Biografie.

Grigori Orlow war ein Angehöriger der russischen Adelsfamilie Orlow. Er wurde als Sohn des Grigori Iwanowitsch Orlow () (1685–1746), des Gouverneurs von Nowgorod Weliki und dessen Ehefrau Lukerja Iwanowna Sinowjewa () (* 1710) geboren und hatte vier Brüder: Alexei Grigorjewitsch Orlow (1737–1808), Iwan Grigorjewitsch Orlow (1733–1791), Fjodor Grigorjewitsch Orlow (1741–1796) und Wladimir Grigorjewitsch Orlow (1743–1831).  Orlow war Adjutant des Artilleriechefs Graf Pjotr Iwanowitsch Schuwalow. Während des Siebenjährigen Krieges wurde er in der Schlacht bei Zorndorf verwundet. Daraufhin wurde er als Eskorteoffizier des gefangenen Grafen von Schwerin nach Petersburg geschickt, wo seine körperlichen Vorzüge die Aufmerksamkeit der Kaiserin Katharina II. auf sich zogen, die ihn zu ihrem Geliebten machte. Für Katharina bereitete er zusammen mit seinen Brüdern den Sturz Peters III. am 9. Juli 1762 vor. Grigori wurde zwar nicht, wie erhofft, Gemahl der Kaiserin, jedoch reich belohnt und zum Generalfeldzeugmeister ernannt. 1765 schenkte die Zarin ihm Landbesitz, auf dem er das Schloss Gattschina erbauen ließ. Zur Pflege guter preußisch-russischer Beziehungen verlieh ihm der preußische König Friedrich der Große 1771 den Schwarzen Adlerorden. Im selben Jahr ließ die Kaiserin Katharina als Erinnerung an seine Leistung in der Moskauer Pestrevolte eine Ehrenmedaille erstellen.  Orlow war der Urheber der Idee, durch Ausrüstung einer Expedition in das Mittelmeer (1769 und 1770) der Türkei in den Rücken zu fallen. Schon 1762 nebst seinen Brüdern in den Grafenstand erhoben, wurde er 1772 auch noch von Joseph II. zum deutschen Reichsfürsten ernannt. Als russischer Gesandter auf dem Friedenskongress von Focșani 1772 erlangte er infolge seines anmaßenden Auftretens gegen die Türken nur wenig Vorteile für Russland. Auf die Nachricht, dass Katharina Potjomkin ihre Gunst zugewandt habe, eilte er rasch nach Petersburg; ehe er dort eintraf, erhielt er jedoch den Befehl, sich auf sein Schloss Gattschina zu begeben. Dort bedachte ihn die Kaiserin mit neuen bedeutenden Schenkungen an Bauern und barem Geld und übereignete ihm bald darauf auch noch den Marmorpalast in Petersburg.  Grigori Orlow lebte fortan teils auf Reisen, teils in Moskau und verheiratete sich später mit seiner Nichte. Er wurde geisteskrank und starb am 24. April 1783 in einem Heim in Moskau.  Aus seiner Verbindung mit Katharina der Großen entsprang Graf Alexej Grigoriewitsch Bobrinski. Orlow hatte auch zwei uneheliche Töchter: Die ältere "Natalja" (1761–1808) ehelichte den baltischen Grafen Friedrich von Buxhoeveden, die jüngere "Elisabeth" heiratete den Dichter Friedrich Maximilian von Klinger. Die verbreitete Annahme, dass die beiden Töchter ebenfalls der Liaison des Grafen mit der Zarin entstammten, beruht lediglich auf der Vermutung, dass Orlov der Zarin treu geblieben ist. In der Tat mag die Mutter Elena Fürstin Kurakina, geborene Gräfin Apraksina, gewesen sein. Natalia und ihre Schwester Elisabeth wurden von Adoptiveltern, der Familie des Petersburger Obersten Alexandr Aleksejew, erzogen. Die ehemalige Bischofsburg Lohde in Estland hatte Katharina II. Orlow 1771 ebenfalls geschenkt; nach seinem Tod kaufte sie diese von ihrem gemeinsamen Sohn Graf Bobrinski zurück und schenkte sie Orlows Tochter Natalja Buxhoeveden.

Grigori Grigorjewitsch Orlow (, wiss. Transliteration ""; * 17. Oktober 1734; † 24. April 1783 in Moskau) war Geliebter Katharinas II. und Offizier der russischen Armee.

Grigorij Grigorjevič Orlov ( "Григорий Григорьевич Орлов", 17. října 1734, Ljutkino, Tverská gubernie – 24. dubna 1783, Moskva) byl důstojník ruské carské armády z hraběcího rodu Orlovů. Byl znám především jako favorit ruské carevny Kateřiny II.


Verlauf.

Aachen–Krombach.

Die Autobahn beginnt am Grenzübergang Vetschau als Fortsetzung des niederländischen Rijksweg A 76. Sie führt vierspurig durch das nördliche Stadtgebiet von Aachen und trifft am Kreuz Aachen auf die vom Europaplatz her kommende BAB 544, gleichzeitig wird die von der belgischen Grenze nach Düsseldorf führende BAB 44 gekreuzt. Die BAB 544 ist dabei nur aus östlicher Richtung zu erreichen, da der Westteil des Aachener Kreuzes als Gabelung ausgeführt ist, die mit dem Kleeblattkreuz über mehrere Verbindungsrampen zusammenhängt – zwischen beiden Teilen des Kreuzes verlaufen sechs Fahrbahnen mit bis zu 17 Fahrstreifen. Aus westlicher Richtung muss man, um den Europaplatz zu erreichen, die Anschlussstelle "Aachen-Zentrum" benutzen.  Hinter dem Kreuz ist die BAB 4 sechsstreifig. Sie führt am Nordrand der Eifel an Eschweiler vorbei und anschließend durch die flache Jülich-Zülpicher Börde. Bei Weisweiler befindet sich direkt an der Autobahn ein großes Braunkohlekraftwerk, einige Kilometer weiter östlich hinter Düren wurde die Autobahn aufgrund der Ausbreitung des Tagebaus Hambach auf mehreren Kilometern nach Süden verlegt. Bei Kerpen kreuzt

Kirchheim–Görlitz.

Am Kirchheimer Dreieck zweigt von der BAB 7 das östliche Teilstück der BAB 4 ab. Die zunächst vierstreifige Strecke führt durch das hügelige und stark bewaldete Hessische Bergland an Bad Hersfeld vorbei und erreicht bei Wildeck die Landesgrenze zum Freistaat Thüringen, die zwischen Obersuhl und Herleshausen dreimal gequert wird. Ab der Anschlussstelle Wommen ist die Autobahn sechsstreifig, umgeht Eisenach weiträumig und erreicht das Thüringer Becken. Am Nordrand des Thüringer Waldes entlang führt sie an Gotha vorbei und kreuzt am Autobahnkreuz Erfurt die BAB 71 (Sangerhausen–Schweinfurt).  Sie umfährt weiträumig die Landeshauptstadt Erfurt, erreicht danach Weimar und führt durch den Jagdbergtunnel, ehe das Saaletal und die Universitätsstadt Jena erreicht wird. Im Jenaer Stadtgebiet führt die Autobahn durch einen weiteren Tunnel, der aus Lärmschutzgründen gebaut wurde. Hinter Jena wird das waldreiche Thüringer Holzland durchquert und am

Geschichte.

Erste Planungen.

Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er-Jahren auf. Insbesondere in der preußischen Rheinprovinz ging diese aufgrund der hohen Einwohnerzahl und dem hohen Grad der Industrialisierung sehr zügig vonstatten, sodass die schmalen und unbefestigten Straßen dem Verkehr nicht mehr gewachsen waren. Neue "Provinizalstraßen" sollten hierbei Abhilfe schaffen. Erste Pläne für eine derartige Autostraße zwischen Aachen und Köln datieren auf das Jahr 1925, im März 1926 beschloss der rheinische Provinziallandtag den Bau einer Provinzialstraße von

1934 bis 1943 – Reichsautobahnbau.

Obwohl die NSDAP zur Zeit der Weimarer Republik noch gegen die Autobahnplanungen der HaFraBa war und sie u. A. als „Luxusstraßen der Reichen“ beschimpfte, war als eines der ersten Projekte nach der Machtergreifung im Januar 1933 die Inangriffnahme eben jener Pläne – vorrangig als Maßnahme, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen. Der Verein HaFraBa wurde hierfür in "GEZUVOR" („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) geändert, die Planungen jedoch nahezu unverändert aus den Zeiten der Weimarer Republik übernommen.

Kirchheim – Görlitz (– Breslau).

Diese Verbindung setzte sich bei Baubeginn aus den Reichsautobahnstrecken 17 (Kirchheim–Erfurt–Gera), 18 (Gera–Dresden) und 19 (Dresden–Görlitz) zusammen. Der erste Spatenstich fand am 21. März 1934 für die Strecke 18 bei Dresden-Neustadt statt. An jenem Datum wurde gleichzeitig an 22 Stellen im Deutschen Reich im Rahmen der sogenannten "Zweiten Arbeitsschlacht" mit dem Bau von Reichsautobahnen begonnen. Die Hauptveranstaltung unter Anwesenheit Adolf Hitlers fand an der Strecke München–Salzburg statt.  Bis 1936 wurde ein 12 km langes Teilstück zwischen Wilsdruff und Dresden sowie die 26 km lange Strecke zwischen Lobsdorf und Oberlichtenau zwischen Gera und Chemnitz eröffnet. Im Jahr darauf, 1937, folgte in drei Teilstücken der 48 km lange Lückenschluss – am 8. Mai 1937 zwischen Frankenberg und Siebenlehn und am 25. Juni 1937 zwischen Oberlichtenau und Frankenberg sowie zwischen Siebenlehn und Wilsdruff. Zum letztgenannten Datum wurde auch das erste Stück der westlichen Verlängerung um 77 km bis

Aachen – Köln.

Der erste Spatenstich der Autobahn Aachen–Köln fand am 22. März 1936 zwischen Eschweiler und Weisweiler statt. Nur zwei Wochen vorher wurden Truppen der Wehrmacht in das aufgrund des Versailler Vertrages demilitarisierte Rheinland verlegt und damit remilitarisiert. Teilweise sollte die Reichsautobahn auf der bereits vermessenen Trasse der geplanten Eisenbahn Köln – Düren – Eschweiler – Aachen verlaufen. Der erste, 15 km lange Abschnitt von Eschweiler bis Düren wurde nach dreijähriger Bauzeit 1939 für den Verkehr freigegeben. Bis 1941 wurden daran westlich anschließend weitere 5,5 km bis Aachen-Verlautenheide fertiggestellt.  Auch bei Köln wurde mit dem Reichsautobahnbau begonnen, so war ab 1938 der Abschnitt von Köln-Heumar bis Köln-Süd in Bau. Vorrangig diente diese Strecke als Verbindung der Reichsautobahn

Nachkriegszeit und deutsche Teilung.

In den letzten Kriegsmonaten kam es zu Zerstörungen von Bauwerken entlang der Strecke. Nach einem alliierten Bombenangriff stürzte am 28. Januar 1945 die Rodenkirchener Brücke ein. Kurz vor dem Kriegsende wurde am 11. April 1945 die Saalebrücke bei Jena und am 19. April 1945 die Spreebrücke bei Bautzen durch die Wehrmacht geprengt, um ein Vorrücken alliierter Truppen zu behindern. Da die Spreebrücke den nur teilweise fertigen Abschnitt zwischen Bautzen und Weißenberg vom Rest der von Dresden her kommenden Strecke trennte, war ihre Verkehrsbedeutung noch relativ gering, weshalb es zunächst nicht zu einem

1950er- und 1960er-Jahre – Wiederaufnahme der Bauarbeiten.

Wiederaufbau zerstörter Bauwerke.

Anfang der 1950er-Jahre wurden die meisten zerstörten Bauwerke der Strecke wieder instandgesetzt oder neugebaut – so wurde die Rodenkirchener Brücke von 1952 bis 1954 unter Verwendung der erhalten gebliebenen Pylone wieder aufgebaut. Im selben Zeitraum entstand auch die originalgetreu wiedererrichtete Saaletalbrücke.  Aufgrund der nicht aufgebauten Spreebrücke bei Bautzen blieb der Abschnitt Bautzen-Ost–Weißenberg zu DDR-Zeiten gesperrt. Die DDR-Regierung entschied sich 1965 dazu, diesen zu entwidmen. Im darauf folgenden Jahr wurden auf

Fertigstellung Aachen – Köln.

Die Strecke Aachen–Köln wurde abschnittsweise bis 1960 fertiggestellt. Zunächst wurde die Südumfahrung von Köln komplettiert, sodass 1957 die Autobahn in westliche Richtung um 4 km bis zur Anschlussstelle Köln-Klettenberg und 1958 weitere 5 km bis kurz vor Frechen reichte. Im selben Jahr wurde auch von Düren aus in Richtung Osten 10 km Strecke bis zur Anschlussstelle Buir fertiggestellt, 1959 dann weitere 11 km bis zur Anschlussstelle Kerpen. Die 13 km lange Lücke zwischen Kerpen und Frechen wurde 1960 geschlossen

Weiterbau.

Niederländische Grenze – Aachen.

Die etwa 10 km lange Strecke vom Kreuz Aachen bis zum deutsch-niederländischen Grenzübergang im Aachener Stadtteil Vetschau wurde 1970 eröffnet. Diese zweigt westlich des bestehenden Autobahnkreuzes von der Autobahn Aachen-Europaplatz–Köln ab und ist über Parallelfahrbahnen an dieses angeschlossen. Gleichzeitig entstand auch die Streckenfortführung auf der niederländischen Seite über Heerlen bis an

Köln – Olpe.

Eine von Köln nach Osten in Richtung Kassel führende Autobahnstrecke war bereits in der NS-Zeit Mitte der 1930er-Jahre in Streckenplänen aufgeführt, um die Reichsstraße 55 zu ersetzen. In den Jahren 1959 und 1960 wurden diese Planungen wieder aufgenommen, zunächst als "Ersatzbundesstraße" EB 55 als Umgehung von Bergisch Gladbach. Mit dem Bau der "Sauerlandlinie" zwischen Dortmund und Gießen in den 1960er-Jahren war dann eine Verbindung zwischen dem Kölner Ring und dieser Strecke vorgesehen, zumal eine ebenfalls angedachte Verbreiterung der bestehenden Bundesstraße aus Platzgründen nicht ohne tiefgehende Eingriffe möglich war.  Als kostengünstigste Ausführung wurde ein Trassenverlauf von Köln-Merheim über Bensberg, Overath, Engelskirchen, Gummersbach und Denklingen bis zur Sauerlandlinie bei Wenden-Gerlingen vorgezogen. Alternativ wäre ein Beginn an der Autobahn Köln–Frankfurt bei Rösrath gewesen, der dem Verlauf der geplanten Reichsautobahn eher entsprochen hätte. Ab 1967 wurde die Strecke als Autobahn mit der Bezeichnung "Autobahn 73" geplant.  Der westlichste Teil der vierstreifigen Trasse

(Transit-)Strecke in der DDR.

In der Zeit der Deutschen Teilung war der in der DDR liegende Abschnitt von Eisenach bis zum Hermsdorfer Kreuz, das den Anschluss an die Strecke Berlin–München bildete, eine von drei (ab 1982 vier) Transitautobahnen zwischen Westdeutschland und dem Westteil Berlins. In den 1970er- und 1980er-Jahren wurden dafür neue Grenzübergangsstellen in Herleshausen und Wartha errichtet und die sich anschließende Strecke auf Autobahnstandard gebracht. Lediglich zwischen Wildeck und Wommen wurde die Fahrbahn aufgrund der Lage im Grenzgebiet nicht mehr reaktiviert. Vom Hermsdorfer Kreuz weiter bis Dresden war die Autobahn schon vor der Gründung der DDR durchgehend mit zweibahnigem Ausbaustandard versehen, während der Abschnitt von Dresden bis zum provisorischen Autobahnende bei Bautzen mit langen einbahnigen Abschnitten trotz laufenden Betriebs zusehends verfiel.

Provisorien.

Beim Bau der Reichsautobahnstrecke Kirchheim–Dresden entstand Ende der 1930er-Jahre östlich von Eisenach eine Streckenführung durch die waldreichen Hörselberge mit starken Längsneigungen und relativ engen Kurven. Am Trenkelhof bei Wutha war außerdem ein Autobahnkreuz mit der geplanten "Strecke 85" von Nordhausen nach Bamberg vorgesehen – an dieser Stelle hätten sich bei einer kompletten Netzrealisierung die Verbindungen Köln–Berlin und Hamburg–München getroffen. Aufgrund des bewegten Geländes war für die Straßenführung in diesem Bereich eine 170 m lange und 30 m hohe Brücke über das Kirchtal vorgesehen. 1937 wurde mit dem Bau der Strecke und auch der Brücke begonnen, da eine verzögerte Fertigstellung dieses Bauwerks bereits abzusehen war, trassierte man nördlich der Baustelle eine provisorische einbahnige Umfahrung und

Neubau des Grenzübergangs.

Der Abschnitt von Wommen bis Herleshausen, der im Zuge der Deutschen Teilung stillgelegt worden war, wurde 1978 einbahnig wieder in Betrieb genommen, um Herleshausen vom Durchgangsverkehr, der infolge des Transitabkommens zunahm, zu entlasten. 1980 folgte die zweite Richtungsfahrbahn. Zwischen den Grenzübergangsanlagen in Herleshausen und dem Beginn der Autobahn auf DDR-Gebiet an der Anschlussstelle Eisenach-West bestand somit eine Baulücke. Im Zuge einer Vereinbarung zwischen BRD und DDR wurde im April 1980 beschlossen, einen Autobahn-Grenzübergang auf DDR-Gebiet zu realisieren und das brachliegende Teilstück zwischen Herleshausen und Eisenach-West mit einer neuen, 80 m hohen Werratalbrücke Hörschel zu nutzen. Die Bauarbeiten an der grenzüberschreitenden Autobahnstrecke wurden in der Eisenacher Lokalpresse nahezu nicht thematisiert. Die zwischen den BRD- und DDR-Kontrollpunkten liegende Werratalbrücke wurde 1983 fertig, die Grenzanlagen in Wartha wurden ein Jahr später 1984 in Betrieb genommen, womit das Ausweichen auf Landstraßen im Zuge des Grenzübertritts entfiel.

Neuordnung des Autobahnnetzes.

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im "Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985" beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen. Die Bezeichnung "A 4" war daher für die in der DDR liegende Strecke Berlin–Cottbus–polnische Grenze bei Forst vorgesehen, die heute als "BAB 4" bezeichnete Strecke wurde als "A 71" (niederl. Grenze–Kreuz Aachen), "A 15" (Aachen-Europaplatz–Dreieck Heumar), "A 73" (Kreuz Köln-Ost–Hattenbacher Dreieck) und "A 23" (Kirchheimer Dreieck–Herleshausen) geführt.  Mit der Einführung des heute bestehenden Systems, das den für den Fernverkehr wichtigsten Strecken, die größtenteils schon zu Zeiten der Weimarer Republik als Hauptstrecken vorgesehen waren, einstellige Nummern zuordnete, wählte man für die von Norden her zählend zweite durchgehende Ost-West-Verbindung die Nummer BAB 4 (Bundesautobahn 4). Ein großer

Nach der Wende.

Der Fall des Eisernen Vorhangs 1989 änderte die Verhältnisse in Europa schlagartig – der vorher durch die Grenzanlagen unterbrochene Ost-West-Verkehr nahm in den Folgejahren stetig zu. Insbesondere auf den innerdeutschen ehemaligen Transitstrecken, die während der deutschen Teilung aufgrund ihrer verkehrlichen Randlage in Westen und fehlender finanzieller Mittel im Osten nur unzureichend ausgebaut und instandgesetzt worden waren, kam es zu Engpässen. Daher wurde zusammen mit dem Bundesverkehrswegeplan 1992 das Programm Verkehrsprojekte Deutsche Einheit initiiert, das den Neu- und Ausbau wichtiger Verkehrsachsen und Infrastruktur zwischen den alten und den neuen Bundesländern vorsieht.  Im Fall der BAB 4 kam außerdem die Tatsache hinzu, dass einige Abschnitte nach wie vor nicht befahrbar waren, brachlagen oder nur über eine Richtungsfahrbahn verfügten. Eine grundhafte Erneuerung der gesamten Strecke von Kirchheim bis Bautzen mit dem Ziel einer durchgehend zweibahnigen Befahrbarkeit war daher die zuerst durchgeführte Maßnahme, ehe der sechsstreifigen Ausbau und der Weiterbau nach Görlitz in Angriff genommen wurde.  Der sechsspurige Ausbau zwischen Eisenach und Dresden samt Verlegung einzelner Teilstücke sowie der Weiterbau von Bautzen an die polnische Grenze bei Görlitz ist zusammen mit dem Neubau der BAB 44 zwischen Kassel und Eisenach durch die DEGES als "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 15" ausgewiesen.

Lückenschluss im Thüringer Zipfel.

Zunächst wurde der brachliegende Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Wildeck-Obersuhl und Wommen im Thüringer Zipfel wieder hergestellt. Schon einige Tage nach der Grenzöffnung wurde dieser im November 1989 zwischen Obersuhl und Untersuhl (provisorische Grenzanlage im Westteil der Anschlussstelle Gerstungen) übergangsweise für den Verkehr hergerichtet, um die Massen an ausreisenden Verkehrsteilnehmern aufnehmen zu können. Die Arbeiten am Teilstück zwischen Gerstungen und Wommen mit Führung über die alte Talbrücke Wommen wurden im April 1990 aufgenommen, hierbei wurde zunächst eine einbahnige Verkehrsführung unter Umgehung der nicht fertiggestellten Weihetalbrücke auf den Zufahrten der Anschlussstelle Gerstungen eingerichtet – die Holzkonstruktion auf

Weiterbau Bautzen – Görlitz – polnische Grenze.

Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung im Jahr 1990 bot sich dem Autofahrer auf dem Autobahnabschnitt zwischen Dresden und Bautzen ein desolates Bild. Aufgrund der geringen Verkehrsbedeutung der Strecke wurden während der gesamten DDR-Zeit nahezu keine Instandsetzungsarbeiten durchgeführt. Große Teile waren nur mit einer Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr befahrbar, die Trassierung der Fahrbahn und der meisten Anschlussstellen (etwa in Ohorn) war im Grunde dieselbe wie beim Bau in den 1930er-Jahren. Weder Standstreifen noch Schutzplanken waren vorhanden. Obwohl auf der Strecke die in der DDR allgemein gültige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf Autobahnen galt, war das Fahren mit dieser Geschwindigkeit in der Praxis nicht möglich gewesen, weshalb die Beschränkung nach der Wende meist auf 60 bis 80 km/h herabgesetzt wurde. Ein Abschnitt zwischen Puschwitz und

Weiterbau Wenden – Krombach.

Von 2002 bis 2006 wurde die BAB 4 um ca. 6 km von Wenden in östliche Richtung bis zur neuen Anschlussstelle Krombach verlängert. Hinter der Anschlussstelle geht die Autobahn dann in die ebenfalls autobahnähnlich ausgebaute B 54 über, die über Kreuztal zur bestehenden Schnellstraße nach Siegen (Hüttentalstraße) führt. Auf dem insgesamt rund zwölf Kilometer langen Abschnitt der beiden Straßen A 4 / B 54 entstanden acht Talbrücken, zehn Über- und Unterführungen. Insgesamt wurden 2 Millionen m3 Boden bewegt. Die Kosten beliefen sich auf rund 130 Millionen €.  Eröffnet wurde das neue BAB-4-Teilstück zwischen Olpe-Süd und Kreuztal-Krombach ("Krombacher Höhe") am 1. Dezember 2006, der weiterführende Streckenabschnitt von der Krombacher Höhe über Kreuztal nach Siegen als Fortsetzung der Hüttentalstraße ist bereits am 23. Juni 2006 für den Verkehr freigegeben worden.

Verkehrsaufkommen.

Ein hohes Verkehrsaufkommen hat besonders das Teilstück von Aachen bis Köln, das viel Transitverkehr nach Belgien, Nordfrankreich und Luxemburg aufnimmt. Auch zwischen Nossen und Dresden ist die Autobahn

Ausbau.

Große Teile der BAB 4 wurden in den letzten Jahren sechsstreifig ausgebaut – zwischen Aachen und Köln wurde das letzte fehlende Stück 2016 fertiggestellt, womit vom Autobahnkreuz Aachen bis zur Anschlussstelle Köln-Merheim mindestens drei Spuren pro Fahrtrichtung befahrbar sind, auf der gemeinsamen Trasse mit der BAB 3 sind es insgesamt acht Fahrstreifen. Seit 2014 ist die Autobahn auch zwischen Wommen und dem Autobahndreieck Dresden-Nord durchgehend sechsstreifig. Auf dem vierstreifigen Abschnitten zwischen Köln und Olpe sowie dem Kirchheimer Dreieck und Wommen sind aufgrund des hügeligen Geländes abschnittsweise Zusatzfahrstreifen vorhanden.

Aachen–Köln.

In den 1990er- bis 2010er-Jahren wurde die BAB 4 zwischen dem Kreuz Aachen und dem Dreieck Heumar von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Dabei wurde das Kreuz Aachen großzügig umgebaut und ein Abschnitt zwischen Düren und Kerpen aufgrund des sich ausdehnenden Tagebaus Hambach um einige Kilometer nach Süden verlegt.

Umbau am Kreuz Aachen.

Seit 2009 wird das Autobahnkreuz Aachen in sieben Bauabschnitten bis voraussichtlich 2020 umgebaut, um dessen Kapazität zu erhöhen und einen schnelleren und einfacheren Autobahnwechsel zu

Sechsstreifiger Ausbau Aachen–Köln.

In den 1980er-Jahren wurde mit dem sechsstreifigen Ausbau zunächst im Bereich des südlichen Kölner Rings begonnen. Zunächst wurde der Abschnitt vom Kreuz Köln-West bis Köln-Klettenberg ausgebaut, ehe bis 1990 bis zum Kreuz Köln-Süd sechs Fahrstreifen zur Verfügung standen. Aufwändig war die Verbreiterung zwischen dem Kreuz Köln-Süd und dem Dreieck Köln-Heumar, die zwischen 1990 und 1994 durchgeführt wurde – die Rodenkirchener Brücke musste um ein zweites parallel verlaufendes Bauwerk erweitert werden. Mit der Inbetriebnahme der neuen Rheinbrücke am 9. Dezember 1994 war der Ausbau des südlichen Kölner Rings abgeschlossen.  Der

Streckenverlegung Düren–Kerpen.

Die Umverlegung des Streckenabschnittes zwischen der Anschlussstelle Düren und dem Kreuz Kerpen war seit dem Beginn der Ausbauplanung in den 1990er-Jahren vorgesehen. Die Linienbestimmung hierfür erfolge am 21. Oktober 2001. Im September 2008 wurde mit dem Bau der neuen Trasse begonnen. Gleichzeitig wird die bislang zur Autobahn parallel verlaufende Hambachbahn parallel zur neuen Autobahntrasse umverlegt. Nach sechs Jahren Bauzeit wurde die verlegte Strecke am 16. September 2014 von Enak Ferlemann (Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur), Landesverkehrsminister Michael Groschek und dem Vorstandsvorsitzenden der RWE Power AG, Matthias Hartung eingeweiht. Provisorisch wurde die Richtungsfahrbahn Köln zwischen dem Anschluss an die Bestandstrasse bei Düren und der Anschlussstelle Merzenich bereits im April 2014 für den Verkehr geöffnet.  Auf einer Länge von ungefähr 17,6 Kilometern wurde die Autobahn aus dem Hambacher Forst hinaus um zirka 1,7 Kilometer nach Süden verlegt, um für die Erweiterung des Tagebaus Hambach Platz zu schaffen. Die Autobahn verläuft nun weitestgehend zwischen der Hambachbahn und der

Kirchheim–Dresden.

Die komplette Strecke zwischen Kirchheim und Dresden wurde nach der Wende 1989/90 schrittweise erneuert und größtenteils sechsstreifig ausgebaut. In drei Abschnitten wurde die Trasse dabei nach Norden verlegt – zum einen, um Streckenführungen durch Täler mit starken Längsneigungen zu vermeiden, zum anderen aus Naturschutzgründen. Vom Kirchheimer Dreieck bis Wommen (geplantes Autobahndreieck mit der von Kassel kommenden BAB 44) findet ein vierspurig belassener Ausbau mit abschnittsweisen Zusatzfahrstreifen und entschärfter Trassenführung statt.

Ausbau AD Kirchheim bis Wildeck-Obersuhl.

Die Sanierung und der Ausbau der 35 Kilometer langen Strecke zwischen Kirchheimer Dreieck und Wildeck-Obersuhl wurde 2006 mit dem Bau am ersten Abschnitt zwischen Kirchheim und der Asbachtalbrücke begonnen. Die

Sechsstreifiger Ausbau Wommen–Dresden.

Zusammen mit der Verlängerung der Bundesautobahn 44 von Kassel bis zur A 4 bei Wommen ist im Abschnitt Wommen – Dreieck Dresden-Nord der Autobahnausbau auf sechs Fahrstreifen und östlich von Dresden die Sanierung mit Anbau von Standstreifen und bereichsweise vierstreifige Neubau nach der deutschen Wiedervereinigung Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 15 aus dem Jahr 1991. Der Neu- und Ausbau zwischen Gerstungen und Eisenach gehörte zu den ersten Baumaßnahmen. Planungen für einen durchgehenden sechsstreifigen Ausbau der Fahrbahnen mit zusätzlichen Standstreifen wurden dabei nicht umgesetzt. In dieser Zeit folgte ein Ausbau auf vier Fahrstreifen mit Standstreifen zur Verbesserung der Verkehrssituation. Dazu wurde unter anderem die Weihetalbrücke zwischen Gerstungen und Richelsdorf errichtet sowie ein Überbau der Talbrücke Wommen, eine Bogenbrücke aus Buntsandstein, konventionell saniert und ein

Neutrassierung bei Eisenach.

Im Januar 2008 wurde mit dem Neubau des zirka 25 km langen, sechsstreifigen Abschnittes zwischen der Werratalbrücke bei Eisenach und der Anschlussstelle Waltershausen begonnen. Zwischen dem 6. Januar und dem 24. November 2010 erfolgte die schrittweise Freigabe der beiden Richtungsfahrbahnen, die Inbetriebnahmen der PWC-Anlage „Hainich“ und der Anschlussstelle Sättelstädt.  Die Neubaustrecke führt mit nunmehr drei Anschlussstellen in einem weiten Bogen nördlich der Hörselberge fast 14 km durch die Gemeinde Hörselberg-Hainich und um die Stadt Eisenach. Am Bauende West entstand bei Krauthausen die neue Anschlussstelle Eisenach-West, etwa zwei Kilometer westlich der bisherigen Abfahrt. Die Anschlussstelle Eisenach-Ost erschließt etwa fünf Kilometer nordöstlich der alten Auffahrt, an der Böbertalbrücke bei Großenlupnitz gelegen, die Bundesstraße 84. Die neu angelegte Anschlussstelle Sättelstädt, am Ostende der Hörselberge, dient als Verknüpfungspunkt zur Bundesstraße 7 und soll den Verkehrsraum Ruhla/Bad Liebenstein besser anbinden. Der Standort der Autobahnmeisterei verbleibt in Eisenach und wird durch einen großen Technikstandort im Gewerbegebiet Sättelstädt erweitert.  Mit der Inbetriebnahme der A-4-Nordverlegung folgte teilweise eine Umverlegung und Rückstufung der Bundesstraßen 7, 19, 84 und 88 im Bereich Eisenach. Die

Neutrassierung bei Jena.

Zwischen 2004 und 2009 wurde die Autobahn bei Jena sechsstreifig ausgebaut und zur Lärmminderung mit einer Lärmschutzeinhausung (Eintunnelung) versehen. Südlich der bestehenden denkmalgeschützten Saaletalbrücke entstand eine Zweitbrücke. Im Bereich von Jena-Lobeda wurde die Richtungsfahrbahn nach Dresden ebenfalls südlich 7 m tiefer neben der alten Autobahn gebaut. Nachdem die neue Saaletalbrücke und eine Hälfte des Lärmschutztunnels fertiggestellt war, wurde die alte Autobahn als Richtungsfahrbahn nach Erfurt gleichermaßen umgebaut. Die Stadtrodaer Straße (L 1077, vierstreifige Schnellstraße von der Autobahn in das Zentrum von Jena) führt nicht mehr unter der Autobahn hindurch, sondern über

Neutrassierung bei Wilsdruff.

Zwischen dem Dreieck Nossen und Dresden verlief die Autobahn bis zur Fertigstellung einer kleinen Umgehung mit drei Talbrücken durch das "Tanneberger Loch", eine enge Durchführung durch das Triebischtal. Durch die Rampen in den Nebentälern wurde ursprünglich die unter anderem notwendige Talbrücke eingespart. Die sich bei Wilsdruff anschließende Talbrücke über die Wilde Sau musste, nachdem sie am Kriegsende bereits gesprengt und in der Nachkriegszeit von der DDR wieder aufgebaut worden war, im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus ein drittes Mal neu gebaut werden.

Planungen.

Aachen bis Olpe.

Der sechsstreifige Ausbau des Abschnitts AS Aachen-Laurensberg – AK Aachen sowie der achtstreifige Ausbau des Abschnitts AK Köln-West – AK Köln-Süd befinden sich im Bundesverkehrswegeplan 2030 im „Weiteren Bedarf“. Der achtstreifige Ausbau des folgenden Abschnitts bis AK Köln-Gremberg und der sechsstreifige Ausbau des Abschnitts AK Köln-Ost – AS Bergisch Gladbach-Bensberg befinden sich in der höchsten Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung“. Der sechsstreifige Ausbau des Abschnitts AS Bergisch Gladbach-Bensberg – AS Untereschbach ist wieder nur im „Weiteren Bedarf“.

Halbanschlussstelle Frechen-Königsdorf.

Im Zuge der Entlastung der Ortsdurchfahrt Frechen-Königsdorf ist eine Halb-Anschlussstelle an der Aachener Straße in Köln zwischen Horrem und Königsdorf seit Frühjahr 2017 im Bau. Hierzu wird ein 538 m langes Stück (L 361n) östlich der Kreuzung der L 361 mit der Nord-Süd-Kohlebahn von RWE mittels eines Kreisverkehrs bis zur A 4 geführt werden und dort den Anschluss von und nach Köln ermöglichen. Verantwortlich für Bau und Finanzierung ist

Vollanschluss Frechen-Nord.

Zum Vollausbau der AS Frechen-Nord gehört der vierstreifige Ausbau der L183 (von der Aachener Straße bis zur Krankenhausstraße) und der Anlage eines zusätzlichen Fahrstreifens an der A 4 (beidseitig von der AS Frechen-Nord bis zum AK Köln-West). Die Planung liegt zurzeit

Achtstreifiger Ausbau zwischen Kreuz Köln-Süd und Kreuz Köln-Gremberg.

Neben dem ohnehin geplanten -aber noch nicht näher konkretisierten (Stand: Februar 2020)- weiteren Umbau im Kreuz Köln-Süd ist aufgrund der erheblichen Verkehrsbelastung ein Ausbau der BAB 4 zwischen dem Kreuz Köln-Süd

Sechsstreifiger Ausbau Köln-Ost bis Bergisch Gladbach-Bensberg.

Der durchgängig sechsstreifige Ausbau vom Autobahnkreuz Köln-Ost

Sechsstreifiger Ausbau Bergisch Gladbach-Bensberg bis Untereschbach.

Der sechsstreifige Ausbau von Bergisch Gladbach-Bensberg bis Untereschbach befindet sich im "weiteren Bedarf" des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Lückenschluss Krombach bis Hattenbach.

Der früher geplante „Lückenschluss“ zwischen Autobahnkreuz Olpe Süd (Wenden) und Hattenbach/Kirchheim in Hessen wurde verworfen. Stattdessen wurde ein Teilstück zwischen dem Kreuz Olpe Süd und Kreuztal-Krombacherhöhe gebaut. Am dortigen Abzweig geht die Autobahn nahtlos in die Schnellstraße HTS (B 54) über. Diese führt weiter über Kreuztal und Siegen zum Anschluss Siegen an die A 45. Ursprünglich war eine Linienführung über Hilchenbach, Erndtebrück, nördlich von Bad Laasphe, über die Sackpfeife und durch den Landkreis Marburg-Biedenkopf zum Hattenbacher Autobahndreieck geplant. Der Weiterbau der A 4 war

Kirchheim bis Bundesgrenze bei Görlitz.

Sechsstreifiger Ausbau Kirchheim bis Wommen.

Der durchgängig sechsstreifige Ausbau von Kirchheim

Ausbau des Hermsdorfer Kreuzes.

Nach einem ersten Umbau des Hermsdorfer Kreuzes 1992 war ein weiterer Umbau und Ausbau der Hauptfahrbahnen auf jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung ab dem Jahr 2010 vorgesehen. Es war vorgesehen, das neue Kreuz mit einer halbdirekten Rampe, die zweistreifig ausgeführt werden soll, aus Richtung Erfurt in Richtung Berlin zu überspannen, um die Verkehrsführung von Richtung Erfurt nach Berlin zu entlasten, da hier des Öfteren

Sechsstreifiger Ausbau Dresden bis Bundesgrenze bei Görlitz.

Das sich derzeit in Vorbereitung befindliche Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen sieht Mittel für den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn zwischen Dresden und der Landesgrenze als Kompensationsleistung für den Kohleausstieg vor.

Besondere Ereignisse.

Nebelgefahr.

Seit dem Anfang der 1980er-Jahre kam es auf dem viel befahrenen Streckenabschnitt zwischen Aachen und Köln wiederkehrend zu starker Nebelbildung, bedingt durch die nahegelegenen Kraftwerke und Braunkohlentagebaue in Verbindung mit dem in die Erft geleiteten Kühlwasser. So starben zwischen Anfang 1985

Unfall auf der Wiehltalbrücke 2004.

Die A 4 war nach einem Unfall auf der Wiehltalbrücke von Ende August 2004 bis zum 7. Oktober zwischen den Anschlussstellen Engelskirchen und Gummersbach gesperrt. Ein mit 32.000 Litern Treibstoff beladener Lkw war von einem Pkw touchiert worden, daraufhin die Wiehltalbrücke hinuntergestürzt und in Brand geraten. Der Lkw-Fahrer starb und die Brückenkonstruktion nahm erheblichen Schaden. Die Brücke wurde zunächst am 7. Oktober

Busunglück bei Dresden 2014.

In der Nacht zum 19. Juli 2014 sind zwei Reisebusse aus Polen

Die Bundesautobahn 4 (Abkürzung: BAB 4) – Kurzform: Autobahn 4 (Abkürzung: A 4) – ist nach den Bundesautobahnen 7, 3 und 1 die viertlängste Autobahn in Deutschland und verläuft von der niederländischen Grenze bei Aachen über Köln, Bad Hersfeld, Erfurt, Chemnitz und Dresden bis zur polnischen Grenze bei Görlitz. Zwischen Kreuztal-Krombach und dem Kirchheimer Dreieck ist die Autobahn dabei unterbrochen.

Spolková dálnice 4 ("Bundesautobahn 4", zkr. BAB 4, též "Autobahn 4", A4) vede od hranic Německé spolkové republiky a Nizozemska u Vetschau severní čtvrť města Cáchy, ("Aachen") jako pokračování nizozemské dálnice A76 přes Düren, Kolín nad Rýnem (Köln am Rhein), a kolem Olpe do Krombachu, části města Kreuztal. Tam končí západní větev dálnice. Po chybějící části pak pokračuje z Bad Hersfeldu přes Eisenach, Erfurt, Výmar (Weimar), Jenu, Geru, Chemnitz (Saská Kamenice) a Drážďany ("Dresden"), Budyšín (Bautzen) do Görlitz (Zhořelce) a Zgorzelce v Polsku, kde pokračuje polskou dálnicí též označenou A4 přes Vratislav ("Wrocław"), Opole, Katovice ("Katowice") až do Krakova (Kraków).


Geographie.

Die Insel gehört zu den Inseln unter dem Winde und liegt ungefähr 40 km südlich von Barbuda, 80 km östlich von Nevis und St. Kitts, 50 km nordöstlich von Montserrat und 100 km nördlich von Guadeloupe. Die Insel ist 281 km2 groß. Ihre Hügel erheben sich bis zu 402 m über den Meeresspiegel.  Ihre 365 Strände (bei einer Küstenlinie von nur 87 km) gelten als sehr schön und fein. Antigua besitzt zahlreiche Kaps und Naturhäfen.

Wirtschaft und Bevölkerung.

Die Landschaft ist geprägt von Palmen, Ananas- und Baumwollfeldern. Es leben 67.000 Einwohner auf Antigua.

Geschichte.

Entdeckung.

Antigua wurde am 10. November 1493 von Christoph Kolumbus auf seiner zweiten Reise entdeckt. Er benannte die Insel nach seiner Schutzheiligen Maria, die u. a. in der Kathedrale von Sevilla als "Virgen de la Antigua" verehrt wird. An diesem Tag „klapperten“ die Spanier mehrere Inseln ab, um Española zu erreichen, und passierten Antigua frühmorgens. Kolumbus selbst hat die Insel wohl nicht betreten; seine Berichte beschrieben die Insel als von Wilden bewohnt, ohne Trinkwasser oder Dinge von Wert. 1520 versuchte eine Gruppe Spanier, die Insel zu besiedeln, gab aber bald wieder auf. Die einheimischen Indianer dürften dabei ausgestorben sein, von ihrer Kultur finden sich noch zahlreiche Artefakte und ein paar Siedlungsstellen.

Kolonialzeit und Politik.

Die Insel wurde erst knapp 150 Jahre nach der Entdeckung, im Jahre 1632, durch die Briten kolonialisiert. 1666 eroberte die französische Flotte im November die Insel im Laufe des Zweiten Englisch-Niederländischen Krieges.  1674 bildete Antigua gemeinsam mit Nevis, St. Kitts und Montserrat eine Konföderation englischer Inselkolonien mit gemeinsamem Abgeordnetenhaus unter dem Gouverneur William Stapleton. Seit diesem Jahr wurde Zuckerrohr angebaut, dafür wurden im folgenden Jahrhundert Tausende von Sklaven auf die Insel gebracht. So stieg deren Zahl von 12.500 im Jahr 1713 auf 37.500 (um 1775).  Die britische Kolonialherrschaft dauerte bis 1981. Mit der Unabhängigkeitserklärung am 1. November 1981 wurde der Name der Kolonie, "Antigua", geändert in den Namen des unabhängigen Staates Antigua und Barbuda, der heute eine parlamentarische Monarchie ist. Die Hauptstadt, Saint John’s, liegt auf Antigua.

Kultur.

Sehenswürdigkeiten.

Im Süden der Insel befindet sich der Schauhafen Nelson’s Dockyard, ein im 18. Jahrhundert von der Royal Navy befestigter Kriegshafen, der durch seine natürliche Lage zu den wenigen tropensturm-sicheren Häfen gehört.  Aus dem 17. Jahrhundert stammt die erste Zuckerrohrplantage der Insel, "Betty's Hope". Der Besitzer Christopher Codrington benannte die Plantage nach seiner Tochter Betty. Zwei Windmühlentürme und die Ruinen der Brennerei erinnern an den einstigen Reichtum.  Auf der Ostseite der Insel liegt das Naturdenkmal "Devil’s Bridge". Die Brecher des Atlantiks formten hier einen natürlichen Rundbogen aus Kalkstein.

Antigua (spanisch „die Alte“) ist eine Insel der Kleinen Antillen in der Karibik und Hauptinsel des Staates Antigua und Barbuda.

Antigua je ostrov, součást Závětrných ostrovů v Karibiku, hlavní a největší ostrov státu Antigua a Barbuda. Má rozlohu 281 km2, v roce 2011 zde žilo 80 000 obyvatel. Nachází se zde hlavní město celého státu Saint John's, samotný ostrov je rozdělen do šesti farních okrsků.


Herkunft und Jugend.

Maria war die älteste Tochter des Herzogs von York und späteren englischen Königs Jakob II. (1633–1701) und dessen erster Gemahlin Lady Anne Hyde (1637–1671). Ihre Geburt „erfreute niemanden“, wie sich Samuel Pepys in seinen Tagebuch-Aufzeichnungen ausdrückte, da ihre Geburt nicht den erhofften Stammhalter brachte. Zwei Jahre zuvor (1660) hatten ihre Eltern geheiratet, aber Anne Hydes ältester Sohn, Charles, war noch im Säuglingsalter ein Jahr vor Marias Geburt gestorben. Obwohl Anne Hyde insgesamt acht Kinder gebar, sollten nur Maria und ihre jüngere Schwester Anna das Erwachsenenalter erreichen. Ihren Namen erhielt Maria, die das Lieblingskind ihres Vaters war, nach ihrer Tante väterlicherseits, Prinzessin Maria von Oranien, sowie ihrer Ururgroßmutter, der schottischen Königin Maria Stuart. Sie verbrachte ihre Kindheit teilweise in einem Haus in Twickenham, das ihre Eltern von Anne Hydes Vater Edward Hyde, 1. Earl of Clarendon zur Hochzeit geschenkt bekommen hatten. 1665–1667 lebte Maria in York, weil in Südengland die Pest wütete.  Da der englische König Karl II. keine legitimen Nachkommen hatte, wurden die Kinder von dessen jüngerem Bruder, Marias Vater Jakob, immer bedeutsamer für die Thronfolge. Allerdings zeigten der Herzog von York und seine Gemahlin Anne Hyde wachsende Neigungen für die katholische Religion, was den König beunruhigte. Nach dem frühen Tod Anne Hydes (März 1671)

Heirat mit Wilhelm III. von Oranien.

Seit 1671 war Maria nach ihrem Vater die Zweite in der Thronfolge, so dass die Frage ihrer Verheiratung eine bedeutende Rolle in der europäischen Politik spielte. Bereits im Winter 1670/71 reiste der streng protestantisch gesinnte Wilhelm (III.) von Oranien nach England und warb um sie als künftige Braut. Eine solche Eheverbindung lehnte aber Marias Vater ab. 1672 wurde Wilhelm militärischer Oberbefehlshaber der Vereinigten Niederlande und erblicher Statthalter von deren meisten Provinzen. Er verfolgte eine antifranzösische Politik, während der englische König in der nächsten Zeit gute Beziehungen zu Ludwig XIV. suchte. Dieser stellte dem Herzog von York eine Vermählung Marias mit dem Dauphin Louis de Bourbon, dauphin de Viennois in Aussicht. 1674 wurde das Heiratsprojekt zwischen dem niederländischen Statthalter und der englischen Herzogstochter dennoch wieder ins Auge gefasst. Insbesondere der einflussreiche Earl of Danby befürwortete diese Verbindung, aber eine zu diesbezüglichen Gesprächen in die Niederlande gereiste englische Delegation wurde von Wilhelm kühl empfangen.  Erst im Herbst 1677 reiste Wilhelm

Leben in den Niederlanden.

Die Abreise Wilhelms III. von Oranien und seiner Gattin nach Holland fand nicht sogleich statt, da Maria ihre Heimat nur widerwillig verließ und die Pockenerkrankung ihrer Schwester Anna abwarten wollte. Bei einem am zu Ehren des 39. Geburtstags Katharinas von Braganza, der Ehefrau König Karls II., veranstalteten Ball zeigte der niederländische Statthalter wenig Interesse für seine Gemahlin, die er nur aus politischen Gründen geheiratet hatte. Als das Ehepaar vier Tage danach von London aufbrach und Katharina von Braganza die weinende Maria mit dem Hinweis aufzumuntern suchte, dass sie einst bei ihrer Hochzeit mit Karl II. auch ihr Geburtsland hatte verlassen müssen, entgegnete Maria patriotisch, dass die Königin schließlich nach England gekommen sei, während sie von hier abzureisen habe. Zu den Hofdamen, die Maria nun nach Holland begleiteten, gehörten zwei Töchter ihrer Gouvernante Frances Villiers, Anne und Elizabeth (Letztere sollte bereits 1680 die langjährige Mätresse Wilhelms von Oranien werden), ferner Marias Jugendfreundin Anne Trelawney sowie Jane Wroth, die 1681 William Nassau de Zuylestein, 1. Earl of Rochford heiratete. Wegen widrigen Wetters machten Wilhelm, Maria und ihr Gefolge einen Umweg über Canterbury, wo sie sich vier Tage aufhielten, ehe sie am 28. November 1677 von Margate absegelten und nach einer stürmischen Seereise an die niederländische Küste gelangten. Da die Flüsse zugefroren waren, konnten sie nicht in Rotterdam anlegen, sondern mussten beim kleinen, 11 Kilometer westlich von Den Haag gelegenen Dorf Ter Heijde landen und bei frostigem Wetter zunächst zu Fuß marschieren. Schließlich wurden sie von Kutschen abgeholt und fuhren zum Palast Huis Honselaarsdijk. Am 14. Dezember 1677 hielt Maria an der Seite ihres Gatten ihren umjubelten Einzug in Den Haag.  In den nächsten Jahren führte Maria, die nun Prinzessin von Oranien war, eine recht ereignisarme, zurückgezogene und einsame Existenz in den Niederlanden. Sie lebte sich rasch in ihre neue Heimat ein und entwickelte eine große Zuneigung zu deren Bevölkerung, wofür sie im Gegenzug die Herzen der Niederländer gewann. Gewöhnlich residierte sie im Palast Huis ten Bosch nahe Den Haag und hielt sich nur zu Staatsanlässen in der Hauptstadt auf. Gemeinsam mit ihrem Gemahl ließ sie das neue, in den 1680er Jahren fertiggestellte Schloss Het Loo unweit Apeldoorn errichten. Mit der Zeit wurde sie sehr fromm und erweiterte auch ihre Bildung. Der spätere Bischof von Bath und Wells, George Hooper, der als ihr Kaplan mit ihr in die Niederlande

Verstimmung zwischen Maria und ihrem Vater.

Inzwischen begann Jakob II. sich der toryistisch und anglikanisch gesinnten Gentry zu entfremden, die ihn bisher als legitimen Thronfolger und Schutzherr der anglikanischen Staatskirche gegenüber den protestantischen Nonkonformisten unterstützt hatten. Ursache war ein Eingreifen in die Selbstverwaltungsrechte der Kommunen, v. a. aber seine pro-katholische Toleranzpolitik. Im April 1687 erließ der englische König die "Declaration of Indulgence", die Strafbestimmungen gegen Katholiken und andere christliche Konfessionen aufhob und größere Religionsfreiheit gewährte. Maria unterstützte offen die scharfe Ablehnung dieser Maßregel durch ihren Gatten. Über diese politischen Entwicklungen in ihrer Heimat war Maria zunehmend besorgt. Es ärgerte sie, dass ihr Vater ihre Bitte ignorierte, bei Ludwig XIV. zu intervenieren, als dieser Monarch ins Fürstentum Oranien einfiel und dorthin

Glorious Revolution.

Die Lage auf den Britischen Inseln spitzte sich weiter zu, als die Königin Maria Beatrice am 10. Juni 1688 einen Sohn, James Francis Edward, gebar, der nun unmittelbarer Thronerbe war und noch dazu katholisch erzogen werden würde. Obwohl der Prinz und die Prinzessin von Oranien Jakob II. zur Geburt seines Kindes gratulierten, war Maria bald von der Wahrheit der Gerüchte überzeugt, dass das Neugeborene kein leiblicher Sohn Jakobs, sondern ein untergeschobener Säugling und damit ein illegaler Thronfolger sei, insbesondere nachdem sie genaue Auskünfte von ihrer Schwester Anna bezüglich der Schwangerschaftsumstände der englischen Königin eingeholt hatte.  Am 30. Juni 1688 übersandten führende englische Politiker dem Prinzen von Oranien als maßgeblichem protestantischen Vertreter und Ehemann Marias einen Brief, in dem sie ihn zum Eingreifen in Großbritannien aufforderten. Wilhelm erklärte sich einverstanden und begann im darauffolgenden Sommer, Truppen zu rekrutieren. Maria entschied sich, wenn auch schweren Herzens, ihrem Gatten voll und ganz zur Seite zu stehen. Für diesen Entschluss war vor allem ihre Überzeugung ausschlaggebend, dass ihr Vater sie mittels eines untergeschobenen Säuglings um den Thron habe bringen wollen und dass nur eine Militärintervention ihres Gatten den Fortbestand der anglikanischen Staatskirche in ihrem Heimatland sicherstellen würde.  In einer Deklaration vom 20. September 1688 kündigte Wilhelm seine Intervention an, attackierte aber propagandistisch geschickt nicht Jakob II., sondern präsentierte sich als Verteidiger des englischen Protestantismus; er wolle lediglich die Einberufung eines frei gewählten Parlaments erreichen, das die politische Krise meistern würde. Unterdessen verbrachte Maria, die der Gedanke an die bevorstehende gewaltsame Entthronung ihres Vaters sehr belastete, ihre Zeit meist zurückgezogen und einsam im gerade fertiggestellten Palast Het Loo. Dort meditierte sie und dankte Gott für die Verbesserung ihrer Sehschärfe, die ihr wieder das Lesen und Schreiben ermöglichte. Als im Oktober der Beginn der Militäroffensive ihres Gatten bevorstand, begab sie sich zu seiner Verabschiedung nach Den Haag, lehnte aber seinen Vorschlag ab, im Fall seiner Nichtwiederkehr eine zweite Ehe einzugehen. Gilbert Burnet, der sie ein oder zwei Tage vor der Abfahrt Wilhelms gesehen hatte, beschrieb sie als sehr ernst.  Trotz des aufgrund der Jahreszeit bestehenden großen Risikos, eine Überfahrt nach England zu wagen, ließ Wilhelm sich auf dieses Unternehmen ein, doch musste seine Flotte beim ersten, Mitte Oktober 1688 gestarteten Versuch infolge eines Sturms unter großen Verlusten umkehren. Bei günstigerem Wind gelang das zweite Invasionsunternehmen, so dass Wilhelm am

Krönung.

Maria und Wilhelm wurden am 11. April 1689 gemeinsam in einer in Europa äußerst seltenen Doppelkrönung in der Westminster Abbey gekrönt. Der damals zehnjährige John von Collas durfte dabei ihre Schleppe tragen. Beide Herrscher empfanden das pompöse, überladene Programm dieser Zeremonie als Belastung. Am Vormittag waren sie von ihrem Palast in Whitehall zum in Westminster gelegenen Parlamentsgebäude gereist und von dort in Begleitung des Adels und hohen Klerus weiter zur Westminster Abbey gezogen. Der inzwischen zum Bischof von Salisbury beförderte Gilbert Burnet hielt eine Predigt. Beim folgenden Krönungsakt nahmen Mitglieder des Unterhauses erstmals in der englischen Geschichte einen bedeutsamen Platz in der Krönungskirche ein. Das Königspaar schwor eine neue Eidesformel, die sie zur Beachtung der vom Parlament beschlossenen Gesetze verpflichtete, womit sich dessen gestärkte Rolle zeigte. Danach setzte es sich auf zwei Stühle, erhielt die königlichen Insignien überreicht und wurde vom Bischof von London, Henry Compton, gekrönt, da der eigentlich hierfür zuständige Erzbischof von Canterbury, William Sancroft, Wilhelm nicht als legitimen Monarchen anerkannte und daher diesen Akt nicht vornahm. Am Abend fand

Englische Königin.

Anfängliche politische Zurückhaltung.

Am Anfang ihrer Regierung nahm Maria ihrem Wunsch gemäß nur geringen Anteil an den politischen Geschäften. Nachdem sie elf Jahre in den Niederlanden gelebt hatte, waren ihr die aufwendigen Zeremonien und die ausgeklügelte englische Hofetikette nicht mehr vertraut. Sie hätte lieber weiterhin eine zurückgezogene Existenz geführt und fühlte sich in dem nunmehrigen lärmenden Hofleben unwohl sowie von vielen Seiten bekrittelt. Außerdem war sie über die in England herrschenden lockeren moralischen Sitten befremdet. Zu ihrer obersten Kammerfrau ("groom of the stole to the queen"), einem bedeutenden Hofamt, wurde die Gräfin von Derby ernannt.  Aufgrund von Wilhelms Gesundheitszustand übersiedelte der Hof bald von Whitehall in den Hampton Court Palace, wo Maria mit ihrem Gatten den Sommer 1689 verbrachte. Dorthin ließ die Königin ihre Sammlung chinesischen Porzellans bringen, und sie konnte ihrer Freizeitaktivität der Gartengestaltung nachgehen. Ab Oktober wohnte das Königspaar einige Wochen im Holland House in Kensington und ließ sich am 23. Dezember 1689 im Kensington Palace nieder, den es vom Earl of Nottingham erworben hatte.

Erste Regentschaft 1690.

Das erste Mal übte Maria von Juni bis September 1690 allein die Regierungsgeschäfte in England aus, während ihr Gatte in Irland kämpfte. Sie versuchte ihrer neuen Verpflichtung ganz zu Wilhelms Zufriedenheit nachzukommen, war allerdings nie für eine solche Aufgabe geschult worden. Wichtige Angelegenheiten, die keiner sofortigen Erledigung bedurften, leitete sie zur Entscheidung an ihren Gemahl weiter. Dieser hatte ihr zur Unterstützung einen nach seiner Ansicht vertrauenswürdigen Kronrat zur Seite gestellt, der aus neun bedeutenden Politikern, fünf Tories und vier Whigs, bestand. Die Monarchin würdigte aber keinen von ihnen einer besonderen Wertschätzung. Die Zugehörigkeit ihrer Ratgeber zu verschiedenen Parteien trug außerdem zu deren häufiger Uneinigkeit bei.  Marias neun Berater wiederum glaubten anfangs, dass sie aufgrund von Marias politischer Unerfahrenheit während Wilhelms Abwesenheit leichter ihre eigenen Interessen verfolgen könnten. Sie unterschätzten die Königin, der es gelang, recht umsichtig und kompetent zu regieren. So meinte etwa der Tory Thomas Osborne, Marquess of Carmathen und Earl of Danby, dass ihm aufgrund seiner Stellung als Vorsitzender des Kronrats der größte Einfluss zustehe, und er versuchte Maria in diesem Sinne für sich zu vereinnahmen. Die Königin wandte sich aber zum Ausgleich verstärkt einem anderen

Regentschaft 1691.

Bei Wilhelms Aufbruch in die Niederlande im Januar 1691 übernahm Maria wieder, von ihrem Kronrat unterstützt, die Herrschaft in England. Sie regierte diesmal ein dreiviertel Jahr lang, da der König – abgesehen von einem flüchtigen Englandaufenthalt in der zweiten Aprilhälfte – erst im Oktober zurückkehrte. Meist stand sie sehr früh, etwa um sechs Uhr morgens, auf und zeigte ihre Religiosität durch regelmäßige Kirchenbesuche.  Im Januar 1691 wurde eine Verschwörung der Jakobiten aufgedeckt, in die u. a. Lord Preston verwickelt war, dem dafür die Todesstrafe drohte; er konnte aber durch ein umfassendes Geständnis im Juni seine Freilassung erreichen. Die Königin war mit der Angelegenheit nur am Rande befasst, da sich Wilhelm bei seiner kurzen Rückkehr selbst darum kümmerte. Am richtete sie anlässlich des 26. Geburtstags ihrer

Bruch zwischen Maria und Anna.

Im Laufe des Jahres 1691 kühlten sich Marias Beziehungen zu ihrer Schwester Anna weiter ab. Bereits 1690 hatte Wilhelm die militärischen Leistungen von Annas Ehemann, Prinz Georg von Dänemark, während des Irlandfeldzuges nicht gewürdigt, und Letzterer durfte außerdem auf Befehl der Königin – die dabei einer Anweisung ihres Gatten folgte – im Mai 1691 keinen Dienst in der Marine antreten, was zu einem heftigen Streit zwischen Maria und Anna führte.  Die Spannungen verschärften sich weiter, als Wilhelm im Januar 1692 den Earl of Marlborough, Annas Günstling, wegen des Verdachts, mit dem entthronten Jakob II. in verschwörerischem Kontakt zu stehen,

Letzte Regierungsjahre.

Als Maria 1692 wieder die für sie sehr belastende Regentschaft für ihren abwesenden Ehemann führte, dürfte sie mehr Entscheidungen als im Vorjahr erst nach Rücksprache mit Wilhelm getroffen haben. Möglicherweise war er mit einigen ihrer früheren Beschlüsse nicht zufrieden gewesen. Ende April drohte eine französische Invasion Englands. Ein Betrüger namens Robert Young gab außerdem zu dieser Zeit an, dass angeblich ein Komplott zur Rückführung Jakobs II. auf den englischen Thron im Gange sei. Darin wäre u. a. auch der Earl of Marlborough verwickelt, der deshalb

Tod.

Seit Mitte November 1694 fühlte sich Maria unwohl. Erste gravierende Krankheitssymptome traten am 19. Dezember auf, von denen sie sich aber noch kurzzeitig erholte. Sie brachte ihre Papiere in Ordnung und schrieb ihrem Gemahl einen Abschiedsbrief, in dem sie ihm seine eheliche Untreue vorwarf; nach ihrem Tod sollte Erzbischof Tenison dieses Schreiben ihrem Gatten überreichen. Am 23. Dezember folgte ein erneuter Krankheitsschub, und der Arzt John Radcliffe glaubte zunächst, dass sie Masern habe. Am Abend des Weihnachtstags wurde aber ein virulenter Anfall von Pocken diagnostiziert. Gottergeben nahm sie zwei Tage später die ihr von Tenison übermittelte Nachricht ihres kurz bevorstehenden Todes auf. Wilhelm war tief bestürzt und traurig; er nächtigte auf einem Notbett in Marias Zimmer. Auch Anna wollte ihre todkranke Schwester noch einmal sehen, doch aufgrund der Ansteckungsgefahr lehnte der König ihren Wunsch ab. Nachdem Maria am 27. Dezember die Sterbesakramente erhalten hatte, verschied sie am 28. Dezember 1694 gegen ein Uhr nachts im Kensington-Palast. Sie hinterließ keine Nachkommen.  Der sehr bekümmerte und schwermütige Wilhelm gab erst jetzt seine langjährige Beziehung zu seiner Geliebten Elisabeth Villiers auf und ging auch keine neue Ehe mehr ein. Er überreichte die Edelsteine seiner verstorbenen Gattin deren Schwester Anna. Während die Jakobiten Marias frühen Tod in Pamphleten als göttliche Strafe für ihren Umgang mit ihrem Vater (Brechen des fünften Gebots) erklärten, behaupteten ihre Anhänger, dass ihr zeitiges Ableben auf das sündige Leben der englischen Nation zurückzuführen sei.  Die von ihrem Volk geliebte und betrauerte Königin wurde noch an ihrem Todestag einbalsamiert und nach entsprechenden Vorbereitungen vom 21. Februar bis 5. März 1695 im Banqueting House in Whitehall öffentlich aufgebahrt. Schließlich fand am 5. März ihre mit viel Pomp begangene Beisetzung in der Kapelle Heinrichs VII. in der Westminster Abbey statt, wobei Erzbischof Tenison die Begräbnispredigt hielt. Henry Purcell hatte für diesen festlichen Anlass die "Music for the Funeral of Queen Mary" komponiert. Ungewöhnlicherweise waren bei diesem Ereignis auch Mitglieder beider Häuser des Parlaments anwesend, während dieses ansonsten nach dem Tod eines Monarchen aufgelöst wurde. In Holland wurden ebenfalls Trauerfeierlichkeiten abgehalten. Jakob II. verbot hingegen, an seinem Exilhof in Frankreich derartige Andachten an seine Tochter zu veranstalten.

Maria II., (* 30. April 1662 im St James’s Palace in London; † 28. Dezember 1694 im Kensington Palace in Kensington), war Königin von England, Schottland und Irland. Sie war die älteste Tochter des späteren Jakob II. von England, wurde protestantisch erzogen und 1677 mit ihrem Cousin Wilhelm III. von Oranien, dem Statthalter der Vereinigten Niederlande, verheiratet. Beim Sturz ihres Vaters wegen dessen pro-katholischer Politik stand sie an der Seite ihres Gatten und bestieg mit diesem gemeinsam 1689 im Zuge der Glorious Revolution den englischen Thron. Während der häufigen und langen Abwesenheiten ihres Gemahls auf auswärtigen Feldzügen führte sie die Regierungsgeschäfte allein, starb aber im Alter von nur 32 Jahren an den Pocken.

Marie II. Stuartovna (30. dubna 1662 – 28. prosince 1694) byla královna Anglie, Skotska a Irska od roku 1689 až do své smrti. Protestantská Marie se dostala na trůn po slavné revoluci, která vyústila ve svržení jejího otce katolického Jakuba II. Marie vládla společně se svým manželem Vilémem III. V době kdy byl Vilém v Anglii, spravoval státní záležitosti on, ale při jeho časté nepřítomnosti, když byl Vilém na vojenském tažení, vládla Marie sama, i když se s Vilémem často radila. Velmi aktivně se zapojovala do církevních záležitostí a správy Anglikánské církve.


Familie und Kindheit.

"Infant Karl von Spanien" wurde am 6. November 1661 in Madrid geboren. Als Kronprinz trug er den Titel Fürst von Asturien.  Er war der fünfte Nachkomme und einzige überlebende Sohn aus der Ehe des spanischen Königs Philipp IV. mit dessen zweiter Gemahlin Maria Anna von Österreich. Diese Verbindung war eine Reaktion des Monarchen auf den Tod seines Thronerben Baltasar Carlos, der im Oktober 1646 gestorben war, nur kurze Zeit nach der Vereinbarung mit Kaiser Ferdinand III., dass er dessen Tochter Maria Anna heiraten sollte. Daraufhin hatte der 42-jährige Philipp beschlossen, die Braut seines verstorbenen Sohnes selbst zu heiraten, obwohl diese seine leibliche Nichte und erst 13 Jahre alt war. Maria Anna traf im Herbst 1649 in Madrid ein, sodass sie bei der Vermählung 15 Jahre zählte. Mit seinen Mätressen hatte Philipp IV. eine Reihe gesunder Kinder gezeugt, wohingegen die Nachkommen aus der Ehe mit Maria Anna entweder kurz nach der Geburt verstarben oder bereits tot zur Welt kamen. Nach neunjähriger Ehe hatte nur die Tochter Margarita Theresa überlebt, die später ähnlich wie ihre Mutter mit ihrem Onkel, Kaiser Leopold I., verheiratet wurde. Die Geburt Karls war daher aus dynastischer Sicht von enormer Bedeutung, sollte er doch als einziger legitimer männlicher Nachkomme des Königs den Herrschaftsanspruch des Hauses Habsburg auf die spanische Krone sichern. Hartnäckig hielten sich Gerüchte, es handle sich bei Karl um eine Tochter, die man aus Furcht vor dem Aussterben der Dynastie als Knaben ausgegeben hätte.  Karl war von Geburt an ein schwächliches, krankes Kind, bei dem die klassische habsburgische Physiognomie – die charakteristische Unterlippe (Progenie) und längliche Schädelform – besonders ausgeprägt waren. Er lernte erst mit vier Jahren Sprechen und konnte erst im Alter von acht Jahren gehen. Körperlich derart beeinträchtigt, wurde sein Zustand im Aberglauben der Zeit auch als Verhextheit gedeutet, weshalb er den Beinamen "„el Hechizado“" ("der Verhexte") erhielt. Zu den ergebnislosen medizinischen Heilungsversuchen kamen auch mystische Praktiken sowie kirchliche Exorzismen. Karls Zustand zeigte deutliche Anzeichen von Degeneration und Inzucht, die auf die jahrhundertelange Heiratspolitik zwischen blutsverwandten Angehörigen der Fürstenhäuser zurückzuführen war: Aufgrund von Ahnenverlust zählte die fünfte Generation der Vorfahren Karls statt der möglichen 32 lediglich zehn Personen und alle seine sechs Urgroßeltern stammten direkt von Johanna von Kastilien ("„die Wahnsinnige“") ab.  Unter Berücksichtigung seiner schwachen Gesundheit wurde Karl als Kind übermäßig geschont. Seine Erziehung unterstand dem Jesuiten Juan de Mariana, jedoch war das Verhalten des Infanten von Infantilismus und Geistesschwäche geprägt, weshalb er von höherer Bildung ausgeschlossen blieb.

Regentschaft der Mutter.

Beim Tod Philipps IV. am 17. September 1665 erbte Karl dessen Länder und Kronen, da er jedoch erst drei Jahre alt war, trat seine Mutter als Regentin und Vormund ihres minderjährigen Sohnes ein. Unterstützt durch eine Regierungskommission ("Junta de gobierno") führte sie bis zur Volljährigkeit Karls 1676 die Regierungsgeschäfte und stand dabei unter dem Einfluss des österreichischen Jesuiten Johann Eberhard Neidhardt. Der anhaltende Machtkampf zwischen Maria Anna und Juan José de Austria, einem unehelichen Sohn Philipps IV., der sich großer Popularität in der Bevölkerung erfreute, führte zu einem politischen Stillstand und fehlenden Entscheidungen. Auf Druck der spanischen Granden musste der zunehmend unbeliebte Neidhardt das Land 1669 verlassen und Don Juan José wurde mit dem Amt des Vizekönigs von Aragonien betraut.  Gemäß den testamentarischen Bestimmungen Philipps IV. sollte Karl bei Erreichung seines 14. Geburtstages am 6. November 1675 für großjährig erklärt werden und die Regierung selbst übernehmen. Karl berief daraufhin seinen Halbbruder aus Saragossa nach Madrid und wollte ihn zum leitenden Minister ernennen, wurde jedoch von seiner Mutter unterdessen umgestimmt und verlängerte ihre Regentschaft um weitere zwei Jahre.

Als König.

Die andauernden Konflikte Maria Annas mit Vertretern des spanischen Adels führten zu einem Manifest, in welchem sie am 15. Dezember 1676 die Entfernung der Regentin aus der Umgebung des Königs, die Festnahme des Ministers Fernando de Valenzuela und die Einsetzung Don Juan Josés als Ratgeber des Königs forderten. Im Januar 1677 verließen Maria Anna und Valenzuela den Hof; Don Juan José wurde zum leitenden Minister ernannt. Dieser bemühte sich bis 1679 um die strukturelle Reorganisation der Monarchie, doch die Versuche, den Staatshaushalt zu sanieren, scheiterten an einer Pestepidemie. Juan José förderte die Entwicklung des schwachen Halbbruders und eine Besserung schien sich einzustellen. Als Resultat der Annäherungspolitik an Frankreich vermittelte Don Juan José die Heirat Karls mit der französischen Prinzessin Marie Louise d’Orléans.  Nach dem Tod Juan Josés am 17. September 1679 wurde der Herzog von Medinaceli erster Minister, dem durch eine drastische Geldentwertung und eine Neuordnung des Steuerwesens eine Stabilisierung der Staatsfinanzen gelang. Dieser Kurs wurde unter dem Conde de Oropesa fortgesetzt, sodass es am Ende des 17. Jahrhunderts gelang, die seit etwa achtzig Jahren anhaltende Phase wirtschaftlicher Depression zu überwinden. Verschiedene Gruppierungen bei Hofe hatten Interesse an einem schwachen König und versuchten, den Monarchen für ihre Zwecke zu instrumentalisieren, weshalb Karl zeitlebens unter wechselndem Einfluss konkurrierender Parteien stand. Karl war leicht zu beeinflussen und folgte jeweils den Einflüsterungen der Umgebung, in deren Abhängigkeit er geriet. Nach dem Tod Juan Josés gelangte er wieder unter den Einfluss der Mutter. Doch auch Karls zweite Ehefrau, die politisch ambitionierte Maria Anna von Pfalz-Neuburg, beeinflusste den König zu ihren Gunsten, der so zur Nebenfigur in einem Machtstreit zwischen Mutter und Gattin degradiert war. Nach dem Tod der Mutter 1696 erlangte Karls zweite Ehefrau eine dominierende Stellung am Hof, wurde jedoch von weiten Teilen des spanischen Adels als Fremde abgelehnt.  Außenpolitisch traten Karl II. und seine Regierungen nicht hervor.

Ehen.

Um den Ausgleich zwischen Spanien und Frankreich zu vertiefen, wurde im Friede von Nimwegen (1678) die Vermählung Karls II. mit Prinzessin Marie Louise d’Orléans vereinbart. Diese war eine Nichte des französischen Königs Ludwig XIV., der sich von dieser arrangierten Ehe eine engere Bindung Spaniens an Frankreich erhoffte. Einen Tag nach Unterzeichnung des Heiratsvertrages wurde Marie Louise am 31. August 1679 auf Schloss Fontainebleau per procurationem mit Karl verheiratet, dem sie erstmals am 19. November 1679 persönlich begegnete. An diesem Tag wurde eine einfache Hochzeitszeremonie in Quintanapalla nahe Burgos abgehalten. Anlässlich dieser ehelichen Verbindung fand in Madrid ein öffentliches Autodafé statt, bei dem 22 Personen verbrannt und 60 weitere körperlichen Züchtigungen ausgesetzt wurden. Die Ehe des spanischen Königspaars verlief trotz der schwierigen Verhältnisse verhältnismäßig gut, blieb allerdings kinderlos und wurde wahrscheinlich nie vollzogen. Die Ehejahre gelten dennoch als die glücklichste Zeit in Karls Leben, seine Gattin übte einen positiven Einfluss auf den König aus. Ansonsten agierte die junge Gemahlin jedoch unbedarft und ohne politischen Ehrgeiz und verspielte durch ihre Extravaganzen sowohl die Sympathien im Volk als auch bei Hofe. Marie Louise verstarb am 12. Februar 1689.  Aufgrund der drängenden Forderung nach einem Thronerben setzte Karls Mutter mit der Wittelsbacherin Maria Anna von Pfalz-Neuburg eine Braut durch, die der habsburgischen Partei im Heiligen Römischen Reich angehörte. Sie war eine Tochter des pfälzischen Kurfürsten Philipp Wilhelm und dessen zweiter Gemahlin Elisabeth Amalie von Hessen-Darmstadt. Die Ehe wurde am 4. Mai 1690 im Kloster "San Diego" nahe Valladolid geschlossen und blieb ebenfalls kinderlos. Karls zweite Gattin war politisch sehr ambitioniert und erkämpfte sich bald eine gewichtige Position bei Hofe, wobei sie oft in Opposition zu ihrer Schwiegermutter geriet.

Lebensende und Thronfolge.

Aufgrund fehlender männlicher Nachkommen neigte sich die Herrschaft der Habsburger über die Länder der spanischen Krone Ende des 17. Jahrhunderts ihrem Ende zu und die spanische Thronfolge wurde zum Gegenstand allgemeiner Aufmerksamkeit der europäischen Diplomatie. Karl II. schien die politischen Vorgänge nicht mehr völlig zu verstehen, wurde mehrmals zur Unterschrift einander widersprechender Verträge und Testamente genötigt. Auf Initiative der Niederlande und Englands wurde 1698 mit Frankreich und Österreich ein Kompromiss erzielt, nach dessen Inhalt dem Wittelsbacher Kurprinzen Joseph Ferdinand von Bayern, einem Großneffen Karls, die spanische Krone zufallen sollte. Der mühsam erzielte Vertrag wurde jedoch durch den plötzlichen Tod des sechsjährigen Prinzen 1699 hinfällig.  Durch den sich rapide verschlechternden Gesundheitszustand des Königs, der an Ohnmachtsanfällen und Bewusstseinsstörungen litt, war er Beeinflussungsversuchen von seiner zweiten Gattin, Höflingen und Diplomaten ausgesetzt. Bereits schwer krank und kaum mehr zu eigenem Willen fähig, vererbte Karl in seinem Testament vom 2. Oktober 1700 die spanischen Königreiche dem Bourbonen Philipp von Anjou, einem Enkel Ludwigs XIV.  Karl II. verstarb am 1. November 1700 in Madrid und wurde im "Pantheon der Könige" innerhalb der Palastanlage des El Escorial beigesetzt.  Trotz der testamentarisch festgelegten Thronfolge Philipps von Anjou, der als Philipp V. ("Felipe V") den Thron bestieg, wurde die Nachfolge nicht von allen europäischen Mächten anerkannt und es entbrannte der Spanische Erbfolgekrieg (1701–1714). Die Haager Große Allianz um Kaiser Leopold I., Großbritannien und die Niederlande bekämpfte Frankreich mit seinen Verbündeten (Kurköln, Savoyen, Kurfürstentum Bayern). Letztlich gelang es Frankreich, Philipp V. als König von Spanien durchzusetzen, wodurch die Dynastie Bourbon-Anjou begründet wurde.

Karl II. – span. Carlos II – (* 6. November 1661 im Real Alcázar de Madrid, Madrid; † 1. November 1700 ebenda) war ein Angehöriger der spanischen Linie des Hauses Habsburg ("Casa de Austria").

Karel II. (6. listopadu 1661 – 1. listopadu 1700), zvaný "El Hechizado" (Očarovaný) byl poslední španělský, neapolský a sicilský král z rodu Habsburků (za předpokladu, že neuznáme za španělského krále arcivévodu Karla). Jeho otcem byl Filip IV. a matkou Marie Anna Habsburská.


Leben.

Arbeit für den Vater.

Wie zuvor schon ihre Mutter Jenny stellte Eleanor Marx ihr Leben in den Dienst ihres berühmten Vaters Karl Marx. Da dieser während der Krankheit von Jenny ab 1880 eine Sekretärin brauchte, stellte Eleanor ihren eigenen Berufswunsch als Schauspielerin zurück und wurde die Sekretärin ihres Vaters: sie tätigte seine Korrespondenz, ordnete Bücher und Manuskripte, übersetzte seine Texte ins Englische und dolmetschte für ihn.  1882 trennte sie sich von ihrem langjährigen Verlobten Prosper-Olivier Lissagaray. Eleanor war mit dieser Verbindung, die auch von ihrem Vater lange abgelehnt wurde, nicht glücklich, litt zeitweise an Magersucht und ließ sich gegen Schlaflosigkeit behandeln.

Politische Aktivistin.

Erst nach Karl Marx’ Tod im März 1883 wurde sie selbst politisch aktiv. Sie profilierte sich als politische Aktivistin und sozialistische Agitatorin und spielte bei der Gründung der Zweiten Internationale und in der englischen Gewerkschaftsbewegung eine wichtige Rolle. Sie half beim Aufbau der englischen Trade-Unions-Bewegung mit. Wilhelm Liebknecht verband ihren Namen untrennbar mit den Erfolgen des Maschinenarbeiterstreiks 1889 und des siegreichen Docker-Streiks von 1890.  Sie begann sich zunehmend mit den Verhältnissen des jüdischen Proletariats im Londoner Eastend zu beschäftigten, lernte Jiddisch und behauptete schließlich stolz: „Ich bin eine Jüdin.“  Neben ihrem politischen Engagement verwaltete sie den Nachlass ihres Vaters. Sie machte sich vor allem bei der Sammlung und Herausgabe der vielen kleinen Schriften und Zeitungsbeiträge ihres Vaters einen Namen. Vom Londoner Literaturblatt "The Critic" wird sie als „eine englisch-deutsche George Sand“ bezeichnet.

Verhältnis zu Edward Aveling.

Eleanor lebte nach ihrem Eintritt in die Social Democratic Federation (SDF), der ersten sozialistischen Partei im Vereinigten Königreich, und einer intensiven Zusammenarbeit mit Edward Aveling zusammen, der seit zehn Jahren von seiner Frau getrennt lebte und den sie selbst ihren "husband" („Ehemann“) nannte. Aveling war bei ihren Freunden und ihrer Familie (mit Ausnahme von Engels) sehr unbeliebt, unter anderem weil er ständig Schulden machte. Die Verbindung mit Eleanor war auch nicht immer glücklich; er betrog sie. Dennoch verteidigte Eleanor ihn immer gegen alle Anwürfe.  1884 nach der Spaltung der SDF gründete sie zusammen mit William Morris und ihrem Lebensgefährten die Socialist League. In deren Monatsorgan "Commonweal" publizierte Eleanor mehrfach. 1886 war sie zusammen mit Aveling und Wilhelm Liebknecht auf einer Geldgeber-Tour durch die USA, um die SAPD, die Vorgängerpartei der SPD, zu unterstützen und für die Arbeiter-Opfer des Haymarket Riot Spenden zu organisieren. 1889 war sie Delegierte beim Gründungskongress der II. Internationale.  Eleanor Marx pflegte viele Freundschaften, unter anderem zu Olive Schreiner und George Bernard Shaw.

Tod und Bestattung.

Eleanor Marx litt an einer Nervenkrankheit, auch längere Kuraufenthalte brachten keine Linderung. Sie sprach von Suizidgedanken. Im Alter von 43 Jahren nahm sie sich am 31. März 1898 mit Blausäure das Leben.  Einige behaupteten, dass der Auslöser ein Brief gewesen sei, den sie kurz zuvor bekommen hatte. Der Brief ist nicht erhalten. Viele vermuteten (z. B. Eduard Bernstein, Victor Adler), dass sie sich das Leben nahm, weil sie von einer zweiten Ehe Avelings mit der jungen Schauspielerin Eva Frye erfuhr, die er im Juni 1897 unter dem falschen Namen "Alec Nelson" geschlossen hatte. Tatsache ist, dass sie Aveling, der im Januar 1898 erneut schwer erkrankt war, über zwei Monate intensiv pflegte, so dass sie die Kenntnis von seiner verheimlichten Heirat extrem überraschte – ein Betrug, den sie wohl nicht überwinden konnte. Wilhelm Liebknecht schrieb in seinem Nachruf im "Wahren Jacob": „[...] endete sie durch eigenen Entschluss, durch die eigene Hand. "Nicht" durch eigene Schuld.“  Die Umstände ihres Freitodes waren Gegenstand zahlreicher Artikel in der zeitgenössischen Presse. Die New York Times berichtete in ihrer Ausgabe vom 3. April 1898 in ihrem Nachruf auf „Mrs. Marx-Aveling“:  Nachdem ihr Lebensgefährte Edward Aveling keinen Anspruch auf ihre Urne erhob, wurde diese bis 1920 in der späteren Marx Memorial Library aufbewahrt. 1920 brachte man sie ins Hauptquartier der Kommunistischen Partei Großbritanniens. Als 1921 die Polizei das Hauptquartier durchsuchte, wurde die Urne ohne einleuchtenden Grund beschlagnahmt, später jedoch in die Marx Memorial Library zurückgebracht.  Erst als das Grab von Karl Marx auf dem Highgate-Friedhof am 23. November 1954 verlegt wurde, bestattete man Eleanors Urne in dieser neuen Grabstelle. Man setzte auch ihren Namen auf das neue Grabmal, das am 14. März 1956 feierlich eingeweiht wurde.

Eintragung in das "Confession book" ihrer Schwester Jenny.

Eleanor trug sich am 20. März 1865 folgendermaßen ein:

Jenny Julia Eleanor Marx (genannt "Tussy"; * 16. Januar 1855 in London; † 31. März 1898 ebenda) war eine deutsch-englische Sozialistin und jüngste Tochter von Jenny und Karl Marx. Ihre beiden älteren Schwestern waren Jenny Longuet und Laura Lafargue. Ab Sommer 1884 nannte sie sich Eleanor Marx Aveling.

Eleanor Marxová (16. ledna 1855 Londýn – 31. března 1898 Londýn) byla marxistická spisovatelka, politická aktivistka, feministka a překladatelka. Byla nejmladší dcerou zakladatele marxismu, Karla Marxe.


Kindheit, Jugend und 1970er Jahre.

Stevie Wonder ist das dritte von sechs Kindern der Songwriterin Lula Mae Hardaway (1930–2006), sein Vater war Calvin Judkins. Wonder kam als Frühgeburt zur Welt und wurde im Inkubator mit hohen Sauerstoffkonzentrationen beatmet. Dies führte zur Frühgeborenen-Retinopathie und letztlich zur Blindheit. Als Wonder vier Jahre alt war, zog die Familie nach Detroit, wo er im Kirchenchor sang. Mit neun Jahren beherrschte er Klavier, Mundharmonika und Schlagzeug.  1961 entdeckte ihn Ronnie White von The Miracles. Dieser verhalf ihm zu einem Vorsingtermin bei dem Motown-Chef Berry Gordy, der ihn daraufhin unter Vertrag nahm. "Little Stevie Wonder" nahm 1962 seine ersten Platten auf: "A Tribute to Uncle Ray" (mit Covertiteln von Ray Charles) und "The Jazz Soul of Little Stevie". Ein erster Erfolg stellte sich 1963 mit dem Titel "Fingertips, Part 2" ein, bei dem Stevie Wonder Mundharmonika spielte und sang. Der Song wurde bei einer "Motor Town Revue" live aufgenommen, mit dem jungen Marvin Gaye am Schlagzeug. Das dazugehörige Album "The 12 Year Old Genius" wurde zu Motowns erster Nummer-eins-LP. Mit 14 kam Wonder in den Stimmbruch. Er studierte zu dieser Zeit klassisches Klavier an der Michigan School for the Blind.  Mit 18 begann Wonder erstmals, in größerem Stil Einfluss auf die Kompositionen und das Arrangement seiner Musik zu nehmen: "For Once in My Life" (1968) und "My Cherie Amour" (1969) landeten als Alben und als Single-Hits weit oben in den Charts. Anfang der 1970er Jahre gehörte er zu den erfolgreichsten Musikern im Hause Motown. Er nutzte die Chance, um ein eigenes Tonstudio zu errichten, seine Tantiemen bedeutend aufzustocken und größere Kontrolle über seine Musik zu erlangen. Er gründete sein eigenes Label, Black Bull Music. Mit den Jahren entwickelte er einen eigenen Stil und beeinflusste die Soulmusik damit nachhaltig.  Von 1970 bis 1972 war Stevie Wonder mit der Sängerin und Songwriterin Syreeta Wright verheiratet. Er produzierte auch ihre ersten beiden Alben und schrieb zahlreiche Songs mit ihr ("Signed, Sealed, Delivered I’m Yours," 1970; "Never Dreamed You’d Leave in Summer", 1971; "Come Back As A Flower", 1979). Auch Syreetas erster Top-20-Hit in Großbritannien, "Your Kiss Is Sweet" (1975), wurde von beiden geschrieben. "Never Dreamed You’d Leave in Summer" wurde von Joan Baez und Phil Collins gecovert (Album "Going Back"). Syreeta wirkte zudem als Backgroundsängerin bei Songs von Wonder mit.  1972 brachte Wonder das Album "Talking Book" heraus, das mit den Songs "You Are the Sunshine of My Life" und "Superstition" herausragende Soul- und Funknummern enthält. "Superstition" wird von vielen Keyboardern als Lehrstück für funkiges Clavinetspiel angesehen. Bei dem Song "Lookin’ for Another Pure Love" dieses Albums wurde er vom Gitarristen Jeff Beck unterstützt. Im selben Jahr erschien auch das Album "Music of My Mind", das er weitgehend im Alleingang einspielte, bis auf die Gitarre im Stück "Superwoman", gespielt von Buzz Feiten, und die Posaune im ersten Stück sowie den Backgroundgesang.  1973 folgte das Album "Innervisions" mit dem Hit "Living for the City". 1974 erschien das Album "Fulfillingness’ First Finale", 1976 "Songs in the Key of Life", das mit den Stücken "Sir Duke", "I Wish", "As" und "Another Star" einige Hits enthält. Außerdem erschien auf diesem Album der Song "Pastime Paradise", der dem Rapper Coolio 1995 als Inspiration und Samplequelle für seinen Titel "Gangsta’s Paradise" diente. Unterstützt wurde Wonder bei diesem Album unter anderem von dem 19-jährigen Greg Phillinganes und von Herbie Hancock an den Keyboards sowie George Benson an der Gitarre. 1979 kaufte er für zwei Millionen US-Dollar den Radiosender KJLH in Los Angeles und gründete eigens dafür die Betreiberfirma Taxi Productions.

Bürgerrechtliches Engagement.

Zunehmend engagierte sich der Künstler in der amerikanischen Bürgerrechtsbewegung für die Gleichberechtigung der Afroamerikaner.

Spätere Produktionen und Auftritte.

1987 sang er zusammen mit Michael Jackson auf dessen Album Bad das Duett "Just Good Friends". Seine in immer größeren Abständen erscheinenden Plattenproduktionen wurden von der Kritik als unter den Möglichkeiten des Künstlers bemängelt. Für sein 1995 erschienenes Soloalbum "Conversation Peace" nahm er sich acht Jahre Zeit. Dazwischen arbeitete er am Soundtrack zu Spike Lees "Jungle Fever", mit dem er befreundet ist und auf dessen Hochzeit er auch 1992 spielte.  2005 erlangte er nach längerer Pause mit der Funk-Single "So What the Fuss" mit Prince an der Gitarre und der Gruppe En Vogue als Nebenstimme wieder größere Beachtung. Das von den Kritikern gelobte neue Album "A Time 2 Love" erschien im Oktober 2005. 2007 gewann Wonder zusammen mit Tony Bennett den Grammy Award für die Beste Zusammenarbeit mit Gesang – Pop für den gemeinsamen Song "For Once in My Life".  2007 und 2008 ging Wonder nach zehnjähriger Pause wieder auf eine Welttournee, die ihn im Herbst 2008 auch nach Deutschland führte. Die Konzerte wurden vom Publikum und von der Kritik begeistert aufgenommen. Im Januar 2009 veröffentlichte er zur Amtseinführung des Präsidenten der Vereinigten Staaten, Barack Obama, den Song "All About the Love Again". Zuvor hatte er Obama im Wahlkampf stark unterstützt. Anfang 2009 erschien die DVD "Live at Last: A Wonder Summer’s Night". Im September 2014 kündigte Stevie Wonder an, im November/Dezember 2014 auf eine mehrwöchige USA-Tournee zu gehen, deren Programm ausschließlich aus Liedern seines 1976er Album "Songs in the Key of Life" besteht. Schon im Dezember 2013, anlässlich seines jährlichen Benefizkonzertes "House Full of Toys", hatte er mit einigen Gastmusikern das komplette Album aufgeführt. Diese Tour wurde 2015 sowohl im März/April als auch im Zeitraum von September bis November innerhalb der USA und Kanadas fortgesetzt. Ein bislang einziges Europakonzert mit diesem Programm fand im Juli 2016 in London im Hyde Park statt.  Zur Weihnachtszeit 2015 sang Stevie Wonder das Lied "Someday at Christmas" zusammen mit der Soul-Sängerin Andra Day für einen Werbespot des US-amerikanischen Unternehmens Apple. Zum 50. Todestag von Martin Luther King am 4. April 2018 startete Stevie Wonder die Aktion "#DreamStillLives". Dabei geht es Stevie Wonder darum, das Andenken an den Traum von einem Amerika ohne Rassismus wieder zu beleben. Unterstützt wird die Kampagne von 70 Prominenten wie Barack Obama, Paul McCartney, Bon Jovi und Bruce Springsteen.

Auftritte bei Ehrungen.

An der Trauerfeier am 7. Juli 2009 anlässlich des Todes von Michael Jackson trat er mit einer Ansprache auf und sang seine beiden Lieder "Never Dreamed You’d Leave in Summer" und "They Won’t Go When I Go".  Ebenso sprach Stevie Wonder auf der Trauerfeier für Whitney Houston am 19. Februar 2012 und sang dann "Ribbon in the Sky"; er hatte einige Textzeilen seines Liedes zu Ehren der Verstorbenen geändert.  Im Juni 2012 trat er anlässlich des diamantenen Regierungsjubiläums von Queen Elizabeth II. von England im Buckingham Palace auf.  Anlässlich des Todes von Prince (21. April 2016) fand am 13. Oktober 2016 in Saint Paul (US-Bundesstaat Minnesota) im Xcel Energy Center ein Tribute-Abend zu Ehren des Musikers statt, an dem unter anderem auch Wonder auftrat.

Privatleben.

Wonders Ehe mit Syreeta Wright wurde 1972 geschieden. Beide blieben bis zu Syreetas Tod 2004 befreundet. 2001 heiratete Wonder die Modedesignerin Karen Millard. Im Herbst 2012 gab er die Trennung von seiner Frau bekannt; die Ehe wurde im Oktober 2015 geschieden. Seit Juli 2017 ist er mit Tomeeka Robyn Bracy verheiratet.  Wonder ist Vater von neun Kindern mit sechs Frauen. Eine Tochter (* 1975) und einen Sohn (* 1977) hat er mit der Sekretärin Yolanda Simmons, einen weiteren Sohn (* 1983) zusammen mit Melody McCulley, eine weitere Tochter und einen weiteren Sohn (* 1988) von zwei nicht öffentlich genannten Müttern, zwei Söhne (* 2001, 2005) aus der Beziehung mit der Modedesignerin Kai Millard Morris und eine weitere Tochter (* 2013) mit Tomeeka Robyn Bracy. Bei einem Konzert am 9. November 2014 gab der Sänger das Alter seiner jetzigen Ehefrau Tomeeka mit fast 41 Jahren an (* 1973). 2014 kam sein neuntes Kind auf die Welt, eine Tochter. Seit 2014 ist er Veganer.  Bei einem Konzert im Londoner Hyde Park im Juli 2019 teilte Stevie Wonder mit, dass er sich im September 2019 einer Nieren-Transplantation unterziehen werde.

Diskografie.

Studioalben

Auszeichnungen.

1999 erhielt er den „inoffiziellen "Nobelpreis für Musik"“, den Polar Music Prize.  Stevie Wonder erhielt bislang 25 Grammys. 1985 wurde ihm der Golden Globe für den Soundtrack zum Film "The Woman in Red" verliehen. Für dessen Titelsong "I just called to say I love you" erhielt er bei den 57. Academy Awards 1984 außerdem einen Oscar für den besten Song. Am 25. Februar 2009 wurde ihm durch den amerikanischen Präsidenten Barack Obama der renommierte Gershwin-Preis verliehen. 2014 wurde er mit der Presidential Medal of Freedom ausgezeichnet.  Der "Rolling Stone" listete Wonder auf Rang 15 der 100 größten Musiker sowie auf Rang neun der 100 besten Sänger und auf Rang zehn der 100 besten Songwriter aller Zeiten.

Stevie Wonder (* 13. Mai 1950 als "Stevland Hardaway Judkins Morris" in Saginaw, Michigan) ist ein US-amerikanischer Soul- und Pop-Sänger, Komponist, Multiinstrumentalist sowie Produzent. Seine ersten Erfolge feierte er ab 1961 mit dem Motown-Label, bei dem er noch heute seine Alben veröffentlicht.

Stevie Wonder (* jako Stevland Hardaway Judkins 13. května 1950, Saginaw, Michigan, jméno si později změnil na Stevland Hardaway Morris) je americký zpěvák, skladatel a producent.


Leben.

Anfänge.

Ray wuchs in Dallas auf. Nach Ende seiner Schulzeit wurde er 1942 zur Marine eingezogen. Nach seiner Entlassung 1946 begann er Tiermedizin zu studieren. Während des Studiums trat er des Öfteren als Sänger und Gitarrist in Clubs und auf kleineren Veranstaltungen auf und arbeitete als Entertainer für einen lokalen Radiosender. Er schloss sich einer Band an und wurde schließlich Berufsmusiker. 1949 nahm er die erste Single auf.

Karriere.

Im Frühjahr 1951 unterzeichnete er einen Schallplattenvertrag bei Columbia Records und zog wenig später nach Nashville. Dort freundete er sich mit dem damaligen Superstar der Country-Musik – Hank Williams – an. Anfang 1952 gelang ihm ein Top-10-Hit. Hank Williams verschaffte ihm einen Platz in der Grand Ole Opry und versorgte ihn mit gutem Songmaterial. Price wiederum vertrat den großen Star einige Male, als dieser für Auftritte zu betrunken war. Nach dem Tode Hank Williams’ 1953 übernahm er dessen Band "The Drifting Cowboys" und nannte sie in "Cherokee Cowboys" um. Bassist dieser Gruppe war eine Zeit lang Willie Nelson. Weitere Bandmitglieder waren Roger Miller und Johnny Paycheck.  1956 erreichte er mit "Crazy Arms" zum ersten Mal Platz 1 der Country-Charts. Die Platte wurde mehr als eine Million Mal verkauft und überrundete sogar Elvis Presley. Es folgte eine lange Serie weiterer Hits, darunter 1958 "City Lights", 1964 "Burning Memories" und 1970 "For The Good Times". 1974 wechselte er die Plattenfirma und kehrte nach Texas zurück. 1980 produzierte er gemeinsam mit seinem alten Weggefährten Willie Nelson ein bemerkenswertes Album, aus dem die Single "Faded Love" ausgekoppelt wurde, die Platz 3 der Country-Charts erreichte. Die Erfolge ließen erst mit Beginn der 1990er Jahre nach. In den 1990er Jahren begann er mit dem Aufnehmen von Gospel-CDs. Ray Price nahm noch in den 1990er Jahren Platten auf und absolvierte Live-Auftritte. Er konnte auf eine über fünfzigjährige Karriere zurückblicken und gilt als einer der ganz Großen seines Fachs. 1996 erhielt er die begehrteste Auszeichnung der Country-Musik: Er wurde in die Country Music Hall of Fame aufgenommen.  2011 wurde bei Ray Price Bauchspeicheldrüsenkrebs diagnostiziert. An den Folgen dieser Erkrankung starb er am 16. Dezember 2013 im Alter von 87 Jahren.

Ray Price (* 12. Januar 1926 in Perryville, Texas; † 16. Dezember 2013 in Mount Pleasant, Texas) war ein US-amerikanischer Country-Sänger.

Ray Price (12. ledna 1926, Perryville, Texas, USA − 16. prosince 2013, Mount Pleasant, Texas, USA ) byl americký zpěvák, který působil převážně v žánru country hudby.


Magnetisches Schweben.

Bei magnetisch schwebenden Bahnen werden Magnetfelder genutzt, um Fahrzeuge in einen Schwebezustand zu bringen. Man unterscheidet  Bei elektromagnetisch schwebenden Bahnen magnetisiert ein mit Gleichstrom erregter Elektromagnet das ferromagnetische Material auf der anderen Seite eines Luftspaltes, was eine Anziehungskraft bewirkt. Da das anziehende Verfahren ohne Regelung instabil wäre, muss hier eine aktive Luftspaltregelung eingesetzt werden. Dafür sind schnelle und effiziente dynamische Regelungen von entscheidender Bedeutung. Um das Fahrzeug durch Anziehungskräfte anheben zu können, umgreift beim Transrapid-System das Fahrwerk die Fahrbahn, Beispiel Transrapid.  Beim elektrodynamischen Schweben werden magnetische Wechselfelder erzeugt, die auf der Gegenseite in nichtmagnetischen elektrischen Leitern, meist Aluminium, Wirbelströme hervorrufen, die das tiefere Eindringen des magnetischen Feldes verhindern, mit dem Ergebnis einer abstoßenden Kraft, Beispiel JR-Maglev. EDS ist bei geringen und mittleren Geschwindigkeiten weniger energieeffizient. Bei hohen Geschwindigkeiten führt schon die Bewegung eines gleichförmigen erregenden Feldes zu Wirbelströmen, was den Energieaufwand von EDS senkt, den von EMS steigen lässt.  Beide Systeme können mit supraleitenden Spulen arbeiten und durch den Einsatz von Permanentmagneten energieeffizienter gestaltet werden.

Antriebsarten.

Als berührungsfreies Antriebsprinzip wird regelmäßig das des Linearmotors eingesetzt. Typischerweise werden auf einer Seite des Luftspalts Ströme induziert. Die andere, aktive Seite heißt in Analogie zu rotierenden Maschinen "Stator". Dieser kann als sogenannter "Langstator" im Fahrweg verbaut sein oder als "Kurzstator" im oder am Fahrzeug.  Für die Bestromung eines Kurzstators ist ein Paar Stromschienen, eine induktive Übertragung oder ein Dieselaggregat notwendig und die Fahrzeuge sind schwerer. Dagegen ist die Langstator-Bauweise, falls nicht die Fahrzeugdichte auf der Strecke sehr hoch ist, in der Anschaffung teurer, selbst wenn der Langstator nur an Steigungen und Bahnhöfen für den maximalen Schub ausgelegt wird.

Geschichte.

Anfänge.

1914 erregte der französische Erfinder Emile Bachelet in London Aufsehen. In einem Saal hatte er einen etwa ein Meter langen, bleistiftförmigen Hohlkörper aus Aluminium über einer langen Reihe von Wechselstrommagneten schweben lassen, vorwärts getrieben durch einzelne offene Spulen. Er wollte mit solch einem System zwischen London und Liverpool Briefe transportieren.

Weimarer Republik und Deutsches Reich.

Die Entwicklung der Magnetschwebebahn wurde 1922 im Deutschen Reich von Hermann Kemper begonnen, der sich mit Techniken elektromagnetischer Schwebebahnen beschäftigte. Für das elektromagnetische Schweben von Fahrzeugen erhielt Hermann Kemper am 14. August 1934 das Reichspatent 643316 zugesprochen. Es war zunächst eine Versuchsbahn für höchste Geschwindigkeiten im Gespräch; dieses Projekt wurde jedoch wegen des Zweiten Weltkrieges nicht weiterverfolgt.

Bundesrepublik Deutschland.

Erste Firmengründungen und erste Projekte.

1967 gründete Stefan Hedrich die "Gesellschaft für bahntechnische Innovation", in der sich Forscher und Firmen für die Weiterentwicklung der Magnetschwebebahn engagierten. Ab 1973 nahmen der Physiker Götz Heidelberg und Professor Herbert Weh von der Technischen Universität Braunschweig die Entwicklung wieder auf.

Vorschriften und Planungen.

In Deutschland regelt die Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung (MbBO) den Bau und Betrieb von öffentlichen Magnetschwebebahnen. Die entsprechenden Genehmigungsregularien sind im Allgemeinen Magnetschwebebahngesetz (AMbG) geregelt. Das Eisenbahn-Bundesamt ist Aufsichts- und Genehmigungsbehörde, wie auch bei der herkömmlichen Eisenbahn. Die Transrapid-Versuchsanlage im Emsland unterliegt dem Gesetz über den Bau und Betrieb von Versuchsanlagen zur Erprobung von Techniken für den spurgeführten Verkehr (SpurVerkErprG) von 1976. Aufsichtsbehörde hierfür ist die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV).  Als erste Langstreckenanwendung einer Magnetschwebebahn war nach der Wiedervereinigung eine Verbindung zwischen Hamburg und Berlin geplant. Nachdem die Planungen dafür eingestellt worden waren, sollte entweder das Rückgrat des ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Ruhr als Metrorapid oder der Transrapid München als Flughafenzubringer in Magnetschwebetechnik gebaut werden. Auch diese Pläne wurden später wieder aufgegeben. Andere Langstreckenprojekte wie Hamburg–Bremen–Niederlande kamen bisher nicht über Ideenniveau hinaus.

Transportsystem Bögl.

In Sengenthal in der Oberpfalz betreibt die Firma Max Bögl seit 2016 eine inzwischen 800 Meter lange Magnetschwebebahn-Versuchsstrecke neben der B299. Das Transportsystem Bögl (TSB) ist für Geschwindigkeiten bis 150 km/h konzipiert. Im Gegensatz zum Transrapid umfasst der Fahrweg das Fahrzeug. In Chengdu (China) ist eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke geplant.

Schweiz.

Das SwissRapide-Konsortium plant und entwickelt eine Magnetschwebebahn für die Schweiz. Als Pionier unter den großen Infrastrukturprojekten wird es mehrheitlich oder gar vollständig durch private Investoren finanziert. Der SwissRapide Express soll langfristig das Gebiet zwischen Genf und St. Gallen erschließen sowie die Städte Luzern und Basel einbinden. Die ersten Projekte umfassen die Strecken Bern–Zürich, Lausanne–Genf und Zürich–Winterthur. Tendenziell als erstes realisiert wird die Strecke zwischen Lausanne und Genf – frühestens im Jahr 2020. Der SwissRapide Express basiert auf der Transrapid-Magnetbahn-Technik, die in Shanghai seit 2004 im Einsatz ist (Transrapid Shanghai).  Ein früheres, ambitiöses Zukunftsprojekt war Swissmetro, ein Stadtverbindungsnetz für die Schweiz. Die "Swissmetro AG" hatte die Vision, eine unterirdische Magnetschwebebahn in einer Teilvakuumröhre zu betreiben und damit die wichtigsten Schweizer Stadtzentren und Flughäfen zu verbinden. Zuerst wurde eine Strecke zwischen Lausanne und Genf ins Gespräch gebracht. Andere mögliche Strecken wären Basel–Zürich und Verlängerungen zu deren Flughäfen oder Genf–Lyon gewesen. Swissmetro ist an der Finanzierung gescheitert.

Japan.

Seit 1962 laufen in Japan Forschungsarbeiten zu Magnetschwebebahnen. Mittlerweile sind zwei Systeme entwickelt worden: Der elektrodynamisch auf supraleitenden Magneten schwebende JR-Maglev bzw. Chūō-Shinkansen (Langstatorantrieb, Betriebshöchstgeschwindigkeit 500 km/h) und der elektromagnetisch schwebende HSST (Kurzstatorantrieb, Betriebshöchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h).  Mit dem Chūō-Shinkansen soll die Strecke Tokio–Nagoya–Osaka realisiert werden; die bereits bestehende 42,8 km lange Teststrecke in der Präfektur Yamanashi bildet ein Teilstück des im Bau befindlichen Abschnitts zwischen Tokio und Nagoya.  Der HSST verkehrt seit März 2005 unter dem Namen "Linimo" auf einer neun Kilometer langen Nahverkehrslinie im Rahmen der Expo 2005 östlich von Nagoya und hat bis Juli 2005 zehn Millionen Passagiere befördert.

China.

Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb des Transrapid Shanghai als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt zur Anbindung des Flughafens Pudong aufgenommen. Es handelt sich um ein berührungsloses elektromagnetisches Schwebesystem (EMS) mit berührungslosem synchronen Langstator-Linearmotorantrieb.  Ausgehend von dem Transrapid-Joint-Venture wurde 2002 offiziell mit der Entwicklung einer eigenen Magnetschwebebahn begonnen. Zu der Zeit war die Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong noch in der Planungsphase, und seit einigen Jahren wurde eine Realisierung als Magnetschwebebahn diskutiert. Der Systemvergleich einer Kommission ergab jedoch 2003, dass nicht nur die Bauzeit länger und die Investitionskosten höher seien, sondern womöglich auch die Betriebs- und Unterhaltskosten. Damit wurde der Plan aufgegeben.  2004 wurde, teilweise mit Langstatoren von der Pudong-Linie, am Jiading Campus der Tongji-Universität in Shanghai eine drei Kilometer lange Teststrecke gebaut und 2006 darauf ein Fahrzeug mit Permanentmagneten erprobt, ein für den Nahverkehr geeignetes Fahrzeug. Diese Entwicklung stellte keine Konkurrenz dar für das Transrapid-Konsortium, das sich damals noch Hoffnung machte, den Auftrag über rund 4 Mrd. Euro für die geplante Verlängerung der Strecke in Shanghai um 200 km nach Hangzhou zu erhalten. Aber 2008 scheiterte auch dieses Projekt an steigenden Kostenschätzungen, steigenden Geschwindigkeiten der konventionellen Züge und an steigendem Widerstand von Trassenanrainern, die sich vor Elektrosmog fürchteten.  Seit 2016 verkehrt der Changsha Maglev Express zwischen der Stadt Changsha und ihrem Flughafen.  Die dritte kommerzielle Transrapidstrecke in China wurde am 30. Dezember 2017 im Westen Pekings eröffnet, wo sie als S1 zwischen Jinanqiao und Shichang 7 Haltestellen mit maximal 105 km/h verbindet.

Sowjetunion.

In den 1970er Jahren wurde in der Sowjetunion die Entwicklung einer Magnetschwebebahn vorangetrieben. Dabei setzte man auf einen Antrieb durch einen Linearmotor, während der Schwebezustand mit Permanentmagneten erreicht werden sollte. Der hauptsächliche Grund für den Einsatz von Permanentmagneten war, dass damit ein Schwebefeld ohne weitere Energiezufuhr erzeugt werden kann. Als mögliche Streckenführung war damals bereits ein Zubringer für die Moskauer Flughäfen im Gespräch und ebenso eine Alternative zur geplanten Metro in Alma-Ata in der Kasachischen SSR. Die bei den Fahrten mit einem bereits vollausgestatteten Prototypen ТП-01 auf einer Versuchsstrecke von 200 Metern gewonnenen Erkenntnisse ließen die Konstrukteure allerdings an der Verwendbarkeit von Permanentmagneten zweifeln. In der Folge entschied man sich bei der Weiterentwicklung der Magnetschwebebahn für eine Konstruktion mit einem elektromagnetischem Schwebesystem. Der Antrieb sollte weiterhin mit einem Linearmotor erfolgen. Ein entsprechender Prototyp ТП-05 mit 18 Sitzplätzen wurde seit Anfang der 80er Jahre entwickelt und gebaut. Die Kabine ist eine Aluminium-Konstruktion und besaß ursprünglich zwei Fahrstände. ТП-05 wurde auf einer 850 Meter langen Versuchsstrecke getestet. Der Einsatz einer längeren Version mit 64 Sitzplätzen als Zubringer für den Flughafen Moskau-Scheremetjewo wurde bereits geplant, da beendete der Einbruch der sowjetischen Staatswirtschaft während der Perestroika abrupt das bereits sehr weit gediehene Projekt. Der Prototyp steht heute noch in Ramenskoje (Moskauer Oblast) auf dem Gelände der Firma ОАО ИНЦ «ТЭМП», die die Entwicklung von Magnetschwebebahnen für Gütertransporte unter privatwirtschaftlichen Bedingungen weitergeführt hat. Realisiert wurde ein Gütertransportsystem mit einer Traglast von 30 Tonnen für Haus-Bauelemente in Rostow am Don.

Sonstiges.

Infrastruktur und Triebwagen bedingen beim Antrieb miteinander, weshalb der Hersteller des Fahrzeuges üblicherweise auch die Infrastruktur bereitstellt. Dies kann einen Wettbewerb zwischen verschiedenen Fahrzeugherstellern auf der gleichen Infrastruktur erschweren.

Magnetschwebebahnen (auch "Maglev", von ) sind spurgeführte Landverkehrsmittel, die durch magnetische Kräfte in der Schwebe gehalten, in der Spur geführt, angetrieben und gebremst werden. Die Technik ermöglicht hohe Geschwindigkeiten, Beschleunigungen und Steigungen, wurde aber vom Markt bisher nicht angenommen.

Maglev – zkráceně z magnetické levitace – je nejmodernější, nejrychlejší, ale také nejdražší druh kolejové dopravy. Vlak se pohybuje na polštáři magnetického pole, které je vytvářeno soustavou supravodivých magnetů, zabudovaných v trati i ve vlaku. Tento vlak má tedy, místo kol, speciální systém magnetů, včetně lineárních motorů a pohybuje se několik centimetrů nad kolejnicí. V Evropě se používá vzdálenost okolo pěti centimetrů, v Japonsku kvůli geologické aktivitě okolo 10 cm.