Histoire.

La desserte du.

Le succès rencontré par les premières lignes du métropolitain incite le Conseil municipal de Paris, lors de sa délibération du, à projeter un réseau complémentaire, afin de ne laisser aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une station. Le projet est étudié par Fulgence Bienvenüe et soumis au Conseil municipal le.  La ligne 9 est au départ conçue, non comme une ligne autonome sous cet indicatif, mais comme un simple embranchement de la ligne 2 sud, actuelle ligne 6, du Trocadéro jusqu'à la porte de Saint-Cloud, soit. Cet embranchement est concédé à la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) par la Ville le. La loi autorise la Ville à lancer un troisième emprunt de quarante-cinq millions de francs, destiné à financer la construction de cet embranchement, ainsi que les prolongements des lignes 3 et 7. L'emprunt n'est émis qu'en, la déclaration d'utilité publique n'étant pas encore promulguée.  Le tronçon est déclaré d'utilité publique le. Mais en 1910, la concession par la Ville de Paris du réseau complémentaire qui comprend un tronçon "Trocadéro - Opéra", long de, incite à rapprocher ces deux tronçons et à constituer une seule ligne. L'objectif principal de la ligne 9 est de relier le de Paris aux quartiers commerciaux de la rive droite, en suivant le cours de la Seine et les divers axes de communication qui se sont implantés au fil du temps sur cet axe, comme les trajets des bateaux parisiens et les lignes de tramway. En 1911, la Ville met en chantier le tronçon "Trocadéro" - "Porte de Saint-Cloud" et son prolongement à "Opéra". En 1914, l'infrastructure est à peu près achevée, à l'exception du terminus de "Porte de Saint-Cloud". Cependant, la Première Guerre mondiale fait ralentir les travaux.  Le terminus nord de "Chaussée d'Antin" est prévu comme une station classique à deux voies, car le prolongement de la ligne vers les Grands Boulevards est déjà envisagé. En revanche, le terminus de la porte de Saint-Cloud connaît de nombreuses vicissitudes. Au départ est envisagée la construction d'un terminus avec une boucle de retournement, située sous les fortifications, et un raccordement à la ligne 8 (actuelle ligne 10) à "Porte d'Auteuil" ; mais ce projet est refusé par l'autorité militaire. D'autres projets sont également refusés par la même autorité. Finalement, la CMP imagine de prolonger la ligne vers le pont de Saint-Cloud à Boulogne-Billancourt. Ce nouveau projet suscite une franche opposition de la municipalité, probablement sous la pression des compagnies de tramways qui voient d'un mauvais œil cette concurrence. En 1918, un accord est enfin trouvé : un terminus en tiroir est prévu sous la porte de Saint-Cloud, avec des voies de garage sous l'avenue Édouard-Vaillant à Boulogne. Mais la classification de cette avenue en route nationale impose une déclaration d'utilité publique, qui n'est promulguée que le. À cette date, tout le reste du tronçon est déjà achevé.  De "Porte de Saint-Cloud" à "Chaussée d'Antin - La Fayette", la ligne comporte dix-sept stations, toutes voûtées à l'exception de "La Muette" à plafond métallique et "Porte de Saint-Cloud" à plafond en béton. La station "Saint-Augustin" est conçue à trois voies afin d'établir une jonction vers la porte des Ternes, qui n'est finalement pas réalisée. La présence d'un tiroir de la ligne B du « Nord-Sud » devant la gare Saint-Lazare impose de positionner la ligne 9 plus au sud, sous le boulevard Haussmann, ce qui l'éloigne de la gare et réduit son potentiel de correspondances.

Une construction difficile.

La construction de la ligne à travers le se révèle difficile à cause de la nature du sous-sol, constitué d'alluvions inconsistantes. Sous la place de l'Alma, le tunnel doit s'enfoncer à quatorze mètres de profondeur pour passer sous le collecteur Marceau et plonge entièrement dans la nappe phréatique. Les piédroits du tunnel sous la place sont foncés depuis la surface, puis la voûte est édifiée. Le radier commence à être coulé quand, le, les piédroits se rapprochent et la voûte s'effondre à la suite d'un éboulement, ce qui forme une vaste excavation dans le sol de la place. La construction est reprise entièrement avec un profil renforcé.  À l'ouest, du Trocadéro jusqu'au sud de la rue Michel-Ange, l'infrastructure est presque achevée en 1915, alors que le futur terminus méridional n'est toujours pas défini. Cette situation ralentit les travaux et le tronçon n'est livré à la CMP que le. Les retards et polémiques font le bonheur des compagnies de tramways et de la presse. La compagnie invoque des difficultés financières consécutives à la Première Guerre mondiale pour retarder les travaux de la superstructure, ce qui impose à la Ville de Paris d'avancer les fonds nécessaires pour achever les travaux. Ceux-ci reprennent finalement en 1921 et s'achèvent un an plus tard. La ligne 9 est ouverte au public d"'Exelmans" à "Trocadéro" le. Au nord, les travaux d'infrastructure s'achèvent fin 1922 et l'équipement est posé très rapidement : la ligne est prolongée à "Saint-Augustin" le, puis, le 3 juin suivant, à "Chaussée d'Antin".  La section "Trocadéro" - "Exelmans" apporte une innovation technique importante : c'est la première du réseau à être équipée d'une signalisation automatique par circuits de voie alimentée en courant alternatif. Cette évolution permet de réduire les intervalles entre deux trains et se trouve généralisée sur le réseau les années suivantes.  L'exploitation de la ligne est d'abord difficile, vu la lutte commerciale acharnée des compagnies de tramways qui intensifient leurs services pour concurrencer la ligne. Néanmoins elle gagne la faveur du public, notamment grâce à ses stations aménagées avec plus de soin que les autres, sous l'influence de la compagnie concurrente du « Nord-Sud », en particulier avec des noms de stations dessinés en mosaïque au lieu des habituelles plaques émaillées présentes sur les autres lignes de la CMP.  Le prolongement à "Chaussée d'Antin" donne une importante impulsion à la ligne, qui relie alors l'essentiel du au principal quartier commercial et d'affaires de Paris. Pendant ce temps, les travaux du nouveau terminus de "Porte de Saint-Cloud" parviennent enfin à leur terme : la ligne est prolongée d'une station au sud, d"'Exelmans" à "Porte de Saint-Cloud", le.

Premières extensions.

Un prolongement de et quatorze stations, toutes de, est mis en chantier en 1924. Un passage commun avec la ligne 8 entre les stations "Richelieu - Drouot" et "République" est prévu afin de limiter l'emprise sous la voie publique de ce tronçon problématique. Situé dans l'axe d'un ancien bras de la Seine, le sous-sol à cet endroit est particulièrement inconsistant et la construction d'abord envisagée de deux tunnels parallèles provoque longtemps la controverse.  La ligne 9 est d'abord prolongée à l'est d'une station, tout comme la ligne 8, jusqu'à "Richelieu - Drouot", le. Face à l'augmentation du trafic envisagé, le Conseil municipal de Paris décide lors de la séance du de porter à la longueur des nouvelles stations des lignes 7, 8 et 9 afin de pouvoir exploiter à terme des rames de sept voitures, au lieu de quatre à cette époque sur la ligne 9 et cinq à partir de 1932. L'allongement des anciennes stations est prévu ultérieurement mais ces travaux ne seront jamais réalisés.  La configuration particulière des lignes 8 et 9, situées sous les Grands Boulevards dans un terrain instable gorgé d'eau, conduit à faire réaliser en même temps les travaux d'infrastructure du tronc commun, dans un ouvrage particulier à deux niveaux où les lignes sont superposées. Les stations de la ligne 8 se trouvent au niveau supérieur et sont composées de deux demi-stations séparées par un piédroit central afin d'assurer la stabilité de l'ensemble. Les travaux d'infrastructure sont achevés en.  La ligne 9 est achevée jusqu'à "République" en 1931. Les travaux sont même poussés jusqu'à "Oberkampf", en prévision d'une ouverture partielle du prolongement planifiée pour. Mais ce tronçon ne fait que doubler la ligne 8, il est par conséquent décidé d'attendre l'achèvement complet des travaux jusqu'à "Porte de Montreuil" pour inaugurer cette section. Le prolongement complet est ouvert au public le.

Les prolongements en banlieue.

La convention du Métropolitain signée le entre le département de la Seine et les compagnies prévoit quinze prolongements de lignes en banlieue, dont deux concernent la ligne 9.  Durant les années 1930, la ligne fait l'objet d'une première extension à l'ouest jusqu'à "Pont de Sèvres", prévue par la convention. Ce prolongement d'un peu plus de deux kilomètres et trois nouvelles stations de de longueur comporte un terminus à trois voies, une pour l'arrivée et deux pour le départ. Ce prolongement inauguré le est d'une grande portée historique : il constitue la première extension du réseau métropolitain hors des limites de Paris.  À l'est, la ligne est prolongée sur, avec trois nouvelles stations, jusqu'à "Mairie de Montreuil", dont le terminus se présente sous la forme d'une station ordinaire à deux voies. Ce prolongement est mis en service le et devient le dernier réalisé sur la ligne au.  La ligne 9 a été à plusieurs reprises atteinte par les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale. Le, les usines Renault de Boulogne-Billancourt sont visées par un bombardement anglais. Une bombe touche la voûte de la ligne 9 et explose dans le tunnel. Les dégâts sont considérables, les stations "Pont de Sèvres" et "Billancourt" sont très endommagées, mais l'exploitation reprend après seulement cinq jours d'interruption et de remise en état. Les bombardements atteignent la « Voie Murat », raccordement entre les lignes 9 et 10, le suivant et la station "Porte de Saint-Cloud" le.  La ligne est équipée d'un PCC (poste de commande centralisée) en 1970 puis du pilotage automatique en 1975. Elle n'a connu depuis aucune évolution significative de son infrastructure.

Tracé et stations.

Tracé.

La longueur totale de la ligne 9 est de. Elle est entièrement souterraine.  Le terminus ouest est établi sous l'avenue du Général-Leclerc, à Boulogne-Billancourt. La station "Pont de Sèvres" possède trois voies à quai, et se prolonge par trois voies en tiroir, dont une équipée d'un trottoir de manœuvre. L'avant-gare comporte une voie de garage en impasse et une voie d'accès aux ateliers de maintenance de Boulogne. La ligne part en direction du nord-est, dessert la station "Marcel Sembat", puis, sous l'avenue Édouard-Vaillant, atteint la limite de Paris. Les deux voies s'écartent avant d'atteindre la station "Porte de Saint-Cloud", disposant de quatre voies à quai et d'installations complexes. La « voie Murat » relie une partie des voies de garage à la boucle de la ligne 10 et à la station fantôme "Porte Molitor".  La ligne 9 se poursuit sous la rue Michel-Ange, passe successivement sous les voies sud, puis nord de la boucle de la ligne ligne 10 et, après un raccordement avec cette dernière, traverse le sous la rue La Fontaine, l'avenue Mozart, la rue de la Pompe, puis l'avenue Georges-Mandel. Elle atteint la station "Rue de la Pompe" après une longue interstation de.  Après un premier raccordement avec la ligne 6, la ligne 9 atteint "Trocadéro", passe sous le tunnel de cette même ligne 6, après lequel, sur la voie nord, se trouve un second raccordement avec la ligne 6, et se poursuit vers "Iéna" et "Alma-Marceau", à proximité immédiate de la Seine. Une courbe la place sous l'avenue Montaigne, où elle passe sous le collecteur Marceau, puis, après une voie d'évitement en impasse, atteint "Franklin D. Roosevelt". L'éloignement de la station de la ligne 1 a nécessité un long couloir de correspondance. La ligne passe ensuite sous le collecteur Montaigne et la ligne 1, sous le rond-point des Champs-Élysées. Le tracé se poursuit vers le nord sous l'avenue Franklin-D.-Roosevelt, puis la rue La Boétie, passe sous le collecteur d'Asnières et dessert "Saint-Augustin". Cette fois orientée à l'est, la ligne est placée sous le boulevard Haussmann pour un long alignement, au-dessus de la ligne A du RER, et croise le tunnel de la ligne 12 à laquelle elle ne donne pas correspondance. Ceci constitue un cas unique à Paris si on excepte la ligne 14, toutes les lignes qui en croisent une autre donnant systématiquement correspondance.  Après "Havre - Caumartin" où elle donne correspondance à la ligne 3 et au RER A, la ligne passe sous le collecteur de Clichy et atteint "Chaussée d'Antin". Elle dessert ensuite "Richelieu - Drouot" et atteint les Grands Boulevards. Ici, la ligne se place dans un ouvrage commun avec la ligne 8, où elle se situe au niveau inférieur. Après la station fermée "Saint-Martin", les deux voies s'écartent et se placent de part et d'autre de celles de la ligne 8 avant d'atteindre "République" à la même hauteur. Après cette station le tracé de la ligne 9 se sépare de celui de la ligne 8.  La ligne passe au-dessus des lignes 3 et 11, puis sous la ligne 5 dont le tracé est parallèle jusqu'à la station suivante, "Oberkampf". Placée sous le boulevard Voltaire, la ligne 9 se dirige maintenant vers le sud-est, passe sous le canal Saint-Martin, puis atteint "Nation", en passant sous la boucle de la ligne 2. Après la station, elle repasse sous cette boucle et, après être passée sous l'étroite rue Auger, atteint les stations "Buzenval" et "Maraîchers" et enfin l'ancien terminus "Porte de Montreuil", doté de quatre voies à quai. La voûte de cette station est celle du réseau possédant la plus grande ouverture, avec.  Le tracé quitte ensuite la capitale pour entrer dans Montreuil. Placée sous la rue de Paris, elle dessert les stations "Robespierre" et "Croix de Chavaux", neuf cents mètres plus loin. La ligne s'incurve vers le nord-est et atteint son terminus oriental, "Mairie de Montreuil", disposant de seulement deux voies à quai, mais se prolongeant par trois longues voies de garage dont une possède un trottoir de manœuvre.

Liste des stations.

La liste commence par le terminus sud-ouest de la ligne 9 (dans la colonne "Correspondances", les lignes de métro sont désignées par leurs seuls numéros de ligne). La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle "SIEL", qui donne le temps d'attente des deux prochaines rames.

Stations ayant changé de nom.

Trois stations de la ligne 9 ont changé de nom au fil des ans :

Stations à thème ou particulières.

Certaines stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.  "Franklin D. Roosevelt" a été en 1952 la première station du métro de Paris dotée d'un carrossage publicitaire, en aluminium non peint et comportant des vitrines.  "Chaussée d'Antin - La Fayette" est décorée d'une fresque de Jean-Paul Chambas réalisée à l'occasion du bicentenaire de la Révolution française en 1989. Elle illustre le marquis de La Fayette et la Révolution américaine.  "Richelieu - Drouot" possède un monument aux morts à la mémoire des agents du chemin de fer métropolitain morts pour la France, réalisé en marbre noir par le sculpteur Carlo Sarrabezolles, en 1931. La sculpture centrale est ornée d'une cariatide qui soutient de ses bras levés la torsade de pierre qui l'entoure. Elle sépare en deux parties le demi-cercle à l'intérieur duquel sont inscrits les noms des agents du métropolitain disparus durant la Première Guerre mondiale. La base du monument porte les noms des champs de bataille de la Grande Guerre. Le mot « Libération » a été ajoutée en bas à droite après la Seconde Guerre mondiale, afin de marquer la participation des agents du réseau à la Résistance.  "Bonne-Nouvelle" a été redécorée sur le thème du cinéma à l'occasion des célébrations du centenaire du métro. Les lettres figurant le nom de la station sont un clin d'œil au célèbre « Hollywood Sign » ou panneau Hollywood monumental sur la colline du quartier d'Hollywood, à Los Angeles.  "Charonne" présente une plaque, commémorant la répression menée le 8 février 1962 contre une manifestation pour la paix en Algérie qui entraîna la mort de neuf personnes. Elle est fleurie chaque année lors de la date anniversaire par certains syndicats et partis de gauche.  "Nation" est accompagnée, sur la ligne 9, d'un sous-titre et s'intitule ainsi "Nation - Place des Antilles". On peut y observer, sur le quai en direction de Montreuil, les blasons des deux départements français des Antilles : la Guadeloupe et la Martinique.  "Exelmans" présentait une petite exposition sur le chanteur Claude François qui habitait à proximité, boulevard Exelmans. Mais les pancartes ont été retirées lors de l'opération de rénovation « Renouveau du métro », au milieu des années 2000.  Les difficultés de construction ou d'insertion dans l'espace urbain et l'histoire de la ligne ont façonné certaines stations.  La station "Porte de Saint-Cloud", ancien terminus, comporte actuellement quatre voies à quai et en a même comporté cinq, ce qui a constitué un cas unique sur le réseau parisien. Ce dispositif est utile lors des pointes de trafic à l'occasion des matches au Parc des Princes.  La station "Saint-Augustin" comporte un quai large direction "Mairie de Montreuil". Ce quai était précédemment bordé par une voie de garage se raccordant à l'est de la station ; par ailleurs, à la sortie ouest de cette station, on aperçoit sur la droite l'amorce d'un tunnel. Ces équipements avaient été bâtis en vue d'un embranchement vers la porte des Ternes, jamais réalisé.  La station "Saint-Martin", située entre les stations "Strasbourg - Saint-Denis" et "République" est fermée le 2 septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale. Elle reste fermée après la Libération du fait de sa trop grande proximité de la station voisine "Strasbourg - Saint-Denis" : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.

Raccordements.

La ligne compte sept raccordements avec le reste du réseau :

Ateliers.

Le matériel de la ligne 9 est entretenu par les ateliers de Boulogne. Ils sont raccordés sur les voies au terminus de "Pont de Sèvres". Soixante agents sont affectés à cet atelier en 2007.  La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 9, comme de tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le de Paris à proximité du Boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ. Son effectif est de en 2007.

Exploitation.

Desserte.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande, ce qui constitue le plus long temps de parcours entre terminus du métro parisien, à égalité avec la ligne 8. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne vers, mais la longueur de la ligne implique qu'il faut une première circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Une dernière circulation partielle est, de même, mise en place.  Par conséquent :  Le dernier départ pour un trajet complet a lieu à en direction de "Mairie de Montreuil" et à également en direction de "Pont de Sèvres", suivis de deux départs à dans chaque sens pour une desserte partielle. Le dernier départ pour un parcours complet est fixé à dans les deux sens les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.  L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de deux à huit minutes en extrême soirée, de quatre à sept minutes le dimanche et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après (après les nuits des vendredis aux samedis).

Matériel roulant.

À l'ouverture en 1922, la ligne est desservie par des rames de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque de type A, longue de onze mètres. Le prolongement à "Chaussée d'Antin" en 1923 apporte une augmentation de fréquentation ; les rames sont alors prolongées à quatre voitures dont deux remorques. La ligne 9 reçoit ses premiers MF 67 de série D le jusqu'en 1975 avec un total de provenant pour l'essentiel de la ligne 7 avec en complément Sprague pour le renfort aux heures de pointe. Le matériel Sprague-Thomson circule pour la dernière fois à Paris sur la ligne 9 le. La ligne a ensuite conservé son parc en intégralité jusqu'en 2013. De 1995 à 1997, la rénovation du parc a été réalisée avec l'adoption de la livrée vert jade de la RATP adoptée en 1992.  Le, la RATP a levé pour le compte du STIF la dernière tranche optionnelle de 66 rames du contrat signé le, auprès d'un groupement d'industriels comprenant notamment Alstom et Bombardier dont il était alors prévu d'étaler les livraisons de 2012 à 2016. Le, le conseil du STIF avait voté l'achat des rames prévues en levant la tranche optionnelle sur le marché contracté par la RATP, pour un coût plafond de 330 millions d'euros, dans la continuité des livraisons effectuées de 2011 à 2013 sur la ligne 5. Le matériel possède le même aménagement que sur les lignes 2 et 5, avec en particulier la ventilation réfrigérée. Il a une nouvelle livrée, mêlant les couleurs du STIF à celles de la RATP. La première rame est livrée en ; après des essais sur la ligne 5, elle est mise en service sur la ligne 9 le. Les rames MF 67 en service sur la ligne sont progressivement mutées sur les lignes 10 et 12. La dernière rame MF 67 a circulé le.

Le personnel d'exploitation.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les stations sont gérées par la ligne 9, à l'exception de dix d'entre elles, gérées par d'autres lignes. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit).

Trafic.

Le trafic de la ligne 9 la situe en quatrième position du réseau parisien pour sa fréquentation après les lignes 1, 4 et 7. Le trafic de la ligne est donc important : le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux-tiers de la fréquentation de la ligne 1 mais plus du double des ligne 10 et ligne 11. De 2004 à 2010, la ligne a connu une hausse de 11,88 % de son trafic.  Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : "République" (), "Franklin D. Roosevelt" () et "Strasbourg - Saint-Denis" (). En 1998, le trafic quotidien atteint en moyenne chaque jour ouvrable, le samedi et le dimanche. En 2003, le trafic annuel atteint voyageurs, avec un trafic quotidien de voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, le samedi et le dimanche. En 2009, le trafic annuel atteint 127 millions de voyageurs et en 2010.

Prolongements envisagés.

Prolongement à l'est.

Durant les années 1980, il est envisagé de prolonger la ligne jusqu'à Rosny-sous-Bois mais cette extension ne dépasse jamais le stade de projet.  Un projet d'extension de la ligne de "Mairie de Montreuil" vers le quartier des "Murs à pêches", créant deux nouvelles stations, est inscrit en phase 2 (horizon 2014 - 2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le.  Son objectif est de permettre la mise en interconnexion avec le tramway T1 prolongé de Noisy-le-Sec à "Val-de-Fontenay".  À la suite du succès remporté dans le cadre du prolongement de la ligne 11 en 2011, les municipalités de Romainville, Noisy-le-Sec, Les Lilas, Montreuil et Rosny-sous-Bois se réunissent durant l'année 2012 autour de la ville de Montreuil pour que celle-ci puisse accélérer sa demande de prolongement au STIF. Ce prolongement de trois kilomètres doit alors desservir un bassin environ. Compte tenu des autres projets de transport en commun qui monopolisent les financements, la date souhaitée pour une mise en service est cependant repoussée à 2025.  Liste de stations alors proposées dans la ville de Montreuil :  Cependant, lors du vote du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) en, un amendement inscrivant une option de prolongement jusqu’à Montreuil - Hôpital au lieu de Montreuil - Murs à Pêches a été adopté. L'objectif est de relier le bas et le haut Montreuil, de favoriser les interconnexions avec la future ligne 11 et le tramway T1, et de développer l’offre de transport dans le quartier des trois communes conformément au dossier du contrat de développement du territoire « Est ensemble, la fabrique du Grand Paris ».  Montreuil et les collectivités limitrophes constituent en 2016 une "association pour la promotion du prolongement de la ligne 9" (APPL9), présidée par le maire PCF Patrice Bessac pour obtenir inscrites dans le CPER 2015-2020, qui prévoit un en 2030.  Liste des stations proposées :

Prolongement à l'ouest.

Début 2008, Pierre-Christophe Baguet, alors candidat à la mairie de Boulogne-Billancourt, et Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, ont manifesté leur intérêt pour une extension à l'ouest après l'actuel terminus "Pont de Sèvres", dans une boucle desservant deux nouvelles stations : l'île Seguin et les ponts de Billancourt. Cette boucle se serait ensuite raccordée à la station "Porte de Saint-Cloud". Ce prolongement devait permettre une meilleure desserte des ex-terrains de Renault, en cours d'aménagement. Cependant, ce projet n'a jamais été proposé ni même étudié par le Syndicat des transports d'Île-de-France, seul compétent en la matière. De fait, il a été rejeté par Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France. Des élus d'opposition ont depuis réclamé la réalisation effective du tramway Meudon - Boulogne - Saint-Cloud à court terme, au lieu du prolongement du métro évoqué, jugé coûteux et complexe à mener.  La ville de Sèvres a récemment manifesté son intérêt pour un prolongement de cette ligne jusqu'à la station "Musée de Sèvres" de la ligne T2 du tramway et permettre une correspondance sans rupture de charge. La municipalité a également proposé de changer l'itinéraire de la future ligne 15 du Grand Paris Express en passant par "Musée de Sèvres" afin d'optimiser les correspondances et d'améliorer la desserte de Sèvres. Cette proposition n'a cependant pas été étudiée, ni financée.

Tourisme.

La ligne 9 dessert plusieurs lieux touristiques et points d'animation importants de Paris et de sa proche banlieue ouest, dont notamment, d'ouest en est :

Littérature.

L'écrivain et journaliste Guy Konopnicki a écrit un roman composé d'un chapitre par station qui se déroule tout au long de la ligne : "Ligne 9", édité en 2005 chez Jean-Claude Gawsewitch (506 pages). Ce roman a été réimprimé en livre de poche.

La ligne 9 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station "Pont de Sèvres" située à Boulogne-Billancourt, à l'ouest de Paris, seconde ville de la région pour sa population, à la station "Mairie de Montreuil" à Montreuil, deuxième commune la plus peuplée de la Seine-Saint-Denis après Saint-Denis, à l'est de la capitale. Cette ligne est une des plus longues et des plus fréquentées du réseau, avec de voyageurs en 2018, ce qui la place en troisième position de l'ensemble des lignes de métro de la RATP, après la ligne 1 et la 4.

Paris Métro Line 9 is one of 16 lines of the Paris Métro. The line links Pont de Sèvres in Boulogne in the west with Montreuil in the east via the city center of Paris, creating a parabola type shape to its route. It is the third busiest line on the network.


Histoire.

Le Circulaire sud.

Au départ, les concepteurs du métro envisagent une ligne circulaire par les boulevards extérieurs, sur le modèle de la Circle line de Londres. Mais la difficulté à exploiter une telle ligne modifie le projet en deux lignes indépendantes d'exploitation autonome, les Circulaires nord et sud. Un premier projet prévoit la circulation des rames par les gares d'Orléans (Austerlitz) et de Lyon puis au nord par les voies de la ligne 1 du métro de gare de Lyon à Nation. L'abandon de l'exploitation en tronc commun amène à rechercher un nouvel itinéraire à l'est de la place d'Italie à la place de la Nation : le tracé est déterminé via Bercy, c'est l'origine de la ligne 6.  La ligne Circulaire nord, actuelle ligne 2, est ouverte en 1903. Le court tronçon "Étoile" - "Trocadéro" du Circulaire sud - ou ligne 2 sud - est ouvert dès le en embranchement de la ligne 1, afin de desservir l'exposition universelle. Ce tronçon est prolongé jusqu'à "Passy" le, mais la station n'est pas ouverte sur toute sa longueur et n'accepte que des trains de quatre voitures.  Les travaux ne posent pas de difficultés particulières, hormis les habituels déplacements d'égouts et la stabilisation de terrains autour de Denfert-Rochereau, minés par d'anciennes carrières. Mais le franchissement de la Seine à Passy est lui délicat. De 1903 à 1906, la construction du viaduc de Passy, sur l'actuel pont de Bir-Hakeim, donne lieu à un important chantier qui dépasse le seul cadre du métro. La passerelle d'origine datant de 1878 est remplacée par un pont charretier métallique supportant le viaduc du métro en surplomb. À l'est, le viaduc doit être établi sur le pont de Bercy. Ce dernier datant de 1864 est élargi de vers l'amont pour soutenir le viaduc du métro, le seul du réseau édifié en pierre. Les viaducs et stations souterraines sont du même type que ceux de la ligne 2 ; en revanche, les stations aériennes sont bâties différemment, avec des quais et des voies entièrement couverts et avec des murs latéraux constitués de brique au lieu de surfaces vitrées.  La ligne est ouverte d"'Étoile" à "Place d'Italie" le. Le, la fusion de la ligne Circulaire sud et de la ligne 5 est décidée : à "Place d'Italie" les trains se dirigent jusqu'à "Gare du Nord", via "gare d'Orléans (Austerlitz)" et "Bastille" et l'ensemble est exploité sous l'indicatif ligne 5, l'indicatif « Circulaire sud » ou « 2 sud » disparaît.  Suite aux bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes à des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie.

La ligne 6.

La ligne 6 proprement dite se limitait alors au parcours "Place d'Italie" - "Nation". Les travaux d'infrastructure sont achevés dès 1906, mais la CMP est peu empressée d'aménager et d'ouvrir à l'exploitation ce court tronçon qui ne dessert à cette époque qu'un secteur peu urbanisé et ne promet que des bénéfices très faibles. Néanmoins, sur l'insistance de la Ville de Paris, la ligne est enfin aménagée et ouverte aux voyageurs le. Jusqu'en 1931, la ligne 6 se cantonne à ce parcours limité. Mais à cette date, l'exposition coloniale qui se déroule au bois de Vincennes apporte une modification. La nécessité de mieux transporter les visiteurs au sud de la capitale amène à exploiter la ligne 6 de "Nation" à "Étoile", en empruntant les voies de l'ex-Circulaire sud. Mais, dès la fin de l'exposition, l'exploitation antérieure reprend et la ligne 6 reste de nouveau cantonnée au parcours "Nation" - "Place d'Italie".  C'est le, en pleine période d'Occupation, que la ligne 6 est définitivement exploitée de bout en bout. Le prolongement de la ligne 5 de "Gare du Nord" à "Église de Pantin" allonge notablement cette ligne. Le parcours d"'Étoile" à "Église de Pantin" entraînerait un parcours bien trop long, préjudiciable à l'exploitation. La ligne 5 se limite dès lors au sud à "Place d'Italie" et les rames de la ligne 6 relient désormais "Nation" à "Étoile".

Le métro sur pneus.

Un changement est porté à l'exploitation de la ligne au début des années 1970 : la station "Kléber" est reconstruite à quatre voies, et devient le terminus de régulation de la ligne, les rames desservant "Étoile" comme une simple station de passage.  Après la transformation des lignes 11, 1 et 4, la RATP décide en 1971 de la transformation de la ligne 6 pour le roulement sur pneus, afin de réduire les nuisances, bruit et vibrations, occasionnés aux riverains de cette ligne au plus long parcours en viaduc du réseau. Les travaux démarrent en octobre 1972 et s'achèvent en mai 1974. Durant cette période, un parc provisoire, avec de voies et huit appareils de voie, est aménagé à l'emplacement actuel du palais omnisports de Paris-Bercy, afin de faciliter l'acheminement des trains de travaux la nuit vers le chantier, dès l'arrêt de l'exploitation quotidienne. Ces voies provisoires se raccordent à la ligne à l'endroit où la plate-forme descend du viaduc de Bercy au souterrain en direction de la station Bercy. En 1974, la ligne est équipée d'un PCC, poste de commandes centralisées, lors de la transformation pour le roulement sur pneus.  Le nouveau matériel MP 73 se substitue très rapidement du au, lors du service réduit de la période estivale, aux anciennes rames Sprague, permettant de réformer un matériel antérieur à 1914. Contrairement aux MP 55 et MP 59 des autres lignes, les rames de la ligne 6 possèdent des pneus striés « ZZ » permettant une meilleure évacuation de l'eau, mieux adaptés aux problèmes d'adhérence rencontrés sur une ligne aérienne par temps de pluie. Les pistes métalliques de roulement sont également striées pour les mêmes raisons, ce qui a ensuite été appliqué à certaines sections des réseaux de Lyon et Marseille. Les voies extérieures sont par ailleurs équipées pour les situations de neige ou de verglas de cordons chauffants d'une puissance unitaire de 60 W/m, l'un sur le rail, l'autre sur la piste, alimentés en courant de traction et télécommandés depuis le PCC de la ligne. Malgré les années d'exploitation depuis lors, aucun défaut d'adhérence n'a été signalé, même par très forte pluie.  Durant les années 1970, les progrès apportés au matériel roulant sur fer avec l'adhérence totale ou partielle, la suspension pneumatique et le freinage rhéostatique entraînent un arrêt de la transformation des lignes du métro de Paris du roulement sur fer au roulement sur pneus. La ligne 6 est ainsi la dernière ligne ancienne transformée pour la circulation sur pneus. D'abord conduites en mode manuel, les rames sont pilotées automatiquement à partir du avec l'équipement de la ligne d'une grecque pour le pilotage automatique.

Tracé et stations.

Tracé.

La longueur totale de la ligne 6 est de 13,665 kilomètres, dont en aérien (quatre tronçons). Cela fait de la ligne 6 la plus aérienne des lignes du métro de Paris avec 45 % de son parcours à l'extérieur et treize stations à l'air libre sur un total de vingt-huit. Elle traverse deux fois la Seine et, à chaque fois, en viaduc. La ligne 6 forme, avec la ligne 2 au nord, une boucle dans Paris située pour l'essentiel à l'emplacement de l'ancien mur des Fermiers généraux. Les seules correspondances qu'elle effectue avec la ligne 2 se font à ses deux terminus ("Étoile" et "Nation").  La ligne commence à "Charles de Gaulle - Étoile", sous la place du même nom, par une boucle au nord de laquelle se situe la station, à voie unique encadrée de deux quais, un pour la descente des voyageurs et un pour la montée. Cet agencement, dit solution espagnole, constitue un cas unique sur le réseau. Les installations du terminus sont complétées par deux voies en impasse, et deux voies de circulation en direction de "Nation" jusqu'à la station suivante, "Kléber". Cette dernière, à quatre voies encadrant deux quais, constitue le véritable terminus de la ligne, où les rames stationnent de quelques secondes à quelques minutes en direction de "Nation" en fonction des impératifs de la régulation ou du changement de conducteur. Les installations sont ici complétées par une voie unique en direction de la station suivante, "Boissière", située à. Après cette dernière, la ligne 6 se dirige toujours en direction du sud jusqu'à la station "Trocadéro", en correspondance avec la ligne 9.  L'interstation suivante est la plus longue de la ligne avec, et particulièrement tortueuse. Après un raccordement avec la ligne 9, la ligne se dirige sous la rue Benjamin-Franklin en direction du sud-ouest avant d'obliquer vers le sud-est et d'atteindre la station "Passy", enterrée côté "Étoile", et en viaduc côté "Nation" à cause de la forte dénivellation du terrain. Le tracé emprunte ensuite le viaduc métallique de Passy situé au-dessus du pont de Bir-Hakeim, long de, et atteint la rive gauche de la Seine où un ouvrage métallique de permet de franchir les voies de la ligne C du RER. Le long d'un viaduc métallique de, elle dessert cinq stations aériennes, successivement "Bir-Hakeim", "Dupleix", "La Motte-Picquet - Grenelle" qui donne correspondance avec les lignes 8 et 10, "Cambronne" et "Sèvres - Lecourbe" avant de regagner le sous-sol à la station "Pasteur", construite sous le boulevard du même nom.  Après une longue interstation souterraine de, elle atteint "Montparnasse - Bienvenüe", puis le tunnel passe au-dessus de celui de la ligne 13, ensuite dans le noyau même de la tour Montparnasse intégrée dans les nombreux sous-sols de l'édifice. Elle dessert deux stations situées sous le boulevard Edgar-Quinet puis le boulevard Raspail avant d'atteindre en compagnie de la ligne 4 la station de correspondance "Denfert - Rochereau", établie sous le tunnel de ligne 4. Après avoir franchi en souterrain la ligne B du RER, elle retrouve l'air libre à la station "Saint-Jacques" pour un parcours en palier permettant de franchir la dépression de la Bièvre, petite rivière affluente de la Seine et aujourd'hui canalisée, et dessert la station "Corvisart" établie à fleur de sol au centre du boulevard Auguste-Blanqui. Elle regagne le sous-sol à la station "Place d'Italie" pour desservir cette seule station, après plusieurs jonctions avec la ligne 7, la ligne 5 et l'atelier de maintenance d'Italie et après être passée au-dessus du tunnel de la ligne 7.  De nouveau en viaduc, la ligne dessert la station "Nationale", et descend en rampe de jusqu'à la station "Chevaleret", franchit les voies de la gare d'Austerlitz, aujourd'hui partiellement couvertes par l'avenue de France, avant d'atteindre la dernière station de la rive gauche, "Quai de la Gare". Un viaduc de construit sur le pont de Bercy lui permet de gagner la rive droite de la Seine, avec initialement la particularité d'être situé sur un côté de ce pont et non dans son axe ; depuis, le pont a été doublé et le viaduc se situe au milieu du nouvel ensemble. Elle se place alors entre le long et massif bâtiment du ministère de l'Économie et des finances au nord, et le palais omnisports de Paris-Bercy au sud, avant de replonger en souterrain pour desservir la station "Bercy", où elle donne correspondance à la ligne 14.  Courant sous le boulevard de Bercy, la ligne 6 grimpe sous les voies de la gare de Lyon jusqu'à la station "Dugommier" puis atteint "Daumesnil" où elle passe au-dessus de la ligne 8 à laquelle elle donne, une seconde fois, correspondance. Entre ces deux stations, le tunnel repose sur de nombreux puits de consolidation en raison de l'instabilité du sous-sol sur une longueur de. Un ultime tronçon aérien atteint après une courbe de de rayon lui permet de franchir les anciennes voies de la ligne de Vincennes, aujourd'hui devenue une promenade plantée. Elle regagne alors définitivement le sous-sol après la station "Bel-Air", établie à ras du sol. Après la station "Picpus", la ligne 6 atteint son terminus à la station "Nation", qui est également aménagée sur une boucle, uniquement utilisée aux heures de pointe. Les trains entrent alors alternativement sur chacune des voies à quai en parcourant la boucle en totalité. Aux heures creuses, les tunnels de la boucle servent de garages et le retournement des trains s'effectue sur deux voies encadrant un quai central.

Liste des stations.

Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest à l'est :

Stations ayant changé de nom.

Sept stations de la ligne 6 ont changé de nom au fil des ans :

Stations à thème ou particulières.

Quatre stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale :  "La Motte-Picquet - Grenelle" présente des couloirs de correspondance décorés de plusieurs blasons de la famille de Toussaint-Guillaume Picquet de La Motte ("d'azur à trois chevrons d'or, accompagnés de trois fers de lance d'argent en pal les pointes en haut"). Une fresque représente la barrière de la Cunette, une des portes du mur des Fermiers généraux située autrefois en ce lieu.  "Pasteur", autrefois rénovée en style Mouton au carrelage orange, possède sur les quais des lignes 6 et 12 une exposition consacrée à la médecine, installée lors du centenaire du métro et de la rénovation de la station de la ligne 6. Des panneaux évoquent l’évolution de la biologie et de la médecine depuis Louis Pasteur ainsi que le cadre juridique et diverses anecdotes.  "Montparnasse - Bienvenüe" associe au nom du quartier qu'elle dessert celui du père du métro de Paris, Fulgence Bienvenüe. Elle a ainsi été naturellement choisie comme lieu d'exposition sur la technologie du réseau et l'histoire littéraire du métro en l'an 2000 lors de son centenaire. De nombreux extraits d'ouvrages citant le métro ornent en particulier le grand couloir de correspondance équipé de tapis roulants.  "Saint-Jacques" est constitué de murs en pierre meulière, qui furent ravalés dans les années 1990 et protégés contre les dégradations par des glaces en verre.  Par ailleurs, plusieurs stations possèdent une structure originale :  "Passy" est située d'un côté en souterrain et de l'autre en viaduc, "Saint-Jacques" est en tranchée ouverte et "Bel-Air" est au niveau du sol.  "Kléber" (dans la direction "Nation") est le vrai terminus ouest de la ligne 6. C'est une station à quatre voies servant pour la régulation des rames car, à la station "Charles de Gaulle - Étoile", les voies forment une boucle et les rames ne font que s'arrêter ou stationner brièvement sans changer de conducteur.

Raccordements.

La ligne compte neuf raccordements avec le reste du réseau :

Ateliers.

L'entretien des rames (AMT) est effectué à l'atelier d'Italie, situé au nord-ouest de la place d'Italie et raccordé sur la ligne par le raccordement des lignes 5 et 6, à l'ouest de la station "Place d'Italie" direction "Étoile". L'atelier ouvert en 1906 a été modernisé en 1973 pour l'accueil des rames MP 73. Il couvre une surface de. Jusqu'à l'ouverture de l'atelier de Bobigny en 1988, les rames MF 67 de la ligne 5 y étaient également entretenues. Cinquante agents sont affectés à cet atelier en 2007.  La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 6, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus "Château de Vincennes". Ils se décomposent en deux entités distinctes comprenant un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ m a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007.

Exploitation.

Desserte.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande trente-trois minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30. Toutefois, dans le sens est-ouest, une première circulation a lieu au départ de "Place d'Italie" à 5 h 30 qui précède de dix minutes la première rame venant de "Nation". Le dernier départ a lieu de "Charles de Gaulle - Étoile" à 0 h 41 et de "Nation" à 0 h 42. Il est fixé respectivement à 1 h 42 et à 1 h 44 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.  L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de six à huit minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis).

Matériel roulant.

En 1974, la ligne est équipée des métros sur pneus MP 73 qui remplacent le matériel Sprague-Thomson, afin de diminuer les nuisances sonores. Ces rames sont rénovées à partir de 1996 (la ligne reçoit son premier MP 73 rénové en (), puis à partir de 1998, progressivement, le reste du parc). En 2012, le STIF indique que la ligne devrait être équipée de matériel MP 14 afin de remplacer les MP 73. Cependant, en 2015, la RATP précise que les rames MP 89 CC libérées de la ligne 4, lorsqu'elle sera automatisée, iront sur la ligne 6 et n'évoque plus l'achat de MP 14. En, des essais avec des MP 89 CC ont été réalisés de nuit afin d'étudier leur redéploiement sur le réseau.  A partir de 2021, la ligne 6 devrait recevoir le matériel actuellement présent sur la ligne 4 : le MP 89 CC. Les (sur les 52) passeront par une rénovation, ainsi que par une adaptation pour passer de six à cinq voitures (les quais de la ligne 6 étant trop courts pour en accueillir six). Les MP 73, quant à eux, seront réformés. Le transfert des rames MP 89 CC devrait prendre fin en 2024.  Le système de pilotage automatique I-CBTC sera fourni par Alstom.

Le personnel d'exploitation.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit).

Trafic.

Le trafic de la ligne la situe en sixième position du réseau parisien pour sa fréquentation. C'est un niveau assez élevé : le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux-tiers de la fréquentation de la ligne 1 et plus du double des lignes 10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,2 %, ce qui place la ligne en cinquième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).  Les deux stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) "Montparnasse - Bienvenüe" (29,46 millions de voyageurs) et "Place d'Italie" (16,10 millions). En 1998, le trafic quotidien atteint voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, le samedi et le dimanche. En 2003, le trafic annuel atteint voyageurs, avec un trafic quotidien de voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, le samedi et le dimanche. En 2009, la trafic annuel a augmenté de 7,1 % en six ans à de voyageurs. En 2010, le trafic quotidien atteint voyageurs en moyenne chaque jour ouvré.

Tourisme.

La ligne 6 est une des lignes les plus appréciées des touristes et Parisiens, grâce à sa situation le plus souvent en viaduc. Elle offre des points de vue uniques sur plusieurs monuments. Du pont de Bir-Hakeim, on distingue la Tour Eiffel dominant la Seine, le palais de Chaillot, le clocher de l'église Saint-Augustin, le haut de la verrière du Grand Palais, la tour Montparnasse, le dôme des Invalides et la Butte Montmartre à l'horizon d'un côté, de l'autre la maison de Radio France, l'île aux Cygnes et le quartier de Beaugrenelle. Avant la station "Cambronne", on aperçoit les Invalides pendant quelques secondes, avant de les retrouver à proximité de la station "Sèvres-Lecourbe", où on peut apercevoir la perspective de l'avenue de Breteuil sur les Invalides avant de replonger en souterrain. À l'est, on distingue lors du parcours aérien le ministère des Finances et le palais omnisports de Paris-Bercy ainsi que la bibliothèque François-Mitterrand et, au loin, le chevet de la cathédrale Notre-Dame.  La ligne dessert des monuments et quartiers touristiques essentiellement dans sa section occidentale. Au-delà de la station "Montparnasse - Bienvenüe", elle a pour vocation essentielle de relier entre eux les points les plus animés du sud de la capitale. On peut citer d'ouest en est :

La ligne 6 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au sud de la ville sur les anciens boulevards extérieurs, entre les stations "Charles de Gaulle - Étoile" à l'ouest et "Nation" à l'est.

Line 6 is one of the sixteen lines of the Paris Métro rapid transit system. Following a semi-circular route around the southern half of the city above boulevards formed by the former wall of the 'Fermiers généraux' built between 1784 and 1791, it runs between Charles de Gaulle – Étoile in the west and Nation in the east.


Histoire.

Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13.

Le, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de la Ville de Paris la concession d'une ligne de métropolitain nord-sud concurrente de celle concédée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). La ligne nord-sud, qui doit initialement relier la gare Montparnasse à la place des Abbesses, se voit rapidement adjoindre une branche vers la porte de Saint-Ouen à la demande de la Ville. Mais on décide finalement de construire cette antenne comme une ligne indépendante, qui se voit elle-même ajouter un embranchement vers la porte de Clichy. Le, la ligne B, reliant la porte de Saint-Ouen à la gare Saint-Lazare, est ainsi déclarée d'utilité publique, pour une longueur de. Elle est suivie, le, de l'embranchement de la ligne B, longue de, entre "La Fourche" et "Porte de Clichy".  Le, la Compagnie du Nord-Sud met en service la première section de cette ligne, entre "Saint-Lazare", "La Fourche" et "Porte de Saint-Ouen". Le est mise en

Le prolongement à Pleyel.

Les conventions du, qui organisaient notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité, non plus de la Ville de Paris mais du département de la Seine, prévoyaient que serait prolongée, pour sa branche ouest au pont de Clichy, et pour sa branche est, à la mairie de Saint-Ouen-sur-Seine. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient, elles, été assurées par le prolongement de la jusqu'à l'église Saint-Denis-de-l'Estrée, à Saint-Denis.  L'Occupation met fin à ces projets de prolongements, qui sont abandonnés par une décision ministérielle du. Celle-ci prévoit en revanche de prolonger la jusqu'au barrage de Saint-Denis, situé

L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides).

La Ville de Paris construit une ligne entre "Invalides" et "Croix-Rouge" via "Duroc", exploitée à partir du par la CMP sous le nom de ligne 10. Issue d'un projet avorté de ligne circulaire, cette courte ligne au tracé incohérent connaît une fréquentation très faible. Le conseil municipal de Paris, lors de sa séance du, examine donc les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une. Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 1933.  Le tronçon "Invalides" - "Duroc" est retiré à la et incorporé à la. Un premier tronçon d'une longueur de relie la porte de Vanves à la place Bienvenüe à partir du

La fusion des lignes 13 et 14.

Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre afin de donner plus de cohérence à ces lignes aboutissant au centre de Paris. Vers 1965, la décision est prise, à la suite de l'abandon du projet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse. Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne à grand gabarit. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes

Le prolongement à Asnières - Gennevilliers.

Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 de "Porte de Clichy" vers Asnières et Gennevilliers. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en viaduc, provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du Conseil d'État. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, le MF 77. La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire à Clichy, la nécessité d'établir une trémie en forte rampe avant le franchissement de la Seine ayant condamné le projet d'une seconde station sur la commune. Ce choix est rendu

Extensions à Saint-Denis - Université et Les Courtilles.

Le, la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de pour un coût de d'euros (financés à 70 % supportés par la Région) afin d'atteindre son terminus actuel, "Saint-Denis - Université", qui est doté d'une gare routière. Cette extension permet de desservir l'Université Paris-VIII.  Dix ans plus tard, c'est la branche d'Asnières qui est de nouveau étendue sur jusqu'à "Les Courtilles", desservant deux nouvelles stations. Les essais techniques à vide sans voyageurs - ou marches à blanc - se déroulent

La saturation.

En, le prolongement de la à "Saint-Lazare" provoque une forte hausse de fréquentation sur celle-ci, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à de voyageurs entre 2003 et 2004. Ce prolongement a également de fortes répercussions sur la, du fait de la rapidité de la correspondance. On commence ainsi à partir de 2005 à observer une saturation chronique.  À compter de l'extension à "Les Courtilles", la situation devient critique. L'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains rend les conditions de transport éprouvantes, particulièrement au nord de Saint-Lazare. La ligne, qui relie les banlieues aux quartiers d'affaire attire différents flux qui se succèdent au cours de la journée, donnant le sentiment d'une surcharge permanente. Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir

Améliorations techniques.

Après, plus de quatre-vingts circulations supplémentaires par jour ont été ajoutées sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10 % notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses. Depuis, le retournement automatique des trains à "Châtillon - Montrouge" est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de et de faire circuler une rame toutes les sur la ligne aux heures de pointe. Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de

Désaturation par un prolongement de la ligne 14.

Dès l'extension de la ligne 13 à "Carrefour Pleyel", en 1952, l'exploitation en fourche de la ligne apparaît comme problématique en raison du déséquilibre de charge entre les deux branches. En 1983, dans son ouvrage "Notre Métro", l'historien Jean Robert note déjà ː  En raison de l'engorgement croisant de la ligne, en particulier entre la station "Saint-Lazare" et Saint-Denis, la RATP lance dans les années 2000 des études pour dédoubler la ligne à partir de "Saint-Lazare", soit en prolongeant la à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant une depuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015. L'avant-projet de SDRIF présenté par la région en prévoit la reprise par la de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre "Saint-Lazare" et "La Fourche".  Toutefois, une étude diligentée par le STIF présentée au "Comité d’information de la " le contredit les hypothèses précédentes, qui étaient :  En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de la serait très complexe à réaliser et coûteux ( d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant les années 1960 sur les lignes 1 et 4 sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à et adaptation au roulement sur pneumatiques. De plus, la a été automatisée de 2007 à 2012, sans contrainte notable sur l'exploitation, hormis des périodes de fermeture le dimanche matin.  C'est pourquoi l'étude d' réalisée par le STIF, l’IAURIF et la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de la de croisant tout d'abord la branche "Gennevilliers" de la à Porte de Clichy puis la branche "Saint-Denis" de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen d'ici 2017, qui serait mise en correspondance avec la prolongée.  En 2007, selon le STIF, ce prolongement de la devait permettre de réduire la saturation de la et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières, hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant

Incidents.

Le dimanche, un début d'incendie atteint une voiture entre les stations "Varenne" et "Invalides" (le train

Tracé et stations.

Tracé.

C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec, compte tenu de ses deux branches, la ayant le plus long linéaire entre terminus avec. Le tracé de la débute à la station extérieure "Châtillon - Montrouge", au sud de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine, où il est correspondance depuis le avec le. Les installations terminales se situent le long des voies du TGV Atlantique et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal.  Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne "Malakoff - Rue Étienne-Dolet" avant de plonger en sous-sol par une pente de ( pour ) et desservir la station "Malakoff - Plateau de Vanves". Le tracé se poursuit en pente de afin de franchir en souterrain la tranchée du boulevard périphérique, puis remonte jusqu'à l'ancienne

Liste des stations.

Au nord, la comporte deux branches, l'une vers Asnières-sur-Seine et Gennevilliers au nord-ouest, l'autre vers Saint-Denis au nord.

Intermodalité.

La propose de nombreuses correspondances avec deux gares SNCF, plusieurs lignes de métro et

Information voyageurs.

La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle "SIEL", système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches. La ligne compte. L'information voyageurs est complété par les alertes () de l'application RATP pour téléphones mobiles et un compte Twitter suivi en 2018 par.

Accessibilité de la ligne.

L'accessibilité de la ligne pour les personnes handicapées est très faible, à l'image de l'essentiel du métro parisien, seules les stations les plus récentes (Saint-Denis - Université, Les Courtilles, Les Agnettes) ainsi que Saint-Denis - Porte de Paris en raison de la

Stations ayant changé de nom.

Six stations de la ligne 13

Stations à thème et/ou particulières.

L'histoire de la ligne a induit une grande variété architecturale : style « Nord-Sud » sur les plus anciennes stations au nord dans Paris ; architecture plus moderne en caissons pour la liaison entre "Saint-Lazare" et "Invalides". Les branches en banlieue reprennent le style classique de la majorité des stations de métro. Plusieurs stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.  "Basilique de Saint-Denis" possédait une décoration ornée de vitraux et des vitrines thématiques évoquant la basilique Saint-Denis située à proximité

Raccordements.

De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que

Ateliers.

Le matériel de la est entretenu par les ateliers de Châtillon, situés à proximité des ateliers SNCF, mais sans raccordement avec le réseau ferré national. Ils sont raccordés sur les voies au terminus "Châtillon - Montrouge". Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également à Pleyel, aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de la, mais qui n'a été mis en service qu'en.  Avant la création des ateliers de Châtillon, pour les opérations importantes d'entretien, ni la, ni l'ancienne ne disposaient d'ateliers : les trains de la rejoignaient les ateliers de Vaugirard

Exploitation.

La est d'une exploitation difficile en raison de la présence de deux branches, et de sa fréquentation importante qui en fait l'une des lignes les plus en surcharge du réseau. Les incidents, qu'ils soient techniques ou causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux. Dans l'imaginaire commun parisien, la hérite souvent du titre officieux de. Néanmoins, diverses améliorations ont permis à la ligne de dépasser pour la première fois en 2017 l'objectif contractuel de production aux heures de pointe de 96,5 % fixé par Île-de-France Mobilités.

Desserte.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 35 à de Châtillon à Asnières (36 à en sens inverse), et 38 à de Châtillon à Saint-Denis (39 à dans l'autre sens). Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à, mais la longueur de la ligne provoquait une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Ainsi, un premier départ avait

Matériel roulant.

La ligne B du réseau Nord-Sud est exploitée avec des trains proches du matériel de la CMP. Cependant, mis en service à partir de 1910, ce matériel spécifique possède plusieurs améliorations : des caisses entièrement métalliques de longueur homogène () et de couleur bleu clair, considérées comme plus accueillantes que le vert foncé du matériel CMP, avec une distribution équidistante des portes, et ayant comme particularité leur alimentation électrique. Celle-ci est effectuée doublement par rail électrique à −600 V et par fil trolley aérien à +600 V, les rails de roulement se trouvant au point milieu et à un potentiel nul, comme dans le cas du métro de Londres. La motrice de tête capte le courant du rail électrique par un frotteur classique et celle de queue capte le courant du fil trolley par un petit pantographe, disposition entièrement réversible. Ce fil aérien explique la hauteur plus importante des voûtes des lignes Nord-Sud. Cette double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP.  De

Le personnel d'exploitation.

En 2012, la compte. On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des

Trafic.

Le trafic de la ligne la situe en cinquième position du réseau parisien pour sa fréquentation après les lignes 1, 4, 7 et 9. Le trafic de la ligne est donc important : le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la, mais plus du double des et 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,8 %, ce qui place la ligne en quatrième position en termes de croissance sur le réseau (hors ). Il est de en 2004, soit jusqu'à par jour de semaine, soit par sens à chaque heure de pointe.

Prolongements évoqués.

Prolongement au sud.

Après le prolongement de la ligne à "Châtillon-Montrouge" en 1976, il était prévu de poursuivre l'extension de la ligne vers Châtillon et Clamart en suivant les emprises de la ligne de Paris à Chartres par Gallardon, puis vers la ville nouvelle de Vélizy-Villacoublay. Une première étape jusqu'à Clamart est même mise à l'enquête par la RATP en 1978 mais n'est jamais réalisée. Le prolongement est finalement abandonné dans les années

Prolongement au nord de la branche Asnières.

À la suite du prolongement de jusqu'à la station "Les Courtilles" le, il a été envisagé d'ouvrir une troisième station, "Port de Gennevilliers" en seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique francilien qu'est le port de Gennevilliers. Ce projet est abandonné en

Prolongement au nord de la branche Saint-Denis.

Déjà espéré en 1998, le prolongement de la ligne jusqu'à Stains-La Cerisaie, gare de la ligne, était encore inscrit à la (horizon 2013-2020) du projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le. Mais ce projet de

Projet d'automatisation intégrale.

En, Île-de-France Mobilités (ex-STIF) demande à la RATP des études en vue que la puisse être, après la, la prochaine ligne de métro automatisée à horizon 2025-2027 concomitamment avec le renouvellement de son matériel roulant. Il était auparavant prévu d'automatiser en priorité la, mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant est dorénavant reporté "sine die". L'automatisation pourrait permettre d'accroître la fréquence (jusqu'à une rame toutes les 90 à ) et donc la capacité de la ligne, au-delà du renfort induit par le prolongement de la.  Compte tenu des difficultés

Tourisme.

La dessert deux gares parisiennes : la gare Saint-Lazare qui est le principal point de départ des trains pour la Normandie et le nord-ouest de l'Île-de-France, ainsi que la gare Montparnasse qui dessert l'Ouest et une partie du Sud-Ouest de la France. La station de métro "Montparnasse - Bienvenüe" disposait d'un trottoir roulant rapide () installé en 2002 dans le long couloir de correspondance. La RATP a annoncé en qu'il serait démonté et remplacé en par un trottoir roulant classique, en raison de. La ligne dessert également plusieurs centres d'intérêt :

La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle est issue de la fusion entre l'ancienne du réseau Nord-Sud, devenue la, et l'ancienne de la CMP, deux compagnies préexistant à la RATP. La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, formant ainsi une grande transversale nord-sud.

Paris Métro Line 13 (opened as Line B; French: "Ligne 13 du métro de Paris") is one of the sixteen lines of the Paris Métro. It was built by the Nord-Sud Company before becoming Line 13 when the Nord-Sud was merged into the Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) in 1930. Line 13 was extended in 1976 to reach the northern end of Line 14, which was then absorbed into it. The number 14 was eventually reused for a new line in 1998.


Le peuple Atacama.

C'était un peuple d'agriculteurs et d'éleveurs (élevage de camélidés) qui réussit à utiliser les très maigres ressources en eau de l'endroit pour obtenir d'abondantes récoltes. De même que les Quechuas, ils créèrent un système de cultures en terrasses, dans le but d'empêcher l'eau de dévaler et d'éviter l'arrachage de la couche organique et fertile du sol.  Leurs cultures furent variées : potirons, courges, piments, pois, tabac (utilisé avant tout à des fins rituelles), figuiers de Barbarie ou "tunas", maïs et surtout pommes de terre et quinoa.  Ils engraissaient leurs cultures avec le guano des oiseaux de la côte, qu'ils transportaient à dos de lama. Ils réalisaient aussi un commerce de troc avec les pêcheurs nomades Changos, qui étaient établis sur la côte ; ils échangeaient ainsi leur viande principalement sous forme de charqui (viande salée et séchée au soleil), contre des fruits de mer et des poissons.  Les Atacamas utilisaient les lamas comme animaux de charge et s'alimentaient également de leur viande et se vêtaient de leur peau et de leur laine. Ils protégeaient leurs agglomérations par des murailles construites en pierres, véritables forts appelés "pucará" ou "pukará" (mot "runa simi" ou "quechua" dont la prononciation correcte semble être "púkara"). Ils développèrent un important artisanat en céramique, et en outre, ils furent le premier peuple qui commença à utiliser le minerai de cuivre qu'ils extrayaient de Chuquicamata, et l'or de la mine d'Incahuasi (Catamarca).  D'accord avec les vestiges archéologiques trouvés et les investigations réalisées dans cette partie de l'Amérique du Sud, les noms de leurs établissements subsistent à ce jour, comme les oasis de Quitor, Chiu-Chiu, Lasana, Turi, Topayín, Susques, Calama, Antofagasta de la Sierra ainsi que l'un des plus importants centres de leur culture, l'oasis de San Pedro de Atacama près de l'ancienne ville de Tastil.  Les populations Atacama ou Lickan-antay qui vivaient dans les régions côtières développèrent une culture quelque peu différenciée (quoique l'unité ethnique ait été maintenue) qui se traduisit par la culture des Changos.  Les descendants des Atacamas vivent en grande partie sur les terres ancestrales, quoique très mélangés. Ils forment une partie de la population créole ou sont inclus dans le mélange complexe des autochtones appelés aujourd'hui Collas. Selon le recensement de 2017, Les Atacamas seraient 25 262 vivant sur leur terre ancestrale.

Leur langue.

Leur idiome était le kunza, récemment éteint, encore que des mots de ce langage se maintiennent dans divers toponymes. Il subsiste aussi quelques mots dans le langage courant de la région, mais habituellement on les croit d'origine quechua.

Religion.

Les Atacamas croyaient en différents dieux, qui selon eux, habitaient les sommets du volcan Licancabur. Ils croyaient aussi en une vie après la mort, et c'est pourquoi ils enterraient leurs morts avec tout le nécessaire pour le long voyage qui les attendait.

Période agraire et céramique de la culture des Atacamas.

Première étape.

Elle se situe entre 400 et 900. Elle se caractérise par une poterie rouge pâle, par des cruches anthropomorphes et l'usage d'ornements ainsi que de vases en or.

Seconde étape.

Entre 900 et 1200, il y a emploi d'une céramique noire polie. On remarque l'influence de la culture de Tiwanaku, par l'utilisation de tablettes pour aspirer des hallucinogènes, principalement le cebil et le cactus San Pedro ou huanto, avec des figures sculptées d'hommes, de condors et de félins, ainsi que l'usage de la "tambetá" (mot d'origine guaraní) ou ornement labial. L'usage des hallucinogènes ou des enthéogènes, comme pour toutes les autres ethnies autochtones d'Amérique avant la conquête européenne, était purement rituel, c’est-à-dire que l'on pouvait consommer ceux-ci uniquement dans des situations très spécifiques, par exemple lorsqu'un chaman devait essayer de faire une divination et se mettre en contact avec les dieux. C'est du moins ce qu'ils croyaient.

Troisième étape.

Celle-ci, comprise entre 1200 et 1500, montre l'influence de la civilisation incaïque et nous laisse en témoignage la construction de forteresses ou "púkara" faites de pierres, entourées de murailles, avec des rues étroites et des habitations serrées.

Centres archéologiques et musées.

San Pedro de Atacama.

La petite cité de San Pedro de Atacama fut la principale oasis de la culture des Atacamas, centre de son développement culturel. Depuis la fin du, la principale activité économique de la ville est le tourisme, suivie de l'agriculture des communautés autochtones de la région.

Musée archéologique R.P. Gustavo Le Paige.

Dans ce musée situé à San Pedro, se trouve toute l'histoire et l'archéologie de la culture des Atacamas. L'histoire du musée remonte à l'arrivée au Chili du prêtre jésuite d'origine belge Gustave Le Paige, qui s'installa à San Pedro de Atacama en 1955. À son arrivée dans la région, son intérêt pour la culture atacama s'éveilla, et il commença à investiguer les cimetières préhistoriques, les ateliers lithiques et tous les lieux imprégnés de la culture de ce peuple. Il commença ainsi à réunir une collection énorme, aujourd'hui hébergée par le ""Museo Arqueológico"", inauguré en 1957.  Cette impressionnante réunion de matériel archéologique de valeur appréciable, contient plus de 380.000 pièces et compte parmi celles-ci des céramiques, du matériel lithique, des textiles et des métaux pré-hispaniques, ainsi que des momies.

Les Atacamas (atacamas en Argentine, atacamens ou "atacameños" au Chili) s'auto-dénomment Lickan-antay dans leur langue, le kunza, ce qui peut se traduire par "les habitants du territoire." Également appelés Alpatamas, Kunzas, Likan-antai ou Likanantaí, ils sont une ethnie autochtone d'Amérique du Sud qui habitait l'intérieur du désert d'Atacama (Nord du Chili et de l'Argentine et sud-ouest de la Bolivie), depuis les alentours du cours du río Loa au nord (d'Antofagasta), jusqu'à Copiapó au sud. Ils occupaient les ravins et les vallées de ce désert, ainsi que les flancs de la Cordillère des Andes, y compris toute la Puna de Atacama.

The Atacama people, known as atacameños or atacamas in Spanish and Kunzas, Likan-antai or Likanantaí in English, are indigenous people from the Atacama Desert and altiplano region in the north of Chile and Argentina and southern Bolivia.


Histoire.

Le terme a été utilisé en 2005 pour décrire une possible coalition après les élections du Bundestag du 18 septembre, qui ne donnèrent une majorité absolue ni pour la coalition sortante du et des, ni à l’ancienne opposition de la CDU/CSU et du. Une coalition jamaïcaine, dont la chancelière aurait été Angela Merkel, aurait été soutenue par 337 des du Bundestag.  La réalisation de cette coalition, comme celle d'une coalition en feu tricolore, était peu envisageable du fait des divergences entre les trois alliés potentiels. Elle était néanmoins l'une des deux seules alternatives à une grande coalition entre la CDU/CSU et le SPD.  On parle aussi, en référence à la coalition en feu tricolore, de (', ou par contraction ').  Le, le ministre-président de Sarre Peter Müller est réélu pour un troisième mandat après avoir formé la première coalition jamaïcaine allemande. Il est remplacé en par Annegret Kramp-Karrenbauer, qui ne parvient pas à maintenir la cohésion de la coalition au-delà de.  Il faudra attendre cinq ans avant qu'une telle alliance soit reproduite. À la suite des élections législatives régionales du au Schleswig-Holstein, Daniel Günther est investi ministre-président après avoir réuni les trois formations. Bernd Althusmann évoque la même possibilité après les élections anticipées du suivant en Basse-Saxe mais se trouve opposé à un refus des Grünen.  Quelques semaines plus tard, la chancelière fédérale Angela Merkel échoue à former une coalition jamaïcaine, après un refus exprimé par le FDP à l'issue des discussions exploratoires.

Belgique.

En Belgique, le terme a également été employé pour une coalition (hypothétique) entre libéraux (MR, VLD), socio-chrétiens (cdH, CD&V) et écologistes (Ecolo, Groen). Il s'agit d'un abus de langage puisque les couleurs de ces tendances politiques sont respectivement le bleu, l'orange et le vert. Le terme de coalition namuroise est parfois utilisé, après une des premières coalitions tripartites de ce genre réalisée à Namur à la suite des élections communales de 2006.

Une coalition jamaïcaine, ou coalition Jamaïque (), est un type de coalition gouvernementale allemande qui rassemble : Elle doit son nom aux couleurs du drapeau jamaïcain, le noir, le jaune et le vert, qui sont les couleurs symbolisant respectivement la CDU, le FDP et les Verts.

Jamaica coalition (; also known as the Jamaica alliance, Jamaica traffic light, black traffic light or Schwampel) is a term in German politics describing a coalition among the parties of the Christian Democratic Union/Christian Social Union (CDU/CSU), Free Democratic Party (FDP), and the Green Party.


Historique.

La variété "Cryptomeria japonica" var. "japonica" est endémique du Japon, mais elle a été largement et depuis longtemps utilisée en reboisement à Taïwan et en Chine continentale. Elle a été également plus récemment introduite à l'île de La Réunion et aux Açores.  Introduit en France à partir de 1842 comme essence d'ornement, son utilisation forestière s'est développée dans les années 1970-1980 sous l'impulsion de l'AFOCEL (association forêt cellulose).  La variété "Cryptomeria japonica" var. "sinensis", parfois considérée en tant qu'espèce ("Cryptomeria sinensis" Sieb. ou "Cryptomeria fortunei") se distingue par des rameaux grêles et pendants et serait originaire notamment du Zhejiang.

Description.

C'est un très grand arbre à feuilles persistantes atteignant, avec un tronc de de diamètre et une écorce rouge-brun qui pèle en bandes verticales. En France, il atteint 30 à de hauteur.  Les feuilles sont arrangées en spirale, comme des épines, de 0,5 à de long et les cônes lécanie, 2 à de diamètre avec 20 à légèrement imbriquées qui portent, sur leur face inférieure, des bosses blanches et jaunes d'où s'échappent en saison de nombreux grains de pollen. Ce pollen serait le principal responsable du rhume des foins japonais, le. La longue persistance des branches rend indispensable l'élagage de pénétration. Il est superficiellement similaire au séquoia géant ("Sequoiadendron giganteum"), dont il peut être différencié par les écailles plus rapprochées du rameau et des cônes plus petits (4 à pour le séquoia), et une écorce plus dure (épaisse, molle et spongieuse pour le séquoia).

Données autoécologiques.

C'est une essence de lumière et de climat tempéré à hiver doux qui aime des températures moyennes annuelles entre 8 et. Il exige une forte pluviosité, à peu près par an. Sensible à la neige lourde mais résistant au vent. Le cryptoméria aime les sols filtrants et profonds, faiblement acides et bien alimentés en eau. Il tolère les sols faiblement calcaires si ceux-ci ne sont pas trop secs ni superficiels. Il peut être introduit dans les feuillues mélangées (flore forestière française).

Aire de répartition.

En France, dans le cadre de la production de biomasse, le cryptoméria du Japon est implanté dans les régions du Languedoc Roussillon (Aude), Normandie, Pays basque, Limousin, Bretagne et sur l'île de La Réunion.

Sylviculture.

Les plantations de cryptoméria se font généralement avec des plants de repiqués d'une hauteur moyenne de ou par boutures de deux ans. La densité est comprise entre tiges/ha. La plantation doit se faire sur un sol bien préparé et avec beaucoup de soin. La première éclaircie doit être réalisée vers, dès que le peuplement atteint 10 à de haut, il y a éclaircie sélective avec un cloisonnement d'exploitation toutes les. La deuxième éclaircie a lieu approximativement plus tard, lorsque le peuplement atteint 16 à de hauteur. La troisième éclaircie intervient 8 à plus tard lorsque le peuplement fait 20 à. Cette éclaircie ramène le peuplement à une densité comprise entre 280 et.

Principaux ennemis.

Globalement résistant aux maladies, il est sensible à l'armillaire sur sol mouilleux. On signale parfois des attaques d'araignée rouge sur les individus isolés (d'après le CRPF de Bretagne).

Symbolisme et utilisation.

Le "sugi" 杉 est l'arbre national du Japon, où il est communément planté autour des temples, avec de nombreux sujets impressionnants plantés il y a des siècles. Sargent (1894; "la flore de la forêt au Japon") rapporte les circonstances d'un daimyo qui était trop pauvre pour donner une lanterne en pierre aux funérailles du Shogun Ieyasu Tokugawa (1543-1616) à Nikko, mais demanda à la place à être autorisé à planter une allée de "sugi". Les visiteurs dans l'avenir pourraient être protégés de la chaleur du soleil. L'offre fut acceptée ; l'avenue qui existe encore s'étend sur plus de.  Le "sugi" est également le bois local le plus répandu dans les constructions traditionnelles. Il est notamment utilisé pour les poteaux décoratifs dans les pièces de style japonais. Dans les montagnes du nord, il est connu comme Kitayama sugi et cultivé pour former des poteaux parfaits, bien droits aux fibres rectilignes, de manière à répondre aux exigences des charpentiers japonais.  Le cryptomeria est souvent décrit et figuré dans la littérature japonaise. Ainsi, par exemple, dans le célèbre roman Kyôto (roman) du Prix Nobel Yasunari Kawabata, dont un des personnages de habite et travaille dans une forêt de cryptomeria située dans les montagnes du nord de Kyoto.  Il est aussi planté abondamment en Corée et en Chine, et comme arbre ornemental dans les autres pays à climat tempéré (il craint le gel). L'une des formes les plus populaires est la version cultivée "Elegans" qui a la particularité de garder son feuillage juvénile toute sa vie, au lieu de développer son feuillage adulte lorsqu'il atteint l'âge d'un an.  Le bois est parfumé, d'une couleur rose-rouge,. Il est souvent utilisé au Japon pour tous les types de construction ainsi qu'en panneaux d'intérieur, parfois traité selon la technique du "Yakisugi".  En pot, notamment comme sapin de Noël ou en bonsaï, il a besoin de beaucoup d'humidité et jaunit s'il en manque ou si on le place en plein soleil.  Au Japon, l'arbre est responsable du, une pollinose qui touchait en 2015 de personnes, dont des habitants de Tokyo. Il serait notamment présent sur des de forêt que compte la métropole de Tokyo. Les Japonais s'en protègent avec des masques chirurgicaux et des lunettes de protection.

Le Cryptoméria du Japon ou Cèdre du Japon "(Cryptomeria japonica)", en japonais "sugi", est une espèce de conifères proche parent du cyprès chauve (famille des "Cupressaceae") originaire d'Extrême-Orient. C'est le seul membre du genre Cryptomeria. L'espèce est présente au Japon, en Chine et en Corée, ainsi qu'à l'île de La Réunion et aux Açores.

Cryptomeria (literally "hidden parts") is a monotypic genus of conifer in the cypress family Cupressaceae, formerly belonging to the family Taxodiaceae. It includes only one species, Cryptomeria japonica (syn. "Cupressus japonica" L.f.). It used to be considered by some to be endemic to Japan (see remark below under 'Endemism'), where it is known as sugi (). The tree is called Japanese cedar or Japanese redwood in English.


Histoire.

Le premier collège, le United World College de l'Atlantique, situé dans le château de Saint Donat's de 90 hectares de terrain dans la vallée de Glamorgan au Pays de Galles, Royaume-Uni, a été fondé en 1962 à l'initiative de Kurt Hahn, un pédagogue allemand qui avait auparavant fondé la Schule Schloss Salem en Allemagne, Gordonstoun en Écosse et le mouvement Outward Bound. Le château a été donné au UWC par Antonin Besse II, le fils de Sir Antonin Besse. La vision de Kurt Hahn était basée sur son expérience de l'après-guerre au Collège de la Défense de l'OTAN, où il avait observé la discussion et la collaboration entre les anciens ennemis. Il voulait transmettre un esprit de compréhension mutuelle des jeunes pour les aider à surmonter les préjugées et les antagonismes en vivant et en travaillant ensemble. Hahn envisageait un collège éducatif des garçons et des filles de 16 à 20 ans. La sélection aurait été basée sur la motivation personnelle et le potentiel, quels que soient les facteurs sociaux, économiques ou culturels. Un programme de bourses faciliterait le recrutement des jeunes issus de différents milieux économiques. Le projet a été réalisé en 1962 avec l'inauguration du Collège de l'Atlantique au Pays de Galles.

Écoles dans le monde.

Il existe 18 écoles UWC dans le monde en 2020

Europe.

Les présidents des mouvements UWC ont inclus Louis Mountbatten (1967-1978), le Prince Charles de Galles (1978-1995), la Reine Noor de Jordanie (depuis 1995). L'ancien président sud-africain Nelson Mandela a été le président d'honneur de UWC depuis 1999.  La philosophie de l'école est en accord avec une pensée du prix Nobel de la paix de Lester B. Pearson : « Comment peut-il y avoir de paix si les gens ne se comprennent les uns les autres, et comment peut-il être s'ils ne se connaissent pas? »

Académie.

Les écoles et collèges UWC offrent deux années d'enseignement pré-universitaire. Après ces deux années les anciens élèves UWC sont titulaires du "Diplôme du Baccalauréat International", diplôme reconnu dans le monde entier. Le " Baccalauréat International" a son siège à "Genève, Suisse" et trois bureaux administratifs à "New York, Buenos Aires" et "Singapour". Le bureau des examens est à "Cardiff, Royaume-Uni" en partie à cause de l'influence de la proximité de "United World College of the Atlantic" dans son développement précoce. Les trois langues de travail du Baccalauréat International sont "l'anglais, le français et l'espagnol". Onze des écoles et collèges UWC utilisent l'anglais comme langue principale de l'éducation et de communication. "Lester B. Pearson College" au "Canada" enseigne certaines matières en français et en espagnol tandis que "UWC of the Adriatic" en "Italie" et la "Red Cross Nordic UWC" en "Norvège" exigent que tous les élèves étudient l'italien et norvégien, respectivement, afin de faciliter leurs relations avec les populations locales." United World College of Costa Rica" est le premier collège qui offre un diplôme bilingue e"IB" en langue espagnole ou en anglais. Une connaissance préalable de la langue n'est pas forcément nécessaire.  Les étudiants UWC sont admissibles, après l'obtention du diplôme, à participer au programme de bourses d'études" Shelby Davis", qui finance les études du premier cycle (selon les besoins) pour les étudiants UWC dans 91 universités aux États-Unis.

Activités.

Le CAS ("Créativité, Action, Service") du programme - l'une des exigences du diplôme IB- est une partie du système UWC. CAS et le programme d'IB ont leurs racines dans le "United World College of the Atlantic.". Lors de la création du programme de l'IB, la vie scolaire et sociale des élèves de Atlantic College ont été prises comme exemples.  Des activités spéciales dans les écoles et collèges UWc comprennent le Service de surveillance des récifs à " Li Po Chun United World College" et le partenariat entre la "Royal Natial Lifeboat Institution et United World College de l'Atlantique". Au " Mahindra United World College de l'Inde" des feux étudiants de combat (service incendie) afin de protéger la biodiversité des écoles. Al' "United World College à Mostar" le programme CAS contribue à la restauration de la division de la société post-conflit à Mostar.

Admission.

L'entrée dans une école ou un collège UWC est fondée sur l'engagement d'étudiants à des valeurs UWC et comment ils sont adaptés à la mission de champion UWC. Des bourses sont attribuées directement à beaucoup d'étudiants UWC à partir de l'école ou un collège ou à travers le système des comités nationaux. Les comités nationaux UWC sont situés dans près de 130 pays par des bénévoles, d'autres ont du personnel.

Les United World Colleges (ou UWC) est un mouvement d'éducation comprenant 18 écoles internationales et des comités nationaux dans 130 pays. Il propose un programme sur deux ans équivalent aux deux dernières années du programme de l'enseignement secondaire, pendant lesquelles les élèves passent le Baccalauréat International (IB). Créés par le pédagogue allemand Kurt Hahn pendant la guerre froide, leur but est de favoriser les échanges culturels. La première école créée est l'Atlantic College (Pays de Galles), inauguré en 1962. Les étudiants sont sélectionnés à travers le monde en fonction de leurs mérites et de leur potentiel. Les écoles UWC reçoivent des élèves boursiers ainsi que des élèves payant les frais de scolarité.

UWC (or United World Colleges) is a system of fee-paying independent schools and educational programs with a stated mission of "mak[ing] education a force to unite people, nations and cultures for peace and a sustainable future". The organisation was founded on the principles of German educationalist Kurt Hahn. Most of the schools and colleges offer two-year residential programmes, for people aged 16–19 years, during which they complete the IB Diploma Programme. The organisation emphasizes the breadth of nationalities participating in its programs. UWC consists of 18 schools and colleges on five continents, several short educational programmes, and national committees in 159 countries and territories. UWC International is a UK registered charity, governed by the International Board and the International Council. The executive arm of the International Board is the International Office, located in London, United Kingdom.


Biographie.

Il naît dans un village proche de Nowogródek (aujourd'hui Navahrudak en Biélorussie), dans une région (le Grand-duché de Lituanie) annexée par la Russie à la fin du lors des partages de la Pologne.

Wilno.

En 1818 Ignace Domeyko commence des études de physique et de mathématiques à l'Université de Wilno (actuelle Vilnius en Lituanie) qui est encore une université de langue polonaise. Il fait partie, comme ses camarades Thomas Zan, Adam Mickiewicz, Alexandre Chodzko, etc., d’une société secrète patriotique visant la restauration de l'ancienne Pologne.  En 1823, la police arrête un certain nombre d'étudiants soupçonnés d’appartenir à des sociétés secrètes.  Le débute l'insurrection du royaume de Pologne, créé par le Congrès de Vienne en 1815 à la place du duché de Varsovie et confié au tsar Alexandre, aussi roi de Pologne, et à ses successeurs. L'insurrection se transforme en guerre entre l'armée du royaume de Pologne et l'armée russe ; cette situation amène des patriotes polonais à se soulever aussi dans les provinces annexées par la Russie.  L'insurrection échoue finalement avec la prise de Varsovie en, ce qui amène des milliers de Polonais à émigrer notamment en France, ce qui est aussi le cas de Domeyko.  En représailles, l'Université de Wilno est fermée par les autorités russes, de même que celle de Varsovie d'ailleurs.

L'exil en France.

Domeyko arrive en France en 1832. Tout en fréquentant les milieux de la Grande Émigration (il est membre de la Société des Frères unis, fondée par Adam Mickiewicz en 1834), il y continue ses études en suivant les cours donnés au Collège de France et au Muséum national d'histoire naturelle, par Jean-Baptiste Dumas, Louis Jacques Thénard et Louis Joseph Gay-Lussac en chimie, de François Arago en physique, et à l'École des Mines, où ses maîtres sont Alexandre Brongniart en minéralogie et surtout L. Elie de Beaumont en géologie.  Il obtient son diplôme d'Ingénieur des Mines (École nationale supérieure des mines de Paris) en 1837.

L'installation au Chili.

En 1838 il s’installe au Chili, où il est nommé professeur du collège minier de La Serena.  De 1867 à 1883, il est recteur de l’Université du Chili à Santiago. Par ailleurs, il conseille le gouvernement pour l'enseignement supérieur et la politique minière.

Œuvre.

Son "Traité de minéralogie" (« Mineralojia »), écrit en 1854, comporte une description détaillée des différents minéraux trouvés au Chili, en Bolivie, au Pérou et dans les Provinces orientales d'Argentine)

Ignace (Ignacy) Domeyko, né le, à Niasvij (actuelle Biélorussie) et mort le à Santiago du Chili, est un minéralogiste et géologue chilien d'origine polonaise.

Ignacy Domeyko or Domejko, pseudonym: "Żegota" (, ; 31 July 1802 – 23 January 1889) was a Polish geologist, mineralogist, educator, and founder of the University of Santiago, in Chile. Domeyko spent most of his life, and died, in his adopted country, Chile.


Une famille unie.

Elle est la fille de l'archiduc Albert, duc de Teschen, et d'Hildegarde de Bavière. Au-delà des simples relations familiales, les Teschen sont très proches de la famille impériale, notamment de l'archiduchesse Sophie, mère de l'empereur et tante de l'archiduchesse Hildegarde. Comme sa belle-mère et sa cousine, l'impératrice est aussi née dans la Maison royale de Bavière.  En effet, la mère de l'archiduchesse est la fille du roi Louis de Bavière, frère de l'archiduchesse Sophie, mère de l'empereur et tante de l'impératrice Élisabeth. Son père, l'archiduc Albert, réputé généreux, mais très conservateur, politiquement proche de l'archiduchesse Sophie, est un opposant déclaré de l'impératrice Élisabeth. En 1864, le roi Maximilien II de Bavière, oncle de l'archiduchesse, s'éteint. L'archiduchesse Hildegarde, qui s'est rendue à Munich pour les obsèques, prend froid et s'éteint peu après.

Un destin royal.

Malgré les sentiments qui liaient l'archiduchesse Mathilde à l'archiduc Louis-Salvator de Toscane, il était question de lui faire épouser, en signe de réconciliation, le prince de Piémont, futur roi Humbert d'Italie.

Une mort tragique.

L'archiduchesse, imitant sa cousine l'impératrice (la fameuse" Sissi") et malgré l'interdiction formelle de son père, s'était mise à fumer. Un bal se donnait au théâtre de Vienne et la jeune archiduchesse se préparait pour cet événement dans ses appartements du Château d'Hetzendorf. Déjà vêtue de sa robe à crinoline imprégnée de glycérine (pour donner de l'ampleur aux soieries), Mathilde voulut fumer une dernière cigarette avant le départ. Soudain, elle entendit les pas de son père l'archiduc Albert. D'un mouvement rapide, elle voulut cacher sa cigarette allumée derrière elle. La cigarette incandescente mit le feu à la robe de mousseline glycérinée de l'archiduchesse.  Prise de panique, la jeune fille se mit à courir dans tous les sens à travers la pièce, attisant le feu. Des domestiques réussirent à la maîtriser et en la roulant dans une couverture étouffèrent les flammes. La jeune fille ne mourut pas tout de suite, elle agonisa dans d'atroces souffrances et mourut environ deux semaines plus tard, le à l'âge de 18 ans, laissant sa famille impuissante consternée.  La jeune archiduchesse fut inhumée dans la Crypte des Capucins à Vienne.

Mathilde Marie Aldegonde Alexandra de Habsbourg-Lorraine-Teschen, née le à Vienne, décédée le à Vienne, était membre de la famille impériale autrichienne et portait le titre d'archiduchesse d'Autriche.

Archduchess Mathilde of Austria (Mathilde Marie Adelgunde Alexandra; 25 January 1849, in Vienna – 6 June 1867, in Schloss Hetzendorf near Vienna) was an Austrian noblewoman. She was the second daughter of Archduke Albert, Duke of Teschen and Princess Hildegard of Bavaria (1825–1864).