But.

Le but principal de BPMN est de fournir une notation qui soit facilement compréhensible par tous les utilisateurs de l'entreprise, depuis les analystes métier qui créent les ébauches initiales des processus, jusqu'aux développeurs responsables de mettre en place la technologie qui va exécuter les processus applicatifs correspondants, et finalement, jusqu'aux utilisateurs de l'entreprise qui vont mettre en œuvre ces processus. BPMN vise de plus à rendre l'orchestration des processus "exécutable" (automatisable) par une transposition des modèles en langage BPEL.  BPMN et UML sont deux spécifications de modélisation élaborées par l'OMG qui ne sont pas en compétition mais complémentaires. UML met l'accent sur l'analyse et la conception d'un système d'information alors que BPMN vise l'analyse et la conception des processus métiers qui font intervenir et interagir des systèmes. On peut ainsi passer d'un diagramme de processus définissant les exigences métier en BPMN à des diagrammes de cas d'utilisation en UML pour documenter les exigences pour les systèmes impliqués.

Principes.

BPMN repose sur trois types de modèles: BPMN permet de représenter les procédures d'entreprise internes, mais également des procédures B2B, par le biais de processus publics et des chorégraphies, ainsi que des concepts d'orchestration de processus avancés, comme la gestion des exceptions et la compensation des transactions.  Ces modèles combinent les éléments de base principaux suivants: De nombreuses variantes de ces éléments de base et des marqueurs d'activités permettent de préciser davantage la signification du modèle.

Comparaison avec d'autres modèles de processus.

BPMN a une expressivité comparable aux chaines de processus événementielles (EPC) et aucune des deux notations n'est supérieure à l'autre pour la modélisation de processus. En effet un modèle BPMN peut être transformé en modèle EPC. Inversement, un modèle EPC peut être transformé en modèles BPMN avec une faible déperdition d'information. Une étude a ainsi montré que, pour un même processus, le modèle BPMN nécessitait près de 40% d'éléments de moins qu'avec les EPC et serait donc plus facile à lire. La conversion entre les notations peut par ailleurs être automatisée.  BPMN peut également être comparé à un sous-ensemble des diagrammes d'activité d'UML, car les diagrammes d'activité disposent d'éléments ayant une sémantique comparable aux éléments de base de BPMN. Une étude a montré que la lisibilité des deux types de diagrammes était comparable.  Un sous-ensemble de BPMN peut être directement transposé en WS-BPEL qui est une expression d'un processus directement exécutable par un moteur de flux de travaux.

BPMN a été développé au départ par la Business Process Management Initiative (BPMI), et est maintenu par l'Object Management Group (OMG) depuis la fusion de ces deux Consortium en juin 2005. La version actuelle de BPMN est la 2.0.2 et date de 2013. Elle est une norme ISO depuis juillet 2013.

Business Process Model and Notation (BPMN) is a graphical representation for specifying business processes in a business process model. Originally developed by the Business Process Management Initiative (BPMI), BPMN has been maintained by the Object Management Group (OMG) since the two organizations merged in 2005. Version 2.0 of BPMN was released in January 2011, at which point the name was amended to Business Process Model "and" Notation to reflect the introduction of execution semantics, which were introduced alongside the existing notational and diagramming elements. Though it is an OMG specification, BPMN is also ratified as ISO 19510. The latest version is BPMN 2.0.2, published in January 2014.


Résumé détaillé.

Le Hunter Gratzner, un vaisseau de commerce et de transport de passager, est en route vers le système Tangier. Alors qu'il est en transit dans le système M-344/G, sa trajectoire croise la queue d'une comète non identifiée.  Une pluie de micrométéorites s'abat sur le vaisseau et occasionne des brèches dans la carlingue. L'un des débris transperce la coque de part en part et tue Tom Mitchell, le capitaine du transporteur. Son pilote, Carolyn Fry sort en premier de cryosommeil, suivi de Greg Owens, l'officier de navigation. Carolyn remarque alors la mort du capitaine et prend le commandement.  Carolyn prend les commandes du vaisseau, et le dirige vers la planète la plus proche, pendant que Greg émet un message de détresse. Pour limiter les dégâts lors de l'atterrissage d'urgence entrepris, elle largue un à un les compartiments attachés au vaisseau afin de l'alléger. Lorsque vient le tour du compartiment contenant les humains en cryosommeil, Greg s'oppose verbalement à son largage, puis bloque mécaniquement la séparation du compartiment. Refusant le risque de mourir pour les passagers, Carolyn tente en vain d'actionner la manette permettant le largage.  Le vaisseau finit par s'écraser sur la surface de la planète : il est éventré, Greg est transpercé par une longue pièce de métal et meurt peu après. Les passagers sortent de leur cryosommeil. Parmi les survivants, se trouve Imam, un musulman accompagné de trois pèlerins adolescents en voyage vers New Mecca ; Johns, un mercenaire qui a capturé Riddick, un tueur dangereux dont les yeux lui permettent de voir dans l'obscurité ; Paris, un antiquaire ; Shazza ; Zeke et Jack, une adolescente se faisant passer pour un garçon qui prend Riddick comme modèle. Ainsi sur les 40 passagers et 3 membres d'équipage présent sur le vaisseau, le bilan de la catastrophe s'élève à 32 morts et onze survivants.  Les conditions naturelles de la planète ne sont pas hostiles à l'homme : les combinaisons spatiales ne sont pas nécessaires. L'aspect du terrain est désertique. Le système stellaire dans lequel évolue la planète possède trois étoiles.  Bien qu'attaché au vaisseau après le crash par Johns le mercenaire, Riddick parvient à se libérer et s'échapper du groupe. Les premiers objectifs des survivants sont de trouver de l'eau et de récupérer Riddick, craignant qu'il ne les attaque. Croyant apercevoir des arbres au loin, ils s'en approchent pour découvrir que ce sont d'immenses squelettes de créatures. En continuant leur cheminement, ils tombent sur une base scientifique désertée, comportant plusieurs bâtiments, un vaisseau spatial dont les batteries manquent, et une source d'eau. En observant un modèle réduit du système planétaire, la pilote Carolyn se rend compte qu'il ne fait jamais nuit sur la planète.  Après avoir creusé un trou dans l'espoir de trouver de l'eau, Zeke repère une cavité, et commence à s'introduire dedans. Il est alors happé par une créature, il se défend en tirant des coups de feu. Alerté, Shazza accourt et croise Riddick qui s'enfuit. Il est capturé par Johns. Les survivants tiennent Riddick pour responsable de la mort de Zeke, malgré ses dénégations.  Souhaitant s'assurer de la culpabilité de Riddick, Carolyn tient à voir le cadavre de Zeke. Elle s'introduit alors dans la cavité. Confrontée à des créatures des cavernes, apercevant un pied seul, arraché du reste du corps, elle panique et arrive à se sortir "in extremis" de la caverne.  La culpabilité de Riddick étant levée, ils passent un marché avec Johns : Riddick apporte son aide pour s'extraire de la planète, Johns le relâchera en échange.  Au cours d'un incident où un des pèlerins meurt, les survivants découvrent que les créatures craignent la lumière. Des indices les amènent à penser que les personnes de la base scientifique ont été massacrées par les créatures. Ils découvrent ensuite qu'une éclipse solaire devrait plonger prochainement la planète dans le noir pour une durée indéterminée.  Ils décident alors de ramener des batteries du vaisseau écrasé pour pouvoir partir de la planète avec le vaisseau de la base scientifique. Ils vont les chercher avec un véhicule motorisé utilisant l'énergie solaire. Alors qu'ils sont sur le point de repartir pour la base, l'éclipse commence et le véhicule devient inutilisable.  D'innombrables créatures surgissent alors, ils s'abritent dans le vaisseau écrasé avant de décider d'amener les batteries jusqu'à la base à pied. Ils revêtent des équipements lumineux et s'aventurent hors du vaisseau.  Des survivants meurent au fur et à mesure, jusqu'à ce qu'il ne reste que Riddick, Carolyn, Imam et Jack. N'ayant plus de lumière pour repousser les créatures, tous sauf Riddick trouvent refuge dans une caverne. Riddick continue la route vers la base avec les batteries. La grotte abritant des sortes de limaces luminescentes, Carolyn en remplit une bouteille pour pouvoir continuer sa route. Elle arrive à la base alors que Riddick est prêt à décoller. Carolyn convainc Riddick de retourner chercher Imam et Jack.  Par un concours de circonstances, Carolyn, Imam et Jack arrivent sains et saufs au vaisseau, Riddick est retardé non loin. Voyant qu'il n'arrive pas, Carolyn retourne le chercher, et se fait tuer par une créature, Riddick arrive à cheminer jusqu'au vaisseau.  Ces trois derniers survivants décollent de la planète. Riddick est libre, les deux autres s'accordent pour déclarer Riddick mort sur la planète, afin qu'il ne soit plus un criminel recherché.

Bande originale.

La musique du film est composée par le néo-zélandais Graeme Revell. Elle fait l'objet d'un double CD promotionnel dans lequel elle est associée à celle de "La Fiancée de Chucky", signée du même auteur.

Accueil.

Critiques.

Il a reçu un accueil critique mitigé, recueillant 59 % de critiques positives, avec une note moyenne de et sur la base de 109 critiques collectées, sur le site agrégateur de critiques Rotten Tomatoes. Sur Metacritic, il obtient un score de sur la base de 29 critiques collectées. L'accueil en France est plus modéré, le site Allociné lui attribue une moyenne de.

Box-office.

Le film a connu un succès commercial modéré, rapportant au box-office mondial, dont en Amérique du Nord, pour un budget de. En France, il a réalisé.

Créatures.

" John Cox, chargé de la création des monstres.

Suites.

La rencontre de David Twohy et Vin Diesel pour "Pitch Black" (et la création de Riddick) leur donnera envie de retravailler ensemble à une suite. "Les Chroniques de Riddick" sort en 2004. Ce second film, au budget largement supérieur, se passe plusieurs années après le premier. Il met davantage en avant le personnage de Riddick, cette fois en (anti-)héros incontestable d'une histoire plus tournée vers le space opera que la science-fiction horrifique (tout en reprenant également deux autres personnages de "Pitch black" : l'Imam et « Jack »).  En 2013, est sorti "Riddick".

Depuis la sortie de la suite intitulée "Les Chroniques de Riddick" et la réédition en DVD du premier opus sous le titre Les Chroniques de Riddick : Pitch Black en 2004, "Pitch Black" a été intégré à la saga des "Chroniques de Riddick".

Pitch Black (titled The Chronicles of Riddick: Pitch Black on its DVD re-release) is a 2000 American science fiction action horror film co-written and directed by David Twohy. The film stars Vin Diesel, Radha Mitchell, Cole Hauser, and Keith David. Dangerous criminal Richard B. Riddick (Diesel) is being transported to prison in a spacecraft. When the spaceship is damaged by comet debris and makes an emergency crash landing on an empty desert planet, Riddick escapes. However, when predatory alien creatures begin attacking the survivors, Riddick joins forces with the surviving crew and other passengers to develop a plan to escape the planet.


Localisation.

Le temple est situé à l'extrémité occidentale du Forum Romain, au pied des pentes du Capitole, en avant du "Tabularium" dont il dissimule une partie de la façade, entre le "Tullianum" au nord-est et le temple de Vespasien au sud-ouest (voir le plan). Après sa construction, l'espace autour du temple prend le nom d"Area Concordiae", mentionnée par Tite-Live et Julius Obsequens pour les années 183 et 181 concernant des prodiges qui s'y seraient produits.

Fonction.

Dédié à la Concorde, le temple symbolise l'unité du peuple romain. Il sert occasionnellement de lieu de réunion pour le Sénat romain après 121, surtout en temps de crise sociale, où il traite les affaires des tribunaux. C'est dans ce temple qu'en 63, Cicéron prononce devant le Sénat le quatrième discours des Catilinaires. Le podium du temple d'époque républicaine, donnant sur l'esplanade du Forum, est utilisé comme tribune aux harangues par des orateurs tels que Cicéron ou Jules César. Au début de l'Empire, en 31, le Sénat y condamne Séjan qui est ensuite exécuté dans le "Tullianum", construit non loin. Les Frères Arvales s'y réunissent également.  Lors de sa reconstruction au début du, Tibère transforme l'intérieur du temple en un véritable musée. Il y fait placer de nombreuses œuvres d'art, pour la plupart grecques, dont Pline l'Ancien fait la liste dans son "Histoire naturelle". On y trouve, entre autres, une statue de Vesta de Rhodes, les statues d'Apollon et de Junon par Baton, de Latone avec Apollon et Diane enfants par Euphranor, d'Esculape et d'Hygie par Niceratus, de Mars et de Mercure par Piston, de Cérès Jupiter et Minerve par Sthennis, des tableaux de Marsyas par Zeuxis, de Liber par Nicias et de Cassandre par Theodorus, ainsi que quatre éléphants en obsidienne dédiés par Auguste et une sardonyx (pierre précieuse de couleur brune) qui aurait appartenu à Polycrate de Samos.

Histoire.

Antiquité.

Vœu de Camille.

Selon la tradition, le temple est voué par Marcus Furius Camillus en 367 pour célébrer la promulgation des "Leges Liciniae Sextiae" qui marquent une étape importante dans la lutte de la plèbe pour obtenir une reconnaissance de ses droits. Ces lois mettent sur un même pied, du moins d'un point de vue politique, les plébéiens et les patriciens. Le peuple aurait libéré Camille de son vœu en décidant le jour suivant de construire le temple en son nom. De récentes fouilles archéologiques ont permis de mettre au jour sur le site des vestiges datés du mais il paraît peu probable que le temple ait été construit à cette époque, la pratique consistant à déifier des vertus abstraites n'apparaissant qu'à la fin de ce même siècle. Il serait de plus surprenant que l'hypothétique temple de Camille ne soit pas mentionné par des auteurs antiques comme Tite-Live ou qu'il n'y soit pas fait mention lorsqu'est évoquée la dédicace plus tardive de Lucius Opimius.

Édicule de la Concorde et temple sur l'Arx.

En 304, l'édile curule Cnaeus Flavius fait élever un autel en bronze dédié à la Concorde près du "Comitium", non loin de l'endroit où est construit plus tard le temple qui le remplace. La construction de ce dernier ne date peut-être que de 218, sous la direction du préteur Lucius Manlius. Tite-Live rapporte que le temple a été frappé par la foudre en 211. Toutefois, il semble y avoir une confusion avec un autre temple dédié à la Concorde et construit non loin sur ("in arce").

Temple de Lucius Opimius.

Le temple est définitivement établi ou restauré sur ordre du Sénat en 121 par le consul Lucius Opimius qui lui adjoint la basilique Opimia. Il est dédié un 22 juillet. Il est probable que le temple de Lucius Opimius soit le premier érigé sur ce site puisqu'il n'est fait aucune mention d'un temple préexistant par les auteurs antiques ou sur les inscriptions, ce qui est le cas en général dans ce cas de figure, lorsque le "dies natalis" d'un temple est modifié. La présence de matériel plus ancien dans le béton du podium, comme des débris de tuf de "Grotta Oscura" ou de Fidènes du, peut s'expliquer par la réutilisation de matériaux de construction d'un bâtiment proche du site du nouveau temple, détruit à cette occasion, et n'est pas nécessairement une preuve de l'existence d'un temple plus ancien.  Ces travaux, qui interviennent peu après la répression sanglante du soulèvement populaire mené par Caius Gracchus, la mort de ce dernier et la condamnation à mort de centaines de ses partisans, sont perçus comme une provocation arrogante de l'aristocratie par les plébéiens. Il s'agit pour le Sénat de réaffirmer son autorité et sa position vis-à-vis des tentatives de réformes sociales profondes en évoquant la paix et la stabilité qu'apporte le système traditionnel aristocratique qui ne peut fonctionner qu'avec la coopération des plébéiens, alors que de son point de vue, les actes des réformateurs n'ont engendré que du désordre et de la violence.

Reconstruction de Tibère.

Le temple est endommagé dans un incendie en 9 et est reconstruit entre 7 et 10 par Tibère pour commémorer son triomphe, les travaux sont financés avec une partie du butin rapporté de Germanie, et pour se réapproprier le symbole des victoires du Sénat sur les réformateurs. Le temple est agrandi et dédié à "Concordia Augusta" le 16 janvier 10 ou 12, au nom de Tibère, alors héritier d'Auguste, et de son défunt frère Drusus, mort durant une campagne militaire dans le delta du Rhin. Tibère a obtenu du Sénat le droit de faire figurer les deux noms en contrepartie du financement des travaux.  La restauration du temple permet à Auguste de concilier aux yeux des Romains la concorde au sein de la famille impériale et la concorde de l'Etat, faisant intervenir de nombreux membres de sa famille, directement comme Tibère ou indirectement comme Drusus, Octavie et Livie. En effet, Tibère voue le nouveau temple le janvier 7 dans le portique d'Octavie récemment restauré au nom de la sœur d'Auguste. L'impératrice Livie, épouse d'Auguste et mère de Tibère, semble aussi avoir joué un rôle important dans cette nouvelle dédicace, et plus spécifiquement dans l'élaboration du "constitutum" du nouveau temple dès 7, en faisant élever sur le site du temple un autel afin de procéder à un sacrifice inauguratoire. Enfin, le nouveau "dies natalis" du temple est fixé au jour anniversaire de l'obtention par l'empereur du titre "Augustus".  En 16, on dépose dans le temple des offrandes sur ordre du Sénat pour célébrer la condamnation de Libo après l'échec de sa conspiration.

Dernière restauration.

Il est peut-être restauré une dernière fois après l'incendie de 284 comme l'indiquait une inscription sur l'architrave, aujourd'hui disparue, relevée par un pèlerin lors de sa visite à Rome et consignée dans un document appelé "Itinéraire dEinsiedeln".

Moyen Âge.

Le temple est toujours au moins partiellement debout au mais il donne des signes de fragilité et menace de s'effondrer sous le pontificat d'Adrien Ier, entre 772 et 795.

Vestiges.

Le temple a aujourd'hui presque complètement disparu. Toute la partie nord-est de l'édifice est aujourd'hui recouverte par l'escalier moderne permettant l'accès au Capitole. Seules les fondations du podium et le seuil de la "cella" sont encore visibles, ainsi qu'un morceau de corniche qui est exposé dans une galerie du "Tabularium" et un chapiteau corinthien orné de béliers à la place des volutes qui est exposé dans le "Forum Antiquarium". Les vestiges visibles sont d'époque augustéenne et datent de la reconstruction de Tibère.

Description.

Le temple républicain.

À l'origine, le temple devait être d'ordre ionique et avoir une forme rectangulaire traditionnelle de dimensions modestes avec des colonnes sur trois côtés selon une forme périptère "sine postico". Suivi par le temple des Dioscures quelques années plus tard, restauré en 117, il s'agit du premier temple d'influence hellénistique construit sur le Forum.

Le temple impérial.

Dimensions.

Lors de sa reconstruction par Tibère, le temple de Lucius Opimius est agrandi et adopte une forme originale où la largeur de la "cella" excède sa profondeur (une "cella" dite « barlo de large pour de profondeur), permettant ainsi de s'adapter au mieux au peu d'espace disponible. La basilique Opimia, construite par Lucius Opimius le long du côté nord du temple qu'il a fait restaurer à la même époque, disparaît lors de la reconstruction impériale. Le temple est entièrement couvert de marbre de Luni.  Le "pronaos", plus étroit que la "cella" avec de large et de profondeur, est hexastyle corinthien, six colonnes en façade, avec trois colonnes sur les côtés. Ces colonnes ont un diamètre de et sont séparées par un espace de selon un rythme pycnostyle. On accède au temple depuis l'esplanade du Forum par une volée de marches très large qui permet d'accéder à l"Area Concordiae" puis par un deuxième escalier qui débouche dans le "pronaos", derrière l'alignement des colonnes en façade en raison de l'espace restreint disponible en avant du temple.  La représentation du temple sur un sesterce en bronze daté de la fin du règne de Tibère permet de décrire précisément la statuaire qui orne l'édifice après sa reconstruction augustéenne. On aperçoit au milieu des colonnes du "pronaos" la figure assise de la Concorde, flanquée des statues de Mercure portant le caducée de la paix et Hercule, « héros civilisateur », gardiens du sanctuaire. Le sommet du fronton est décoré avec un groupe de trois statues qui pourrait être identifié à la triade capitoline composée de Jupiter, de Junon, et de Minerve. Il pourrait également s'agir d'un groupe de trois déesses dont la posture rappelle celle des trois Grâces : "Concordia" entourée de "Salus" (Hygie en Grèce) et de "Fortuna". Ce groupe statuaire est encadré par deux statues identifiées à Cérès et Diane, "Honos" et "Virtus", ou encore Tibère et Drusus selon les interprétations. Des victoires occupent les acrotères latéraux inférieurs, rappelant que le temple a été reconstruit "ex manubiis", avec le butin pris aux Germains après les victoires de Tibère et Drusus. En dessous, le tympan est représenté vide de tout bas-relief.

Programme décoratif extérieur.

En faisant figurer le temple sur une monnaie, Tibère a peut-être souhaité célébrer le vingt-cinquième anniversaire de la dédicace du temple ou les "vicennalia", vœux prononcés par l'empereur à l'occasion de sa vingtième année de règne. Toutefois, pour cette dernière hypothèse, la représentation de la seule figure de la Concorde aurait suffi. Le fait que la monnaie renvoie spécifiquement au temple de la Concorde en insistant particulièrement sur la statuaire décorative et le fait qu'elle ait été frappée en fin de règne, soit après les troubles politiques provoqués par la chute de Séjan et la réconciliation des deux branches julio-claudiennes avec le choix de Caligula comme héritier, montreraient plutôt la volonté de Tibère de souligner le retour à la fois à la concorde civile et à la concorde familiale, « dans le respect de l’héritage d’Auguste ».  Un morceau de la corniche en marbre du temple a été préservé et est aujourd'hui exposé dans une galerie du "Tabularium". Il révèle une décoration riche en motifs végétaux (feuilles d'acanthe), en denticules et modillons. Chaque portion de l'entablement est ornée de moulure. La décoration semble s'inspirer de celle du temple de Mars Vengeur, bien que plus élaborée. La forme des modillons rappelle quant à elle les motifs de la corniche de l'Érechthéion d'Athènes.

Décoration intérieure.

Le seuil de la "cella" se compose de deux grands blocs de marbre de "Porta Santa" gravés d'un caducée, emblème des ambassadeurs et symbole de réconciliation. Les murs de la "cella" sont couverts de marbres exotiques polychromes. Le mur du fond est divisé en onze baies par une rangée de colonnes corinthiennes de marbre blanc doublées de pilastres corinthiens engagés. Les chapiteaux corinthiens des colonnes présentent un motif inhabituel : les quatre volutes traditionnelles des coins sont remplacées par des paires de béliers. Chaque baie contient une niche occupée par des statues allégoriques. La niche au centre du mur opposé à l'entrée, plus large que les autres, devait abriter une grande statue représentant la Concorde assise sur un trône et tenant une corne d'abondance ("cornucopia") et une patère. De part et d'autre devaient se trouver des statues de "Salus" et "Fortuna", répétant l'association du faîte du fronton.

Le temple de la Concorde (en latin : "Aedes Concordiae" sous la République puis "Aedes Concordiae Augustae" sous l'Empire) est un temple romain dédié à la déesse "Concordia" est situé sur le Forum Romain, à Rome.

The Temple of Concord () in the ancient city of Rome refers to a series of shrines or temples dedicated to the Roman goddess Concordia, and erected at the western end of the Roman Forum. The earliest temple is believed to have been vowed by Marcus Furius Camillus in 367 BC, but it may not have been built until 218 BC by L. Manlius. The temple was rebuilt in 121 BC, and again by the future emperor Tiberius between 7 BC and AD 10.


Histoire.

La Glenn L. Martin Company fut créée par Glenn Luther Martin le. Martin commença à construire des avions militaires pour l'entrainement à Santa Ana en Californie et en 1916 accepta une offre de fusion avec la Wright Company, créant la Wright-Martin Aircraft Company en septembre de cette année-là. Mais cela ne fonctionna apparemment pas bien et Martin quitta la société pour créer une seconde Glenn L. Martin Company le, basée cette fois à Cleveland dans l'Ohio.  Le premier grand succès de Martin arriva durant la Première Guerre mondiale avec le bombardier Martin MB-1, un grand biplan commandé par l'US Army le. Le MB-1 n'entra en service qu'après la fin des hostilités mais le modèle suivant, le Martin MB-2, connut aussi le succès et 20 furent commandés par l'US Army Air Service, les cinq premiers sous la désignation de la compagnie, les 15 suivants comme NBS-1 ("Night Bomber, Short range"). Cependant le Département de la Guerre en commanda 110 de plus, il garda les droits de propriété du modèle et lança une offre publique pour la construction. Malheureusement pour Martin, la production fut confiée à d'autres constructeurs moins chers, Curtiss (50), L.W.F. Engineering (35) et Aeromarine (25). Ce modèle fut le seul bombardier de série utilisé par l'Air Service jusqu'en 1930 et fut utilisé par 7 escadrons de l'Air Service (puis US Army Air Corps) : 4 en Virginie, 2 à Hawaï et 1 aux Philippines.  En 1924, Martin fit une offre moins chère que Curtiss pour la production d'un modèle Curtiss bombardier et avion de reconnaissance SC-1, et en produisit finalement 404. En 1929, Martin vendit l'usine de Cleveland et en construisit une nouvelle à Middle River dans le Maryland, au nord-est de Baltimore.  Durant les années 1930, Martin construisit des hydravions pour l'U.S. Navy et l'innovant bombardier B-10 pour l'armée américaine. Il produisit aussi le célèbre hydravion "China Clipper" utilisé par la Pan American Airways pour sa ligne San Francisco-Manille.  Durant la Seconde Guerre mondiale, les plus grands succès de Martin furent les bombardiers B-26 Marauder et A-22 Maryland, les hydravions PBM Mariner et le JRM Mars, largement utilisés pour le secours en mer, la lutte anti-sous-marine et le transport.  La société construisit 531 Boeing B-29 Superfortress et B-26 Marauder dans son usine d'Omaha dans le Nebraska, à Offutt Field (plus tard connu comme Offutt Air Force Base. Parmi les B-29 construits par Martin, "Enola Gay" et "Bockscar" qui larguèrent les bombes atomiques sur le Japon.  Juste après guerre, les efforts de Martin ne furent pas couronnés de succès avec ses prototypes de bombardiers XB-48 et XB-51.  L'hydravion P5M Marlin fut construit à partir de 1948 à 285 exemplaires et le bombardier de nuit Martin B-57 construit sous silence à 403 unités entre 1953 et 1957.  Les avions à passagers Martin 2-0-2 furent réalisés à 57 exemplaires à partir de 1946 et le Martin 4-0-4 dont le eu lieu en 1950 à 103 unités.  Le programme d'hydravion à réaction P6M SeaMaster dont le premier exemplaire vola en 1955 s'arrêta après 12 exemplaires et fut le dernier modèle d'avion réalisé par la compagnie.  À la fin des années 1940, le premier programme de missile de croisière de conception américaine est lancé qui donnera naissance au MGM-1 Matador. En 1955 démarra le programme d'un des premiers missile balistique intercontinental, le SM-68 Titan qui en fut en service de 1962 à 1965.  Martin produisit également la fusée Vanguard, qui fut utilisée par le programme spatiale américain comme l'un des premiers véhicules de lancement du Programme Vanguard. La Vanguard fut la première fusée américaine conçue dès le départ pour être un lanceur orbital et non une fusée-sonde modifiée (Juno I) ou un missile balistique intercontinental (fusée Redstone). Cette expérience aida les futurs Martin Marietta et Lockheed Martin à devenir le premier fabricant d'engins spatiaux pour la NASA, produisant des éléments aussi bien pour Apollo que la navette spatiale et l'intégralité du futur véhicule spatial Orion.  Martin fusionna avec American-Marietta Corporation en 1961 pour former la Martin Marietta Corporation, qui fusionna avec Lockheed Corporation en 1995 pour former Lockheed Martin.  La Martin Company employa beaucoup des fondateurs et des ingénieurs en chef de l'industrie aérospatiale américaine, dont Dandridge M. Cole, Donald Douglas, Lawrence Bell, James S. McDonnell, James Howard Kindelberger (North American Aviation), Hans Multhopp, et C.A. Van Dusen (Brewster Aeronautical Corporation). Martin appris également à William Boeing à voler et lui vendit son premier avion.

La Glenn L. Martin Company est un constructeur aéronautique américain créé par le pionnier de l'aviation Glenn Luther Martin (1886-1955). La société est passée au travers de nombreuses fusions et existe aujourd'hui en tant que Lockheed Martin.

The Glenn L. Martin Company was an American aircraft and aerospace manufacturing company founded by aviation pioneer Glenn L. Martin. The Martin Company produced many important aircraft for the defense of the US and allies, especially during World War II and the Cold War. During the 1950s and 60s, the Martin Company moved from the aircraft industry into the guided missile, space exploration, and space utilization industries.


Situation ferroviaire.

La gare de Châtelet - Les Halles est située au point kilométrique (PK) 22,20 de la ligne A du RER, entre Auber et Gare de Lyon.<br> Elle est aussi située au PK 2,42 de la ligne B du RER, entre Gare du Nord et Saint-Michel - Notre-Dame, et de la ligne D du RER, entre Gare du Nord et Gare de Lyon.

Historique.

Depuis la décision du roi Louis VII de 1137 d’implanter un marché sur le lieu-dit des Champeaux, l'activité commerciale n'a cessé de se développer dans ce qui est devenu le quartier des Halles. Sous l'impulsion du préfet Rambuteau qui lance en 1842 les études pour un réaménagement complet des Halles qui gardaient leur trame du Moyen-Âge, l’architecte Victor Baltard construit entre 1854 et 1870 dix pavillons de fer, de fonte et de verre, dits « pavillons Baltard ». À la fin des années 1950, la croissance démographique fait atteindre ses limites au marché de gros des Halles : en 1959, l’État décide son transfert vers le M.I.N. de Rungis dont le marché ouvre dix ans plus tard. Le démontage des Halles Baltard est effectué entre 1971 et 1973. Une ZAC est créée en 1971 qui voit la création de la gare et du centre Georges Pompidou en 1977. Le centre commercial du Forum des Halles est inauguré en 1979. Le « trou des Halles » demeure plusieurs années alors que plusieurs projets d'aménagement restent infructueux. La partie aérienne du Forum, avec ses contestés « parapluies » de Jean Willerval, est finalement achevée en 1983, avant d'être remplacés dans les années 2010 par La Canopée de Patrick Berger.  La gare est ouverte le en étant desservie par les RER A et B. Le, le RER D dessert à son tour la gare.

Rénovation.

Le principal problème de la gare est constitué par les accès effectués par le centre commercial du forum des Halles. Ces accès ralentissent la pénétration et la fluidité de la circulation : le meilleur exemple est le principal accès dénommé par certains le « tube ». Sur cet accès, très long, l'éclairage est faible, l'éclairage de secours est a minima et aucune issue de secours n'est prévue à l'intérieur.  La gare souterraine fait en conséquence l'objet d'une requalification majeure dans le cadre du projet de réaménagement urbain du quartier des Halles avec la réalisation de la Canopée par Patrick Berger et Jacques Anziutti.  Les points principaux en sont :  Pour les revêtements muraux, des parements de verre opaque se substituent aux carreaux de céramique multicolores. Les carreaux en verre sont réalisés à la verrerie de Passavant-la-Rochère.  Les travaux débutent en 2011 sans interruption majeure du trafic et se poursuivent encore fin 2017. La mise en service de la salle d’échanges restructurée et rénovée a eu lieu en 2017, avec un an de retard sur le planning initial.

Fréquentation.

En 2015, selon les estimations de la RATP, donc au titre des lignes A et B du RER, la fréquentation annuelle de la gare est de.  Selon la RATP, il s'agit de la plus grande gare souterraine d’Europe.

Service des voyageurs.

Accueil.

La gare se trouve au-dessous du centre commercial du Forum des Halles et de La Canopée. Elle forme avec les stations de métro Châtelet et Les Halles un vaste réseau souterrain. Le couloir de correspondance avec la station de métro Châtelet est équipé de trois tapis roulants parallèles de plus de de long.  La gare est équipée de guichets RATP à plusieurs accès, parfois en commun avec ceux du métro et de nombreuses boutiques dans les couloirs de correspondance et la plate-forme située au-dessus des quais. Un accueil RATP et un poste de police sont également implantés sur cette plate-forme.  La salle des échanges héberge une sculpture en bronze, "Énergies", œuvre créée en 1977 par l'artiste Pierre-Yves Trémois.

Quais.

Les voies ferrées des trois lignes du réseau express régional sont toutes orientées parallèlement à un axe nord-ouest - sud-est présentant un angle d'environ cinq degrés par rapport à un axe nord-sud. Les sept voies desservent quatre quais : les deux quais centraux sont réservés aux trains de la ligne D tandis que les quais situés sur les bords latéraux est et ouest sont réservés aux trains des lignes A et B. Pour ces dernières, la correspondance peut s'effectuer sur le même quai selon les destinations. La voie de la ligne A en direction de la gare de Lyon et la voie de la ligne B en direction de Saint-Michel - Notre-Dame sont ainsi toutes les deux situées sur le quai est. Inversement, la voie de la ligne B en direction de la gare du Nord et la voie de la ligne A en direction d'Auber sont toutes les deux situées sur le quai ouest. Alors que les voies de la ligne B longent de part et d'autre celles de la ligne D, les voies de la ligne A sont situées sur les côtés est et ouest. Sur chaque quai, les trains roulent dans la même direction. Ainsi, dans les emprises de la gare, les trains en direction de la gare du Nord roulent du sud-est au nord-ouest et ceux en direction de Saint-Michel du nord-ouest au sud-est.

Desserte.

La gare est desservie par les trains des lignes A, B et D du RER. Elle est ainsi directement accessible depuis de nombreuses gares d’Île-de-France.  La gare de Châtelet - Les Halles est desservie à raison (pour chaque sens) :

Intermodalité.

La gare permet la correspondance avec cinq lignes de métro, et constitue, avec les 3 lignes de RER, le nœud central du réseau de transport en commun d'Île-de-France. Aux deux extrémités de la gare, les correspondances sont établies de la façon suivante :  En surface, sur les voies publiques à proximité, la gare est desservie par les lignes 21, 38, 47, 58, 67, 69, 70, 72, 74, 75, 76, 85 et 96 du réseau de bus RATP et, la nuit, par les lignes N11, N12, N13, N14, N15, N16, N21, N22, N23, N24, N122, N144 et N145 du réseau de bus Noctilien.

À proximité.

La gare ayant été construite en même temps que le centre commercial du forum des Halles, ce dernier est donc bien desservi par le RER et par le métro. Il est équipé d'un pôle cinéma comprenant la bibliothèque François-Truffaut, le Forum des Images et l'UGC Ciné Cité Les Halles ( de cinéma, le plus grand multiplexe français, qui est le complexe de cinéma européen le plus accessible par les transports en commun et le plus fréquenté), d'une piscine couverte de, bordée d'une serre tropicale, de nombreuses enseignes dans des domaines aussi divers que l'habillement, le sport, les jeux vidéo, la restauration rapide, les livres...

Culture.

Cinéma.

La gare est le théâtre de la scène du braquage par Richard Bohringer de convoyeurs de fonds du dans le film "Subway" de Luc Besson sorti en 1985.

Bande dessinée.

La station est un des décors principaux de la bande dessinée "Métro Châtelet direction Cassiopée" de la série "Valérian et Laureline", réalisée par Pierre Christin et Jean-Claude Mézières.

Musique.

La gare est également mentionnée au début de la chanson "Mon Pays" du rappeur Booba, où elle incarne une certaine misère de la condition humaine à Paris, par opposition à son propre train de vie en voitures de luxe (« Adieu mon pays / Châtelet - Les Halles, le parvis / Je rôde en R8 à Boulbi »). On peut apercevoir sur le clip officiel l'un des quais de la gare.

La gare de Châtelet - Les Halles est une gare ferroviaire française située dans le de Paris. Elle est mise en service en 1977 par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). C'est une gare intégralement souterraine et située en plein cœur de la capitale, desservie par trois lignes du réseau express régional d'Île-de-France (RER) et offrant une correspondance avec cinq lignes de métro.

Châtelet–Les Halles () is a major train hub in Paris and one of the largest underground stations in the world. Opened in 1977, it is the central transit hub for the Île-de-France metropolitan area, connecting three of five RER commuter-rail lines and five of sixteen Métro lines. The hub hosts travellers per weekday ( for the RER alone) and platforms separated by up to 800 metres (0.49 mile). It is named after the nearby Place du Châtelet public square and the Forum des Halles, a shopping mall.


Situation ferroviaire.

Établie à d'altitude, la gare de Paris-Montparnasse est l'origine de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest, mais son kilomètre zéro est fixé à l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse. La gare actuelle (ancienne gare du Maine) est située au point kilométrique (PK) 0,450, et la gare Vaugirard est située au PK 0,821. La première gare ouverte après Paris-Montparnasse est la gare de Vanves - Malakoff, précédée par la gare aujourd'hui fermée de Ouest-Ceinture.  Elle est également la tête de ligne de la LGV Atlantique.

Histoire.

Première gare.

La loi du autorisant l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche), en concurrence avec un chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), débouche le sur l'adjudication d'une concession de de ce chemin de fer, approuvée par l'ordonnance royale du, aux financiers B.L. Fould, Fould-Oppenheim et Léo. La compagnie de chemin de fer de Paris à Versailles est alors fondée par l’ordonnance royale du avec comme cahier des charges la réalisation et l'exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche, tout en précisant que.  La compagnie, rapidement en proie à des difficultés financières, n'est plus en mesure de réaliser les travaux dans le délai imparti de, obligeant une intervention de l'État. Ce dernier, par la loi du, consent un prêt de de francs, et l'implantation du terminus parisien de la ligne à la barrière du Maine à l'extérieur du mur des Fermiers généraux, alors sur le territoire de l'ancienne commune de Vaugirard (aujourd'hui, angle sud-ouest de l'intersection du boulevard de Vaugirard et de l'avenue du Maine, ou place Raoul-Dautry). Cet emplacement offre alors l'avantage de procurer de « vastes surfaces planes à un prix abordable » tout en étant au plus près de Paris, bien que la compagnie n'ait acquis que les terrains nécessaires à l’établissement de au croisement de l'avenue du Maine, lequel est à au-dessus de la chaussée. Les travaux de la ligne sont réalisés sous la direction d' et d'Auguste Perdonnet. L'« embarcadère de la barrière du Maine » est mis en service le par la compagnie. Lorsqu'elle ouvre sa ligne, sous la responsabilité de Jules Petiet, le bâtiment voyageurs, œuvre de l’architecte Louis Visconti, dispose d'une halle métallique de de long, réalisée par, serrurier en bâtiment ; cette halle protège deux voies longeant un quai alors long de, encadrant une voie de service pour les manœuvres.  À l'horaire de 1844 le service Paris-Versailles (rive gauche) est constitué d'un train toutes les heures de à, avec, les dimanches et fêtes, des trains supplémentaires accomplissant le trajet en pour les trains directs ou en pour les trains omnibus. Le nombre annuel de voyageurs est alors de (contre depuis Saint-Lazare). En 1848, les trains de la rive gauche transportent (contre pour ceux de la rive droite).  Les deux compagnies exploitant les chemins de fer de Paris à Versailles-Rive-Gauche et de Paris à Versailles-Rive-Droite restent dans une situation financière précaire, et l’État, cherchant une concession unique pour la ligne de Paris à Chartres et Rennes, encourage une fusion des deux compagnies dès 1845. Par ailleurs, la ville de Paris milite pour un terminus de la ligne de Chartres et Rennes implanté sur la rive sud de la Seine, afin de développer ce secteur de la ville ; mais, l’embarcadère du Maine, situé hors des murs de Paris, est aussi considéré comme trop excentré. Le cahier des charges de la future concession, intégrant ces données, prévoit une nouvelle gare voyageurs intra-muros à au moins à l’intérieur du boulevard du Montparnasse (dans un triangle formé aujourd'hui par la rue du Four, la rue d'Assas et le jardin du Luxembourg), la gare marchandises restant à Vaugirard, comme fixé par la loi du. Le, l’assemblée d'actionnaires de la compagnie de la rive gauche refuse de ratifier la convention passée entre les administrateurs des deux compagnies et l'État. Aux termes de l'article 5 de la loi de 1846, une procédure d'adjudication aurait pu être lancée, mais celle-ci est ajournée en raison du krach de 1847, et le gouvernement préfère inviter les deux compagnies à formuler de nouvelles propositions.

Deuxième gare.

Évolutions 1848-1863.

La révolution de 1848 change le cours des choses. Trois jours après sa prise de fonction, le gouvernement provisoire, par décret du, lance les travaux de construction d'« une gare de chemin de fer de l'Ouest », sise entre le boulevard du Montparnasse et le mur des Fermiers généraux, et rapidement appelée gare du Mont-Parnasse. Alors que le gouvernement de 1848 cherche toujours une fusion des deux compagnies qui sont sérieusement divisées, celui de 1849 devient plus assertif, avec une loi du autorisant l’État à racheter la compagnie de la rive gauche ; les actionnaires refusent l'offre. C'est dans ces circonstances que des financiers britanniques, représentés par, se proposent de reprendre l'entretien et l'exploitation des deux chemins de fer de Versailles en addition de la concession du Versailles à Chartres, alors exploitée par l'État, puis celle de Versailles à Rennes. Cela est validé par la loi du qui donne naissance à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, laquelle convient de poursuivre les travaux sur la nouvelle gare.  L'extension de la voie ferrée depuis la barrière du Maine jusqu'au nouveau site nécessite la construction d'un viaduc, dit "Viaduc du Maine" (car enjambant la chaussée éponyme), par l'ingénieur Alphonse Baude. Ces travaux nécessitent la démolition du bâtiment voyageurs de 1840 ; un autre bâtiment latéral provisoire est construit sur le côté nord-ouest (boulevard de Vaugirard). Cette nouvelle gare, mise en service en, endommagée par la Commune et fermée dans les années 1860, est une œuvre de style néo-classique due à l'architecte Victor Lenoir et à l’ingénieur Alphonse Baude (le rôle de l'ingénieur Eugène Flachat, parfois cité, reste incertain le mentionne comme co-concepteur de la gare. Par ailleurs, cela n'est pas supporté par les sources premières ou contemporaines de la construction de la gare, qui ne mentionnent que et Baude. C'est notamment le cas d'ouvrages ayant publié les plans de la halle métallique en 1852, et l'attribuant exclusivement à, ou d'un ouvrage de, qui attribue la conception du monte-charge de la gare Montparnasse à, et celui de la gare Saint-Lazare à. La notice sur Eugène Flachat ne le mentionne pas non plus comme co-concepteur de la gare Montparnasse). Sa construction a nécessité d'importants travaux de remblaiement de carrières souterraines. En 1854, elle accueille, dont 80 % sur des trajets de banlieue (distance inférieure à de Paris).  À l'origine, la Bretagne aurait dû être desservie de manière équitable depuis Montparnasse et Saint-Lazare suivant le cahier des charges approuvé par la loi du et repris dans la concession à la compagnie de l'Ouest en 1851. Par ailleurs, la fusion opérée entre les compagnies desservant le Nord-Ouest de la France depuis Saint-Lazare et celle de l'Ouest, selon une convention approuvée par décret impérial du, rendit caduque cette condition, et la Bretagne est depuis desservie exclusivement depuis Montparnasse (à l'exception de quelque trains partant de la gare des Invalides entre 1902 et 1937). Le service entre Paris et Versailles-Rive-Gauche est, lui, assuré en avec un train par heure de à en service régulier, et transporte en 1859. À l'horaire d'hiver de 1862-63, six trains réguliers par sens desservent l'Ouest de la France depuis Montparnasse, dont quatre jusqu'au Mans, où ces derniers sont composés/décomposés pour la desserte de la branche d’Alençon et au-delà Caen, puis Rennes, dont un express mettant Rennes à et demie de Paris et qui continue jusqu'à Lorient par Redon en additionnelles.

Évolutions 1863-1898.

Le bâtiment est fortement modifié au début des années 1860, suivant un décret du, la halle et les pavillons latéraux sont agrandis. Sont aussi ajoutés des escaliers et rampes d’accès depuis la place de Rennes (aujourd'hui place du 18-Juin-1940) vers des cours supérieures agrandies (les grands escaliers intérieurs sont alors supprimés) ; la rue du Départ et la rue de l'Arrivée sont aussi élargies, respectivement de 10 à et de 15 à ; la gare accueille alors en 1884, puis en 1885, et offre un train par heure vers Versailles-Rive-Gauche, de à en service régulier, et neuf départ journaliers vers la gare de Versailles-Chantiers pour ce qui concerne la banlieue en 1895.  À la suite du rachat de lignes en faillite en 1878, l’État s’est trouvé à la tête d'un réseau décousu sans tête de ligne à Paris. Le est conclue une convention approuvée par une loi le suivant, permettant la rationalisation des lignes des chemins de fer de l'Ouest et de l'État, laquelle prévoit pour l'État l’accès à la ligne Paris – Chartres (sans pour autant pouvoir offrir de services commerciaux sur cette section), moyennant un péage équivalant à 60 % de la recette brute réalisée sur cette section, ainsi que l'usage à titre gracieux de la gare Montparnasse. Au gré des ouvertures de ligne, Montparnasse devient alors la tête de ligne pour les trains Paris – Nantes par Segré et Paris – Bordeaux.  Un accident, le, fait traverser la façade par une locomotive à vapeur d'un train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux. La photo prise après l'accident montre que la machine est presque à la verticale, l'avant s'étant écrasé au milieu des débris, son tender s'appuyant contre le bâtiment, et l'on distingue, au premier étage de celui-ci et à plusieurs mètres de hauteur, l'avant du fourgon de tête du convoi par le trou béant créé dans la façade.

Évolutions 1898-1926.

Pour l'occasion de l'Exposition universelle de 1900, et par décret du, les cours supérieures et rampes d’accès sont inversées (accès depuis le boulevard Edgar-Quinet), et quatre voies à quai sont ajoutées selon des plans de, lesquels prévoient aussi un parking pour les automobiles et les bicyclettes sous la cour de départ, l'installation du chauffage dans certaines salles d'attente et l’éclairage électrique. Les travaux incluent aussi le quadruplement de la voie entre Paris et Clamart et la suppression des passages à niveaux dans Paris, ce qui implique l’abaissement jusqu’à de la plateforme de la voie. À cette occasion, le viaduc du Maine est considérablement modifié avec l’adjonction de tabliers métalliques, ce qui nécessite la démolition de la gare provisoire de 1848, alors transformée en bureaux. La gare accueille en 1898. Les travaux commencés en 1898 ne sont pas prêts pour l'Exposition universelle de 1900 ; les voies de départ ne sont mises en service que le et les travaux sur la voie sont interrompus pendant la durée de l'exposition. Les voies additionnelles jusqu'à Clamart sont ouvertes au trafic marchandises en 1901 et, après l'installation en 1902 d'un système hydraulique, dit « système Bianchi-Servettaz », de commande des signaux et des aiguilles, elles sont ouvertes au service voyageurs le, ce qui marque aussi l'introduction d'une desserte par zone, avec un service de petite banlieue jusqu'à Clamart, tandis que certains trains entre Paris et Versailles-Rive-Gauche deviennent directs jusqu'à Clamart puis desservent toutes les gares au-delà. La ligne Paris-Chartres est alors la plus chargée des radiales pénétrant Paris en 1906.  En 1912, les locomotives 230-619 tractent des trains vers Angers et Brest, et les locomotives 230-781 ou 230-801 des trains vers Brest, tandis que les locomotives 231-011 assurent les services vers Brest, Quimper, Angers et Saint Malo. Malgré les travaux d'agrandissement de la gare Montparnasse en 1898, sa capacité d’accueil reste grevée par la capacité de la ligne Paris – Chartres qui, avec réguliers et facultatifs en 1901, devenait la radiale ferroviaire parisienne la plus chargée. Si le quadruplement des voies entre Paris et Clamart et la construction d'un saut-de-mouton à la bifurcation de Viroflay en 1901 permettent d'augmenter la capacité de cette ligne, le quadruplement des voies sur le viaduc de Val-Fleury à Meudon est jugé alors irréaliste.  Pour y remédier, la compagnie de l'Ouest ouvre la section d'Issy-les-Moulineaux à Meudon-Val-Fleury, approuvée par une loi du, permettant de relier la ligne de Versailles à celle des Moulineaux desservie par la gare des Invalides, où la compagnie prévoit de reporter une partie de ses services vers la Bretagne et la Normandie, en addition au service de banlieue vers Versailles.  Dans le même temps, l'État, cherchant à s'affranchir des clauses de la convention de 1883, lance le projet de la ligne de Paris à Chartres par Gallardon, déclaré d'utilité publique par une loi du. Le raccordement avec la ligne de Montparnasse est réalisé à Vanves-Malakoff, afin de bénéficier de la section mise à entre Clamart et la gare Montparnasse en 1898 – 1903. Le rachat par l'État de la compagnie de l'Ouest en 1909 laisse sans suite le développement des grandes lignes depuis la gare des Invalides. Dès 1910, les extensions des gares Montparnasse et Vaugirard (marchandises) deviennent alors à l'ordre du jour. Pour permettre de mener à bien cette entreprise, le dépôt de Vaugirard, abritant alors, est prévu d’être transféré vers le dépôt de Châtillon-Montrouge (originellement prévu pour la ligne de l’État) à l'horizon 1916. L'électrification de la ligne de Montparnasse à la gare de Versailles-Chantiers est aussi considérée. La Première Guerre mondiale contrariera ces projets.

Évolutions 1926-1960.

Une avant-gare d’arrivée provisoire avec, desservies par pour les voyageurs, longs de, et, et de à quai pour les messageries, est néanmoins ouverte durant l’été 1926. À cette occasion le dépôt de Vaugirard est déménagé à Châtillon-Montrouge, et deux voies auxiliaires sont ajoutées depuis Montparnasse jusqu’à la bifurcation de Vanves-Malakoff (portant le total alors à six voies) où un saut de mouton permet l’accès audit dépôt. Cette gare annexe reçoit un bâtiment voyageurs de style Art déco, œuvre de l'architecte Henri Pacon, sur la place Bienvenüe, en 1929 (encore dénommée place du Maine, jusqu'en 1933). Par ailleurs, les années 1920 voient l'explosion du trafic, notamment de banlieue, depuis Saint-Lazare. Considérant les possibilités d'expansion à Saint-Lazare comme limitées, l’idée est de regrouper l'essentiel du trafic de grandes lignes dépendant de l'État dans une nouvelle gare Montparnasse : le projet exposé en 1930 par Raoul Dautry, alors directeur des chemins de fer de l'État, consiste en une gare sur deux niveaux, avec à quais de de long en surface pour les grandes lignes, et six voies à quais de souterrains et électrifiées pour la banlieue, à construire sur le site de l'actuelle gare Montparnasse. L'ancienne gare est dès lors prévue pour être démolie et remplacée par un square avec un quadruplement des voies entre Mantes et Clamart, via la ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières, afin de rediriger le trafic de grandes lignes de la Normandie vers Montparnasse.  Le projet de nouvelle gare est mis en œuvre en 1934, dans le cadre du plan Marquet qui prévoit aussi le quadruplement des voies entre Clamart et Versailles. Il est financé par une surtaxe sur les billets de chemins de fer. L'annexe est alors complétée par un faisceau d’arrivée en 1937 devant faire partie de la nouvelle gare. Pendant toute cette période, les quais de la gare historique, longs de ou, sont trop courts et obligent à utiliser deux quais pour certains trains qui sont alors formés/déformés en avant-gare. Le problème se manifestera aussi à la fin des années 1930 à la gare annexe du Maine (cote arrivée).  Toujours dans le cadre du plan Marquet et à la suite d'un décret ministériel du, l’électrification de la ligne entre Le Mans et Paris en 1500 volts, qui est aussi l'occasion d’installer la signalisation par block automatique lumineux, est mise en service le en s’inspirant largement de ce qui est déjà fait par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Dès lors, de type 2D2 emmènent les trains rapides, BB 900 tractent les autres trains de grandes lignes et ceux de marchandises, assurent la desserte omnibus entre Chartres et, et des automotrices double, capables de rouler à la vitesse des rapides () afin de d'optimiser l'usage du sillon horaire, effectuent la desserte de la grande banlieue. La desserte de la proche banlieue est alors assurée par du matériel venant de la ligne des Invalides et adapté pour la circulation sous : et utilisés en unité double encadrant des voitures à étage pour former des rames réversibles.  Dès 1936, la démolition de l'ancienne gare n'est plus à l'ordre du jour. Les années 1930 voient effectivement une baisse du trafic voyageurs et une montée de la concurrence automobile. Le plan initié par Dautry est considéré comme « ajourné » en 1941 et un nouveau projet prévoit alors quatre voies à quai dans la gare historique pour la banlieue et la démolition des voies et rampes ajoutée lors des travaux de 1898, ce afin de dégager les accès à cette gare. Les trains de grandes lignes sont alors prévus pour être reçus sur à quais dans l'annexe du Maine, ce qui inclut l'allongement des quais du faisceau d’arrivée alors permis par la reconstruction du pont de la rue du Château en 1940.  Vers la fin du et au début du, elle accueille de nombreux Bretons arrivant par la ligne de la Compagnie de l'Ouest, pour trouver du travail. Ainsi, beaucoup d'entre eux s'installent dans les quartiers environnants qui deviennent ainsi le « fief » des Bretons de Paris (et des habitants originaires du nord-ouest de la France en général). C'est aussi une des gares d'où partent en vacances les Parisiens pour la côte Atlantique.  Fait marquant de la libération de Paris, c'est à la gare Montparnasse, où il a installé son poste de commandement, que le général Leclerc reçoit le, à, la reddition du général von Choltitz, gouverneur militaire de la garnison allemande de la capitale, le d'armée. Cet acte est contresigné par Henri Rol-Tanguy, chef régional des FTP-FFI (Francs-tireurs et partisans-Forces françaises de l'intérieur). Une heure plus tard, le général de Gaulle, chef du Gouvernement provisoire de la République française, arrive à la gare et se voit remettre par Leclerc l'acte de capitulation. La première photo de la galerie ci-dessous, prise ce même jour, montre le général de Gaulle et le général Leclerc, entourés de militaires français, au premier plan à droite, « Chaban ». La photo suivante (plaque 1) montre une plaque rendant hommage à la Libération de Paris, elle est située à l'emplacement de la façade de l'ancienne gare, et la troisième photo (plaque 2) montre une plaque en mémoire de la Libération de Paris et des agents SNCF de la gare, morts pendant le conflit.

Troisième gare.

Nouvelle gare.

Dans les années 1960, la reconstruction de la gare est incluse dans une vaste opération de rénovation urbaine, du nom de Maine-Montparnasse, achevée au début des années 1970, et comprenant la nouvelle gare elle-même, un ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur, la tour Montparnasse et ses bâtiments en base, ainsi qu'un gratte-ciel abritant l'hôtel Pullman Paris Montparnasse, sous cette appellation depuis 2011.  La nouvelle gare est conçue par les architectes Eugène Beaudouin, Urbain Cassan, Louis de Hoÿm de Marien, Raymond Lopez et Jean Saubot. Elle est construite sur l'emplacement de la gare du Maine, à quelques centaines de mètres en retrait par rapport au boulevard du Montparnasse, reprenant ainsi la configuration des projets d’extension déjà proposés dans les années 1930. Cette situation l'éloigne des stations des lignes 4 et 12 du métro.  L'ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur est organisé en forme de U, enserrant et dominant la nouvelle gare et la rendant totalement cachée de la voirie extérieure. La tour Montparnasse, le bâtiment C souvent désigné par le sigle CIT (pour Centre international du textile) et le bâtiment D ou tour Express, sont tous les trois construits sur l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse, avec à leur base un centre commercial, nommé depuis 2015 « Montparnasse Rive Gauche ».  Dès septembre 1969 est inaugurée, dans le sous-sol de la nouvelle gare, la chapelle Saint-Bernard-de-Montparnasse.

Évolutions depuis 1990.

Jusqu'en 1990, la gare Montparnasse est le point de départ vers le Grand Ouest. La mise en service de la LGV Atlantique accroît fortement le trafic, notamment par absorption d'une grande partie de celui de la gare d'Austerlitz vers le sud-ouest de la France. Une refonte de l'espace intérieur est inaugurée à cette occasion ; elle mêle une nouvelle façade de verre, appelée la « porte Océane » qui permet de mieux identifier la présence de la gare, et une architecture interne en béton. Une dalle est créée, recouvrant une grande partie des voies auparavant à l'air libre, et supportant un parc de stationnement avec, au-dessus, un espace vert appelé le jardin Atlantique créé entre un immeuble de bureau et le musée Jean-Moulin. La gare ainsi réaménagée se développe sur plusieurs niveaux et, de ce fait, peut être difficile à appréhender au premier abord.  Du fait de la généralisation du TGV, tous les trains de nuit ont disparu de la gare Montparnasse.  En 2002, elle est la quatrième gare de Paris par son trafic total, qui représente environ de voyageurs annuels en 2002.  Le, la gare reçoit la certification NF service, attribuée par l'Association française de normalisation (AFNOR). Cette certification, que la gare Montparnasse est la première à recevoir à Paris (mais la en France) s'appuie sur un référentiel qui a été défini en commun avec la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), la Fédération Léo-Lagrange (associations de consommateurs), l'association Régions de France (ARF) représentant les autorités organisatrices de transport et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Le référentiel compte précis qui portent sur la standardisation du service rendu, sa fiabilité et l'orientation vers un esprit de service.  La gare Montparnasse est une gare pilote en matière d’accueil des handicapés. Le président Jacques Chirac s’y est rendu le jeudi pour saluer les efforts de la SNCF en la matière.  En 2016, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare est de ; après en 2015 et en 2014.  Plusieurs incidents illustrent la fragilité des installations ferroviaires avec plusieurs problèmes d'aiguillage, de signalisation ou d'alimentation électrique entre 2016 et 2019, comme en l'incendie d'un transformateur de RTE à Issy-les-Moulineaux. Pour limiter la gêne dans ces situations perturbées, la SNCF organise le départ de certains trains depuis la gare d'Austerlitz. La gare et ses abords (dont le technicentre Atlantique à Châtillon) sont alimentés par trois sous-stations électriques : deux à Vanves (une principale et une de secours) et la sous-station Ouest à Paris. La gare peut fonctionner avec une seule de ces trois sous-stations, mais elles sont toutes alimentées par le seul transformateur RTE d'Issy-les-Moulineaux.

Service des voyageurs.

Accueil.

Pour la vente des billets, la gare comprend des guichets de vente et des distributeurs automatiques.  La SNCF a commencé à tester, à partir du, des portillons d'accès sur les quais de Paris-Montparnasse utilisés par les TGV (ainsi que ceux de Marseille-Saint-Charles). Leur but est d'éviter la fraude.  La gare est composée de trois zones :

Desserte.

La gare compte à quai, ainsi que des voies de service qui sont affectées aux trains suivants : de 1 à 9 : TGV inOui et Ouigo ; de 10 à 17 : ; de 18 à 24 :, TGV inOui et Ouigo ; et de 25 à 28 : et. Les voies sous la dalle sont réservées aux trains à traction électrique (c'est-à-dire les voies 1 à 22 ou 23). Les trains de grandes lignes au départ ou à l'arrivée de la gare Montparnasse ont principalement pour origine, ou destination, les villes situées dans le Grand Ouest et du Sud-Ouest. Ainsi, les régions françaises desservies sont :  Vers les pays étrangers, les trains desservent, par correspondance avec le TGV à Hendaye :  Les TGV circulent à grande vitesse () sur la voie qui leur est dédiée, sur environ au départ de Paris (LGV Atlantique), avant de rejoindre soit la LGV Bretagne-Pays de la Loire pour les lignes vers l'ouest, soit la LGV Sud Europe Atlantique pour celles vers le sud-ouest, à la vitesse de, puis les lignes classiques modernisées sur lesquelles ils peuvent atteindre, par endroits, jusqu'à.  Enfin, les trains de banlieue () desservent une ligne comportant plusieurs embranchements, vers Dreux, Rambouillet et Mantes-la-Jolie, avec un tronc commun jusqu'à Saint-Cyr par Versailles-Chantiers.

Intermodalité.

Le métro est accessible directement par le rez-de-chaussée du grand hall à la station "Montparnasse-Bienvenüe" des lignes 4, 6, 12 et 13. Les lignes 6 et 13, desservant la station anciennement dénommée "Bienvenüe" (place Raoul-Dautry), sont les plus proches. En revanche, les lignes 4 et 12, desservant la station anciennement dénommée "Montparnasse" (boulevard du Montparnasse) sont plus éloignées et reliées à la gare par un long couloir construit à la fin des années 1930, qui est équipé ensuite d'un tapis roulant pour atténuer l'effet de distance.  En différents points de la voirie autour de la gare, existent des arrêts des lignes 28, 39, 58, 59, 82, 88, 89, 91, 92, 94, 95 et 96 du réseau de bus RATP, ainsi que des lignes 1 et 4 du réseau de bus Le Bus Direct et, la nuit, des lignes N01, N02, N12, N13, N61, N62, N63, N66 et N145 du réseau de bus Noctilien.

Service des marchandises.

Son annexe, la gare de Paris-Vaugirard, est ouverte au trafic du fret, le service étant limité aux transports sur installations terminales embranchées par train massif.

Tourisme.

La gare en elle-même est à visiter, ainsi que, sur la dalle, le jardin Atlantique et un ensemble muséographique sur la Résistance constitué par le musée du Général Leclerc de Hauteclocque et de la Libération de Paris - musée Jean-Moulin, double musée consacré à ces deux personnalités. Dans le hall principal de la gare, on peut voir de grandes compositions murales Op Art du peintre Victor Vasarely.  À proximité de la gare, on peut voir :

Dans la culture populaire.

Pour ce qui concerne l'accident ferroviaire de la gare Montparnasse dans la culture, voir cette section.

La gare de Paris-Montparnasse, dite aussi gare Montparnasse, est l'une des six grandes gares ferroviaires terminus parisiennes. Elle est située à, sur la rive gauche de la Seine, à cheval sur les 14 et (respectivement dans les quartiers Plaisance et Necker).

Gare Montparnasse () ("Montparnasse Station"), officially Paris-Montparnasse, is one of the six large Paris railway termini, and is located in the 14th and 15th arrondissements of Paris.


Affaire judiciaire.

L'arrêt Bosman trouve sa source dans le litige opposant le footballeur belge Jean-Marc Bosman à son club du FC Liège. Celui-ci refusant son transfert vers le club français de Dunkerque, Bosman a porté l'affaire devant la CJCE. Il conteste la conformité des règles régissant les transferts, au regard du droit communautaire. Deux points étaient notamment contestés par Jean-Marc Bosman :  La CJCE donne raison à Bosman, considérant que les règlements de l'UEFA, et notamment ceux instaurant des quotas liés à la nationalité, sont contraires à l'article 48 du traité de Rome sur la libre circulation des travailleurs entre les États membres.

Conséquences juridiques en Europe.

L'arrêt Bosman a une portée considérable, non seulement pour le football mais pour toutes les disciplines sportives professionnelles ou semi-professionnelles, et ce dans tous les pays membres de l’Union européenne.  Cette décision (jurisprudence) établit l'illégalité des quotas de sportifs communautaires et de ceux de sportifs non communautaires ressortissant d’États ayant signé des accords d’association ou de coopération de l’Union européenne. C'est-à-dire que depuis cet arrêt, il n'est plus possible de limiter le nombre de sportifs des nationalités concernées dans une équipe ou une compétition professionnelle.

Arrêts liés.

En 2002, une autre décision, l’arrêt Malaja rendue par un tribunal français a reconnu que la clause de non-discrimination sur la nationalité contenue dans l'accord conclu entre l'UE et la Pologne, alors pays associé à l’Union européenne, faisait que Maria Malaja, une fois légalement employée par son club de basket-ball ne pouvait plus être discriminée en raison de sa nationalité et dès lors faire l'objet d'un quota qui s'appliquait aux non-communautaires. Or, si l'arrêt Malaja ouvre les frontières, il ne s'applique à l'époque qu'en France. De nombreux tribunaux nationaux prennent par la suite également des décisions semblables en interprétant dans le même sens la situation de sportifs turcs et russes par exemple.  Le, la Cour européenne rend l'arrêt Kolpak puis par la suite l'arrêt Simutenkov. Ces décisions rendues cette fois au niveau communautaire permettent aux sportifs ressortissants dans le premier cas de Slovaquie et dans le second de Russie de bénéficier également d'un traitement caractérisé par l'absence de discrimination sur la nationalité en ce qui concerne les conditions de travail. Dès lors, des quotas limitant leur nombre ne peuvent plus leur être appliqués. Un telle clause de non-discrimination se retrouve également dans les accords conclus entre l'UE et les pays ACP.

Nationalités concernées.

En octobre 2011, cette jurisprudence est applicable dans tous les pays de l'Union européenne et concerne tous les ressortissants des États membres de l'Espace économique européen, de Suisse (Accords bilatéraux), de Russie (Accord de Corfou UE-Russie) et des 79 pays ACP (Accord de Cotonou) :

Conséquence pour le football.

L'UEFA s'est pliée à la jurisprudence communautaire et abolit les quotas de joueurs à partir de la saison 1996-1997. L'arrêt Bosman change considérablement le paysage du football européen. Les clubs pouvant engager autant de joueurs communautaires qu'ils le souhaitent, cela entraîne immédiatement une augmentation des transferts. Cet arrêt permet aux clubs de recruter les meilleurs joueurs à des prix incroyablement hauts. Ainsi, le Real Madrid recrute Zinédine Zidane contre 75 millions d'euros, le Portugais Luís Figo pour 61 millions d'euros, créant une équipe composée des joueurs parmi les meilleurs du continent. Cette équipe remporte la Ligue des Champions en 2002.  Cette fin des restrictions à trois joueurs étrangers ressortissants de l'Union européenne dans un club entraîne des bouleversements dans les effectifs des plus grands clubs qui ont le pouvoir de recruter les meilleurs joueurs de clubs moins riches. Ces clubs ne sont plus obligés de se consacrer à la formation de joueurs locaux. Ainsi, le Chelsea Football Club est la première équipe à aligner onze titulaires sans aucun joueur anglais.  Ce changement pèse également sur le rapport de force entre dirigeants et joueurs, les entraîneurs sont poussés à faire évoluer leur management pour ménager des joueurs plus libres qu'avant.

L’arrêt Bosman est une décision de la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE), rendue le relative au sport professionnel.

Union Royale Belge des Sociétés de Football Association ASBL v Jean-Marc Bosman (1995) C-415/93 (known as the Bosman ruling) is a 1995 European Court of Justice decision concerning freedom of movement for workers, freedom of association, and direct effect of article 39 (now article 45 of the Treaty on the Functioning of the European Union) of the TEC. The case was an important decision on the free movement of labour and had a profound effect on the transfers of footballers within the European Union (EU).


Géographie.

Elle est située sur la route nationale 1 à au nord de la capitale camerounaise: Yaoundé. Oasis de verdure au cœur de la brousse, Garoua est la seule ville traversée par la rivière Bénoué au Cameroun. Une ville plaisante et bien équipée qui constitue une plaque tournante des mouvements touristiques dirigés, d'une part vers le nord, le parc national de Waza et la région des Kapsiki, d'autre part, vers le sud, les parcs de la Bénoué, de Boubandjida et la réserve du Faro.

Climat.

Garoua est doté d'un climat tropical de type Aw selon la classification de Köppen, avec une température annuelle moyenne de et des précipitations d'environ par an, moins importantes en hiver qu'en été.

Organisation administrative.

Outre les villes, la communauté urbaine comprend également les villages de Sanguéré (Garoua I) et Pitoa (Garoua II).

Histoire.

Dès le, en provenance de Fouta Toro dans la vallée du fleuve Sénégal, les pasteurs foulbé transitent par les différentes provinces de l'empire du Mali de l'époque, et notamment de la Macina puis le Niger, le pays Haoussa avant d'aboutir au lac Tchad. Ils assistent ainsi à la constitution du royaume du Kanem-Bornou par les kanouri.  La ville a été fondée par l'émir Peul Modibbo Adama, qui a établi l'émirat d'Adamawa au XIXe siècle.  Pendant la Première guerre mondiale, l'Allemagne livre d'importants combats pour défendre la ville qui appartient au Kamerun. Le siège de Garoua débute le et se termine le, après cinq mois de résistance allemande.  La population de la ville était de 30 000 personnes en 1967.  Garoua est la ville natale du premier président camerounais, Ahmadou Ahidjo. À ce titre, Garoua a bénéficié de beaucoup d'infrastructures parmi lesquelles un aéroport international.  Le gouvernement a créé, le, une communauté urbaine à Garoua.

Transports.

La ville est reliée par le transport aérien avec l’Aéroport international de Garoua. Il possède une capacité de 1,5 million de passagers et de fret par an, mais il n’est utilisé qu'à 4%.

Éducation.

L'arrondissement de Garoua I dispose de 9 établissements d'enseignement secondaire publics, dont 5 collèges et 4 lycées.<br> Celui de Garoua II possède 7 lycées.

Médias.

Beaucoup de médias publics et privés cohabitent dans les villes du Cameroun, qu'il s'agisse de chaînes de télévision, de chaînes de radio ou de la presse écrite. Ainsi, quelques chaînes de télévisions camerounaises sont recevables à Garoua : camnews24, CRTV, Spectrum Télévision (STV 1 et STV 2), Canal 2 international, Ariane TV, New TV.  Quelques radios camerounaises sont recevables à Garoua ou émettent depuis Garoua : CRTV radio poste national, CRTV radio chaîne de l'Est.  Quelques journaux écrits camerounais sont accessibles à la population de Garoua : "Cameroon Tribune", "Le Messager", "Mutations", "La Nouvelle Expression", "Le Jour", "Repères".

Philatélie.

En 1983, la République unie du Cameroun a émis un timbre de représentant l'hôtel de ville de Garoua.

Lieux de culte.

Parmi les lieux de culte, il y a principalement des églises et des temples chrétiens : Archidiocèse de Garoua (Église catholique), Église évangélique du Cameroun (Communion mondiale d'Églises réformées), Église presbytérienne camerounaise (Communion mondiale d'Églises réformées), Union des églises baptistes du Cameroun (Alliance baptiste mondiale), Mission du plein évangile Cameroun (Assemblées de Dieu). Il y a aussi des mosquées musulmanes.

Économie.

Située dans l'aire de production du coton, Garoua est le siège de la principale entreprise production cotonnière du pays: Sodecoton. La CICAM détient depuis 1965 une usine de filature et de tissage, unité de transformation du coton fibres en filés.

Garoua est la capitale de la région du Nord du Cameroun et le chef-lieu du département de la Bénoué. Elle a été érigée en Communauté urbaine de Garoua en 2008. La ville compte environ en 2018 et est la troisième ville du pays. Elle était l'une des premières villes du Cameroun avant la colonisation et était la capitale régionale du Grand-nord jusqu'en 1982. La langue principale d'échange de la ville est le Fulfuldé.

Garoua or Garua (German: Garua) is a port city and the capital of the North Region of Cameroon, lying on the Benue River. A thriving centre of the textiles and cotton industries, the city has approximately 436,899 inhabitants in 2018.


Biographie.

Famille.

Il est le fils de François Fesch, officier balois du régiment suisse de Boccard, un régiment au service de la république de Gênes. Après s'être converti au catholicisme, celui-ci épouse Angèle-Marie Pietrasanta, veuve de Jean-Jérome Ramolino. De ce précédent mariage, elle avait eu une fille, Maria Letizia Ramolino, future Lætitia Bonaparte et mère de Napoléon. Joseph Fesh avait 13 ans de moins que sa demi-soeur et 6 ans de plus que son neveu. Dans son enfance, Joseph partagera les jeux et les études des enfants de Letizia, les maisons Fesch et Bonaparte se faisaient face dans l'étroite rue Malerba à Ajaccio.

Dans les ordres.

Après des études chez les Jésuites à Ajaccio, il obtient, grâce à l'archidiacre Lucien Bonaparte et aux États de Corse, une bourse royale pour entrer au Séminaire d'Aix-en-Provence de 1781 à 1786. Il entre ainsi dans les ordres et est ordonné prêtre à la fin de 1785 à Aix par l'évêque de Vence. Au moment où éclata la Révolution, il était archidiacre (ayant récupéré la fonction de Lucien Bonaparte) et prévôt du chapitre d'Ajaccio, une des positions du clergé les plus importantes de la ville. Il est favorable aux idées nouvelles, devient membre du club des Amis de la Constitution et prête le serment constitutionnel. En 1791, il devient grand vicaire de l'évêque constitutionnel d'Ajaccio.  En 1793, Joseph Fesch, avec la famille Bonaparte, fuit les partisans de Pascal Paoli et se réfugie en Provence, près de Toulon à La Valette. Sous la Terreur, ayant abandonné l'habit, il devient d'abord garde-magasin d'une division de l'armée des Alpes avant de se voir confier par son neveu Napoléon Bonaparte la charge, en 1795, de commis aux marchés de fournitures pour l'armée d'Italie. Durant cette campagne, il commence une collection de tableaux appelée à devenir l'une des plus riches de France voire d'Europe.  Il réintègre l'Église en 1800 et en 1802, son neveu Napoléon le nomme au diocèse de Lyon, réunissant les départements du Rhône, de la Loire et de l'Ain.

L'archevêque.

Il devint alors archevêque de Lyon le, et primat des Gaules à la tête de l'Église de France. Le cardinal Fesch séjournera assez peu à Lyon, moins de trois ans en douze ans d’épiscopat.  À son arrivée, en, il affronte les mêmes difficultés que son prédécesseur : clergé décimé, dispersé, divisé, et biens saisis. Il choisit habilement trois vicaires généraux : deux non-jureurs, son ami Gaspard-André Jauffret comme vicaire général qui, quelques années plus tard, deviendra évêque de Metz. et Jean-Baptiste Courbon, ancien grand vicaire de ; et un ancien constitutionnel, Renaud, vicaire épiscopal des évêques Adrien Lamourette et Claude Primat. Ils rebâtiront le diocèse dans la foulée du Concordat de 1801 après les tensions et ruptures de la Révolution. L’archevêque se montre ferme pour obtenir la soumission des constitutionnels mais assez discret pour ne pas les humilier. Cherchant à remettre les choses en place, il rend au chapitre primatial une part de ses prérogatives et permet au clergé de porter la soutane ; il obtient de l’administration le retour des processions, et préside celle de la Fête-Dieu en 1803. Il rouvre l’école cléricale Leidrade et le séminaire, installe un corps professoral et près de.  En juin 1803, il confirme plus de. Après cette année d’activité apostolique et pastorale, nommé ambassadeur à Rome, J. Fesch quitte Lyon le en laissant des consignes strictes. Cette même année, il devient le premier cardinal de l'Église restaurée ; Bonaparte est personnellement intervenu en sa faveur, écrivant au Pape :  En 1804, le cardinal ne fait que passer. Il demeure quelques semaines au printemps 1805 pour accueillir l’empereur en route vers l’Italie, puis le pape en – visite qui lui permet d’établir de manière éclatante le retour du culte et d’asseoir son autorité pastorale.  En 1807, il restaure l’office choral du chapitre primatial et entreprend la visite canonique de son diocèse durant quatre mois ; mais la plupart du temps, il est retenu à Paris par sa charge de Grand Aumônier. Il y attache l'abbé Jauffret, et l'abbé Courbon devient alors son principal vicaire général à Lyon, avec qui il reste en lien étroit.  Le cardinal prend soin de son diocèse. La Révolution a entraîné une baisse considérable du nombre de prêtres. À son arrivée à Lyon, il évaluait à 240 le manque de pasteurs. Aussi rétablit-il très rapidement le grand séminaire de la place Croix-Paquet et le confie aux Sulpiciens. Il fonde six petits séminaires. Il a aussi le projet d’une école supérieure de sciences religieuses et acquiert, à cette fin, l’ancienne Chartreuse du Lus Saint-Esprit, sur la colline de la Croix-Rousse ; mais il ne pourra mener à terme ce projet.  Partageant la réserve impériale pour la réinstallation d’ordres religieux difficilement contrôlables, il encourage cependant la réinstallation de moniales bénédictines de Saint-Pierre-les-Nonnains, et de congrégations vouées à l’éducation, religieuses de Saint-Charles et de Saint-Joseph, ou, en 1804, celle des Frères des Écoles Chrétiennes, alors réfugiés en Italie. Il encourage une société de prêtres diocésains, la société des Prêtres de Saint-Irénée, qui connaîtra beaucoup d’ampleur après son départ.  De à la chute de l’Empire, Joseph Fesch se consacre à la pastorale et réside de nouveau à Lyon ; il parcourt le Beaujolais et le Roannais en visite canonique tandis que la politique religieuse de l'administration se durcit. Les sulpiciens, jugés trop ultramontains, quittent le séminaire ; l’archevêque doit reconstituer un corps professoral. Puis l’enseignement est interdit dans les petits séminaires et les garçons doivent aller au lycée ; Joseph Fesch répartit alors les enfants dans des familles de confiance.  Pendant la campagne de France, il se réfugie à Pradines auprès de moniales bénédictines. Il quitte le diocèse le à l’annonce de l’avancée des troupes autrichiennes et laisse des pouvoirs étendus à son vicaire général Courbon.  Puis il gagne Rome où il s’établit, lui refusant l'administration de son diocèse. Fesch refusera jusqu’à sa mort le de se démettre de son siège lyonnais.  En 1822, le pape redimensionna le diocèse de Lyon au niveau des départements du Rhône et de la Loire, en détachant le département de l'Ain pour rétablir l'évêché de Belley.  En dépit de ses déplacements et de ses missions romaines, soucieux de son diocèse auquel il resta fort attaché jusqu’à la fin de sa vie, Joseph Fesch le dirigea réellement, contrairement à nombre d’évêques d’Ancien Régime consacrant plus de temps à la Cour qu’à leur diocèse.

Le diplomate.

Pour obtenir la reconnaissance de l'Empire par le pape, Napoléon, alors Premier Consul, envoie son oncle comme ambassadeur à la cour de Rome, où il le charge de négocier la venue de à Paris pour le sacre. Le secrétaire particulier du cardinal à l'ambassade est Chateaubriand. La veille de la cérémonie du sacre, quand Joséphine avoue au pape qu'elle et Bonaparte ne sont pas unis religieusement, c'est encore Fesch qui est chargé de donner aux époux une discrète bénédiction nuptiale.  Il cumule les décorations : chevalier de l'ordre de l'Éperon d'or par le pape le, grand officier ( puis grand-aigle de la Légion d'honneur le () par le premier Consul, et chevalier de la Toison d'or en par le roi.  En 1805, élevé aux dignités de grand aumônier de l'Empire, de comte et de sénateur, ses relations avec son neveu paraissent bonnes. Elles vont se détériorer lors de la crise entre la France et le Saint-Siège. Le cardinal restant fidèle au pape, se trouve en effet dans une situation difficile face à Napoléon, qu'il s'efforce de modérer.  En 1806, celui-ci le rappelle de son ambassade à Rome, le soupçonnant de tarder volontairement à obtenir l'adhésion du pape à la guerre contre l'Autriche. La même année Fesch est nommé coadjuteur de l'archi-chancelier de l'Empire d'Allemagne (ancien Électeur de Mayence).  En 1807, en remerciement de ses services et en tant que membre de la maison impériale, lui attribue par décret impérial et par lettres patentes le titre de prince de l'Empire () avec le prédicat d'altesse sérénissime.  L'enlèvement et la déportation du pape le choquent profondément ; il n'ose protester ouvertement auprès de Napoléon qui le contraint par ailleurs à accepter l'annulation de son premier mariage ; mais il refuse l'archevêché de Paris.  Le au palais des Tuileries, Fesch consacre le mariage de Napoléon et de la nouvelle impératrice Marie-Louise.  Le, dans la chapelle du château de Fontainebleau, il baptise le troisième fils de Louis Bonaparte et de la Reine Hortense, le futur à la naissance duquel il avait assisté en avril 1808.  Les rapports se tendent entre Napoléon et son oncle ; la lettre que fait parvenir Fesch en 1810 au pape lors de son transfert de Savone à Fontainebleau signe leur rupture.  Après la naissance du roi de Rome le, Fesch est chargé de baptiser l'héritier de Napoléon lors d'une cérémonie solennelle à la cathédrale Notre-Dame-de-Paris le. Cette même année, en tant que chef de l'Église de France, il préside le concile national avec une certaine indépendance.  L'empereur lui retire alors la charge de grand aumônier, le privant d'une partie de ses revenus ; il l'assigne en outre à résidence dans son diocèse de Lyon où il restera jusqu'en 1814.  Pourtant le cardinal Fesch n'a cessé d'être loyal envers. Lors des Cent-Jours, l'empereur le nomme pair de France, mais le cardinal ne siégea pas. Après l'abdication et Waterloo, il alla vivre à Rome où il fut accueilli par, sa maison servant de point de rencontre aux Bonaparte en exil. Il passa ses derniers jours dans l'étude des lettres et des arts, sans jamais consentir à se démettre de son archevêché.

L'amateur d'art.

Le cardinal Fesch avait recueilli, avec des œuvres remarquables au milieu de quantité de médiocrités, car il achetait souvent des ensembles complets.  Fixé à Rome au Palais Falconieri, il y faisait volontiers les honneurs de sa collection, où les reliques des primitifs italiens ne manquaient pas. Il laissa à sa mort d'art et, dont avaient été légués à la Ville d'Ajaccio ; ce legs est à l'origine de la création du musée Fesch.  La vente en plusieurs sessions de cette galerie, en 1841 et 1845 entraîna la dispersion de peintures de Nicolas Poussin, Rembrandt, Giorgione,. Cette précédente affirmation est toutefois nettement à nuancer :  Dans sa biographie du peintre Jean Gigoux (1895), A. Estignard indique qu'à la vente de 1845 le marquis d'Hertford acquit pour "La Danse des Saisons" et pour "Le Repos" de Poussin et mentionne également : Le collectionneur vu par un peintre : La cour du musée est ornée du monument en bronze élevé à la mémoire du prélat en 1856 par Gabriel-Vital Dubray.

Joseph Fesch, né à Ajaccio le et mort à Rome le, est un ecclésiastique français, archevêque de Lyon de 1802 à 1839. Il était l'oncle de Napoléon Bonaparte.

Joseph Fesch, Prince of France (3 January 1763 – 13 May 1839) was a French cardinal and diplomat, Prince of France and a member of the Imperial House of the First French Empire, Peer of France, Roman Prince, and the half-uncle of Napoleon Bonaparte. He was also one of the most famous art collectors of his period, remembered for having established the Musée Fesch in Ajaccio, which remains one of the most important Napoleonic collections of art.


Architecture.

Le temple de Zeus est un temple dorique canonique. Il a un plan périptère hexastyle avec 6 colonnes sur 13. Le sékos est en trois parties : avec la cella divisée en trois nefs par deux colonnades de 7 colonnes, et avec le pronaos et l’opisthodome qui encadrent la cella, ils ont les mêmes dimensions, ce sont des pièces distyles in antis. Cependant l’opisthodome n’est pas ouvert sur la cella. Le sekos est donc distyles in antis double ; il ne semble pas flotter dans le péristyle car il est aligné avec la deuxième colonne à partir de l’angle de façades.  En ce qui conserve l’élévation de façade, le temple possède une crépis à 3 degrés de deux stéréobates et d’un stylobate, surmontée d’une colonne sans base, cannelée en tambour avec un chapiteau à échine plate. Puis, par-dessus, d’un entablement avec une architrave lisse et une frise dorique c’est-à-dire une frise qui alterne un triglyphe et une métope et un fronton qui peut recevoir un décor sculpté dans son tympan. L’entraxe, qui est la distance entre l’axe de deux colonnes est composé d’un demi-triglyphe, une métope, un triglyphe, une métope et un demi-triglyphe.

Sculpture.

Fronton.

Le fronton Est représente, toujours selon Pausanias, la préparation de la course de chars entre Pélops et Œnomaos. Le fronton Ouest, quant à lui, représente le combat des Lapithes contre les centaures. Le thème de la course de chars dans l'histoire de Pélops convient à Olympie, car elle renvoie à une victoire sur Pisa (gouvernée par Œnomaos). Ce thème du fronton Ouest est courant au, il sert à montrer le succès sur les « Barbares » (ou sur le comportement barbare d'autres Grecs). L'identification précise des personnages est difficile et de lourdes incertitudes subsistent.

Métope.

Les métopes sont des hauts reliefs en marbre de Paros. Elles se trouvaient initialement sur les murs ouest et est du sekos du temple. Les métopes du temple de Zeus à Olympie représentent les Douze travaux d'Héraclès pour honorer sa personne à qui l’on attribue la création des Jeux Olympiques. En effet, selon la légende chantée par Pindare dans la Olympique, Héraclès après avoir nettoyé les écuries d’Augias organisa une fête en l’honneur de son père, Zeus. Il organise un festin et une compétition pour mesurer les Grecs entre eux. Pour délimiter le terrain où aura lieu la compétition, Héraclès traça un temenos c’est-à-dire une enceinte sacrée. Le temenos qu’il a tracé forme le sanctuaire d’Olympie ; c’est ainsi que Pindare attribue la création des jeux Olympiques à Héraclès.  Les métopes sont réalisées dans un style sévère : les personnages sont représentés avec une anatomie crédible notamment dans la musculature ; de même, on ne retrouve plus le sourire archaïque. Les visages sont plus pensifs. De plus, la représentation des personnages n’est plus figée, raide, hiératique comme lors de l’époque archaïque grâce à la représentation de trois-quarts des corps. Le style sévère répond tout à fait à l'ordre dorique présent sur le temple, car le style sévère permet de mettre en place des configurations qui mettent en avant la force des actions. Cette sensation de force correspond à l'ordre dorique puisque cet ordre est qualifié par Vitruve de masculin, de dur.  Il semblerait que les métopes aient été sculptées par différents sculpteurs venus de différents ateliers du Péloponnèse, d'Egine, d'Athènes, et des Îles ioniennes. Il semblerait également que tous ces sculpteurs aient formé une équipe sous la tutelle d’un sculpteur qu’on nomme le maître d'Olympie.

Statue.

La statue chryséléphantine de Zeus à Olympie a été réalisée par le sculpteur grec Phidias, vers 436 av. J.-C. Aujourd'hui disparue, elle était considérée sous l'Antiquité comme la troisième des sept merveilles du monde. C'était une statue chryséléphantine assise, d'environ 10 ou 12 mètres de hauteur.

Fouilles archéologiques.

Les fouilles du temple commencent réellement en 1829 avec l'expédition française de Morée. La mission scientifique de l'expédition passe six semaines à partir du 10 mai 1829 à Olympie. Léon-Jean-Joseph Dubois (de la section d’Archéologie) et Abel Blouet (de la section d'Architecture et de Sculpture) y entreprennent les premières fouilles. Ils y sont accompagnés des peintres Frédéric de Gournay, Pierre Achille Poirot, Pierre Félix Trézel et Amaury-Duval, ainsi que d'une troupe de plus d'une centaine d'ouvriers. Le site d'Olympie avait été redécouvert en 1766 par l'antiquaire anglais Richard Chandler. Depuis, il avait été visité par de nombreux voyageurs-antiquaires comme Fauvel, Pouqueville, Gell, Cokerell et Leake. Son repérage général par les archéologues de l’expédition de Morée est permis grâce aux descriptions plus précises d'Edward Dodwell (pour Dubois) et de John Spencer Stanhope (pour Blouet). La plupart des bâtiments est en effet invisible à l’œil, car comme le note Abel Blouet, ils doivent être recouverts d'une épaisse couche de sédiments due aux nombreux débordements des rivières Alphée et Cladée.  Seul un fragment de colonne dorique d'une grande dimension est visible. Il avait déjà été repéré par les voyageurs précédents, car les habitants des villages voisins y avaient creusé des tranchées pour en retirer la pierre, mais aucun ne l'avait attribué avec certitude au temple de Zeus. Abel Blouet précise : « Il ne pouvait donc y avoir de mérite à y découvrir un monument. Mais ce qui pouvait être une découverte, c'était d'y trouver des preuves que ce monument était le fameux temple de Jupiter Olympien ; et c'est ce que nos fouilles nous ont mis à même de démontrer. Lorsque nous arrivâmes à Olympie, M. Dubois, directeur de la section d'archéologie de notre expédition, y était déjà depuis quelques jours avec MM. Trézel et Amaury Duval, ses collaborateurs. D'après les instructions qui lui avaient été données par la commission de l'Institut, cet antiquaire avait fait commencer des fouilles dont le résultat avait été la découverte des premières assises des deux colonnes du pronaos et quelques petits fragments de sculpture. » Dubois met ses ouvriers à la face antérieure du temple et Blouet les siens à la face postérieure afin de donner à ces fouilles toute l'extension possible. Le peintre Amaury-Duval offre également dans ses "" un témoignage personnel, direct et précis, des circonstances qui conduisent à l'identification précise du temple de Zeus Olympien, qui est ainsi déterminé pour la première fois.  Les descriptions précises des sculptures, des éléments de structure du temple et des métopes représentant les Douze travaux d'Héraclès, par Pausanias qui visita le site au cours du second siècle ap. J.-C., se révèlent cruciales pour valider l'identité du temple de Zeus. Ces sculptures, qui témoignent des débuts de l'art classique et du style sévère, frappent fortement les archéologues sur place ou à l’Académie à Paris par leur type nouveau empreint de naturalisme.  Le site est quadrillé topographiquement, des tranchées sont creusées, des sondages sont pratiqués en ligne, et des modèles de restauration sont proposés : l’archéologie se rationalise. On commence alors à quitter la simple chasse au trésor. L’apport primordial de l’expédition scientifique de Morée réside en effet dans son désintérêt total pour le pillage, la chasse aux trésors et la contrebande d'antiquités. Blouet refuse les fouilles risquant d’endommager les monuments, et interdit qu’on mutile les statues pour en emporter un fragment sans intérêt séparé du reste, comme l'avait fait Elgin sur le Parthénon vingt-cinq ans auparavant. Pour cette raison, les trois métopes du temple de Zeus découvertes à Olympie sont transférées au musée du Louvre dans leur intégralité (avec l'autorisation du gouvernement grec de Ioánnis Kapodístrias). Cependant, beaucoup d'œuvres précieuses sont ré-enfouies afin de les protéger, selon le témoignage direct d'Amaury-Duval. Cette volonté de protéger l’intégrité du monument est un véritable progrès épistémologique.  Les fouilles systématiques commencent en 1875, sous la direction de l'Institut archéologique allemand d’Athènes, et se poursuivent encore de nos jours.

Le temple colossal de Zeus Olympien, de style dorique, mesurant 64,2 m de long sur 24,6 m de large, est un temple grec situé à Olympie, érigé entre 470 et 456 av. J.-C.

The Temple of Zeus at Olympia was an ancient Greek temple in Olympia, Greece, dedicated to the god Zeus. The temple, built in the second quarter of the fifth century BC, was the very model of the fully developed classical Greek temple of the Doric order.