title: Névez

text: La chapelle Sainte-Barbe, au bourg de Névez, a été construite durant la seconde moitié du . Celle de Saint-Nicolas à Port Manec'h date du .


title: Névez

text: Dans son roman historique "Aliénor, prieure de Lok-Maria", Pitre-Chevalier évoque les « pâles habitants de Clohars et de Névez, à peine guéris de la famine et de la peste » à l'époque des Guerres de la Ligue.


title: Névez

text: En 1666 le village de Kercanic, qui appartenait alors à la trève de Trémorvézen, est durement frappé par la peste ; ne parvenant pas à arrêter l'épidémie, les familles prirent la décision de brûler toutes les chaumières et bâtiments ayant été occupés par des malades. L'espace enherbé situé de nos jours devant la chapelle de Trémorvézen fut transformé en cimetière. Le calvaire à bubons dit "Croix de Kéroren" fut alors édifié.


title: Névez

text: Le , un navire barbaresque s'échoua sur la côte de Névez. La France, étant alors en paix avec Alger, Colbert donna des ordres pour nourrir convenablement son équipage et le reconduire à Marseille aux frais du roi. Quatre-vingt maures seront ainsi acheminés par Quimper.


title: Névez

text: Le , la barque "La Françoise", de Noirmoutier, chargée de vin, qui se rendait à Bénodet, doit s'échouer dans l'anse du Lorc'h en Névez pour échapper à un corsaire anglais qui est finalement repoussé avec l'aide des habitants qui tirent sur lui, mais... s'apprêtent ensuite à le piller en vertu de la coutume du droit de bris, ce que le capitaine parvint à éviter en mettant en perce une barrique : une fois les habitants ivre-morts, il parvint à se déséchouer et à repartir.


title: Névez

text: Névez avait jadis de nombreux tisserands dont la toile et la berlingue (tissu de chanvre et laine mêlés) étaient réputées. D'ailleurs, quand une jeune fille se mariait, sa dot se comptait en linge plutôt qu'en argent. Ils se vendaient sur le marché à Pont-Aven ou étaient exportés par les bateaux qui fréquentaient Kerdruc et Port Manec'h. C'est vers 1880 que les derniers métiers se sont tus.


title: Névez

text: L'assemblée des paroissiens de Névez en vue de la réunion des États généraux se tint le en présence d'environ 150 personnes et sous la présidence de Me Hilaire-Pierre Descourbes, sieur de Kervignac ; un cahier de doléances fut rédigé (il a disparu) et trois députés désignés pour représenter Névez à l'assemblée du tiers-état de la sénéchaussée de Concarneau : François Le Pennec, Guillaume Le Sellin, Corentin Le Nivaigne.


title: Névez

text: Le recteur de Névez depuis 1787, Louis Galliot, et ses deux vicaires, Guillaume Le Meur et Jean Calvez, refusèrent en 1791 de prêter serment à la Constitution civile du clergé, devenant donc des prêtres réfractaires, et embarquèrent à Raguenez avec d'autres prêtres et des nobles du pays pour se réfugier en Espagne ; les prêtres de Névez revinrent en 1801 ou 1802, à la grande joie de la population, alors très croyante.


title: Névez

text: Névez devient une commune en 1792 et, avec une superficie de hectares, celle-ci compte alors répartis dans 306 foyers ; les limites de la commune ne furent précisément établies que le 22 messidor an XIV ().


title: Névez

text: Jacques Cambry, de passage dans la commune de Névez à la fin du , a écrit dans son ouvrage "Voyage dans le Finistère ou État de ce département en 1794 et 1795", ces quelques lignes au sujet de celle-ci :


title: Névez

text: Le , Le Paige de Bar émigre en embarquant à Névez avec plusieurs autres personnes dont Le Breton, curé de Nizon et Auffret, vicaire de Mellac.


title: Névez

text: Le , les Anglais tentèrent de débarquer dirigés par Jean Jan sur la plage de Raguénez à Névez pour opérer une diversion et prendre l'armée républicaine à revers. En effet, quelques jours plus tôt, les Anglais avaient tenté imprudemment de débarquer des émigrés dans la presqu'île de Quiberon mais ils avaient trouvé face à eux l'armée du général Hoche qui leur barrait la route. Les Chouans furent reçus par le feu nourri de l'artillerie du fort de Raguénez et repoussé une première fois à la mer. Les Anglais cependant n'avaient pas renoncé à leur projet et les Chouans furent débarqués un peu plus loin dans l'anse de Rospico. Croyant que c'était les Anglais qui voulaient mettre tout à feu et à sang les habitants de Névez avaient abandonné leurs maisons et pris la fuite. Les prétendus Anglais furent très polis. Ils demandèrent seulement de quoi manger dans les maisons puis se dirigèrent rapidement vers Pont-Aven. Quelques jours plus tard, républicains s'installèrent à Keranglas. Tout l'espace qui se trouve entre le village et la mer fut couvert de tentes pour les loger. Mais ils arrivaient trop tard. Les Chouans avaient déjà quitté les lieux et regagné le Morbihan.


title: Névez

text: En 1853, pour une superficie totale de , Névez possédait de terres labourables, de prés et pâtures, de bois, de vergers et jardins, de landes et incultes. La commune possédait alors trois moulins. Outre l'église paroissiale, quatre chapelles sont citées (chapelle de Trémorvézen, dédiée à Notre-Dame-de-Bon-Secours ; chapelles Sainte-Barbe, Saint-Mathieu et Saint-Nicolas). Les auteurs indiquent également qu'à cette date « on parle le breton à Névez ».


title: Névez

text: Les premières constructions en « pierre debout » (orthostates) remonteraient au (un acte de vente de maison en parle en 1695), mais elles se seraient développées surtout au à Trégunc et Névez, servant de murs à de nombreuses maisons, d'autres « pierres debout » étant dressées en clôture des parcelles ou des propriétés ; leur origine serait due à la nécessité de débarrasser les champs des nombreux chaos rocheux qui les encombraient, particulièrement sur les bords de l'Aven. De nombreuses constructions en « pierre debout » ont été détruites, car méprisées, dans le courant du , mais une soixantaine d'entre elles subsistent.


title: Névez

text: Jusqu'au , l'exploitation du granit constituait la principale activité à Trégunc et Névez ; elle faisait vivre des centaines de tailleurs de pierre. La carrière de Kérochet fut exploitée jusqu'au début du ; le granit extrait était exporté par le port sommaire situé dans l'anse de Kérochet, où trois quais, utilisés l'un ou l'autre en fonction de la marée, sont encore visibles ; une centaine d'ouvriers travaillaient dans cette carrière dont le propriétaire était Mr Hochet. Les pierres extraites étaient embarquées sur des chalands jusqu'au port de Pont-Aven, où elles étaient chargées sur des chasse-marées à destination de Lorient (elles servirent entre autres à construire la citadelle de Port-Louis), Nantes, Bordeaux, etc. Deux naufrages de bateaux chargés de pierres brutes, survenus vers le milieu du , sont connus : le "Génie", une chaloupe, et le "Goulfard", un chasse-marée. Une autre carrière, celle de Kervern, était la propriété de la famille Philippe.


title: Névez

text: Le phare de Port Manec'h fut construit entre 1866 et 1867 et la cale en 1868 afin de permettre aux paysans de charger plus facilement le goémon, même si elle fut aussi par la suite utilisée par les marins. Le premier canot de sauvetage de Port-Manec'h, le ""Commandant de Rosencoat"", dont le patron était Prosper Sellin, est mis en service en 1905.


title: Névez

text: De nombreux marins de Névez furent victimes de naufrages : par exemple deux marins du canot de pêche "Anna-Louis" partis pêcher le maquereau dans l'archipel des Glénan furent victimes d'une tempête en novembre 1887.


title: Névez

text: L'ancienne église paroissiale de Névez, basse et obscure, était un monument de style flamboyant du . Elle était sous le vocable de sainte Thumette. Entre 1894 et 1900 une nouvelle église fut construite selon les plans de l'architecte Armand Gassis, à l'emplacement de l'ancienne, condamnée en raison de son état de délabrement. En 2010, deux vitraux, dessinés par Jean-Paul Thaéron ont été installés dans les transepts.


title: Névez

text: Le voit la création de la station familiale de Port Manec'h qui connait un fort développement durant la Belle Époque. L'ouverture de l'hôtel Julia le , une annexe de l'hôtel Julia de Pont-Aven, y attire les peintres de l'École de Pont-Aven. Le docteur Albert Barnes (1872-1951), un collectionneur d'art américain qui ouvrit en 1925 la fondation Barnes à Philadelphie, y séjourna pendant de nombreux étés, près de la plage Saint-Nicolas, attiré par la présence, non loin de là, des peintres de Pont-Aven.


title: Névez

text: En réponse à une enquête épiscopale organisée en 1902 par Dubillard, évêque de Quimper et de Léon en raison de la politique alors menée par le gouvernement d'Émile Combes contre l'utilisation du breton par les membres du clergé, le recteur de Névez, l'abbé Théoden, écrit : « Il n'y a que quelques rares [personnes], parmi les cultivateurs et les marins, en état de comprendre, et encore imparfaitement, une instruction [religieuse] française. La preuve en est que les délibérations du Conseil municipal, composé cependant de l'élite intellectuelle de la commune, se font en breton » ; il ajoute : « La population toute entière (...) croirait qu'une instruction française, donnée même de loin en loin, serait une véritable moquerie à son endroit, et déserterait en masse l'église ».


title: Névez

text: Le , Théoden, curé de Névez, fait partie des 31 prêtres du diocèse de Quimper dont les traitements sont retenus par décision du gouvernement Combes « tant qu'ils ne feront pas emploi de la langue française dans leurs instructions et l'enseignement du catéchisme » car ils utilisaient le breton.


title: Névez

text: La voie ferrée allant de Quimperlé à Concarneau dessert entre autres les gares de Pont-Aven, Nizon, Névez, Trégunc et Lanriec à partir de 1908 ; c'est une ligne ferroviaire à voie métrique exploitée par les Chemins de fer départementaux du Finistère ; la ligne ferma en 1936.


title: Névez

text: Le monument aux morts de Névez porte les noms de 107 soldats et marins morts pour la France pendant la Première Guerre mondiale ; parmi eux neuf au moins (Joseph Cloarec, Laurent Costiou, Yves Costiou, Yves Garo, Yves Guillou, Philibert Jaouen, Jean Marrec, Jean Mestric, Grégoire Paillard) sont des marins disparus en mer ; trois au moins (Yves Marrec, Yves Richard, François Riou) sont des soldats morts sur le front belge ; Joseph Martin a été tué à l'ennemi à Achi-Baba (Turquie) dans le cadre de la Bataille de Sedd-Ul-Bahr ; Joseph Sellin, matelot à bord du "Lorraine" à Corfou (Grèce) et Yves Goalabre à Salonique sont tous les deux morts de maladie (ils s'y trouvaient dans le cadre de l'expédition de Salonique) ; un au moins (Joseph Clanche) est mort alors qu'il était en captivité en Allemagne ; Corentin Le Bris, quartier-maître à bord de l' "Aspirant Herber", est mort de maladie le à Sidi Abdallah (Tunisie) ; Yves Guyader, matelot à bord du croiseur cuirassé "Amiral Aube" est mort de maladie à Arkhangelsk (Russie) où son bateau se trouvait dans le cadre de la Guerre civile russe pour soutenir la contre-révolution blanche contre la Russie bolchévique ; la plupart des autres sont morts sur le sol français : parmi eux, Corentin Berthou, caporal au régiment d'infanterie, disparu le à Fère-Champenoise (Marne), décoré à titre posthume de la Médaille militaire et de la Croix de guerre.


title: Névez

text: Yves Héloury, matelot à bord du "Montcalm", est mort à Copenhague (Danemark) le , donc après la signature de l'armistice.


title: Névez

text: L'Île de Raguenez était alors habitée par la famille Marrec, des agriculteurs qui ramassaient aussi le goémon brûlé dans les deux fours de l'île afin de recueillir de l'iode, précieuse pour soigner les blessés de guerre.


title: Névez

text: Le le canot de sauvetage à avirons "Paul Toureil", de l'Île d'Yeu, monté par 12 sauveteurs commandés par Noé Devaud, portaient secours à sept rescapés du cargo norvégien "Ymer", torpillé par un sous-marin allemand et qui s'étaient réfugiés dans une baleinière ; mais pris dans une forte tempête et épuisés, les dix-neuf hommes à bord du canot de sauvetage, épuisés, ne parvenant pas à mettre les voiles, durent laisser le canot partir à la dérive dans un froid glacial, jusqu'à - 15 degrés et sous la neige, l'eau en plus envahissant progressivement le canot. Parvenu près de l'Île Verte, le canot est aperçu par un habitant de l'Île de Raguénez, Jean-Marie Marrec, qui fit signe aux naufragés de venir s'échouer à Porz-Braz le ; 6 des sauveteurs de l'Île d'Yeu et 5 marins du cargo norvégien moururent d'épuisement à bord du canot ou aussitôt après qu'on leur ait porté secours, mais il y eut 8 rescapés. Les morts furent enterrés dans le cimetière de Névez, mais les corps des marins ogiens furent ensuite rapatriés à l'Île d'Yeu.


title: Névez

text: Le le cargo anglais "Philomel", construit en 1916, chargé de marchandises diverses destinées à l'armée américaine et faisant partie d'un convoi de 22 navires partis de Brest à destination de Bordeaux, est torpillé par le sous-marin allemand U88 et coule au large de Port-Manech ; l' équipage fut sauvé.


title: Névez

text: Le monument aux morts de Névez fut inauguré le : ce fut l'occasion d'une grande fête patriotique en présence d'une foule nombreuse.


title: Névez

text: Le monument aux morts de Névez porte les noms de 39 personnes mortes pour la France pendant la Seconde Guerre mondiale ; parmi elles, douze sont disparues en mer dont dix (Laurent Costiou, Yves Cloarec, Yves Furic, Joseph et René Guillou, Yvon Ollivier, Laurent et Yvon Rioual, Louis Sellin, Lucien Troal) sont des marins-pêcheurs disparus en mer au large du phare d'Ar-Men le à bord du dundee de pêche "Île Verte", les deux autres étant René Daniélou, disparu en mer le lors du naufrage du paquebot Meknès au large de Dieppe et Lucien Bourglan, disparu en mer le lors du naufrage du chalutier armé "Sergent Gouarne" au large d'Alborán ; six (Arsène Coadou, René Colin, Adolphe Furic, René Laureau, François et Jean Noach) sont des résistants fusillés par les Allemands le à Kerfany ; Laurent Guillou est un résistant mort en déportation le au camp de concentration de Buchenwald.


title: Névez

text: Yves Richard est mort pour la France en 1949 pendant la guerre d'Indochine et Lucien Nélias pendant la guerre d'Algérie.


title: Névez

text: En 2018, le taux de personnes d'un âge inférieur à s'élève à 19,4 %, soit en dessous de la moyenne départementale (32,5 %). À l'inverse, le taux de personnes d'âge supérieur à est de 47,4 % la même année, alors qu'il est de 29,8 % au niveau départemental.


title: Névez

text: En 2018, la commune comptait pour , soit un taux de 51,22 % de femmes, légèrement inférieur au taux départemental (51,41 %).


title: Névez

text: Les indicateurs de revenus et de fiscalité à Névez et dans l'ensemble du Finistère en 2016 sont présentés ci-dessous.


title: Névez

text: Le tourisme occupe une place importante dans l'économie locale en raison de la présence de la station balnéaire de Port-Manec'h et d'un littoral avec de nombreuses plages. Au , on recensait 8 campings sur la commune offrant ainsi que 3 petits hôtels d'une capacité totale de 57 chambres.


title: Heroes of Might and Magic

text: Heroes of Might and Magic (souvent abrégé en HoMM ou Heroes, connue également sous le nom Might and Magic Heroes) est une série de jeux vidéo de stratégie au tour par tour. Elle est créée par Jon Van Caneghem qui est également à l'origine de "King's Bounty" et de la série "Might and Magic".


title: Heroes of Might and Magic

text: La série "Heroes of Might and Magic" se situe dans un univers médiéval-fantastique. Elle est développée à partir de 1995 par New World Computing, une filiale de The 3DO Company.


title: Heroes of Might and Magic

text: La série "Heroes of Might and Magic" arrive après le titre "King's Bounty" publié en 1990, ce dernier met en place la plupart des éléments de jeu de la franchise. Par la suite, les jeux sont renommés pour s’insérer dans le monde de "Might and Magic", une longue série de jeux vidéo de rôle à succès publiée par The 3DO Company.


title: Heroes of Might and Magic

text: Chacun des jeux de la série présente des graphismes affinés et une résolution d’écran plus grande que celui qui le précède, le système de jeu ne change cependant quasiment pas d’un épisode à l’autre. L’accompagnement sonore bénéficie d’un travail détaillé, ainsi que de l’usage d’une bande son symphonique travaillée, développée notamment par Paul Romero, Steve Baca, Rob King ou encore P. James. "Heroes of Might and Magic III", en particulier, est l’un des premiers jeux vidéo à utiliser le format de compression audio MP3.


title: Heroes of Might and Magic

text: Tous les épisodes se suivent, chronologiquement parlant, excepté l'épisode VI dont les événements ont lieu environ 400 ans avant ceux de l'épisode V, et décrivent à chaque fois une histoire différente.


title: Heroes of Might and Magic

text: En , à la suite de la mise en faillite de The 3DO Company ainsi que de sa filiale New World Computing, la franchise est rachetée par Ubisoft. Le projet du est donné à un studio de développement russe, Nival Interactive, bien que New World Computing ait alors déjà commencé un tel développement. "Heroes of Might and Magic V" marque le passage de la série vers la 3D.


title: Heroes of Might and Magic

text: Fin 2007, Ubisoft édite une version limitée comprenant tous les opus de la série, ainsi que sa dernière extension sortie la même année, "". Toutefois les épisodes "Heroes Chronicles" ne sont pas inclus dans le coffret. Un sixième épisode parait le . À cette occasion, Ubisoft décide de renommer sa série, qui adopte depuis le titre « "Might and Magic Heroes" ».


title: Heroes of Might and Magic

text: La musique des jeux de la série a été créée principalement par les compositeurs américains Paul Anthony Romero et par Robert King.


title: Heroes of Might and Magic

text: Les jeux de la série "Heroes of Might and Magic" partagent plus ou moins les mêmes mécanismes de jeu : le joueur possède une place forte qu’il peut améliorer à chaque tour s’il peut se le permettre, ces améliorations lui apportent des éléments d’armée, des caractéristiques accrues, etc. Chaque jeu comporte divers peuples avec leurs villes, leur style et leurs points forts particuliers.


title: Heroes of Might and Magic

text: Pour déplacer une armée, le joueur doit engager un héros qui, seul, peut également lancer des sorts. Le héros se déplace à travers une carte présentant des caractéristiques typiques du genre "Heroic fantasy", et à travers la conquête de nouvelles places fortes, les combats contre des armées de monstres errants, la visite d’endroits particuliers ou la récupération d’objets magiques deviennent plus puissants et plus utiles pour le joueur.


title: Heroes of Might and Magic

text: Les amateurs de la série mettent en avant le système de magie, les différentes unités équilibrées et le mode de combat qui sont souvent considérés comme les meilleurs du genre.


title: Heroes of Might and Magic

text: Il s'agit d'un coffret en édition limitée comprenant toute la série des "Heroes of Might and Magic", ainsi que leurs extensions, à l'exception des opus "Heroes Chronicles". En sus, ce coffret contient un "artbook" de 170 pages, un jeu de tarot, un polo démoniaque, un guide des factions, un DVD Bonus, la bande son de "Heroes V" et de ses extensions "Hammers of Fate" et "Tribes Of The East" sur trois CD, un poster, le guide de "Heroes V" fait par les fans en version électronique et une clé pour la bêta du jeu en ligne "Heroes of Might and Magic Kingdoms".


title: Heroes of Might and Magic

text: Sorti en 2011, ce coffret regroupe tous les jeux "Heroes of Might and Magic", du premier épisode jusqu'au cinquième, ainsi que toutes les extensions de chaque épisode, y compris ceux jamais sortis en France. Il s'agit donc d'une compilation identique à la "Complete Edition" mais avec uniquement les jeux (et pas de bonus physiques comme les artbooks, etc.). Ce coffret est vendu aux alentours de 20 € dans la gamme « "Exclusive Collection" ».


title: Heroes of Might and Magic

text: Cette compilation n'est néanmoins pas très appréciée des fans puisque plusieurs éléments des jeux en questions manquent à l'appel. Ainsi, dans cette édition, "Heroes II" ne possède pas de musiques symphoniques. "Heroes III" est lui aussi incomplet puisqu'un grand nombre de créatures ne sont pas animées sur le champ de bataille (les Centaures et les Magogs par exemple).


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les chemins de fer de la Corse (CFC), ou camini di ferru di a Corsica (en corse), sont un réseau ferroviaire à voie métrique d'une longueur de , qui relie entre elles quatre des principales villes de la Corse. Les Corses l'ont surnommé "u Trinichellu" (« le petit train »). Sa fonction est le transport de voyageurs, avec des liaisons intervilles, des services suburbains à Bastia et Ajaccio, ainsi qu'un service touristique sur la côte de la Balagne.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les CFC étaient également une société publique de droit privé qui employait le personnel et détenait la majeure partie du matériel roulant, mais qui n'exploitait pas directement le réseau corse. L'exploitation fut assurée, au cours de son histoire, par trois compagnies privées et le service des Ponts et Chaussées, avant d'être confiée à la SNCF début 1983. L'infrastructure ferroviaire étant la propriété directe de l'État français jusqu'au et appartient maintenant à la Collectivité territoriale de Corse (CTC), qui est par ailleurs l'autorité organisatrice de transport depuis le .


title: Chemins de fer de la Corse

text: Au , la SNCF n'assure plus le service commercial du réseau, la collectivité territoriale ayant choisi de confier l'exploitation à une société d'économie mixte (SEM) constituée à cet effet. La société nationale garde cependant un rôle de conseil technique dans cette structure.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Le croisement des rames s'effectue dans certaines gares importantes grâce à une voie d'évitement. Sur la ligne principale Bastia - Ajaccio, la sécurité et l'espacement des trains reposent sur un système automatisé de gestion des circulations, avec une signalisation modernisée et une "commande centralisée de voie unique" depuis Bastia.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Le tracé et le profil en long des 2 lignes sont assez tourmentés en raison du relief de l'île, exception faite de la section de plaine entre Bastia et Casamozza, où les rames sont autorisées de rouler à par intermittence. La ligne centrale compte trente-deux tunnels et cinquante-et-un ponts et viaducs. Le tunnel de Vizzavona, le plus long avec , se situe sous le col de Vizzavona, à d'altitude. L'ouvrage le plus remarquable est le « pont du Vecchio », pont-viaduc métallique dont la construction du tablier fut exécutée par la société Eiffel, long de et dominant la rivière d'une hauteur de . À sa suite, sur une dizaine de kilomètres, la ligne décrit une succession de deux boucles de part et d'autre de la gare de Vivario : trois kilomètres après le pont du Vecchio, elle retourne en sens inverse et passe une deuxième fois à quelques centaines de mètres près du viaduc. Les déclivités maximales de la ligne sont de 15 à , sauf sur la section la plus difficile entre Corte et Vivario, où la déclivité maximale est de . Le rayon des courbes minimales est de .


title: Chemins de fer de la Corse

text: La ligne de la Balagne ne comporte que de petits ouvrages d'art et aucun tunnel. Sans traverser la haute montagne, le paysage fait de rudes collines avec une rare végétation n'est pas moins digne d'intérêt, et la longue descente après Belgodère vers la côte moyennant une multitude de courbes en lacets offre des vues saisissantes aux voyageurs. Pendant les vingt-cinq derniers kilomètres jusqu'à Calvi, la ligne est établie à proximité et au-dessus de la côte, se faufilant entre les rochers et longeant des longues plages de sable. Le trafic est peu intense, Calvi étant la seule ville importante et compte moins de six mille habitants. Par contre, la section le long de la côte entre L'Île-Rousse et Calvi fait l'objet d'une desserte cadencée renforcée à l'intention des touristes à la belle saison. Ces « trains-tramways de la Balagne » circulent de mai à octobre, avec une fréquence accrue en juillet et août.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Une troisième ligne, s'embranchant à Casamozza sur la ligne principale, desservait à partir de 1888 la plaine orientale jusqu'à Ghisonaccia ; elle fut prolongée en 1930 jusqu'à Solenzara, et atteignit Porto-Vecchio en 1935, portant sa longueur à . À la suite de nombreuses destructions d'ouvrages d'arts pendant la Seconde Guerre mondiale, les trains cessèrent de circuler le entre Folelli - Orezza et Porto-Vecchio. Les travaux de remise en état furent jugés trop onéreux pour une ligne d'aussi faible importance, d'ailleurs fortement concurrencée par la RN 198 au profil assez facile. Seul le tronçon de Casamozza à Folelli - Orezza, d'une longueur de , continua de fonctionner jusqu'au . Une réouverture partielle est cependant à l'étude .


title: Chemins de fer de la Corse

text: Appelé "U trinichellu" (le petit train) en corse, son achèvement marque de façon symbolique la fin de la partition entre Bastia et Ajaccio qu'isolait souvent en hiver le blocage du col de Vizzavona, l'unification des élites urbaines ou villageoises en fut accentuée.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Par contre pour certaines couches traditionnelles de la population (colporteurs, charretiers, muletiers, aubergistes...) le train leur porta un coup souvent fatal. Si la crise agricole des années 1870-1880 (blé américain, phylloxéra) ne peut lui être imputé le "trinichellu" suscita l'hostilité. Une chanson de cette époque a survécu "U trenu di Bastia".


title: Chemins de fer de la Corse

text: Après la Seconde Guerre mondiale, on parla de sa démolition d'où une autre chanson célèbre sur le même titre et le même air mais satirique contre la classe politique.


title: Chemins de fer de la Corse

text: En 1855, est lancée l'idée d'un « chemin de fer sardo-corse » reliant Bastia à Bonifacio, en vue de faciliter les relations entre la France et l'Algérie. Il aurait comporté des antennes d'Aléria vers Corte et de Porto-Vecchio vers Sartène et Ajaccio. En 1864, la priorité fut donnée à une liaison Bastia - Ajaccio. Après des études comparant plusieurs tracés, dont un par Aléria, et plusieurs demandes de concession non satisfaites, les sections d'Ajaccio à Mezzana et de Bastia à Corte par Ponte-Leccia sont déclarées d'utilité publique le ; Corte - Mezzana par Vizzavona ne le sera que le , le franchissement du col de Vizzavona par un rail central « système Fell » étant abandonné en faveur du percement d'un tunnel. L'État décide de prendre en main directement la construction de cette première ligne, estimant le projet pas assez rentable pour intéresser le capital privé. La loi du , mettant en application le « plan Freycinet », classe dans le réseau d'intérêt général les lignes d'Ajaccio à Propriano (), de Ponte-Leccia à Calvi () et de Casamozza à Bonifacio (). En pleine phase de travaux, le , une convention est signée entre le ministère et la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD) pour l'exploitation de la ligne en chantier et la construction des autres lignes prévues. Cette convention est approuvée par une loi le 19 décembre suivant.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Les travaux commencent en 1879 depuis Bastia et Ajaccio, mais les premières sections Bastia - Corte et Casamozza - Tallone (sur la côte orientale) ne sont ouvertes à l'exploitation que le . Il y a donc déjà trois lignes différentes, mais l'une des trois reste isolée du reste du réseau pendant les six premières années.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Début 1886, les travaux sont entamés sur la ligne de la côte orientale et celle de la Balagne, sous la direction des CFD. La ligne de la côte orientale est ouverte jusqu'à Ghisonaccia le . La ligne de la Balagne, au profil plus difficile, est ouverte le jusqu'à Palasca et le jusqu'à son terminus, Calvi.


title: Chemins de fer de la Corse

text: Sur la ligne centrale, la gare de Vizzavona est atteinte par les trains depuis Ajaccio depuis le . Le tronçon suivant de Vizzavona à Vivario est mis en service le 9 octobre 1892, grâce au percement du tunnel de faîte de Vizzavona long de . Or, la construction du principal viaduc qu'est le pont du Vecchio, confiée à la société de Gustave Eiffel, ne commence que fin 1890. Il est livré fin 1892, avant même la fin des travaux de terrassement sur la dernière section de la ligne de Vivario à Corte. Le , n'est donc ouverte que la section de Vizzavona à Vivario, parcourable depuis Ajaccio. Enfin, le , la ligne Bastia - Ajaccio est ouverte à la circulation dans son intégralité, avec l'achèvement du chaînon manquant de Gare de Vivario à Corte (). Le réseau a désormais une extension totale de .


title: Chemins de fer de la Corse

text: La CFD ne montre aucun empressement à poursuivre la construction de la ligne de la côte orientale, censée être déficitaire dès le départ. Sa nouvelle concession du oblige toutefois la CFD à entreprendre cette construction, en raison des conditions financières favorables à elle concédées précisément dans cette optique. Quelques chantiers sont bien lancés avant la Première Guerre mondiale, mais se trouvent rapidement interrompus pour cause de financement. Dans les années 1920, les travaux sont entrepris sans y mettre des grands moyens. Le service commercial sur le prolongement de Solenzara peut enfin être inauguré le , et les trains desservent Porto-Vecchio à partir du .


title: Chemins de fer de la Corse

text: C'est l'apogée du réseau qui atteint son extension maximale à . La ligne n'atteindra jamais Bonifacio pour cause de difficultés techniques. La ligne d'Ajaccio à Propriano ne sera jamais construite non plus pour les mêmes causes. De surcroît, après de lourds dégâts subis par la ligne de la côte orientale pendant les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale en Corse, celle-ci ferme à tout trafic le au-delà de Folelli-Orezza, et les restants sont abandonnés dix ans après. Depuis le , le réseau présente donc son extension actuelle de .


title: Chemins de fer de la Corse

text: La ligne de Bastia à Ajaccio est construite sous la direction de l'État et plus particulièrement son administration des Ponts et Chaussées. Peu de temps après le début des travaux, les Ponts et Chaussées cherchent une entreprise pour exploiter cette première ligne et construire des lignes affluentes, qu'elle exploitera également par la suite. Le régime juridique retenu est celui de l'affermage en régie intéressée. C'est-à-dire que l'exploitant ne détient pas la concession et que l'État conserve un droit de regard sur la gestion de l'affaire. L'État prend en charge l'ensemble des dépenses et encaisse l'ensemble des recettes, la rémunération de l'exploitant se faisant par une rémunération par train-km à laquelle peut s'ajouter une prime pour récompenser des économies réalisées. C'est la Compagnie de chemins de fer départementaux constituée le qui accepte d'exploiter le réseau corse sous ces conditions. La convention de concession est signée le . Cette convention est approuvée par une loi le 19 décembre suivant. La forme de rémunération de la CFD s'avère rapidement désavantageuse pour la qualité du service public, car elle n'encourage pas la compagnie à prendre des risques commerciaux en étoffant l'horaire ou en réduisant les temps de parcours. De ce fait la CFD est la cible de critiques à répétition et d'aucuns souhaitent que l'État exploite le réseau directement ou change au moins d'exploitant. L'État reste indifférent à ces revendications et une nouvelle concession est accordée à la CFD par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 8 novembre 1909. Elle est plus incitative pour l'exploitant et contient l'obligation de construire la ligne de Bonifacio. Cette convention est complétée par des avenants les 8 décembre 1910 et 4 juillet 1911. La convention et ses avenants sont approuvés par une loi le décembre 1911. Cette même loi déclare d'utilité publique la ligne de Ghisonaccia à Bonifacio. Les élus locaux, hostiles à une concession en faveur de la CFD, l'acceptent toutefois moyennant la promesse de cette nouvelle ligne.


title: Chemins de fer de la Corse

text: L'échéance de la concession CFD tombe dans la période de la Seconde Guerre mondiale. Le réseau est alors affermé par l'État pour cinq ans en 1941 par une convention signée le décembre 1941 entre le secrétaire d'État aux Communication et la compagnie. Cette convention est approuvée par une loi le 26 février 1942. Or, dès la Libération de la Corse au soir du , le commandement militaire écarte la direction de la CFD et s'y substitue provisoirement. Après la fin définitive de la Seconde Guerre mondiale, les Ponts et Chaussées se chargent provisoirement de l'exploitation du réseau à partir du . Or la CFD n'est pas disposée à assumer de nouveau la responsabilité du réseau ferroviaire corse, qui avec la ligne de la côte orientale a perdu sa ligne la plus rentable. La gestion toujours « provisoire » des Ponts et Chaussées est enfin confirmée par décret du . Elle est plutôt heureuse car commençant par le renouvellement partiel du matériel roulant, mais le déficit s'installe, avec des coûts d'exploitation deux fois plus élevés que les recettes. L'État envisage la fermeture du réseau puis y renonce en raison de la résistance de la population (voir plus loin). Après des enquêtes et consultations sur place, l'inspecteur général à la direction des transports terrestres José Artaud-Macari estime qu'une société privée sera plus à même d'assurer une exploitation économique et efficace. La « Société Auxiliaire des Chemins de Fer Secondaires » (SACFS) est choisie, sans appel d'offres paraît-il. Il s'agit d'une petite entreprise qui avait géré le réseau des chemins de fer départementaux du Tarn (CFDT) avec beaucoup de dynamisme, sous la direction de son directeur M. Plass. Les CFDT venaient toutefois de fermer, le département refusant de payer la modernisation de ce réseau au détriment des investissements routiers. La concession du réseau corse est accordée à la SACFS par décret du et occupe dix pages dans le journal officiel du 10 juin, comprenant un cahier des charges détaillé. La durée de la concession est 14 ans et 7 mois, soit jusqu'au .


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text: La SACFS est rémunérée par une subvention annuelle forfaitaire. Elle doit accepter de nombreux engagements : renouvellement de la voie, apport de matériel roulant, achat d'un locotracteur neuf, construction de lignes vers les aéroports de Bastia et Ajaccio, reconstruction de l'embranchement portuaire d'Ajaccio, création de trains directs, création de trains-tramways de la Balagne. Autrement dit une charge de gestion énorme. En outre, le licenciement de vingt agents sur les deux cent cinquante que compte le réseau est ordonné par le décret . La gestion de la SACFS est prometteuse au début, car elle semble respecter le cahier des charges. Toutefois, les investissements dans l'infrastructure n'ont pas lieu, et les embranchements vers les aéroports ne sont pas construits. Le nouveau souffle que donnent les autorails re-carrossés Billard-Carde à l'exploitation voyageurs n'est que très limité dans le temps, car des parties mécaniques de ces autorails sont anciennes et usées, si bien que des incidents et pannes d'exploitation se multiplient. En 1971, les dysfonctionnements deviennent apparents et une enquête du ministère des transports révèle un déficit larvé de plusieurs millions de francs, sous la forme de retard de paiements face aux fournisseurs, aux organismes sociaux et même au personnel. De ce fait, le réseau est mis sous séquestre, et la gestion est confiée de façon intérimaire à la CFTA le .


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text: Au début de sa gestion, la CFTA instaure un service de banlieue cadencé sur la section de ligne de entre Bastia et Biguglia en date du . Elle lance dès 1974 un chantier de renouvellement de la voie sur de ligne, en utilisant des rails de réemploi de . Ces travaux s'échelonnent sur une dizaine d'années. Entre 1982 et début 1984, le tracé de la voie est rectifié sur une longueur de dans le secteur de Biguglia, avec suppression de deux passages à niveau très fréquentés et la construction d'une nouvelle gare à Biguglia. Les autorails Renault ABH8 sont rénovés, et de nouveaux autorails sont commandés. Ce n'est que le qu'une concession est officiellement attribuée à la CFTA par un décret. Elle court jusqu'au et couvre donc une période d'un peu moins de cinq ans. La rémunération de la CFTA se fait également par une subvention annuelle, dont 10 % doivent pour la première fois être assurés par la Région (l’Établissement public régional (EPR), la CTC n'existant pas encore). Le directeur des CFTA est alors un ancien directeur de la SNCF, ce qui explique l'application de la livrée Arzens aux autorails Renault. En somme, la gestion de la CFTA se déroule sans problème. C'est le changement de gouvernement de 1981 et la nomination de Charles Fiterman comme ministre des Transports qui entraîne la décision de reconduire la concession CFTA d'un an seulement et de confier le réseau à la SNCF à compter du ; décision motivée essentiellement par les revendications des syndicalistes corses. Or la SNCF n'est pas du tout préparée à ce nouveau rôle et ne montre aucun intérêt pour la gestion des lignes secondaires. N'ayant été prévenue que le 29 décembre, elle n'intervient directement qu'à compter du . Toutefois, le pari se révèle une réussite, principalement pour trois raisons : l'autonomie accordée à la direction locale de la SNCF, la motivation du personnel et un engagement financier régional sans commune mesure avec ce qui avait précédé.


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text: La dernière convention d'exploitation avec la SNCF arrive à échéance le , mais est deux fois prolongée jusqu'au . La CTC n'ayant pu trouver une entreprise intéressée par une exploitation sous le régime de la délégation de service public (tel que pratiqué dans les transports urbains et interurbains) dans les conditions qu'elle a fixées, une société d'économie mixte est constituée fin 2011. Cette SEM reprend officiellement l'exploitation à compter du . Son capital est très faible, à savoir , et est détenu majoritairement par la CTC et SNCF Participations, qui apportent respectivement 55 % et 15 %. Quatre collectivités territoriales et deux chambres de commerce signent chacun 5 % des actions. Bien que la forme juridique de la SEM le permette, aucune entreprise privée n'est donc représentée parmi les actionnaires. Début avril 2012, la nouvelle SEM, créée hâtivement, n'avait toujours pas de présence Internet et ne communiquait les horaires et tarifs des trains que par affichage sur place dans les gares et l'édition d'un livret. La CTC a depuis repris les choses en main, avec une première communication en septembre 2012 concernant les horaires des trains, suivis par la création d'un site internet qui a pris le relais.


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text: Aucun effort pour la reconstruction de la ligne de la côte orientale corse n'est fait après-guerre ; au contraire, le tronçon restant en service, les de la gare de Casamozza à Folelli-Orezza, sont fermés à tout trafic au . Ce n'est apparemment pas une décision isolée, car exactement deux ans plus tard, le ministre des transports Édouard Corniglion-Molinier veut fermer la ligne de Ponte-Leccia à Calvi. Une menace de grève administrative et les protestations de l'opinion publique en dissuadent le gouvernement, qui reporte puis annule la fermeture. Ce changement d'avis de la part du gouvernement n'est que de façade. Il modifie sa stratégie et veut venir à bout des chemins de fer Corses en n'inscrivant aucun budget pour les chemins de fer de la Corse dans la loi de finances du budget de 1960. Le ministre Robert Buron déclare qu’« un autocar et cinq camions doivent suffire pour assurer le trafic de l'île ». Par maladresse, le gouvernement n'inscrit aucun budget pour le réseau routier corse non plus et se créé alors le Mouvement du 29 novembre. De ce fait, tous les Corses se sentent concernés et organisent de nombreux défilés et manifestations en novembre 1960, dont l'on retiendra notamment la « journée île morte » le . C'est cet engagement qui sauve le réseau corse, témoignant de l'attachement des corses pour leur chemin de fer même s'ils l'utilisent peu.


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text: Un peu plus de dix ans plus tard, les habitants manifestent une autre fois quand le réseau est mis sous séquestre, exprimant ainsi leur inquiétude que cette mesure aboutisse à la fermeture. Dans ce contexte, le gouvernement choisit la CFTA comme nouvel exploitant, décision confirmée lors d'une réunion interministérielle le 15 novembre 1971. De nouveau, l'hypothèse de la fermeture de la ligne de la Balagne est examinée. Le , six mille personnes défilent devant la sous-préfecture de Bastia, cinq mille citoyens manifestent à Ajaccio, et l'ensemble de la population de Calvi descend dans la rue. Face à ces protestations, le gouvernement se dépêche d'affirmer la conservation du réseau dans son intégralité, le février 1972, et garantit pour la première fois sa modernisation. Il est impossible de dire ce qui se serait passé sans cette manifestation de l'opinion publique.


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text: Avec l'arrivée de la gauche au pouvoir en mai 1981, Charles Fiterman ministre d'État communiste chargé des Transports en 1983, demande à la SNCF de reprendre les CFC, pour leur redonner un second souffle et les sauver d'une faillite technique et financière. Matériel vieux et obsolète, et un déficit profond. La voie ferrée subie un entretien minimum, la vitesse des rames est volontairement réduite de ce fait.


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text: Au début des années 1990, le renouvellement du parc d'autorails se poursuit avec enfin l'arrivée des cinq X 97050 Soulé. Il serait toutefois erroné d'en conclure que les élus corses souhaitent faire jouer au chemin de fer un rôle plus important que dans le passé. En 1993, la Collectivité territoriale de Corse (CTC) prévoit d'investir dans les routes nationales sur cinq ans, notamment sur les axes Bastia - Corte - Ajaccio et Bastia - Bonifacio. Pour la même période, le budget prévu pour le chemin de fer n'est que , dont la moitié est affectée à l'acquisition de deux X 97050 supplémentaires. La CTC souhaite développer le trafic, mais voit un potentiel de développement dans le tourisme uniquement.


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text: À la fin de la décennie 90, le point de vue de la CTC et des élus Corses change. Le SRT montre un risque de congestion des agglomérations de Bastia et Ajaccio, et préconise une politique en faveur de la réduction de la dépendance de la voiture. Un vaste programme de rénovation du réseau ferroviaire est inscrit dans le contrat de projets État-région 2000-2006, portant sur le renouvellement en profondeur de l'infrastructure et l'acquisition de douze nouvelles rames, pour un montant total de (voir plus loin). Le programme de rénovation répond à quatre principaux objectifs : améliorer le confort des voyageurs, diminuer les temps de parcours, doubler l'offre de transport jusqu'en 2010, garantir la sécurité des circulations. Une fois ce programme mis en œuvre, la CTC envisage d'aller plus loin et de rétablir la ligne Gare de Casamozza - Folelli-Orezza () dans la prolongation de la desserte périurbaine Bastia - Casamozza. Une reconstruction complète de la ligne de la côte orientale n'est pas exclue non plus, mais ne fait l'objet d'aucun projet concret. Il est également prévu de mieux intégrer les lignes routières régionales dans la desserte ferroviaire en créant des pôles d'échanges multimodaux à Ajaccio, Bastia et Corte.


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text: La dernière convention d'exploitation avec la SNCF arrive à son échéance le . Au préalable, la CTC lance un appel à candidatures pour trouver un nouvel exploitant, tout en optant pour le régime de la délégation de service public. Le cahier des charges exige de l'exploitant qu'il assume à lui seul le risque financier, le risque ferroviaire et le risque social, de sorte que la CTC puisse se déresponsabiliser entièrement pendant la période du nouveau contrat. Dans ces conditions, la SNCF est la seule entreprise à déposer une offre, proposant l'exploitation des chemins de fer corses moyennant une rétribution de par an. Ce montant reflète la forte attente de l'autorité organisatrice, et est pourtant jugé comme exorbitant par la CTC, qui décide spontanément de chercher une autre voie pour exploiter le réseau. Or l'échéance approche sans que le stade des discussions soit dépassé, et un avenant de prolongation jusqu'au est négocié avec la SNCF. Ce délai supplémentaire, somme tout assez bref pour monter une nouvelle structure, n'est pour autant pas mis à profit pour les préparatifs concrets.


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text: En attendant, la SNCF continue d'assumer sa mission. Ce n'est que le que l'assemblée territoriale vote la forme juridique de la future société d'exploitation, avec trente-cinq voix contre quinze : ce sera une société d'économie mixte (SEM), à l'instar d'Air Corsica, et non un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) comme la SNCF . Réunissant un capital social de , les actions de la SEM seront réparties comme suit : CTC 55 %, SNCF Participations 15 %, puis 5 % pour les deux départements, les deux chambres de commerce et d'industrie et les deux communautés d'agglomération du pays d'Ajaccio et de Bastia. La première assemblée des actionnaires a lieu le à l'hôtel de la CTC et vote le projet de statuts. Pendant la première séance du conseil d'administration, Michel Stefani est élu président de la nouvelle SEM. Dix-huit administrateurs sont désignés, représentant proportionnellement les différents actionnaires, sauf la CTC, qui n'envoie que neuf au lieu de onze administrateurs . La SEM devient officiellement opérative en date du , mais le PDG reste encore à désigner. Au cours du premier trimestre 2012, la CTC n'a plus communiqué sur le dossier. Le 27 juillet 2012, la CTC a finalement lancé ses investissements via un programme pluriannuel qui court jusqu'en 2022.


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text: Jusqu'en 1913, les horaires comportent invariablement deux aller-retours Bastia - Ajaccio, Bastia - Ghisonaccia et Ponte-Leccia - Calvi, ainsi qu'un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia et entre Corte et Ajaccio. Tous les trains sont omnibus et comportent les trois classes. Des arrêts prolongés dans les gares importantes peuvent faire durer un trajet Ajaccio - Bastia jusqu'à huit heures. Le , comme conséquence des termes de la nouvelle concession CFD, un quatrième aller-retour Bastia - Ajaccio est instauré sous la forme de trains directs, dont le principe est une composition légère avec peu de voitures, un nombre d'arrêts intermédiaires réduit à dix, et une réservation aux voyageurs payant le plein tarif et parcourant au moins . Toutefois, la vitesse commerciale pour ces trains directs n'est que de jusqu'au début des années 1930, quand un effort pour l'accélération du service est fait sur la ligne principale, sans que les moyens techniques évoluent. Seulement les trains de section origine / destination Corte desservent encore tous les arrêts. Des « trains-paquebots » bihebdomadaires sont introduits en 1933 ; ils n'effectuent que huit arrêts intermédiaires et atteignent une vitesse commerciale de . L'on notera en même temps l'immuabilité des temps de parcours sur la ligne de Calvi, et les trains sont toujours origine / destination Ponte-Leccia.


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text: Les autorails sont introduits à partir de 1936. Le premier modèle des Établissements Billard - A 210 D ne propose que la et et exclut donc la clientèle plus modeste de la , en raison du nombre de places limité. Les autorails effectuent un des deux aller-retours sur Porto-Vecchio et deux sur les trois aller-retours sur la ligne principale. Apparaissent alors les arrêts sur demande dans les petites stations. Les omnibus vapeur sur la même ligne connaissent une accélération remarquable, mais il s'agit de toute évidence d'un essai non concluant, car l'horaire d'été 1938 voit un retour aux temps de parcours de 1933. Ce n'est qu'en 1939 que le service des autorails débute sur la ligne de Calvi, avec le second modèle Billard - A 150 D à classe unique. Deux aller-retours par autorail Bastia - Calvi sont désormais proposés, s'ajoutant à un omnibus vapeur Calvi Ponte-Leccia et retour. Sur la ligne de Porto-Vecchio, terminée depuis quatre ans seulement, un troisième aller-retour est ajouté à l'horaire, mais il est origine / destination Prunelli-Pietrapola (entre Ghisonaccia et Solenzara).


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text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, le service est restreint et les trains à vapeur redeviennent majoritaires. L'unique aller-retour continu sur la ligne principale est un train direct à vapeur. La direction locale des CFD est coupée de son siège parisien mais parvient à maintenir le service en dépit des restrictions. Les problèmes s'aggravent avec l'occupation à partir de novembre 1942 et durent près d'un an, jusqu'au soir du . Après-guerre, la pénurie et l'indisponibilité d'une bonne partie du matériel ne permettent pas encore d'assurer un service correct. La ligne principale est desservie dans chaque sens par un omnibus quotidien, un train paquebot direct trois fois par semaine, un train marchandises-voyageurs Corte - Ajaccio et un autorail Corte - Bastia. La ligne de la Balagne est desservie par un autorail quotidien et un train marchandises-voyageurs bi-hebdomadaire. Sur Bastia - Folelli, deux aller-retours quotidiens sont assurés par autorail.


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text: Sous l'administration des Ponts-et-Chaussées, les trains à vapeur sont supprimés vers 1950, de même que la dans les autorails. Les A 210 D deviennent entièrement , et les A 150 D et ABH8 sont . Le parc autorail est devenu pléthorique avec dix-sept unités, mais le service n'est que lentement ramené vers un niveau normal. Pendant l'hiver 1952-1953, cinq autorails suffisent en effet pour assurer la totalité des trains : un omnibus et un direct sur la ligne centrale, un Calvi - Bastia et retour avec un Venaco - Ponte-Leccia et retour en correspondance, un Bastia - Folelli-Orezza et retour, et un Folelli-Orezza - Casamozza et retour. Un peu plus tard, il y a pour la première fois quatre aller-retours continus sur la ligne principale, sans que le nombre de trains dépasse le niveau d'avant-guerre : il n'y a plus de trains origine / destination Corte. La ligne de la Balagne revient à ses deux aller-retours de 1938 et avant. Cette trame de desserte reste en place jusqu'en 1997, quand la demande et le nombre d'autorails disponibles permettent de réinstaurer un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia.


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text: Cependant, la SACFS renouvelle déjà la desserte en 1965 en instaurant les trains-tramways de la Balagne, une desserte estivale renforcée entre Calvi et L'Île-Rousse, et pour la première fois deux autorails rapides Bastia - Ajaccio et retour. Ils effectuent le trajet en 2 h 55, valeur jamais atteint ni avant ni après, grâce à l'emploi d'autorails A 80 D recarrossés circulant sans remorque, avec une capacité de seulement trente-deux places assises. Les départs ont lieu de Bastia et Ajaccio à 7 h 00 et 17 h 00 (sauf dimanches et fêtes), avec croisement à Venaco sans arrêt commercial, et des arrêts commerciaux sont seulement effectués à Corte, Ponte-Leccia et Casamozza, avec interdiction de desserte entre Casamozza et Bastia et vice-versa. Ce service est supprimé avec la mise sous séquestre du réseau en 1971, car étant discutable sur le plan de la sécurité. Puis il revient en automne 1973 avec un train par sens en matinée, au temps de parcours porté à 3 h 12. L'aller-retour partiel Corté - Ajaccio est supprimé par manque de matériel, et le quatrième aller-retour sur la ligne centrale ne circule plus en hiver. Par contre, deux des quatre aller-retours sur la ligne principale sont désormais directs hors saison estivale. En outre, selon un projet déjà préparé par la SACFS, la CFTA introduit en 1973 un service de banlieue Bastia - Biguglia, ultérieurement complété par des trains supplémentaires jusqu'à Casamozza. La est supprimée à la fin des années 1970.


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text: Pendant les années 1990, les 90 % des touristes venant en Corse arrivent sans leur voiture, et de ce fait, les touristes représentent environ 60 % des usagers du train en Corse. Le trafic de voyageurs se concentre sur les mois de mai à septembre et à plus forte raison sur les trois mois de juin à août, quand environ 40 % des voyageurs annuels sont transportés. Les disparités entre les mois d'hiver et d'été sont donc énormes, avec un rapport d'un à onze du nombre de voyageurs transportés par mois (par exemple, en janvier et en ). Selon les différentes années, la fréquentation de la ligne Ponte-Leccia - Calvi et des trains-tramways de la Balagne subit des fluctuations marquées, sans montrer des tendances se confirmant sur le long terme. La ligne centrale voit par contre une progression quasiment constante, avec des périodes de baisse intermittentes dépassant rarement une année, mais une quasi-stagnation pendant les années 1980. L'augmentation globale de 1975 à 2000 est de 65 % environ sur cette relation. Le service suburbain de Bastia subit une chute spectaculaire en 1983, de 65 % environ pour la période 1983-1989, en raison de la mise en service d'un tunnel routier pour améliorer la sortie de Bastia en réduisant les bouchons. Depuis, ce service est en progression constante, sans pour autant atteindre son niveau record de transportés en 1978. Sur le plan régional, une fréquentation record est atteinte avec en 1992, puis la Corse est atteinte d'une crise du tourisme. En 1997, seulement sont transportés. Dans la période 1996-2001, le trafic progresse partout, et plus concrètement de 38 % sur le train-tramway de la Balagne ; de 33 % sur la ligne Bastia - Ajaccio ; de 27 % sur les trains suburbains de Bastia ; et de 17 % sur la ligne Ponte-Leccia - Calvi. Cette dernière n'atteint toutefois que en 1998, quand la marque des est franchie pour l'ensemble du réseau. Ce chiffre se répartit comme suit sur les différentes relations : 41 % train-tramway de la Balagne ; 38 % ligne Bastia - Ajaccio (sans desserte suburbaine de Bastia) ; 17 % desserte suburbaine de Bastia ; 4 % ligne Ponte-Leccia - Calvi (sans trains-tramways de la Balagne). La distance moyenne de transport est de environ. La fréquentation progresse fortement au cours des années 2010. Elle s'établit ainsi à en 2013 et atteint en 2017.


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text: Le trafic de marchandises était important avant de subir la concurrence du transport routier. 539 wagons de marchandises furent livrés entre 1888 et 1930. Le nombre de trains de marchandises ayant quotidiennement circulé à l'époque de la vapeur n'est pas connu. L'impressionnant parc de wagons ne doit pas non plus faire oublier que la charge utile par wagon était limité à , soit huit fois moins que les wagons à voie normale les plus capacitaires. En 1895, première année complète d'exploitation du réseau de base, de marchandises sont transportées, et jusqu'en 1907, le volume transporté annuellement connaît une augmentation de 374 % en atteignant . Le maximum transporté en période de paix est enregistré en 1938 avec , dont les 64 % incombent à la ligne de la côte orientale. Après la disparition de la traction à vapeur en 1954, le trafic de marchandises repose, dans un premier temps, sur seulement l'emploi de deux locomotives diesel (401 et 402), et il n'y a pas d'engins de manœuvre. Quelques mois plus tard, en février 1955, un troisième locotracteur est mis en service (le 114). À titre d'exemple, les Chemins de fer de Provence, dont la ligne est d'un tiers plus court que le réseau corse après la fermeture de la ligne de la côte occidentale, ont quatre locomotives de ligne à cette époque. Étant donné qu'au moins une locomotive doit assurer la réserve, les chemins de fer de la Corse ne peuvent assurer qu'un aller-retour marchandises par jour et par ligne au maximum.


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text: Quoi qu'il en soit, le trafic des marchandises assure encore 36 % des recettes en 1964. La SACFS estime donc utile de faire venir des locotracteurs de manœuvre dans la deuxième moitié des années 1960, mais cette mesure est souvent qualifiée d'inutile, d'autant plus que le volume transporté s'effondre de à sous sa gestion. Sur la ligne de la Balagne, le train de marchandises ne circule plus que deux fois par semaine à partir des années 1970, et il est supprimé en 1986. Sur la ligne principale, le train de marchandises est alors tri-hebdomadaire puis devient bi-hebdomadaire dans la seconde moitié des années 1990. Soixante wagons restent en état de service à ce moment-là, et aucun matériel moderne n'a été acquis. Le tonnage transporté annuellement est extrêmement faible et varie entre et selon les années. La part des petits colis ou messageries est de environ. La distance de transport moyenne est de en 1997, ce qui permet de dire que les wagons ne sont quasiment chargés et réceptionnés qu'à Bastia et Ajaccio. Les principaux chargements sont des automobiles d'occasion et du verre. Seul le transport de petits colis est satisfaisant. Le trafic de marchandises dégage toutefois des recettes de en 1999, soit 10 % du trafic voyageurs. Le trafic de marchandises proprement dit est supprimé en 2004 en raison de la gêne provoquée par les chantiers de rénovation de l'infrastructure. Cette suppression n'est pas officielle; en juin 2006 encore, dans le document d'invitation à la réception de la du chantier, la CTC présente le trafic de marchandises comme existant. À la fin, seulement dix wagons restent utilisables. Subsiste encore le transport de messageries sans parler des trains de matériaux et des trains de travaux qui ne relèvent pas du domaine commercial et circulent pour les besoins internes du réseau.


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text: Comme déjà évoqué plus haut, la CTC a décidé de renouveler entièrement les voies et les installations de gares du réseau et fait inscrire les différentes mesures dans le Contrat de projets État-région 2000-2006. La mesure la plus importante et la plus coûteuse est le renouvellement de la voie sur , soit pratiquement la moitié du réseau. C'est le plus grand chantier de ce type jamais mené sur l'île. Sont concernées pour l'essentiel les sections de la ligne principale Bastia - Ajaccio non encore rénovées. Par contre, la ligne Ponte-Leccia - Calvi n'est rénovée que sur trois très courtes sections. Les travaux s'échelonnent à partir de novembre 2004 et durent trois ans et demi. Pour les clients, une réduction de l'offre de trains et des interruptions totales de la desserte ferroviaire par sections en sont les conséquences. La CTC doit elle-même assumer 40 % des coûts de ce vaste projet de , l'État prenant en charge les 60 % restants.


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text: Trois autres mesures contribuent à augmenter la pérennité, l'efficacité et la sécurité de l'exploitation. Premièrement, un système automatisé de gestion des circulations est mise en place sur la ligne principale Bastia - Ajaccio. Il s'agit d'une commande centralisée de voie unique du fabricant Vossloh-Cogifer, avec des postes informatique de type « Alister » de Funkwerk, télécommandés depuis un poste de commande centralisé. La première tranche est mise en service fin 2007 et concerne la section suburbaine Bastia - Casamozza, moyennant un investissement de . En raison de la densité du trafic, le coût par kilomètre est élevé () comparé à la deuxième tranche Casamozza - Ajaccio, dont l'équipement ne coûte que . La CTC doit financer 24 % de l'investissement total de , l'Union européenne verse 40 % et l'État contribue à concurrence de 36 %. Deuxièmement, les parois rocheuses le long de la ligne doivent être confortées pour limiter les très fréquentes chutes de pierres sur la voie. CTC et État se partagent à parts égales cet investissement de . Troisièmement, la rénovation de plusieurs tunnels et ouvrages d'art (viaducs, ponts et murs de soutènement essentiellement) est programmée. Reste à mentionner la modernisation des installations de maintenance du matériel roulant à Ajaccio, Bastia et Casamozza pour un montant de , réalisée seulement pendant la période suivante en l'absence de financement prévu par le Contrat 2002-2006.


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text: Pendant la période du Contrat de projets 2007-2013, l'effort de modernisation continue, avec inscrits pour la poursuite des travaux de confortement des parois rocheuses, et pour faire progresser la couverture par le système automatisé de gestion des circulations. Hors contrat de projets, des pôles multimodaux sont créés pour , d'autres sections de voie sont remplacées pour (notamment sur la ligne de la Balagne), et, pour une première fois, l'accessibilité aux personnes handicapées est améliorée pour . La modernisation des installations de maintenance déjà prévues pour la période précédente et indispensable à l'accueil des nouveaux autorails AMG 800 les travaux sont enfin exécutés, et la gare de Calvi doit elle aussi être équipée pour un montant de (y compris l'aménagement de la gare et les installations de maintenance). Fin 2013, ces travaux doivent permettre de réduire considérablement les temps de parcours, de créer de nouveaux trains directs et d'augmenter la fréquence des trains.


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text: Un projet de réouverture d'une partie de la ligne de la côte orientale corse est promis par l'exécutif nationaliste en 2015 et est proposé en détails en 2018. Face à l'urbanisation du sud de Bastia et à la hausse des embouteillages, le train est vu comme une alternative. Il s'agirait d'un tram-train destiné à la desserte locale et dont le tracé se rapprocherait de celui de la ligne historique avec des variations. Dans un premier temps, seul un tronçon d'un dizaine de kilomètres jusqu'à Folelli est prévu. 800 passagers par jour sont attendus.


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text: Jusqu'en 1983, l'exploitation des CFC se fait par délégation de service public, l'exploitant étant choisi par appel d'offres. La dernière société privée ayant exploité le réseau dans ce cadre était la Société générale de chemins de fer et de transports automobiles (CFTA), aujourd'hui intégrée dans le groupe Veolia Transport. Le réseau étant classé d'intérêt général (par opposition aux réseaux d'intérêt local), il est placé sous la responsabilité de l'État et non des départements. Les cheminots ne sont pas salariés du concessionnaire, mais sont employés par une entreprise publique de droit privé dénommée « Chemins de fer de la Corse » (CFC).


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text: En 1981, le nouveau ministre des Transports, Charles Fiterman, réagit aux souhaits et inquiétudes exprimés par les syndicats de cheminots corses, et décide de ne pas renouveler la concession accordée à la CFTA à l'issue de la convention de cinq ans prolongée d'un an de reconduction. Avec un an de préavis, il en avise l'entreprise en date du . Le ministre confie l'exploitation à la SNCF à compter du . Cette mesure est officialisée rétroactivement par un décret du 30 août 1983, qui équivaut une nationalisation de l'exploitation. Le personnel ne change pas lors de la substitution de la SNCF à la CFTA, la société nationale envoyant seulement le directeur (Denis Rastello puis Claude Saintemarie), le directeur adjoint et un conseiller technique. Les salariés n'obtiennent pas non plus le statut spécifique des cheminots de la SNCF, contrairement à ce qu'ils avaient espéré en revendiquant la nationalisation du réseau, et restent des salariés de droit commun.


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text: Avec la loi Joxe du portant statut sur la Collectivité territoriale de Corse (CTC), celle-ci se substitue à l'État dans les droits et obligations de celui-ci concernant l'exploitation des transports ferroviaires. Le réseau des Chemins de fer Corses est ainsi transféré à la CTC, qui conclut toutefois une convention d'exploitation avec la SNCF applicable à compter du pour une période de cinq ans. Un avenant prolonge la convention jusqu'au . Le budget annuel des CFC est alors de , dont de recettes commerciales. L'appel à candidatures pour trouver l'exploitant pour la période suivante est lancé en 1999, mais parmi les trois candidats se déclarant intéressés, à savoir la SNCF, VIA-GTI et la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD, également constructeur des autorails livrées à partir du milieu des années 1970), seule la SNCF soumet finalement une offre. Les négociations entre la CTC et la SNCF durent un an et demi, si bien que la seconde convention d'exploitation avec la SNCF n'est signée que le , cette fois-ci pour une durée de dix ans. Calculée sur une estimation des recettes de par an, la subvention annuelle forfaitaire est de . En cas de recettes supérieures aux prévisions, le bénéfice est partagé entre la SNCF et la CTC. La loi du relative à la Corse transfère enfin la propriété de l'infrastructure ferroviaire de l'État à la CTC ; il est à noter que Réseau ferré de France (RFF) n'a jamais été impliqué en Corse.


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text: Fin 2010, la convention de dix ans n'est pas renouvelée, et les CFC sont exploitées par une société d'économie mixte (SEM) à partir du janvier 2012. Son capital est détenu par la CTC, la SNCF, les deux départements et leurs chambres de commerce et les deux communautés d'agglomération (voir ci-dessus, La Corse et la politique ferroviaire).


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text: L'exploitation s'est exclusivement faite avec des locomotives à vapeur jusqu'en 1935/1936, à l'exception d'un interlude de début 1926, au , quand un service rapide par autorail existe entre Bastia et Ajaccio. La traction à vapeur s'éclipse devant les trains de voyageurs vers 1950, quand le parc d'autorails atteint son premier maximum, et devient anecdotique avec la livraison de deux locomotives diesel pour le trafic de marchandises l'année suivante. Six locomotives à vapeur restent opérationnelles jusqu'en 1954, puis la traction à vapeur s'efface pour toujours. Les locomotives sont encore garées dans les remises pendant quelques années, mais aucune locomotive à vapeur ayant été en service en Corse n'a subsisté.


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text: Le parc de locomotives à vapeur était d'une grande homogénéité et ne comptait que trois types différents, abstraction faite des cinq locomotives de chantier pour la construction du réseau et de cinq locomotives envoyées en 1944, après la Libération, pour parer au manque de matériel temporaire à la suite des actes de sabotage commis par l'armée allemande en retrait. L'ensemble de l'époque de la vapeur en Corse tombe sous la gestion de la CFD, qui choisissait elle-même le matériel, le commandait et en était le propriétaire. Au début, elle commande quatorze machines de configuration 031 T de production Fives-Lille, d'un type déjà expérimenté sur le réseau de l'Yonne. Elles sont livrées de 1886 à 1888, avec en partie un à deux ans de délai entre la sortie d'usine et la mise en service en Corse. La radiation débute en 1932 et seulement quatre machines vivent encore la Libération. Ces premières 031 T sont trop faibles et mal adaptées pour le service sur des lignes de montagne à profil difficile ; or, la CFD acquiert encore quatre autres locomotives de conception similaire (des ) en 1891. Elles vont à elles seules assurer l'exploitation de la ligne de Ponte-Leccia à Calvi, ce qui en dit long sur la densité du trafic de cette branche du réseau.


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text: Dès 1892, la politique d'acquisition change. Ne sont désormais plus commandées que des locomotives articulées compound selon le système Mallet. Elles ont deux fois deux essieux et quatre cylindres, avec les deux premiers essieux montés dans un bogie pour une bonne inscription dans les courbes et une bonne adhésion. Ces 020+020 T de fabrication SACM sont livrées en vingt-deux exemplaires au total jusqu'en 1932, à l'occasion de l'ouverture d'extensions du réseau mais également pour renforcer le parc affecté à la ligne principale de Bastia à Ajaccio. Les deux dernières locomotives livrées remplacent des 031 T reformées. À l'extension maximale du réseau en 1935, quand la ligne de la côte orientale corse est ouverte jusqu'à Porto-Vecchio, les chemins de fer de la Corse disposent de trente-cinq locomotives : dix-sept pour Bastia - Porto-Vecchio ; seize pour Bastia - Ajaccio et quatre pour Ponte-Leccia - Calvi. À ce moment-là, les six premières locomotives sont déjà mises à la ferraille, et six autres suivront en 1937, quand sept autorails sont disponibles.


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text: Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le service des Ponts et Chaussées décide d'éliminer la traction à vapeur du réseau corse. L'Union des Voies ferrées étudie alors une locomotive Diesel susceptible d'être utilisée sur n'importe quelle ligne à voie métrique française. Le projet de l'engin retenu se caractérise par deux cabines de conduite aux extrémités, un compartiment fourgon au centre et une transmission diesel-électrique. Hormis la Corse, seulement deux autres réseaux se montrent finalement intéressés : la Corse, les Chemins de fer de Provence et les Voies ferrées du Dauphiné. Ils se regroupent en 1949 pour lancer un appel d'offres, portant sur dix unités et remporté par la société Brissonneau et Lotz (BL). En 1950, les Ponts et Chaussées passent donc commande de deux exemplaires du modèle baptisé « Provence », se distinguant par un phare central et l'absence de portes d'intercirculation. Ils sont construits dans l'usine de Creil et numérotés 401 et 402 à leur arrivée en Corse. Deux moteurs diesel Renault type 517 J de 300 ch à douze cylindres entraînent chacun une génératrice BL de 240 kW / pour alimenter en courant continu travaillent avec une tension de . En Corse, les tracteurs Brissonneau et Lotz ne sont utilisés que pour la traction des trains de marchandises, la dernière locomotive à vapeur est réformée en 1954. Cependant, les engins sont sujets à de fréquents incidents d'exploitation et ne font qu'une brève carrière. Une unité est encore remplacée par un exemplaire acheté d'occasion en Provence, se distinguant par des portes d'intercirculation encadrées de deux phares. Du modèle « Provence », deux unités en état de service subsistent sur le réseau éponyme (2012).


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text: À la fin de 1954, les chemins de fer de Corse ne disposent plus que des tracteurs 401 et 402 comme uniques locomotives. La collision de l'autorail 114 avec un train de marchandises en 1954 donne le prétexte pour la construction d'une nouvelle unité de traction par l'atelier de Bastia, en récupérant les bogies de l'engin. Le châssis est construit à neuf à Bastia, et le moteur Renault de 150 ch est également neuf. La carrosserie abrite un compartiment à bagages éclairés par des hublots et, sous un capot, le moteur. L'étrange esthétique fait naître divers surnoms, dont notamment « le sous-marin » ou « la bête de Calvi ». Le tracteur 114 est, en effet, affecté à la ligne de Ponte-Leccia à Calvi, où il est chargé de tirer des trains de marchandises jusqu'à sa suppression en 1986. Son frein à air et sa faible puissance de traction limitent la capacité à quatre wagons, et des chaînes sont employées pour sécuriser l'attelage. En plus, pendant les premières deux années de son service, il assure un aller-retour voyageurs quotidien entre Bastia et Calvi, remorquant l'autorail 104 ayant subi une avarie de moteur. Après sa réforme, le tracteur 114 a été garé hors service sur l'emprise des ateliers de Casamozza. Deux ans après le 114, les ateliers de Bastia confectionnent un second locotracteur, d'un aspect plus classique, en se servant de pièces de l'autorail 115 détruit dans une collision avec un véhicule routier au début de 1956, et en récupérant le moteur MAN de l'autorail 103 incendié en ligne en août 1946. Ce tracteur reçoit le numéro 403 et se voit confier les manœuvres en gare d'Ajaccio. Bien que d'une puissance supérieure à celle du 114, le 403 est mis à la ferraille au bout de sept ans de service, son numéro étant repris pour le tracteur Brissonneau et Lotz acheté d'occasion en Provence. La « bête de Calvi » a été transféré de Casamozza vers Bastia, où elle est garée devant le dépôt (2011).


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text: Les tracteurs 401 et 403 devenant inopérants quasi simultanément en 1963, les Ponts et Chaussées obligent la SACFS de commander une locomotive neuve en plus du 403 venu de Provence, à financer par l'État. La SACFS choisit un modèle mis au point par l'atelier de Montmirail des CFD, commercialisé sous la désignation de « BB 400 ». Dans sa version à voie métrique, il a déjà été acquis en deux exemplaires par la SNCF numérotés 401 et 402 pour le PO-Corrèze, et en un exemplaire numéroté 040-003 pour les CFD Réseau du Vivarais. L'exemplaire pour la Corse est livré le 10 juin 1966, quand le tracteur 402 devient inopérant. Sous le numéro 405, il assure des trains de marchandises Bastia – Ajaccio en alternance avec le 403 jusqu'à l'arrêt de ce dernier en 1974, puis avec son homologue le 404 (ex-040-003 CFD Réseau du Vivarais), acquis d'occasion dans la même année auprès des Chemins de fer de Provence, réseau où il avait été muté à la fermeture des CFD Vivarais. Les 404 et 405 disposent d'une cabine centrale, et sous les deux capots symétriques se cachent des groupes de traction strictement identiques avec des moteurs Poyaud de 207 ch. Les boîtes de vitesses à commande électropneumatiques "Asynchro" brevetée par CFD assurent la synchronisation entre les deux moteurs et permettent la marche avec un seul moteur. Les essieux des bogies sont couplés par des bielles. En 1994 sera acquis le tracteur BB 406 ; construit à l'écartement normal en 1973 par CFD pour la firme suisse Speno International SA, il fut reconditionné pour l'écartement métrique par la société belge "Rails et Traction International" filiale du groupe CFD dans le cadre d'une révision. Cette locomotive reprend l'architecture des BB 400 précédentes mais équipée de bogies conventionnels à transmission interne. Le tracteur 406 devait assurer l'acheminement de trains de déchets de bois, pour la chaufferie de Corte construite dans l'ancien bâtiment du dépôt des locomotives. Le prix d'achat a été de , pour un engin âgé de vingt ans et d'une puissance moindre que les autorails X 5000. Les CFC n'ont pas obtenu le marché du transport de déchets de bois pour la chaufferie, mais ont quand même conservé ce tracteur. Plus récent que ses homologues, c'est le seul à rester opérationnel sur l'ensemble du réseau (2015) où il assure la traction de l'ensemble des trains de travaux. En 2009 un tracteur BB CFD numéroté 407 et également reconditionné par la société Rails et Traction International est acheminé sur les chemins de fer de la Corse. Après une série d'essais infructueux sur le réseau Corse, ce tracteur est garé en bon état aux ateliers de Casamozza sans avoir assuré de circulations commerciales pour les CFC. Courant 2016, le tracteur BB 407 subira des modifications afin de le rendre opérationnel, puis il sera enfin mis en service commercial au mois de novembre de cette même année. Enfin, le sera livré en gare d'Ajaccio le troisième et dernier tracteur de type BB CFD reconditionné par la société "Rails et Traction International", le tracteur 408. Les tracteurs 404 et 405 ont été mis en vente en 2011 selon le rapport du président du Conseil exécutif de Corse, et après délibération de l'Assemblée de Corse. Ces deux tracteurs sont acquis par la SNC-Chemin de fer du Vivarais.


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text: Bien que le nombre total de tracteurs aptes à la traction des trains de marchandises ayant été en service en Corse atteint les 7 exemplaires, l'on notera que seulement deux ou trois ont été mis simultanément en service. S'y ajoute, pour une courte durée, le tracteur 403 pour les manœuvres à Ajaccio, comme mentionné ci-dessus. Il n'est pas remplacé immédiatement, mais seulement en 1967, par un engin construit artisanalement par l'atelier CFD de Montmirail dans l'après-guerre : le tracteur de la SACFS. En effet, les embranchements portuaires d'Ajaccio et Bastia sont encore en service à l'époque. En 1968, la SACFS fait donc venir le tracteur pour les manœuvres et la desserte du long embranchement portuaire de Bastia, ainsi que le tracteur sans affectation particulière. Il est peu utilisé, et son homologue également prévu pour la Corse n'y est finalement jamais envoyé. Alors que les tracteurs et 3 ont été mis à la ferraille, le a été préservé par le MTVS pour son caractère représentatif des locotracteurs construits par la CFD après-guerre. Il assure des manœuvres sur les emprises du musée de Valmondois et a retrouvé son numéro initial, le 101. Ce locotracteur a été construit pour les chemins de fer du Doubs. Après un travail d'identification aux archives départementales, son vrai numéro est le 103, qu'il n'a jamais porté dans ses marquages.


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text: Les autorails introduits par la CFD et par les Ponts-et-Chaussées sont la propriété de l'État. Les autorails introduits par la SACFS appartiennent à cette entreprise jusqu'à sa liquidation, et l'autorail X-158 introduit par la CFTA est resté la propriété de cette société jusqu'en 1991.


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text: En 1923, la société Crochat reçoit une commande pour deux exemplaires de son premier modèle d'une automotrice pétroléo-électrique à bogies, appelé « D.D. » Ce modèle est aussitôt amélioré, et un prototype « V.V. » est commandé par la CFD pour son réseau du Vivarais, en date du . Avant même de commencer sa construction, Crochat se trouve en liquidation, et la commande est reprise par Decauville qui revoit le projet et conçoit une carrosserie plus moderne. Sans attendre les essais du prototype qui commencent en novembre 1925, la CFD commande deux autres exemplaires pour la Corse. Ils sont livrés à Bastia en décembre 1925 et numérotés Ae 51 et Ae 52 EM PP / ABy Dp 2 /. Ces engins longs de sont dotés de deux étroites cabines de conduite, d'un compartiment à bagages derrière la première cabine, et de deux compartiments voyageurs de seize place de part et d'autre d'une large entrée centrale : un de classe et un de . Les blocs moteurs se trouvent derrière les cabines de conduite, et abritent chacun un moteur Panhard de 60 ch et une dynamo pour alimenter les moteurs de traction électriques. Les automotrices sont utilisés pour un train direct Bastia - Ajaccio et retour, s'adressant à une clientèle aisée comme le montre l'absence de la . Mais le , l'Ae 51 est détruite dans une collision au P.K. 27,3 près de Barchetta. La CFD ne voulant pas assurer les trains automoteurs sans disposer d'un engin de réserve, elle mute l'Ae 52 à Saint-Jean-d'Angély en décembre 1929, pour assurer la réserve du prototype Ae 45. Les pièces récupérables de l'Ae 51 sont également expédiées vers le réseau des Charentes et Deux-Sèvres et servent à la construction du locotracteur 11. Les Ae 2 et Ae 45 restent en service jusqu'en 1935.


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text: Au bout de sept ans d'absence de la traction thermique, l'ère de l'autorail commence définitivement en Corse en 1935, quand la CFD prend livraison d'un autorail prototype Billard A 210 D. C'est un autorail à bogies long de et large de , propulsé par un moteur MAN de 210 ch et atteignant une vitesse de . De conception moderne, il a l'avantage d'un plancher bas avec une hauteur de au-dessus du niveau du sol, facilitant l'accès et garantissant une excellente tenue en voie grâce au centre de gravité également bas. Avec un moteur logé dans la caisse, un compartiment à bagages, un W.C. et un compartiment de classe, l'A 210 D ne propose que 42 places assises, auxquelles s'ajoutent 16 strapontins. Le prototype numéroté 101 donne pleine satisfaction, et cinq autres exemplaires numérotés 102 à 106 sont commandés pour une livraison en 1936. Les exemplaires de série ont une carrosserie plus arrondie, et le radiateur n'est plus proéminent, mais par contre plus grand. Malheureusement, le 102 est détruit par fait de guerre à Bastia en 1943, et le 104 périt dans un incendie en 1946. À partir du milieu des années 1950, les moteurs subissent d'importantes avaries sur trois autres engins, et un unique A 210 D circulera encore au début des années 1960. Les châssis et bogies des 105 et 106 survivent toutefois dans les remorques 104 et 105 construites en 1977. Les A 210 D n'ont existé qu'en Corse, contrairement aux autres modèles de Billard qui ont trouvé une large diffusion.


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text: La CFD et son directeur Pierre Zens poursuivent leur collaboration avec les établissements Pierre Billard de Tours, et en tenant compte des expériences de l'exploitant avec les trois autorails A 135 D du réseau de l'Indre-et-Loire, le fabricant développe le modèle A 150 D. La CFD en commande dix exemplaires, dont six destinés à la Corse et quatre au réseau du Vivarais. Près de trois mètres plus courts que les A 210 D, ils pourvoient un nombre de places assises quasiment équivalent, grâce à une utilisation des plus efficaces de l'espace intérieur. Le moteur est logé dans le compartiment à bagages, et il n'y a pas de compartiment de classe ni de W.C., sachant que les remorques R 210 commandées simultanément sont équipées de W.C. Les A 150 D 111 à 116 sont livrés en Corse en 1938 et donnent pleine satisfaction, hormis pour les moteurs C.L.M. (sous licence Junkers) qui doivent presque tous être changés dès les premiers mois de service, parfois même une seconde fois. Les chemins de fer de la Corse disposent maintenant de douze autorails. Cette dotation importante ne permet toutefois pas l'éviction de la traction à vapeur devant les trains de voyageurs. Le réseau est à son apogée, la ligne de la côte orientale est en service jusqu'à Porto-Vecchio, et la ligne de Ponte-Leccia à Calvi est desservie par trois allers-retours, ce qui est exceptionnel pendant son histoire. Seulement la moitié des autorails est nécessaire pour assurer les trains automoteurs prévus par l'horaire, chacun des six engins n'effectuant qu'un unique aller-retour par journée sur une des relations suivantes : Bastia - Calvi et retour, Calvi - Bastia et retour, Corte - Bastia et retour, Ajaccio - Bastia et retour, Bastia - Porto-Vecchio et retour, et Prunelli-Pietrapola (sur la côte orientale) - Casamozza et retour


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text: . De la série numérotée 111 à 116, un seul autorail a survécu jusqu'à aujourd'hui, à savoir le 113 transformé en remorque. Le 116 est détruit pendant la Seconde Guerre mondiale en 1942, et pour les autres unités, le manque de moyens pendant les années 1950 se fait sentir. Après des collisions, les 114 et 115 ne sont pas réparés (voir ci-dessus). Avec le 101 et les huit ABH8 livrés après-guerre (voir ci-dessous), le réseau ne dispose plus que de douze autorails entre 1957 et 1966/67, mais il est vrai aussi qu'il n'y a que dix trains par jour à assurer. En raison de l'acheminement d'autorails Billard d'occasion rénovés ou reconstruits sur l'île de Beauté sous l'administration de la SACFS, les 111 et 112 sont retirés du service dès 1973.


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text: En 1947, l'administration des Ponts et Chaussées commande, auprès de la régie Renault, huit autorails du type ABH8, dérivés d'un modèle de 1935 et de conception robuste. Leur charge à l'essieu est de , ce qui met l'infrastructure légère à l'épreuve et les cantonne à la ligne principale de Bastia à Ajaccio : ils n'ont, en effet, jamais circulé entre Ponte-Leccia et L'Île-Rousse. Ils ne sont pas équipés pour circuler en unité multiple. L'aménagement intérieur est à classe unique sans confort particulier, mais les 201 à 204 sont par contre munis d'un bar. Pour remédier à la faible capacité en places assises (40 pour les 201 à 204 et 44 pour les 205 à 208), les ABH8 circulent le plus souvent avec une remorque Billard. Pendant trente-cinq ans, ils assurent la plupart des trains Ajaccio - Bastia, puis les trains-tramways de la Balagne (Calvi - L'Île-Rousse) en été, et tiennent également lieu de réserve jusque loin dans les années 1980. Trois unités sont encore fonctionnelles dans le troisième millénaire, mais n'ont plus assuré de circulation commerciale depuis la fin de la saison 2009.


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text: La SACFS qui reprend l'exploitation en 1965 fait venir par la suite pas moins de vingt autorails Billard, en provenance du réseau du Tarn qu'elle a exploité précédemment, ou rachetés d'occasion auprès de réseaux fermés. Trois sont du type A 150 D6, semblables aux A 150 D 111-113 toujours en service à l'époque mais plus récents, et les autres sont du type A 80 D plus petit. Ce dernier type a été construit dans plusieurs dizaines d'exemplaires et a circulé sur de nombreux réseaux secondaires dans la plupart des régions françaises. Les quatre petits autorails 501 à 504 ainsi que les quatre A 150 D6 113 (de la livraison de 1938) et 524 à 526 reçoivent une nouvelle carrosserie chez les Établissements Carde de Bordeaux et deviennent les engins les plus modernes du réseau, au moins d'apparence : sur le plan mécanique, rien ne change. Le 113 est par ailleurs allongé d'environ trois mètres pour offrir seize place assises en plus. La SACFS emploie les autorails Carde pour une nouvelle liaison rapide Bastia - Ajaccio effectuée en trois heures, en dépit du mauvais état de la voie, alors que la meilleure performance d'avant-guerre avait été de quatre heures et dix minutes. Sinon, les huit autorails Carde assurent toutes les prestations sur la ligne de la Balagne, y inclus les trains-tramways instaurés par la SACFS, ainsi que le service de banlieue de Bastia naissant. Quatre autorails A 80 D subissent des transformations plus légères pour assurer le service des messageries sur la ligne principale, que la SACFS sépare du service voyageurs. Ce concept destiné à augmenter l'efficacité est abandonné par la CFTA dès 1972. Quatre autres autorails A 80 D sont démotorisés et transformés en remorques à messageries ou bagages. Restent cinq A 80 D qui n'ont jamais été modernisés ou transformés ; un n'a vraisemblablement jamais fonctionné en Corse, et les autres n'ont connu qu'une utilisation sporadique. Après le retrait des 111 et 112 en 1973, les chemins de fer corses disposent ainsi, pour le service voyageurs, de sept Renault ABH8 (un est accidenté en 1967), des huit Carde A 150 D6 et A 80 D et d'un Billard A 80 D non modernisé (trois autres subsistent mais ne sont plus opérationnels). À la suite de la livraison des nouveaux autorails CFD X 2000 en 1975/76, les Billard ne sont plus utilisés que sur la ligne Ponte-Leccia - Calvi, et les derniers à disparaître du service commercial sont le 503 en 1983, puis le spacieux 113 en 1986.


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text: Reste à mentionner l'autorail De Dion-Bouton 158, du type OC1, construit en 1938 pour les Chemins de fer des Côtes-du-Nord (CdN) où il porte le 16. Racheté par la CFTA pour le Réseau breton après la fermeture de la dernière ligne des CdN, la compagnie le conserve après la cessation de l'exploitation sur ce dernier, et l'envoie même sur son réseau de la Somme peu avant la fermeture. Devenu exploitant du réseau corse en 1972, la CFTA y fait venir le X 158 et l'utilise pendant quelques mois en 1973 pour le nouveau service de banlieue Bastia - Biguglia. L'engin est rapidement garé hors service puis rapatrié vers les ateliers CFTA de Gray. Bien que déclaré comme mis à la ferraille par plusieurs sources, l'X 158 est en fait conservé et vendu à l'Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord près de Saint-Brieuc, et arrive à son musée de Langueux en date du .


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text: Quand l'État désigne la CFTA comme administrateur de séquestre du réseau Corse en 1971, l'entreprise trouve une bonne partie du matériel en mauvais état. Contrairement à la SACFS dont les faveurs penchaient pour les autorails Billard / Carde, la CFTA mise davantage sur les Renault qu'elle fait moderniser. En 1972, la CFTA doit s'engager devant l'État pour disposer d'un parc d'autorails fiables et prend la décision d'acquérir du matériel neuf. Les CP viennent de recevoir quatre autorails de construction CFD, qui sont les premiers autorails de voie métrique neufs mis en service depuis vingt ans. C'est ce modèle qui est retenu par la CFTA pour le réseau Corse, et cinq unités sont donc commandés aux ateliers CFD de Montmirail. Mis en service en 1975/76, on peut les considérer comme un compromis qualité / prix. Ils répondent globalement aux exigences, mais présentent plusieurs faiblesses, dont une mauvaise adhérence des roues motrices, un refroidissement des deux moteurs insuffisant et une trop grande sensibilité aux chocs de pierres sur la partie mécanique. Trois unités comportent un compartiment de et sont numérotés 1201, 1202 et 1204 ; les deux autres obtiennent les numéros 2003 et 2005. Après la suppression de la sur le réseau, la série sera uniformément numérotée 2001 à 2005. Elle est complétée en 1981/82 par deux unités similaires X 5001 et 5002, équipés de moteurs plus puissants leur permettant de tracter l'une des remorques XR 104 et 105. Cette dotation de sept autorails modernes permet de reléguer les ABH8 à la réserve pour la ligne Bastia - Ajaccio et aux trains-tramways de la Balagne en été ; quant aux Billard, ils disparaissent rapidement du service commercial. Ensuite, la livraison des X 97050 pendant les années 1990 aura comme effet de limiter l'emploi des autorails CFD aux trains Bastia - Calvi (deux autorails encadrant une ou deux remorques Billard courtes) et aux trains de banlieue Bastia - Casamozza. Six autorails CFD sont toujours en service en Corse, alors que le X 2003 a été loué aux CP.


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text: En 2016 les autorails CFD sont tous hors-service, certains ont été vendus au Chemin de fer du Vivarais (5001 et 5002, 2001, 2 et 5), l'X2003 est toujours aux CP. L'X 2004 reste en Corse où il est préservé par le Cercle Ferroviaire de Corse.


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text: Désormais sous l'égide du nouvel exploitant qu'est la SNCF, le renouvellement du parc de matériel continue et s'inscrit dans une démarche de pérennisation et de modernisation de l'ensemble du réseau. Cinq autorails d'un nouveau type X 97050 sont construits par les établissements Soulé de Bagnères-de-Bigorre en 1989/92, nettement plus robustes et confortables que les X 2000 / 5000, mais également plus lourds. Ce sont les premiers autorails corses conçus d'emblée pour circuler avec une voiture-pilote et / ou en unité multiple. La croissance du trafic, notamment pendant la saison estivale, justifie la formation de rames de quatre caisses pour les trains Bastia - Ajaccio, dans les limites de la disponibilité du matériel. Les X 97050 offrent au voyageur une visibilité plus réduite que les CFD en raison de la subdivision de l'intérieur en plusieurs espaces clos avec des cabines de conduite fermées ; par contre, ce sont les seuls autorails corses à disposer de fenêtres ouvrantes. La situation du réseau étant devenue plus favorable, deux autres X 97050 peuvent être commandés et sont livrés en été 1997. Le prix par rame (autorail et remorque de réversibilité) a été de aux conditions économiques de 1989.


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text: Les années 2000 voient un profond renouvellement de l'infrastructure ferroviaire, et des crédits de sont affectés à l'acquisition de douze autorails doubles de grand confort. Ils permettront de faire face à une demande toujours croissante en été et de renoncer aux autorails CFD, dont la durée de vie ne peut être prolongée sans investissements importants, peu fiables sur le plan économique. Pour cette importante acquisition, la CTC se tourne vers les établissements "CFD Bagnières" et sera ensuite suivie par une commande des CP (quatre unités) et de la SNCFT (dix unités). Le modèle destiné à la Corse est baptisé AMG 800, les lettres AMG voulant dire « Autorail à voie Métrique Grand confort » et le chiffre 800 rappelant la puissance élevé des 2 moteurs, qui est de soit plus que le double des X 97056 à 97057. Les compartiments voyageurs sont climatisés et dotés de baies panoramiques ; une intercirculation permet une meilleure répartition des voyageurs à l'intérieur de la rame. Les six premiers AMG 800 sont livrés de 2007 à 2009. Cependant, les essais des AMG 800 s'avèrent très insatisfaisants, et de nombreux problèmes techniques sont détectés, affectant en partie la sécurité. De ce fait, la réception des six autres engins est refusée. De surcroît, les efforts du personnel technique s'étant concentrés sur la mise en service des AMG 800, les révisions du reste du matériel existant sont différées, si bien qu'en dépit d'un nombre d'autorails jamais atteint auparavant, seulement la moitié des trains peuvent être assurés.


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text: En même temps que les autorails Billard A 150 D, la CFD commande auprès du fabricant tourangin huit remorques R 210 numérotées XR 1 à XR 8. Elles peuvent servir indifféremment aux autorails 101 à 106 et 111 à 116. La carrosserie est identique à celle des autorails A 80 D. En raison d'un compartiment fourgon assez spacieux ( de long) et de la présence d'un WC, avec en face une armoire technique pour l'agrégat de chauffage autonome, seulement 24 places assises sont offertes, auxquelles s'ajoutent quatre strapontins dans l'entrée. Deux unités sont détruites pendant la Seconde Guerre mondiale. La XR 7 est renumérotée 212 à la suite d'une modernisation légère, après que son numéro a été attribué (par erreur ?) à la remorque qui a porté le 210 avant d'être introduite sur le réseau (voir ci-dessous). En avril 2004, elle est sauvegardée et rapatriée par l'association des Voies ferrées du Velay, qui exploite la ligne Dunières - Saint-Agrève de l'ancien réseau CFD du Vivarais. D'autres unités bénéficient d'une modernisation légère et de la nouvelle livrée à dominante blanche, pendant les années 1990, pour l'emploi avec les autorails CFD X 2000 sur les trains Bastia - Calvi et retour. Ces remorques ont été garées hors service depuis, sans toutefois avoir été mises à la ferraille.


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text: Le nombre de remorques R 210 ne semble pas avoir été suffisant après la suppression des trains tractés, à capacité de voyageurs largement supérieure à celle des autorails. Les Renault ABH8 paraissent relativement grands, mais n'offrent pas davantage de places assises que les Billard A 150 D, soit 40 places. Comme en témoignent de nombreuses photos en couleurs des années 1950, treize voitures voyageurs De Dietrich des années 1920 avec ou sans compartiment fourgon ont reçu la livrée rouge et crème des autorails et ont été utilisées comme remorque pour les ABH8 (1601 à 1606, 1608 et 1666, ainsi que les 1607 et 1663 à 64 avec compartiment postal). Au moins un fourgon, le 2625, a été décoré et utilisé de la même façon. Ce n'est qu'ultérieurement, à la fin des années 1970, que deux fourgons légers construits par Billard en 1938 spécialement pour les autorails sont importés sur l'île. Il paraît par contre qu'ils n'ont pas été utilisés, en raison de la présence d'autorails démotorisés dont les caisses ont été aménagées comme remorque à messageries (voir le tableau ci-dessous).


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text: Trois autres remorques R 210 sont introduites par la SACFS en 1966. Les XR 7 (210 chez les CFDT) et 211 (également 211 chez les CFDT) sont contemporaines des huit remorques XR 1 à 8 et ont été construites pour les Tramways d'Ille-et-Vilaine. Leur carrosserie est semblable à celle des autorails A 150 D recarrossés. La XR 210 est rachetée d'occasion auprès du réseau fermé CFD Seine & Marne où elle a porté le R 1, et n'obtient son numéro définitif qu'à son arrivée en Corse, récupéré de la remorque devenue 7. La remorque d'origine est quant à elle renumérotée 212 (voir ci-dessus). La XR 210 est non seulement recarrossée mais aussi allongée, avec quatre baies par face et une entrée centrale, à l'instar des autorails 501 à 504 recarrossés. Les XR 7, 210 et 211 sont utilisés pour renforcer les trains-tramways de la Balagne jusqu'à ce qu'elles deviennent inopérantes.


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text: Deux remorques Billard détiennent une place spéciale. La XR 113 est issue de l'autorail X 113 recarrossé et allongé par "Carde" à Bordeaux en 1967, en même temps que le dernier autorail Billard en service commercial en France. En 1987, il est démotorisé et équipé comme voiture-pilote pour réemploi avec les Renault ABH 8 sur les trains-tramways Calvi - L'Île-Rousse. La XR 526 a connu un destin semblable. Construit comme autorail en 1947 pour les Tramways d'Ille-et-Vilaine, le X 526 a fait du service sur le Réseau breton avant d'être recarrossé par "Carde" en 1969 (sans allongement de la carrosserie) et expédié vers la Corse. Le X 526 a été démotorisé et transformé en remorque pilote équipée pour la réversibilité en 1985. Ce fut le dernier véhicule du réseau breton en service commercial (hormis le matériel récupéré par des chemins de fer touristiques). De 1985/87 à 2009, les XR 113 et 526 ont assuré le service des trains-tramways de la Balagne derrière les ABH8. La remorque XR 113 propriété de la Collectivité Territoriale de Corse fut confiée en 2014 à l'association le Cercle ferroviaire corse à Calenzana-Lumio, et la remorque XR 526 endommagée par un incendie en 2016, a été démolie à Bastia le .


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text: La mise en service des autorails CFD X 2000 prévus pour tracter une remorque donne l'occasion de lancer la construction de deux exemplaires. Pour ce marché, la CFTA retient les établissements "Garnéro", carrossier à Carros près de Nice et sous-traitant des CFD dans le cadre de la construction des X 2000. Les châssis des autorails Billard A 210 D démotorisés 105 et 106, garés hors service depuis une dizaine d'années, servent de base. Les nouvelles remorques sont numérotées XR 104 et 105 (et ne reprennent pas les numéros des autorails, contrairement au principe appliqué aux autres remorques issues de reconstructions). Les XR 104 et 105 restent les uniques remorques modernes pour les autorails CFD. En raison du manque de capacité pour le stockage des bagages à l'intérieur, les autorails CFD circulaient par contre souvent avec des remorques à messageries issues de la transformation d'autorails Billard A 80 D sous la gestion de la SACFS. La remorque XR 242 (ancien autorail 32 du réseau CFD Charentes et Deux-Sèvres) sera acquise par un particulier et confiée au MTVS et quittera le dépôt de Bastia le 22 janvier 2016.