Hráčská kariéra.

S hokejem začínal v rodném městě Toljatti kde odehrál svou první sezonu 1991/92 v ruské Superlize. Sezonu 1992/93 začal hrál za tým HC Dynamo Moskva kde odehrál 3 sezony a pomohl vybojovat 1 titul mistra Superligy a 1 vicemistra Superligy. Sezonu 1994/95 začal v Dynamu ale po 3 odehraných zápasech přešel do zámoří do týmu San Jose Sharks a 4 zápasy odehrál v týmu Kansas City Blades hrajíci IHL ligu. V San Jose odehrál celkem 4 sezony (1994/98) a ani jednou si nezahrál v týmu playoff. Sezonu 1997/98 začal v San Jose kde po 18 zápasech byl vyměněn do týmu Florida Panthers kde odehrál 6 sezon a od sezony 1998/99 hrál se svým krajanem Pavlem Burem kdy spolu odehráli 4 sezony (1998/02).  17. července 2003 prodloužil smlouvu s týmem Florida Panthers.  1. března 2004 byl vyměněn do týmu New Jersey Devils za Christiana Berglunda a Victora Uchevatova.  17. července 2004 prodloužil smlouvu s týmem New Jersey Devils o jeden rok.  Během výluky v NHL se vrátil do mateřského klubu HC Lada Toljatti kde pomohl týmu se stát vicemistrem Superligy.  Před sezonou 2006/07 se domluvil s týmem New York Islanders a podepsal roční smlouvu jako nechráněný volný hráč.  1. července 2007 podepsal smlouvu na dva rok smlouvu s týmem Washington Capitals.  26 května 2009 se rozhodl ukončit působení v NHL a podepsal tříletou smlouvu s týmem Salavat Julajev Ufa kde působí dodnes.  V září 2015 se nadobro rozloučil se svou hráčskou kariérou, nadále působí v Metallurgu Magnitogorsk jako asistent trenéra. S týmem vyhrál Gagarinův pohár v sezóně 2015/2016.

Zajimavosti.

Byl draftován v roce 1993 v 1. kole, celkově 6. týmem San Jose Sharks.  11. února 2002 kdy odehrál zápas proti Bostonu Bruins si natáhl břišní sval a musel vynechat OH 2002.  3. prosince 2006 vstřelil svůj druhý hattrick v kariéře a poprvé v kariéře vstřelit čtyři góly za 1 zápas za tým Islanders proti New York Rangers kdy je porazili 7:4.  15. dubna 2009 po 15 odehraných sezónách v NHL, vstřelil svůj první gól v playoff za tým Washington Capitals.

Viktor Nikolaevič Kozlov (Ви́ктор Никола́евич Козло́в; *14. února 1975 v Toljatti) je bývalý ruský hokejový útočník. Momentálně je asistent hlavního trenéra týmu Metallurg Magnitogorsk.

Wiktor Nikolajewitsch Koslow (; * 14. Februar 1975 in Toljatti, Russische SFSR) ist ein ehemaliger russischer Eishockeyspieler, der in der National Hockey League unter anderem für die San Jose Sharks, die Florida Panthers, New Jersey Devils und die Washington Capitals aktiv war. In Europa spielte er für Salawat Julajew Ufa, Lokomotive Jaroslawl und zuletzt Awtomobilist Jekaterinburg in der Kontinentalen Hockey-Liga.


Život.

Mládí a počátky literární tvorby.

Karamzin pocházel ze šlechtické rodiny tatarského původu Kara Murza, poruštěné již za vlády cara Ivana Hrozného. Mládí strávil na usedlosti svého otce, který byl důstojníkem carské armády, a četba starých románů z této doby v něm zanechala trvalou náklonnost k literatuře. Měl domácí učitele, vzdělával se v internátní škole v Simbirsku a ve třinácti letech byl poslán do Moskvy do pensionátu profesora moskevské university Schadena, jehož přednášky rovněž navštěvoval. Zde se věnoval studiu filozofie, rétoriky, logiky, poetiky a jazyků (hlavně francouzštině a němčině).  Roku 1781 vstoupil Karamzin po vzoru svého otce do vojenské služby v Preobraženském pluku v Petrohradě. Sblížil se s básníkem a politikem Ivanem Ivanovičem Dmitrijevem (1760–1837) a začal svou literární dráhu, především překlady německého osvícenského básníka a malíře Solomona Gessnera. Po smrti svého otce roku 1784 opustil Karamzin vojenskou službu a žil nějaký čas v ústraní v Simbirsku, kde vstoupil do zednářské lóže. Koncem roku 1784 odjel do Karamzin do Moskvy, kde se sblížil s uměleckým kroužkem soustředěným kolem spisovatele, novináře, vydavatele a svobodného zednáře Nikolaje Ivanoviče Novikova (1744–1818), v jehož časopise "Dětské čtení" (Детскоe чтениe), který redigoval, vydával svá první díla a překlady (např. Julia Caesara od Williama Shakespeara). Vliv tohoto kroužku na Karamzina trval čtyři roky a sehrál rozhodující úlohu v jeho další umělecké orientaci, neboť Karamzin se zde seznámil se spisy nejvýznamnějších evropských preromantiků - Jeana-Jacquese Rousseaua, Laurence Sterna, Gottholda Ephraima Lessinga (jehož tragédii "Emila Galotti" rovněž přeložil) a Johanna Gottfrieda Herdera.

Spisovatel.

Roku 1789 se Karamzin vydal do zahraničí. Navštívil Německo, Švýcarsko, Anglii a Francii (zde byl svědkem počátků francouzské revoluce, kterou odsoudil, i když byl některým ideám francouzských revolucionářů nakloněn), seznámil se s předními zástupci evropské vědy a kultury (například s Immanuelem Kantem, kterého navštívil v Královci) a získal nové představy o organizaci literárního života ve své vlasti. Hned po svém návratu roku 1790 založil první ruský literární časopis "Moskevský žurnál" (Московский журнал), ve kterém se pravidelně zabýval literární kritikou, prosazoval estetiku sentimentalismu a ve kterém také vydal umělecký výsledek své cesty po Evropě, intelektuální cestopis "Listy ruského cestovatele" (1791, Письма русского путешественника), napsaný ve Sternově duchu. Toto v ruské literatuře naprosto ojedinělé dílo společně s povídkami "Liodor" (1792, Лиодор), "Ubohá Líza" (1792, Бедная Лиза) a "Natalja, bojarská dcera" (1792, Наталья, боярская дочь) přinesly Karamzinovi slávu nejvýznamnějšího představitele ruské sentimentální prózy a přezdívku "ruský Sterne".  Události jakobínské diktatury ve Francii roku 1793 Karamzinem otřásly a vedly jej k odklonu od osvícenských ideálů a v jeho literárních dílech sílí subjektivismus a fatalismus (povídky "Ostrov Borngolm" a "Sierra-Morena"). V této době také Karamzin připravil literární almanachy (sborníky) ruské poezie "Aglaja" (dva svazky, 1793 a 1794, Аглая) a "Anoidy" (rovněž dva svazky, 1796 a 1797, Аониды) a od roku 1798 se pokoušel vydávat časopis "Panteon zahraniční literatury" (Пантеон иностранной словесности), od čehož však kvůli sílící cenzuře ze strany úřadů carevny Kateřiny Veliké v souvislosti s myšlenkami francouzské revoluce upustil.  Když pak za vlády cara Alexandra I. nastalo určité společenské uvolnění, Karamzin byl v letech 1802 a 1803 redaktorem nového časopisu "Evropský věstník" (Вестник Европы), který vycházel v letech 1802 až 1830. Přispívala do něj celá řada známých ruských básníků (například Gavrila Romanovič Děržavin, Vasilij Andrejevič Žukovskij a další) a sám Karamzin v něm vydal historickou povídku "Starostka Marta aneb pád Novgorodu" (1802, Марфа-посадница, или покорение Новагорода) a části svého nedokončeného autobiografického románu "Rytíř naší doby" (1802–1803, Рыцарь нашего времени). Kromě toho v časopise pojednával o politických a sociálních otázkách a tyto publicistické stati vydal ve formě zpovědi v knize "Moje zpověď" (1802, Моя исповедь).

Historik.

Na přelomu 18. a 19. století se začal prohlubovat Karamzinův zájem o dějiny. Poté, co napsal historickou práci "Historické pochvalné slovo imperátorce Kateřině II" (1802, Историческое похвальное слово императрице Екатерине Второй), ve které vyjádřil své názory na podstatu monarchie v Rusku a na povinnosti cara a jeho poddaných, byl roku 1803 prostřednictvím tehdejšího ministra osvěty jmenován oficiálním státním historiografem s úkolem napsat přehled ruských dějin. Na základě tohoto pověření zanechal Karamzin v podstatě své spisovatelské činnosti, neboť mu téměř veškerý čas zabralo zkoumání státních archivů a knihoven, kde často nacházel dosud neznámé a neprozkoumané materiály. Jen roku 1811 napsal pro cara Alexandra I. stať s názvem "O starém a novém Rusku" (О древней и новой России), ve které se velice konzervativně vyslovuje proti carovým reformám, ačkoliv byl dříve pokládán téměř za republikána. Tato změna Karamzinových názorů je většinou vykládána jako následek událostí francouzské revoluce a jako zřeknutí se mladistvého sentimentálního blouznění.  Výsledkem Karamzinova historického bádání bylo vydání prvních osmi dílů jeho "Dějin Říše ruské" (История государства Российского) roku 1816, které obsahovaly přehled ruských dějin od počátků do roku 1560. "Dějiny" měly takový úspěch, že car povolal Karamzina do Petrohradu ke dvoru, a že se Karamzin stal roku 1818 čestným členem Petrohradské akademie věd. V letech 1821, 1824 a 1826 vydal Karamzin ještě další tři díly svých dějin a dovedl je do roku 1606. Poslední dvanáctý díl popisující historické události v Rusku v letech 1606–1612 byl vydán až po Karamzinově smrti roku 1829.

Osobní život.

Karamzin byl dvakrát ženat. Poprvé se oženil roku 1801 s Jelizavetou Ivanovnou Protasovovou, která však již následující rok zemřela po porodu dcery Sofie. Roku 1804 se Karamzin oženil podruhé, tentokrát s nemanželskou dcerou knížete Vjazemského Kateřinou Andrejevnou Kolyvanovou, se kterou žil až do své smrti roku 1826, k níž přispěl prodělaný zápal plic.

Význam pro literaturu a kulturu.

Karamzin je považován za zakladatele ruské moderní žurnalistiky, které dal ráz populárně encyklopedického čtení a jako první se v ní věnoval i politickým otázkám. Literární ruštinu zbavil pout církevně slovanského jazyka, neboť jako základ svých děl použil lidovou mluvu (vytříbenou ovšem zkoumáním starých pramenů), a tím je učinil přístupné nejširším vrstvám. Jeho "Dějiny Říše ruské" měly ve své době ohromný vědecký i společenský dopad, neboť před jejich sepsáním nikdo z dějepisců, zabývajících se ruskými dějinami, neprováděl kritické zkoumání starých pramenů. Teprve Karamzin vytvořil dílo velkého slohu na vědeckém podkladě a stal se na dlouhou dobu autoritou v otázkách ruského dějepisu, přičemž mnohé jeho vývody nepozbyly dosud na platnosti a aktuálnosti. Jeho spisy tak sehrály obrovskou roli v dějinách ruské osvěty a "Dějiny Říše ruské" mají tak význam nejen vědecký, ale i literární.  Karamzin prokázal neocenitelné služby i staré ruské literatuře, jejíž mnohé památky (například "Slovo o pluku Igorově") se staly známými jen díky jeho "Dějinám".

Nikolaj Michajlovič Karamzin (, Michajlovka, Orenburská oblast – Petrohrad) byl ruský preromantický spisovatel a historik, známý především svými dvanáctisvazkovými "Dějinami Říše ruské", ve kterých zpracoval ruské dějiny do počátku 17. století.

Nikolai Michailowitsch Karamsin (, wiss. Transliteration ""; * im Dorf Michailowka im Gouvernement Simbirsk (Russland); † in Sankt Petersburg) war ein russischer Schriftsteller und Historiker. Karamsin markiert in der russischen Literatur den Übergang vom Klassizismus zum Sentimentalismus. Ende des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts konnte kein anderer Schriftsteller in Russland einen solchen Publikumserfolg und so viele Nachahmer verzeichnen wie Karamsin.


Život.

Mládí a výcvik.

Otec byl důstojníkem a rodina, tedy Olegova matka, on sám i sestra cestovali podle míst otcova zařazení. Žili v Povolží, pak ve Ferganě, v Kalininské oblasti, v NDR. Musel měnit i základní školy a pak s otcovým souhlasem odjel sám studovat do Moskvy. Absolvoval Baumannovu vysokou technickou školu (1951–1957) a stal se konstruktérem komponentů kosmických lodí ve Výzkumné konstrukční kanceláři č.1 (OKB-1) vedené Koroljovem. Do týmu kosmonautů OKB-1 byl zařazen v roce 1966. Zpočátku do páté skupiny civilních specialistů, později byl členem skupiny pro plánované lety k Měsíci. Když tento program předčasně skončil, pokračoval v přípravě pro lety na Sojuzech.

Lety do vesmíru.

Poprvé vzlétl ve funkci palubního inženýra z Bajkonuru v kosmické lodi Sojuz 12 v září 1973, spolu s ním letěl Vasilij Lazarev. Prověřovali nové systémy lodi a na Zemi se vrátili po dvou dnech.  Poté byl jmenován do záložní posádky Sojuzu 17.  Znovu se Oleg Makarov pokusil odstartovat do vesmíru s Vasilijem Lazarevem 5. dubna 1975 na lodi Sojuz, později označené jako Sojuz 18-1. Druhý stupeň nosné rakety správně ukončil svou činnost, nepodařilo se jej však oddělit od zbývající části rakety a proto musel být let ve výšce 192 km přerušen. Kosmonauti se vrátili po strmé balistické dráze, při návratu dosáhlo přetížení hodnoty 20,6 G. Po 21 minutách a 27 sekundách od startu přistáli v pohoří Altaj u hranice s Čínskou lidovou republikou. Tento pokus nebyl uznán letem do vesmíru, kosmonauti neměli nárok na vyplacení obvyklého bonusu za provedený vesmírný let.  Druhý oficiální let proběhl v roce 1978 v kosmické lodi Sojuz 27. Makarov letěl spolu s Vladimirem Džanibekovem jako návštěvní posádka na orbitální stanici Saljut 6. Zde se se členy základní posádky Saljutu 6 Jurijem Romaněnkem a Georgijem Grečkem plnili zadané úkoly. Pro cestu zpět si vyměnili loď a vrátili se v Sojuzu 26 po 6 dnech.  Potřetí vzlétl z Bajkonuru v Sojuzu T-3 v roce 1980. Letěl spolu s Leonidem Kizimem a Gennadijem Strekalovem opět na orbitální stanici Saljut 6. Zkoušeli nový typ lodě a provedli opravy na Saljutu.

Po letech.

Ve vesmíru strávil během tří letů celkem 20 dní. Měl s manželkou jedno dítě. V roce 1987 odešel z týmu kosmonautů zpět do firmy NPO Eněrgija. Zemřel ve svých 70 letech na infarkt myokardu.

Oleg Grigorjevič Makarov (; 6. ledna 1933 obec Udomlja poblíž Moskvy, dnes Tverská oblast – 29. května 2003 v Moskvě) byl sovětský konstruktér a kosmonaut ruské národnosti. V kosmu byl třikrát, vždy jako palubní inženýr. V roce 1973 letěl do vesmíru v lodi Sojuz 12, v roce 1978 pracoval týden na orbitální stanici Saljut 6. Na Saljut 6 se vrátil ještě v roce 1980 při misi Sojuzu T-3.

Oleg Grigorjewitsch Makarow (, wiss. Transliteration "Oleg Grigor'evič Makarov"; * 6. Januar 1933 in Udomlja, Sowjetunion; † 28. Mai 2003 in Moskau, Russische Föderation) war ein sowjetischer Ingenieur und Kosmonaut. Er überlebte den ersten Abbruch eines bemannten Raketenstarts.


Život.

Mládí, pilot.

Narodil se 12. dubna 1937 ve městě Zmijiv na východě sovětské Ukrajinské SSR. Později se jeho rodina přestěhovala na Dálný východ, do Vorošilova (dnešní Ussurijsk) a poté do Kurska, kde navštěvoval tamní letecký klub.  Od roku 1954 sloužil v Sovětské armádě, roku 1956 s úspěchem dokončil studium na Kirovogradské vojenské letecké škole (), načež byl přeložen ke stíhacímu letectvu Bakuského okruhu PVO. Roku 1963 odešel z armády v hodnosti nadporučíka do školy zkušebních letců při Letecko-výzkumném institutu M. M. Gromova v Žukovském u Moskvy, kterou absolvoval roku 1965. V institutu zůstal jako zkušební letec, současně do roku 1969 dálkově studoval na MAI (Moskevská letecká škola). Létal na všech tehdy existujících letadlech v sovětské armádě, měl nalétáno přes 5000 letových hodin.

Kosmonaut.

V Letecko-výzkumném institutu vznikla v červenci 1977 šestičlenná skupina zkušebních letců, která se začala připravovat na kosmické lety v rámci programu Eněrgija-Buran, jejím členem byl i Igor Volk. V srpnu 1978 získal souhlas Hlavní lékařské komise ke kosmickému výcviku a koncem roku byl jmenován velitelem skupiny. Od dubna 1979 letci zahájili všeobecnou kosmickou přípravu ve Středisku přípravy kosmonautů v Hvězdném městečku, a to formou opakovaných kratších stáží, pokračovali totiž v letech v institutu. Výcvik dokončil a kvalifikaci „zkušební kosmonaut“ získal v únoru 1982.

Let do vesmíru.

V rámci přípravy na let raketoplánem Buran měl získat zkušenosti z letů do vesmíru na lodích Sojuz, proto byl už v září 1982 zařazen do posádky krátkodobého letu Sojuzu na stanici Saljut 7, k Leonidu Kizimovi a Vladimiru Solovjovovi. Nicméně v květnu 1983 byla posádka rozpuštěna.  Znovu zahájil přípravu k letu v prosinci 1983. Do vesmíru letěl na palubě Sojuzu T-12 (COSPAR 1984-073A) v létě roku 1984. Partnery mu byli Vladimir Džanibekov a Světlana Savická. Cílem jejich posádky byla sovětská orbitální stanice Saljut 7, kde již byla stálá posádka (Leonid Kizim a Oleg Aťkov). Nová trojice byla na stanici čtvrtou návštěvou. Na její palubě strávili 10 dní, pak se vrátili na Zem. Přistáli s kabinou na padácích na území Kazachstánu. Volk je registrován jako 143. člověk ve vesmíru s 11 dny strávenými v kosmu.  Méně než dvě hodiny po přistání – s cílem ověřit pilotní schopnosti po kosmickém letu – na trase Bajkonur–Moskva pilotoval letadlo Tu-154 vybavené řízením Buranu a vzápětí letěl zpět s MiGem 25 upraveným tak, aby měl letové charakteristiky blízké Buranu.

Po letu.

V čele oddílu kosmonautů institutu se podílel na vývoji systému řízení Buranu, učastnil se pojezdových zkoušek a zkušebních letů analogu raketoplánu OK-GLI ve funkci velitele posádky. Současně se připravoval na let Buranem, podle plánů institutu a nadřízeného ministerstva leteckého průmyslu měl být při první misi velitelem (jeho druhým pilotem měl být Rimantas Stankjavičjus, roku 1988 zaměněný Magomedem Tolbojevem). Současně se připravoval s Alexandrem Ivančenkovem z NPO Energija.  Roku 1987 se stal náčelníkem Odvětvového komplexu přípravy zkušebních kosmonautů (OKPKI, ), což bylo středisko přípravy kosmonautů ministerstva leteckého průmyslu.  Start Buranu byl odsouván a nakonec roku 1992 bylo rozhodnuto o zastavení prací na Buranu a v příštím roce i na raketě Eněrgija. Vedení institutu a zejména Igor Volk stále doufali v obnovení programu a přes výzvy vlády k ukončení činnosti udržovali oddíl kosmonautů až do začátku roku 2002, kdy z institutu odešli dva ze tří zbývajících kosmonautů, včetně Igora Volka. Mezitím Volk v letech 1995–1997 zaujímal funkci zástupce náčelníka institutu a vedoucího jeho Letového zkušebního střediska.  Vedle létání a kosmonautiky se Igor Volk věnoval i sportu, v letech 1986–1990 byl prezidentem Všesvazové tenisové federace SSSR. V letech 2003–2005 byl prvním viceprezidentem federace kosmonautiky, angažoval se v hnutí Zelených.  S manželkou Valentinou Alexandrovnou měl dvě dcery.

Igor Petrovič Volk (; 12. dubna 1937 Zmijiv, Charkovská oblast, Ukrajinská SSR, SSSR – 3. ledna 2017, Bulharsko) byl sovětský (resp. od 1991 ruský) letec a kosmonaut, který se připravoval na nakonec neuskutečněné lety raketoplánem Buran, v rámci přípravy absolvoval v roce 1984 krátkodobý kosmický let Sojuzem T-12 na stanici Saljut 7.

Igor Petrowitsch Wolk (, wiss. Transliteration ""; * 12. April 1937 in Smijiw, Oblast Charkow, Ukrainische SSR; † 3. Januar 2017 in Plovdiv, Bulgarien) war ein Pilot und sowjetischer Kosmonaut. Wolk führte als Kommandant gemeinsam mit Rimantas Stankevičius, welcher als Pilot fungierte, die ersten atmosphärischen Flüge des Buran-Prototyps OK-GLI durch.


Nasazení.

Tanky Mark A se dostaly na frontu poměrně pozdě, v době, kdy byla Britská armáda, která se vzpamatovávala z Třetí bitvy u Yper, v podstatě neaktivní. Poprvé se dostaly do boje v březnu 1918. Předvedly tehdy svoji užitečnost při krytí ústupu pěších divizí odrážejících německý nápor v rámci takzvané Ludendorffovy ofenzívy. Whippety byly tehdy přiděleny k tankovým praporům jako zvláštní roty X. Při jedné srážce 24. dubna poblíž francouzské vesnice Cachy zničila jediná rota Whippetů o síle 7 tanků celé dva prapory německé pěchoty, které přistihla v otevřeném prostoru. Tanky přitom postřílely přes 400 vojáků. Téhož dne byl jeden Mark A zničen v souboji s německým A7V. Jednalo se teprve o druhou tankovou bitvu v dějinách a o jediný případ, kdy se britský Mark A utkal s nepřátelským tankem.  Whippety se pak po boku tanků Mark IV a Mark V zúčastnily 8. srpna 1918 bitvy o Amiens, o níž se vrchní velitel německé armády generál Erich Ludendorff vyjádřil jako o „černém dni německé armády“. Whippety vpadly do německého týlu a způsobily v daném sektoru ztrátu veškerého dělostřelectva. Z této zdrcující rány se Němci nedokázali vzpamatovat.

Poválečné osudy.

Po válce byly whippety během britsko-irské války poslány do Irska, aby sloužily u 117. královského tankového praporu.  Sedmnáct tanků bylo odesláno s expedičními silami na pomoc Bílé armádě proti Sovětskému Rusku. Rudé armádě se podařilo zmocnit se 12 z nich a používala je až do 30. let, přičemž alespoň jeden tank osadila francouzským 37milimetrovým kanónem Puteaux SA 18.  Asi šest tanků Mark A bylo prodáno do Japonska, kde zůstaly ve službě asi až do počátku 30. let.

Tank Mark A „Whippet“ byl britský střední tank užívaný v první světové válce. Jeho úkolem měla být podpora těžkých britských tanků Mark I/II/III a Mark IV, kdy měl díky své rychlosti a obratnosti využít průlomů v nepřátelských liniích.

Der "medium Tank" Mark A, auch Whippet, war ein frühes Panzermodell der Zeit des Ersten Weltkrieges aus britischer Produktion. Er war der erste Kavalleriepanzer überhaupt und unterschied sich grundsätzlich von den anderen Panzern seiner Zeit. Er erreichte eine für damalige Verhältnisse hohe Geschwindigkeit (13 km/h), die durch zwei separat laufende 45-PS-Tylor-Vierzylinder-Motoren erreicht wurde, und war eher leicht gepanzert. Jeder der beiden Motoren hatte eine eigene Kupplung und Getriebe und trieb je eine Kette an. Das Lenkrad war direkt mit den Gashebeln verbunden, sodass beim Drehen auf einem Motor mehr, auf dem anderen weniger Gas gegeben wurde. Außerdem besaß er ein ungefedertes Kettenlaufwerk, das sehr flach ausgeführt war, was Gewicht sparte und ihn relativ wendig machte. Der Kampfraum befand sich am Heck des Fahrzeugs, in dem der Fahrer, der Kommandant und zwei MG-Schützen untergebracht waren. Darüber befand sich ein fester facettierter Aufbau mit einem Hotchkiss-Maschinengewehr auf jeder Seite. Da der Platz im Mark A sehr beengt war, wurde zumeist ein Schütze weggelassen.


Život.

Narodil se ve východním Maďarsku. Otec pracoval v obuvnickém družstvu. Absolvoval základní školu, pak střední s internátem. Domů jezdil jednou měsíčně a byl na rozdíl od matky tomu rád, protože se mohl věnovat naplno hraní fotbalu. Ke konci střední školy se rozhodl zájem změnit, začal navštěvovat klub maďarského branného svazu, kde mohl skákat padákem a létat na kluzácích. Po maturitě se rozhodl stát se letcem. V roce 1967 nastoupil na vojenské letecké učiliště, studia dokončil v Sovětském svazu. Vrátil se do Maďarska v roce 1972 jako poručík a stal se uznávaným stíhacím pilotem. O čtyři roky později se přihlásil mezi adepty kosmonautiky, prošel náročným výběrem a pak výcvikem v SSSR. Až pár dní před startem v květnu 1980 bylo příslušnou komisí rozhodnuto, že Farkas bude členem základní posádky a zároveň, že v posádce záložní bude jeho maďarský kolega z výcviku Béla Magyari.

Let do vesmíru.

Na oběžnou dráhu Země odstartoval v květnu 1980 z Bajkonuru v kosmické lodi Sojuz 36. Velitele mu dělal kosmonaut Valerij Nikolajevič Kubasov, Farkas měl funkci kosmonaut-výzkumník. Spojili se s orbitální stanicí Saljut 6, kde už byl v té době připojen Sojuz 35, do stanice přestoupili a společně s přítomnou posádkou (Leonid Popov a Valerij Rjumin) zde týden pracovali dle připraveného scénáře páté posádky programu Interkosmos. Farkas spolu s Kubasovem pak odletěli na Zemi v Sojuzu 35. Přistáli v kabině lodi na padácích na území Kazachstánu.

Po návratu z kosmu.

Ve skotském Edinburgu se konal v září 2007 20. kongres Asociace kosmických cestovatelů (ASE – "") s Farkasovou účastí. Zúčastnil se i 22. kongresu ASE od 4. října do 10. října 2009 v Praze v prostorách fakulty elektrotechnické ČVUT.

Bertalan Farkas (maďarsky "Farkas Bertalan", 2. srpna 1949 Gyulaháza, Maďarsko) je bývalý maďarský vojenský letec a kosmonaut. Do vesmíru letěl díky programu Interkosmos v roce 1980.

Bertalan Farkas (* 2. August 1949 in Gyulaháza) ist ein ungarischer Pilot und ehemaliger Kosmonaut. Er ist der erste Ungar, der im Weltraum war.


Život.

Pocházel z početné rolnické rodiny, která celá pracovala v místním zemědělském družstvu. V roce 1955 šel do školy a stal se členem Komunistického svazu mládeže. Po skončení školy roku 1963 nastoupil u armády. Pilotní výcvik prodělal v SSSR a pak spolu s ženou bojovali ve válce ve Vietnamu. Měl za sebou jako vojenský letec řadu vzdušných soubojů s letadly USA a také jako vůbec první člověk na světě sestřelil v roce 1972 ze svého MIGu létající pevnost B-52, za což jej vyznamenala vláda titulem Hrdina Vietnamské socialistické republiky. Bylo mu v té době 25 let. Po válce nastoupil v SSSR na leteckou akademii J.Gagarina a byl zde také vybrán do první skupiny kosmonautů mezinárodního programu Interkosmos. V době letu byl podplukovník. Jeho náhradníkem se stal Vietnamec Búi Thanh Liëm, který spolu s Phamem absolvoval výcvik.

Let do vesmíru.

V letu se Sojuzem 37 startoval v funkci kosmonaut výzkumník z kosmodromu Bajkonur pod velením kosmonauta Gorbatka. Oba kosmonauti se připojili k orbitální stanici Saljut 6, kde již byl připojen Sojuz 36. Společně se sovětskými kosmonauty Leonidem Popovem a Valerijem Rjuminem plnili připravené úkoly šesté mezinárodní posádky a v pořádku s druhou lodí, tedy Sojuzem 36 vrátili na Zem po 188 hodinách strávených v kosmu. Přistáli v kabině lodi na padácích na území Kazachstánu. Loď Sojuz 37 zůstala u stanice jako záložní..

Po letu.

Po skončení letu dokončil studium akademie. Později byl povýšen na generála a pověřen vedením oddělení obranného průmyslu na Ministerstvu obrany v Hanoji. Manželka Pham Tuana se jmenuje Tran Phuong, mají spolu jednu dceru, která se jim narodila v roce 1976.

Phạm Tuân (* 14. února 1947 vesnice Quốc Tuấn, severní provincie Thái Bình, Vietnam) je severovietnamský vojenský letec a kosmonaut, který letěl do vesmíru roku 1980 v rámci programu Interkosmos. Byl prvním kosmonautem z Asie, ze Země pak v pořadí 96.

Phạm Tuân (* 14. Februar 1947 in Quốc Tuấn, Provinz Thái Bình, Demokratische Republik Vietnam) ist ein Ingenieur und ehemaliger Kosmonaut. Er ist der erste und bisher einzige Bürger Vietnams, der im Weltraum war. Ein weiterer Vietnamese, der aus Südvietnams Hauptstadt Saigon stammende Eugene Trinh, Nutzlastspezialist bei STS-50, wurde 1968 US-Staatsbürger.


Techniky defenzivního programování.

Znovupoužití kvalitního kódu.

Znovupoužití staršího ověřeného kódu je jednou z nejlepších a hlavně nejlevnějších technik, je třeba ale dávat pozor na to, aby starší kód splňoval dnešní požadavky. Jako příklad lze uvést rozdílnost kódování (UTF-8 vs. ASCII), architekturu systému (32-bit vs. 64-bit), offline vs. online návrh. Kód napsaný před rokem 1990 je v drtivé většině případů zranitelný na sql injection útoky.

Ošetření I/O.

Vstupy programu představují druhou největší hrozbu (po autorovi samotném). Vstupy uživatelů jsou nevyzpytatelné a na nesprávně zvolené vstupy by měl programu umět reagovat. Stejně tak musí zabezpečit odolnost proti přímým útokům na program, jako například vkládání kódu do vstupu, procházení file-systémem, příchozí data ze sítě atd.  Pro každý vstup by měl autor programu definovat množinu validních vstupů a nebrat žádné jiné. Dále definovat chování nekorektních vstupů, např. přerušení programu, nové zadání, varování.  Například uživatel má do programu zadat množství peněz, autor programu by měl zkontrolovat, jestli zadal číslo, jestli je dostatečně velké, jaký symbol se používá pro oddělení desetinných míst, kolik desetinných míst uživatel zadal a jestli číslo není složené (23+74).  Výstupy programu by neměly navenek prozrazovat více, než je nutné, autoři by se měli držet zásady maximálního utajení dat.

Vynucování dodržení kontraktu.

Z vnějších zdrojů by měli autoři metod vynucovat dodržení kontraktu povinně, z vnitřních zdrojů většinou jen v před-produkčních verzích pro účely testování, aby kontroly neubíraly na rychlosti programu.

Vstupní, výstupní podmínky a invarianty.

Vstupní podmínky by se měly kontrolovat před každým provedení kritické operace. Výstupní podmínky se kontrolují po dokončení operace.  Invarianty datových struktur by se měli kontrolovat před provedením operace na těchto strukturách. Invarianty se většinou vynucují pomocí příkazů Assert (zkontrolovat nenulovost, délku pole, platnost odkazu...).  Invariant neohraničeného pole kontroluje, že současná velikost není menší, než alokovaná velikost. Dále, že alokovaná velikost pole je menší, než největší možná alokovaná velikost a nakonec, že alokovaná velikost pole není menší než 2.

Vnější hranice systému.

Vnitřní hranice systému se ošetřují pomocí obsluhy chyb a následným volání programových výjimek. Obecně lze říci, že pokud lze po vzniklé chybě obnovit stav programu a pokračovat, měl by programátor použít v kódu kontrolované výjimky (jejichž ošetření je vynucené překladačem), nebo vlastní konstrukty na ošetření.  Pro ošetření chyb, po kterých nelze obnovit stav programu a pokračovat se využívají nekontrolované výjimky (jejichž ošetření není vynutitelné překladačem).

Testování.

Testování přispívá ke kvalitnímu kódu, představuje příslib včasné detekce chyb v programu a ve výsledku snížení počtu chyb v kódu. Správné testování vychází z přesné dokumentace chování programu.

Kanonizace.

Autor by si měl dávat pozor, aby kontrolovaná událost nešla obejít více způsoby. Jako příklad lze uvést programové ošetření v kódu na unixovém systému, aby uživatel nechtěl po programu soubor „/etc/passwd“. Pokud ale uživatel zadá „/etc/./passwd“, soubor mu může být programem vydán a kontrolu obejde.

Nízká tolerance.

Proaktivní přístup zabraňuje potenciálním chybám kódu. Program by se měl držet zásady, že co nezná, decentně odmítá, nebo na tu vůbec nereaguje.

Další techniky.

Kontrola struktur konstantních velikostí (přetečení zásobníku), opatrná práce s řetězci, kódování a autentifikace vzdálených systémů, princip KISS a další.

Defenzivní programování je forma návrhu softwaru, která se snaží zaručit jeho nepřetržitou funkčnost i za podmínek použití, ke kterým nebyl původně navržen. Snaží se eliminovat tzv. Murphyho zákony. Ty říkají, že cokoliv se může potenciálně pokazit, se zaručeně pokazí. Defenzivní forma návrhu se aplikuje především, pokud by mohlo selhání softwaru vést ke katastrofickým či velmi nákladným scénářům.

Unter defensivem Programmieren wird eine Programmierung von Computersystemen verstanden, die möglichst viele Voraussetzungen selbst überprüft, bevor der eigentliche Selbstzweck erfüllt wird. Ein Programmierer ist mit verschiedenen bekannten und unbekannten Aspekten bezüglich Benutzer-Eingabe, verschiedener Betriebssysteme und -Versionen konfrontiert. Die so defensiv programmierten Applikationen sind misstrauisch gegenüber allen Eingaben und Voraussetzungen und verhalten sich gegenüber Verstößen robust. Durch das Voraussehen möglichst vieler Umstände laufen sie weiter oder brechen in einem geordneten Prozess ab.


Historie.

První zápasy hrál klub na hřišti v obci Lazec. První utkání sehrálo mužstvo v roce 1929 s SK Slovan Lochovice. Klub působil v nižších soutěžích a úzce spolupracoval i s okolními kluby. Po roce 1948 a komunistickém převratu dochází ke sloučení příbramských klubů a vznikají dva nové a to dnešní SK Spartak Příbram, hlásící se k odkazu původního klubu SK Horymír Příbram, a dnešní 1. FK Příbram, tenkrát ovšem pod jménem Baník Příbram.  Důležitým datem pro příbramskou kopanou je rok 1955, kdy byl v Lazci otevřen zrekonstruovaný Hornický stadion Baníku Příbram. 19. července 1960 Baník Příbram sehrál historicky první mezinárodní utkání s Arsenalem Kyjev, účastníkem 1. ligy SSSR. Klub se ovšem až do roku 1968 potácel v nižších soutěžích. Tento rok postoupil do divize a to bylo velkou zásluhou hrajícího trenéra Jiřího Peška. Tým v následném roce potvrdil svojí kvalitu dalším postupem do 3. ligy. V roce 1972 byl klub přejmenován na TJ Uranové Doly Příbram. Sezónu 1974/75 v ČNL dokončila Příbram na prvním místě ve skupině A a tím si zajistila postup do druhé ligy, v níž se udržela až do roku 1981. K padesátiletému výročí začla rekonstrukce hlavní tribuny a ta byla slavnostně otevřena o dva roky později. Poté se několik let hrála na Stadionu u Litavky pouze třetí nejvyšší soutěž - ČFL.  Ke zlomu došlo v sezóně 1990, kdy do klubu vstoupilo velké jméno příbramského fotbalu Jaroslav Starka nejprve pouze jako vedoucí mužstva. V roce 1994 se Příbram dostala po 13 letech opět do 2. ligy, i když v ČFL skončilo mužstvo až na druhém místě, tak postoupilo díky finančním potížím pražské Dukly. O dva roky později došlo k přelomové události v historii příbramské kopané, když došlo ke sloučení s Duklou Praha. Pod jménem FC Dukla se hrála druhá liga nejprve v Praze a rezervní B-tým pak v Příbrami. Po historickém postupu klubu do nejvyšší soutěže v sezóně 1997/98 pak v Příbrami hraje i A-tým a příbramští diváci, pak mohou sledovat nejvyšší soutěž doma. Současně s tím se klub přejmenoval na FC Dukla Příbram. Od roku 2000 nahradilo Duklu jméno sponzora Marila.  V tomto roce se klub účastnil Poháru Intertoto. Po vítězství nad Linzer ASK nepřešel přes anglickou Aston Villu. Marila Příbram v roce 2001 dosáhl čtvrté místo v Gambrinus lize, což bylo nejlepší umístění klubu v novodobé historii. To znamenalo zahájení sezony v Poháru UEFA 2001/02. V prvním kole Příbram porazila francouzský klub CS Sedan doma 4:0 a následně prohrála venku 1:3, což znamenalo postup. V následujícím kole však nepřešla přes řecký PAOK Soluň po výsledcích 1:6 a 2:2.  V posledních sezónách se Marila pohybovala většinou v dolní polovině ligy, v sezóně 2006/07 tým sestoupil do druhé ligy, v následující sezoně se však vrátil mezi tuzemskou elitu. Od roku 2008 klub nese název 1. FK Příbram.

Umístění v jednotlivých sezonách.

Zdroj:  Zdroj:  Poznámky:

Přehled výsledků v evropských pohárech.

Vysvětlivky:

1. FK Příbram (celým názvem: První fotbalový klub Příbram, akciová společnost) je český fotbalový klub, který sídlí v Příbrami ve Středočeském kraji. Klub byl založen v roce 1928 v bývalém městě Březové Hory, dnes součást Příbrami pod názvem SK Březové Hory. Svůj současný název nese od roku 2008. Od sezóny působí v české nejvyšší fotbalové soutěži. Klubové barvy jsou zelená a černá.

Der 1. FK Příbram ist ein tschechischer Fußballverein aus der mittelböhmischen Stadt Příbram. Der Verein entstand 1996 aus einer Fusion des FC Příbram mit Dukla Prag.


Historie.

První písemná zmínka o obci pochází z roku 1297, která poukazuje na výstavbu zdejšího kostela sv. Ladislava. Dalším dokumentem, který potvrzuje existenci obce, je soupis desátků, které vybíral papežský legát Ruffinus pro papeže Jana XXII z Avignonu v letech 1317 až 1337. Dokument uvádí: "Také Mikuláš z Nové Vsi (Nicolaus de Nova Villa) ze třetí částky kostela má zaplatit 6 grošů...". Obec Košická Nová Ves byla poddanským majetkem města Košice. Historický vývoj výrazně poznamenal příliv Maďarů, kteří utíkali před tatarskými vpády, příchod německých kolonistů a několik pohrom. V roce 1427 zde bylo zapsáno 20 hospodářství. V letech 1709 – 1710 se vlivem stavovských protihabsburských povstání Františka II. Rákociho obec téměř vylidnila. Zůstaly tu jen čtyři poddaní a jeden chalupník. Košický magistrát přistoupil k opětovnému zalidnění obce o sto let později. V roce 1826 měla Košická Nová Ves 684 obyvatel. Roku 1896 tu stálo 152 domů s 1160 obyvateli. Zrušením poddanství v roce 1848 se Košická Nová Ves stala samostatnou obcí. Během období let 1938 – 1945 byla obec přičleněna k Maďarsku. Ke Košicím jako městská část byla přičleněna 1. srpna 1968.  Obyvatelstvo se v minulosti věnovalo zemědělství a pěstování vinné révy. Nemoc révy ale všechny vinice zničila a tak si obyvatelstvo muselo najít náhradní zdroj obživy. Zaměřilo na chov prasat, obchodování s nimi, na výsek masa a různých uzenářských výrobků. Známá šunka, klobásky, majos a zejména zvláštní zpracované škvarky přinesli obyvatelům přezdívku "škvarkare". Důkazem o těchto činnostech je i obecní znak. Doplňkovým zdrojem výdělku bylo zásobování košického trhu mlékem a prodejem koláčů. V současnosti je městská část prostřednictvím linek hromadné dopravy plně napojena na město Košice. V obci je škola postavena v 70. letech a také dětský domov z 80. let.

Církev.

Kostel byl a je zasvěcen sv. Ladislavu, uherskému králi. První oprava byla provedena v roce 1510, kdo však postavil tento kostel se neví. Farnost byla v té době součástí egerské biskupské diecéze. V období reformace kostel chátral; k jeho rozsáhlé opravě došlo až po opětovném převzetí do majetku města Košice. K dalším zaznamenaným úpravám došlo až v letech 1864 a 1885. Zásadně byl nakonec přebudován v roce 1925 podle projektu košického stavitele Júlia Wirtha. Část raněgotického presbytáře se zachovala dodnes. Římskokatolická farnost měla sídlo v Košické Nové Vsi. Řeckokatoličtí věřící měli farnost v Košicích.

Kultura a zajímavosti.

Sport.

V obci funguje fotbalový klub FK Košická Nová Ves. Jedním z odchovanců byl i bývalý reprezentant Peter Dzúrik.

Košická Nová Ves (maďarsky Kassaújfalu, německy Kaschau-Neudorf) je městská část Košic, součást okresu Košice III. V minulosti patřila obec administrativně do abovské župy. V současnosti patří městská část do Košického kraje a nachází se ve východní části města Košice. Na severu hraničí s městskou částí Dargovských hrdinov na západě s částí Vyšné Opátske; na jihu pak s částí Krásná. Na východě s obcemi Zdoba a Košické Oľšany.

Košická Nová Ves (deutsch "Neudorf", ungarisch "Kassaújfalu") ist seit 1968 ein Teil von Košice, im Okres Košice III in der Ostslowakei östlich der Innenstadt.


Měření.

Protokol WHO.

S ohledem na protokol Světové zdravotnické organizace ze sběru příslušných dat, by měl být obvod pasu měřen vprostřed mezi spodním okrajem posledního hmatatelného žebra a vrcholem kosti kyčelní s využitím měřidla, které je odolné proti protahování, a pod tahem 100 g. Obvod boků by měl být měřen v místě, kde mají hyždě největší vypoulení, paralelně k rovině podlahy. Při měření je třeba mít nohy těsně u sebe, paže rozpaženy a váhu těla rovnoměrně rozloženou (a zřejmě je také potřeba měřit se bez oblečení přímo na těle). Měřená osoba by také měla být odpočata a měří se při normálním výdechu, každé měření by mělo být alespoň dvakrát opakováno, pokud se výsledky měří o méně než centimetr, uvažuje se při výpočtu průměrná hodnota (pro vyšší rozdíl než centimetr se měření musí opakovat).  Některé organizace využívají o málo pozměněnou metodiku měření. Americký National Institutes of Health a the National Health and Nutrition Examination Survey využívá měření prováděného na vrcholu kosti kyčelní s měřidlem paralelně k podlaze. Měření obvodu pasu se takto provádí u osoby v poloze ležmo, dle posledních průzkumů však může být takto získaný WHR podhodnocen.

Měření v praxi.

V praxi prováděné měření se od doporučovaného postupu mírně odlišuje. Většinou se měří obvod pasu na nejtenším místě břicha, často nad spodní částí břicha, a boky se měří na nejširší možné oblasti. Dále v případech, kdy je tvar pasu spíše konvexní než konkávní, jako například při těhotenství či obezitě, obvod pasu je pak měřen horizontálně jeden palec (2,54 cm) nad pupkem.

Indikátor zdravotního stavu.

WHR se využívá k měření a indikaci zdravotního stavu a rizik vývoje vážných zdravotních komplikací. Výzkumníci ukázali, že lidé, kteří mají tělo v charakteristickém "tvaru jablka" (s větším množstvím hmoty okolo pasu) jsou vystaveni vyššímu zdravotnímu riziku než osoby s pasem ve "tvaru hrušky", kteří mají více hmoty kolem boků.  WHR je využíván k měření obezity, která je sama významným indikátorem závažných zdravotních problémů. Světová zdravotnická organizace uvádí, že obezita začíná na úrovni WHO vyšší než 0.90 u mužů a 0.85 u žen, nebo v případě BMI indexu vyššího než 30. Americká organizace The National Institute of Diabetes, Digestive and Kidney Diseases (NIDDK) uvádí, že teny s WHO hodnotou vyšší než 0.8 a muži s vyšší než 1.0, mají vyšší riziko zdravotních komplikací v důsledku nevhodného rozložení tuku v těle.  WHR byl shledán jako efektivní predikátor mortality starších lidí (ve věku nad 75 let) než BMI nebo samotný obvod pasu. Pokud by byla obezita definovaná pomocí WHR namísto BMI vzrostlo by procento lidí ohrožených srdečním selháním celosvětově třikrát. Další měřící metoda je procentuální hodnota tělního tuku, ta bývá považována za ještě přesnější míru relativní váhy (tuk vs funkční tkáň). Z uvedených třech měřících metod bere pouze WHR v úvahu rozdílnou tělesnou stavbu jedince. Je tedy například možné, že dvě ženy mohou mít odlišný BMI, ale stejný WHR, ale také přesně naopak.  WHR byl shledán jako lepší predikátor kardiovaskulárních onemocnění než samotný obvod pasu či BMI. Některé studie však shledaly jako dostačující indikátor rizika kardiovaskulárních onemocnění samotný obvod pasu, jiné studie pak shledaly jako dobrý indikátor míru tělesného tuku, jiné zase jako vhodný indikátor shledaly hypertenzi a diabetes 2 typu.

Stres.

Byla prokázána souvislost mezi zvýšenou hladinou stresového hormonu kortizolu, jehož vylučování reguluje hypofýza (HPA), a větším obvodem pasu (a tedy i vyšší hodnotou WHR). Břišní tuk je markerem viscerálního tuku (který se ukládá mezi důležitými orgány v těle, jako játra, slinivka či střeva) a vykazuje větší průtok krve a více receptorů na kortizol než jiná tuková tkáň. Čím vyšší je množství kortizolových receptorů v těle, tím je viscerální tuková tkáň citlivější na kortizol. Vyšší citlivost na kortizol vede ke stimulaci tukových buněk citlivých na kortizol k dalšímu růstu. Je prokázáno, že ženy, které mají kombinaci normálního BMI, ale vyššího WHR mají vyšší reaktivitu na kortizol a tím pádem si hůře navykání na opakovaný stres než ženy, které mají WHR v normě. Tato skutečnost může znamenat, že vyšší WHR může způsobovat disfunkci HPA spočívající v nadměrné produkci kortizolu.

Plodnost.

Hodnota WHR 0.9 pro muže a 0.7 pro ženy byla shledána jako silně korelující se zdravím a plodností jedince. Ženy, které se pohybují okolo hodnoty WHR 0.7 mají optimální hladinu estrogenu a jsou méně náchylné k chorobám jako diabetes mellitus, kardiovaskulárním onemocněním či rakovině vaječníků. Ženy s hodntou WHR vyšší než 0.80 mají naopak významně nižší četnost otěhotnění než teny s nižším WHR (mezi 0.70 a 0.79) nezávisle na hodnotě jejich BMI. U mužů s hodnotou okolo 0.9 je situace podobná, vykazují lepší zdravotní stav, vyšší plodnost a je u nich nižší pravděpodobnost výskytu rakoviny prostaty či varlat.  Menopauza znamená v důsledku změny tvorby hormonu v těle ženy také vzrůst hodnoty WHR nezávisle na růstu BMI. Menopauza tak představuje přirozenou změnu rozložení tuku v těle ženy.

Kognitivní schopnosti.

Při využití dat z amerického National Center for Health Statistics ukázal William Lassek a Steven Gaulin souvislost mezi výsledky kognitivních testů dětí a hodnotou WHR jejich matek. Dětí, u kterých matky měly nižší hodnotu WHR, podávaly lepší výsledky. Vědci předpokládájí, že větší hodnota WHR u matek měla za následek vyšší hodnoty polynenasycených tuků v tělním oběhu matky, které se dostávaly do tělního oběhu plodu a negativně působily na vývoj mozku u plodu.

Poměr obvodu pasu a boků, anglicky "waist–hip ratio" nebo též "waist-to-hip ratio" (zkráceně: WHR) je poměr mezi obvodem pasu ku obvodu boků. Výpočet WHR se provádí jako podíl obvodu pasu (anglicky "waist") a boků (anglicky "hips"):

Als Taille-Hüft-Verhältnis (THV), Taille-Hüft-Index (THI) oder Taille-Hüft-Quotient (THQ) ( oder, WHR) wird das Verhältnis zwischen Taillen- und Hüftumfang angegeben. In der Medizin dient der "Taille-Hüft-Index" der Einschätzung möglicher Gesundheitsrisiken, insbesondere von Herz-Kreislauf-Erkrankungen durch Übergewicht.


Historie v Československu.

První zdokumentovaný let na území Československa se zraněným člověkem na palubě proběhl 27. srpna 1956, ačkoliv historie záchranných letů sahá až do 30. let. Záchranný let provedli příslušníci Československé armády s vrtulníkem Mil Mi-4. Raněného přepravovali z Terezína do Ústřední vojenské nemocnice ve Střešovicích. Další významný záchranný let proběhl až v únoru 1960, kdy byli vrtulníkem Mi-4 transportováni tři zranění horníci. V průběhu 60. let probíhaly další záchranné lety, ale ty byly spíše ojedinělé. V roce 1965 vypomáhaly vrtulníky při záchraně osob během povodní a v témže roce proběhla první záchranná akce také ve Vysokých Tatrách. Systém letecké záchranné služby neexistoval a o jeho vybudování se ani neuvažovalo.  O vybudování systému organizované letecké záchranné služby na území Československé socialistické republiky se začalo uvažovat teprve v roce 1977. Federální ministerstvo vnitra, ministerstvo zdravotnictví a Ústav národního zdraví začaly shromažďovat informace o provozu letecké záchranné služby v ostatních evropských zemích. Pozornost byla soustředěna především na počet a zaměření letů, ale sbíraly se informace také o stanovištích a používaných vrtulnících letecké záchranné služby. V roce 1980 proběhl v Mnichově první mezinárodní kongres leteckých záchranných služeb AIRMED 80. O čtyři roky později, v roce 1984, proběhl první let s lékařem na palubě. Původní koncept počítal s vybudováním sítě letecké záchranné služby, která bude čítat 12 stanic. Ty měly být rozmístěny na strategických místech v okolí dálnic, velkých městských aglomerací a turisticky významných oblastí. Významným se stal rok 1985, kdy v Curychu proběhl druhý mezinárodní kongres leteckých záchranných služeb AIRMED 85. Kongresu se účastnili také zástupci Československa. Tento kongres vedl k sestavení týmu specialistů, který měl v průběhu následujících let vybudovat v Československu síť letecké záchranné služby.  Letecká záchranná služba zahájila na území Československa činnost oficiálně 1. dubna 1987 v 7:15. Jednalo se o zkušební provoz pro oblast Prahy a Středočeského kraje. Pražský Ústav národního zdraví vyčlenil pro leteckou záchrannou službu zdravotnický personál, Letecká správa Federálního ministerstva vnitra poskytla vrtulníky a Československá státní pojišťovna zajistila finanční krytí projektu. První etapa zkušebního provozu probíhala do 30. května 1987 a zajišťovala ji Letecká správa Federálního ministerstva vnitra, druhá etapa probíhala od 15. července do 30. září 1987 a chod letecké záchranné služby zajišťoval státní podnik Slov-Air. Stanice přešla do nepřetržitého denního provozu až 1. dubna 1988. Prvním provozovaným vrtulníkem byl stroj Mil Mi-2.  V roce 1987 vznikla první stanice letecké záchranné služby. Ta sloužila pro oblast Prahy a Středočeského kraje. Volacím znakem stanice se stal Kryštof 01. 1. července 1987 zahájila činnost druhá stanice, která sloužila pro Banskou Bystrici. Do roku 1992 vzniklo na území Československa celkem 18 stanic letecké záchranné služby. Původní plán 12 stanic byl tak výrazně převýšen. Stanice získaly volací znaky Kryštof 01 až Kryštof 18 v závislosti na tom, kdy zahájily provoz. Na území Slovenska se nacházelo celkem sedm stanic, v Česku pak jedenáct stanic.

Historie v Česku.

Se vznikem samostatných států Česká republika a Slovenská republika došlo také k rozdělení letecké záchranné služby. Česko převzalo jedenáct stanic, Slovensko sedm. Již v roce 1990 vznikaly v Československu první nestátní letecké společnosti, které od roku 1992 přebíraly provoz letecké záchranné služby na některých provozních stanicích, především na stanicích, kde působil státní podnik Slov-Air. Na počátku roku 1993 zajišťovala Armáda České republiky provoz letecké záchranné služby na stanicích Kryštof 07 v Plzni, Kryštof 13 v Českých Budějovicích a Kryštof 17 v Havlíčkově Brodě. Letecká služba Policie ČR, nový letecký policejní útvar, zajišťoval svými prostředky chod letecké záchranné služby na stanicích Kryštof 01 v Praze a Kryštof 06 v Hradci Králové. Na ostatních šesti provozních stanicích působily soukromé společnosti Alfa-Helicopter a DSA. Počátek 90. let 20. století se nesl ve znamení obměny leteckého parku. Na všech stanicích sloužily dosluhující stroje Mil Mi-2 a jak Armáda ČR, tak také Letecká služba Policie ČR i soukromí dopravci si uvědomovali, že je potřeba modernizovat letecký park. Ve službě se tak od roku 1992 objevovaly modernější vrtulníky Bell 206, Bell 412, PZL Kania, Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, MBB Bo 105 a další.  V následujících letech docházelo často také ke změnám provozovatelů. Například k 1. lednu 1995 ukončila Armáda ČR provoz letecké záchranné služby na stanici Kryštof 13 v Českých Budějovicích a provoz převzala soukromá společnost Helicopter. Naopak 1. ledna 2005 přebrala provoz letecké záchranné služby na stanici Kryštof 04 v Brně Letecká služba Policie ČR. Původně provoz zajišťovala soukromá společnost. K zatím poslední změně provozovatele došlo 1. ledna 2009, kdy na stanicích Kryštof 04 v Brně a Kryštof 06 v Hradci Králové ukončila provoz Letecká služba Policie ČR, provoz stanice Kryštof 04 převzala společnost Alfa-Helicopter a provoz stanice Kryštof 06 převzala společnost DSA.  Jediná stanice, která po roce 1993 zanikla, byla stanice Kryštof 17 v Havlíčkově Brodě. Vzhledem k tomu, že se nacházela v blízkosti stanice Kryštof 12 v Jihlavě a současně docházelo k reorganizaci složek Armády ČR, byl k 31. prosinci 1994 ukončen provoz letecké záchranné služby na této stanici.

Současnost letecké záchranné služby v Česku.

Česko je od roku 1995 pokryto sítí 10 provozních stanic letecké záchranné služby. Od 1. ledna 2009, kdy převzali soukromí dopravci provoz některých stanic letecké záchranné služby platí, že v Česku existuje i smíšený systém provozu letecké záchranné služby.  Leteckou záchrannou službu na stanicích Kryštof 09 v Olomouci, zajišťuje soukromá společnost Air – Transport Europe, na stanicích Kryštof 05 v Ostravě a Kryštof 12 v Jihlavě soukromá společnost Helikopter Air Transport a na stanicích Kryštof 18 v Liberci, Kryštof 15 v Ústí nad Labem, Kryštof 06 v Hradci Králové pak soukromá společnost DSA. Na stanicích Kryštof 01 v Praze a Kryštof 04 v Brně slouží vrtulníky Letecké služby Policie ČR, zatímco leteckou záchrannou službu na stanicích Kryštof 07 v Plzni a Kryštof 13 v Českých Budějovicích zajišťuje Armáda České republiky.  Akční rádius vrtulníků letecké záchranné služby má rozsah cca 70 km, který odpovídá doletové době 18 až 30 minut od přijetí tísňové výzvy. V současné době je letecká záchranná služba zajištěna v 10 krajích. Oblast Karlovarského kraje je pokryta především vrtulníkem ze stanice Kryštof 07 z Plzeňského kraje, Pardubický kraj má leteckou záchrannou službu zajištěnou převážně ze stanice Kryštof 06 z Královéhradeckého kraje, Zlínský kraj je pokryt ze stanic Kryštof 04 z Jihomoravského kraje, Kryštof 09 z Olomouckého kraje a Kryštof 05 z Moravskoslezského kraje a oblast Středočeského kraje je pokryta ze stanice Kryštof 01 v hl. m. Praze.  Některé oblasti České republiky se nacházejí mimo akční rádius jakéhokoliv vrtulníku letecké záchranné služby, samotná letecká záchranná služba je ale zajištěna na celém území Česka, pouze v některých místech s delší doletovou dobou. Vlastní základny letecké záchranné služby nemají Pardubický kraj, Zlínský kraj, Středočeský kraj a Karlovarský kraj. Síť stanic letecké záchranné služby na území České republiky přesto patří k nejhustším v Evropě.  V roce 2013 byla ve Zlínském kraji podepsána petice pro zřízení stanoviště letecké záchranné služby ve Zlíně, o její zřízení usiloval kraj i v roce 2017.. V roce 2010 probíhaly úvahy o vzniku přeshraniční spolupráce leteckých záchranářů mezi Českem a Německem. Stanice letecké záchranné služby měla výhledově vzniknout mezi městy Weiden in der Oberpfalz a Waldsassen na německé straně. Vzhledem k tomu, že se obě města nacházejí v blízkosti české státní hranice, pokrýval by akční rádius vrtulníku také velkou část Karlovarského kraje, který patří k nejhůře pokrytým oblastem Česka. Projekt přeshraniční spolupráce nebyl realizován. V současné době tak v Česku neexistuje spolupráce s okolními státy v poskytování odborné přednemocniční neodkladné péče formou letecké záchranné služby. V roce 2019 usiloval Karlovarský kraj o vlastní základnu

Přehled stanic a provozovatelů LZS ČR od 1. ledna 2017.

Seznam rozložení jednotlivých územních středisek LZS a jejich akční rádius dle nových provozovatelů.

Volací znak.

Volacím znakem vrtulníků letecké záchranné služby na území Česka je kombinace jména Kryštof a čísla – například Kryštof 01 v Praze. V současné době je používáno deset volacích znaků v rozsahu čísel 01–18. Po rozpadu Československa zůstaly zachovány původní volací znaky na území České republiky, na Slovensku získaly vrtulníky letecké záchranné služby nové volací znaky. Jméno Kryštof bylo převzato po svatém Kryštofovi, který je mimo jiné také patronem leteckých záchranářů. Toto jméno je používáno jako volací znak vrtulníků letecké záchranné služby i v některých dalších evropských zemích (na Slovensku "Krištof", v Německu "Christoph", v Rakousku "Christophorus").

Posádka vrtulníku.

Posádka vrtulníku letecké záchranné služby je vždy nejméně tříčlenná, ale liší se v závislosti na provozovateli vrtulníku. Vždy nejméně dva členové posádky tvoří zdravotnickou část – lékař a zdravotnický záchranář. Vrtulníky soukromých dopravců létají v tříčlenném složení, a to pilot, lékař a zdravotnický záchranář. Posádka vrtulníků Letecké služby Policie ČR je čtyřčlenná ve složení pilot, palubní inženýr, lékař a zdravotnický záchranář a armádní stroje létají až v pětičlenném složení – pilot, kopilot, palubní inženýr, lékař a zdravotnický záchranář. Vedoucím skupiny je lékař, který je vždy vázán rozhodnutím pilota. Provozovatelé vrtulníků zajišťují letecký personál, zdravotnická část osádky je součástí příslušné krajské územní zdravotnické záchranné služby. Výjimku tvoří pouze posádka vrtulníku Kryštof 07, kde je jak letecký, tak zdravotnický personál součástí Armády ČR. Tísňové výzvy jsou přijímány a vyhodnocovány příslušným krajským zdravotnickým operačním střediskem, a to i v případě vrtulníku Kryštof 07.

Noční provoz.

V současné době je území České republiky pokryto v nočních hodinách pěti vrtulníky letecké záchranné služby, jejichž provoz je v noci omezen pouze pro neodkladné sekundární a ambulanční lety. V nočním režimu fungují stanice Kryštof 01 v Praze, Kryštof 04 v Brně, Kryštof 05 v Ostravě, Kryštof 07 v Plzni a Kryštof 13 v Bechyni u Českých Budějovic. Ostatní stanice fungují v denní době limitované východem a západem slunce, nejdříve však od 6:30 a nejpozději do 21:00. Všechny čtyři stanice v nočních hodinách zajišťují lety pro celé území Česka, stanice Kryštof 01, Kryštof 07 a Kryštof 13 především pro oblast Čech a stanice Kryštof 04 a Kryštof 05 pak především pro oblast Moravy a Slezska. Do 29. února 2012 fungovala v nepřetržitém nočním provozu stanice Kryštof 09 v Olomouci. 1. března 2012 byl noční provoz ukončen na stanici letecké záchranné služby Kryštof 09 v Olomouci a byl trvale zaveden na stanici Kryštof 04 v Brně. Ke změně došlo především pro lepší pokrytí Moravy v nočních hodinách.

Ceny letových hodin.

Za rok 2008 se cena jedné letové hodiny ve prospěch letecké záchranné služby, kterou zajišťovala Letecká služba Policie ČR, pohybovala po započtení přímých nákladů na úrovni přibližně 30 400 Kč. U soukromých provozovatelů činila cena jedné letové hodiny přibližně 31 200 Kč.  V dubnu 2013 obvinila protikorupční policie bývalého ministra zdravotnictví MUDr. Tomáše Julínka v souvislosti s údajně předraženými letovými hodinami nestátních provozovatelů letecké záchranné služby. Ti v roce 2008 zvítězili v tendru vypsaném ministerstvem zdravotnictví. Podle trestního oznámení činila cena jedné letové hodiny u soukromých provozovatelů přibližně 135 tisíc korun, zatímco letová hodina policejních vrtulníků stála stát přibližně 35 tisíc korun a letová hodina armádních vrtulníků asi 50 tisíc korun. Podle trestního oznámení se Julínek dopustil zneužití pravomoce veřejného činitele a porušení povinnosti při správě cizího majetku, když měl stát kvůli údajně nevýhodné smlouvě přijít o 792 milionů korun. Podle vyjádření představitelů soukromého dopravce DSA nejsou však v cenách letových hodin u armády započítány desítky dalších nákladů a ceny jsou tak uměle vytvořené. Samotné ministerstvo obrany přiznalo, že v cenách letových hodin nejsou započítány všechny náklady. Julínek se k obvinění odmítl vyjádřit. Podle Julínkova mluvčího Tomáše Cikrta odmítla v roce 2008 jak armáda, tak policie provozovat leteckou záchrannou za podmínek, které byly stanoveny v tendru. Podle něj by se ceny letových hodin zvýšily i kdyby provoz zajišťovaly státní instituce. Trestní oznámení na Julínka podali představitelé Věcí veřejných. V červenci 2013 bylo trestní stíhání Julínka zastaveno pro nedostatek důkazů.

Budoucnost.

Soukromí dopravci na území České republiky mají provoz letecké záchranné služby uzavřen smluvně s Ministerstvem zdravotnictví ČR do roku 2016. Provoz letecké záchranné služby zajištěný státními subjekty neodpovídá zvyklostem evropských zemí. Ve většině evropských zemí je letecká záchranná služba zajišťována výhradně nestátními provozovateli. V České republice nestátní společnosti provozují osm stanic, na dvou stanicích slouží trvale vrtulníky státních institucí. Jak Armáda ČR, tak Letecká služba Policie ČR nespadají organizačně pod Úřad pro civilní letectví.  V roce 2011 vyjádřili poslanci zdravotního výboru nespokojenost s provozem letecké záchranné služby, kterou zajišťují soukromí dopravci. Vadí jim především vysoká cena za provoz a trvalou pohotovost pracovníků. Jako možné řešení navrhli zajišťovat leteckou záchrannou službu na větším počtu stanic Armádou ČR a Leteckou službou Policie ČR. Letky obou organizací mají letecké kapacity k zajištění většího počtu stanic. Soukromí provozovatelé mají však provoz letecké záchranné služby smluvně uzavřen s ministerstvem zdravotnictví až do roku 2016.  Oproti tomu ve stejném roce vydala expertní komise ministerstva vnitra a policejního prezidia doporučení zrušit provoz letecké záchranné služby, zajištěný Leteckou službou Policie ČR. Podle vyjádření odborníků je provoz příliš drahý a předáním provozu do rukou soukromého dopravce by Policie ČR ušetřila miliony korun. Kromě toho by mělo letku opustit až 32 zaměstnanců a počet vrtulníků by se měl snížit na sedm. Celkově by tak mohla policie ušetřit až 50 milionů korun. Návrh komise však odmítl jak ministr vnitra Jan Kubice, tak ředitel Zdravotnické záchranné služby hlavního města Prahy MUDr. Zdeněk Schwarz.

Vrtulníky.

První vrtulníky, které se začaly používat pro transport zraněných, byly stroje Mil Mi-4. Tento typ vrtulníku byl použit i při první záchranném letu v roce 1956. V roce 1962 byl pro transport zraněných zkoušen také vrtulník Mil Mi-1, ale ten se neosvědčil. Vrtulníky Mi-1 nedisponovaly zdravotnickou zástavbou tak, jako je tomu dnes, ale měly po stranách trupu umístěny sanitní gondoly. Od roku 1977, kdy se začala sbírat data pro provoz letecké záchranné služby, hledali příslušníci Federálního ministerstva vnitra vhodný vrtulník. Tím se stal lehký sovětský vrtulník Mil Mi-2, který byl vyráběn v polském závodě WSK PZL Świdnik. Vrtulníky Mi-2 stály v roce 1987 u zrodu letecké záchranné služby na území Československa. Ani tyto stroje nebyly standardně vybavené zdravotnickou zástavbou. Přestavbu prvních vrtulníků Mi-2, které začaly létat ve prospěch letecké záchranné služby, provedli členové Letecké správy Federálního ministerstva vnitra. Téměř všechny stanice letecké záchranné služby na území Československa byly zpočátku obsazeny právě stroji Mi-2.  Počátek 90. let znamenal pro leteckou záchrannou službu na území Československa a později České republiky obrovský rozmach. Na všech stanicích sloužily dosluhující stroje Mil Mi-2 a jak Armáda ČR, tak také Letecká služba Policie ČR i soukromí dopravci si uvědomovali, že je potřeba modernizovat letecký park.

Policejní záchranné vrtulníky.

Již v srpnu 1989 byl na stanici Kryštof 01 v Praze testován modernější polský vrtulník PZL W-3A Sokół. V roce 1990 zanikla Letecká správa Federálního ministerstva vnitra a novou moderní policejní letkou se stal Úřad Federálního ministerstva vnitra pro leteckou službu. Ten zakoupil v roce 1991 první dva „nevýchodní“ vrtulníky MBB Bo 105. Jeden ze strojů byl vybaven zdravotnickou zástavbou a po zkušebním provozu na stanici Kryštof 01 se od roku 1992 objevil trvale na stanici Kryštof 06 v Hradci Králové. V letech 1992 a 1993 byl na stanici Kryštof 01 provozován polský vrtulník PZL Kania, který konstrukčně vycházel ze staršího stroje Mil Mi-2. Ani tento stroj nebyl používán trvale a vrátil se výrobci. Od srpna 1993 sloužil pro účely letecké záchranné služby v Praze nový moderní vrtulník Bell 412HP. Vrtulníky Bell 412 sloužily v Praze až do roku 2005, kdy byly trvale nahrazeny modernějšími stroji Eurocopter EC 135 T2. V Hradci Králové byl do roku 2004 používán vrtulník MBB Bo 105, který byl také nahrazen moderním vrtulníkem Eurocopter EC 135 T2.  Letecká služba Policie ČR používala také vrtulníky Mil Mi-8. Tyto stroje nebyly pro leteckou záchrannou službu primárně určeny, ale v rámci transplantačního programu byly někdy nasazovány. Letecká služba Policie ČR zajišťovala provoz letecké záchranné služby v letech 2005–2009 také na stanici Kryštof 04 v Brně, kde sloužil vrtulník Eurocopter EC 135 T2+. Policejní vrtulník Bell 412 se v letech 1997 a 1998 objevil také na stanici Kryštof 07 v Plzni, kde nebyl schopen soukromý dopravce zajistit vrtulník.

Armádní záchranné vrtulníky.

Armáda České republiky, která zajišťovala chod letecké záchranné služby po roce 1993 na stanicích Kryštof 07 v Plzni, Kryštof 13 v Českých Budějovicích a Kryštof 17 v Havlíčkově Brodě, používala vrtulníky Mil Mi-2, výjimečně i těžší stroje Mil Mi-8. V současné době zajišťuje armáda leteckou záchrannou službu pouze na stanici Kryštof 07 v Plzni a používá vrtulník střední hmotnostní kategorie PZL W-3A Sokół. Vrtulníky W-3A Sokół odporují normám Evropské unie o provozu vrtulníků ve prospěch letecké záchranné služby. Stroje užívané pro leteckou záchrannou službu musí být dle norem dvoumotorové vrtulníky výkonnostní třídy A1. Vrtulínky W-3A Sokół nejsou v této kategorii certifikovány. I přesto, že se jedná o vrtulník provozovaný armádou, má červenobílé barevné značení jako civilní letouny – není tedy v typických vojenských barvách. Takzvaná antikamufláž má umožnit lepší viditelnost vrtulníku v terénu při zásahu, čímž se zlepšuje úroveň bezpečnosti zasahujícího personálu letecké záchranné služby. V roce 2012 v tomto zbarvení létají tři vrtulníky W-3A Sokół.

Vrtulníky nestátních provozovatelů.

První nestátní leteckou společností, která provozovala na území Československa leteckou záchrannou službu, se stala společnost Alfa-Helicopter. Od počátku 90. let 20. století vznikaly také další letecké společnosti, jejichž nosným programem se stal provoz letecké záchranné služby. V Česku to byla především společnost DSA, která leteckou záchrannou službu provozuje od roku 1993 a na Slovensku se dominantním provozovatelem této služby stala společnost Air - Transport Europe. Mezi další nestátní subjekty, které v minulosti zajišťovaly provoz letecké záchranné služby na území Česka, patřily společnosti Helicopter a Aerocentrum.  Společnost Alfa-Helicopter začala provozovat leteckou záchrannou službu na stanicích Kryštof 04 v Brně a Kryštof 09 v Olomouci v roce 1992. Na obou stanicích sloužily zpočátku vrtulníky Mil Mi-2, ale již v průběhu roku 1992 se na obou stanicích objevily nové vrtulníky Bell 206L-3. Od 1. ledna 1993 provozuje společnost Alfa-Helicopter leteckou záchrannou službu také na stanici Kryštof 12 v Jihlavě, kde od roku 1994 sloužil vrtulník Bell 206L-3. Ve službě se později objevují modernější vrtulníky Bell 206L-4. V roce 2002 se v Česku objevuje nový vrtulník Bell 427, který je pro potřeby letecké záchranné služby nasazen ve světové premiéře. I přesto, že vrtulník tou dobou nebyl v České republice certifikován, získal tříměsíční povolení k letům pro potřeby letecké záchranné služby. V letech 2009 a 2010 jsou do provozu uvedeny dva nové moderní vrtulníky Eurocopter EC 135 T2+, které slouží na stanicích Kryštof 04 a Kryštof 09. Společnost Alfa-Helicopter je jediná společnost na světě, která pro potřeby letecké záchranné služby využívá vrtulníky Bell 427.  Společnost DSA začala leteckou záchrannou službu provozovat 1. ledna 1993 na stanicích Kryštof 05 v Ostravě, Kryštof 15 v Ústí nad Labem a Kryštof 18 v Liberci. Letecká záchranná služba byla zpočátku zajišťována také vrtulníky Mil Mi-2, ale od roku 1996 se ve službě objevovaly modernější vrtulníky Eurocopter AS 355 F2 Ecureuil 2. V lednu 2003 představila společnost DSA modernější vrtulník Eurocopter EC 135 T1. Tento typ vrtulníku se v Česku objevil ve službách letecké záchranné služby vůbec poprvé. Na konci roku 2004 a začátkem roku 2005 byly dodány tři zcela nové vrtulníky Eurocopter EC 135 T2, které nahradily starší stroje na stanicích Kryštof 05, Kryštof 15 a Kryštof 18. V roce 2009 zakoupila společnost DSA nejnovější vrtulník Eurocopter EC 135 T2+. V letech 1995–2003 zajišťovala provoz letecké záchranné služby na stanici Kryštof 13 v Českých Budějovicích nestátní společnost Helicopter. Ta převzala stanici k 1. lednu 1995 po Armádě České republiky. Zpočátku používala vrtulníky Mil Mi-2, ale v červnu 1995 byly do služby nasazeny modernější stroje PZL Kania. Tyto vrtulníky vycházely konstrukčně ze strojů Mi-2. Společnost Helicopter ukončila provoz letecké záchranné služby k 31. prosinci 2003 a od následujícího dne převzala provoz společnost Alfa-Helicopter.  V březnu 1997 vyhrála společnost Aerocentrum výběrové řízení na provoz letecké záchranné služby v Západočeském kraji. K 1. dubnu 1997 oficiálně ukončila Armáda České republiky provoz letecké záchranné služby, avšak nový soukromý provozovatel nebyl schopen zajistit vrtulník a armáda tak provozovala leteckou záchrannou službu až do 17. dubna. Nový provozovatel používal pro leteckou záchrannou službu vrtulník Bell 222, který byl pronajatý z Německa. S tímto vrtulníkem také létali piloti z Německa. V dubnu 1997 byly v Plzni demonstrativně připraveny stroje Mi-2 a PZL Kania společnosti Helicopter, aby v případě potřeby zahájily ihned činnost. Později se vrtulníky Bell 222 vrátily zpět do Německa a pro leteckou záchrannou službu byly opět používány stroje Mil Mi-2 a nově také stroj Mil Mi-8.

Letecká záchranná služba v Česku zahájila činnost oficiálně 1. dubna 1987. Systém letecké záchranné služby byl v Československu vybudován mezi lety 1987–1992, i když záchranné lety probíhaly už od 30. let 20. století. O zavedení letecké záchranné služby na území Československa se začalo uvažovat v roce 1977. Průlomovým se stal rok 1985, kdy se zástupci Československa účastnili mezinárodního kongresu leteckých záchranných služeb v Curychu. Tento kongres vedl k sestavení týmu specialistů, jehož úkolem bylo vybudovat systém letecké záchranné služby srovnatelný s ostatními evropskými zeměmi. U zrodu letecké záchranné služby stály především sovětské vrtulníky Mil Mi-2, které zpočátku sloužily na téměř všech stanicích. Po roce 1993, kdy došlo ke vzniku samostatných států Česká republika a Slovensko, docházelo k transformaci letecké záchranné služby, často se měnili provozovatelé, stejně jako vrtulníky.

In Tschechien gibt es ein flächendeckendes Netz von zehn Luftrettungsstationen, die sich in den einzelnen Regionen befinden. Die Rettungshubschrauber stellen private Betreiber, die Polizei und die Tschechische Luftwaffe. Die Anforderung der Rettungshubschrauber erfolgt über die Notrufnummer der Rettungsdienste (Krankenwagen) 155. Das Netz der Stützpunkte ist so angelegt, dass kein Punkt in Tschechien weiter als 50 km vom Stützpunkt entfernt ist.


Příběh.

Na setkání astronomů jeden z nich navrhne ostatním cestu na Měsíc. Přes určitý nesouhlas šest statečných astronomů souhlasí s plánem. Postaví kapsli ve tvaru projektilu a obrovský kanón, kterým ji hodlají do vesmíru vystřelit. Astronomové nastoupí a kapsle je vystřelena za asistence skupiny krásných žen (hrají je sboristky Folies Bergères). Měsíc sleduje přibližující se kapsli a ta ho zasáhne do oka.  Po bezpečném přistání na Měsíci astronomové vystoupí na povrch a v dáli sledují Zemi. Něco poté poblíž nich exploduje. Astronomové rozbalí své deky a jdou si zdřímnout. Zdá se jim o božských dívkách z Folies-Bergères, jejichž tváře se objevují ve hvězdách Velkého vozu. Místo nich se za chvíli objeví Saturn, který je sleduje z okna své planety a Phoebe, bohyně Měsíce, sedící na srpku měsíce. Phoebe přivolá sněžení, které astronomy probudí. Ti se chtějí ukrýt v jeskyni, kde objeví obrovské houby. Jeden astronom otevře svůj deštník, aby porovnal jeho velikost s houbami, ale z deštníku se stane houba. V té chvíli se objeví Selenité, obyvatelé Měsíce, z poloviny lidé, z poloviny hmyz. Jeden z astronomů prvního Selenitu zabije tak, že jej udeří svým deštníkem a ten exploduje. Objevují se však další Selenité, pro astronomy je těžké se ubránit a jsou Selenity zajati a přivedeni k jejich králi. Jeden z astronomů zvedne krále z jeho trůnu, udeří jím o zem, a tak ho zabije.  Astronomové běží zpět ke své kapsli a pět se jich dostane dovnitř. Šestý použije lano, aby přetáhl kapsli přes okraj Měsíce do vesmíru. Selenité se pokusí kapsli v poslední chvíli získat a jeden z nich se jí drží ve chvíli, kdy padá do vesmíru. Astronom, kapsle a jeden Selenita padají vesmírem a přistanou v oceánu, odkud jsou lodí zachráněni a odvezeni na břeh.

Recenze.

Cesta na měsíc – (Voyage dans la Lune) – 75 % na FilmCZ -

Poznámka.

Poslední scéna, kde jsou astronomové oslavování po návratu není v současnosti součástí filmu. Dlouho se předpokládalo, že tato část filmu je ztracena, ale nedávno byly fragmenty poslední scény nalezeny.

Cesta na Měsíc (ve francouzském originále Le Voyage dans la Lune) je francouzský němý černobílý vědeckofantastický film z roku 1902. Je volně inspirován dvěma populárními romány tehdejší doby, "Ze Země na Měsíc" od Julese Verna a "První lidé na Měsíci" od H. G. Wellse. Film napsal i režíroval Georges Méliès s pomocí svého bratra Gastona. "Cesta na Měsíc" má 14 minut při 16 snímcích za sekundu.

Die Reise zum Mond (Originaltitel: "Le Voyage dans la Lune") ist ein Science-Fiction-Film des französischen Filmpioniers Georges Méliès aus dem Jahr 1902.


Příběh.

Alexander Hartdegen je vědec, který žije na konci 19. století v New Yorku. Je zamilován do své dívky Emmy. Jednoho dne ale dojde k neštěstí, milenecký pár je při návštěvě parku přepaden a Emma zastřelena. Alexander se proto rozhodne pro postavení stroje času a odvrácení této události. Přestože se mu po čtyřech letech usilovné práce podaří ho sestrojit a zajistit, aby k neštěstí nedošlo, Emma stejně zahyne. Avšak tentokrát se splaší koně a dojde k nehodě dostavníku. Tehdy si Alexander uvědomí, že celá situace je pro něj příliš složitá, a rozhodne se podniknout cestu do budoucnosti, kde podle něj snad již odpověď na tento problém dostane. Svoji cestu se rozhodne přerušit v roce 2030, v naději, že v tomto světě svoji odpověď získá. Navštíví knihovnu města New Yorku, stále ale nemůže najít ty informace, které potřebuje. Proto zklamaný odchází a pokračuje ve své cestě dále. V roce 2037 však dojde k výbuchu, který ho donutí okamžitě stroj zastavit. Svět, který nyní existuje, se za posledních šest let velmi změnil. Moderní výškové budovy vystřídaly trosky, výbuchy a všudypřítomné jednotky civilní obrany, zoufale se snažící ochránit největší část světové populace. Příčinou takové ohromné tragédie se staly kolonie na Měsíci, které byly budované právě na začátku 30. let. Detonace, mající za účel vytvořit prostor pro výstavbu nových měst, skončily chybou a přirozený Měsíc se začal rozpadat a jeho úlomky dopadat na Zemi. Po návratu do stroje a zahájení další cesty dále však Alexander dostane pořádnou ránu a omdlí. Probudí se až za několik set tisíc let, když uplynulo mnoho dob ledových, vznikly nové řeky a evoluce vytvořila nové rostliny i zvířata. V tomto světě civilizace tak, jak ji známe, již neexistuje. Lidé se dělí na dva poddruhy – Morlocky, podzemní rasu válečníků, a Eloi, lidem velmi podobné mírumilovné zemědělce, které Morlockové loví a zastrašují je ve snech prostřednictvím svých telepatických schopností. Alexander je s tímto osudem nespokojen a rozhodne se proti němu bojovat. Postupně se dostane i do podzemního světa Morlocků až k jejich vládci. Od něj dostane odpověď na svoji otázku, kterou tolik hledal – proč nemůže změnit minulost. Protože už nyní ví, že to není možné, nechá svůj stroj zničit, čímž zároveň zničí i zlé Morlocky a zůstane ve světě Eloi.

Hudba.

Professor Alexander Hartdegen, Wish Me Luck, Emma, The Time Machine, Bleeker Street, I Don't Belong Here, Time Travel, Eloi, Good Night, Stone Language, Morlocks Attack, Where The Ghosts Are, The Master, "What If?", Godspeed

Stroj času je americký film z roku 2002 natočený podle románu H. G. Wellse. Film natočil Simon Wells, pravnuk známého spisovatele.

The Time Machine ist ein Science-Fiction-Film aus dem Jahr 2002. Er basiert lose auf dem gleichnamigen Roman von H. G. Wells und ist neben dem Film "Die Zeitmaschine" von 1960 eine weitere Verfilmung des Stoffes. Der Film, dessen Originaltitel auch für die deutsche Synchronfassung unübersetzt blieb, wurde 2003 für einen Oscar in der Kategorie Bestes Make-Up nominiert. Regisseur Simon Wells ist ein Urenkel von H. G. Wells.


Historie.

Původní zakladatelé a dnešní spolumajitelé firmy Avast Eduard Kučera a Pavel Baudiš působí v červnu 2015 v představenstvu společnosti. Eduard Kučera byl předsedou představenstva od transformace společnosti na AVAST Software a.s. v prosinci 2006 až do ledna 2014. Od roku 1991 byl Kučera zodpovědný za chod společnosti ALWIL Software, která je předchůdcem současného Avastu. Od roku 1991 do 2009 byl také výkonným ředitelem a řídil každodenní chod firmy včetně spuštění modelu bezplatného programu v roce 2002. Před založením společnosti Avast pracoval Kučera jako počítačový specialista ve Výzkumném ústavu matematických strojů (VUMS). Eduard Kučera je nositelem ocenění Podnikatel roku 2009.  Pavel Baudiš je členem představenstva firmy od transformace společnosti na AVAST Software a.s. v prosinci 2006. V roce 1988 napsal Baudiš původní program, ze kterého se postupně vyvinula všechna bezpečnostní řešení, která Avast nabízí. Od roku 1991 hrál Baudiš klíčovou roli ve vývoji firmy. Před spoluzaložením společnosti Avast pracoval jako specialista na grafiku ve Výzkumném ústavu matematických strojů (VUMS). Pavel Baudiš má magisterský titul z Informačních technologií na pražské Vysoké škole chemicko-technologické. Pod názvem Avast se skrývá zkratka slovního spojení „AntiVirus Advanced SeT“, protože původní program v roce 1988 byl napsán jako nástroj složený z mnoha utilit. Výraz Avast pochází i z námořnického a pirátského slangu a znamená "pozor/stop".  Firma Avast působí v oboru počítačové bezpečnosti více než 25 let a je jednou z nejstarších firem v tomto oboru. Její portfolio zahrnuje vše od bezplatného antiviru pro PC, Mac nebo Android až po prémiové produkty a služby pro firmy. Kromě toho, že jsou produkty společnosti Avast dlouhodobě nejlépe hodnoceny na populárních internetových portálech po celém světě, je jejich kvalita oceněna také certifikacemi od mnoha významných společností, jako jsou VB100, AV-Comparatives, AV-Test, OPSWAT, ICSA Labs a West Coast Labs.

Vlna nákupů.

V roce 2013 firma koupila německou společnost secure.me a americký startup Jumpshot a získala od Aon Hewitt ocenění “"Best Employers Česká republika 2013"” v kategorii Velkých společností a zakončila rok jako nejziskovější IT společnost v České republice. Avast v únoru 2014 uvítal nového investora, CVC Capital Partners, který ocenil Avast na 1 miliardu USD. V červenci 2014 Avast koupil český startup Inmite a doplnil tak svůj mobilní tým o 40 vývojářům mobilních služeb. Avast zaměstnával v roce 2015 cca 600 osob v hlavním sídle v Praze a dalších kancelářích v Německu, USA a Asii.  V roce 2014 Avast utržil 217 mil. USD, což představuje meziroční nárůst o 51%; EBITDA dosáhla 154 mil. USD. 99% tržeb bylo vygenerováno mimo Českou republiku. Kromě těchto vynikajících finančních výsledků vzrostl i počet nových uživatelů, a to konkrétně o 30 milionů na celkových 230 milionů, díky čemuž si firma upevnila vedoucí postavení na trhu.  V roce 2016 Avast oznámil, odkupuje svého konkurenta firmu AVG Technologies za 1,3 miliardy dolarů. V následujícím roce Avast převzal za nespecifikovanou částku britskou technologickou firmu Piriform. Ve stejnou dobu firma oznámila i otevření japonské pobočky. Avast měl svůj initial public offering na London Stock Exchange v květnu 2018, která jej ocenila na 2,4 miliardy liber, což jej dělá jedno z největších technologických burzovních kótování ve Velké Británii.

Nadační fond.

Nadační fond založili v roce 2010 spolumajitelé společnosti Avast Software Pavel Baudiš a Eduard Kučera a správu fondu svěřili svým manželkám Jarmile a Miladě. Nadační fond Avast se věnuje především charitativní filantropii, za ústředním téma si zvolil paliativní péči. V roce 2014 získal ocenění Via Bona, podpořil přes 120 projektů v České republice, rozdělil 74 milionů korun a stal se tak třetím největší firemním nadačním fondem v zemi. Ročně firma Avast Software daruje fondu 2,5 % ze svého zisku.

Kauza Jumpshot.

V lednu 2020 vyšetřování serverů Motherboard a PCmag zveřejnilo, jak Avast prodával prostřednictvím dceřiné společnosti Jumpshot podrobná data o chování svých uživatelů. Akcie společnosti reagovaly prudkým propadem na burze při kterém se hodnota společnosti propadla o čtvrtinu. Následně vedení firmy oznámilo, že divizi Jumpshot uzavře.

Avast Software s.r.o. je česká nadnárodní společnost zabývající se počítačovou bezpečností, založená roku 2010 jako následník družstva Alwil Software, jehož historie sahá až do roku 1988. Zakladateli firmy jsou Pavel Baudiš a Eduard Kučera. Sídlem společnosti je budova Enterprise na Pankráci v Praze.

Avast Software s.r.o. ist ein tschechischer Hersteller für Sicherheitssoftware und Dienstprogramme mit Sitz in Prag. Über die Holding-Gesellschaft "Avast PLC" ist die um den Softwareentwickler entstandene Unternehmensgruppe sowohl an der Londoner Börse als auch an der Prager Börse notiert. In Prag wurde die Aktie in den PX Index aufgenommen.


Základní popis.

Civilizace má oproti jiným hrám široký záběr co do epochy, v níž se odehrává. Hra začíná v roce 4000 před n. l. a hráč postupně vynalézá mnoho desítek technologií, jako železo, psaní, jízdu na koni, později střelný prach, železnici a spalovací motor a nakonec tanky, jadernou energii a lety do vesmíru.  Hráč začíná s jednou jednotkou osadníků. Z nich postaví město, které produkuje vojenské jednotky a další osadníky, nebo též budovy zvyšující produktivitu města. Podstatou hry je úspěšně řídit říši a moudře rozdělit prostředky mezi armádu, vědu, rozvoj měst, průzkum, zabírání nových území apod.  Hráč se při hře setkává s jinými civilizacemi, které jsou řízené počítačem. S nimi může soupeřit o zabrání území, bojovat pomocí vojenských jednotek, vyjednávat mír, nebo spolupracovat (například výměnou technologií).

Gameplay.

Vítězství.

Zvítězit ve hře lze několika způsoby (některé jsou dostupné pouze v určitých verzích):

Správa města.

Každé město spravuje v závislosti na své velikosti jistý počet políček, které generují:  Různá pole generují různá množství výše uvedeného, například pastviny ("grassland") generují hodně jídla, lesy poskytují suroviny apod. Existují též bonusová políčka: například les se zvěří produkuje více jídla než běžný les.  Výnos polí lze ovlivnit stavbou terénních úprav, například dolů a zavlažování, dále pak silnic a železnic, které navíc umožňují rychleji přepravovat jednotky.  Ve městech lze stavět jen to, co již bylo vynalezeno:

Spokojenost.

Obyvatelé města jsou na počátku hry nespokojení (až na daný počet, který závisí na obtížnosti hry a velikosti říše) a je nutné je změnit na spokojené nebo šťastné pomocí budov, vojenských jednotek ve městě, divů nebo luxusu. Pokud v některém městě je více nespokojených obyvatel než šťastných, dojde k revoltě a město přestane produkovat.

Boje.

Pozemní jednotky se v zásadě dělí na obranné, těžké útočné a polní útočné. Každá jednotka má útočnou a obrannou sílu; výsledek souboje je ovlivněn řadou bonusů například za terén, za zkušenost jednotky, obránce dostává výhodu ve městě a v pevnosti apod.

Forma vlády.

Hráč může během hry změnit formu vlády - například despotismus má nízké náklady na údržbu vojenských jednotek, monarchie podporuje růst měst, demokracie generuje mnoho vědy, ale ztěžuje vedení války apod.

Vývoj.

Vývoje před rokem 1990.

Britský designér Francis Tresham vydal deskovou hru jménem Civilization pod svou společností Hartland Trefoil. Avalon Hill získal roku 1981 práva publikovat hru ve Spojených státech.  Před rokem 1990 byly nejméně 2 pokusy o vytvoření digitální verze Treshamovy hry Civilization. Danielle Bunten Berry plánovala začít pracovat v roce 1993 na hře po dokončení hry M.U.L.E. a znovu v roce 1995, po dokončení hry The Seven Cities of Gold v Electonic Arts. V roce 1983 se Bunten a producent Joe Ybarra poprvé rozhodli udělat hru Seven Cities of Gold. Úspěch Seven Cities of Gold v roce 1985 vedl k pokračování pod jménem Heart of Africa. Bunten se nikdy k Civilization nevrátila. Don Daglow, návrhář hry Utopia, první simulační hry, začal v roce 1987 pracovat na programování verze civilizationu. Projekt však zrušil protože mu byla nabídnuta vysoká pozice ve společnosti Brøderbund, a ke hře se již nikdy nevrátil.

Sid Meier's Civilization (v češtině zvaná "Civilizace" nebo "Civilizace I") je prvním dílem úspěšné série tahových strategických počítačových her typu 4X od společnosti MicroProse - viz Civilization (herní série). Byla vydána v roce 1991.

Civilization ist ein 1991 erschienenes Computerspiel des US-amerikanischen Herstellers MicroProse. Darin führt der Spieler eine ganze menschliche Zivilisation über mehrere Jahrtausende. Er kontrolliert verschiedenste Bereiche wie Städtebau, Wirtschaft, Militär und Forschung. "Civilization" begründete damit das Globalstrategie-Genre und gilt bis heute als eines der einflussreichsten Spiele in der Geschichte der Computerspiele.


Život.

Narodil se v Plzni-Petrohradu. Odmala byl v úzkém kontaktu s loutkami, které se vyráběly v jejich rodině.  V letech 1929–1935 studoval na Uměleckoprůmyslové škole v Praze. Zpočátku navrhoval a vytvářel kulisy pro Divadlo Spejbla a Hurvínka J. Skupy v Plzni; později v dnešním pražském Divadle Rokoko provozoval vlastní loutkové divadlo. Při svém prvním setkání s loutkovým filmem vytvořil pro reklamní účely postavu Hurvínka. V době 2. světové války se zapojil do pražského divadelního života návrhy scén a kostýmů. V Praze žil v letech 1938–1958 v Košířích ve vile (usedlosti) Turbová, později v Humlově domě na Kampě, který zakoupil. Roku 1945 se stal spoluzakladatelem studia Bratři v triku. Roku 1967 byl jmenován profesorem na Vysoké škole uměleckoprůmyslové, práci mu však znesnadňovala pokračující těžká nemoc, jíž podlehl 30. prosince 1969. Pochován je na Ústředním hřbitově v Plzni.

Dílo.

S oblibou používal ve svých filmech loutky. Mezi jeho nejznámější loutkové filmy patří "Staré pověsti české" a "Dobrý voják Švejk" namluvené jeho přítelem J. Werichem a celovečerní film podle předlohy W. Shakespeara "Sen noci svatojánské". Jeho dalším filmovým dílem z 60. let je například snímek "Kybernetická babička" a "Ruka" zpodobňující totalitu. Pro děti natočil loutkový film "Bajaja" a zpracoval filmovou verzi "Starých pověstí českých". Se svým kolegou Břetislavem Pojarem udělal k filmu Limonádový Joe aneb Koňská opera animovanou vložku.  Ilustroval desítky knih pro děti včetně pohádkové knihy "Zahrada", kterou sám napsal a k níž ho inspirovala poetická zahrada na Turbové. Je příběhem pěti kluků, kteří zvědavě, ale rozechvěle otevřou starou rozvrzanou branku a vejdou do tajemné zahrady. Odhalí v ní rozličná tajemství – potkají kamenného trpaslíka, učenou velrybu, zlomyslného kocoura a pět slonů. Příběh, který má své kouzlo, poezii i humor, patří mezi díla, jež léta oslovují děti i dospělé, a je nezapomenutelný.

Filmografie.

Scénář, výtvarník, režie; loutkový (není-li uvedeno jinak):  Výtvarná spolupráce/výtvarník:  Další spolupráce v hraném filmu - návrhy kostýmů (není-li uvedeno jinak) :  Filmy o Jiřím Trnkovi:

Zajímavosti.

Jako jeden z mála ilustrátorů vůbec, ne-li jediný na světě kreslil pravou, levou i oběma rukama. Ovšem k psaní používal ruku pravou.

Jiří Trnka (24. února 1912 Plzeň-Petrohrad – 30. prosince 1969 Praha) byl český výtvarník, ilustrátor, spisovatel, sochař, scenárista, loutkář, kostýmní výtvarník a režisér animovaných filmů, jeden ze zakladatelů českého animovaného filmu.

Jiří Trnka ("jir-schi trn-ka", * 24. Februar 1912 in Pilsen-Petrohrad, Österreich-Ungarn; † 30. Dezember 1969 in Prag), war tschechischer bildender Künstler, Illustrator, Drehbuchautor und Regisseur animierter Filme.


Vývoj.

První prototyp (imatrikulace D-AHIS, „Monsun“) čtyřmístného stroje Do 18a vzlétl 15. března roku 1935. Pro pohon byly zvoleny vznětové motory Junkers Jumo 205 po 397 kW v tandemovém uspořádání, tedy jeden motor tažný, druhý tlačný.  Jako druhý byl dokončen čtvrtý prototyp Do 18d, zalétaný v létě 1935, který tvořil předlohu pro vojenskou variantu Do 18 D. Následně byly dokončeny stroje Do 18b a Do 18c, které byly za účelem letových testů zařazeny k Fliegerstaffel (F) List.  V té době byla zaváděna prototypová označení „V“, proto druhý a třetí prototyp obdržel označení Do 18 V2 (D-AANE, "Zyklon") a Do 18 V3 (D-ABYM, „Aeolus“ ), které byly zařazeny k přepravě pošty u Deutsche Lufthansa. Do jejich řad zamířil i další letoun Do 18 D (Werk-Nr.663, D-ARUN, „Zephir“). Všechny čtyři letouny od DLH byly upraveny na jednotný standard Do 18 E a krátce nato německé aerolinie obdržely další Do 18 E (Werk-Nr225, D-AROZ, „Pampero“). Tento letoun zmizel 1. října 1938 na trase mezi Natalem a Bathurstem.  Poslední šestý stroj pro Lufthansu byl experimentální Do 18 F (D-ANHR) se zvětšenou plochou křídla, zalétaný 11. června 1937. Po rekordním non-stop letu, když mezi 27. a 29. březnem 1938 uletěl 8 392 km v čase 43 hodin, byl přestavěn na verzi Do 18 L s hvězdicovými motory BMW 132 Ns a zalétán 21. listopadu 1939.

Nasazení.

Dodávky letounů Do 18 D-1 pro Luftwaffe začaly v létě roku 1936 s pohonem motory Junkers Jumo 205C Diesel a výzbrojí dvěma pohyblivými kulomety MG 15 ráže 7,9 mm na přídi a hřbetě trupu. Na závěsnících pod křídly mohly být zavěšeny dvě pumy SC 50.  Nahrazením jednoduchého vodního kormidla za dvojité, nebo úpravou chladiče vznikly varianty Do 18 D-2 a Do 18 D-3. V létě roku 1939 se verze D nacházely ve výzbroji 2. Staffel Küstenfliegergruppen 106, 406, 506, 806 a 906.  Výsledkem modernizace byla verze Do 18 G-1 s výkonnějšími motory Jumo 205D po 647 kW vzletového výkonu a zesílenou výzbrojí. Na přídi byl namontován pohyblivý kulomet MG 131 ráže 13 mm, na hřbetním střelišti v otočné věži potom kanón MG 151 ráže 20 mm.  V okamžiku zahájení II. světové války se ve výzbroji Luftwaffe nacházelo 36 Do 18 D, které operovaly nad Severním mořem a 27 Do 18 D v oblasti Baltského moře. Do 18 D z 2./Kü.Fl.Gr. 106 dislokované na základně Nordeney odhalily 26. září 1939 konvoj tvořený letadlovou lodí HMS Ark Royal (91), torpédoborci HMS Nelson (28) a HMS Rodney (29) a bitevními křižníky HMS Hood a HMS Renown. Do 18D z 2./Kü.Fl.Gr. 506 zpočátku operovaly nad Baltem, později se účastnily norské kampaně.  11. května 1940 se ve stavu 2./Kü.Fl.Gr. 106 nacházelo 9 Do 18, z toho 6 letuschopných, 2. a 3./Kü.Fl.Gr. 406 měly dohromady 20 Do 18, z nichž jen 8 bylo letuschopných a 2./Kü.Fl.Gr. 906 měla 10 Do 18, z toho 8 letuschopných. Do 18 byly zařazeny rovněž u 1./Kü.Fl.Gr. 406 v počtu 9 strojů, z nichž jen dva byly provozuschopné. V době bitvy o Británii pak Do 18 používala nejčastěji záchranná námořní služba Seenotdienst.  Výroba Do 18 byla ukončena v létě roku 1940 po dodání 94 exemplářů vojenskému letectvu, z nichž 71 bylo verze G a H. Do 18 H-1 byla neozbrojená cvičná varianta Do 18 G-2 pro šestičlennou posádku, které nahradily „Déčka“. Dalšími úpravami již vyrobených vodních letounů vznikla záchranná varianta Do 18 N-1 sloužící od začátku roku 1941 u Seenotstaffeln.  K 16. srpnu 1941 byly posledními jednotkami s letouny Do 18 3./Kü.Fl.Gr. 406 a 906 umístěné v Norsku. Nadále se pak používaly u školních jednotek a u záchranné služby.

Specifikace.

Údaje platí pro verzi Do 18G-1

Dornier Do 18 byl německý jednoplošný dvoumotorový létající člun s dlouhým doletem užívaný od 30. let 20. století a během druhé světové války.

Das zweimotorige Flugboot Dornier Do 18 war eine Konstruktion der Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen. Es wurde Anfang der 1930er-Jahre sowohl für zivile als auch militärische Verwendung gebaut. Vorgänger war der weltweit bewährte Wal, der von 1922 bis 1935 gefertigt worden war. Seine Bezeichnung, Do J, wurde etwa ab 1932 in Do 16 geändert. Sowohl der Wal, wie auch die Do 18, hatten die damals für Dornier üblichen Merkmale, wie die hoch über dem Rumpf auf einem Gerüst montierten Tragflächen mit zwei hintereinander angeordneten Motoren, die je eine Zug- und eine Druckschraube antrieben. Dazu kamen die auf beiden Seiten aus dem Rumpf heraus ragenden patentierten Flossenstummel, die für Schwimmstabilität sorgten und gleichzeitig zur Aufnahme eines Teils des Kraftstoffvorrats dienten.


Historie.

Základy metody byly vytvořeny v šedesátých letech dvacátého století v pracích vytvářených pro ministerstvo obrany USA. Metoda byla dále rozvíjena a dnes je součástí metod vyučovaných v rámci projekt managementu a součástí zkoušek podle IPMA, PMP a dalších.

Princip.

Základní pojmy a ukazatele.

Uvedené pojmy je možno sledovat jak v peněžním vyjádření, tak jako vynaložené úsilí. Je nutno vybrat a používat stejnou metriku pro všechny výše uvedené hodnoty a také stejný pohled. I když v anglickém pojmu se objevuje název hodnota, jde vždy o náklady. Pro pochopení tohoto faktu lze použít pohled sponzora projektu. PV je plán jaká hodnota bude v čase vytvářena a jak ji budu platit. EV skutečně vytvořená hodnota. AC reprezentuje skutečně vynaložené náklady.  V ideálním světě po celou dobu projektu platí, že:  PV = AC = EV a na konci projektu = BAC.

Získaná hodnota práce (EV).

Hodnota EV je vypočtena jako procento dokončené práce z celkového plánovaného rozpočtu. Označíme procento dokončené práce POC (Percent of completion).  U prací, které jsou měřitelné můžeme procento dokončení spočítat jako v příkladu s výkopem níže v tomto textu. U prací, u kterých je rozpracovanost objektivně těžko měřitelná se procento dokončení úkolu odhaduje. Alternativní způsoby zjišťování EV jsou popsány v samostatné kapitole.

Stav projektu v čase.

Pro vyjádření stavu práce z pohledu nákladů se používá hodnota "CV (Cost variance)"  Pokud je CV > 0, tedy získaná hodnota je větší než jsou aktuální náklady tak projekt z pohledu nákladů šetří. Dalším způsobem vyjádření stavu práce z pohledu nákladů je hodnota "CPI (Cost Performance Index)"  Hodnotu CPI lze potom interpretovat následovně:  CPI = 1 znamená, že náklady odpovídají množství získané hodnoty  CPI < 1 znamená, že náklady jsou vyšší, než odpovídá množství získané hodnoty;  CPI > 1 znamená, že náklady jsou nižší, než odpovídá množství získané hodnoty; Pro vyjádření stavu práce z pohledu harmonogramu se používá hodnota rozdíl časového plánu "SV(Schedule variance)"  SV > 0 znamená, že práce postupuje rychleji, než bylo plánováno Dalším způsobem vyjádření stavu vůči plánovanému harmonogramu je hodnota "SPI (Schedule performance index)"  SPI = 1 znamená, že množství získané hodnoty odpovídá časovému plánu.  SPI < 1 znamená, že práce je vykonávána pomaleji než předpokládal plán.  SPI > 1 znamená, že práce je vykonávána rychleji než předpokládal plán.

Predikce výsledku při dokončení.

Výpočet odhadovaných nákladů a celkové doby pro dokončení za předpokladu, že práce budou postupovat stejně jako v době kontroly.  Pro vyjádření odhadu nákladů, respektive celkového spotřebovaného úsilí při dokončení projektu EVM používá pojem "EAC(Estimate at completion)".  Náklady, respektive čas k dokončení projektu od okamžiku kontroly stavu je "ETC(Estimate to complete)"

Příklad.

Zadání.

"Úkol:" Vykopat 20 m příkopu.  "Odhad pracnosti před počátkem práce:" 40 hodin.  "Plán:" Bude se pracovat 4 dny po 10 pracovních hodinách denně. Očekává se že práce bude postupovat rovnoměrně, tedy každý den se vykope 5 m příkopu.  "Náklady:" Cena jedné hodiny práce je 100Kč.  "Rozpočet:" Celkové plánované náklady jsou 40 * 100Kč, tedy na tuto práci máme rozpočet 4000Kč.  V terminologii používané v analýze dosažené hodnoty:  Každý metr výkopu se udělá za dvě hodiny a stojí 200Kč.  Kontrola postupu byla prováděna po dvou dnech práce. Očekávalo se, že bude odpracováno 20 hodin a hotova polovina práce, tedy vykopáno 10 m výkopu.  Ve skutečnosti práce postupovala pomaleji. došlo k pokusu zachránit situaci a byla nasazena další pracovní síla. Ve skutečnosti bylo po dvou dnech odpracováno 32 hodin a dokončilo se jen 8 m výkopu.  Úkolem je spočítat kolik bude skutečná cena výkopu a kolik hodin práce práce je potřeba k jeho dokončení

Výpočet.

Kontrola je prováděna po dvou dnech. Podle plánu má být hotovo 50% práce. Tedy 10m příkopu. Počítáme plánované úsilí v korunách, tedy plán je 50% z BAC, tedy:  Ve skutečnosti práce postupovala pomaleji a odpracovalo se 32 hodin. Náklady za 32 hodin práce jsou 32 * 100Kč. Tedy  Je hotovo jen 8 m výkopu, tedy 40% z celkového plánovaného příkopu. EV se počítá jako 40% ze 4000Kč.  Získaná hodnota je vztažena k původnímu plánu. Z pohledu investora akce, mělo být dodáno za 4000 Kč výkop 20 m. EV vyjadřuje fakt, že z pohledu investora byla vykonána práce v hodnotě 1600 Kč.  Cost variance  Skutečné náklady překročily k datu kontroly, tedy v tomto příkladu v polovině projektu o 1600Kč částku, která byla naplánována pro získaný výkon, tedy 8 m příkopu. Cost performance index.  Hodnota 0,5 říká, že pracujeme z pohledu nákladů s poloviční efektivitou, než jsme očekávali.  Schedule variance  Schedule variance má vypovídací schopnost s ohledem na předpokládané tempo práce. Původně jsme očekávali, že pracujeme rychlostí 1 m výkopu za 2 hodiny a tedy za cenu 200Kč. Výsledek -400 Kč vyjadřuje v původně předpokládaných nákladech získané zpoždění – tedy 2 m výkopu za plánem, neboli zpoždění 4 hodiny. Všechny výpočty lze dělat rovnou v časových jednotkách. Pokud bychom to provedli, tak:  EV jsme určili jako 40% ze 40 hodin. , tedy zpoždění 4 hodiny.  Ať dosadíme peníze, nebo časové jednotky, dostáváme stejnou hodnotu:  Tedy dosahujeme jen 80% toho, co bylo naplánováno.

Odhady na dokončení projektu.

EAC (eastimation at completion) je odhad kolik bude celá práce stát na konci. Vzorec kalkuluje s tím, že podáme výkon takový, jako jsme podávali od začátku projektu do současnosti.  Celá práce tedy bude stát 8000Kč. Pokud budeme počítat v časových jednotkách, potom:  ETC(estimation to completion) je hodnota kolik zbývá do konce projektu.  Pro dokončení projektu při zachování stávajícího tempa práce potřebujeme ještě 4800 Kč a tedy 48 hodin práce.

Získaná hodnota práce - alternativy.

Úsilí k dokončení úkolu.

V některých se namísto odhadu procenta dokončení úkolu používá odhad objemu práce do dokončení. V případě použití této metody lze procento dokončení úkolu POC dopočítat na základě znalosti celkového rozsahu úkolu a odpracované práce.  "Například:" "Původní odhad na úkol byl 8 dní. Po 4 odpracovaných dnech bylo odhadunto, že ještě zbývá 6 dní do konce." "Výpočet: Skutečné trvání úkolu bude: 4 + 6 = 10 dní. (Odpracovány 4 dny a 6 dnů zbývá)". "POC = (4/10)*100 = 40(%)"

Určení EV dle zahájení-dokončení.

Každý odhad, ale i výpočet rozpracovanosti je zatížen chybou. Navíc může být získání odhadu rozpracovanosti komplikované, nebo pracné. Výpočet EVM může být také negativně ovlivněn tím, že informace o rozpracovanosti nemůže být získána v jeden časový okamžik, což zavádí do výpočtu další chybu.  Pokud je metoda EVM používána na projektech, kde je sledováno větší množství drobných úkolů, lze v praxi jsou použít alternativní zjednodušující techniky, které zcela eliminují požadek na odhadování rozpracovaných úkolů. Například každý zahájený úkol se hodnotí 50% hotovo a dalších 50% až po jeho dokončení. Pokud je kladen důraz na dokončení úkolů, bývá používán jiný poměr. Například každý zahájený úkol je započítáván jako by z něj bylo 20% hotovo a zbývajících 80% se započte po dokončení úkolu. V krajmím případě může být poměr sledován jako 0, nebo 100% hotovo. To znamená, že rozpracované úkoly nejsou započítány do výsledku vůbec.

Omezení a další možnosti metody EVM.

EVM metoda má svá omezení. Například pro posouzení opoždění/ předbíhání nebere v úvahu kritickou cestu projektu a jeho vypovídací schopnost je tedy omezená. Pří aplikaci EVM v praxi existuje více přístupů a pravidel, které známé nevýhody eliminují. EVM nabízí i více indexů a další možnosti nad rámec tohoto popisu.

Analýza dosažené hodnoty je metodou používaná v projektovém řízení pro sledování a vyhodnocení stavu projektu z pohledu nákladů i času. Poskytuje také nástroje pro predikci budoucího stavu projektu. Metodu lze využít s výhodou pro sledování projektů s mnoha úkoly a činnostmi, které je možno vyhodnocovat současně.

Die Earned Value Analysis (auch als Earned-Value-Analyse, Leistungswertanalyse, Fertigstellungswertmethode oder Arbeitswertanalyse bezeichnet) ist ein Werkzeug des Projektcontrollings. Sie dient zur Fortschrittsbewertung von Projekten. Dabei wird die aktuelle Termin- und Kostensituation durch Kennzahlen beschrieben. Die Schlüsselwerte sind dabei "Planwert" (engl. "planned value"), "Istkosten" ("actual costs") und "Fertigstellungswert" ("earned value"). Durch die Verfolgung der Kennzahlen ist eine Trendanalyse möglich.