Základní parametry průplavu.

… Včetně 34 km trasy v oblasti Oise, 46 km na Somme a 26 km v Pas-de-Calais bude vybudováno na převážně zemědělské půdě. Prvních 18 km projektu se nachází v údolí řeky Oise a spočívají především v úpravách řeky a rozšíření stávající vodní cesty. Od Noyon až po vodní cestu DUNKERQUE-Escaut bude průplav Seine-Severní Evropa postaven na svazích nebo polích, aby se ochránily údolní nivy.  54 m široký … … je samotný průplav. Celkový rozsah stavby, s hrázemi, náspy, silnicemi a přístavy se v průměru pohybuje mezi 100 až 150 metrů. Celková plocha projektu (včetně multimodálních platforem, vodních nádrží a míst pro uložení přebytečného materiálu) je 2 450 ha.  4,5 m hluboký … … Lodě budou mít zaručený ponor 3 metry po celý rok.  55 milionů m3 zeminy bude přemístěno …  Z toho bude 30 milionů m3 přebytečné zeminy uloženo na pozemcích v blízkosti průplavu a použito jako součást projektu na rekultivace a zalesňování.  Průplav se bude skládat z těchto staveb:  7 plavebních komor … …včetně 1 v údolí řeky Oise (rozdíl hladin 6,41 m) a 6 v Noyon Canal Dunkerque-Šelda s rozdílem hladin v rozmezí 15 až 30 m.  3 průplavní mosty … …2 přes dálnice A29 a A26 a jeden rekordní 1 330 metrů dlouhý průplavní most přes údolí a přírodní rezervaci řeky Somme.  57 silničních mostů … … Průměrně 1 most každé 2 km pro kvalitní spojení pozemní dopravou přes průplav ve směru východ-západ.  2 železniční mosty … … Umožní provoz železnic Jeumont Creil (v Pont-L’Evêque) a Amiens a Laon (na Nesle) k překročení průplavu Seine-Nord.  4 průmyslové zóny vázané na přístavy: Cambrai-Marquion, Péronne-Haute Picardie, Nesle, Noyonnais, každá o rozloze 360 ha. Budou poskytovat přístavní služby pro regionální firmy až v 6 přístavech spojením s námořními přístavy Le Havre, Rotterdam a dalších. Budou vytvářeny další nové průmyslové zóny, zlepšovány logistické služby, což přispěje k hospodářskému rozvoji a vytváření pracovních míst.  5 obilných přístavů: Graincourt-na-Havrincourt, Moislains, Clery-sur-Somme, Languevoisin a Noyon, obilná sila na okraji průplavu Canal du Nord, které budou sloužit ke skladování obilí a budou umožňovat nakládku na lodě.  2 překladové přístavy: Thourotte a Ribécourt umožní přístup k řece pro logistiku a průmysl v údolí řeky Oise.  5 rekreačních zařízení: V Hermies, Allaines, Biaches/pont-canal, Saint-Christ-Briost, Ercheu budou umístěny přístavy pro rekreační plavidla individuální nebo kolektivní (kajutové lodi, jachty, plachetnice, rekreační plavidla), které budou také centry místní zábavy.  2 vodní nádrže: Allain-Bouchavesnes-Bergen (Louette) a Etricourt-Manancourt-Equancourt (Tarteron) budou vodní nádrže o objemu 16 mil. m pro zajištění provozu průplavu při nízkém stavu vody v řece Oise (např. při kritickém suchu).

Jaké přínosy od projektu Francie očekává?

Projekt průplavu Seine-severní Evropa je součástí komplexního rozvoje pro zvýšení konkurenceschopnosti Evropy, snížení vlivu dopravy na životní prostředí a zvýšení všestrannosti vodní dopravy. Průplav bude procházet mnoha ekonomickými zónami, kterým nabídne nové možnosti rozvoje. Projekt vytvoří 25 000 pracovních míst do roku 2030 a až 45 000 do roku 2050.  7 Klíčových bodů projektu:  1 - Chybějící spojení mezi povodím Seiny a severem Pas de Calais Odstraněním úzkého místa na jedné z nejdůležitějších evropských vodních cest bude vytvořen důležitý koridor pro nákladní lodě velkých rozměrů (4400 tun) spojující povodí řeky Seiny s přístavy v oblasti Dunkerque a Le Havre v Beneluxu. Až 3-násobný nárůst říční dopravy na trase sever-jih do roku 2020.  2 - Nové řešení v oblasti logistiky  Pro zvýšení konkurenceschopnosti podniků prostřednictvím mnoha spolehlivých vodních cest: nižší náklady díky kvantitě, spolehlivost, včasnost dodání, bezpečnost … Multimodální možnosti činnosti (zemědělství, průmysl, cestovní ruch, stavebnictví, logistika, chemikálie, recyklace …) budou skutečným impulsem k rozvoji logistiky a obchodu regionů. Snížení nákladů na dopravu o 15 % až 50 %.  3 - Přispěje k rozvoji území Pařížské metropole a Nord-Pas de Calais díky napojení Seiny.  Průplav Seine-Severní Evropa nabídne mimořádné spojení s přístavy severní Evropy Le Havre-Rotterdam všem dopravcům, kteří se pohybují po vodních cestách Seine-Scheldt, Haute-Normandie, Ile de France, Picardie a Nord-Pas de Calais. Růst výkonů vodní dopravy mezi 6 a 7 miliard tun-km na evropských vodních cestách v roce 2020.  4 - Rozvoj francouzských vnitrozemských přístavů Vodní cestou Seine-Severní Evropa budou napojeny na síť vnitrozemských vodních cest námořní přístavy Le Havre, Rouen a Dunkerque a tím i na síť vnitrozemských přístavů, čímž podpoří jejich rozvoj. Trimodalita je budoucností logistického řetězce využívajícího průplavu, jehož přístavy jsou napojeny na železniční a silniční sít a jejich umístění umožní vytvoření strategické spolupráce. Zvýšení podílu francouzských přístavů na evropském trhu.  5 - Dostupnost zboží v centru velkých měst Schopnost dodávat zboží do center ekonomických aglomerací bez obtěžování a bez konfliktů s osobní dopravou. Vnitrozemské vodní cesty pomáhají snížit dopravní zácpy. Dodání zboží na určené místo se zárukou bezpečnosti a spolehlivosti. 4,5 miliardy tun-km silniční nákladní dopravy převezmou vodní cesty do roku 2020.  6 - začlenění udržitelné dopravní politiky Vodní cesty jsou bezpečné, energeticky účinné, a pomáhají bojovat proti znečišťování ovzduší skleníkovými plyny a proti dopravním zácpám. Nízké emise CO při budoucím provozu na průplavu Seine-Severní Evropa přispěje ke splnění závazků Francie v rámci Kjótského protokolu. Zvláště pak díky projektům typu Zemships, lodím nové generace poháněných vodíkem (první pluje od 29. srpna 2008 v Hamburgu). Úspory 280 000 tun emisí CO v roce 2020 a 570 000 tun v roce 2050.  7 - Vodohospodářský a turistický potenciál Vodní cesty nabízí mnoho možností nad rámec své dopravní funkce. Prostřednictvím své kapacity pro přenos vody je možné poskytnout průmyslovou nebo pitnou vodu, regulovat průtoky řek, aby se omezily dopady povodní řeky Somme a Oise. Rozvoj rekreační plavby, návštěva vodních děl, cyklostezky podél vodních cest … Průplav Seine-Severní Evropa bude rozvíjet rekreaci a trávení volného času, otevře atraktivní oblasti cestovnímu ruchu. Zlepšení situace v době povodní na řece Oise pro více než 500 domovů. Vytvoření pracovních míst v turistickém ruchu a zvýšení atraktivity oblasti

Vliv na životní prostředí.

Podle Nicolase Bouryho, vedoucího mise Seina-Severní Evropa, "1500 kontejnerů vyložených v námořním přístavu potřebuje k převozu 1000 nákladních automobilů na silnici nebo 25-plně naložených nákladních vlaků, ale pouze 5 vnitrozemských plavidel." Ke splnění tohoto požadavku pro přepravu zboží a eliminaci dopravních zácp a snížení emisí CO je využití hromadného a ekologického druhu dopravy - vnitrozemské vodní dopravy a rozvoj intermodality absolutní nutností.

Průplav Seina-severní Evropa, Průplav Seina-Sever nebo také Seina-Šelda je velkokapacitní vodocestný transportní systém, který se nyní realizuje, hlavní práce na stavbě průplavu mají začít v roce 2020. Průplav je projektován z řeky Oise v Janville, severně od Compiègne, k vodní cestě Dunkirk-Escaut, východně od Arleux. Celková délka nového průplavu bude 105 km.  Seina-severní Evropa nahradí vodní cestu Canal de Saint Quentin a současně Canal du Nord, jejichž kapacita je hluboko pod současnými evropskými standardy.  Průplav propojí řeky Seinu a Šeldu a umožní transport zboží vodními cestami. Jakmile bude nové spojení Seina-Sever zprovozněno, umožní velkým plavidlům transport zboží mezi řekou Seinou (Pařížskou aglomerací) a přístavy Dunkerque, Antverpy, a Rotterdam, ale díky evropské síti vnitrozemských vodních cest také se všemi částmi Evropy.  Hlavním efektem bude výrazné rozšíření obchodních toků energeticky účinným a ekologicky šetrným způsobem dopravy a připojení francouzských vodních cest do okolních zemí Evropy, jako je Belgie, Německo, Nizozemsko a Švýcarsko.  Průplav se bude skládat z několika velkých staveb, mezi nimi i 7 plavebních komor. Rozpočet projektu je 2,6 miliardy € (asi 70 miliard Kč) s financováním prostřednictvím vlády, Evropské unie, francouzské vlády a francouzských regionů.  106 km dlouhý …

The Seine–Nord Europe Canal is a projected high-capacity ("grand gabarit") canal in France that would link the Oise River at Compiègne with the Canal Dunkerque-Escaut, east of Arleux. It is the French part of a proposed Seine-Scheldt canal that would ultimately connect the Rhine and Seine basins inland. The stated objective is to expand trade flows in a fuel-efficient and ecologically friendly manner between the Seine basin and Belgium, Germany and the Netherlands, while reducing saturation on the A1 motorway in France and reducing the CO2 emissions in the transport sector within this corridor.  The canal will be the French section of the Seine-Escaut (Scheldt) European waterway, which includes further major investments on the Canal Dunkerque-Escaut, on the Lys/Leie in Flanders and on the waterways in Wallonia. It will run 107 km from just north of Compiègne, to the Canal Dunkerque-Escaut, crossing the regions of Picardy and Nord-Pas-de-Calais.  The 107-kilometre-long canal will connect the Seine and Scheldt rivers and facilitate inland water transport. When the new Seine-Nord connection is ready, it will allow large vessels to transport goods between the Seine river (and the Paris area) and the ports of Dunkerque, Antwerp, and Rotterdam, or further into Europe. The canal will replace the Canal de Saint-Quentin and the current Canal du Nord, increasing maximum barge capacity from 650 to 4400 tonnes.  The canal will include several large structures, including six locks and three aqueducts: two over the A29 and A26 motorways, and one 1330 metres long over the Somme. The project’s budget will be €4.7 billion, financed by the European Union, the French government, the Hauts-de-France and Île-de-France regions and the départements Oise, Somme, Pas-de-Calais and Nord. The project was called into question after a change of Government in July 2012, not "per se" but for its cost and the principle of a public-private partnership (PPP) which after the financial crisis of 2007-2008 was found to be unworkable. Significant cost reductions were deemed possible, and 'reconfiguration' of the project led to use of the line of the existing Canal du Nord over a length of about 8 km (5 mi), lowering the summit level by 18.50 metres and thus eliminating one lock. Engineers were selected for the project in June 2015.


Mládí.

V červenci 1973 Mirza Khazar ukončil studia na právnické fakultě Ázerbájdžánské státní univerzity. Od srpna 1973 do ledna 1974 působil jako právník v Sumgaitu. V červnu 1974 emigroval do Izraele a navštěvoval speciální kurzy pro právníky z SSSR na univerzitě Tel Avivu. Od června 1975 do ledna 1976 sloužil u Izraelských obranných sil.

Překlady Bible.

Na žádost Stockholmského Institutu pro překlady Bible Mirza Khazar přeložil Bibli – Nový a Starý zákon – do ázerbájdžánského jazyka. Mirza Khazar začal práci na překladu celé Bible v roce 1975 a ukončil ji v roce 1984. V 1982 Institut pro překlady Bible ve švédském Stockholmu vydal nový překlad Nového zákona pořízený Mirza Khazarem a užívaný dnes v Ázerbájdžánu. První vydání vyšlo v Záhřebu, Chorvatsko, a tento překlad byl v následujících letech znovu vydán pětkrát. Překlad Starého zákona Mirza Khazar dokončil v roce 1984, ale tento překlad zatím vydán nebyl.  "Poznámka": Prvním překladem Bible do ázerbájdžánského jazyka (překladatelé – Mirza Farrukh and Feliks Zaręnba) byl překlad evangelia podle Matouše vydaný v roce 1842 v Londýně, Basilejskou misijní společností. Plný text Nového zákona byl přeložen a vydán v roce 1878 v Londýně a text Starého zákona v roce 1891.

Aktivity.

Od srpna 1976 do října 1985 Mirza Khazar pracoval jako zástupce šéfredaktora ázerbájdžánské služby Rádia Svobodná Evropa / Rádio Svoboda v německém Mnichově. V říjnu 1985byl pozván do Washingtonu na místo šéfredaktora ázerbájdžánské služby Rádia Hlas Ameriky. V únoru 1987 Mirza Khazar se vrátil do Mnichova, kde vedl ázerbájdžánskou službu Rádia Svobodná Evropa/Rádio Svoboda, a pracoval tam až do září 2003. V lednu 2004 založil v Baku noviny "The Voice of Mirza Khazar” (Mirzə Xəzərin Səsi). Mirza Khazar v současné době vydává on-line deník "The Voice of Mirza Khazar" ve třech jazycích: ázerbájdžánštině, angličtině a ruštině. Od září do října 2005 Mirza Khazar pracoval jako moderátor televizní stanice "Azadlig TV” (TV Svoboda), první nezávislé zahraniční stanice, která vysílala v Ázerbájdžánu. V prosinci 2005 startoval internetový rozhlasový program, “The Voice of Mirza Khazar”, díky kterému návštěvníci mohou poslouchat předem nahrané pořady.

Vědecké práce.

Mirza Kazar je autorem článků, ve kterých se analyzuje politická a ekonomická situace v Ázerbájdžánu a jiných zemích bývalého Sovětského svazu a které byly vydávány v Ázerbájdžánu, Turecku, České republice a jiných zemích. Mirza Khazar je také autorem výzkumu “Utvoření Lidové fronty v Ázerbájdžánu” (28. prosince, 1988) – první studie, která pojednávala o snaze místních intelektuálů a vlastenců rozvíjet nacionální demokratické hnutí v Ázerbájdžánu. Ázerbájdžánská Lidová fronta byla oficiálně založena v 1989. V srpnu 1989 byla vydána studie “Společnost Birlik v Ázerbájdžánském demokratickém hnutí”.

Černý leden 1990.

Během událostí „černého ledna“ se Sovětskému svazu se podařilo potlačit veškeré snahy o šíření zpráv z Ázerbájdžánu do tuzemska a do zahraničí. V předvečer sovětského vojenského vpádu do Baku agenti tajné služby vyhodili do povětří energetické zdroje ázerbájdžánské televize a státního rozhlasu, aby tak zbavili obyvatelstvo všech informačních zdrojů. TV a rádio mlčely a tištěná média byla zakázána. Ale Mirza Khazar a jeho personál v Rádiu Svobodná Evropa / Rádio Svoboda byli schopni přenášet denní zpravodajství z Baku, což bylo jediným zdrojem zpráv pro Ázerbájdžánce v tuzemsku i v zahraničí během několika dnů. Vedení Kremlu usilovalo o skrývání vojenského vpádu před vnějším světem, stejně jako před obyvatelstvem země, ale Mirza Khazar a jeho personál tomu zabránili. Během Sovětského vojenského vpádu v Baku 20. ledna 1990 zemřelo kolem 200 civilistů. Díky činnosti Mirza Khazara se Ázerbájdžánci v tuzemsku a v zahraničí, spolu s celou mezinárodní komunitou dozvěděli o Sovětském vpádu a mohli organizovat protestní akce. Vláda SSSR byla šokovaná tímto “překvapujícím” vývojem událostí a podala Spojeným státům oficiální stížnost na zpravodajství Rádia Svoboda týkající se vojenského vpádu do Ázerbájdžánu. Díky vysílání 20. ledna 1990 se Mirza Khazar stal se legendou v Ázerbájdžánu i za jeho hranicemi. Melahet Agacankizi, slavná Ázerbájdžánská básnířka a spisovatelka, takto popsala vystoupení Mirza Khazara v rozhlase v době Sovětské invaze: “20. ledna Mirza Khazar s jeho nádherným, božským hlasem dal naději umírajícímu Ázerbájdžánskému národu”. Jeho osobitý hlas a jeho jméno znají Ázerbájdžánci v Ázerbájdžánu a za jeho hranicemi.

Vyznamenání.

Jméno Mirza Khazara najdeme v knize „100 významných Ázerbájdžánců“ připravené badatelem a spisovatelem Alisa Nijatem a vydané v Baku v 1999. V 1990 Ázerbájdžánská lidová fronta udělila Mirza Khazarovi cenu Mammeda Amina Rasulzade za roli, kterou sehrál v nacionálním demokratickém hnutí Ázerbájdžánu. Mammed Amin Rasulzade byl jedním ze zakladatelů první nezávislé Ázerbájdžánské republiky v roce 1918. Sabir Rustamkhanly, významný Ázerbájdžánský spisovatel a politik, ve svém interview deníku „Cumhuriyet“ v září 2003 nazval Mirza Khazara "symbolem našeho nacionálního boje". Jeho jméno se také objevilo v Encyklopedii Horských Židů vydané v Izraeli v roce 2006.

Mirza Kerim oglu Mikayilov, známý jako Mirza Khazar (ázerbájdžánsky: Mirzə Kərim oğlu Mikayılov / Mirzə Xəzər; 29. listopadu 1947, Göyçay, Ázerbájdžánská SSR – 31. ledna 2020) byl ázerbájdžánský autor, politický analytik, moderátor, rozhlasový novinář, vydavatel, překladatel Bible. Byl také známý jako Mirza Michaeli.

Mirza Karim oglu Mikayilov (), known as Mirza Khazar (, 29 October 1947 – 31 January 2020), was an eminent Azerbaijani author, political analyst, anchorman, radio journalist, publisher, and translator. Mirza Khazar was a Mountain Jew. He also was known as Mirza Michaeli. Mirza Khazar died on January 31, 2020 in Germany.


Historie.

Drážďanské období.

Členové Brücke se seznámili postupně. Na kurzu geometrie na drážďanské technice se nejprve spřátelili Kirchner s Bleylem. Ve stejné době se ještě v Chemnitz poznali Schmidt s Heckelem. V průběhu letního semestru 1905 se všichni čtyři sešli na drážďanské technice. 7. června 1905 se rozhodli založit hnutí s názvem "Die Brücke".  Skupina začínala v drážďanském Friedrichstadtu, kam členové přicházeli za Erichem Heckelem, který zde od roku 1904 žil se svými rodiči v domě Berliner Straße 65. Od založení BRÜCKE odtud vedl obchodní zastupitelství skupiny.  Kirchner se do Friedrichstadtu přestěhoval v roce 1906. V bývalém řeznickém krámu na Berliner Straße 60, který najal Heckel, si zřídil ateliér. Ve stejném domě žil po krátký čas i Karl Schmidt-Rottluff. Dům byl zničen v roce 1945. Zde Kirchner využil dvou malých přízemních místností a chodby, prostoru jen o málo většího než 26 m, jako studiový apartmán. Ateliér byl vybaven látkami – autorskými tisky a vyřezávaným inventářem. Proto lze tyto motivy nalézt v pozadí obrazů umělců BRÜCKE, které zde vznikaly.  Složení skupiny se průběžně měnilo. Na podzim 1907 ji opustil Fritz Bleyl, který dal přednost kariéře pedagoga, jež ho dokázala hmotně zabezpečit. Na pozvání Karla Schmidta, který si podle rodné vesnice u Chemnitz přidal k příjmení doplněk Rottluff, přijal členství v BRÜCKE téměř o generaci starší Emil Nolde. Po roce sice formálně členství ve skupině zrušil, zůstal s ní nicméně v přátelských kontaktech. Výraznější stopu v dějinách skupiny zanechal Max Pechstein. Tento syn dělníka ze Zwickau studoval na Akademii v Drážďanech a roku 1906 se seznámil s Kirchnerem a Heckelem. Ještě téhož roku se stal i on jedním z BRÜCKE. Ani Pechstein však ve skupině nezůstal až do jejího zániku. V roce 1912 ho ostatní členové vyloučili, protože se zúčastnil výstavy berlínské skupiny Sezession. Posledním z "kmenových" členů BRÜCKE byl Otto Mueller. Jeho obrazy na výstavě Nové berlínské secese v roce 1910 zaujaly malíře skupiny natolik, že mu ihned nabídli členství.  Jiní malíři sice do BRÜCKE rovněž patřili, jejich podíl ale spočíval hlavně v účasti na výstavách skupiny, osobní styk s kmenovými členy nebyl příliš frekventovaný. Patřili mezi ně Cuno Amiet, Akseli Gallen-Kallela, Kees van Dongen, Franz Nölken a Bohumil Kubišta.  Malíři BRÜCKE se od samotného počátku starali o kontakt s veřejností, tedy o to, pro co se dnes používá pojem public relations. Snažili se, aby o nich vycházely články v tisku, pokoušeli se získat příznivce a mecenáše. Na Noldeho radu založili roku 1906 statut pasivního členství. Pro tyto členy-abonenty vydali v rozmezí let 1906–1912 sedm alb grafických listů, zpravidla o třech kusech. V roce 1913 bylo pasivních členů 80, roční členský příspěvek, do něhož bylo zahrnuto i zmíněné album grafik, činil 12 marek. Nejdůležitějším kontaktem s veřejností ale byly výstavy. Během své existence skupina uspořádala nebo se zúčastnila na více než 70 výstavách v Německu i v Evropě. První proběhla půl roku po založení skupiny, poslední počátkem roku 1913. Tvorba BRÜCKE však byla zpočátku přijímána většinou negativně. Když roku 1908 vybaloval Schmidt-Rottluff obraz, jenž se zúčastnil jakési putovní výstavy, nalezl na jeho rámu nápisy "cenová záhada", "ubohý obraz", "idiot", "blbost". Malíři BRÜCKE se však nenechali odradit. Pravidelně v září jim v letech 1907–1909 renomovaná drážďanská Galerie Richter pořádala větší výstavy. Vrcholem výstavní činnosti drážďanského období byla v roce 1910 retrospektiva BRÜCKE v místní Galerii Arnold, na které bylo vystaveno přes sto maleb, akvarelů, kreseb, grafických listů a plastik.  V prvních letech trávili "kmenoví" malíři většinu času spolu. Sdíleli ateliér, malířské náčiní i modelky, které bývaly často i jejich milenkami. V letních měsících ale Drážďany opouštěli a v duchu tehdy opět módního Rousseauova hesla "zpátky k přírodě" pobývali na venkově nebo na odlehlých místech, obyčejně se svými modelkami. Heckel a Schmidt-Rottluff jezdívali do rybářské vesnice Dangast při Severním moři, Pechstein a Kirchner trávili léto u rybníků poblíž Moritzburgu.  Kvůli zajištění hmotné existence bylo pro malíře důležité získávat mecenáše, resp. sběratele svých obrazů. V roce 1908 poznali Heckel a Schmidt-Rottulff sběratelku umění Rosu Schapire, která od té doby BRÜCKE podporovala. Zpracovala rovněž první katalog Schmidt-Rottluffových prací.  Roku 1908 se Pechstein po několikaměsíčním studijním pobytu v Paříži přestěhoval do Berlína. O dva roky později stál u založení umělecké skupiny Neue Secession (Nová secese), složené z umělců, jejichž díla byla odmítnuta pořadateli výstavy skupiny Berliner Secession (Berlínská secese). Protože byli v Nové secesi zastoupeni převážně expresionističtí malíři, BRÜCKE se k ní připojilo.

Berlínské období.

V roce 1911 prožili Heckel s Kirchnerem a svými modelkami poslední léto u moritzburských rybníků. Na podzim se všichni malíři BRÜCKE přestěhovali za Pechsteinem do Berlína. Ten byl v té době – spolu s Mnichovem – hlavním kulturním centrem Německa. Bylo tam možné navazovat kontakty a zhlédnout výstavy současného evropského umění. Tamní obec sběratelů umění byla otevřenější moderním vlivům v malířství a tím i stoupala možnost prodeje obrazů. Ještě v prosinci 1911 založili Kirchner s Pechsteinem v Berlíně malířskou školu s názvem Moderne Unterricht in Malerei (Moderní výuka malířství). Projekt skončil fiaskem: Do září následujícího roku, kdy byla uzavřena, přilákala jen dva žáky.  Organizační záležitosti měl na starosti – stejně jako v Drážďanech – Heckel, který si pronajal stropní byt v Mommsenstrasse 60. Rok 1912 byl vyvrcholením působení BRÜCKE v Berlíně a zároveň počátkem konce. V zimě 1911/1912 se na výstavě Nové secese BRÜCKE prezentovalo jako vůdčí skupina německé moderny. V únoru 1912 vystavovalo BRÜCKE v Mnichově společně se skupinou Der Blaue Reiter, v dubnu téhož roku proběhla v Galerii Gurlitt velká výstava BRÜCKE, k níž byl vydaný katalog s jedenácti originálními dřevoryty. V té době byl ale Pechstein pro ztrátu důvěry vyloučený z Nové secese. Brücke z ní ze solidarity vystoupilo rovněž. Poté, co Pechstein přes protesty dalších členů obeslal výstavu konzervativní Berlínské secese, byl vyloučený i z BRÜCKE. Malíři se postupně vydali každý svou cestou. Poslední spoluprací byl plakát k mnichovské výstavě Neuen Kunstsalons (Nového uměleckého salónu): Kirchner vytvořil dřevoryt, Heckel napsal text. Krátce nato vydal vydal Kirchner kroniku BRÜCKE, v níž nekriticky vyzdvihl své působení ve skupině. To ostatní členy pobouřilo. 27. května 1913 vyšlo v tisku oznámení, podepsané Amietem, Heckelem, Muellerem a Schmidtem-Rottluffem, že umělecká skupina BRÜCKE je jako organizace rozpuštěna.

Dílo.

Zcela nezávisle na sobě, v roce 1905, se ve Francii a v Německu vytvořily skupiny malířů, jimž byl společný odpor vůči akademické malbě. Ale zatímco fauvistům s Matissem na čele šlo o dekorativní kvality harmonie barev a rytmu obrazů, v tvorbě umělců BRÜCKE lze vystopovat vlivy severské tradice úzkosti a pesimismu, jakou je možné nalézt např. u Muncha. Tam, kde Matisse uklidňuje, vyvolávají němečtí expresionisté bouřlivé emoce. Zatímco fauvisté nežili pohromadě a s pojmem "fauvismus" se nikdy neztotožnili, malíře BRÜCKE držela pohromadě víra v nezištnou pospolitost a solidaritu, kterou měli uskutečnit zejména mladí umělci. Tvorba německých malířů čerpala podněty z mnoha oblastí a v mnoha oblastech nacházela výraz. Prakticky všichni členové BRÜCKE se zabývali grafikou, hlavně dřevořezem. I úvodní manifest skupiny z roku 1906 vyřezal Kirchner technikou dřevořezu a navíc jako variaci na gotické písmo. Většina z nich vytvářela antropomorfní plastiky, inspirované uměním tzv. primitivních národů Asie a Afriky. Ale doménou byla malba. Malíře BRÜCKE fascinovala tvorba pozdně středověkých Matthiase Grünewalda a Albrechta Dürera, právě tak jako van Gogha, Gauguina či Muncha. Tomu nabídli členství, ale Nor je nepřijal.  Malíři BRÜCKE dávali přednost výrazu (expresi) před kompozicí. Důsledkem bylo používání výrazných barev. V prvních letech existence skupiny si byly obrazy jednotlivých tvůrců podobné, teprve později, zejména po přesídlení do Berlína, si každý z nich vytvořil svůj vlastní styl. Zářivé, velké barevné plochy však po dobu existence skupiny zůstaly všem malířům BRÜCKE společné.

Die Brücke a Čechy.

S BRÜCKE se dostali do kontaktu čeští malíři sdružení v umělecké skupině Osma. Buď Willi Nowak nebo Friedrich Feigl, kteří na jaře 1911 pobývali v Berlíně, pozvali německé malíře k návštěvě Čech. V polovině května téhož roku přijel Otto Mueller spolu s manželkou Marií za Nowakem do Mníšku. Na posledních čtrnáct dní jejich pobytu, který se protáhl až do srpna, se k nim připojil i Kirchner. Lze předpokládat, že na setkáních členů BRÜCKE s Bohumilem Kubištou, Emilem Fillou, Vincencem Benešem či Otakarem Kubínem se probíraly možnosti výstav.  V následujících letech se skutečně několik projektů uskutečnilo. Vincenc Beneš, Emil Filla, Bohumil Kubišta, Antonín Procházka, Willi Nowak a Ernst Ascher měli roku 1912 možnost představit své obrazy na slavné výstavě Sonderbundu v Kolíně nad Rýnem. Samotný Kubišta, který se stal oficiálním členem BRÜCKE, se prezentoval na berlínských výstavách Nové secese v letech 1912 a 1913. Prostřednictvím Kirchnera, který vlastnil fotografie Kubištových pláten, se obrazy českého umělce dostaly i k Franzi Markovi a Vasiliji Kandinskému. Naopak němečtí malíři vystavovali v Praze. Na podzim 1912 proběhla v Obecním domě druhá výstava Skupiny výtvarných umělců. Ta vznikla v roce 1911 a patřili do ní nejen malíři a sochaři, ale také architekti, spisovatelé, hudebníci a výtvarní teoretici. Jako hosté v Obecním domě vystavovali Kirchner, Mueller a Erich Heckel. Výstava dokumentovala značný vliv, který měli němečtí expresionisté na umělce Skupiny výtvarných umělců.

Členové skupiny.

Další osoby sice do skupiny patřily, ale jejich sounáležitost se omezovala spíše na příležitostnou spolupráci s některými jinými členy skupiny.

Die Brücke (Most) byla německá umělecká skupina, která vznikla roku 1905 v Drážďanech. Zakládajícími členy byli studenti architektury Fritz Bleyl, Erich Heckel, Ernst Ludwig Kirchner a Karl Schmidt-Rottluff, dalšími později Emil Nolde, Max Pechstein a Otto Mueller. Název skupiny vymyslel Schmidt, inspirovaný dilem Tak pravil Zarathustra od Friedricha Nietzsche, konkrétně těmito pasážemi z úvodu knihy: "Co je velkého na člověku, jest, že je mostem, a nikoli účelem: co lze milovati na člověku, jest, že je přechodem a zánikem. Miluji toho, čí duše jest hluboká i v poranění a kdo může zahynouti malým zážitkem: tak půjde rád přes most." Skupina se rozpadla v roce 1913. Jedním z důvodů byla tiskem vydaná kronika skupiny, sepsaná Kirchnerem. Ostatní členové ji považovali za Kirchnerovu sebestřednou záležitost. Původním cílem skupiny bylo vytvoření pomyslného mostu mezi uměním minulosti a moderní avantgardou, v důsledku se potom BRÜCKE zařadilo mezi skupiny s největším dopadem na moderní umění a fakticky vytvořil expresionismus. Z umění minulosti se umělci nechali inspirovat především Albrechtem Dürerem, Grünewaldem nebo Cranachem starším, z moderny to byl Edvard Munch a fauvismus.

Die Brücke (The Bridge) was a group of German expressionist artists formed in Dresden in 1905. Founding members were Fritz Bleyl, Erich Heckel, Ernst Ludwig Kirchner and Karl Schmidt-Rottluff. Later members were Emil Nolde, Max Pechstein and Otto Mueller. The seminal group had a major impact on the evolution of modern art in the 20th century and the creation of expressionism. The group came to an end around 1913. The Brücke Museum in Berlin was named after the group.  Die Brücke is sometimes compared to the roughly contemporary French group of the Fauves. Both movements shared interests in primitivist art and in the expressing of extreme emotion through high-keyed colors that were very often non-naturalistic. Both movements employed a drawing technique that was crude, and both groups shared an antipathy to complete abstraction. The Die Brücke artists' emotionally agitated paintings of city streets and sexually charged events transpiring in country settings made their French counterparts, the Fauves, seem tame by comparison.


Historie.

Bičování sebe sama jako náboženské jednání je známo z mnoha starověkých kultur, z Egypta, z Indie, z Číny aj. Křesťanští poustevníci a později i mniši asketických řádů v něm viděli připodobnění k bičovanému Kristu a k jeho utrpení. První masové flagelantské hnutí vzniklo v Perugii roku 1260 na výzvu dominikánského kazatele Raniera. Mnoho lidí ze všech společenských vrstev táhlo v průvodu od města k městu, bičovali se a zpívali, takže se k nim přidávali další. Z Itálie táhli i do Rakouska, Uher, Bavorska, Polska a do Porýní. Protože z toho vznikaly různé konflikty, papež Urban IV. hnutí brzy zakázal. Další vlna podobného kajícnického hnutí vznikla v době velké morové epidemie, která se od roku 1348 rozšířila po celé západní Evropě, od Itálie až do Anglie, Dánska a Čech. V Čechách je na podnět Arnošta z Pardubic dal král Karel IV. ze země vyhnat. S návratem katolictví v období rekatolizace se do Čech tento projev zbožnosti vrátil. Veřejné průvody bičujících se kajícníků, řeholníků i laiků – například z tzv. mariánských náboženských družin – se konaly zejména na Velký pátek. Chodívaly středem města za svitu pochodní, v čele jely na koních symbolické postavy – „Herodes“, „Pilát“ a ostatní soudci Kristovi – a na alegorických vozech byly předváděny živé výjevy z umučení Krista.  Zejména v Německu se flagelanti organizovali do přísně organizovaných sekt, nosili bílé roucho s křížem a vytvářeli si i vlastní učení, například o tom, že účast v průvodu po dobu 33 dnů zbavuje člověka všech hříchů. Konrad Schmid o sobě roku 1360 prohlásil, že je mu svěřena všechna církevní moc a autorita; poté byl roku 1369 upálen. Soudy s flagelanty poté pokračovaly až do konce 15. století, zejména v Durynsku. Podobná, ale méně rozšířená hnutí se pak vyskytovala zejména v jižní Evropě a ve španělských koloniích až do 19. století.

Flagelant (z lat. „flagellans“ "–" bičující), česky sebemrskač nebo mrskač, označuje přívržence exaltovaného asketického hnutí ve středověku, kteří se na veřejnosti bičovali a chtěli tak pohnout své spoluobčany k pokání před nadcházejícím soudem světa.

Flagellants are practitioners of an extreme form of mortification of their own flesh by whipping it with various instruments. Most notably, Flagellantism was a 14th-century movement, consisting of radicals in the Catholic Church. It began as a militant pilgrimage and was later condemned by the Catholic Church as heretical. The followers were noted for including public flagellation in their rituals. This was a common practice during the Black Death, or the Great Plague.


Životopis.

Dorville byl synem šlechtice a většinu svého mládí strávil na dvoře hraběte z Neuburgu. V roce 1646 vstoupil do jezuitského řádu. Již v době, kdy studoval teologii na Katolické univerzitě v Lovani, navštěvoval přednášky o Číně, které pořádal italský jezuitský misionář Martino Martini. Tyto přednášky v něm probudily silnou touhu stát se misionářem v Číně. Nedlouho poté, co byl v roce 1654 vysvěcen na katolického kněze, Dorville v Římě kontaktoval Martina Martiniho, aby se spolu o několik let později vydali do Číny.  V dubnu roku 1657 se Martini, Dorville a dalších 17 jezuitů (mimo jiné Ferdinand Verbiest) vydali na plavbu z Lisabonu do Macaa. Po náročné a nebezpečné plavbě, během níž několik misionářů přišlo o život, skupinka jezuitů dorazila do Macaa (17. července 1658) a nějaký čas strávila studiem čínského jazyka. Poté se vydali za misijní činností do oblasti Šan-si.  Dorville však byl brzy povolán do Pekingu a pověřen doprovodem Johanna Gruebera na cestu do Říma. Portugalci však nedávno ztratili svůj obchodní monopol a cestování po moři bylo stále více nebezpečné. Dvojice cestovatelů se proto rozhodla zvolit cestu po souši. Peking opustili v doprovodu muslimského tlumočníka 13. dubna 1661 a 13. července vstoupili do Tibetu. V tibetském hlavním městě Lhasa strávili dva měsíce (říjen a listopad). Po celou dobu jejich pochodu Dorville prováděl řadu geografických výzkumů včetně zaměřování zeměpisné šířky a délky v místech, kudy procházeli. Cestovatelé se z Tibetu dále vydali přes Himálaj do Nepálu. Leden 1662 přitom strávili v Káthmándú. Odtud sestoupili do povodí řeky Gangy. Do Indie vstoupili 8. února 1662 a cestou do Ágry, někdejšího hlavního města Mughalské říše, navštívili mimo jiné Patnu a Benáres. Po příchodu do Ágry (31. března) byl Dorville však natolik vyčerpaný a ochuravělý z cestovních útrap, že týden po příchodu do města – 8. dubna 1662 – zemřel.

Albert Dorville, znám též jako Albert Le Comte d’Orville (12. srpna 1621 Brusel, Belgie – 8. května 1662 Ágra, Indie) byl belgický jezuitský misionář v Číně a kartograf.

Albert Dorville, (also known as "Albert Le Comte d’Orville") (12 August 1621 in Brussels, Belgium – 8 April 1662 in Agra, India) was a Belgian Jesuit priest, missionary in China and cartographer.


Historie.

Stanice pro linku 1 byla otevřena 19. července 1900 jako součást vůbec první linky v Paříži. Byla postavena s délkou 100 metrů na rozdíl od ostatních stanic, jejichž nástupiště měly původně jen 75 metrů a musely být později rozšířeny kvůli přeměně vozů metra na pneumatikách. Stanice byla stavěna jako otevřená a posléze byla zakryta kovovou mostovkou širokou 23,9 m. Původně byly zamýšleny čtyři koleje a dvě nástupiště šest metrů široké, neboť tudy měla vést tehdejší linka 2, ale tento plán nebyl realizován a ve stanici zůstala jen linka 1. Nicméně v období od 1. srpna do 17. prosince 1906 byla na nejjižnější kolej provizorně napojena linka 5 ze stanice Gare d'Austerlitz. Po otevření stanice Quai de la Rapée bylo spojení zrušeno. Kolej je dnes nepoužívaná a izolovaná skleněnou stěnou u nástupiště ve směru na Château de Vincennes.  Kvůli přestavbě linky na automatický provoz bylo nástupiště upraveno během víkendu 18. a 19. července 2009.  Nástupiště pro linku 14 je v provozu od 15. října 1998. Nachází se jižně od Gare de Lyon v "Rue de Bercy", podél nástupišť linek RER A a D. Široké nástupiště má koleje po stranách. Stanici zkrášluje exotická zahrada umístěná za skleněnou stěnou za kolejí ve směru do stanice Olympiades.  27. května 2009 byl schválen plán na vytvoření třetího přístupu uprostřed nástupiště, aby se usnadnil přístup na nástupiště a usměrnil tok přicházejích a vystupujících cestujících.

Název.

Jméno stanice je odvozeno od názvu nádraží, odkud jsou vypravovány vlaky na jihovýchod Francie, mj. také do Lyonu.

Gare de Lyon je významná přestupní stanice pařížského metra v jihovýchodní části Paříže ve 12. obvodu. Kříží se zde nejstarší linka 1 a nejmladší linka 14. Kromě toho je zde umožněn přestup na linky RER A a D a také na železniční spoje, které odjíždějí z Lyonského nádraží do jihovýchodní Francie. Gare de Lyon je proto třetí nejvytíženější stanicí pařížského metra s 30,91 milióny cestujících, z čehož připadá 15,78 miliónu na linku 1 a 15,13 miliónu na linku 14 (2004).

Gare de Lyon () is a station on lines 1 and 14 of the Paris Métro. It is connected to the Gare de Lyon mainline rail and RER stations within one complex and is the third-busiest station on the network with 30.91 million entering passengers in 2004, made up of 15.78m on line 1 and 15.13m on line 14.


Biografie.

Dragutin Dimitrijević se narodil v Srbsku v roce 1876, v šestnácti letech byl přijat ke studiu na Bělehradskou vojenskou akademii. Zde byl nadprůměrným studentem a na základě výborných výsledků byl okamžitě přijat do generálního štábu srbské armády. Jako horlivý nacionalista se postupně stal specialistou na terorismus.  Již jako kapitán zosnoval Dimitrijević společně se skupinou mladých důstojníků vraždu autokratického a nepopulárního srbského krále. Dne 11. června 1903 zaútočila skupina na královský palác a zabila krále Alexandra i jeho ženu, královnu Dragu. Během útoku byl sice Dimitrijević těžce zraněn, ze svých zranění se ale nakonec vyléčil. Jako celoživotní vzpomínka na tuto událost mu v těle zůstaly uvízlé tři kulky, které se nepodařilo vytáhnout. Srbský parlament poté Dimitrijeviće popsal jako "zachránce vlasti" a posléze byl jmenován profesorem taktiky na Vojenské akademii. Během následujících let navštívil Německo a Rusko, kde studoval nové vojenské taktiky a doktríny pozemního boje. Během balkánské války (1912–13) pomohl srbské armádě svým účinným vojenským plánováním dosáhnout několika důležitých vítězství.

Sarajevský atentát.

Dimitrijevićovým hlavním zájmem bylo osvobození Srbska od Rakouska-Uherska. Jako krycí jméno používal přezdívku "Apis" a již jako vůdce tajné skupiny Černá ruka naplánoval v roce 1911 organizovaný pokus o atentát na císaře Františka Josefa I. Jelikož se ale atentát nezdařil, obrátil Dimitrijević svou pozornost na dědice trůnu, arcivévodu Františka Ferdinanda. Dimitrijević se obával Ferdinandova plánu na udělení koncese jihoslovanským národům, a domníval se, že pokud by se tak stalo, bylo by mnohem složitější dosáhnout nezávislosti srbského státu. Když se Dimitrijević doslechl, že má arcivévoda František Ferdinand v plánu navštívit Sarajevo v červnu 1914, rozhodl se vyslat tři členy skupiny Černá ruka, Gavrila Principa, Nedeljka Čabrinoviće a Trifka Grabeže, aby arcivévodu zavraždili.  Aniž by o tom Dimitrijević věděl, informoval major Voja Tankosić srbského ministerského předsedu Nikolu Pašiće o celém spiknutí. Přestože Pašić hlavní cíle Černé ruky podporoval, nechtěl o atentátu ani slyšet, neboť se obával, že by tento čin mohl vést k válce s Rakouskem-Uherskem. Proto vydal příkaz, aby byli Princip, Čabrinović a Grabež v případě pokusu o opuštění srbského území neprodleně zatčeni. Jeho příkazy nebyly nicméně splněny a tři zmínění muži přešli do Bosny a Hercegoviny, kde spojili své síly s ostatními spiklenci, Muhamedem Mehmedbašićem, Danilem Ilićem, Vasem Čubrilovićem, Cvijetkem Popovićem, Miškou Jovanovićem a Veljkem Čubrilovićem.  Několik členů Černé ruky zadržených po atentátu u výslechu uvedlo, že hlavními organizátory byli Dimitrijević, Milan Ciganović a major Voja Tankosić. Dne 25. července 1914 požádala rakousko-uherská vláda oficiálně o vydání těchto osob, které měly být následně souzeny u vídeňského soudu.  Téhož dne odpověděl srbský ministerský předseda Nikola Pašić, že „nemůže předat tyto tři muže, jelikož by to bylo v rozporu se srbskou ústavou a srbským trestním právem“. O tři dny později vyhlásilo Rakousko-Uhersko Srbsku válku.  Dimitrijević a několik jeho vojenských kolegů byli o tři roky později srbskými exilovými úřady zatčeni. Dne 23. května 1917 byl Dimitrijević v Soluňském procesu shledán vinným z velezrady a odsouzen k trestu smrti. Trest smrti zastřelením byl vykonán dne 11. června (někdy bývá udáván i 24. nebo 27. červen).

Dragutin Dimitrijević (srbsky: Драгутин Димитријевић Апис) (17. srpna 1876 – 27. června 1917) byl srbský voják a vůdce nacionalistické skupiny Černá ruka, která v roce 1914 spáchala atentát na arcivévodu Františka Ferdinanda. Tento atentát je považován za jednu z příčin první světové války.

Dragutin Dimitrijević (; 17 August 1876 – 24 June 1917), known as Apis (Апис), was a Serbian colonel. He was a leading member of the military group that organized the 1903 overthrow of the Serbian government, which included the assassination of Alexander I of Serbia  Dimitrijević later led the Black Hand society responsible for the assassination of Archduke Franz Ferdinand in June 1914, which led to the July Crisis and the outbreak of World War I. In 1916, Serbian Prime Minister Nikola Pašić, who considered Dimitrijević a potential threat, accused Dimitrijević and the Black Hand of treason and Dimitrijević was executed by firing squad in June 1917.


Život.

Mládí.

Sandra Magnusová se narodila v Belleville ve státě Illinois, zde roku 1982 absolvovala střední školu. Roku 1986 získala bakalářský titul z fyziky na ve městě Rolla (později, roku 1990 zde získala titul magistra elektrotechniky) a ještě roku 1986 začala pracovat ve společnosti McDonnell Douglas. Od roku 1991 zpracovávala doktorskou disertaci v Georgijském technickém institutu () jako stipendistka Lewisova výzkumného střediska NASA (), práci obhájila a doktorský titul získala roku 1996.

Astronautka.

Zúčastnila se z úspěchem 16. náboru astronautů NASA, v květnu 1996 byla mezi ně vybrána. Absolvovala všeobecnou kosmickou přípravu a získala kvalifikaci letové specialistky.  Od května 1998 pracovala ve skupině NASA pro spolupráci s ruskými partnery. V srpnu 2001 byla zařazena do posádky mise STS-112. Raketoplán Atlantis k letu STS-112 odstartoval 7. října 2002, cílem mise bylo pokračování ve výstavbě Mezinárodní vesmírné stanice (ISS). Na Zemi Atlantis přistál 18. října 2002 po 10 dnech, 19 hodinách a 59 minutách letu. V únoru 2007 byla jmenována palubní inženýrkou Expedice 17 se startem při letu STS-126. V důsledku posunu letů Shuttlů přešla do Expedice 18. K druhému letu vzlétla 15. listopadu 2008 na palubě raketoplánu Endeavour. V posádce ISS nahradila Gregoryho Chamitoffa. Na stanici zůstala do března 2009, kdy ji vystřídal Kóiči Wakata. Na Zem se vrátila v raketoplánu Discovery 28. března 2009, tentokrát po 133 dnech, 18 hodinách a 18 minutách pobytu v kosmu.  V červenci 2011 se jako letová specialistka zúčastnila závěrečného letu programu Space Shuttle. Mise STS-135 raketoplánu Atlantis dopravila na ISS logistický modul Rafaello s náhradními díly a zásobami. Sandra Magnusová s Douglasem Hurleyem při manipulaci s modulem Rafaello a při výstupu kosmonautů do vesmíru obsluhovali staniční manipulátor Canadarm2. Na Zemi se raketoplán vrátil po 12 dnech a 18 hodinách letu.

Sandra Hall Magnusová (* 30. října 1964 Belleville, Illinois, USA) byla původně letecká inženýrka, od května 1996 je americkou astronautkou, členkou oddílu astronautů NASA. V říjnu 2002 se poprvé vydala do vesmíru na Mezinárodní vesmírnou stanici (ISS) na palubě raketoplánu Atlantis, podruhé strávila na ISS čtyři měsíce od listopadu 2008 do března 2009 v rámci Expedice 18. V roce 2011 se zúčastnila závěrečného letu programu Space Shuttle. V posádce raketoplánu Atlantis působila při misi STS-135 jako letová specialistka. Celkem prožila v kosmu 157 dní, 8 hodin a 44 minut.

Sandra Hall Magnus (born October 30, 1964) is an American engineer and a former NASA astronaut. She returned to Earth with the crew of STS-119 "Discovery" on March 28, 2009, after having spent 134 days in orbit. She was assigned to the crew of STS-135, the final mission of the Space Shuttle. She is also a licensed amateur radio operator with the call sign KE5FYE. From 2012 until 2018 Magnus was the executive director of the American Institute of Aeronautics and Astronautics.


Historie.

První úsek linky byl otevřen 8. listopadu 1922 v západní části Paříže mezi stanicemi "Exelmans" a "Trocadéro". 27. května 1923 se linka rozšířila od stanice "Trocadéro" do "Saint-Augustin". Z této stanice byla linka dále prodloužena 3. června 1923 do "Chaussée d'Antin". Téhož roku 29. září byla linka prodloužena i druhým směrem od "Exelmans" o jednu stanici do "Porte de Saint-Cloud".  Na této stanici se počítalo s napojením do stanice "Porte Molitor" a přes ní propojením s linkou 10. Tato větev měla sloužit především při dopravě na nedaleký stadion Parc des Princes. Projekt byl sice stavebně realizován, ale stanice "Porte Molitor" nebyla nikdy pro veřejnost otevřena a spojení nebylo uvedeno do provozu.  30. června 1928 se linka prodloužila od "Chaussée d'Antin" po "Richelieu – Drouot". Spojení mezi stanicemi "Richelieu – Drouot" a "République" bylo stavebně řešeno společně s linkou 8, kdy jsou koleje obou linek vedeny pod sebou v jednom tunelu. Stanice linky 8 se nacházejí v horním patře a stanice linky 9 v dolním. Tento úsek byl uveden do provozu v roce 1931.  V roce 1929 bylo rozhodnuto o prodloužení trasy metra na předměstí. 10. prosince 1933 pokračovala linka dále až k "Porte de Montreuil". 3. února 1934 byla linka rozšířena od "Porte de Saint-Cloud" do dnešní konečné "Pont de Sèvres". Poslední rozšíření se konalo na východním konci 14. října 1937, kdy byl otevřen úsek od "Porte de Montreuil" do "Mairie de Montreuil".  2. září 1939 byla, tak jako i mnohé jiné stanice, uzavřena z důvodu vypuknutí války a mobilizace zaměstnanců stanice "Saint-Martin". Po válce byla sice na krátký čas znovu otevřena, ale poté opět zrušena, neboť leží příliš blízko sousedních stanic.

Další rozvoj.

Do budoucna jsou možnosti rozšíření linky v obou směrech. Prodloužení na východ o dvě stanice, kdy by konečnou tvořila "Mur-à-Pêches", je zahrnuta do plánů rozvoje metra na roky 2014–2020.  Prodloužení na západ bylo ohlášeno počátkem roku 2008 rovněž o dvě nové stanice. Linka by vytvořila smyčku s napojením na současnou stanici "Porte de Saint-Cloud". Ovšem tento projekt ještě neprošel schválením radou STIF.

Linka 9 je jedna z linek pařížského metra a v systému MHD je značena žluto-zelenou barvou. Je první linkou, která byla budována se záměrem propojit s centrem také pařížská předměstí. Proto spojuje město Boulogne-Billancourt jihozápadně od Paříže s městem Montreuil na východě. Paříží prochází po obloukové dráze na pravé straně řeky Seiny. Linka je dlouhá 19,5 km, má 37 stanic a ročně přepraví 116,2 miliónů cestujících (2004).

Paris Métro Line 9 is one of 16 lines of the Paris Métro. The line links Pont de Sèvres in Boulogne in the west with Montreuil in the east via the city center of Paris, creating a parabola type shape to its route. It is the third busiest line on the network.  Line 9 interchanges with all of the 13 other main Métro lines, except for one (Line 12), not including 3bis and 7bis according to the RATP maps. There is, however, a connection to Line 12 via the underground passageway from Saint-Augustin to Saint-Lazare.


Dějiny města.

Ve středověku bylo okolí města osídleno kmenem Nadruvovů, kteří se řadí k etniku Prusů. Místní kmeny porazil Řád německých rytířů a v roce 1276 oblast připojil k Řádovému státu. V 15. století začali za podpory Řádu do oblasti proudit osadníci převážně v Litvy. Samotné sídlo bylo poprvé zmíněno v roce 1539 pod jménem "Stallupönen". Pojmenování pochází od litevského pojmenování řeky Stalupė, protékající městem. Historie města je silně spjata s německým živlem. Postupem doby se stalo součástí Pruského vévodství v roce 1525, povýšeného 1701 na Pruské království. Městská práva získalo 1722 dekretem Fridricha Viléma I. Během Sedmileté války bylo město okupováno ruskými vojsky stejně jako většina Východního Pruska.  Město, které bylo polohou blízko hranic s Ruskem, silně utrpělo během bojů první světové války. V roce 1914 se v blízkosti města odehrála tzv. bitva u Stallupönenu, v níž německý generál Hermann von Francois zaútočil z Gumbinnenu na ruské pozice v 8 km vzdáleném Stallupönen a zajal zde 3000 ruských vojáků. Následně mu byl ale nařízen ústup. Město bylo od 18. srpna 1914 do 18. února 1915 okupováno ruskými vojsky. Po válce se nově vzniklá Litva neúspěšně pokoušela připojit město ke svému území z důvodů místní litevské menšiny. Po nástupu nacismu v Německu přestalo oficiální místům vyhovovat pojmenování města Stallupönen, jelikož neznělo dostatečně německy. Nakonec tak bylo město přejmenováno na "Ebenrode" v roce 1938. Na konci druhé světové války bylo před postupem Rudé armády evakuováno z města veškeré německé obyvatelstvo. Poslední německý civilista opustil město 16. října 1944. Město následně bylo silně bombardováno. Rusové vstoupili do města 13. ledna 1945. Po válce přešlo pod správu SSSR a oficiálně bylo včleněno do sovětské Kaliningradské oblasti 7. dubna 1946. Nové jméno "Nestěrov" dostalo podle plukovníka Stěpana Kuzmiče Nestěrova, který padl v boji u nedaleké Iljinskoje.

Obyvatelstvo.

Aktuální složení obyvatelstva.

Při sčítání lidu v roce 2010 bylo etnické složení v městě následující:

Nestěrov, též Něstěrov ( "Не́стеров"; Stallupönen v letech 1938 až 1946 Ebenrode; "Stalupėnai"; "Stołupiany") je město v Kaliningradské oblasti v Rusku ležící 140 km východně od Kaliningradu v blízkosti hranice s Litvou. V roce 2010 žilo ve městě necelých 5 tisíc obyvatel převážně ruské národnosti.

Nesterov (), until 1938 known by its German name (; ) and in 1938-1946 as Ebenrode, is a town and the administrative center of Nesterovsky District in Kaliningrad Oblast, Russia, located east of Kaliningrad, near the Russian-Lithuanian border on the railway connecting Kaliningrad Oblast with Moscow. Population figures:


Historie.

Nádoby v nichž se pěstovaly citrusy anebo cizokrajné rostliny, jako ozdoby v nádobách, jsou popsány z období románské kultury. Podle Loudona, jsou v literatuře z románského období popisovány rostliny v květináčích, jenž se objevují někdy na chodnících a jindy postavené v oknech, či na terasách v římských zahrad. Vzhledem k oblibě sebeodříkání a v boji proti hříšnému přepychu, který je skryt v každé ozdobě, obliba okrasné zeleně v nádobách v průběhu středověku poněkud poklesla až na výjimky, kterými byly zahrady významných světských a duchovních činitelů. V barokních zahradách byla okrasná zeleň v nádobách zcela běžná. V dnešní době je mobilní zeleň používána jako náhrada zeleně na významných, nebo frekventovaných místech městských aglomerací.

Popis.

Stabilní, kvůli ztížení možné krádeže nesnadno přenosné nádoby, zpravidla z betonu. Nádoby, které lze k danému účelu použít, ovšem mohou být různé. V parku Boboli jsou používány ručně vyrobené umělecky zdobené velké hliněné nádoby. Ke stejnému účelu jsou dnes vyráběny i nádoby z umělého kamene připomínající přirozený kámen, nebo nabarvené betonové nádoby, připomínající tvarem skutečný pařez a podobné plastiky. Jako mobilní zeleň učebnice sadovnictví doporučuje i různé dřevěné kbelíky, truhlíky z eternitu (azbestocement, osinkocement), pěnového polystyrenu, nebo malé dřevěné soudky, u nichž bylo odstraněno jednu dno, nebo část soudku odříznuta. V učebnici sadovnictví také najdeme doporučení: "„Dřevěná koryta si můžeme i sami vyrobit z půlky silnějšího dřevěného špalku, jehož vnitřek vydlabeme. Kůru můžeme ponechat. Takové přírodní koryto s vhodným osázením se stane pěknou ozdobou na každé zahradě.“" V dnešní době takto lze použít například i moderní plastové a plechové sudy (dokonce i rzivé, nebo jen málo poničené) pokud splňují podmínku, že budou ozdobné, vkusné a budou ladit stylem, materiálem a způsobem úpravy s okolím, což není vždy úplně snadné. Mobilní zeleň, ať taková či jiná, musí být harmonickou a logickou součástí kompozice a přinášet pozorovateli příjemné počitky. Z mobilní zeleně lze snadno vytvořit opakováním i jednoduchou alternativu krátké aleje a vhodně zvýraznit například vstup do budovy.  Nádoby obvykle nemají spojení s půdou. Jsou samostatným prvkem. Bývají vyplněné z části propustnou hmotou (písek, štěrk – drenáž) a z části živným substrátem. Nádoby jsou osázeny rostlinami. Kvůli omezení vlivu znečišťování veřejné zeleně odpadky od kolemjdoucích (aby nebyly odpadky tolik vidět) a omezení údržby je často použit mulč.  Tato zeleň, i používané nádoby jsou používány jako dekorativní prvek, ale také k dlouhodobé, nebo krátkodobé uzávěře komunikace. V nádobách mohou být vysázeny trvalky, letničky, nebo dřeviny. Vzácněji jsou používány rostliny, které v našich podmínkách dobře nepřezimují a jsou na zimu přemisťovány, nebo rostliny které obvykle tvoří výzdobu interiérů a jsou tímto způsobem využitelné malou část roku.

Údržba.

Vzhledem k umístění mobilní zeleně, na rušných komunikacích, na různých místech není možné jednoduše provádět zálivku , nebo zavést stálou závlahu a rostliny proto musí být dostatečně odolné proti suchu i pokud je zálivka prováděna. Je často na úvaze a odvaze zda použít mobilní zeleň jejíž údržba je nákladná. V případě že je šance, že bude mobilní zeleň poničena, znečištěna je více než poničené truhlíky efektivní použít k uzávěře, nebo dekoraci vhodně tvarované betonové prvky.  Velké nádoby s teplomilnými druhy rostlin jako například "Pandanus, Agapanthus, Dracaena, Yucca glorioxa, Agáve, Aspidistra, Laurus, Datura", nebo různé palmy a podobně, je třeba na zimu chránit, nejlépe v oranžeriích, sklenících , nebo japanech. Nádoby s běžnými dřevinami a trvalkami je třeba zapustit do půdy, vydatně je zalít a zakrýt chvojím. Méně pevné nádoby s vlhkým substrátem mohou být poškozeny mrazem.

Používané rostliny.

Musí být odolné proti exhalacím, suchu, zasolení, poškození, znečišťování, ideálně i proti krádežím (ostnité).

Mobilní zeleň je obvykle označení pro zeleň v nádobách, které je běžně možné lidskou silou, nebo za pomoci techniky přemístit. Obvykle jde o zeleň veřejnou, avšak někdy je pod označením přenosná zeleň řazena i veškerá zeleň v nádobách, umístěná v exteriéru. Tedy v širokém pojetí jde o zeleň v okolí staveb, která je, nebo může být snadno přemisťována. Přenosná zeleň je zcela běžná v použití samostatně v městském a průmyslovém prostředí. Je také prvek zahradní architektury používaný v sadovnické tvorbě, v koncepci geometrických a architektonických slohů (pravidelná zahrada), častá v obvyklém pojetí venkovských zahrad a východních zahradnických slohů, dosti neobvyklá v přírodních zahradách a nepoužívaná v partiích ve stylu anglických, přírodně krajinářských parků.

Raised-bed gardening is a form of gardening in which the soil is enclosed in three-to-four-foot-wide (1.0–1.2 m) containment units ("beds"), which are usually made of wood, rock, or concrete and which can be of any length or shape. The soil is raised above the surrounding soil (approximately six inches to waist-high) and may be enriched with compost.  Vegetable plants are spaced in geometric patterns, much closer together than in conventional row gardening. The spacing is such that when the vegetables are fully grown, their leaves just barely touch each other, creating a microclimate in which weed growth is suppressed and moisture is conserved.


Brzká kariéra.

Villars se narodil v Moulins (dnes department Allier) do šlechtické, ale chudé rodiny, jako syn diplomata Pierra de Villars. V roce 1671 Claude vstoupil do francouzské armády. Během francouzsko-holandské války se zúčastnil obléhání Maastrichtu (1673) a po krvavé bitvě u Seneffe (1674) byl povýšen na plukovníka jezdeckého pluku.  Na další povýšení musel čekat dlouho, i přes vynikající službu pod Turennem, Condém a Luxembourgem a svůj šlechtický původ. Důvodem bylo nepřátelství s mocným Louvoisem.  V době mezi válkou s Holandskem a válkou proti Augsburské lize, byl Villars nějakou dobu na neoficiální diplomatické misi v Bavorsku, kde byl stálým společníkem Maxmiliána II. Emanuela.  Do Francie se vrátil roku 1690 a dostal velení nad jízdou francouzské armády ve Flandrech, ale ke konci devítileté války byl vyslán do Vídně jako vyslanec.

Válka o španělské dědictví.

Roku 1702 vyhrál u Friedlingenu a obdržel hodnost maršála. Další rok porazil Rakušany u Hochstadtu. Poté potlačil povstání v Cevénnes. Za tento úspěch získal titul vévody. Friedlingen a Hochstadt byla neplodná vítězství a operace, jichž byla součástí, jsou plná nevyužitých příležitostí. Villars se tedy proslavil až roku 1709, kdy byla Francie na pokraji prohry.  V tomto roce stál na severní frontě proti Evženu Savojskému a vévodovi z Malborough, dvěma největším vojevůdcům své doby. Tehdy se starý maršál Boufflers podvolil sloužit pod ním a Villars vyzval Francouze, aby něco dali pro blaho vlasti. Tím získal nové prostředky. Následovala krvavá Bitva u Malplaquet, v níž se Villarsovi i přes ústup jeho armády a těžké zranění na koleně, podařilo zastavit postup nepřátel. Po bitvě mohl králi právem říci: "„Připustí-li Bůh ještě jednu podobnou porážku, může Vaše Veličenstvo počítati s porážkou nepřátel.“"  Další dvě tažení proběhla bez boje, ale pak byl Malboroughem vymanévrován. To vedlo k dobytí pevnosti Bouchain. Pak se Angličané stáhli. Následně Villars Evžena Savojského vymanévroval a rozdrtil jeho vojska u Denainu (1712). Tím zachránil Francii. Další rok dobyl na Rýně Landau a zvítězil u Freiburgu. Poté uzavřel s Evženem mír v Rastattu.

Regentství.

V době regentství hrál Villars důležitou roli jako soupeř kardinála Duboise. Účastnil se, již s titulem generalissima králových armád, války o polské nástupnictví (1734), ale brzy po začátku vojenských akcí zemřel 17. června 1734 v Turíně.

Charakteristika.

Villars na jednu stranu byl vychloubačný, toužící po vyznamenání a bohatství, ale na druhou stranu vysoce odvážný, morální.

Claude Louis Hector de Villars (8. květen 1653–17. červen 1734) byl poslední velký generál Ludvíka XIV. a jeden z nejlepších francouzských vojevůdců. Později získal titul generalissima.

Claude Louis Hector de Villars, Prince de Martigues, Marquis then Duc de Villars, Vicomte de Melun (8 May 1653 – 17 June 1734) was a general of Louis XIV of France, one of only six Marshals who have been promoted to Marshal General of France.


Mládí.

Nikola se narodil ve vesnici Njeguši, dávném domově vládnoucí dynastie Petrovićů-Njegošů. Jeho otec, Mirko Petrović-Njegoš, oslavovaný černohorský válečník, byl starší bratr vladyky Danila II.. Vladykové v dynastii Petrovićů-Njegošů se podle duchovenstva nesměli oženit. Změnu zavedl právě Danilo II., který se rozhodl změnit svůj světský způsob života. Oženil se s Darinkou Kvakićovou a dosavadní Černohorské biskupské knížectví bylo po staletích prohlášeno světským knížectvím. 13. srpna 1860 byl Danilo v Kotoru zastřelen. Jelikož nezanechal žádné potomky, stal se dědicem jeho bratr Mirko. Ten ale abdikoval na funkci knížete ve prospěch svého syna Nikoly.  Nikola se od mala učil bojová umění a atletiku. Část svého dětství strávil v Terstu v sídle rodiny Kustićových, kde si jej velmi oblíbila jeho teta, kněžna Darinka, manželka Danila II. Darinka byla velkou obdivovatelkou a stoupenkyní francouzské kultury a právě na její návrh byl Nikola poslán studovat na prestižní francouzskou školu "Lycée Louis-le-Grand" v Paříži. Na rozdíl od srbského knížete a krále Milana Obrenoviće, který na škole také studoval, si Nikola těžce zvykal na pařížský styl života a studiem v Paříži nebyl nijak potěšen. Proto velmi uvítal návrat se zpět do své vlasti.

Vláda.

Nikola I. knížetem.

Nikola byl ještě v Paříži, když byl na jeho strýce Danila II. 13. srpna 1860 v Kotoru spáchán atentát. Dědicem se stal Nikolův otec Mirko, ten ale abdikoval ve prospěch svého syna – Nikola tedy odešel z Paříže, aby nastoupil na černohorský trůn.  Krátce poté Nikola velice vážně onemocněl zápalem plic, kterému téměř podlehl. Naštěstí se ale z této choroby po několika týdnech vyléčil a s cílem dát zemi dědice bylo ihned rozhodnuto o brzké svatbě -8. listopadu 1860 se v Cetinje Nikola oženil s teprve třináctiletou Milenou Vukotićovou, dcerou černohorských diplomatů Petra a Eleny Vukotićových, společně však začali žít až po Mileniných 17. narozeninách – po narození první dcery, princezny Zorky 23. prosince 1864. Nový kníže, přestože byl velice mladý, projevil ihned obrovskou a nezlomnou energii při zvelebení a zvýznamnění své země. Vedle politického rozvoje a rozšíření území Černé Hory se jeho největší péče během celé 58leté vlády obracela především k rozvoji vnitřního hospodářského stavu Černé Hory. K tomuto jeho vlasteneckému cítění se pojí i neobyčejná tolerance a spravedlnost, jenž mu mnohdy bývá vytýkána – povolil v zemi tři náboženství (pravoslaví, katolictví i islám, které dohromady vyvolávaly mezi občany časté spory). Jeho vládnutí bylo velmi prospěšné celé Černé Hoře. Hned v začátcích zavedl Nikola I. několik vojenských, správních a školských reforem. Založeny byly školy základní i střední, vzdělání a hlavně sociální postavení žen bylo povzneseno na výši odpovídající době. Významným počinem bylo také založení hospodářské školy, četných muzeí a státní knihovny. Cetinje, kdysi malá podhorská vesnička, se stala královskou metropolí země, střediskem literárního hnutí, centrem kultury, ekonomiky i sociálních zařízení ne jen domácího, ale především balkánského a celoevropského významu. Mezi lety 1862-1878 byla sice země neúspěšně zapletena do série válek s Osmanskou říší. Nikolovi se však podařilo udržet alespoň nezávislost Černé Hory. V roce 1867 se Nikola I. setkal s císařem Napoleonem III. v Paříži a v roce 1868 podnikl cestu do Ruska, kde se mu dostalo laskavého přivítání od cara Alexandra II. Ještě ten samý rok navštívil kníže Vídeň a pobýval tři dny jako velevážený návštěvník rakouského císaře Františka Josefa I.. V roce 1869 bylo v Cetinje otevřeno ruské velvyslanectví. Poté Nikola navštívil dvory v Berlíně a ve Vídni. Jeho úsilí získat si sympatie ruské carské rodiny se ukázaly jako produktivní pro Černou Horu, carem a carevnou byly uděleny značné dotace na vzdělávání a jiné účely a do Cetinje (tehdejšího hlavního města státu) byly poslány také dodávky zbraní.  V roce 1876 vyhlásilo Černohorské knížectví opět Turecku válku. Vojenská pověst Nikoly byla tak zesílena a Černá Hora získala území Nikšić, Bar a Ulcinj. Válka měla za následek značné rozšíření hranic Černé Hory. Král odůvodnil tuto válku jako pomstu za Bitvu na Kosově poli, která proběhla v roce 1389. V roce 1876 podnikl kníže Nikola týdenní státní návštěvu Řecka, kde navázal skvělé přátelské vztahy s králem Jiřím I. a královnou Olgou Konstantinovnou.  Nezávislost Černé Hory byla mezinárodně uznána v roce 1878 na Kongresu v Berlíně a v následujících letech se Černá Hora těšila ze značného rozkvětu a stability. Vzdělávání, komunikace a vojsko se značně rozšířily (také díky podpoře Ruského impéria). V zahraniční politice se proto také Nikola orientoval hlavně na Rusko, dále také na sousední Srbsko (připojení Černé Hory k Srbsku však odmítal, hlavně po nastoupení dynastie Karađorđevićů na srbský trůn). V roce 1883 navštívil Nikola osmanského sultána, se kterým udržoval velmi dobré vztahy. Na konci tohoto roku byl v Praze přijat českou královnou a rakouskou císařovnou-vdovou Marií Annou. V roce 1896 Nikola oslavil 200. výročí vlády dynastie Petrovićů-Njegošů. Později toho roku se zúčastnil korunovace cara Mikuláše II. a v květnu navštívil královnu Viktorii na Windsorském hradě. Za Nikolovy vlády se zaznamenává i obrovský pokrok v zákonodárství – starý zákoník knížete Danila II. (známý pod názvem Danilův kodex) byl zrušen, nahradil jej Všeobecný majetkový zákoník, nově sestavený předním chorvatským profesorem práva Valtazerem Bogišićem, slavné dílo zákonodárné tvorby, který došel nejen uznání, nýbrž i obdivu celého světa.  V roce 1900 si (sám) udělil titul Jeho Královské Výsosti. Nikola usiloval o absolutní vládu, avšak roku 1905 byl donucen k částečné liberalizaci režimu a na nátlak obyvatelstva, toužícím po větší svobodě, vydal první černohorskou ústavu. Zavedl také západoevropské způsoby svobody tisku a kodexy trestního práva. V roce 1906 zavedl Nikola první černohorskou měnu, perper.

Nikola I. králem.

Dne 28. srpna 1910 při oslavě jubilea si v souladu s peticí z parlamentu sám uzurpoval titul krále. Korunovace Nikoly I. a Mileny Vukotićové byla velkou slavnostní událostí. Kromě členů královské rodiny se jí zúčastnila spousta důležitých lidí tehdejší Evropy, např. ruský velkokníže Petr Nikolajevič, kníže František Josef Battenberský, vévodkyně Jutta Meklenburská, italský král Viktor Emanuel III., španělský král Alfons XIII. s královnou Viktorií Evženií Battenberskou nebo srbský korunní princ Alexandr I.. Pro korunovaci nechal Nikola zhotovit nové královské korunovační klenoty, korunovat se nechal ale také historickou korunou Štěpána Dušana. Nikola se zároveň stal maršálem ruské armády – tato výsada nebyla dříve nikomu udělena (s výjimkou 1. vévody z Wellingtonu). Během Balkánských válek v roce 1912 a 1913 byl Nikola I. velmi úspěšným vojenským velitelem.  Černá Hora za Nikolovy vlády stala ze země polocivilizované zemí plně civilizovanou, aniž by ztratila byť jen špetku svého čistého a pravého slovanského rázu. A to je právě největší zásluhou panování knížete a krále Nikoly I., jenž si u svých poddaných právem vysloužil nevyslovitelnou útěchu, pokoru a lásku.

Exil a pozdější život.

V Balkánských válkách dovedl král Nikola Černou Horu ke mnoha vítězstvím (ve Druhé balkánské války razantně pomohla černohorská vojska k vítězství Srbů v bitvě proti Bulharsku na řece Bregalnici). Po vypuknutí první světové války v roce 1914 král Nikola I. neotálel a ihned vyhlásil válku zemím Trojspolku a ihned nechal mobilizovat černohorskou královskou národní armádu. Černohorcům se v roce 1915 podařilo (díky skvělému vedení vojska princem Petrem) vydobýt černohorská pobřežní území, obsazená Rakousko-Uherskem. V květnu 1915 se ale situace obrátila v neprospěch Černé Hory. Rakušané si získali tajnou podporu Srbska a po přinucení Černohorců vzdát se obsadili území monarchie. V roce 1916 musela černohorská armáda pod vedením prince Petra kapitulovat. Černohorská královská rodina odešla z Cetinje do Zimního královského paláce v Podgorice, kde probíhaly poslední marné pokusy o záchranu země. V lednu 1916 musela královská rodina odejít do exilu v Itálii a později ve Francii do města Cap d'Antibes, kde měla dynastie značný majetek.  Po odchodu královské rodiny byla Černá Hora anektována Srbskem, 20. července 1917 byla podepsána Korfská deklarace, prohlašující vytvoření nového mnohonárodnostního Státu Srbů, Chorvatů a Slovinců. 26. listopadu 1918 vydala Srbskem nezákonně ustanovená Podgorická skupština prohlášení, jímž definitivně zbavila dynastii Petrovićů-Njegošů vlády nad černohorským trůnem a krále Nikolu I. sesadila ze země a obvinila z uzavření separátního míru s nepřítelem – tento krok byl však jen posledním marným pokusem krále zachránit svou milovanou vlast a národ, který mu tak věřil.

Poslední dny.

Ve francouzském exilu tehdejší francouzský prezident Raymond Poincaré uznal černohorskou vládu jako exilovou. Sídlem exilové vlády se stalo město Bordeaux a Nikola I. usiloval o návrat na trůn až do své smrti v Cap d'Antibes roku 1921. Král žil s některými ostatními členy královské rodiny a služebnictvem ve "vile Liserons", kde král pracoval s neuvěřitelnou rychlostí a aktivitou. Král byl silným kuřákem a milovníkem kávy, jejichž potřebu exil ještě zvýšil. V prosinci 1920 se králův stav poněkud zhoršil a nakonec v pondělí 1. března 1921 král Nikola I. za přítomnosti královny Mileny, některých svých dětí, vnoučat a zeťů zemřel ve vile Liserons na krvácení do mozku. Jeho poslední slova zněla: ""Kéž Bůh požehná a pomůže mým nejmilovanějším Černohorcům."" Dopisy s vyjádřením soustrasti poslalo královně-vdově přes 20 panovníků z celého světa, 6 světových prezidentů (např. brazilský) a dále také blízcí přátelé královské rodiny a spousta umělců.

Pohřeb.

Král byl uložen do olivovníkové rakve a 10. března převezen do San Remo v Itálii, kde byl následně 17. března pohřben v tamější pravoslavné katedrále. Pohřbu se kromě mnohých Černohorců v exilu a členů černohorské královské rodiny zúčastnila prakticky celá italská královská rodina, obyvatelé San Rema a tehdejší hlavy evropské i celosvětové politiky (např. i japonský císař). V roce 1989 byly ostatky krále a královny převezeny do královské kaple Ćipur v Cetinje do královských hrobek z bílého mramoru.

Rodina.

Král Nikola I. měl s královnou Milenou Teodózií dvanáct dětí (9 dcer a 3 syny), dvacet dva vnoučat a několik pravnoučat a prapravnoučat. Pět z jeho dcer uzavřelo manželství, z nichž každá se vdala za knížete či krále, což zajistilo králi Nikolovi přezdívku "tchán Evropy", přezdívku sdílel s Dánským králem Kristiánem IX..

Synové.

Současný následník trůnu Nikola II. Petrović-Njegoš (* 1944) je pravnuk krále Nikoly I., syn prince Michaela.

Vyznamenání.

Vyznamenání, které Nikola I. vlastnil, byly vyrobeny z kvalitních materiálů – zlata, platiny, jiných drahých kovů a některé byly dokonce zdobené brilianty.

Zahraniční vyznamenání.

Nikola I. měl dále několik japonských a íránských řádů.

Tituly.

Nikolův plný oficiální titul v roce zněl:  Jeho Veličenstvo Nikola I. Mirkov Petrović-Njegoš, z milosti Boží kníže a následný král černohorský, Gospodar* Černé Hory, velkovévoda Grahovský a Zetský, vévoda Metohijský, pán Cetinjský, Pećský a Nikšićský, hrabě Petrović-Njegošský a hrabě Andrijevicský.  Běžně se však užívaly jen tituly "jeho výsost kníže", později "jeho veličenstvo král", při vojenských událostech či státních návštěvách Ruského impéria eventuálně titul "maršál ruské carské armády".  Chronologicky by se jeho tituly daly zařadit takto:

Umělecká tvorba.

Nikola I. byl také slavným básníkem a spisovatelem. Jeho historická dramata, básně a balady drží uznané místo v současné slovanské literatuře, mezi nimi jsou dramata "Balkanska Carica" (česky jako "Balkánská cařice", Jan Otto 1902, přeložil Josef Kouble - v současnosti černohorská národní opera, zhudebnil Dionisio de Sarno San Giorgio) a "Knjaz Arvanit" (česky "Kníže Arvanit"), básně "Hajdana a Pesnik" a "Vila" či písně "Skupljene Pesme" a "Nova Kola" a již zmíněná populární skladba "Onamo 'namo!".  Král byl známý také pro svůj zvučný hlas a celkový talent pro zpět, miloval také hru na housle. Stal se velmi oblíbeným u poddaných a dodnes je občany Černé Hory oslavován.  O králi Nikolovi byla vytvořena spousta básní, písní i historických románů nebo povídek. Nejznámější je národní hymna Černohorského knížectví a později královská hymna monarchie "Ubavoj nam Crnoj Gori", oslavující tohoto panovníka. Nikolova dcera Anna pro svého otce složila populární černohorskou lidovou píseň "Kralj Nikola na umoru". Kromě nesčetné spousty biografických a jiných knih, divadelních her, filmů a dokumentů, obrazů či básní a písní byla pro vzpomínku Nikoly I. zbudována spousta soch a pojmenovány budov, ulice, náměstí, párky či lodě a další.

Nikola I. Petrović-Njegoš (: Никола I Петровић-Његош, 7. říjen 1841 – 1. březen 1921) byl černohorský vládce, panující mezi lety 1860 – 1910 jako druhý černohorský kníže a od roku 1910 do roku 1918 jako první a poslední černohorský král.  Byl také známý jako nadaný básník a spisovatel, složil mj. píseň Onamo 'namo! (Tam, támhle!), pozdější národní hymnu Černohorského království a současnou populární lidovou píseň.  Jeho motto a motto celého státu bylo: "kříž, domov, svoboda".

Nikola I Petrović-Njegoš (; – 1 March 1921) was the ruler of Montenegro from 1860 to 1918, reigning as prince from 1860 to 1910 and as the country's first and only king from 1910 to 1918.


Historie.

Pro pochopení významu a nutnosti propojit místa na norském pobřeží nám pomůže pohled na norskou geografii. Dnešní Norsko má na délku po severo-jižní ose asi 2650 kilometrů. Od nepaměti mírné klima pozitivně ovlivňovalo především jižní část země, která dominovala jak v počtu obyvatel, tak i v hospodářském vlivu. Sídlům a obcím na severu země, která žila z rybolovu ve vodách bohatých na ryby okolo Lofot, Vesterál a v Severním moři, chyběl vhodný způsob k přepravě ulovených ryb, ale také k zásobování základním zbožím a výrobky, které nebyla žádná z obcí schopna vyprodukovat.  Od začátku devatenáctého století začalo být realizováno spojení mezi Bergenem, obchodím centrem země, a periferními Lofotami, avšak jen příležitostně. Zejména během dlouhých zim byl sever země prakticky izolován od zbytku světa. Norský stát si byl vědom rozdílů mezi centrálními a periferními oblastmi a hledal způsob, jak zlepšit dopravní spojení se severem. V roce 1875 byl vypracován první plán pravidelného státem dotovaného spojení měst Bergen a Stavanger na jihu země s velkými obcemi na severu Norska prostřednictvím malých obchodních lodí.

Začátky.

Hurtigruten byl původně soukromým rejdařstvím "Vesteraalens Dampskibsselskap" a první spojení mezi Trondheimem a Hammerfestem začal realizovat v roce 1893. První pravidelné a především celoroční poštovní spojení mezi jihem a severem země se uskutečnilo díky nasazení zkušeného kapitána Richarda Witha. Společně s lodivodem Andreasem Holtem od roku 1882 pečlivě přemýšlel nad možnostmi provedení lodi norskými pobřežními vodami. Jako první si troufl plavit se na trase do Hammerfestu v noci a v temných zimních měsících, což byla podmínka pro zisk státních dotací, bez kterých by doprava pošty na sever nebyla rentabilní.  V letech 1889 a 1890 byl uznávaným kapitánem Augustem Kriegsmannem Granem z pověření ministerstva vnitra vypracován plán celoročního provozu podél celého západního pobřeží. Ten 18. dubna 1891 vyústil ve vypsání tendru na lodní spojení. O dva roky později, 2. července 1893, podnikla loď D/S Vesteraalen pod velením kapitána Richarda Witha cestu z Trondheimu do Hammerfestu. Při této první cestě, která trvala 67 hodin, navštívila Withova loď celkem devět obcí: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø a Skjervøy.  Následovaly dvě další linky Hurtigrutenu, takže na přelomu století existovaly celkem tři lodní poštovní linky. První vedla z Trondheimu do Hammerfestu, druhá z Bergenu do Hammerfestu a třetí z Hammerfestu dále na sever, do Vadsø. Ta byla v roce 1908 prodloužena až do města Kirkenes, které je konečnou Hurtigrutenu dodnes. Lodě na těchto linkách byly v té době vypravovány dvakrát týdně, jak v létě, tak i v zimě.  Díky lodnímu spojení se zásadně změnily životní podmínky v izolovaných oblastech na severu země. Hurtigruten formoval a sjednocoval zemi. Obtížné pozemní cestě přes členitý norský terén se nyní bylo možno vyhnout. V roce 1898 byla jižní část linky prodloužena z Bergenu až do Stavangeru, avšak již v roce 1919 byly v hustě zalidněné jižní části země vybudovány silnice a železnice do té míry, že doprava pošty lodí byla zrušena. Od té doby dodnes je Bergen nejjižnějším bodem na trase Hurtigrutenu.  V létě 1922 byla slavnostně otevřena Risøyrenna, úzká námořní cesta mezi vesterálskými obcemi Sortland a Risøyhamn. Tato cesta je součástí trasy Hurtigrutenu dodnes. Od 1. června 1936 byly tři původní trasy nahrazeny jednou vedoucí z Bergenu až do Kirkenes. Díky čtrnácti lodím ze šesti rejdařství bylo zajištěno pravidelné denní spojení.

Druhá světová válka a poválečné období.

Během obou světových válek a především během druhé, kdy byla za okupace Norska zpustošena řada obcí na severu, bylo z větší části nemožné naplňovat primární úkol Hurtigrutenu a to dopravu pošty. Proto byly lodě Hurtigrutenu nasazeny na pobřežní dopravu a převoz vojáků a ojediněle byl zachován jejich původní účel. V období let 1940 až 1945 došlo k největšímu množství nehod a potopení lodí Hurtigrutenu. Nadále bylo částečně zachováno základní zásobování obcí na severu země, když rejdařství nasadila místo původních, buď zabavených, či potopených lodí, malé nákladní či rybářské lodě.  Po skončení druhé světové války byly ze čtrnácti původních lodí schopny provozu jen tři. Díky státem podporovanému programu obnovy loďtsva bylo od roku 1950 obnoveno pravidelné denní spojení mezi Trondheimem a Hammerfestem. Do roku 1956 bylo do služby zařazeno deset nových lodí a mohlo tak být v plném rozsahu obnoveno pravidelné spojení.  Zatímco v počátcích Hurtigrutenu byly používány běžné parní lodě, tato konstrukční řada byla vyvinuta speciálně pro nasazení na lince Hurtigrutenu. Každá další generace lodí Hurtigrutenu vycházela ze zkušeností s předchozími modely. Vzhled a koncept lodí by proto mezitím značně změněn, přesto šlo nadále o lodě speciálně navržené pro tento účel.

Od 60. let do současnosti.

Do konce 70. let byl Hurtigruten především v zimě pro některé obce jediným způsobem zásobování a byl proto státem výrazně dotován. Díky rozšiřování silniční sítě a lepší dostupnosti letišť začal Hurtigruten ztrácet svůj hospodářský význam a větší roli pro něj začala hrát turistika. Přesto i nadále přepravují lodě Hurtigrutenu zboží a pasažéry mezi jednotlivými přístavy.  S výstavbou lodí nové, prostřední generace v 80. letech 20. století došlo díky zavedení principu RoRo k racionalizaci přepravy nákladu. Prostoj mezi připlutím a odplutím lodě z Bergenu tak byl snížen ze dne a půl na osm hodin. Díky této změně bylo pro zachování denního provozu potřeba jen jedenáct místo čtrnácti lodí.  Jelikož norský stát omezil od 90. let 20. století dotování Hurtigrutenu pouze na zimní část roku, snaží se rejdařství nasazením moderních a komfortnějších lodí nalákat větší množství zahraničních turistů a zvyšováním jejich počtu kompenzovat ztráty dotací. V zimním období je ovšem vytížení lodí tak malé, že se Hurtigruten dostává do ztráty. Za účelem omezení ztrát vysílá rejdařství každou zimu dvě své největší lodě do Antarktidy na expediční mise a na pravidelné linky nasazuje lodě s podstatně omezenou posádkou. Na konci roku 2004 byl norskou vládou garantován balíček dotací ve výši 1,9 miliard norských korun (cirka 216 milionů Euro), čímž byl zajištěn provoz až do zimy 2011/12. Škrty v dotacích se po uplynutí tohoto termínu však nedají očekávat, protože denní spojení je pro Nory, především na severu země, základním symbolem vzájemného porozumění. Právě proto se nese toto spojení čestné jméno Riksvei Nr. 1 (Cesta č. 1).  Zajímavé okamžiky z historie Hurtigrutenu od jeho vzniku až po současnost nabízí muzeum Hurtigrutenu, které bylo v roce 1993 otevřeno ve Stokmarknes.

Počty pasažérů a vybavení lodí.

Po druhé světové válce přepravovaly lodě Hurtigrutenu ročně více než 410 tisíc pasažérů. Přitom se struktura pasažérů začala značně měnit. Zatímco během 40. a 50. let tvořili většinu pasažérů lidé, kteří lodě využívali relativně pravidelně během roku pro plavby na střední a delší vzdálenosti, v současnosti jsou lodě Hurtigrutenu v letních měsících využívány především turisty pro okružní pobřežní plavby. Bez zaměření na turisty by společnost nebyla schopna pokrýt náklady na provoz lodí. Prudký rozvoj individuální dopravy a stavba nových letišť v průběhu 70. let způsobily rejdařství značné problémy. Ke konci 80. let poklesl počet pasažérů natolik, že se začalo vážně uvažovat o opuštění denní frekvence spojení. Během následné snahy reagovat na požadavky turistů, aniž by lodě ztratily charakter poštovních, došlo od začátku 90. let k opětovnému nárůstu počtu pasažérů. Mezitím se počet pasažérů ustálil na 500 až 550 tisících ročně, z nichž přibližně 70 procent tvoří turisté, kteří se vydávají na okružní plavbu.  Změna účelu lodí se zrcadlila v jejich dalších zřetelných změnách. Lodě postavené v 50. letech byly vybaveny ještě relativně malými a prostými kajutami s více postelemi a většinou bez vlastních toalet a k tomu měly jen jednu jídelnu a jeden bufet. Také na lodích prostřední generace se vedle již velmi pohodlných kajut nacházely také kajuty vybavené až deseti jednoduchými lehátky pro pasažéry na dálkových cestách, ale ty se již v současnosti nepoužívají.  Lodě nové generace jsou výrazně pohodlnější. Vedle relativně luxusních kajut se sprchami a toaletami se turistům vedle restaurací a kaváren nabízí též panoramatické salóny, vířivky, bary, tělocvičny a společenské místnosti. K okružním plavbám patří rovněž organizované výlety na pevninu, ale na lodích Hurtigrutenu však chybí další jinak obvyklé společenské události typické pro ostatní výletní plavby, například Kapitánova večeře či kulturní program s divadelními a hudebními vystoupeními. Na lodích Hurtigrutenu rovněž není vyžadováno formální oblečení a to ani při večeřích. Výhradně kvůli turistům jsou do letního jízdního řádu přidány Geirangerfjord a Trollfjord.  Zatímco od konce druhé světové války počet přepravovaných osob rostl, objem zboží převáženého loděmi Hurtigrutenu postupně klesal. Tento trend se v průběhu 90. let změnil a objem přepraveného zboží a automobilů začal růst. Zatímco v roce 1990 přepravil Hurtigruten 7 500 osobních aut a 100 tisíc tun nákladu, v roce 2002 to bylo již více než 55 000 osobních aut a 165 tisíc tun nákladu.  Hlavním důvodem této změny je zavedení nového systému nakládání a vykládání zboží u takřka všech lodí na začátku 90. let, čímž došlo k zefektivnění celého procesu a tudíž i ke snížení ceny dopravy nákladu. Všechny lodě s výjimkou MS Lofoten a MS Nordstjernen disponují postranními vraty, kterými mohou být automobily a zboží s pomocí nákladního výtahu umístěny přímo na nákladní palubu (paluba 2 či paluba B). Tento způsob znamená značnou úsporu času a personálu oproti nakládání zboží jeřábem používanému až do 80. let, kdy musely být každý kus zboží a každé auto jednotlivě zvednuty jeřábem na palubu, což bylo finančně nákladné.

Trasa Hurtigrutenu.

Lodě Hurtigrutenu cestují na základě pevného jízdního řádu. Každý den ve stejný čas vyplouvá z Bergenu loď a po dvanácti dnech se vrací zpět. Pro přístavy na trase Hurtigrutenu a jejich obyvatele, především v oblasti severního Norska, jsou pravidelné příjezdy lodí pevnou součástí jejich denní rutiny. Případná zpoždění či vynechání pravidelného cyklu některou lodí jsou pro místní média událostí hodnou zpracování. Nejen že se díky Hurtigrutenu do nejodlehlejších vesnic dostanou lidé a zboží, ale též se takto rychle šíří zprávy a informace. Jízdním řádem jsou ovlivňovány rovněž termíny návštěv lékařů, úřadů a rodinná setkání. V malých přístavech na severu plní Hurtigruten také sociální funkci. Během maximálně půlhodinových zastávek se obyvatelé obcí vydávají na palubu, kde v bufetu společně vypijí kávu, vymění informace a obstarají si nejnovější časopisy. Tito návštěvníci, označovaní jako kaffegjengs, opouštějí loď až bezprostředně před jejím odplutím.  Během cesty z Bergenu do Kirkenes navštíví lodě Hurtigrutenu tyto přístavy: Kirkenes je poslední zástavkou lodí Hurtigrutenu. Odtud se lodě vydávají takřka stejnou cestou zpět do Bergenu. Přístavy navštívené při cestě na sever v průběhu noci jsou většinou během zpáteční cesty navštíveny ve dne, takže všechny přístavy jsou alespoň jednou navštíveny během dne.  Čas strávený v přístavech se stanovuje na základě množství nakládaného a vykládaného zboží a také turistické atraktivnosti lokality. V některých přístavech trvají zastávky až šest hodin. Při takto dlouhých zastávkách se mohou pasažéři zúčastnit organizovaných prohlídek města či jiných zajímavých míst.

Dřívější přístavy Hurtigrutenu.

V průběhu let se trasa Hurtigrutenu z různých důvodů, především hospodářských a námořních, měnila. Následuje seznam přístavů, kde Hurtigruten v minulosti kotvil a to ze severu na jih.

Setkávání lodí.

Severně a jižně plující lodě se pravidelně vzájemně potkávají v následujících místech: Při setkání se lodě navzájem zdraví následujícími signály: Loď plující na sever vysílá dvakrát dlouhý a jednou krátký signál, zatímco loď plující na jih zdraví dvakrát dlouze, jednou krátce a jednou dlouze. Za dne probíhá pozdrav prostřednictvím lodní sirény a v noci se používají reflektory. Dle tradice zdraví jako první loď plující na sever.

Délka plavby Hurtigrutenu.

V létě činí délka plavby na sever z Bergenu přes Geiranger až do Kirkenes 1460 námořních mil (2703 km) a plavba na jih je dlouhá 1335 námořních mil (2472 km). Okružní plavba je tudíž dlouhá 2795 námořních mil (5176 km). Do zimního jízdního řádu nejsou zařazeny návštěva Geirangeru při cestě na sever a plavba Trollfjordem při cestě na jih, čímž se celková délka plavby zkrátí na 2670 námořních mil (4946 km).

Rejdařství Hurtigrutenu.

Od založení Hurtigrutenu provozovalo lodě celkem devět různých rejdařství. Do poloviny 20. století existovalo šest samostatných rejdařství, které na okružní trase provozovaly své lodi. Ekonomické tlaky nutily od poloviny 70. let rejdařství ke slučování a k fúzím. V roce 1979 vzniklo sloučením DSDC a BDS rejdařství TFDS. Na konci došlo k fúzi ODS a VDS a ke vzniku OVDS. Tato dvě zbývající rejdařství, TFDS a OVDS, se sloučila a 1. března 2006 dala vzniknout společnosti HURTIGRUTEN GROUP ASA, která dnes provozuje všechny lodě; od dubna 2007 pod jménem Hurtigruten ASA. Společnosti NDS a FFR se již dříve z provozování Hurtigrutenu stáhly.  Kromě lodí na okružní trase kolem Norska provozuje rejdařství HURTIGRUTEN ASA další lodní spoje na severu Norska. Tudíž i na lodích na těchto trasách se nachází logo společnosti, byť tyto lodě s tradiční trasou Hurtigrutenu nemají nic společného.  Všechna rejdařství:

Lodě Hurtigrutenu.

Pro zachování každodenních odjezdů na okružní cesty je zapotřebí jedenácti lodí. Ve službě je jich v současnosti třináct. Lodě tradiční generace jsou na trasu nasazovány převážně v zimní sezóně, kdy nahrazují lodě moderní generace, které jsou v této době využívány pro plavby v chilských vodách a v okolí Antarktidy. Například v zimní sezóně 2005/2006 nebyly lodě MS Nordnorge a MS Nordkapp nasazeny na okružní trasu okolo Norska. V letní sezóně byly lodě tradiční generace a některé lodě prostřední generace naopak využívány k plavbám v Severním moři a na Špicberky a příležitostně též byly připraveny jako rezervní lodě s menší posádkou.

Současné lodě Hurtigrutenu.

Současné lodě jsou děleny do tři kategorií a to na lodě tradiční, střední a nové generace. Pro všechny tři kategorie je společné, že se u nich počítá s přepravou zboží i pasažérů a byly navrženy přímo pro nasazení na trase Hurtigrutenu. U mol kotví všechny lodě levou stranou, protože pouze na ní se nachází jak vrata pro nakládání zboží, tak nástupní můstek pro pasažéry.

Tradiční generace.

Lodě této generace by při porovnání se současným standardem mohly působit zastarale. Kajuty jsou díky odhlučnění komfortní, ale vybavení není srovnatelné s loděmi nové generace. Rovněž nakládání a vykládání zboží lodním jeřábem je časově náročné a zdlouhavé. Přesto jsou dvě zbývající lodě tradiční generace u turistů velice oblíbené, neboť si jako málo lodí v Evropě byly schopny udržet nostalgický charakter starých poštovních lodí. Stará MS Finnmarken, sesterská loď stále aktivní MS Lofoten, byla v Norsku vyhlášena kulturní památkou a lze si ji prohlédnout v muzeu Hurtigrutenu v Stokmarknes. V na pasažéry slabé zimě jsou lodě této generace stále nasazovány na okružní plavby po trase Hurtigrutenu, zatímco v létě jsou používány jako na jiných výletních trasách či jako případná záloha.  Stále aktivní lodě této generace:

Prostřední generace.

Životopis těchto lodí, označovaných za lodě prostřední generace, odráží zásadní změny v politice rejdařství v 80. letech. Původně byla naplánována přeprava zboží v kontejnerech umístěných na zádi. Tento koncept se ovšem neosvědčil a naděje vkládané do této formy dopravy zboží se nenaplnily a na druhou stranu byl počet kajut na palubě nedostatečný. V roce 1988 došlo k přestavbě tří sesterských lodí. Při ní došlo na místě pro kontejnery na zádi k výstavbě nových kajut. Spolu s dodatečně vybudovaným panoramatickým salonem uprostřed lodi došlo ke zdvojnásobení počtu kajut a též se výrazně zvýšil komfort pasažérů. Dobré zkušenosti získané při změně konceptu lodí měly hlavní vliv na vývoj nové generace lodí. S přestavbou lodí této generace docházelo ke kompletní změně politiky rejdařství, které se začalo zaměřovat na komfortní okružní plavby více než na přepravu zboží a pasažérů na kratší vzdálenosti. Ze tří lodí prostřední generace je ve službě pouze jediná, MS Vesterålen (Rok výstavby: 1983, BRZ: 6.261, 560 pasažérů, délka 108,6 m, šířka 16,5 m, 7 palub), která ve střednědobém horizontu ve flotile zůstane. Další dvě lodě prostřední generace MS Narvik a MS Lyngen byly v roce 2007 prodány.

Nová generace.

Již při projektování lodí nové generace počítalo rejdařství s tím, že by šlo o lodě vybavením a komfortem srovnatelné s malými výletními loděmi. Poprvé byly na lodě instalovány bazény, apartmány či tělocvičny. Bylo také možno tyto lodě, především v zimní sezóně, použít jako takzvané expediční lodě a otevřít tak novou novou formu podnikání. MS Fram, nejnovější loď nové generace založena na tomto konceptu je využívána výhradně jako expediční loď. Lodě této generace i přes společný koncept od sebe výrazně liší v rozměrech, designu a vybavení a tudíž je nelze označit za sesterské lodě. Lodím je společný výrazný panoramatický salón umístěný nad můstkem na palubách 7 či 8, který nabízí pasažérům i při špatném počasí dobrý výhled.  V současnosti jsou na trasu Hurtigrutenu nasazovány tyto lodě: Lodě nenasazené na trasu Hurtigrutenu:

Vyřazené lodi Hurtigrutenu.

Rok udává uvedení do služby a zkratka označuje příslušné rejdařství provozující danou loď.  V abecedním pořadí:

Jména lodí.

Při pojmenovávání lodí sledovala všechna rejdařství konzervativní linii. Při vyřazení lodi ze služby bylo její jméno častokrát převedeno na loď novou. Proto se ve flotile objevuje relativně málo nových jmen. Rovněž jména jsou tradiční a odkazující na severnorskou krajinu či mají souvislost s rejdařstvím. Některé lodě byly pojmenovány rovněž po norských králích a náčelnících. Velká část současně provozovaných lodí nese jméno, které již bylo dříve ve flotile Hurtigrutenu použito. Jméno Sanct Svithun naopak neponese žádná další loď, protože dvě lodě tohoto jména byly ztraceny při neštěstích.

Loděnice.

Lodě Hurtigrutenu byly budovány v různých loděnicích. Kromě velkých a malých norských loděnic, například Trondheim Mekaniske Verksted, Kaarbø Verft A/S nebo Fredrikstad Mekaniske Verksted, bylo mnoho lodí postaveno ve známých zahraničních loděnicích. V padesátých letech byla řada lodí postavena společností Blohm & Voss z Hamburku. Mnoho nových lodí bylo vybudováno italskou loděnicí Cantieri Riuntini dell Adriatico z Ancony. Některé z lodí nové generace byly objednány také u německé společnosti Stralsunder Volkswerft, ale též u norských Kværner Kleven Ulstein A/S a Fosen Mekaniske Verksted. Nejnovější přírůstek do flotily Hurtigrutenu, MS Fram, byl v roce 2007 dodán italskou společností Fincantieri z Terstu.

Nehody a bezpečnost na palubě.

Pokud odhlédneme od ztrát při druhé světové válce, zaznamenal Hurtigruten vzhledem k náročným vodám a více než milionu ujetých námořních mil ročně relativně málo tragických nehod. Při samotné druhé světové válce ztratil Hurtigruten deset lodí a dvě byly natolik poškozeny, že již nemohly být nasazeny. Prokázáno bylo přes 430 obětí mezi pasažéry a členy posádky a dle odhadů okolo 200 vojáků, kteří se rovněž nacházeli na palubě.  Následuje seznam nejzávažnějších nehod s oběťmi na životech od spuštění provozu.  Dne 16. června 1924 se okolo 23:00 severně od ostrova Landsgode srazily lodě Hurtigrutenu D/S Haakon Jarl a D/S Kong Harald. D/S Haakon Jarl se potopil a zahynulo 17 lidí.  Dne 6. října 1929 najel D/S Haakon 7 v noci a při špatné viditelnosti před obcí Florø na útes a potopil se. Utopilo se celkem 18 ze 100 osob na palubě.  Krátce po půlnoci 18. března 1931 najela D/S Hera u Havøysundu na pevninu. Zemřelo devět lidí, 64 se jich zachránilo.  Devět lidí zahynulo při německém náletu na lodě D/S Prins Olav a D/S Ariadne dne 8. června 1940.  Dne 23. října 1940 se krátce po poledni v důsledku exploze ve Vestfjordu potopila D/S Prinsesse Raghild, pravděpodobně najela na minu. Na palubě bylo okolo 500 osob a z nich se zachránilo jen 156. Toto neštěstí připomíná památník v přístavu v Bodø.  Dne 13. září 1941 se okolo 2:00 mezi Skutvikem a Tranøyem po zásahu britským torpédem potopila D/S Barøy 2. Přežilo jen 18 z přibližně 130 pasažérů.  Rovněž 13. září 1941 byl britským torpédem u Hammerfestu zasažen a potopen D/S Richard With. Zahynulo 99 osob.  Dne 17. října 1941 byla po zásahu torpédem u Hasviku potopena D/S Vesteraalen. Zemřelo 26 členů posádky a 71 pasažérů.  Loď D/S Sanct Svithun (1) se potopila 30. září 1943 okolo 19:00 mezi Ålesundem a Havdou po náletu britského letadla. Neštěstí nepřežilo 38 lidí a 76 se jich zachránilo.  Na palubě D/S Irma přišlo 13. února 1944 o život 35 členů posádky a 25 pasažérů, když byla loď okolo 18:30 zasažena torpédy vypálenými z norské válečné lodi.  Ráno okolo 9:00 dne 24. března 1944 byla před Honningsvågem dvěma britskými torpédy zasažena loď D/S Nordnorge 2. Přežili pouze dva členové třináctičlenné posádky. Pasažéři se na palubě nenacházeli.  Dne 22. září 1954 okolo 2:00 najela D/S Nordstjernen v Raftsundu na pevninu a potopila se. Zemřelo pět z 220 osob na palubě.  Zatímco M/S Erling Jarl kotvila dne 8. ledna 1958 v přístavu v Bodø, rozpoutal se v části s kabinami ničivý požár, který si vyžádal čtrnáct obětí.  Stejně jako předcházející loď stejného jména, potopila se též M/S Sanct Svithun (2). Dne 21. října 1962 najela před Rørvikem na skálu. Zemřelo 42 lidí, zatímco 48 se zachránilo. Po tomto neštěstí neponese žádná další loď Hurtigrutenu toto jméno.  Toto je doposud poslední nehoda vedoucí ke kompletní ztrátě lodi. Od té doby se udály pouze malý nehody a havárie a to bez obětí na životech. Tato pozitivní bilance je z větší části způsobena vyspělými navigačními technologiemi, dobře vyškolenou posádkou a vyššími technickými standardy lodí. Posádka každé lodi Hurtigrutenu prochází každých jedenáct dní při zastávce v Honningsvågu několikahodinovým školením pro nebezpečné situace na moři. Kromě toho absolvují posádky pravidelně výcvik pro různé krizové situace.

Posádka a pracovní podmínky.

Všechny lodě Hurtigrutenu plují pod norskou vlajkou. Jelikož je velká část nákladů pokryta státními dotacemi, má rejdařství zákaz plout pod jinou vlajkou. Také jsou na palubě všech lodí, jen s několika výjimkami, norští důstojníci. Rovněž u zbývajících členů posádky je podíl Norů velice vysoký. V porovnání s ostatními rejdařstvími je počet zaměstnanců velice malý. Lodě Hurtigrutenu mají posádky o 31 (MS Vesterålen) až 85 mužích (MS Finnmarken). Posádka absolvuje dvě okružní plavby, tudíž je na palubě 22 dni a následně má 22 dní volno. Posádky se mění v Bergenu.

Hurtigruten (v českém překladu Rychlá cesta, v angličtině někdy nazýván Norwegian Coastal Express) je označení pro systém rozvozu pošty loděmi podél dva tisíce sedm set kilometrů dlouhého západního norského pobřeží, který byl spuštěn v roce 1893. V současnosti jsou lodě Hurtigrutenu plující mezi městy Bergen a Kirkenes určeny k převozu nákladu, pasažérů na krátké vzdálenosti i pro výletní plavby. V létě je jejich jízdní řád obohacen o návštěvy Trollfjordu a Geirangerfjordu. Hurtigruten je v současnosti kromě prostředku pro dopravu zboží podél pobřeží i populární turistickou atrakcí.

Hurtigruten ("Express Route", formally The coastal route Bergen-Kirkenes) is a Norwegian public coastal route transporting passengers that travel locally, regionally and between the ports of call, and also cargo between ports north of Tromsø.  Hurtigruten provides daily, year-round and consistent traffic between Bergen and Kirkenes with 34 ports of call on northbound and 33 ports of call on southbound sailings. The Ministry of Transport and Communications in Norway has set minimum capacity requirements of 320 passengers, 120 berths and cargo for 150 Euro-pallets. The current agreement with the privately held company Hurtigruten AS entered into force on 1 January 2012 and expired on 31 December 2019, with an optional 1-year extension. From 2021 the two companies Hurtigruten AS and Havila Kystruten AS will operate the route.