Beschreibung.

Definition, Rechtslage und Tarif.

Die Wuppertaler Schwebebahn wird technisch als Einschienenbahn (Unterkategorie Hängebahn) oder auch als Einschienenhängebahn definiert. Die Bezeichnung „Schwebebahn“ ist technisch falsch, weil im Gegensatz zu einer Magnetschwebebahn ein ständiger Kontakt zwischen Fahrweg und Fahrzeug besteht und im Gegensatz zu einer Seilschwebebahn der Fahrweg starr ist. Ursprünglich war die Wuppertaler Schwebebahn gemäß Preußischem Kleinbahngesetz als nebenbahnähnliche Kleinbahn klassifiziert und somit verkehrsrechtlich betrachtet eine Eisenbahn. 1943 wurde die Konzession in die einer Straßenbahn abgeändert. Jetzt gilt sie ähnlich einer U-Bahn als "Straßenbahn besonderer Bauart" und

Strecke.

Die Wuppertaler Schwebebahn führt als Durchmesserlinie von Wuppertal-Oberbarmen über Barmen, Elberfeld und Elberfeld-West nach Wuppertal-Vohwinkel; sie durchquert die Stadt von Nord-Osten nach Süd-Westen. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadt<nowiki>artige</nowiki> Topographie Wuppertals wird durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der publikumsstarken Ziele der Stadt mit der Schwebebahn erschlossen. Außerdem wurde für die Schwebebahn fast keine wertvolle ebenerdige Verkehrsfläche in Anspruch genommen.  Die Streckenlänge beträgt 13,3 Kilometer, die Gleislänge 28 Kilometer. Davon sind 26,6 Kilometer Streckengleise und 1,4 Kilometer Betriebsgleise. Auf den ersten 10,6 km folgt die Bahn in etwa zwölf Metern Höhe dem Lauf der Wupper flussabwärts, hier gab das Gewässer die Trassierung exakt vor. Auf Höhe des Stadions am Zoo verlässt sie die Wupper nach rechts, überquert die Bundesstraße 228 und legt die restlichen 2,7 Kilometer bis zur Endhaltestelle Vohwinkel Schwebebahn in etwa acht Metern Höhe zwischen den Häusern entlang der Sonnborner Straße, der Eugen-Langen-Straße, der Kaiserstraße und der Vohwinkeler Straße zurück.  Der letztgenannte Abschnitt wird als „Landstrecke“ bezeichnet. Eine umgangssprachliche Alternativbezeichnung lautet „Gardinenstangenstrecke“, weil die sittenstrengen

Traggerüst.

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten eines ausreichenden Lichtraums unterhalb der Schwebebahnfahrzeuge, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen.  Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen denen Brücken eingehängt wurden. Diese Normbrücken, nach ihrem Erfinder Anton von Rieppel auch „Rieppelträger“ genannt, weisen Spannweiten von 21, 24, 27, 30 oder 33 Metern auf. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, sodass man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern verwenden konnte. Ursprünglich gab es 473 solcher Stützen, auf der Landstrecke spricht man von Portalen, und 472 Brücken. Heute sind es nach Einbau zweier Überbauten noch 468 Stützen bzw. Portale und 467 Brücken. Die Stützen und Portale sind durchgehend

Einschienenbahnsystem.

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn. Eine einzige durchlaufende Schiene dient allen Zügen als Fahrbahn, die Wagenkästen hängen darunter. Die auf der Schiene rollenden Antriebseinheiten der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern, die sich in unmittelbarer Nähe zu Elektromotor und Getriebe befinden. Im

Stromversorgung.

1897 wurde im Tal der Wupper in Elberfeld ein neues Kraftwerk gebaut, das unter anderem zur Versorgung der Schwebebahn mit elektrischem Strom dienen sollte. Dort befanden sich die Schalter, mit denen man die einzelnen Abschnitte der Stromversorgung der Schwebebahn steuern konnte. Erst 1988 wurde die Kontrolle in

Motoren.

Die erste Generation von Wagen wurde von vier Reihenschlussmotoren mit je 25 Kilowatt bei 600 Volt Gleichspannung angetrieben, die durch einen Walzenfahrschalter mit Kurbeltrieb gesteuert wurden. Die Motoren erreichten eine Drehzahl von 900 Umdrehungen pro Minute. Gebremst wurde dieser Wagentyp durch Bremsbacken, die mit Druckluft bis

Betreiber.

Ursprünglicher Betreiber der Schwebebahn war die Elektrizitäts-AG vormals "Schuckert & Co" aus Nürnberg. Sie handelte als Bauherrin mit den drei beteiligten Kommunen Barmen, Elberfeld und Vohwinkel aus, den Betrieb 75 Jahre auf eigene Rechnung führen zu dürfen. Anschließend sollten die Städte automatisch Eigentümer werden. Die hierzu notwendige Konzession wurde am 31. Oktober 1896 erteilt.  1913 änderten sich die Besitzverhältnisse, als Elberfeld und Barmen nach langen Diskussionen die Schwebebahn mit einigen Straßenbahngesellschaften vereinigten – ein Streit, der als „Wuppertaler Straßenbahnkrieg“ deutschlandweit Beachtung fand. Neuer Betreiber war die Aktiengesellschaft Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft, sie sollte die Schwebebahn bis zum 1957 geplanten Übergang an die drei Städte betreiben.  Doch bereits 1920 wurde die Bahn an die "Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG"

Stationen.

Insgesamt bedient die Schwebebahn 20 Haltestellen, davon vier auf der Landstrecke. Die Stationen, manchmal auch als „Bahnhöfe“ bezeichnet, weisen einen durchschnittlichen Abstand von 700 Metern zueinander auf. Den größten Abstand haben dabei die Stationen Völklinger Straße und Landgericht, zwischen denen ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Ohligsmühle, sie sind 420 Meter voneinander entfernt. Ein Großteil der Stationen wechselte im Laufe der Jahre ihren Namen, einige sogar mehrmals.  Alle Haltestellen wurden in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt; andere Stationen, wie etwa Hauptbahnhof oder Alter Markt, sind statisch unabhängig davon. Die Stationen weisen eine Breite von etwa zwölf Metern auf, sodass etwa drei Meter breite Außenbahnsteige zu beiden Seiten der Strecke liegen. Alle Züge bestehen aus Ein-Richtungs-Fahrzeugen mit einseitigen Türen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie gebaut, um die Möglichkeit zur statischen Trennung zwischen Fahrweg und Haltestelle sowie zur Elementierung der Brücken zu erhalten.  Die Haltestellenlänge beträgt circa 25 Meter. Die Stationen werden durch Treppen erschlossen, erst in jüngerer Zeit wurden viele Stationen mit Aufzugsanlagen nachgerüstet. Wegen der starken Verkehrsströme weisen die Stationen Hauptbahnhof und Zoo/Stadion jeweils zwei Treppenanlagen je Bahnsteig auf. Die anfangs montierten Bahnsteigtüren, die erst nach Stillstand der Wagen geöffnet wurden, sind 1921 wieder entfernt worden, da sie die Fahrgastwechselzeiten stark verlängerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung, ansonsten war der Blick nach unten auf die Wupper nicht versperrt. Später wurden die Drahtnetze durch Gitterroste ersetzt.  Alle heutigen Stationen besitzen entweder einen Vorgängerbau oder stammen selbst aus der Erbauungszeit der Bahn. Diese Ursprungsstationen wurden nach einem Bausystem errichtet, das je nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt wurde. Man wählte einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine ergänzende Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelemente, wie sie bei der Station Werther Brücke heute noch anzutreffen sind, wird diese Bauweise häufig mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht.  Bis heute wurde ein Großteil der Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah erstmals 1926 bei der Station Döppersberg (Hauptbahnhof), um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Die Station Rathausbrücke (Alter Markt) musste 1967 einem Neubau weichen. Die Stationen Bembergstraße und Alexanderbrücke waren während des Zweiten Weltkrieges beschädigt worden, sie wurden bis 1954 abgerissen, um die Schwebebahn zu beschleunigen. Sie wurden erst 1982 bzw. 1999 unter den neuen Namen Ohligsmühle (Alexanderbrücke) und Kluse (Bembergstraße) durch Neubauten ersetzt. Der Großteil der Stationen ist allerdings erst im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Ursprungshaltestellen verloren gegangen. Beispielhaft wurden lediglich drei Stationen in identischer Form neu gebaut: Werther Brücke, Völklinger Straße und Landgericht. Die Station Hauptbahnhof ist nach der Demontage der Station Werther Brücke im Herbst 2012 die einzige, die schon vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden ist. Seit Anfang 2004 werden die Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht.  Nachfolgend werden die Haltestellen der Schwebebahn von West nach Ost beschrieben:

Fahrzeuge.

Die Fahrzeuge besitzen zwei Bremssysteme: eine Druckluftbremse und eine Handbremse mit Bremsklötzen. In dem Wagenkasten befindet sich die Steuerungstechnik. Bezüglich ihrer – für unabhängig trassierte Bahnen relativ geringen – Breite und Länge orientieren sich alle Wagen an den Ende des 19. Jahrhunderts üblichen Straßenbahnzügen, bestehend aus einem zweiachsigen Triebwagen und einem zweiachsigen Beiwagen. Zumindest bezüglich der Breite besteht hierbei eine Analogie zum Kleinprofil-Netz der Berliner U-Bahn. Im Folgenden eine Übersicht der bisher beschafften Wagen – alle besaßen ähnliche Antriebseinheiten:

Baureihe 1898.

Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als erste. Sie wurden über den Eisenbahnanschluss des Elberfelder Gaswerks angeliefert und am 13./14. September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400 Meter lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab; Depots existierten noch nicht. Die beiden Triebwagen trugen die Betriebsnummern I und

Baureihe 1900/1912.

Diese Fahrzeuge bestanden aus Haupt- und Nebenwagen. Bei der Betriebseröffnung am 1. März 1901 existierten insgesamt 26 Fahrzeuge, davon 21 Haupt- und fünf Nebenwagen. Zunächst waren sowohl Ein- als auch Zweiwagen-Fahrten geplant, bis man sich 1912 entschied, auch in verkehrsschwachen Zeiten ausschließlich Zweiwagenzüge fahren zu lassen. Es wurden also fünf Hauptwagen zu Nebenwagen umgebaut (Baureihe 1912). Durch den Verlust von zwei Nebenwagen in den Jahren 1917 (Totalschaden nach Auffahrunfall und Absturz bei Wupperfeld; verschrottet) und 1942 (Totalschaden durch Feuer nach Bombenabwurf auf die Wagenhalle Oberbarmen; verschrottet) konnte man zwölf Züge bilden. Das Gewicht betrug jeweils 13 Tonnen.

Baureihe 1903.

Die Anschaffung dieser sogenannten „Barmer Wagen“ wurde 1902 beschlossen, weil sie für die Erweiterung der Strecke zwischen Kluse und Rittershausen notwendig wurden. Alle 24 Wagen verfügten über Hauptwagenausrüstung und neuartige Fahrgestelle. Die Türen lagen zwischen den beiden Wagenklassen; diese asymmetrische Türanordnung machte Dreiwagenzüge möglich, auch wenn diese deutlich über das Ende der Bahnsteige hinausreichten. Zwar konnte man jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportieren, allerdings mehrten sich Gerüstschäden, sodass nach dem Umbau

Baureihe 1930.

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnten die beiden Fahrzeuge der Baureihe 1930 erst im Spätherbst 1931 ausgeliefert werden. Es existierten insgesamt zwei Fahrzeuge, die stets gemeinsam einen Zweiwagenzug gebildet haben. Auf die zunächst geplante dritte Tür verzichtete man allerdings, dafür verfügten

Umbauwagen 1941.

Bereits 1941 experimentierte man bei der Wuppertaler Schwebebahn mit geräuschärmeren Wagen. Die Laufwerke waren vollständig geschweißt, und die Wagen wurden über eine Achse angetrieben. Nachdem es zwei Vorversuche mit den Fahrzeugen 52 und 54 der Baureihe 1912

Baureihe 1950.

Nach den positiven Erfahrungen mit den Umbauwagen 1941 wurde bereits 1943 die Anschaffung von 60 neuen Fahrzeugen in Auftrag gegeben. Allerdings verzögerte sich die Auslieferung durch den Zweiten Weltkrieg bis 1950. Zudem konnten nur 20 Fahrzeuge angeschafft werden, eine Ausmusterung der bisherigen Fahrzeuge war also (noch) nicht möglich. Die neuen Fahrzeuge verfügten über drei automatische Schiebetüren und waren gefedert. Bei dieser Baureihe gab

Umbauwagen 1962 (U62).

Seit 1956 verkehrten auf der Wuppertaler Straßenbahn Gelenktriebwagen, und da der teilweise über 50 Jahre alte Wagenpark der Schwebebahn stark veraltet und infolgedessen störungsanfällig wurde, plante man auch für die Schwebebahn die Anschaffung von Gelenkzügen. 1962 wurden die Wagen 65 und 66 der Baureihe 1950 in der Schwebebahnwerkstatt Wuppertal-Vohwinkel zum ersten Gelenktriebwagen

Umbauwagen 1965 (U65).

Bereits drei Jahre später hing mit U65 der zweite Gelenkwagen am Gerüst der Schwebebahn; diesmal allerdings wieder in der klassischen roten Lackierung. U65 hatte einen neuen Fahrschalter, einen Feinstufer mit 20 Fahrstufen und war zudem mit neuen Fahrgestellen versehen. Weiterhin

Umbauwagen 1970.

Der letzte Umbau vor dem Eintreffen der modernen Gelenktriebwagen wurde 1970 vorgenommen. Die nicht mehr benötigten Fahrgestelle des

Bauart 1972 / GTW 72.

Die ursprünglich 28 dreiteiligen Triebwagen des Typs GTW 72 aus den Jahren 1972 bis 1975 sind mittlerweile komplett ausgemustert. Als erstes wurde Wagen 4 nach einem Unfall 1999 verschrottet, Wagen 19 und 21 wurden im Juni und Juli 2012 vorzeitig stillgelegt, da ihr

Generation 15 / GTW 15.

Im Mai 2010 vergab die WSW Mobil einen Auftrag zur Erstellung eines Designkonzepts für eine neue Fahrzeug-Baureihe an das Berliner Designerbüro büro+staubach. Zeitgleich mit der Veröffentlichung des Designs im September 2010 wurde das Lastenheft veröffentlicht, anhand dessen Fahrzeughersteller sich um die Durchführung des 122 Millionen Euro teuren Auftrags bewerben konnten. Am 10. November 2011 wurde ein Vertrag mit Vossloh Kiepe über 31 neue Fahrzeuge unterzeichnet. Der erste Wagenkasten wurde im Dezember 2013 fertiggestellt, am 14. November 2015 erfolgte die Präsentation des ersten Zuges nahe dem Betriebshof Vohwinkel.  Technisch stellt die Generation 15 eine Neuentwicklung dar, ein Fortschritt ist besonders der Einsatz von Drehstrom-Asynchronmotoren mit der Möglichkeit zur Energierückgewinnung beim Bremsvorgang. Die elektronische Ausstattung der Schwebebahn-Fahrzeuge wurde grundlegend geändert, außerdem wird das Zugsicherungssystem ETCS installiert. Das Außendesign der neuen Schwebebahnwagen ist an die GTW 72 angelehnt, das Innendesign wurde dagegen überarbeitet. Die Betriebsspannung wurde von 600 auf 750 Volt angehoben, die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt 65 km/h, wobei die Strecke der Wuppertaler Schwebebahn für 60

Betrieb.

Der Betrieb beginnt an Werktagen kurz vor 5:30 Uhr, an Sonn- und Feiertagen kurz vor 7:00 Uhr. Abends endet der Betrieb generell gegen 23:30 Uhr. Es werden verschiedene Takte gefahren, die von einem Drei- bis Vier-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit bis hin zu einem 15-Minuten-Takt in den Nebenverkehrszeiten reichen. Maximal sind dabei 22 Züge gleichzeitig im Einsatz, beim 15-Minuten-Takt werden hingegen nur sechs Umläufe benötigt. Nach der Einführung von ETCS soll die Reisezeit über die Gesamtstrecke auf 25 Minuten gesenkt und ein Zwei-Minuten-Takt eingeführt werden. Systemtechnisch wären dabei noch kürzere Zugfolgen möglich. Pläne einer Taktverkürzung auf 90 Sekunden wurden allerdings wieder verworfen, da hierzu fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge notwendig wären.  Als Besonderheit wird die jeweilige Kursnummer mittels einer Digitalanzeige vorne links unterhalb der Frontscheibe angezeigt. Sonderzüge und Fahrschulfahrten sind entsprechend mit einer „0“ beschildert. Ein Nachtverkehr wird auch am Wochenende nicht angeboten, lediglich in der Neujahrsnacht besteht ein durchgehender Betrieb.  Die bis 1962 vorhandene Trennung zwischen erster und zweiter Wagenklasse, beziehungsweise bis zur Klassenreform im Jahr 1956 entsprechend zweite und dritte Wagenklasse, wurde ebenso abgeschafft wie die Raucherabteile sowie der Fahrkartenverkauf durch Schaffner oder am Schalter. Fahrkarten können heute nur noch an den Automaten oder in den Kundencentern der Wuppertaler Stadtwerke gekauft werden. Fahrkartenentwerter stehen bei der Schwebebahn nur auf den Bahnsteigen zur Verfügung, eine Entwertung in den Wagen ist nicht möglich.

Sicherheit.

Bis 1999, als es am 12. April einmalig zu Todesfällen kam, galt die Wuppertaler Schwebebahn als das sicherste Verkehrsmittel der Welt  Für den Fall, dass es bei einem Schwebebahnwagen zu einem technischen Defekt kommt, besteht die Möglichkeit, dass er vom nachfolgenden Zug abgeschoben wird. Man spricht dann von einem Druckzug. Der nachfolgende Zug

Zugabfertigung.

Als in den 1970er Jahren neue Gelenktriebwagen angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um es an den Stationen abzufertigen. Doch kurz darauf wurde auf ihn verzichtet. Auf den Bahnsteigen befindet sich

Zugsicherung.

Alle Gelenktriebwagen verfügen über eine Sicherheitsfahrschaltung. Der Fahrer muss ständig ein Pedal gedrückt halten, um dem Fahrschalter seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Sollte die Sicherheitsfahrschaltung nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen, und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann auf einen Beimann, der als zweite Person im Fahrerraum bei Dienstunfähigkeit des Fahrers eingreifen würde, verzichtet werden. Nur der "Kaiserwagen" muss mit einem Beimann besetzt sein.  Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 war bekannt, dass ein Fahren auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nicht in allen Fällen sicher ist. Man bediente sich deshalb des sogenannten Streckenblockes, wie er bei Eisenbahnen zu finden ist. Hierbei

Ersatzverkehr.

Bei Bauarbeiten oder größeren Betriebsstörungen verkehrt statt der Schwebebahn der sogenannte "SchwebebahnExpress", bei dem es sich heute um einen Schienenersatzverkehr mit Omnibussen mit den Liniennummern 59 (betriebsinterne Bezeichnung) beziehungsweise E60 handelt, die das Piktogramm der Schwebebahn zeigen. Mitunter spricht man auch vom "Schwebebahnersatzverkehr". Die Ersatzbusse verkehren zu den Hauptverkehrszeiten im Drei- bis Fünf-Minuten-Takt, außerhalb davon maximal im

Geschichte.

Die Gründe für den Bau der Wuppertaler Schwebebahn liegen im Zusammentreffen verschiedener lokaler Faktoren:

Vorläufer.

Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahr 1824 stellte der Engländer Henry Robinson Palmer ein Bahnsystem vor, dass erheblich von den bis dahin bekannte Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er, die Öffentlichkeit dafür zu interessieren.  Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seyssel d’Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Markscheider Bohnert inspizierten danach die vorgesehene Strecke. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurden jedoch nicht verwirklicht, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die

Ausführung.

Die von Eugen Langen patentierte Bahn wurde von der Waggonfabrik van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz den Städten im Wuppertal vorgeschlagen. Die Firma erbaute in Köln eine Probeanlage, durch die sich die Stadtväter bei einer Besichtigung für das System begeistern ließen.  Am 22. September 1894 entschied eine Gutachterkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn. Die "Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co." (E.-AG) in Nürnberg bot sich für den Bau an, der am 28. Dezember desselben Jahres in den Stadtparlamenten beschlossen wurde. Am 31. Dezember 1894 wurde zwischen den beteiligten Städten Barmen und Elberfeld und der "E.-AG" der Vertrag über den Bau der Bahn unterzeichnet. Zunächst plante man eine Strecke der Wupper folgend von Oberbarmen bis Sonnborn, jedoch schloss die Gemeinde Vohwinkel am 15. Oktober 1895 mit dem Hersteller einen zusätzlichen Vertrag

Bau.

Das Fahrgerüst musste wegen der noch unregulierten Wupper in den Niedrigwasserzeiten montiert werden. Zunächst wurden Holzpfähle in das Flussbett gerammt und ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen aufgebaut. Darauf bewegte man dem Baufortschritt entsprechend ein Lehrgerüst, von dem aus das endgültige Stahlgerüst montiert wurde.  Auf der Landstrecke wurden die Schienen des rollenden Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch gab es methodische Unterschiede zwischen den ausführenden Firmen, die

Betrieb bis 1945.

Weil anfänglich zahlreiche Bürger die neue Bahn testen wollten, gab es kurze Zeit Engpässe bei den Beförderungskapazitäten, aber danach normalisierte sich der Betrieb relativ rasch. Am Morgen des ersten Betriebstages, dem 1. März 1901, fuhren die Fahrzeuge auf dem freigegebenen Teilstück Kluse – Zoologischer Garten zunächst im Zehn-Minuten-Takt. Wegen des hohen Fahrgastaufkommens musste dieser Takt bereits am Nachmittag auf fünf Minuten verkürzt werden. Wie andere Betriebe auch hatte man sich mit Streiks und kleineren Betriebsstörungen auseinanderzusetzen.  Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, das zum Kriegseinsatz einberufene männliche Personal wurde durch weibliches Personal als Schaffnerinnen ergänzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme

Wiederaufbau und Nachkriegszeit.

Durch die Kriegseinwirkungen wurden Instandsetzungsarbeiten in größtem Umfang nötig. Nach dem Einmarsch der Alliierten ruhte ab 16. April 1945 der gesamte Verkehr. Die Betriebsmittel und Einrichtungen wurden von dem verbleibenden Personal während dieser Zeit betreut. Die Wiederaufnahme des Verkehrs in früherem Umfang, der von der Betriebsleitung angestrebt wurde, erwies sich jedoch als schwierig. Der Schutzanstrich des Schwebebahngerüstes war streckenweise über zehn Jahre alt, sämtliche Betriebsmittel waren durch mangelhafte Pflege während der Kriegsjahre stark heruntergewirtschaftet.  Vom Stammpersonal stand nur noch eine kleine Gruppe zur Verfügung, so wurden in der Folge größere Neueinstellungen zum Wiederaufbau des Betriebes nötig. Die Uniformbestände waren in den Kriegswirren

Modernisierung.

Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrsströme spätestens in den 1960er Jahren wurde den Wuppertaler Stadtwerken, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, klar, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Man begann deshalb damit, zunächst die meterspurige Straßenbahn stufenweise stillzulegen. Anfang der 1980er Jahre wurde dann auch die Betriebseinstellung der normalspurigen Straßenbahn bis 1987 beschlossen. Auf ihren Strecken in der Talsohle wurde ein nicht mehr zu finanzierender Parallelverkehr zur Schwebebahn betrieben. Mit der Stilllegung der Straßenbahn wurden auch die Buslinien umgestaltet. Ziel war es, die Schwebebahn nun zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen, zu der die Buslinien die Zubringerfunktion übernehmen sollten.  Da die Innenstadt Elberfelds nun nicht mehr durch die Straßenbahn erschlossen wurde, wurden auch die beiden nach dem Krieg zunächst nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Am 4. September 1982 wurde die Station Ohligsmühle neu eröffnet, am 26. März 1999 die Station Kluse

Verworfene Planungen.

Gelegentlich wurde über eine Verlängerung der Strecke über die Endpunkte hinaus nachgedacht. Weiterführende Strecken kamen jedoch nie über ein Planungsstadium hinaus.  Ein recht konkretes Projekt wurde von den Wuppertaler Stadtwerken 1969 geprüft. Nach diesen Planungen wäre eine 6,5 Kilometer lange Verlängerung von Oberbarmen bis Nächstebreck vorgesehen gewesen, wo

Planungen.

Die Modernisierungsarbeiten wurden im Sommer und Herbst 2007 fortgesetzt. Dabei wurden der Bahnhof Vohwinkel Schwebebahn, die Kehranlage und die Weichenanlage zum Depot umfassend erneuert. Weiterhin steht die Idee eines Schwebebahnmuseums im Raum. Bis Anfang 2020 gab es bei der Firma "Hako Sport" in der Vohwinkeler Straße ein kleines Museum mit Ausstellungsstücken und zwei Originalfahrzeugen der Baureihe 1900/1912, jedoch beide ohne Fahrwerk.  Geplant sind außerdem die Verbesserung sowie der weitere Ausbau der Fahrgastinformationssysteme. Auch die nächste Fahrzeuggeneration wird mit Fahrern besetzt sein.

Die Wuppertaler Schwebebahn ist ein am 1. März 1901 eröffnetes öffentliches Personennahverkehrssystem in Wuppertal. Die Hochbahn gilt als Wahrzeichen der Stadt und steht seit dem 26. Mai 1997 unter Denkmalschutz. Betreibergesellschaft sind die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) beziehungsweise deren Tochtergesellschaft WSW mobil. Der offizielle Name lautet "Einschienige Hängebahn System Eugen Langen", Langen selbst kreierte die Wortschöpfung „Schwebebahn“. Vor Gründung der Stadt Wuppertal 1929 war die Bezeichnung „Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel“ geläufig.


Definition.

In der internationalen Norm EN ISO 80000–3 ist 1 Seemeile auf exakt 1852 m festgelegt, dasselbe findet sich auch in der deutschen DIN 1301, Teil 2, vom Februar 1978.

Geschichte.

Ursprünglich wurde das Maß der Seemeile auf die Bogenlänge einer Winkelminute auf einem Großkreis – z. B. dem Äquator oder einem Meridian – des kugelähnlichen Erdkörpers festgelegt. Das entspricht dem 60. Teil der Entfernung zwischen zwei benachbarten ganzzahligen Längengraden am Äquator – oder zwischen zwei benachbarten Breitengraden. Aus der Länge eines Meridians vom Äquator bis zum Pol von ca. 10.001,966 km (Ellipsoidparameter des WGS84) ergibt sich "ein mittlerer Wert" von  Aufgrund der Erdabplattung misst eine Meridianminute der geographischen Breite jedoch am Äquator 1842,90 m, an den Polen aber 1861,57 m. Hingegen ergibt sich für eine vom Erdmittelpunkt aus gemessene Bogenminute am Äquator eine Bogenlänge von 1855,31 m.

Admiralty Mile, U.S. nautical mile, International Nautical Mile.

So wurde bis 1929 von Großbritannien für das Maß der Seemeile zur Länge der englischen Meile eine Länge von genau 800 englischen Fuß hinzugezählt (insgesamt 6080 Fuß), woraus sich das Maß von 1853,18 Metern für die englische "Admiralty Mile" ergab.  In den USA galt bis 1954 als Maß der Seemeile die "U.S. nautical mile", die mit 6080,20 feet festgelegt war, was umgerechnet einer Länge von 1853,24 Metern entspricht.  International übergreifend wurde das Maß der "International Nautical Mile" 1929 auf der "Internationalen Hydrographischen Konferenz" in Monaco auf 1852,01 m festgelegt. Abweichend hiervon geben jedoch die deutsche DIN 1301-1 und die unten erwähnte Broschüre des BIPM an, dass damals der Wert 1852 m für die "international nautical mile" angenommen wurde.

Nautische Meile, Seemeile.

Das "Admiralty Manual of Navigation (1964)" unterscheidet zwischen "nautical mile" und "sea mile". Die "nautical mile" entspricht der offiziellen, aber nichtgesetzlichen internationalen SI-Einheit Seemeile (französische Namensdefinition: mille marin; wörtlich Deutsch: Seemeile, wörtlich Englisch: sea mile) mit der durch internationale Verträge festgelegten Länge von 1852 m, also ohne Nachkommastellen. Die Einführung des neuen Namens war notwendig, weil der Begriff "sea mile" mit seiner historischen Definition und seiner aktuellen und zukünftigen Relevanz absolute Priorität genoss. Diese englische "sea mile" bleibt die Länge einer Bogenminute auf einem beliebigen Großkreis der Erde, schwankt also wegen der Erdabplattung zwischen 1843 m (Meridian am Äquator) und 1862 m (Meridian an den Polen) und wird nach wie vor nur in der unmittelbaren Umgebung des Schiffsorts empfohlen. Bei dieser Gelegenheit wurde auch die weitere Verwendung der "admirality mile" (1853,18 m) für unerwünscht erklärt. Bei Bedarf ist der Begriff "admirality mile" bedeutungsgleich durch "nautical mile" zu ersetzen. Wegen der tatsächlich erzielbaren Genauigkeit in der Ortsbestimmung und Messtechnik auf See (Astronavigation, Funkpeilung, DECCA, LORAN, Sichtpeilung, Log) spielen die unterschiedlichen Definitionen bis heute (GPS) keine praktische Rolle. Fehler entstehen erst, wenn die Rechengenauigkeit moderner Computer dazu verwendet wird, über große Distanzen gezielt mit ungeeignetem Maßstab zu arbeiten.  Nachdem Mitte des 19. Jahrhunderts, insbesondere durch Friedrich Wilhelm Bessel, zuverlässige Daten über die Erdabplattung ermittelt wurden, führte man in Deutschland zusätzlich zur großkreisbasierten Definition der Seemeile die "geographische Landmeile" und die "geographische Seemeile" ein: Die "geographische Landmeile" entspricht der historischen Seemeile auf dem Äquator (1855,46 m), die "geographische Seemeile" entspricht der Seemeile auf einem Meridian (1843 m bis 1862 m). Beides sollte bei der Vermessung zu Land und zur See nützlich sein, konnte sich in der Praxis aber nicht durchsetzen und ist heute kaum noch bekannt. Mit Übernahme der Seemeile als „offizielle aber nichtgesetzliche SI-Einheit“ wurden in Deutschland alle großkreisbasierten Definitionen wegen praktischer Irrelevanz ersatzlos gestrichen. Lediglich in der Astronomischen Navigation wird eine Seemeile immer noch mit einer Bogenminute auf einem Großkreis gleichgesetzt. Dabei ist jedoch die Kenntnis eines Umrechnungfaktors in Meter unnötig, so dass die moderne Definition unerheblich ist. Letztlich wird seit über tausend Jahren in der Astronavigation mit der Kugelgestalt der Erde gerechnet und die Abplattung ignoriert.  Die historische Definition der Seemeile findet in der Seefahrt bis heute noch insofern täglich praktische Anwendung bei der Kartenarbeit, als dort fast ausschließlich Mercatorkarten zur Navigation verwendet werden. Alle Linien in Nord-Süd-Richtung sind immer Teile von Meridianen, also Großkreisen. Folglich ist die Skalierung des linken und rechten Kartenrandes mit den Breitengraden und -minuten ein annähernd genauer Maßstab für Seemeilen im Bereich des betreffenden Breitengrades. Die Kartenränder sind bewusst so gestaltet, dass Längenmessungen mit dem Kartenzirkel besonders einfach und übersichtlich sind.  Bei der Navigation ist uninteressant, wie viele Meter eine Seemeile genau hat, weil sich ohnehin alle Messinstrumente und Karten immer auf die Seemeile (oder Bogenminute) beziehen. In der Astronavigation entsprechen die am Sextanten abgelesenen Winkelminuten ebenfalls Bogenminuten auf der Weltkugel. Diese Äquivalenzen sind niemals exakt, aber für den ständigen Gebrauch mehr als ausreichend genau.

Luftfahrt: Nautical und Statute Miles.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs nutzte die deutsche Luftfahrt Meter für Höhen- und Kilometer für Entfernungsangaben. Die USA übernahmen in der Nachkriegszeit eine Führungsrolle bei der Schaffung nationaler Regulierungsbehörden für die Luftfahrt (FAA) und später auch bei der Etablierung internationaler Luftfahrtorganisationen (ICAO, IATA). Seemeilen setzten sich daraufhin nahezu weltweit als Entfernungsangabe in der Luftfahrt durch.  Ausnahmen bilden China, Russland und andere Länder der GUS bzw. früher der Sowjetunion. Diese Länder wenden bzw. wendeten das Internationale Einheitensystem auch in der Luftfahrt konsequent an. Piloten müssen beim Überflug der Luftraumgrenzen zwischen SI-Einheiten und Fuß/Meilen/... wechseln. Zur weltweiten Standardisierung setzen auch diese Länder zunehmend die üblichen Nicht-SI-Einheiten ein.  Umrechnungen zwischen Seemeile und Kilometer sind selten erforderlich, da durchgehend mit Seemeilen gerechnet wird. Größere Verwirrungen treten vor allem in den USA und Großbritannien bei der Unterscheidung zwischen Seemeile und "statute mile" auf.  Im Sprechfunk bezeichnet der Ausdruck „miles“ stets Seemeilen. Entfernungsangaben auf US-Straßenschildern und -karten (z. B. "Daytona 6 miles") beziehen sich hingegen immer auf "statute miles" (= 1609,344 m). Auch bei der Definition der US-Luftraumstruktur sind "statute miles" für die einzuhaltenden Wolkenabstände und Sichtweiten maßgebend.

Umrechnung.

Aus der ursprünglichen Definition von Seemeile (1 Meridianminute) und der ältesten Definition von 1 Meter (der 10-millionste Teil der Entfernung zwischen Nordpol und Äquator) ergibt sich die Tatsache, dass 54 Seemeilen etwa 100 Kilometern entsprechen. Näherungsweise lassen sich "x" Seemeilen nach der Faustformel "„Verdoppeln und vom Ergebnis 10 % abziehen“" in Kilometer umrechnen, was einer Multiplikation mit dem Faktor 1,8 entspricht. Man errechnet durch diese Formel zwar den Seemeilenwert in Kilometer um fast 3 % zu knapp, was aber – "kopfgerechnet, für einen groben Überschlag" – in den allermeisten Fällen eine praxistaugliche und hinreichende Genauigkeit bedeutet.

Abkürzungen und abgeleitete Einheiten.

Es gibt keine allgemeine Übereinkunft über das Einheitenzeichen der Seemeile. Im Deutschen gebräuchlich ist die Abkürzung sm, international wird sie oft als "nautical mile" mit nm, NM oder n.m. abgekürzt. Der IHO-Standard für Seekarten verlangt die internationale Abkürzung M. In der Flugsicherung wird NM genutzt.  Die "Encyclopaedia of Scientific Units, Weights and Measures" von 1999 nennt als international gebräuchliche Abkürzung für "nautical mile" mi. Nach einer Broschüre des BIPM sind hingegen folgende Zeichen gebräuchlich: M, NM, Nm und nmi. Eine Verwechslung mit den SI-Einheiten Nanometer (nm) und Newtonmeter (N•m) kann aus dem Zusammenhang meist ausgeschlossen werden. In Österreich und Deutschland ist die Seemeile auf Grund von internationalen Vereinbarungen als „gesetzliche Einheit im Messwesen“ zulässig, obwohl sie außerhalb des SI steht.  Die Geschwindigkeit von Wasserfahrzeugen im Seeverkehr und Luftfahrzeugen wird rechnerisch meist in Seemeilen pro Stunde angegeben, das Einheitenzeichen kn dafür basiert jedoch auf dem Begriff Knoten (englisch: "knot").

Frühere „Seemeilen“.

Der "Türkischen Seemeile" entsprach  Der "Niederländischen" sowie der "Französischen" „Meile“ auf See entsprachen

Die Seemeile oder nautische Meile (M, Deutsch: sm, Englisch: NM) ist eine in der Schiff- und Luftfahrt gebräuchliche Maßeinheit der Länge. Sie soll 1/60 Längengrad am Äquator entsprechen bzw. 1/60 Breitengrad, also einer Winkelminute. Sie wurde aber später mit exakt 1852,0 m definiert. Die davon abgeleitete Geschwindigkeitseinheit "Seemeilen pro Stunde" wird Knoten genannt.


Leben.

Silvio Jean Gesell war ein Sohn des Ehepaares Ernst und Mathilde Gesell und das siebte von neun Kindern. Seine Mutter war die Tochter des Ehepaares Jeanette und Nicolas Joseph Talbots. Die Großmutter Jeanette, auf die der zweite Vorname Gesells verweist, war eine Tochter des bekannten St. Vither Baumeisters Josef Lentz. Sie arbeitete vor ihrer Eheschließung in Verviers und Andenne als Erzieherin Don Carlos, des Prinzen von Capua und Bruder Franz des II., König beider Sizilien. Ernst Gesell, Silvio Gesells Vater, war ein Sekretär des damals preußischen Kreises Malmedy und stammte aus Aachen. Sein Geburtshaus befindet sich in der St. Vither Rathausstraße 81. Das Gebäude ist mit einer Gedenktafel versehen.  Nach dem Besuch der Bürgerschule in Sankt Vith wechselte Gesell zum Gymnasium in Malmedy. Er musste schon früh für seinen Lebensunterhalt sorgen, verzichtete deshalb auf ein Studium und trat in den Dienst der Deutschen Reichspost ein. Die Beamtenlaufbahn lag ihm jedoch nicht. Er beschloss, bei seinen älteren Brüdern in Berlin den Beruf eines Kaufmanns zu erlernen. Danach lebte er zwei Jahre als Korrespondent in Málaga (Spanien). Widerwillig kehrte er nach Berlin zurück, um den Militärdienst abzuleisten. Anschließend arbeitete er als kaufmännischer Angestellter in Braunschweig und Hamburg.  Im Jahre 1887 ging Gesell nach Buenos Aires (Argentinien), wo er sich selbstständig machte und eine Filiale des Berliner Geschäfts eröffnete. Die heftigen Wirtschaftskrisen des Landes, die seine Geschäftstätigkeit stark beeinflussten, regten ihn zum Nachdenken über die strukturelle Problematik des Geldwesens an. 1891 veröffentlichte Gesell seine erste währungstheoretische Schrift: "Die Reformation des Münzwesens als Brücke zum sozialen Staat". Es folgten "Nervus rerum" und "Die Verstaatlichung des Geldes". Nachdem er 1890 sein argentinisches Geschäft seinem Bruder übereignet hatte, kehrte er 1892 nach Europa zurück.  Nach einem kurzen Zwischenaufenthalt in Deutschland ließ sich Gesell in Les Hauts-Geneveys im Kanton Neuenburg in der Schweiz nieder, wo er einen Bauernhof erworben hatte. Neben seiner Arbeit in der Landwirtschaft widmete er sich weiterhin volkswirtschaftlichen Studien und der Schriftstellerei. Der von ihm 1900 gegründeten Zeitschrift "Die Geld- und Bodenreform" war kein großer Erfolg beschieden; sie musste aus finanziellen Gründen bereits 1903 wieder eingestellt werden.  Von 1907 bis 1911 lebte Gesell wieder in Argentinien. Danach siedelte er nach Deutschland über und wählte als Wohnsitz die vegetarisch ausgerichtete, von Franz Oppenheimer mitbegründete Obstbaugenossenschaft Eden in Oranienburg nördlich von Berlin. Hier gründete er gemeinsam mit Georg Blumenthal die Zeitschrift "Der Physiokrat". Im März 1916, während des Ersten Weltkriegs, wurde die weitere Herausgabe von der Kriegszensur verboten. Gesell verließ Deutschland und begab sich wieder auf seinen Bauernhof in der Schweiz. Durch seine Geschäfte hatte er ein gewisses Vermögen erworben, mit dem er so zu disponieren vermochte, dass Krisen ihm nicht in größerem Umfang schadeten. Außerdem wurde er von Freunden unterstützt, besonders von Paul Klemm in Siebenbürgen/Rumänien, einem wohlhabenden Holzfabrikanten, der zuweilen die Druckkosten für Gesells Veröffentlichungen übernahm.  Im April 1919 wurde Gesell von Ernst Niekisch in die Revolutionsregierung der Münchner Räterepublik nach München gerufen. Diese bot ihm zunächst einen Sitz in der sogenannten Sozialisierungskommission an und ernannte ihn – nach einem Vorschlag Erich Mühsams und Gustav Landauers – kurze Zeit später zu ihrem „Volksbeauftragten für Finanzen“ mit Sitz in München. In dieser Zeit arbeitete Gesell mit dem Jura-Professor Karl Polenske von der Universität Greifswald sowie mit dem schweizerischen Arzt und Mathematiker Theophil Christen zusammen. Seine Amtszeit dauerte allerdings nur sieben Tage. Nach dem blutigen Ende der Räterepublik wurde Gesell inhaftiert. Dort teilte er die Zelle mit dem Dichter Gusto Gräser, dessen Revolutionsschrift er finanzierte. Nach mehrmonatiger Haft wurde er im Juli 1919 in einem Hochverratsprozess vor einem Münchner Standgericht aufgrund seiner Selbstverteidigungsrede freigesprochen. Die Prozesskosten gingen zu Lasten der Staatskasse. Allerdings wurde er, zusammen mit Gräser und anderen, aus Bayern ausgewiesen. Unmittelbar nach seinem Freispruch nahm Gesell mit seinen Anhängern die Werbetätigkeit für seine Reformideen wieder auf.  Wegen seiner Beteiligung an der Münchner Räterepublik verweigerten ihm als „unerwünschtem Ausländer“ die Schweizer Behörden die Rückkehr auf seinen Bauernhof. Daraufhin zog sich Gesell zunächst nach Rehbrücke bei Berlin, später wieder nach Oranienburg-Eden zurück. Im Jahre 1924 folgte nochmals ein Aufenthalt in Argentinien. Ab 1927 wohnte er wieder in Eden, wo er am 11. März 1930 einer Lungenentzündung erlag und einige Tage später im kleinen Kreis auf dem Stadtfriedhof Oranienburg beigesetzt wurde. Die Grabrede hielt Bertha Heimberg. Silvio Gesell war verheiratet mit Anna, geb. Böttger und hatte mit ihr vier Kinder. Aus seiner Verbindung mit Jenny Blumenthal, geb. Führer, ging 1915 Hans-Joachim Führer hervor. Weitere Beziehungen hatte Gesell mit Wanda Tomys und Grete Siermann.

Freiwirtschaftslehre.

In seinem Buch „Die natürliche Wirtschaftsordnung durch Freiland und Freigeld“, das 1916 im Selbstverlag erschien, stellte Gesell seine Theorie vor. Dieses Werk ist bis heute wesentliche Grundlage der "Freiwirtschaftslehre". Silvio Gesell vertrat eine weltbürgerliche Einstellung. Nach seiner Überzeugung sollte die Erde allen Menschen gleichermaßen gehören, ohne Unterschied von Rasse, Geschlecht, Stand, Vermögen, Religion, Alter oder Leistungsfähigkeit. Landesgrenzen müssten überflüssig werden.  Gesell baute seine volkswirtschaftlichen Überlegungen auf den "Eigennutz" des Menschen als gesundem, natürlichem Antrieb, der es ihm erlaube, seine Bedürfnisse zu verfolgen und wirtschaftlich tätig zu sein. Dieser Gegebenheit müsse auch eine Wirtschaftsordnung gerecht werden, sonst sei sie zum Scheitern verurteilt. Deshalb nannte Gesell die von ihm entworfene Wirtschaftsordnung „natürlich“. Mit dieser Haltung stellte er sich bewusst in Gegensatz zu Karl Marx, der eine Änderung der gesellschaftlichen Verhältnisse forderte. In Berücksichtigung des Eigennutzes trat Gesell ein für freien, fairen Wettbewerb mit gleichen Chancen für alle. Dazu gehörte für ihn der Abbau aller ererbten und gesetzlichen Vorrechte. Jeder sollte einzig seine persönlichen Fähigkeiten einsetzen, damit aber auch sein Auskommen finden können. In der von ihm angestrebten „natürlichen Wirtschaftsordnung“ würde der freie Wettbewerb den Begabtesten gerechterweise das höchste Einkommen sichern, ohne Verfälschung durch Zins und Bodenrente. Ebenso würde sie den weniger Befähigten ein ausreichendes Auskommen gewähren, weil ihnen keine Abgaben für Zins und Bodenrente auferlegt sein würden. Ein gerechter Ausgleich von Arm und Reich wäre möglich. Daneben stünden für die Unterstützung von Bedürftigen genügend Mittel zur Verfügung, weil das erhöhte Durchschnittseinkommen jedem erlaube, für sie das Nötige aufzuwenden.

Beobachtungen in Argentinien.

Nach dem Sturz des Diktators Juan Manuel de Rosas trat 1853 eine liberale Verfassung in Kraft, die das Land auch für Einwanderer öffnete. Die Wirtschaft begann zu blühen, Schafwolle wurde zum wichtigsten Exportartikel. Ein Rückgang der Weltkonjunktur Mitte der 1870er Jahre und die Einführung einer goldgedeckten Währung führte um 1890 zu einer Wirtschaftskrise. Die exportorientierte Wirtschaft wurde durch die Golddeckungsvorschriften gefesselt. Es entwickelten sich die typischen Zeichen einer deflationären Abwärtsspirale: Abnehmende Geldmenge → Sinkende Löhne → Geldhortung (Konsumrückgang) → Absatzrückgang → Unternehmenspleiten → Massenentlassungen → Massenarbeitslosigkeit.  Der Versuch, durch Ausweitung der Geldmenge den sinkenden Preisen und dem steigenden Geldwert gegenzusteuern, scheiterte, weil die Menschen auch das neue Geld horteten. Das Warenangebot blieb überhöht, die Preise sanken wieder schnell auf das alte Niveau. Langfristige Preiserhöhungen hätten das Sparen unattraktiver gemacht, dadurch die Menschen zu mehr Konsum getrieben, und die heimische Wirtschaft wieder angekurbelt.

Geld und Freigeld.

Die Analyse der Wirkungen, die die wirtschaftlichen Krisen Argentiniens auf die eigene Geschäftstätigkeit hatte, führte Gesell zu seinen geldpolitischen Thesen. Dabei stützt er sich unter anderem auf Pierre-Joseph Proudhons Vorstellung einer „révolution par le crédit“: Proudhon hatte vorgehabt, die von ihm angestrebte Revolution durch Abschaffung des Kredits und durch Vergabe zinsloser Darlehen herbeizuführen. Nach Gesells These ist eine gleichmäßige Umlaufgeschwindigkeit des Geldes für eine krisenfreie Wirtschaft von hoher Bedeutung. Gesell forderte, dass Geld der Wirtschaft nur als Tauschmittel dienen, sie aber nicht als Hortungsmittel lähmen darf. Da das Geld im Gegensatz zu Waren und menschlicher Arbeitskraft weder „rostet“ noch „verdirbt“, könne ein Geldbesitzer sein Geld nach Gesells Auffassung ohne Nachteil zurückhalten, also „horten“. Er könne warten, bis die Waren für ihn billig oder die Zinsen hoch genug seien. Mit dieser spekulativen Verschiebung seines Konsumwunsches störe er den Wirtschaftskreislauf. Händler würden so gezwungen, ihre Preise zu senken. In der Folge müssten sie ihre Kosten durch Kredite decken. Diesen Bedarf lässt sich der Geldbesitzer nach Gesells Vorstellungen durch den Zins belohnen, ein Einkommen, für das er keine Leistung erbringe. Die Zinseinnahme verleihe er erneut, so dass seine Zinseinnahmen ständig wüchsen (Akkumulation). So würden nach Gesell „leistungslos“ Reichtümer dort angehäuft, wo sie nicht benötigt werden. Im Gegenzug dazu würde der arbeitenden Bevölkerung der ihr zustehende volle Arbeitsertrag vorenthalten.  Durch die Marktüberlegenheit des Geldbesitzers sah Gesell das freie Kräftespiel zwischen Verkäufer und Käufer grundlegend gestört. Daraus zog er den Schluss, Geld solle in seinem Wesen der Natur entsprechen und natürlichen Dingen nachgebildet werden. Das Geld in der Hand eines Geldbesitzers müsse wie menschliche Arbeitskraft und Waren mit der Zeit an Wert einbüßen; dann habe es auf dem Markt keine Vormachtstellung mehr. Geld wäre einem ständigen Weitergabedruck unterstellt. Jeder Geldbesitzer werde sein Geld nicht zu lange zurückhalten, sondern damit Waren oder Dienstleistungen kaufen, laufende Rechnungen begleichen oder es ohne Zinsforderung verleihen, um so der Wertminderung zu entgehen. So wirke Geld als Diener des Menschen und nicht als dessen Herrscher.  Dieses Geld nannte Gesell „Freigeld“. Es wird auch als "umlaufgesichertes Geld" bezeichnet oder – mit dem von Otto Heyn geprägten Begriff – "Schwundgeld" genannt, ein Begriff, der von Kritiker manchmal abwertend benutzt wird. Die Ausgabe des Freigeldes soll dem Staat vorbehalten sein, der hierfür ein Währungsamt einzurichten hat. Bei Inflationsgefahr soll das Währungsamt Freigeld einziehen, bei Deflationsgefahr solches ausgeben. Damit wäre die schädliche Eigenschaft des Geldes überwunden, für Geldbesitzer risikofrei gehortet zu werden. Zur Verwirklichung seiner Idee schlug er den Wechsel vom damals noch vorherrschenden Münzgeld zu Papiergeld vor, an dem sich die erforderlichen Vermerke über Wertminderung oder Gültigkeitsverfall eines Geldscheins vornehmen lassen. Wegen seiner Wertminderung würde Freigeld auch bei sinkenden Preisen (Deflation) und niedrigen Zinssätzen nicht gehortet werden. Gesell glaubte, auf diese Weise käme es zu einem starken und dauerhaften Kapitalangebot für die Wirtschaft. Er wollte so „den Zins in einem Meer von Kapital ersäufen“, wie er sich ausdrückte. Durch den gesicherten Umlauf würde Freigeld der Wirtschaft Krisen ersparen und durch das Absinken des allgemeinen Zinsniveaus zugleich die soziale Frage lösen.  Am Ende des Ersten Weltkriegs sagte Gesell aufgrund seiner Konjunkturtheorie einen noch furchtbareren Krieg voraus für den Fall, dass die Zinswirtschaft beibehalten würde:

Geldwert, Geldmenge und Geldumlauf.

Oberstes Ziel Gesells war eine Wirtschaft ohne störende Konjunkturschwankungen und eine gerechte soziale Ordnung. Im Hinblick darauf forderte Silvio Gesell auch einen stabilen Geldwert, verbunden mit freien Wechselkursen und Aufhebung der Golddeckung. Dies bedeutet die Lösung der Geldmenge von den Goldvorräten der Zentralbanken wie auch die Aufhebung ihrer Einlösungspflicht von Geld gegen Gold.  Erst durch den durch Freigeld gesicherten stetigen Geldumlauf werde es möglich, die Menge des Geldes so zu steuern, dass seine Kaufkraft und damit auch die Preise stabil bleiben. Der Zentralbank, in Deutschland damals die Reichsbank, solle das Recht zur Ausgabe von Banknoten entzogen und einem unabhängigen "Währungsamt" übertragen werden. Zum Steuern der Geldmenge genügten ihm lediglich eine Druckerpresse zum Druck von Banknoten bei Geldmangel und ein Ofen zum Verbrennen derselben bei Geldüberschuss. Es gäbe keine massiven Schwankungen in der Wirtschaft und keine störenden Deflationen und Inflationen mehr. Auch die sozialen Unruhen durch hohe Arbeitslosigkeit würden, laut Gesell, dauerhaft beseitigt. Sein Steuersystem beruhte auf der Zeitfaktor-Ökonomie.  In Ergänzung zu flexiblen Wechselkursen schlug Gesell auch die Bildung einer internationalen Zahlungsvereinigung "(Internationale Valuta-Assoziation, IVA)" und die Einführung einer internationalen Währung mit Umlaufsicherung vor. Damit wollte er den internationalen Zahlungsverkehr erleichtern und ihn von bestehenden Länderwährungen unabhängig machen.

Urzins.

Gesell behauptete, einen allen Zinsforderungen zugrunde liegenden Zinsanteil gefunden zu haben, den er "Urzins" nannte, einen "Mehrwert des Geldes". Den Urzins begründete Gesell ebenfalls mit der Überlegenheit des Geldes über Arbeitskraft und Waren. Er sei eine unvermeidliche Begleiterscheinung einer Wirtschaft mit Geldgebrauch. Der Urzins sei es, der dem Geldbesitzer als Kreditgeber (Gläubiger) einen leistungslos zufallenden Anteil am Arbeitsertrag seines Kreditnehmers (Schuldners) und seiner Kunden zuführe und dadurch zu großer sozialer Ungerechtigkeit führe. Unter den Urzins sei über Jahrhunderte hinweg kein Zinssatz je gesunken. Seine Höhe gab er mit zwei bis drei Prozent an.  Alle Zinsforderungen sah Gesell als Summe aus "Urzins", "Inflationsausgleich" und "Risikoanteil". Dazu komme, solange die Wirtschaft wächst, ein produktionsbedingter Wachstumsanteil, den er "Darlehenszins auf Sachgütern" nannte. Schließlich fordere die Bank für Kreditvermittlung ein "Vermittlerentgelt". Damit setze sich Zins aus fünf Anteilen zusammen, auch wenn sie in der Praxis nicht einzeln ausgehandelt würden.  Könne die Überlegenheit des Geldes auf dem Markt durch die Einführung von Freigeld beseitigt werden, so würde sich nach Gesell der Urzins auf null abbauen und aus sämtlichen Zinsarten verschwinden. Weil durch Freigeld zugleich Inflation und Deflation weitgehend überwunden werden könnten, würde automatisch auch der Inflationsausgleich im Zins wegfallen. Weiterhin ergäben sich aus einem stabileren Wirtschaftsverlauf geringere Kreditrisiken, so dass auch der Risikoanteil im Zins zurückginge. Ohne Wirtschaftswachstum würde schließlich noch der Wachstumsanteil wegfallen, so dass praktisch von einem Nullzins gesprochen werden könne. Das Schrumpfen der Zinshöhe führe zu einer bedeutenden allgemeinen Entlastung der Wirtschaft und der Bevölkerung eines Landes von Zinskosten. Auf der anderen Seite wäre das Anhäufen leistungslos erworbenen Reichtums aus Zinseinnahmen nicht mehr möglich. Stattdessen ergäbe sich ein grundsätzlich größerer Wohlstand der arbeitenden Bevölkerung und eine weitgehende Lösung der sozialen Frage.  Mit der Erklärung des Zinsproblems aus dem Urzins als Erscheinung einer Geldwirtschaft stellte sich Silvio Gesell in Gegensatz zu Karl Marx, der den Zins aus den Produktionsverhältnissen der Wirtschaft erklärte. Gesell glaubte dagegen, der Darlehenszins könne nach Einführung des Freigeldes völlig zum Verschwinden gebracht werden, weil schließlich das Angebot von Krediten die Nachfrage danach übersteigen und dadurch der Darlehenszins zu null werde.

Bodenreform.

Gesell kritisierte am Bodenrecht die Möglichkeit, leistungslose Einkommen zu beziehen, weil die Bodeneigentümer von ihren Pächtern Bodenrente verlangen. Darüber hinaus würden Großgeldbesitzer, denen leistungslose Einkommen aus Zinsen nach der Einführung von Freigeld beschnitten seien, auf den Aufkauf von Grundstücken ausweichen. Dadurch würden die Grundstückspreise in unermessliche Höhen klettern, sehr zum Nachteil aller Übrigen, weil jeder Mensch zum Leben und Arbeiten auf Boden angewiesen sei.  Um auch hier Abhilfe zu schaffen, forderte Gesell, den Boden gegen Entschädigung in öffentliches Eigentum zu überführen, ihn zugleich aber seinen bisherigen Eigentümern gegen Entrichtung einer ständig wiederkehrenden Nutzungsabgabe an den Staat weiterhin zur Nutzung zu überlassen. Die darauf errichteten Gebäude und sonstigen Einrichtungen blieben hingegen weiterhin Privateigentum. Damit würde die Bodenrente der Allgemeinheit zufließen. Handel und Spekulation mit Boden wären unmöglich. Die Höhe der Abgabe solle für jedes Grundstück gesondert in einem Meistbietungsverfahren ermittelt und von Zeit zu Zeit veränderten Verhältnissen angepasst werden. Solchen Boden nannte Gesell „Freiland“.  Bei diesen Überlegungen ging Gesell davon aus, dass Boden ein Produkt der Natur und nicht des Menschen ist. Die Erde sollte allen Menschen gleichermaßen gehören. Deshalb durfte es für Gesell an Boden kein privates Eigentum geben, im Gegensatz zu den darauf bestehenden Einrichtungen. Eigentum an Boden sollte allein dem Staat zustehen.  Die Einkünfte des Staates aus den laufenden Bodennutzungsabgaben wollte Gesell in voller Höhe als "Mutterrente" an die Mütter verteilt haben gemäß der Zahl ihrer Kinder. Gesell glaubte, der Wert des Bodens und damit die Bodenrente stiegen mit zunehmender Zahl der Bewohner eines Landes und damit zunehmender Nachfrage nach Boden. Mit der Mutterrente verfolgte Gesell das Ziel, Frauen von Männern wirtschaftlich unabhängig zu machen, damit sie aus Liebe und nicht um der Versorgung willen einen Mann heirateten.  Zusammen mit dem Wegfall des Urzinses sollte der Wegfall der Bodenrente den Arbeitenden das "Recht auf den vollen Arbeitsertrag" sichern.

Rezeption.

Georg Blumenthal schuf 1909 mit dem "Verein für Physiokratische Politik" eine erste Plattform für die Verbreitung der Lehren Silvio Gesells. Es entstanden in der Folgezeit ein Verlag und 1913 eine erste Zeitschrift. Innerhalb der von Blumenthal in Gang gesetzten Bewegung kam es alsbald zu Meinungsverschiedenheiten, die zur Gründung weiterer Organisationen führten. Zu nennen sind hier der "Freiland-Freigeld-Bund" Paul Klüpfels und der von Helmut Haacke initiierte "Bund für Freiwirtschaft". Nach Günter Bartsch kämpften in der Frühzeit der freiwirtschaftlichen Organisationen „zwei Grundströmungen“ miteinander, der Anarcholiberalismus und der Staatssozialismus. Der Schweizer Lebensreformer Werner Zimmermann versuchte mehr oder weniger erfolglos eine Synthese, der er die Bezeichnung "Freier Sozialismus" gab. Gesell wollte die auseinanderstrebende Bewegung für die Errichtung einer "Sozialistischen Einheitsfront" gewinnen, zustande kam jedoch nur ein lockerer Zusammenschluss der verschiedenen Organisationen im "Freiwirtschaftsbund". Als Silvio Gesell in die Regierung der Münchner Räterepublik eintrat, sahen das die meisten seiner Anhänger sowohl auf der einen als auch auf der anderen Seite als Fehler.

Von der Räterepublik 1919 bis zum Tode Gesells.

Erich Mühsam/Gustav Landauer.

Dass Gesell zum Finanzminister der Münchner Räterepublik berufen wurde, ging unter anderem auf einen gemeinsamen Vorschlag Gustav Landauers und Erich Mühsams zurück. Zur Begründung schrieb der Letztgenannte in seinem "Persönlichen Rechenschaftsbericht über die Revolutionsereignisse in München", dass Silvio Gesells „umfassendes Wissen auf dem Gebiete des Geldwesens“ und seine „lautere anarchistische Gesinnung“ bei ihnen bekannt gewesen sei. Darüber hinaus sei ihnen „die Praktizierung seiner Freigeldtheorie bei gleichzeitiger Nationalisierung der Banken“ als ein besonders wirksames Mittel erschienen, „die Ausbeutung und den Zinswucher beschleunigt unmöglich zu machen.“ In seinem „Nachruf“, der kurz nach dem Tode Gesells erschien, äußerte sich Mühsam so: „Die Zeit revolutionärer Verwirklichung wird dem Toten vieles abzubitten haben, was die Zeit dogmatischer Unbelehrbarkeit an dem Lebenden und damit zugleich an sich selbst gesündigt hat. Der Weg der Menschheit zur anständigen Gemeinschaft wird mit mancher Fuhre Erde aus dem Garten Silvio Gesells gestampft sein.“ Landauer zeigte sich schon sehr früh von der Freigeldtheorie Gesells beeindruckt. Er sah in ihm einen Schüler Proudhons. In seinem 1911 erschienenen "Aufruf zum Sozialismus" heißt es: „In der freien Tauschwirtschaft muss das Geld allen anderen Waren, von denen es sich heute im Wesen unterscheidet, gleich werden und doch allgemeines Tauschmittel sein. Sehr wertvoll sind die Vorschläge, die Silvio Gesell gemacht hat. [...] Er ist einer der ganz wenigen, die von Proudhon gelernt haben, seine Größe anerkennen und im Anschluss an ihn zu selbstständigem Weiterdenken gekommen sind.“

Silvio Gesell und Gottfried Feder.

Der Historiker Udo Kissenkoetter verweist auf Veranstaltungen der antisemitischen Deutschsozialistischen Partei (DSP) in den 1920er Jahren, bei denen sowohl Gottfried Feder als auch Silvio Gesell als Hauptreferenten und Konkurrenten auftraten. Die Anhänger Gesells und Feders innerhalb der DSP rangen in vielen Sitzungen um ein Wirtschaftsprogramm, so etwa auf dem zweiten Parteitag im August 1920 in Leipzig. Durch diesen Diskurs in „frühfaschistischen Zirkeln“ wurden sowohl die Pläne Gesells zur Lenkung der Konjunktur als auch Feders Vorstellung einer staatlichen Geldschöpfung gedankliches Allgemeingut. Auf einem NSDAP-Parteitag im August 1921 in Linz wurde schließlich entschieden, dass die wirtschaftlichen Grundsätze von Gottfried Feder gegen die Lehre von Silvio Gesell angenommen werden.  Ob die Forderung nach „Brechung der Zinsknechtschaft“, einem der zentralen Punkte im 25-Punkte-Programm der NSDAP, auf Gesells Freiwirtschaftslehre zurückgeht, ist umstritten. Der Publizist Carl Amery vertritt die Ansicht, Gesell habe dem nationalsozialistischen Wirtschaftstheoretiker Gottfried Feder für seine Parole von der „Brechung der Zinsknechtschaft“ die Ideen geliefert, Feder sei von Gesell „beseelt“ gewesen. Auch die Historiker Avraham Barkai und Hermann Weiß nehmen an, der nationalsozialistische Geldtheoretiker Gottfried Feder sei direkt von Gesell inspiriert gewesen. Werner Onken, Hans-Joachim Werner, Gerhard Senft und Hans-Werner Holub bestreiten dies. Die Gemeinsamkeit Gesells mit Feder habe sich auf beider Kritik am Zins beschränkt; ihre Vorgehensweisen hätten sich diametral unterschieden. Holub verweist zudem auf einen Artikel Feders im Völkischen Beobachter vom 27. Oktober 1923, in dem dieser schreibt, die restlose Ablehnung und wissenschaftliche Erledigung der Gesell’schen „Irrlehre“ könne als Gemeingut des Nationalsozialismus angesehen werden.

Von 1930 bis zum Ende des 20. Jahrhunderts.

Freigeldexperimente.

Initiiert von den Gesell-Anhängern Hans Timm und Helmut Rödiger kam es während der Weltwirtschaftskrise an verschiedenen Orten in Deutschland und Österreich zu Aktionen mit Freigeld. In Schwanenkirchen war es der Bergbauingenieur Max Hebecker, der sich 1929 ein stillgelegtes Bergwerk gekauft hatte und es anschließend mit Freigeld wieder eröffnete. Im österreichischen Wörgl gab Bürgermeister Michael Unterguggenberger – inspiriert durch Silvio Gesell – umlaufgesicherte "Arbeitsbestätigungsscheine" aus. Das Experiment hatte großen Erfolg und wurde als das "Wunder von Wörgl" gefeiert.

Zeit des Nationalsozialismus.

Nach dem Tode Gesells versuchten eine Reihe seiner Anhänger, die Gesellschen Ideen innerhalb der NSDAP zu verbreiten. Unter ihnen waren Wilhelm Radecke, Theodor Benn sowie der Wirtschaftsfachmann Franz Hochstetter. Radecke, der 1931 in die NSDAP eingetreten war, hatte sowohl durch seine berufliche Position als auch durch seinen alten Schulfreund Heinrich Himmler Zugang zu den oberen Kreisen der Partei, denen er das Gesellsche Wirtschaftsprogramm mündlich und schriftlich unterbreitete. Goebbels soll begeistert gewesen sein. Er habe – so die "Freiwirtschaftliche Presse" in ihrer Ausgabe 1/1934 – Wilhelm Radecke dazu aufgefordert, mit Hitler das Gespräch zu suchen und ihn ebenso zu überzeugen, „wie Sie mich überzeugt haben.“ In den Tagebüchern Joseph Goebbels finden sich ab dem 29. August 1931 mehrere positive Einträge zur Freiwirtschaft. Im Jahre 1932 erschien Radeckes Broschüre "Der Weg aus der Not". In ihr setzte er sich scharf mit Gottfried Feder auseinander. Sein Programm beinhalte eine „ständische, absolut autarkische Wirtschaftsordnung“, die der konfuzianischen vergleichbar sei und bei Umsetzung in Deutschland innerasiatische Verhältnisse herbeiführen würde. Während diese Schrift und die darin vertretenen Vorschläge in einigen Teilen der NSDAP (darunter bei Ernst Röhm, Heinrich Himmler und wohl auch bei Rudolf Heß) auf positive Resonanz stießen, wurde sie in anderen Teilen (darunter von Hermann Göring) abgelehnt. Wilhelm Kube konnte sogar gegen Radecke einen Parteiausschluss durchsetzen. Grund war dessen öffentliche Kritik an Gottfried Feder.  Zunächst bildeten die Gesell-Anhänger unter den NSDAP-Mitgliedern nur eine lockere Gruppierung. Am 1. Mai 1933 kam es aufgrund einer Initiative Wilhelm Radeckes zur Gründung des Rolandbundes, eines „nationalen Bundes zur Sicherung der Markthoheit des Reiches“. Die von Otto Lautenbach herausgegebene Zeitschrift "Schule der Freiheit" (SdF) propagierte ebenfalls die Ideen von Gesell. Zunächst erschien sie im Rudolf-Zitzmann-Verlag als Monats- und ab Juli 1934 als Wochenzeitschrift. Während alle freiwirtschaftlichen Presseorgane zwischen 1933 und 1934 ihr Erscheinen einstellten beziehungsweise verboten wurden, überlebte die SdF bis 1943. Bei ihr gerieten allerdings mit der Zeit die Positionen Silvio Gesells weitgehend in den Hintergrund. Dafür veröffentlichte man Artikel Gustav Cassels, John Maynard Keynes ́ und Irving Fishers. Ansonsten huldigte die Zeitschrift der sogenannten "Nationalen Revolution", die das im November 1918 aufgerichtete Reich der Scheinfreiheiten liquidiert habe. Nun ginge es darum, „für Generationen eine neue Lebenswelt zu formen.“ Niemand dürfe abseits stehen, „am wenigsten ein Freiwirt.“

Internationale Wahrnehmung.

Aus Frankreich reiste der Finanzminister und spätere Ministerpräsident Édouard Daladier nach Wörgl. In den USA schlug der Volkswirtschaftler Irving Fisher der amerikanischen Regierung – wenn auch vergeblich – vor, ein Wörgl-ähnliches Geld mit Namen "Stamp Scrip" einzuführen. Irving Fisher bezeichnete sich als „einen bescheidenen Schüler des Kaufmanns Gesell“ und vertrat die Auffassung, das von Gesell vorgeschlagene Freigeld sei bei richtiger Anwendung in der Lage, die USA-Wirtschaftskrise der 1930er Jahre zu überwinden.  Der Brite John Maynard Keynes, der zu den bedeutendsten Ökonomen des 20. Jahrhunderts gehört, widmete in seinem 1936 erschienenen Buch "Allgemeine Theorie der Beschäftigung, des Zinses und des Geldes" Silvio Gesell und dessen Freiwirtschaftslehre ein ganzes Kapitel. Er stellte dort Gesell zunächst als einen „seltsamen“, aber „zu Unrecht übersehenen Propheten“ vor, setzte sich dann vor allem kritisch mit der Gesellschen Zinslehre auseinander und resümierte, „daß die Zukunft mehr vom Geiste Gesells als von jenem von Marx lernen wird.“ Der „hinter dem Stempelgeld liegende Gedanke“ sei – so Keynes –„gesund“.

Nach 1945.

1950 erfolgte ein Zusammenschluss der Radikal-Sozialen Freiheitspartei (RSF), der Sozialen Freiheitspartei (SFP) und der Freien Sozialen Partei (FSP). Daraus entstand die "Freisoziale Union" (FSU) und später die Humanwirtschaftspartei, die im Parteiprogramm die Argumente von Gesell vertritt.

21. Jahrhundert.

Die Ideen Silvio Gesells, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts nur noch in den Kreisen seiner Anhänger diskutiert wurden, erleben gegenwärtig – so unter anderem Christoph Scherrer 2012 – eine „Renaissance“. Mit Beginn der Weltwirtschaftskrise 2009 wurde die Idee des umlaufgesicherten Geldes an verschiedenen Stellen erneut aufgegriffen. EZB-Direktoriumsmitglied Benoît Cœuré erklärte am 9. März 2014 vor der Geldmarkt-Kontaktgruppe der EZB in einer Rede, dass die Idee negativer Zinsen oder der „Besteuerung des Geldes“ auf Silvio Gesell zurückgehe.  Auch die griechische Finanzkrise 2015 veranlasste Fachleute, zu denen der britische Wirtschaftshistoriker und Keynes-Biograph Robert Skidelsky gehörte, auf Gesells Freigeld als Lösungsmöglichkeit hinzuweisen. Stanley Fischer, Vizepräsident der US-amerikanischen Zentralbank FED, erwähnte in seiner Rede "Monetary Policy, Financial Stability, and the Zero Lower Bound" am 3. Januar 2016 Silvio Gesell als einen der Vordenker negativer Zinsen.  Silvio Gesells Freigeld wird häufig auch im Zusammenhang mit den seit 2009 existierenden Kryptowährungen (zum Beispiel Bitcoin) diskutiert. Bitcoins sind allerdings kein Freigeld; ihnen fehlt die Umlaufsicherung, die im Bitcoin-System nicht vorgesehen ist. Die Wirtschaftswissenschaftlerin Beate Sauer schreibt: [Eine Umlaufsicherung] „könnte nur über einen Mehrheitsentscheid im Gesamtsystem umgesetzt werden, da die Blockchain-Technologie entsprechend umzugestalten wäre.“ Dass eine solche Umgestaltung möglich ist, zeigt seit Dezember 2012 „ [...] die Kryptowährung Freicoin, die eine Variante des ursprünglichen Bitcoin-Algorithmus nutzt. Dies ist möglich, weil die Bitcoin-Technologie eine "Open Source Software" ist, über die jeder verfügen und die jeder nach seinen Vorstellungen verändern kann.“  Im Jahr 2018 entstand in Österreich Urs Eggers Spielfilm "Das Wunder von Wörgl". Er erzählt die Geschichte des bereits oben geschilderten Schwundgeldexpermentes, das unter der Leitung des damaligen Wörgler Bürgermeisters Michael Unterguggenberger durchgeführt wurde. Der mehrfach ausgezeichnete Film wurde samt einer zugehörigen Dokumentation erstmals am 1. Dezember 2018 im SRF, am 8. Dezember 2018 im ORF und am 23. April 2019 im Bayerischen Rundfunk ausgestrahlt. Der deutsch-französische Sender Arte zeigte den Film zum ersten Mal am 16. April 2019.

Vorwürfe wegen Antisemitismus und Sozialdarwinismus.

Unabhängig von seiner Bedeutung für die Lehre der Freiwirtschaft wird Gesell wiederholt mit Rassismus, Antisemitismus, Eugenik und Sozialdarwinismus in Verbindung gebracht. Genährt werden solche Verbindungen durch einzelne Redewendungen und Stereotype in Gesells Schriften. So schrieb er beispielsweise von der „Hochzucht des Menschengeschlechts“, dem „Zuchtwahlrecht der Frauen“ oder hoffte auf eine „Erlösung von all dem Minderwertigen, mit dem die seit Jahrtausenden von Geld und Vorrecht geleitete Fehlzucht die Menschheit belastet hat“.  Nach Werner Onken orientierte sich Gesell außer an Charles Darwin auch an Max Stirner und Friedrich Nietzsche. Obwohl er in seinen Schriften sozialdarwinistische Termini verwendet habe, sei es ihm um die Menschheit als Ganzes gegangen und nicht etwa um die Herrschaft eines Volkes oder einer Rasse auf Kosten von anderen. Viele Aussagen Gesells seien nur aus der jeweiligen Zeit heraus und im Vergleich mit zeitgenössischen Texten zu verstehen.  Der Sozialphilosoph Johannes Heinrichs sah bei Gesell „durchaus so etwas wie einen Sozialdarwinismus“. Er würde außerdem die Grundgedanken des Manchester-Kapitalismus verteidigen: die „natürliche Auslese der Fähigsten“ und eine daraus resultierende „wirtschaftliche Überlegenheit der Tüchtigsten“. Der Soziologe Arno Klönne sagte in einem Rundfunkvortrag: „Silvio Gesell war kein Antisemit und er war kein Nationalist oder deutscher Imperialist. Sein politisches Weltbild war auf Gleichberechtigung der Völker, Abbau der nationalen Grenzen, Freihandel und Frieden ausgerichtet. In gewissem Sinne war er allerdings Sozialdarwinist.“  Der marxistische Ökonom Elmar Altvater meint, dass in Gesells Geld- und Bodenreform „ein struktureller Antisemitismus angelegt“ sei. Das „freiwirtschaftliche Konzept“ sei „anschlussfähig an rassistische und antisemitische Positionen“. Diese Kritik wurde von Werner Onken zurückgewiesen. Onken räumt zwar ein, dass „Silvio Gesells Kapitalismuskritik nur in ihren Anfängen noch nicht frei von antisemitischen Ressentiments“ gewesen sei. So habe er beispielsweise bedauerlicherweise „den Geldwucher nochmals mit den Juden assoziiert“. Onken resümiert, dass „Gesells Kritik am kapitalistischen Geldwesen sich nicht gegen die Juden richtete“. Von zwei Ausnahmen abgesehen seien Gesells Werke vielmehr durch „eine respektvolle Einstellung zu Juden“ geprägt.

Würdigungen.

Nach Silvio Gesell ist das argentinische Seebad Villa Gesell am Atlantischen Ozean benannt, das sein Sohn Carlos nördlich von Mar del Plata gründete und das über 20.000 ständige Einwohner zählt. Straßennamen erinnern an den Begründer der Freiwirtschaftslehre sowohl in seinem Geburtsort St. Vith (Belgien) als auch in Wörgl (Österreich), der Stadt des WÄRA-Experiments. Die "Silvio-Gesell-Tagungsstätte" in Wuppertal-Neviges verweist ebenfalls auf ihn.

Schriften.

Gesell veröffentlichte eine Fülle von Broschüren, Büchern, Aufsätzen und Vorträgen in deutscher und spanischer Sprache. Er gewann seine Erkenntnisse aus seinen Erfahrungen und Beobachtungen als Geschäftsmann, ergänzt durch das Studium wirtschaftswissenschaftlicher Literatur (Pierre-Joseph Proudhon, Karl Marx, Henry George u. a.). Dementsprechend schrieb er anschaulich und praxisbezogen. Sein Hauptwerk "Die natürliche Wirtschaftsordnung durch Freiland und Freigeld" (1916) erlebte zehn Auflagen und zahlreiche Übersetzungen.  Gesamtausgabe  Werke

Weblinks.

Zur Theorie  Initiativen  Sonstiges  Video und Audio

Johann Silvio Gesell (* 17. März 1862 in Sankt Vith, Rheinprovinz; † 11. März 1930 in der Obstbau-Genossenschaft Eden bei Oranienburg) war ein deutsch-argentinischer Kaufmann, Finanztheoretiker, Sozialreformer und Begründer der Freiwirtschaftslehre. In der Münchner Räterepublik 1919 war er auf Vorschlag von Erich Mühsam und Gustav Landauer als Finanzminister tätig. Nachdem seine Ideen über Jahrzehnte nur im überschaubaren Kreis seiner Anhängerschaft publiziert und diskutiert worden waren, geriet Gesell seit der Jahrtausendwende wieder stärker in den Blick der Öffentlichkeit. Gründe dafür sind unter anderem die Diskussionen rund um die sogenannten Regional- und Kryptowährungen sowie um die Niedrigzinspolitik verschiedener Zentralbanken.


Beschreibung.

Habitus und Blätter.

Die meisten Arten wachsen als einjährige oder ausdauernde krautige Pflanzen, selten sind es Halbsträucher oder Sträucher. Einige Arten sind sukkulent. Sie enthalten ätherische Öle.  Die oberen Blätter sind meist wechselständig, die unteren sind meist gegenständig angeordnet. Die gestielten, meist behaarten Laubblätter sind einfach oder zusammengesetzt; meistens gelappt bis geteilt. Die Nebenblätter sind laubblattförmig, schuppenförmig oder stachelig.

Blütenstand und Blüte.

Die Blüten stehen einzeln oder meist zu vielen zusammengefasst in achsel- oder endständigen, einfachen oder zusammengesetzten, zymösen oder doldigen Blütenständen. Die Blütenstände besitzen meist lange Blütenstandsschäfte und enthalten oft Hochblätter.  Meist sind die Blüten zwittrig, seltener eingeschlechtig; es gibt zweihäusig getrenntgeschlechtige (diözische) Arten. Die gestielten, fünfzähligen Blüten sind radiärsymmetrisch oder zygomorph mit doppelten Perianth. Die je fünf Kelchblätter sind meist frei oder höchstens an ihre Basis röhrig verwachsen. Die fünf Kronblätter sind meist frei und genagelt. Es sind meist ein oder zwei (selten drei) Kreise mit je fünf Staubblättern vorhanden, meist sind alle fertil oder ein bis fünf sind zu Staminodien reduziert. Die Staubfäden sind oft an ihrer Basis verwachsen. Fünf Fruchtblätter sind zu einem oberständigen Fruchtknoten verwachsen. Nur ein oder zwei Samenanlagen sind pro Fruchtblatt vorhanden, wobei sich später nur eine davon entwickelt. Die oberen sterilen Teile des Fruchtblattes, werden als Griffel bezeichnet, sind bis zur Spitze verwachsen und bilden den „Schnabel“ mit fünf Narben. Nektarien sind bei allen Arten vorhanden. Es sind immer fünf Nektardrüsen vorhanden. Die einzige Ausnahme ist die Gattung "Pelargonium", die nur eine Nektardrüse hat. Die Nektarien werden vom Blütenboden gebildet. Die Position der Nektarien ist innerhalb der Familie fixiert; sie stehen vor den Kelchblättern und dem inneren Staubblattkreis.

Frucht.

Bei der Reife bleiben nur die inneren Teile der Fruchtblätter als Mittelsäule (Karpophor) stehen. Die äußeren Teile, die als Teilfrucht unten je einen Samen umschließen, lösen sich mit ihren langen Grannen von unten nach oben ab. Die Frucht ist eine Spaltfrucht, die fünf Teilfrüchte sind einsamige Kapselfrüchte.

Namensgebung.

Bei allen Taxa befindet sich am oberen Ende der Frucht ein schmales schnabelähnliches Gebilde, weshalb drei der Gattungen und die Familie nach langschnäbeligen Vögeln (Aves) benannt wurden. Der Name der Gattung "Geranium" leitet sich vom griechischen Wort "geranos" für „Kranich“ ab, "Pelargonium" stammt vom griechischen "pelargos" für „Storch“ und "Erodium" vom griechischen "erodios" für „Reiher“. Im Deutschen wird allerdings die Gattung "Geranium" als Storchschnabel und Pelargonien ("Pelargonium") häufig als Geranien bezeichnet. Letzteres ist darauf zurückzuführen, dass Linné, auf den die Nomenklatur der Blütenpflanzen im Wesentlichen zurückgeht, die Pelargonien der Gattung "Geranium" hinzuzählte. Erst als im 18. Jahrhundert zahlreiche südafrikanische Pelargonien eingeführt wurden, konnte sich der berühmte Amateurbotaniker Charles Louis L’Héritier de Brutelle damit durchsetzen, dass "Pelargonium" als eigenständige Gattung anerkannt wurde. Im Sprachgebrauch hatte sich zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits die Bezeichnung „Geranien“ für die Pelargonien-Arten eingebürgert. Einer der Unterschiede zwischen den beiden Gattungen ist: "Geranium" hat radiärsymmetrische Blüten und "Pelargonium" hat zygomorphe Blüten.

Systematik und Gattungen.

Bei manchen Autoren werden auch die Arten der Biebersteiniaceae, die Dirachmaceae, die Ledocarpaceae und die Vivianiaceae mit zur Familie Geraniaceae gerechnet.  Die Familie Geraniaceae enthält fünf bis sechs Gattungen mit 750 bis 805 Arten. Sie unterscheiden sich beispielsweise in der Zahl der fertilen Staubblätter je Blüte.

Die Storchschnabelgewächse (Geraniaceae) sind eine Familie in der Ordnung der Storchschnabelartigen (Geraniales) innerhalb der Bedecktsamigen Pflanzen. Einige Arten und Hybriden werden als Zierpflanzen verwendet. Einige Arten werden zur Gewinnung von pharmazeutischen und kosmetischen Produkten angebaut.


Klassifikation.

Schiffshebewerke werden nach verschiedenen Kriterien klassifiziert, nämlich nach  Bei Schiffshebewerken, die mehrere Schiffe gleichzeitig befördern können, unterscheidet man darüber hinaus noch Zwillings- von Doppelhebewerken.

Methode der Förderung.

Es gibt die Trocken- und die Nassförderung.

Trockenförderung.

Bei der "Trockenförderung" wird das Schiff aus dem Wasser herausgehoben, über den zu überwindenden Höhenunterschied transportiert und anschließend wieder ins Wasser eingesetzt. Dies hat die Vorzüge, dass ohne zusätzliches Wasser allein die Masse von Schiff und Ladung bewegt werden muss und dass vom Oberwasser kein Volumen ans Unterwasser verloren geht. Nachteilig ist zumindest bei größeren so geförderten Schiffen, dass eine Beschädigung des Schiffsrumpfes droht, sofern dieser nicht speziell für die Trockenförderung ausgerüstet ist.  Im einfachsten Fall wird bei der Trockenförderung das Schiff auf einem Gleitweg über Land gezogen. Dies ist die älteste Form des Schiffshebewerkes, man spricht hier von einer "Schleppbahn" oder einer "Bootsschleppe". Um den Reibungswiderstand zu mindern, können Holzbalken oder Rollen in die geneigte Ebene eingelassen sein. Bereits aus dem alten Ägypten ist überliefert, dass Stromschnellen des Nils auf solchen Schleppbahnen umgangen wurden. Stattdessen kann das Schiff auch mittels eines speziell konstruierten, auf Schienen laufenden Transportwagens aus dem Wasser gezogen und transportiert werden. Dieses auch Schiffseisenbahn genannte Verfahren wurde beispielsweise bei den "Geneigten Ebenen" des Oberländischen Kanals Elbing-Osterode () in Ostpreußen und bei der "Big Chute Marine Railway" im Trent-Severn-Wasserweg in Kanada benutzt.

Nassförderung.

Bei einem Schiffshebewerk mit "Nassförderung" wird das Schiff schwimmend gehoben oder gesenkt.  Da es im Gegensatz zur Trockenförderung im Wasser bleibt, ist das Risiko von Beschädigungen des Rumpfes vermindert. Überdies ist die Nassförderung in der Regel schneller, denn das Schiff muss lediglich festgemacht werden, ähnlich wie in einer Schleuse. Ebenso wie bei einer Schleuse werden Tore verwendet, die im geöffneten Zustand die Durchfahrt der Schiffe erlauben, im geschlossenen Zustand die Kanalabschnitte (annähernd) wasserdicht verschließen.  Nachteilig ist, dass bei dieser Methode nicht nur die Masse des Schiffs gehoben werden muss, sondern auch die erheblich größere des Wassers, in dem es schwimmt sowie gegebenenfalls zusätzlich die des Troges. Gemäß Archimedischem Prinzip ist die zu befördernde Masse unabhängig von der Masse des Schiffes, da dieses immer genau sein Eigengewicht an Wasser verdrängt. Deswegen kann bei Verwendung eines Gegengewichts (z. B. auch gegenläufige Tröge) dieses so fein eingestellt werden, dass die Antriebsleistung im Verhältnis zur bewegten Masse sehr niedrig bleibt. So benötigt beispielsweise das Schiffshebewerk Scharnebeck bei Lüneburg nur vier Elektromotoren mit jeweils 160 kW Leistung, um den Trog mit etwa 5.800 t Masse zu heben.  Realisierungsmöglichkeiten sind das Troghebewerk (auch "Trogbahn") und das Wasserkeilhebewerk.

Richtung der Förderung.

Bezüglich der Richtung der Förderung werden vier Varianten unterschieden, nämlich Längsförderung, Querförderung, vertikale Förderung und Rotationsförderung. Hauptsächlich frühe Schiffshebewerke des ersten und zweiten Typs werden auch "Rollberg" oder "Rollbrücke" genannt.

Längsförderung.

Bei der Längsförderung wird das Schiff im Hebewerk in Richtung seiner gewöhnlichen Fahrt über eine schiefe Ebene bewegt. Längsförderung ist die einfachste Art der Beförderung. Sie taugt aber nur für relativ geringe Steigungen. Beispiele dafür sind der Schrägaufzug von Ronquières, das Schiffshebewerk Krasnojarsk und das Wasserkeilhebewerk Montech.

Querförderung.

Hier wird das Schiff über eine quer zu seiner Einfahrtrichtung geneigte Ebene befördert. Mit Querförderung können wesentlich stärkere Steigungen überwunden werden als mit Längsförderung. Ein Beispiel für diese Bauart ist der Schrägaufzug von Saint-Louis/Arzviller.

Vertikale Förderung.

Vertikal-Schiffshebewerke befördern die Schiffe senkrecht nach oben oder unten. Bei einer Variante hängt der Trog dabei an Seilen und wird von Gegengewichten ausbalanciert, also nicht anders als bei einem gewöhnlichen Aufzug, jedoch mit erheblich höheren Seilkräften (siehe auch: Wandernde Seillast). Bei der anderen Variante ruht der Trog auf Schwimmern, die in tief in den Boden eingelassenen Wassertanks schwimmen, sogenannten Tauchschächten oder Brunnen. Eine dritte Variante ist das hydraulische Hebewerk (z. B. in Belgien oder in England), bei dem immer zwei Tröge durch Hydraulikleitungen miteinander verbunden sind.

Rotationsförderung.

In einem Rotations-Schiffshebewerk werden die Schiffe in zwei Gondeln bewegt, die ähnlich wie bei einem Riesenrad um eine Mittelachse rotieren. Bisher wurde weltweit nur ein einziges solches Schiffshebewerk mit Rotationsförderung gebaut, das Falkirk Wheel in Schottland.

Art des Antriebs und des Gewichtsausgleichs.

Bis zum Beginn des Industriezeitalters kam ausschließlich die Muskelkraft von Tieren oder Menschen zum Einsatz, um Schiffe über Land zu befördern. Diese wurden entweder direkt oder mit Hilfe von Seilwinden oder Flaschenzügen gezogen.

Wasserballastantrieb.

Einige Schiffshebewerke mit Gegengewicht kommen ganz ohne äußeren Antrieb aus, indem der obere Trog etwas höher befüllt wird als der untere und danach schwerer ist als sein Gegengewicht. Dazu fährt der Trog am oberen Schleusentor etwas tiefer an als der am unteren. Nach Hinunterfahrt und dem Niveauausgleich am unteren Schleusentor ist er dann wiederum leichter als sein Gegengewicht. Wie bei einer Wasserballastbahn bewegt sich hier der schwerere Trog aufgrund der Schwerkraft nach unten und befördert zugleich das Gegengewicht bzw. bei Zwillingshebewerken den gegenlaufenden Trog nach oben.

Hydraulischer Antrieb.

Beim hydraulischen Antrieb ruhen die Tröge auf Presskolben, die sich in unterirdischen Hydraulikzylindern bewegen. Der zum Heben des Troges notwendige Druck kann von einer Hydraulikpumpe geliefert werden. Meist werden hydraulische Hebewerke jedoch als Zwillingsanlagen konzipiert, bei denen der sich senkende Trog das Arbeitsmedium über eine Druckrohrleitung in den Zylinder des sich hebenden Troges drückt (Gegengewichtsprinzip). Der Wasserstand wird dazu im oberen Trog etwas höher als im unteren Trog eingestellt, so dass dieser schwerer wird. Fast alle hydraulischen Schiffshebewerke sind als Zwillingsanlagen mit Wasserballastantrieb konzipiert. Externe Hydraulikpumpen dienen hier nur zum Ausgleich von Wasserverlusten durch Leckage, zum Betrieb von Nebenaggregaten wie Torantrieben, und evtl. zum Notbetrieb mit nur einem Trog.

Elektrischer Antrieb.

Mit Ausnahme der beiden dieselmotorgetriebenen französischen Wasserkeilhebewerke werden alle nach 1917 neu eröffneten Schiffshebewerke von Elektromotoren angetrieben, häufig jedoch unterstützt durch Wasserballast.

Gegengewichte.

Nahezu alle neuzeitlichen Schiffshebewerke nutzen Gegengewichte, um das Gewicht des Troges einschließlich des Schiffes so weit wie möglich auszugleichen. Gegengewichts-Schiffshebewerke arbeiten nach dem Prinzip der Atwoodschen Fallmaschine. Auch wenn das Gegengewicht nicht im eigentlichen Sinne als Antrieb bezeichnet werden kann, so erleichtert seine Verwendung doch ganz erheblich den Hebevorgang, da nun lediglich noch Reibungskräfte überwunden werden müssen. Vermutlich wurde das Prinzip des Gegengewichts beim Karren von Zafosina im späten Mittelalter erstmals genutzt, bei dem das Gewicht des hinabfahrenden Bootes das Hinaufziehen eines gleichzeitig auffahrenden Bootes unterstützte.

Zwillings- und Doppelhebewerke.

Tritt an die Stelle eines „toten“ Gegengewichts aus Beton o. ä. ein zweiter Trog, so spricht man von einem Zwillingshebewerk. Bei einem solchen fährt immer zugleich ein Trog nach unten und der andere nach oben. Ein Hebewerk mit zwei Trögen dagegen, die unabhängig voneinander fahren können, nennt man ein Doppelhebewerk.

Geschichte.

Seit die Menschheit Schifffahrt betrieb, wurden Schiffe gelegentlich auch – zumindest für kurze Distanzen – über Land gezogen. Um den dazu notwendigen Kraftaufwand zu vermindern, wurden zum Beispiel Bohlenlagen verwendet oder der Untergrund durch feuchten Ton schlüpfrig gemacht. Von einem Schiffshebewerk im Sinne dieses Artikels wird jedoch erst dann gesprochen, wenn mechanische Einrichtungen installiert sind, um den Schiffstransport möglich zu machen oder zu erleichtern.

Antike.

Bereits in der Antike existierte mit dem Diolkos eine Anlage zum Überlandtransport von Schiffen. Sie bestand aus einem ca. 8 km langen ausgebauten Weg mit Spurrillen zur Karrenführung. Er überquerte den Isthmus von Korinth auf 79 müdM und ersparte der Schifffahrt die Umschiffung des Peloponnes.

Vorläufer in den Niederlanden.

In den Niederlanden benutzte man einfache Holzrampen, über die Boote mit Hilfe einer Seilwinde gezogen werden konnten. Sie wurden "Overtomen" (Plural von "Overtoom") genannt und vermutlich hat es Hunderte dieser Übergänge gegeben. Sie dienten ausschließlich dem Transport kleiner Boote, mit der Ausnahme des Overtooms bei Zaandam, der von 1609 bis 1718 in Betrieb war. Er konnte auch Seeschiffe damals üblicher Größe heben. Lediglich bei Venhuizen und Rijpwetering gibt es heute noch zwei Overtomen, sie wurden rekonstruiert, sind aber nicht mehr betriebsfähig.  Nach der Stilllegung der letzten Overtomen im frühen 20. Jahrhundert arbeiten in den Niederlanden keine Schiffshebewerke mehr.

Erste Hebewerke in Irland und Großbritannien.

Ducart’s Canal.

Die ersten echten Schiffshebewerke der Neuzeit wurden am "Ducart’s Canal" in Nordirland errichtet. Dieser 1777 vollendete Kanal sollte die Kohlengruben bei Drumglass mit dem River Blackwater verbinden. An drei Stellen mussten Höhenunterschiede zwischen 16 m und 21 m überwunden werden. Dafür wurden Rampen mit Holzrollen und für Zwillingsbetrieb ausgelegte Seilwinden angelegt. Doch die Konstruktion bewährte sich nicht und wurde bereits zehn Jahre später wieder stillgelegt.

Schiefe Ebene von Ketley.

An einem kurzen Werkskanal, auf dem Kohle zu den Hüttenwerken von Ketley transportiert werden sollte, wurde 1788 ein Zwillingshebewerk mit Längsförderung angelegt. Hier wurden Boote mit einer Nutzlast von etwa 8 t über einen Höhenunterschied von rund 22 m transportiert. Auf Schienen fahrenden Wagen trugen die Wasserfahrzeuge, daher wurde auch von "Schiffseisenbahn" gesprochen. Ein abfahrendes und deshalb beladenes Boot zog dabei immer ein unbeladenes nach oben. Die Anlage brauchte daher keinen Antrieb, es musste lediglich ein Bremser dafür sorgen, dass die Geschwindigkeit nicht zu hoch wurde. Das Werk bei Ketley arbeitete sehr erfolgreich bis zur Schließung des Hüttenwerks etwa im Jahre 1816.

Weitere schiefe Ebenen.

Nach dem Vorbild von Ketley wurden in Folge zahlreiche weitere schiefe Ebenen erbaut. Sie waren meist ausgelegt für den Transport kleiner unbemannter Leichter mit einer Zuladung zwischen etwa fünf und zehn Tonnen, sogenannter "Tub-Boats".  Zu den spektakulärsten Konstruktionen dieser Zeit dürfte das unterirdische Schiffshebewerk im Inneren der Kohlengrube von Worsley gehören. Hier konnten Boote mit einer Tragfähigkeit von bis zu zwölf Tonnen vom Bridgewater-Kanal aus direkt in die Grube einfahren und dort beladen werden. Diese Konstruktion wurde von Francis Egerton, 8. Earl of Bridgewater in seinem Buch "Description du Plan Incliné Souterrain", erschienen in Paris im Jahr 1812, ausführlich beschrieben.  Die Hebewerke aus der Frühzeit der Industrialisierung sind heutzutage ausnahmslos stillgelegt. In den meisten Fällen sind lediglich noch Überreste zu erkennen. Der Schrägaufzug von Hay, der von 1792 bis 1894 in Betrieb war und den nur wenige Kilometer langen Shropshire-Union-Kanal mit dem Fluss Severn verband, kann allerdings besichtigt werden, ebenso wie einige "Tub-Boats" auf dem Gelände des Freilichtmuseums Blists Hill Victorian Town, einer Abteilung des zum UNESCO-Weltkulturerbe gehörigen Museumskomplexes Ironbridge.  In Preußen wurden zwischen 1860 und 1881 am Oberländischen Kanal fünf sogenannte geneigte Ebenen fertiggestellt, die bis heute funktionsfähig sind.

Beginn der Vertikalförderung.

Trockenförderung: Die Kahnhäuser in Sachsen.

Das vermutlich erste Vertikal-Schiffshebewerk der Welt wurde 1788/89 nördlich von Freiberg im Tal der Freiberger Mulde bei Halsbrücke im Lauf des "Churprinzer Bergwerkskanal" gebaut. Dieses sogenannte Kahnhebehaus konnte knapp drei Tonnen schwere Kähne mittels Flaschenzügen um knapp sieben Meter heben. Zum Betrieb waren 6 Personen nötig.Ein weiteres Kahnhebehaus folgte im Jahr 1791 im Verlauf des "Christbescherunger Bergwerkskanal" in der Nähe von Großvoigtsberg. In beiden Fällen setzte man auf Trockenförderung.  Die restaurierten Mauerwerke beider Kahnhebehäuser können auch heute noch besichtigt werden.

Nassförderung: Grand Western Canal.

Der Grand Western Canal sollte ursprünglich eine Verbindung zwischen dem Bristolkanal und dem Ärmelkanal herstellen, der südliche Zweig bis Exeter wurde jedoch nie fertiggestellt. An diesem Kanal wurden neben einer geneigten Ebene mit nasser Längsförderung bei Wellisford insgesamt sieben Vertikal-Hebewerke gebaut. Diese Vertikal-Hebewerke nutzten das Gegengewichtsprinzips, wobei jeweils zwei Tröge über Drahtseile und Rollen miteinander verbunden waren. Die zwischen 1830 und 1836 in Betrieb genommenen Anlagen waren die ersten Vertikal-Hebewerke der Welt mit Nassförderung. Wegen geringen Verkehrsaufkommens und der zunehmenden Konkurrenz durch die Eisenbahn wurde dieser Kanal allerdings bereits 1867 wieder geschlossen. Von den Hebewerken sind heute nur noch Mauerreste erhalten.

Chard Canal: Erste geneigte Ebenen mit Nassförderung.

Nasse Längsförderung mied man lange Zeit. Zu groß war die Befürchtung, dass während des Transports das Wasser im Trog überschwappen könnte, insbesondere beim Beschleunigen und Bremsen. Vermutlich die ersten geneigten Ebenen mit Nassförderung waren vier für Tub-Boats ausgelegte Anlagen am englischen Chard Canal, der das Städtchen Chard in der Grafschaft Somerset mit dem Bridgwater and Taunton Canal verband. Der 1842 eröffnete Kanal rentierte sich jedoch niemals. Bereits 1853 wurde die Betreiberfirma insolvent, und 1866 wurde der Kanal wieder geschlossen.

Hydraulisches Schiffshebewerk Anderton.

→ "Hauptartikel:" Schiffshebewerk Anderton  Beim zwischen 1872 und 1875 erbauten Schiffshebewerk Anderton warteten zwei Herausforderungen auf die Konstrukteure: Zum einen sollten hier erstmals nicht nur Tub-Boats, sondern vollwertige Narrowboats in Nassförderung transportiert werden können, womit das Gewicht der gefüllten Tröge auf über 250 t anwuchs, einen bisher nie erreichten Wert. Zum anderen stand zu wenig Platz zur Verfügung, um die rund 15 m Höhenunterschied zwischen dem Trent and Mersey Canal und dem River Weaver mit einer geneigten Ebene zu überwinden. Man entschied sich daher dafür, die beiden Tröge nicht an über Umlenkrollen laufende Drahtseile zu hängen, sondern auf in unterirdischen Zylindern laufenden Presskolben abzustützen.  Obwohl der hydraulische Betrieb häufig Probleme bereitete, wurde das Hebewerk Anderton zum Vorbild für eine ganze Reihe weiterer hydraulischer Schiffshebewerke, unter anderem für die vier Hebewerke am belgischen Canal du Centre. Anderton selbst wurde am Anfang des 20. Jahrhunderts auf elektrischen Betrieb mit Seilen und Umlenkrollen umgebaut und erst 2001 im Zuge der Restaurierung wieder auf hydraulischen Betrieb umgestellt.

Schwimmer statt Gegengewichte: Henrichenburg.

→ "Hauptartikel:" Schiffshebewerk Henrichenburg  Das 1899 eröffnete "Alte Schiffshebewerk Henrichenburg" verwendete anstelle von Gegengewichten erstmals Schwimmer. Der Trog ruhte über Stützen auf fünf luftgefüllten Hohlkörpern aus Stahl, die sich in 40 m tiefen wassergefüllten Schächten auf- und abbewegten. Aufgrund der Stützen blieben diese Hohlkörper auch dann vollständig mit Wasser bedeckt, wenn der Trog ganz nach oben gefahren war. Der Auftrieb dieser Schwimmkörper war so berechnet, dass er die Gewichtskraft des wassergefüllten Troges genau ausglich.  Das Prinzip der Auftriebskörper wurde später auch beim 1938 eröffneten Schiffshebewerk Rothensee sowie beim "Neuen Hebewerk Henrichenburg" (1962) verwendet.

Wasserkeile Montech und Fonserannes.

→ "Hauptartikel:" Wasserkeilhebewerk Montech und Wasserkeilhebewerk Fonserannes  Im Zuge von Modernisierungsarbeiten wurde 1973 am Canal latéral à la Garonne bei Montech erstmals ein Hebewerk nach dem Prinzip des Wasserkeils in Betrieb genommen. Es ersetzt fünf Schleusen. Dieses Hebewerk war bis zu einem Motorschaden im Mai 2009 in Betrieb.  1983 entstand am Canal du Midi neben der Schleusentreppe Fonserannes ein zweites Wasserkeilhebewerk. Auch hier war wie in Montech der Grund, dass sich die Binnenschifffahrt eine schnellere Passage des Höhenunterschieds versprach. Außerdem waren die Schleusen aus dem 17. Jahrhundert für die standardisierten Frachtschiffe zu klein geworden. Seit seiner Fertigstellung litt das Wasserkeilhebewerk unter Funktionsproblemen mit langandauernden Betriebsunterbrechungen. Da zusätzlich die Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi so gut wie zum Erliegen gekommen war – 1990 verkehrte schließlich der letzte gewerbliche Frachtkahn – und die Führer der zeitgleich stark zunehmenden Freizeitschiffe die zwar langwierigere, dafür aber wesentlich spektakulärere Fahrt durch die sechsstufige Schleusentreppe bevorzugten, wurde das Wasserkeilhebewerk nur sehr wenig genutzt. Die letzte Schiffsbeförderung erfolgte 1999 und der Beschluss zur offiziellen Stilllegung am 11. April 2001.

Rotationshebewerk: Falkirk Wheel.

→ "Hauptartikel:" Falkirk Wheel  Der Entwurf eines Rotationshebewerkes wurde bereits 1903 auf eine Ausschreibung zum Bau eines Schiffshebewerkes bei Prerau im Donau-Oder-Kanal eingereicht und mit dem zweiten Platz bewertet.  Jedoch ist das Falkirk Wheel das weltweit einzige bisher gebaute Rotations-Schiffshebewerk und neben dem Hebewerk Anderton eines der nur zwei in Großbritannien noch betriebenen Hebewerke.  Alle bisher erwähnten Schiffshebewerke wurden ursprünglich für die Lastschifffahrt gebaut. Das 2002 in Betrieb gegangene Falkirk Wheel hingegen dient ausschließlich der Freizeitschifffahrt. Es stellt die Verbindung zwischen dem Forth and Clyde Canal und dem Union Canal wieder her, nachdem die ursprünglich beide Kanäle verbindende Schleusentreppe in den 1930er Jahren zugeschüttet und überbaut worden war.

Rekorde, Besonderheiten.

Das Schiffshebewerk Krasnojarsk am Jenissei ist mit 102 m – bis zur Eröffnung des chinesischen Hebewerks am Drei-Schluchten-Damm – das größte Schiffshebewerk der Welt. Es ist eine schiefe Ebene ohne Gegengewichte mit per Zahnrad selbstfahrendem Trog und einer Drehscheibe am Scheitel. Gebaut wurde es von 1970 bis 1976 durch Lenhydroproject (LHP).  Das zurzeit noch größte vertikale Schiffshebewerk der Welt (mit Gegengewichten) wurde im Jahr 2002 in Belgien in der Provinz Hennegau (französisch "Hainaut") im Canal du Centre eröffnet und ist unter dem Namen "Strépy-Thieu" bekannt. Es hat eine Hubhöhe von 73,15 m und besitzt zwei voneinander unabhängige Tröge von je 8.000 t Masse. Es ersetzt die vier hydraulischen Hebewerke im alten Teil des Kanals, die für die kommerzielle Lastenschifffahrt im Laufe der Jahrzehnte zu klein geworden sind, aber aus touristischen Gründen weiterhin erhalten werden sollen.  Als ein Bau der Superlative entstand 1994–2016 nach Planung von Krebs+Kiefer am Drei-Schluchten-Damm am Jangtsekiang in der Volksrepublik China ein Senkrecht-Schiffshebewerk mit Gegengewichten, das bis zu 113 m überwindet. Dabei müssen schwankende Wasserstände von im Oberwasser bis zu 30 m und im Unterwasser bis zu 21 m bewältigt werden. Der Trog wurde 120 m lang und 18 m breit und nimmt Schiffe einer Länge von bis zu 84,5 m, einer Breite von bis zu 17,2 m und einem Tiefgang von bis zu 2,65 m auf. Sein Gewicht inklusive Wasser beträgt 11.800 t. Darin werden Schiffe von bis zu 3.000 t gehoben. Die vormalige Transferzeit eines Schiffs mittels der bestehenden Schleusen beträgt drei bis vier Stunden. Das Schiffshebewerk reduzierte die Transferzeit auf vierzig Minuten.  In Frankreich gibt es bei Arzviller in Lothringen mit dem Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller ein Schrägseil-Schiffshebewerk mit einem Trog von 900 t und Gegengewichten, der eine Hubhöhe von 45 m überwindet.  Am oberen Main wurde 1934 am Wehr in Hausen bei Staffelstein ein Bootshebewerk errichtet. Mit ihm konnten Wasserwanderer in ihren Faltbooten die dortige Staustufe überwinden. Das Bootshebewerk Hausen wurde um 1956 stillgelegt.

Ein Schiffshebewerk (auch Schiffhebewerk) ist eine Vorrichtung (Abstiegsbauwerk), mit der Schiffe große Höhenunterschiede in Schifffahrtswegen überwinden können. Hebewerke haben gegenüber Schleusen die Vorteile, dass mit ihnen größere Höhenunterschiede überwunden werden können und dass beim Hebe- oder Absenkvorgang der oberen Haltung kaum Wasser verloren geht. Dies wird aber damit erkauft, dass Hebewerke durch einen größeren technischen Aufwand teurer sind und dass aufgrund der gewaltigen Gewichtskräfte größere Schiffe nicht mit ihnen gehoben und gesenkt werden können.