Biographie.

Enfance et études.

Thomas Midgley Jr. est né à Beaver Falls en Pennsylvanie (États-Unis d’Amérique) le. Son enfance a baigné dans un climat de créativité : son père Thomas Midgley était un inventeur prolifique. Certaines de ses inventions portaient sur l'automobile. Sa mère, Hattie (Emerson) Midgley était la fille de James E. Emerson, inventeur d'une scie à dents insérables (), qu'il a fait breveter en 1884 et qui habitait également Beaver Falls. L'un de ses ancêtres aurait été un employé de James Watt.  À l'âge de 4 ans, il déménage avec sa famille à Trenton dans le New Jersey et deux ans plus tard à Columbus dans l'Ohio. Il y habitera à plusieurs reprises, ou dans les environs.  En 1905 il étudie à la Betts Academy de Stamford dans le Connecticut pour préparer des études supérieures. Selon son professeur de chimie H. M. Robert, il y est fasciné par la classification périodique des éléments. Selon Charles F. Kettering, durant ses années de recherche, Midgley avait toujours un tableau périodique sur lui.  Il entre ensuite à l’Université Cornell, située près de la ville d’Ithaca (État de New York), pour des études de mécanique. Il en sort diplômé en 1911.

Carrière professionnelle.

Son premier emploi au sein d'une société productrice de caisses enregistreuses, la "National Cash Register Company" située à Dayton dans l'Ohio, qui deviendra la NCR Corporation, valorisera ses compétences en mécanique. Il est designer et élabore des prototypes de nouveaux modèles (au département des inventions de l'entreprise) et où son futur associé Kettering a également fait ses débuts professionnels quelques années plus tôt. Midgley y travaillera un an avant de partir pour aller assister son père a améliorer la conception de pneus, ce qui le conduit à devenir ingénieur et surintendant de l'entreprise créée pour fabriquer les pneus qu'il a améliorés. Durant cette période qui le rapproche du monde de l'automobile, il invente aussi un hydromètre destiné à permettre aux automobilistes de vérifier le niveau d'alcool antigel du radiateur en hiver (il s'agissait de deux boules de caoutchouc de densité différente dont l'une doit flotter et l'autre couler quand le taux d'alcool dans l'eau est ajusté).  L'entreprise de fabrique de pneus qu'il gère fait rapidement faillite. Il cherche alors un nouveau travail et décide de proposer ses services à Kettering dont il a entendu parler quand il travaillait dans le département des inventions de l'entreprise de caisses enregistreuses. Entre temps Kettering avait créé une nouvelle société d'ingénierie (la Dayton Engineering Laboratories Company qui deviendra DELCO puis Delco Electronics) avec et l'un de ses anciens collègues W. A. Chryst, débauché de l'entreprise de caisses enregistreuses. En 1916, il embauche Midgley, âgé de 27 ans, dans son "équipe de recherche".  Son premier travail est de terminer un prototype en cours d'hydromètre devant indiquer le degré de charge d'une batterie destinée à apporter de la lumière dans les fermes (pour l'entreprise Delco).  Kettering (dont l'entreprise Delco maîtrise déjà l'allumage par batterie et le ) a ensuite suggéré à Midgley de comprendre au moyen d'un manographe ce qui se passait dans un moteur lors du cliquetis. Il constate que le choc ne se fait pas au moment de la pré-ignition, mais après l'ignition. Ils ont l'idée de colorer l'essence en rouge pour lui faire absorber les infrarouges et limiter la détonation (le noir n'eut-il pas été plus intéressant? ; selon Kettering devant l'académie des sciences américaines : ""). Sur le moment ils ne trouvent pas d'autre colorant que de l'iode de pharmacie. Ils en mettent dans l'essence, et à leur grande surprise, le moteur ne fait plus de cliquetis, mais ils ne savent pas si cela est dû à la couleur ou à une autre propriété de l'iode. Ils testent une encre rouge (colorant à base d'aniline) mais cela ne fonctionne pas. Ils testent alors de l'iode éthylé (aussi dit "Iodoéthane"), peu coloré mais qui fonctionne comme anti-cliquetis. C'était donc l'iode et non la couleur qui agissait. Midgley décide alors de faire des tests pour savoir si le cliquetis a une cause physique ou chimique.  La période de la guerre  Ses activités sont provisoirement interrompues par la Première Guerre mondiale..Midgley travaille aussi avec le à mettre au point un meilleur carburant pour les avions, capable d'alimenter des moteurs plus puissants, mais le nouveau moteur Liberty connait aussi des problèmes de cliquetis. On entend dire que les Allemands n'utilisent que du cyclohexane comme carburant dans leurs avions de combat. Même si cela n'est pas vrai, les tests faits par Midgley et son groupe montrent que le cyclohexane peut effectivement améliorer le taux de compression dans le moteur des kérosènes disponibles en 1916. Il produit plusieurs barils de benzène hydrogéné (par catalyse) mélangé avec 30 % de benzène. Ce carburant est hautement toxique et fumant (peut être le premier carburant entièrement synthétique selon Kettering), mais selon les tests faits au sol et en l'air, la puissance du moteur en est améliorée. Il ne sera cependant pas utilisé car, en 1918, la guerre se termine. Midgley a compris durant cette période que le cliquetis n'avait pas une cause physique, mais chimique.  Entre les deux guerres  Midgley se passionne alors pour la chimie et intègre comme ingénieur chimiste l’un des laboratoires de recherche de la compagnie multinationale General Motors. Celle-ci vient d'inventer un moteur potentiellement plus puissant que celui de ses concurrents, mais qui ne supporte pas l'essence normale dont l'explosion dans la chambre de compression provoque un cliquetis et une dégradation prématurée des soupapes. Son premier travail sera de trouver une solution - industriellement et économiquement intéressante - à ce problème. Il découvre et teste plusieurs antidétonants à base d'iode, d'azote, de phosphore, d'arsenic, d'antimoine, de sélénium ou de tellure, plusieurs de ces éléments chimiques étant largement disponibles car industriellement produits pour les besoins de la guerre, mais ils présentaient tous un ou plusieurs inconvénients par rapport au plomb selon Kettering. Un autre problème est à résoudre : le plomb se dépose dans le moteur et l'endommage. Il faut donc d'autres additifs pour empêcher qu'il se dépose et pour l'évacuer sous forme de vapeur avec les vapeurs de combustion via le pot d'échappement. Le brome parait un bon candidat et s'avère utile pour cela, mais il est à cette époque très rare. Midgley s'emploie donc à développer une méthode pour l'extraire de l'eau de mer (où il est présent à la très faible dose de 65 parties par million) ou de résidus salins. Il s'emploie ensuite à convaincre de gros investisseurs de le suivre et à convaincre le public de l’innocuité et des grands progrès que représentent le plomb tétraéthyle en dépit de sa toxicité.

Les deux inventions majeures de Midgley.

Un additif plombé pour l'essence.

Très vite, sous la direction d'un autre chimiste et inventeur, Charles Franklin Kettering, dans le Secteur Carburant du Laboratoire de la, en lien avec le laboratoire de chimie appliquée du MIT, Midgley découvre les propriétés de l’essence plombée et sa capacité à empêcher le phénomène de cliquetis dans les moteurs à combustion interne.  Il dépose (en son nom propre) un brevet (U.S. Patent No. 1,592,954) sur la fabrication de la molécule organométallique (le plomb tétraéthyle qu'il a testé comme antidétonant). Il publie avec T. A. Boyd en 1922 un article sur le'de la détonation instantanée de la vapeur d'essence dans un moteur à explosion mise en évidence dès 1881 par Bertholet et LeChatellier. Cet article était intitulé '. Il publie au mois de mai de l'année suivante (1923), avec deux autres chimistes (Carroll. A Hochwalt et George Calingaert, et dans la même revue) un second article intitulé "".  Avec Kettering, il devient dirigeant d'une entreprise (Ethyl Gasoline Corporation) fondée par General Motors et Exxon qui en sont alors seuls propriétaires à parts égales) qui doit fabriquer et vendre de grandes quantités de cet additif.  Mais un problème grave survient avec la mort de plusieurs personnes payées pour préparer un prototype industriel.  En août 1925, il publie, seul cette fois, et en se mettant en situation de conflit d'intérêt un nouvel article où il explique que quelques mois plus tôt (à l'automne 1924) cinq personnes sont accidentellement décédées d'un empoisonnement par le plomb (saturnisme aigu) lors d'un test de production industrielle de production de plomb tétraéthyle. Il explique que cette information rapportée par la presse risque de mettre en péril l'utilisation du plomb tétraéthyle comme additif de l'essence, additif qu'il présente comme bénéfique pour le public qui pourra ainsi bénéficier de moteurs à haut taux de compression, plus puissants, émettant moins de monoxyde de carbone grâce à une combustion plus complète et permettant d'économiser le pétrole. Il y prétend que " ("So far as science knows at the present time")", le plomb tétraéthyl est la seule molécule à pouvoir rendre ces services et que '. Il reconnait que cet additif est un poison et qu'il est d'autant plus dangereux qu', et que c'est un (ce qui n'est d'ailleurs pas exact au-delà d'une certaine dose), mais il explique que - à la suite de l'expérience, qui, bien que coûteuse, semble néanmoins avoir été la seule source d'apprentissage possible, les symptômes de l'empoisonnement au plomb tétraéthyle sont maintenant connus et ils diffèrent de ceux du saturnisme classique ', ce qui - toujours selon l'auteur - permet à un médecin bien formé de détecter l'affection avant l'apparition du plus petits dangers pour la santé. L'auteur n'évoque pas les seuils de toxicité, ni le fait qu'on aurait pu tester le produit sur le modèle animal). Dans cet article, il se présente comme membre de Ethyl Gasoline Corporation (qu'il codirige), et non comme employé de General Motors (qui est actionnaire à 50 % de Ethyl Gasoline Corporation).  Il insiste dès l'introduction de son article sur le fait que si un danger existait, il pourrait être maitrisé par le respect de règles simples de sécurité et de surveillance (les ouvriers ne seront empoisonnés que s'ils ont un risque d'être exposé au produit). Le risque toxique ne saurait en outre s'exprimer que (selon lui) dans quelques circonstances maitrisables :  Thomas Midgley Jr. évoque la chambre de combustion où la molécule est détruite, mais en produisant du plomb, sans évaluer les risques posés par ce plomb quand il est émis par des milliers ou millions de voiture. Ce qu'il présente comme un progrès pour l'humanité sera l'une des pires catastrophes environnementales. Son produit libérera dans l'atmosphère via la combustion de milliards de litres d’essence une grande quantité de plomb toxique, qui provoquera et provoque encore de graves problèmes écotoxicologiques et de santé à travers le monde, notamment chez les ouvriers responsables de sa fabrication et chez tous les gens qui vivent près d'axes routiers fréquentés par des voitures roulant à l'essence plombée.  En 1924, Thomas Midgley Jr. lui-même dut prendre du repos à cause de sa propre intoxication, mais il garda cette information secrète et participa à une conférence de presse visant à démontrer le caractère inoffensif de cette substance. Pour ce faire, il respira une grande et longue bouffée d’essence plombée pendant près d’une minute et déclara qu’il pourrait faire cela chaque matin sans soucis pour sa santé.

Les CFC.

Après les déboires de son essence plombée, que néanmoins « Ethyl Corp » continuera à produire (avec un quasi-monopole jusqu'à nos jours), Midgley inventa les halogénoalcanes pour « "s’excuser au monde entier" », après avoir entendu parler des fuites de réfrigérateurs causant de nombreux morts (les réfrigérateurs fonctionnaient alors avec du gaz naturel puis avec du tétrafluorométhane qui pouvait exploser en cas de fuite et d'étincelle).  Après s'être intéressé au fluor, Midgley dépose en 1928 un brevet sur les CFC, et deux ans plus tard en 1930, le premier CFC, le dichlorodifluorométhane (), est produit, succédant au tétrafluorométhane ().  Ce produit fut testé pendant plus d’un an sans que ne soient découverts d'effets adverses. Cette nouvelle substance fut même qualifiée de « miraculeuse ». Et comme à son habitude, pour démontrer la non-toxicité et la non-inflammabilité de son nouveau produit devant la société chimique américaine, il inhala, devant des yeux ébahis, et exhala le gaz sur une bougie qui s’éteignit aussitôt dans un tonnerre d’applaudissements.  L'époque des CFC était venue et, à cette époque, personne ne semble encore soupçonner leur impact destructeur sur la couche d'ozone ou leur qualité de gaz à effet de serre.

Les dernières années de carrière.

Thomas Midgley Jr. travaille à la fois pour Ethyl Corp dont il est vice-président (et directeur général) jusqu'à sa mort accidentelle en 1944 et pour le laboratoire de General Motors au sein duquel il développe des recherches sur la vulcanisation et le caoutchouc (il a écrit environ 90 publications à ce sujet).  Durant sa carrière, il va côtoyer de nombreux chimistes, et sera un membre influent de l'American Chemical Society où il sera membre du conseil d'administration de l'association de 1930 à 1944, et président en 1944, année de sa mort.

Maladie et fin de vie.

Atteint de poliomyélite et victime de symptômes qui pourraient aussi être au moins en partie attribués au plomb, Thomas Midgley Jr. dut prendre sa retraite en 1940.  Il conçut un système de harnais pour faciliter les mouvements d'entrée et de sortie de son lit (la poliomyélite est un virus, véritable fléau dans les années 1940-1950, s’attaquant à la substance grise de la moelle épinière et provoquant une paralysie des membres inférieurs ou parfois totale).  Le, à Worthington, il mourut d’une façon étrange : retrouvé étranglé dans ses câbles, en quelque sorte victime de sa propre ingéniosité.  Thomas Midgley Jr. est mort à l’âge de 55 ans, persuadé que les CFC étaient une des inventions les plus bénéfiques pour l’humanité (avant qu'on ne constate qu'ils sont peu dégradables, qu'ils détruisent la couche d'ozone et contribuent au dérèglement climatique). Il laisse derrière lui plus de 170 brevets.

Postérité.

Elle connait d'abord une période où tout comme C. F. Kettering son ancien chef, devenu ami et codirigeant de l'entreprise Ethyl Gasoline Corporation, il fut d'abord comblé d'honneurs et de médailles pour ses compétences de chimistes, et considéré comme un exemple de génie industriel et commercial créatif et obstiné, (on l'a notamment admiré pour avoir réussi à extraire le brome de l'eau de mer alors qu'il n'y est présent qu'en quantité infime, à peine détectable).  L'estime qu'on lui porte alors peut être illustrée par l'éloge que lit publiquement le William Lloyd Evans (titulaire de la "Chemists Gold Medal", réputée être l'une des plus hautes distinction du monde de la chimie aux États-Unis) :  Puis son histoire s'est peu à peu ternie pour finalement apparaître comme paradoxale et des plus tragique Ses deux principales inventions ont finalement fait de lui l'un des responsables de deux des pires catastrophes environnementales du :  Même si cette responsabilité était clairement partagée avec son collègue et ami Kettering et avec l'entreprise « Ethyl » alors propriété à parts égales de Exxon et General Motors, qui se sont fait techniquement assister par DuPont, ceci a fait dire (et écrire) à l'historien de l'environnement John R. McNeill que.  Hélio Elael Bonini Viana et Paulo Alves de l'université de São Paulo, le présentent dans un article de 2013 comme un cas pédagogique pour l'éducation et l’enseignement dans le domaine de la chimie et de l'invention de substances nouvelles, tant pour l'essence plombée que pour le cas des CFC. L'histoire de Midgley en tant qu'inventeur et développeur peut illustrer la. Lors de cette étude de cas, suggèrent les auteurs, les élèves pourront utilement s'appuyer sur la tableau périodique des éléments qui a tant fasciné Midgley et étudier les enjeux éthiques liés aux risques chimiques et industriels. Ce travail pourra aussi ajoutent-ils aider les enseignants en chimie à.

Récompenses.

Thomas Midgley Jr. a reçu plusieurs récompenses décernées aux États-Unis dans le domaine de la chimie : Il a aussi été nommé :

Thomas Midgley Jr. (1889-1944) est un ingénieur américain formé à la mécanique mais rapidement devenu chimiste et inventeur dans le domaine de l'automobile, des carburants et des caoutchoucs synthétiques.


Biographie.

Les origines de Diogène Laërce sont mal connues : on ne sait si son nom signifie qu'il est né à Laërtès, une colonie grecque de Cilicie dont parle Strabon ; des chroniqueurs médiévaux l'écrivaient aussi "Diogène de Laërtes" ; il existe aussi une hypothèse qui dit que son père se nommait Laërce, auquel cas il s’agirait de « Diogène "fils de Laërce" ». Des épigraphistes britanniques ont en tout cas localisé une ville sur la montagne de Celebireç Dağı où l'on a découvert des monnaies portant l'inscription : "Laerteiôn." De même existe-t-il une idée de l'époque à laquelle il a vécu par recoupements : il connaît les philosophes « classiques » tels qu'Aristote ou Platon, ainsi que leurs successeurs, comme Théophraste jusqu'au début du ; il parle de Sextus Empiricus et de Saturninus Cythénas, et il ne mentionne pas le néoplatonisme de Plotin et de Porphyre de Tyr, ni le néopythagorisme. Il aurait donc vécu dans la première moitié du.

Doctrine.

De même que pour sa vie, sa doctrine nous est mal connue, si tant est qu'il en ait eu une. Il semble apprécier Épicure (Wilamowitz voyait en lui un épicurien), et se montre assez dur envers Platon, mais aucune indication précise ne permet de le classer dans telle ou telle école. Au livre IX de son œuvre, Diogène, parlant d'Apollonidès de Nicée, un commentateur de Timon de Phlionte, dit : "o gar emôn", "(l'un d'entre nous)", que l'on peut comprendre comme « notre compatriote » ou « notre condisciple ». Cette dernière traduction est un argument (controversé cependant, car peu probant) en faveur de l'hypothèse que Diogène était sceptique. Cette expression peut simplement vouloir dire que Diogène était de Nicée en Bithynie, ou qu'il appartenait à la famille d'Apollonidès. Dès sa préface, cependant, il annonce : « Nous autres Grecs avons donné au monde la philosophie, non seulement la chose, mais même le mot », et ironise sur la « "xénophilie" » de ses compatriotes, si ouverts à l'extérieur qu'ils ne semblent pas s'imaginer que quoi que ce soit de bon puisse venir de chez eux. Diogène Laërce est en fait un doxographe : il a retranscrit les doctrines et les vies des philosophes considérés comme les plus importants à son époque. On a pu le voir aussi comme un poète s'intéressant à la philosophie et se plaisant à l'érudition.

Œuvre.

Diogène Laërce a écrit deux livres :

Éditions.

En complément de l'ouvrage parvenu, 38 épigrammes sont incluses dans le septième livre de l"'Anthologie Palatine".

Éditions anciennes.

Les éditions les plus estimées de Diogène Laërce au, citées par le sont celles :  Gassendi a donné à part le X livre (Épicure), avec un commentaire.  Tout l'ouvrage a été traduit en français :

Éditions modernes.

À partir du, on compte plusieurs éditions nouvelles :

Références.

Diogène Laërce (en grec ancien ) est un poète, un doxographe et un biographe du début du. On sait peu de choses sur Diogène Laërce. Le fait est d'autant plus ironique qu'il représente souvent l'unique source que nous ayons sur la vie et les doctrines de nombreux philosophes. C'est, par exemple, uniquement par lui que nous connaissons les lettres d'Épicure et ses maximes capitales, ainsi que les testaments de certains philosophes.


Tradition et histoire.

Simon est mentionné dans les listes des douze apôtres figurant dans les trois évangiles synoptiques (Mc 3, 18 ; Mt 10, 4 ; Lc 6, 15) et les Actes des Apôtres (Ac I, 13). Il figure aussi dans plusieurs sources chrétiennes occidentales, mais ne fait pas partie des "Hommes illustres" auxquels saint Jérôme consacre une notice. On le rencontre beaucoup plus souvent dans les sources chrétiennes orientales  Son surnom, « le Zélote », associé au discours de Jésus tel que transcrit par les évangiles, conduit certains historiens à penser que Simon était un membre du groupe zélote ou un ancien membre qui l'aurait quitté pour rallier le mouvement de Jésus. Toutefois, la question de savoir s'il appartenait au mouvement zélote est débattue chez les historiens. Pour Gérard Nahon, l'apôtre Simon était un Zélote et Jésus, crucifié entre deux « brigands », a peut-être été André Paul estime que Toutefois pour Simon Claude Mimouni, l'appellation « Simon le Zélote » ne renvoie pas au groupe de Judas le Galiléen, mais signifie simplement « Simon le Zélé ». Pour lui, le groupe des Zélotes n'existe pas à l'époque de Jésus, mais son mouvement a toutefois pu relever  Dans les évangiles attribués à Marc et à Matthieu on trouve Simon "Kananaios" (« Cananéen »), probablement la translittération de la tournure hébraïque "qannaim", venant du verbe "qana", « être jaloux » et signifiant aussi « zélote ». Pour André Paul, l'auteur de l'évangile attribué à Marc ayant écrit au moment du triomphe de Titus et de Vespasien consécutif à la prise de Jérusalem (v. 71) a conservé la forme hébraïque dans ce texte pourtant écrit en Grec. "Kananaios" était ainsi incompréhensible par les lecteurs grecs du texte, pour ne pas présenter Une quinzaine d'années plus tard, l'auteur de l'évangile attribué à Luc devait s'affranchir plus facilement de cette contrainte dans la région où il publia son texte.  Selon la tradition chrétienne après avoir évangélisé l'Égypte et les Berbères, Simon aurait rejoint l'apôtre Jude de l'autre côté de l'Euphrate pour prêcher « en Perse », ce qui à l'époque correspond à l'empire Parthe. De très nombreuses sources chrétiennes convergent pour parler de cette prédication dans l'espace parthe et au sud de l'Arménie.  Simon serait mort découpé à la scie. Dans son "Histoire d'Arménie", Moïse de Khorène rapporte une tradition selon laquelle il serait mort à "Weriosphora" dans le royaume d'Ibérie (Caucase), tout en précisant qu'il n'est pas sûr de cette information.

Problème d'identification.

Confusion avec le deuxième évêque de Jérusalem.

Simon le Zélote est parfois confondu avec Siméon fils de Clopas, le deuxième « évêque » ("episkopos") de Jérusalem ayant succédé à Jacques le Juste. Selon Hippolyte de Rome, Siméon fils de Clopas a lui aussi été surnommé « le Zélote » ("Hippolyte sur les douze apôtres"). Ils sont néanmoins différents, ne serait-ce que parce que Siméon fils de Clopas meurt crucifié dans l'empire romain, jugé en présence d'un consul romain au plus tôt en 106, alors que Simon le Zélote, meurt scié en deux, dans un pays situé de l'autre côté de l'Euphrate plusieurs décennies auparavant.  La confusion semble provenir de l'identification de Jacques le Juste avec Jacques le Mineur effectuée par Jérôme de Stridon (saint Jérôme), qui a fait que les « frères » de Jésus sont devenus des cousins de ce dernier et précisément des fils de Marie Jacobé avec Clopas. Comme l'identification proposée par Jérôme a par la suite été acceptée par l'Église catholique, il est logique que des critiques aient considéré que tous ceux qui étaient appelés « frère de Jésus » étaient des fils de Clopas, bien que Jérôme n'ait alors parlé que des deux fils mentionnés dans les évangiles: Jacques le Mineur et José. Cette identification n'a toutefois jamais été acceptée par les Églises orientales qui distinguent Jacques le Mineur et Jacques frère du Seigneur et les fêtent séparément. Pour une partie de la tradition catholique le « frère » de Jésus appelé Simon dans les évangiles synoptiques est la même personne que Simon le Zélote (ou le Cananéen) qui serait fils de Clopas et donc le même que l'évêque de Jérusalem.  Si on en croit Bède le Vénérable (mort en 735), ce serait Isidore qui pourrait être le premier à avoir fait la confusion entre Simon le Zélote (Ac. 1, 13) et Siméon qui a succédé à Jacques comme « évêque » de Jérusalem. Après avoir repris cette information fournie par cet Isidore dans un premier livre de son "Commentaire sur les Actes des Apôtres", Bède indique avoir cherché à la vérifier et n'avoir trouvé nulle trace dans les sources de l'époque d'un autre auteur qui ait fait la même identification.  Simon le Zélote et Siméon fils de Clopas sont d'ailleurs fêtés à des dates différentes et figurent aussi à des dates différentes dans les martyrologes y compris les plus antiques.

Éventuel « frère » de Jésus.

Indépendamment du débat pour savoir si ceux qui sont appelés des frères de Jésus étaient vraiment ses frères ou seulement des cousins germains, une partie de la tradition chrétienne estime que Simon était un de ces quatre « frères » de Jésus. C'est ce qu'indique Isidore de Séville au et qui est développé ensuite dans la "Légende dorée" de Jacques de Voragine. Conformément à la proposition de Jérôme de Stridon, il est alors donné comme fils de Clopas et donc comme un « cousin » de Jésus (voir à ce sujet l'article Frères de Jésus). Simon et saint Jude Thaddée sont souvent associés comme ils le sont dans les listes d'apôtres. Ils ont évangélisé les mêmes régions à l'est de l'Euphrate, où Simon aurait rejoint Jude après son action missionnaire chez les « Berbères ». Il est possible que Jude Thaddée soit le « frère » de Jésus appelé Jude dans les listes de frères des évangiles canoniques. Dans ce cas Simon et Jude Thaddée seraient frères.

Iconographie.

Simon le Zélote est traditionnellement représenté avec une scie pour avoir été sauvagement coupé en deux d’après une tradition de l’Église d’Orient. Cette représentation se retrouve notamment dans les églises de Saint-Jean-de-Latran et celle des Saints-Achille-et-Nérée, à Rome, et dans le "Chiostro dei Voti" de la Basilique della Santissima Annunziata de Florence. Il est parfois représenté tenant un livre ou un phylactère en référence aux Évangiles. Il est souvent accompagné de saint Jude Thaddée qui tient une massue en référence à la façon dont il a été tué

Simon le Zélote, ou saint Simon le Cananéen (de l’hébreu שִׁמְעוֹן Shiemone), est un Juif du et l'un des douze apôtres de Jésus-Christ. Dans les traditions orientales, c'est un des quatre "frères" de Jésus.


Naples.

Porpora naquit à Naples le, selon l'opinion du marquis de Villarosa, qui avait pris la date dans les registres de l'église San Gennaro all'Olmo où Porpora fut baptisé. À côté de cela, d'une lettre écrite de Naples au père Martini par Giuseppe Tibaldi le, on apprend que Porpora aurait eu alors soixante-seize ans, ce qui ferait remonter sa naissance à 1684.  Son père, libraire, chargé d'une famille nombreuse, prit la résolution de lui faire étudier la musique et obtint en 1696 son admission au Conservatoire dei Poveri di Gesù Cristo. Ses maîtres dans cette école furent Gaetano Greco, le père Gaetan de Pérouse et Francesco Manna. Le musicologue Charles Burney met aussi dans le nombre Alessandro Scarlatti.  Sorti du conservatoire, Porpora commença sa carrière de compositeur avec l'opéra "Basilio re di Oriente" au Teatro dei Fiorentini, qui venait d'être reconstruit. Sur la partition, il est indiqué que Porpora jouit du titre de maître de chapelle de l'ambassadeur du Portugal.

À Rome pour "Berenice".

En 1710 il fut appelé à Rome pour écrire "Berenice", opéra en trois actes qui reçut du public un accueil favorable. Haendel, qui se trouvait à Rome lorsque cet opéra fut représenté, rendit justice au mérite de la musique de Porpora, et, chose qui arrivait rarement, complimenta l'artiste napolitain pour son succès. Ces deux hommes, considérables chacun dans son genre, ne prévoyaient pas alors que plus tard ils deviendraient des ennemis irréconciliables.  De retour à Naples, Porpora composa, pour l'antique théâtre San Bartolomeo, l'opéra en trois actes "Flavio Anicio Olibrio", représenté au mois de. Après cette œuvre, le compositeur écrivit un grand nombre de messes, de psaumes et de motets pour la plupart des églises de la ville.  Parmi ses talents, il possédait particulièrement celui d'enseigner le chant, si bien qu'il ouvrit en 1712 une école qui devait devenir célèbre et où se formèrent Carlo Broschi dit « il Farinelli », Gaetano Majorana connu sous le nom de Caffarelli, Antonio Uberti dit « il Porporino », du nom de son maître, Felice Salimbeni, Regina Mingotti, « la Molteni » et beaucoup d'autres qui furent les plus grands chanteurs du. Farinelli était incomparable surtout dans le "canto di bravura" et dans la vocalisation brillante. Porpora fut considéré comme le plus grand professeur de castrats du siècle. Les plus grands castrats, bien que devenus très riches et célèbres, venaient régulièrement faire contrôler leur voix par leur maître.  En 1719 Porpora donna au théâtre San Bartolomeo l'opéra "Faramondo", qui fut très apprécié. La même année il fut nommé maître du conservatoire des Pauvres de Jésus-Christ. Rappelé à Rome, il y composa en 1721 l'opéra "Eumene", représenté au théâtre Aliberti avec un très grand succès. De nouveau à Naples en 1722, il écrivit un oratorio, "Il martirio di Santa Eugenia", qui fut considéré comme une de ses plus belles productions. Depuis le début des années 1720, son principal librettiste était Métastase.  L'année 1723 se caractérisa par une activité fébrile, puisqu'il écrivit, pour les noces du prince de Montemiletto, une cantate qui avait pour titre "L'Imeneo" et dans laquelle chanta son élève Farinelli, ensuite "Amare per regnare", opéra représenté au théâtre San Bartolomeo, "L'Adelaide" interprétée à Rome, et une messe à cinq voix.  Sa réputation comme professeur de composition égalait celle qu'il avait acquise en qualité de maître de chant. Ce fut à lui qu'en 1724, à son arrivée à Naples, Hasse s'adressa pour qu'il le dirigeât dans ses études mais, comme il se présenta par la suite à Alessandro Scarlatti, il en résulta entre eux une mésentente qui ne fit qu'augmenter avec le temps. Porpora assura également la formation de Haydn à Vienne, qui était son assistant, Haydn qui aimait composer des opéras. Il assura aussi à Naples celle du grand Métastase, Pietro Trapassi, le plus grand librettiste de tous les temps, 50 livrets repris dans plus de opéras. C'est à son cours que Métastase fit la connaissance de Farinelli, avec qui il entretint une correspondance quotidienne, chacun appelant l'autre cher gémeau.

Vienne.

En 1725 Porpora se rendit à Vienne, où il fit écouter à la cour impériale quelques morceaux de ses opéras, qui cependant ne furent pas appréciés. L'empereur Charles VI, qui n'aimait pas les ornements du chant italien et qui avait particulièrement en aversion les trilles et les mordants, que Porpora utilisait largement dans ses compositions, ne lui confia le soin d'écrire aucun opéra.  Il entretenait cependant l'espoir de persuader l'empereur de la qualité de sa musique et de recevoir quelque récompense dont il avait bien besoin, mais longtemps il chercha en vain l'occasion de faire exécuter quelque chose de lui dans la chapelle impériale, et il se serait même trouvé dans l'impossibilité de se procurer de quoi vivre si l'ambassadeur de Venise ne l'avait reçu et ne lui avait fait obtenir la faveur de pouvoir écrire un oratorio pour le service de l'empereur.  Porpora se mit donc à cette composition pour laquelle on lui avait recommandé de se modérer dans l'usage des fioritures. L'empereur, assistant à une des répétitions, fut fasciné de trouver un style simple où n'apparaissait pas une seule de ces fioritures qui ne lui plaisaient pas, mais le compositeur avait préparé pour la fin une surprise inattendue, et qui eut le succès prévu. Le thème de la fugue finale commençait par quatre notes ascendantes sur lesquelles il avait placé un trille ; cette série de trilles, répétée à toutes les entrées par les diverses voix, devenait une bouffonnerie des plus agréables lorsque, dans le "stretto", toutes les voix faisaient entendre une longue série de trilles qui se reprenaient de façon interchangeable. Malgré son caractère très sérieux, l'empereur fut pris d'un rire irrésistible et il récompensa généreusement l'auteur.

Venise et Londres.

Au retour de ce voyage, il s'arrêta à Venise, où il fut engagé pour composer l'opéra "Siface" en 1726 au théâtre de San Giovanni Crisostomo. Le succès qu'il obtint lui valut le poste de maître du conservatoire des Incurables. Toujours à Venise, il fit représenter la même année "Imeneo in Atene" et, en 1727, "Arianna e Teseo", considéré comme un de ses meilleurs opéras. C'est à la même époque qu'il écrivit pour les élèves de ce conservatoire douze cantates dont la première édition parut à Londres en 1735.  En 1729 le maître italien se vit invité dans la capitale anglaise par les ennemis de Haendel, mais avant de s'y rendre il s'arrêta en route à Venise, où il fit représenter, avec un grand succès, la "Semiramide riconosciuta".  En 1731 et en 1733, il séjourna à Venise pour y faire représenter les opéras "Annibale" et" Mitridate".  Arrivé à Londres, il prit possession de sa nouvelle charge. Le chanteur Senesino, brouillé avec Haendel, avait fondé à Lincoln's Inn Fields une compagnie du nom d'« Opera of the Nobility », en rivalité avec la Royal Academy of Music de Haendel. Compositeur attitré de l'Opera of the Nobility, Porpora tenta de triompher sur Haendel, qui devait supporter lui-même les frais de ses spectacles. Des pertes considérables furent enregistrées des deux côtés, et Porpora comprit alors que, pour s'assurer un avantage sur l'adversaire, il devrait appeler Farinelli à Londres ; aussi négocia-t-il l'affaire. La première saison, celle de 1733-1734, n'obtint que peu de succès. Toutefois, grâce à Farinelli et Senesino, il remporta pendant un moment la victoire sur Haendel, ce qui n'empêcha pas les deux compagnies rivales de péricliter.  Il resta jusqu'en 1736 à Londres, où il publia sous le titre de "Sinfonie" un recueil de ses meilleures cantates et de ses sonates pour violon et basson. Habituée à la musique nerveuse et pleine d'invention de Haendel, la nation anglaise ne goûtait pas les œuvres dramatiques de Porpora, dont le style, pourtant plein de mélodie, manquait de chaleur et de nouveauté. Mais la grande réputation dont il jouissait à Londres comme maître de chant aurait pu faire sa fortune si son ambition d'artiste s'était bornée à donner des leçons de cet art qu'il possédait comme peu.

Venise, la cour de Saxe et Vienne.

En 1736 il quitta l'Angleterre pour s'établir à Venise, où, la même année, il donna son opéra "Rosdale". Après quoi on perd sa trace jusqu'en 1744, où on le retrouve à l'occasion de la représentation de l'opéra "Le nozze di Ercole ed Ebe" et d'un "Stabat Mater" pour deux sopranos et deux contraltos en 1745.  En 1748, Porpora fut nommé maître de chapelle du prince-électeur de Saxe. Arrivé à Dresde, il y fut bien accueilli et très vite il jouit d'une faveur sans limites auprès de la princesse Marie Antonia Walpurga, épouse de Frédéric IV de Saxe. Elle apprit auprès de lui non seulement l'art du chant mais aussi celui de la composition. Cependant il retrouva aussi à Dresde son rival de toujours, Hasse, et finit par quitter la Saxe en 1752.  À cette époque, l'ambassadeur de Venise à Vienne, Pietro Correr, rappela le vieux maître en Autriche. Porpora y passa plusieurs années et, pendant ce séjour, Haydn devint son élève. Haydn habitait chez Porpora et, en échange de ses leçons de musique, il lui servait de valet et d'accompagnateur au clavier. Haydn devait déclarer plus tard que Porpora lui avait enseigné les « véritables fondements de la composition ».  Ce fut sans doute grâce à la générosité de l'ambassadeur de Venise que Porpora eut les moyens de publier ses "Sonates XII" pour violon et basson (« dédiées à S.A.R la princesse-électrice de Saxe Marie Antonia Walpurga de Bavière par Niccolò Porpora, maître de chapelle de S.M. le roi de Pologne. À Vienne en Autriche, 1754. En vente chez le signor Frederico Bernardi, libraire de la cour impériale »). Dans l'épître dédicatoire de cette œuvre le compositeur dit avoir fait usage des échelles diatonique et chromatique ainsi que de l'enharmonie.  Il quitta Vienne pour retourner à Naples. Peu après, il fit représenter son dernier opéra, "Il trionfo di Camilla". De 1758 à 1761, il enseigna au Conservatoire de Santa Maria di Loreto, de 1760 à 1761 au Conservatoire de Sant'Onofrio a Porta Capuana, et en 1758, il succéda à Girolamo Abos comme maître de chapelle de la cathédrale.

Nicola Antonio Giacinto Porpora, parfois appelé aussi Nicolò ou Niccolò (Naples, – Naples, ), est un compositeur, un pédagogue et un maître de chant italien de la période baroque. Il fut un des compositeurs les plus célèbres de son époque, surtout dans le domaine de l'opéra, et se fit connaître dans plusieurs pays d'Europe comme l'un des maîtres de l'opera seria. Il eut notamment pour élèves Joseph Haydn et le castrat Farinelli.


Description.

Les atélidés adultes dépassent par la taille les autres singes du Nouveau Monde. Les mâles sont plus gros que les femelles. Leur queue est longue et couverte de poils et terminée par une extrémité sans poils et sensible ; elle peut supporter leur poids quand ils s'en servent pour se suspendre. Ils l'utilisent pour saisir les objets, pour s'accrocher aux branches et, par un mouvement de balancement, s'accrocher à d'autres branches. Ce sont des animaux diurnes, sociaux et arboricoles.

Comportement.

Exclusivement arboricoles, ils passent près de 70 % du temps à se reposer. Ils vivent dans des groupes dominés par un mâle reproducteur. Très peu de conflits territoriaux se produisent.

Distribution.

Les Atélidés se rencontrent dans les forêts tropicales d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud, depuis le Tamaulipas et le Nord-Est du Mexique jusqu'à la Bolivie centrale et au Nord de l'Argentine. Les Hurleurs ont l'aire de répartition la plus grande parmi les singes du Nouveau Monde ; l'aire des atèles est également très répandue. L'aire des singes laineux est limitée aux forêts tropicales humides d'Atlantique et celle des singes-araignées aux forêts de nuages de Bolivie.

La classification.

Cinq genres vivants et au moins cinq genres fossiles constituent deux sous-familles. Les plus anciens fossiles datent d'au moins. Les classifications plus anciennes, qui sont toujours utilisées, considéraient ce groupe comme une sous-famille des Cébidés, avec entre autres les sakis, les titi roux, les capucins, les saïmiris et les Aotinae.  Des études morphologiques et génétiques ont toutefois montré que les singes capucins et les saïmiris sont plus étroitement apparentés aux Callitrichidés. Les autres singes du Nouveau Monde sont rangés soit dans une famille, les Atelidae, soit dans plusieurs familles distinctes : les Atélidés (Atelidae), avec les espèces ici traitées, et les sakis et leurs cousins (Aitheciidae), avec les autres espèces. On situe moins facilement les aotinés, mais il est possible que ce soient des proches parents des titis roux (callicebus), même si on les considère souvent comme une famille séparée.  Selon MSW:  Selon ITIS:

Les Atélidés, Atelidae, sont une famille qui regroupe des espèces de singes originaires d'Amérique latine. À cette famille appartiennent les plus grands singes du Nouveau Monde : des singes hurleurs, atèles, singes laineux et singes-araignées laineux. Tous ces singes disposent d'une queue parfaitement préhensile qui leur sert de cinquième main.


Données générales.

Ethnonymie.

Selon les sources et le contexte, on observe différentes formes : Dama, Kalibong, Maritu, Merdu, Meritu, Mun, Mursis, Muruta, Murzi, Murzus, ou Ngabilong.

Population.

En Éthiopie, lors du recensement de 2007 portant sur une population totale de, se sont déclarées « Mursi », soit environ 0,01%.

Langues.

Ils parlent le mursi, une langue surmique, dont le nombre de locuteurs était de lors du recensement de 2007. L'amharique est également utilisé.

Ornements et pratiques esthétiques.

Ornements féminins.

La mise en place chez la femme de l’ornement labial inférieur appelé "dhébé", intervient avant l’âge de dix ans : après extraction des incisives inférieures, la lèvre est perforée et une cheville de bois mise en place ; l’orifice est agrandi d’année en année par l’introduction de cylindres de plus en plus grands, jusqu’à mise en place d’un grand disque d’argile décoré de gravures. On ne sait pas avec précision l’origine et la fonction de cette pratique. Dans un article publié en 1939, Marco Marchetti précisait que le percement de la lèvre était accompagné du percement de l’hymen.  Certains anthropologues prétendent que cette mutilation labiale avait pour but de rendre inesthétiques les femmes afin de les protéger des razzias esclavagistes. De nos jours, la fonction serait uniquement symbolique puisque seules les femmes de caste élevée sont en droit de les porter. La taille du plateau est à la mesure de la dot exigée par la famille des jeunes filles à marier, dot généralement composée de bovins et caprins, et d’une arme à feu. Le port n’en est pas permanent, mais limité aux moments de présence du mari et des fils ou de rencontres importantes. En dehors de ces occasions, le plateau n'est pas usité dans la vie quotidienne. Cette coutume du disque labial est retrouvée chez les Surmas. Il faut signaler que les Dizi, peuple nilotique voisin, n’épousent pas les femmes surmas, mais consentent à donner les leurs en mariage aux Surmas, contre une dot.  Ce n’est pas la seule parure des femmes, qui portent aussi des colliers faits de coquillages ou de perles et se rasent le crâne. Par ailleurs, hommes et femmes se percent les oreilles où de semblables disques (ou rondelles de bois) sont insérés et portent des scarifications sur les bras, le ventre ou la poitrine. Chez les hommes, ces scarifications, figuratives, commémorent un acte de bravoure et inspirent le respect des membres du groupe. Les femmes arborent des scarifications sur l'épaule qui constituent leur « carte d'identité » tribale tandis que colliers, bracelets et peintures mammaires trahissent un désir de plaire, surtout au moment du "donga", quand les combattants ont acquis le droit de convoiter une compagne.

Ornements masculins.

Serpentins, arabesques, lignes sinueuses, faisceaux de dentelles, étoiles ou fleurs : les peintures corporelles que les hommes se dessinent entre eux sur le corps et le visage traduisent un potentiel créatif surprenant. Éphémères, ces œuvres à base de craie changent au gré des événements sociaux de la tribu ; ainsi, lors de combats rituels, le maquillage du visage est-il destiné à intimider l'adversaire.  Se raser entièrement est, chez les hommes Mursi, un signe d'élégance. Les plus coquets s'épilent même les cils.

Rapports sociaux.

Relations avec les autres ethnies.

Les Mursi vivent dans une région reculée d'Éthiopie. Ils la contrôlent, et y vivent en étroite symbiose avec l'environnement. Ils forment un groupe homogène, régi par des dogmes séculaires et des rituels ancestraux. Ils ont peu d'interactions, même pacifiques, avec les autres peuples de la région et combattent farouchement, à coup de lance et de kalachnikov, le vol de bétail et les razzias de femmes perpétrés par d'autres peuples sur leur territoire.  Ils se querellent régulièrement avec les Hamers, desquels ils sont pourtant séparés par un grand territoire de broussailles arides et ils entretiennent des relations tendues avec leurs cousins les Bodi. Les Mursis attachent beaucoup d'importance à l'harmonie intra-tribale. Ils se regroupent dans des villages éloignés des rives marécageuses de la rivière Omo, là où la présence de la mouche tsé-tsé est moindre. Ils n'amènent leur bétail s'abreuver à la rivière qu'en cas de nécessité absolue, pour limiter les ravages causés par le développement de la maladie du sommeil. Leurs cases sont en chaume et de petite taille.  Les Mursis, comme la majorité des peuples locaux, craignent les eaux de l'Omo, car, outre le fort courant et les tourbillons qui décourageraient les meilleurs nageurs, l'épais limon brunâtre de la rivière camoufle les hippopotames, les crocodiles friands de chair humaine, et selon eux les mauvais esprits. Seuls les Batchas, peuple vivant dans la région la plus septentrionale de la vallée de l'Omo, bravent ces dangers et s'octroient le rôle de passeurs sur de frêles embarcations creusées dans des troncs d'arbre.

Le rituel du "donga".

Afin de développer l'agressivité, de façonner l'agilité et l'endurance et de rehausser la masculinité des futurs guerriers, les Mursis mettent en scène des combats au bâton, les "dongas". Les participants se dessinent sur le corps, à la peinture blanche, des motifs symboliques qui leur assurent la protection de forces surnaturelles.  Ces combats forment un tournoi qui se déroule à la fin de la saison des pluies, le moment le plus attendu par les jeunes célibataires. C'est l'occasion pour les hommes qui désirent se marier de prouver leur courage devant toute la tribu. Les règles de ces duels où les combattants s'affrontent armés de perches restent extrêmement simples : il faut donner une correction sévère à son rival en évitant de le tuer, ce dernier cas étant formellement puni. Le vainqueur qui a éliminé tous ses adversaires est porté en triomphe devant un parterre de jeunes filles. L'une d'elles choisira le héros pour époux.

Les Mursis sont des habitants semi-nomades du sud de l’Éthiopie, vivant à la périphérie ouest du Parc national de Mago, en bordure de la rivière Omo. Ils forment un des derniers peuples d’Afrique dont les femmes portent des ornements labiaux (labret) et auriculaires en forme de disques plats, d’où leur nom de « femmes à plateau ».


Le principe.

À la différence du taxi où le passager choisit la destination, en covoiturage, c'est le conducteur qui offre de partager son véhicule, éventuellement gratuitement et fixe le trajet.  Un conducteur propose aux passagers de les transporter dans sa voiture pour un trajet (ou une portion de trajet) qu'il doit lui-même effectuer, et donc à la date et à l'heure qu'il a décidées. Généralement, le lieu de départ, déterminé à l'avance, est le même pour tout le monde. À l'arrivée, le conducteur dépose les passagers là où lui-même s'arrête, ou bien à l'endroit que chacun souhaite, en évitant de faire un grand détour. Il peut alors laisser ses passagers par exemple à proximité d'un transport en commun ou bien là où un membre de la famille ou un ami pourront les prendre en charge.  Le conducteur peut demander à ce qu'un des passagers le remplace au volant afin qu'il puisse se reposer un peu.  Le partage des frais est laissé à l'appréciation du conducteur. La formule la plus classique consiste à diviser le coût du carburant et des péages éventuels par le nombre de personnes. Les frais généraux tels que ceux d'entretien ou d'assurance peuvent être inclus dans le calcul du coût du trajet.  Le conducteur est tenu de ne pas faire de bénéfice, en particulier pour ne pas enfreindre la loi. Certains demandent cependant une participation forfaitaire quel que soit le nombre de passagers. Il existe néanmoins aussi des sites web et applis mobiles de covoiturage totalement gratuits, sans contribution financière. Enfin, en 2016, au Luxembourg, est apparue une appli mobile de covoiturage originale, car basée sur l'échange mutuel de service entre un chauffeur, piéton mais apte à conduire, et un possesseur de véhicule qui ne veut ou ne peut pas conduire à l'instant du trajet.

Histoire.

Le covoiturage est né de dynamiques d'organisation de l'auto-stop dans les années 1950, par des associations allemandes (Mitfahrzentrale) ou telles que Taxistop en Belgique, Allostop créée en France en 1958 et Allo-Stop au Canada. Le mot « covoiturage » est récent (1989). Depuis les années 1980, il représente une alternative de transport reconnue, qui s'étend dans le monde occidental. L'Internet a beaucoup contribué à l'émergence de cette pratique de transport en facilitant les contacts entre conducteurs et passagers.  Plusieurs pays s'inscrivent déjà dans la vague du covoiturage en mettant en place des aires de stationnement servant de points de chute, des voies réservées en cas d'embouteillage, etc. Au Canada par exemple, toutes les autoroutes importantes autour des agglomérations comme Montréal, Toronto et Vancouver ont des voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM), ce qui accélère grandement l'accès au centre-ville. Aux Pays-Bas, il existe des "lifters plaats" qui consistent en un trottoir d'environ un kilomètre à l'entrée des autoroutes. Ces trottoirs sécurisent les adeptes et servent autant aux covoitureurs qu'aux auto-stoppeurs.  Au-delà du transport entre personnes se connaissant (forcément assez limité), le covoiturage ne peut fonctionner que si un système manuel (association, centre d'appels, petites annonces, annonce radio, etc.) ou automatisé (site internet, babillards, échange de courriels ou de SMS, etc.), ou les deux, aide à mettre en relation conducteurs et passagers.  De nombreux sites Internet permettent la proposition et la demande de covoiturages, qu'ils soient réguliers ou ponctuels, de proximité ou de longue distance. Dans ce dernier cas, certains sites offrent des moteurs de recherche en ligne pour le covoiturage, ce qui permet de calculer les trajets et les meilleures possibilités pour le conducteur et le passager. Ces services de babillard pour le covoiturage sont souvent gratuits et faciles à utiliser.  En France, le covoiturage se développe beaucoup même s'il représentait moins de 1 % en 2008. Certaines difficultés juridiques freinent son développement. En 2009, la pratique du covoiturage connaît un réel engouement en France. Les contraintes de pouvoir d'achat conjuguées à une réelle prise de conscience des limites écologiques de la voiture individuelle, concourent à une forte augmentation de trafic sur les sites de covoiturage français.  Après le lancement de BlaBlaCar en 2011, le covoiturage connaît un véritable essor en France. Ce site compte actuellement plus de 12 millions de membres inscrits en France (35 millions en tout, sur les 22 pays couverts). Les membres de BlaBlaCar représentent 2 millions de trajets individuels par mois pour la France, et 4 millions par mois pour l'ensemble des membres.  En juillet 2008, en Ontario, une compagnie de bus locale,, tenta d'interdire les activités de pour cause de concurrence déloyale. Le, l'autorité responsable, le "Ontario Highway Transportation Board" (OHTB) leur donna raison. Devant la pression des utilisateurs, la législation fut cependant modifiée peu après pour élargir le concept de covoiturage.

Perspectives de développement.

Selon Stéphanie Vincent (LET / ENTPE), le covoiturage est encore (2008) au début d'une « courbe d'innovation » ;. Un souhait de convivialité et les longues distances à parcourir, ainsi que l'augmentation du prix du carburant, incitent les gens à covoiturer, cependant une « barrière psychologique » existe et reste un des freins importants au développement du covoiturage en Europe. En 2000, le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU), en France, constatait que.  Plusieurs actions peuvent encore accélérer le développement du covoiturage :  En France, le covoiturage se développe rapidement et en particulier en zone rurale. Un covoiturage spontané est né aux abords des parkings d'entrée des autoroutes, ou sur certains lieux stratégiques de passage, dans certains quartiers, lotissements et villages. Dans les alpes, les habitants de vallées de montagnes isolées et en impasse se sont depuis longtemps auto-organisés (ex : vallée de Névache, vallée des Monge dans les Alpes). La Fédération du covoiturage (FEDUCO) est créée en France en décembre 2008 par différents acteurs privés et associatifs ; son but est la promotion du covoiturage sous toutes ses formes.  La Fédération nationale des associations d'usagers des transports demande toutefois une baisse des aides publiques en faveur du covoiturage, à travers notamment une modification du barème fiscal de prise en compte des frais réels pour les automobilistes utilisant leur véhicule pour se rendre à leur travail, et en concentrant les aides au covoiturage sur les zones peu denses, afin d'éviter la concurrence avec les transports collectifs.  En 2018, l’État lance la construction d'un registre de preuves de covoiturage, pour réduire le risque de fraude.  Aux États-Unis, sa pratique est stable et particulièrement marquée dans les zones urbanisées.

Rôle d'Internet.

France.

La France comptait déjà 78 sites de covoiturage en 2007 et le nombre de sites ne cesse d'augmenter. Sept d'entre eux ont été comparés par 60 Millions de consommateurs : BlaBlaCar, Carpooling, Vadrouille-covoiturage, iDVROOM, topcovoiturage.com une combinaison de covoiturage et de colis voiturage, Karzoo, Solution-CoVoiturage et Je-covoiture.  Depuis cette date, cette liste s'est enrichie de plusieurs autres sites, notamment Mobicoop (anciennement Covoiturage-libre.fr), Klaxit, LaRoueVerte.com, Gomore, RoulezMalin, ZenOnCar et Wever qui ne prennent aucune commission sur les trajets pour préserver l'esprit originel du covoiturage. Des plateformes comme Kombo permettent de comparer les prix et durée du transport par covoiturage avec ceux d'autres modes de transport.  La plateforme Covoiturage-libre.fr a été créée en 2011 sous la forme d'une association, suite à la mise en place de frais de commission par BlaBlaCar. Le 23 novembre 2018, Covoiturage-libre.fr a pris la forme d'une coopérative pour former Mobicoop. Cette coopérative met en avant le covoiturage comme étant un bien commun et non une marchandise.  Pour sa part, ZenOnCar se distingue car, au lieu d'un chauffeur offrant simplement des places dans son véhicule à des passagers, il propose tous les cas possibles d'échange de services mutuels : chaque utilisateur peut, pour chaque trajet, se déclarer comme possesseur de véhicule ou non, apte à conduire ou non. Ainsi, le possesseur du véhicule n'est plus forcément celui qui conduit, ce qui peut permettre des usages novateurs comme la possibilité de trouver un conducteur pour rentrer avec son propre véhicule, en toute sécurité, quand on a trop bu.  Enfin, la plupart des sites de petites annonces gratuites proposent aussi une rubrique covoiturage et certains sites locaux disposent même de plus d'offres qu'un site spécialisé pour un trajet identique.  Ceci montre bien l'engouement du covoiturage en France. De nombreux sites plébiscitent cette pratique en expliquant son intérêt ou en proposant des idées de covoiturage. Le gouvernement a organisé la première Journée du covoiturage en France le.  En janvier 2008, un concept similaire pour le transport de partage des biens a été introduit sur internet. Une société appelée FretBay a lancé sa plateforme pour le partage des camions pour livrer les marchandises. Ce nouveau concept a été introduit la première fois en Europe et bientôt copié par d'autres pays d'Europe.  En 2007, la multiplicité et la diversité des acteurs et des sites étaient un frein au développement et à l'essor du covoiturage en France, la plupart des sites souffrant d'une faible fréquentation. Le regroupement d'acteurs (collectivités, entreprises, associations) et la mise en commun des bases de données des sites pourraient répondre à ce problème.  Cependant, cela peut avoir des retombées négatives sur les utilisateurs de ces plateformes de covoiturage. En effet, la mise en commun des bases de données personnelles des différents sites peut induire une réticence chez les individus quant à la protection leurs données personnelles.  Le Règlement européen sur la protection des données personnelles, régulé par l'État appelé aussi RGPD est appliqué depuis le 25 mai 2018. Il remplace la directive précédente sur la protection des données personnelles, et offre une protection plus grande aux personnes physiques face aux nouvelles réalités informatiques. Ainsi, les entreprises doivent mettre en place des mesures de protection des données plus appropriées afin de mettre davantage en confiance les utilisateurs quant au partage des données personnelles sur la plateforme ainsi qu’au transfert de celles-ci d'une entreprise à une autre. En cas de non-respect de ce règlement elles peuvent payer des amendes pouvant aller jusqu'à vingt millions d'euros ou quatre pourcents de leur chiffre d'affaires annuel mondial.

Canada.

Le logiciel et la base de données du réseau Covoiturage.ca sont partagés par plusieurs sites web qui utilisent un habillage propre à leur portail respectif. Ce fonctionnement permet aux villes et aux organisations nord-américaines de se joindre au réseau, et de bénéficier du logiciel à partir de leur propre site de manière transparente pour les utilisateurs. Lorsqu'un utilisateur est membre de l'un des sites affilié au réseau, il l'est également pour tous les autres sites partenaires.

Voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM).

Canada et États-Unis.

Il y a de voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) et 130 programmes pour véhicules à occupation multiple dans plus de 30 villes nord-américaines. Aux États-Unis, les VOM sont appelés HOV (pour « "high-occupancy vehicle" »). Ces voies sont réservées aux véhicules transportant plus d'une personne.  Les véhicules qui peuvent emprunter une VOM dans la province de l'Ontario sont :  Au contraire, la circulation des véhicules suivants y est interdite :  Ces règles sont analogues à celles du Québec où toutefois les véhicules électriques peuvent également utiliser certaines voies réservées sans égard au nombre d'occupants, notamment l'autoroute 740 et la route 112.  Réduire le nombre de véhicules par personne présente plusieurs avantages :  Un système de signalisation élaboré a été mis en place.  La capitale américaine est la première ville du pays pour le covoiturage : 7 % des habitants le pratiquent en 2008.

Slugging.

Des automobilistes prennent à des arrêts formalisés des passagers qu'ils ne connaissent pas pour des trajets prédéfinis. Ce sont des sortes de lignes de voitures. C'est souvent gratuit pour le passager et la principale motivation pour le conducteur est de pouvoir utiliser les voies réservées aux véhicules à occupation multiple.  Aux États-Unis, Robin Chase, fondatrice de Goloco, site de covoiturage américain, a été citée parmi les 100 personnes les plus influentes de la Planète par le magazine "Time" en 2009.

Europe.

Il y a peu de voies réservées aux VOM en Europe. La Norvège est un des pays européens qui en possèdent. Le projet « Europeen ICARO », pour "Increasing CAR Occupancy" a permis d'en créer à Leeds, Bristol et Madrid. Il n'y en a pas en France, même si des réflexions sont actuellement menées dans différentes régions.

France.

Lors du Grenelle de l'environnement il a été prévu de permettre la mise en place de voies réservées sur les autoroutes et voies rapides pour les transports collectifs et les véhicules transportant au moins trois personnes, mais cette mesure n'a finalement pas été retenue.

Les aires de stationnement de covoiturage.

Les aires sont des lieux sécurisés et identifiés où les covoitureurs peuvent se poster pour attendre leur conducteur, ou pour pratiquer l'auto stop. Ces stationnements (parkings) permettent de se retrouver également et d'y laisser une voiture, de sorte à ne prendre qu'une voiture pour plusieurs personnes.  Une jonction avec les lignes de transport en commun peut se révéler utile. Il est possible de rendre l'aire ou le stationnement (parking) identifiable en y installant une borne ou tout autre signalétique visible de loin.  En France le département du Morbihan est un précurseur des aires de covoiturage. Il a signé de nombreuses « conventions de signalisation d'une zone de covoiturage » avec des grandes surfaces ayant des portions de parking peu exploitées. La Bretagne est la région de France où le mot « covoiturage » est le plus recherché sur Google.

Les différents types de covoiturage.

Covoiturage régulier.

La voiture est souvent perçue comme un prolongement de l'espace personnel, le conducteur, seul dans son véhicule est dans un espace clos ; il est libre de faire ce que bon lui semble : écouter la radio, chanter, téléphoner avec oreillettes... Covoiturer régulièrement c'est partager un dialogue, des expériences, des histoires.  Aux États-Unis s'est développé un concept intermédiaire entre le covoiturage et la ligne de transport public: le "Vanpool". Il s'agit de minibus affrétés par un employeur, une collectivité publique ou une société privée et mis à la disposition d'un groupe de personnes qui effectuent régulièrement le même trajet.

Domicile travail.

Ce covoiturage se fait souvent avec des gens de la même entreprise, université ou des voisins. Cette pratique représente les deux tiers des trajets de covoiturage, elle a surtout lieu dans les grandes entreprises de plus de 300 personnes et les administrations.

Domicile école-travail.

On covoiture les enfants de plusieurs familles à l'aide d'un seul conducteur, le conducteur peut être différent le matin, le soir et tous les jours de la semaine.  Une fois à l'école on peut covoiturer avec d'autres parents vers son lieu de travail, parfois le parking de l'école permet d'y garer une voiture la journée.

Domicile stationnement (parking) travail.

Chacun part avec sa voiture jusqu'au lieu de rendez-vous : un parking, puis on covoiture jusqu'au lieu de travail. Les parkings aux entrées et sorties d'autoroute sont très utilisés, mais leur capacité de stationnement est souvent très réduite. La création de parking relais permet de favoriser cette pratique.

Covoiturage ponctuel ou occasionnel.

Ce type de covoiturage est surtout utilisé pour les loisirs ou les départs de dernière minute. La mise en relation se fait souvent par des sites internet, ce qui permet de diminuer considérablement les frais de déplacements, mais qui oblige généralement à covoiturer avec un ou des inconnus.

Covoiturage de loisir.

Les participants à un événement (festival de musique, rencontre sportive, mariage, réunion associative ou institutionnelle...) peuvent s'organiser pour covoiturer vers le lieu de l'évènement. Ce covoiturage ponctuel a une particularité : tous les participants se rendent au même endroit à la même date.  Le covoiturage est aussi utilisé pour les départs en vacances ou en weekends, les économies réalisées sur un trajet étant d'autant plus grandes que le trajet est long. Ainsi le covoiturage devient une alternative de transport économique et accessible.  Il existe aussi des plateformes de covoiturage « culturel » permettant de se rendre sur un site à vocation culturelle : châteaux, musées, expositions, ateliers d'artistes, lieux religieux, festivals

Zones rurales ou à faible densité.

Dans les zones à faible et très faible densité de population, le covoiturage permet de compenser la carence ou l'absence de transports en commun pour les personnes ne possédant pas de véhicule. Le taxi-brousse joue aussi ce rôle car son coût est modéré pour l'usager.

Les évolutions du covoiturage.

Covoiturer pour gagner du temps.

La multiplication de voies réservées aux véhicules à occupation multiple (covoiturage et transport public) permettrait de faire gagner du temps aux covoitureurs, aux bus et aux taxis. La loi permettant la création de voies réservées pour le covoiturage (3 personnes et plus) et les véhicules de transports publics n'a finalement pas été retenue lors du Grenelle de l'environnement.

Le covoiturage dynamique.

Le covoiturage dynamique associe plusieurs technologies : la géolocalisation par GPS et les connexions 3G. Il permet de synchroniser en temps réel les demandes et les offres de trajets.  Le covoiturage dynamique peut prendre également en charge la gestion automatique des frais car le calcul de rapprochement entre le passager et le conducteur se base sur une géolocalisation temps réel qui permet de calculer avec précision le trajet exact partagé. Mais cette gestion des frais n'est ni obligatoire ni une caractéristique distinctive de la notion de "dynamique". Avec l'aide de porte-monnaie virtuels, conducteurs et passagers n'ont pas besoin d'échanger physiquement de monnaie, qui est numériquement et instantanément transférée d'un compte à l'autre en fonction de plusieurs paramètres (modèle et année de la voiture, consommation réelle de carburant).  Le covoiturage dynamique a été conceptualisé tout d'abord à travers un brevet aux États-Unis qu'un article du centre de recherche de Nokia 20 ans après va rendre moins théorique. Cet article montre que les technologies deviennent suffisamment matures pour passer du concept à l'expérimentation. Après une série de projets expérimentaux locaux basés sur des technologies ne faisant pas appel à la géolocalisation GPS, des expérimentations utilisant cette technologie sont menées par une série de start-up à commencer par Avego en Irlande, puis Covivo en France et enfin Flinc en Allemagne.  L'enjeu de la « mobilité dynamique » est bien plus large : il s'agit de combiner et optimiser l'information voyageurs des transports en commun avec celle du covoiturage.

Le cocamionnage.

Le cocamionnage est un concept lancé en France par la société Wetruck qui proposait aux passagers de faire un voyage avec un routier professionnel pour des prix assez proches de ceux du covoiturage. Ce concept annonçait offrir comme avantages de voyager avec de gros bagages, dans des zones reculées ou même un deux roues au niveau du chargement. En août 2016, l'entreprise annonce sa fermeture.

Le covoiturage de colis.

Le covoiturage de colis ou colis-voiturage permet de transporter des colis sur un trajet effectué. Les membres enregistrent leurs trajets et offrent de la place dans leur véhicule ou bagage pour transporter le colis des voisins. Ainsi on partage les frais et on économise le déplacement ou l'envoi du colis.

La recherche sur le covoiturage et ses enjeux.

Elle porte sur le covoiturage lui-même, mais aussi son insertion dans les dynamiques générales qui concernent le transports et ses impacts ou les inégalités ou exclusion face à l'accès au transport dans un contexte où certains auteurs dénoncent une « injonction à la mobilité », voire une « idéologie mobilitaire dominante » promue au détriment d'autres alternatives (télétravail, relocalisation, "altermobilités").

Études de l'ADEME (France).

L'étude de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie « Caractérisation de services et usages de covoiturage en France : Quels impacts sur l'environnement, quelles perspectives d'amélioration? », parue en juin 2010, rappelle deux indicateurs : le premier, le taux d'inscrits, correspond au nombre d'inscrits sur un service de covoiturage ramené à la population générale ciblée (les salariés d'une entreprise ou la population d'un territoire) ; le second, le taux d'usagers correspond aux inscrits qui déclarent avoir réalisé au moins un trajet de covoiturage à la suite de leur inscription à un service de covoiturage spécifique.  L'étude fait le point sur la valeur scientifique de trois méthodes de mesure de la performance (ex-post, on going et ex-ante). Il en ressort que le paiement en ligne (appartenant à la méthode on going) permet d'identifier les usagers (et la distance effectuée) et de leur proposer des incitations correspondant à l'intensité de leur pratique (remboursement des frais de covoiturage, dons...). La traçabilité électronique (appartenant également à la méthode on going) nécessite un investissement de départ, mais permet de s'affranchir du problème des équipages constitués qui ne passent plus par le site et dont on perd la trace dans le cadre des évaluations ex post. Elle semble plutôt appropriée aux entreprises. Enfin, dans la méthode ex-ante, l'interface administrateur du site de mise en relation calcule la qualité des appariements proposés. Ce calcul prend en compte les horaires, des lieux de départ et d'arrivée, et la possession ou non d'une voiture. Cette méthode nécessite d'être testée et calibrée pour être fonctionnelle.  Cette étude explique également qu'en moyenne les services entreprises touchent mieux leur cible que les services tout public locaux : 8 % vs. 0,5 % d'inscrits en moyenne (dans le premier cas, la population de référence est le nombre de salariés et dans l'autre le nombre d'habitants). Le différentiel constaté s'explique en partie certainement par une plus grande difficulté à informer au niveau d'un territoire qu'au niveau d'une entreprise.  Le passage à l'acte (usage effectif) ne concerne qu'une faible partie des inscrits. Ainsi, le taux moyen d'usagers est de 10 % pour les services entreprise et 4 % pour les services tout public. Très concrètement, pour 100 inscrits en entreprise, il n'y aurait que 8 usagers. La part des covoitureurs est beaucoup plus faible quand on rapporte ces chiffres à la population des salariés de l'entreprise (ratio de 1 à 100). Le principal frein semble être les offres d'appariements. Or le nombre d'appariements s'accroît avec le nombre d'inscrits. Parmi les non usagers, les inscrits qui n'ont pas covoituré grâce au site : 20 % sont inactifs (pas de dépôt de trajets, pas de recherche active) et 80 % n'ont pas trouvé d'appariements pertinents. Le problème est donc la question de l'offre d'appariement. Avec de meilleurs appariements proposés les taux d'usagers pourraient donc potentiellement augmenter considérablement.  L'enquête auprès des utilisateurs du covoiturage longue distance publiée en août 2015 a mis en lumière le faible intérêt écologique du covoiturage longue distance (contrairement à celui du covoiturage courte distance : trajets domicile-travail) : en effet, 69 % des passagers et 24 % des conducteurs déclarent qu'ils auraient utilisé le train en l'absence du covoiturage ; de plus, 12 % et 8 % respectivement auraient renoncé a leur déplacement ; 3 % seulement déclarent que le covoiturage les a amenés à se séparer de leur voiture ; cependant, le covoiturage a amené 13 % d'entre eux à retarder l'accession à l'automobile. L'ADEME a calculé qu'au total, un kilomètre covoituré par un équipage entraîne une économie de seulement en voiture particulière, et a estimé l'économie de moyenne à 12 % seulement. Selon le magazine Science et Vie, qui apporte des précisions sur l'étude de l'ADEME, en l'absence de covoiturage, 21 % des conducteurs se déplaceraient moins souvent.

Études du MIT.

Andrew M. Amey a publié en juin 2010 son mémoire sur le sujet « Covoiturage dynamique : explorer les possibilités et défis pour la conception d'une expérimentation de covoiturage fondée sur la technologie pour la communauté du MIT » (titre original : "Real-Time Ridesharing Exploring the Opportunities and Challenges of Designing a Technology-Based Rideshare Trial for the MIT Community".  Les principaux enseignements sont les suivants :

Réglementation et jurisprudence.

En France, le covoiturage peut être interdit lorsque l'assurance ne couvre pas les personnes covoiturées. Ainsi, un employeur est en droit de licencier un salarié ayant réalisé des bénéfices en pratiquant le covoiturage avec une voiture de fonction à l'insu de son employeur et sans assurance.

Le covoiturage est l'utilisation conjointe et organisée (à la différence de l'auto-stop) d'une voiture automobile, par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs tiers passagers, dans le but d'effectuer un trajet commun.


Historique.

La première journée sans voiture remonte à 1956, lorsque la crise de Suez force certains pays à prendre des mesures drastiques pour économiser du carburant. En Belgique, aux Pays-Bas et en Suisse, celles-ci prendront la forme de "dimanches sans voiture" entre et. Ces opérations seront répétées en Suisse,en Belgique et en RFA en 1973 à l'occasion de la crise pétrolière.  La première manifestation officielle moderne eut lieu en juin 1996 à Reykjavik en Islande. Les autorités y avaient organisé une journée sans voiture pour encourager les habitants à une mobilité plus propre, moins consommatrice d'énergie et moins dangereuse. En France, c'est La Rochelle qui fut la première, le, à réserver son centre-ville aux piétons, rollers, vélos, tandems, planches à roulettes, etc.  Depuis 1998, un nombre croissant de villes y ont adhéré (avec un nombre maximal de près de 1500 villes en 2005). En 2006, le nombre total a diminué, tout en impliquant de nouvelles villes participantes.  L'initiative fut officiellement lancée à échelle européenne en 1998, inscrite dans une "Semaine de la mobilité" qui présente une thématique différente chaque année (par exemple le changement climatique en 2006). L'idée de situer cette journée à date fixe, le 22 septembre semble souvent céder devant les difficultés à l'organiser un jour de semaine dans les grandes villes.  Certains pays ou villes, comme Bruxelles ou Anvers en Belgique organisent cette journée le samedi ou le dimanche précédant le. L'interdiction de circuler est alors totale pour les véhicules à moteur dans un périmètre très étendu ( pour Bruxelles) : seuls les transports en commun (gratuits ce jour-là), les taxis, les véhicules de secours et les voitures dont les conducteurs sont munis d'une dérogation peuvent y circuler.

En France.

Si certains commerçants ont protesté, craignant une perte de clients, selon le Ministère de l'Environnement, l'initiative "En ville sans ma voiture" du a été appréciée de 84 % de Français et 81 % ont souhaité la voir se renouveler et même s'étendre à toutes les villes en 1999. Le bruit a diminué de 50 % ce jour et la pollution de 40 à 50 %. Ces résultats n'ont cependant été publiés que le suivant. Un autre sondage révèle que 64 % des Français jugent que la circulation en ville n'est que « peu » ou « pas du tout supportable ».  Depuis la création de la "Semaine de la mobilité" en France, la « journée sans voiture » a disparu en tant que telle. Des collectifs cyclistes dont Vélorution souhaitent faire revivre cette journée en organisant chaque des manifestations giratoires dans plusieurs grandes villes de France. À Paris, en 2006, cette manifestation s'est soldée par l'arrestation de 60 cyclistes par la police; en 2014, 150 cyclistes descendant pacifiquement l'avenue des Champs-Élysées ont été encerclés et immobilisés par plusieurs dizaines de CRS.  En, Anne Hidalgo annonce l'organisation d'une journée sans voiture à Paris pour le dimanche. Depuis, cette initiative est reconduite tous les premiers dimanches du mois sur l'avenue des Champs-Élysées.

Statistiques de participation des villes.

En 2002, le dimanche a vu villes de 37 pays européens et quatre villes canadiennes participer officiellement.  En 2003, un millier de villes participent. En dehors de l'Europe, Buenos Aires, Montréal, Taipei et une dizaine de villes du Brésil participent également à l'opération.  En 2004, près de villes dans une quarantaine de pays se sont mobilisées dont 450 en Espagne.  En 2005, la journée sans voiture concerne villes dans le monde et concerne une bonne centaine de millions de citadins dont 70 millions en Europe.  En 2006, le mercredi, villes se sont inscrites officiellement dans une quarantaine de pays. On constate une certaine baisse dans certains pays comme la France et la Belgique, mais de nouveaux pays s'inscrivent comme : la Bulgarie, la Croatie, l’ancienne République yougoslave de Macédoine, de Serbie et de Roumanie.  En 2007, la journée sans voitures semble remplacée en France par une journée pour favoriser l'usage des transports en commun (ticket valable toute la journée à ). La ville de La Rochelle décide seule de faire la journée sans voitures le, deux semaines après la semaine de la mobilité.

Une journée sans voiture vise à expérimenter dans le monde une journée de fermeture de la ville aux voitures. Cette journée est pour les piétons, les cyclistes et les transports en commun l'occasion de s'approprier l'espace urbain.


Biographie.

La vie de Cziffra comprend deux grandes périodes : la première se déroule essentiellement en Hongrie et s'achèvera par la fuite du pays lors de l'insurrection d' ; la seconde période commence avec l'exil vers l'Autriche puis la France qui deviendra sa patrie d'adoption.

Jusqu'à octobre 1956.

György Cziffra est le puîné de trois enfants d'une famille de musiciens tziganes. György Cziffra père est cymbaliste et joue durant les années 1910 dans les restaurants et cabarets parisiens. Survient la Première Guerre mondiale. Le père est emprisonné en tant que citoyen d'un pays en guerre contre la France et la mère expulsée dans son pays d'origine. Elle vivra chichement avec ses deux filles dans une chambre de Budapest. Son mari, libéré de prison après la fin de la guerre, rejoint sa famille. Les retrouvailles se soldent par la naissance du petit György Cziffra le.  Dès son enfance, ce dernier montre un don particulier pour la musique. Son père lui donne ses premières leçons de piano, et à l'âge de quatre ans, il reproduit à l'oreille ce que joue sa sœur aînée. À cinq ans, il interprète des airs suggérés par le public d'un cirque itinérant dont il est, pendant quelques semaines seulement, la vedette. Il est, à neuf ans, le plus jeune élève jamais admis dans la prestigieuse Académie Franz Liszt de Budapest. Il y est formé par István Thomán et Ernő Dohnányi. À 13 ans, il finit l'opérette d'un autre compositeur en un temps record. Dès l'âge de seize ans il débute les tournées à travers l'Europe, notamment en Hongrie, Pays-Bas et Scandinavie.  György Cziffra épouse Soleilka, une femme d'origine égyptienne, en 1941. Elle lui donnera un fils, également nommé György Cziffra, qui deviendra chef d'orchestre.  La Deuxième Guerre mondiale contraint Cziffra à cesser d'étudier la musique. Il est envoyé combattre sur le front de l'Est avec l'Armée hongroise.La Hongrie est alors alliée de l'Allemagne. Il est fait prisonnier par des partisans soviétiques. Transféré quelques mois plus tard dans un camp de prisonniers, il est enrôlé dans la nouvelle armée hongroise qui se forme à la libération du territoire hongrois par l'Armée Rouge. Après avoir servi pendant plus d'un an comme instructeur, il est démobilisé et rejoint en 1946 sa femme et son fils qu'il n'avait pas revus depuis 1942.  Il reprend l'étude du piano en 1947 auprès de György Ferenczy tout en gagnant sa vie en se produisant dans des bars de Budapest, en particulier avec son ami Elek Bacsik. Opposé au régime communiste hongrois, il est arrêté lors de sa tentative de traverser la frontière clandestinement avec sa famille. Il reste prisonnier politique de 1950 à 1953, condamné aux travaux forcés où il exécute la dure tâche de porteur de pierres. Il lui en restera des séquelles qui lui vaudront, à sa libération, de longs mois de rééducation et des douleurs persistantes aux articulations. D'où son fameux bracelet de cuir au poignet droit qu'il portera plusieurs années encore après son exil.  Il est alors enfin reconnu comme un pianiste exceptionnel par le ministère hongrois des Affaires culturelles qui lui permet entre 1953 et 1956 d'accéder à une carrière d'interprète virtuose et de donner de nombreux concerts en Hongrie, sans pouvoir encore jouer à l'étranger. En 1955, il obtient le prix Franz Liszt de la virtuosité pianistique remis pour la première fois à un pianiste qui n'est pas lui-même compositeur. Le, à l'occasion de la célébration de l'anniversaire de la Révolution d'Octobre, il donne au théâtre Erkél de Budapest une interprétation magistrale du Concerto de Bartók, un concerto d'une difficulté extrême qu'il a appris en à peine six semaines grâce à un labeur acharné. Les spectateurs, enthousiastes, en sortent transportés : ""Ces quelque deux mille personnes, d'ordinaire si disciplinées, se ruèrent hors de la salle en scandant l'hymne national, arrachant sur leur passage dans les rues et boulevards avoisinants tout ce qui ne portait pas les couleurs nationales seules"". C'est alors le début de l'Insurrection de Budapest.

À partir d'octobre 1956.

Lors de la répression qui suit l'insurrection, et la fuite de dizaines de milliers de Hongrois, il profite de la brève ouverture de la frontière pour fuir le régime communiste et s'échapper vers l'Autriche avec sa famille. Profitant de ce qu'il se produit à Vienne, il demande l'asile politique et part pour la France avec sa femme et son fils de 14 ans. Il est apprécié par le public dès son arrivée à Paris (« "Pianiste du siècle, réincarnation de Liszt, pianiste des pianistes, virtuose au bracelet de cuir..." ») où il enregistre sa fameuse interprétation des "Rhapsodies hongroises" de Liszt (1956) qui restera son compositeur de prédilection avec Chopin. Certains critiqueront à ses débuts l'étroitesse d'un répertoire de "saltimbanque". À cette époque, Liszt n'était pas considéré comme un compositeur suffisant pour remplir une carrière de pianiste. Cziffra s'essaiera, avec brio, à de nombreux autres compositeurs : Chopin bien sûr, Beethoven, et aussi Bartók, Ravel, Rachmaninov, Balakirev, Grieg, Rameau, Couperin...  Cziffra dans de nombreuses œuvres, allait plus loin que l'interprétation, il s'est aussi prêté au jeu de l'arrangement, par exemple avec les "Danses hongroises" de Brahms, dont il a fait beaucoup plus qu'une simple transcription pour piano à deux mains, ou encore avec "Le Vol du bourdon" (extrait de l'opéra "Le Conte du tsar Saltan" de Rimsky-Korsakov). On lui a souvent reproché une certaine excentricité, l'influence de son humeur sur son jeu lors de ses concerts, sa recherche d'un public "populaire", avec le côté « "classiques favoris" » de ses récitals. En fait, son immense talent, sa virtuosité hors du commun, avaient réussi à le propulser au premier plan, mais en dehors des chemins traditionnels qui mènent les pianistes au panthéon de la renommée...  En 1966, il fonde le festival de musique de La Chaise-Dieu en Auvergne avec l'aide du Georges Mazoyer et de son épouse Suzanne Chaleyé-Mazoyer, et donne l'impulsion nécessaire pour restaurer les grandes orgues Marin Carouge de l'abbaye. Il est naturalisé français en 1968 et devient Georges Cziffra. En 1975, il crée la Fondation Cziffra (toujours en activité) qui a pour but de soutenir de jeunes talents qui deviendront des pianistes talentueux comme Jean-Gabriel Ferlan. Il achète alors l'ancienne chapelle royale Saint-Frambourg à Senlis, laissée à l'abandon et tombée en totale décrépitude. Après d'énormes travaux de restauration, il y crée l'auditorium Franz-Liszt. La même année, il signe l'avant-propos du livre de Michel Sogny, "L'admiration créatrice chez Liszt."  En 1981, la mort de son fils György, chef d'orchestre, dans l'incendie de sa maison a des répercussions très négatives sur les apparitions en public de Georges Cziffra. Ses concerts se font de plus en plus rares et plus jamais il ne rejouera avec orchestre. « "La seule vue d'un piano me donnait envie de vomir, la nuit, j'agressais les passants, whisky, vodka, deux bouteilles par jour... Jusqu'en 1984, je ne me suis pas relevé, et brusquement j'ai compris que tout cela ne changerait rien à la mort de mon fils, j'ai eu terriblement honte, j'ai cessé de boire et de manger, je me suis imposé, sans l'aide de personne, d'avoir faim sept jours sur sept. J'ai perdu vingt-trois kilos et j'ai recommencé à travailler, quatre à cinq heures par jour, jamais je n'avais eu faim de musique à ce point". » Il a tout repris à zéro, musculairement, mentalement et son grand retour a lieu en 1986. « "On m'a dit que c'était un concert magnifique, mais je sais bien que je n'étais pas moi-même. Autrefois j'étais d'une sûreté absolue ; je ne suis plus qu'à quatre-vingt pour cent. J'ai perdu bien de ma virtuosité, mais je la retrouve, petit à petit, j'ai gagné!" »  En et, il enregistre à Senlis plusieurs œuvres de Liszt (EMI Pathé Marconi 2704171 / PM 375) dans un disque qu'il dédiera - de sa main - à la mémoire de son fils Gyorgy.  Il retrace les étapes significatives de sa vie mouvementée dans son livre "Des canons et des fleurs" avec, à la fois, beaucoup d'émotion, de simplicité, d'authenticité et de ferveur. On y découvre comment il s'en est fallu de peu que le destin ne prive la communauté musicale du d'un de ses plus grands interprètes. Cependant sa carrière musicale n'y est pas retracée. L'un de ses disciples, le pianiste Pascal Amoyel a créé un spectacle-hommage, "Le pianiste aux 50 doigts", retraçant sa vie, de l'enfance jusqu'à son premier grand concert.  Atteint d'un cancer du poumon, il meurt, selon son entourage, d'un infarctus du myocarde le à Morsang-sur-Orge, à l'âge de 72 ans.  On peut légitimement le considérer comme l'un des plus grands pianistes du.

Vidéos.

Cziffra joue le "Vol du Bourdon" à Budapest en 1954.  Autre version (sans la reprise) du "Vol du Bourdon" en concert à Paris en 1957.  La "Danse Macabre" de Liszt (version abrégée), avec Roberto Benzi à la baguette :  L"'Ouverture de Tannhäuser" de Wagner (les cinq dernières minutes), transcrite pour piano par Liszt, arrangée par Cziffra (1959) :  Cziffra répète la "Toccata" de Schumann (1960) dans sa propriété de Montigny-lès-Cormeilles. Un mélange de tierces, de quartes, de quintes, de sixtes, de septièmes et d'octaves :  Cziffra à Bruxelles vers 1960. Après une interview - où il parle à vrai dire très peu - il improvise sur une "Danse Slave" op.72 n°2 de Dvořák : Cziffra joue en concert la " étude d'exécution transcendante" de Liszt sur piano Gaveau.  Récital de piano sous les caméras de la Télévision française. Bernard Gavoty, qui présentait l'émission, observe de loin. Cziffra joue ici la "Ronde des Lutins" de Liszt :  Concert télévisé dans les années 1970. Cziffra termine le concert par le "Capriccio en fa mineur" de Dohnányi :

György Cziffra (Georges Cziffra, ) (Budapest, - Longpont-sur-Orge, ) est un pianiste virtuose hongrois naturalisé français en 1968. Surtout connu pour son interprétation des œuvres virtuoses de Franz Liszt, György Cziffra a également enregistré plusieurs compositions de Chopin et de Schumann. Son interprétation du "Carnaval de Vienne" de ce dernier a été particulièrement appréciée par Alfred Cortot. Considéré comme un des meilleurs pianistes du, il est également connu pour ses transcriptions pour piano de différentes œuvres, dont "Le Vol du bourdon" de Nikolaï Rimski-Korsakov qui présente une stupéfiante imbrication d'octaves alternées.


Biographie.

Né d'un père ingénieur des mines, Vojtěch Preissig entre à l'École des arts appliqués de Prague de 1892 à 1896 dans l'atelier de Friedrich Ohmann (1858-1927), spécialisée dans les arts décoratifs et où il acquiert les bases de la typographie, de la gravure et de la décoration intérieure. Il part pour Paris en 1897, et travaille pour Alphonse Mucha. Durant sa période française, Preissig s'installe au 22 rue Lalande. En 1901, ses gravures sont exposées par l'Association des jeunes artistes tchèques. Il compose le de "L'Assiette au beurre" intitulé « Les joies du foyer ». Ses travaux sont influencés par le japonisme et le symbolisme.  Fin 1903, il est de retour à Prague où il ouvre son propre studio deux ans plus tard et fonde le magazine "Cesk? grafika" dédié aux arts appliqués. En 1906, paraît son importante étude, "Color Etchings and Color Engravings", traduite en anglais et publiée à New York, qui lui assure une certaine réputation dans le monde du design. En 1910, il choisit donc de partir aux États-Unis où il demeure jusqu'en 1930. Il est d'abord enseignant à la Art Students League of New York où il développe des techniques de linogravure, puis, après un passage à l'université Columbia, il dirige, de 1916 à 1926, la School of Printing and Graphic Arts, située au sein du Wentworth Institute of Technology de Boston. Durant la guerre, il produit des affiches militantes en faveur de l'engagement des jeunes immigrés tchèques dans l'armée américaine (1917-1918). Il rencontre Tomáš Masaryk lorsque celui-ci, en exil, passe de la Russie aux États-Unis : Preissig l'aide à militer en faveur de l'indépendance de la Tchécoslovaquie. Son art évolue à partir de 1920, passant du style ornemental floral à des motifs géométriques plus abstraits. Preissig expérimente des effets optiques d'une grande modernité. Il est à l'origine de nombreuses polices de caractère, dont la Preissig Antiqua qui fut largement utilisée en Europe.  Il retourne en Europe en 1931 et s'installe en Tchécoslovaquie. La même année, le Salon international du livre d'art de Paris lui rend hommage comme l'un des artistes les plus novateurs en termes d'illustration et de mise en page. Au cours des années 1930, face à la montée du nazisme, il se mobilise pour le maintien de l'unité de son pays, aux côtés de sa fille Irena Bernášková (1904-1942) : tous les deux éditent "V boj" (Au Combat), un magazine militant interdit par l'armée allemande qui occupe Prague à partir de 1939.  Arrêté comme résistant par la Gestapo, Pressig est déporté au camp de concentration de Dachau où il meurt en 1944.

Vojtěch Preissig, né le à Světec (royaume de Bohême, Empire austro-hongrois) et mort le au camp de concentration de Dachau (Reich allemand), est un designer, typographe, graveur et enseignant tchécoslovaque.


Origines.

Récarède est le fils du roi Léovigild et de sa première épouse Theodosia qu'une ancienne tradition espagnole prétend être la sœur des "Quatre saints de Carthagène" (saint Fulgent, saint Léandre, saint Isidore de Séville et sainte Florentine). Selon la chronique du pseudo-Maxime, il naît à Séville « en 597 de l'Ère d'Espagne », c'est-à-dire en 559.  En 573 au plus tard, il porte, avec son frère aîné Herménégilde, le titre de "rex" et est associé au pouvoir.  Vers 583 naît Liuva, son fils, issu de sa relation avec une femme de condition obscure appelée Florisinda, peut-être une concubine hispano-romaine. Selon d'autres sources, Liuva serait né de sa relation avec une certaine Badda, elle aussi une concubine, d'origine wisigothe, qu'il épousera quelques années plus tard.  En 584, son père songe à le marier avec une princesse franque de Neustrie, Rigonde, fille du roi mérovingien Chilpéric I et de Frédégonde.  En 585-586, Léovigild l'envoie en Septimanie pour lutter contre les troupes de Gontran, roi franc du royaume des Burgondes qui cherche à conquérir la partie wisigothique de la Gaule. Récarède est victorieux dans la région de Narbonne, et ravage et dépeuple la région de Toulouse, faisant de nombreux prisonniers. Depuis Nîmes, il s'empara également de la forteresse de Beaucaire et s'avança jusqu'à Arles. Pendant ce temps, son père tombe gravement malade : Récarède I rentre au plus vite au palais royal de Tolède, mais trop tard pour le retrouver en vie. Le, Léovigild était mort.

Début du règne.

Il accède au trône après une grave crise politico-religieuse, son frère Herménégilde ayant été exécuté en 585 pour s'être converti au chalcédonisme et rebellé contre son père. À peine arrivé au pouvoir, il venge son frère en faisant supplicier son bourreau, Sisbert.  Dix mois après son élection, Récarède se convertit à titre personnel au chalcédonisme (587). Il prend le surnom de Flavius, qui, ayant désigné la famille de Constantin I, était un des noms de gloire des empereurs byzantins.  Récarède, le dixième mois de la première année de son règne, se fait catholique avec l'aide de Dieu, il aborde les prêtres de la secte arienne par des paroles de sagesse, les fait se convertir à la foi catholique, plus par conviction plus que par force, et fait rentrer dans l’unité et la paix de l'Église chrétienne tout le peuple des Goths et les Suèves. La secte arienne, avec la grâce de Dieu, accepte le dogme chrétien.  Plusieurs révoltes ont lieu en réaction à sa conversion au chalcédonisme (que les commentateurs postérieurs à la séparation des Églises d'Orient et d'Occident assimilent rétrospectivement et anachroniquement, comme tout le christianisme nicéen, à l'église catholique romaine).  Une première révolte suscitée par sa conversion, menée par le noble et l'évêque arien Sunna, éclate à Mérida en 587, vite écrasée par le duc de Lusitanie Claudius, grâce à la trahison d'un jeune conjuré, Wittéric (qui deviendra roi quelques années plus tard) ; Segga, amputé des deux mains, est exilé en Galice tandis que Sunna est exilé en Afrique du Nord.  Un complot est organisé à la Cour même. Selon Grégoire de Tours, l'évêque arien Uldila et la reine Goswinthe (marâtre de Récarède I), complotant contre le roi, furent découverts et on apprit qu'après avoir pris la communion de manière sacrée, ils la rejetèrent ensuite. Ce crime venant à la connaissance des hommes, Uldila fut condamné au bannissement et Goswinthe, qui fut toujours hostile aux catholiques, arriva à la fin de sa vie à cette époque.  Un autre révolte éclate et a pour centre Narbonne, la capitale de la Gaule gothique (Gothie) en Septimanie. Elle est menée par l'évêque arien Athaloc et deux nobles, Wildigern et Granista. Du fait de l'intervention des armées franques, elle s'avère être un réel danger pour Récarède. Le combat décisif a lieu près de Carcassonne et voit la victoire écrasante des troupes wisigothes dirigées par le duc Claudius. Selon le chroniqueur gallo-romain Grégoire de Tours, les Francs laissèrent sur le terrain morts et prisonniers.  Voulant se rapprocher des Francs, Récarède demande vers 587-588 la main de la princesse mérovingienne Clodoswinthe, sœur du roi Childebert II, qui avait déjà été fiancée à Authari, roi des Lombards d'Italie. En 589, il n'est plus question de Clodoswinthe (peut-être morte jeune) car il a déjà épousé une certaine Badda, fille d'un des plus riches seigneurs de son entourage. Selon le pseudo-Maxime, Badda "clarissima", qui assista au III concile de Tolède, aurait été de la famille d'un Goth prénommé Fonsa, comte des patrimoines. Elle aurait eu pour fils Swinthila, futur roi wisigoth, et serait morte en 593.

Le III concile de Tolède.

Dans cette année Récarède, roi des Goths, embrassa avec un cœur plein d’amour la vraie religion chrétienne, et fut d’abord baptisé. Ensuite il fit assembler à Tolède tous les Goths attachés à la secte arienne, et se fit livrer tous les livres ariens ; les ayant placés dans une seule maison, il y fit mettre le feu, et fit ensuite baptiser tous les Goths, selon la loi chrétienne.

La suite du règne.

Avec l'abjuration de l'arianisme par Récarède au concile de Tolède s'ouvre une nouvelle période pour l'Espagne wisigothique et son Église, c’est ce qu'on a appelé la « renaissance isidorienne » (du nom d'Isidore, évêque de Séville). La monarchie wisigothique se caractérise par une étroite alliance entre le roi et le christianisme nicéen (que les commentateurs postérieurs à la séparation des Églises d'Orient et d'Occident assimilent rétrospectivement et anachroniquement, comme tout le chalcédonisme, à l'église catholique romaine). Tolède est la capitale politique et religieuse du royaume.  En 590, une tentative de coup d'État menée par le duc Argimund, qui voulait éliminer le roi et monter sur le trône, est rapidement maîtrisée. Le duc rebelle est exécuté.  Sous son règne eurent lieu plusieurs synodes qui (ré)organisèrent l'Église dans le royaume wisigoth : le concile de Narbonne de 589, le concile de Séville de 590, le concile local de Saragosse de 592, le concile provincial de Tolède de 597, le synode de Huesca de 598, et le II synode de Barcelone de 599.  Il interdit également aux Juifs le droit de se marier avec des chrétiens, de posséder des esclaves chrétiens et d'occuper des emplois publics ; les enfants nés d'unions mixtes furent baptisés de force.  Voulant se rapprocher de l'Empire byzantin, il négocie une paix avec l'empereur byzantin Maurice. Selon certains historiens, Récarède, par les soins du pape Grégoire I (qui lui avait envoyé un morceau de la Vraie Croix et une clef forgée avec quelques fragments des chaînes de saint Pierre), négocie un traité avec l'empereur Maurice, par lequel il interdit l'accès de l'intérieur de l'Espagne aux Romains d'Orient auxquels il reconnaît en revanche la possession du sud-est de l'Hispanie, la province de Spania. Les Romains d'Orient restent en possession paisible de leurs villes maritimes (dont Carthagène), mais doivent renoncer à toute autre conquête.  Récarède meurt à Tolède en 601 laissant pour héritier un fils, Liuva, âgé d'environ dix-huit ans.  Selon la chronique des rois wisigoths ("Laterculus regum Visigothorum"), "Reccaredus" régna 15 ans, 6 mois et 10 jours.

Hommages.

En Espagne, plusieurs rues portent son nom ("Calle Recaredo"), notamment à Madrid, Séville, Carthagène et Tolède ("Paseo Recaredo").

Récarède I ou Récarède (en gotique : ; en espagnol : "Recaredo I"), dit « le Catholique », né en 559 à Séville et mort en décembre 601 à Tolède, est roi wisigoth d'Hispanie et de Septimanie de 586 à 601. Son règne est marqué par la conversion des Wisigoths de l'arianisme au chalcédonisme, officialisée par le III concile de Tolède en 589.