title: Batu

text: Dans le même temps, celles de Chayban ravagent l'actuelle Roumanie avant de rejoindre les troupes de Batu. Le 11 avril les armées de Batu et de Chayban réunies battent les Hongrois à la bataille de Mohi, sur la rivière Sajó et prennent Pest. Les Mongols pillent la Hongrie et massacrent une partie de la population. Ils atteignent Neustadt près de Vienne en juillet.


title: Batu

text: En , il lance des raids en Croatie. L’avant garde de Batu, commandée par Kadan, atteint Spalatto et Cattaro sur la mer Adriatique.


title: Batu

text: À l’annonce de la mort d’Ögödei, Batu et ses troupes refluent vers l’orient pour participer au quriltay organisé pour l’élection de son successeur. L’Europe est sauvée. Batu traverse la Bulgarie jusqu’à la mer Noire, puis la Moldavie pendant l’hiver 1242-1243, et rentre dans ses campements installés le long du cours inférieur de la Volga.


title: Batu

text: En 1243, Batu établit sa capitale à Saraï sur la basse Volga et fonde la Horde d'or ou khanat de Qiptchaq. Les khans de la Horde d’Or règneront sur la Sibérie occidentale et le sud de la future Russie jusqu’à la fin du (1241-1480).


title: Batu

text: L’"oulous" de Batu se divise en trois parties indépendantes. Batu et sa cour s’établissent en été sur le territoire central dans la région de la Volga, près de la Kama et de l’ancienne Bolgar. En hiver, ils établissent leurs campements plus au sud, autour de Saraï. Le frère de Batu, Orda, reçoit en apanage la région située à l'Est de la mer d'Aral jusqu’aux villes de Sugnak et d’Otrar et au nord jusqu’aux montagnes Oulogtag. Un autre frère de Batu, Chayban, reçoit les territoires au sud et au sud-est de l’Oural.


title: Batu

text: Batu reçoit l'hommage des princes de la Rus' dont les États n'ont pas été annexés, comme Alexandre Nevski, prince de Novgorod. Les coutumes, les lois et le gouvernement des Tatars sont partout imposés dans la Rus'. La région de Kiev est presque complètement dépeuplée en raison des massacres et de la fuite vers l’ouest des survivants. Un groupe, influencé culturellement par les Polonais et les Lituaniens, deviendront les Biélorusses (Russes Blancs). Un deuxième groupe, formé par la population de Kiev et des régions environnantes, deviendront les Ukrainiens (ou Petits Russes selon l'historiologie de l'Empire Russe). Les habitants de la Moscovie deviendront les russes (ou Grands Russes selon l'historiologie de l'Empire Russe), le principal groupe slave, .


title: Batu

text: Au moment de sa mort en 1255, Sartak, son fils et successeur désigné, séjourne à Karakorum près du grand khan Möngke en qualité de plénipotentiaire. Möngke le nomme à la tête du l’oulous kiptchak, mais il meurt brusquement ; c’est son fils, Ulakchi, qui est désigné comme khan de la Horde d'or, sous la régence de Boraktchik, veuve de Batu.


title: Tony Burton

text: Anthony Burton, dit Tony Burton, est un acteur américain né le à Flint, dans le Michigan (États-Unis), et mort le en Californie. Il est notamment connu pour son rôle de Tony "Duke" Evers, l'entraîneur du boxeur Apollo Creed puis de Rocky Balboa dans le film "Rocky" et ses suites.


title: Tony Burton

text: Originaire de l'État du Michigan, dans le nord des États-Unis, Tony Burton finit ses études secondaires à Flint en 1955, où il fait du football américain et du baseball. Mais c'est en boxe qu'il remporte deux « Gants d'or » à Flint dans les années 1950. Après un séjour de trois ans et demi en prison pour une affaire de cambriolages en Californie, il reprend ses études et une formation d'acteur.


title: Tony Burton

text: Son rôle le plus connu est celui de Tony "Duke" Evers, l'entraîneur du boxeur Apollo Creed puis de Rocky Balboa dans le film "Rocky" et ses suites ; il est le troisième personnage (derrière Rocky et Paulie) à apparaître dans les six films de la saga.


title: Tony Burton

text: Mise à part la saga "Rocky", il apparaît dans d'autres films comme "Assaut" de John Carpenter en 1976, "Shining" de Stanley Kubrick et "Faut s'faire la malle" de Sidney Poitier en 1980. Malade depuis de nombreuses années, il n'apparaît pas dans "", "spin-off" de la saga des "Rocky", sorti en 2015.


title: Tony Burton

text: Son fils, Martin, décède en 2014 d'une crise cardiaque. Tony Burton meurt le d'une pneumonie en laissant sa femme, Rae, épousée quatre décennies auparavant.


title: Université du Québec en Outaouais

text: L'Université du Québec en Outaouais (UQO) est une université québécoise membre du réseau de l’Université du Québec et dont le campus principal est situé à Gatineau, au Canada. D'autres campus existent également à Ripon et à Saint-Jérôme.


title: Université du Québec en Outaouais

text: En , l'UQO compte 7 400 étudiants répartis dans les campus de Gatineau et de Saint-Jérôme. L’UQO offre plus de 100 options d’études, dont 33 programmes de deuxième cycle et 5 programmes de doctorat.


title: Université du Québec en Outaouais

text: La création d'une université dans la région de l'Outaouais remonte à 1981, année où le réseau de l'Université du Québec, présente dans la région depuis 10 ans, fonde officiellement l'Université du Québec à Hull (UQAH).


title: Université du Québec en Outaouais

text: L’université change de nom en 2002 lors de la fusion des villes de Hull, Gatineau, Aylmer, Masson-Angers et Buckingham en la nouvelle ville de Gatineau. Le nouveau nom reflète la région administrative de l’Outaouais dans laquelle l’université est située.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Depuis sa création, le nombre d’étudiants continue de grimper, augmentant graduellement le besoin pour des cours, des programmes et des ressources. Il y a environ 200 professeurs à temps complet sur le campus en plus des 606 chargés de cours.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Durant les 30 dernières années, l’UQO a décerné plus de 30 000 diplômes. De même, elle représente l’un des contributeurs principaux à l'éducation supérieure de la région avec l’Université d’Ottawa, Université Carleton, La Cité collégiale, Algonquin College et le Cégep de l'Outaouais.


title: Université du Québec en Outaouais

text: En 1999, l'École multidisciplinaire de l'image (EMI), affiliée à l'université du Québec en Outaouais, est créée. Le cursus inclut un baccalauréat universitaire en arts visuels, en bande dessinée, en design graphique ainsi qu'une majeure en muséologie et Patrimoines. L'ÉMI offre également un programme de maitrise en "Muséologie et Pratiques des arts" avec des concentrations en arts visuels, bande dessinée, design graphique ou muséologie ainsi qu'un doctorat sur mesure pour chacune des disciplines offertes et un certificat en histoire de l'art.


title: Université du Québec en Outaouais

text: En plus des programmes dans ces principaux domaines d'étude, l’UQO est la seule université canadienne à offrir les programmes suivants en français :


title: Université du Québec en Outaouais

text: Le Campus de Saint-Jérôme de l'UQO loge depuis 2010 dans un immeuble de 10 132 m², construit à l’angle des rues Saint-Joseph et Labelle, face à la mairie. Ce nouveau campus accueille près de 2 500 étudiants lors de son inauguration. Répartis sur 6 planchers, on y trouve des salles de classe, des laboratoires d’enseignement et de recherche, une bibliothèque, une didacthèque, des bureaux, des espaces administratifs, des aires de rencontre pour les étudiants et des services auxiliaires, tels qu’une cafétéria et une librairie.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Les programmes offerts par l’UQO à Saint-Jérôme correspondent à la réalité du renouvellement des professionnels dans le milieu des Laurentides.


title: Université du Québec en Outaouais

text: L'UQO se démarque mondialement quant à ses activités de recherche et ces dernières connaissent un essor très rapide. Menée par des professeurs, et ses chercheurs, la recherche fait de grands bonds dans maintes disciplines telles que la psychologie, l'informatique, le génie informatique, le travail social, les sciences sociales et les études langagières. La recherche est également en émergence en sciences naturelles et plus précisément en sylviculture et en aménagement de la forêt, ayant connu une poussée remarquable avec la création de l’Institut des sciences de la forêt feuillue et tempérée (ISFORT) en 2012, dont les installations sont situées à Ripon, un village de la MRC de Papineau.


title: Université du Québec en Outaouais

text: L'Université compte plusieurs unités et groupes de recherche spécialisés qui sont voués au développement des connaissances.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Le laboratoire de cyberpsychologie connaît ses premiers balbutiements à la suite de l'obtention d'une subvention interne de recherche de l'Université du Québec en Outaouais (UQO anciennement l'UQAH) (Programme Communauté Scientifique Réseau) en 1996 par Stéphane Bouchard. Les travaux de l'équipe, codirigés par Stéphane Bouchard et Patrice Renaud, mènent à la création officielle du laboratoire en 1999. Ce dernier était alors subventionné par les fonds de la Subvention interne de recherche (SIR), puis par les fonds pour la Formation de chercheurs et l'aide à la recherche (FCAR).


title: Université du Québec en Outaouais

text: En 2001, l'équipe a commencé à s'élargir et ne cesse de progresser depuis. En 2002, l'obtention de subventions de la Fondation canadienne pour l'innovation (FCI) et des Instituts de recherche en santé du Canada (IRSC) a donné un essor additionnel aux travaux en cours, entre autres pour les projets impliquant la vidéoconférence dans le traitement du trouble panique avec agoraphobie et ceux impliquant la réalité virtuelle dans le traitement des troubles anxieux.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Réél-Radio est la première web radio universitaire francophone en Outaouais. Elle peut être écoutée sur le Site officiel de la radio et sur les campus de l'UQO. La station diffuse 24 heures sur 24 une programmation variée en répondant aux besoins de chaque session d'étude. Réél-Radio est un organisme à but non lucratif financé principalement par les étudiants de l’université et géré par des bénévoles.


title: Université du Québec en Outaouais

text: La radio fait ses débuts en 2005 grâce aux initiatives des bénévoles dont Simon Drolet, un étudiant en sciences sociales. Elle est née pour deux motifs principaux; premièrement, il n'existait pas de radio étudiante québécoise dans la région de l'Outaouais et au sein de l'UQO. De plus, la région n'avait pas de radio de campus ayant un contenu uniquement francophone. Le préﬁxe Réél est issu de REEL qui est l'acronyme de « radio des étudiantes et étudiants libre ».


title: Université du Québec en Outaouais

text: En 2012, après quelques années de peu d'activité, une équipe d'étudiants bénévoles s'intéresse fortement à la relance de la radio. À ce moment, se produit un enrichissement du contenu éditorial et une amélioration du site Web. De plus, en , Alexandre Rieux (le responsable de la programmation entre et ) développe une nouvelle ligne graphique en changeant le logo déjà existant.


title: Université du Québec en Outaouais

text: Réél-Radio a une programmation ouverte à son public dont les étudiants et étudiantes de l'UQO. Son principal objectif est de promouvoir les artistes indépendants qui ne font pas l'objet d'une diffusion massive sur les ondes commerciales. Ainsi, la station reçoit gratuitement le matériel musical, par l’entremise des maisons de disque et des maisons de distribution, puisque ces dernières distribuent ces albums pour faire connaître les artistes émergents. En tant que radio universitaire, le contenu éditorial se conforme aux intérêts des étudiants toujours en respectant la visée suivante : être un pont entre la communauté universitaire et la collectivité de l'Outaouais. Donc, les différentes émissions culturelles, humoristiques, économiques, musicales ou d'autres types ont le but de fidéliser une communauté précise :


title: Université du Québec en Outaouais

text: Réél-Radio est aussi une école offrant aux étudiants la possibilité d'acquérir de l'expérience soit dans le domaine des communications ou encore de l'administration ou de l'informatique. En tant que bénévoles ou avec un poste rémunéré, les étudiants acquièrent et développent ses connaissances. De cette manière, ils contribuent au développement de la station et aussi, la radio devient le champ idéal pour s'exprimer auprès de sa communauté.


title: Les Dames du bois de Boulogne

text: Les Dames du bois de Boulogne est un film français réalisé par Robert Bresson sorti en 1945, inspiré de l'histoire de Madame de La Pommeraye dans "Jacques le Fataliste et son maître", de Denis Diderot.


title: Les Dames du bois de Boulogne

text: Hélène souffre d'être délaissée par son amant Jean. Elle feint de ne plus l'aimer pour voir sa réaction, et comprend avec horreur qu'il est soulagé par cette révélation mensongère. Ils se séparent, mais Hélène, blessée, décide de se venger. Agnès, la fille de Madame D., est danseuse de cabaret depuis la faillite de sa mère. Hélène paie leurs dettes, installe mère et fille dans un appartement de Port-Royal et organise la rencontre de Jean et d’Agnès au bois de Boulogne, près de la Grande Cascade. Jean s'éprend d'Agnès. Celle-ci repousse d'abord ses avances, puis tente de lui avouer son passé mais sans succès, car Hélène continue de tirer les ficelles.


title: Les Dames du bois de Boulogne

text: Les conditions de tournage du film ne sont pas simples ; la France est toujours occupée et les Alliés bombardent régulièrement Paris. Robert Bresson et son équipe doivent ainsi affronter de nombreuses coupures d’électricité, des alertes aux bombardements et différentes restrictions imposées par les Allemands ou les circonstances. La Libération de Paris interrompt le tournage commencé fin . Il reprend quelques mois plus tard avec une équipe technique en partie différente.


title: Les Dames du bois de Boulogne

text: Lors d'une scène, il est prévu que Maria Casarès verse quelques larmes. Elle commence par plisser les yeux et grimacer pour les faire venir mais Bresson n'est pas satisfait. Il lui propose d'utiliser des larmes de glycérine. L'actrice refuse et s'acharne à battre des cils et à froncer le nez pour réussir à pleurer. Cela ne convient pas au réalisateur qui veut à tout prix un visage immobile : Elle réussit à y parvenir mais, perfectionniste, Bresson exige de tourner sept prises du plan. Maria Casarès a donc réussi sept fois de suite à pleurer tout en conservant un visage impassible.


title: Benjamin Daviet

text: Benjamin Daviet, né le à Annecy, est un biathlète fondeur de haut niveau au sein de l’équipe de France handisport de ski nordique depuis 2011.


title: Benjamin Daviet

text: Benjamin Daviet participe à trois éditions des Jeux paralympiques, en 2014 à Sotchi où il obtient une médaille de bronze en relais du ski de fond avec Thomas Clarion, puis en 2018 à Pyeongchang. Lors de cette édition, il remporte trois médailles en biathlon dont deux titres et une médaille d'argent, et deux en ski de fond, une de bronze et l'or du relais avec Anthony Chalençon, Thomas Clarion et Antoine Bollet. Aux Jeux paralympiques de Pékin en 2022, il remporte le KO sprint en ski de fond et le 12,5 km en biathlon.


title: Benjamin Daviet

text: À la suite d'un accident de mobylette alors qu'il a , il se casse le condyle, partie du fémur. Lors de l'opération qui suit, il attrape un staphylocoque qui le prive d'un genou.


title: Benjamin Daviet

text: Lors des épreuves de ski de fond des Jeux paralympiques de 2014 à Sotchi, il termine septième du sprint et huitième du et remporte la médaille de bronze du relais , associé à Thomas Clarion et le guide celui-ci Julien Bourla. En biathlon, il termine septième du et neuvième du . L'année suivante, il obtient cinq médailles lors des championnats du monde en 2015 à , aux États-Unis : l'or du relais open, trois médailles d'argent et une médaille de bronze. Deux ans plus tard, il est à nouveau titré pendant les championnats du monde disputés à Finsterau, remportant la médaille d'or sur le quinze kilomètres individuel en biathlon et sur le relais, où il est associé à Thomas Clarion et Anthony Chalençon, ce titre étant conservé par rapport à l'édition précédente, et sur le dix kilomètres style libre en ski de fond. Il remporte également la médaille d'argent du biathlon moyenne distance (), ainsi que la médaille de bronze lors de l'épreuve du sprint en biathlon.


title: Benjamin Daviet

text: Lors des Jeux paralympiques de 2018 de Pyeongchang, il s'impose dès la première journée sur le sprint du biathlon, devançant le Canadien Mark Arendz. Deux jours plus tard, il remporte la médaille d'argent du en ski de fond. Il remporte une nouvelle médaille d'or le lendemain, en biathlon sur le . Il remporte sa troisième médaille en trois épreuves de biathlon avec l'argent de la deuxième place de l'individuelle. Lors du dernier jour de compétitions, il participe à la victoire du relais en ski de fond, avec Anthony Chalençon, Thomas Clarion et Antoine Bollet, la France s'imposant devant la Norvège.


title: Benjamin Daviet

text: Le 26 janvier 2022, il est choisi comme porte-drapeau pour la cérémonie d'ouverture des Jeux paralympiques d'hiver de 2022.


title: Benjamin Daviet

text: Le 9 mars 2022, il est sacré champion paralympique de KO sprint aux Jeux paralympiques de Pékin. Deux jours plus tard, il remporte le 12,5 km en biathlon.


title: Que le spectacle commence

text: Que le spectacle commence (titre original : "") est un film américain réalisé par Bob Fosse, sorti en 1979.


title: Que le spectacle commence

text: Chorégraphe, metteur en scène drogué aux amphétamines et fumeur invétéré, Joe Gideon mène une existence entièrement absorbée par le spectacle. Sa vie privée elle-même est un spectacle. Alors qu'il monte une nouvelle revue à Broadway, Joe est victime d'un infarctus. Pendant l'opération qui s'ensuit, il dialogue avec la Mort et voit sa vie tumultueuse défiler.


title: Que le spectacle commence

text: La musique du film est composée par Ralph Burns. La BO comporte également des chansons interprétées par divers artistes et acteurs du film.


title: Transports urbains

text: Les transports urbains sont les différents moyens de transport propres à une ville ou à une agglomération, adaptés à cet environnement. Ils comprennent généralement les transports en commun et individuels, comme la voiture ou le vélo.


title: Transports urbains

text: Ces caractéristiques propres sont principalement : une densité démographique et géographique importante, ce qui implique de bien gérer les flux de voyageurs et marchandises dans l'espace urbain; des activités économiques importantes ce qui ajoute que la ville est à la fois le lieu de départ et d'arrivée de ces flux ; d'autres caractéristiques font que la ville apporte beaucoup de contraintes menant à une politique de transports urbains précise.


title: Transports urbains

text: Sont développés ici les moyens de transport utilisés, les contraintes qui orientent la politique urbaine de transport ainsi que la gestion, l'exploitation des différents modes de transport et les outils adaptés.


title: Transports urbains

text: Les transports aujourd'hui occupent une place importante à la fois dans l'espace urbain mais aussi dans le temps urbain. C'est l'héritage du et de l'apparition de la voiture qui démocratise la mobilité.


title: Transports urbains

text: Attention : Dans un premier temps, seul le transport de voyageurs sera traité. En effet, sa gestion est étudiée depuis bien longtemps, contrairement au transport de marchandises, plus « sauvage », moins réglementé, même si cette gestion se développe petit à petit.


title: Transports urbains

text: Le choix du mode de transport est un choix crucial. Les choix poussés par le débit de voyageurs, la vitesse commerciale ou le confort, ou plus simplement par le coût financier ou l'environnement urbain, privilégient tel ou tel moyen de transport, au détriment des autres. Parmi les suivants, on va voir que certains ont plus la cote (voiture, métro) que bien d'autres (bateau, trolleybus).


title: Transports urbains

text: C'est un transport souvent associé à la ville, le « "subway" » de New York, le métropolitain de Paris. Ce moyen de transport se retrouve principalement dans les grosses agglomérations. L'agglomération la moins peuplée disposant d'un métro est Lausanne en Suisse (, agglomération , inauguration le ).


title: Transports urbains

text: Le tramway, anciennement très développé en France et dans le monde, petit à petit abandonné en France au milieu du siècle dernier, au profit de la voiture, qui revient, désormais, dans l'aménagement urbain, puisqu'il est généralement conçu en repensant la ville autour de lui, et qu'il amène beaucoup de nouveaux voyageurs aux réseaux de transport en commun. Ce nouvel essor est ressenti dans de nombreuses parties du monde, l'Afrique du Nord, le Moyen-Orient, l'Australie par exemple. Cependant, les villes d'Europe de l'Est et d'URSS ont conservé des réseaux importants.


title: Transports urbains

text: Ce mode de transport est aussi réservé aux agglomérations étendues et denses, en général multimillionnaires. On pense au RER parisien et aux S-bahn allemands, très développés. Le principe est de doubler le réseau de métro par des liaisons plus rapides, entre des stations plus espacées(stations de correspondances). Hors de la ville, les voies utilisées sont celles d'un chemin de fer classique, avec des gares possédant des parkings pour rapatrier les voitures sur le réseau de transports collectifs.


title: Transports urbains

text: Le tram-train apparaît aussi comme une solution pour lier les zones urbaines/interurbaines, avec un développement à Montpellier (l'appellation reste « Tramway » mais la vocation est de desservir les zones rurales environnantes), le T4 de Paris, ou encore le projet des tram-trains de l'Ouest Lyonnais


title: Transports urbains

text: C'est un mode de transport collectif motorisé répandu. Des plus petites villes aux plus grosses métropoles, il constitue parfois le réseau principal (Dublin) ou est un complément facile à mettre en œuvre et souple au réseau de métro pour s'étendre à la banlieue (Paris, Lyon).


title: Transports urbains

text: Les trolleybus, qui sont des bus fonctionnant à l'électricité, alimentés grâce à un réseau de fils aériens, sont souvent utilisés comme alternative à la fois au bus et au tramway, permettant de proposer un mode de transport plus silencieux, plus respectueux de l'environnement que le bus et bien moins coûteux que le tramway. Le principal inconvénient est celui qui le différencie du bus: sa flexibilité vis-à-vis d'un itinéraire; bien qu'aujourd'hui, cet avantage du bus ne soit que peu exploité (il existe cependant des autobus électriques indépendants d'un réseau filaire grâce à leurs batteries embarquées). Il n'y a actuellement que 3 réseaux en France qui utilisent le trolley-bus : Lyon, St-Étienne et Limoges.


title: Transports urbains

text: Les bus à niveau de service reviennent à l'ordre du jour depuis quelques années, il s'agit en fait d'apporter un service de meilleure qualité qu'une simple ligne de bus, sans subir de lourds investissements pour un tramway ou un métro. Le trolleybus est un mode utilisé pour ce type de transport en commun, le Busway est aussi un BHNS. À Paris, la RATP exploite des lignes Mobilien qui répondent à des normes, notamment une vitesse commerciale assez élevée, favorisée par des mises en site propre, ou des fréquences élevées, une amplitude horaire importante... Les autres mesures caractérisant ce type de service sont la priorité des bus aux carrefours, des véhicules de grande capacité, des services plus importants aux arrêts (distributeurs de tickets, cabines téléphoniques, abribus, voire kiosques...). Un exemple particulier réussi et célèbre est celui de Curitiba au Brésil.


title: Transports urbains

text: La question se pose assez facilement. Les deux modes sont en effet comparables, car ils sont en site propre, le débit proposé est plutôt élevé... Ils diffèrent principalement dans la nature de l'infrastructure et son coût (on peut évaluer les infrastructures de tramway (rails...) deux à cinq fois plus coûteuses que celles de BHNS, trolleybus par exemple), mais la différence durant le fonctionnement est davantage la priorité que possède le tramway par rapport aux véhicules particuliers, son réseau plus distinct de la circulation qui est plus lisible, mieux mis en valeur, sa régularité plus grande (moins sujette à une perturbation du trafic) et la capacité plus importante des véhicules. Cependant il faut noter qu'un problème sur le réseau tramway peut complètement le gripper, tandis que le réseau BHNS peut être remplacé par des bus et emprunter une partie du site propre seulement.


title: Transports urbains

text: Moyen de transport très adapté aux collines intérieures aux villes. On citera les plus connus en France : le funiculaire de Montmartre (en fait, deux ascenseurs inclinés indépendants), et les deux « ficelles » de Lyon St Jean - St Just et Fourvière). Mais de nombreuses petites villes disposent d'un funiculaire, souvent conservé pour son charme, son confort, sa bonne accessibilité aux personnes à mobilité réduite, et sa sobriété énergétique (la cabine descendante compense la masse de la cabine montante, le moteur de traction ne fournissant qu'une infime partie d'énergie (différence de masse, frottement) : Évian-les-Bains, Thonon-les-Bains, Pau...


title: Transports urbains

text: De nombreuses villes européennes disposent de funiculaires longue distance, entièrement automatisés (possibilité de demander un arrêt intermédiaire par bouton poussoir), et constituants des axes de desserte importants.


title: Transports urbains

text: Dans les régions montagneuses ils permettent de sortir rapidement de la ville pour atteindre des lieux touristiques (Le Mont d'Or...).


title: Transports urbains

text: Ce système est aussi utilisé dans le transport « hectométrique » de personnes, ou "people-mover" : desserte interne d'aéroport, de grand centre d'exposition...


title: Transports urbains

text: Des navettes par bateaux (parfois nommées bateau-bus) ou ferrys sont utilisées dans les villes fluviales ou côtières, un des exemples les plus connus est le Vaporetto de Venise. La plupart de ces villes ont au moins étudié un projet de ce type, peu à peu ce mode de transport se développe, avec Voguéo à Paris. L'avantage est souvent de mettre en avant la particularité de la ville, son fleuve, puisque la vitesse de ces navettes reste faible.


title: Transports urbains

text: L'objectif est aussi, notamment dans le cas de Voguéo, de créer une liaison plaisir », dont le but est d'améliorer l'image du voyage domicile-travail, de rendre ce voyage contraint plus agréable.


title: Transports urbains

text: Ce mode transport peu répandu, similaire aux transports utilisés en montagne, connaît un début de développement en Amérique du Sud et en Algérie, pour répondre à des contraintes géographiques particulières telle qu'une importante dénivelée ou une traversée de vallée ou de fleuve. Son coût est sensiblement inférieur aux autres systèmes de transport à haut débit.


title: Transports urbains

text: Le taxi collectif est un moyen de transport en commun similaire au taxi traditionnel, mais où plusieurs clients sont invités à monter à bord.


title: Transports urbains

text: La voiture, symbole de la liberté et de son statut social, est le mode de transport individuel par excellence en France et dans le monde occidental. Elle prend de plus en plus d'importance en Asie (en Chine ou au Viêt Nam par exemple) alors que le vélo ou le scooter y occupaient jusqu'alors cette place.


title: Transports urbains

text: De fait, outre cette dimension sociale, la voiture possède de nombreux avantages, faisant d'elle le moyen de transport le plus utilisé, même en milieu urbain dense. En effet, sa modularité (une voiture peut transporter plusieurs personnes ou des objets pour de courts ou longs trajets...), sa facilité d'utilisation (le permis de conduire s'est démocratisé) et la densité et la qualité du réseau routier en font un moyen de déplacement attrayant.


title: Transports urbains

text: Elle est cependant remise en cause aujourd'hui pour son efficacité énergétique relativement faible : l'espace nécessaire à son accueil apparaît trop important par rapport aux autres modes (10 à 20 fois plus de place qu'un voyageur en métro, 5 à 8 fois plus de place que le bus ou la marche à pied, sans compter le stationnement.


title: Transports urbains

text: Autre reproche, la pollution qu'elle engendre, qu'il s'agisse de pollution chimique de l'atmosphère ou de pollution sonore. À cela s'ajoute la défiguration de l'espace urbain dû aux infrastructures routières qu'elle nécessite ; enfin, d'un point de vue plus comportemental, il est plus sécurisé et plus confortable de voyager en voiture, mais cela entraîne une perte de contact avec l'environnement, alors que la marche à pied et le vélo permettent de garder ce lien à la nature, notamment en la respectant.


title: Transports urbains

text: Les inconvénients environnementaux de l'usage de la voiture s'amoindrissent sensiblement lorsque son usage devient partagé. Depuis 2014, le covoiturage a été codifié dans le code des transports et permet aux collectivités territoriales de concevoir une politique réglementaire incitative, pour encourager la pratique du covoiturage, et contribuer ainsi à la lutte contre la pollution de l'air et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.


title: Transports urbains

text: On le considérera individuel car il n'est pas partagé sur un même trajet ; cependant un même véhicule sert à transporter de nombreux voyageurs sur une même journée. Il a l'avantage d'être aussi modulable qu'une voiture, y ajoutant l'avantage pour le voyageur d'être conduit et de ne pas se soucier du stationnement ; l'avantage est partagé par la communauté, car l'espace de stationnement est réduit et donc l'espace urbain moins occupé. En jaune (Yellow Cab), il est le symbole de New York et plus particulièrement de Manhattan, où l'espace urbain vaut cher, et où il n'y a donc pas de place pour toutes les voitures.


title: Transports urbains

text: En progression depuis plusieurs années, c'est un mode particulièrement intéressant car il offre la même flexibilité d'itinéraire que la voiture, une occupation d'espace moins importante et une consommation énergétique réduite. Connus surtout pour leurs slaloms entre les voitures, ils sont petit à petit pris au sérieux par les agglomérations pour améliorer la fluidité du trafic et d'une manière générale le gaspillage d'espace, cher en milieu urbain.


title: Transports urbains

text: De plus en plus répandu, le Vélo et le roller ont le mérite de ne pas polluer durant leur utilisation et d'être une activité physique.


title: Transports urbains

text: Ce mode est quand même lié historiquement à la ville : en Asie, c'est le moyen de transport individuel le plus fréquent, on peut le comparer à nos voitures. De plus, dans des villes plutôt plates avec un climat pas trop froid, les conditions sont réunies pour qu'il reste un mode de transport attractif.


title: Transports urbains

text: Avec le développement de réseaux de Vélopartage, Vélos en libre-service, de type Vélo'v/Vélib', on parle de transport urbain partagé actif, de réseau partagé avec des véhicules disponibles sur des stations qui maillent la ville en réseau, le vélo n'appartient pas à l'utilisateur. Les utilisateurs prennent un vélo, roulent et le déposent à la fin de leur utilisation dans à l'une des stations, la même ou une autre. La première ville française à avoir proposé ce système est La Rochelle. Autre systèmes : "Vélo'v" à Lyon, "Vélib'" à Paris, "Bicing" à Barcelone, "Call a Bike" à Munich, "SmartBikeDC" à Washington, D.C., "BIXI" à Montréal…


title: Transports urbains

text: En ville, la marche reste toujours le plus simple et le plus évident des modes de transport. En effet, les trajets les plus courts sont toujours effectués ainsi, et ce mode reste toujours l'un des plus importants en milieu urbain (33,6 % des déplacements de l'agglomération lyonnaise, 47,4 % pour la voiture, 16,8 % pour les transports en commun).


title: Transports urbains

text: La ville se caractérise par une démographie importante qui implique une certaine attention concernant l'organisation des transports. Les transports en commun apparaissent aussi utiles que nécessaire dans la mesure où ils permettent de transporter un grand nombre de voyageurs à un moindre coût économique et environnemental. À quoi s'ajoute le faible espace sur lequel habite et évolue cette population. Cela signifie que l'espace attribué au système de transport est faible, il doit être géré en conséquence. De plus, la grande densité permet d'avoir un point de départ pas trop éloigné du point d'arrivée, et, surtout, un point de départ du déplacement proche de celui d'un autre individu. En matière de mode de transport, cela favorise donc ceux prévus pour des faibles distances (marche, vélos, deux-roues/bus) et qui occupent peu d'espace. Une autre caractéristique de la ville est qu'en plus d'accueillir des individus, c'est un lieu d'activités économiques importantes, et donc c'est une cause de déplacements, que l'on peut prévoir en fonction des zones résidentielles ou d'activités.


title: Transports urbains

text: La manière de structurer la politique de transports urbains est aussi liée à la manière dont on structure la ville. En effet, on peut comparer les villes comme Paris ou des villes allemandes qui incluent dans le périmètre de réflexion des transports une grande partie de la zone d'influence de la ville (la région Île-de-France pour Paris) ; d'autres villes ont une politique de transport assez limitée, comme Lyon où le périmètre du Plan de déplacements urbains est limité à la zone où les transports en commun peuvent être très massifs.


title: Transports urbains

text: L'hyper-centre correspond généralement à une zone plutôt marchande, touristique, historique ou simplement espace de vie, contenant dans le cas de nombreuses villes une zone piétonne, où les modes actifs (marche à pied, vélos, navette électrique) ont toute leur place. Cela correspond dans le cas de villes moyennes (voire plutôt grandes) au centre historique, dans les grandes villes il peut exister une telle zone dans chaque quartier.


title: Transports urbains

text: Concernant les modes actifs, leurs atouts sont leur adaptation à la zone (faibles déplacements, boutiques accessibles), la faible pollution engendrée (notamment sonore), la densité démographique très importante.


title: Transports urbains

text: La voiture existe dans cet hyper-centre, provoquant plutôt une gêne sonore, transportant des voyageurs ne provenant pas de l'hyper-centre, et venant stationner leur véhicule en bout de déplacement. L'espace utilisé par les voitures est très important, on voit donc que celles-ci n'ont que peu leur place dans ce genre de zones, car l'espace y est cher (on peut arrêter leur déplacement à l'entrée de cette zone, dans un parking souterrain ou parking-relais).


title: Transports urbains

text: Aujourd'hui, la reconquête de ces espaces pour les rendre plus humains, conviviaux, commerçant, passent par une reconquête de l'espace urbain, en limitant les espaces de stationnement de voitures (création de parcs souterrains principalement destinés aux riverains), préférant des espaces plus réduits réservés aux stationnements de deux-roues, des zones piétonnes, des squares et autres lieux de vie publics, un accès plus favorable aux navettes électriques, des « zones 30 » pour rendre la voiture moins agressive (et améliorer la sécurité routière).


title: Transports urbains

text: Concernant les marchandises, des créneaux sont aménagés pour la desserte des commerces, sur des voies piétonnes par exemple, de même que des stationnements spécifiques.


title: Transports urbains

text: En fait, il s'agit d'une zone ou l'espace vaut cher, et où la densité résidentielle, commerciale, touristique est élevée. La mobilité dans un tel espace est complexe car les voyageurs peuvent à la fois faire partie des résidents et des non-résidents, on a donc à la fois des déplacements intra-zone et inter-zone importants. Les premiers seront plutôt réalisés à pied, ou à la limite à vélo ou en navette, tandis que les seconds seront réalisés en métro, en voiture ou en tramways ou bus. Dans le cas des trajets vers ou depuis une autre zone, on aura souvent un premier déplacement à pied (pour rejoindre sa voiture ou la bouche de métro).


title: Transports urbains

text: La ville-centre concerne la ville intra-muros et la banlieue proche, dans la mesure où la densité d'habitation reste importante. Cette zone est celle où l'enjeu de la maîtrise des transports est très importante : il y a à la fois une part importante de voyageurs pendulaires en provenance de la banlieue de la ville et des voyageurs effectuant un trajet inter-quartiers, enfin il y a aussi des trajets locaux.


title: Transports urbains

text: C'est dans cet espace que la diversité des modes de transport est la plus grande : les voitures y occupent une grande place, bien sûr, sur les larges boulevards dédiés à des déplacements facilités, jusque dans les petites rues accueillant immeubles résidentiels, petits commerces, cabinets... La voiture est le mode de transport le plus utilisé, offrant un confort et une flexibilité importants. Cependant, cet espace accueille aussi les métros, transportant rapidement et massivement entre tous les coins de la ville, les tramways et lignes fortes assurés en bus qui ont un rôle similaire (relier les points importants de la ville) mais de manière un peu moins massive, enfin les bus assurent des lignes plutôt longues mais permettant une proximité, utilisés surtout comme navettes de rabattement sur une station de métro ou de ligne forte.


title: Transports urbains

text: Le problème qui se pose à cette zone aujourd'hui est la question de la place de la voiture. Son utilisation est décriée par l'espace qu'elle consomme, le bruit qu'elle produit, et son coût. Le défi des centres-villes est donc le suivant : comment valoriser l'espace urbain, tout en ayant des modes de transport performants, aussi bien en flexibilité qu'en vitesse commerciale ? Les réponses apportées sont nombreuses, mais le centre-ville a la difficulté que les trajets qu'il accueille sont de longueurs différentes, et donc seule une grande diversité des modes de transport semble être une solution.


title: Transports urbains

text: Espace où la densité est faible, occupé par des pavillons, ou du moins organisé en zone résidentielle, l'enjeu ici est d'assurer un maillage des réseaux de transport et dans le cas des transports en commun une fréquence suffisamment intéressante.


title: Transports urbains

text: Dans cette zone, c'est en général la voiture qui s'impose historiquement en France. En effet, la nature des déplacements des habitants de banlieue sont leur travail, les courses et les sorties (par ordre d'importance). D'après certaines études, ces parcours sont relativement longs et se font de banlieue à banlieue pour près d'un déplacement sur deux. Ces caractéristiques écartent la plupart des autres modes de transport : les Réseaux express régionaux cyclistes, ou voies cyclables rapides, redonnent la possibilité d'une circulation à vélo ou vélo assisté ; le réseau de transport en commun est souvent organisé par rapport à la ville-centre et est donc peu adapté aux relations inter-banlieue (la ville exerce tout de même une influence non négligeable sur sa banlieue, les transports en commun ne sont donc pas totalement absents et inadaptés à ces territoires). Toutes ces caractéristiques rendent donc dépendants de la voiture en banlieue. Elle est même désormais utilisée pour les moindres déplacements (achats locaux), même si elle ne paraît alors pas la solution la plus adaptée (en considérant notamment l'aspect énergétique).


title: Transports urbains

text: Le fonctionnement des espaces ruraux sur lesquels la ville a un rayonnement est le même, mis à part que la densité est trop faible pour organiser un réseau de transport en commun réellement intéressant (maillage et fréquences difficiles à tenir).


title: Transports urbains

text: Le stationnement en ville est un sujet important concernant la gestion de l'espace urbain et des transports urbains. En effet, le stationnement sur voirie, notamment celui des voitures, prend facilement une place proche de celle d'une voie de circulation. De plus, diverses études montrent que si l'on propose aux actifs un stationnement pour leur voiture pendant leur travail, l'utilisation de celle-ci est beaucoup plus importante (75 % des gens choisissent alors la voiture contre 40 % en l'absence de stationnement).


title: Transports urbains

text: Ainsi, il apparaît aujourd'hui que cet espace urbain consommé peut être valorisé, en menant diverses politiques ayant pour but d'augmenter la rotation des véhicules stationnés, changer l'utilisation de l'espace (voie supplémentaire pour piétons, cyclistes, ou transports en commun permettant d'améliorer la mobilité), ou encore de limiter le stationnement aux riverains. Les moyens utilisés sont divers : construction de parkings souterrains, principalement à destination des riverains, développement de moyens de transport alternatifs, hausse du coût du stationnement, facturation augmentant avec la durée, zones bleues où le stationnement est limité dans le temps...


title: Transports urbains

text: On peut parler de « coût d'opportunité » de cet espace, c'est-à-dire plus simplement : y a-t-il une manière d'occuper cet espace de façon plus bénéfique ? Il est alors évident qu'utiliser cet espace pour y laisser des voitures garées en permanence n'est pas très judicieux à moins qu'il soit vraiment rentable. L'occupation de cet espace dans un but social (terrasses de cafés, squares...) ou de circulation (pistes cyclables, trottoirs, voies pour voitures...) apparaît parfois plus cohérent avec la valeur de l'espace urbain.


title: Transports urbains

text: C'est probablement le plus gros problème qui se pose dans la gestion des transports urbains. Dans les villes d'ex-URSS, comme Moscou ou Leningrad, où les transports en commun occupent une place centrale (la culture communiste accorde peu d'importance à la possession privée d'un moyen de transport), la circulation est fluide. Ailleurs, la congestion routière rend les trajets plus aléatoires; ce qui peut poser problème aux véhicules prioritaires (Police, pompiers, secours) dont la rapidité d'intervention est essentielle.


title: Transports urbains

text: La première, souvent privilégiée au cours du consiste à multiplier le nombre de voies attribuées aux voitures. Aujourd'hui, cette solution a montré ses inconvénients et ne semble plus (en France en tout cas) être la solution à privilégier, car les riverains en souffrent réellement, l'environnement urbain aussi, et c'est une solution coûteuse.


title: Transports urbains

text: Trois solutions sont actuellement préférées. La première consiste à dévier les véhicules lourds, dangereux ou sans desserte locale sur une voie périphérique pour contourner la ville. Critiquée car elle ne fait que reporter ce trafic, généralement dans des zones rurales, elle a toutefois le mérite de ne pas surcharger le trafic intérieur à la ville.


title: Transports urbains

text: La deuxième consiste à privilégier les transports en commun, notamment en leur réservant des couloirs bus et vélos, et des sites propres pour les tramways, auxquels on ajoute la priorité aux carrefours. Cette politique peut être efficace s'il y a un report d'automobilistes sur les infrastructures de transport collectif. À ces privilèges, on peut associer des tarifs préférentiels, des transports en commun davantage subventionnés.


title: Transports urbains

text: La dernière solution s'applique particulièrement à l'hyper-centre des villes. Il s'agit de rendre des rues piétonnes, en faire sortir les modes motorisés pour changer le cadre de vie : . L'objectif est décrit également comme celui de faire ressembler ces rues et quartiers à ceux des souks des villes arabes, et d'utiliser pour créer cette ambiance le mobilier urbain. L'inconvénient pointé pour cette stratégie est la présence d'individus « non souhaités », mendiants ou musiciens de rue, pourtant mieux respectés par le passé. Un réel inconvénient est le climat. Dans les villes d'Amérique du Nord où il fait froid, dont New York, le choix a parfois été fait de proposer au rez-de-chaussée des gratte-ciel des passages abrités, sortes de « rues couvertes ». À Lyon, la Cité Internationale a été construite autour d'une voie piétonne abritée de la pluie (mais non chauffée et non totalement fermée de l'atmosphère), où le mobilier urbain est assez présent et dont le ton des façades est assez chaleureux (ocre), ce qui en fait un lieu de passage agréable.


title: Transports urbains

text: Le coût des transports est une notion en partie abstraite (pour ce qui concerne par exemple l'internalisation des coûts socio-environnementaux ou les coûts pris en charge par la collectivité). Il varie beaucoup selon les pays, époques et modes de transport. L'analyser nécessite de le décomposer en plusieurs variables :


title: Transports urbains

text: Le coût direct est constitué du prix du ticket, de l'abonnement aux transports en commun, ou de la dépense nécessaire pour utiliser une voiture, un vélo ou autre véhicule personnel.


title: Transports urbains

text: Ce coût est moindre pour le vélo (prix d'achat et d'entretien), représente plusieurs centaines d'euros par an pour les transports en commun français et atteint plusieurs milliers d'euros pour un automobiliste. En moyenne, en 2004, un ménage français consacrait 14,9 % de son budget à ses besoins en transport, soit . Cette part , ce qui en faisait . L'automobile et l'avion prennent une part croissante du budget moyen des ménages alloué au transport avec, en France en 2004, 83 % du budget transports des ménages consacré à l'automobile. Un constat assez similaire est fait dans la plupart des pays européens, avec depuis quelques années un développement du covoiturage.


title: Transports urbains

text: Coût d'investissement, planification et entretien représentent une part importante du coût caché des infrastructures de transport, de l'intermodalité, de leur entretien et de leur fonctionnement. Par exemple, le réseau routier ou un réseau de transport en commun en site propre nécessitent un plan de financement lourd pour l'infrastructure et pour l'exploitation (Des projets sont souvent retardés par les difficultés d'investissement public ou de partenariat public-privé. En effet, dans le cas d'infrastructures lourdes (tramway, métro, train, autoroute), l'investissement est également lourd (centaines de millions d'euros à milliards d'euros par an pour un pays comme la France.


title: Transports urbains

text: En ce qui concerne les véhicules particuliers et les piétons, la voirie a aussi un coût. L'entretien et l'investissement sont proportionnellement moins coûteux en ville dense et alors moindre facteur de ralentissement, mais ces coûts augmentent rapidement avec l'étalement urbain et en zone d'habitat dispersé, même s'il est souvent réparti entre de nombreux acteurs (municipalité, agglomération... et jusqu'à l'Union européenne).


title: Transports urbains

text: Le coût en effort physique est significatif pour l'individu pratiquant la marche à pied et le vélo, ou les transports en commun dans certains pays (taxi-brousse, bus et train surchargés...).


title: Transports urbains

text: Depuis l'apparition de l'automobile, sauf dans quelques centres-villes, le temps moyen passé dans les transports (voiture en particulier) tend à augmenter. C'est aussi un aspect important. La fluidité de la circulation est d'ailleurs un des facteurs de ce coût en temps. Sa gestion (et donc la gestion de la voirie, des flux de circulation est très importante). Étant donné la qualité et la présence des réseaux routiers en ville aujourd'hui (des villes sont structurées par le réseau routier), il ne fait que peu de doute, hormis en cas d'embouteillages, que la voiture est très performante de ce côté-là. La remise en cause de sa suprématie de nos jours et le développement des transports en commun et des modes « doux » engendre le partage de la voirie avec ces autres acteurs et le développement de réseaux parallèles, parfois complémentaires, parfois concurrents, mais ces autres réseaux sont encore aujourd'hui bien moins développés que le réseau routier.


title: Transports urbains

text: Le calcul de la vitesse généralisée incluant le temps du trajet et le temps du travail nécessaire à payer le véhicule est un nouveau mode d'évaluation. En 2006 un Européen moyen passait environ une heure par jour dans les transports, dont plus de en voiture ( dont en voiture particulière pour un Français, , dont en voiture pour un Allemand et dont en voiture pour un Suisse). Au début du , dans la plupart des pays européens, un individu moyen fait trois trajets par jour pour une distance moyenne parcourue varie de en Lettonie à km/jour en Suède, en passant par en France (ceci comprend les trajets scolaires-travail-Loisir et autres besoins). Dans la moyenne annuelle, pour la plupart des pays d'Europe, c'est le temps de transport durant les périodes de vacances/loisirs qui domine légèrement sur le temps de travail, éducation, courses, affaires, etc..


title: Transports urbains

text: La marche à pied et le vélo sont des facteurs reconnus de bonne santé, par l'exercice physique qu'ils procurent. Inversement, la voiture est associée à un manque d'exercice physique et expose parfois à la pollution des autres véhicules (Voir pollution automobile).


title: Transports urbains

text: L'activité de transports génère aussi des blessures, infirmités et morts accidentelles ; la Délégation à la sécurité et à la circulation routières estime que le coût global des accidents corporels en 2005 en France a été d'environ d'euros et que « l'insécurité routière » a coûté d'euros. À titre d'exemple, en Europe où le niveau de sécurité routière était à la fin du jugé plutôt élevé (diminution de 50 % du nombre de tués sur la route ou dans les accidents ferroviaires de 1970 à 1997), . C'est la voiture qui tue le plus par accident (Elle est en Europe et , à comparer aux cancers qui privent les malades en moyenne de de vie, et aux maladies cardio-vasculaires qui en moyenne est source de perte de de vie chez ceux qui en meurent, sachant qu'en outre, l'automobile favorise probablement ces deux maladies). En Europe (UE-15) en 1997, les piétons étaient deux fois plus nombreux que la moyenne à perdre la vie, tués par une voiture dans une agglomération que par rapport à la moyenne (les accidents entre véhicules et piétons étaient 14,5 % de tous les accidents enregistrés, mais 31,1 % du total en agglomération, selon Eurostat (voir graphique 6).


title: Transports urbains

text: Les transports génèrent aussi des nuisances sonores et lumineuses et une pollution particulaire et chimique non négligeables.


title: Transports urbains

text: Les modèles épidémiologiques montrent (ainsi que l'expérience du SRAS ou de la grippe espagnole de 1918) que les modes de transport rapides (avion en particulier) peuvent contribuer à la dispersion de pandémies bien plus rapidement qu'autrefois. La santé publique et individuelle devient donc un des paramètres à prendre en compte par les planificateurs publics et privés du transport. Ici l'avantage est aux vélos, marche à pied, aux transports en commun, et aux véhicules électriques qui toutefois peuvent être moins perçues par les cyclistes et piétons car très silencieuses.


title: Transports urbains

text: Le Coût environnemental correspond à la consommation de foncier, de ressources naturelles (dont carbone fossile), à la fragmentation écologique, au "" et à la pollution routière. Toutes proportion gardées, par personnes transportées et par kilomètre, il est probablement bien moindre qu'en milieu rural et là où les axes de transport fragmentent les milieux plus naturels.


title: Transports urbains

text: Le transport public est un service public rendu à la population (dont enfants, handicapés, personnes âgées, plus ou moins pris en compte selon les pays, régions et modes de transports). Dans un contexte de fluctuation parfois imprévues des prix de l'énergie, l'équilibre des comptes et donc une certaine forme de rentabilité sont l'un des enjeux l'une des conditions de la pérennité et continuité de ce service, notamment en milieu non urbain peu dense où il est plus coûteux par personne transportée. La seule "rentabilité économique" est souvent considérée comme impossible ou difficile à atteindre.


title: Transports urbains

text: La viabilité d'un réseau est à considérer de plusieurs points de vue, notamment par rapport à son intermodalité et aux services qu'il apporte à chacun et à la communauté.


title: Transports urbains

text: Dans certains pays, notamment en Europe de l'Est et en Russie, le sens de la rentabilité est différent car on considère que l'absence d'un service de transports en commun serait vraiment pénalisant pour nombre d'individus. L'accès à ce service est très important. En France, on retrouve cet esprit dans les tarifs pratiqués, bien en deçà souvent du coût réel, ce qui montre que les transports en commun reste un service mis à disposition de la société, et non un domaine motivé par la rentabilité économique. L'organisateur de ces transports est généralement la communauté d'agglomération, qui doit rechercher l'intérêt général. La valeur de l'espace urbain, la santé et la promotion de la ville dense peuvent motiver des priorités aux transports en commun, dont pour soulager de axes importants ou embouteillés. Le métro est le plus économe en espace urbain car souvent souterrain ou aérien (Possible référence à New York), mais plus coûteux.


title: Transports urbains

text: Aujourd'hui, la multimodalité est une des principales évolutions du transport urbain. Ce terme cache un concept simple : l'utilisation de plusieurs moyens de transport pour effectuer un trajet. Ce concept a toujours existé mais n'était pas très développé. Le fait d'être automobiliste puis piéton est très répandu, et dans une moindre mesure, automobiliste et passager d'un train.


title: Transports urbains

text: Ce concept se développe car on bouge souvent dans des zones de différents types : certaines de faible densité de population, avec des routes reliant les villages, ce qui autorise une vitesse élevée et une précision dans la destination grâce à un réseau routier dense ; certaines de densité de population faible avec des autoroutes ou des voies de chemin de fer intercités ; certaines avec une densité de population moyenne, où le réseau routier est dense, important et la circulation relativement fluide, et où un réseau de transport en commun est présent mais peu dense (spatialement et temporellement) ; certaines avec une densité de population assez forte voire forte, où on a un réseau de transports en commun dense, de qualité, un réseau routier de qualité également mais où la circulation est peu fluide, un réseau accessible aux piétons et cyclistes. À cela il faut ajouter les aéroports, qui sont un point de départ vers les grosses agglomérations d'Europe et du monde, mais aussi vers les autres métropoles nationales. On obtient donc une multitude de réseaux qui se croisent, qui sont complémentaires.


title: Transports urbains

text: Ainsi on voit qu'on ne peut se déplacer exclusivement en avion. Il faut accéder à l'aéroport, via par exemple le réseau routier ou le réseau de transport en commun de la ville. De même pour les bateaux, et les trains. De plus, suivant les zones différents moyens de transport sont possibles et plus ou moins efficaces. On pense notamment aux centres-villes où déposer sa voiture dans un parking-relais pour choisir de continuer à pied, à vélo ou en transport en commun devient de plus en plus évident. En conclusion, on voit donc que tous les réseaux sont complémentaires et que l'on peut adopter une stratégie de combinaison des différents moyens de transport pour améliorer la vitesse de son trajet, l'adaptation à l'environnement ou encore la précision de son trajet. D'une manière plus concrète, on s'aperçoit que des politiques de multimodalité apparaissent dans les métropoles pour favoriser la maîtrise de l'environnement urbain. Alors qu'il a existé une période du tout-auto, on vient aujourd'hui à favoriser les transports en commun et les modes doux dans les centres-villes pour gagner de la place et de la fluidité dans la circulation.


title: Transports urbains

text: L'information aux voyageurs semble prendre une part de plus en plus importante dans les transports. On le voit principalement dans les transports en commun car une bonne information des voyageurs permet à ceux-ci d'adapter leur trajet en cas de problème. On en voit aussi apparaître des panneaux d'information à diodes petit à petit sur les routes, depuis longtemps sur les autoroutes et périphériques.


title: Transports urbains

text: Ce type d'information devient une priorité pour de nombreuses Autorités Organisatrices. Elle se décline sous plusieurs manières : l'information sur un site Internet, pour prévoir un trajet; l'information sur le réseau, au cours d'un déplacement. De plus en plus, les réseaux proposent un service d'annonce de perturbations par SMS et les applications pour mobile naissent petit à petit. Il ne faut pas oublier les supports plus classiques, comme les plans ou la signalétique mise en place dans les stations ou aux arrêts.


title: Transports urbains

text: Dans ce monde où l'information prend chaque jour plus de valeur, ce genre d'informations est important. Et la non- ou malinformation est une des choses qui sont régulièrement reprochées aux réseaux en cas de perturbations (incident technique, grève...). L'enjeu est également présent dans le cas des déplacements multimodaux, de plus en plus fréquents. En effet, la synchronisation entre les différents modes est possible grâce à une bonne information aux voyageurs en amont (savoir si l'itinéraire est possible) puis pendant le trajet (quel chemin prendre pour rejoindre la correspondance...).


title: Transports urbains

text: La pollution sonore consiste en tous les bruits émis par les acteurs urbains : on pense facilement aux voitures et autres véhicules, métro, avions... Elle est aussi due aux chantiers de construction, à la foule plus simplement, et en intérieur aux appareils électroniques, chauffages, climatisations, ordinateurs. En s'intéressant particulièrement à la pollution due aux transports, la réduire voire l'éliminer est évidemment un souhait des citadins, et aussi une réelle préoccupation de certains décideurs.


title: Transports urbains

text: La pollution atmosphérique est la principale préoccupation en matière de pollution aujourd'hui, car on la lie facilement aux gaz à effet de serre et au réchauffement climatique, d'autant plus que cette pollution est aujourd'hui largement reconnue par tous. En effet, les transports sont émetteurs de gaz polluants, déchets de la réaction de combustion du moteur, qui sont relâchés dans la nature.


title: Transports urbains

text: Les transports urbains, aujourd'hui, font partie intégrante de l'espace urbain, de manière parfois outrancière. La ville est une entité à la fois économique, résidentielle, c'est un environnement dans lequel une très large part de la population mondiale vit. Mais les différentes mutations de cet environnement, au cours de l'histoire, ont vu l'utilisation de l'espace urbain changer. Lors du particulièrement, la révolution des transports, devenus grâce à la voiture plus rapide, plus économique et plus faciles, ont engendré deux choses : d'une part l'espace urbain est largement consacré au mouvement, que ce soit à travers les autoroutes qui pénètrent la ville (Los Angeles, Tokyo, même Lyon), et en conséquence l'espace urbain consacré au statique, les places, les bancs, etc., diminue. D'autre part, la mobilité prend une place importante dans le temps. Les citadins et par extension ceux qui dépendent de la ville mais habitent en banlieue ou dans un espace plus rural, occupent un temps considérable à se déplacer. Ces derniers partagent leur vie entre la ville où ils travaillent, leur domicile, et leur voiture (ou train ou bus).


title: Transports urbains

text: Au , on voit apparaître la nouvelle notion de reconquête de l'espace urbain. On le voit en France lorsque les voitures perdent une partie de leur espace lors de la journée sans voitures, lors de Paris Plage ou des rando à vélos ou rollers dans les grandes villes. On le voit lors des travaux d'aménagement de l'espace urbain, comme celui des berges du Rhône à Lyon, où les parkings, enterrés, offrent aux Lyonnais des espaces de vie publics. Ces espaces desquels la mobilité disparaît, et fait place au statisme, offrent une nouvelle vision de la ville, qui semblait avoir disparu il y a des années.


title: Transports urbains

text: La majorité des outils relèvent de l'urbanisme, de la gestion de l'espace. La politique de transports urbains est plus généralement une partie de la gestion urbanistique, entremêlant les politiques de logement, de construction, répartition des activités, et d'accès (i.e. transports).


title: Transports urbains

text: La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du a pour but de lier la gestion de l'urbanisme à celle des déplacements et d'une manière générale dans une optique de développement durable.


title: Transports urbains

text: Le PDU est un outil de planification qui, bien utilisé, permet de recenser les besoins d'une agglomération (ou d'un espace urbain) et d'en déduire un développement ambitieux des moyens de transport dans l'agglomération.


title: Transports urbains

text: Influencé par la loi SRU depuis 2000, il suit ses objectifs et doit notamment permettre de mettre en place une diversité des modes de transport en milieu urbain et une gestion valorisant l'espace urbain.


title: Transports urbains

text: En marge des PDU et autres plans des transports urbains, de nombreuses informations sur les déplacements sont utiles à la gestion des transports urbains. Pour les collecter, on utilise divers outils :


title: Transports urbains

text: L'Autorité organisatrice de transport urbain (AOTU), c'est-à-dire l'institution qui s'en occupe, est généralement une communauté de communes constituant une agglomération (La Métro à Grenoble, le Grand Lyon...). À part dans de rares cas (la RTM à Marseille...), l'exploitation de ces transports (en commun généralement) est externalisée, confiée à une entreprise privée. Les principales entreprises concernées sont en France Veolia Transport, Keolis (filiale de la SNCF) et Transdev-RATP.


title: Transports urbains

text: La gestion des transports publics par l'AOTU consiste principalement à établir les horaires et itinéraires des lignes du réseau de transport en commun, à gérer le matériel roulant, à s'occuper de la construction d'ouvrages sur le réseau, à planifier son extension... L'AOTU établit régulièrement le plan de déplacements urbains pour déterminer sa politique générale.


title: Transports urbains

text: Les autorités organisatrices, du fait de leur multiplicité à l'échelle de l'aire urbaine, entraînent parfois un réseau déséquilibré : Lyon et le département du Rhône pâtissent de cette gestion décentralisée ; au contraire, l'Île-de-France est relativement bien organisée malgré une multitude de réseaux et d'interlocuteurs (RATP, SNCF, transporteurs regroupés au sein de l'Optile).


title: Transports urbains

text: Chaque pays, région et continent, pour des raisons biogéographique (climat, relief...), culturelle, économique ou historique présente des tendances propres en matière de transports urbains.


title: Transports urbains

text: Les transports urbains comportent de nombreuses différences suivant les villes. Au-delà de tous les aspects évoqués plus haut, de nombreuses expériences influencées par le passé des villes, la culture de ces différents pays, font de ce thème (les transports urbains) une chose qui s'adapte sans que l'on puisse en tirer des théories, mais que l'on peut rassembler en expériences enrichissantes.


title: Transports urbains

text: La ville brésilienne a développé depuis quelques décennies une politique de planification urbaine en alliant urbanisme et politique de transport. Les principes de cette planification sont une structure de la ville optimisée pour la mobilité. Cinq grands axes représentent les axes d'urbanisation et de mobilité les plus importants, le long desquels circulent des bus à haut niveau de service en site propre et le long desquels les immeubles sont plus hauts. Plus on s'éloigne de ces axes, moins la densité urbaine et démographique est importante. La ville a de nombreux atouts pour avoir réussi cela. Tout d'abord, une grande part de la population utilise les transports en commun, ce qui facilite leur haut niveau de service (plus les gens s'en servent, plus le réseau peut être dense). De plus, la ville a mis en place cette planification car elle subissait une forte croissance à l'époque, ce qui est propice pour construire un système. Les avantages de ce système sont surtout le coût raisonnable du réseau (pas de réseau lourd de métro ou de tramway) et la qualité du réseau (rapide, dense...). Enfin, l'une des particularités de ce réseau est la présence de tubes de station. Les stations de ces trolleybus étaient en forme de tube, avec une porte pour y accéder en payant son entrée sur le réseau (limitation de la fraude) puis des portes pour maîtriser la circulation des voyageurs. Mais surtout, le tube contenait divers services (échoppes, téléphone public), et était abrité et sûr.


title: Transports urbains

text: La capitale française est notamment caractérisée par son métro efficace : on peut aller d'un point à l'autre en deux correspondances de métro. Le réseau d'un des premiers « Métropolitain » est l'un des plus denses du monde.


title: Transports urbains

text: Regard sur Los Angeles, où il n'y a pas de centre-ville mais des quartiers assez éloignés, où l'espace est sans limite, renforçant la place de la voiture.


title: Transports urbains

text: En ville, les transports tuent des gens. Par exemple sur la ville de Montréal, 12 marcheurs ont été tuées en 2013, 13 personnes ont été tuées en 2014, 11 personnes ont été tuées en 2015. Le nombre de tués parmi es cyclistes est bien moindre: 6 cyclistes ont été tués à l'occasion de collisions avec des autos ou des camions en 2013, 2 en 2014, et 3 en 2015. Les transports blessent également des individus, ainsi sur la seule ville de Montréal, 98 personnes ont été grièvement blessées en 2013, 112 en 2014 et 102 en 2015.


title: Calvisson

text: Calvisson est une commune française située en Vaunage, dans le département du Gard et la région Occitanie.


title: Calvisson

text: Exposée à un climat méditerranéen, elle est drainée par le Rhony, le ruisseau de Calvisson et par divers autres petits cours d'eau. La commune possède un patrimoine naturel remarquable composé d'une zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique.


title: Calvisson

text: Calvisson est une commune urbaine qui compte en , après avoir connu une forte hausse de la population depuis 1962. Elle est dans l'unité urbaine de Calvisson et fait partie de l'aire d'attraction de Nîmes. Ses habitants sont appelés les Calvissonnais ou Calvissonnaises.


title: Calvisson

text: Le patrimoine architectural de la commune comprend trois immeubles protégés au titre des monuments historiques : les sépultures néolithiques de Cante-Perdrix, classés en 1913, l'église Saint-Saturnin, inscrite en 1949, et la maison Margarot, inscrite en 2011.


title: Calvisson

text: Calvisson est une commune du Gard située à au sud-ouest de Nîmes, à l'est de Sommières et à au nord-est de Montpellier. Sa situation géographique privilégiée favorise depuis 30 ans une véritable explosion démographique.


title: Calvisson

text: Les communes de Souvignargues, Aujargues, Congénies, Aigues-Vives, Vergèze, Boissières, Nages-et-solorgues, Saint-Dionisy et Saint-Côme-et-Maruéjols, sont limitrophes de la commune de Calvisson.


title: Calvisson

text: Calvisson est constitué de trois ensembles urbains. Le centre-ville autour du vieux village et deux hameaux, Sinsans au pied de la Liquière et Bizac dans la plaine entre la butte et le village de Boissières.


title: Calvisson

text: Le village de Calvisson, comme Nîmes, possède un climat globalement méditerranéen avec des étés chauds et secs et des hivers (relativement) doux et plutôt pluvieux, mais avec toutefois de légères influences semi continentales dues à l'éloignement de la mer (30 km) et à sa position au nord de la Méditerranée. Les gelées sont ainsi assez fréquentes en hiver, on relève presque chaque année des températures inférieures à -5 °C. La neige, bien que plutôt inhabituelle, est loin d'être exceptionnelle, se produit quasiment chaque hiver, ces dernières années certaines quantités ont été assez remarquables, par exemple les 30 cm relevés le 8 mars 2010, épisode vraiment exceptionnel du fait de sa tardiveté ajoutée à son intensité déjà marquée. L'hiver 2009-2010 a été par ailleurs très froid, avec des températures descendant à 7 reprises en dessous de -5 °C, et totalisant 8 jours de neige en comptant le mois de mars.


title: Calvisson

text: Parmi les autres hivers remarquables, on compte notamment le trio janvier 1985, février 1986, janvier 1987 relevant ces trois hivers consécutifs des températures inférieures à -10 °C, jusqu'à -13,6 °C le 7 janvier 1985, l'hiver 1962-1963, avec une moyenne de 4 °C inférieure à la normale, soit donc un hiver comparable à un hiver commun à Amsterdam. Février 1956 reste bien sûr l'hiver à retenir, avec des températures minimales comprises entre -15 et -21 °C, des maximales ne dépassant pas les -5 °C et même un après-midi -10 °C ! Un froid polaire sévissant pendant tout le mois, provoquant le gel de tous les oliviers et de certaines parcelles de vignes. Plus récemment, la période fin février - début mars 2005 s'est fait remarquer par des gelées intenses et tardives, jusqu'à -7,8 °C le 2 mars, soit un record mensuel depuis au moins un siècle. Dernièrement, une vague de froid inhabituellement sévère s'est produite en février 2012, remarquable par sa durée de 15 jours et son intensité, avec les températures les plus basses de ces 25 dernières années, relevant ainsi 10 fortes gelées (</= -5 °C), et jusqu'à -10,2 °C le 5 février (-12 °C relevés en plaine).


title: Calvisson

text: Les étés sont en général chauds, le mercure dépasse régulièrement 33 °C de mi-juin à fin août et atteint souvent, au plus chaud de l'été 35 à 37 °C. L'été 2003 a été sans doute l'été le plus chaud depuis des siècles dans la région, et même dans toute la France ; les températures ont été pratiquement tous les jours de fin juin à fin août supérieures à 33 °C, dépassant même 40 °C en août (42 à 43 °C les 7 et 8 août !). Juillet 2006, juillet 1983, août 1947 et éventuellement août 2009 ont également été caniculaires.


title: Calvisson

text: La région est aussi souvent sujette à de violents épisodes cévenols, particulièrement aux mois de septembre et octobre, rendant les sols très vite inondés et créant des débordements de rivières. On retient notamment le 3 octobre 1988 (340 mm en 6 heures), le 12 octobre 1990, les 8 et 9 septembre 2002, le 22 septembre 2003, les 6 et 8 septembre 2005 (plus de 400 mm), les 29 et 30 septembre 2007 (230 mm en 3 h), le 7 septembre 2010...


title: Calvisson

text: La commune de Calvisson est desservie quotidiennement par une ligne de bus, la 141 du groupe lio. Celle-ci permet de relier Calvisson à Nîmes et Sommières.


title: Calvisson

text: L’inventaire des zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) a pour objectif de réaliser une couverture des zones les plus intéressantes sur le plan écologique, essentiellement dans la perspective d’améliorer la connaissance du patrimoine naturel national et de fournir aux différents décideurs un outil d’aide à la prise en compte de l’environnement dans l’aménagement du territoire.


title: Calvisson

text: Calvisson est une commune urbaine, car elle fait partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Calvisson

text: Elle appartient à l'unité urbaine de Calvisson, une unité urbaine monocommunale de en 2017, constituant une ville isolée.


title: Calvisson

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Nîmes, dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de à moins de .


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text: Calvisson est l'une 79 communes membres du schéma de cohérence territoriale (SCOT) du Sud du Gard et fait également partie des 34 communes du pays Vidourle-Camargue.


title: Calvisson

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (58,2 % en 2018), néanmoins en diminution par rapport à 1990 (61,8 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :


title: Calvisson

text: cultures permanentes (45,4 %), forêts (31,1 %), zones agricoles hétérogènes (8,7 %), zones urbanisées (7,4 %), prairies (4,1 %), milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (3,2 %).


title: Calvisson

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Calvisson

text: Le territoire de la commune de Calvisson est vulnérable à différents aléas naturels : météorologiques (tempête, orage, neige, grand froid, canicule ou sécheresse), inondations, feux de forêts et séisme (sismicité faible). Il est également exposé à un risque technologique, le transport de matières dangereuses. Un site publié par le BRGM permet d'évaluer simplement et rapidement les risques d'un bien localisé soit par son adresse soit par le numéro de sa parcelle.


title: Calvisson

text: Certaines parties du territoire communal sont susceptibles d’être affectées par le risque d’inondation par débordement de cours d'eau et par une crue torrentielle ou à montée rapide de cours d'eau, notamment le Rhony. La commune a été reconnue en état de catastrophe naturelle au titre des dommages causés par les inondations et coulées de boue survenues en 1982, 1988, 1994, 1995, 1998, 2001, 2002, 2005, 2014 et 2015.


title: Calvisson

text: Le retrait-gonflement des sols argileux est susceptible d'engendrer des dommages importants aux bâtiments en cas d’alternance de périodes de sécheresse et de pluie. La totalité de la commune est en aléa moyen ou fort (67,5 % au niveau départemental et 48,5 % au niveau national). Sur les dénombrés sur la commune en 2019, 2183 sont en en aléa moyen ou fort, soit 100 %, à comparer aux 90 % au niveau départemental et 54 % au niveau national. Une cartographie de l'exposition du territoire national au retrait gonflement des sols argileux est disponible sur le site du BRGM.


title: Calvisson

text: Par ailleurs, afin de mieux appréhender le risque d’affaissement de terrain, l'inventaire national des cavités souterraines permet de localiser celles situées sur la commune.


title: Calvisson

text: Le risque de transport de matières dangereuses sur la commune est lié à sa traversée par des infrastructures routières ou ferroviaires importantes ou la présence d'une canalisation de transport d'hydrocarbures. Un accident se produisant sur de telles infrastructures est en effet susceptible d’avoir des effets graves au bâti ou aux personnes jusqu’à , selon la nature du matériau transporté. Des dispositions d’urbanisme peuvent être préconisées en conséquence.


title: Calvisson

text: Ce mot provient du nom latin "Calvitius" et du suffixe "-onem", comme Lédenon par exemple. D'après le Pasteur Exbrayat, une famille romaine Calvicius serait à l'origine de la fondation de Calvicionis. "In terminium de Calvitione" en 1060.


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text: Occitan Cauvissoun, Couvissoun, du roman Cauvisson, Calvisson, du bas latin Calvitio, Calvuzo, Clavuz-onis.


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text: Le site est occupé depuis le Chalcolithique. On y trouve la présence des sépultures de Canta-Perdrix. Elles sont classées aux Monuments historiques depuis 1913.


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text: En 790, Calvisson est signalée comme capitale de la Vaunage dans un vieux parchemin de l'abbaye Notre-Dame de Nîmes.


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text: C'est sous la domination des comtes de Toulouse qu'une appellation spécifique pour Calvisson apparaît pour la première fois ("In terminium de Calvitione" 1060). Calvisson a alors un château surmonté de deux tours dont l'ensemble couvre . Cette place forte commande toute la Vaunage. Il appartient au vicomte de Nîmes, Bernard Aton V, qui le donnera en dot à sa fille Ermessinde lors de son mariage, en 1121, avec Rostaing de Porquières, seigneur de Vauvert.


title: Calvisson

text: En 1304, le roi de France Philippe IV de France donne la seigneurie à Guillaume de Nogaret. À sa mort, la baronnie de Calvisson passe aux mains de son neveu Raymon. Le village est administré par deux consuls, preuve d'une certaine autonomie.


title: Calvisson

text: Par alliance (avant 1450), Marguerite de Murat, dame de Calvisson, apporta la baronnie à son mari, Louis Louvet (ou Louet), seigneur de Mérindol, gouverneur du château de Nîmes. Il eut ainsi entrée aux États du Languedoc.


title: Calvisson

text: À partir du , avec les débuts de la Réforme, Calvisson est pris dans la tourmente des guerres de religion. Le village devient un foyer du protestantisme. Les guerres vont petit à petit ruiner le château qui, dès le milieu du siècle suivant, ne deviendra plus que « carrière » de pierres.


title: Calvisson

text: Par Lettres de mai 1644, Jean-Louis Louet de Nogaret, lieutenant du roi en Languedoc, obtint l'érection de sa baronnie de Calvisson en marquisat, avec union de 18 autres terres. Il ne fit pas reconstruire le château de Calvisson, mais préféra Marsillargues. Sa descendance s'éteignit peu avant la Révolution.


title: Calvisson

text: Du au , les juges ou baillis successifs de Calvisson sont Henri Ducros, Etienne Bonnafous, Jean-Pierre Berlier, Pierre-Jacques de Fabrique et Louis Raoux.


title: Calvisson

text: En 1703, Calvisson se trouve au cœur de la guerre des Camisards. Le village sert de base aux troupes royales dans la bataille de Nages contre les forces de Jean Cavalier.


title: Calvisson

text: En 1787, le sommet du roc de Gachone (167 mètres) qui surplombe le village sert de point de repère à Cassini pour cartographier la région (d'où le nom donné aussi de « signal de Cassini » ou plus couramment et simplement des « Trois moulins »).


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text: Dès la convocation des États Généraux, Calvison participe avec enthousiasme à la Révolution. La société des Amis de la liberté obtient la transformation de l'église paroissiale en Temple de la Raison où sera célébrée la Fête de l'Être Suprême.


title: Calvisson

text: Le , inauguration de la voie ferrée Nîmes-Sommières. En 1880, est construit un nouveau groupe scolaire rue de l'Herboux (récemment rasé pour faire place à une HLM ; un sort "idem" a été réservé à l'ancienne « Maison du Peuple »...) Dès la fin du , le phylloxéra détruit la vigne, ce qui engendre la révolte des viticulteurs (1907). À la même époque le Gédéon Farel entreprend la réhabilitation du site des trois moulins.


title: Calvisson

text: En 2018 (données Insee publiées en ), la commune compte fiscaux, regroupant . La médiane du revenu disponible par unité de consommation est de ( dans le département). 54 % des ménages fiscaux sont imposés (43,9 % dans le département).


title: Calvisson

text: En 2018, la population âgée de s'élève à , parmi lesquelles on compte 77,5 % d'actifs (68,3 % ayant un emploi et 9,2 % de chômeurs) et 22,5 % d'inactifs. Depuis 2008, le taux de chômage communal (au sens du recensement) des est inférieur à celui de la France et du département.


title: Calvisson

text: La commune fait partie de la couronne de l'aire d'attraction de Nîmes, du fait qu'au moins 15 % des actifs travaillent dans le pôle. Elle compte en 2018, contre 994 en 2013 et 802 en 2008. Le nombre d'actifs ayant un emploi résidant dans la commune est de , soit un indicateur de concentration d'emploi de 46,4 % et un taux d'activité parmi les 15 ans ou plus de 60,9 %.


title: Calvisson

text: Sur ces actifs de 15 ans ou plus ayant un emploi, 529 travaillent dans la commune, soit 21 % des habitants. Pour se rendre au travail, 87,3 % des habitants utilisent un véhicule personnel ou de fonction à quatre roues, 3,1 % les transports en commun, 5,9 % s'y rendent en deux-roues, à vélo ou à pied et 3,6 % n'ont pas besoin de transport (travail au domicile).


title: Calvisson

text: 526 établissements sont implantés à Calvisson au . Le tableau ci-dessous en détaille le nombre par secteur d'activité et compare les ratios avec ceux du département.


title: Calvisson

text: Le secteur du commerce de gros et de détail, des transports, de l'hébergement et de la restauration est prépondérant sur la commune puisqu'il représente 27,2 % du nombre total d'établissements de la commune (143 sur les 526 entreprises implantées à Calvisson), contre 30 % au niveau départemental.


title: Calvisson

text: Les cinq entreprises ayant leur siège social sur le territoire communal qui génèrent le plus de chiffre d'affaires en 2020 sont :


title: Calvisson

text: La commune est dans les Garrigues, une petite région agricole occupant le centre du département du Gard. En 2020, l'orientation technico-économique de l'agriculture sur la commune est la polyculture et/ou le polyélevage.


title: Calvisson

text: Le nombre d'exploitations agricoles en activité et ayant leur siège dans la commune est passé de 91 lors du recensement agricole de 1988 à 81 en 2000 puis à 39 en 2010 et enfin à 48 en 2020, soit une baisse de 47 % en 32 ans. Le même mouvement est observé à l'échelle du département qui a perdu pendant cette période 61 % de ses exploitations. La surface agricole utilisée sur la commune a quant à elle augmenté, passant de en 1988 à en 2020. Parallèlement la surface agricole utilisée moyenne par exploitation a augmenté, passant de 13 à .


title: Calvisson

text: Site archéologique du Néolithique découvert au début des années 1880 lors d'épierrements pour le ballast de la nouvelle voie de chemin de fer de la Vaunage, il fut fouillé, notamment, par le docteur Gédéon Farel de Calvisson et le docteur Émile Marignan de Marsillargues (inscription MH du ). On peut y remarquer des tombeaux et des monuments sépulcraux. À proximité de l'actuelle déchèterie et de la carrière, ce site, pourtant protégé, se trouve, aujourd'hui, dans un état total d'abandon et de dégradation.


title: Calvisson

text: L'actuel hôtel de ville fut édifié en 1848 sur l'emplacement de l'ancienne maison consulaire. Il possède une très élégante façade en pierre de taille fine typique du style Louis-Philippe, rythmée par des fenêtres à arcs en plein cintre (variante plus légère du néoclassicisme, à rapprocher de manière plus modeste de l'hôtel des Postes de Nîmes élevé en 1846 par l'architecte nîmois Gaston Bourdon, qui construit en même temps le palais de justice). À l'intérieur, bel escalier d'honneur sur voûtes et colonnes et vaste salle du conseil au premier étage dont la superbe table est ornée, en son centre, du blason de la ville qui reprend les armes des Nogaret. À cette occasion, on édifie le gracieux campanile qui abrite la cloche de l'ancien temple de la Calade de Nîmes d'un diamètre de pour un poids théorique d'environ , classée sur la liste des « objets » des Monuments historiques depuis 1950.


title: Calvisson

text: Demeure de style Louis XV édifiée en pierre de taille tendre au milieu du (1745) sur l'actuelle place du pont et sur une partie du ruisseau couvert de l'Escattes, en face de l'église. La construction présente une aile centrale et deux avant-corps sur trois niveaux donnant sur un jardin côté place entouré de belles grilles scellées sur des piliers en forme de colonnes. Remarquer les ferronneries ouvragées des balcons ainsi que les riches menuiseries des portes. Cet immeuble est le seul de ce type en Vaunage pouvant être comparé, par ses qualités et ses dimensions, aux hôtels particuliers des centres urbains importants de l'époque. Les éléments de modénature en façade, de grande qualité, sont hélas fortement dégradés (utilisation probable mais fragile de la pierre des carrières de Mus ou Aigues-Vives). Cette maison est mise à la vente depuis plusieurs années sans succès; le cout d'une rénovation y est considérable. L'intérieur présente un bel escalier mais a hélas été dépouillé de nombreux éléments de décoration (boiseries, cheminées, etc.). L'inscription aux Monuments Historiques, outre la qualité du bâtiment, a d'ailleurs été motivée aussi dans une optique de conservation des éléments encore en place. On notera aussi la présence de très belles caves.


title: Calvisson

text: Dans la partie haute du vieux village, sur les pentes de la butte de l'ancien château Nogaret, sur une petite place, belle demeure qui aurait abrité l'un des chefs camisards, Jean Cavalier, au tout début du .


title: Calvisson

text: L'ancien café ou "maison du peuple", lieu historique des débats démocratiques à Calvisson et en Vaunage depuis le milieu du ,bâtiment désormais remplacé par un immeuble de trois étages que l'on peut, de manière objective, juger trop haut par rapport à l'élégant hôtel Margarot (15 mètres, soit la hauteur du faîtage de la toiture de l'église...).


title: Calvisson

text: Le village comporte d'autres demeures dignes d'intérêt, quelques autres hôtels particuliers qui comportent des éléments allant de l'époque gothique/renaissance aux 17ème/18ème siècles.


title: Calvisson

text: Bâtiment formant un quadrilatère à cinq travées ou arcades, typique de la fin du (1897), associant armature métallique de type Baltard à un soubassement en maçonnerie et briques rouges en remplacement d'une première halle à arcades de pierres datant du (une ancienne halle quelque peu similaire existe encore à Aubais). À l'intérieur, accrochée à l'un des pignons, trône une pittoresque représentation de Marianne sur un panneau. Mais contrairement à ce qui est annoncé sur un panneau explicatif récemment apposé sur l'édifice, ce dernier n'est en aucun cas de style Art nouveau...


title: Calvisson

text: La construction des lavoirs correspond à une préoccupation sociale. Le lavoir est un lieu public et un bien communal.


title: Calvisson

text: Le plus grand des lavoirs de Calvisson est le lavoir de Florent. Alimenté par sa propre fontaine, sa construction remonterait au . Le lavoir de l'Herboux et le petit lavoir du Pont datent du .


title: Calvisson

text: Les plus grands sont construits sur le même principe, de petits bassins en eau claire pour le rinçage suivis d'un grand bassin destiné au lavage.


title: Calvisson

text: Au bassin de Florent, un abri permettait de faire bouillir le linge en toute saison. Le linge était ensuite étendu le long du ruisseau de Calvisson.


title: Calvisson

text: En 1304, le roi Philippe le Bel fait de Guillaume de Nogaret le seigneur de Calvisson et de la Vaunage. Ce dernier prend ainsi possession d'un château édifié au sur un promontoire dominant à l'ouest le village, cédé par la Maison d'Uzès au royaume de France en 1264.


title: Calvisson

text: Ce château fort imposant disposait, à l'origine, de deux puissantes tours d'environ 20 mètres de hauteur ainsi que d'une grande salle de 27 mètres de longueur possédant une belle voute en berceau, entre autres.. Complètement démantelé durant les guerres de Religion au , il ne sera jamais relevé de ses ruines, servant même de carrière aux habitants du village. En 1714, un moulin à vent est édifié au sommet de la butte qui abritait jadis le château. Comme le « moulin de Cassini », ce dernier sera transformé en mausolée au début du ; une coupole circulaire surmontée d'une urne en fonte de fer couronne son sommet.


title: Calvisson

text: À la fin du et au début du , le site bénéficie des aménagements du Roc de Gachone ; cyprès et pins sont plantés autour des restes de pans de murs médiévaux et de l'ancien moulin, conférant aujourd'hui à l'endroit un cadre particulièrement romantique et pittoresque.


title: Calvisson

text: De l'ancien château ou motte médiévale de Livières ne subsistent que les douves circulaires caractéristiques et les ruines d'une tour ou construction médiévale. Les bâtiments actuels ont été édifiés aux s sous la forme d'un mas à destination viticole, composé notamment, d'une maison bourgeoise possédant une originale et grande tour d'angle hexagonale en briques rouges surmontée à l'origine d'une toiture d'ardoises datant du Second Empire . On regrettera la disparition de l'ancien pigeonnier encore présent sur les vues du .


title: Calvisson

text: Construction à l'origine romane, l'église Saint-Saturnin de Calvisson, remaniée, d’après les archives, à la fin du dans le style gothique, fut très endommagée lors des guerres de Religion, opposant catholiques et protestants, tout au long du . Restaurée à la fin du et au début du , elle a malheureusement perdu son cloître au nord de l'édifice, son clocher, ainsi que ses trois chapelles latérales sud. On peut encore voir l'amorce des voûtes gothiques de ces 3 chapelles qui culminaient à 8 m, entre les contreforts très massifs des travées.


title: Calvisson

text: L'édifice a été inscrit au titre des monuments historiques en 1949. Plusieurs objets sont référencés dans la base Palissy (voir les notices liées).


title: Calvisson

text: À l'intérieur, classés aux Monuments historiques au titre des objets (base Palissy), on notera les fonts baptismaux du ainsi que le superbe tableau représentant "Le Mariage mystique de sainte Catherine d'Alexandrie" d'après l'œuvre du Corrège, copie du à la provenance mystérieuse.


title: Calvisson

text: Le culte de l'église protestante unie de France se célèbre dans un temple de style néoclassique élevé en 1821 à l'emplacement du premier temple démoli en 1685 lors de la réforme de l'édit de Nantes. Sa façade sévère, pour laquelle l'architecte nîmois Charles Durand serait intervenu,(mais ce fait reste à préciser) possède un puissant portique à colonnade de style dorique voire toscan, surmonté d'un vaste fronton triangulaire orné de triglyphes et métopes. Le clocher, situé à gauche de la façade, abrite une importante cloche datée de 1844. L'intérieur possède des tribunes latérales supportées par des arcades en pierres de taille. Le fond du bâtiment abrite la chaire et la table de communion sous un voutement arrondi brisé du plafond. La salle de culte occupe près de 400 m2, la surface totale du bâtiment est de 600 m.


title: Calvisson

text: L'ancienne chapelle romane de Saint-Martin-de-Livières fut rattachée à la paroisse de Calvisson. Elle n'était cependant pas incorporée au sein de la motte castrale de Livières mais à priori, ainsi que le mentionne la carte de Cassini à la fin du « chapelle déjà ruinée », en bordure de l'ancien chemin de Calvisson à Aigues-Vives, au niveau de l'actuel "mas de Saint-Martin" qui, lui, se trouve sur la commune de Congénies, juste à la limite du territoire de Calvisson. Ce quartier cadastral du sud-est de la commune de Congénies porte d'ailleurs le nom de Saint-Martin. .


title: Calvisson

text: Le roc de Gachone, ou "les Trois Moulins" est une colline qui surplombe à l'ouest le village et la butte de l'ancien château de Nogaret (alt. 167 mètres) et porte quatre moulins des s, dont l'un, le plus à l'est, fut détruit lors d'une tempête en 1839. Le moulin du sommet, aujourd'hui de forme pointue, servit à la fin du à Cassini lors de l'élaboration de sa fameuse carte du Languedoc (d'où la dénomination de « signal de Cassini » donnée aussi à cette colline). Avec l'intensification, tout au long du , de la viticulture, puis l'arrivée du chemin de fer en Vaunage, la culture céréalière marque sévèrement le pas et les moulins sont alors abandonnés entre les années 1850/60. Celui de Cassini, justement, abrite le tombeau de deux amis aveugles depuis les années 1880. À cet effet, il fut surmonté d'une haute coupole en forme d'obus qui donne à ce moulin sa silhouette si particulière (il vient d'être cédé à la commune par les héritiers). À la fin du et au début du , le site bénéficie de premiers aménagements « touristiques », sous l'impulsion du docteur Gédéon Farel. Le belvédère de « Miremer » est ainsi édifié en 1903, des semis de pins d'Alep et de cyprès opérés et l'on installe en 1911, grâce au concours du Touring-Club de France, face au golfe d'Aigues-Mortes, une table d'orientation en lave émaillée provenant de Riom sur les dessins de docteur Farel. Cette table ne sera déplacée sur la terrasse du moulin municipal qu'après restauration et même reconstruction d'une partie de ce dernier, quelques années plus tard. Une cérémonie fut alors organisée le 11 novembre 1928 et une plaque de bronze posée sur le mur du moulin pour commémorer le souvenir du docteur Farel.


title: Calvisson

text: Depuis le sommet, par temps clair, très vaste et saisissant panorama. Au nord-est, vue sur le mont Ventoux et la chaîne des Alpes, plus à l'est la montagne du Luberon et la basse vallée du Rhône, la Sainte-Victoire précédée des Alpilles et du plateau des Costières au sud-est. Au sud et au sud-ouest, la vue s'étend sur le golfe d'Aigues-Mortes et plus largement sur tout le golfe du Lion. Possibilité d'apercevoir le cap de Creus et la chaîne des Albères par temps particulièrement dégagé, notamment les soirs de février et de mars, tout comme le mont Canigou à l'ouest, sentinelle avancée des Pyrénées. Plus près, superbe vue sur le pic Saint-Loup et la montagne de l'Hortus semblant ici lui répondre.. tout comme sur l'ensemble des Cévennes depuis le massif de l'Aigoual au nord-ouest au mont Lozère, plus au nord. C'est également au nord, en direction de la moyenne vallée du Rhône, que l'on peut apercevoir la silhouette du mont Bouquet semblable à celle d'une dernière vague avant la plaine. Un panorama à 360° tout à fait exceptionnel compte tenu de la hauteur très modeste de la colline.


title: Calvisson

text: Le début du voit l'ancienne voie ferrée inaugurée le 30 octobre 1882 transformée en voie verte de la Vaunage : Caveirac - Calvisson - Sommières pour tous les non motorisés : piétons, fauteuils, patins, et vélos, l'attention à la continuité aura nécessité le creusement de deux tunnels sous la CD 40.


title: Histoire des poisons

text: L’ s'étend de 4500 à nos jours. Les poisons ont été utilisés à de nombreuses fins, au fil de l’histoire humaine, plus communément comme arme, antidote au venin et médicament. Le poison a été à l’origine de beaucoup de progrès dans différentes branches de la médecine, comme la toxicologie, parmi d’autres sciences.


title: Histoire des poisons

text: Le poison a été découvert dans l’antiquité et a été utilisé par les tribus et les civilisations anciennes comme outil de chasse pour accélérer et assurer la mort de leurs proies ou de leurs ennemis. Cet usage du poison s’est développé et bon nombre de ces peuples de l’antiquité ont commencé à fabriquer des armes spécifiquement conçues pour l’usage du poison. Plus tardivement dans l'histoire, en particulier au moment de l’Empire romain, l'un des usages les plus fréquents du poison était l’assassinat. Dès 331 , des empoisonnements perpétrés à la table du repas ou par ingestions de boissons ont été signalés et cette pratique est devenue un phénomène répandu. Le recours à des substances mortelles a été observé dans toutes les classes sociales, même la noblesse les a souvent utilisées pour éliminer des adversaires politiques ou économiques.


title: Histoire des poisons

text: Dans l’Europe médiévale, le poison est devenu une des méthodes d'assassinat les plus populaires, même si des antidotes sont apparus pour beaucoup de substances parmi les poisons les plus largement répandus. Cette pratique a été stimulée par la disponibilité accrue des poisons, des boutiques connues sous le nom d’apothicairies, vendant des produits divers à usage médicinal, ont été ouvertes au public et, à partir de là, des substances qui étaient traditionnellement utilisées dans un but thérapeutique ont été employées à des fins moins avouables. À peu près au même moment, d'autres régions du monde ont fait de grands progrès en matière de poison, les arabes sont parvenus à obtenir des composés d’arsenic inodores et incolores, ce qui rendait les tentatives d’assassinats impossibles à détecter. À ce moment-là, cette « épidémie d’empoisonnement » s’est également répandue dans certaines parties de l’Asie.


title: Histoire des poisons

text: Au cours des siècles, l'usage de poisons à des fins répréhensibles a continué à se répandre. Les moyens de traiter les empoisonnements ont également continué à progresser, mais de nouveaux poisons sont apparus et ont été en vogue chez les criminels. De nos jours, l'intoxication intentionnelle est moins fréquente et le risque d’intoxication accidentelle par diverses substances et produits existe désormais davantage dans la vie quotidienne. En outre, son usage s'est élargi de façon exponentielle; le poison est souvent utilisé comme pesticide, désinfectant, solution de nettoyage ou conservateur, entre autres. Malgré cela, le premier usage du poison — comme engin de chasse — persiste encore dans certaines régions reculées des pays en développement, en particulier en Afrique, en Amérique du Sud, et en Asie.


title: Histoire des poisons

text: Les découvertes archéologiques prouvent que, bien que les hommes primitifs aient utilisé surtout des armes classiques telles que la hache et la massue, et plus tard l'épée, ils disposaient de moyens de destruction plus subtils, pour provoquer la mort — quelque chose qui pouvait être obtenu par le poison. Des rainures pour introduire et utiliser des poisons, tels que la tubocurarine, ont été retrouvées sur leurs armes et outils de chasse, montrant que les premiers humains avaient découvert des poisons de différentes puissances et les utilisaient pour leurs armes. Il est probable que l'existence de ces étranges substances nocives, ainsi que leur mode d’emploi a été gardé secret par les membres les plus importants d'une tribu ou d’un clan et ont été considérés comme les emblèmes d'un grand pouvoir. Cela peut également avoir donné naissance au concept ou au stéréotype d’ "homme médecine" ou de "sorcier".


title: Histoire des poisons

text: Le poison est d'usage au sein de nombreuses royautés du monde antique. Ainsi, pendant la seconde guerre punique qui voit s'affronter Rome et Carthage, la princesse carthaginoise Sophonisbe l'utilise pour mettre fin à ses jours, afin de ne pas tomber vivante aux mains de ses ennemis.