Definition.

Der Begriff "Camping" umfasst eine sehr breite Spanne von Aktivitäten. Ihnen allen ist gemeinsam, nicht in Gebäuden zu übernachten, sondern die Zeit in der freien Natur oder auf – möglichst naturnahen – für das Campen vorgesehenen Einrichtungen zu verbringen. Dazu gehören einfaches Zelten in der freien Natur, bei dem der Camper nur einfache Hilfsgegenstände wie ein Zelt, einen Schlafsack, Kochgeschirr und so weiter nutzt bis hin zum Aufenthalt mit hochkomfortablen Wohnwagen oder Wohnmobilen auf nicht weniger komfortablen Campingplätzen.  Camping kann allein um des Campings willen durchgeführt werden. Oftmals wird es aber auch mit Sport oder anderen Aktivitäten wie Angeln, Schwimmen, Wandern, Sightseeing oder verschiedenen anderen Aktivitäten auf einem Campingplatz – zum Beispiel Grillen – verbunden.  Camping kann die mehrwöchige Gestaltung eines Urlaubes bedeuten. Es kann aber auch die bevorzugte Übernachtungsform eines Reisenden sein. Die Spanne reicht vom Wanderer und „Rucksacktouristen“ sowie Reisenden per Fahrrad, Motorrad oder Boot mit entsprechend einfacher und leicht gehaltener Campingausrüstung bis zum Camper, der mit Wohnwagen oder Wohnmobil reist.  Eine Sonderform des Campens ist das Dauercampen. Beim Dauercampen hat sich der Camper mit seinem Wohnwagen dauerhaft auf einem Campingplatz niedergelassen und besucht diesen in der Regel auch mehrmals im Jahr beziehungsweise verbringt dort längere Zeitabschnitte. Als Camp wird hingegen eine ortsfeste Einrichtung bezeichnet, die zwar provisorischen Charakter hat, aber nicht der Freizeitgestaltung dient und nicht im eigentlichen Sinne mit dem Camping zu vergleichen ist. Ebenso wird die Übernachtung in Kraftfahrzeugen zur Erhaltung oder Wiedererlangung der Fahrtüchtigkeit nicht als Camping verstanden.

Geschichte des Campens.

Camping entstand Anfang des 20. Jahrhunderts, als nach dem Ersten Weltkrieg der Aufschwung mit den Goldenen Zwanzigern Einzug in Deutschland hielt. Erstmals konnte sich der Normalverbraucher Urlaub leisten, zuvor hatten Arbeitnehmer keinen gesetzlichen Urlaubsanspruch. Es lag nahe, in der freien Natur kostengünstig zu regenerieren. Man campte relativ einfach, mit Zelten und einfachen Gegenständen zur Erholung wie Faltbooten. Es entstand die sogenannte „Wochenendbewegung“. So waren es auch die Faltbootfirmen und die Anhänger dieses Sports, die die Ausrüstung entwickelten. Die Faltboothersteller bauten ihre Zelte, die zuvor nur aus einfachen Zeltbahnen bestanden hatten, wie die Häute ihrer Boote. Oben aus dichtgewebter Baumwolle und mit einem Boden aus Gummi. Die Faltbootpioniere Carl Joseph Luther und Hans Berger (Firma Sport Berger) erfanden das notwendige Zubehör: Den Daunenschlafsack und die Luftmatratze.  Durch den Zweiten Weltkrieg wurde die Entwicklung unterbrochen, erst nach Kriegsende und mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder konnte sich die breite Masse wieder Urlaub leisten. Erstmals wurden Pkws umgebaut und mit Campingutensilien ausgestattet. Der im Jahr 1931 erfundene Wohnwagen trat seinen Siegeszug an. Es entstanden Begriffe wie „Stoffvilla“ oder „Haus am Haken“. In den 1960er Jahren entstand eine auf Camping spezialisierte Industrie. Es wurden extra Fahrzeuge wie der VW-Bus für das Camping umgebaut, das Camping wurde technisiert und durch Neuerungen wie die Bordtoilette komfortabler. In den letzten Jahrzehnten wurde die Palette der Angebote stetig ausgebaut, sowohl was die Anzahl der Campingplätze als auch die Hersteller von Fahrzeugen und Ausrüstung anbelangt. In der DDR war der Camping-Urlaub auch aufgrund des Mangels an offiziellen Ferienplätzen sehr populär. Laut DDR-Historiker Stefan Wolle gab es Ende der 1980er Jahre 529 Zeltplätze in der DDR mit 20 Millionen Übernachtungen. Daneben waren auch die CSSR und der ungarische Plattensee beliebte Campingziele der Ostdeutschen.

Glamping.

Der Begriff "Glamping" ist ein Kofferwort für englisch für und bezeichnet luxuriöse Formen des Campings. Der Begriff kam um das Jahr 2005 in Großbritannien auf und wurde 2016 ins Oxford English Dictionary aufgenommen.

Wintercamping.

Unter "Wintercamping" versteht man das Campen im Winter beziehungsweise bei sehr niedrigen Temperaturen in Schnee und Eis. Wintercamping wird oft mit Wintersportarten verbunden.

Vanlife.

Eine Sonderform des Campings ist das Wohnen und Reisen in einem Freizeitfahrzeug – vorwiegend in einem Wohnmobil – bei Aufgabe eines festen Wohnsitzes. Gründe können Wohnungsnot oder auch Abenteuer- und Reiselust sein. „Freies Stehen“ wird gegenüber dem Aufenthalt auf Camping- oder Wohnmobilstellplätzen bevorzugt. In den USA wurde für diese Lebensform der Begriff „Vanlife“ geprägt.

Rechtliche Situation.

Die Gestattung von Camping gestaltet sich von Land zu Land, teilweise auch von Gemeinde zu Gemeinde unterschiedlich. Grund hierfür ist die gesetzliche Regelungskompetenz, welche sich in jedem Land unterscheidet. So ist die Regelung des Campens in Italien beispielsweise Sache der Kommunen, in Deutschland bestimmen Landes- und Bundesgesetze, wo Camping gestattet ist und wo nicht.  In den meisten europäischen Ländern ist Camping lediglich auf behördlich genehmigten Campingplätzen und gegebenenfalls mit Zustimmung des Grundeigentümers auf Privatgrundstücken zulässig.

Deutschland.

In Deutschland richten sich Verbote auf öffentlichen Straßen nach der StVO oder der StVZO. In Wohnmobilen und Campinganhängern ist das einmalige Übernachten im Wohnwagen (bei angekuppeltem Zugfahrzeug) oder in einem Reisemobil auf Raststätten und Parkplätzen geduldet. Außerhalb von Camping- beziehungsweise Stellplätzen sowie Privatgrundstücken ist der Aufenthalt mit einem Wohnmobil/Wohnanhänger nur für die „Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit“ gestattet. Es darf dabei allerdings kein Aufbau von Trittstufen, Stühlen/Tischen, Grill oder zum Beispiel Markisen stattfinden. Caravans dürfen in Deutschland auf öffentlichem Verkehrsgrund bis zu 14 Tage an einer Stelle stehen und müssen dann wie jeder normale Pkw-Anhänger gemäß § 12 Absatz 3b der Straßenverkehrsordnung entfernt werden. Für Wohnmobile gelten bei den Übernachtungen die gleichen Bedingungen wie für Wohnwagen. Nur das Abstellen ist bei Wohnmobilen wie bei einem Pkw frei von Zeiten gestattet. Zwar gibt es den Begriff „Wildes Campen“ im deutschen Recht nicht, aber ein Aufenthalt im öffentlichen Verkehrsraum, der über das zur Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit notwendige Maß hinausgeht, gilt als unerlaubte Sondernutzung und stellt eine Ordnungswidrigkeit dar.  Campen an anderen Orten außerhalb der dafür vorgesehenen Einrichtungen kann unter Umständen als Ordnungswidrigkeit nach den (Landes-)Wald- oder Naturschutzgesetzen bis hin zur Straftat wie Sachbeschädigung und Hausfriedensbruch verfolgt werden. Dies gilt auch für typische Begleithandlungen wie das Entzünden eines Lagerfeuers oder das Hinterlassen von Abfall.  Wo Camping in freier Natur weder ausdrücklich erlaubt noch verboten ist, ist es mit Genehmigung des Grundstückseigentümers zulässig. Ausdrücklich verboten ist Camping in vielen Schutzgebieten. In Baden-Württemberg (§ 44(1) NatSchG), Brandenburg (§ 22(4) BbgNatSchAG, § 44(4)1 BbgNatSchG) und Schleswig-Holstein (§ 37 LNatSchG) verbieten die Landesnaturschutzgesetze Campen in freier Landschaft, also außerhalb geschlossener Ortsteile, generell. Bei Verstößen können Bußgelder verhängt werden. In den Bundesländern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein erlauben die Landesnaturschutzgesetze jedoch nicht motorisierten Reisenden (Wanderern, Radwanderern, Kanuwanderern, Reitern und so weiter), für eine Nacht Zelte auch in freier Landschaft aufzustellen, sofern keine besonderen Schutzvorschriften entgegenstehen und das Zelten „privatrechtlich erlaubt“, also vom Grundstückseigentümer gestattet ist. In Mecklenburg-Vorpommern sind Nationalparke, Nationale Naturmonumente und Naturschutzgebiete generell von dem Zeltrecht ausgenommen, in Küstendünen und auf Strandwällen ist das Zelten verboten. In Schleswig-Holstein ist das Zelten in Küstendünen, auf Strandwällen und auf dem Meeresstrand verboten.  Ob das Übernachten ohne Zelt (zum Beispiel mit Tarp, Biwaksack, Schlafsack, Hängematte) in freier Natur von dem allgemeinen Betretensrecht in den Landesnaturschutzgesetzen abgedeckt ist und deshalb keiner Genehmigung bedarf, wird unterschiedlich beurteilt. Es stellt jedenfalls keine Ordnungswidrigkeit dar.

Österreich.

Wildes Campen ist in Österreich untersagt. Zugelassenes Campen ist nur auf ausgezeichneten Plätzen gestattet. Einmaliges Übernachten im Wohnmobil ist auf der Durchreise außerhalb von Campingplätzen im Allgemeinen gestattet, nicht jedoch in Wien, Tirol und auch nicht in den Nationalparks und Landschaftsschutzgebieten. Ebenso wie in Deutschland ist dabei das Aufstellen von Tischen und Stühlen im Freien untersagt.  In den 1990er Jahren wurde freies Kampieren zunehmend durch Campier- oder Campingverordnungen der Länder geregelt. Als Faustregel galt um 1993: Bis zu etwa 3 Zelten, 9 Personen, 3 Nächte wird außerhalb eines bewilligten Campingplatzes toleriert, sofern der Grundstückseigentümer zustimmt, das Ortsbild nicht beeinträchtigt und der Anstand nicht verletzt wird. Gemeinden können davon abweichende Regelungen treffen. Erholungs-Campieren wird in der Fussgängerzone vor dem Rathaus nicht passen, als Protestcamp jedoch schon. In der Badehose sich auf der Wiese vor der Wallfahrtskirche, gegenüber einer Schule oder einem Gastgarten zu sonnen wird kaum geduldet, ein Rad- oder Fusswanderer, der trotz Regens unterwegs ist und sich bald wieder auf den Weg macht, viel eher.  Campieren hat in Österreich, die Hälfte der Campierenden kommt aus Österreich selbst, in den letzten Jahren (Stand 2014) deutlich zugenommen. Bedeutend sind auch Campings im Zuge von eventuell mehrtägigen Grossveranstaltungen wie Konzerten.

Italien.

In Italien ist das Wildcampen generell verboten und kann mit einem Bußgeld in Höhe von 100 bis 500 Euro geahndet werden. Besonders in touristischen Gegenden wird streng auf die Einhaltung des Verbots geachtet. Allerdings ist, ähnlich wie in Deutschland, das Campen auf einem Privatgelände erlaubt, wenn der Besitzer damit einverstanden ist.

Schweiz.

In der Schweiz gibt es das Jedermannszutrittsrecht nach ZGB, welches es jeder Person im Prinzip gestattet, im Freien zu übernachten, soweit dabei keine Schäden entstehen oder Abfälle zurückbleiben. Dieses Recht ist allerdings in zahlreichen Kantonen durch Verbote eingeschränkt: Im Nationalpark, in Jagdbanngebieten, Naturschutzgebieten und während der Ruhezeit in Wildruhezonen darf weder campiert noch biwakiert werden; beziehungsweise dürfen die Wege ohnehin nicht verlassen werden. Dort, wo es erlaubt ist, wird empfohlen, die Genehmigung des Grundstückeigentümers einzuholen. Ausserhalb der Verbotszonen ist eine einzelne Übernachtung einer kleineren Personengruppe oberhalb der Waldgrenze unproblematisch. Aus Rücksicht auf Wildtiere und sensible Ökosysteme wird davon abgeraten, in Auen, in Feuchtgebieten, direkt an der oberen Waldgrenze sowie in der Nähe von Felsen zu übernachten. Der Schweizer Alpen-Club gibt dazu ein Merkblatt heraus.

Skandinavien, Schottland.

In den nordischen Ländern mit Ausnahme Dänemarks und in Schottland hat sich im Laufe der Geschichte ein Nutzungsrecht für öffentlich zugängliche Bereiche in der Natur entwickelt. Dieses sogenannte Jedermannsrecht erlaubt es unter bestimmten Voraussetzungen, auf unkultiviertem Land vorübergehend zu campen, auch wenn dieses Land in Privatbesitz ist. Voraussetzungen sind beispielsweise, dass nichts beschädigt wird und keine Abfälle zurückgelassen werden. Und um näher als 150 Meter an einem bewohnten Haus (auch Ferienhütten zählen dazu) campen zu dürfen, muss die Einwilligung der Bewohner eingeholt werden. Das Befahren von unkultiviertem Land mit Motorfahrzeugen ist grundsätzlich nicht zulässig.

Kroatien.

In Kroatien achtet die Polizei streng darauf, dass im Tourismusgebiet nicht im Auto übernachtet wird.

Statistiken.

Für viele Staaten weltweit ist der Tourismus generell und das Camping im Speziellen eine wichtige Einnahmequelle.

Deutschland.

Im Jahr 2016 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes rund 9 Millionen Gästeankünfte (+3,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr) auf deutschen Campingplätzen mit insgesamt etwa 30,5 Millionen Übernachtungen (ein Rekord; +4,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr) gezählt. Gäste aus dem Inland machten mit etwa 7,5 Millionen Ankünften (etwa 83 Prozent aller Ankünfte) und etwa 26 Millionen Übernachtungen (etwa 86 Prozent aller Übernachtungen) den größten Teil der Campingtouristen aus. Aus dem Ausland wurden insgesamt etwa 1,5 Millionen Ankünfte und etwa 4,3 Millionen Übernachtungen gezählt. Diese Ergebnisse umfassen nur das Tourismuscamping und nicht das Dauercamping. Deutsche Touristen blieben mit durchschnittlich 3,5 Übernachtungen deutlich länger als Gäste aus dem Ausland, die durchschnittlich 2,8 Nächte auf den Campingplätzen verbrachten. 2016 gab es in Deutschland 2919 Campingplätze mit einer Anzahl von etwa 220.000 Stellplätzen.  Die Niederländer waren auch 2016 die mit Abstand wichtigste Gästegruppe unter den ausländischen Campingtouristen: Etwa jeder zweite ausländische Gast auf deutschen Campingplätzen kam aus den Niederlanden. Mit deutlichem Abstand lagen die Schweizer an der zweiten Stelle, gefolgt von den Dänen. Der Gesamt-Jahresumsatz der deutschen Campingplätze erreicht knapp 4 Milliarden Euro pro Jahr.

Österreich.

In Österreich übernachteten in den Jahren 2005 und 2006 insgesamt 4,93 beziehungsweise 4,67 Millionen Menschen auf Campingplätzen, dabei war das Bundesland Kärnten mit 1,79 und 1,67 Millionen Übernachtungen knapp führend vor Tirol mit 1,34 und 1,25 Millionen.  Im Jahre 2006 übernachteten insgesamt 5,4 Prozent weniger Menschen auf einem Campingplatz als noch im Vorjahr. Im Hinblick auf die Gesamtzahl der ausländischen Touristen im Land ist Deutschland führend mit einem Anteil von etwa 56 Prozent aller Gäste.

Schweiz.

Innerhalb der Schweiz kamen Deutsche und Niederländer im Jahr 2010 mit 33 Prozent aller Übernachtungen nach den Schweizern mit 53 Prozent aller Übernachtungen auf Platz zwei und drei.  Im Jahre 2010 wurden insgesamt 3,328 Millionen Übernachtungen gezählt, 2009 waren es mit 3,65 Millionen Übernachtungen 10,2 Prozent mehr. 28 Prozent aller Gäste übernachteten im Tessin (etwa 921.000), danach folgten das Wallis (etwa 523.000 Übernachtungen oder 16 Prozent) und das Berner Oberland (etwa 365.000 Übernachtungen oder 11 Prozent).  Der durchschnittliche Gast übernachtete 3,5 Tage in der Schweiz, wobei das Tessin einen Wert von durchschnittlich 4,5 Tagen verbuchen konnte, die Zentralschweiz hingegen nur 2,4 Tage.

Campingausrüstung.

Üblicherweise werden beim Zelten und Trekking verwendet: Zur Campingausrüstung zählen in der Regel auch Campingstühle und Campingtische. Hierbei handelt es sich um spezielle Konstruktionen, die die Anforderungen an einen mobilen Outdoor-Einsatz erfüllen. Damit sie nur wenig Stauraum beanspruchen, kann man Campingstühle und -tische beispielsweise zusammenfalten beziehungsweise zusammenklappen. Das so genannte Packmaß, also das Abmaß im zusammengeklappten Zustand, ist dabei relativ klein. Zudem sind Campingstühle und -tische idealerweise aus wetterfesten Materialien gebaut. Des Weiteren sind sie im optimalen Fall leicht, weshalb die Gestänge häufig aus Aluminium bestehen. Die Tischplatten bei Campingtischen sind üblicherweise aus Kunststoff gefertigt.

Camping (auch Kampieren, von lat. "campus" „Feld“) bezeichnet eine Form des Tourismus. Die Urlauber übernachten in diesem Fall in Zelten, Hängematten, Wohnwagen oder Wohnmobilen, in Dachzelten oder ausgebauten Vans. Wird in Zelten gecampt, so spricht man auch von Zelten.


Verlauf.

Der Fluss beginnt in Russland auf den Waldaihöhen südlich von Bobrowez, Andreapolski Rajon, Oblast Twer nahe den Wolgaquellen.  Die Kleine Düna () fließt bei () aus dem Korjakino-See () etwa vier Kilometer bis in die (). Der Durchfluss durch die Seen für circa 20 km wird bereits als Westliche Düna () angesehen. Beim () beginnt der eigentliche Flusslauf der Düna.  Sie fließt zunächst nach Südwesten. Bei () ist die Flussmitte für zwei Kilometer Grenze zu Weißrussland und heißt jetzt Dswina (). Nach Wizebsk () setzt sie sich entlang dem Weißrussischen Höhenrücken in westlichen Richtungen durch das nördliche Weißrussland fort.  Neben () zweigt das Kanalsystem Beresina (, ) südlich ab. Früher war es eine Verbindung zum Dnjepr und somit Teil der Verbindung von der Ostsee zum Schwarzem Meer.  Bei wird die Daugava für 17 km zum Grenzfluss und fließt weiter durch Lettgallen, das südöstliche Gebiet von Lettland, durch Daugavpils (deutsch "Dünaburg") und danach nach Nordwesten zum Rigaischen Meerbusen, wo sie im Rigaer Stadtteil Daugavgrīva (deutsch "Dünamünde") in die Ostsee mündet.  Die Gesamtlänge liegt, je nach Berechnungsart, zwischen 1.005 und 1.020 km. Die Länge auf lettischem Territorium beträgt 357 km, in Weißrussland 335 km.

Nebenflüsse.

"Anmerkung:" Die Sortierung erfolgt jeweils flussabwärts.

Wortherkunft.

Der Fluss taucht als "Dina, Tina, Tuna, Veina" oder "Dyna" zuerst in Wikingersagas und der Nestorchronik auf. Die livische Bezeichnung ist "Veina" oder "Ven". "Dvna", eine latinisierte Form des deutschen Namens "Düna", wurde in handschriftlichen mittelalterlichen Dokumenten verwendet und ist noch auf Landkarten des 17. Jahrhunderts zu finden.  Die lettische und litauische Bezeichnung "Daugava" wurde von Philologen (August Bielenstein, Ernest Blese, Jānis Endzelīns u. a.) auf den Wortstamm „daudz“ und „ūdens“ zurückgeführt und bedeutete ursprünglich etwa „großes Wasser“ oder „starker Strom“. Nach Ansicht des Philologen Konstantīns Karulis war in der lettischen Sprache ursprünglich der Wortstamm "Dyna" gebräuchlich. Er wurde zwischen dem 14. und dem 17. Jahrhundert schrittweise von der heutigen Bezeichnung verdrängt.  In lettischen Dainas wird der Fluss unter anderem als „Mütterchen Düna“ () und als „Schicksalsfluss“ besungen.

Geschichte.

Die Düna war seit dem vierten Jahrtausend v. Chr. Siedlungsgebiet indoeuropäischer Zuwanderer, aus denen sich im Laufe der Zeit ostbaltische Stämme formierten.  Im ersten Jahrhundert n. Chr. wird in der antiken Schrift "Geographike Hyphegesis" des Claudius Ptolemäus ein Fluss namens "Rhubon" ( oder "Rhudon") erwähnt, der die Düna meint oder die Memel.  Der Fluss war seit alter Zeit ein bedeutender Handelsweg, auf dem man ohne große Schwierigkeiten in die Flusssysteme der Wolga und des Dnepr gelangen konnte.  Spätestens seit dem achten Jahrhundert war die Düna eine der Routen der Waräger (Wikinger) auf dem „Weg von den Warägern zu den Griechen“ ans Schwarze Meer. Wichtige Burgen waren unter anderem Grobin, Polazk und Wizebsk.  Seit dem neunten Jahrhundert sind an der Düna Kriwitschen um Polozk, seit dem 13. Jahrhundert die baltischen Stämme der Semgallen, Lettgallen und "Selonen" bekannt, aus denen sich in den folgenden Jahrhunderten das Volk der Letten entwickelte.  Im Mittelalter wurden die Handelswaren aufgrund des niedrigen Flussbetts und der vielen Stromschnellen bei Dünamünde von den größeren Schiffen auf Flöße oder Strusen für die Fahrt auf dem Fluss verladen.  Mit der Union von Wilna 1561 wurde der Fluss zu einer politischen und kulturellen Grenze.  Im 16. Jahrhundert änderte sich auch das Flussbett im Mündungsbereich. Der alte Abfluss, die Vecdaugava, versandete daraufhin. Im Juli 1701 gab es im Rahmen des Großen Nordischen Krieges die Schlacht an der Düna, die in Krämershof () nördlich von Rīga (jetzt im Stadtgebiet) ausgetragen wurde.  Seit 1913 plante die „Riga-Cherson-Kanalkommission“, ein Zusammenschluss von Rigenser Kaufleuten und Industriellen, einen Kanal zwischen Witebsk an der Düna und Orscha am Dnepr, der beide Ströme und so Riga mit der Hafenstadt Cherson am Schwarzen Meer verbinden sollte. Dabei waren auf der Düna sechs Staustufen mit je einem Wasserkraftwerk vorgesehen, u. a. bei Pļaviņas (dt. "Stockmannshof"), bei Ķegums (dt. "Keggum") und bei Doles sala (dt. "Dahlen") / Salaspils (dt. "Kirchholm"). Infolge des Ersten Weltkrieges, durch den das Kaiserreich Russland zerfiel und Lettland unabhängig wurde, zerschlug sich das Vorhaben des Kanal- und Wasserkraftwerkbaus.

Verkehr.

Die Düna ist im russischen Abschnitt nur für den Bootsverkehr nutzbar. Bei ausreichendem Wasserstand ist sie ab Weißrussland schiffbar bis CEMT I, ab Jekabpils auch bis CEMT III. Im Mündungsbereich ist ab der Vanšu-Brücke in Riga der Seeverkehr möglich. Wegen einiger Sperrwerke ist ein durchgehender Schiffsverkehr nicht mehr möglich.  Im 19. Jahrhundert bestand eine Verbindung zwischen der Ostsee und Düna, via dem Nebenfluss Ula, dem Kanalsystem Beresina zum Dnjepr und bis in das Schwarze Meer. Durch den Ausbau der Bahn- und Straßenverbindungen verlor der Wasserweg an Bedeutung. Die wasserbautechnischen Anlagen verfielen. Diese Strecke ist nur noch teilweise für den Ausflugs- und Sportbootverkehr befahrbar.  Sehr beliebt bei Wassersportlern ist der Naturpark „Daugavas Loki“ (Daugava-Bögen) zwischen Kraslava und Krauja.

Stauseen und Wasserkraftwerke.

Was die junge Republik Lettland von den Planungen der „Riga-Cherson-Kanalkommission“ verwirklichte, war der Bau des Stausees und des Wasserkraftwerkes bei Ķegums ("Ķeguma hidroelektrostacija", meist abgekürzt: "Ķeguma HES") von 1936 bis 1940. Der zweite Stausee mit Wasserkraftwerk wurde zur sowjetischen Zeit – trotz heftiger Proteste der lettischen Bevölkerung – von 1959 bis 1968 bei Pļaviņas errichtet ("Pļaviņu hidroelektrostacija", meist abgekürzt: "Pļaviņu HES"). Der dritte lettische Stausee mit Wasserkraftwerk bei Salaspils nahe Riga ("Rīgas hidroelektrostacija", meist abgekürzt: "Rīgas HES") wurde 1974 fertiggestellt.  Die Proteste von Naturschützern gegen ein in den 1980er Jahren geplantes viertes Stauwerk bei Dünaburg bezeichnen den Beginn einer nationalen Bewegung, die 1990/91 zur Wiederherstellung der Unabhängigkeit Lettlands führte.  Am 30. Juni 2017 wurde ein Wasserkraftwerk und eine Schleuse etwa acht Kilometer stromaufwärts von Witebsk () in Betrieb genommen. Die vier Turbinen haben eine Gesamtleistung von 40 MW, die geplante jährliche Stromerzeugung wird mit 138 Mio. kWh angegeben. Die erzeugte Energie wird in das 110-kV-Netz übertragen.

Die Düna (,,, ) ist ein in die Ostsee mündender, 1020 km langer Strom. Der russische Name bedeutet wörtlich übersetzt „Westliche Dwina“ zur Unterscheidung von der Nördlichen Dwina.


Geschichte.

Die Kongregation für die Glaubenslehre ist die älteste der neun Kongregationen der römischen Kurie. Sie wurde von Papst Paul III. am 21. Juli 1542 als "Congregatio Romanae et universalis Inquisitionis" gegründet. Hierzu wurde im selben Jahr ein zuständiges Kollegium von sechs Kardinälen ernannt, die als Generalinquisitoren mit Sonderrechten unter anderem zur Ernennung weiterer Inquisitoren ausgestattet waren. Die Römische Inquisition versuchte, das Vordringen des Protestantismus nach Italien zu verhindern. Ein eigener Index für verbotene Bücher wurde erstellt, der "Index Librorum Prohibitorum". Die bekanntesten durch die Römische Inquisition verurteilten Personen sind Giordano Bruno (1600) und Galileo Galilei (1633). 1798 wurde der Kirchenstaat von Napoleon annektiert und die Römische Inquisition abgeschafft. Sie wurde zwar 1814 wieder eingesetzt, besaß jedoch im 19. Jahrhundert einen bereits völlig anderen Charakter, da sie keine Exekutivmittel mehr besaß, sondern nunmehr auf die Macht des Wortes beschränkt war. Papst Pius X. änderte 1908 mit der Apostolischen Konstitution "Sapienti consilio" den Namen in "Sacra Congregatio Sancti Officii" (deutsch: „Heilige Kongregation des Heiligen Offiziums“).  Gegen Ende des Zweiten Vatikanischen Konzils ordnete Papst Paul VI. mit dem Motu Proprio "Integrae servandae" vom 7. Dezember 1965 die Aufgaben und die Struktur der Kongregation neu und gab ihr den heutigen Namen. Erster Präfekt war von 1965 bis 1968 Kardinal Alfredo Ottaviani, der seit 1959 schon Sekretär des Heiligen Offiziums war; Präfekt des Heiligen Offiziums war bis zu diesem Zeitpunkt stets der jeweilige Papst selbst gewesen. Sein Nachfolger war Kardinal Franjo Šeper, welcher das Amt bis 1981 innehatte. Von 1981 bis zum Tod von Johannes Paul II. 2005 wurde die Kongregation durch Joseph Kardinal Ratzinger geleitet. Nach dessen Wahl zum Papst wurde Erzbischof William Joseph Levada bis zum 2. Juli 2012 sein Nachfolger im Amt des Präfekten der Glaubenskongregation. Mit gleichem Datum wurde Gerhard Ludwig Müller zum neuen Präfekten ernannt und am 16. März 2013 durch Papst Franziskus übergangsweise und am 21. September 2013 dauerhaft im Amt bestätigt. Seit dem Ende von Müllers Amtszeit am 2. Juli 2017 ist Erzbischof Luis Ladaria Präfekt der Kongregation.  Gemäß Artikel 48 der von Papst Johannes Paul II. 1988 promulgierten Apostolischen Konstitution über die römische Kurie, "Pastor Bonus", hat die Kongregation für die Glaubenslehre die Aufgabe, „die Glaubens- und Sittenlehre in der ganzen katholischen Kirche zu fördern und zu schützen.“

Struktur.

An der Spitze der Kongregation für die Glaubenslehre steht ein Kardinalpräfekt, dem ein Sekretär und ein Untersekretär zur Seite stehen.  Die Glaubenskongregation ist in vier Sektionen aufgeteilt:

Mitglieder.

Die Kongregation selbst besteht aus 26 Mitgliedern, Kardinälen, Erzbischöfen und Bischöfen, die vom Papst für jeweils fünf Jahre berufen werden. Mitglieder der Kongregation sind zurzeit:  Kardinäle  Erzbischöfe  Bischöfe  Konsultor/in (Auswahl)

Veröffentlichte Schreiben (Auswahl).

Aus aktuellen Anlässen veröffentlicht die Glaubenskongregation offizielle Dokumente; hierbei wird unterschieden zwischen Dokumenten zur Doktrin, Dokumenten zur Disziplin und Dokumenten zu sakramentalen Fragen. Darüber hinaus existiert die Sammlung „Documenti e Studi“. Die Dokumente werden wiederum in verschiedene Kategorien unterteilt: Instruktionen, Lehrmäßige Noten, Antworten zu Anfragen, Notifikationen und Allgemeine Schreiben.

Präfekten.

Bis 1965 war der Papst selbst Präfekt des Heiligen Offiziums.

Die Kongregation für die Glaubenslehre (, oft kurz Glaubenskongregation genannt) ist eine Zentralbehörde der römisch-katholischen Kirche. Ihre Aufgabe ist es, die Glaubens- und Sittenlehre in der ganzen katholischen Kirche zu fördern und vor Häresien zu schützen. Diese Kongregation wurde von Papst Paul III. mit der Apostolischen Konstitution "Licet ab initio" vom 21. Juli 1542 als "Congregatio Romanae et universalis Inquisitionis" (deutsch „Kongregation der römischen und allgemeinen Inquisition“) gegründet. Im 20. Jahrhundert wurde sie – in der Zeit vor dem Konzil – allgemein kurz als Heiliges Offizium (lat. "Sanctum Officium") bezeichnet, nach ihrem neuen Namen von 1908.


Verlauf.

Der Fluss entspringt in einer Höhe von etwa über dem Meeresspiegel in den ukrainischen Waldkarpaten im Rajon Turka bei dem Dorf Wowtsche in der Nähe der ukrainisch-polnischen Grenze. Auf einer Länge von etwa drei Kilometern fließen dutzende kleinere Bäche von den südwestlichen Hängen des "Tschentyjewka"-Berges (ukrainisch, ) zusammen und bilden den Dnister.  In den Karpaten entspringen viele seiner rechten Nebenflüsse, die klares Gebirgswasser führen. Einzige Ausnahme bildet der kleine Nebenfluss Siwka, der in der Vorkarpatenebene Abwässer aus der chlorchemischen Fabrik in der Stadt Kalusch in den Dnister einträgt.  In der Vorkarpatenebene liegt zwischen den Städten Stryj, Schydatschiw, Mykolajiw, Komarno und Sambir eine großflächige Feuchtwiesenlandschaft, die zahlreiche gefährdete Pflanzen- und Tierarten beherbergt, wie beispielsweise große Populationen des Wachtelkönigs.  Ab der Stadt Salischtschyky durchschneidet der Dnister in Form eines bis zu 160 m tiefen, teilweise wenige hundert Meter breiten Talmäanders die Podolische Platte. Dieser Flussabschnitt hat als "Dnister-Canyon" den Status eines nationalen Naturdenkmals.  In Nowodnistrowsk wird der Fluss durch ein Wasserkraftwerk auf einer Länge von bis zu 140 km zurückgestaut. Danach bildet er auf einigen Kilometern Länge die natürliche Grenze zwischen Moldau und der Ukraine, bevor er bei der Gemeinde Nimereuka auf moldauisches Territorium fließt und fortan Transnistrien vom Rest des Landes abtrennt.  In Richtung Südosten fließend durchquert er den Dubăsari-Stausee. Danach mündet ihm der Bîc ein, und er passiert Tiraspol. Der Dnister mündet bei Majaky einige Kilometer westlich von Odessa und wenig südlich der moldauisch-ukrainischen Grenze ins Schwarze Meer. Das breite Ästuar des Flusses besteht aus mehreren Armen, die in einen moorigen Liman namens Dnister-Liman (ukrainisch /"") mit den Ausmaßen von 40 × 10 km führen. Dieser ist durch eine schmale Landzunge vom Schwarzen Meer getrennt.

Städte.

Die größte Stadt am Dnister ist Tiraspol in Transnistrien (Moldau). Weitere wichtige Städte sind:

Geschichte.

Sein heutiger Name stammt aus sarmatisch *"dānu nazdya" ‚naher Fluss‘.  Am Dnister verlief bis zu den Teilungen Polens die osmanisch-polnische Grenze. Danach lag der Oberlauf im österreichischen Kronland Galizien (und Lodomerien, mit der Bukowina im Süden). Ab der Sbrutsch-Mündung bildete er zeitweise die osmanisch-russische Grenze, zeitweise verlief er dort ganz in Russland, mit der wechselnden Zugehörigkeit von Bessarabien (dem heutigen Moldau und der Odessa-Ismail-Region).

Wirtschaft.

Von der Mündung ab sind mit 500 km nicht einmal die Hälfte des Flusses schiffbar. Im Winter ist der Dnister während etwa 70 Tagen zugefroren. Er spielt jedoch eine wichtige Rolle bei der Verschiffung von Agrarprodukten (Getreide, Gemüse, Sonnenblumenkerne) sowie von Vieh und von Holz, das im Dnisterbecken geschlagen wird. Die Stauseen (z. B. bei Dubăsari und der Dnister-Stausee mit dem Pumpspeicherkraftwerk Dnister) sind von großer Bedeutung für die lokale Energieversorgung.  Im Dnister-Delta entstehen große Naturschutzgebiete, die unter anderem mit Unterstützung des EECONET Action Fund geschaffen wurden.

Der Dnister (/Dnister, /Dnestr,,, manchmal auch Dnjestr, im Altgriechischen Τύρας/"Týras") ist ein 1352 km langer Zufluss des Schwarzen Meeres. Er durchfließt die Ukraine und die Republik Moldau.


Begriff.

Die Bezeichnung "Tram-Train" ist hauptsächlich im französischen, teilweise auch im englischen Sprachraum gebräuchlich, dringt aber bereits in den deutschsprachigen Raum vor. In letzterem gibt es für solche Verkehrssysteme zudem unterschiedliche Namen und Bezeichnungen, beispielsweise "Regionalstadtbahn" (in der Fachwelt allgemein und als Name für das Projekt Braunschweig im Speziellen), "Regiotram" (Kassel, im Planungsstadium auch in Biel) oder "Saarbahn" (Saarbrücken).  Der im Englischen verwendete Begriff "Light Rail" ist umfassender und bezeichnet jede Art von schienengebundenem Personenverkehr, der entweder von nicht voll eisenbahntauglichen Fahrzeugen ausgeführt wird oder auf Schienenstrecken, die nicht die absolute Priorität gegenüber dem Straßenverkehr besitzen, die üblicherweise dem Eisenbahnverkehr eigen ist. Er wird im Deutschen am ehesten mit "Stadtbahn" übersetzt.  Der oft verwendete Begriff "Mehrsystem-" oder "Zweisystem-Stadtbahn" bedeutet, dass die Fahrzeuge eines solchen Verkehrssystems im Sinne der jeweiligen Betriebsordnungen (beispielsweise Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) und Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)) inklusive der Zugsicherungssysteme gleichzeitig Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeuge sind und unterschiedliche Stromversorgungen oder Antriebssysteme oder auch Radsätze nutzen und Lösungen für unterschiedliche Lichtraumprofile haben. Die Fahrzeuge zählen damit in der Regel zu den "Leichten Nahverkehrstriebwagen" (LNT).

Karlsruher Modell.

Die Verwendung der Bezeichnung „Karlsruher Modell“ für Tram-Train-Systeme bezieht sich auf die Region Karlsruhe, in der 1992 erstmals eine Zweisystemstadtbahn im engeren Sinne eingeführt wurde, um umsteigefreie und damit attraktive Stadt-Umland-Verbindungen zu schaffen. Zuvor schon wurde die Albtalbahn umgespurt und elektrifiziert und so in das innerstädtische Straßenbahnnetz integriert. Diese Strecke wurde um eine für den Personenverkehr stillgelegte DB-Strecke erweitert. Der heutige Zweisystembetrieb findet sowohl auf eigenen Verbindungen und von der DB gepachteten Strecken mit nur noch geringem anderen Bahnverkehr, als auch auf DB-Strecken im Mischverkehr mit anderem Eisenbahnverkehr statt. Auf der alten Trasse der Karlsruher Lokalbahn entstand später die Linie S2 als moderne Überlandstraßenbahn, die aber als

Verkehrsplanerische Bedeutung.

Im öffentlichen Personenverkehr von Ballungsräumen kann der Regionalverkehr auf Eisenbahnstrecken zwar vielfach relativ hohe Reisegeschwindigkeiten vorweisen, seine Haltestellen liegen aber oft weit von Quellen und Zielen des Verkehrs entfernt. Der Bau neuer Bahnstrecken mit zielnahen Bahnhöfen ist besonders in Ballungsgebieten mit beträchtlichen Kosten verbunden. Stadtbuslinien und Straßenbahnen wiederum sind durch ihre vielen Haltestellen und Behinderungen durch den Autoverkehr recht langsam.  Die Zweisystemstadtbahn löst dieses Problem, indem sie die Systemgrenzen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn überwindet und damit die Nutzung regionaler Eisenbahnstrecken durch

Historische Entwicklung.

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es Bemühungen, durch Kombination innerstädtischer Straßenbahnsysteme mit Vorort- und Lokalbahnen einen schienengebundenen Stadt-Umland-Verkehr zu organisieren (z. B. in Wien, Mannheim und Basel). Allerdings handelte es sich bei den befahrenen Eisenbahnstrecken um Klein- beziehungsweise Lokalbahnen, die oft eine straßenbahnähnliche Betriebsweise hatten, sodass nur geringe technische und organisatorische Anpassungen erforderlich waren. Später wurde diese auch auf kommunale Neben- (Albtalbahn) und Hauptbahnen (Köln-Bonner Eisenbahn) übertragen, die an das Stromsystem der Straßenbahn angepasst wurden. Auf allen diesen Strecken fand teilweise ein Mischbetrieb mit lokalem, dampf- oder diesellokomotivbespanntem Güterverkehr statt. Durch die räumliche Begrenzung war es möglich, die wenigen im Mischbetrieb befahrenen Weichen mit beweglichen Herzstücken auszurüsten, damit durchgehende Fahrkanten herzustellen und auf die Rückflächenführung zu verzichten. Allerdings waren die Fahrzeuge damit nicht freizügig netzgrenzenüberschreitend einsetzbar. An Radsätzen, die einerseits Straßenbahnrillenschienen mir engen Rillenweiten befahren können und andererseits auch in den Herzstückbereichen von Fernbahnweichen und -kreuzungen sicher geführt werden, arbeitete man jahrzehntelang in vielen Städten. Die Lösung war schließlich ein Radreifen, dessen Spurkranz unterhalb der Schienenoberkante weitgehend Straßenbahmaße aufweist, jedoch mit einem Ausrundungsradius zwischen Spurkranzflanke und Lauffläche nach Fernbahnvorgaben und einem Bund an der Rückfläche, der ab etwa zehn Millimeter über der Schienenoberkante einen Rückflächenabstand nach Fernbahnnorm (im europäischen

Technische und organisatorische Umsetzung.

Um Eisenbahn- und Straßenbahnsysteme verknüpfen zu können, müssen gegenüber einem bloßen Straßen-/Stadtbahnbetrieb die Fahrzeugtechnik, die Verkehrsbauten und die Betriebsorganisation angepasst werden. Dies erzwingen die technischen Unterschiede der beiden Verkehrsmittel wie auch die abweichenden Betriebsvorschriften, nämlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen im Straßenbahnbereich und die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sowie die "Eisenbahn-Signalordnung (ESO)" im Eisenbahnbereich.

Fahrzeugtechnik.

Energieversorgung.

Für Mischsysteme Stadtbahn/Eisenbahn ist die Frage der Energieversorgung zentral: Straßenbahnen werden weitgehend mit Gleichstrom einer Spannung von 500 bis 750 Volt betrieben, Eisenbahnen dagegen verkehren entweder im Dieselbetrieb ohne Fahrleitung

Spurführung.

In Straßenbahnnetzen sind historisch bedingt meist Rillenschienen mit engen Rillenweiten üblich. Damit das Straßenpflaster bis an die Außenkanten der Schienenköpfe verlegt werden konnte, durften die Radlaufflächen nicht wesentlich nach außen überstehen. Ein klassisches Straßenbahnrad hat deshalb nur eine Radreifenbreite von 75 Millimetern, im Gegensatz zu europäischen Eisenbahnradreifen mit 135 Millimetern Breite. Damit war der Einbau von üblichen Herzstücken, bei denen ein Rad stoßarm von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze läuft, nicht mehr möglich. Man behalf sich mit Herzstücken mit Flachrillen, in denen die Räder auf den Spurkranzkuppen laufen. Für die erforderliche Tragfähigkeit mussten die Spurkranzkuppen ausreichend breit sein. Wegen der begrenzten Rillenweite war das nur durch steilere Flankenwinkel auf beiden Spurkranzseiten möglich. Zusammen mit einem engeren Ausrundungsradius zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke und der dadurch auf üblichen Vignolschienen erzwungenen Zweipunktberührung ist deshalb ein Straßenbahnradsatz selbst im geraden Eisenbahngleis nicht ausreichend laufsicher. Wegen der möglichst engen Rillenweiten ist der Rückflächenabstand eines Straßenbahnradsatzes größer als bei einem Eisenbahnradsatz. Der Rückflächenabstand beträgt bei einem europäischen Eisenbahnradsatz 1360 Millimeter, in regelspurigen Straßenbahnnetzen sind 1380 Millimeter ein häufig üblicher Wert. Dieser Unterschied schließt die Rückflächenführung durch die Radlenker im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen aus. Diese wesentlichen Unterschiede in der Konstruktion der Radreifen erfordern Anpassungen bei gemischten Straßenbahn-/Eisenbahnsystemen. Das Radreifenprofil eines Fahrzeugs, das beide Systeme sicher befahren soll, muss einen tragfähigen schmalen Spurkranz mit einer breiten Radlauffläche kombinieren. Zusätzlich muss der Ausrundungsradius der Hohlkehle zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke soweit vergrößert werden, dass auch auf Vignolschienen eine Einpunktberührung gewährleistet ist. Bei der Köln-Bonner Eisenbahn und der Wiener Lokalbahn wurden die im Mischbetrieb befahrenen Weichen mit beweglichen Flügelschienen bzw. Herzstückspitzen ausgerüstet. Damit stehen dort durchgehende Fahrkanten zur Verfügung, der unterschiedliche Rückflächenabstand spielt keine Rolle. Die Fahrzeuge

Verkehrsbauten.

Straßenbahn- und Eisenbahnnetz müssen zu Beginn durch Übergangsstrecken miteinander verbunden werden. Unter Umständen wird auf dieser Verbindungsstrecke auch die Stromsystem-Trennstelle errichtet. Trennstellen sind 50 bis 200 m lange stromlose Fahrleitungsabschnitte, die durch Streckentrenner fahrleitungsseitig gegen die beiden angrenzenden Stromsysteme elektrisch isoliert sind. Sie müssen mit Schwung durchfahren werden. Bleibt ein Fahrzeug unbeabsichtigt im stromlosen Abschnitt stehen,

Organisation.

Das Fahr- und Betriebspersonal muss sowohl als Triebfahrzeugführer nach BOStrab als auch nach EBO ausgebildet sein. Das die Stadtbahn betreibende Verkehrsunternehmen muss eine Zulassung nach BOStrab und nach EBO haben.

Einsatzgebiete.

Deutschland.

Heutige.

Karlsruhe  In Karlsruhe wurde die Zweisystemstadtbahn schrittweise entwickelt:  Das Karlsruher Netz umfasst inzwischen über 400 Kilometer Streckenlänge. Neben dem Karlsruher Straßenbahnnetz und den regionalen Eisenbahnstrecken wurden in Wörth am Rhein, Bad Wildbad und Heilbronn eigene Innenstadtstrecken geschaffen, die auch mit 750 Volt Gleichstrom betrieben werden und deshalb eigene Systemwechselstellen besitzen.  Saarbrücken In Saarbrücken wurde 1997 ein neuer Stadtbahnbetrieb eröffnet, der neben einer neuerbauten Straßenbahnstrecke in der Saarbrücker Innenstadt eine grenzüberschreitende, elektrifizierte Führung auf der bestehenden Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines umfasst. Diese Stadtbahn wurde inzwischen über Riegelsberg und Walpershofen verlängert, um auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke zur Endstation nach Lebach-Jabach zu verkehren. Der Bau einer zweiten Linie zwischen Saarlouis und Sankt Ingbert wurde aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt. Da in

Ehemalige.

Berlin  Die Linie 120 der Berliner Straßenbahn, welche vom 8. Januar 1923 bis 1945 zwischen Bahnhof Spandau West (heute Berlin-Spandau) und Hennigsdorf verkehrte, nutzte teilweise Gleise der Bötzowbahn. Die Straßenbahn fuhr anfangs mit Benzolantrieb, später wurde die Strecke elektrifiziert. Die Linie wurde nach dem Kriegsende nicht wieder in Betrieb genommen; sowohl die Gleisanlagen der Eisenbahn als auch die der Straßenbahn sind heute stillgelegt und teilweise abgebaut.  Düsseldorf  Das Düsseldorfer Straßenbahnnetz ist durch Überlandstrecken mit den benachbarten Netzen in Duisburg und Krefeld verbunden. Ursprünglich wurden diese Strecken, die D-Bahn nach Duisburg und die K-Bahn nach Krefeld, als Eisenbahn konzessioniert. Für die Überlandzüge galten (teilweise: gelten) einige Besonderheiten, wie zum Beispiel höhere Geschwindigkeiten, Speiseabteile, das Auslassen von Zwischenhalten im Stadtgebiet sowie rote Liniennummern.  Flensburg  Die Linie 4 der ehemaligen Straßenbahn Flensburg verkehrte von 1925 bis 1935 über das städtische Netz hinaus auf der Strecke der Flensburger Kreisbahn parallel zur Ostseeküste nach Glücksburg.  Frankfurt am Main  Die nördlichen Streckenäste der U-Bahn Frankfurt, das heißt die U1 nach Ginnheim, die U2 nach Bad Homburg vor der Höhe-Gonzenheim und die U3 nach Oberursel-Hohemark, waren anfangs – die U-Bahn ging 1968 in Betrieb – ab Heddernheim als Eisenbahn nach EBO konzessioniert, da in diesem Bereich noch bis 1983 Güterverkehr stattfand. Diese sogenannte U-Bahn-Strecke A ist dabei ein Relikt der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, von der die heutige U-Bahn-Betreibergesellschaft Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main 1955 einen Teil der Strecken übernahm.  Hagen  Die 1903 eröffnete und 1906 erweiterte Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld geriet in den 1920er Jahren in wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste ihren Betrieb vorübergehend einstellen. 1927 wurde sie daraufhin von der Hagener Straßenbahn AG übernommen und elektrifiziert. Dabei kam aufgrund der großen Streckenlänge eine vom Hagener Stadtnetz,

Österreich.

Heutige.

Wien  Von Baden her kommend gehen die Züge der von den Wiener Lokalbahnen (WLB) betriebenen Lokalbahn Wien–Baden schon seit deren Eröffnung im 19. Jahrhundert auf das Netz der Straßenbahn Wien über. Auf dem Lokalbahnabschnitt liegt dabei an der Oberleitung eine etwas höhere Spannung als im Stadtnetz an. Auf dem Mischbetriebsabschnitt liegen in den durchgehenden Hauptgleisen zur Gewährleistung einer ununterbrochenen Fahrkante Weichen mit beweglichen Flügelschienen.  Innsbruck  In Tirol wurde die 1904 eröffnete und als Lokalbahn konzessionierte Stubaitalbahn 1983 mit dem ebenfalls meterspurigen Netz der Straßenbahn Innsbruck verknüpft. Seither verkehren die Züge aus dem Stubaital – über ihren vormaligen Endbahnhof am Stadtrand hinaus – durchgehend in die Innsbrucker Innenstadt und zum Hbf. Im Zuge der Umstellung musste die ursprünglich mit 3000 Volt Wechselstrom betriebene Stubaitalbahn die im Stadtnetz übliche Spannung von 900 Volt Gleichstrom übernehmen.  Darüber hinaus existiert mit der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn eine zweite ehemalige Lokalbahnstrecke, die in das städtische Straßenbahnnetz integriert ist.

Ehemalige.

Bozen  Im ehemals österreichischen Bozen benützte die 1907 eröffnete und als Lokalbahn konzessionierte Rittner Bahn im Stadtgebiet eine gemeinsame Infrastruktur mit der 1909 eröffneten Straßenbahn Bozen. Die Straßenbahn wurde 1949 eingestellt und die Rittner Bahn 1966 aus dem Stadtgebiet zurückgezogen.  Pressburger Bahn  Die ehemalige Pressburger Bahn verband die Stadtzentren von Wien und Bratislava. Die über 60 Kilometer lange Strecke war in den Stadtbereichen von Wien und Bratislava als Straßenbahn ausgeführt. In Bratislava existierten auch gemeinsam mit der Straßenbahn Bratislava genutzte Dreischienengleise, in Wien hingegen nur niveaugleiche Kreuzungen mit der städtischen Straßenbahn. Als Besonderheit dieses frühen Zweisystembetriebs war die Überlandstrecke mit Wechselspannung (162⁄3 Hz, 16 500 Volt) elektrifiziert, die Stadtstrecken hingegen mit 600 Volt beziehungsweise 550 Volt Gleichspannung. An den Übergangsbahnhöfen von Straßenbahn auf Eisenbahn in Schwechat und Petržalka wurden die Lokomotiven gewechselt.  Salzburg  Im Salzburger Innenstadtbereich teilte sich früher die Straßenbahn Salzburg ihre Gleise mit der Lokalbahn Salzburg–Hangender Stein. Auf der Gemeinschaftsstrecke verkehrten die Lokalbahnzüge nur mit 800 Volt Gleichspannung statt mit der auf den Überlandabschnitten üblichen von 1000 Volt.  Sarajevo  Im seinerzeit österreichischen Sarajevo fuhren ab

Schweiz.

Basel  Das von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) betriebene Basler Tramnetz ist eng mit den vier ins Umland führenden Eisenbahnstrecken Basel–Aesch, Basel–Dornach, Basel–Pratteln und Basel–Rodersdorf verknüpft, die von der Baselland Transport AG (BLT) betrieben werden. Während erstere drei von Beginn an mit dem städtischen Netz verbunden sind, wurde die Rodersdorfer Strecke erst in den Jahren 1982–1984 für den Betrieb mit Tramwagen adaptiert und an das Stadtnetz angeschlossen.  St. Gallen  Die Trogenerbahn (TB) – seit 2018 mit der Strecke St. Gallen–Gais–Appenzell (SGA) verbunden zur Durchmesserlinie Appenzell–St. Gallen–Trogen – fährt

Frankreich.

Île-de-France  Die französische Staatsbahn hat im November 2006 einen Stadtbahnbetrieb im Großraum Paris mit Stadtbahnwagen auf der elektrifizierten Eisenbahnstrecke zwischen Aulnay-sous-Bois und Bondy aufgenommen. Obwohl als Straßenbahnlinie T4 bezeichnet, sind die dabei befahrenen Gleise Eigentum der RFF. Die Strecke wurde mit Straßenbahnsignalen ausgerüstet, sie kann wegen des an mehreren Stellen eingeschränkten Lichtraumprofils nicht mehr freizügig mit Eisenbahnfahrzeugen befahren werden.  Auch die im Bau befindlichen Strecken Tangentielle Nord zwischen Sartrouville und Noisy-le-Sec und Tangentielle Ouest zwischen Saint-Germain-en-Laye und Saint-Cyr werden nach dem Tram-Train-Prinzip betrieben werden.  Mülhausen In Mülhausen

Spanien.

Seit 2006 setzen die FGV auf der Strecke von Alicante nach Benidorm Citylink-Triebwagen von Vossloh ein. Seit dem 10. Mai 2007 ist auch ein

Italien.

2009 wurde eine Verlängerung der seit 2006 in Betrieb befindlichen Stadtbahn Sassari eröffnet; seither

Tschechien.

Die in den Jahren 1925 bis 1927 eröffnete Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Kyjovice-Budišovice, eine private Lokalbahn, wurde 1947/48 elektrifiziert und in das Netz der Straßenbahn Ostrava integriert. Seit der 1970 erfolgten Kappung der Verbindung zur Staatsbahn

Ungarn.

Die von Nyíregyháza ausgehende, 1905 eröffnete und nicht elektrifizierte Schmalspurbahn nach Dombrád und Balsa wurde im Stadtbereich von Nyíregyháza ab 1911 als

Geplante Systeme.

Im spanischen Gijón wird ein 3,5 Kilometer langer City-Tunnel ("MetroTren"-Projekt) gebaut, um die S-Bahn der Staatsbahn "RENFE" und die meterspurigen Vorortbahnen des Betreibers "FEVE" an das andere Ende der Stadt zu leiten. Durch Verlegung von Dreischienengleisen ist der Tunnel sowohl für meterspurige, als auch landesübliche breitspurige Triebwagen geeignet. Die Strecke wird als U-Bahn fungieren, technisch jedoch von Zügen unterschiedlicher Spurweiten bedient, von denen nur die Triebwagen der "FEVE" Straßenbahncharakter haben.  Das Projekt der Tram-Train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges, die die Strasbourger Innenstadt mit den Städten Molsheim, Gresswiller und Barr verbinden sollte, wurde wegen Finanzierungsschwierigkeiten zurückgestellt. Der Bau einer 40 Kilometer langen Linie auf der Insel Réunion wurde aufgegeben, weil Mehrkosten von 80 Millionen Euro erwartet wurden.  In Braunschweig war der Aufbau der RegioStadtBahn Braunschweig mit Hybridfahrzeugen mit den Endpunkten Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn und Uelzen geplant. Erste Abschnitte des Braunschweiger Straßenbahnnetzes

Zustellung von Staatsbahngüterwagen über das Straßenbahnnetz.

Eine Sonderform der Verknüpfung von Eisenbahn und Straßenbahn ist die Zustellung von Staatsbahngüterwagen über das Straßenbahnnetz, um auf diese Weise auch Firmenanschlüsse fernab von Eisenbahnstrecken bedienen zu können. Diese Betriebsform war vor allem in Österreich-Ungarn beziehungsweise dessen Nachfolgestaaten früher weit verbreitet, so beispielsweise in allen ungarischen Normalspurbetrieben.  Hierzu mussten die betreffenden Abschnitte der Straßenbahnnetze entsprechend angepasst werden. Bei der Straßenbahn St. Pölten etwa waren die Rillenschienen auf den Mischbetriebsstrecken 60 Millimeter breit, während diejenigen auf den reinen Personenverkehrsabschnitten nur 32 Millimeter breit waren. Bei der Straßenbahn Timișoara mussten für den Güterverkehr tragfähigere Schienen eingebaut werden. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene, während die zuvor verwendeten nur 20 Kilogramm wogen. Für den innerstädtischen Transport der Güterwagen standen meist spezielle Straßenbahnlokomotiven zur Verfügung, die zusätzlich zu den im Straßenbahnbereich üblichen Mittelpufferkupplungen – mit Puffern und Schraubenkupplungen ausgestattet waren. Primär dem Güterverkehr dienten auch die Forster Stadteisenbahn sowie die Spremberger Stadtbahn.

Die Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn, seit etwa 2000 auch als Tram-Train bezeichnet, dient der Schaffung von umsteigefreien Direktverbindungen zwischen innerstädtischen Straßen- beziehungsweise Stadtbahn-Systemen und regionalen Eisenbahnstrecken. Ziel ist es dabei, Innenstadt und Umland miteinander zu verknüpfen. Oft kommen hier Mehrsystemfahrzeuge zum Einsatz; in anderen Fällen werden Strecken so adaptiert, dass die vorhandenen Fahrzeuge in das jeweils andere System übergehen können. Weitere Alternativbegriffe sind Regionalstadtbahn, Regionalstraßenbahn, Regiotram, Stadtregiotram, Stadtregionalbahn, Stadt-Umland-Bahn, Zweisystem(stadt)bahn oder Mehrsystem(stadt)bahn.


Leben.

Kindheit (1620–1634).

In den Wirren des Dreißigjährigen Krieges als Sohn des Kurfürsten Georg Wilhelm und der pfälzischen Prinzessin Elisabeth Charlotte geboren, musste Friedrich Wilhelm von Brandenburg sein Leben vom Frühjahr 1627 bis zum Sommer 1634 hinter den Mauern der sicheren Festung Küstrin mit seinem Erzieher Johann Friedrich von Kalkum genannt Leuchtmar verbringen. Davor war er einige Zeit auf dem neu erbauten Jagdschloss seines Vaters in Letzlingen untergebracht. Während dieser ganzen Zeit blieb er die meiste Zeit von seinen Eltern getrennt, nur 1631 wurde er seinem Onkel Gustav II. Adolf in Berlin vorgestellt, der ihn von Anfang an lieb gewann. Er wurde vor allem in Sprachen und der evangelisch-reformierten Religion unterrichtet. Auch seine körperliche Schulung wurde gefördert, wozu nicht zuletzt seine häufige Teilnahme an Jagden beitrug.

Lehrjahre in Holland (1634–1638).

Während die Mark selbst von kaiserlichen und schwedischen Truppen verwüstet wurde, wurde der 14-jährige Kurprinz im Juli 1634 in die sicheren Niederlande gesandt, die damals ihr Goldenes Zeitalter erfuhren. Dort sollte er seine Ausbildung vervollkommnen, die Landessprache erlernen und den Bedrohungen des immer grausamer geführten Krieges entkommen.  Friedrich Wilhelm kam an den Hof des Statthalters Friedrich Heinrich von Oranien, des Onkels seiner Mutter. In Arnhem wurde eine kleine Hofhaltung für ihn eingerichtet. In Leiden besuchte er Lehrveranstaltungen an der dortigen Universität. Die während dieses insgesamt vier Jahre währenden Aufenthaltes gewonnenen Erfahrungen übten einen sehr großen Einfluss auf den jungen Prinzen und auf die Handlungen des späteren Kurfürsten von Brandenburg aus, da er in den Niederlanden ein hochentwickeltes Staatswesen und eine Handelsmacht vorfand, was für das verarmte Brandenburg in vielem als Vorbild dienen sollte. In Amsterdam lernte er auch das Schiffsbauhandwerk kennen. Im Sommer 1638 wurde er, auf Geheiß seines Vaters, gegen seinen Willen in das vergleichsweise provinzielle Berlin zurückberufen. Dort fand er eine zerstörte Provinz vor, in der de facto die Schweden die Herrschaft ausübten.

Regierungsübernahme bis zum Ausbruch des Zweiten Nordischen Krieges (1640–1656).

Nach dem Tod seines Vaters, des Kurfürsten Georg Wilhelm, am 1. Dezember 1640 trat Friedrich Wilhelm inmitten katastrophaler politischer Verhältnisse die Nachfolge in seinem weit verstreuten Herrschaftsgebiet an:  Von Kleve aus führte der junge Kurfürst zunächst seine Regierung und pflegte die Beziehungen in die Niederlande, in denen er zuvor gelebt und studiert hatte. Friedrich Wilhelm berief den Baumeister Johann Gregor Memhardt (1607–1678), der schon seinem Vater gedient hatte, zum kurfürstlichen Ingenieur. Als ersten Auftrag erhielt er die Verbesserung der Befestigungen der Schwanenburg. Die Besitzungen des jungen Kurfürsten mussten geschützt werden.  Zunächst galt es, den Einfluss des Grafen Adam von Schwarzenberg zu brechen, der als Geheimer Rat faktisch die Regierungsgeschäfte des Kurfürstentums Brandenburg geleitet hatte. Unmittelbar nach seinem Regierungsantritt entließ der Kurfürst den Grafen. Im Jahr darauf befahl er seine Verhaftung. Schwarzenberg verstarb allerdings bereits vier Tage nach seiner Einlieferung in die Festung Spandau am 14. März 1641. Um Handlungsfreiheit in der Mark Brandenburg zu gewinnen, schloss Friedrich Wilhelm am 14. Juli 1641 mit den Schweden einen Waffenstillstand. Die Mark blieb aber dennoch durch schwedische Truppen besetzt. Am 7. Oktober 1641 wurde der Kurfürst vom polnischen König mit dem Herzogtum Preußen belehnt.  1646 kehrte Friedrich Wilhelm in die Mark zurück. Nachdem eine erhoffte Liaison mit dem schwedischen Königshaus durch eine Heirat mit Christine von Schweden nicht zustande gekommen war, heiratete Friedrich Wilhelm am 7. Dezember 1646 in Den Haag die älteste Tochter des Statthalters Friedrich Heinrich von Oranien, Luise Henriette von Oranien, mit der er sechs Kinder hatte. Neben der üppigen Mitgift der Braut von 120.000 Reichstalern in bar und Schmuck im Werte von 60.000 Reichstalern folgten der neuen Kurfürstin holländische Künstler, Handwerker, Baumeister, Landwirte und Kaufleute, die moderne Techniken und Produktionsmethoden in das vom Dreißigjährigen Krieg ausgelaugte Land brachten. Bald machte das Wort von der „Verholländerung“ der Mark Brandenburg die Runde. Vor allem in Berlin und Potsdam etablierte sich eine „holländische Kolonie“, die unter anderen mit der Erweiterung und Neugestaltung der Festungsanlagen, dem Ausbau des Stadtschlosses sowie der Anlage von Straßen und Kanälen beschäftigt war.  Im Zuge der westfälischen Friedensverhandlungen zu Münster und Osnabrück ab 1645 musste Friedrich Wilhelm auf den rechtmäßigen Anspruch auf Vorpommern zugunsten Schwedens verzichten. Der römisch-deutsche Kaiser hatte sich bereits mit den europäischen Großmächten darauf geeinigt, dass nur Hinterpommern dem Kurfürsten verbleiben sollte, während Vorpommern, Rügen und Stettin sowie weitere Gebietsteile östlich der Oder dem schwedischen Hoheitsgebiet zugeschlagen wurden. In einer Einigung mit Schweden am 7. Januar 1647 erhielt er als Ausgleich für Vorpommern die Stifte Halberstadt und Minden sowie die Anwartschaft auf das Erzbistum Magdeburg zugesprochen. Dennoch dokumentierte der Friedensschluss von 1648, dass der Kurfürst von Brandenburg, verglichen mit den europäischen Potentaten in Wien, Paris, London oder Stockholm, ein Herrscher minderen Ranges war, der aus eigener Kraft seine politischen Ziele nicht durchzusetzen vermochte.  Johann Moritz von Nassau-Siegen, von 1636 bis 1644 Gouverneur der brasilianischen Besitzungen der niederländischen Westindien-Kompanie, wurde 1649 Statthalter der westdeutschen Besitzungen des Großen Kurfürsten in Kleve. Zur Finanzierung des Aufbaus eines stehenden Heeres als Fundament für eine eigenständige Außenpolitik erreichte der Kurfürst nach langen Verhandlungen während der Landtage (Ständeversammlungen) 1653 die Zusage der Stände, 530.000 Taler Steuern innerhalb der nächsten fünf Jahre aufzubringen. Vom Landadel mussten 41 % der Steuern, von den Städten 59 % der Summe aufgebracht werden. Im Gegenzug bestätigte der Kurfürst den Ständen Privilegien, die vor allem zu Lasten der Bauern gingen. Unerträgliche Frondienste, eine Verschärfung der Leibeigenschaft und das Ausplündern und anschließende Aufkaufen von Bauernhöfen waren die Folge.

Der Kurfürst im Zweiten Nordischen Krieg (1655–1660).

1655 brach der Zweite Nordische Krieg aus. Die Schweden unter König Karl X. Gustav fielen vom schwedischen Livland und Vorpommern in Polen ein. Das Herzogtum Preußen geriet dadurch in große Gefahr, sodass Friedrich Wilhelm 18.000 Mann zusammenzog und in das Herzogtum führte, in das bereits die Schweden eingedrungen waren. Militärisch unterlegen, erkannte er die faktisch bereits existierende Oberhoheit der Schweden über Preußen an und schloss am 16. Januar 1656 den Vertrag von Königsberg, durch den er nun vom schwedischen König mit dem Herzogtum Preußen belehnt wurde.  Aufgrund der verschlechterten Lage der Schweden in Polen benötigte der schwedische König neue Bündnispartner, sodass er am 23. Juni 1656 den Vertrag von Marienburg mit dem Kurfürsten Friedrich Wilhelm abschloss. Mit allen ihm zur Verfügung stehenden Kräften vereinigte sich Friedrich Wilhelm daraufhin mit den Schweden und schlug zusammen mit ihnen in der dreitägigen Schlacht bei Warschau vom 28. bis zum 30. Juli 1656 als Kommandeur des brandenburgischen Kontingents eine polnische Armee. Der schwedische König Karl X. Gustav erkannte schließlich, um einen Bruch mit seinem Partner zu vermeiden, mit dem Vertrag von Labiau am 20. November 1656 die Souveränität Friedrich Wilhelms über das Herzogtum Preußen an.  Im Vertrag von Wehlau am 19. September 1657 gelang es Friedrich Wilhelm, die Souveränität Preußens für einen Bündniswechsel durch Polen-Litauen zugesichert zu bekommen. Der Vertrag wurde durch den Habsburger Leopold, Erzherzog von Österreich und König von Ungarn, vermittelt. Dafür unterstützte ihn Friedrich Wilhelm bei der Königs- und Kaiserwahl. Die Bestimmungen des Vertrags von Wehlau konnten im Frieden von Oliva am 3. Mai 1660 bestätigt werden, womit der Kurfürst endgültig Souverän über das Herzogtum Preußen wurde, was eine Grundvoraussetzung für die spätere Gründung des Königreichs Preußen war.

Äußerer Friede – Konzentration auf die Innenpolitik (1660–1672).

Zunächst galt es, die Rechte und Privilegien der Stände in den einzelnen Landschaften mit dem allgemeinen Staatsinteresse (einheitliche, geregelte Finanzwirtschaft, Militärwesen) in Einklang zu bringen. Am leichtesten fügten sich die Stände der Mark und der benachbarten Länder, Schwierigkeiten dagegen bereiteten die Stände von Kleve und Preußen, wo die Selbstständigkeitsbestrebungen von den benachbarten Republiken der Niederlande und Polens unterstützt wurden. Besondere Probleme bereitete Preußen (Königsberger Aufstand), wo die strengen Lutheraner sich weigerten, den reformierten Kurfürsten anzuerkennen, und Polen um Hilfe baten. Erst als die Maßlosigkeiten einiger Mitglieder, wie des Königsberger Schöppenmeisters Johannes Roth und der beiden Kalcksteins, die Einheit der ständischen Opposition schwächten, gelang es dem Kurfürsten 1663 in Königsberg, die Stände hinter sich zu bringen. Roth wurde verhaftet und starb nach 16-jähriger Gefangenschaft. Nach dem Tod Albrechts von Kalckstein flüchtete sein Sohn, Oberst Christian Ludwig von Kalckstein, nach Polen, wurde von dort mit Gewalt nach Preußen zurückgeschafft und 1672 wegen Hochverrats hingerichtet.  Auf Einberufung Friedrich Wilhelms fand vom 8. September 1662 bis zum 29. Juni 1663 im Schloss Kölln das Berliner Religionsgespräch zwischen lutherischen und reformierten Theologen der Mark Brandenburg statt. Unter der Leitung des Ersten Ministers Otto von Schwerin sollte es die beiden protestantischen Konfessionen einander annähern. Nach 17 Sitzungen wurde es ergebnislos abgebrochen. 1664 erließ der Kurfürst ein Toleranzedikt, das den lutherischen Geistlichen bei Strafe der Amtsenthebung jede Polemik gegen die Reformierten untersagte. Die Lutheraner sahen darin eine Infragestellung der Konkordienformel, die 1577 von Johann Georg für das ganze Land verbindlich gemacht worden war.  1668 heiratete Friedrich Wilhelm in zweiter Ehe die verwitwete Herzogin Dorothea von Braunschweig und Lüneburg, geborene Prinzessin von Holstein-Glücksburg und zeugte mit ihr im Verlaufe der Ehe sieben Kinder.  Die Erhebung der Mahl-, Schlacht- und Brausteuer in allen Provinzen versetzte den Kurfürsten in die Lage, ein stehendes Heer zu unterhalten, das im Fall eines Kriegs auf 20.000 Mann aufgestockt werden konnte. Friedrich Wilhelm begann die Wirtschaft teils gegen heftigen Widerstand zu fördern, indem er den Ackerbau und die Einwanderung unterstützte; so lud er 1671 fünfzig wohlhabende jüdische Familien aus Wien nach Brandenburg ein und begründete damit, zusammen mit der späteren Einladung an die Hugenotten (Edikt von Potsdam, 1685) die Tradition der preußischen Toleranz. Außerdem befreite er das Gewerbe und den Verkehr von Beschränkungen, förderte den Binnen- und den Seehandel, ließ den Müllroser Kanal bauen und richtete einen eigenen Postdienst ein.

Der Große Kurfürst im Holländischen und Schwedisch-Brandenburgischen Krieg (1672–1679).

1672 griff der französische König Ludwig XIV. die Niederlande, welche unter dem Regime Johan de Witts standen, an und löste damit den Holländischen Krieg aus. Friedrich Wilhelm, vertraglich gebunden, kam seinen Bündnispflichten nach und entsandte ein 20.000 Mann starkes Heer. Die kaiserlichen Feldherren Montecuccoli und Bournonville verhinderten jeden feindlichen Zusammenstoß am Rhein und in Westfalen und ermöglichten dem französischen Befehlshaber Turenne damit, in die brandenburgischen Provinzen in Westfalen einzudringen. Am 16. Juni 1673 schloss Friedrich Wilhelm daher den Separatfrieden zu Vossem mit Frankreich ab.  Am 1. Juli 1674 schloss sich Friedrich Wilhelm, nachdem der Reichskrieg gegen Frankreich erklärt worden war, einer erneuten Koalition gegen Frankreich an. Zusammen mit Bournonville kämpfte er vergeblich 1674/75 gegen Feldmarschall Turenne im Elsass. Allerdings musste er sich, bedingt durch den Einfall der Schweden in die Mark Brandenburg Ende 1674, aus dem aktiven Krieg gegen Frankreich zurückziehen.  Am 25. Juni 1675 schlug ein brandenburgisches Heer unter seiner persönlichen Führung in der Schlacht von Fehrbellin die Schweden entscheidend. Nach diesem Sieg wurde ihm durch seine Zeitgenossen der Beiname „der Große Kurfürst“ verliehen. In der Folge des Sieges eroberte Brandenburg bis 1678 ganz Schwedisch-Pommern. Die im Herzogtum Preußen eingefallenen Schweden vertrieb er, unter persönlicher Führung eines Heeres, im Winter 1678/79 in der berühmten Jagd über das Kurische Haff bis über die Grenze nach Schwedisch-Livland zurück.  Am 29. Juni 1679 wurde der Frieden von St.-Germain geschlossen, in dem Friedrich Wilhelm das eroberte Vorpommern bis auf einen kleinen Gebietsstreifen östlich der Oder wieder abtreten musste, da ihn seine Verbündeten, die Niederlande und der kaiserliche Hof, im Stich ließen und er mit Dänemark allein dem übermächtigen Frankreich gegenüberstand. Enttäuscht insbesondere vom Verhalten Kaiser Leopolds schloss er sich nun eng an Frankreich an, verpflichtete sich sogar in einem geheimen Vertrag vom 25. Oktober 1679, Ludwig XIV. bei einer neuen Kaiserwahl seine Stimme zu geben.

Vom Frieden 1679 bis zu seinem Tod 1688.

1680/81 ließ Friedrich Wilhelm einen Kaperkrieg gegen spanische Schiffe durchführen, um ausstehende Subsidiengelder des Schwedisch-Brandenburgischen Krieges einzutreiben.  1685 hob Ludwig XIV. das Edikt von Nantes auf, um die lutherischen Protestanten in seinem Reich zu unterdrücken. Deshalb verbündete sich Friedrich Wilhelm mit den Generalstaaten und dem Kaiser, indem er gegen Abtretung des kleinen Schwiebuser Kreises auf seine schlesischen Erbansprüche verzichtete und sogar ein Hilfskorps von 8.000 Mann gegen die Türken schickte. Durch das Potsdamer Edikt vom ermöglichte er 15.000 calvinistischen Protestanten aus Frankreich die Ansiedelung in seinen Staaten. Dies führte zu einem Aufschwung der Industrie, besonders in Berlin.  Beeinflusst von seiner Zeit in Holland, richteten sich seine Bemühungen nach dem Friedensschluss auf die Erwerbung von Kolonien und den Aufbau einer eigenen Flotte, was allerdings nicht den realen Möglichkeiten Brandenburg-Preußens entsprach. So ließ er, um überseeische Kolonien zu erwerben und zu sichern, mit Unterstützung des niederländischen Kaufmanns Benjamin Raule 1684 offiziell die Kurbrandenburgische Marine gründen und ließ durch die 1682 gegründete Brandenburgisch-Afrikanische Compagnie Kolonien in Guinea errichten. Groß Friedrichsburg und Arguin wurden Stützpunkte für den Atlantischen Dreieckshandel: Brandenburgische Händler lieferten Feuerwaffen, einfache Eisenerzeugnisse und Rubinglas nach Afrika und tauschten sie gegen Elfenbein, Gold und Sklaven ein. Letztere wurden auf die Plantagen der Neuen Welt verkauft, deren Produkte – namentlich Zucker, Tabak, Kakao und Baumwolle – nach Europa geliefert wurden.  Bereits 1643 wurde er unter dem Namen "Der Untadeliche" in die Fruchtbringende Gesellschaft aufgenommen.  Er starb am 9. Mai 1688 im Potsdamer Stadtschloss. Seine letzte Ruhestätte hat der „Große Kurfürst“ in der Hohernzollerngruft des Berliner Doms.

Wappen und Siegel.

Der Große Kurfürst Friedrich Wilhelm I. von Brandenburg führte mehrere verschiedene Wappen: Das Thronsiegel und das neuere Wappen ließ Friedrich Wilhelm I. kurz vor dem Westfälischen Frieden anfertigen, damit sollte der Vertrag gesiegelt werden. Das kuriose an beiden Ausführungen ist, dass er alle Wappen seiner regierten Territorien und Herrschaften, aber auch die der beanspruchten Herrschaften stechen bzw. zeichnen ließ. Ein Beispiel dafür ist jeweils unten das Wappen der Grafschaft Gützkow, die ja 1648 an Schweden fiel und erst 1815 zu Preußen kam.

Niederländische Kultur.

Der Kurfürst, seine erste Frau Louise Henriette, Johann Moritz von Nassau-Siegen und nicht zuletzt seine Mutter, Elisabeth Charlotte, Enkelin Wilhelms I. von Oranien-Nassau, waren Vermittler der niederländischen Kultur. Friedrich Wilhelm holte vorwiegend Porträt- und Blumenstillebenmaler der nördlichen Niederlande an seinen Hof wie Willem van Honthorst, Rutger van Langevelt, Pieter Nason, Jacques Vaillant, Ottomar Elliger d. Ä., Hendrik Fromantiou und Willem Frederik van Royen und erwarb weitere Bilder nordniederländischer Maler wie Willem van Aelst, Otto Marseus van Schrieck, Jan Weenix, Jan de Baen und Govert Flinck. Der Atlas des Großen Kurfürsten ist ein in den Niederlanden hergestellter Riesenatlas, Geschenk von Johann Moritz von Nassau-Siegen von 1664.

Nachkommen.

Für die Auflistung aller genealogischen Daten siehe: "Stammliste der Hohenzollern" Am 7. Dezember 1646 heiratete Kurfürst Friedrich Wilhelm in Den Haag Prinzessin Luise Henriette von Oranien, Tochter des niederländischen Statthalters Friedrich Heinrich von Oranien und dessen Gattin, der Gräfin Amalie zu Solms-Braunfels.  Am 14. Juni 1668 heiratete Friedrich Wilhelm auf Schloss Gröningen in Gröningen bei Halberstadt die verwitwete Herzogin Dorothea von Braunschweig und Lüneburg, geborene Prinzessin von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg, Tochter des Herzogs Philipp von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg und dessen Gattin Prinzessin Sophie Hedwig von Sachsen-Lauenburg.  Kurfürstin Dorothea erwarb zur Absicherung ihrer Söhne die Herrschaften Schwedt und Wildenbruch. Die Nachkommen aus dieser Ehe trugen ab 1701 die Titel "Prinz in Preußen, Markgraf zu Brandenburg" und wurden bis zum Erlöschen dieser Nebenlinie im Jahre 1788 gemeinhin als Markgrafen von Brandenburg-Schwedt bezeichnet. Dorothea versuchte zeitweilig erfolgreich, den Kurfürsten dazu zu bewegen, das Erbe an den brandenburgischen Stammlanden unter ihren leiblichen Söhnen aufzuteilen. Dadurch kam es zu einem über zehn Jahre andauernden Streit mit dem Kurprinzen Friedrich.

Erinnerung und Gedenken.

Der Tod des "Großen Kurfürsten" wurde besonders im protestantischen Deutschland betrauert, und populäre Dichter wie Johannes Riemer gedachten seiner in ihren Veröffentlichungen.  Im 19. und 20. Jahrhundert wurde Friedrich Wilhelm häufig mit den Worten zitiert:  Die Aufforderung findet sich als titelartiges Schlusswort einer größeren, anonymen Flugschrift aus dem August 1658 zur Rechtfertigung seines Bündniswechsels in die antischwedische Koalition. Veröffentlicht wurde sie in Hamburg aus Anlass des Marsches der kurbrandenburgischen Armee durch Norddeutschland. Verfasser war der Geheime Rat Daniel Weimann (1621–1661), der sich zu dieser Zeit in der persönlichen Umgebung Friedrich Wilhelms befand. Der Text, gerichtet an einen „ehrlichen Teutschen“, erinnert daran, dass die letzten Kriege „unter dem Vorwandt der Religion und Freyheit“ nur „frembde Nationes... herrlich“ gemacht haben und dass „Rhein-, Weser-, Elbe- und Oderstrohm“ nunmehr „fremder Nationen Gefangene“ sind und fordert zur Parteinahme für den Kurfürsten auf, der dies, wenigstens was Pommern betrifft, im kommenden Krieg ändern will. Die in der Flugschrift aufscheinende „nationale politische Gesinnung“ war allerdings nicht die "Triebfeder" der brandenburgischen Politik. Die Aufforderung hatte nicht den programmatischen, wahlspruchartigen Charakter, den ihm die Historiker im 19. Jahrhundert zuschrieben, aber sie zeigte, dass „die Führungsgruppe um den Kurfürsten die Bedeutung des Nationalgefühls im deutschen Sprach- und Reichsraum im Blick hatte“.  Im Schlosshof von Charlottenburg steht das große Reiterstandbild von Schlüter. Bis zum Zweiten Weltkrieg stand es auf der Langen Brücke unmittelbar am Berliner Schloss, wurde dann in Ketzin/Havel eingelagert und versank 1946 beim Rücktransport im Tegeler See. Dort wurde das Standbild 1950 geborgen und schließlich 1952 am Schloss Charlottenburg aufgestellt. Im Bode-Museum befindet sich im großen Kuppelsaal des Eingangs seit 1904 eine Kopie ohne Nebenfiguren.  Friedrich Wilhelm zu Ehren stehen eine Büste in der Walhalla, eine Statue am Genfer Reformationsdenkmal, eine Statue in Minden (1901) und Kleve und eine Statue an der Knock in Emden, um dessen Seehandel sich der Große Kurfürst sehr verdient machte. Kaiser Wilhelm II. ließ ihm 1901 durch Fritz Schaper auf der Siegesallee im Berliner Tiergarten das zentrale Standbild in der Denkmalgruppe 25 errichten. Heute steht diese mit anderen Siegesalleestatuen in der Zitadelle Spandau. Eine Reproduktion der Statue wurde 1900 auf der Sparrenburg in Bielefeld aufgestellt. In Pillau befand sich seit 1913 ein Standbild Friedrich Wilhelms. Im Jahre 1955 wurde es in Eckernförde "bis zur Heimkehr" wiederaufgestellt. Im Jahre 1854 wurde auf Rügen in Neukamp an historischer Stelle zur Erinnerung an die Landung Friedrich Wilhelms eine "Preußensäule" aufgestellt.

Namensgebungen.

Nach ihm benannt waren u. a.: Schiffe:

Friedrich Wilhelm (* in Cölln; † in Potsdam) aus dem Haus Hohenzollern war seit 1640 Kurfürst von Brandenburg und Herzog von Preußen.


Leben.

Herkunft und Ausbildung.

Friedrich Wilhelm Raiffeisen war eins von neun Kindern der Eheleute Gottfried Friedrich Raiffeisen (1782–1849) und Amalie, geb. Lanzendörffer (1784–1859). Sein Großvater Johann Carl Ludwig Raiffeisen (1749–1814) war Pfarrer und kam aus dem fränkischen Mittelfischach (heute Gemeinde Obersontheim im Landkreis Schwäbisch Hall) nach Hamm. Der Name Raiffeisen entstammt der Flurbezeichnung „Rawe“ und der altertümlichen Flurbezeichnung „Ess“ für Weide, sodass er als sehr alter Name aus Zeiten germanischer Weidewirtschaft gelten kann. Die Familie lässt sich zurückverfolgen bis auf den Müller Hans Rauffeisen (* 1510), der 1547 Bürger von Ravensburg wurde. Jörg Raiffeisen, einer der Söhne von Hans, war Nestler und wurde 1562 durch Heirat Bürger von Hall. Sein Sohn Georg Raiffeisen (1569–1651) war ebenfalls Nestler und Stadtbaumeister von Hall. Durch Heirat wurde er siedeberechtigt. Sein gleichnamiger Sohn (1598–1667) war ebenfalls Nestler und Vater von fünfzehn Kindern. Einer seiner Söhne, Hans Jörg (1627–1691), und auch dessen Sohn Johann Peter (1676–1716) waren als Glaser in einem damals neuen und stark nachgefragten Handwerk tätig. Dessen Sohn Johann Adam (1715–1769) wurde kein Handwerker, sondern ab 1738 Musiker am Hof von Ludwig von Löwenstein-Wertheim. 1744 bewarb er sich als Stadtmusikus in Hall, wurde aber nicht eingestellt. Da seine Bürger- und Siederechte dort durch den Wegzug verfallen waren, konnte er sich nicht in Hall ansiedeln und wurde daraufhin Lehrer in Eschach. Sein noch in Wertheim geborener Sohn Carl Ludwig (1749–1814), der Großvater von Friedrich Wilhelm Raiffeisen, war der erste Akademiker in der Familie. Von seinen Söhnen studierten zwei, während der Vater von F. W. Raiffeisen nach einer landwirtschaftlichen und kaufmännischen Ausbildung die Tochter des Hammer Bürgermeisters heiratete. Die Familie seiner Mutter entstammte ebenfalls dem süddeutschen Raum. Die ältesten überlieferten Vorfahren der Lanzendörfer (auch Lantzendörffer usw.) kamen aus Münchberg bei Bayreuth. In der Familie fanden sich hauptsächlich Kaufleute und Verwaltungsbeamte. Als F. W. Raiffeisen geboren wurde, waren seine Vorfahren seit 75 Jahren fast ununterbrochen Bürgermeister von Hamm. Somit wurde er in eine der angesehensten Familien der Gegend geboren.  Da sein Vater nach einer Erkrankung verarmte und als Ernährer und auch als Erzieher ausfiel, war seine Mutter weitestgehend auf sich allein gestellt, um die neun Kinder zu ernähren und zu erziehen. Die wenigen überlieferten Brieffragmente deuten darauf hin, dass sie im Glauben an Gott ihr Schicksal trug. Der Einfluss der Mutter war wohl entscheidend für die spätere Frömmigkeit von F. W. Raiffeisen.  Raiffeisen erhielt neben dem Volksschulunterricht auch Privatstunden bei seinem Patenonkel, dem reformierten Pfarrer von Hamm, Georg Wilhelm Heinrich Seippel, und dessen Freund Hofrat Lantzendörffer. Johannes Hasselhorn glaubte an eine pietistische Prägung des jungen Raiffeisen durch die Religiosität der damaligen Bevölkerung und besonders durch den als Pastor tätigen Großvater. Als 17-Jähriger musste er in die Offizierslaufbahn der preußischen Armee in Köln eintreten, da seine Familie zu arm war, ein Studium zu finanzieren. Der Vater Raiffeisen war schon um 1822 vom Bürgermeisteramt zurückgetreten, vermutlich weil er an Tuberkulose erkrankt war. Als Todesursache des am 16. Januar 1849 Verstorbenen vermerkt das Kirchenbuch "Abzehrung". Raiffeisen wurde in einem guten, wohlbehüteten und religiösen Elternhaus groß, in dem besonders seine Mutter Amalie als alleinige Verantwortliche für die Familie über sich hinauswuchs.  Obwohl Raiffeisen von damaligen Zeitgenossen keineswegs als Militarist, sondern eher als geistiger Mensch beschrieben wird, wurde er 1838 zum Unteroffizier befördert und zur Inspektionsschule nach Koblenz kommandiert, was damals als Auszeichnung galt. An jener Schule lernte er technisches Detailwissen, das ihm später als Bürgermeister beim Schul- und Wegebau sowie der Wiesendrainage hilfreich war. In Koblenz lernte er die „Euterpier“ kennen. Dieser Jugendbund bestand aus Gymnasiasten, die sich unter dem Wahlspruch „Fromm, frisch, froh, frei“ und im Zeichen der Fröhlichkeit und des Humanismus zusammenfanden. Die daraus entstandenen Freundschaften hielten auch an, als er nach Köln versetzt wurde. Ein Teil der Euterpier studierte in Bonn und gründete dort den Bonner Wingolf. Ihm war Raiffeisen zwar als gern gesehener Gast zuzurechnen, er trat aber selbst nie ein. Während seiner Kölner Zeit erkrankte er an einem Augenleiden, womit seine Pläne einer militärischen Karriere als Offizier unmöglich wurden. Sein Onkel Hofrat Lantzendörffer verschaffte ihm eine Stelle in der zivilen preußischen Verwaltung.  Am 23. September 1845 heiratete er die Apothekerstochter Emilie Storck aus Remagen.

Berufsleben und Werk.

Raiffeisen wurde in die preußische Kommunalverwaltung als Kreissekretär nach Mayen versetzt und war von 1845 bis 1848 Bürgermeister von Weyerbusch im Westerwald, nur wenige Kilometer von seinem Geburtsort Hamm entfernt. Seine Aufgabe war es, die eingehenden Bittgesuche und Anträge der Bürger zu bearbeiten, die Sitzungen der Gemeinderäte vorzubereiten und die Anordnungen der vorgesetzten Behörden umzusetzen. Mit der Einführung der preußischen Gemeindeordnung, die er durchsetzen musste, wurden in allen Orten Protokollbücher angelegt, deren Auswertung später einen wichtigen Beitrag zur Forschung über Raiffeisen lieferte. Als Bürgermeister war er auch verantwortlich für die Durchführung der Wahlen zum Preußischen Abgeordnetenhaus und zur Frankfurter Nationalversammlung. Raiffeisen war ein bürgernaher Gemeindevorsteher, der sich die Nöte und Sorgen anhörte und versuchte, die Lage zu verbessern. Einer seiner Schwerpunkte während seiner gesamten Tätigkeitszeit war das Schulwesen. Von ihm ist die Aussage überliefert, dass „der beste Kampf gegen die Armut eine gute Schulbildung ist“. Viele Schulen waren damals in einem sehr schlechten baulichen Zustand, und die Schüler wurden in den nassen, kalten und zugigen Räumen oft krank. Nach Amtsbeginn in Weyerbusch begann er, ein neues Schulgebäude zu entwerfen, planen und bauen zu lassen. Hierbei war seine Ausbildung zum Oberfeuerwerker hilfreich, in der er das Rüstzeug gelernt hatte, um jetzt die Verträge mit den Handwerkern zu schließen, deren Arbeiten zu überwachen und später abzunehmen. Während seiner weiteren Jahre als Bürgermeister an verschiedenen Orten ließ er immer wieder neue Schulen planen und errichten.  Ein weiteres wichtiges Anliegen war ihm die Erschließung mit Straßen und Wegen. Es gab damals nur unbefestigte Lehmwege, die bei schlechter Witterung unpassierbar waren. Um den Absatz der Agrarprodukte zu fördern, betrieb er zur besseren Erschließung der Region den Bau einer Straße von Weyerbusch über Flammersfeld, Rengsdorf und Heddesdorf zum Rhein, später auch bis Hamm (Sieg). Diese Straße, die zum Teil mit der heutigen B 256 identisch ist, wurde am 23. März 1984 "Historische Raiffeisenstraße" genannt. Sie verbindet seine Wirkungsstätten vom Geburtsort bis zum Raiffeisen-Denkmal in Neuwied. Er sorgte für die Aufforstung der Wälder und den Bau der Westerwaldbahn.  Der Winter 1846/47 stellte ihn vor eine neue Herausforderung. Im Sommer davor waren die Durchschnittstemperaturen in ganz Europa gesunken, wie wir heute wissen durch die Vulkanausbrüche des Fonualei und des Merapi mit monatelangem Ascheausstoß. Durch die Klimaveränderung kam es zu erheblichen Mindererträgen beim Getreide, was durch das erstmalige Auftreten der Krautfäule bei den Kartoffeln zu explodierenden Nahrungsmittelpreisen im Winter führte. Auf Antrag von Raiffeisen lieferte die Regierung Brotgetreide, um die ärgste Not zu lindern. Es durfte allerdings nur gegen sofortige Bezahlung abgegeben werden, wozu die meisten Bewohner nicht in der Lage waren. Er handelte als junger Bürgermeister eigenmächtig und gab die dringend benötigten Nahrungsmittel gegen Schuldschein heraus. In Erinnerung an seinen Patenonkel Seippel, der 1818 Geld für Bedürftige aus dem Opferstock genommen haben soll, weil ihm die örtliche Verwaltung zu langsam auf eine Hungersnot reagiert hatte, war ihm die Linderung der Not wichtiger als die Anweisung der Regierung.  Wie Seippel gründete er einen Hilfsverein. Er schaffte es, dass die etwas begüterten Mitbürger ihre geringen Ersparnisse dort einbrachten und er das Getreide bezahlen konnte. Vom gegründeten „Brotverein“ wurden mit diesem Geld ein Gemeindebackhaus gebaut und im Frühjahr Saatkartoffeln finanziert, damit die Ärmeren im Herbst mit den Verkaufserlösen ihre Schulden zurückzahlen konnten. Der Verein hatte keine Satzung, und Raiffeisen schrieb an seinen Landrat, dass sie auf "Treu und Glauben als bindend begründet sind". Wegen des guten Zustands in seinem Verwaltungsgebiet bewilligte der Landrat Raiffeisen für die ihm entstandenen Kosten daraufhin ein Darlehen.  Ab 1848 wechselte er als Bürgermeister zur Bürgermeisterei Flammersfeld mit 33 Ortschaften. Die allgemein beginnende technische und agrarwirtschaftliche Entwicklung machte ihm bewusst, dass es den meist kleinen Landwirten an Geld fehlte, um am Fortschritt teilzuhaben. Um den Absatz der Produkte zu fördern, begann er sogleich wieder damit, sich um bessere Straßenverbindungen zu bemühen. Es dauerte dann aber bis 1854, bis eine Straße von Flammersfeld über Asbach nach Honnef von der Regierung genehmigt und gebaut wurde. In Flammersfeld sah er besonders das Problem des Viehwuchers, das viele Landwirte aufgrund der damaligen schlechten Schulausbildung meist nicht selbst erkannten. Händler verkauften minderwertiges Vieh zu überhöhten Preisen auf Kredit mit viel zu kurzen Rückzahlzeiten und weit überhöhten Zinsen. Um nachhaltig zu helfen, gründete sich auf Betreiben von Raiffeisen am 1. Dezember der "Flammersfelder Hilfsverein zur Unterstützung unbemittelter Landwirte". Zu Beginn der Gründungsversammlung appellierte er an die 60 Anwesenden mit den Worten:  Nach mehrstündiger Beratung haben diese eine gemeinsame Bürgschaft für die aufzunehmenden Kredite des Vereins unterschrieben. Raiffeisen selbst bezeichnete diesen Abend später als Gründungsdatum des Genossenschaftsgedankens. Wichtig war ihm, dass jeder für den anderen Verantwortung übernahm. Die Mitglieder konnten in dem Verein Geld ansparen, aber auch zum Ankauf von Vieh und Gerät günstig leihen.  Raiffeisen bemühte sich um eine Versetzung an einen größeren Ort mit höherem Verdienst und größerem Wirkungskreis, was ihm dank seines guten Rufs auch gelang. Ab 1852 war er Bürgermeister in Heddesdorf (heute Stadtteil von Neuwied). Seine Familie bestand zu der Zeit aus ihm, seiner schon durch schwere Geburten kranken und geschwächten Frau Emilie sowie den Töchtern Amalie und Caroline. Zwei weitere Töchter waren in Flammersfeld früh verstorben. Die Bürgermeisterei Heddesdorf bestand damals aus zwölf Orten mit zusammen ungefähr 9.000 Einwohnern. Sie war schon geprägt von der beginnenden Industrialisierung mit einem Eisenwerk, einer Salmiak-Fabrik sowie einer Zucker- und Kartoffelmehlfabrik. Um ihre Familien ernähren zu können, waren viele Industriearbeiter gezwungen, nach einem zwölfstündigen Arbeitstag in der Fabrik noch ihre kleine Landwirtschaft zu bewirtschaften. Sie und kleinere Handwerksbetriebe waren oft überschuldet. Um helfen zu können, betrieb Raiffeisen die Gründung des „Heddesdorfer Wohltätigkeitsvereins“, dem im Mai 1854 58 Mitglieder beitraten und der am 22. Juli 1854 seine erste Generalversammlung abhielt. Auch hier war es Raiffeisen wieder wichtig, dass die Vereine keine Almosen verteilten, sondern durch günstige Kredite Hilfe zur Selbsthilfe leisteten. Aus dem Wohltätigkeitsverein wurde durch Umgründung der „Heddesdorfer Darlehenskassenverein“, der als erste Genossenschaftsbank nach unserem heutigen Verständnis gelten kann.  1863 verstarb seine Frau Emilie. Sie hatten sieben gemeinsame Kinder, von denen drei früh verstarben. Raiffeisen selbst hatte sich während dienstlicher Krankenbesuche mit Typhus infiziert und litt an wiederkehrenden nervösen Störungen, welche wahrscheinlich sein Augenleiden weiter verschlimmerten. Im Alter von 47 Jahren wurde er 1865 pensioniert und erhielt aufgrund der wenigen Dienstjahre nur eine geringe Pension. Er versuchte sich daraufhin wirtschaftlich erfolglos als Zigarrenhersteller, was er nach kurzer Zeit beendete, um mit etwas besserem Ertrag eine Weinhandlung zu betreiben.  Er hatte dadurch mehr Zeit, sich dem Aufbau des Genossenschaftswesens zu widmen, und veröffentlichte 1865 das Buch „Die Darlehnskassen-Vereine als Mittel zur Abhilfe der Noth der ländlichen Bevölkerung sowie auch der städtischen Handwerker und Arbeiter“. Das Buch wurde ein ungeahnter Erfolg und war maßgeblich zur Verbreitung des genossenschaftlichen Gedankens. Behörden und Entscheidungsträger wurden dadurch auf die Kreditvereine aufmerksam gemacht, und überall wurden ähnliche Vereine gegründet. Raiffeisen heiratete 1868 die Witwe Maria Penserot (geborene Fuchs). Diese war ihm in seinem Wirken keine große Hilfe, und er war in den Folgejahren auf die Hilfe seiner Tochter Amalie Raiffeisen (* 2. August 1846, † 11. Januar 1897), die deshalb seinem Wunsch entsprechend unverheiratet blieb, angewiesen. Der spätere Reichstagsabgeordnete Martin Faßbender kündigte wahrscheinlich auch aufgrund dieses Eheverbots sein Angestelltenverhältnis bei Raiffeisen. 1870 existierten in der Rheinprovinz schon 75 Vereine, von denen Raiffeisen immer wieder als Berater und Referent angefragt wurde. Er unternahm laufend anstrengende Vortragsreisen, in denen er die Uneigennützigkeit, die er auch selbst vorlebte, betonte und auf ehrenamtliche Vereinsführung bestand. Gleichzeitig entwickelte er Ideen, wie sich die Vereine gegenseitig helfen können, wenn manche zu hohe Einlagen und andere zu hohen Kreditbedarf haben. Daraus entwickelte sich 1872 die Geldausgleichsstelle der rheinischen landwirtschaftlichen Genossenschaftsbank und 1874 die „Deutsche landwirtschaftliche Centralbank“. 1881 gründete Raiffeisen die "Raiffeisen Druckerei" in Neuwied. Am 1. Mai 1886 trat er wegen seiner angegriffenen Gesundheit von allen Ämtern zurück. Wenig später erkrankte er an einer Lungenentzündung, an der er am 11. März 1888 verstarb. Drei Tage später wurde er im Familiengrab auf dem Friedhof Heddesdorf beerdigt.  Raiffeisen war überzeugter evangelischer Christ. Die Motivation für sein sozialpolitisches Handeln war sein in der Bibel gegründeter Glaube. Er schrieb: „Wir betonen [...] ausdrücklich die christliche Nächstenliebe, welche in der Gottesliebe und in der Christenpflicht wurzelt, daraus ihre Nahrung zieht und, je mehr geübt, um so kräftiger, um so nachhaltiger wird.“

Nachwirken.

Die von Raiffeisen gegründeten Genossenschaften waren keine Genossenschaften im heutigen Sinn, sondern entstanden eher aus karitativen Gründen, um ohne jedes Gewinnstreben wirklich Bedürftigen zu helfen. Kennzeichnend war praktizierte christliche Nächstenliebe, bei der Wohlhabendere wirklich Notleidenden uneigennützig Hilfe leisteten. Der 1862 gegründete Sparkassenverein in Heddesdorf verpflichtete die Kreditnehmer erstmals zur Mitgliedschaft und kann daher als echte Genossenschaft bezeichnet werden. Aber erst in Verbindung mit dem Wirken der damals politisch den Liberalen nahestehenden Reformer und Politiker Hermann Schulze-Delitzsch und Wilhelm Haas, die mit dem verpflichtenden Erwerb von Geschäftsanteilen von Anfang an auch die Kreditnehmer zu Partnern und nicht nur zu Almosenempfängern machten, wurde das Genossenschaftswesen für alle Beteiligten populär. Delitzsch erkannte die Wichtigkeit der gemeinsamen Haftung aller Mitglieder, und Haas war der Initiator von Gründungen in verschiedenen deutschen Ländern und dem Zusammenschluss in überregionalen Dachverbänden. Der die Zeit überdauernde Verdienst Raiffeisens bleibt sein unerschütterliches Eintreten zur gegenseitigen Hilfe auf „Treu und Glauben“ und die Initiierung erster überregionaler Universalgenossenschaften, die sowohl Geld- als auch Warengeschäfte tätigten.  So schreibt der Genossenschaftsverband auch in erster Linie von seiner unerschütterlichen Menschenliebe im Nachruf zu seinem Tod.

Positionen.

Zum Judentum.

Insbesondere nachdem Raiffeisen im Herbst 1880 im Auftrag des preußischen Landwirtschaftsministeriums Oberschlesien bereist hatte, um dort die Möglichkeit der Einführung von Darlehenskassen zu überprüfen, benannte er im Zusammenhang mit dem Wucher einige Male jüdische Händler. Ursache dafür war, dass in der Gegend sämtliche Händler, die zur damaligen Zeit auch die einzigen Kreditgeber für die kleinbäuerlichen Landwirte waren, dem jüdischen Glauben angehörten.  Raiffeisens Verhältnis zum Judentum war allerdings differenzierter. So sprach er sich ausdrücklich auch für die Einstellung jüdischer Angestellter aus. Insbesondere war seine Einstellung nie rassisch-ideologisch geprägt. Er selbst betonte in seiner nichtöffentlichen Denkschrift über die Reise nach Oberschlesien: In der damaligen Debatte versuchte er dann seine Vorbehalte gegen jüdische Händler wissenschaftlich zu begründen. Unter anderem berief er sich auf Alfred von Kremer und auch auf die Bibelübersetzung von Martin Luther. Es entsprach dem damaligen Zeitgeist, wissenschaftliche Erklärungen, meist aus der Nationalökonomie und Soziologie, zur Untermauerung der Vorurteile gegen Juden zu suchen. Insgesamt war er aber in der Lage zu differenzieren und sah nicht in allen jüdischen Händlern Wucherer. An anderer Stelle schrieb er sogar, dass dort, wo christliche Händler den Markt beherrschen, diese meist noch schlimmer seien. Als Resümee zog er den Schluss, dass die Selbsthilfe über die Darlehenskassen-Vereine alle Probleme am besten löse.  Michael Klein sieht in Raiffeisen einen Vertreter seiner Zeit, der nicht frei von Vorurteilen war. Er bemühte sich jedoch, diese wissenschaftlich zu fundieren und gegebenenfalls auch zu korrigieren. Auf keinen Fall könne man ihn als Anhänger des damals aufkommenden rassistischen Antisemitismus bezeichnen.  Autor Hans Fässler warnt allerdings vor einer historischen Relativierung der antisemitischen Veröffentlichungen Raiffeisens. Während der Zeit des Nationalsozialismus wurde F. W. Raiffeisen als überzeugter Antisemit dargestellt und instrumentalisiert.

Zum Katholizismus.

F. W. Raiffeisen wirkte zu der Zeit, als in Deutschland der Konflikt zwischen dem Königreich Preußen bzw. später dem Deutschen Kaiserreich unter Reichskanzler Otto von Bismarck und der katholischen Kirche unter Papst Pius IX. eskalierte, der ab 1871 zum Kulturkampf mit der Verfolgung der katholischen Amtskirche führte. Raiffeisen selbst hatte keinerlei Vorbehalte gegen Katholiken. In Weyerbusch war er Bürgermeister einer rein evangelischen Gemeinde. Das änderte sich mit dem Wechsel nach Flammersfeld, wo es im Gemeindegebiet neben zwei evangelischen Kirchspielen auch drei katholische Pfarreien gab. Im von ihm gegründeten "Flammersfelder Hülfsverein" waren alle Gremien paritätisch besetzt. Während seiner Amtszeit arbeitete der Verein, der bald nach seinem Wegzug seine Tätigkeiten einstellte, erfolgreich, so dass die gleichberechtigte Teilnahme von Vertretern beider Konfessionen funktioniert haben muss. Auch der "Heddesdorfer Wohltätigkeitsverein" war überkonfessionell angelegt. Der einzige katholische Pfarrer im Gemeindegebiet, mit dem Raiffeisen auch privat befreundet war, blieb allerdings das einzige katholische Mitglied. Seine Aktivitäten beschränkten sich daher auf evangelische Gemeindemitglieder.  Spätestens ab Beginn der 1860er Jahre stand Raiffeisen mit mehreren katholischen Priestern in Kontakt, die nach seinem Vorbild Hilfsvereine und später Darlehenskassen-Vereine in ihren Gemeinden organisieren wollten. Martin Faßbender, selbst ehemaliger katholischer Priesteramtskandidat, berichtete über die vollständige Teilnahme an katholischen Gottesdiensten durch Raiffeisen auf Reisen.  Mit den Mitgliedern des von Burghard von Schorlemer-Alst gegründeten zentrumsnahen Westfälischen Bauernvereins, der ab 1883 eigene Genossenschaften gründete, stand Raiffeisen laut eigener Aussage lange „in freundlichster Beziehung“. Diese brachen ab, als Martin Faßbender zu diesem wechselte. Inwiefern diese Konkurrenz konfessionell begründet war oder ob nicht doch hauptsächlich unterschiedliche Ansichten in Bezug auf die von Raiffeisen gewünschte Zentralisierung der Hauptgrund waren, bleibt nach der überlieferten Aktenlage spekulativ.  Michael Klein sieht in F. W. Raiffeisen einen frühen Ökumeniker der praktischen Tat. Er war nie ausgesprochener Konfessionalist und hat später, als sich zahlreiche Darlehenskassen-Vereine bildeten, überall in Richtung eines ausgewogenen Verhältnisses in den Führungsgremien hingearbeitet. Solange er lebte, achtete er darauf, dass im Aufsichtsrat des "Landwirtschaftlichen Genossenschaftsblatts" immer je ein katholischer und ein evangelischer Pfarrer vertreten waren. In den Darlehenskassen-Vereinen sah er eine Möglichkeit des praktischen Miteinanders unabhängig von der Konfession.

Ehrungen und Erinnerung.

Zu Lebzeiten wurde Raiffeisen 1871 zweimal vom preußischen Kronprinzen zu mehrstündigen Gesprächen empfangen und erhielt 1882 15.000 Mark Zuschuss zu seinem Hilfsfonds von Kaiser Wilhelm I. Von diesem wurde er 1884 zum Ritter des Roten Adlerordens ernannt.  Nach Friedrich Wilhelm Raiffeisen wurden zahlreiche Straßen (z. B. der Raiffeisenring in Neuwied und die Raiffeisenstraße in Flammersfeld), die Raiffeisenbrücke über den Rhein zwischen Neuwied und Weißenthurm, Schulen (Raiffeisenschule in Neuwied, Weyerbusch und Hamm (Sieg) sowie das genossenschaftliche Gymnasium Raiffeisen-Campus in Dernbach (Westerwald)), die Raiffeisen-Apotheke in Hamm (Sieg), der Raiffeisen-Turm bei Altenkirchen und letztlich die Raiffeisenbanken benannt. Außerdem existiert in seiner Geburtsstadt Hamm (Sieg) das Raiffeisen-Museum im Raiffeisen-Haus und in Flammersfeld das ehemalige Wohnhaus Raiffeisens, das zum Museum umfunktioniert wurde (Raiffeisenhaus).  Das Bundesministerium der Finanzen gab 1968 zu Raiffeisens 150. Geburtstag eine 5-DM-Gedenkmünze aus.  Die Dr.-Hermann-Schulze-Delitzsch-Gesellschaft und die Friedrich-Wilhelm-Raiffeisen-Gesellschaft stellten am 29. November 2013 in den Bundesländern Sachsen und Rheinland-Pfalz gemeinsam einen länderübergreifenden Antrag zur Aufnahme der „Genossenschaftsidee“ in das Bundesweite Verzeichnis des immateriellen Kulturerbes (Erstellung im Rahmen der nationalen Umsetzung der UNESCO-Konvention zur Erhaltung des immateriellen Kulturerbes). Im Dezember 2014 wurde dieser Antrag genehmigt, als erste deutsche Nominierung bei der UNESCO für das immaterielle Kulturerbe eingereicht und dort am 30. November 2016 aufgenommen. Am 11. Mai wurde die Urkunde in Berlin übergeben.  Am 1. Oktober 1958 war eine Wohlfahrtsmarke zu 7+3 Pfennig der Deutschen Bundespost erschienen, die motivgleich auch durch die Oberpostdirektion Saarland zu 6+4 Francs zur Ausgabe kam. Am 18. Februar 1988 erschien eine weitere Sondermarke durch die Deutsche Bundespost zum 100. Todestag.  Sonderstempel und Maschinenwerbestempel der Deutschen Bundespost oder der Deutschen Post AG mit F. W. Raiffeisen gab es 1968 in Bonn und Saarbrücken anlässlich seines 150. Geburtstages, 1988 in Bonn, Neuwied, und Hamm anlässlich seines 100. Todestages, 1976 in Flammersfeld und 1977 sowie 2012 in Neuwied.  Im September 2018 wurde ein Hörsaal im Hauptgebäude der Universität Bonn nach Raiffeisen benannt.

Friedrich Wilhelm Heinrich Raiffeisen (* 30. März 1818 in Hamm (Sieg); † 11. März 1888 in Heddesdorf, heute Neuwied) war ein deutscher Sozialreformer und Kommunalbeamter. Er gehört zu den Gründern der genossenschaftlichen Bewegung in Deutschland und ist der Namensgeber der Raiffeisenorganisation.