title: Pièce de monnaie

text: La tradition s'accorde à faire naître la monnaie en Anatolie dans l'ouest de l'Asie Mineure au milieu du Hérodote raconte en effet l'histoire selon laquelle la monnaie est une invention de Crésus, roi de Lydie dont la capitale, Sardes, est traversée par le fleuve Pactole qui charrie naturellement de l'électrum, alliage naturel de couleur ambrée (en moyenne 75 % d'or avec 25 % d'argent et de cuivre). Les archéologues ont ainsi retrouvé des pièces émises par le roi Crésus ou son père Alyatte II au milieu du : les créséides (ou « statères créséens » plus pures et légères) en électrum ont un protomé de lion à l'avers, et au revers la marque du poinçon, dans le système sexagésimal mésopotamien. Cependant, les découvertes archéologiques font apparaître les premières pièces de monnaie « privée » en électrum au , vers 630 : elles sont frappées aussi bien en Lydie qu'en Ionie dans les cités côtières marchandes (Milet, Éphèse, Phocée). Le premier monnayage connu sur le territoire français est le trésor d'Auriol constitué de pièces de monnaie en argent et anépigraphes émises à Massalia vers 500


title: Pièce de monnaie

text: Les historiens créditent néanmoins Crésus, dernier roi de Lydie, l'innovation d'avoir frappé des monnaies d’or et d’argent à relation fixe (bimétallisme en alliage artificiel) afin de remplacer l’électrum car cet alliage contenait un pourcentage d’or ou d’argent trop fluctuant. La mise au jour près du fleuve Pactole d'installations permettant d'obtenir par coupellation, de l'or ou de l'argent purifiés à partir des pépites d'or blanc locales, est importante à cet égard. L'usage de ces monnaies grecques antiques qui ne sont pas rondes et plates, mais ovoïdes, avec un renflement au milieu, se répand aussi bien dans le monde hellénistique (en Grèce européenne où l'on frappe des pièces de monnaie vers 600 à Égine, peu après 600 à Athènes, vers 550 en Grande-Grèce, c'est-à-dire en Italie du Sud) que chez les Perses achéménides où le roi de Perse Darius émet vers 515 des dariques et des sicles. L'invention atteint Marseille au Avec les Lydiens émerge l'idée promise à une longue prospérité d'un monopole d'État de la monnaie en métal noble et donc de la production des mines antiques.


title: Pièce de monnaie

text: Philippe II de Macédoine fait frapper des statères d'or et tétradrachmes d'argent dont la particularité est qu'elles continuent à être émises après sa mort. Son fils Alexandre le Grand émet cependant des pièces en son nom en si grande quantité que ce numéraire occupe définitivement une place dominante dans le commerce international.


title: Pièce de monnaie

text: Les premières frappes monétaires attestées en Gaule ont lieu au dans la vallée de la Moselle où des découvertes archéologiques ont mis au jour des pièces imitant, assez servilement au départ, les statères d'or de Philippe II de Macédoine.


title: Pièce de monnaie

text: Les premières monnaies romaines sont des as en bronze. Les échanges avec les Grecs favorisent le développement des pièces en or et en argent qui subissent une continuelle au cours de l'histoire. Le denier (du latin "", dixième d'as) apparu vers le , survit à la chute de l'Empire romain. Il continue à être utilisé à l'époque médiévale, les frappes des seigneurs féodaux multipliant les deniers par leur forme et leurs compositions en métaux (initialement en argent puis principalement en cuivre, ces seigneurs fixent leur valeur selon ces compositions et interdisent, sur leur domaine, la circulation des monnaies étrangères) et jusqu'à la Révolution française dans le cadre du système monétaire livre-sou-denier usité sous l'Ancien Régime.


title: Pièce de monnaie

text: La mise en circulation de métaux précieux issus des trésors laïcs ou ecclésiastiques et l'excédent du commerce italien permet au la frappe de nouvelles pièces supérieures par leur poids et leur titre aux deniers post-carolingiens : gros, tari d'or en 1231 (cette monnaie voit le retour de l'or dans les frappes d'Europe occidentale, avec l'empereur des Romains Frédéric de Hohenstaufen qui en fait la monnaie officielle de l'Empire), florins d'or en 1252, écus d'or de Saint Louis en 1270, ducat d'or (appelé aussi sequin) en 1282.


title: Pièce de monnaie

text: Le premier franc d'or (valant vingt sous, c'est-à-dire une livre) est frappé à Compiègne le , pour aider à payer la rançon du roi Jean II, capturé par les Anglais le à la bataille de Poitiers. Il devient l’unité monétaire unique de la France entre le et le .


title: Pièce de monnaie

text: Les premiers testons fabriqués en 1450 à Milan par les Sforza rétablissent l'usage initié par la Rome antique de faire figurer le portrait du souverain sur la monnaie.


title: Pièce de monnaie

text: Les variations de la masse de métaux précieux utilisée au gré des échanges internationaux, en particulier des importations d'épices et d'étoffes en Europe, expliquent les nombreux atermoiements monétaires. L'effet de ces transactions sur les stocks disponibles d'or et d'argent est à l'origine des différentes réformes monétaires, qui modifient le cours de l'argent par rapport à l'or. Face aux systèmes monétaires distincts élaborés par Gênes, Venise ou Florence, le recours généralisé au au thaler en argent, de taille et de masse constante permet de limiter les opérations de conversion et donc de faciliter les échanges. Le thaler est l'unité monétaire des pays germaniques jusqu'au et est considéré comme l'ancêtre du dollar américain. Parallèlement, la est établie le 11 mai 1535 par ordre du roi espagnol à la suite de la colonisation espagnole des Amériques. Ouvrant dès avril 1536, cet Hôtel des Monnaies a le droit de frapper des réaux d'argent qui deviennent la base du système monétaire de l'Empire colonial espagnol. Louis XIII fait battre en 1640 le Louis d'or afin de rivaliser avec ces monnaies.


title: Pièce de monnaie

text: Les premières monnaies de siège attestées apparaissent au siège de Pavie en 1524. Les monnaies d'appoint sont fournies, chez les Grecs et les Romains comme dans nos sociétés modernes, par des pièces fortement alliées de cuivre : l'alliage de cuivre rouge (telle la monnaie de billon), en raison de ses propriétés indispensables pour des objets soumis en permanence à la manipulation : malléabilité, résistance aux chocs, à l’usure et à la corrosion (seul l'or a une meilleure résistance à la corrosion). Cet alliage est souvent mêlé à un peu d'étain, de zinc et surtout de nickel pour leurs propriétés d'anti-corrosion, de ductilité et d'antifouling.


title: Pièce de monnaie

text: De nos jours, les pièces de monnaie et les billets de banque sont à la base de tout système économique moderne. Les pièces conçues pour la circulation valent habituellement peu d’argent et les billets en valent plus. Ainsi, dans la majorité des systèmes économiques modernes, la pièce de monnaie ayant la plus haute valeur a moins de valeur que le billet de banque ayant la plus petite valeur. La valeur monétaire représentée par les pièces de monnaie est habituellement plus haute que le coût du métal utilisé pour les produire, mais cela ne s’applique généralement pas aux pièces historiques qui étaient alors fabriquées à l’aide de métaux précieux.


title: Pièce de monnaie

text: Des exceptions à la règle de valeur représentée étant plus haute que les valeurs réelles de la pièce existent aussi dans certaines pièces précieuses faites d’argent ou d’or (et rarement d’autres métaux comme le platine et le palladium) produites pour les collectionneurs ou pour les investisseurs dans le métal précieux. Par exemple, les États-Unis produisent l’Aigle d'or américain, le Canada produit la Feuille d’Érable d’Or Canadienne et l’Afrique du Sud produit le Krugerrand. L’Aigle d’Or Américain a une valeur nominale de US. Les pièces de la Feuille d’Érable d’Or Canadienne a aussi une valeur nominale, qui n’est que purement symbolique ; mais le Krugerrand n’en a pas.


title: Pièce de monnaie

text: Autrefois les monnaies étaient frappées par le marteau, tantôt à froid, tantôt à chaud, et il en a été ainsi jusqu'à la seconde moitié du . Après avoir fait subir aux matières d'or et d'argent l'alliage légal, on les fondait et on les coulait en lames, qui étaient ensuite recuites pour être étendues sur l'enclume. Quand les lames avaient à peu près l'épaisseur des espèces à fabriquer, on les coupait en morceaux à peu près de la grandeur des espèces, ce qu'on appelait couper quarreaux.


title: Pièce de monnaie

text: Les quarreaux réduits au volume des espèces prenaient le nom de flans. Pour marquer l'empreinte légale sur les deux côtés du flaon, on se servait de deux poinçons appelés coins ou quarrés. L'un était la pile, c'est celui sur lequel était gravé l'écusson ; l'autre, qui portait la croix ou l'effigie du roi, s'appelait le trousseau. Le flaon étant posé sur la pile, on mettait le trousseau sur le flaon : d'une main on pressait la pièce entre la pile et le trousseau, de l'autre on donnait trois ou quatre coups de maillet de fer sur le trousseau, et ainsi le flaon se trouvait monnayé des deux côtés. Ce terme de pile venait de ce que la pile est frappée, pilée sous le trousseau, et celui de trousseau, de ce qu'on tenait et troussait ce coin de la main.


title: Pièce de monnaie

text: La valeur d'une pièce ayant cours est concrètement celle indiquée sur le revers. Cette valeur peut être garantie par sa composition si elle est faite de métal précieux. Sinon, elle est garantie par l'organisme qui l'émet, généralement un État souverain.


title: Pièce de monnaie

text: Les pièces de monnaie peuvent avoir une autre valeur si elles n'ont plus cours ou si elles sont rares. C'est alors une valeur numismatique qui dépend de la rareté, du contexte historique, de la qualité de réalisation et de conservation ainsi que de sa popularité parmi les collectionneurs.


title: Pièce de monnaie

text: Une pièce monométallique est constituée d'un seul métal ou alliage, et en une seule partie. Une pièce bimétallique est composée de deux métaux différents non mélangés formant l'insert, la partie interne et la couronne.


title: Pièce de monnaie

text: Le listel est la bordure en relief sur tout le contour de la pièce, servant à la protéger contre l'usure par frottement.


title: Pièce de monnaie

text: L'avers (appelé aussi « droit » ou « face ») est le côté d'une monnaie portant l'effigie, la représentation du gouvernement émetteur ou le motif principal (monogramme, armoiries…). Le revers (appelé aussi « pile ») est le côté opposé qui porte généralement la valeur faciale et son unité monétaire.


title: Aircalin

text: Aircalin (anciennement Air Calédonie International), est une compagnie aérienne française (code IATA : SB ; code OACI : ACI ; indicatif radio : "aircalin") opérant essentiellement dans la zone Pacifique. Basée en Nouvelle-Calédonie, sa plate-forme de correspondance est l'aéroport international de Nouméa - La Tontouta, situé sur le territoire de la commune de Païta.


title: Aircalin

text: En 1983, Air Calédonie International est créée comme l'extension internationale de la compagnie domestique Air Calédonie (Aircal). Le 2 décembre, elle opère son premier vol commercial Melbourne - Nouméa - Melbourne en Boeing 747 en association avec Qantas. Cette même année, elle loue un Boeing 737-200 à Air Nauru qui lui permettra d'assurer des vols réguliers vers Brisbane, Nadi, Port-Vila et Wallis.


title: Aircalin

text: 1984, une Caravelle 10B3 est louée à Corsair. Aircalin la rachète l'année suivante, ce qui autorisera l'ouverture de liaisons vers Sydney en 1985 et Auckland en 1987.


title: Aircalin

text: En 1987 La compagnie opère un DHC 6-300 Twin Otter (F-OCQZ) baptisé "Ville de Paris" pour la desserte Wallis-Futuna.


title: Aircalin

text: 1988 La Caravelle laisse la place à un Boeing 737-33A (F-GFUC) qui devient le premier appareil aux couleurs d'Air Calédonie International. Une nouvelle ligne à destination de Papeete (via Nadi) est créée.


title: Aircalin

text: En 1990, Air Calédonie International reprend la ligne Nouméa - Melbourne en créant la liaison « le Calédonien express ».


title: Aircalin

text: Le , Air Calédonie International lance sa classe affaires « Hibiscus ». Elle est également cette année transporteur officiel des Jeux du Pacifique de Port Moresby.


title: Aircalin

text: 1992 lancement du Club 500, de son salon V.I.P. Hibiscus à Tontouta et du magazine de bord "Altitude" et l'année suivante un nouvel uniforme est créé, aux tons roses. Le Boeing 737-300 arbore une nouvelle décoration.


title: Aircalin

text: En 1995 un DC 10-30 d'AOM est affrété pour la ligne Nouméa - Auckland - Papeete. La compagnie est alors transporteur officiel des délégations de Nouvelle-Calédonie et Wallis aux Jeux du Pacifique à Tahiti.


title: Aircalin

text: 1996, un Boeing 767 de Qantas est affrété pour opérer des vols directs vers Papeete. Cette année est également marquée par le nouveau logo, transformant Air Calédonie International en Aircalin. Fréquence Plus (maintenant Flying Blue) devient le programme de fidélité de la compagnie l'année suivante.


title: Aircalin

text: En 2001, deux A330-200 sont commandés à Airbus pour remplacer l'A310-300 et reprendre la ligne Nouméa - Tokyo, jusque-là desservie par Air France avec un A340-300. Ils sont financés par deux augmentations successives de capital : une première de de Francs CFP ( d'euros) le essentiellement souscrit par le Groupe Caisse d'épargne, et un deuxième de de Francs CFP ( d'euros) est signé le , avec cette fois-ci surtout la participation de l'Agence pour la desserte aérienne de la Nouvelle-Calédonie (ADANC, entreprise publique territoriale financée par la taxe sur le fret aérien). Finalement, le capital total de la compagnie passe à de Francs ( d'euros), détenu à 72 % par le Groupe Caisse d'épargne, 27 % par l'ADANC et 1 % pour les autres actionnaires. L'année suivante marquera l'arrivée et le début de l'exploitation des deux Airbus A330-200.


title: Aircalin

text: En 2006, mise en place d'une cinquième rotation hebdomadaire sur Tokyo et d'une troisième sur Osaka. Aircalin est choisie pour transporter les ouvriers Philippins de la future usine Goro Nickel en Calédonie.


title: Aircalin

text: En 2008, suppression d'une des cinq rotations hebdomadaires sur Tokyo et mise en place de deux vols par semaine sur Séoul. Le vol inaugural Nouméa - Séoul a eu lieu le . Le , le Gouvernement de la Nouvelle-Calédonie a fixé le calendrier de rachat par l'ADANC des actions Aircalin détenues par les investisseurs métropolitains, dont surtout celles du Groupe Caisse d'épargne. Fixé à de Francs CFP ( d'euros) soit 66 % des fonds déboursés par ce dernier pour l'achat des deux Airbus, le remboursement s'échelonnera jusqu'en 2020 (contre 2015 initialement prévu en 2001).Cette même année, elle loue un Boeing 767-300 de flyglobespan pour remplacer les deux A330-200 en révision à Hong-Kong. En septembre, la compagnie recevra un deuxième DHC 6-300 Twin Otter (F-OIAQ) baptisé "Manulele" pour la desserte Wallis-Futuna.


title: Aircalin

text: 2009, nouveau site internet réalisé par imag'in productions. Cette même année elle loue un Airbus A320-200 de CSA Czech Airlines pour remplacer l'Airbus A320-200 en révision en Nouvelle-Zélande.


title: Aircalin

text: En 2010, Aircalin prévoit la rénovation complète des cabines de ses deux A330-200 pour le premier trimestre 2012. La classe affaires sera dotée de sièges "lie flat" s'inclinant à 180°, tandis que les sièges de la classe économique seront améliorés. La VOD sera également installée sur les écrans individuels des deux classes.


title: Aircalin

text: En 2011, la compagnie fait évoluer son logo et adopte une nouvelle charte graphique pour sa communication. La raison sociale de l’entreprise, « Air Calédonie International », qui figurait précédemment sous la marque « AIRCALIN » disparaît au profit de la simple mention « Nouvelle-Calédonie ». Cette année là, la compagnie est également transporteur officiel des Jeux du Pacifique qui se déroulent en Nouvelle-Calédonie.


title: Aircalin

text: En septembre 2012, Aircalin présente pour la première fois ses nouveaux sièges et ses nouveaux uniformes. En octobre le premier Airbus A330-200 s'envole pour Hong Kong afin d’être réaménagé il est remis en service le , Le second appareil reviendra réaménagé le . (durant cette période un Airbus A340-300 d'Air Tahiti Nui a effectué le remplacement.)


title: Aircalin

text: L'année suivante la compagnie prévoit un plan de redistribution de ses lignes en 4 phases. La première phase est la signature d'un nouvel accord avec Air France dans lequel ses vols Nouméa-Tokyo atterriront et décolleront le matin à Tokyo au lieu du soir, ce qui permettra aux passagers de continuer leur itinéraire vers Paris avec l'A380 d'Air France et leur ouvrira la possibilité de nouvelles connexions vers l'Europe avec d'autres compagnies membres de SkyTeam telle que Alitalia ou KLM. la deuxième phase est la suppression de la ligne Nouméa-Séoul dès , cette ligne étant trop déficitaire. La troisième est l'ouverture d'une ligne Nouméa-Melbourne en à raison de deux vols par semaine. La quatrième et dernière phase consiste en l’acquisition et la mise en service d'un nouvel Airbus A320-200 dès , ce qui permettra d'augmenter en les vols sur Melbourne à 3 vols par semaine mais également sur Auckland qui passera de 4 à 5 vols par semaine. Cela montre bien la nouvelle ambition de la compagnie Aircalin de se concentrer sur le développement des lignes régionales. Ce programme se poursuivra jusqu'en 2015 avec l'ouverture possible de nouvelles lignes vers la Nouvelle-Zélande.


title: Aircalin

text: En 2014, le Nouméa-Melbourne est effectué par Aircalin le . Aircalin met en service un nouvel Airbus A320-200 immatriculé F-OZNC le . Ce nouvel appareil est loué auprès de la société ILFC/aerCap pour une durée de 6 ans et arbore la nouvelle livrée, affichant clairement l'appartenance de la compagnie à la Nouvelle-Calédonie. Cette nouvelle livrée sera apposée progressivement sur les autres appareils de la flotte en 2014 sur les deux Airbus A330-200 qui seront repeints à l'occasion de leur chantier de grande révision entre août et octobre (un Airbus A340-300 d'Air Tahiti Nui est loué durant cette période), tandis que l'autre Airbus A320-200 sera à son tour repeint en 2015 à l'occasion de son chantier de grande révision. À noter que le nouvel avion est équipé d'un système de divertissement à la demande par wifi interne, ce système permet aux passagers de profiter des programmes de divertissement offert par Aircalin sur leur tablette, smartphone ou ordinateur portable.


title: Aircalin

text: En 2016, elle passe une commande de 2 Airbus A330-900neo et de 2 Airbus A320neo en renouvellement des appareils du même type pour une livraison prévue entre 2019 et 2021.


title: Aircalin

text: Le , la compagnie réalise son premier vol charter entre la Nouvelle-Calédonie et la Chine pour se rendre à Hangzhou en A330-200. Elle renouvellera l’expérience et signera pour trois nouveaux vols charter à destination de Tianjin.


title: Aircalin

text: En un DHC 6-400 Twin Otter immatriculé (F-OVEA) est arrivé en remplacement du deuxième DHC 6-300 Twin Otter (F-OIAQ) pour assurer la desserte Wallis-Futuna.


title: Aircalin

text: Le la compagnie réceptionne son tout premier Airbus A330neo baptisé "Kanuméra", le second appareil baptisé "Luengöni" a lui rejoint la flotte à partir du . Ces appareils viennent en remplacement des Airbus A330-200 vieillissants et devenant coûteux à l'entretien. Les A330-900neo permettent entre autres d'économiser 15% de carburant en moins par siège tout en augmentent la capacité cargo et passager. Configurés pour accueillir , ils bénéficient d'un niveau de confort bien plus élevé que les versions précédentes, avec notamment la cabine "Airspace" développé spécialement pour cet avion mais aussi le "mood-lighting" ou éclairage d'ambiance qui permet de réduire les effets du décalage horaire. Enfin ils offrent aux voyageurs des sièges et un système de divertissement de dernière génération ainsi qu'une meilleure connectivité avec l'introduction de la Wifi à bord développé par la société Inmarsat.


title: Aircalin

text: Aircalin dessert directement une dizaine de destinations en Asie et Océanie. Elle a également développé des accords commerciaux vers plus de 100 destinations avec plus de 30 compagnies aériennes.


title: Aircalin

text: Aircalin est élue meilleure compagnie de l'Outre-mer pour sa classe Économie par le site Flight-report en 2016.


title: Aircalin

text: Aircalin possède une flotte composée de trois appareils Airbus dont deux A330neo baptisés "Kanuméra" et "Luengöni" ainsi qu'un A320neo baptisé "Tibarama". Elle possède également deux appareils DHC-6 Twin Otter de utilisés sur les liaisons inter-îles entre Wallis et Futuna.


title: Masse moléculaire

text: La masse moléculaire est le rapport entre la masse d'une molécule et l'unité de masse des atomes : « uma » (équivalente à un douzième, soit , de la masse d'un atome de carbone 12), elle est donc sans unité.


title: Masse moléculaire

text: Elle peut être obtenue par l'addition de la masse atomique de chaque atome de la molécule multipliée par leur indice numérique dans la formule brute ou mesurée expérimentalement par spectrométrie de masse.


title: Masse moléculaire

text: Pour les composés qui ne contiennent pas de molécules (composés ioniques, alliages métalliques, la quasi-totalité des minéraux), on parle de masse formulaire ou masse de l'unité de formule.


title: Masse moléculaire

text: Un polymère étant constitué d'une distribution de chaînes de longueurs différentes, on doit parler de masse moléculaire moyenne :


title: Masse moléculaire

text: Des propriétés mécaniques élevées nécessitent une formula_5 élevée tandis qu'une mise en œuvre aisée demande une formula_6 modérée.


title: Masse moléculaire

text: Ces masses peuvent être déterminées par chromatographie d'exclusion stérique (SEC) aussi appelée chromatographie sur gel perméable (GPC).


title: Masse moléculaire

text: En spectrométrie de masse, la masse d'une petite molécule est généralement rapportée comme la masse mono-isotopique, c'est-à-dire la masse de la molécule contenant uniquement l'isotope le plus commun de chaque élément chimique. Les masses utilisées pour calculer la masse mono-isotopique se trouvent sur la table des isotopes, et non sur le tableau périodique des éléments classique. La masse moléculaire moyenne est souvent utilisée pour de plus grandes molécules puisque celles avec de nombreux atomes sont peu susceptibles d'être composées exclusivement de l'isotope le plus abondant de chaque élément. Une masse moléculaire moyenne théorique peut être calculée en utilisant les masses atomiques relatives figurant sur le tableau périodique typique, étant donné qu'elle est susceptible d'être la répartition statistique des atomes représentant les isotopes dans la molécule. Cela peut toutefois être différent de la vraie masse moléculaire moyenne de l'échantillon due à des variations naturelles (ou artificielles) dans la répartition isotopique.


title: Masse moléculaire

text: En première approximation, la base de la détermination du poids moléculaire selon l'équation de Mark-Houwink est le fait que la viscosité de la solution (ou suspension) des macromolécules dépend de la proportion volumique des particules dispersées dans un solvant particulier. Plus précisément, la taille hydrodynamique est liée à la masse moléculaire qui dépend d'un facteur de conversion, en décrivant la forme d'une molécule particulière. Cela permet au poids moléculaire d'être décrit grâce à des techniques sensibles aux effets hydrodynamiques, comme la diffusion dynamique de la lumière (DLS), la chromatographie d'exclusion stérique (SEC) ou encore la viscosimétrie. L'apparente taille hydrodynamique peut alors être utilisée pour calculer le poids moléculaire en utilisant une série de normes spécifiques à la macromolécule. Comme cela nécessite un étalonnage, cette méthode est souvent décrite comme une méthode moléculaire « relative » de la détermination du poids.


title: Masse moléculaire

text: Il est également possible de déterminer directement la masse moléculaire absolue de diffusion de la lumière, traditionnellement en utilisant la méthode de Zimm. Ceci peut être réalisé soit par l'intermédiaire classique de détecteurs de diffusion de lumière statique ou par l'intermédiaire d'une diffusion de la lumière sous multiples angles. Les poids moléculaires déterminés par ces méthodes ne nécessitent pas de calibration, d'où le terme « absolue ». La seule mesure externe requise est l'incrément d'indice de réfraction, qui décrit le changement d'indice de réfraction avec la concentration.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne M2 du métro de Lausanne est une des deux lignes du métro de Lausanne. Cette première et unique ligne de métro automatique de Suisse, ouverte en 2008, relie aujourd'hui la station "Ouchy-Olympique" au sud, à la station "Croisettes", au nord. Avec une longueur de , elle constitue une voie de communication nord-sud majeure pour la ville : c'est la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 31,460 millions de voyageurs en 2018.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Elle a été construite par transformation de l'ancien chemin de fer à crémaillère composé des lignes "Lausanne-Ouchy" et "Lausanne-Gare" ouvertes en 1954 et 1958, elles-mêmes issues de la transformation des anciens funiculaires de 1877 et 1879, et fermé en 2006 pour permettre la transformation en métro automatique, qui fait par la même occasion de Lausanne la plus petite ville au monde dotée d'un métro, titre détenu jusqu'alors par le métro de Rennes en France, ouvert en 2002.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: L'idée d'exploiter un chemin de fer reliant la localité d'Ouchy au reste de la ville de Lausanne naît durant la seconde moitié du . Plusieurs raisons sont à l'origine de cette idée. Il y a notamment le transport des marchandises arrivant du lac Léman, notamment, grâce aux bateaux à vapeur depuis 1823. Acheminer un sac de sable du port d'Ouchy au centre de Lausanne à dos d'âne coûte en 1853. La volonté de relier Ouchy au reste de la ville est encore accrue en 1856 lorsqu'est mise en service la gare de l'Ouest-Suisse. Plusieurs recherches sont alors entreprises jusqu'au , où un comité d'initiative se forme et pose une demande de concession pour l'exploitation d'un chemin de fer à propulsion pneumatique, reliant Ouchy à la gare de Lausanne.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En réalité, plusieurs sortes de projets sont entrepris pour relier Ouchy à la ville. En 1865, l'idée d'un chemin de fer atmosphérique reliant la gare de Lausanne à la place Saint-François est abandonnée pour des raisons financières. Toutefois, des essais auront tout de même lieu jusqu'à la gare de Lausanne en 1876, avec des résultats non concluants. Dans les années 1860, un projet de chemin de fer souterrain d'Ouchy à Lausanne avorte lui aussi pour des raisons financières. De même en 1867, une variante à rail central est abandonnée. En 1870, l'idée d'un système suspendu à câble est, elle aussi, abandonnée par manque de connaissances techniques.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le , une concession est finalement accordée par le Grand Conseil du canton de Vaud "pour un chemin de fer pneumatique à air comprimé de Lausanne à Ouchy." Cependant, après plusieurs débats au sein du Grand Conseil, le texte de la concession est modifié à plusieurs reprises et la version finale du prévoit :


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le chemin de fer à propulsion pneumatique ne verra jamais le jour et ce sont deux lignes à traction par câble (funiculaires) qui seront construites. Ce mode de traction vaudra au chemin de fer le surnom de "Ficelle", qui lui restera attaché même après sa transformation en chemin de fer à crémaillère en 1958.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La vocation des lignes est initialement essentiellement industrielle, puisqu'elles permettent le transport des marchandises entre Ouchy, la gare de Lausanne et la gare du Flon où des entrepôts seront construits.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La "Compagnie du chemin de fer et de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret" est finalement constituée le . Sa société sœur, la "Société des boulevards", achète dès 1873 des terrains sous la gare pour y construire un lotissement, le long de la ligne, qui devra être revu car ne respectant pas les règles d'urbanisme en vigueur.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le principe de ce funiculaire est d'être mu par l'eau. En effet, les eaux du lac de Bret sont détournées et une conduite forcée permet de mouvoir les turbines hydrauliques tirant ainsi le funiculaire. La part d'eau excédentaire soutirée du lac est alors revendue à la commune de Lausanne comme eaux industrielles. Le système de canalisations a été payé à frais partagés entre la compagnie et la ville. Ces travaux ont été réalisés du au .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne de chemin de fer ne passe que sur un seul pont à l'avenue Édouard Dapples. Ce dernier est alors propriété de la compagnie. Tous les autres ponts routiers traversants la ligne sont propriété de la ville de Lausanne pour le tablier et de la compagnie pour les culées.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le tunnel de Montbenon est long de pour une ouverture de et une hauteur de en rampe de 115 ‰. Les travaux commencent le au nord du tunnel et au sud, le . La jonction se produit la nuit du 3 au .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le tunnel de la gare, quant à lui, mesure de long pour une ouverture de . Il est entrepris par l'entrée sud. Plusieurs dégâts retarderont l'avancement de la percée du tunnel. L'appartement du chef de la gare de Lausanne a notamment du être évacué. Les frais de réparation coûteront à la compagnie entre et .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le chemin de fer Lausanne-Ouchy (abr. "LO") a été inauguré le sous la forme d'un funiculaire. Chaque train était constitué de deux à trois voitures pouvant transporter 35 personnes chacune, l'une de ses spécificités était l'ajout possible de voitures ou de wagons marchandises supplémentaires en cas de nécessité.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Parallèlement à la ligne Lausanne − Ouchy (LO) qui achemine voyageurs et marchandises d'Ouchy jusqu'à la vallée du Flon, il y a aussi la volonté d'acheminer au même endroit les marchandises arrivant par le rail, de la gare centrale. Pour cela la construction d'une ligne parallèle à celle du tronçon Lausanne − Ouchy entre la gare de Lausanne et celle de Lausanne-Flon est envisagée. Il s'agit de la ligne Lausanne − Gare (LG). Le texte de la version du de la concession accordée à la compagnie prévoit un funiculaire pour la ligne LO, mais autorise toujours un système à propulsion pneumatique pour la ligne du LG. Quelques essais sont menés. Ils aboutissent à des résultats peu concluants. C'est pourquoi la décision de construire, aussi pour le tronçon LG, une ligne de funiculaire est prise. Ainsi, les travaux débutent en 1878 et s'achèvent sept mois plus tard en 1879. L'exploitation de la ligne démarre le . Ainsi, les wagons arrivant de la gare de Lausanne sont manœuvrés jusqu'à la station Sainte-Luce d'où ils sont montés jusqu'au Flon puis à nouveau manœuvrés sur le chariot transbordeur pour les répartir dans les différents entrepôts de la gare marchandise. D'un point de vue technique, le Lausanne-Gare est un ascenseur incliné, car il n'est composé que d'une voiture et le câble s'enroule autour d'un tambour.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: À l'origine, il n'y a que les gares d'Ouchy, de Montriond, de Sainte-Luce et du Flon. La station Jordils a été construite en 1898. Les rails étaient à voie normale () à crémaillère.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Entre la gare de Lausanne et la station Sainte-Luce, les wagons doivent traverser la place de la Gare. Pour cette manœuvre, de 1879 à 1881, ils sont tirés par des chevaux, puis de 1881 à 1906, les chevaux sont remplacés par un treuil à câble mu par une turbine hydraulique. Finalement, de 1906 jusqu'à l'arrêt des activités marchandises en gare de Lausanne en 1954, c'est un locotracteur électrique qui assure la manœuvre.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Pour tirer les wagons et voitures sur le tronçon LG, c'est une turbine Girard d'une puissance de qui est d'abord installée de 1879 à 1909 puis est remplacée par une turbine Pelton de jusqu'en 1954.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En 1896, le funiculaire entre en concurrence avec la Société des tramways lausannois, qui dessert aussi Ouchy, sur fond de bataille tarifaire. En quarante ans, le trafic triple, passant d'un million de voyageurs en 1905 à trois millions au cours des années 1940.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Dans les années 1950, la ficelle est victime de son succès et arrive à bout de souffle : décision est prise de la transformer en un chemin de fer à crémaillère, dont les travaux ont duré trois semaines pour le Lausanne-Ouchy et ont permis de passer de 1 000 à 2 400 personnes par heure, et à un temps de parcours divisé par deux passant de dix à cinq minutes.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le , le LG est le premier à être converti en chemin de fer à crémaillère de type Strub, quatre ans avant le LO. Ce dernier est transformé à son tour le , et prendra l'appellation « métro » quelques décennies plus tard, inaugurée le . À cette occasion furent déjà démolies la station du Flon et celle de la gare CFF, remplacées par des équivalents modernes bétonnés et enterrés. Cette ligne était néanmoins toujours surnommée La Ficelle par ses usagers en raison de son passé de funiculaire et continuait à circuler en plein air dans une tranchée de verdure pour une bonne moitié de son trajet.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Parallèlement, à la suite du déplacement des activités marchandises des CFF de la gare de Lausanne à celle de Sébeillon la ligne du LG est entièrement dédiée au service de transport des voyageurs. Une liaison, d'une longueur totale de , entre ces deux gares est mise en service le . Peu capacitaire, le matériel à crémaillère du LG est renouvelé en 1964. Cette même année, le Lausanne-Ouchy transporte 9,5 millions de voyageurs, son plus haut historique, la fréquentation se stabilisera ensuite autour de 6,7 millions.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En partant de la gare de Lausanne-Sébeillon, la ligne traversait le quartier de Sévelin puis s'engageait dans une rampe de 47 ‰. À la rue de Genève, la rampe diminue à 38,24 ‰. puis restait stable à 39 ‰ à la hauteur de Vigie avant de passer sous le Pont Chauderon. La ligne arrivait alors dans la vallée du Flon puis vers le seul branchement avant d'arriver sur une plaque tournante de , provenant de la gare de Moutier. Cette ligne permettait d'acheminer des wagons ayant un empattement de , alors qu'auparavant, lorsque les wagons provenaient par la ligne LG, cette limite était de .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne était électrifiée sous une tension monophasée de à une fréquence de . La caténaire était faite d'un fil de contact en cuivre d'une section de et d'un câble porteur, aussi en cuivre et de même section. Seules les locomotives "Ee 3/3" et "Em 3/3" étaient autorisées à circuler sur cette voie. Des rails de pesant étaient posés sur des traverses espacées de .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le dernier convoi a circulé sur cette ligne le mettant fin au trafic de marchandises par la "Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret ". C'est une locomotive électrique "Em 3/3 16212" qui a fait ce dernier voyage en emportant avec elle, les deux locotracteurs "Te 1/2" perdant, en effet, leur utilité.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Les deux lignes étaient alimentées en continu et la vitesse maximale de l'ensemble du matériel était de <ref name="RSBhe2/2">.</ref><ref name="RSHe2/2">.</ref>.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le Lausanne - Ouchy était exploité à l'aide de trois motrices He 2/2 et de trois voitures-pilotes Bt , dont deux avec des postes de conduite de plus petite taille. Les motrices mesuraient de long pour un poids de et étaient construites par SLM Winterthur avec une chaîne de traction Maschienefabrik Oerlikon (MFO) développant une puissance de .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La composition type d'une rame du LO était d'une motrice et de deux voitures-pilotes : He 2/2 + Bt à petit poste de conduite + Bt à grand poste de conduite, laissant en réserve une motrice et une voiture-pilote. Pour des raisons de sécurité, la motrice était toujours placée du côté regardant en direction de la station inférieure, Ouchy.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le Lausanne- Gare (LG) était exploité à l'origine à l'aide de deux automotrices Bhe 2/2 , construites par Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) et Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), elles mesuraient de long. Trop petites, elles ont été retirées du service en 1964 et mises à la ferraille à l'été 1975.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Leurs remplaçantes, les automotrices Bhe 2/2 construites par MFO et non plus par SIG, mesuraient de long pour un poids de et une capacité de 20 places assises. En dehors de cette différence de gabarit, elles étaient techniquement identiques aux He 2/2. Le service ne requérait qu'une automotrice, l'autre était en réserve.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Enfin, un wagon de type X 72 était utilisé pour divers travaux d'entretiens de la ligne. Le garage-atelier des deux lignes était à côté de la station Ouchy, un raccordement permettait à l'automotrice de Lausanne-Gare de regagner l'atelier en descendant par les voies du Lausanne-Ouchy.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Après avoir été envisagé de revendre le matériel en 2006 à Villard-de-Lans en France puis en 2008 sur une ligne dans le nord du canton de Vaud puis l'année suivante à Saint-Cergue, le matériel a été démoli en 2010, à l'exception de la voiture-pilote Bt 5, conservée par l'association "Rétrobus Léman". Une réplique fonctionnelle et à l'échelle 1/8 d'une He 2/2 a été construite en 2013 à Pully.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: L'idée de prolonger le Lausanne-Ouchy est ancienne. Dès 1957 et la transformation de la Ficelle en chemin de fer à crémaillère une telle hypothèse est envisagée et au cours des années 1960 les premières hypothèses de tracé sont étudiées. En 1973, à l'époque où la création du quartier de Blécherette est planifiée, le plan directeur régional de la "Communauté intercommunale d'urbanisme de la région lausannoise" (CIURL) prévoit la jonction des voies du LO avec celles du LEB par une ligne entre le Flon, Blécherette et Romanel.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En 1984, la ville de Lausanne rachète la société Lausanne-Ouchy SA et intègre la ligne au réseau TL. En 1987, des études sont menées en vue de prolonger le Lausanne-Ouchy au nord, et conduisent l'année suivante à retenir un tracé en Y se prolongeant d'un côté vers Sallaz, Chailly, Vennes et Épalinges et de l'autre vers Riponne et Blécherette (cette dernière verra le jour sous la forme de la ligne M3). L'élaboration du plan directeur communal et la préparation du plan des mesures d’assainissement de l'air de la région lausannoise interrompt ces études, mais elles conduisent au choix de l'axe vers Épalinges, notamment en raison de la desserte du CHUV.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le , le Conseil d'État du canton de Vaud lance une étude pour la planification du projet de prolongement du Lausanne-Ouchy en direction du CHUV, de Vennes et d'Épalinges. ce prolongement s'inscrit dans le cadre de la modernisation du Lausanne-Ouchy, au matériel ancien et construit spécifiquement pour celui-ci dont les pièces de rechange sont introuvables ou inexistantes, et dont la conception n'est plus adaptée à l'évolution du trafic de la ligne.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Elle est financée en par un crédit de 2,5 millions de francs, conduite par l'État de Vaud elle conduit deux ans plus tard, le , ce même conseil au choix du tracé et à une première estimation du coût du projet, alors de 390 millions de francs suisses. Cette phase s'est prolongée jusqu'en et a permis notamment d'écarter un tracé moins direct desservant également le quartier de Chailly, ce qui aurait majoré le projet de 60 millions tout en ne permettant pas de supprimer la ligne de trolleybus existante. Elle a aussi permis choisir un mode de transport : avec une déclivité de 12 %, un tramway fer est exclu d'office, ne pouvant franchir des pentes supérieures à 7 % et un système en surface était incompatible avec la saturation des axes de circulations en centre-ville, et ne permet pas d'atteindre des fréquences élevées. Reste alors à choisir entre métro sur pneumatiques, maintien du chemin de fer à crémaillère et à l'instar de la ligne C du métro de Lyon ou traction à moteur linéaire à l'instar du SkyTrain de Vancouver.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le il est annoncé que le chemin de fer à crémaillère laissera place à un métro sur pneumatiques qui comportera 14 stations, dont le coût est réévalué entre 431 et 434 millions de francs. Un second crédit d'étude de 16,1 millions de francs est mis en place en pour les études de projet définitif, qui durent jusqu'en 2001. Les promoteurs du projet, anticipant la votation populaire, firent de cette procédure officielle l'occasion d'une importante communication sur le projet, rare en Suisse, mais courante en France à cette étape du projet. Ces études ont permis d'affiner le projet. Le choix du système de transport résulte d'un appel d'offres emporté par la firme française Alstom, face à l'offre concurrente du canadien Bombardier et de sa filiale suisse Vevey qui proposait un métro à moteur linéaire. Alstom avait proposé un système automatique basé sur celui de la ligne 14 du métro de Paris, inaugurée en 1998. Ce qui n'a pas manqué d'être l'objet d'une interpellation au Grand Conseil du Canton de Vaud.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le le Conseil communal de Lausanne approuve le rapport-préavis du concernant le prolongement du Lausanne-Ouchy. Le , les études ont permis d'affiner le projet et de choisir le système de transport à la suite d'un appel d'offres emporté par la firme française Alstom, face à l'offre concurrente qui prévoyait un métro à moteur linéaire, qui a présenté un système automatique basé sur celui de la ligne 14 du métro de Paris, inaugurée en 1998. Les lots du système sont adjugés en juin 2001 sous condition de réalisation du métro. Alstom se taille la part du lion avec les lots matériel roulant, automatismes, voies et alimentation électrique. En , les travaux de génie civil sont mis en soumission.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Fin , il est annoncé que la ligne sera réalisée en une fois, notamment en raison de la soumission du projet au référendum financier, au lieu d'une réalisation en deux phases. Cette décision permet de ramener le prix en particulier du matériel roulant dans l'enveloppe budgétaire initiale. Les essais d'adhérence confirment la fiabilité d’un métro sur pneus.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le projet est soumis à enquête publique entre le et le . En , pendant la campagne de communication du Conseil d'État, il est annoncé que le LO deviendra le M2, tandis que le TSOL devient le M1.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Pour que la construction de la ligne se réalise il fallait trois conditions selon une décision du Conseil d'Etat, en difficulté à cause d'une crise financière, du . Le projet a failli être abandonné à cause de l'une d'entre elles, la privatisation de la Banque cantonale vaudoise dont il détient 17 % des actions. Mais, en septembre, la population refuse ce désengagement. Les modifications apportées au projet de métro M2 sont mises à l’enquête. La Confédération annonce son soutien financier en . Ce n'est que le que l'horizon se dégage pour le M2 avec l'annonce du Conseil d'État, renouvelé en , de vouloir réaliser la ligne qu'il estime stratégique et essentielle au canton. À la suite de cette approbation, le financement fait l'objet d'un décret du Grand Conseil du Canton de Vaud le . Des ajustements du projet seront par la suite nécessaire pour respecter le budget de 590 millions de francs suisses.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le projet est approuvé par la votation populaire du à laquelle les Vaudois votent à 62 % en faveur (77 % à Lausanne, 86 % à Épalinges) de la participation cantonale au financement de la ligne, à hauteur de 305 millions de francs suisses, sur les 590 millions que coûte le projet selon les estimations de l'époque, la confédération participant à hauteur de 70 millions. La votation ne portait pas en effet sur l'utilité de la ligne, incontestée, mais sur la participation du canton au financement alors qu'il était endetté à hauteur de 9 milliards de francs. Le montage financier réunissait le Canton de Vaud, la société Métro Lausanne-Ouchy SA, la Ville de Lausanne et la Confédération. Le M2 a eu peu d'opposant, ces derniers le jugeant et préféraient la reconstruction du réseau de tramway. Lausanne obtient ainsi la réalisation d'un réseau en trois lignes.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Dans ces conditions le Conseil fédéral octroie la concession du métro en . Les plans de l'infrastructure sont validés par l'Office fédéral des transports en . La construction de la nouvelle ligne a été confiée officiellement à la société Métro Lausanne-Ouchy SA, sur la base d'une convention de septembre 2003 passée par l'État avec cette société, propriétaire et concessionnaire de la ligne ancienne. La maîtrise d'ouvrage a dans les faits été assurée par les Transports publics de la région lausannoise, déjà exploitants du Lausanne-Ouchy.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Les premiers travaux débutent le par des opérations de défrichage à la Sallaz, suivi le par la pose de la première pierre par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, marquant le début officiel de quatre ans et demi de travaux. Les travaux ont commencé avec un an de retard sur le calendrier initial, qui prévoyait un démarrage en 2003 pour une inauguration de la ligne en 2007.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le a lieu l'accident le plus grave du chantier, avec l'effondrement de la voûte du tunnel, sous le centre commercial Coop-City, sans faire de blessés. Cet effondrement a nécessité l'évacuation du centre commercial, la coupure de l'eau et du gaz et l'éventrement de la place afin de pouvoir intervenir, la cavité d'une dizaine de mètres de diamètre menaçant d'emporter avec lui l'immeuble se trouvant au-dessus de la zone. L'effondrement, de près de , est une conséquence de la géologie complexe de la ville, constituée de moraines et de molasses et dans le quartier de Marterey le bâti a été construit sur d'anciennes carrières de grès comblées, créant un sous-sol instable ; tout comme les anciens vallons en centre-ville, comblées au , nécessitant de renforcer le sous-œuvre du Grand-Pont par micro-pieux à hauteur du tunnel Saint-Laurent. Le vallon du Flon au nord de la ville a lui aussi été comblé, par une couche d'une dizaine de mètres d'un mélange de scories de l'usine d'incinération et de déchets ménagers, nécessitant de construire un ouvrage de renfort sous sections aériennes, le sol n'étant pas assez stable pour faire reposer directement la voie dessus. La place est finalement rouverte le suivant.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le chantier s'annonce compliqué aussi du point de vue de la construction de la ligne que d'un point de vue réglementaire : il n'existe alors aucun cadre légal pour les métros automatiques en Suisse contrairement aux chemins de fer, tramways et funiculaires, le M2 étant le premier métro de ce genre dans la Confédération , ce qui fait craindre aux ingénieurs des blocages réglementaires pendant plusieurs années.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En , le creusement du tunnel de Falaises s'achève. Le une journée portes ouvertes est organisée conjointement entre le chantier de la ligne et l'usine Tridel et voit y participer. D'autres incidents moins graves ont été constatés, comme un léger affaissement de la route de Berne. Ce même mois, le creusement des tunnels Perdonnet, Route de Berne et Autoroute s'achèvent à leur tour.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Une des plus grandes prouesses techniques du chantier est la réalisation du pont Saint-Martin, accessible par deux cadres creusés dans les culées du pont Bessières, dix-sept mètres au-dessous de ce dernier et cinq mètres au-dessus de la rue Saint-Martin. Les deux ouvrages partagent une caractéristique commune, le respect du nombre d'or ; le percement des culées s'achève le .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La pose des rails commence en et une étape symbolique est franchie le avec la fermeture définitive du Lausanne-Ouchy pour permettre les travaux de transformation et d'extension du M2, fermeture retardée le plus possible pour limiter l'impact sur le trafic. La ligne a été remplacée tout au long du chantier par une ligne Métrobus (MB) entre Ouchy et Montbenon (qui se situe juste au-dessus du quartier du Flon), via la gare CFF. Immédiatement après l'arrêt du LO, les infrastructures sont démontées (voie, ballast, ligne aérienne) et le matériel roulant est stocké à Châtillens. La première rame Be 8/8 TL est livrée le , la livraison des quatorze autres rames s'est déroulée durant l'année, les rames étaient d'abord réceptionnées au dépôt CFF de Lausanne, puis transférées au garage-atelier de Vennes. En mars, le tunnel du Bugnon est percé suivi en juin du tunnel Viret.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En le percement des tunnels s'achève, les deux derniers ouvrages construits sont ceux de Saint-Laurent et de Langallerie, achevé le . Ce dernier, bien que relativement court avec ses de long, a nécessité un an de travaux pour le percer, en raison de la mauvaise qualité du sous-sol, obligeant les concepteurs à recourir à des méthodes de forage lentes. Une rame est présentée au public en .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le , les voies sont mises sous tension entre les stations "Croisettes" et "Fourmi", la pose s'achève quant à elle le . Le , la ligne est mise sous tension entre "Fourmi" et "Ours", puis en totalité le , permettant le début des essais sur l'ensemble du parcours. Une circulation est alors effectuée, grâce à une dérogation accordée par l'OFT, avec des journalistes conviés à bord.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne est livrée le , permettant aux TL de commencer la marche à blanc afin de tester la ligne en conditions réelles sans passagers. La mise en service, initialement prévue entre le et le est reportée au en raison de la voie unique étroite et de problèmes de fiabilité rencontrés lors des tests finaux, ce qui n'empêche pas l'Office fédéral des transports de donner l'autorisation d'exploitation de la ligne le . La ligne est inaugurée officiellement le , en présence du conseiller fédéral Moritz Leuenberger qui avait posé la première pierre, marquant le début d'un week-end inaugural de quatre jours durant lequel la ligne fonctionne sous conditions avec un service réduit. Après d'ultimes tests, malgré une fiabilité du métro à 95% seulement, la mise en service commerciale est effectuée le . Si le succès de la ligne est immédiat, les pannes resteront nombreuses au cours des premiers mois d'exploitation.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La mise en service du M2 s'est accompagnée de celle du « Réseau 08 », une réorganisation globale du réseau de bus et de trolleybus afin de les articuler autour du métro, qui a pour objectif d'améliorer les dessertes même sur les lignes non impactées par la mise en service de ce dernier, par réinvestissement des kilomètres/bus provenant des lignes réduites ou supprimées par le métro. Les lignes régionales sont rabattues sur le métro, de même pour les lignes urbaines dont la réduction du temps de trajet compense le temps perdu pour la correspondance.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne permet des gains de temps considérables par rapport à la situation antérieure, y compris sur le tracé de l'ancien LO. Par exemple le temps de parcours sur le tracé repris à ce dernier passe de cinq à trois minutes et avec le tronçon nouvellement construit il passe de 33 à 17 minutes d'un terminus à l'autre de la ligne. La création de la ligne s'est accompagnée sur sa partie nord, la partie sud ayant déjà vu de tels aménagements au lors de la construction du funiculaire, de la création de nouveaux logements comme à la Sallaz ou d'un pôle de biotechnologies de huit hectares à Épalinges, le Biopôle.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: L'aménagement de la "promenade de la Ficelle" a été récompensée par le prix du "Flâneur d'Or 2008", ce prix est décerné aux projets d'aménagements piétons jugés exemplaires par les organisateurs. La construction de la ligne a été le plus grand chantier de génie civil qu'ait connu Lausanne.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne est estimée, en valeur 2000, à 590 millions de francs suisses hors taxes, plus 23,6 millions de marge budgétaire soit 4 % du coût, répartis de la façon suivante :


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: L'évolution des coûts fait le projet est renchéri de 116 millions de francs suisses, financée par un emprunt contracté par le maître d’œuvre. La Confédération a finalement financé la ligne à hauteur de 190 millions de francs suisses, dont 120 millions provenant du fonds d'infrastructure.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En 2015, un projet de décret a été présenté au canton de Vaud pour l'acquisition de trois rames Be 8/8 TL supplémentaires, portant à 18 le nombre de rame, en accordant aux TL une garantie de l’Etat de francs suisses. En 2008, une rame avait coûté 8,4 millions euros et en 2015, 10,9 millions euro. L’écart de 30 % s’explique par la répartition de frais fixes liés à la commande complémentaire limitée à une série de trois trains et le renchérissement intervenu en dix ans. Les autres frais sont le coût des pièces de réserve supplémentaires, ingénierie et expertise, essais, mise en service, homologation, maîtrise d’ouvrage, divers et imprévus.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En juin et juillet 2009, de fortes pluies ont provoqué l'inondation de la station "Ouchy", provoquant d'importantes pannes. Un autre souci, corrigé par la suite, est le bruit strident au freinage particulièrement à la station "Lausanne-Gare" où la pente est la plus forte.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Cinq ans après son inauguration, la ligne est victime de son succès. Alors que les ingénieurs tablaient sur une fréquentation de près de 23,8 millions de voyageurs après cinq ans, quatre ans après la mise en exploitation, en 2012, le M2 transportait déjà 26,6 millions de voyageurs, et en 2018, la fréquentation est passée à 31,460 millions de voyageurs. D'après Vincent Kaufmann, directeur du Laboratoire de sociologie urbaine de l'EPFL : qui précise, dans le cas de Lausanne qui voit le trafic automobile en centre-ville chuter de 13 %, que . Le , des mesures d'urgence ont été prises, avec notamment la réduction du nombre de places assises afin d'augmenter la capacité d'accueil des rames, et l'utilisation simultanée de 14 des 15 rames, au lieu de 12 à l'origine, afin d'augmenter la fréquence.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Un frein majeur existe concernant la hausse de la capacité de la ligne : le tronçon à voie unique sous la gare, faisant du M2 le seul métro automatique au monde à utiliser un tel tronçon. Bien que l'élargissement du tunnel, pour permettre le doublement des voies, aurait coûté 20 millions de francs supplémentaires, sur un budget de 750 millions de francs, en 2002, le canton de Vaud, qui se trouvait alors dans les chiffres rouges, avait jugé préférable l'option de conserver le tunnel dans ses dimensions déjà existantes, à une seule voie, qui datait de l'époque de la Ficelle, entre les stations de "Lausanne-Gare" et "Grancy". Quant à la municipalité de Lausanne, elle estimait que réclamer un surcoût de 20 millions de francs pour l'élargissement du tunnel, risquait de compromettre tout le projet.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En 2012, la société Métro Lausanne-Ouchy SA, détentrice de la concession et exploitant historique, est radiée du registre du commerce, ses actifs sont repris par les TL. Le froid cause de nouvelles pannes, des arcs électriques à la station "Grancy" poussent début octobre l'exploitant à interrompre le service durant plusieurs heures par sécurité.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le , la station terminale d'Ouchy est renommée "Ouchy-Olympique". Ce changement de nom intervient à la fin de l'année marquant les cent ans de l'installation du Comité international olympique à Lausanne, dans le quartier desservi par cette station de métro, et a coûté francs afin d'actualiser la signalétique.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Fin 2016, toujours afin d'augmenter la capacité de la ligne, le temps de parcours est réduit de 21 à grâce à une modification du système de pilotage automatique via une hausse des vitesses atteinte, sans toutefois atteindre et une réduction du temps d'arrêt en station avec des arrêts plus francs. Ces mesures permettent d'augmenter de 20 % la capacité de la ligne par rapport à la situation en 2014.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne, longue de est orientée nord-sud face à la pente, relie les rives du lac Léman à Ouchy avec la gare centrale, la gare du Flon, le Centre hospitalier universitaire vaudois (CHUV) jusqu'au terminus d'Épalinges (Croisettes). Elle est alimentée sous une tension de en courant continu par un rail latéral de guidage, le courant étant lui-même fourni par le réseau moyenne tension () des Services industriels de la ville de Lausanne.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La pente moyenne est de avec des pointes à , pour un dénivelé total de ( d'altitude à Ouchy, aux Croisettes). Cela fait du M2, le métro automatique sur pneus avec la plus forte déclivité du monde, mais n'est pas le métro le plus raide du monde, titre détenu par la ligne C du métro de Lyon, à crémaillère, et sa déclivité maximale de près de .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Les contraintes en matière de distance de freinage et de déclivité font que la vitesse commerciale de la ligne n'est que de , pour une vitesse maximale de . Pour vaincre la pente, et contrairement à son grand frère parisien de la ligne 14, le MP 89 CA, tous les bogies des rames Be 8/8 TL sont motorisés, contre un sur deux à Paris. 90 % du tracé se trouve en tunnel, les 10 % restants sont aériens ; les bandes de roulement de ces portions de voies à l'air libre sont chauffées en hiver pour assurer une bonne adhérence lors de mauvaises conditions météorologiques, notamment en cas de neige, de glace, ou encore de givre.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne naît à la station "Ouchy-Olympique", dans le quartier d'Ouchy au bord du lac Léman. La ligne monte immédiatement avec une pente passant de jusqu'à atteindre pour rejoindre la station "Jordils", où la pente est plus faible avec , en passant successivement sous les ponts du Liseron et des Jordils, entrecoupés par les de la tranchée de l'ancienne ficelle, aujourd'hui recouverte par la section sud de la promenade de la ficelle.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne passe sous le pont des Fontenailles puis par la tranchée recouverte du Grammont, longue de et formant la partie nord de la promenade, avec une pente atteignant jusqu'à , pour revenir à à la station "Délices". La ligne s'engage dans la tranchée Voltaire, restée à l'air libre avec ses de long, surplombée par une passerelle piétonne à hauteur de l'emplacement de l'ancienne station "Montriond" du Lausanne-Ouchy, puis franchit l'avenue Édouard Dapples par un pont-rail avec une pente de , puis la ligne redevient souterraine à la station "Grancy", où se situe la première sous-station électrique et où la pente repasse à .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne s'engage alors dans le tunnel à voie unique de en pente de sous les voies de la gare de Lausanne puis repasse en double voie juste avant d'arriver à la station "Lausanne-Gare", la plus raide de la ligne avec une pente de , identique à celle du tunnel de autrefois commun au Lausanne-Ouchy et au Lausanne-Gare conduisant la ligne à la station "Lausanne-Flon", ancien terminus du LO, décaissée et abaissée d'un niveau pour passer sous la place de l'Europe, et rendue par conséquent plane.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne s'engage dans la courte tranchée couverte Bel-Air () suivie du tunnel Saint-Laurent long de puis dans la tranchée couverte Haldimand, courte avec ses mais où la pente atteint . L'ensemble constitué en courbes et contre-courbes permet de passer sous la place au pied de l'église réformée Saint-Laurent qui est contournée par l'ouest, puis rejoint la station "Riponne-Maurice Béjart", où se situe la seconde sous-station électrique, située sous la place de la Riponne. Les de la tranchée couverte Madeleine conduisent au tunnel de Viret long de , passant sous le musée historique de Lausanne et au sud de la cathédrale Notre-Dame, qui débouche dans la culée ouest du pont Bessières pour s'engager sur le pont Saint-Martin long de , en pente de construit en dessous du premier, puis s'engage dans l'autre culée et arrive à la station "Bessières", station semi-souterraine construite entre la pile et la culée du pont Bessières.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne s'engage dans le tunnel Langallerie de de long, construit à faible profondeur, il passe à un endroit a à peine des fondations d'un immeuble, et marque une grande courbe à gauche l'emmenant à la tranchée couverte de dite du tribunal fédéral puis le tunnel du Perdonnet et ses de long et de déclivité conduisant à la station "Ours", l'une des plus profondes de la ligne et en pente faible de , située à mi-chemin de la place de l'Ours et du collège de Mon-Repos.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: À partir de là, la ligne suit jusqu'à son terminus le tracé de la route principale 1. D'abord par le tunnel du Bugnon long de puis la tranchée couverte Hôpitaux ( de long) en pente de conduisant à la station "CHUV", où se situe la troisième sous-station électrique et elle aussi en pente, mais à seulement. S'ensuit le tunnel des Falaises long de conduisant au vallon du Flon, franchit par le pont du vallon de de long et de déclivité, juste avant d'arriver à la station "Sallaz", l'unique station à quai central de la ligne.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne s'engage dans la tranchée couverte de Sallaz () puis le tunnel de la route de Berne, le plus long de la ligne avec ses et sa déclivité maximale de , pour rejoindre la station "Fourmi", où se situe la quatrième et dernière sous-station électrique de la ligne, la station la plus profonde de la ligne et avec une pente importante de . La ligne s'engage dans le tunnel AR passant sous l'autoroute A9 et long de , avec une déclivité maximale de , puis se décale légèrement sur la droite de la route de Berne pour entrer dans la tranchée couverte Jonction ( de long) pour desservir la station "Vennes" (en pente de ), où se raccorde la voie d'accès de de long jusqu'au garage-atelier, puis entre sur le territoire de la commune d'Épalinges par une ultime tranchée couverte de à de déclivité maximale conduisant jusqu'au terminus de la ligne, la station "Croisettes", elle aussi en pente, de .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Elle conserve les stations de l'ancien Lausanne-Ouchy, à l'exception de la station "Montriond" qui est remplacée par les stations "Délices" et "Grancy". La distance varie de 300 à entre les stations, soit une moyenne de ; avec une dénivellation totale de , la moyenne de dénivellation est de 26 mètres entre chaque station.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne M2 compte quatorze stations toutes couvertes ou souterraines, avec des quais de de long, calibrés pour recevoir des rames à deux caisses et toutes équipées de portes palières automatiques et synchronisées avec les portes des trains sécurisant ainsi les quais.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Elles sont l'œuvre de différents architectes : Bernard Tschumi, Luca Merlini et Emmanuel Ventura (M + V) pour la station Lausanne-Flon, Luca Merlini et Emmanuel Ventura (M + V) pour les stations Lausanne-Gare et Riponne-Maurice Béjart, Architram avec Emch+Berger pour les stations Ours et CHUV et Bessières avec le Groupement d'ingénieurs Gemel et CCHE Architectes pour les stations Ouchy-Olympique, Jordils, Délices, Grancy, Sallaz, Fourmi, Vennes et Croisettes.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Les stations souterraines sont situées le plus près possible de la surface avec un profondeur de 5 à sauf aux stations "Ours" et "Fourmi" respectivement profondes de 20 à , et sont pourvues d'escaliers, d'ascenseurs et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, sauf la station "Lausanne-Gare" qui n'est pas officiellement accessible. Les architectes ont tiré parti de la déclivité lausannoise pour créer des dessertes sur plusieurs niveaux, faciliter les accès par des rampes et privilégier autant que possible l'arrivée de lumière naturelle. Toutes les stations sont équipées de caméras de surveillance, dans un but dissuasif et de protection, et des interphones permettent de communiquer avec le PCC et de distributeurs automatiques de titres de transport identiques à ceux présents sur l'ensemble du réseau des TL. Les stations sont fermées quand le métro ne circule pas, entre et environ.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Des écrans d'informations placés en milieu de quai informent des prochains passages et des perturbations, tandis que les quais sont sonorisés pour diffuser une musique d'ambiance ou des messages d'informations.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Dans les rames, les stations sont annoncées par Renato Häusler, le guet de la cathédrale, dans le cadre d'un habillage sonore réalisé par l'artiste Patricia Bosshard. Les sept stations les plus importantes ont un accompagnement sonore et des jingles spécifiques, par exemple à "Ouchy-Olympique" il évoque la proximité de la station avec le Léman. De mars à , à l'occasion des 30 ans de la radio Couleur 3, ces jingles furent remplacés par d'autres avec les voix des animateurs de la station de radio.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: L'entretien, la maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne M2, se déroule au Garage-atelier de Vennes, géographiquement proche et relié à la station "Vennes". Il se décompose en deux entités distinctes : un atelier de maintenance et un atelier de révision de l'ensemble des rames de la ligne. L'ensemble qui comporte dix voies, identifiées par des lettres allant de A à I et T dont huit couvertes (A à H) et trois consacrées aux ateliers (F, G et H) a été construit lors de la transformation de la ligne en métro, les ateliers de l'ancienne crémaillère se trouvaient à côté du terminus "Ouchy". Les ateliers permettent dans leur configuration initiale le remisage de 16 rames et l'entretien simultané de trois rames. La voie E est équipée d'un portique de lavage et les voies non couvertes sont identifiées par les lettres I et T.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: L'ensemble a été conçu par le groupement composé des entreprises "Emch + Berger" et "Luscher Architectes".


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Huitante personnes furent recrutés en 2008 dont 43 pour le fonctionnement technique (18 au poste de contrôle et 25 agents en station), 22 techniciens de maintenance (dont 7 pour le matériel roulant et 7 pour les automatismes) et 7 nouveaux contrôleurs (sur un total de 32 contrôleurs).


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le personnel a été formé par Systra, dans le cadre de l'assistance à la maîtrise d'ouvrage, et la RATP, en raison de la similitude du matériel roulant avec celui de la ligne 14 du métro parisien, les agents ont notamment été formés sur le simulateur "SOSIE 3" de la ligne 14, ainsi que sur un simulateur adapté aux spécificités lausannoises.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne fonctionne du lundi au jeudi et les dimanches et fêtes de à du matin à la station Vennes, les vendredis et samedis soir trois départs sont ajoutés dans chaque sens, faisant que la ligne fonctionne jusqu'à du matin environ. Le parcours complet demande, depuis 2016, 19 minutes au lieu de 21 à l'origine.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Entre "Lausanne-Gare" et "Sallaz" la fréquence est d'environ (contre en 2016 et 3 minutes à l'origine), tandis qu'elle est d'environ (5 minutes en 2016 et 6 minutes à l'origine) sur le reste de la ligne, les rames ne circulant pas systématiquement sur l'ensemble du tracé. Ces fréquences, variant au maximum de deux à six minutes s'appliquent entre et environ, en dehors elle est d'environ 7 minutes.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En dehors des horaires de service, les nuits du dimanche au mercredi sont consacrées à l'entretien des voies et des divers systèmes et les nuits du jeudi au samedi aux formations et aux essais. L'extension du service le weekend jusqu'à du matin durant les nuits du vendredi et du samedi a été proposé en par le conseiller communal Stéphane Wyssa et refusée par la ville, la jugeant trop cher (estimée à par an).


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne M2 est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure en Suisse, le pilotage est assuré par le système Urbalis 300 d'Alstom, utilisé aussi sur les lignes "North East Line" (NEL) et "Circle Line" (CCL) du métro de Singapour. Le poste de commande centralisé est implanté au dépôt de Perrelet.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Bien qu'automatique, la ligne possède une signalisation lumineuse sommaire implantée aux aiguillages afin d'assurer leur protection : un feu monobloc affichant une barre horizontale rouge pour signifier l'arrêt ou une barre verticale blanche pour signifier que la voie est libre.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne M2 est équipée de matériel roulant de type Be 8/8 TL, dérivé du MP 89 CA de la ligne 14 du métro de Paris. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne est équipée à son ouverture de 15 rames de deux voitures, les stations sont conçues selon cette configuration avec une longueur de .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le , Alstom annonce avoir reçu une commande de trois rames supplémentaires du même type de la part des TL afin de pouvoir augmenter la capacité de la ligne M2. Cette commande porte donc le parc à 18 rames fin 2017. La livraison débute en .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En plus des rames servies pour l'exploitation ordinaire de la ligne, les TL possèdent aussi deux véhicules Unimog pouvant circuler aussi bien sur les rails que sur la route. Ils permettent le dépannage de véhicules en panne sur la ligne et peuvent aussi circuler en unité multiple, auquel cas un seul chauffeur suffit pour conduire la composition.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En cas de panne, des navettes de substitution de bus « Métrobus » assurent un service le long de la ligne de métro, au plus près des stations, sur tout ou partie de l'itinéraire. La ligne 2 du trolleybus peut aussi être renforcée le cas échéant.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La ligne M2 est située sur les zones 11 et 12 de la communauté tarifaire Mobilis Vaud. La tarification est identique à celle des autres lignes des transports publics de la région lausannoise et du canton de Vaud en général, un billet unitaire une zone plein tarif coûte , pour deux zones.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Conçu pour acheminer 25 millions de passagers, le métro en transporte 28 millions six ans plus tard et 31 millions aujourd’hui.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Les prévisions de trafic établies en 2002 prévoyaient 23,3 millions de voyages après cinq ans d'exploitation, ce chiffre a été dépassé dès 2010, deux ans après l'ouverture, avec 24,495 millions. La croissance du trafic s'effectue à un rythme soutenu et, combiné aux améliorations de l'offre sur le réseau ferroviaire, participe à la hausse de l'utilisation des transports dans le canton de Vaud. En cumulant la fréquentation de l'ancien Lausanne-Ouchy (6,7 millions) et de l'ancienne ligne de trolleybus , la fréquentation de l'axe aujourd'hui desservi par le M2 n'était que de 12 millions de voyageurs annuels. La ligne de substitution durant les travaux de construction avait une fréquentation d'environ cinq millions de voyageurs par an.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Une enquête menée par les TL en 2009 montre que 55 % des utilisateurs résident à Lausanne, 9 % à Épalinges, 7 % dans le reste de l'agglomération lausannoise, 19 % dans le canton de Vaud (hors agglomération) et 9 % viennent d'autres cantons suisses, montrant que le M2 a un rôle régional. Cette même enquête a aussi montré que 15 % des interrogés n'ont jamais utilisés les transports lausannois avant le M2, montrant que la ligne a permis d'attirer une nouvelle clientèle jusque-là peu ou pas utilisatrice des transports en commun.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: Le cap des transporté a été franchi en à peine deux jours d'exploitation et celui du million de voyageurs en seulement dix-neuf jours. La barre des cinq millions de passage est franchie au bout de cent jours. La barre des 250 millions de voyageurs est franchie en .


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En 2010, la fréquentation journalière était de voyageurs, le record absolu a été atteint le , avec voyageurs le jour du "Black Friday".


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: En 2017, le cabinet de consultants Wavestone a noté la performance de vingt-deux métros automatiques à travers le monde. La ligne reçoit des notes mitigées, avec seulement 2,7 sur 5 en matière de cadence et de régularité et de 2,6 sur 5 en matière de performances de l'infrastructure et du matériel roulant. En revanche, les TL notent de leur côté un taux de satisfaction de près de 90 % en matière de propreté et de sûreté.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La station terminale "Croisettes" est prévue pour permettre un éventuel prolongement nord de la ligne vers le centre-ville d'Épalinges, voire jusqu'à la localité lausannoise du Chalet-à-Gobet et son école hôtelière, mais aucune échéance n'a été définie. L'urbanisation de ce secteur est cependant largement insuffisante à l'heure actuelle pour justifier un tel système de transport.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La mise en service d'ici à fin 2017 de trois nouvelles rames devrait permettre de passer de 5600 à 7000 voyageurs par heure sur la ligne, mais ne règle pas le principal point noir de la ligne, la section à voie unique sous la gare. Le projet, en lien avec le plan ferroviaire Léman 2030 qui prévoit la restructuration de la gare de Lausanne et le projet "Axes forts" prévoyant la création de nouvelles lignes de transport structurantes, consiste à construire pour fin 2025, un nouveau tronçon entièrement à double voie et une nouvelle station "Lausanne-Gare" à l'ouest de l'actuelle, qui deviendrait le terminus d'une navette entre celle-ci et la station "Lausanne-Flon", à raison d'une rame toutes les trois minutes, qui serait le premier maillon de la future ligne M3 et une forme de renaissance du Lausanne-Gare, qui effectuait autrefois la navette entre ces deux stations. Le système de pilotage automatique de la ligne sera renouvelé dès 2023, le nouveau système sera plus performant et équipera aussi la future ligne M3 afin d'avoir une interopérabilité entre les deux lignes.


title: Ligne M2 du métro de Lausanne

text: La station "Croisettes" sera dotée d'un nouveau tiroir de rebroussement, à une échéance encore indéterminée, estimé à 13 millions de francs, afin d'augmenter le nombre de rames en circulation sur la ligne.


title: Château de Pau

text: Le château de Pau est un château défensif et de plaisance situé à Pau, chef-lieu du département français des Pyrénées-Atlantiques en région Nouvelle-Aquitaine. Sa construction s'étale du et il est classé monument historique en 1840. Il accueille depuis 1927 le musée national du château de Pau, consacré à la mémoire et au règne du roi de France et de Navarre Henri IV, né en 1553 au château.


title: Château de Pau

text: Fondé par les princes de Béarn, le château occupe une position stratégique pour la surveillance d'un gué sur le gave de Pau. La cour de Béarn se tient parfois au château de Pau dès le milieu du , puis plus régulièrement à partir de Gaston VI. Dans sa volonté d'affirmation de la souveraineté béarnaise, le prince Gaston Fébus entreprend un vaste renforcement de l'édifice à la fin du . À partir de 1464, le château de Pau devient la résidence principale des princes de Béarn à la suite de la décision de Gaston IV, qui restructure aussi profondément la bâtisse. Devenus rois de Navarre en 1481, les souverains béarnais rénovent le château dans le style Renaissance sous le règne d'Henri d'Albret et Marguerite d'Angoulême, tandis que Jeanne d'Albret et Antoine de Bourbon développent un jardin immense et exceptionnel.


title: Château de Pau

text: Le Béarn ayant perdu son indépendance en 1620, lors d'une intervention militaire de Louis XIII au château, l'édifice subit un lent et long déclin, tandis que le développement de la ville empiète sur le domaine royal. Le mythe du se répand au et est utilisé par la propagande royaliste tout au long du . Le château natal d' bénéficie alors d'un regain d'intérêt qui se traduit par une profonde restructuration menée par Louis-Philippe puis Napoléon III. Le château est rénové et décoré dans le souvenir du premier roi Bourbon, et sa fonction muséale s'impose à partir du début du . Aujourd'hui, le musée national accueille environ par an.


title: Château de Pau

text: Le château se situe au centre de la ville de Pau, préfecture du département des Pyrénées-Atlantiques, et capitale de l'ancienne principauté souveraine de Béarn. Il s'élève à l'extrémité sud-ouest d'un éperon rocheux d'environ , bordé au sud par la plaine alluviale du gave de Pau et au nord par le ravin du Hédas. Si le château se situe actuellement au cœur de l'agglomération paloise, il se trouve jusqu'au en bordure occidentale de l'agglomération, dans un contexte semi-rural. L'emprise totale du domaine du château est de , constituée par les bâtiments puis différents jardins et parcs s'étirant vers l'ouest tout en longueur au-dessus du gave jusqu'à la limite avec la commune de Billère.


title: Château de Pau

text: L'accès principal au château de Pau se situe à l'est, par un pont dormant à une arche enjambant le fossé et reliant directement le quartier du château ("bourg mayoù") à la cour du château. D'autres accès sont possibles, à l'ouest par le "pont de Nemours" au-dessus de la rue Marca qui relie le château à l'actuelle "Basse-Plante", au nord par la "porte Corisande" qui rejoint la rue Lassansaa à proximité de la place Gramont, au nord-est par des escaliers jusqu'à la "porte de la Fontaine" depuis le ravin du Hédas, et au sud-est par un portail donnant sur le boulevard des Pyrénées.


title: Château de Pau

text: Le site qu'occupe le château permet la surveillance d'un gué sur le gave, qui représente l'une des clés sur la voie nord-sud reliant les Pyrénées à la plaine d'hivernage pastorale du Pont-Long. S'il est difficile de savoir si le château précède la constitution du village, ou inversement, le site castral prend une importance symbolique dans l'origine de Pau. La légende raconte que pour délimiter l'étendue du domaine accordé par les Ossalois aux vicomtes de Béarn, trois pieux auraient été plantés, un pieu se disant "pau" en béarnais. "Pau" signifie également palissade, qui est une hypothèse souvent avancée pour expliquer le nom du château et de la ville. Selon d'autres spécialistes, le nom "Pau" serait plutôt lié à la racine pré-indo-européenne "*pal", indiquant un rocher escarpé, comme c'est le cas pour d'autres toponymes pyrénéens (col de Pau, pic Palas).


title: Château de Pau

text: La plus ancienne mention écrite connue du château de Pau remonte au , alors qu'un conflit oppose l'évêque de Lescar Guy de Lons et un aristocrate local en 1131. Le texte évoque le "castelo de Pal". Plus tard, une glose du "for général" confirme que la cour de Pierre II de Béarn se tient parfois au "castello de Pau" en 1147. Les fouilles archéologiques menées sur le site datent également les plus anciens éléments du château du , il s'agit des actuelles tours Mazères et Billère, ainsi que des restes d'un donjon primitif dans la cour. Dès le , l'historiographie traditionnelle reprend l'idée d'une fondation du château dans le courant du , parfois sous la commande de Centulle le Vieux, néanmoins aucune donnée écrite ou archéologique ne peut confirmer cette théorie. En conservant cette hypothèse d'une construction du château de Pau au , son maître d'ouvrage pourrait être Gaston IV de Béarn, dit "le Croisé". Ce premier site castral aurait donc compté au moins deux tours d'angle, ouest et nord-ouest, ainsi qu'un donjon (ou réduit) côté est. L'emprise de la place forte est alors estimée à environ .


title: Château de Pau

text: Une fonction vicomtale semble être à l'origine du château de Pau, sans qu'il soit possible de définir précisément cette fonction. Les premiers vicomtes de Béarn y séjournent régulièrement, comme Gaston VI ou Gaston VII. Dès Gaston VI, le château de Pau occupe un rang éminent au sein des résidences vicomtales. C'est en ce lieu que le souverain rénove le "for général" de Béarn en 1188. Au , le donjon primitif (ou réduit) est arasé pour faire place à la tour Montauser. Celle-ci s'adosse en partie sur cette ancienne construction, son mur sud constitue un reliquat de 12 à du mur nord de l'ancien donjon. La construction de la tour Montauser au vise peut-être à un agrandissement de la cour du château, ou bien à une reprise de la partie est du site en lien avec le bourg. À la fin du , un domaine étendu vers l'ouest entoure le château, avec moulin, verger et vignoble.


title: Château de Pau

text: Au , le Béarn accède au statut de principauté souveraine sous le règne de Gaston III de Foix-Béarn, dit Fébus. Le jeune prince affirme en 1347 la neutralité du Béarn dans le conflit opposant Français et Anglais, signant de fait une déclaration d'indépendance. Le à Launac, les troupes de Fébus écrasent celles du comte d'Armagnac, l'ennemi héréditaire de la maison Foix-Béarn. Après cette victoire Fébus élabore son plan de défense face au double danger d'une vengeance d'Armagnac et d'une offensive anglaise. Pour mener à bien ses désirs d'indépendance, Fébus met en place un système de forteresses d'une rare densité, grâce à la construction et la transformation de nombreuses places fortes béarnaises. Le château de Pau se place au premier rang de ce système de défense souhaité par le prince. Il occupe une place stratégique d'importance, entre la citadelle anglaise de Lourdes et la capitale béarnaise d'Orthez. La place forte de Pau permet également d'épauler Montaner et Morlaàs, face à des attaques venant de Tarbes ou Auch.


title: Château de Pau

text: La profonde restructuration du château de Pau se déroule aux alentours des décennies 1370-1380, sous la direction du maître d'œuvre Sicard de Lordat et de maçons cagots. Parmi les principales mutations opérées durant cette campagne, la plate-forme sommitale est parée de pierres, formant un glacis abrupt de 60°. L'assiette initiale du château est ainsi élargie, tandis qu'un chemin de ronde couronne ce glacis. Une enceinte extérieure crénelée est également constituée en contrebas, depuis laquelle un pont-levis donne accès au sommet de la nouvelle tour du Moulin (devenue tour de la Monnaie), haute de sur la plaine du gave. Les tours Mazères et Billère sont coiffées d'un crénelage à mâchicoulis, tandis qu'un donjon haut de est réalisé à l'angle sud-est. Désormais nommée tour Gaston-Fébus, celle-ci est une maçonnerie de briques de terre cuite, caractéristique des constructions fébusiennes. Un accès fortifié permet l'accès au donjon. L'aile sud du château est également l'œuvre de Sicard de Lordat ; celle-ci n'est alors haute que d'un étage, elle relie la tour Mazères au donjon. Fébus fait inscrire sur le donjon la signature « "Febus me fe" » (« Fébus me fit », en béarnais).


title: Château de Pau

text: La résidence principale de Fébus se trouve au château de Moncade, à Orthez. Malgré tout, le prince séjourne régulièrement au château de Pau à partir de 1373, généralement durant l'hiver. Les principaux travaux de transformation du château de Pau se terminent aux alentours de 1378, permettant à Fébus de se fixer à Pau pendant quatre ans à partir de 1380. Ce long séjour fait suite au durant lequel l'unique fils légitime de Fébus trouve la mort, probablement de la main de son père. Durant ses séjours au château de Pau, Fébus fait suivre son mobilier, ses tapisseries et sa vaisselle, comme il est alors d'usage. Le prince est presque toujours accompagné de ses autres fils Yvain et Gratien, ses frères Arnaud-Guilhem et Pierre, et de ses fidèles chevaliers Espan du Lion, Pierre de Gabaston ou encore Jean de Lanta. Autour de ces personnages, s'agite une foule d'hôtes de passage : chevaliers, damoiseaux, jongleurs. Le soir venu, le prince fait donner de grands repas dans le "tinel" en présence de troubadours.


title: Château de Pau

text: Les successeurs de Fébus gardent Orthez comme principal lieu de résidence tout en venant régulièrement au château de Pau. En 1408, Archambaud de Grailly fait consolider les fortifications voulues par Fébus autour du "bourg mayoù", améliorant la résistance du château en cas de siège. Les visites princières au château de Pau s'accélèrent sous Jean , qui y ouvre le une importante session des États du Béarn dans le "tinel", puis y tient du au la Cour majour. Gaston IV de Foix-Béarn hérite en 1436 des titres de son père Jean . Il réside très souvent au château de Pau jusqu'aux années 1442, avant de rester occupé en France pendant une dizaine d'années. Les séjours du prince au château recommencent entre 1450 et 1453, au début 1456 le prince y réunit les États.


title: Château de Pau

text: Durant ses nombreux séjours à la cour de France, Gaston prend goût aux palais nobles et gracieux du Berry, d'Anjou et de Touraine. Sous cette influence, et dans un contexte militaire très différent, fait exécuter des travaux visant à atténuer le caractère défensif du château. Cette campagne débute vers 1462, avec comme architecte Bertrand de Bardelon. Les tours sont couvertes de hautes toitures en ardoises, l'aile sud est surélevée d'un deuxième étage et est percée, comme celle du nord, de fenêtres, tandis que le crénelage de la troisième enceinte est détruit. Les travaux durent environ une décennie, décédant au moment de leur achèvement en 1472. Avant cela, décide de faire du château de Pau le nouveau centre politique du Béarn. Le , le prince fixe la Cour majour au château, souhaitant en faire . Il justifie sa décision par la position centrale de Pau au sein du Béarn, ainsi que par la protection assurée par le château en cas de nécessité. N'ayant pu résider que très peu dans le château, à cause des importants travaux en cours, c'est sa belle-fille Madeleine de France qui réalise son vœu en se fixant à Pau avec ses enfants, dont l'héritier François Fébus.


title: Château de Pau

text: Par son mariage avec Éléonore de Navarre, assure à ses héritiers la couronne de Navarre. Le , François Fébus est couronné roi de Navarre à Pampelune, mais des troubles éclatent et hâtent son retour en Béarn. Le jeune roi réunit les États pour leur prêter serment à partir du dans le "tinel" du château de Pau. François Fébus meurt de manière fulgurante le dans sa chambre du château, après avoir joué d'une flûte empoisonnée la veille. Sa sœur Catherine de Navarre lui succède et prête serment aux États de Béarn le , avant d'épouser Jean II d'Albret en 1484. Durant les années suivantes, la cour de Navarre continue de résider assidûment au château de Pau, où se déroulent régulièrement les sessions d'États. Les deux souverains sont couronnés à Pampelune le , et alternent par la suite les séjours en Navarre et en Béarn. En 1512, Ferdinand le Catholique exige des souverains de Navarre de se ranger à ses côtés dans sa guerre contre Louis XII. Ces derniers choisissent de maintenir leur neutralité, mais doivent subir l'invasion de la Navarre par les troupes espagnoles en juillet 1512. Catherine et Jean s'enfuient de Pampelune pour rejoindre définitivement le Béarn. Le château de Pau devient donc à partir de cette date la résidence principale des rois et reines de Navarre, privés d'une grande partie de leur royaume.


title: Château de Pau

text: Les deux souverains meurent dans les années qui suivent la perte de Pampelune, en 1516 pour Jean II d'Albret puis en 1517 pour Catherine. Leur fils prend la suite, d'abord sous la tutelle de son grand-père Alain d'Albret, puis seul à partir du . Lors de la bataille de Pavie, Henri d'Albret est fait prisonnier en compagnie de François. Après cet épisode, Henri d'Albret épouse la sœur du roi le . Le roi et la reine de Navarre visitent Pau entre novembre et décembre 1527. C'est lors de ce séjour que Henri d'Albret décide d'embellir le château de Pau à la mode de la Renaissance. Cette nouvelle campagne de travaux débute en 1529 et se poursuit jusqu'en 1535, peut-être sous la direction de Pierre Tourner. L'aspect extérieur du château n'est que faiblement modifié : les travaux consistent en l'ouverture de portes et fenêtres ainsi que d'une longue terrasse sur l'aile méridionale. La cour du château est dotée d'une façade intérieure revêtue d'un parement de pierres de taille et d'un décor triomphal. Les transformations sont profondes à l'intérieur du château, les salles basses sont voûtées, l'escalier d'honneur remplace les cuisines de Fébus, les appartements royaux reçoivent une décoration somptueuse et les initiales du couple ornent murs et plafonds.


title: Château de Pau

text: Malgré ces embellissements, le roi et la reine ne séjournent que rarement au château. C'est la sœur du roi qui administre le château et la principauté jusqu'en 1532, lors de leurs nombreux séjours à la cour de France. C'est après 1540 que Henri et Marguerite y séjournent plus souvent, Marguerite préférant la vie à Nérac ou même à Mont-de-Marsan. Après la mort de François en 1547, Marguerite réside presque exclusivement au château de Pau. Elle meurt le près de Tarbes. Le souvenir de la "Marguerite des Marguerites" est resté peu attaché au château de Pau, ses séjours restant très brefs hormis à la fin de sa vie. Au cours de ces rares passages, la cour de Navarre amène au château de Pau une cour brillante.


title: Château de Pau

text: La perte de sa femme porte un coup sensible au roi de Navarre, qui se retire alors au château de Pau, qu'il ne quitte que rarement jusqu'à la fin de son règne. Pendant ses dernières années, Henri d'Albret s'occupe avec beaucoup d'activité de l'administration du Béarn, révisant les "fors", réorganisant les justice ou voulant moderniser l'agriculture. C'est également durant cette période que la tour du Moulin de Fébus devient un atelier monétaire. Le futur accouchement de la fille du roi est l'occasion d'une lutte d'influence entre le père qui privilégie le château des Carmes et Henri d'Albret qui souhaite une naissance à Pau. Le roi de Navarre souhaite prendre directement sous son autorité la naissance et les premiers mois de l'enfant, accusant Jeanne et Antoine de négligence dans la surveillance de leur premier fils. Le grand-père est finalement contenté : les époux prennant la route du Béarn et atteignant Pau le . C'est dans une chambre du premier étage de l'aile sud du château que se déroule l'accouchement dans la nuit du 12 au , entre une heure et deux heures du matin. Chantant le cantique béarnais "Nouste-Daune deù cap deù poun", la princesse Jeanne accouche d'un garçon, le premier prince de Béarn né à Pau. Son grand-père lui prodigue alors un baptême béarnais, frottant ses lèvres d'ail et de vin de Jurançon, et concluant par : . Le baptême chrétien de Henri de Bourbon se déroule le au château de Pau, au cours d'une cérémonie fastueuse. Jeanne et Antoine quittent rapidement Pau pour rejoindre le nord de la France, laissant le petit Henri en Béarn avec son grand-père jusqu'à ses dix-huit mois. Malade, Henri d'Albret meurt le à Hagetmau.


title: Château de Pau

text: Les nouveaux souverains de Navarre, Antoine de Bourbon et Jeanne d'Albret, prennent rapidement la direction du Béarn, afin de prêter serment le dans la grande salle du château. En 1558, le Béarn se trouve menacé d'une invasion espagnole et le prince Henri préside alors plusieurs assemblées des États. L'année suivante, Antoine de Bourbon séjourne assez longtemps au château et fait mettre en exécution d'importants travaux sous la direction d'Hervé Boullard. Sous le règne de Jeanne et Antoine, le parc et les jardins royaux sont complètement transformés, tandis que des réalisations touchent les portes et fortifications. Les fastes de la cour de Navarre n'ont alors rien à envier à celle de France, les souverains reçoivent somptueusement Élisabeth de France le avant de l'accompagner vers la frontière espagnole. Introduite par sa mère Marguerite aux idées calvinistes, Jeanne d'Albret autorise en juillet 1561 les prêches protestants en Béarn. La mort d'Antoine de Bourbon le pousse la reine à moins de prudence et elle communie solennellement le jour de Pâques 1563 selon le rite protestant en l'église de Pau.


title: Château de Pau

text: La période troublée des guerres de Religion touche alors le Béarn, notamment avec la décision de la reine d'interdire les processions du "Corpus Christi". Les tensions aboutissent le à un édit du roi de France Charles IX ordonnant la saisie des seigneuries de la reine de Navarre. L'édit constitue une véritable déclaration de guerre de la France envers le Béarn, et le la noblesse béarnaise se réunit dans la grande salle du château de Pau, le baron d'Arros appelant à la défense de la nation. Les préparatifs militaires s'organisent durant les semaines qui suivent, l'armée française d'Antoine de Lomagne atteignant les frontières béarnaises le . Les forces catholiques arrivent autour du à Pau et réalisent un siège d'une dizaine de jours avant la capitulation de la ville. Henri de Navailles est alors nommé gouverneur de la ville et du château, mais la résistance de la place forte de Navarrenx permet une contre-offensive protestante menée par le comte de Montgommery, qui aboutit à la reprise du château le . Jeanne d'Albret ne s'écarte alors plus guère de La Rochelle. Elle retourne tout de même au château de Pau à l'automne 1571, y laissant le prince de Navarre en qualité de lieutenant-général. Quelques jours avant le mariage de Henri avec Marguerite de Valois, la reine de Navarre meurt à Paris le .


title: Château de Pau

text: Tout nouveau roi de Navarre sous le titre de , le souverain échappe de peu au massacre de la Saint-Barthélemy le . Captif à la cour de France, il reste plusieurs années éloigné de son château de naissance. En son absence, le baron d'Arros garde la fonction de lieutenant-général jusqu'en 1575, avant son remplacement par le baron de Miossens. Le , le roi s'évade du Louvre pour rejoindre ses terres du Midi. C'est seulement au printemps 1579 que Henri rejoint le Béarn, en compagnie de son épouse et de sa sœur Catherine. Le cortège royal atteint le château de Pau le , le roi profitant de son séjour pour jouer au billard, aux échecs ou à la paume, et s'amourachant de Rebours, demoiselle d'honneur de la reine. Henri réalise son serment auprès des États le dans la grande salle du château. Vêtu de rouge et or et nu-tête, le roi jure au "diu bibàn" (dieu vivant) d'être . Déjà chargée de présider les États en 1577, la princesse Catherine reprend ce rôle de régente en 1582, puis à partir de 1583, son frère le roi ne pouvant que rarement venir en Béarn. Celle-ci fait construire, entre 1582 et 1583, l'actuelle "porte Corisande" au-dessus du Hédas. Fait inhabituel, séjourne pendant deux mois consécutifs au château de Pau entre février et , le souverain étant alors au plus fort de sa passion pour la comtesse de Gramont.


title: Château de Pau

text: Avec la mort du dauphin François de France le , devient l'héritier direct de la couronne de France. Envoyé par le roi de France Henri III, le duc d'Épernon est chargé de convaincre le Béarnais d'abjurer le protestantisme. Le duc séjourne plusieurs jours au château de Pau en , l'occasion de prodigieux festins pour lesquels de la glace est amenée des Pyrénées. Le Béarn de nouveau menacé d'invasion, des mesures sont prises pour renforcer les défenses du château en 1586, notamment à la "porte du Terrer". Après sa victoire à la bataille de Coutras en 1587, Henri gagne le Béarn, arrivant à Pau le . Il quitte son château le , date qui marque son dernier séjour palois. Henri de Béarn devient le roi de France et de Navarre, après l'assassinat de par le moine Jacques Clément, le souverain prend le titre de Henri IV. Sa sœur régente le Béarn jusqu'en 1592, réalise divers travaux au château de Pau en 1589 et 1590. Au printemps 1592, le comte de Soissons rejoint le château pour retrouver Catherine, qui lui voue un amour violent malgré l'opposition de son frère le roi. Prévenu de sa venue, donne des instructions énergiques au président du Conseil souverain. Celui-ci fait cerner le château et arrêter le comte de Soissons, au grand désespoir de Catherine qui quitte définitivement le château le .