L'origine de la première locomotive.

La première locomotive à avoir fonctionné a été construite par un anglais, Richard Trevithick. En 1804 sa locomotive à vapeur tracta un train sur les rails de l'aciérie de Pen-y-Darren près de Merthyr Tydfil au Pays de Galles. En fait, la locomotive qui tira un train de de fer et 70 passagers installés dans cinq wagons sur les quinze kilomètres du trajet était trop lourde pour les voies de l'époque constituées de plaques en fonte épaulées. La locomotive ne fit que trois voyages avant d'être abandonnée. Trevithick construisit une série d'autres locomotives après l'expérience de Pen-y-Darren, dont une qui circula dans une mine de charbon et qui fut remarquée par le jeune George Stephenson.  La première locomotive à vapeur à effectuer un service commercial fut la "Salamanca" (image ci-dessous), de Matthew Murray, prévue pour les lignes à crémaillère du Middleton Railway, en 1812. Elle a été suivie en 1813 par "Puffing Billy" construite par Christopher Blackett et William Hedley pour le chemin de fer de la mine Wylam, qui utilise la seule adhérence. Cette machine, la plus ancienne à subsister, est aujourd'hui présentée au Science Museum de Londres. En 1814, George Stephenson, inspiré par les locomotives antérieures de Trevithick et Hedley persuada le directeur des mines de charbon de Killingworth où il travaillait de l'autoriser à construire une machine à vapeur. Il construisit la locomotive "Blücher", dont les roues étaient dotées de boudins. Stephenson joua un rôle majeur dans le développement et la diffusion des locomotives à vapeur. Les éléments qu'il conçut améliorèrent le travail des pionniers. En 1825 il construit la "Locomotion n°1" pour le chemin de fer de Stockton et Darlington qui devint le premier chemin de fer ouvert au public. En 1829, il construit "the Rocket", qui remporta le concours de Rainhill. Ce succès mena Stephenson à fonder l'une des premières entreprises constructrices de locomotives, qui recevra des commandes de toute l'Europe et des États-Unis.

Locomotives et Automotrices.

Avantages des locomotives.

Il y a de nombreuses raisons qui expliquent que la fonction de traction des trains ait été, traditionnellement, isolée dans la locomotive, plutôt que répartie dans un véhicule autopropulsé. Ces raisons comprennent :

Avantages de l'automotrice.

L'utilisation des automotrices a aussi ses avantages, qui doivent être comparés à ceux des locomotives :

Classification par mode de traction.

Les locomotives peuvent tirer leur puissance de combustibles (bois, charbon, pétrole, gaz naturel), ou elles peuvent la tirer d'une source électrique. Il est fréquent de classer les locomotives par source d'énergie. Les plus fréquemment rencontrées sont citées ci-dessous.

Vapeur.

Au, les premières locomotives était mues par de la vapeur, souvent produite en brûlant du charbon. Puisque les locomotives à vapeur utilisent un (ou plusieurs) moteurs à vapeur, on y fait parfois référence sous le nom de "machine à vapeur". Les locomotives à vapeur resteront jusqu'après la Seconde Guerre mondiale le type le plus courant de locomotive.  La première locomotive à vapeur a été construite par Richard Trevithick ; elle circula pour la première fois le. Cependant il fallut attendre plusieurs années pour que ces engins deviennent réellement utilisables. Le premier usage commercial d'une locomotive a été celui de la Salamandre sur les chemins de fer à voie étroite du Middleton Railway, près de Leeds en 1812. La locomotive "Fairy Queen", construite en 1855 et qui circula entre New Delhi et Alwar en Inde est la plus vieille locomotive en service (touristique) régulier ainsi que la plus vieille encore autorisée à circuler sur ligne principale.  Le record de vitesse d'un train à vapeur est détenu par la locomotive du LNER Pacific Mallard, qui, tractant six voitures et une voiture-dynamomètre, atteignit la vitesse de 203 km/h sur une voie en légère pente descendante le 1938. Des locomotives carénées allemandes s'approchèrent de ce record, et on le donne généralement comme très proche des limites réelles des machines à vapeur.  Avant le milieu du, les locomotives électriques et Diesel-électriques commencèrent à remplacer celles à vapeur. Ces dernières avaient un rendement moindre et exigeaient plus d'entretien et de personnel pour les exploiter. Des chiffres de British Rail montrent que le coût de conduite et d'alimentation d'une locomotive à vapeur est de deux fois et demi supérieur à celui d'une locomotive Diesel, alors que le kilométrage journalier moyen est bien inférieur. Le coût du travail augmentant, surtout après la Seconde Guerre mondiale, les systèmes sans vapeur devinrent plus rentables. En France, le vote de la loi des huit heures de travail par jour contribua aussi à cet abandon de la vapeur, ne permettant plus aux entreprises possédant seulement quelques engins le temps de chauffer et d'utiliser assez longtemps les machines pour que cela compense les frais de fonctionnement. À la fin des années 1960-1970, la plupart des pays occidentaux avaient complètement supprimé la vapeur des services passagers. Pour le fret, la transition s'est effectuée un peu plus tard. Quelques autres solutions ont été essayées afin de prolonger la vie des machines à vapeur, par exemple en utilisant des turbines à gaz, mais finalement elles ont été très peu utilisées.  À la fin du, la plupart des locomotives à vapeur que l'on peut voir en service en Amérique et en Europe le sont sur des chemins de fer touristiques, où elles sont appréciées par les touristes et amateurs de chemin de fer. Il existe aussi en Allemagne un ensemble de lignes à voie étroite toujours exploité par des machines à vapeur de façon régulière. Les machines à vapeur ont été utilisées commercialement au Mexique jusqu'à la fin des années 1970 et le sont toujours en 2007 en Chine, où le charbon est plus abondant et moins coûteux que le pétrole utilisé par les moteurs Diesel. L'Inde convertit la traction à vapeur à l'électrique depuis les années 1980, à l'exception de certaines lignes considérées comme touristiques. Dans certaines régions montagneuses, la vapeur reste également utilisée parce que, à l'inverse du moteur Diesel dont la puissance diminue quand l'altitude augmente car le débit masse d'air aspiré diminue, la puissance de la locomotive à vapeur augmente lorsque l'altitude augmente du fait de la moindre pression atmosphérique à l'échappement.  Ainsi, en 2006, DLM AG (Suisse) continue de fabriquer des locomotives à vapeur neuves, utilisant des techniques de pointe pour les rendre encore plus efficaces.  Dans certaines industries sensibles, il a existé des locomotives à vapeur sans foyer ou à air comprimé, afin d'éviter les étincelles pouvant provoquer des explosions. Ces machines (locomotives système Franck, par exemple) devaient être rechargées en vapeur à poste fixe et disposaient d'une autonomie pouvant atteindre 1 h 30 en manœuvres légères.

Diesel.

À partir de 1940 environ, les locomotives à moteur Diesel firent leur apparition. Les locomotives à vapeur qui fonctionnaient au fioul et non au charbon étaient surnommées, en France,"les goudronneuses",elles commencèrent à remplacer la vapeur sur les réseaux nord-américains. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le diesel fit son apparition sur les rails de nombreux pays. Vers 1960, peu de grands réseaux continuaient à miser sur la vapeur.  Comme pour tout véhicule mû par un moteur à combustion interne, les locomotives Diesel ont un système permettant de transmettre l'énergie produite aux roues. Aux débuts de la « diésélisation », des transmissions électriques, hydrostatiques ou encore mécaniques ont été essayées avec des degrés de succès variables. Des trois, l'électrique s'avéra la plus adaptée et la plus pratique à l'usage. Ainsi, pratiquement toutes les locomotives diesel actuelles en France sont en fait des Diesel-électriques, alors que la transmission hydraulique a été adoptée en Allemagne.  Une locomotive Diesel a besoin de moins de maintenance qu'une vapeur, ce qui entraîna une réduction en proportion du personnel nécessaire pour maintenir les flottes en service. Les meilleures locomotives à vapeur avaient besoin de trois à cinq jours par mois en atelier pour la maintenance courante, et bien plus pour des opérations lourdes. Une locomotive Diesel classique n'a pas besoin de plus de 8 ou 10 heures de maintenance par mois. Les opérations lourdes sont également plus espacées.  La pollution que l'on reproche aux Diesel a tendance à s'amenuiser, les engins modernes produisant de moins en moins de particules. On considère ainsi qu'une locomotive Diesel européenne pollue autant que quatre camions, alors qu'elle tracte plus de charges que vingt d'entre eux.

Turbine à gaz.

Une locomotive à turbine à gaz est une locomotive qui utilise une (ou plusieurs) turbines pour faire fonctionner un alternateur. L'électricité produite est utilisée pour alimenter les moteurs de traction. Les premières locomotives de ce type ont été produites dans les années 1920, le premier engin commercial ayant été produit par Brown-Boveri en 1942 pour les CFF. Un certain nombre d'engin et même de rames automotrices (qui seront nommées turbotrains) utilisant ce mode de propulsion furent produites dans les années 1950/60, jusqu'au premier choc pétrolier.  Les locomotives à turbine sont semblables sur bien des points à des locomotives Diesel-électriques, par exemple sur les engins General Electric, beaucoup de pièces de la chaine de transmission étaient les mêmes que celles des Diesel de la marque.  Une turbine offre certains avantages par rapport à un moteur à explosion. Tout d'abord, le nombre de pièces en mouvement est plus faible et le rapport puissance/masse bien plus élevé. Ainsi, à puissance égale un turbomoteur est plus compact qu'un Diesel, ce qui permet d'augmenter la puissance des engins. Cependant, la puissance développée par une turbine diminue énormément quand sa vitesse de rotation chute, à l'inverse des Diesel qui ont une courbe de puissance en fonction de la vitesse bien plus plate. Ces engins à turbine, s'ils sont très puissants sont aussi très bruyants.  L'Union Pacific a exploité la plus grande flotte de locomotives à turbine, seul à les avoir utilisées pour la traction de trains de fret. La plupart des autres machines ont été construites pour la traction des trains de voyageurs légers avec un succès mitigé. Après le premier choc pétrolier et une forte augmentation des coûts de carburant, étant donné leur grosse consommation de kérosène, les locomotives à turbine ne se révélèrent plus rentables et mises hors service. Les dernières rames à turbine à gaz françaises ont été arrêtées en 2004, quelques éléments seront vendus à l'Iran.

Électrique.

L'utilisation de l'électricité en traction ferroviaire date de 1837, mais ce n'est que vers 1900 que des engins réellement utilisables sont apparus. La première ligne française électrifiée a été celle des Invalides à Versailles rive gauche en 1900, appartenant à l'époque à la compagnie de l'Ouest. Cette ligne de proche banlieue comporte un long tunnel dans lequel les fumées incommodaient les voyageurs. Quatre fourgons à prise de courant par troisième rail tractaient les trains.  À partir de 1912, le réseau du Midi électrifia une partie de ses lignes en 12 kV 16 2⁄3 Hz par caténaire. La difficulté à trouver des isolants et à mettre au point des appareillages à si haute tension fit que le réseau adopta ensuite le 1500 V continu. Cette tension d'alimentation resta la référence jusqu'au début des années 1950.  Sous l'impulsion de Louis Armand, le courant industriel alternatif (c'est-à-dire directement produit par les centrales électriques et envoyé dans la caténaire sans adaptation coûteuse, telle qu'une conversion en continu) a été utilisé à partir de cette époque pour toutes les nouvelles grandes électrifications. Ce sera dans les locomotives que la conversion et l'adaptation de la tension se fera afin d'être utilisée par les moteurs. Cette technique, élevant la tension en ligne et, par incidence, diminuant les courants appelés, permet également de diminuer les pertes dans le conducteur. On peut ainsi diminuer le nombre de sous-stations.  Une locomotive électrique est la plupart du temps alimentée de l'extérieur, que ce soit par un caténaire ou un troisième rail. Le coût d'électrification d'une ligne est élevé, mais les performances de la traction électrique sont supérieures dans bien des cas à celles de la traction Diesel, notamment au point de vue des puissances développées.  Certaines locomotives électriques peuvent aussi fonctionner sur batteries, ce qui leur permet de courts trajets sur des lignes non électrifiées. Cela est aussi utile pour les manœuvres. Les locomotives à batterie sont utilisées dans les mines ou les chemins de fer souterrains où les Diesel ne peuvent être utilisés. Cependant, le coût et la masse des batteries empêche ce genre de locomotive d'effectuer de longs parcours, les recharges devant s'effectuer fréquemment.  "Voir aussi" : Système d'électrification ferroviaire

Lévitation magnétique.

La technique la plus récente de traction ferroviaire est la lévitation magnétique. Ces trains, alimentés par de l'énergie électrique, ont un principe de fonctionnement basé sur celui du moteur linéaire. La carcasse ouverte de ce moteur entoure le rail sans le toucher, ce qui supprime les phénomènes de friction directe. Très peu de systèmes de ce genre sont en service. Le Maglev expérimental japonais a atteint la vitesse de 603 km/h. Le Transrapid allemand est le seul train à sustentation magnétique qui ait eu un débouché commercial. Toutefois, la technologie utilisée n'autorisant pas d'interconnexion avec le réseau ferré actuel, les charges transportées étant relativement faibles et le coût de l'infrastructure étant élevé, le gain de ce type de traction n'est pas suffisant pour justifier sa survie.  Le Transrapid relie l'aéroport de Shanghai à la ville.  Le premier Maglev a circulé dans les années 1980 à Birmingham, au Royaume-Uni, en un service à faible vitesse entre l'aéroport et la gare de cette ville. Malgré l'intérêt du système, il a été arrêté à cause du manque de pièces détachées et remplacé par un système à traction par câbles.

Bi-mode.

Il existe des locomotives et des autorails bi-mode qui permettent d'utiliser la traction électrique sur les voies électrifiées ou un moteur diesel sur le reste du réseau. Citons par exemple l'automotrice B 82500 de la SNCF et la série 1900 de FEVE.

Hybride.

Il existe aussi quelques prototypes japonais, tchèque, allemand et français de locomotives hybrides fonctionnant en partie sur diesel et en partie sur batteries, rechargées pendant les freinages ou, pour le prototype japonais par une pile à combustible. En zone de montagne, le système de freinage par récupération permettrait une économie de 20 % de carburant. Une série de locotracteurs hybrides a été commandée en 2004 par l'Union Pacific et le Canadien National. Une économie de 90 % d'émission de particules a pu être observée depuis la mise en service de ces engins par rapport à un diesel classique.  En France, le lundi, un communiqué de la SNCF fait état du développement d’un TER hybride basé sur une rame Régiolis de la région Occitanie réalisé avec Alstom et les régions Grand-Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie. Il est doté de trois énergies: diesel, caténaires, et batteries lithium-ion de grande capacité.

Modes expérimentaux.

Il y a quelques autres modes de propulsion en expérimentation.  En 2006, la société Parry People Movers a réalisé un véhicule léger sur rail mû par l'énergie stockée dans un volant d'inertie à la manière des petites voitures « à friction ». Le volant est mis en rotation par un moteur électrique alimenté par des batteries, ou, sur un autre prototype, par un moteur à essence. La rotation est également entretenue lors des freinages. Il a également été proposé de lancer et d'entretenir la rotation dans des stations, ce qui augmenterait les coûts d'installation, mais réduirait ceux d'exploitation et, en allégeant les véhicules, augmenterait leur autonomie.  Le système de volant d'inertie a été testé sur plusieurs lignes, dont les réseaux à voie de 60 du Ffestiniog Railway, le Welsh Highland Railway ainsi que le Welshpool and Llanfair Light Railway. Le premier service sur ligne régulière a été lancé en afin d'assurer le dimanche la desserte d'une petite ligne entre la gare de Stourbridge junction et Stourbridge Town au Royaume-Uni. Ce système semble plus développé dans le domaine des transports urbains

Classification selon l'usage.

Les trois principales catégories de locomotives sont souvent sous-divisées selon leur rôle. Ainsi, il y a des locomotives pour trains de passagers, d'autres spécialisées pour les trains de marchandises et enfin les locomotives de manœuvre. Ces catégories résultent de deux caractéristiques des machines : l'effort au démarrage (et donc la charge tractée) et la vitesse maximale. Par exemple, une locomotive conçue pour les trains de marchandises a un effort au démarrage permettant de décoller 1500 t en palier, mais sa vitesse de pointe est de 90 km/h. À l'inverse, une locomotive pour trains de passagers ne pourra pas décoller de train très lourd (500 t par exemple, ce qui représente 11 voitures Corail), mais pourra atteindre la vitesse de 160 km/h. Le cas des locomotives de manœuvre est particulier, puisqu'il s'agit d'engins prévus pour développer un effort continu à très basse vitesse, par exemple dans les triages. Leur puissance est intermédiaire, bien souvent inférieure à celle des engins prévus pour du fret. Ces locomotives ont souvent une cabine dépassant les capots afin de fournir une meilleure visibilité.  Il existe des locomotives capables de remplir plusieurs rôles à la fois, grâce à un changement de rapport d'engrenages ou via de l'électronique de puissance. Beaucoup de locomotives européennes sont de ce type, à l'inverse des engins américains restant fortement orientés vers les marchandises, et dont seule une très petite partie sera amenée à circuler au-delà de 140 km/h. La charge des trains en Europe et la possibilité de mettre les engins en unités multiples facilite la diffusion de telles locomotives.  Pour les locomotives à vapeur, un moyen simple de reconnaître leur type est de regarder la taille des roues. En effet, les pistons (donc l'effort) y étant directement reliés, on se rend compte que pour un coup de piston, une locomotive dotée de grandes roues parcourra une distance supérieure à une autre dotée de petites roues, mais qu'à énergie fournie au piston égale, celle ayant de plus petites roues fournira le couple le plus élevé. C'est pourquoi les locomotives spécialisées au service des marchandises ont souvent plusieurs petites roues reliées, alors que les locomotives passagers disposent de moins d'essieux accouplés mais très grands, jusqu'à 2 m pour les 241 P, par exemple.  Quelques locomotives sont spécialement conçues pour les chemins de fer de montagne, ajoutant au mécanismes habituels des systèmes de freinage et parfois des crémaillères. Les locomotives à vapeur conçues pour un tel service ont souvent une chaudière inclinée, afin de garantir que le foyer soit toujours entouré d'eau à chauffer, sans quoi il pourrait être très gravement détérioré.

Représentations.

La locomotive est souvent utilisée comme symbole ferroviaire, pour la signalisation, notamment les panneaux routiers, et dans l'art, voir ci-dessous la toile de Claude Monet.

Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. L'adjectif substantivé est originaire du latin "loco" - « venant d'un lieu », ablatif de « locus », lieu - et du latin médiéval "motivus", « qui provoque le mouvement ». Les machines à vapeur loco-motrices ont remplacé les machines à vapeur stationnaires chargées de faire remonter les trains de wagons de marchandises ou de voitures de voyageurs sur les plans inclinés des premières voies ferrées. Celles-ci complétaient la traction hippomobile sur les parties des voies sans déclivité, d'abord dans puis hors des mines, tandis que certains trains avançaient par gravité par exemple pour descendre le charbon des sorties des mines vers les canaux.

A locomotive or engine is a rail transport vehicle that provides the motive power for a train. If a locomotive is capable of carrying a payload, it is usually rather referred to as a multiple unit, motor coach, railcar or power car; the use of these self-propelled vehicles is increasingly common for passenger trains, but rare for freight (see CargoSprinter and Iron Highway).


Histoire.

Dans les années 1830, la France comptait plusieurs agences spécialisées, progressivement incorporées dans l'Agence Havas à partir des années 1840. Le développement du télégraphe dans les années 1850 entraîne la création de solides agences nationales également en Angleterre, Allemagne, Autriche et aux États-Unis. Mais malgré les efforts des gouvernements, via les lois sur le télégraphe de 1878 en France, s'inspirant de l'exemple anglais du Telegraph Act de 1869, le coût des liaisons télégraphiques reste élevé. Ce handicap motive la signature le du Traité quadripartite des agences de presse, appelé aussi "cartel des agences", entre l'AP, l'Havas, Reuters et l'Agence Continentale allemande. Chacune se veut mondiale, mais ne peut s'approcher du but que via ce cartel, qui partage le monde entre leurs zones de production et organise l'échange de services au sein du cartel. L'interconnexion des marchés financiers leur ouvre des horizons commerciaux.  Aux États-Unis, l’Arrêt Inter Ocean Publishing contre Associated Press facilite la concurrence entre quotidiens en obligeant les agences à accepter tous les journaux qui souhaitent y adhérer. Sur fond de multiplication des quotidiens, l’Associated Press est alors concurrencée par la création en 1907 de l’United Press (association) puis en 1909 de l’International News Service du groupe Hearst. Portées par l'énorme marché intérieur américain, dopées par le succès fulgurant de la radio, toutes trois imposent le démantèlement du « cartel des agences » via l’Accord du 26 août 1927 sur l'information. Inquiets du succès des agences américaines d'autres pays européens créent une agence nationale après la Première Guerre mondiale. Reuters est affaiblie par la censure de guerre, ce qui favorise la création de coopératives de journaux dans le Commonwealth et d'agences nationales en Asie, ses deux zones forces. Après la Seconde Guerre mondiale, le mouvement de création des agences nationales s'accélère, lors de l'accès à l'indépendance des ex-colonies, dont les agences nationales sont cette fois détenues par l'État. Reuters, devenu coopérative, réussit une percée dans la finance, contribuant à ramener le nombre d'agences américaines de trois à un, parallèlement à l'internationalisation de l'espagnole EFE et la mondialisation de l'AFP.  Depuis les années 1960, qui leur ont procuré de nouveaux débouchés dans la télévision et la presse magazine, les agences de presse spécialisées livrent la production d'agence la plus importante, en nombre d'images et de photos. Leur nombre ne cesse d'augmenter. En France, par exemple, elles représentent plus des deux-tiers du marché national, même si l'Histoire de l'AFP s'est traduit par une forte croissance.

Spécialisée, mondiale, ou nationale, les trois natures d'Agence de presse.

En forte expansion, grâce à leur extrême diversité, en termes de taille, d'actionnariat et de publics, les agences de presse spécialisées sont les plus nombreuses et celles qui produisent le plus de textes et d'images. De leur côté, les agences nationales et les agences mondiales relèvent de cultures et de modèles économiques antagoniste.

Les agences de presse spécialisées, côté texte.

Aux États-Unis, l'apparition des comics a vu la création d'agences pour assurer leur diffusion. D'autres, vendant aux journaux des rubriques diverses (articles, mots croisés, recette de cuisine, courrier du cœur, etc.) se sont développées après la Première Guerre mondiale.  Parmi les nombreuses agences spécialisées en économie, Fournier est apparue dès 1874 en France et a lancé L'Agefi (France) en 1911. Une autre agence économique est créée en 1903 par le quotidien "L’Information". Nées dans les années 1980 aux États-Unis, Bloomberg et Dow Jones sont toutes les deux associées avec une agence de presse mondiale et généraliste, leurs clients voulant connaître des nouvelles dépassant le cadre de l'économie et pouvant l'impacter: coups d'État, émeutes, élections, guerres. La britannique Reuters, même si elle gagne surtout de l'argent avec les services financiers, n'est pas une agence spécialisée mais une agence de presse mondiale et généraliste couvrant tous les domaines, grâce à des bureaux dans tous les pays du monde, y compris les plus pauvres. En couvrant une émeute au Yémen, une épidémie au Zimbabwe ou la pollution autour d'une mine en Bolivie, elle permet à ses clients de suivre l'évolution des dossiers sociaux et environnementaux à l'échelle du monde et leurs interconnexions.  En France, la plus connue des agences spécialisées est l'Agence Education et Formation (AEF), en raison de son actionnaire Raymond Soubie, qui a dirigé le Groupe Liaisons, puis fut conseiller de Nicolas Sarkozy sur les affaires sociales entre 2007  Plusieurs agences se sont spécialisées dans le choix d'un ton, d'un regard particulier sur l'actualité ou d'une ambition militante, qu'il s'agisse d'une approche plus détendue pour Relaxnews, ou plutôt axée sur les solutions constructives pour l'association Reporters d'espoirs, ou tout simplement plus féminine pour Pénélopes. L’Agence de presse Hirondelle, créée en 1995, diffusée en français, anglais, swahili et kinyarwanda, avec le soutien de la Belgique et de la Suisse, milite elle pour "l’application effective de la Justice internationale" pour qu'elle joue "un rôle de plus en plus important dans l’instauration d’États de droit dans les zones de conflits violents"

Les agences de presse spécialisées, côté images.

En photojournalisme et télévision, Paris est la capitale des agences spécialisées, parmi lesquelles l'agence CAPA, fondée le par Hervé Chabalier, qui réalise un chiffre d'affaires de 45 millions d'euros avec 250 employés, ou Rapsodia, dirigée par Laurent Bouvet, qui fédère une trentaine de photographes ayant pour spécialités les sports et loisirs, le voyage et l’aventure. *  La plus ancienne est Rapho, fondée en 1933 par le Hongrois Charles Rado, rachetée par Hachette Filipacchi Médias en 2000, qui l'a regroupée avec l'agence Gamma et d'autres fonds d'images. En décembre 2006, Hachette Filippachi Médias vend l'ensemble, dont Rapho, à Green Recovery, un fonds d'investissement qui crée la holding « Eyedea », qui dépose son bilan en. Elle alors est reprise en avec les autres agences du groupe Eyedea par le photographe François Lochon, qui crée une nouvelle structure, dénommée Gamma-Rapho.  Magnum Photos a ensuite été créée en 1947 sous forme de coopérative par Robert Capa, Henri Cartier-Bresson, George Rodger, William Vandivert et David Seymour, avec des bureaux à New York, Londres et Tokyo. Gamma a suivi en 1967, créée par Hubert Henrotte, qui a décidé six ans plus tard de fonder l'agence Sygma, disparue en 2010, dont les 40 millions d’images ont été rachetées par Corbis.  La même année, en 1973, le photoreporter turc Gökşin Sipahioğlu avait fondé Sipa Press, rachetée en 2001 par Pierre Fabre, le patron du groupe pharmaceutique éponyme, puis en 2012 par l'agence allemande DAPD et qui fédère près de photographes. Cette génération compte aussi Roger-Viollet et l'agence Viva, fondée en 1972 par huit photographes (Alain Dagbert, Martine Franck, Hervé Gloaguen, Claude Raimond-Dityvon, François Hers, Richard Kalvar, Jean Lattès et Guy Le Querrec).

Les agences de presse mondiales et généralistes.

Le modèle économique d'agences de presse mondiales et généralistes se caractérise par la nature du service offert : couvrir en temps réel l'actualité sur l'ensemble de la planète et dans tous les domaines de l'information (sport, justice, économie, politique, faits-divers, culture, vie pratique), en déployant une structure de coût et d'actionnariat permettant de s'adresser à toutes les radios, télévisions, sites internet et journaux de tous les pays, en offrant une garantie de neutralité. Leur modèle économique est bâti sur des économies d'échelle : toucher tous les publics pour rentabiliser les coûts fixes d'un réseau mondial constitué de bureaux ouverts dans la plupart des pays. La couverture des petits pays et des domaines d'information moins recherchés pèse sur la rentabilité de ce modèle économique, qui est par ailleurs confortée par les barrières à l'entrée.  Chacune des trois agences de presse mondiale a une importante production de reportages télévisés, qui profite de l'implantation dans plusieurs centaines de pays, pour offrir des images télévisées à tous ses clients. Reuters a fondé Visnews en 1957. AP Television News, filiale de l'Associated Press, et l'AFP TV, filiale de l'Agence France-Presse, sont nées au milieu des années 1990. Chacune produisait en 2010 plus d'une trentaine de reportages télévisés chaque jour. Le leader est AP Television News et le moins développé l'AFP TV. Le système d'échange d'images des EVN s'est ouvert à leurs services, permettant de toucher à moindre coût l'ensemble des chaînes de télévision.  Les agences de presse mondiales et généralistes se caractérisent par un portefeuille de clients très diversifié : plusieurs milliers de médias dans la plupart des pays, grâce à une diffusion dans de nombreuses langues, en particulier les plus utilisées : anglais, espagnol, français, arabe, chinois, russe et portugais.  Dans une logique de couverture à long terme, ces agences ont des contraintes :  Pour être neutres et fiables à la fois, les agences de presse mondiales et généralistes s'imposent aussi une contrainte de traçabilité : elles donnent systématiquement une source à leurs informations, tout en en respectant le principe de protection des sources d'information, à condition que l'identité d'éventuelles sources anonymes ait été soigneusement vérifiée et questionnée, ainsi que les raisons nécessitant de la protéger. Cette contrainte de traçabilité facilite la vérification des faits.  Les agences de presse mondiales et généralistes doivent travailler dans l'urgence et conserver une certaine distance avec les sujets traités, afin de rester le plus neutre possible. Leur capacité d'expertise, d'analyse et de connaissance en profondeur des sujets, en est réduite. Les journaux plus spécialisés ou à forte identité régionale peuvent les concurrencer sur ce terrain, avec une production sur-mesure.  Le nombre d'agences mondiales et généralistes a beaucoup évolué au fil des ans. De six avant 1939, il est revenu à trois à la fin des années 1980 : Associated Press, Agence France-Presse et Reuters. Cette dernière, rachetée en 2007, par Thomson Financial, diffuse toujours un service généraliste, couvrant tous les domaines de l'information, à destination de tous les médias mondiaux. L'histoire de l'Agence Reuters, marquée par une percée dans la finance aux États-Unis dès la deuxième partie des années 1960, montre qu'elle réalisait la majorité de son chiffre d'affaires dans les services aux entreprises (courtage, logiciels boursiers) dès les années 1970, bien avant le rachat par le Thomson Financial. Parallèlement à cette diversification, Reuters est devenu leader sur le marché de l'information généraliste, vendue aux entreprises comme aux médias, devant l'Associated Press, aux États-Unis comme dans le reste du monde.  Les agences d'information financière, Dow Jones et Bloomberg LP, ont renoncé à devenir généralistes : elles ne diffusent que de l'information économique, panachée d'un tout petit peu d'information généraliste pour Bloomberg. La première y a renoncé après son alliance avec Associated Press, dont elle se veut complémentaire, et la seconde après l'entrée en politique de son propriétaire, Michael Bloomberg. Elles visent essentiellement une clientèle non-médias. Elles ont environ dix fois moins d'abonnés dans le monde des médias, et seulement dans la presse écrite. Bloomberg LP a percé dans les années 1990 en offrant des services financiers aux entreprises (bases de données), que Reuters n'offrira qu'après sa fusion avec Thomson Financial en 2007.  Les agences appartenant à un État peuvent avoir une dimension internationale, comme Xinhua (Chine Nouvelle), ITAR-TASS (Russie), EFE (Espagne) ou ANSA (Italie), mais sans disposer d'un nombre de clients suffisant à l'étranger pour amortir les coûts de production d'un réseau mondial de journalistes.

Les agences nationales.

De nombreux pays ont créé une agence nationale de presse, à capitaux publics, après la Première Guerre mondiale, la Seconde Guerre mondiale ou lors de la Décolonisation. L'agence Tunis Afrique Presse est par exemple fondée le, avec un monopole national qui en fait la seule source d'information en Tunisie. Dès 1918, lorsqu'est proclamée la République d'Autriche, avec seulement sept millions d'habitants, sur les décombres de l'Empire austro-hongrois, qui en comptait 26 millions, le Korrbureau doit céder ses filiales étrangères comme la hongroise Magyar Távirati Iroda. En Turquie, le "bureau de presse kémaliste" créé en 1920 par Mustapha Kémal est devenu l'Agence Anadolu.  Ce mouvement a ensuite connu une troisième vague dans les années 1970, lorsque l'UNESCO a soutenu les agences d'État dans de nombreux pays en voie de développement. Ce modèle a cependant été soumis à rude épreuve par le développement d'Internet, qui a permis de contourner les monopoles officiels et mis en lumière l'insuffisante neutralité d'une bonne partie des agences nationales. En Australie et au Canada, la revendication d'une agence nationale a pris une forme coopérative, plus modeste mais plus solide, car reposant sur la presse locale.  Les agences appartenant à un État ou un groupe d'États ont pour certaines d'entre elles acquis une dimension internationale, comme Xinhua (Chine Nouvelle), ITAR-TASS (Russie), EFE (Espagne) ou ANSA (Italie), mais sans disposer d'un nombre de clients suffisant à l'étranger pour amortir les coûts de production d'un réseau mondial de journalistes. Ni mondiales ni généralistes, elles se focalisent par ailleurs sur les informations politiques et diplomatiques, avec une production plus réduite dans les autres domaines. Pour couvrir de nombreux évènements, elles se reposent sur des envoyés spéciaux, faute de disposer d'un bureau dans le pays concerné, ou bien achètent la production de l'une des agences mondiales et généralistes.

France, Afrique et Commonwealth: les cohabitations entre différents types d'agences.

Deux univers en France, l'AFP et les agences spécialisées.

L'AFP s'est mondialisée dans les années 1960 et les années 1970, après avoir survécu à la concurrence des initiatives de quotidiens régionaux comme l'Agence MaxPPP, l'ACP ou l'Agence télégraphique républicaine à l'époque de son ancêtre l'Agence Havas. Malgré l'importance des abonnements publics, elle ne pèse qu'un tiers de l'activité des agences de presse en France, au nombre de 1373 en 2008, dont 58 % reposant sur un modèle d'entreprise individuelle, particulièrement dynamique dans le domaine de la photo, qui a su profiter dans les années 1970 de l'expansion de la presse magazine. Pour celles qui emploient des salariés, la Convention collective nationale de travail des journalistes est étendue, ce qui lui donne force de loi, même s'il s'agit d'une agence de presse régie par l'Ordonnance -2646 du 2 novembre 1945, donnant droit à un taux de TVA réduit, de 5,5 %. Ce taux est accordé par une commission paritaire - comprenant des représentants de la presse et de l’administration - la « Commission paritaire des publications et agences de presse » (CPPAP).  Seulement 35 des agences de presse en France ont plus de 20 salariés et un tiers du chiffre d'affaires est assuré par les agences de moins de 20 salariés. Les intérêts de 118 d'entre elles, à la date d', étaient défendues, en fonction des spécialités propres à chaque groupe, par trois syndicats patronaux différents, regroupés au sein de la FFAP (Fédération Française des Agences de Presse) : le SAPHIR (Syndicat des Agences de Presse Photographiques d'Information et de Reportage), qui regroupe les agences photographiques à destination de tous supports de diffusion, le SAPIG (Syndicat des Agences de Presse d’Informations Générales), qui fédère les agences d'informations générales et spécialisées pour la presse écrite, et le SATEV (Syndicat des Agences de Presse Audiovisuelles), au sein duquel sont réunies les agences d'informations pour les chaînes de télévision et les radios. Ce dernier regroupe 55 agences de presse, de taille et de contenus éditoriaux différents.

Canada et Australie: le modèle coopératif en réaction à l'hégémonie AP/Reuters.

Dès les années 1860, les journaux scandinaves choisissent le modèle coopératif, avec l'aide de l'Allemagne, face à l'hégémonie Reuters en Europe. L'Agence Ritzaus ne se résout pas à acheter le service général de Reuters, qui refuse de lui vendre un service limité, et contribue en 1867 à la création de l'Agence Svenska Telegrambyran suédoise et l'Agence Norks Telegrambyra norvégienne.  Au début du, le développement de la presse écrite au Canada s'est appuyé sur le recours aux grandes agences de presse américaines, l'Associated Press, United Press International et l'IMS du groupe Hearst, la première dominant assez rapidement le marché canadien après les difficultés de la britannique Reuters découlant de la censure lors de la Première Guerre mondiale. « Le point de vue canadien sur les évènements internationaux est donc moins présent dans les nouvelles que celui des États-Unis », déplorent ainsi les auteurs Denis Monière et Julie Fortier. Le ton des articles constitue le principal travers que les éditeurs canadiens reprochent à l'Associated Press américaine. Face aux premières critiques, le Canada tente d'assurer sa propre production de nouvelles. La modeste Canadian Associated Press, fondée en 1903 pour développer un réseau de distribution, devient en 1917, grâce à un acte du parlement canadien une structure plus offensive, organisée sous forme coopérative : La Presse canadienne. Elle a l'ambition de permettre aux journaux canadiens d'échanger de l'information sur l'actualité et lance en 1951 son premier service d'information en français, mais sans parvenir à dépasser le cadre d'une agence de taille nationale, même si elle est la première des agences canadiennes. Les critiques contre la "vision américaine du monde" des grands médias américains, reviennent ainsi au Canada avec la mondialisation, le "village mondial" étant présenté alors comme un véritable "village CNN".  En Australie, le modèle coopératif s'est développé sur des bases proches, mené par Sir Keith Murdoch (1886-1952), père de Rupert Murdoch, en réaction aux difficultés de Reuters, accusée d'être composée de journalistes snob, arrogants et éloignés des réalités australiennes. Ces critiques précipitent le passage de Reuters, alors propriété de Sir Roderick Jones, sous le contrôle de la Press Association britannique, et ainsi sa renaissance sous une forme plus neutre, y compris en Australie.

Grandeur et décadence des agences nationales et « régionales » en Afrique.

Au début des années 1980, l’UNESCO a soutenu la création d’agences de presse nationales en Afrique, avec l'espoir de promouvoir une plus grande diversité des sources d’information au niveau international, après une controverse sur la domination des agences de presse mondiale et généraliste. Dès la Conférence générale de l'Unesco, en 1972, les agences de presse mondiales et généralistes, alors au nombre de cinq, furent en effet accusées d'être « une source de pollution morale et culturelle », une polémique nourrie depuis la création de l'Agence de presse Latin, à qui succédera l'Agence commune des pays non alignés.  Pour l'Unesco, il s'agissait aussi de pallier la quasi-absence des agences de presse dans certains pays parmi les plus pauvres. Face à leurs difficultés, l’UNESCO a encouragé l’établissement d’agences de presse par grandes régions d'Afrique (CANAD, SEANAD et WANAD) et encouragé le développement de l'Agence panafricaine de presse, basée à Dakar, capitale du Sénégal, avec deux bureaux extérieurs, à New York (États-Unis) et à Paris (France).  Le secteur des agences de presse s’est ensuite enrichi au cours des années 1990 par l’apparition en Afrique d’agences locales privées comme l’"Agence Proximités" au Bénin, ou associatives, comme Syfia Info, fédération d'agences francophones créée en 1988, qui regroupe 9 agences de presse dont 6 en Afrique (Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Madagascar, République démocratique du Congo, Sénégal), faisant travailler quelque 80 journalistes dans 35 pays, en complétant le réseau mondial des 3 grandes agences, AFP, AP et Reuters.  Le développement d'Internet a ensuite signifié la fin du modèle classique de l’agence de presse en tant que « grossiste » de l’information. Dans la plupart des États d’Afrique francophone, il existe aujourd'hui une diversité de médias, voire d'agences de presse. L'irruption des agences privées a coïncidé avec l'éclatement du modèle des agences nationales auxquelles l'Agence panafricaine de presse servait de relais pour la diffusion des informations à l’extérieur, en constituant par ailleurs la seule voie d’accès possible aux services des grandes agences internationales ou mondiales. Les possibilités d'accès à l’information internationale offertes par le réseau Internet ont rendu désuets les monopoles des agences nationales. Par ailleurs, la concentration des journaux et la formation, dans le secteur des médias africains, de conglomérats multimédias internationaux a permis à certains d'entre eux de se passer des services classiques des agences nationales. Ils ont préféré se doter d’un service interne pour la couverture de l'Afrique, en complément des réseaux de l'AFP, AP, Reuters et Radio France internationale, ces deux dernières restant très implantées en raison de leur couverture intensive des matières premières.

Une agence de presse est une organisation qui vend aux médias de l'information (textes, photos, vidéos, etc.) à la manière d'un grossiste fournissant des détaillants, ce qui permet à ces derniers d'informer sur des pays dans lesquels ils n'ont pas, ou pas assez, de correspondants, et dans des domaines (musique, sport, économie) où l'agence peut compléter ou renforcer leur propre production.

A news agency is an organization that gathers news reports and sells them to subscribing news organizations, such as newspapers, magazines and radio and television broadcasters. A news agency may also be referred to as a wire service, newswire, or news service.


Géographie.

Localisation.

Ystad est située sur la côte sud de la Suède, sur les plaines fertiles de la Scanie. Elle est à environ de Malmö, troisième plus grande ville de Suède. Ystad s'est initialement construit autour de l'embouchure du petit ruisseau Vassaån dans la mer Baltique.

Climat.

Du fait de sa situation sur la côte, à l'extrême sud de la Suède, Ystad jouit d'un des climats les plus doux du pays. Le climat est de type océanique, appartenant au groupe Dfb selon la classification de Köppen.

Histoire.

Moyen Âge.

Au, les côtes danoises étaient régulièrement attaquées par les pirates Wendes, ce qui empêchait tout développement des villes côtières. En mettant fin à cette menace, autour des années 1168, l'évêque de Roskilde et archevêque de Lund Absalon permit aux commerçants danois de s'installer sur les côtes, ce qui fut en particulier le cas à Ystad, où les habitants s'installèrent à l'embouchure de la Vassaån. La ville se développa alors, en particulier grâce à la pêche du hareng. La première mention d'Ystad se trouve dans les "Annales de Lund", en 1244.  Le commerce dans la ville s'intensifia en relation avec la Hanse dans la première moitié du. Le roi Valdemar II de Danemark, souhaitant augmenter son emprise sur le royaume et contrôler une partie des revenus du commerce du hareng, décida d'établir une ville importante à Ystad. Pour cela, il incita la construction de l'église sainte-Marie au début du. En 1267, un cloître franciscain, "Gråbrödraklostret" fut fondé dans la ville, et il y avait aussi à l'époque une guilde de Saint-Knud dans la ville. Tout ceci signifiait une importante croissance de la ville.  Entre 1332, Ystad, comme le reste de la Scanie passa sous le contrôle suédois, mais la région fut reconquise par le roi Valdemar IV de Danemark en 1360. Au, les stocks de harengs commencèrent à diminuer, mais ceci fut compensé par une croissance de l'agriculture dans les plaines de Scanie, et en particulier des excédents de production de céréales. Ce commerce fut en particulier assuré par des hollandais et écossais venus s'installer dans la ville, organisant la vie commerciale. Ce nouveau commerce généra d'importants revenus pour la noblesse, qui construit alors de grandes propriétés à l'extérieur de la ville, telles que le château de Bjärsjöholm. Dans Ystad même fut construit une grande maison du commerce.

Le temps des conflits ().

Conflits politiques.

En 1523, avec l'arrivée de Gustave Vasa sur le trône suédois, l'union de Kalmar qui unissait Danemark, Suède et Norvège est rompue, et la Scanie redevient une province frontalière entre la Suède et le Danemark, ce qui implique que la Scanie se retrouva au centre de plusieurs conflits. Cependant, ce sont d'abord des conflits internes qui déchirèrent la région. En 1523, le roi Frédéric de Danemark arriva au pouvoir après la fuite de Christian II de Danemark, mais certaines villes, telles que Copenhague ou Malmö refusèrent de le reconnaître comme roi. De plus, les finances du Danemark étaient au plus bas, ce qui força le roi à augmenter les taxes, créant ainsi le mécontentement des paysans.  La guerre nordique de Sept Ans, entre 1563 et 1570, affecta particulièrement Ystad. La ville devait bien sûr envoyer des hommes, et du matériel pour soutenir l'effort de guerre, mais elle était aussi un lieu où les soldats attendaient avant d'être redirigés sur les différents fronts. Le duc Charles IX de Suède décida en 1569 d'attaquer les villes de l'est de la Scanie, en particulier Ystad. Ceci mena à la destruction de l'hôtel de ville d'Ystad, ainsi que de toutes les archives qu'il contenait.

La réforme protestante.

En parallèle avec ces conflits politiques, arriva un grand changement dans la vie religieuse danoise. Dans les années 1520, les idées religieuses de Martin Luther commençaient déjà à se propager au Danemark. Ceci fut particulièrement vrai à Ystad, où les nobles et commerçants étaient mécontents des franciscains de la ville. En 1532, les moines furent violemment chassés du cloître par les habitants, et les ailes nord et ouest du cloître furent détruites, tandis que le reste du bâtiment devint un hôpital et une maison des pauvres. Avec l'arrivée de Christian III de Danemark au pouvoir, le pays devient officiellement protestant en 1536. Les biens de l'église se retrouvèrent alors dans les mains de l'État. L'église Saint Nikolai fut détruite en 1572, et les matériaux de construction furent utilisés pour reconstruire l'hôtel de ville détruit par les Suédois.

Croissance du commerce ( - mi ).

En 1599, le droit d'exporter le bœuf fut garanti à la ville, en particulier à destination des villes d'Allemagne du nord, ce qui assura de nouveau la prospérité et la croissance de la ville. Au début du, cependant, plusieurs épidémies touchèrent Ystad, freinant sa croissance démographique. La ville fut pourvue d'une enceinte en bois, faisant probablement partie du grand plan de fortification de la Scanie autour de 1624, sous Christian IV de Danemark. Ceci n'empêcha cependant pas l'armée suédoise de prendre la Scanie et le Jutland en 1658, forçant le Danemark a signer le traité de Roskilde, dans lequel il cède entre autres la Scanie à la Suède: Ystad devient suédoise.  En 1683, Ystad ouvre une liaison bateau-poste avec l'Allemagne, ce qui constitue la première liaison régulière de la Suède avec le continent. Dans les années 1700, Ystad était le principal port d'export de Scanie. Le Blocus continental, initié par Napoléon au début du contribua au développement de la Suède et en particulier Ystad. En effet, la Suède joignit le blocus relativement tardivement, et donc continua le commerce avec le Royaume-Uni, ce qui fit en particulier la fortune de Göteborg et Ystad. Mais même après que le pays ait rejoint le blocus, Ystad continua en contrebande à commercer avec les Anglais. En 1831, la première banque privée de Suède, Skånska privatbanken, fut fondée à Ystad.

Le déclin (fin du ).

Cependant, à la fin du, le port était en mauvais état, et Gustave IV Adolphe de Suède offrit une forte somme pour le reconstruire. Cependant, les travaux rencontrèrent de nombreuses difficultés, le plan devant être revu à de nombreuses reprises, et le port ne fut ainsi achevé que vers 1860. De plus, les bateaux à vapeur commençaient à concurrencer les voiliers. Ceci contribua au déclin du commerce maritime à Ystad au milieu du. Le système de guilde fut aboli dans les années 1840, et remplacé par des associations, avec par exemple à Ystad la création d'une association de marchands ou une association d'ouvrier et artisans. L'industrialisation du pays n'affecta que peu Ystad dans un premier temps, et par exemple en 1860, il y avait environ autant d'artisans que d'ouvriers. Le réseau de transport terrestre, était lui aussi en mauvais état, ce qui contribua à isoler la ville. En 1864, une loi suédoise retire l'exclusivité de commerce des villes, et les entreprises partirent alors s'installer dans les campagnes, où le réseau routier était meilleur.  Lorsque le pays décida de créer un réseau national de chemin de fer, la destination de ligne principale du sud (Södra stambanan), en provenance de Stockholm, était débattue, mais Ystad comme un des principaux ports de Suède vers le continent étaient une des principales alternatives. Cependant, le tracé finalement choisi avait Malmö/Lund comme destination, et Ystad dut attendre 1866, soit dix ans plus tard, pour avoir sa première ligne de chemin de fer, à destination d'Eslöv, puis plus tard jusqu'à Malmö. La ville perdit même en 1868 sa connexion régulière avec Stralsund, qui fut transférée à Trelleborg en 1897.

Économie.

Le moteur de l'économie d'Ystad a de tout temps été son port, permettant d'importants échanges commerciaux avec le reste de l'Europe (principalement l'Allemagne). Encore aujourd'hui, le principal secteur économique de la commune est le commerce et le transport, qui représentent 20 % de l'économie de la ville. Cependant, le tourisme et la culture sont des secteurs en pleine croissance, et comptent déjà pour 8 % de l'économie de la commune. La ville mise aussi sur son industrie cinématographique naissante, avec en particulier le tournage des films Kurt Wallander

Population et société.

À la fin du Moyen Âge, Ystad était une grande ville, selon les standards de l'époque, faisant par exemple partie des 10 plus grandes villes du pays en 1570, devant Göteborg. Cependant, sa population a stagné, et en particulier ne profita pas autant de l'essor des années 1850 que les autres grandes villes du pays.

Transports.

Transport routier.

Le réseau routier d'Ystad a maintenant bien rattrapé ses défauts historiques. La ville est entourée d'un périphérique (Ringleden) duquel partent des routes principales dans pas moins de 5 directions. La plus importante est la Route européenne 65, la reliant à Malmö, mais la ville est aussi reliée à Trelleborg (route nationale 9), Sjöbo (route nationale 13), Kristianstad (route nationale 19) et Simrishamn (route nationale 9).  Le réseau de transport urbain est assurée par 3 lignes de bus, gérées par Skånetrafiken. La ville est aussi reliée aux villes voisines par plusieurs bus régionaux, dont en particulier deux lignes express (ligne Skånetrafiken 4 et 6), à destination de Lund et Kristianstad.

Transport ferroviaire.

La ville faisait partie des candidates pour accueillir la Södra stambanan, la toute première ligne de chemin de fer publique de Suède, en 1856. Cependant, ce fut finalement Lund et Malmö qui eurent cette chance, et dès lors il fallut attendre dix ans avant qu'Ystad ait sa propre ligne. Cette ligne, construite par l'entreprise "Ystad-Eslövs Järnväg", reliait la ville à Eslöv à partir de 1865. En 1874 fut construite la ligne Malmö-Ystad, souvent appelée "Grevebanan" (« la ligne des comtes ») par l'entreprise "Malmö-Ystads Järnväg" et les deux entreprises formèrent alors Ystads Järnvägar. Par la suite, Ystad fut relié par chemin de fer avec Simrishamn, lorsqu'en 1882 la ligne Tomelilla-Simrishamn fut construite, Tomelilla se trouvant sur la ligne Ystad-Eslöv. Toutes ces lignes furent nationalisées dans les années 1940, et après plusieurs fermetures, ne restent que le tronçon Malmö-Ystad appelé Ystadbanan et le tronçon Ystad-Tomelilla-Simrishamn appelé Österlenbanan.  De nos jours, le trajet dure environ 50 min entre Malmö et Ystad et 40 min entre Ystad et Simrishamn. La desserte est de 2 trains par heure entre Malmö et Ystad et 1 train par heure vers Simrishamn.

Transport maritime.

Historiquement, Ystad était un des principaux ports liant la Suède au continent, avec en particulier la liaison Ystad-Stralsund. À la fin du, cette liaison fut transférée à Trelleborg, mais durant le siècle suivant, de nouvelles liaisons sont apparues, vers la Pologne et vers l'île danoise de Bornholm. De nos jours, il y a un service ferry avec Świnoujście en Pologne assuré par Polferries et Unity Line, durant un peu plus de 6 h, et une ligne vers Rønne à Bornholm, assurée par BornholmerFærgen, pour un trajet d'une durée d'1 h 20. Grâce à ces lignes, Ystad est en 2008 le troisième plus important port de Suède (derrière Helsingborg et Stockholm) en nombre de passagers avec plus d'. La ligne la plus fréquentée est celle vers Bornholm, avec contre vers Świnoujście.  Le port est aussi un important port de fret, se classant parmi les 20 plus importants en Suède en tonnage de marchandises échangées, avec en 2009.

Transport aérien.

L'aéroport le plus proche d'Ystad est l'aéroport de Malmö, située approximativement à mi-chemin entre Malmö et Ystad. Cet aéroport, avec en 2009 (dont pour des vols intérieurs) est l'un des cinq plus importants de Suède. Avec l'ouverture du pont de l'Øresund, l'aéroport de Copenhague, plus important aéroport des pays nordiques, est facilement accessible.

Culture et patrimoine.

Patrimoine architectural.

Bâtiments religieux.

Le plus ancien bâtiment de la ville est l'église Sainte-Marie. Elle fut construite au début du dans un style roman, mais reçut par la suite des éléments architecturaux de différents styles. Ainsi, plusieurs éléments gothiques furent ajoutés, tel que le chœur du, mais aussi un transept de style Renaissance datant du, un buffet d'orgues baroque au etc. L'église subit de nombreuses rénovations au, dont en particulier en 1886 par l'architecte de la ville "Peter Boisen", qui modifia fortement l'intérieur en particulier, mais l'ancienne apparence fut en grande partie restaurée lors des rénovations du siècle suivant.  Le cloître franciscain, construit en 1267, fait aussi partie des plus anciens bâtiments de la ville. Il était composé à l'origine uniquement d'une nef d'église, mais s'est agrandi au fil des siècles jusqu'à former un carré avec cour intérieure. En 1532, la réforme protestante mit un terme à l'activité du cloître, dont les ailes nord et ouest furent détruites. En 1876, le bâtiment, qui appartenait alors à la ville, a failli être démoli entièrement, mais il fut finalement décidé de le conserver, et une rénovation eut même lieu en 1909. De nos jours, le bâtiment abrite le musée d'histoire culturelle de la ville.  La ville d'Ystad est réputée pour ses nombreuses maisons à colombages, on en dénombre en effet pas moins de 300. La plus ancienne d'entre elles est Pilgrändshuset, qui est aussi la plus ancienne maison à colombages de Scandinavie, datant de 1480. Il s'agit en fait de deux maisons, faisant initialement partie d'une ferme en comptant 7. Les autres de ce style datent principalement du et, avec par exemple "Hans Raffns gård", dont les plus anciennes parties datent du, qui est aussi appelée "Änglahuset" (la maison des anges), dû à la présence d'anges sur la façade. Notons aussi Apotekshuset (la maison de la pharmacie), qui fut construit au comme bâtiment commercial, mais est devenue une pharmacie dans les années 1780. Il s'agissait là encore d'un complexe comptant plusieurs maisons, dont une partie fut démolie en 1964, ne laissant que 3 maisons debout. Enfin, à la fin du fut construit Per Helsas gård, qui est le seul îlot urbain entier de maisons à colombages encore existant en Scandinavie. Tous ces bâtiments sont classés monuments historiques.  Bien que les maisons à colombages soient très représentées, il existe aussi d'autres bâtiments anciens de style différents, le plus souvent entièrement en brique, présentant traditionnellement des pignons à échelons. Là encore, plusieurs sont classés monuments historiques, tel que "Brahehuset", située juste en face de Änglahuset, datant du, nommée d'après son constructeur Axel Pedersen Brahe, membre de l'influente famille Brahe. Dans un style similaire, et construit aussi au siècle, le bâtiment Latinskolan, à côté de l'église Sainte-Marie, est peut-être le plus ancien bâtiment d'école encore existant en Scandinavie.  Bien que la période de grandeur d'Ystad était déjà passée à cette époque, plusieurs bâtiments significatifs furent construits aux et siècles. Un des plus beaux exemples est le théâtre de la ville. Il fut construit en 1894 par l'architecte de la ville, Peter Boisen, dans un style néoclassique, après que le précédent, datant de 1842, partit en fumée. La gare d'Ystad et le tribunal (Tingshuset), construits respectivement en 1866 et 1902 sont aussi intéressants, et sont, comme le théâtre classés monuments historiques.

Ystad dans la culture populaire.

Cette petite bourgade est également la ville du célèbre commissaire Kurt Wallander, personnage principal des romans policiers de l'écrivain Henning Mankell.

Annexes.

Liens externes.

Ystad (prononciation API : []) est une petite ville portuaire à l'extrémité sud de la Suède. Elle est située en Scanie, au bord de la mer Baltique, à environ de Malmö et de Copenhague (Danemark). La ville compte habitants (2010), et la commune dont elle est le chef-lieu environ.

Ystad () (older ) is a town and the seat of Ystad Municipality in Skåne County, Sweden. Ystad had 18,350 inhabitants in 2010. The settlement dates back to the 11th century and has become a busy ferryport, local administrative centre and tourist attraction. The detective series "Wallander", created by Henning Mankell, is set primarily in Ystad.


Étymologie.

Le terme "liturgie" vient du grec / leitourgía, de l'adjectif / leïtos, « public », dérivé de = / laos, « peuple » et du nom commun / ergon, « action, œuvre, service ».

Dans les religions antiques.

Égypte antique.

La tradition religieuse de l'Égypte antique (du av. J.-C. au ap. J.-C.) repose sur la célébration de l'harmonie (Maât) du monde établie depuis sa création par les dieux. Cette célébration est d'abord le fait du pharaon mais il est suppléé en cette tâche par le clergé qui vit et entretient les temples. Le peuple, à travers des rites journaliers et des cérémonies régulières se doit aussi de participer à ce culte. La liturgie égyptienne est marquée par des cérémonies organisées autour de moments particuliers de la vie de l'individu (naissance, décès, etc.) ainsi que pour des célébrations vénérant les dieux (fête du Nil).  Certains de ces rites se retrouvent dans la tradition chrétienne copte.  Grèce antique et Empire Romain  Dans la Grèce antique, les plus riches citoyens finançaient les liturgies grecques, qui payaient l'organisation des fêtes et grands événements ou les campagnes militaires. À travers ces liturgies, les riches étaient ralentis et les pauvres profitaient de cet argent qui servait à la communauté ; c'était là un facteur d'égalité entre citoyens.  Dans l'Empire romain, le système des liturgies n'existait pas en tant que tel ; mais les riches citoyens, notables et magistrats assuraient l'évergétisme, c'est-à-dire la mise (théoriquement facultative mais officieusement obligatoire) par les puissants de leurs richesses au service de la société. Ces donateurs sont appelés évergètes ; ce système d'évergétisme se base sur la générosité des riches, et permettait l’embellissement de la cité, l'organisation de jeux et de fêtes, les distributions gratuites de blé ou d'argent, la construction de monuments, d'édifices religieux, de routes...

Druidisme.

Les Gaulois pratiquaient des sacrifices par immolation d'animaux, mentionnés par des historiens comme Pline et César et attestés par des fouilles archéologiques récentes comme celle de Corent dans l'ancien pays des Arvernes.  Dans la "Bible" des Septante, et le Nouveau Testament, le mot grec désigne le service du Temple. Il est donc associé au culte du Dieu invisible et aux prières qui lui sont adressées.  Avec la destruction du Temple, du Tabernacle, la perte des généalogies permettant de désigner les lévites, les prêtres, les sacrifices, et toute la dimension sacrée disparaît.

Dans le judaïsme.

voir

Dans le christianisme.

Il n'y a pas de continuité avec les formes rituelles connues du judaïsme sacerdotal, en dehors de la sanctuarisation d'un jour de la semaine qui est consacré à Dieu selon une prescription du Décalogue, et de la reprise du thème du sacrifice qui cesse d'être sanglant et réparateur, pour prendre une forme allégorique et commémorative.  La liturgie du christianisme s'est fondée sur la demande faite par Jésus lors de la "Cène" pour élaborer un service public rendu à Dieu, commémoration et/ou réactualisation du sacrifice de Jésus-Christ qui s'est laissé mettre à mort sur la croix pour racheter les fautes des hommes. Cette célébration est réalisée au tout début par les apôtres, puis par les évêques qui leur ont succédé et ensuite les prêtres. Si la liturgie sacrificielle est commune à de nombreuses religions, elle est centrale dans le Judaïsme sacerdotal avec les sacrifices d'animaux faits exclusivement au Temple de Jérusalem par les sacrificateurs, notamment d'agneaux au moment de la fête annuelle de la Pâque. Conformément à la demande de Jésus, sa mort sur une croix (« "stauros" » en grec classique) au moment de la Pâque Juive de l'époque, est considéré comme un sacrifice, mais il ne doit pas être renouvelé sous sa forme sanglante, mais sous la forme allégorique de la rupture du pain et du versement du vin devenus incarnation de la présence perpétuelle de Jésus.  Le Christianisme a aussi repris de l'ancien judaïsme la lecture et le commentaire d'un texte sacré qui est fait avec un certain cérémonial au début de la messe, cette partie est souvent appelée "liturgie de la Parole".  Avec la Réforme, la liturgie s'est simplifiée et a été rendue plus accessible aux chrétiens par l'emploi, tant pour la lecture de la Bible, pour les formules rituelles et pour les prières que pour le chant d'assemblée, de la langue vernaculaire au lieu d'une langue sacrée pas ou peu connue des fidèles. L'aspect sacrificiel et le culte des saints disparaissent au profit d'un dialogue entre le chrétien et son Dieu. Deux tendances se font rapidement jour :

Les liturgies chrétiennes.

Elles se composent de l'ensemble des lectures, prières et rites constitutifs du culte chrétien, organisé en un certain nombre de rituels quotidiens qui culminent dans la messe ou eucharistie.  À l'heure actuelle, le mot a trois sens chez les chrétiens :  Dans un sens plus restreint ou plus ancien, l'expression de « Divine Liturgie » désigne (tout particulièrement chez les orthodoxes et les catholiques orientaux), la seule eucharistie. On parle alors de "liturgie eucharistique".  Elle est le point culminant de la liturgie chrétienne. Pour les catholiques, les orthodoxes, certains anglicans, la Messe est la réactualisation non sanglante du sacrifice du Christ. Pour les protestants, qui réfutent le terme de Messe pour lui préférer celui de culte, le culte est la « répétition » du repas du Jeudi Saint avec commémoration de la mort et de la résurrection du Christ. De formes diverses et variées, même au sein des différentes confessions (catholique, orthodoxe ou protestantes), ces rituels ont connu une longue évolution. Tels qu'on les connaît aujourd'hui, ils sont constitués d'une partie fixe et d'une partie variable. Les textes de la partie fixe, l'ordinaire, remontent le plus souvent aux premiers temps du christianisme et comportent des prières, des acclamations, des chants de louange et une profession de foi. Quant aux textes de la partie variable, le propre, ils sont tirés de la Bible. La messe peut être dite chaque jour, alors que la divine liturgie orientale n'est célébrée qu'une à deux fois par semaine.  L'office divin est la louange quotidienne de l'Église catholique et orthodoxe. Tous les clercs et la plupart des religieux et religieuses sont invités à participer à cette liturgie qui est considérée comme la prière de l'Église. Les laïcs y sont fortement encouragés depuis le Concile Vatican II. L'office est divisé en sept célébrations, ou en cinq voire trois selon les règles, depuis le matin jusqu'au soir. L'office divin a pour objet de sanctifier la journée du chrétien, en louant Dieu.  L'année liturgique est divisée en deux parties, la plus importante étant le Proprium de Tempore (Propre du Temps) avec ces temps articulés autour de Noël, Pâques et la Pentecôte. À cela s'ajoute une deuxième division : Proprium de sanctis (le Propre des saints) comportant la célébration des fêtes des saints.  Liturgique est donc un adjectif relatif aux différentes sortes de liturgies. Il a donné les mots suivants :

Autour de la liturgie.

L'exercice du culte, dans le christianisme, est à l'origine d'un nombre important d'objets et de notions relatives à la liturgie :

Dans l'islam.

En Islam, l'office religieux correspond aux 5 prières (salât) quotidiennes obligatoires (Fajr/Sobh, Dohr, `Asr, Maghrîb et 'Isha). Les vendredis (Al-Joumou`a), un office rassemble tous les musulmans au zénith du soleil. Il comporte un prêche (khoutba) et une prière (salât) de 2 unités/cycles (rakhas).  Les fidèles sereins exécutent la prière (salât) derrière le guide (l'imam qui est le plus savant des fidèles présents). Chaque prière (salât) est constituée de plusieurs unités/cycles (rakhas), elles-mêmes constituées d'une lecture de versets coraniques dont l'ouverture (Al-Fâtiha) qui précède tout autre verset et des inclinaisons (roukou`, dos courbé) puis prosternations (soujoud, face contre le sol) en signe de soumission à Dieu (Allâh). La validité d'une prière (salât) est soumise à des impératifs codifiés. Notamment le fidèle doit être pubère, pudique, sobre et en état de pureté (c'est-à-dire qu'il doit avoir effectué préalablement des ablutions et ne pas les avoir rompu).  Pendant le Ramadân (mois sacré des musulmans du monde), les sunnites accomplissent des prières (salât) non-obligatoires qui s'ajoutent après la cinquième prière (salât) de la journée, le Coran est ainsi récité dans son intégralité au cours du mois à l'occasion de ces prières (salât) nocturnes.

Le mot liturgie (du grec / leitourgía ; « le service du peuple ») désigne l'ensemble des rites, cérémonies et prières dédiés au culte d'une divinité religieuse, tels qu'ils sont définis selon les règles éventuellement codifiées dans les textes sacrés ou la tradition. Ce terme s'applique le plus souvent à la religion chrétienne où il désigne un culte public et officiel institué par une Église.

Liturgy is the customary public worship performed by a religious group. As a religious phenomenon, liturgy represents a communal response to and participation in the sacred through activity reflecting praise, thanksgiving, supplication or repentance. It forms a basis for establishing a relationship with a divine agency, as well as with other participants in the liturgy.


Liquidité et choix d'actifs.

La liquidité des actifs est devenue, au cours de ces dernières années, un élément prépondérant des stratégies d’investissement. Une grande part de cet intérêt pour la liquidité provient des difficultés d’absorption par le marché rencontrées par les investisseurs qui souhaitent se dessaisir ou acquérir une quantité significative d’actions de faible capitalisation boursière. De telles négociations induisent parfois des replis ou des hausses de cours excessifs.  Ainsi, les gestionnaires de fonds, surtout s'ils gèrent des lignes importantes dont la négociation peut peser sur les cours, privilégient les actions les plus liquides. Cela leur permet de réduire leurs coûts de transactions, de dynamiser leur portefeuille (les engagements et désengagements peuvent s’effectuer rapidement) et d’éviter que la performance du fonds soit troublée par l’absence d’une contrepartie suffisante, ne serait-ce que temporaire, sur le marché. De même, les trésoriers des entreprises qui souhaitent acquérir des valeurs mobilières dans le cadre de placements à court terme vont privilégier les actifs facilement négociables et liquides.  Les modèles d'évaluation des actifs prennent aujourd'hui en compte des primes de liquidité. Hamon et Jacquillat proposent une extension du MEDAF en ajoutant un facteur de liquidité :  La formule est une fonction :  Les modèles à plusieurs facteurs peuvent également retenir une prime de liquidité :  À titre d'exemple, on peut citer le modèle Fama-French à trois facteurs qui retient une prime de liquidité. Celle-ci équivaut à la différence de rentabilité entre les actions de grandes et de petites capitalisations.

Liquidité et organisation de marché.

La liquidité d'un marché dépend de son organisation (bourse ou de gré à gré) mais également de l'actif considéré. Par exemple, le marché de l'eurodollar (gré à gré) est extrêmement liquide, tout comme la bourse de Wall Street. À l'inverse le marché de l'immobilier est fort peu liquide. Il n'existe pas de structure de marché optimale. À Paris, on privilégie une cotation continue pour les capitalisations boursières importantes et une cotation en fixing pour les petites capitalisations.  La notion de liquidité est souvent attachée à celle de profondeur du marché.

Risque de liquidité.

Le risque de liquidité correspond à la perte provenant des coûts de liquidation d’une position. Typiquement, l’illiquidité d’un marché se manifeste sous forme d’importants coûts de transaction, un faible nombre de transactions durant la séance ou encore une fourchette de prix élevée. Il est manifeste que la plupart des marchés connaissent parfois des problèmes de liquidité. En effet, de nombreux marchés ne présentent pas un niveau de liquidité acceptable durant toute la séance ; il n’existe que très peu de marchés, qui peuvent se vanter d’offrir un niveau de liquidité adéquat aux intervenants financiers. Cependant, même la liquidité de ces grandes places boursières ne peut pas être garantie. Ces marchés sont très liquides la majorité du temps, mais occasionnellement lors des séances de crise, leur liquidité « s’assèche ». Il est possible de distinguer deux types de risque de liquidité. Le premier est le risque de liquidité « normal » qui augmente au gré des échanges sur des marchés considérés comme peu liquides. Le second type de risque de liquidité est plus insidieux. Il s’agit du risque de liquidité qui augmente lors des crises boursières où le marché perd son niveau courant de liquidité.

Le risque normal de liquidité.

Le risque de liquidité correspond à la perte potentielle qu'on subit par rapport au prix qu'on aurait dû obtenir. On doit donc se focaliser sur le prix du marché : le risque de perte survient en raison de mouvements défavorables du prix de marché. Cependant il convient de faire attention à ce qu'on appelle « prix de marché » en particulier lorsqu'on se situe sur un marché liquide : le prix affiché ne signifie pas « prix réel ». Celui-ci peut très bien résulter d’un manque de liquidité antérieur.

Le risque de crise de liquidité.

Un marché peut être très liquide la plupart du temps et devenir illiquide lors d’une crise majeure. En règle générale, les troubles démarrent lorsqu’une chute de cours intervient, c’est-à-dire quand on assiste à un excès d’offre de titres face à une demande qui tend à se réduire fortement par défiance vis-à-vis des titres. La fourchette de prix tend à augmenter de manière importante. Cela s’explique par l’effet de panique qui règne sur le marché, tous les investisseurs souhaitent vendre au même moment et dégarnissent le carnet d’ordres du côté acheteur. Ceci explique d’ailleurs la mise en place par les autorités boursières des réservations de cotation. On est dans une situation où il n’existe plus de stratégie de placement : tout le monde souhaite vendre sa position.

La liquidité d'un marché financier représente la capacité à acheter ou à vendre rapidement les actifs qui y sont cotés sans que cela ait d'effet majeur sur les prix. Plus un marché est liquide, plus il est aisé, rapide et peu coûteux d'y réaliser des transactions. Cette caractéristique figure parmi les qualités essentielles que doivent garantir les bourses de valeurs.

In business, economics or investment, market liquidity is a market's feature whereby an individual or firm can quickly purchase or sell an asset without causing a drastic change in the asset's price. Liquidity is about how big the trade-off is between the speed of the sale and the price it can be sold for. In a liquid market, the trade-off is mild: selling quickly will not reduce the price much. In a relatively illiquid market, selling it quickly will require cutting its price significantly enough to generate interest.


Historique.

« Industrie » provient du terme composé de : "dans" et : "bâtir". Il a longtemps signifié : habileté à faire quelque chose, invention, savoir-faire et, par extension, métier que l'on exerce pour vivre (profession mécanique, artistique ou mercantile). Le mot a pris un sens plus restreint au, à l'époque de Law pour désigner, c'est-à-dire toutes celles qui concourent à la production des richesses : l'industrie agricole, l'industrie commerciale et l'industrie manufacturière. Depuis le, les activités relevant de l'agriculture sont exclues du champ de l'industrie qui désigne maintenant l'.  Mais avant de s'imposer, « industrie » a dû supplanter les expressions arts et métiers, ou arts et manufactures, arts mécaniques, arts industriels. Industrie se dit aussi des Arts mécaniques et des manufactures en général, ordinairement par opposition à l' Agriculture (Dictionnaire de l'Académie française de 1932)

Préhistoire.

La Préhistoire voit l'apparition des premières activités humaines, qui peuvent être qualifiées d'industrielles, en excluant celles qui sont liées à l'agriculture.

Moyen Âge.

De nouvelles techniques apparaissent au Moyen Âge, et avec elles de nouvelles industrialisations. Le voit par exemple, l'apparition de l'utilisation du charbon comme combustible. L'industrie drapière se développe en Flandre. Les nombreuses guerres nécessitent une production importante dans certains domaines, ainsi, le Clos des Galées à Rouen constituait un grand arsenal de la royauté française ; dans les années 1340, il parvient à livrer des projectiles (arc et arbalètes) par dizaines de milliers, des armes et armures par dizaines, voire par centaines. La construction de châteaux forts ou de cathédrales associait des centaines d'hommes sur les chantiers.  La principale innovation « industrielle » du Moyen Âge est la généralisation du moulin, découvert à la fin de l'Antiquité, qui assujettit la force de l'eau ou du vent : il y a certes les moulins pour le blé, mais les moulins trouvent d'autres usages : moulin à fouler ou "fouleret", moulin à tan, à papier, etc.  Dans d'autres ateliers, on fabrique manuellement des parchemins en grande quantité, qui seront ensuite utilisés par le clergé ou même par des philosophes en Afrique du nord et en Andalousie.

Renaissance.

La Renaissance a été plutôt marquée par un renouveau de l'artisanat lors de la construction et de l'embellissement des châteaux bâtis par les princes et les rois, résidences qui perdent peu à peu leur vocation guerrière au profit du palais de prestige ; seules les industries de l'armement et des appartenances (vêtements, teintures, tapis, porcelaines) ont prospéré.  Au, en France, Jean-Baptiste Colbert développe les manufactures dont les Gobelins, la manufacture d'armes de Saint-Étienne, Beauvais pour les tapisseries (1644), Aubusson pour les tapis, Reuilly abrite une « manufacture de glaces, cristaux et verre » (qui deviendra Saint-Gobain), la bonneterie à Troyes, la draperie à Abbeville, la papeterie à Angoulême. La faïence a alors remplacé la céramique et de grands centres de production sont créés comme la manufacture de Rouen.

et.

L'âge industriel est aussi important que l'apparition de l'agriculture au Néolithique : il y apparaît en effet une idée de rupture avec le passé. L'âge industriel est caractérisé par une croissance durable et irréversible de la production industrielle, accompagnée de transformations dans l'organisation de la production et dans les sociétés. En 1746, les jeunes entrepreneurs Jean-Jacques Schmalzer, Samuel Koechlin, Jean-Henri Dollfus et Jean-Jacques Feer créent une manufacture de tissus à Mulhouse. L'industrie se développera de manière fulgurante dans cette ville protestante, qui est alors une Cité-état connue sous le nom de République de Mulhouse.  Les créations de manufactures se poursuivirent au : une manufacture de porcelaine s'établit au château de Vincennes avant de déménager à Sèvres où elle se fera une réputation.  Malgré les crises difficilement reçues par les contemporains, la tendance générale de la période 1790-1939 est caractérisée par l'expansion.  La première révolution industrielle commence aux alentours de 1790, pour se terminer aux prémices de la suivante. Les inventions motrices de cette période sont liées à la vapeur et au charbon ; son centre d'activité principal est le Royaume-Uni, puis, quelques décennies plus tard, la révolution industrielle touche la Belgique, ultérieurement, le nord de la France, la Suisse, et enfin l'Allemagne.  La deuxième révolution industrielle commence aux alentours de 1850, et s'arrête aux environs de la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les inventions principales de cette période ont un rapport direct avec l'exploitation des découvertes en électricité.  Trois facteurs ont permis à cette deuxième révolution industrielle d'aboutir :  La révolution industrielle s'est accompagnée de profonds changements sociaux. Le penseur de la société industrielle en France a été Claude-Henri de Rouvroy de Saint-Simon (1760-1825). Il a décrit le « passage de l'âge théologique et féodal à l'âge industriel et positif ». Il a donné lieu au courant du saint-simonisme très actif au et dans la première moitié du.

et début du.

Au, grâce surtout à l'utilisation de combustibles fossiles, les activités industrielles ont été multipliées par 50, alors que la population mondiale a triplé, et que le volume de l'économie mondiale a été multiplié par 20, et la consommation de combustibles fossiles par 30.

Prospective.

Des avancées technologiques sont susceptibles de conduire à un développement de l'industrie dans les domaines : Les termes révolution de l'information ou Société post-industrielle décrivent les tendances économiques, sociales et technologiques actuelles au-delà de la révolution industrielle.

Techniques : le processus industriel.

Le caractère industriel d'une activité est étroitement lié au processus de production mis en œuvre : division du travail, spécialisation et répétitivité des tâches, donc mécanisation, développement et spécialisation des fonctions administratives et de support, etc.  On peut consulter les thèmes suivants :

Industrie et propriété intellectuelle.

Dans toute forme d'industrie, on retrouve un procédé, une méthode de production. Souvent, leurs inventeurs cherchent à les protéger pour éviter que d'autres ne viennent les concurrencer. C'est en partant de ce principe de propriété intellectuelle, qu'ont été mis au point un certain nombre d'outils juridiques utilisés pour protéger un procédé, comme le brevet.  Ensuite, entre le fournisseur et le client, apparaît la notion de contrat, qui fixe par écrit les termes d'un accord (commercial, d'assistance technique, de formation, de service après-vente, etc.).

Secteur industriel.

Classifications.

L’industrie fait essentiellement partie, par convention, du secteur secondaire, secteur définis dans les systèmes de comptabilité nationale ; elle produit des biens matériels. On distingue l’industrie manufacturière et les industries d'extraction plutôt classées dans le secteur primaire.  Un découpage "a priori" de l'industrie en fonction des destinations des produits (bien de consommation, bien d'équipement, biens intermédiaires), recouvre une réalité économique caractérisée par la part relative des équipements et de main-d'œuvre dans la valeur ajoutée que l'on peut qualifier de capitalistique et non pas une convention de statisticien ou de comptable national. D'autres variables, comme la structure financière, celle de l'emploi, la croissance peut conduire à décomposer l'industrie en grands groupes de secteurs. Ceux-ci ne sont plus exclusivement caractérisés par la destination des produits. On distingue alors :  Cette classification a été proposée par Alain Desrosières en 1972. Elle visait à pallier un système de classification fragmenté d'un assez grand nombre de secteurs qui freine tout effort de synthèse. La séparation "(entre E et I)" est fondée sur la place dans la filière de production. Le groupe I élabore les matières premières, que le groupe E transforme en produits ouvrés très complexes. Les différences entre ces deux groupes relèvent donc surtout du degré de complexité des productions. En particulier, cette complexité plus grande des activités du "groupe E" expliquerait sa moins grande mécanisation (en 1972), et la part plus grande de la main-d'œuvre que dans le "groupe I". « En revanche, la séparation entre le "groupe C" et les deux autres serait beaucoup plus historique : les industries du "groupe C" sont plus anciennes et traditionnelles, elles sont beaucoup moins avancées dans la mutation vers le mode de production capitaliste concentré et moderne qui est le propre des deux autres groupes ».  Il existe de nombreuses classifications types des industries.  Début, dématérialisant de nombreux produits et services, d'autres industries apparaissent :

Énergie.

Même si les industries permettent de réaliser une certaine économie de travail favorisant la créativité humaine, le secteur de l'industrie est un secteur d'utilisation de l'énergie des plus importants.

Dans le monde.

Le secteur de l'industrie selon l'Agence internationale de l'énergie comprend : Industrie sidérurgique (International Standard Industrial Classification - ISIC Groupe 241 et Classe 2431) ; Industrie chimique et pétrochimique (ISIC Divisions 20 et 21), à l'exclusion des matières premières pétrochimiques ; Industries de base des métaux non ferreux (ISIC Groupe 242 et Classe 2432) ; Minéraux non métalliques tels que le verre, la céramique, le ciment (ISIC Division 23) ; Matériel de transport (ISIC Divisions 29 et 30) ; Machines. Produits métalliques ouvrés, machines et équipements autres que les équipements de transport (ISIC Divisions 25 à 28] ; Mines (à l'exclusion des combustibles) et carrières (ISIC Divisions 07 et 08 et groupe 099] ; Nourriture et tabac (ISIC Divisions 10 à 12) ; Papier, pâte à papier (ISIC Divisions 17 et 18) ; Bois et produits du bois (autres que les pâtes et papiers) (Division 16) ; Construction (ISIC Divisions 41 et 43) ; Textile et cuir (ISIC Divisions 13 à 15) (ISIC Divisions 22, 31 et 32).

Aux États-Unis.

Le secteur de l'industrie selon l'Energy Information Administration américaine comprend toutes les installations et tous les équipements utilisés pour la production, le traitement ou l'assemblage des marchandises et bien de consommations. Le secteur industriel englobe les types d'activités de fabrication suivants (Codes 31-33 du Système de classification des industries de l'Amérique du Nord - SCIAN) ; l'agriculture, la foresterie, la pêche et la chasse (code 11 de l'SCIAN) ; l'extraction minière, y compris l'extraction du pétrole et du gaz (code 21 de l'SCIAN) ; et la construction (code 23 de l'SCIAN). La consommation globale d'énergie dans ce secteur est en grande partie attribuable à la chaleur industrielle, à la réfrigération et à l'alimentation des machines, des quantités moindres étant utilisées pour le chauffage, la climatisation et l'éclairage des installations. Les combustibles fossiles sont également utilisés comme intrants de matières premières pour les produits manufacturés. Ce secteur comprend les générateurs qui produisent de l'électricité et/ou une production thermique utile principalement pour soutenir les activités industrielles susmentionnées.

Environnement.

Tous les secteurs industriels, pour produire des biens matériels, sont des grands consommateurs de ressources naturelles et générateurs de pollutions diverses. Les secteurs industriels engendrent de la pollution des sols, de l'atmosphère terrestre, ou des nappes phréatiques.  Les sites industriels interfèrent avec le milieu naturel : occupation de l'espace, perturbation des équilibres physico-chimiques et écologiques. Ces perturbations cumulées peuvent mener à une crise environnementale.  Afin de limiter les impacts sur les milieux naturels ainsi que les impacts sociaux, la communauté internationale a élaboré depuis les années 1980 des politiques de développement durable, qui se traduisent dans les entreprises par la responsabilité sociétale des entreprises.

Politique industrielle.

Les entreprises du secteur industriel sont soumises au même environnement que les autres entreprises.  Les autorités publiques essayent parfois d'accueillir ou de maintenir de grands sites industriels dans des territoires particuliers, à des fins d’aménagement du territoire. Pour cela, elles peuvent utiliser des subventions ; par exemple, l’Union européenne a versé des subventions aux industries qui étendent ou installent des sites de production dans la ville de Valenciennes, en France, la zone étant jugée en retard économique.

Industrie est un terme polysémique recouvrant originellement la plupart des travaux humains. Il s'agit à présent de la production de biens grâce à la transformation des matières premières ou des matières ayant déjà subi une ou plusieurs transformations et de l'exploitation des sources d'énergie.

An industry is a sector that produces goods or related services within an economy. The major source of revenue of a group or company is an indicator of what industry it should be classified in. When a large corporate group has multiple sources of revenue generation, it is considered to be working in different industries. The manufacturing industry became a key sector of production and labour in European and North American countries during the Industrial Revolution, upsetting previous mercantile and feudal economies. This came through many successive rapid advances in technology, such as the development of steam power and the production of steel and coal.


Géographie.

Kirov se trouve à au nord-est de Moscou.

Histoire.

Kirov s'est appelée initialement Viatka () puis de 1457 à 1780 Khlynov () et de nouveau Viatka de 1780 à 1934. Kirov est une gare importante sur le chemin de fer Transsibérien, à de Moscou. La ville fut renommée en en l'honneur du dirigeant soviétique Sergueï Kirov, dont l'assassinat, le, donna le départ aux Grandes Purges staliniennes.

Changement de nom.

Le, la question du retour au nom de Viatka a été posée par voie de référendum, mais ce changement a été refusé par la population. Rejet à nouveau en 1997 à la suite d'un deuxième référendum. Depuis, le mouvement « Notre Viatka » () a vu le jour et cherche à restaurer le nom de Viatka.  Le, un des leaders du mouvement public « Pour le retour de la ville de Kirov au nom de Viatka », Alexandre Tchoutovyme, a présenté son projet au conseil municipal et, le, le gouverneur Nikita Belykh a ordonné la mise sur pied d'études sociologiques et financières sur l'impact d'un éventuel changement de nom. Le, la commission a rendu compte de ses travaux au gouverneur et conclu à la nécessité de la tenue d'un nouveau référendum ; cependant la majorité de la population sondée entre 2006 et 2010 se prononce contre tout changement de nom.

Population.

Recensements (*) ou estimations de la population :

Transports.

Kirov se trouve sur le chemin de fer Transsibérien, à de Moscou.  La ville dispose également d'un aéroport (fondé en 1937) du nom de Pobedilovo, à vingt-deux kilomètres du centre-ville. Des vols réguliers le relient à Moscou, Saint-Pétersbourg, Sotchi, Anapa et Narian-Mar.

Kirov (en ) est une ville de Russie et la capitale administrative de l'oblast de Kirov. Sa population s'élevait à habitants en 2015.

Kirov () is the largest city and administrative center of Kirov Oblast, Russia. It is located on the Vyatka River in European Russia, 896 km northeast of Moscow. As of the 2010 Census, its population was 473,695. Kirov is known for being the origin of Dymkovo toys.


Biographie.

Première période (1986–2005).

Le groupe est formé en 1985 après la rencontre du bassiste Jörn Genserowski et du guitariste Axel Kurth avec le chanteur Jochen Bix. En 1986 il change de nom : « Wieso » devient « Wizo ». Ils apparaissent en public la première fois en 1987. En 1988, ils enregistrent leur première cassette de démonstration avant d'en enregistrer une seconde en 1990.  Le premier album studio du groupe paraît en 1991 avec Axel Kurth au chant, qui remplace temporairement Jochen. En 1992 paraît le single "Roy Black ist tot", celui à qui l'on doit "Der Hahn ist tot" et s'est vu décerné le titre du plus mauvais single de l'année par le journal "Bild-Zeitung". Wizo reprend en 1993 le tube pop du groupe Ace of Base "All that She Wants". Après l'album "Bleib tapfer" en 1992, "UUAARRGH!" paraît en 1994 et se vend à plus de exemplaires. Ces deux albums se voient réédités avec une version karaoké de la chanson "Kein Gerede". Le groupe entretient une collaboration étroite avec le groupe punk américain NOFX, avec le groupe allemand Die Ärzte, et avec le groupe japonais Hi Standard avec lesquels ils composeront "Weihnachten stinkt".  En mars 2005, Wizo annonce sa séparation à la fin de la tournée en cours.

Retour (depuis 2009).

Puis le groupe se reforme en 2009 avec Axel Kurth au chant et à la guitare, Thomas Guhl à la batterie, et Thorsten Schwämmle à la basse, prévoyant un album et une tournée pour l'année 2010. Après quelques concerts en 2010 et 2011, ce n'est finalement qu'en que le groupe, avec désormais Ralf Dietel (qui a officié comme lors des concerts de 2010 et 2011, également membre du groupe Krashkarma) à la basse, sort son nouvel album "Punk gibt's nicht umsonst! (Teil III)", et annonce une tournée pour l'automne 2014. Le sort l'album "Punk gibt's nicht umsonst! (Teil III)" qui est suivi par une tournée. À cette période, ils changent de bassiste pour Ralf Dietel.  Le, le groupe participe à l'Amnesia Rockfest de Montebello, au Québec, jouant leur nouveau single, "Adagio".

Wizo, aussi stylisé WIZO, est un groupe de punk rock allemand, originaire de Sindelfingen. Le groupe publie son premier album en 1986 et se sépare longtemps après, en 2005. Il redevient actif en 2009.

Wizo () is a punk rock band from Sindelfingen, Germany that formed in 1985. Their messages run from political to humorous; the band espouses left-wing politics and describes themselves as "against Nazis, racists, sexists, and other assholes!" The band split up in March 2005 and reunited in November 2009. Wizo's music is characterised by a combination of humorous and political lyrics with a fast, melodic punk rock sound. Wizo is considered part of the German movement known as "Fun-Punk".