Beschreibung.

Der Kanal hat auf seiner kompletten Länge denselben Wasserstand und gehört damit zu den spiegelgleichen Seekanälen. Er wird an beiden Enden durch Schleusen gegen die wechselnden Wasserstände, verursacht durch den Gezeitengang der Nordsee bzw. einem Windstau im Bereich der Ostsee abgeschlossen. Die Endpunkte befinden sich in Brunsbüttel an der Unterelbe (Km 0,38) und in Kiel-Holtenau an der Kieler Förde (Km 98,64). Sie liegen 98,26 km auseinander (Luftlinie 851⁄2 km). Die Gewässerkennzahl 5978 ordnet den Kanal offiziell dem Flusssystem der Elbe zu.  Der Kanal passiert verschiedene Landschaftszonen Schleswig-Holsteins. Zunächst durchquert er die Marsch und durchschneidet dann einen Geestrücken. Auf dieser Strecke orientiert sich der Verlauf des Kanals zwischen Burg (Dithmarschen) und Schafstedt am Verlauf der Holstenau und von Kilometer 41 bis über Rendsburg hinaus dann an der Eiderniederung, in deren Flussbett er nordöstlich von Rendsburg verläuft. Dann erreicht der Kanal das östliche Hügelland. Zwischen Rendsburg, der wichtigsten Hafenstadt im Verlauf des Kanals, und Kiel bildet der Kanal die Grenze zwischen den Landesteilen Schleswig und Holstein.  Bei Kilometer 40,66 zweigt seit 1937 nach Norden der Gieselaukanal als Verbindung zur Untereider ab. Zum Nord-Ostsee-Kanal gehören als Bundeswasserstraßen noch auf seiner Nordwestseite der Borgstedter See mit Enge nordöstlich von Rendsburg sowie auf seiner Südseite der Flemhuder See bei Kilometer 85,32 und der Achterwehrer Schifffahrtskanal bei Kilometer 85,63. Bis 1913 mündete die Obereider durch den Flemhuder See, seitdem fließt das Wasser durch den Achterwehrer Schifffahrtskanal in den Nord-Ostsee-Kanal ein. Etwa 1200 Quadratkilometer des ursprünglichen Einzugsgebiets der Eider entwässern in den Nord-Ostsee-Kanal. Bis 2008 gehörte die seeartig erweiterte Obereider zwischen Nord-Ostsee-Kanal und Rendsburg zum Kanal.  Der Kanal entwässert insgesamt ein Gebiet von 1580 Quadratkilometer, wovon 250 Quadratkilometer durch Schöpfwerke künstlich entwässert werden. Dabei fließen zwischen 4 m3/s und 190 m3/s in den Kanal, im Schnitt sind es 20 m3/s. Das Wasser fließt vor allem bei Brunsbüttel in die Elbe, die hier dem Tideeinfluss der Nordsee unterliegt.  Im Unterschied zu flacheren Binnenkanälen sind im Nord-Ostsee-Kanal nur die Uferbereiche zwischen einem Meter über und bis zu zwei Metern unter dem Wasserspiegel zum Schutz befestigt. Hier liegen 15 bis 50 Kilogramm schwere Steine auf einer 30 bis 50 Zentimeter dicken Kiesschicht. Bei weichen Untergründen wie Torf oder Klei liegen diese auf einer Buschmatte, um das Gewicht optimal zu verteilen. Um den Kanal schiffbar zu halten, werden jährlich 61⁄2 Millionen m3 Nassschlick in Brunsbüttel ausgebaggert, im restlichen Kanal noch einmal 100.000 m3 Erosionsmaterial. Der Einsatz der Baggerschiffe birgt dabei zum einen ein Kollisionsrisiko für den Schiffsverkehr, zum anderen scheint insbesondere der Einsatz von Saugbaggern die Ökologie des Kanals zu stören.  Acht Straßen und vier Eisenbahnstrecken überqueren den Nord-Ostsee-Kanal auf insgesamt zehn Brücken, dreizehn Fahrzeug- und eine Personenfähre ermöglichen den Transport auf die andere Seite, und bei Rendsburg existieren seit 1961 ein Straßen- und ein Fußgängertunnel. Bekannt ist die in Rendsburg befindliche Eisenbahnhochbrücke mit der darunter hängenden Schwebefähre. Alle Brücken haben die gleiche Durchfahrtshöhe von 42 Metern für die Schifffahrt, weil der Kanal beim Bau für die Linienschiffe der Deutschlandklasse der kaiserlichen Marine ausgelegt wurde.

Abmessungen des Kanals.

Maximal erlaubte Schiffsabmessungen siehe Abschnitt Verkehrsvorschriften.

Schleusen.

Die Schleusen an beiden Enden des Kanals, sowohl in Brunsbüttel als auch in Kiel-Holtenau, haben jeweils zwei kleine Schleusenkammern (Alte oder Kleine Schleuse) und zwei große Schleusenkammern (Neue oder Große Schleuse). Aufgrund des mittlerweile hohen Alters der Schleusen wurde in Brunsbüttel eine fünfte Schleusenkammer geplant. Der Bau der fünften Schleusenkammer wurde 2014 auf der Schleuseninsel zwischen den Kleinen und den Großen Schleusen begonnen. Der Bauvertrag sah eine siebenjährige Bauzeit vor. Am 11. April 2014 wurden für 485 Mio. Euro die Bauaufträge erteilt. Im Herbst 2018 ging aus einem Bericht des Bundesverkehrsministeriums an den Haushaltsausschuss des Bundestages hervor, dass nun mit einer Freigabe der fünften Schleusenkammer erst frühestens im Jahr 2024 zu rechnen sei und dass die Gesamtkosten dafür inzwischen 800 Millionen Euro betragen würden.  Nach wiederholt vorkommenden kurzfristigen Sperrungen von einzelnen Schleusenkammern wegen immer wieder erforderlicher Reparaturarbeiten an den Schleusenanlagen mussten in Brunsbüttel am 6. März 2013 beide Kammern der Großen Schleuse für acht Tage gesperrt werden, um ein defektes Schleusentor gegen ein repariertes zu tauschen. Auch bei der Kleinen Schleuse war nur eine Kammer betriebsbereit. Während dieser Arbeiten war der Kanal für Schiffe über 125 Meter Länge nicht befahrbar. Diese Schiffe mussten während der Sperrung den Umweg durch das Skagerrak nehmen. Laut Branchenangaben habe dies Mehrkosten von 70.000 Euro pro Schiff verursacht. Bis zum 14. März 2013 kam die Notreparatur der südlichen Kammer der Großen Schleuse so weit voran, dass sie wieder genutzt werden und die Längenbeschränkung aufgehoben werden konnte. Am 14. März 2013 waren zwei von vier Schleusenkammern gesperrt, die Reparaturarbeiten dauerten an.  Im Jahr 2013 wurden die Bundesmittel für den Kanal von 60 auf 11 Millionen Euro gekürzt.  Die folgende Tabelle zeigt einige technische Daten der Schleusenkammern in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau.

Geschichte.

Vorgeschichte (bis 1886).

Erste Pläne für einen Kanal quer durch das heutige Schleswig-Holstein reichen wahrscheinlich bis in das 7. Jahrhundert zurück. Von der damals blühenden Handelsstadt Haithabu an der Schlei waren zwischen der Ostsee und der Nordsee nur 16 Kilometer Landweg zu überbrücken, denn die hier fließende Treene mündet über die Eider in die Nordsee. Die Waren und die leichten Schiffe der Wikinger wurden über diese Landbrücke von Ochsen getragen bzw. gezogen.  Durch die spätere Verlagerung des Handels in Schleswig-Holstein nach Lübeck wurde dieser Plan jedoch obsolet. Es entstanden der Stecknitzkanal und der Alster-Beste-Kanal, die jedoch nicht für Seeschiffe bestimmt waren.  Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider, die bei Tönning die Nordsee erreicht. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal und Eider noch drei bis vier Tage.  Eine ausführliche Abwägung möglicher Streckenführungen samt einer Hochrechnung der Kosten und des Nutzens eines Kanalbaus bot das 1863 im Verlag der Buchhandlung Heiberg in Schleswig anonym erschienene Buch "Durchstich der Holsteinischen Landenge zwischen Ostsee und Nordsee". Den Anstoß dafür gab die „Projectirung einer Canalanlage durch Holstein von der Elbmündung... bis zur Ostsee“, die das "Königlich-Dänische Ministerium für die Herzogtümer Holstein und Lauenburg" 1862 in Auftrag gegeben hatte. 1864, zu Beginn des Deutsch-Dänischen Krieges, erteilte der preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst vorrangig militärisch-strategische Charakter des Kanalprojekts deutlich angesprochen. Die Generäle Moltke und Albrecht von Roon sprachen sich allerdings gegen das von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Generalstabschef Helmuth Karl Bernhard von Moltke verfasste sogar ein Pamphlet "Rede gegen den Kanalbau".  1873 schien das Kanalprojekt gescheitert. Aber Bismarck fand Verbündete. 1878 legten der Hamburger Reeder Heinrich Dahlström, auch „Kanalström“ genannt, und der Wasserbauinspektor Fritz Boden einen Plan für einen Kanal vor, der weitgehend entlang der heutigen Streckenführung von Kiel-Holtenau nach Brunsbüttel führen sollte. Bismarck gelang es in der Folge, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen. 1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. Die Brüder Georg Franzius und Ludwig Franzius sollten klären, ob der Kanal besser in die Kieler Förde oder in die Eckernförder Bucht münden sollte. Nach ihrem Votum wurde trotz erheblicher Mehrkosten 1887 die Kieler Lösung beschlossen.

Bau und erste Erweiterung (1886–1914).

1886 billigte der Reichstag ein Gesetz zum Bau des Nord-Ostsee-Kanals und am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau; leitender Ingenieur war Otto Baensch. Bis zu 8900 Arbeiter bewegten circa 80 Mio. m3 Erdreich. Der Kanal war in dieser ersten Ausbaustufe 67 Meter breit und 9 Meter tief.  Bei einer Baustellenbesichtigung am 6. April 1891 war auch der Kanalgegner Feldmarschall Moltke anwesend. Als Erinnerung an diesen Tag ließ Kaiser Wilhelm II. einen 15 Tonnen schweren Findling ungefähr an der Kanalmitte aufstellen. Der „Moltkestein“ befindet sich an einem Rastplatz am westlichen Kanalufer gegenüber der Lotsenstation „Rüsterbergen“.  Am 20. Juni 1895 konnte nach acht Jahren Bauzeit Kaiser Wilhelm II. den zunächst noch „Nord-Ostsee-Kanal“ bezeichneten, am 21. Juni aber nach seinem Großvater „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ umbenannten neuen Wasserweg eröffnen. Die Zeremonie wurde von dem Briten Birt Acres mit einer Filmkamera aufgenommen; sein Film "Opening of the Kiel Canal" gilt als die älteste Filmaufnahme Deutschlands.  Der regelmäßige Betrieb wurde am 1. Juli 1895 aufgenommen. Der Bau hatte 156 Mio. Mark gekostet und überschritt damit, ungewöhnlich für ein Projekt dieser Größenordnung, nicht die veranschlagten Kosten.  Der Kanal stand im Eigentum des Reiches, war somit die erste Reichswasserstraße und wurde vom "Kaiserlichen Kanalamt / Reichskanalamt" in Kiel verwaltet.  1898/1900 begann Deutschland, seine Flotte erheblich zu vergrößern und zu modernisieren (siehe Tirpitz-Plan, Flottengesetze, Deutsch-Britisches Flottenwettrüsten). Einige nach 1900 gebaute Großkampfschiffe der Kaiserlichen Marine konnten den Kanal wegen ihrer Größe nicht durchfahren.  Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut. Die Breite wurde auf 102 Meter erhöht und die Tiefe auf 11 Meter. Außerdem wurden in Kiel und in Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit 310 Meter Länge und 42 Meter Breite deutlich größer als die alten Schleusen mit 125 Meter Länge und 22 Meter Breite.  Der Ausbau kostete 242 Mio. Mark und war damit deutlich teurer als der gesamte Kanalbau vor 1895.  Bei Schacht-Audorf wurde zur Begradigung des Kanalverlaufs der sogenannte Rader Durchstich angelegt, durch den die Rader Insel entstand. Dadurch wurde die Audorfer Industriebahn getrennt. Um die Versorgung der Firmen und Gleisanschlüsse sicherzustellen, nahm am 5. April 1914 die Eisenbahnfähre "Rade" den Betrieb auf. Die freifahrende Fähre konnte vier Waggons aufnehmen und war die einzige existierende Eisenbahnfähre über den Kanal.

Zweiter Weltkrieg.

Während des gesamten Zweiten Weltkrieges blieb der Kanal durchgehend befahrbar. Schiffe, die durch Bombenangriffe, Seeminen oder Kollision auf Grund gesetzt worden waren, wurden umgehend beseitigt. Die mit leichter und schwerer Flak stark bewaffneten Kriegsschiffe im Kanal stellten ein erhebliches Risiko für angreifende Flugzeuge dar.  Am 29. Oktober 1938 riet Winston S. Churchill – damals Privatier und keine politischen Ämter ausübend – in einer Notiz an den damaligen Minister of Coordination of Defence Thomas Inskip dazu, den Kanal mittels Minen oder gezielter Luftangriffe unbefahrbar zu machen, um die Gefahr einzudämmen, dass die deutsche Kriegsmarine im Falle eines Krieges über den Kanal von der Ostsee in die Nordsee zur Royal Navy eindränge. Er wusste, dass die Ostsee von strategischer Wichtigkeit für Deutschland war und daher der Großteil der Kriegsmarine dort stationiert war, sie aber mit dem Nord-Ostsee-Kanal eine schnelle Möglichkeit hatte, der Royal Navy die Nordsee strittig zu machen.  Der von amerikanischer Seite noch während des Krieges ausgearbeitete Morgenthauplan sah indes vor, um den Nord-Ostsee-Kanal eine internationalisierte Kanalzone zu schaffen (ähnliche Vorstellungen gab es für das Ruhrgebiet), zudem sollte das nördlich der Zone gelegene Südschleswig wieder an Dänemark fallen. Entsprechende Pläne wurde jedoch nach 1946 aufgegeben.

Ausbauplanungen ab 2010.

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel plant und baut die 5. Schleusenkammer.

Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel.

Die beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel sind über 100 Jahre alt und zunehmend reparaturanfällig. Die erforderlichen Grundinstandsetzungen sind nur mit mehrjährigen Sperrungen möglich. Um erhebliche Einschränkungen für die Schifffahrt zu vermeiden, wird – sozusagen als Bypass – eine fünfte Schleusenkammer gebaut. Der Planfeststellungsbeschluss zum Bau der 5. Schleusenkammer ist seit September 2010 rechtskräftig. Am 11. April 2014 wurde das Los I „Bau der 5. Schleusenkammer“ durch das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel beauftragt. Im Mai 2014 wurde auch das Los II „Bau von drei neuen Schiebetoren und deren Schwimmpontons“ durch das WSA Brunsbüttel beauftragt. Die 5. Schleusenkammer entsteht nun auf der Schleuseninsel zwischen den vorhandenen Kleinen und Großen Schleusen. Sie wird eine Nutzlänge von 330 Meter erhalten. Die Breite der 5. Schleusenkammer entspricht mit 42 Meter Nutzbreite den Maßen der vorhandenen Großen Schleusen. Mit einem Auftragsvolumen von ca. einer halben Milliarde Euro ist die Schleuse die größte Wasserbaustelle Deutschlands. Der Bau der 5. Schleusenkammer ist technisch eine große Herausforderung. Der Schleusenbetrieb der vorhandenen Schleusen darf durch die Baumaßnahmen nicht beeinträchtigt werden; das betrifft sowohl den Wasserweg als auch die Erreichbarkeit der Schleusenkammern untereinander auf dem Fußweg. Die beengten Platzverhältnisse auf der Schleuseninsel erfordern behutsame Bauweisen, um die vorhandenen Schleusen nicht zu schädigen. Alle Bauarbeiter sowie die Baumaterialien müssen auf dem Wasserweg auf die Insel gebracht werden. Das erfordert eine ausgearbeitete Logistik. Gleichzeitig muss der Hochwasserschutz durchgehend gewährleistet sein. Beim Bau der 5. Schleusenkammer fallen etwa 1,7 Mio. Kubikmeter Boden – vorwiegend Klei an. Dieser wird auf dem Wasserweg durch den Nord-Ostsee-Kanal zum Bodenlager Dhyrrsenmoor bei Kanalkilometer 13 gebracht. Gemäß Bauvertrag sollte die Baumaßnahme etwa sieben Jahre dauern. Anfang 2018 zeichneten sich deutliche Verzögerungen gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan ab, unter anderem wegen zeitaufwändiger Kampfmittelbeseitigung und wegen Streitigkeiten über die Auslegung einiger Passagen im Bauvertrag. Ende 2018 wurde eine Freigabe der 5. Schleusenkammer frühestens für das Jahr 2023 erwartet. Im März 2020 gingen die beteiligten Baufirmen davon aus, dass die 5. Schleusenkammer Ende 2026 für die Schifffahrt freigegeben werden kann.  Die im Jahr 2008 eingerichtete Planungsgruppe für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals projektiert und begleitet folgende Maßnahmen:

Ausbau der Oststrecke durch Kurven- und Weichenoptimierungen.

Der Bereich der noch nicht ausgebauten Oststrecke zwischen der Ausweiche Königsförde und dem Binnenhafen Holtenau hat sich zu einem Flaschenhals entwickelt und soll deshalb – wie die bereits lange fertiggestellte Weststrecke – ausgebaut werden. Durch Ausbau der Kanalböschung auf ca. elf Kilometern soll der Kanal auf eine Mindestsohlbreite von 70 Metern verbreitert und die Kurven abgeflacht werden. Am 30. November 2009 erfolgte die Antragstellung des Vorhabensträgers Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Am 4. Dezember 2013 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen und an den Vorhabensträger übergeben. Am 5. Juni 2014 stellte der Haushaltsausschuss des deutschen Bundestages dafür Mittel in Höhe von 265 Mio. Euro zur Verfügung. 5 Mio. Euro davon sollen noch im Jahr 2014 für Restplanungen und Ausschreibungen zur Verfügung stehen. Ab Mitte 2019 soll im vier Kilometer langen Bereich zwischen Großkönigsförde und Schinkel bzw. Groß Nordsee der Ausbau beginnen. Hierfür sind drei Jahre Bauzeit vorgesehen. Anschließend soll es Richtung Kiel weitergehen. Die Bauzeit für die gesamte 18 Kilometer lange Strecke bis Kiel ist mit zehn Jahren und Kosten von 280 Millionen Euro veranschlagt. Mit einem Abschluss der Ausbauarbeiten der Oststrecke bis Kiel ist nicht vor 2030 zu rechnen. Der Bau begann im Januar 2020.

Neubau der Schleusenkammern in Kiel.

Die 1895 eingeweihten Kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau sind seit Mitte 2014 wegen Baufälligkeit außer Betrieb. Im März 2016 wurde angekündigt, sie durch einen Neubau zu ersetzen. Bei gleichen äußeren Abmessungen sollte die Nutzlänge durch Wegfall der inneren Tore um 30 m auf 155 m steigen, die Nutzbreite um 1 m auf 21,5 m und die Nutztiefe auf 8,5 m.  Ursprünglich sollten ab Herbst 2016 die bisherigen Schleusenkammern zugeschüttet werden, 2018 sollte der Neubau beginnen, jedoch hatten die Arbeiten bis September 2017 noch nicht begonnen. Die eingeplanten Kosten beliefen sich auf 240 Millionen Euro. Im Mai 2018 wurden die Schleusentore mit dem Schwimmkran "Enak" entfernt. Im September 2018 wurde bekannt gegeben, dass ab Mitte 2021 mit dem Neubau der Kleinen Schleusen zu rechnen sei, Bauzeit fünf Jahre, Kosten 240–285 Mio. Euro. Danach soll die Sanierung der Großen Schleusen folgen. Im Mai 2019 wurden die Schleusenkammern mit Seesand verfüllt, um das Bauwerk während des Abrisses zu stabilisieren.

Neubau der Levensauer Hochbrücke.

Ein Neubau der Levensauer Hochbrücke und Abriss der Brücke von 1894 ist zurzeit in Planung. Die Alternative zu einem komplett neuen Brückenbauwerk zwischen den vorhandenen Brücken Levensau alt und B 76 ist ein Ersatzneubau auf der vorhandenen Trasse. Über die Alternativen ist noch nicht entschieden. 2019 sollte die Ausschreibung erfolgen, Baubeginn ab 2020. Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet.

Vertiefung der Kanalsohle.

Für die stetig größer werdenden Schiffe und die Zunahme der Kanalpassagen stellt der bisherige Ausbauzustand des NOK einen Engpass dar. Neben der Optimierung von Kurven und Ausweichstellen der Oststrecke ist daher eine Vertiefung des NOK auf gesamter Länge um einen Meter geplant. Wegen der Tunnel in Rendsburg wäre eine Vertiefung um mehr als 11⁄2 Meter nicht möglich. Nach Informationen von Mitte 2018 wird die Vertiefung nicht vor Abschluss der Ausbauarbeiten an der Oststrecke erfolgen.

Instandsetzung des Rendsburger Straßentunnels.

Der Rendsburger Straßentunnel wird seit 2011 instandgesetzt.

Initiative Kiel-Canal.

Unternehmen der maritimen Wirtschaft und nautische Institutionen gründeten in Kiel die "Initiative Kiel-Canal e.V." Sie bemängeln, dass Ankündigungen der Politik kaum Taten folgten. Nach Mitteilung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes waren 2013 sowohl die Zahl der Schiffspassagen als auch die Tonnage rückläufig. 31.097 Schiffe (− 10,8 %) transportierten 94,8 Mio. Tonnen Ladung (− 9 %). Als Gründe wurden nicht nur die maroden Schleusen, sondern auch Streiks und eine Havarie angeführt. Einige Reedereien seien daher auf den viel weiteren, aber kalkulierbaren Weg rund Skagen ausgewichen.  Daneben ist festzustellen, dass sich der Güterverkehr seit rund zwei Jahrzehnten zunehmend auf Frachtschiffe verlagert, die schlicht zu groß für den NOK sind (bei den Containerschiffen z. B. Regina-Mærsk-Typ, 1995, 318 m Länge; aktuelle Ultra Large Container Ships erreichen 400 m Länge).

Nutzungsregime und Ausbau.

Der Versailler Vertrag internationalisierte den Kanal 1919. 1923 kam es in Bezug auf eine dieser Regelungen zu einem Rechtsstreit vor dem Ständigen Internationalen Gerichtshof, der als Wimbledon-Fall bekannt wurde. Mit Note vom 14. November 1936 an 15 Staaten erklärte die deutsche Reichsregierung den internationalisierten Rechtszustand für beendet (RGBl. II, 361f.); von den betroffenen Staaten protestierten hiergegen lediglich die Tschechoslowakei und Frankreich.  1948 wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal auf Wunsch der Alliierten in "Nord-Ostsee-Kanal" umbenannt, wie er schon in der Planungs- und Bauphase bezeichnet wurde; im internationalen Verkehr heißt er weiterhin „Kiel Canal“. Seit 1965 wird der Kanal zum zweiten Mal erweitert. Zum Schutz der Böschung wird die Breite bis zum Kanalkilometer 87 auf 162 Meter erweitert. Dies ist bis heute (2012) nicht abgeschlossen; die Gesamtkosten werden auf 485 Mio. Euro geschätzt. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel führte das Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals durch. Am 7. Oktober 2006 wurde das neue elektronische Verkehrslenkungssystem, in das 13,5 Mio. Euro investiert wurden, eingeweiht. Es hatte die Zentralisierung der Leitstelle in Brunsbüttel zur Folge.

Verkehr.

Nachdem die Zahl der Schiffe mit etwa 35.000 im Jahr 1999 einen Tiefstand erreicht hatte, stieg sie, den Trends im internationalen Schiffsverkehr folgend, kontinuierlich bis zur Wirtschaftskrise 2008. 2004 passierten ca. 41.000 Schiffe mit ungefähr 80 Mio. t Ladung den Kanal, 2006 waren es etwa 43.000 Fahrzeuge. Ein Großteil davon ist Feederverkehr, der aus dem Ostseeraum kommend die Häfen in der südlichen Nordsee oder Hamburg anläuft, wo ihre Ladungen zu Trans-Ozean-Passagen zusammengestellt werden. Das nach den Abmessungen bis dahin größte den Kanal passierende Schiff war im Oktober 2009 die "Ever Leader" mit 225 Metern Länge, 32,26 Metern Breite und 7,3 Metern Tiefgang. Dieser Rekord wurde 2012 vom Massengutfrachter "Aeolian Vision" mit einer Länge von 229 Metern, einer Breite von 32,24 Metern und einem Tiefgang von 7,2 Metern bei einer BRZ von 43.767 übertroffen.  Im Jahr 2011 durchfuhren den Kanal 33.522 Schiffe mit einer Gesamt-Bruttoraumzahl (BRZ) von 154,5 Mio. Die gesamte transportierte Gütermenge stieg im Vergleich zum Vorjahr um 16,9 % und betrug 98.036.571 t. Dies zeigt, dass die Größe der Schiffe und die Menge ihrer Ladung steigen, nicht aber die Anzahl der Schiffe. Im Jahr 2012 passierten 34.879 Schiffe (+ 4 %) mit einer gesamten BRZ von 166.134.880 (+ 7,5 %) den Kanal, die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 104 Mio. t (+ 6 %). 2013 passierten 31.097 Schiffe (− 10,8 %), die transportierte Ladungsmenge lag bei 94,8 Mio. t (ca. − 9 %), wobei in jenem Jahr der Kanal durch verschiedene Gründe (größere Reparaturarbeiten, Streiks, Stürme und eine schwere Havarie) insgesamt an 18 Tagen gesperrt war. Hier macht sich auch die jahrelange Vernachlässigung bei der Infrastruktur durch den Bund bemerkbar. 2014 nutzten rund 32.600 Schiffe den Kanal, die Summe deren BRZ betrug 155,5 Millionen (+ 3,4 %), die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 99,1 Mio. t (+ 4,8 %). Im Jahr 2015 fuhren 32.122 (− 1,4 %) Schiffe durch den Kanal, deren BRZ lag zusammen bei 155 Mio. 2016 fuhren 29.284 Schiffe im Kanal, davon 20.933 im reinen Durchgangsverkehr, im Teilstreckenverkehr waren es 8351. Dabei wurden nur noch 83,7 Mio. t Ladung befördert (− 7,6 %), die Bruttoraumzahl aller Schiffe betrug zusammen 128,5 Mio. BRZ. Im Jahr 2017 passierten 30.269 Schiffe den Kanal, insgesamt knapp 87 Mio. Tonnen wurden dabei transportiert, 2018 waren es 30.006 Schiffe.

Verkehrsvorschriften.

Auf der Binnenwasserstraße Nord-Ostsee-Kanal gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung. Da der Kanal von sehr vielen Schiffen der unterschiedlichsten Größenklassen befahren wird, gelten auf ihm sehr umfangreiche Verkehrsvorschriften. Es gibt spezielle Regeln für das Begegnen und Überholen: In Abhängigkeit von Länge, Breite und Tiefgang werden die Schiffe in sechs Verkehrsgruppen unterteilt, deren Einteilung dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel obliegt. Eine Feststellung des Tiefgangs erfolgt durch das Schleusenpersonal, die Passage muss durch den Schiffsführer selbst angemeldet werden. Das Begegnen ist nur in den Ausweichen für alle Schiffe zulässig; sonst richtet sich die Zulässigkeit einer Begegnung nach der Summe der Verkehrsgruppen. Die Höchstgeschwindigkeit für alle Schiffe liegt bei 15 km/h (8,1 kn), bei Schiffen mit mehr als 8,5 Metern Tiefgang 12 km/h (6,5 kn). Eine Fahrt durch den Kanal dauert 7 bis 9 Stunden. Die Regelung des Verkehrsablaufs auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird als Verkehrslenkung bezeichnet.  Ab einer Schiffslänge von 160 m reduziert sich der zulässige Tiefgang abhängig von Länge und Breite des Schiffs. Die Kombination aus L = 235 m und B = 32,5 m ist nur zulässig, wenn der Tiefgang 7,0 m nicht überschreitet.

Kanallotsen.

Fahrzeuge der Verkehrsgruppe 1 dürfen den Kanal als sogenannte Freifahrer passieren. Darunter fallen kleine Schiffseinheiten wie kleine Segel- und Motoryachten, die insbesondere unter bestimmte Längen- und Tiefgangsvorgaben fallen und nur tagsüber passieren dürfen. Jedes größere Schiff, das den Nord-Ostsee-Kanal durchfährt, ist verpflichtet, einen Kanallotsen aufzunehmen. Fahrzeuge der Verkehrsgruppen 2 und 3 können als Freifahrer passieren, wenn der Schiffsführer eine entsprechende Prüfung abgelegt hat. Die Kanallotsen des Nord-Ostsee-Kanals waren bis 1922 verbeamtet. Heutzutage sind sie als Freiberufler genossenschaftlich organisiert. Es gibt zwei Lotsenbruderschaften: Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal I in Brunsbüttel und Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal II, Kiel, Lübeck, Flensburg in Kiel-Holtenau.  Die Kanallotsen werden in den Schleusen Holtenau bzw. Brunsbüttel aufgenommen und in der Kanalmitte an der Lotsenversetzstation Rüsterbergen gewechselt.

Kanalsteurer.

In Deutschland einmalig ist, dass auf dem Nord-Ostsee-Kanal zusätzlich zur Lotsenpflicht eine Pflicht zur Annahme von Steurern besteht, um Havarien zu vermeiden. Überschreitet ein Schiff bei der Kanalpassage zwischen den in der folgenden Tabelle genannten Orten die angeführten Werte, muss es die folgende Anzahl Kanalsteurer annehmen:

Verkehrslenkung.

Seit Bestehen des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) wird dieser in eine Ost- und eine Weststrecke aufgeteilt. Ungefähr in der Mitte des Kanals (früher "Alte Lotsenstation bei Nübbel", heute Lotsenstation Rüsterbergen) wird der beratende Lotse gewechselt. Die zuständige Lenkung befand sich für die Oststrecke in Kiel-Holtenau, VKZ NOK II, der Funkrufname ist "Kiel Kanal 3", für die Weststrecke befindet sich die Lenkung in Brunsbüttel, VKZ NOK I, Funkrufname "Kiel Kanal 2". Die ursprüngliche Verkehrslenkung auf dem NOK basierte auf den Meldungen (Schiffsname, Weichenpassierzeit) der Weichenwärter. Die Meldungen wurden in der jeweiligen Verkehrszentrale erfasst und durch den Lenker als Basis für die weitere Verkehrsplanung auf dem Papierdiagramm verwendet. Die Planung erfolgte manuell mit Lineal und Bleistift und wurde permanent auf den aktuellen Stand gebracht.  Am 7. Oktober 2006 wurde ein modernisiertes Verkehrssicherungssystem in Betrieb genommen. Die beiden Verkehrszentralen wurden beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel zur VKZ NOK zusammengelegt. Das System basiert auf dem Automatic Identification System (AIS) Klasse A. Auf der Datenbasis dieses System arbeitet das computerbasierte Weg-Zeit-Bild (WZB) als Ersatz für das Papierdiagramm. Mit Hilfe des WZB wird der Schiffsverkehr auf dem gesamten NOK durch die Verkehrslenkung geplant, ebenso die Signalsetzung in den Weichen. Durch diese zentrale Weichensignalsetzung der VKZ NOK wurden die Weichenwärter überflüssig, das dadurch frei gewordene Personal wurde auf andere Dienstposten verteilt.

Ökologie.

Der Bau des Kanals hatte insbesondere schwere Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der Eider. Diese wurde durch den Kanalbau von ihrem Oberlauf abgeschnitten. Dadurch verringerte sich insbesondere die Strömung Richtung Nordsee. Der Einfluss der Nordsee wurde dominant, Deiche zur Sturmflutsicherung mussten bis Rendsburg gebaut werden. Zudem trägt der Flutstrom mehr Sedimente, insbesondere Faulschlamm in die Eider, als die Ebbe und die nun wesentlich schwächere natürliche Strömung wieder heraustragen, der Fluss drohte zu versanden, was wiederum das Sturmflutrisiko erhöhte. Durch den Bau der Schleuse Nordfeld 1937 konnte das Problem für den Mittellauf der Eider gelöst werden, insgesamt hat sich der Wasserhaushalt der Eider bis heute nicht vom Kanalbau erholt.  Ähnliche Auswirkungen hatte der Bau auf andere vom Kanal durchtrennte Fließgewässer, etwa die Wilsterau, die zunehmend verschlickt, oder die Holstenau, die ungefähr parallel zum Kanal verläuft und durch ihn in drei Teile getrennt wurde. Auch die Gieselau wurde vom NOK durchtrennt.

Touristik.

Der befestigte Betriebsweg am Kanal ist für Fußgänger und Radfahrer freigegeben und ermöglicht beidseitig nahezu auf voller Länge steigungsfreie Radtouren in nächster Nähe zu den Schiffen. Das Übersetzen auf die jeweils andere Kanalseite mit einer der zahlreichen Fähren ist kostenlos. Dies hatte bereits Kaiser Wilhelm in einer Anordnung verfügen lassen, um eine größere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, da die künstliche Wasserstraße ältere Verkehrswege durchschneidet. Die Radwege am Nord-Ostsee-Kanal sind Teil der im Mai 2004 eröffneten Deutschen Fährstraße, einer rund 250 Kilometer langen Ferienstraße, die von Bremervörde an der Oste bis Kiel führt.  In Hochdonn gibt es einen Campingplatz direkt am Kanal. Hier ist es möglich, in einer kleinen Sandbucht im Kanalwasser zu baden. An einigen Kanalfähren und in unmittelbarer Nähe zur Kieler Schleuse sind Stellplätze für Wohnmobile vorhanden.  Die Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel können, ebenso wie das dort jeweils befindliche Schleusenmuseum, ganzjährig besichtigt werden. Für den Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel – Deutschlands größter Wasserbaustelle – werden Führungen durch die örtliche Volkshochschule angeboten.  Jeweils ein Rastplatz bei der Autobahnbrücke der A 23 (nordwärts, vor dem Kanal) sowie zwischen den Anschlussstellen 8 und 9 der A 7 ermöglicht einen Ausblick auf den Kanal.  Seit dem 2. Juni 1997 gibt es die Schiffsbegrüßungsanlage Rendsburg. Dort wird jedes Schiff durch Dippen der Flagge und mit der jeweiligen Nationalhymne unter der Eisenbahnhochbrücke begrüßt.

Querungen.

Kanalquerungen sind grundsätzlich kostenlos. Das heißt nicht nur, dass die Fähren gratis benutzt werden können, sondern auch, dass der Bund für die Instandhaltung der Eisenbahnbrücken aufkommt.

Fähren.

Alle Fähren sind soweit nichts anderes angegeben für Personen und Fahrzeuge nutzbar.

Historie.

In der Anfangszeit des Betriebs der Fährlinie Wik–Holtenau musste jede Fahrt bezahlt werden. Die zunächst geltende Kostenpflicht für die Personenfähre lässt sich damit erklären, dass durch die vorhandenen Brücken in Kiel eine Verbindung über den Kanal bestand und die Personenfähre damit zusätzlich zu der bereits erfüllten Pflicht der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, für Querungsmöglichkeiten zu sorgen, eingeführt wurde. Da diese Kostenpflicht aber im Widerspruch stand zu der auf dem übrigen Kanal geltenden Regelung, wurde die Bezahlverpflichtung aufgehoben. Zurzeit gilt daher, dass alle Fähren über den Nord-Ostsee-Kanal kostenfrei nutzbar sind.

Strategische Bedeutung.

Militärisch hatte der Kanal in mehrfacher Hinsicht größte Bedeutung. Einerseits wäre er für durchstoßende Truppen des Ostblocks ein „natürliches“ Hindernis gewesen, jedenfalls nach Landungen südlich von Kiel. Andererseits war er der Dreh- und Angelpunkt für die 6. Panzergrenadierdivision (Bundeswehr), das Territorialkommando Schleswig-Holstein und das Hauptquartier der Alliierten Landstreitkräfte Schleswig-Holstein und Jütland. Logistik und Mobilmachung hingen an der Sicherung des Kanals. Ihr dienten viele Militärmanöver der NATO.

Internationaler Vergleich.

Der NOK ist eine der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen der Welt. Die Menge der transportierten Güter liegt jedoch deutlich unter der des Panamakanals und des Sueskanals.  Anmerkungen: Ohne Sport- und Kleinfahrzeuge  Im Jahr 2012 betrug die transportierte Gesamtgütermenge gut 104 Millionen Tonnen bei 34.879 Schiffen, die den Nord-Ostsee-Kanal befuhren. Die Gesamt-Bruttoraumzahl betrug 2012 knapp 166,135 Mio. BRZ. Zum Vergleich: Vor zehn Jahren wurden bei einer Gesamt-BRZ von rund 103,5 Mio. mit 38.500 Schiffen nur 64,6 Mio. Tonnen Ladung befördert. Das zeigt einen Trend zu größeren Schiffen, die den Kanal befahren.

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK; internationale Bezeichnung Kiel Canal, in Deutschland bis 1948 "Kaiser-Wilhelm-Kanal") verbindet die Nordsee (Elbmündung) mit der Ostsee (Kieler Förde). Diese Bundeswasserstraße gehört weltweit zu den meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen für Seeschiffe. Im Jahr 2018 passierten ihn 30.009 Schiffe (2017: 30.269, 2016: 29.284, 2015: 32.091, 2014: 32.589, 2013: 31.097, 2012: 34.879, 2011: 33.522).


Grundlagen.

Auf astronomischer Basis sind Neujahrsdaten für sonnengebundene Kalendersysteme (Solarkalender und Lunisolarkalender) auf längerfristig feste Zeitpunkte wie Winter-/Sommersonnenwende (Solstitien) respektive Durchgang durch den Winter-/Herbstpunkt (Tag-und-Nacht-Gleiche, Äquinoktien), also die Geometrie der Ekliptik zu beziehen, unüblicher etwa dem Periheldurchgang (maximale Sonnennähe), also Geometrie der Umlaufbahn der Erde. Reine Mondkalender (Lunarkalender) beziehen ihren System auf Ereignisse des [Sonne-]Erde-Mond-Systems (wie Neumond/Vollmond). Die beiden Modelle „wandern“ bezüglich eines Jahresanfangs also zueinander. Zusätzlich tritt wegen der Länge des Sonnenjahres von grob 3651⁄4 Tagen die Interkalation (Schalttage und ähnliche Überbrückungseinheiten) hinzu, die sich unterschiedlich lösen lässt. Die Wahl des Neujahrstermins an sich ist aber rein willkürlich, und kulturell bedingt, und wird daher "Kalenderstil" genannt.  Der heute international übliche Gregorianische Kalender orientiert sich am Sonnentiefstand der Nordhalbkugel (21. Dezember, daher schwankt der Frühlingstermin), und ist dem Sonnenjahr in diesem Sinne um 10 Tage verschoben (das zugrundeliegende Tropische Jahr für die Jahreslänge wird aber definitorisch heute auf den Frühlingspunkt bezogen, der leichter messbar ist).  Genannte Daten sind im folgenden Text entweder das desjenigen Kalenderssystems, das behandelt wird, oder das des Gregorianischen Kalenders, dem andere Kalendersysteme- und -stile in Bezug gesetzt sind.

Neujahrstermin im westlichen Kulturraum.

Im Jahre 153 v. Chr. verlegten die Römer nach ihrem Kalender den Beginn des Amtsjahrs vom 1. März auf den 1. Januar, auf den Tag des Amtsantrittes der Magistrate (Nähe zum Winter). Das Kalenderjahr behielt jedoch weiterhin den Märzstil mit dem 1. März als Jahresbeginn. Erst durch Caesars Kalenderreform (Julianischer Kalender) wurden die ursprünglich angehängten Monate Januar und Februar an den Jahresanfang gesetzt, so dass Kalenderjahr und Amtsjahr am 1. Januar begannen. Damit verloren auch die Zählmonate (September, so viel wie ‚siebter‘; Oktober, ‚der achte‘; November, ‚der neunte‘; Dezember, ‚der zehnte‘) die ihren Namen entsprechenden Positionen. Statt einer Jahreszählung benannten die Römer die Jahre nach den Amtszeiten der Konsuln.  Bis zur Festsetzung des Neujahrstages im Jahr 1691 durch Papst Innozenz XII. auf den 1. Januar galt in weiten Teilen Europas der 6. Januar (Hochneujahr) als Jahresbeginn.  Im westlichen Kulturraum ist der 1. Januar als Termin für den Jahresanfang seit dem Mittelalter weit verbreitet. Unabhängig davon gab und gibt es in unterschiedlichen Regionen und Zeiten andere Daten, und darüber hinaus wurden in denselben geographischen Gebieten mitunter verschiedene Neujahrstermine gleichzeitig verwendet.  Erwähnenswert sind folgende vor allem im kirchlichen Bereich (siehe Kirchenjahr) verwendete Varianten:

Neujahrstermine.

Bewegliche Termine.

Beweglich ist der Termin relativ sowohl zum gregorianischen Kalender als auch zum Sonnenjahr:

Neujahr (auch Neujahrstag) ist der erste Tag des Kalenderjahres. Wegen der teils in einzelnen Kulturen und Religionen unterschiedlichen Zeitrechnungen und damit auch Kalender ist der Jahresbeginn zu unterschiedlichen Zeitpunkten. In nahezu allen Kulturen ist mit ihm ein Neujahrsfest mit dazugehörigen Bräuchen verbunden, oft ist er ein Feiertag. Die Wahl, auf welchen Tag der 1. Tag des Kalendersystems fällt, wird Kalenderstil genannt.


Verbreitung.

Eine große Rolle spielte die Sgraffitotechnik Jahrzehnte hindurch während der Renaissance in Italien. Im 16. Jahrhundert wurde sie von den Renaissancebaumeistern nach Deutschland und Österreich gebracht und von den gestaltenden Handwerkern mit Begeisterung aufgenommen. Auch wurde die Putztechnik in Thüringen, Sachsen sowie in Vierlanden, in Österreich und in Siebenbürgen angewandt. Vor allem aber ist sie in Bayern verbreitet, z. B. im Innenhof des Stadtschlosses in Neuburg an der Donau. Auch bei der St. Gallus-Kirche in Neugalmsbüll (Schleswig-Holstein) ist mit der Technik gearbeitet worden. Im Kanton Graubünden, speziell im Engadin und den Südtälern, ist das Sgraffito ein sehr häufiges Element an historischen wie auch neueren Bauten und gilt als Teil der Baukultur.  Vorherrschend sind heimatliche Motive. Des Weiteren sind Sgraffiti für die Gestaltung von Hausfassaden zu Reklamezwecken gebräuchlich. In Kombination mit ornamentalem Schmuck bedeutete diese Gestaltungstechnik eine Alternative zur üblichen Wandmalerei.

Technik.

Der handwerkliche Vorgang ist einfach, aber zeitkritisch. Die Vorbedingungen sind die gleichen wie bei der Freskomalerei: Über einen groben, dünnflüssig gehaltenen Spritzbewurf wird eine nicht zu starke Ausgleichschicht aus Sumpfkalk und scharfem Sand 1:3 angeworfen und nur mit der Richtlatte abgezogen. Darüber zieht man, nicht stärker als 0,5 cm, eine Mörtelschicht von gleichem oder nur wenig kalkreicherem Mischungsverhältnis auf, die mit einem licht- und kalkechten Pigment durchgefärbt ist.  Dieser Schicht folgt eine weitere, bei welcher meistens der natürliche Mörtel-Farbton belassen wird, der lediglich durch die Farbe des Sandes verschieden ausfällt. An deren Stelle darf auch eine einfache Kalktünche treten, die mit breiter Bürste in zwei bis drei Lagen aufgestrichen wird und gegebenenfalls noch abgefilzt oder mit einer Glättscheibe sauber abgezogen wird. Der Stuckateur ritzt, schneidet oder kratzt in den frischen, weichen Putz Linien und Flächen, so dass die durchgefärbte Schicht gerade sichtbar wird. Dazu dienen verschieden geformte Schlingen und geschmiedete Kratzeisen. Das Problem für den Handwerker ist dabei, dass die Arbeit fertig sein muss, bevor die oberen Putzschichten abgebunden sind, weshalb die Größe der in einem Zug bearbeiteten Fläche begrenzt ist.  Bei mehrfarbigen Sgraffiti ist die Technik schwierig, da der Bildaufbau umgekehrt werden muss: Zuerst werden die Details angelegt, die Umrisse werden erst zum Schluss sichtbar. Daher ist zur Erstellung eine umfangreiche Vorausplanung erforderlich. Beliebt ist die Technik wegen ihrer langen Haltbarkeit auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen.  Neuerdings besteht ein unverkennbar gesteigertes Interesse für diese alte Technik, da man sie sehr gut als künstlerisches Ausdrucksmittel in ihren verschiedenen Ausführungsarten einsetzen kann. Gleichzeitig sind alte Sgraffiti durch die nachträgliche Wärmedämmung von Gebäuden gefährdet, da sie häufig durch die Dämmung und anschließenden neuen Verputz bzw. Verkleidung verdeckt werden.

Siehe auch.

Eine dem Sgraffito ähnliche Technik ist der in Hessen und Umgebung verbreitete Hessische Kratzputz, bei dem zwar auch an einer Putzschicht gekratzt wird, zu dem aber doch einige Unterschiede bestehen.

Der Begriff Sgraffito (Plural: "Sgraffiti") ist vom italienischen Verb "sgraffiare" oder "graffiare", deutsch "kratzen", abgeleitet. Es handelt sich um eine Dekorationstechnik zur Bearbeitung von Wandflächen. Nach der Auflage verschiedenfarbiger Putzschichten werden Teile der oberen Putzschicht abgekratzt und Teile der darunterliegenden Putzschicht freigelegt, sodass durch den Farbkontrast ein Bild erzeugt wird. Die Technik wurde besonders im Italien und Böhmen des 16. Jahrhunderts benutzt, findet aber bis in die heutige Zeit Verwendung durch Stuckateurhandwerker. Sgraffito wird daher zu den Stucktechniken gezählt. Analog dazu werden auch bestimmte „Kratztechniken“ bei anderen Farbauftragsarten als "Sgraffito" bezeichnet (z. B. in der Aquarellistik).


Leben.

Carl Gotthard Langhans war ein Sohn des Konrektors, später Prorektors, Gottfried Langhans († 1763) der evangelischen Schulen in Landeshut und Schweidnitz. Er studierte von 1753 bis 1757 Jura in Halle, daneben auch Mathematik und Sprachen, und beschäftigte sich autodidaktisch mit der Architektur, wobei er vor allem die antiken Schriften des römischen Architekturtheoretikers Vitruv und deren Neufassung des von der Antike begeisterten Johann Joachim Winckelmann zugrunde legte.  Der Entwurf zur protestantischen Kirche Zum Schifflein Christi 1764 in Glogau brachte ihm den ersten Durchbruch als Architekt. Im selben Jahr fand Langhans eine Anstellung als Bauinspektor des Fürsten Franz Philipp von Hatzfeld-Gleichen-Trachenberg (1717–1779), dessen im Siebenjährigen Krieg zerstörtes Stadtpalais in Breslau er in den Jahren 1766–74 nach eigenen Entwürfen neu errichtete. Durch die Vermittlung des Fürsten von Hatzfeld wurde er am Berliner Hof bekannt. Als erstes Werk im Dienste der königlichen Familie entwarf er für den Prinzen Heinrich von Preußen 1766 das Treppenhaus und den Muschelsaal im Schloss Rheinsberg, noch im Stil des Friderizianischen Rokoko. Bis 1787 war er noch weitgehend in Schlesien tätig, dann ging er nach Berlin.

Familie.

Im Jahre 1771 heiratete er Anna Elisabeth Jaeckel, die Tochter eines Breslauer Rechtsgelehrten. Sie hatten fünf Kinder: die Töchter Louise Amalie und Juliane Wilhelmine, den Sohn Carl Ferdinand, der Architekt wurde. Zwei weitere Kinder starben früh.  Seit 1782 bewohnte Langhans mit seiner Familie das schwiegerelterliche Haus in der Albrechtstraße 18 in Breslau. 1786 zog er nach Berlin um, wo er mit der Familie ab 1787/88 das von ihm selbst neu erbaute Haus Charlottenstraße Nr. 31 (Ecke Behrenstraße), später umnummeriert zur Nr. 48, bewohnte. (Heute steht auf den Grundstücken Nr. 48 und 49 das Hotel Regent Berlin, das allerdings ausschließlich die Nr. 49 als Adresse angibt.)  Im Alter zog sich Langhans auf seine Besitzung in Grüneiche bei Breslau zurück. In Breslau war er Mitglied der Freimaurerloge "Zur Säule". Er wurde auf dem Großen Friedhof in Breslau begraben. Der Friedhof wurde 1957 zerstört.

Studienreisen.

Im ausgehenden 18. Jahrhundert und beginnenden 19. Jahrhundert war es für jeden Künstler ein großer Traum, eine Italienreise zu unternehmen, um die Antike aus eigener Anschauung studieren zu können. Langhans konnte durch die Unterstützung des Fürsten von Hatzfeld 1768–69 eine Reise nach Italien unternehmen. Als er später zum Leiter der Breslauer Kriegs- und Domänenkammer berufen wurde, bereiste er im Auftrag und auf Kosten des Königs England, Holland, Belgien und Frankreich.

Ämter.

Seine erste Anstellung als Bauinspektor fand Langhans 1764 beim Fürsten Franz Philipp Adrian von Hatzfeld. Sein Dienstherr ließ ihm jedoch freie Hand, auch für andere Auftraggeber zu arbeiten. Nach den verheerenden Kriegen Friedrichs II. in Schlesien wurde Langhans 1775 zum Leiter der Breslauer Kriegs- und Domänenkammer berufen. Hier oblag ihm unter anderem auch der Aufbau der Kolonistendörfer. 1786 wurde Langhans Ehrenmitglied der Berliner Akademie der Künste. 1788 wurde er von Friedrichs Neffen und Nachfolger Friedrich Wilhelm II. zum Direktor des neu gegründeten Oberhofbauamtes in Berlin ernannt.

Stil.

Langhans wurde in der Barockzeit geboren und starb zur Zeit des Klassizismus. Langhans hat keinen eigenen Stil entwickelt und war auch nicht maßgeblich an einer Stilentwicklung beteiligt. Zu seinen Werken zählen Barock-, Rokoko- und klassizistische Bauten. Baumeister des 18. Jahrhunderts arbeiteten für Auftraggeber, die häufig selbst genaue Stil-Vorstellungen hatten oder die sich Entwürfe in verschiedenen Stilen zur Auswahl vorgelegen ließen. Die Idee eines frei und selbständig schaffenden Künster-Architekten entstand erst im 19. Jahrhundert. In der an jede neue Bauaufgabe angepaßten Verbindung von antiken Elementen mit barocken und klassizistischen Formen lagen Innovation und Genialität von Langhans. Er verwendete die auf seinen Reisen studierten Bauten, von denen er fleißig Zeichnungen angefertigt hat, als Vorlagen für seine eigenen Entwürfe. Er scheut sich nicht, verschiedene Stilrichtungen in einem Bau nebeneinander anzuwenden. Beim Palais des Fürsten Hatzfeld hat er sich außen am Stil der italienischen Hochrenaissance orientiert, während er bei der Innenarchitektur auf barocke Elemente zurückgriff. Zu dem im barocken elliptischen Grundriss angelegten Festsaal im Palais Dönhoff in der Berliner Wilhelmstraße verwendete er eine klassizistische Deckendekoration, ähnlich wie er die ovalen Säle im Potsdamer Marmorpalais und im Schloss Bellevue 1789 klassizistisch dekorierte, deren Form und Säulen dem Rokoko-Vorbild des Marmorsaals von Sanssouci folgen. Doch auch neugotische Formen, eigenwillig mit klassizistischen kombiniert, waren Langhans bei Bedarf nicht fremd und zwar beim Turmaufsatz der Marienkirche (Berlin-Mitte), der nach seinen Plänen 1789/90 von Carl Samuel Held und Georg Friedrich Boumann auf den gotischen Turm aufgesetzt wurde, und bei der Potsdamer Gotischen Bibliothek von 1792/94.  Bei seinen Studienreisen durch England lernte er den Klassizismus der Brüder Robert und James Adam kennen, den er bei seinen Entwürfen oft einsetzte. Seine klassizistischen Entwürfe brachten ihm zeitweise den Ruf eines „modernen Architekten“ ein. Ein von ihm häufig verwendetes architektonisches Element ist das Palladio-Motiv.

Reputation.

Langhans hat als Architekt je nach Bauaufgabe und Auftraggeberwunsch mit verschiedenen Stilen gearbeitet. Dies hat ihm in der ersten Zeit der Erforschung seines Werks (um 1910 bis 1930) den negativen Ruf eingebracht, er sei ein Eklektiker gewesen, was man damals mit Beliebigkeit in Verbindung brachte. Die Rückbeziehung auf die Antike als mustergültige Lösung verschiedener Bauaufgaben gehörte aber zu den Kernpunkten der klassizistischen Architektur. So nannte auch Langhans in seinen Erläuterungen immer wieder antike Bauwerke als Vorbilder. Einige kannte er aus eigener Anschauung, den Großteil hatte er jedoch in Stichwerken studiert. In der Gartenarchitektur, in der mit Stilvielfalt verschiedene Stimmungen erzeugt werden sollten, setzte Langhans barocke und neogotische Elemente genauso ein wie Versatzstücke aus der Antike oder Entwürfe, die der französischen Revolutionsarchitektur nahe standen. Im Sinne eines frühen Historismus, der den Charakter des Bauwerks bei der Ergänzung bewahrte, entstand auch der Turmhelm der Marienkirche in neogotischen Formen.  Mit Blick auf das Brandenburger Tor sahen die Zeitgenossen in ihm den Architekten, „der Athens bewundertes Thor aus seinen Ruinen wieder emporhebt und durch Thürm und Palläste der Hauptstadt neuen Glanz verschafft – ein Meister der griechischen Baukunst.“ In einem Nachruf in den Schlesischen Provinzialblättern von 1808 hieß es: „In Schlesien begann durch ihn ein besserer Geschmack in der Baukunst und in allen Künsten u. Gewerben, die sie beschäftiget.“ Langhans’ letzter großer Bau, das Nationaltheater auf dem Gendarmenmarkt (1800–02), rief allerdings Kritik wegen des als klobig empfundenen Daches hervor, in dem Langhans mithilfe einer stützenfreien Bohlenbinderkonstruktion Platz für einen großen Malsaal geschaffen hatte. Auch war die Akustik in dem sehr großen Theater nicht zufriedenstellend.  Das von Langhans eingerichtete Marmorpalais als Residenz von König Friedrich Wilhelm II. gilt als das erste im Stile des Klassizismus entstandene preußische Schloss. Es liegt im Neuen Garten in der heutigen brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam, ehemals Residenzstadt der Hohenzollern, und gilt noch heute als Paradebeispiel des Frühklassizismus in Preußen. Auch der Speisesaal im Berliner Palais des Justizministers Zedlitz war von den Zeitgenossen über die Maßen gelobt worden.  Wenn Langhans und David Gilly als Schöpfer des Berliner Klassizismus heute auch im Schatten des jüngeren Karl Friedrich Schinkel stehen, der – von ihnen geschult – klassizistisch begann und mit der modischen Neugotik endete, so waren sie doch zu Lebzeiten unangefochten die bedeutendsten preußischen Baumeister.

Gedenken.

Die Bundesrepublik Deutschland würdigte Langhans zu seinem 250. und seinem 275. Geburtstag durch die Herausgabe von Sonderbriefmarken. So erschien eine 80-Pfennig-Marke am 10. November 1982 (Motiv: Das Schlosstheater in Charlottenburg um 1790) und eine 55-Cent-Marke am 27. Dezember 2007 (Motiv: Das Brandenburger Tor).  Seit 2014 erinnert in Kamienna Góra (Landeshut) eine Gedenktafel am Ort des nicht mehr existenten Geburtshauses an Carl Gotthard Langhans. Ein Teil des Stadtparks wurde nach Langhans benannt (skwer Langhansa Carla Gottharda).  In Berlin-Kreuzberg wurde 2017 auf den Friedhöfen vor dem Halleschen Tor (Friedhofsteil Jerusalems- und Neue Kirche III) in einem umgewidmeten Mausoleum (Ruhestätte der Geschwister Massute) eine Gedenkstätte für Carl Gotthard Langhans und Carl Ferdinand Langhans eingerichtet. Hier zeigt die Carl-Gotthard-Langhans-Gesellschaft Berlin eine Ausstellung zu Leben und Werk dieser beiden schlesisch-preußischen Architekten und veranstaltet Vorträge. Am 1. Oktober 2018 (210. Todestag) wurde eine Berliner Gedenktafel für Carl Gotthard Langhans am Ort seines ehemaligen Wohnhauses in der Charlottenstraße in Berlin-Mitte enthüllt.

Werke.

Ein umfangreiches Werkverzeichnis findet man in dem Aufsatz von Hartwig Schmidt. Hier sind einige wichtige Werke aufgeführt:

Carl Gotthard Langhans (* 15. Dezember 1732 in Landeshut, Schlesien; † 1. Oktober 1808 in Grüneiche bei Breslau) war ein deutscher Baumeister und zählt zu den bedeutendsten Architekten Berlins. Seine Werke gehören zu den frühesten Bauten des Klassizismus in Deutschland. Sein bekanntestes Werk ist das Brandenburger Tor in Berlin.


Geschichte.

Idee.

Vorläufer der Vierschanzentournee ist das seit 1921/22 im heutigen Garmisch-Partenkirchen durchgeführte Neujahrsspringen – der erste Sieger sprang dabei 76 Meter weit. Die Idee zu einem Springen auf vier verschiedenen Schanzen an mehreren kurz hintereinander liegenden Tagen wurde im Jahr 1949 von Mitgliedern der Skiclubs Partenkirchen und Innsbruck entwickelt. Da nach dem Zweiten Weltkrieg noch keine Teilnahme ausländischer Springer in Deutschland und deutscher Springer im Ausland möglich war, musste die Umsetzung der Idee zu einer solchen Tournee jedoch bis ins Jahr 1952 verschoben werden, wobei nur deutsche und österreichische Austragungsorte einbezogen werden konnten.  Am 17. Mai 1952 wurde anlässlich eines Nachtspringens auf der Seegrube oberhalb Innsbrucks die „Deutsch-Österreichische Springertournee“ begründet; Gründungsväter waren Toni Glos, Emmerich Pepeunig (Innsbruck), Beppi Hartl, Franz Rappenglück (Partenkirchen), Andi Mischitz, Fred Triebner (Bischofshofen) sowie Alfons Huber und Xaver Kaiser (Oberstdorf).  Die drei Stationen Partenkirchen, Innsbruck und Bischofshofen standen von Anfang an als Austragungsorte fest. Um eine Parität zwischen Deutschland und Österreich zu erreichen, wurde ein zweiter deutscher Austragungsort gewünscht. Der SC Partenkirchen (SCP) wurde daher von den Tournee-Organisationen beauftragt, einen solchen zu finden. Zunächst wurden Berchtesgaden, Füssen und Oberammergau in Betracht gezogen. Diese Städte bzw. Orte hatten bereits Erfahrungen mit der Austragung von Skisprungwettbewerben auf den schon vorhandenen Skisprungschanzen. Das bedeutete, dass dort keine neuen Schanzen nötig wurden und der SCP nicht für die Organisation zuständig gewesen wäre. Andererseits gab es auch große Überschneidungen des Einzugsgebiets der Zuschauer mit dem von Partenkirchen und der SCP befürchtete daher Einnahmeverluste. Deshalb entschied man sich für Oberstdorf als zweiten deutschen Standort.  Die offizielle Gründung der „Deutsch-Österreichischen Springertournee“ (kurz: die Tournee) erfolgte am 14. Dezember 1952 im Posthotel in Partenkirchen.

1950er-Jahre: Die Ersten Tourneen.

Die erste Tournee ist die Einzige, die innerhalb eines Kalenderjahres ausgetragen wurde. Sie startete am 1. Januar 1953 mit dem Neujahrsspringen in Partenkirchen. 20.000 Zuschauer kamen zum ersten Springen, bei dem insgesamt 50 Springer an den Start gingen: außer vielen Deutschen und Österreichern auch vier Springer aus Jugoslawien, vier aus Schweden, drei aus Norwegen und drei aus der Schweiz.  Sieger des Neujahrsspringens war Asgeir Dølplads aus Norwegen mit Sprüngen von 78,5 und 80 Meter. Am 4. Januar fand dann das zweite Springen in Oberstdorf statt, das von Erling Kroken aus Norwegen gewonnen wurde, bevor es dann am 6. Januar zum Dreikönigsspringen nach Innsbruck ging, wo der Österreicher Sepp Bradl siegte. Das letzte Springen der Tournee 1953 wurde am 11. Januar in Bischofshofen ausgetragen. Mit Halvor Næs siegte erneut ein Norweger. Gesamtsieger der ersten Deutsch-Österreichischen Tournee wurde der Österreicher Sepp Bradl vor den Norwegern Halvor Næs und Asgeir Dølplads.  Der Zuschauerzuspruch war groß, obwohl nicht die gesamte Weltspitze teilnahm und beispielsweise die gesamte starke finnische Mannschaft fehlte. Die Einnahmen für die austragenden Skiclubs waren hoch und das Lob der Athleten über die Organisation enorm. Viele Sportler schwärmten bei den folgenden Großveranstaltungen von der neugeschaffenen Tournee, und so wurden weitere Springer darauf aufmerksam. Nur kurze Zeit nach Beendigung der Tournee 1953 wurde mit der Planung der nächsten begonnen. Der Ablauf sollte diesmal aber geändert werden. Das Neujahrsspringen in Partenkirchen sollte erhalten bleiben, allerdings nicht mehr als Auftaktspringen, sondern als zweites Springen. Das Auftaktspringen wurde nach Oberstdorf verlegt und fand von da an immer am 29. oder 30. Dezember statt. Somit begann die Tournee 1953/1954 im alten und endete im neuen Jahr. Das Springen am Bergisel in Innsbruck wurde auf den 3. oder 4. Januar vorgezogen, und das Dreikönigsspringen fand von nun an als Abschluss der Tournee in Bischofshofen statt.  In den folgenden Jahren stieg die Bedeutung der Tournee als wichtigste Veranstaltung im Skisprungkalender. Das Teilnehmerfeld wurde immer stärker und das Zuschauer- und Medieninteresse nahm stetig zu. So wurde das Neujahrsspringen bereits im Jahr 1956 in der ARD übertragen. Ein Jahr später übertrug die ARD alle Springen der Tournee, was wiederum den Bekanntheitsgrad in Deutschland weiter steigerte. Einen wesentlichen Beitrag dazu leistete auch der erste Podestplatz eines deutschen Springers bei der Tournee 1956/1957, als Max Bolkart den dritten Platz belegte.  Eine weitere Neuerung entstand zur Tournee 1956/1957. Dem Skiverband der DDR wurde ein Springen am 1. Weihnachtsfeiertag in Oberhof zugesichert. Dieses sollte das neue Auftaktspringen der Tournee werden. Allerdings traten bei dem ersten Weihnachtsspringen nur Deutsche und Österreicher an. Alle anderen Nationen traten aufgrund von Transport- und Reiseschwierigkeiten sowie wegen der unklaren Bezahlung des Transports nicht in Oberhof an.  Auch bei der 6. Tournee 1957/1958 war ein Springen in Oberhof am 26. Dezember geplant. Allerdings gab es bis dahin keinen Schnee in Oberhof und eine gute Präparation der Schanze mit angeliefertem Schnee, wie es zur selben Zeit in Oberstdorf und Partenkirchen durchgeführt wurde, war nicht möglich. Das Springen sollte daher ins schneereichere Oberwiesenthal verlegt werden. Dies wäre aber mit noch größeren Reise- und Transportstrapazen für die Weiterreise nach Oberstdorf verbunden gewesen. Somit war auch der erneute Versuch, die Tournee auf die DDR auszuweiten, gescheitert. Dennoch hatten die Skispringer der DDR bei dieser Tournee etwas zu feiern. Helmut Recknagel aus Steinbach-Hallenberg gewann die Tournee, in Abwesenheit der starken Norweger (Trainingsprobleme im Vorfeld der Tournee) und Finnen (Vorbereitung auf die Nordischen Skiweltmeisterschaften 1958 in Lahti), vor zwei Springern aus der UdSSR. Es war der erste Gesamtsieg für einen Springer aus Deutschland. Recknagel wiederholte den Sieg bei der Tournee 1959 und der Tournee 1961. Bei der Tournee 1959/1960 konnte mit Max Bolkart auch der erste Bundesdeutsche einen Gesamtsieg feiern, abwesend waren die Springer der DDR, aus Polen, der Sowjetunion, der Tschechoslowakei, Norwegen und Finnland.

Flaggenstreit.

Bei der achten Auflage 1959/1960 kam es zum ersten großen Eklat in der noch jungen Geschichte der Tournee. Die Bundesrepublik Deutschland erkannte die ab dem 1. Oktober 1959 von DDR-Sportlern verwendete, auch als „Spalterflagge“ bezeichnete Flagge der Deutschen Demokratischen Republik nicht an und verbot ihnen den Start unter diesem Staatsemblem. Die Springer und Betreuer des Nationalteams der DDR bestanden jedoch auf dem Hissen ihrer Nationalflagge bei sportlichen Veranstaltungen. Da dies nicht zugelassen wurde, nahmen die DDR-Springer zunächst an den Springen in Oberstdorf und Garmisch-Partenkirchen nicht teil. Ein Start auf den Schanzen in Innsbruck und Bischofshofen war zunächst geplant, da die Österreicher keine Veranlassung zu einem Flaggenverbot sahen. Auf bundesdeutschen diplomatischen Druck hin wurde das Verbot allerdings kurz vor Beginn des Springens in Innsbruck auch für beide in Österreich stattfindenden Springen ausgesprochen. Daraufhin erklärten auch die Mannschaften aus Polen, der Sowjetunion und der Tschechoslowakei aus Solidarität ihren Verzicht auf die Springen in Oberstdorf und Garmisch-Partenkirchen sowie, der Entwicklung folgend, später auch für Innsbruck und Bischofshofen. Da zudem die Norweger und Finnen aufgrund der Vorbereitung auf die Olympischen Winterspiele 1960 in Squaw Valley fehlten, war diese Tournee recht schwach besetzt. Es siegte Max Bolkart.  Der Streit um die Flagge der DDR setzte sich im Sommer 1960 fort. Die Organisatoren der Tournee überlegten, wie sie das Problem lösen könnten, da sie nicht erneut eine Veranstaltung ohne die starken Springer aus der DDR durchführen wollten. Da aufgrund der politischen Umstände keine Möglichkeit gesehen wurde, das Hissen der DDR-Flagge zu erlauben, kamen sie zu dem Entschluss, statt der Nationalflagge die Fahne des Skiclubs, für den der Springer startete, zu hissen. Mit diesem Kompromiss war das DDR-Team einverstanden und so reiste es in Bestbesetzung zur Tournee an. Es siegte wie vor dem Flaggenstreit Helmut Recknagel; dies war der vorerst letzte deutsche Tourneesieg.  Im selben Jahr kam es darüber hinaus zu einem einmaligen Ereignis in der Tournee: Da Innsbruck den Zuschlag für die Olympischen Winterspiele 1964 bekommen hatte, wurde die Schanze am Bergisel umgebaut. Da die Bauarbeiten auch während der Tournee andauerten, trugen die Springer ihren Wettkampf auf einer Baustelle aus.

1960er-Jahre: Düsseldorfer Beschlüsse und skandinavische Dominanz.

Auch die Jubiläumstournee 1961/1962 stand wieder im Zeichen der deutsch-deutschen Sportpolitik. Nach dem Bau der Berliner Mauer nahmen das bundesdeutsche NOK und der DSB am 16. August 1961 die so genannten "Düsseldorfer Beschlüsse" an. Diese bedeuteten eine „generelle Sperre des gesamten Sportverkehrs“ zwischen der Bundesrepublik und der DDR; sie untersagten in der Bundesrepublik jegliche Sportveranstaltungen mit DDR-Teilnehmern. Somit konnten die Springer aus der DDR bis zur Tournee 1965/66 nicht an den beiden Tourneespringen in Oberstdorf und Garmisch-Partenkirchen teilnehmen. Es bleibt müßig, darüber zu spekulieren, ob Helmut Recknagel ohne diese sportpolitischen Querelen seinen bis dahin errungenen drei Tourneesiegen noch weitere hätte hinzufügen können. Die 10. Tournee 1961/1962 läutete auch gleichzeitig eine lange Erfolgsserie der Springer aus Finnland und Norwegen ein, Springer aus diesen beiden Ländern gewannen achtmal in Folge.  Seit der Tournee 1964/65 werden Computer für die Ergebnisermittlung eingesetzt. Beim Neujahrsspringen am 1. Januar 1965 wurde zunächst Heini Ihle als Sieger bekannt gegeben. Eine Stunde später teilte das Kampfgericht jedoch mit, dass es sich um einen Zehntelpunkt verrechnet hatte, womit Erkki Puikka mit 216,0 Punkten vor Heini Ihle mit 215,9 Punkten als Sieger feststand.

1970er-Jahre: Dominanz der DDR und Kommerzialisierung.

Erst Horst Queck aus der DDR konnte die Dominanz der Skandinavier mit seinem Sieg bei der Tournee 1969/70 unterbrechen. Es folgten die Jahre der DDR. In neun Jahren gewannen fünfmal ostdeutsche Springer: 1969/70 Horst Queck; 1972/73 Rainer Schmidt; 1973/74 Hans-Georg Aschenbach; 1975/76 und 1976/77 Jochen Danneberg.  Außerdem schritt die Kommerzialisierung der Tournee und des Skisprungsports allgemein voran. Mit Intersport fand die Tournee den ersten Haupt- und Namenssponsor und der bisherige Amateursport Skispringen entwickelte sich immer mehr zum Profisport.

1980er-Jahre: Nykänen gegen Weißflog.

Die 1980er-Jahre waren durch Matti Nykänen (FIN) und Jens Weißflog (DDR) geprägt, die beide jeweils fünf Podiumsplätze in diesem Jahrzehnt erreichten. Nachdem es dem Österreicher Hubert Neuper gelungen war, die Tournee in den Jahren 1979/80 und 1980/81 zweimal in Folge zu gewinnen, siegte 1981/82 Manfred Deckert aus der DDR. Im Jahr 1982/83 gewann Matti Nykänen zum ersten Mal die Tournee vor Jens Weißflog, der sich dann in den beiden folgenden Jahren jeweils den Sieg sicherte, zuerst vor Klaus Ostwald (DDR) und Matti Nykänen, danach vor Nykänen und Ostwald. In den Jahren 1985/86 und 1986/87 konnte sich der Österreicher Ernst Vettori den Tourneegesamtsieg zweimal in Folge sichern. Im Jahr 1987/88 gewann erneut Nykänen vor Weißflog, während im Jahr darauf der Finne Risto Laakkonen bei seinem Sieg Nykänen auf Platz 2 und Weißflog auf Platz 3 verdrängte.

1990er-Jahre: Entwicklung des V-Stils.

Dieter Thoma gewann die Vierschanzentournee 1989/90 30 Jahre nach Max Bolkart als zweiter westdeutscher Sportler vor František Jež aus der Tschechoslowakei sowie Jens Weißflog aus der DDR. Mit der „Einführung“ des V-Stils Anfang der 1990er-Jahre wurden die gesprungenen Weiten immer größer. Die Schanzen mussten vom Profil her immer weiter ausgebaut, aber auch in ihrer Ausstattung modernisiert und den neuen Bedingungen angepasst werden. Jens Weißflog, nunmehr für Gesamtdeutschland startend, war der einzige Springer, der Gesamtsiege sowohl im Parallel- als auch im V-Stil gewann und zusätzlich für zwei Staaten an den Start ging. Als Erster gewann er die Tournee viermal, nämlich 1983/84, 1984/85, 1990/91 und 1995/96.

Seit 2000: Hannawalds historischer Triumph, Ahonens Rekord und österreichische Dominanz.

Bis zur Jahrtausendwende war es 13 Springern gelungen, drei von vier Springen innerhalb einer Tournee für sich zu entscheiden, dem Norweger Bjørn Wirkola gelang dies sogar zweimal. Keiner konnte jedoch alle vier Springen einer Tournee gewinnen, sodass es als besonderer Mythos der Vierschanzentournee galt, ob dies überhaupt möglich sei. Als erstem Springer gelang dieser historische Erfolg dem Deutschen Sven Hannawald bei der 50. Vierschanzentournee 2001/2002.  Im Jahr 2006 gab es zum ersten Mal zwei Sieger, die dieselbe Punktzahl in der Gesamtwertung aufwiesen: Jakub Janda aus Tschechien und Janne Ahonen aus Finnland. Ahonen gelang es zwei Jahre später mit seinem fünften Gesamtsieg (1998/99, 2002/03, 2004/05, 2005/06, 2007/08), den Rekord von Weißflog mit vier Gesamtsiegen zu brechen.  Danach begann die bis 2015 anhaltende Dominanz der Österreicher, denen es als erste Nation in der Geschichte der Vierschanzentournee gelang, in sieben aufeinander folgenden Jahren den Gesamtsieg für sich zu verbuchen – Wolfgang Loitzl (2009), Andreas Kofler (2010), Thomas Morgenstern (2011), Gregor Schlierenzauer (2012 und 2013), Thomas Diethart (2014) und Stefan Kraft (2015) waren die jeweiligen Gewinner.  2016 gewann Peter Prevc aus Slowenien, 2017 der polnische Skispringer Kamil Stoch. Stoch konnte seinen Tourneegesamtsieg der Vorsaison im Jahr 2018 wiederholen, wobei er als zweiter Springer nach Sven Hannawald in der Saison 2001/02 alle vier Einzelspringen gewann. Ein Jahr später gelang dies auch dem Japaner Ryōyū Kobayashi.

Organisation.

Termine.

Zu Beginn ihrer Geschichte fand die Vierschanzentournee noch nicht dauerhaft in der heute etablierten Abfolge der Stationen statt. Im ersten Tournee-Jahr 1953 eröffnete das Neujahrsspringen in Garmisch-Partenkirchen die Veranstaltung. In den Jahren 1956, 1961 und 1962 fand das Springen in Innsbruck als zweites Springen noch im alten Jahr statt. 1971/72 wurden die Termine von Oberstdorf und Innsbruck getauscht. In der Anfangszeit fand das Springen in Oberstdorf häufig auch erst an Silvester statt.  Seit der Tournee 1972/73 ist die Reihenfolge der Springen unverändert. Die Vierschanzentournee beginnt üblicherweise am 29. oder 30. Dezember in Oberstdorf, das Neujahrsspringen findet am 1. Januar in Garmisch-Partenkirchen statt, gefolgt von dem Springen in Innsbruck am 3. oder 4. Januar und dem Dreikönigsspringen am 6. Januar in Bischofshofen. Die Termine von Oberstdorf und Innsbruck sind abhängig von den Wochentagen, während die Termine von Garmisch-Partenkirchen und Bischofshofen in aller Regel fest sind.  Das Neujahrsspringen fand mit einer Ausnahme immer am Neujahrstag statt, lediglich 1979 wurde es witterungsbedingt auf den 2. Januar verschoben. Das Springen von Bischofshofen wurde im Jahr 2007 auf Wunsch des Fernsehens einmalig auf den 7. Januar verlegt, da dies ein Sonntag war.  2008 wurde das Springen in Innsbruck erstmals in der Geschichte der Vierschanzentournee aufgrund eines Föhnsturms abgesagt und am 5. Januar in Bischofshofen nachgeholt. Da die Tournee damit nur auf drei Schanzen, wenn auch mit vier Springen, ausgetragen wurde, wurde scherzhaft schon von einer "Dreischanzentournee" gesprochen. Es war das erste Mal, dass die Tournee nicht auf vier Schanzen ausgetragen wurde, denn als 1956 das Dreikönigsspringen in Bischofshofen aufgrund von Schneemangel nicht stattfinden konnte, wurde stattdessen am 11. Januar ein Springen auf der Zinkenschanze im nahegelegenen Hallein ausgetragen.

Ausrichter.

Die Tournee wird von den Skiklubs der Austragungsorte ausgerichtet. Dies sind der "Skiclub 1906 Oberstdorf e. V.", das "Organisationskomitee Neujahrs-Skispringen" des SC Partenkirchen e. V., der "Sport-Club Bergisel" und der "Skiclub Bischofshofen".

Finanzen.

Der finanzielle Aufwand für die Ausrichtung der Tournee wurde im Jahr 2003/2004 mit 3,6 Mio. Euro angegeben.  Für die Gewinner schreibt die FIS ein (Mindest-)Preisgeld von 70.000 Schweizer Franken (CHF) vor, das sich wie folgt aufteilt: 1. Platz = 30.000 CHF, 2. = 15.000 CHF, 3. = 10.000 CHF, 4. = 6.000 CHF, 5. = 3.000 CHF, 6. = 2.000 CHF, 7.–10. = je 1.000 CHF. Häufig werden von Sponsoren zusätzlich wertvolle Sachpreise bereitgestellt, z. B. von Nissan (2004 ein Spezialauto X-trail, 2005 ein Nissan Pathfinder).

Marketing.

In der Saison 2010/2011 erhielt die Vierschanzentournee ein neues Logo, eine neue Trophäe und erstmals ein einheitliches Event-Layout in einem neuen Design.  Für die Vierschanzentournee 2013/2014 wurde erstmals ein offizieller Song präsentiert: Den Titel "To The Sky" interpretierte die deutsche Popsängerin Juliette Schoppmann.

Modus.

Wertungsprinzipien.

Die Gesamtwertung der Tournee wird durch Addieren der Ergebnisse der vier Springen ermittelt. Dabei zählt die erzielte Punktzahl für Weite und Haltung, nicht die Platzierung oder die damit verbundenen Weltcup-Punkte.  Die Punktzahl setzt sich zusammen aus:  Windfaktor und Gate wurden erstmals bei der Vierschanzentournee 2010/2011 angewandt. Dieses System schafft objektivere Ergebnisse, wenngleich die äußeren Einflüsse nie vollständig kompensiert werden können.

K.-o.-System.

Grundsätze.

Eine der Besonderheiten der Vierschanzentournee ist die Austragung im umstrittenen K.-o.-System, während bei den anderen Weltcup-Wettbewerben jeweils die besten 30 Springer des ersten Durchgangs in den zweiten Durchgang kommen. Der K.-o.-Modus wird nur angewandt, wenn die Qualifikation am Vortag des Springens stattfindet. Muss die Qualifikation witterungsbedingt am Tage des Springens ausgetragen werden oder ganz entfallen, wird nach den Regeln normaler Weltcups gesprungen. Dies war zuletzt am 6. Januar 2019 in Bischofshofen der Fall.

Qualifikation.

Bei dem erstmals in der Saison 1996/97 eingesetzten Modus werden die für das Springen qualifizierten 50 Springer in 25 Paare eingeteilt, sodass immer zwei Springer gegeneinander springen. Dabei springt der 1. der Qualifikation gegen den 50., der 2. gegen den 49. usw. Deshalb ist die Qualifikation wichtiger als bei anderen Springen, da sie nicht nur über die Teilnahme am ersten Durchgang entscheidet, sondern durch die erreichte Platzierung auch das entsprechende Duell festlegt.  Bis 2017 waren die zehn Besten der Weltcup-Gesamtwertung (bis 2006/07 die 15 Besten) automatisch qualifiziert. Für sie ging es in der Qualifikation folglich nicht um die Teilnahme am Wettkampf, sondern lediglich darum, gegen welchen Gegner sie im K.-o.-System antreten müssen.

Wettkampf.

Der Sieger jedes der 25 Springerduelle kommt direkt in den zweiten Durchgang. Zusätzlich kommen die fünf punktbesten Verlierer, die sogenannten "Lucky Loser" (englisch: "glücklicher Verlierer") weiter, sodass das Teilnehmerfeld für den zweiten Durchgang aus 30 Springern besteht. Im Fall der Punktgleichheit des fünftbesten Verlierers mit weiteren Springern sind auch diese für den zweiten Durchgang qualifiziert, sodass auch mehr als 30 Springer den zweiten Durchgang erreichen können.  Bei diesem Modus ist es zum Beispiel möglich, dass der Zwölfte des ersten Durchgangs ausscheidet (wenn er sein Duell verliert und es fünf bessere „Verlierer“ gibt), der Neunundvierzigste des ersten Durchgangs hingegen weiterkommt (wenn er sein Duell gewinnt). Es kommt deshalb immer wieder vor, dass Springer, die nach dem normalen Modus ausgeschieden wären, sich für den zweiten Durchgang qualifizieren, eigentlich qualifizierte Springer jedoch ausscheiden.  Ändern sich die Wetterbedingungen während eines Wettkampfes stark, kann der K.-o.-Modus jedoch auch zu mehr Gerechtigkeit führen. So erhalten Springer, deren Chancen auf das Erreichen des zweiten Durchgangs durch äußere Einflüsse wie Rücken- oder Seitenwind verringert werden, die Möglichkeit, sich dennoch über ein direktes Duell zu qualifizieren. Ihr Duellgegner wäre dann ein Springer, der bei ähnlichen (da zeitnahen) Bedingungen springen muss. Andersherum müssen wetterbegünstigte Athleten ihr direktes Duell meist auch gegen in ähnlichem Maße wetterbegünstigte Springer bestreiten, sodass sich ihr Vorteil in Grenzen hält.

Sieger.

Gesamtsieger.

Janne Ahonen (Finnland) ist seit der Tournee 2007/2008 mit fünf Gesamtsiegen der erfolgreichste Teilnehmer der Vierschanzentournee, vor Jens Weißflog (DDR, Deutschland) mit vier und den beiden Springern Helmut Recknagel (DDR) und Bjørn Wirkola (Norwegen) mit jeweils drei Gesamtsiegen. Insgesamt gibt es 12 Mehrfachsieger, von denen neun einen Vorjahressieg wiederholen konnten. Bjørn Wirkola gelang dies als einzigem zweimal, und das auch hintereinander. Bei Jens Weißflog liegen mit 12 Jahren die längste Zeit zwischen seinem ersten und letzten Gesamtsieg, bei Janne Ahonen sind es neun und bei Matti Nykänen (Finnland) fünf Jahre:  Bei der 54. Tournee (2005/06) gab es erstmals zwei Tourneesieger. Nach acht Sprüngen hatten Jakub Janda (Tschechien) und Janne Ahonen mit 1081,5 Punkten exakt die gleiche Punktzahl erreicht. Diese Punktzahl stellte damals auch den Rekord an erreichten Punkten eines Springers in der Geschichte der Vierschanzentournee dar, wurde später aber von Ahonen selbst (2008 mit 1085,8 Punkten) und Wolfgang Loitzl (2009 mit 1123,7 Punkten) noch weiter verbessert. Bei der Tournee 2015/16 schaffte Peter Prevc einen neuen Punkte-Rekord mit 1139,4 Punkten.  Bei 18 Tourneen gab es Gesamtsieger, die auf mindestens drei der vier Schanzen gewinnen konnten. Lediglich Sven Hannawald aus Deutschland bei der 50. Vierschanzentournee 2001/02, Kamil Stoch aus Polen bei der 66. Vierschanzentournee 2017/18 und Ryōyū Kobayashi aus Japan bei der 67. Vierschanzentournee 2018/19 gelang es, alle vier Einzelwettkämpfe einer Tournee zu gewinnen und damit den so genannten Grand Slam im Skispringen zu schaffen: Acht Mal gab es einen Gesamtsieger, der auf keiner der Schanzen Tagessieger wurde:

Einzelsieger.

Sven Hannawald, Ryōyū Kobayashi und Kamil Stoch ( gelb hinterlegt) sind die Einzigen, denen es gelang, alle Springen innerhalb einer Tournee zu gewinnen. Acht weiteren Springern ( orange hinterlegt) ist es zwar ebenfalls gelungen, auf allen vier Schanzen mindestens einmal zu gewinnen, jedoch benötigten sie dafür mindestens zwei Tourneen. Acht Springern gelang es, die ersten drei Springen einer Tournee für sich zu entscheiden, scheiterten jedoch im letzten Springen (Siehe Tabelle 1 und 2).  Mit dem auf seinen Gesamtsieg 2001/2002 folgenden Springen in Oberstdorf im Dezember 2002 hat Hannawald 2002 als erster Springer auch alle vier Springen innerhalb eines Kalenderjahres gewinnen können. Kobayashi erreichte das im Kalenderjahr 2019 ebenfalls. Helmut Recknagel (Innsbruck 1958, Bischofshofen 1958, Oberstdorf 1958, Garmisch-Partenkirchen 1959 und Innsbruck 1959) und Stoch (Bischofshofen 2017, Oberstdorf 2017, Garmisch-Partenkirchen 2018, Innsbruck 2018 und Bischofshofen 2018) gelangen ebenfalls 5 Siege in Folge.  Aufgeführt sind nachfolgend alle Springer mit mindestens drei Einzelerfolgen (aktive Springer sind fett gedruckt):  Vier dieser Springer gewannen innerhalb einer Tournee auf drei der vier Schanzen, ohne sich jedoch den Gesamtsieg sichern zu können: Yukio Kasaya musste vor dem letzten Springen auf Weisung der Teamführung – wie auch das gesamte japanische Aufgebot – nach Japan zurückkehren, um sich auf die Olympischen Winterspiele 1972 im eigenen Land vorzubereiten, bei denen er dann die Goldmedaille auf der Normalschanze gewinnen konnte. Die übrigen drei Athleten belegten beim jeweils nicht gewonnenen Springen zu schlechte Platzierungen: Bei 19 Tourneen gab es vier unterschiedliche Tagessieger, zuletzt 2014/15.

Erfolgreichste Nationen.

Aus folgenden Nationen kamen die bisherigen Sieger der Vierschanzentournee:  Alle vier Tagessieger Sechs Nationen gelang es bisher, die vier Tagessieger einer Tournee zu stellen: Dreimal war dies Österreich (1974/75, 2009/10, 2011/12), je einmal der DDR 1983/84 und Norwegen 1962/63, sowie – jeweils mit einem Grand Slam – Deutschland mit Sven Hannawald 2001/02, Polen mit Kamil Stoch 2017/18 und Japan mit Ryōyū Kobayashi 2018/19.

Fernsehübertragungen.

Geschichte und aktuelle Situation.

Die Fernsehübertragungen trugen wesentlich zur schnellen Popularisierung der Vierschanzentournee bei. Bereits im Jahre 1956 übertrug der Bayerische Rundfunk in der ARD das Neujahrsspringen, ab 1960 wurden auch die anderen Stationen der Tournee im Fernsehen übertragen. Zur Tournee 1974/75 zeigte der ORF den Auftakt von 29. Dezember aus Oberstdorf nur als Zusammenfassung ab 17 Uhr, was mit den in den letzten Jahren schwächer gewordenen Leistungen der ÖSV-Springer begründet wurde (dadurch konnte ein großer Teil der Fernsehzuschauer, bis auf jene in den Regionen zur Grenze nach Deutschland, den Überraschungssieg von Willi Pürstl nicht live erleben).  Mit der Qualifikation zum Neujahrsskispringen 2000 am 31. Dezember 1999 endete die Zusammenarbeit mit den öffentlich-rechtlichen Fernsehanstalten in Deutschland. Danach war der Privatsender RTL der übertragende Sender in Deutschland. Kurz vor Saisonbeginn 2007/08 zog sich RTL von allen Wintersportveranstaltungen zurück, woraufhin Das Erste und das ZDF die Übertragungsrechte für Deutschland erhielten. In Österreich wird die Tournee seit jeher vom ORF übertragen.  Bis zu 25 Fernsehstationen übertragen heute die Tournee.

Kommerzialisierung.

In den letzten 20 Jahren stellte sich eine immer stärker werdende Kommerzialisierung der Vierschanzentournee ein, die teilweise auch einschneidende Regel- und Ablaufänderungen mit sich brachte. 1996/97 beispielsweise wurde der bisher gesprungene Modus durch das oft kritisierte K.-o.-System ersetzt.  Der Erwerb der Fernsehrechte durch RTL brachte weitere gravierende Veränderungen mit sich: Ab der Tournee 2004/05 wurden die Springen in Oberstdorf und Bischofshofen als Flutlichtspringen veranstaltet, da sich der Sender durch die Ausstrahlung im Abendprogramm höhere Einschaltquoten versprach. Das traditionell am 6. Januar stattfindende abschließende „Dreikönigsspringen“ in Bischofshofen wurde auf Wunsch des Senders im Jahr 2007 sogar einmalig auf den 7. Januar verlegt, um so sowohl die Qualifikation als auch das Springen am Wochenende übertragen zu können.  Insbesondere in den Jahren der Übertragung durch RTL wurde auch während der Durchgänge Werbung ausgestrahlt. Dies geschah einerseits durch sogenannte Split-Screen-Werbung, bei der das Springen weiterlief und einzelne, eher schwächere Springer während der Ausstrahlung der Werbespots lediglich in einem kleinen Fenster am Bildrand gezeigt wurden. Der Ablauf der Springen wurde andererseits nach den ersten 25 Springern im ersten Durchgang sowie nach jeweils zehn Springern im zweiten Durchgang für Werbeblocks unterbrochen. Obwohl zunächst betont wurde, dass kein Springer aufgrund von Werbeunterbrechungen mit seinem Sprung warten müsse, wurden diese nicht witterungsbedingten Unterbrechungen erst in diesem Zeitraum eingeführt. Allerdings wurden sie auch nach dem Auslaufen des Vertrages mit dem Privatsender beibehalten und unter anderem auch von ORF und ZDF für Werbespots genutzt.  Bis zur Saison 2016/17 durften die 10 Bestplatzierten (bis 2006/07 die 15 Bestplatzierten) des Weltcups die Qualifikation auslassen und sprangen dann im direkten Duell gegen die Qualifikationsbesten (bestplatzierter Springer im Weltcup, der die Qualifikation ausgelassen hat, gegen Qualifikationsbesten usw.). Seit der Saison 2017/18 ist die Teilnahme an der Qualifikation für alle Springer verpflichtend. Die Änderung soll die Qualifikation aufwerten und mehr Zuschauerinteresse generieren. Darüber wurde bereits nach der Vierschanzentournee 2001/02 nachgedacht, bei der Sven Hannawald, als bereits qualifizierter Springer, alle vier Qualifikationen ausließ und diese nicht die erhofften Zuschauerzahlen brachten.

In der Vierschanzentournee sind vier Skisprung-Weltcupveranstaltungen zusammengefasst, die seit 1953 jährlich um den Jahreswechsel in Deutschland und Österreich stattfinden. Die Tournee gilt neben den Olympischen Spielen, den Nordischen Skiweltmeisterschaften und dem Skisprung-Weltcup als der prestigeträchtigste Wettbewerb des Skispringens.


Weitere Trivialnamen.

norddeutsch Ellern, Lausitzisch-Neumärkisch Elsen

Beschreibung.

Vegetative Merkmale.

Erlen-Arten sind sommergrüne, also laubabwerfende Bäume oder Sträucher. Je nach Erlen-Art wird eine Borke ausgebildet oder sie sind als Peridermbaumarten einzustufen; so bildet die "Schwarz-Erle" ("Alnus glutinosa") beispielsweise eine tiefrissige, grau-schwarze Borke und "Grau-Erle" ("Alnus incana") eine grau-glänzende Peridermoberfläche aus.

Generative Merkmale.

Wie alle Birkengewächse sind die Erlen-Arten einhäusig getrenntgeschlechtig (monözisch); es werden an einem Exemplar die, Kätzchen genannten, Blütenstände beider Geschlechter ausgebildet. In den Kätzchen sitzen jeweils nur weibliche oder männliche Blüten. Die männlichen Blüten sitzen zu zweit und die weiblichen zu dritt in den Achseln von Tragblättern. Die Erlen-Arten sind die einzigen Laubbäume, bei denen die weiblichen Kätzchen verholzen und damit folgerichtig als Zapfen bezeichnet werden. Es werden einsamige geflügelte oder ungeflügelte Nussfrüchte gebildet.

Ökologie.

Erlen-Arten bilden an ihren Wurzeln Wurzelknöllchen aus, symbiotisch mit stickstofffixierenden Aktinomyzeten ("Frankia alni"), ähnlich der Symbiose von Knöllchenbakterien und Leguminosen. Durch diese Symbiose können Erlen an nährstoffarmen Stellen leben. Erlen können es sich deshalb leisten, ihre Blätter grün abzuwerfen; so sind Erlen oft Pionierpflanzen an Standorten, die durch natürlichen wie menschlichen Einfluss ohne Pflanzenbewuchs sind (beispielsweise sind Grün-Erlen nach Lawinen oft Pionierpflanzen). Sie bereiten anderen Pflanzen den Boden auf.  Grau- und Schwarz-Erle ("Alnus incana" und "Alnus glutinosa") wachsen vorwiegend an Gewässerrändern oder in Feuchtgebieten. Sehr feuchte Standorte sind oft nährstoffarm; an diesen Standorten ist die Stickstofffixierung der stickstoffbindenden Wurzelknöllchen der entscheidende Grund, weshalb dort ausschließlich Erlen gedeihen. Es wird berichtet, dass allein durch das abgeworfene Laub der Erle dem Boden bis zu 100 kg N/ha und Jahr zugeführt werden. Die Grau- und Schwarz-Erlen wirken oft als Uferschutz gegen Ausspülung und gelten als ökologisch wertvoll.  Die Laubblätter der Erle bieten zahlreichen Falter- und Schmetterlingsarten Lebensraum und Nahrung.

Krankheiten.

Die in Mitteleuropa heimischen Erlen-Arten sind durch den Scheinpilz "Phytophthora alni" gefährdet (Wurzelfäule der Erle).

Allergien.

Pollen von Erlen-Arten enthalten mäßig starke bis starke Allergene. Sie neigen stark zur Auslösung von Kreuzallergien mit Birkenpollen.

Standorte.

Viele Erlen-Arten gedeihen am besten an Standorten mit viel Süßwasser, daher sind sie besonders an Ufern von stehenden und fließenden Gewässern zu finden.

Systematik und Verbreitung.

Die Gattung "Alnus" wurde 1754 vom englischen Botaniker Philip Miller in "The Gardeners Dictionary...Abridged...", 4. Auflage, Volume 1 aufgestellt. Als Lectotypustaxon wurde 1958 "Betula alnus" var. "glutinosa" durch J. J. Swart festgelegt. Ein Homonym ist "Alnus". Synonyme für "Alnus" sind "Betula-alnus", "Semidopsis" nom. superfl., "Alnobetula" nom. superfl., "Cremastogyne", "Duschekia", "Alnaster", "Clethropsis".  Die etwa 41 Erlenarten kommen, mit Ausnahme der Anden-Erle ("Alnus acuminata"), die in den Anden Südamerikas heimisch ist, ausschließlich auf der Nordhalbkugel in Eurasien sowie Nordamerika vor. Östlich des 115. Längengrads sind in Nordamerika allerdings keine baumartigen Erlen mehr zu finden. Mehrere Arten sind in Ostasien heimisch.  Drei Arten, die Grün-, Grau- und Schwarz-Erle, sind in Mitteleuropa heimisch. Die Herzblättrige Erle ("Alnus cordata") ist in Korsika und Süditalien verbreitet.  In der Gattung der Erlen werden etwa 35 Arten unterschieden, die in drei Untergattungen eingeteilt werden:  Hier die vollständige Auflistung der akzeptierten Arten und Naturhybriden gemäß der "World Checklist of Selected Plant Families" der Royal Botanic Gardens in Kew:  Eine gärtnerisch erzeugte Hybride ist:

Holz und Nutzung.

Erlenholz zählt zu den mittelschweren Holzarten und ist leicht zu bearbeiten, reißt beim Trocknen kaum, ist jedoch nur mäßig witterungsbeständig. Früher wurde Holzkohle aus Erlen zur Herstellung von Schießpulver gebraucht. Aufgrund seiner Zähigkeit sowie seiner verformungsfreien Trocknung wird Erlenholz oftmals im Möbelbau als Ersatz für Kirschbaum-, Nussbaum- oder Mahagoni-Holz verwendet. Auch Veredelungen durch z. B. Polieren oder Beizen sind bei der Verarbeitung von Erlenholz mit glatten Oberflächen möglich. Zudem wird diese Holzart auch häufig beim Bau von Perkussions-Instrumenten (z. B. Rassel), Streich-, oder Zupf-Musikinstrumenten gewählt.  Die Schwarzerle kann für die Gewinnung von Energieholz oder für die Wertholzproduktion angebaut werden. Die Erlenholzproduktion ist eine Möglichkeit, nährstoffreiche wiedervernässte Niedermoorstandorte zu nutzen, und zählt deshalb auch zu den Paludikulturen.

Die Erlen ("Alnus") bilden eine Pflanzengattung in der Familie der Birkengewächse (Betulaceae). Die etwa 41 Arten sind, bis auf eine Art, auf der Nordhalbkugel weitverbreitet. In Mitteleuropa sind drei Arten heimisch: die Grün-, die Grau- und die Schwarz-Erle.


Beschreibung.

Erscheinungsbild und Blätter.

Die Rosskastanien-Arten sind sommergrüne Bäume oder Sträucher. Sie zählen zu den Flachwurzlern. Die Winterknospen sind groß, häufig harzreich und bestehen aus mehreren Paaren von imbricaten Schuppen. Die Außenseite der Schuppen ist kahl oder leicht behaart.  Die gegenständig an den Zweigen angeordneten Laubblätter sind in Blattstiel und Blattspreite gegliedert. Die Blattspreiten sind fingerförmig gefiedert und bestehen aus fünf bis elf Fiederblättern. Die Fiederblätter haben einen gesägten bis gezähnten Blattrand.

Blütenstände und Blüten.

Die Blütenstände sind zylindrische bis konische Thyrsen mit einfachen Seitenzweigen. Tragblätter fehlen.  Die meist großen und auffälligen Blüten sind vier- oder fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Die Kelchblätter sind verwachsen und bilden eine röhren- bis glockenförmige Kelchröhre. Die Kronblätter sind häufig ungleich. Sie sind genagelt, die Platte ist verkehrt-eiförmig, lanzettlich oder spatelförmig. Der Fruchtknoten steht nicht auf einem Gynophor, der Griffel ist lang und schlank, die Narbe zusammengedrückt kugelig, manchmal leicht gelappt.

Früchte und Samen.

Die kugeligen bis birnenförmigen Kapselfrüchte enthalten häufig nur einen Samen. Das Perikarp ist meist glatt, seltener runzelig oder stachelig, letzteres bei der Gewöhnlichen Rosskastanie. Die Samen sind wie die Kapselfrucht kugelig bis birnenförmig, und 2 bis 7 cm groß. Die Samenschale ist braun, der Nabel (Hilum) ist groß, blass und nimmt ein Drittel bis zur Hälfte des Samens ein.

Chromosomensatz.

Die Chromosomengrundzahl beträgt x = 20.

Verbreitung und Standortansprüche.

Die ältesten gefundenen Fossilien der Gattung stammen aus dem Paläozän; in Europa stammen die ältesten Funde aus dem Oligozän.  Die Gattung "Aesculus" ist auf der Nordhalbkugel verbreitet und kommt hier vorwiegend in der gemäßigten Klimazone vor. Das Verbreitungsgebiet der Gattung ist zersplittert (disjunkt) und gliedert sich in drei Teilgebiete: In Nordamerika kommen sieben Arten von der West- bis zur Ostküste vor, in Asien fünf oder sechs Arten vom Himalaya-Gebiet über Südostasien und China bis Japan. Eine Art, die Gewöhnliche Rosskastanie, ist in Südosteuropa heimisch, wird jedoch in Europa verbreitet angepflanzt. Die Gattung der Rosskastanien ("Aesculus") ist die einzige der drei Gattungen der Unterfamilie der Rosskastaniengewächse (Hippocastanoideae), die vom Menschen in Kultur genommen wurde.

Systematik.

Die Gattung "Aesculus" wurde durch Carl von Linné aufgestellt.  Rosskastanien sind vom natürlichen Standort in Europa nur mit einer Art vertreten, in Asien und Nordamerika finden sich zahlreiche Arten.  Die Gattung "Aesculus" wird in mehrere Sektionen gegliedert:  Bei den Rosskastanien gibt es zahlreiche Arthybriden, die teilweise auch eine Bedeutung als Ziergehölze haben, etwa die Fleischrote Rosskastanie ("Aesculus" ×"carnea", "Aesculus hippocastanum" × "Aesculus pavia").

Namensgebung.

Der Gattungsname "Aesculus" wurde erst von Carl von Linné auf die Rosskastanien übertragen. In der Antike wurde mit dem lateinischen Wort "aesculus" eine Eichenart bezeichnet, die dem Jupiter heilig war, auf Bergen wuchs, von hohem Wuchs und festem Holz war. Das Wort bezog sich möglicherweise auf die Trauben-Eiche ("Quercus petraea").  Der deutschsprachige Trivialname Rosskastanien bezieht sich eigentlich auf die Gewöhnliche Rosskastanie. Er beruht auf den der Edelkastanie optisch ähnlichen Samen, die von den Osmanen als Pferdefutter und als Heilmittel gegen Pferdehusten mitgeführt wurden und so nach Mitteleuropa gelangten. Der Zusatz „Ross“ diente zur Unterscheidung dieser für den Menschen ungenießbaren Samen von den schon länger bekannten, essbaren Edelkastanien.

Nutzung.

Die meisten "Aesculus"-Arten sind schnellwüchsige, dekorativ belaubte, mittelgroße bis große Bäume (nur wenige Arten sind strauchartig) mit auffallenden Blütenständen mit zahlreichen oft farbigen Blüten. Verschiedene Arten und ihre Sorten werden daher fast weltweit häufig als Park-, Allee- und Straßenbäume angepflanzt.  Alle Teile der Rosskastanien sind schwach giftig. Die bei der Einnahme von Pflanzenteilen auftretenden Verdauungsstörungen werden vermutlich von den Saponinen und dem Glucosid Aesculin verursacht. Möglicherweise tragen auch Alkaloide dazu bei. Pferde können nach dem Konsum von Kastanien Koordinationsstörungen erleiden, während Hirsche und andere Säugetiere die enthaltenen Stoffe im Verdauungstrakt neutralisieren können.  Gegessen wurden die Kastanien von den Menschen auf den japanischen Inseln während der Jōmon-Zeit, nachdem die unverträglichen Stoffe durch Kochen und Wässern ausgelaugt worden waren.  Amerikanische Indianer zerdrückten Kastanien und gaben den Brei in ruhende Gewässer, um dort lebende Fische zu betäuben oder zu töten.  Zur Nutzung der in Europa verbreiteten Art siehe Gewöhnliche Rosskastanie #Nutzung.

Schädlinge.

Vom Balkan aus breitet sich seit den 1980er Jahren in ganz Europa und zunehmend auch den angrenzenden asiatischen Ländern die Rosskastanienminiermotte aus, die fast ausschließlich Gewöhnliche Rosskastanie befällt, in geringem Maß aber auch die Japanische Rosskastanie.

Die Rosskastanien ("Aesculus") sind eine Pflanzengattung in der Familie der Seifenbaumgewächse (Sapindaceae). Die etwa zwölf Arten sind auf der Nordhalbkugel in Nordamerika und Eurasien heimisch. In Europa wird die Gewöhnliche Rosskastanie verbreitet als Park- und Alleebaum angepflanzt. Eine teilweise Namensübereinstimmung mit der Edelkastanie ("Castanea sativa") beruht auf einer oberflächlichen Ähnlichkeit der Früchte, nicht auf Verwandtschaft; beide gehören unterschiedlichen Familien an.


Anwendungen.

Die Hauptanwendungen des Prismas beruhen typischerweise entweder auf seiner Eigenschaft, Licht wellenlängenabhängig zu brechen – das ist dann »Dispersion« – oder darauf, Lichtstrahlen durch Reflexion an einer oder an mehreren Flächen umzulenken, etwa im Sucher einer Spiegelreflexkamera. Dabei kommen sowohl Totalreflexion als auch gerichtete Reflexion an mit Metall beschichteten Prismenflächen zum Einsatz.

Dispersionsprisma.

Wird das lichtwellenlängenabhängige (dispersive) Verhalten des Materials eines Prismas ausgenutzt, wird es als Dispersionsprisma bezeichnet. Sie werden z. B. in Prismenspektrometern eingesetzt. Dabei fällt das Licht schräg auf eine Seitenfläche des Prismas, im einfachsten Fall auf ein Prisma in Form eines gleichschenkligen Dreiecks. Durch den schrägen (jedenfalls nicht senkrechten) Einfall und den von der Wellenlänge abhängigen Brechungsindex wird der einfallende Lichtstrahl je nach Wellenlänge mit einem anderen Winkel in das Prisma gebrochen. Dieser Effekt verstärkt sich nochmals an der Austrittsfläche des Prismas, wo der aufgespaltene Lichtstrahl in unterschiedlichen Einfallswinkeln auftrifft. Fällt das Licht nun auf einen Schirm, wird das Spektrum der Lichtquelle sichtbar. Die gemeinsame Kante der beiden beteiligten Flächen (im Diagramm oben) heißt die "ablenkende" oder "brechende Kante", bezüglich der das Licht in die Gegenrichtung abgelenkt wird.  Umgekehrt kann dieser Effekt unter Einsatz von monochromatischem Licht bekannter Wellenlänge zur Bestimmung des Brechungsindexes (der Dispersion) eingesetzt werden. Dabei wird ausgenutzt, dass die Ablenkung des gebrochenen Lichtes bei einem symmetrischen Durchgang minimal ist. Der Brechungsindex lässt sich dann wie folgt bestimmen: mit:

Reflexionsprisma.

Prismen, deren Anwendung auf dem Effekt der Totalreflexion basiert, werden zur verlustarmen Umlenkung von Licht genutzt. Sie werden Umlenkprisma bzw. Reflexionsprisma genannt. Das einfachste Beispiel für ein Umlenkprisma ist ein Prisma mit der Grundfläche eines gleichschenkligen, rechtwinkligen Dreiecks. Hierbei bilden die beiden senkrecht aufeinanderstehenden Flächen die Ein- und Austrittsflächen. Die dritte Fläche dient als Reflexion- bzw. Umlenkfläche, an der einfallendes Licht, das unter einem Winkel, der größer ist als der Grenzwinkel der Totalreflexion, totalreflektiert wird, das heißt ohne Reflexionsverluste. Um einen möglichst hohen Transmissionsgrad für den gesamten Strahlengang zu erreichen, wird das Licht senkrecht auf die Eintrittsfläche geführt. In diesem Fall ist der Transmissionsgrad für unpolarisiertes Licht maximal und man vermeidet eine Aufspaltung des Lichts in Abhängigkeit von der Wellenlänge oder der Polarisation, denn senkrecht auf eine Grenzfläche einfallendes Licht wird nicht gebrochen. Einfache Umlenkprismen werden in optischen Instrumenten gezielt zur Lichtführung eingesetzt, beispielsweise für die verlustarme Umlenkung eines Laserstrahls in FTIR-Spektrometern.  Kombiniert man zwei Umlenkprismen, kann die Spiegelbildwirkung einer einmaligen Reflexion umgekehrt werden und ein Bild wird auf diese Weise aufgerichtet. Solche auch als Umkehrprisma bezeichneten Systeme werden beispielsweise in Prismenferngläsern eingesetzt. Auch das Pentaprisma, mit einem Fünfeck als Grundfläche, ist im Prinzip eine solche Kombination aus zwei dreieckigen Umlenkprismen. Es wird zur 90°-Umlenkung benutzt, wobei das Bild seitenrichtig bleibt. Beim Pentadachkantprisma ist eine der vier spiegelnden Flächen durch zwei zueinander rechtwinklige Flächen ersetzt, wodurch das Bild gespiegelt wird. Es wird in Spiegelreflexkameras angewendet, um das durch deren Spiegel verkehrte Bild zu korrigieren.  Die Vorteile eines totalreflekierenden Umlenkprismas gegenüber einer Spiegelanordnung sind unter anderem die Lageunveränderlichkeit der spiegelnden Flächen, die kompakte Bauweise und der höhere Transmissionsgrad bei mehreren Reflexionen. So ist der Transmissionsgrad eines Pentaprismas deutlich höher als bei einem Pentaspiegel, denn beim Prisma treten hier nur Reflexionsverluste beim Ein- und Austritt auf (bei Glas jeweils ca. 4 %), die mit entsprechenden Antireflexionsschichten nochmal gesenkt werden können. Die Reflexionsverluste bei einer metallischen Fläche betragen hingegen ca. 6 bis 10 %, was schon bei zwei Reflexionen zu deutlich geringeren Transmissionsgraden der Anordnung führt.

Polarisationsprisma.

Polarisationsprismen eignen sich dafür, Licht in Anteile unterschiedlicher Polarisation zu trennen. Ihre Funktionsweise beruht auf der Doppelbrechungseigenschaft des verwendeten Prismenmaterials. Anders als bei Dispersionsprismen wird nicht die Abhängigkeit des Brechungsindex von der Wellenlänge, sondern seine Abhängigkeit von der Polarisation des Lichtes ausgenutzt. Das heißt, einfallendes Licht wird in Abhängigkeit von der Polarisation unterschiedlich stark gebrochen, und die Strahlanteile divergieren im Prisma. Primär bestimmt dabei nicht die Lage der Grenzflächen zueinander, sondern die Lage der Grenzflächen zur optischen Achse des genutzten doppelbrechenden Materials die Eigenschaften des Polarisationsprismas. Zur Verstärkung dieser Aufspaltung oder Auswahl der Polarisation wird in der Regel eine Kombination aus zwei unterschiedlich orientierten Teilprismen angewendet, die häufig zusammengeklebt sind, wobei der Kleber (wie Kanadabalsam) zudem einen optischen Zweck hat. Häufig werden sie an einer schräg zur ursprünglichen Strahlrichtung verlaufenden Fläche zusammengefügt. Durch den schrägen Einfall und den unterschiedlichen Brechindex kann so beispielsweise über Totalreflexion eine Auswahl realisiert werden.  Eines der bekanntesten Polarisationsprismen ist das Nicolsche Prisma. Varianten sind das Glan-Thompson-Prisma und das Glan-Taylor-Prisma.

Prismendioptrie.

Als Maß für die Stärke eines Prismas wurde früher die Maßeinheit "Prismendioptrie" verwendet (Einheitenzeichen "pdptr") verwendet. Sie ist über den Ablenkungswinkel α definiert mit formula_4.  Heute taucht sie noch vereinzelt in der Augenheilkunde auf. Sie wird definiert durch den Grad der Ablenkung eines Lichtstrahls gemessen in Zentimeter, in einem Meter Entfernung (cm/m). Demnach ist 1 pdptr die Ablenkung eines Lichtstrahls um 1 cm in 1 m Entfernung. Zur Beschreibung prismatischer Wirkungen sollte nur noch die Einheit "Zentimeter pro Meter" (cm/m) verwendet werden (1 pdptr = 1 cm/m).

Unter einem Prisma wird in der Optik ein Bauelement in Form des geometrischen Körpers Prisma verstanden, das für unterschiedliche optische Effekte eingesetzt wird, z. B. als dispersives (Licht nach Wellenlängen auffächerndes) Element oder zur Umlenkung eines Lichtstrahls. Bei der Form handelt es sich häufig um ein gerades Prisma mit einem Dreieck als Grundfläche. Die optischen Eigenschaften eines Prismas hängen im Wesentlichen ab von den Dreieckswinkeln bzw. der Lage der optisch wirksamen Prismenflächen zueinander und vom Brechungsindex des Werkstoffes (z. B. Glas oder transparenter Kunststoff).