der er – lange Jahre als Vizepräsident – für Verständigung zwischen Israelis und Deutschen genau so eintrat wie für Verständigung zwischen Palästinensern und Israelis. 1977 war er gemeinsam mit Reiner Bernstein Mitbegründer und langjähriger Vorsitzender des Deutsch-israelischen Arbeitskreises für Frieden im Nahen Osten (DIAK).  Innerhalb der Evangelischen Kirche in Deutschland beteiligte er sich intensiv am Dialog zwischen Christen- und Judentum und war viele Jahre lang Vorsitzender der "Studienkommission Kirche und Judentum" und somit Mitherausgeber der Studien "Christen und Juden" I (1975) und II (1991) und daneben Mitglied der "Arbeitsgemeinschaft Juden und Christen" des evangelischen Kirchentags.

Rolf Rendtorff (* 10. Mai 1925 in Preetz; † 1. April 2014 in Heidelberg) war ein deutscher evangelischer Theologe, der über viele Jahre in Heidelberg wirkte. Er war drei Jahre lang Rektor der Heidelberger Universität.

Rolf Rendtorff (10. května 1925, Preetz − 1. dubna 2014) byl německý evangelický teolog, jenž po mnoho let působil na Univerzitě Ruprechta-Karla v Heidelbergu. Tři roky byl rovněž rektorem této univerzity.


Werdegang.

1992 war Jurij Bilonoh Juniorenweltmeister im Kugelstoßen. Mit einem fünften Platz bei den Hallenweltmeisterschaften 1995 in Barcelona gab Bilonoh seinen Einstand in der Erwachsenenklasse. Im selben Jahr gewann er bei der Universiade. Bei den Hallenweltmeisterschaften 1997 in Paris gewann er den Titel mit 21,02 m vor seinem Landsmann Oleksandr Bahatsch (20,94 m) und John Godina (USA). Im Freien belegte Bilonoh mit 20,26 m den vierten Platz bei den Weltmeisterschaften in Athen. Mit 20,92 m gewann er die Bronzemedaille bei den Europameisterschaften 1998 in Budapest hinter Bahatsch und Oliver-Sven Buder (GER).  Ebenfalls Bronze gewann er bei den Hallenweltmeisterschaften 1999 in Maebashi mit 20,89 m hinter Bahatsch und Godina. Im gleichen Jahr reichten Bilonoh 20,60 m bei den Weltmeisterschaften in Sevilla nur zum fünften Platz. Den gleichen Platz erreichte Bilonoh bei den Olympischen Spielen 2000 in Sydney mit 20,84 m. Nach einem achten Platz bei den Hallenweltmeisterschaften 2001 in Lissabon und einem sechsten Platz bei den Weltmeisterschaften 2001 in Edmonton gewann Bilonoh bei den Europameisterschaften 2002 in München mit 21,37 m erneut einen wichtigen Titel. Im Jahr darauf gewann er sowohl bei den Hallenweltmeisterschaften 2003 in Birmingham als auch bei den Weltmeisterschaften 2003 in Paris/Saint-Denis die Bronzemedaille. Drinnen lag er mit 21,13 m hinter Manuel Martínez (ESP) und Godina, draußen stieß er 21,10 m und lag hinter Andrej Michnewitsch (BLR) und Adam Nelson (USA).  2004 begann für Bilonoh mit einem achten Platz bei den Hallenweltmeisterschaften in Budapest eher verhalten. Bei den Olympischen Spielen 2004 in Athen wurde der Wettbewerb im Kugelstoßen an antiker Stätte in Olympia ausgetragen. Bilonoh und Adam Nelson stießen jeweils 21,16 m, aber da dem gedopten Bilonoh noch zwei Stöße von 21,15 m gelangen, wurde er zunächst Olympiasieger. Bei den Weltmeisterschaften 2005 in Helsinki wurde er mit 20,89 m Vierter, bei den Europameisterschaften 2006 in Göteborg Sechster mit 20,32 m und bei den Olympischen Spielen 2008 in Peking Sechster mit 20,63 m.  Bei einer Körpergröße von 2,00 m betrug sein Wettkampfgewicht 135 kg.

Doping.

Nachdem das IOC 2012 Dopingproben aus Athen mit verbesserten Methoden erneut testen ließ, wurde bei Bilonoh ein Oxandrolon-Metabolit festgestellt. Daraufhin wurde er rückwirkend für den Zeitraum 18. August 2004 bis 17. August 2006 gesperrt und alle Ergebnisse inklusive des Olympiasiegs gestrichen.

Jurij Hryhorowytsch Bilonoh (, engl. Transkription "Yuriy Bilonoh"; * 9. April 1974 in Bilopillja bei Sumy) ist ein ehemaliger ukrainischer Kugelstoßer. Er war 2002 Europameister. Sein Olympiasieg 2004 wurde wegen Dopings aberkannt.

Jurij Hryhorovyč Bilonoh (; – "Jurij Grigorjevič Belonog"; * 9. března 1974 Bilopillja) je bývalý ukrajinský atlet, halový mistr světa a mistr Evropy ve vrhu koulí.


Handlung.

Während "Clark Kent" als Superman weiterhin die Welt rettet und dabei u. a. die Besatzung einer russischen Raumstation vor dem Tod rettet, schmort sein Erzfeind "Lex Luthor" noch immer im Gefängnis und ist zu Steinbrucharbeiten eingeteilt. Erst mit Hilfe seines Neffen "Lenny" kann der Gentleman-Gauner ausbrechen und sich so seinem einzig wahren Ziel widmen: Superman ein für alle Mal auszuschalten.  Clark wird indessen doppelt gefordert. Zunächst wird der „Daily Planet“ von dem windigen "David Warfield" aufgekauft, der aus der Traditionszeitung ein Revolverblatt machen will. "Perry White" wird als Chefredakteur entlassen, dafür rückt Warfields Tochter "Lacy" auf dessen Posten und findet sofort Gefallen an Clark, dem sie sich auch umgehend an den Hals wirft – sehr zum Missfallen von "Lois Lane".  Als Superman wird er in die politischen Machtspielchen rund um die Abrüstungsfrage hineingezogen. Ausgelöst durch ein gescheitertes Gipfeltreffen und die Sorge eines kleinen Jungen, beschließt der kryptonische Held, vor der UN-Vollversammlung eine Rede zu halten. Dieser Ansprache lässt er auch sogleich Taten folgen und entfernt sämtliche nuklearen Waffen auf der Erde und schleudert diese zur Vernichtung in die Sonne. Das ist jedoch die Chance, auf die Luthor gewartet hat. Gemeinsam mit Lenny hatte er ein Haar Supermans aus einer Ausstellung gestohlen und aus diesem eine Biomasse synthetisiert, die er an einer der Atomraketen anbringen lässt. Als Superman die Rakete in die Sonne schleudert, entsteht mit Hilfe der Sonnenstrahlung aus der Biomasse eine mit übermenschlichen Fähigkeiten ausgestattete Kreatur: "Nuclear Man", der seine Kraft aus der Sonne bezieht und Luthor hörig ist.  Es kommt zur Schlacht zwischen den beiden Titanen, welche auf der ganzen Welt ausgetragen wird. Nuclear Man verursacht Wirbelstürme, zerstört Teile der Chinesischen Mauer, verursacht einen Vulkanausbruch, aktiviert während einer Militärparade auf dem Roten Platz eine russische Langstreckenrakete und wirft die Freiheitsstatue Richtung Fußgängerzone. All die Angriffe kann Superman abwehren und die Zerstörungen wieder rückgängig machen. Am Ende zieht er nach einem vernichtenden Gegenschlag den Kürzeren und verliert sein Cape, welches an der Fackel der Freiheitsstatue hängen bleibt.  Lois macht sich umgehend auf, bei Clark nach dem Rechten zu sehen. Sie findet ihn schwerkrank zuhause vor. Nach Rückgabe seines Capes und der Nutzung einer kryptonischen Notfall-Energiequelle kann sich Superman reaktivieren. Der Nuclear Man hat sich inzwischen aufgemacht, Lacy für sich zu gewinnen. Superman kann ihn jedoch stellen und in einer Fahrstuhlkabine auf die dunkle Seite des Mondes bringen, wo der Nuclear Man ohne Macht und Kraft ist. Als dieser dann jedoch durch einen Sonnenstrahl durch einen Spalt in der Kabine wieder erstarkt, prügelt er Superman in die Mondoberfläche und holt Lacy zu sich in den Weltraum. Der Kryptonier mobilisiert noch einmal alle Kräfte und kann Nuclear Man in den (lichtleeren) Kernreaktor eines Kernkraftwerkes einsperren, wo er für alle Zeiten sicher ist und zudem zur Stromerzeugung beiträgt.  Am Ende kauft Perry White den „Daily Planet“ zurück, der wieder das Nachrichtenblatt Nummer Eins in Metropolis ist. Superman hält eine weitere Rede, in welcher er erklärt, dass er zwar den Menschen helfen werde, es jedoch nicht seine Aufgabe sei, den Weltfrieden zu erhalten – das müssten die Menschen selbst erledigen. Auf dem Heimweg kann er Lex Luthor und Lenny stellen; Lex liefert er sogleich im Gefängnis ab, Lenny kommt in eine christliche Ausbildungseinrichtung.

Kritik.

Der Film erhielt wie bereits der Vorgänger größtenteils negative Kritiken. Auf Rotten Tomatoes fielen lediglich 12 % der insgesamt 43 Kritiken positiv aus. Auf Metacritic erreichte der Film einen Metascore von 22 basierend auf 10 Kritiken.

Comic.

Der Film erschien 1988 bei DC Comics auch als Comicversion, welche im selben Jahr beim Ehapa-Verlag in dessen damaliger Supermanserie "Der neue Superman" in der Nummer 3/88 auf deutsch veröffentlicht wurde.

Superman IV – Die Welt am Abgrund ist ein britischer Science-Fiction-Film aus dem Jahr 1987 mit Christopher Reeve in der Hauptrolle. Er ist der vierte Teil der "Superman-Filmreihe" und wurde von Cannon Films produziert. Der Film startete am 24. März 1988 in den deutschen Kinos.

Superman 4 (v anglickém originále Superman IV: The Quest for Peace) je americký dobrodružný film z roku 1987, který natočil Sidney J. Furie. Snímek vychází z komiksů o Supermanovi, vydávaných vydavatelstvím DC Comics. Zároveň se jedná o pokračování filmu "Superman 3" (1983), ve kterém titulní postavu rovněž ztvárnil Christopher Reeve. Rozpočet snímku činil 17 milionů dolarů. V USA byl film do kin uveden 24. července 1987 a utržil zde 16 milionů dolarů.


Kindheit und Schulzeit.

Sein Vater, James Cunningham Grahame, war ein Anwalt aus einer alten schottischen Familie und Mutter Bessie (Ingles) Grahame, die Tochter von John Ingles von Hilton, Lasswade. Kenneth Grahame, das dritte Kind, wurde in Edinburgh am 8. März 1859 geboren. Als Kenneth kaum ein Jahr alt war, erhielt sein Vater den Posten des Sheriffs von Argyll und die Familie zog von Edinburgh nach Argyll. Zuerst lebten sie in Ardrishaig, während ein neues Haus für sie gebaut wurde. Die Fertigstellung des Gebäudes dauerte mehr als zwei Jahre und die Familie lebte auch ein paar Monate in Lochgilphead, bevor sie in ihr neues Zuhause in Inveraray zogen.  Ihre Freude an ihrem neuen Zuhause war kurzlebig. Kurz nach Kenneths fünftem Geburtstag, im März 1864, wurde sein Bruder Roland geboren, aber wenige Tage später erkrankte seine Mutter an Scharlachfieber und starb nach einer kurzen Krankheit am 4. April 1864. Kenneth selbst erkrankte auch an derselben Krankheit und kämpfte damit einige Wochen, bevor er sich erholte.  Während seiner Krankheit kam Granny Inglis, die Großmutter mütterlicherseits, von Berkshire nach Inveraray, um das Kind zu pflegen. Nach Kenneths Erholung schien es klar, dass sein Vater, der wieder seinem alten Trinkproblem erlegen war, nicht in der Lage war, sich um die vier Kinder zu kümmern. Helen, Willie, Kenneth und Roland zogen nach in Cookham Dene, dem Haus „Mount“ von Granny Inglis. Die Jahre in Cookham Dene scheinen einige von Kenneths glücklichsten Jahren gewesen zu sein. Der „Mount“ war ein charmantes altes Haus mit Dachboden und einem großen Garten, in dem die Kinder spielen konnten. Die majestätische Themse war in der Nähe und förderte in Kenneth eine lebenslange Liebe zum Fluss und Bootfahren, das ihnen ihr Onkel, David Ingles, Kurator in der Kirche, zeigte. Aber zu Weihnachten 1865, nachdem er nicht einmal zwei Jahre dort gelebt hatte, brach der Schornstein des Hauses zusammen und die Kinder zogen nach „Fern Hill Cottage“ in Cranbourne, Berkshire. Dies war ein kleineres Haus einige Meilen entfernt von Cookham Dene und der Themse.  Während ihrer Zeit in Cranbourne machte ihr Vater einen Versuch, sein Trinkproblem zu überwinden und arrangierte, dass die Kinder mit ihm nach Argyll zurückkehrten. Die Kinder verbrachten die meiste Zeit des Jahres 1866 in ihrem früheren Haus in Inveraray. Am Ende fiel ihr Vater in seine alten Gewohnheiten zurück und verließ seine Kinder, seine Arbeit und Argyll, um nach Frankreich zu ziehen. Es scheint, dass es in den verbleibenden zwanzig Jahren seines Lebens keinen weiteren Kontakt zwischen Cunningham Grahame und seinen vier Kindern gab.  Die Kinder kehrten von Argyll nach Cranbourne zurück und Kenneth lebte dort, bis er im Jahre 1868 in der St.-Edward-Schule in Oxford anfing, im relativ späten Alter von neun Jahren. Das war der Mittelpunkt seiner Welt für die nächsten neun Jahre. Seine frühen Jahre in der Schule waren eine Herausforderung, aber als er St. Edward verließ, hatte er zahlreiche akademische und sportliche Auszeichnungen gewonnen – Head Boy, Kapitän des Rugby XV, den Sechsten Klassenpreis, den Divinity Prize und den Preis für Lateinische Prosa.

Direktor der Bank of England.

Sein Wunsch nach Weiterbildung an der University of Oxford wurde von seinem geizigen Onkel, John Grahame, der als sein Vormund fungierte, vereitelt. Zwischen 1875 und 1879 arbeitete er als Angestellter für seinen Onkel in einem Büro des parlamentarischen Agenten. Kenneth lebte in dieser Zeit in der „Draycott Lodge“ in Fulham bei einem anderen Onkel, Robert Grahame. Er hatte sich auch bei der Bank of England, die ihren Hauptsitz in der Threadneedle Street hatte, beworben, musste aber warten, bis eine Stelle für frei wurde. Die Draycott Lodge in Fulham war ziemlich weit entfernt von der Bank und so fand Kenneth ein Quartier in der Bloomsbury Street. Während seiner frühen Jahre in London lernte Kenneth einige führende literarische Figuren kennen und begann in literarischen Kreisen zu verkehren.  1879 begann er in der Bank of England zu arbeiten. Auch hier könnte man davon ausgehen, dass die Bank alles repräsentierte, was Grahame am meisten hasste, eintönig und klaustrophobisch. Aber in den späten 1880er Jahren war es ein äußerst merkwürdiger Ort. Das Personal arbeitete kurze – sehr kurze – Stunden und die Mittagspause dauerte lange. Mehrere von ihnen veranstalteten Hundekämpfe im Keller. Die Arbeit war nicht unangemessen anspruchsvoll und während er seine Karriere verfolgte, begann Grahame, leichte Kurzgeschichten zum Zeitvertreib zu schreiben. Er veröffentlichte seine Geschichten in solchen Zeitschriften wie der "St. James Gazette", WE Henley's "National Observer", der anfangs „The Scots Observer“ genannt wurde, und dem "Yellow Book". William Ernest Henley förderte junge Talente und publizierte Werke von Thomas Hardy, George Bernard Shaw, Herbert George Wells, Rudyard Kipling und Joseph Conrad. So lernte Grahame diese Autoren kennen.

Erste literarische Erfolge.

Sein erstes Buch, "Pagan Papers", wurde im Jahre 1893 veröffentlicht – eine Sammlung von Geschichten und Essays über das allgemeine Thema der Flucht. Für einen so weltfremden Menschen erwies sich Grahame als überraschend schwieriger Verhandlungsführer mit seinen Verlegern und erzielte einen viel größeren als den durchschnittlichen Prozentsatz an der Tantieme. Trotz seines Titels hatte Pagan Papers nichts mit Paganismus oder Heidentum zu tun. Unter den Essays waren einige über eine Familie von verwaisten Kindern – Edward, Selina, Harold, Charlotte und ein nicht benannter Erzähler. Diese Geschichten über die Kinder und ihre Wächter, die als „Olympiade“ bezeichnet wurden, haben autobiographische Züge. Sie erschienen in der ersten Auflage von Pagan Papers, wurden aber von allen nachfolgenden Auflagen ausgeschlossen. Grahams frühe Aufsätze und Geschichten, die in diesem Band versammelt waren, wurden von Algernon Charles Swinburne gelobt.  Das darauf folgende Buch "Das Goldene Zeitalter" (1895), eine Sammlung von Skizzen des Lebens von fünf verwaisten spätviktorianischen Kindern, wurde als die beliebteste Lektüre zur Schlafenszeit von Kaiser Wilhelm II. auf seiner königlichen Yacht angesehen.  Dream Days (1898), die Fortsetzung, beinhaltete Grahams berühmteste Kurzgeschichte "The Reluctant Dragon". Der Drache, ein fauler, Gedichte liebender Bohemian, will zufrieden gelassen werden, aber die Dorfbewohner wollen ihn töten. Dank eines klugen Jungen gelingt es dem friedlichen Monster, sein Leben zu behalten. St. Georg soll sein Blut dürsten, will ihn nicht verletzen. Der Heilige und der Drache geben eine gute Aufführung, "ein lustiger Kampf", und der Drache kollabiert, wie sie es vorher vereinbart hatten.  Beide Bücher erlangten eine so große Popularität, dass der "Wind in den Weiden" anfangs eine echte Enttäuschung für die Leser war.

Heirat und Geburt seines Sohnes.

Im Jahre 1897 traf Grahame Elspeth Thomson, die 35-jährige Tochter des Erfinders des Luftreifens. Sie fingen an, Briefe auszutauschen. Diese Briefe waren in der Babysprache gehalten. Grahame unterzeichnete mit "Dino", und Elspeth, "Minkie". "Darlin Minkie", schrieb er im Jahre 1899. Am 22. Juli desselben Jahres heirateten sie in Fowey in Cornwall.  Ihr Sohn, Alastair, wurde am 12. Mai 1900 geboren. Alastair wurde auf einem Auge blind geboren und mit ausgeprägtem Schielen auf dem anderen.  Am 7. Mai 1920 beging Alastair Selbstmord

Der Robinson-Zwischenfall.

Um 11 Uhr am Morgen des 24. November 1903 kam ein Mann namens George Robinson, der in der Zeitungsrechnung von dem, was folgte, einfach als "ein sozialistischer Wahnsinniger" bezeichnet wurde, bei der Bank von England an. Dort bat Robinson, mit dem Gouverneur zu sprechen, Sir Augustus Prevost. Da Prevost einige Jahre zuvor in den Ruhestand gegangen war, wurde er gefragt, ob er den Banksekretär, Kenneth Grahame, stattdessen sehen würde. Als Grahame erschien, ging Robinson auf ihn zu und hielt ihm ein aufgerolltes Manuskript entgegen. Dieses war an einem Ende mit einem weißen Band und an der anderen, mit einem schwarzen gebunden. Er bat Grahame, zu entscheiden, welches Ende er nehmen wolle. Nach einigem verständlichen Zögern wählte Grahame das Ende mit dem schwarzen Band, woraufhin Robinson eine Pistole zog und auf ihn schoss. Er feuerte drei Schüsse ab, die Grahame alle verfehlten. Mehrere Bankangestellte schafften es, Robinson auf den Boden zu ringen, unterstützt von der Feuerwehr. In eine Zwangsjacke geschnallt, wurde er anschließend nach Broadmoor Hospital, (damals Irrenanstalt genannt) in Crowthorne in Berkshire, geschafft.

Sein größter Erfolg.

Nach Kenneths Ruhestand 1906 von der Bank zogen die Grahames von Durham Villas in ein altes Bauernhaus in Blewbury bei Didcot. Das Leben bewegte sich in entspannterem Tempo und Kenneth hatte Zeit, sein Buch zu vervollständigen. Inzwischen war es fast 10 Jahre her, dass er ein Buch veröffentlicht hatte. Eine Nachbarin in Bray, die Amerikanerin namens Constance Smedley, überzeugte Grahame davon, diese Briefe und Gutenachtgeschichten einem Buch zu veröffentlichen. Sein ursprünglicher Titel war der „Wind im Schilf“. Doch William Butler Yeats hatte eine Sammlung von Poesie mit fast dem gleichen Titel veröffentlicht, und so änderte Grahame es in "Der Wind in den Weiden". Das Buch wurde von jedem Verleger abgelehnt. Schließlich beschloss Methuen, es zu nehmen, aber nur auf der Basis, dass sie Grahame keinen Vorschuss bezahlen würden.  Veröffentlicht im Herbst 1908, erhielt „Der Wind in den Weiden“ fast überall unerfreuliche Kritiken. Arthur Ransome beurteilte es als Misserfolg durch und durch – "wie eine Rede an Hottentotten in Chinesisch gemacht". Der einzige Rezensent, der seine Verdienste sah, war der Schriftsteller Arnold Bennett, der es "ganz erfolgreich" bewertete.  Die Rettung kam jedoch von einer unerwarteten Seite: dem damaligen Präsidenten der Vereinigten Staaten, Theodore Roosevelt. Grahame hatte Roosevelt eine Kopie von „Der Wind in die Weiden“ geschickt, nachdem dieser seine Bewunderung für seine früheren Bücher ausgedrückt hatte. Roosevelt liebte das Buch und schrieb an die amerikanischen Verleger Scribners und sagte ihnen, dass sie es unbedingt veröffentlichen müssten. Scribners verpflichtete sich zur Publikation und damit erfuhr das Buch die öffentliche Aufwertung.  Grahame starb am 6. Juli 1932 in Pangbourne, England, an einer Gehirnblutung. Er liegt im Holywell Friedhof der St. Cross Kirche in Oxford begraben. Seine Grabinschrift wurde von seinem Cousin, dem Autor Anthony Hope verfasst und lautet:  „To the beautiful memory of Kenneth Grahame, husband of Elspeth and father of Alastair, who passed the River on the 6th July 1932, leaving childhood and literature through him the more blest for all time.“ (Zum Gedächtnis an Kenneth Grahame, Ehemann von Elspeth und Vater von Alastair, der den Fluss am 6. Juli 1932 überquerte, und durch den Kindheit und Literatur für alle Zeit umso mehr beglückt sind.)

Werke.

Grahame veröffentlichte zu Anfang Kurzgeschichten in Londoner Zeitungen wie der St James Gazette. Einige dieser Geschichten wurden 1893 im Band "Pagan Papers" veröffentlicht. 1895 folgte "Das Goldene Zeitalter" und 1898 der Band "Traumtage", welcher die Geschichte "Der Drache, der nicht kämpfen wollte" enthielt. 1908 veröffentlichte er "Der Wind in den Weiden" und 1916 war er Herausgeber einer Gedichtesammlung für Kinder.

Literatur.

Literatur über Kenneth Grahame ist auf deutsch kaum zu finden. Auf englisch hingegen gibt es folgende:

Kenneth Grahame (* 8. März 1859 in Edinburgh, Schottland; † 6. Juli 1932 in Pangbourne in Berkshire, England) war ein britischer Schriftsteller. Sein berühmtestes Buch "Der Wind in den Weiden" (1908) ist ein Klassiker der Kinderliteratur. Sein früheres Kinderbuch "Der Drache, der nicht kämpfen wollte" (1898) wurde 1941 von Walt Disney als "Der Drache wider Willen" verfilmt.

Kenneth Grahame (8. března 1859 – 6. července 1932) byl skotský spisovatel. Narodil se v Edinburghu a když mu bylo pět let, zemřela mu matka. Jeho otec jej spolu se sourozenci nakonec poslal žít k babičce. Chtěl studovat na Oxfordské univerzitě, avšak kvůli financím mu to nebylo umoženěno. V roce 1879 začal pracovat pro Bank of England. Svou nejznámější knihu s názvem "" publikoval v roce 1908 (v češtině "Žabákova dobrodružství"). Zemřel v anglickém Pangbourne ve věku 73 let.


Etymologie und Geschichte.

Erstmals beschrieben wurde Zinkit 1845 durch Wilhelm Ritter von Haidinger. Seinen Namen erhielt das Mineral aufgrund seines hohen Zinkanteils von über 73 %.

Klassifikation.

Bereits in der veralteten, aber teilweise noch gebräuchlichen gehörte der Zinkit zur Mineralklasse der „Oxide und Hydroxide“ und dort zur Abteilung der „Oxide mit Stoffmengenverhältnis Metall : Sauerstoff = 1 : 1 und 2 : 1 (MO, MO)“, wo er zusammen mit Bromellit die „Bromellit-Reihe“ mit der System-Nr."IV/A.03" bildete.  Die seit 2001 gültige und von der International Mineralogical Association (IMA) verwendete 9. Auflage der Strunz’schen Mineralsystematik ordnet den Zinkit ebenfalls in die Abteilung der „Oxide mit Stoffmengenverhältnis Metall : Sauerstoff = 2 : 1 und 1 : 1“ ein. Diese ist allerdings weiter unterteilt nach dem genauen Stoffmengenverhältnis und der relativen Größe der beteiligten Kationen, so dass das Mineral entsprechend seiner Zusammensetzung in der Unterabteilung „Kation : Anion (M : O) = 1 : 1 (und bis 1 : 1,25); mit nur kleinen bis mittelgroßen Kationen“ zu finden ist, wo es ebenfalls zusammen mit Bromellit die neu benannte „Zinkitgruppe“ mit der System-Nr."4.AB.20" bildet.  Auch die vorwiegend im englischen Sprachraum gebräuchliche Systematik der Minerale nach Dana ordnet den in die Klasse der „Oxide und Hydroxide“ und dort in die Abteilung der „Oxide“ ein. Auch hier ist er zusammen mit Bromellit in der diesmal unbenannten Gruppe "04.02.02" innerhalb der Unterabteilung „Einfache Oxide mit einer Kationenladung von 2+ (AO)“ zu finden.

Kristallstruktur.

Zinkit kristallisiert isotyp mit Wurtzit im hexagonalen Kristallsystem in der mit den Gitterparametern "a" = 3,249 Å und "c" = 5,207 Å sowie zwei Formeleinheiten pro Elementarzelle.

Eigenschaften.

Morphologie.

Zinkit entwickelt in der Natur nur selten gut ausgebildete Kristalle mit bevorzugt wachsenden Kristallflächen (405), (103) und (101). Die Kristallkörper sind hemimorph, das heißt, sie zeigen an den beiden Enden der "c"-Achse eine unterschiedliche Flächenentwicklung.  Synthetische Kristalle, die zuweilen als Nebenprodukt und Ofenbruch bei der Zinkproduktion anfallen, entwickeln dagegen bevorzugt die Flächen (100), (0001), (000), (101) und (103). Zudem sind sie im Gegensatz zu ihren natürlichen Vorbildern meist farblos oder grünlichgelb bis honigbraun.

Chemische Eigenschaften.

Zinkit ist in Salz-, Schwefel- und Salpetersäure löslich, jedoch nicht in Flusssäure, da sich dort das schwerlösliche Zinkfluorid bildet.

Bildung und Fundorte.

Zinkit entsteht durch die sogenannte Kontaktmetamorphose, das bedeutet durch eine Reihe von chemisch-physikalischen Prozessen, die eintreten, wenn heiße magmatische Schmelzen emporsteigen und durch die Hitzeeinwirkung eine Umwandlung der umliegenden Gesteine hervorrufen. Welche Gesteine bei diesem Prozess entstehen, hängt von der Zusammensetzung des Magmas und von der Art der betroffenen Gesteine ab.  Bisher wurde Zinkit an folgenden Fundorten aufgeschlossen: Western Australia in Australien; Lüttich (Plombières), Limburg (Dilsen-Stokkem) und Namur (Andenne) in Belgien; Oblast Chaskowo in Bulgarien; Hessen (Richelsdorf), Niedersachsen (Landkreis Goslar), Nordrhein-Westfalen (Aachen, Sauerland), Rheinland-Pfalz (Lahntal, Siegerland) und Sachsen (Erzgebirge) in Deutschland; Attika in Griechenland; Ost-Aserbaidschan im Iran; Ligurien, Lombardei, Sardinien und die Toskana in Italien; Viken in Norwegen; Katanga im Kongo; Gmünd in Kärnten, Annaberg (Niederösterreich) und Öblarn/Steiermark in Österreich; Ostsibirien in Russland; Dalarna in Schweden; Košice in der Slowakei; Böhmen in Tschechien; sowie Arizona, Kalifornien, Colorado, Nevada, New Jersey, New Mexico, Utah und Virginia.

Verwendung.

Zinkit dient bei lokaler Anhäufung als Zinkerz. Besonders bekannt für ein reichliches Vorkommen an Zinkit sind die Zink- und Mangan-Minen von Sterling Hill in Ogdensburg und Mine Hill in Franklin (New Jersey). Selten werden Zinkite guter Qualität auch als Schmuckstein, vorwiegend zum Verkauf an Sammler verschliffen.

Zinkit, auch unter der veralteten, bergmännischen Bezeichnung Rotzinkerz bekannt, ist ein selten vorkommendes Mineral aus der Mineralklasse der Oxide (und Hydroxide) mit der chemischen Formel ZnO. Es besteht aus Zink und Sauerstoff im Verhältnis 1 : 1 und ist damit chemisch gesehen Zinkoxid. Natürlich vorkommender Zinkit enthält allerdings immer auch geringe Fremdbeimengungen von Mangan (bis 9 %) und/oder Eisen, so dass seine Formel je nach Quelle auch mit (Zn,Mn)O oder (Zn,Mn,Fe)O angegeben wird.

Zinkit (Haidinger, 1845), chemický vzorec (Zn,Mn)O (oxid zinečnatý s obsahem cca 6 % Mn), je šesterečný minerál. Nazván podle chemického složení.


Irland.

Der erste Abschnitt der E20 verläuft auf der N18 von Shannon Airport nach Dublin über Limerick und ist etwa 228 km lang. Die Europastraße wird nur teilweise, entlang der M7/N7, ausgeschildert. Der Abschnitt zwischen dem Flughafen Shannon und Limerick ist hauptsächlich Schnellstraße. Der Abschnitt von Limerick nach Port Laoise ist seit Ende 2010 Autobahn und als M7 Autobahn ausgeschildert. Der Abschnitt zwischen Port Laoise und Naas ist Autobahn (M7), der letzte Abschnitt zwischen Naas zu Dublin ist wiederum wieder Schnellstraße (N7). Zwischen Dublin und Liverpool besteht eine Fährverbindung.

Großbritannien.

Der zweite Abschnitt der E20 verläuft in Großbritannien zuerst gemeinsam mit der A5080 von Liverpool bis nach Huyton. Zwischen Huyton und South Cave verläuft sie gemeinsam mit der M62 und im letzten Abschnitt dann gemeinsam mit der A63 bis Kingston upon Hull.

Dänemark.

In Dänemark verläuft die E20 als Autobahn von Esbjerg bis auf die Öresundbrücke. Die Länge des dänischen Teils beträgt 315 km. Sie verläuft über die Storebæltsbroen, die aus zwei jeweils 6 km langen Teilen besteht. Die Storebæltsbroen und Öresundbrücke sind mautpflichtig, beide mit mehr als 30 €. Auf der dänischen Seite führt ein 4 km langer Tunnel zur 8 km langen Öresundbrücke. Die Straße überquert die Grenze zwischen Dänemark und Schweden auf der Brücke.

Schweden.

Über die Öresundbrücke führt die E20 nach Malmö und Lund und von dortaus weiter nach Nordwesten Richtung Göteborg. Von Göteborg führt sie dann in nordöstlicher Richtung nach Stockholm. Dort wird mit der Fähre die Ostsee überquert. Anschließend setzt die E20 ihre Strecke in Tallinn fort.

Estland und Russland.

Die letzten beiden Abschnitte der E20 verlaufen durch Estland und Russland. Die Entfernung von Tallinn nach Sankt Petersburg beträgt 360 km. Die Straße ist vor allem eine ganz normale Straße, auf der teilweise autobahnmäßig ausgebauten Strecke von Tallinn bis zur russischen Grenze bei Narva bildet sie eine estnische Nationalstraße (Põhimaantee 1). Das Hauptproblem bei dieser Strecke sind die russischen Grenzkontrollen in Iwangorod, die für das starke Verkehrsaufkommen nicht genügend ausgerüstet sind. Dies ist insbesondere der Fall bei schweren Nutzfahrzeugen, die manchmal Tage lang warten müssen, bis sie weiterfahren dürfen, an Tagen mit geringem Verkehrsaufkommen läuft es aber auch schneller. In Russland verläuft die Strecke gemeinsam mit der russischen Fernverkehrsstraße A180.

Die Europastraße 20 (E 20) ist eine europäische Fernverbindung vom Flughafen Shannon in Irland nach Sankt Petersburg in Russland. Weitere Länder, die passiert werden, sind Großbritannien, Dänemark, Schweden und Estland. Die Europastraße ist 1.880 km lang und wird an mehreren Stellen durch Fährlinien verbunden. Zwischen dem Streckenabschnitt in Großbritannien und dem in Dänemark besteht jedoch keine Fährverbindung für Fahrzeuge, so dass die Verbindung hier unterbrochen ist.

Evropská silnice E20 je evropskou silnicí 1. třídy. Začíná na letišti Shannon v Irsku a končí v Petrohradu. Celá trasa měří 1880 kilometrů. Trasa je třikrát přerušena vodní plochou. Z Dublinu do Liverpoolu a ze Stockholmu do Tallinnu lze využít trajektovou dopravu, která na svou palubu vezme auta. Mezi Hullem a Esbjergem zatím neexistuje trajektová doprava, jenž v přístavu nalodí i automobily. Jako všechny ostatní evropské silnice ani E20 není na území Spojeného království označena. V Dánsku trasa prochází skrz most přes Velký Belt a hranici mezi Dánskem a Švédskem trasa překonává přes Öresundský most. Průjezd přes oba mosty je zpoplatněn mýtem v celkové výši přesahující 30€. Na dálnici mezi Malmö a Göteborgem trasa kopíruje profil E6. Pro přejezd hranice mezi Estonskem a Ruskem je nutná rezervace, tudíž čekací doby mohou být několik hodin nebo dokonce dnů.


Geographie.

Der Ort befindet sich in 343 m ü. M. am linken Ufer der Úslava. Hausberg der Stadt ist der 560 m hohe Kegel des Radyně mit der Ruine der Burg Radyně ("Karlskrone") im Südwesten. Im Norden der Stadt erhebt sich der 431 m hohe Hůrka, auf dem sich die Reste der frühmittelalterlichen Burg Pilsen befinden.  Nördlich verläuft die Trasse der Autobahn D 5 / Europastraße 50. Durch den Ort führt die Eisenbahnstrecke von Pilsen nach Budweis.  Nachbarorte sind Letkov im Norden, Tymákov im Nordosten, Sedlec und Lhůta im Osten, Šťáhlavy und Losiná im Süden, Černice und Bručná im Westen sowie Koterov im Nordwesten.

Geschichte.

Die erste urkundliche Erwähnung stammt von Thietmar von Merseburg aus dem Jahre 976 ("proelium ad Pilisin"), anhand welcher Boleslav II. unter der Burg eine bayerische Armee schlug. Die Siedlung mit der Burg Pilsen, das bedeutendste frühmittelalterliche Wirtschafts- und Verwaltungszentrum der Přemysliden in Westböhmen, entstand im 10. Jahrhundert am Übergang der Fernstraße von Prag nach Regensburg über die Úslava. Im 13. Jahrhundert ist ein misslungener Versuch einer Hochmittelalterlichen Stadtneugründung archäologisch belegt. Einige Jahre später wurde dann um 1295 die Stadt Neu Pilsen etwa 10 Kilometer stromabwärts der Úslava angelegt. Die Siedlung wurde danach als Alt Pilsen bezeichnet ( 1333 : "Antiqua Pilzna", 1442: "w Starem Plzenczy"). 1266 besaß die Siedlung acht Kirchen, die dem Patronat des Klosters Chotěšov unterstellt wurden.  Mit der Stadtgründung von Pilsen verlor Altpilsen seine Bedeutung. 1361 ließ Karl IV. die Burg Radyně erbauen. Bis ins 15. Jahrhundert unterstand die Stadt der böhmischen Krone und wurde dann an verschiedene Adelsfamilien verliehen. Im 18. Jahrhundert war von der früheren Bedeutung und den alten Privilegien von "Plzenec" nicht mehr viel verblieben und der Ort sank zum Dorf herab. Erst 1845 wurde Starý Plzenec wieder zum Marktflecken und 1902 zur Stadt erhoben.  1871 entstand eine Brauerei, die 1964 zur Sektkellerei Bohemia umgebaut wurde. Die Stadt gehörte bis zum 31. Dezember 2006 zum Okres Plzeň-jih.

Wirtschaft.

Starý Plzenec ist der Sitz der größten Wein- und Sektkellerei Tschechiens. Die Aktienmehrheit des Unternehmens "Bohemia Sekt" hält seit 1999 die Henkell & Söhnlein KG. 2005 wurde die Bohemia Sekt mit dem Erwerb der Marken Pražská Vodka, Nordic Ice und Silver Ice auch tschechischer Marktführer bei Wodka.

Gemeindegliederung.

Zur Stadt Starý Plzenec gehört der rechts der Úslava gelegene Ortsteil Sedlec ("Sedletz") sowie die ebenfalls jenseits des Flusses am Fuße des Hůrka befindliche Ortslage Malá Strana im Norden.

Starý Plzenec (deutsch "Altpilsen") ist eine Stadt im Okres Plzeň-město, Tschechien. Sie liegt elf Kilometer südöstlich des Stadtzentrums von Pilsen an der Úslava.

Město Starý Plzenec (německy "Altpilsen", latinsky "Antiqua Pilsna") se nachází v okrese Plzeň-město v Plzeňském kraji, na řece Úslavě zhruba devět kilometrů jihovýchodně od centra Plzně. Žije zde obyvatel. Ve městě se nachází základní škola a základní umělecká škola.


Handlung.

Herbie, völlig heruntergekommen und verdreckt, wird auf einem Schrottplatz abgeliefert. Der Besitzer des Platzes macht sich über ihn lustig, als der LKW-Fahrer meint, Herbie könnte einmal ein Rennauto gewesen sein. Daraufhin weigert sich der Käfer, den LKW zu verlassen und erst, als er den Ausgang entdeckt, fährt er los. Er kommt allerdings nicht weit, weil seine Reifen von herumliegendem Schrott aufgeschlitzt werden.  Maggie Peyton hat ihren Collegeabschluss geschafft und ist überglücklich. Ihr Vater Ray will ihr ein Geschenk kaufen und fährt mit ihr am nächsten Tag auf den Schrottplatz, wo sie sich ein gebrauchtes Auto aussuchen darf. Ihre Wahl fällt auf einen Nissan, der allerdings von dem Käfer "Herbie", der – obwohl ein Auto – mit seiner Umwelt interagiert und seinen eigenen Kopf besitzt, außer Gefecht gesetzt wird. So entscheidet sie sich eher unfreiwillig für Herbie. Bereits auf der Fahrt nach Hause übernimmt Herbie das Fahren und führt Maggie in eine abgelegene Werkstatt. Dort arbeitet ihr alter Schulfreund Kevin, der ihr anbietet, den Wagen zu überholen.  Als Herbie vor der Reparatur eine Testfahrt zu einem nahegelegenen Tuning-Treffen macht, ist dieser dort dem Spott von Maggies ehemaligen Schulfreunden und des Starrennfahrers Trip Murphy ausgeliefert. Er zerkratzt Murphys Sportwagen, woraufhin ihre Freunde beide zu einem spontanen Rennen auffordern. Trip geht darauf ein, weil er sich dem Käfer überlegen wähnt. Maggie kann sich gegen Herbie nicht durchsetzen, der das Rennen unbedingt machen will. Zur Überraschung aller gewinnt der Oldtimer. Während Maggie mit sich ringt, nach New York zu gehen und einen lukrativen Beruf anzufangen oder gegen den Willen ihres Vaters ihre alte Renn-Leidenschaft wieder aufzunehmen, schreibt Trip ein weiteres Rennen aus. Darin sollen 200 Rennfahrer ihren Besten küren, der dann gegen Trip um 10.000 US-Dollar fahren darf.  Herbie gewinnt den Vorausscheid. Am Vorabend des finalen Rennens lässt Trip Maggie mit seinem Superrennwagen fahren. Herbie beobachtet die Szene eifersüchtig. Maggie lässt sich von Murphy überreden, dass der Verlierer dem Gewinner sein Auto überlässt. Am nächsten Tag beginnt das Rennen. Herbie ist gut in Form, doch die Eifersucht vom Vorabend lässt ihn kurz vor dem Ziel stehenbleiben. Als Kevin sieht, dass Trip Herbie beschlagnahmt, ist er erschüttert. Und als Maggie ihren Helm abnimmt, erkennt sie ihr Vater, der ihr das Rennfahren wegen eines früheren Unfalls streng verboten hatte.  Maggies Vater hat jedoch auch Sorgen mit seinem NASCAR-Rennstall "Peyton". Sein Sohn und Fahrer Ray Jr. kriselt, sodass immer mehr Sponsoren abspringen. Ray Sr. kann seine Hauptsponsorin noch bis zum nächsten Rennen halten, doch da verletzt sich Ray Jr. in der Qualifikation, die jedoch weiterhin gilt. Nun soll Maggie als Fahrerin einspringen, doch ihr Vater ist strikt dagegen. Trip hat inzwischen eine Zerstörungsorgie für Herbie organisiert, aus der sie ihn rettet. Nach Drängen ihrer Freundin will Maggie dennoch starten, jedoch nur mit Herbie. Als sie mit dem schrottreifen Herbie in Kevins Werkstatt ankommt, bekommt der wegen Zahlungsverzug keine Ersatzteile mehr. Nur mit Unterstützung des "Team Peyton" können sie Herbie wiederbeleben.  Am Tag des Rennens startet Herbie vom letzten Platz und startet eine beispiellose Aufholjagd. Maggies Vater ist nun, da er Maggie im Fernsehen sieht, voller Stolz für seine Tochter und eilt an die Rennstrecke. Mit seinen aufmunternden Worten kommt gegen Ende des Rennens sogar Trip als Führender in greifbare Nähe. Herbie gewinnt schließlich.

Kritik.

"Stephen Holden" bemerkte in der New York Times, der Film „vermenge geschickt den netten Manierismus und die Familientauglichkeit des 1960er Disney-Originals mit heutigem ‚Röhren‘“. Allerdings versuche der Film nicht einmal in den Rennszenen, realistisch zu sein.

Auszeichnungen.

Lindsay Lohan wurde 2005 für den Teen Choice Award nominiert. Im Jahr 2006 gewann Lohan in der Kategorie "Beste Schauspielerin" den Kids Choice Award.

Hintergrund.

Der Film wurde an verschiedenen Drehorten in Kalifornien und in Vancouver gedreht. Seine Produktion kostete etwa 50 Millionen Dollar. Er spielte allein in den US-Kinos 66 Millionen Dollar ein.  Lindsay Lohan wurde für den Film durch Tricktechnik nachträglich die Oberweite verkleinert, da die Größe unpassend für ihre Rolle schien.

Deutsche Fassung.

Die deutsche Synchronbearbeitung fertigte die FFS Film- & Fernseh-Synchron, München und Berlin, an. Das Dialogbuch verfasste Cornelius Frommann, Synchronregie führte Benedikt Rabanus. Zu den Beteiligten gehörten Anke Kortemeier als Maggie Peyton, Joachim Tennstedt, Christian Tramitz, Maren Rainer, Marcel Collé, Hubertus von Lerchenfeld, Benedikt Weber und Claudia Lössl.

Herbie: Fully Loaded – Ein toller Käfer startet durch ist ein Spielfilm von Angela Robinson aus dem Jahr 2005. Bei der Disney-Produktion handelt es sich um eine Neuverfilmung von "Ein toller Käfer (The Love Bug)" aus dem Jahr 1968 von Robert Stevenson.

Můj auťák Brouk je americký komediální film roku 2005. Hlavními hvězdami filmu jsou Lindsay Lohan, Michael Keaton, Justin Long, Breckin Meyer a Matt Dillon. Režisérkou filmu je Angela Robinson.