title: Rāfida

text: Aus dem polemischen Vokabular der Zaiditen, also den Anhängern von Zaid ibn ʿAlī, fand der Begriff später Eingang in die sunnitische Häresiographie. Hier wurden damit jene Schiiten bezeichnet, die im Gegensatz zu den gemäßigten Zaiditen das Imamat der beiden ersten Kalifen Abū Bakr und ʿUmar nicht anerkannten, aber andererseits in ihrer Verehrung der schiitischen Imame nicht so weit gingen wie die Ghulat. Al-Dschahiz verfasste mit seiner Schrift "al-ʿUthmānīya" im 9. Jahrhundert eine Widerlegung der Ansichten der Rāfiditen. In der Zeit des seldschukischen Herrschers Tughrul Beg (gest. 1063) ließ dessen Wesir al-Kundurī die Rāfiditen in Chorasan öffentlich auf den Kanzeln verfluchen.


title: Rāfida

text: Bis heute spielt der Begriff eine wichtige Rolle in der sunnitischen Polemik gegen die Zwölfer-Schia.


title: Lincoln Red Imps FC

text: Lincoln Red Imps FC ist ein Amateurfußballverein aus Gibraltar. Er spielt in der Gibraltar Eurobet Division, der höchsten Spielklasse Gibraltars. Mit 25 gewonnenen Meisterschaften sind die Lincoln Red Imps Rekordmeister Gibraltars und der dominierende Verein der Liga. In den Spielzeiten von 2002/03 bis 2015/16 gewann der Verein 14-mal in Folge die Meisterschaft. Der namensverwandte englische Fußballverein Lincoln City hat ein fast gleiches Logo "The Imps", benannt nach dem "Lincoln Imp" (dt. Kobold von Lincoln), einem Neidkopf an der Kathedrale von Lincoln.


title: Lincoln Red Imps FC

text: Der Verein wurde 1976 von Charles Polson gegründet. Reg Brealey, ein ehemaliger Vorsitzende von Sheffield United und in Lincoln lebend, lernte die gibraltarische Vereinsseite während eines Urlaubs in den 1970er Jahren kennen. Er beschloss, die Mannschaft zu sponsern und bezahlte für neue Ausrüstung. Das Team wurde im Rahmen des Deals nach Lincoln City in Lincoln Red Imps umbenannt.


title: Lincoln Red Imps FC

text: Das erste Team für die 4. Division bildeten Juniorenspielern von Glacis United FC (dem damaligen Seriensieger Gibraltars), des Polizei-Jugendteams Blue Batons und dem St. Jago’s FC. Sie bildeten auch den Großteil der erfolgreichen U-15-Mannschaft. Als die Spieler alt genug für den geregelten Spielbetrieb waren, meldete sich der Lincoln FC 1980/81 für die zweite gibraltarische Spielklasse an. In der Saison 1983/84 stieg man in die 1. Liga auf. Von 2003 bis 2016 gewann Lincoln 14-mal hintereinander die Meisterschaft. Auch konnte man von 2004 bis 2011 achtmal in Folge den nationalen Pokalwettbewerb gewinnen.


title: Lincoln Red Imps FC

text: Nach dem UEFA-Beitritt Gibraltars 2013 qualifizierte sich die Mannschaft durch den Gewinn der Meisterschaft 2014 für die 1. Qualifikationsrunde der UEFA Champions League. Dort traf man auf HB Tórshavn von den Färöern. Im Hinspiel trennten sich beide Teams 1:1. Das Rückspiel in Tórshavn verlor Lincoln mit 2:5. Lincoln FC ist damit die erste Mannschaft aus Gibraltar, die in der Champions League gespielt hat.


title: Lincoln Red Imps FC

text: Auch in der Saison 2015/16 erreichte Lincoln die 1. Qualifikationsrunde der Champions League. Dort gewann man gegen den andorranischen Meister FC Santa Coloma mit 2:1 und somit als erste gibraltarische Mannschaft ein Pflichtspiel. In der 2. Qualifikationsrunde verlor man gegen den dänischen Meister FC Midtjylland mit 0:3.


title: Lincoln Red Imps FC

text: In der zweiten Qualifikationsrunde der UEFA Champions League 2016/17 gewann der Verein überraschend im Hinspiel gegen den 47-fachen schottischen Meister Celtic Glasgow mit 1:0. Im Rückspiel unterlagen die Lincoln Red Imps mit 0:3.


title: Lincoln Red Imps FC

text: Den größten Erfolg erreichte Lincoln mit der Qualifikation zur UEFA Europa Conference League 2021/22, als in den Play-offs der lettische Meister Riga FC nach einem 1:1 im Hinspiel, im Rückspiel mit 3:1 nach Verlängerung geschlagen wurde. Damit qualifizierte zum ersten Mal ein Verein aus Gibraltar für die Gruppenphase eines europäischen Wettbewerbs.


title: Serge Dorny

text: Serge Dorny (geboren 4. Februar 1962 in Wevelgem) ist ein belgischer Opernintendant. Seit 2021 leitet er die Bayerische Staatsoper in München.


title: Serge Dorny

text: Serge Dorny wuchs mit seinem Bruder katholisch auf. Sein Vater (verstorben) war Offizier, seine Mutter Mariette (geb. 1927) war Hausfrau.


title: Serge Dorny

text: Dorny hatte einen Paten, der ihn als Bub für Musik begeisterte, seitdem ist er Fan von Johann Sebastian Bach.


title: Serge Dorny

text: Dorny studierte in Gent Architektur, Kunstgeschichte, Archäologie, Komposition und Musikanalyse. Er begann seine Theatertätigkeit 1983 als Dramaturg an der Brüsseler Oper La Monnaie im Team von Gerard Mortier. 1987 wurde er künstlerischer Leiter des Flandern-Festivals.


title: Serge Dorny

text: 1996 wechselte er als Generaldirektor und künstlerischer Leiter zum London Philharmonic Orchestra und war mit diesem Orchester jährlich auch beim Glyndebourne Opernfestival.


title: Serge Dorny

text: Seit 2003 leitete er die Opéra National de Lyon. Dorny hat dort nicht nur den Publikumszuspruch verstärken können, sondern brachte auch Uraufführungen und Auftragskompositionen auf die Bühne: Pascal Dusapins "Faustus, The Last Night", Kaija Saariahos "Emilie", Péter Eötvös’ "Lady Sarashina" und Michel van der Aas "After life".


title: Serge Dorny

text: Im September 2013 wurde Serge Dorny als künftiger Intendant der Semperoper in Dresden vorgestellt. Er erhielt einen Vertrag zur Vorbereitung seiner Intendanz, die im September 2014 beginnen sollte. Bereits im Februar 2014 wurde der Vertrag durch Sabine von Schorlemer, der damaligen sächsische Kunstministerin, fristlos beendet, weil Dorny Vertrauen verspielt habe. In dem darauf von Dorny angestrengten arbeitsgerichtlichen Verfahren wertete der Richter die Kündigung als Überreaktion und "völlig übereilt". Das Verfahren endete 2018 mit einem außergerichtlichen Vergleich und einer Entschädigung für Serge Dorny. Die ungerechtfertigte Kündigung sei erfolgt, weil die Kulturverantwortlichen in Dresden damals festgestellt hatten, dass die Konzepte von Dorny und dem Orchesterchef Christian Thielemann nicht zueinander passten. Dorny kehrte an die Oper Lyon zurück.


title: Serge Dorny

text: Zu Beginn der Spielzeit 2021/22 übernahm Dorny die Intendanz der Bayerischen Staatsoper als Nachfolge von Nikolaus Bachler.


title: Serge Dorny

text: Dorny gehört verschiedenen Preisgerichten internationaler Musikwettbewerbe an. Von 2008 bis 2014 hatte er einen Lehrauftrag an der Universität Zürich im Studiengang Arts Administration, seit 2016 unterrichtet er an der Accademia Teatro alla Scala in Mailand. Er hat zwei Töchter (geb. ca. 1990), eine studiert Architektur, die andere Politik.


title: Serge Dorny

text: Dorny erhielt verschiedene Auszeichnungen, so 2008 einen Ehrendoktor der Universität Montreal, 2012 wurde er Ritter der Ehrenlegion und 2013 Ritter des belgischen Kronenordens.


title: Bobby Bräuer

text: Bobby Bräuer machte nach zwei Semestern Studium BWL seine Lehre bei Otto Koch im "Le Gourmet" in München. Von 1985 bis 1987 arbeitete er in der "Fischerzunft" unter André Jaeger in Schaffhausen, danach in den Schweizer Stuben unter Dieter Müller. Von 1991 bis 1992 war er Souschef im "Aubergine" bei Eckart Witzigmann in München.


title: Bobby Bräuer

text: 1992 wurde Bräuer Küchenchef im "Al Pino" in München, 1994 Küchenchef im "Restaurant Königshof" in München, das mit einem Michelin-Stern ausgezeichnet wurde. 1999 wechselte er zum "Ca‘ Brunello" in München.


title: Bobby Bräuer

text: Ende 2001 wurde er Nachfolger von Günter Scherrer als Küchenchef und Geschäftsführer im "Victorian" in Düsseldorf, dann 2004 als Küchendirektor in "Die Quadriga" im Hotel Brandenburger Hof in Berlin. Beide Restaurants wurden mit einem Michelin-Stern ausgezeichnet. In Berlin wurde er 2007 auch zum Berliner Meisterkoch gekürt. Von November 2008 bis Ende 2012 kochte Bräuer im "Petit Tirolia" in Kitzbühel. Hier wurde er vom Gault Millau zum Koch des Jahres 2012 ausgezeichnet.


title: Bobby Bräuer

text: Im Februar 2013 wechselte Bräuer zur Eröffnung des Gourmetrestaurants „Esszimmer“ und als Küchendirektor der BMW Welt nach München. In den Restaurants der "BMW Welt" arbeiten 85 Festangestellte; Betreiber der Restaurants ist Feinkost Käfer.


title: Bobby Bräuer

text: 2013 wurde das Restaurant "Esszimmer " im Guide Michelin 2014 mit einem Stern und 18 Punkten im Gault Millau ausgezeichnet. Im November 2014 wurde dem "Esszimmer" der zweite Stern im Michelin 2015 verliehen.


title: Bobby Bräuer

text: 2017 trat Bräuer bei der Kochshow The Taste auf dem Fernsehkanal Sat.1 als Gast-Juror auf. 2020 trat er erneut als Gastjuror bei The Taste auf.


title: Bobby Bräuer

text: Bräuer ist seit 2001 mit Stephanie Bräuer verheiratet. Stephanie Bräuer arbeitete 3 Jahre lang im "Victorian" und im "Petit Tirolia" an seiner Seite.


title: Pommersche Hütehunde

text: Pommersche Hütehunde (auch "bodenständige Hütehunde") sind Schläge von Hunden, die in Pommern bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts gezüchtet wurden. Sie wären den Altdeutschen Hütehunden zuzuordnen, aber müssen heute als ausgestorben angesehen werden.


title: Pommersche Hütehunde

text: Im Jahre 1927 gründete der Tierarzt W. Wieland zusammen mit Gleichgesinnten den "Verein für bodenständige Hütehunde", der sich dem Erhalt der damals in Pommern vorkommenden Schafhundeschläge verschrieb. Nach damaligem Verständnis wollte man aus diesen Schlägen eine oder mehrere Hunderassen entwickeln, jedoch die Bedürfnisse der Landbevölkerung in den Vordergrund stellen; die Mehrzahl der Vereinsmitglieder waren denn auch Schäfer und Viehpfleger.


title: Pommersche Hütehunde

text: Wieland hatte ursprünglich drei Typen klassifiziert: einen weißen zotthaariger Pommerschen ("Typ I"), bei dem es sich um die lokale Varietät des Schafpudels handelte; einen weißen schlichthaarigen Pommerschen ("Typ II"), der dem ungarischen Kuvasz gleiche, so Wieland, und einen sehr kleinen, um 30 cm großen, meist blonden Hund ("Typ III"), dem er Ähnlichkeit zum Puli und zum Skye Terrier zuschrieb. Dabei sollte Typ I den Namen „"Deutscher zotthaariger Hirtenhund"“, Typ II den Namen „"Langhaariger Deutscher Hirtenhund"“ und Typ III den Namen „"Deutscher" oder "Pommerscher Hütehund"“ erhalten. Den Terminus „Hirtenhund“ wollte er einführen, zum einen, weil ihm die Analogie zu den Ungarischen Hirtenhunden passend erschien; und zum anderen, weil „Schäferhund“ zwar richtig sei, aber er in Anbetracht der Entwicklung des modernen Stockhaarigen, also des Deutschen Schäferhundes, einen unterscheidungskräftigeren Namen suchte. Der Terminus „Hütehund“ erschien ihm nur für den kleinen Typ III angemessen.


title: Pommersche Hütehunde

text: In der Folgezeit geriet ein weiterer Hundetyp in den Fokus des "Vereins für bodenständige Hütehunde", nämlich ein weißer spitzartiger mit Hütehundqualitäten. Dieser "Hütespitz" oder "Schäferspitz" wird 1933 neben dem Schafpudel und dem Typ II als einer der drei Schläge der bodenständigen Hütehunde angeführt. Dem ursprünglich als Typ III klassifizierten Hund scheint im Nachhinein ein geringeres Interesse zuteilgeworden zu sein. Die Bezeichnung "Pommerscher Hütehund" wurde in späteren Veröffentlichungen für den schlichthaarigen, weißen Typ II verwandt; darüber hinaus wurde sie zum Oberbegriff für alle Schläge.


title: Pommersche Hütehunde

text: Für die pommersche Varietät werden die Farben rein weiß und weiß mit anderen Farbeinstreuungen genannt; siehe Schafpudel.


title: Pommersche Hütehunde

text: Eine Beschreibung der Fachschaft bodenständiger Hütehunde aus dem Jahre 1939 für den großen pommerschen Hütehund (Typ II):


title: Pommersche Hütehunde

text: Nach Wieland wiesen diese Hunde, zumindest vor dem Beginn der züchterischen Bestrebungen, häufig eine „schlechte Rutenhaltung (Hakenrute, Neigung zum Ringeln)“ auf. Eine Ringelrute ist typisch für Spitze.


title: Pommersche Hütehunde

text: Für einen 13-jährigen, „reinblütigen“ Hütespitz-Rüden namens "Ivo" werden im Jahre 1951 eine Widerristhöhe von 57 cm und ein Gewicht von etwa 23 kg genannt.


title: Pommersche Hütehunde

text: Der Hütespitz wird als mit den Groß- und Mittelspitzen nicht identisch aber als möglicherweise mit ihnen verwandt angesehen. Zwar wird auch bei dem Großspitz eine Eignung für leichtere Hütearbeiten festgestellt, jedoch war dieser primär ein Haus- und Hofhund, zu dessen Aufgaben nicht die Arbeit an großen Viehherden zählte.


title: Pommersche Hütehunde

text: In der älteren Literatur werden Spitze und schäferhundartigen Hunde entweder auf einen gemeinsamen Urahn zurückgeführt oder der Spitz wird als der ursprünglichere Hundetyp angesehen, aus dem sich unter anderem auch die Schäferhunde entwickelten (siehe Torfspitz).


title: Pommersche Hütehunde

text: Dessen ungeachtet, hat es vor dem Aufkommen von Zuchtvereinen im 19. Jahrhundert immer wieder einen Austausch zwischen den unterschiedlichen Hundetypen gegeben. Auch 1927 schrieb Wieland noch: „Leider legen die Besitzer dieser Hunde – mögen es nun Schäfer oder Bauern sein – keinen Wert auf wirkliche Reinzucht, so dass es zunächst ziemlich schwierig sein dürfte, ganz rassenreine Zuchtstämme zusammenzustellen.“


title: Pommersche Hütehunde

text: Synonym zum Terminus "Hütespitz" wird auch der Begriff "Schäferspitz" verwendet. Max von Stephanitz sieht in letzterem jedoch lediglich eine andere Bezeichnung für norddeutsche Schäferhundschläge, die für die Zucht des späteren Deutschen Schäferhundes Verwendung fanden. Für diese seien in der Mitte des 19. Jahrhunderts Stehohren typisch gewesen; in den von Specht gezeichneten Schäferhunden sieht er den als "Schäferspitz" bezeichneten Hundetyp. Aufgrund der besonderen Beliebtheit stehohriger Hunde wären in den württembergischen Schlag Hunde aus dem norddeutschen Raum sowie aus Thüringen eingekreuzt worden. Die Verbindung dieses Merkmals mit der überdurchschnittlichen Größe der Württemberger sei das "Ei des Kolumbus" für die Zucht des Schäferhundes gewesen. Indessen führt er für Teile Mittel- und Norddeutschlands auch einen leichter gebauten Typ an. Es könne in Richtung Norden zu einer Vermischung mit "kleineren nordischen Hunden" gekommen sein; der "Spitz oder Pommer" sei dort sehr verbreitet gewesen. Auch seien eine Ringelneigung der Rute und das der Spitzbehaarung ähnelnde Langstockhaar im Süden kaum anzutreffen, während sie nach Norden hin häufiger auftrete. Ferner erwähnt er, dass Schäferhunde in helleren Farben, sogenannte Schimmel, in diesen Gebieten häufiger gewesen seien.


title: Pommersche Hütehunde

text: Die "Pommerschen Hütehunde" wurden zur Festigung der Rassen des "Polski Owczarek Podhalanski", des "Kuvasz", des "Liptak", des "Siebenbürgischen Hirtenhundes" und umgekehrt verwendet.


title: Pommersche Hütehunde

text: Von ihnen wird auch vermutet, dass sie zu den Vorfahren des heutigen Weißen Schäferhundes gehören. Es besteht auch eine deutliche Ähnlichkeit zum "Pommerschen Hütespitz". Da die direkte Abstammung des Weißen Schäferhundes vom Deutschen Schäferhund bekannt ist, lässt sich diese verwandtschaftliche Beziehung grundsätzlich eher vor der, durch Zucht bedingten, Trennung des Deutschen Schäferhundes von den Altdeutschen suchen. Allerdings können Hunde aufgrund ihres phänotypischen Erscheinungsbildes als der Rasse „Weisser Schweizer Schäferhund“ zugehörig eingestuft werden. Daher könnten die letzten Pommerschen Hütehunde in der Zucht des Weißen Schäferhundes aufgegangen sein.


title: Pommersche Hütehunde

text: Bemerkenswert ist, dass Weiß in Pommern offenbar über alle Hundetypen hinweg eine bei der Zucht bevorzugte Farbe war. Bei den Spitzen führte dies dazu, dass weiße Spitze "Pommernspitze" genannt wurden. Dieser Name übertrug sich dann im englischen Sprachraum auf den später entstehenden Zwergspitz, der dort "Pomeranian" genannt wird.


title: Vigreux-Kolonne

text: Die Vigreux-Kolonne ist ein Laborgerät. Die Kolonne wird bei der Rektifikation – im allgemeinen Sprachgebrauch auch fraktionierte Destillation genannt – zur verbesserten thermischen Trennung von Flüssigkeitsgemischen eingesetzt. Durch die leicht nach unten geneigten Einbuchtungen wird die Kontaktfläche zwischen Gasphase und Glas erheblich vergrößert. Die Vigreux-Kolonne wurde 1904 vom französischen Glasbläser Henri Narcisse Vigreux erfunden.


title: Vigreux-Kolonne

text: Vigreux-Kolonnen gibt es in unterschiedlichen Bauformen und Längen, mit verschiedenen Normschliffen, ohne und mit (verspiegeltem) Vakuum-Mantel zur besseren thermischen Isolierung.


title: Paddel

text: Ein Paddel dient der Fortbewegung eines Bootes mittels Arm- und Rumpf-Kraft, dem Paddeln. Im Gegensatz zum Riemen und zum Skull werden Paddel ohne Gegenlager am Boot frei mit den Armen geführt. Der Paddler sitzt dabei in der Regel mit Blick in Fahrtrichtung.


title: Paddel

text: Das Paddel wird bei Kanus und vielen Schlauchbooten als einziges oder hauptsächliches Mittel zum Antrieb und zur Steuerung verwendet. Insbesondere Stechpaddel werden auch von vielen verschiedenen anderen Booten verwendet, dort als Hilfs- oder Notantrieb. Zum Beispiel bei Segelbooten werden Paddel, hier Pagaie oder Petschel oder Holzwind genannt, zum Manövrieren im Hafen oder bei Flaute verwendet.


title: Paddel

text: Das Paddel wird mit dem Blatt vorne ins Wasser eingesetzt, und dann das Boot am Paddelblatt vorbeigezogen. Am Ende der Bewegung wird das Paddelblatt wieder aus dem Wasser herausgezogen (siehe auch Paddelschlag).


title: Paddel

text: Der Paddelknauf ist das obere Schaftende am Stechpaddel. Zwei Ausführungen sind gängig: Der "Palmknauf", wie er vorwiegend bei Holzpaddel verwendet wird, und der "T-Knauf" (auch „"Spatengriff"“ genannt). Der Knauf dient der Kontrolle der Paddelblatt-Anstellung.


title: Paddel

text: Doppelpaddel besitzen keinen Knauf. Ein teilbares Doppelpaddel kann jedoch durch zwei Schaftstücke mit Knauf zu zwei Stechpaddel umfunktioniert werden.


title: Paddel

text: Stechpaddel, die als Motorboot- und Yachtzubehör angeboten werden, verfügen teilweise über einen zum Fanghaken ausgeformten Knauf.


title: Paddel

text: Der Paddelschaft verbindet bei einem Doppelpaddel die zwei Paddelblätter miteinander. Bei einem Stechpaddel ist auf einer Seite das Paddelblatt und auf der anderen Seite ein Griff am Paddelschaft befestigt.


title: Paddel

text: Die meisten Paddelschäfte sind gerade und rund. Es gibt jedoch auch Spezialschäfte, die einen geknickten Schaft oder ein ovales Rohr besitzen. Das im Griffbereich ovale Rohr erleichtert die Paddelführung, speziell im Wildwasser.


title: Paddel

text: Insbesondere für Kinder, aber auch für Paddler mit kleineren Händen ist der richtige Schaftdurchmesser wichtig.


title: Paddel

text: Die Schaftlänge ist das wichtige Kriterium für die richtige Paddelgröße und soll passend zur Körpergröße und Armlänge gewählt werden. Allerdings wird von vielen Herstellern nach wie vor die Gesamtlänge des Paddels angegeben, inklusive der Blattlänge die je nach Verwendung (Wander- bzw. Wildwasserpaddel) sehr unterschiedlich sein kann.


title: Paddel

text: Die Schaftwurzel, teilweise auch Blattwurzel genannt, ist der Übergang vom Schaft in das Blatt. Wichtig sind hier harmonische Querschnittsänderungen, damit die Kräfte beim Paddelschlag gut zwischen Schaft und Blatt weitergegeben werden können und keine Spannungsspitzen entstehen. An der Ausgestaltung der Schaftwurzel lässt sich die Produktqualität eines Paddels abschätzen. Bei Paddel aus dem Niedrigpreissegment reicht die Blattwurzel nur wenige Zentimeter in das Blatt hinein. Der Übergang vom Schaftquerschnitt zum Blatt ist dabei vergleichsweise rapide. Hochwertigere Paddel besitzen eine Blattwurzel, die mit einer gleichmäßigen Querschnittsangleichung bis zur halben Blattlänge oder noch weiter reicht, bei verschiedenen Ausführungen bis zur Blattkante. Bei Stechpaddeln aus Holz ist die Schaftwurzel oft nicht mehr als eine Verdickung des Paddelblatts.


title: Paddel

text: Das Paddelblatt ist beim Doppelpaddel das äußere Ende des Paddels, beim Stechpaddel das untere Ende, und über die Schaftwurzel am Paddelschaft befestigt. Die Ausführung des Paddelblatts kann sehr unterschiedlich sein und wird stark vom vorgesehenen Einsatzzweck und -bereich beeinflusst. Für den Einsatz im Wildwasser z. B. sind die Paddelblätter eher kurz und breit, für große offene Gewässer eher schmal und lang.


title: Paddel

text: Paddelblätter können symmetrisch oder asymmetrisch sein, wobei der Begriff "symmetrisch" für Kajaks und Kanadier unterschiedliche Bedeutung hat. So gelten gekehlte Stechpaddel als asymmetrisch, da es eine eindeutige Vorder- bzw. Rückseite gibt. Doppelpaddel gelten als asymmetrisch, wenn die Blattform beiderseits der Schaft-Längsachse unterschiedlich ist.


title: Paddel

text: Als Vorderseite des Paddelblatts wird die Seite bezeichnet, auf die während des Paddelschlags der Wasserdruck wirkt. Die Vorderseite zeigt somit beim Paddeln in der Regel nach hinten.


title: Paddel

text: Der obere bzw. innere Abschluss des Paddelblatts, beidseitig der Schaftwurzel, wird als Blattschulter bezeichnet. Bei Paddel, die mehr im Wildwasser eingesetzt werden, findet sich oft eine „stehende“ Schulter, um auch mit einem kurzen Blatt eine große Blattfläche zu erhalten. Paddel für offene Gewässer haben mehr eine „hängende“ Schulter mit einem sehr flachen Winkel zwischen Schulter und Schaft. Das traditionelle Eskimo-Paddel stellt mit seinem sehr langen und schmalen Blatt mit stark hängender Schulter die Extremform dar. Paddel mit hängender Schulter können deutlich näher an der Bordwand geführt werden.


title: Paddel

text: Der äußere bzw. untere Abschluss des Paddelblatts ist die Blattkante. Sie wird durch Grundberührung (unbeabsichtigt bei Wildwasser- oder Flachwasserpaddeln; absichtlich beim Staken) mechanisch stark beansprucht. Daher ist die Blattkante oft verstärkt.Der Kantenschutz ist teilweise als Metallschiene (aufgestecktes U-Profil oder eingearbeitete Metallleiste) ausgeführt, teilweise als Kunststoffkante aus schlagzähem Material. Edle Holzpaddel verfügen teilweise über eine eingearbeitete Hartholzleiste. Bei Kunststoffblättern erübrigt sich je nach verwendetem Werkstoff ein Kantenschutz aus einem speziellen Material. Der Kantenschutz kann dann als eine spezielle Formgebung (z. B. Aufdickung) ausgeführt sein.


title: Paddel

text: Das traditionelle Material für Paddel ist Holz. Selbst in arktischen Gebieten ohne eigenen Waldbestand wurden Paddel aus Holz – hier meist aus Treibholz – hergestellt. Heutzutage werden für Paddel (insbesondere für Doppelpaddel) jedoch überwiegend Kunststoffe (zum Beispiel GFK, CFK, Polyester, Aramid (Kevlar), Polyurethan-Schaum (RIM), Polystyrol, oder Polyamid (Nylon)) verwendet, da diese robuster – was insbesondere im Wildwasser wichtig ist – und zum Teil auch leichter sind. Für Schäfte wird gelegentlich auch Aluminiumrohr verwendet. Bei Stechpaddeln ist Holz als Werkstoff aber immer noch sehr verbreitet.


title: Güterwagen der Deutschen Reichsbahn (1945–1993)

text: Dieser Artikel gibt einen Überblick über die Güterwagen der Deutschen Reichsbahn von 1945 bis zu ihrem Aufgehen in der Deutschen Bahn AG Ende 1993.


text: Die meisten Güterwagen der Deutschen Reichsbahn, die nach 1945 übernommen wurden, wurden mit dem Ziel der Erhöhung der Nutzungsdauer über die üblichen 30 Jahre hinaus und der Senkung des Instandhaltungsaufwandes im Laufe der Jahre mehr oder weniger aufwändig umgebaut. Dabei blieben die Hauptmaße im Wesentlichen unverändert. Retrospektiv kann man mehrere Stufen unterscheiden:


text: Die Betrachtung wird dadurch erschwert, dass keine flächendeckende Dokumentation erfolgte und dass der Übergang zwischen den Stufen gelegentlich fließend war. Zudem war man oft sehr kreativ, so dass sich die Wagen teilweise deutlich voneinander unterschieden. Über die Stückzahlen liegen gleichfalls keine verlässlichen Angaben vor, anhand der Nummernbereiche (5. bis 8. Stelle der UIC-Wagennummer) kann jedoch die höchstens vorhandene Zahl abgeschätzt werden.


text: Als Neubau wurden alle Güterwagen bezeichnet, die aus Einzelteilen gebaut wurden, also auch Neuaufbauten aus Altteilen. Soweit möglich wurden dabei die Normen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) berücksichtigt. Echte UIC-Standardgüterwagen, d. h. vollständig nach einer UIC-Zeichnungsdokumentation gefertigte Wagen, wurden nicht beschafft.


text: Da die Waggonfabriken der DDR vorrangig für den Export produzieren mussten, wurden ab 1960 viele Güterwagen in den Reichsbahnausbesserungswerken (Raw) hergestellt. Aufgrund der Stückzahl herausragend waren dabei die Raw Dresden mit einer Jahreskapazität von 2100 zweiachsigen offenen Güterwagen und Leipzig mit einer Jahreskapazität von 800 zweiachsigen gedeckten und zweiachsigen Kesselwagen (Stand 1974).


text: Importiert wurden Güterwagen vorzugsweise aus dem RGW-Wirtschaftsraum. Etwa 20 000 Güterwagen konnten in den 1970er Jahren im Rahmen eines Kompensationsgeschäfts aus Frankreich gekauft werden. Die Importe fabrikneuer Wagen aus dem übrigen westlichen Ausland nahmen sich vergleichsweise gering aus.


text: In den 1980er Jahren kaufte die Deutsche Reichsbahn viele gebrauchte überwiegend UIC-standardisierte Güterwagen vor allem aus der BRD, Dänemark, den Niederlanden, Belgien und Frankreich. Diese hatten beim Kauf ihre Grenznutzungsdauer noch nicht erreicht und konnten in der Regel noch etliche Jahre ohne Anpassungsarbeiten genutzt werden. Diese Wagen sind nicht Bestandteil dieses Artikels.


text: Die Güterwagen wurden im Laufe des Betrachtungszeitraums mehrfach umgezeichnet. Die deutschen Gattungszeichen wurden ab 1968 durch das international einheitliche UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen abgelöst. Die Umzeichnung zog sich in praxi über einige Jahre hin, wobei verschiedene Formen von Doppelbeschriftungen existierten. In diesem Artikel wird in der Regel die erste gültige UIC-Bezeichnung genannt, Ausnahmen sind gekennzeichnet.


text: Im Jahr 1951 wurden für alle DR-Güterwagen sechsstellige Wagennummern verbindlich, deren erste beiden Ziffern als Gattungsnummer die Bauart der Wagens erkennen ließen. Auch nach der 1968 erfolgten Umstellung auf die zwölfstelligen UIC-Wagennummern konnte auf die Gattungsnummer nicht verzichtet werden, da sich an ihr das gesamte Zuordnungs- und Beheimatungssystem der DR-Güterwagen orientierte. Sie wurde deshalb fortan als Leitzahl bezeichnet und stirnseitig an die Wagen angeschrieben. Die ursprünglich zweistellige Leitzahl wurde dabei zur Feinunterteilung gegebenenfalls durch weitere Ziffern hinter einem Punkt ergänzt.


text: Schon ab 1976 wurde laut Fotobelegen die neue vierstellige Gattungsschlüsselnummer (GSNR), deren erste drei Ziffern in der Regel mit der fünften bis siebenten Ziffer der UIC-Wagennummer übereinstimmten, im Anschriftenfeld an der Längsseite der Wagen angeschrieben. Offiziell eingeführt wurde die GSNR laut Literatur im Jahr 1978, anschließend konnte die Leitzahl entfallen. Die GSNR wurden für einige Wagentypen sogar mehrfach geändert, zudem existiert keine vollständige Übersicht. Leitzahl und GSNR werden in diesem Artikel nur dort angegeben, wo dies sinnvoll erscheint.


text: Die "einzige konstante Bezeichnung" ist die vierstellige Dokumentationsnummer (Dok.-Nr.) oder Wagengattungsnummer, unter der alle Wagen im Teilheft 4 der Dienstvorschrift (DV) 939 der Deutschen Reichsbahn zu finden waren. Die Dok.-Nr. wurde jedoch nie an die Wagen angeschrieben und darf keinesfalls mit der ebenfalls vierstelligen GSNR verwechselt werden.


text: In großem Umfang wurden Wagen der Gattungsbezirke Stettin und München (Länderbauart nach preußischem Musterblatt II²d8), sowie Kassel und München (Verbandsbauart A2) herangezogen. Der Wagenkasten blieb erhalten, für die Aufnahme des Tonnendachs wurden lediglich die stirnseitigen senkrechten Kastenstützen nach oben verlängert. Die Wagen behielten ihr ursprüngliches Ladegewicht und erhielten keine eigenen Nummernbereiche. Es existierten mindestens fünf Bauformen:


text: Ausgewählte gedeckte Güterwagen wurden der aufwändigen Teil-Modernisierung unterzogen. Sie erhielten einen komplett neuen Wagenkasten mit Teilverblechung im oberen Drittel sowie UIC-Rollenlager. Bei der Umzeichnung im Jahr 1968 wurden zunächst falsche UIC-Gattungszeichen mit fehlendem „m“ vergeben, verbunden mit einer Einordnung in falsche Nummernbereiche. Dies wurde um 1970 korrigiert. In diesem Kapitel sind stets die korrekten UIC-Gattungsbezeichnungen mit „m“ für eine Ladelänge unter 9 m angegeben.


text: Maximal 3000 gelangten zur DR. Aufgrund der einfachen Kriegsbauart waren sie zeitig verschlissen, weswegen man schon 1963 nach 20 Betriebsjahren mit ihrer Teilmodernisierung begann. Defekte Hildebrand-Knorr-Bremsanlagen und Dampfheizleitungen wurden dabei teilweise abgebaut. Nur die gebremsten Teil-Mod-Wagen wurden anschließend für 100 km/h zugelassen, die Leitungswagen weiterhin nur für 80 km/h. Alle „Bremen“ einschließlich der Teil-Mod-Wagen gehörten zur Dok.-Nr. 0630. Die angeschriebenen Bezeichnungen der Wagen vermischen teilweise ebenfalls Altbaufahrzeuge und Teil-Mod-Wagen, darüber hinaus wechselten sie mehrmals. Im Folgenden werden Nummernbereiche und Gattungsbezeichnungen wiedergegeben, aus denen sich die Anzahl und die Ausstattung der vorhandenen Wagen abschätzen lässt.


text: Spätestens 1974 (Güterwagen-Handbuch) erhielten alle Wagen korrekte UIC-Bezeichnungen und neue Wagennummern:


text: Von den Flachdachwagen fanden für die Teilmodernisierung im Raw Magdeburg nur Wagen der Verbandsbauart A2 Verwendung. Ihr neuer, im oberen Drittel teilverblechter Wagenkasten hatte nur noch zwei Teilfelder auf jeder Seite der Tür. Die Lademasse konnte auf 21 t erhöht werden. Die Wagen wurden bis 1990 eingesetzt. Es existierten zwei Bauformen:


text: Die Wagen nach Dok.-Nr. 0637 entstanden 1950/51 im Waggonbau Bautzen und entsprachen in den Abmessungen und Technik weitgehend dem Vorkriegswagen Gs Oppeln. Sie waren für Mannschaftstransporte ausgerüstet. Die deutsche Gattungsbezeichnung lautete M(w)s, die Leitzahl 06. Später wurden sie unter der Gattungsbezeichnung Hks-t als Sonderbauart eingestuft.


text: Eine Neuentwicklung stellten die 1958 gebauten Wagen nach Dok.-Nr. 0638 mit 25,2 m² Ladefläche dar. Viele Teile entsprachen bereits UIC-Standards. Sie waren jedoch nur für 80 km/h zugelassen und hatten nur vier Lüftungsschieber, weswegen sie die UIC-Gattungsbezeichnung Gl bekamen. Der Nummernbereich lässt auf höchstens 300 Exemplare schließen.


text: Am Gs-Wagen des UIC orientierten sich die 1966 aus Jugoslawien beschafften Wagen der Dok.-Nr. 4001 mit 25,0 m² Ladefläche. Ob der 1000 Stück umfassende Nummernbereich 1200xxx ausgenutzt wurde, ist unklar.


text: Die mit Abstand meisten gedeckten Wagen, nämlich insgesamt über 20 000 Exemplare, entsprachen weitgehend dem Gbs-Wagen des UIC. Fast baugleich entstanden im Raw Leipzig auch Wärmeschutzwagen ("umgangssprachlich:" „Bananenwagen“) als Neubau sowie ab 1979 Mannschaftstransportwagen in verschiedenen Ausführungen als Neubau und als Umbau aus Gbs 1500. Ferner lieferten das Raw Leipzig und die Waggon Union Siegen auch entsprechende Schwenkdachwagen. Einen Überblick über die einzelnen Bauserien (außer Mannschaftstransportwagen) gibt die folgende Tabelle. Die meisten Wagen wurden kurz nach Übernahme durch die Deutsche Bahn AG ausgemustert.


text: Nach der Deutschen Wiedervereinigung beschaffte die DR Schiebewandwagen, die den DB-Wagen der Bauart Hbbillns 305 entsprechen-


text: Die vierachsigen gedeckten Güterwagen fanden oft im Getreidetransport Verwendung. Sie verfügten hierfür über Ladeöffnungen im Dach (nationaler Kennbuchstabe v).


text: In den Jahren 1951 bis 1954 entstanden in der DDR zunächst vierachsige gedeckte Güterwagen mit Holzwänden nach dem Vorbild der Wagen des ehemaligen Gattungsbezirks Bromberg. Sie waren aber etwas kürzer, woraus eine Ladelänge von 14,42 m und eine Ladefläche von 39,2 m² resultierte. Es gab drei Versionen:


text: Die gelegentlich anzutreffenden Gattungsbezeichnungen ohne „m“ resultieren aus einem Fehler bei der Umzeichnung 1968, welcher aber später korrigiert wurde.


text: Die später importierten Wagen mit gesickten Blechwänden entsprachen in ihren äußeren Abmessungen der Bauart 1 der UIC-Norm 571-2. Drei Serien wurden gebaut:


text: Die übernommenen Rungenwagen mit 15 t Lademasse wurden großteils unter den Leitzahlen 61 (mit Rungen) und 63 (ohne Rungen) eingeordnet, sodass eine Aussage über den Verbleib der einzelnen Bauarten nicht möglich ist. Bei den Wagen der Verbandsbauart wurden die Bordwände mit den ursprünglich waagerechten Brettern gegen solche mit senkrechten Brettern getauscht. Die Wagen mit 20 t Lademasse (geschweißte Bauart mit 8 m Achsstand, Dok.-Nr. 0772) und 25 t Lademasse (Kriegsbauart, Dok.-Nr. 0774) wurden vielfach auf Rollenlager umgebaut, letztere dann für 100 km/h zugelassen. Beide Typen waren bis Anfang der 1990er Jahre im Einsatz.


text: Für den Transport von Kraftfahrzeugen standen spezielle zur Verfügung. Mit ihnen konnten Pkw in zwei Ebenen transportiert werden, wobei das Oberdeck als Auffahrrampe schräg zu stellen war. Es traten drei Hersteller in Erscheinung:


text: Darüber hinaus entstanden in den Raw aus alten Drehschemelwagen und Omm-Wagen sowie später auch auf Neubau-Untergestellen einfache Flachwagen zum Pkw-Transport, die in sogenannten Autopendel eingestellt wurden.


text: Für den kombinierten Verkehr beschaffte man 1959/60 zunächst Behältertragwagen, welche fünf Mittelcontainer aufnehmen konnten (Dok.-Nr. 0844, Deutsche Wagengattung: BTmm). Zusätzlich wurden 1960/61 Tragwagen aus ehemaligen Topfwagen hergerichtet, welche nur drei Mittelcontainer fassten (Dok.-Nr. 0845, Deutsche Wagengattung: BTw). Beide Typen kamen zusammen nur auf etwas über 100 Exemplare. Aufgrund des Niedergangs des Mittelcontainer-Verkehrs war ihnen keine lange Einsatzzeit beschieden.


text: Auf der Konstruktion des Gbs-Wagens (s. o.) basierend baute das Raw Leipzig einige Spezialdrehgestelltransportwagen (Dok.-Nr. 5675), auf welchen drei mal zwei Y25-Drehgestelle im Huckepackverfahren Platz fanden.


text: Für die älteren vierachsigen liegen drei Dokumente aus dem Jahr 1973 vor, in denen sie nach Ladelänge und Lademasse zusammengefasst werden.


text: 1964 kamen zunächst neue Flachwagen aus Sarajevo (Dok.-Nr. 0804), welche mit ihrer Ladelänge von 20,70 m bis heute die längsten deutschen R-Wagen sind. Die ursprüngliche deutsche Wagengattung SSly wurde noch in SSalm geändert, bevor sie 1968 die UIC-Bezeichnung R erhielten. Über 500 Wagen wurden von der Deutschen Bahn 1994 in die Bauartnummer 679 übernommen.


text: Ab 1967 orientierte man sich bei den R-Wagen am mit ≥18,50 m Ladelänge. Die Tabelle zeigt die verschiedenen Bauserien und erwähnt einige ihrer Detailunterschiede. Die mit Containerzapfen ausgestatteten Rgs-Wagen waren das Rückgrat der ISO-Container-Beförderung in der DDR, da spezielle Containertragwagen (Gattungen L oder S) nicht zur Verfügung standen. Nach 1990 wurden bei fast allen Rgs die Containerzapfen im umgelegten Zustand festgestellt. Außerdem wurden viele Wagen umgebaut, unter anderem zu Roos.


text: Die ersten 300 neuen R-Wagen mit der Dok.-Nr. 0811 kamen 1952 vom Waggonbau Görlitz. Sie ähnelten den vierachsigen Schwerlastwagen (Panzertransportwagen) der geschweißten Bauart von 1942 (Dok.-Nr. 0808), waren aber etwas länger. Die deutsche Wagengattung beider Typen lautete SSy, spätestens ab 1965 jedoch SSam; die UIC-Bezeichnung Rlmmp. Der Nummernbereich der Altbaufahrzeuge reichte von 389 0000 bis 389 0499, die Neubaufahrzeuge bekamen Nummern ab 389 0500 ff.


text: Ab 1984 wurden von Vagonka Tatra aus Poprad etwa 1000 vierachsige Flachwagen mit einer Ladelänge von 11,30 m beschafft. Beim Transport von schweren Stahl- und Betonteilen und Fahrzeugen konnten damit die noch aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs stammenden Schwerlastwagen ersetzt werden. Jene 70 %, die mit Seitenborden ausgestattet waren, fanden darüber hinaus auch im Schüttgutverkehr Verwendung. Die Wagen der Gattung Rmms erhielten zunächst die Dok.-Nr. 5581 und die GSNR 3960. Bei der DB erhielten sie 1994 die Bauartnummer 662.


text: Die folgende Einteilung orientiert sich am Artikel . Über S-Wagen für den kombinierten Verkehr verfügte die DR nicht.


text: Von der DR übernommen wurden etwa 110 Stück der zwischen 1942 und 1944 gebauten sechsachsigen Schwerlastwagen (Panzertransportwagen) der geschweißten Bauart (Dok.-Nr. 0810). Die deutsche Wagengattung lautete SSym, spätestens ab 1954 jedoch SSamm; die UIC-Bezeichnung Sa.


text: Dominierend innerhalb der S-Wagen-Gruppe waren die sogenannten RRym-Wagen: sechsachsige Flachwagen mit befahrbarem Wagenboden, klappbaren Stirn- und Seitenborden (wobei die Stirnborde gleichzeitig als Überladebrücke dienten) sowie einem Ladegewicht von etwa 90 t. Sie wurden für den Transport von schweren Lasten verschiedener Art eingesetzt. Wie alle Güterwagen, die das Nebengattungszeichen y trugen, wurden auch die RRym-Wagen mehrmals umgezeichnet, nämlich spätestens ab 1965 zunächst nach dem deutschen System in RRamm ("mm" hier: Lademasse >80 t). Ab 1968 bekamen sie die UIC-Bezeichnung Sa, ab 1980 Samm ("mm" hier: Ladelänge <18 m). Die Bauserien unterscheiden sich in verschiedenen Details. Alle wurden unter der GSNR 4818 geführt.


text: Ab 1964 lieferte der Waggonbau Niesky 700 vierachsige Gleisjochtransportwagen (Dok.-Nr. 7900), die Ähnlichkeit zu den RRym-Wagen des gleichen Herstellers haben. Etwa 120 von ihnen wurden mit Rolleneinrichtungen für die Gleisjochverlegekrane Uk 25/9 Bauart Platow ausgestattet. Der Einsatz erfolgte durch die Reichsbahnbaudirektion. Die meisten verkehrten als Einzelwagen (UIC-Bezeichnung S, GSNR 4600), einige auch als mehrteilige Einheiten (UIC-Bezeichnung Sm, GSNR 4605).


text: Für den Transport verschiedener nässeempfindlicher Schüttgüter in festen Relationen zwischen Industriestandorten fanden spezielle Kübelwagen Verwendung.


text: Nachweislich in Umbauprogramme einbezogen wurden die Om-Wagen der Verbandsbauart sowie die Omm-Wagen der geschweißten Bauart und Kriegsbauart.


text: Die Reko-Wagen erhielten einen komplett neuen Wagenkasten. Durch den Einbau von UIC-Puffern verkürzte sich die LüP um 60 mm. Die Om-Wagen der Verbandsbauart erhielten ein neues, geschweißtes Untergestell, behielten aber das Fahrwerk mit den Gleitlagern, während dieselben bei den Omm-Wagen durch UIC-Rollenlager ersetzt wurden. Der Typ Klagenfurt erhielt außerdem ein ebenes Sprengwerk. Die aus den Typen Linz und Klagenfurt entstandenen El-u waren am längsten, nämlich bis Anfang der 1990er Jahre im Einsatz.


text: Bei vielen Om(m)-Wagen sind in den Nachkriegsjahren die Holzwände durch Blechwände ersetzt worden. Dabei blieben die Wagenkastenprofile, abgesehen vom Entfernen der Aussteifungen, unverändert. Sie gelten als Teil-Mod-Wagen. In der Tabelle ist nur der Typ Villach enthalten, über die anderen liegen keine ausreichenden Daten vor.


text: Wie viele Wagen noch länger ohne Umbauprogramm genutzt wurden, ist unklar. In der Ursprungsausführung belegt sind folgende Typen:


text: Über den Verbleib der Om-Wagen der geschweißten Bauart (ehemalige Gattungsbezirke Breslau und Essen) gibt es keine Belege. Da sie stückzahlmäßig unbedeutend waren, erscheint die Einbeziehung ins Reko-Programm aber unwahrscheinlich.


text: Fast alle diese ab 1964 gebauten Wagen entsprachen zumindest in den Hauptdaten dem Es-Wagen Typ 2 der UIC-Norm 571-1. Mussten anfangs noch Wagen aus Jugoslawien importiert werden, übernahm doch bald das Raw Dresden die Serienproduktion. Zwischen den meisten Serien bestanden Unterschiede nur in einigen Details. Die Wagen aus Česká Lípa weichen jedoch mit dem Achsstand von 6 m, den außenliegenden Langträgern und einigen anderen konstruktiven Besonderheiten deutlich vom UIC-Standardwagen ab. Viele Wagen wurden 1994 noch von der DB übernommen, anschließend aber zügig ausgemustert.


text: Die DR setzte bei den offenen Güterwagen von Anfang an auch auf Drehgestellfahrzeuge. Die frühen Bauarten hatten einen Drehzapfenabstand von 8,50 m. Die Ladelänge betrug ursprünglich 12,41 m, ab 1965 glich man sie den UIC-Standardwagen (≥12,71 m) an. Die Tabelle gibt einen Überblick über die Bauserien:


text: Viele der vor 1968 gebauten Wagen wurden ab 1976 im Raw Zwickau rekonstruiert. Sie erhielten einen neuen Wagenkasten in den Außenmaßen der UIC-Standardwagen mit geraden Blechwänden, einem stärkeren Obergurt und drei senkrechten Kastenstreben zwischen den beiden Türen. Dies ist auch der auffälligste Unterschied zu den Neubauwagen mit zwei oder vier Streben. Alle Handbremsen wurden entfernt.


text: Eine Zuordnung der Ausgangsfahrzeuge zu den entsprechenden Reko-Wagen gelingt nicht immer. Die unvollständig erhaltenen Primärquellen geben hierüber keine Auskunft, die Sekundärquellen sind widersprüchlich. Beim Vergleich der Baujahre und Umbaujahre fällt auf, dass die Wagen beim Umbau mit einem Alter von etwa 20 Jahren das Ende ihrer Nutzungsdauer noch nicht erreicht hatten und deshalb wahrscheinlich vor dem Verschleißen planmäßig entsprechend ihrem Alter der Rekonstruktion zugeführt wurden. Die in den DR-Unterlagen angegebenen Nummernbereiche überlappen sich teilweise und erlauben daher keinen Rückschluss auf die Anzahl. Deshalb wird in der folgenden Übersicht der Bestand vom 31. Dezember 1993 angegeben.


text: Die in den 1980er Jahren gebauten Eas-Wagen entsprechen einschließlich des Drehzapfenabstands von 9 m weitgehend den UIC-Standardwagen. Durch einige Charakteristika lässt sich oft die Herkunft erkennen. Darüber hinaus bestehen weitere Detailunterschiede, auf deren vollständige Wiedergabe in der Tabelle aber verzichtet wird. Alle Wagen existieren mit und ohne Feststellbremse, und sie gelangten fast vollständig zur DB.


text: Zweiachsige Schotterwagen waren bereits ab den 1920er Jahren entwickelt worden (). Sie wurden bei der DR durch neu gebaute Drehgestellwagen abgelöst. Diese waren als Dienstgüterwagen unter der Gattung Fac eingestellt und, da nicht für den Einsatz in Güterzügen vorgesehen, nur für 80 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Zwischen 1963 und 1967 wurden insgesamt 600 Wagen der Dok.-Nrr. 0860, 5425 und 5426 von verschiedenen Herstellern geliefert, die sich nur in wenigen Details unterschieden.


text: Die Grundkonstruktion ähnelte der in Niesky gebauten Klappdeckelwagen (s. u.). Der Wagenkasten hatte die Form eines Trichters. Der darunter befindliche sattelförmige Wagenboden (Neigung 45°) verfügte über zwei obere und zwei untere Entladeöffnungen an jeder Wagenseite. Diese konnten durch Handhebel, die über Wellen und Gelenke mit Wölbschiebern verbunden waren, verschlossen und geöffnet werden. Zusätzlich verfügten die Waggons über ein spezielles Anbaugerät (Schotterverteiler), mit dem die gleichmäßige Verteilung des Schotters im Gleisbett erreicht wurde. Die Arbeitsgeschwindigkeit beim Einschottern betrug 5 km/h.


text: Für den Transport von Braunkohlebriketts und anderen nässeunempfindlichen Schüttgütern im Einzelwagenverkehr begann die DR 1968 mit dem Aufbau eines umfangreichen Parks offener Wagen mit dosierbarer, hochliegender Schwerkraftentladung. Ihre Entladevorrichtung unterscheidet sich von der der Schotterwagen. Ursprünglich waren die Fahrzeuge als Regelbauart, ab 1980 als Sonderbauart eingestuft, was mehrmalige Umzeichnungen zur Folge hatte. In der Tabelle sind die Bezeichnungen gegenübergestellt:


text: Offene Güterwagen mit sattelförmigem Wagenboden und schlagartiger Schwerkraftentladung wurden in Deutschland bereits seit den 1930er Jahren für den Transport von Kohle und Eisenerz eingesetzt. Für die Deutsche Reichsbahn waren sie angesichts des großen Transportbedarfs – Braunkohle war der wichtigste Energieträger der DDR und jahrelang das nach Gewicht meisttransportierte Gut der DR – von großer Bedeutung. Sie wurden deshalb kontinuierlich in großen Stückzahlen beschafft.


text: Die ersten 20 Wagen (Waggonbau Gotha 1952/53, Dok.-Nr. 0756) mit einem Laderaum von ursprünglich nur 30 m³ waren eine Weiterentwicklung der Reichswerke-Erzwagen.


text: Von 1955 bis 1970 lieferten die Waggonbaubetriebe in Niesky und Gotha insgesamt 1200 Wagen auf einem einheitlichen, 11,50 m langen Untergestell mit 65 bis 69 m³ Laderaum (Dok.-Nrr. 0754, 0756 und 0846).


text: Nach kurzer Beschaffungspause trat UV Arad ab 1976 als alleiniger Lieferant in Erscheinung. Wie schon bei den Waggons von Konstal fand ein Untergestell mit einem Drehzapfenabstand von 7,20 m Verwendung, ebenfalls betrug die Länge über Puffer 13,25 m (ohne Handbremse) bzw. 13,50 m (mit Handbremse). Die beiden späten Lieferserien unterscheiden sich geringfügig unter anderem in der Form der Wagenkästen, woraus die unterschiedlichen Ladevolumina resultieren. Alle Typen sind noch im Einsatz:


text: Die Zweiseitenkipper blieben aufgrund ihres speziellen Einsatzgebiets – dem Transport nässeunempfindlichen Schüttguts von und zu Großbaustellen – eine Randerscheinung in der DDR. Die ersten 30 Wagen (Dok.-Nr. 0858) mit 40° Kippneigung je Seite, 1951/52 vom Waggonbau Bautzen geliefert, wurden beim Bau des Berliner Außenrings gebraucht. Weitere 40 ähnliche Wagen (Dok.-Nr. 0858) lieferte 1959/60 Vagonka Tatra Studénka. Beide bekamen die Gattung Fakk und die GSNR 6731. Die modernste, 100 Stück umfassende Serie (Dok.-Nr. 5432) mit einer Kippneigung von 45° kamen 1982 von Etablissements Arbel. Bei der DR waren sie als Gattung Fakks mit der GSNR 6781 eingeordnet, die DB übernahm sie als Fakks.


text: Diese Wagen dienen überwiegend dem Transport nässeempfindlicher Schüttgüter. Nach Möglichkeit wurden stets die gleichen Stoffe transportiert, um den Reinigungsaufwand zu minimieren. Alle ab 1975 gebauten Wagen mit öffnungsfähigem Dach für Schüttgüter verfügten über eine Innenbeschichtung und trugen dafür den . Ab 1988 wurden für alle T-Wagen die Wagennummern und GSNR geändert (erste Ziffer 0 statt 5), auf die Wiedergabe der neuen Nummern wird im gesamten Artikel verzichtet.


text: Die DR unterhielt einen großen Park an Klappdeckelwagen für den Transport von Kalisalz und anderen Düngemitteln sowie Kalk. Alle bekamen 1968 die UIC-Bezeichnung "T-v", weil die Entladung nicht mit Kran, sondern nur durch die Seitentüren möglich war. 1980 entfiel der Kennbuchstabe "v", dafür wurde der Kennbuchstabe "m" für eine Ladelänge unter 9 m ergänzt.


text: Die ersten Klappdeckelwagen (Dok.-Nr. 0678) mit 21 t Lademasse wurden ab 1952 gebaut. Sie hatten ein Untergestell mit 6 m Achsstand. Die meisten hatten ein längsseitiges ebenes Sprengwerk (wie die Reko-Wagen aus den ehemaligen Ommu Klagenfurt, s. o.), einige auch ein räumliches Sprengwerk (wie beim Ommu Villach). Der Nummernbereich 560 0200 – 560 0999 ließ Platz für 800 Fahrzeuge. Die GSNR lautete 5600.


text: Daneben wurden in größerer Zahl (maximal 2000 Fahrzeuge im Nummernbereich 560 1000 – 560 2999) Behelfskaliwagen aus ehemaligen Ommu Villach hergerichtet.


text: Völlig neu konstruiert und an den gewölbten Seitenwänden mit zwei Türen je Seite auf den ersten Blick zu erkennen sind die Klappdeckelwagen ab dem Baujahr 1957 (Dok.-Nr. 0685). Sie kamen aus der Gothaer Waggonfabrik und dem Waggonbau Niesky und zeichnen sich durch eine Lademasse von 27 t aus. Der Achsstand betrug nur noch 4,85 m. Der Nummernkreis 560 3xxx umfasste maximal 1000 Exemplare. Sie erhielten die GSNR 5605.


text: Daran angelehnt, jedoch mit 5,70 m Achsstand und nur einer Tür je Seite, entstanden ab 1962 in der Gothaer Waggonfabrik auch Schwenkdachwagen (Dok.-Nr. 0639). Da sie mit Kran entladbar waren, lautete die Gattungsbezeichnung zunächst "T", ab 1980 dann "Tm". Der Verwendungszweck erweiterte sich gegenüber den Klappdeckelwagen um nässeempfindliches Stückgut. Der Nummernbereich 560 4xxx umfasste maximal 1000 Exemplare. Sie erhielten die GSNR 5606.


text: Ein Teil der Klappdeckelwagen (Dok.-Nr. 0685) und Schwenkdachwagen (Dok.-Nr. 0639) wurde das Dach entfernt und die Stirnwände auf die Höhe der Seitenwände gekürzt. Sie waren dann als offene Güterwagen der Sonderbauart mit der Gattungsbezeichnung F im Einsatz.


text: Schwenkdachwagen für den Transport nässeempfindlichen und sperrigen Stückguts kamen 1971/72 aus dem Raw Leipzig und 1981 von der Waggon Union Siegen. Sie basieren auf den Gbs-Wagen entstanden und entstanden parallel zu diesen; deshalb werden sie in der entsprechenden Tabelle (s. o.) mit aufgeführt.


text: Für den Transport von Kalk und Gips wurden spezielle vierachsige Klappdeckelwagen mit trichterförmigem Wagenkasten (Laderaum 25 m³) und sattelförmigem Wagenboden (Neigung 55°) im Waggonbau Niesky hergestellt. Die Entladung erfolgte schlagartig beidseits tiefliegend, vorzugsweise in Tiefbunker. Die erste Serie kam 1957 (Dok.-Nr. 0857), die zweite – mit etwas längerem Untergestell – 1961 (Dok.-Nr. 0859). Die deutsche Wagengattung lautete "KKt", die UIC-Bezeichnung "Tad" änderte sich 1980 in "Takkll".


text: Analog zu den offenen Trichterwagen wurden ab 1971 auch solche mit Schwenkdach für nässeempfindliches Schüttgut in großer Zahl beschafft. Wiederum mussten bis auf eine kleine Serie aus Niesky alle Wagen importiert werden. Obwohl die Wagen mit ihrer dosierbaren, hochliegenden Entladeeinrichtung für den Einzelwagenverkehr geeignet waren, kamen sie oft in Ganzzügen zum Einsatz.


text: Die Waggons mit dem Kennbuchstaben "g" (bei denen der Innenanstrich immer lebensmittelecht sein muss) sind ausschließlich dem Lebensmitteltransport vorbehalten. Typische Güter sind landwirtschaftliche Produkte wie Getreide und Futtermittel. Die übrigen Wagen dienen zum Transport verschiedener nässeempfindlicher Rohstoffe wie Dolomit, Kalisalz, Steinsalz sowie Produkte der chemischen Industrie wie Düngemittel, Schwefel, Harnstoff und Branntkalk.


text: Speziell für den Transport von Steinsalz zwischen dem Bernburg (Saale) und den Buna-Werken importierte man 1978/79 vierachsige Schwenkdachwagen mit 56 m³ Laderaum und Innenbeschichtung von Arbel, welche konstruktiv an die offenen Sattelwagen angelehnt waren. Der sattelförmige Wagenboden mit 60° Neigung ermöglichte eine schlagartige, beidseits hochliegende Entladung mit etwa 300 t je Stunde. Die 65 Wagen mit der Dok.-Nr. 4581 und der GSNR 5667 liefen ursprünglich unter der Bezeichnung "Tads-y", ab 1980 unter "Tal-y".


text: Innerhalb des RGW war die DDR für die Herstellung von Kühlwagen zuständig. Dies versetzte die DR in die Lage, einen homogenen Wagenpark aus der Produktion heimischer Waggonfabriken zu erwerben.


text: Die meisten Fahrzeuge waren Eiskühlwagen. Sie besaßen Ladeluken für das Eis an den Stirnseiten und (mit einer Ausnahme) an jeder Langseite eine Laderaumtür. Lediglich der modernste, ab 1975 gebaute EK4 erhielt zwei Laderaumtüren je Seite. Die Serien der EK2 und EK4 unterscheiden sich untereinander optisch durch die verwendeten Bleche, technisch unter anderem durch immer weiter verbesserte Isolation sowie geringfügig in den Abmessungen.


text: Analog zu den vierachsigen Eiskühlwagen (EK4) wurden im Waggonbau Dessau vierachsige Maschinenkühlwagen (MK4) gebaut. Diese verkehrten in der Regel mit Mannschafts- und Generatorwagen als komplette Kühlzüge. Eine umfangreiche Darstellung dieser Kühlzüge findet sich auf "www.kuehlwaggon.de".


text: Die Einteilung dieser Gruppe erfolgt nach Behältertypen und den daraus resultierenden Verwendungsmöglichkeiten. 1980 wurden die Kesselwagen ausgegliedert und als eigene Gattung Z geführt, womit sich auch Wagennummer und GSNR änderten.


text: Anders als heute waren die meisten Normalkesselwagen Eigentum der Bahnverwaltung und wurden freizügig eingesetzt. Nur Behälterwagen, die für spezielles Ladegut verwendet wurden, befanden sich im Eigentum von Betrieben – erkennbar an der mit „0“ beginnenden Wagennummer. Einige wechselten im Lauf der Jahre ihren Status, sodass Wagennummern mit „7“ als auch mit „0“ existierten. Hinzu kommt, dass die Wagennummern mehrfach geändert wurden, sodass deren vollständige Darstellung den Rahmen dieses Kapitels sprengen würde.


text: Typ-0-Kesselwagen waren für Transport von Vergaser- und Dieselkraftstoff sowie Petroleum vorgesehen. Sie werden oft als Mineralölkesselwagen bezeichnet. Das Einsatzspektrum des Typs I ist weiter und umfasst auch verschiedene Öle, die bei Umgebungstemperatur entladen werden können. Die Unterscheidung der Behältertypen 0 und I wurde ab 1965 auch in der modifizierten deutschen Gattungsbezeichnung berücksichtigt, als man das Nebengattungzeichen "w" neu als „nur für Treibstoffe“ definierte. Dieses "w" fand von 1968 bis 1979 auch als nationaler Kennbuchstabe im UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen Verwendung. Seit 1980 ließen sich die Behältertypen 0 und I nicht mehr per Kennbuchstaben auseinanderhalten.


text: Beheizbare Kesselwagen transportieren dickflüssige Öle und teerartige Stoffe, welche bei Umgebungstemperatur fest sind. Jene ohne Isolierung sind leicht am Heizungsanschluss am Nichtbremsende zu erkennen. Ihre weitere Unterteilung in IIa, b und c berücksichtigt verschiedene Bauformen der Heizeinrichtung. Kesselwagen des Behältertyps IId mit Heizung und Isolierung sind darüber hinaus für zähe Stoffe wie Pech und Bitumen geeignet.


text: Der Bau zweiachsiger Normalkesselwagen begann 1955 im Waggonbau Niesky auf dem geschweißten Einheitsuntergestell aus den 1930er Jahren mit 4,5 m Achsstand, jedoch mit Doppelschaken:


text: Später wurde es von einem Untergestell mit 4,85 m Achsstand abgelöst, welches u. a. die Basis für folgende Wagen bildete:


text: Hier entstand 1976 auch eine Serie auf einem neuen Untergestell mit 6 m Achsstand, welches für einen ruhigeren Lauf sorgen und den Einbau der automatischen Kupplung ermöglichen sollte:


text: Die ersten, in Niesky gebauten Vierachser orientierten sich an den früheren Kesselwagen der Uerdinger Bauart, allerdings mit geringen Maßabweichungen und kleinerem Kessel. Ähnlich dimensioniert waren die Wagen der späten 1950er und frühen 1960er Jahre aus Osteuropa, deutlich größer erst jene der zweiten Serie von Tatra. Einige von diesen gelangten 1994 zur DB, da mit ihnen der Treibstoff der Russischen Armee beim Abzug aus Deutschland transportiert wurde. Insgesamt wurden bemerkenswert viele Kesselwagen importiert, darunter alle Vierachser mit Heizung. Im Vergleich zu anderen Wagengattungen kamen besonders viele Importe aus Westeuropa. Dies begann schon 1961 mit isolierten Waggons aus Belgien. Stückzahlmäßig führender Lieferant an modernen Typen war mit über 2000 Stück die Société Franco-Belge. Von ihr erhielt die DR auch ihre modernsten und größten Mineralölkesselwagen, welche später von Vermietern wie VTG oder Ermewa übernommen wurden.


text: Behälterwagen dieses Typs waren für den Transport von Säuren und Laugen vorgesehen. Unterschieden wurden solche ohne Heizung (Typ IIIa) und mit Heizung (Typ IIIb). Zirka 1000 Stück dürften als Mietwagen bei der DR eingestellt gewesen sein. Die Lieferung erfolgte oft parallel zu den Normalkesselwagen.


text: Den Anfang machte der Waggonbau Niesky (Dok.-Nr. 8259, Achsstand 4,50 m, mit Heizwanne). La Brugeoise et Nivelles lieferte 1961/62 nicht nur vierachsige mit Heizung (Dok.-Nr. 8111), sondern auch zweiachsige Wagen (ohne Heizung Dok.-Nr. 8301 bzw. mit Heizwanne Dok.-Nr. 8302). Die Raw Jena und Leipzig bauten auf dem bekannten Untergestell mit 4,85 m Achsstand auch Spezialkesselwagen des Typs IIIa ohne Heizung (Dok.-Nr. 8253 bzw. 8257).


text: Schnelllaufende vierachsige Spezialkesselwagen mit Heizschlangen lieferten in den 1970er und 1980er Jahren die französischen Firmen Fauvet-Girel (Dok.-Nr. 8325, GSNR 7880), Etablissements Arbel (Dok.-Nr. 8327, GSNR 7880) und ANF-Industrie (GSNR 7981).


text: Waggons mit Kessel aus rostfreiem Stahl dienten dem Transport aggressiver Säuren und Laugen sowie Wein und Lösungsmittel.


text: Gemeinsam mit den Typen IIIa/b importierte man zweiachsige IIIc-Kesselwagen aus Frankreich (La Brugeoise et Nivelles, Dok.-Nr. 8303). Die meisten anderen Zweiachser kamen aus heimischer Produktion. Die Quedlinburger Waggonfabrik, welche 1971 dem Raw Leipzig angegliedert wurde, baute die bekannten Weinkesselwagen mit 4,85 m Achsstand, bei denen die Isolierung unter einem G-Wagen-ähnlichen Wagenkasten steckte (ohne Heizung Dok.-Nr. 8018 bzw. mit Heizwanne Dok.-Nr. 8019). Das Raw Leipzig lieferte schließlich in den 1970er Jahren wenigstens sechs verschiedene Arten von IIIc-Kesselwagen mit und ohne Heizung sowie mit und ohne Isolierung (Dok.-Nummern 8020, 8021, 8258, 8263, 8270, 8272). Den Abschluss der Zweiachser bildete eine Lieferung von 100 Stück durch Etablissements Arbel im Jahr 1983.


text: Von ANF-Industrie erhielt die DR ab 1983 auch moderne vierachsige Kesselwagen mit Behältertyp IIIc (Dok.-Nummern 8119, 8120 und 8350) in drei verschiedenen Ausführungen:


text: Diese Wagen fanden für den Transport aggressiver Säuren und Laugen Verwendung und lösten in einigen Anwendungsbereichen die Topfwagen ab. Unter Verwendung des bekannten Untergestells mit 4,85 m Achsstand wurden sie 1966–1968 im Raw Jena (Dok.-Nummern 8255 – verbleit und 8256 – gummiert) und 1975/76 im Raw Quedlinburg (Dok.-Nr. 8268 – gummiert) gebaut. Längere Fahrzeuge mit 6,40 m Achsstand, größerem Kesselvolumen und Möglichkeit der Druckluftentladung kaufte man von 1979 ANF-Industrie aus Frankreich. In der zeitgenössischen Beschreibung werden folgende Ladegüter genannt:


text: Topfwagen, welche bereits seit Jahrzehnten für den Transport aggressiver Ladegüter genutzt wurden, waren für die DR noch bis Ende der 1980er Jahre unverzichtbar. Daher wurden viele ältere Exemplare im Raw Quedlinburg lauf- und bremstechnisch modernisiert (Dok.-Nummern 8391, 8392). In den 1960er Jahren baute man dort zusätzlich noch etwa 300 neue Topfwagen nach (Dok.-Nr. 8394). Hauptsächlich waren sie als Mietgüterwagen für den Transport von Salzsäure eingesetzt.


text: Aluminiumkesselwagen mit Heizung dienten dem Transport von Formaldehyd, Pektinen, Essigsäure, technischem Fett, Fettalkohol und Fettsäuren.


text: Mehrere Betriebe der DDR bauten sie mit 19 m³ Ladevolumen auf dem üblichen Untergestell mit 4,85 Achsstand:


text: Das Raw Leipzig, in welchem zwischenzeitlich die Produktion zweiachsiger Kesselwagen konzentriert worden war (vgl. ), vergrößerte bei den 1973–1975 gebauten Wagen ohne Isolierung das Kesselvolumen auf 26,9 m³ (Dok.-Nr. 8266). Von dieser Bauart ist auch ein Exemplar ohne Heizung belegt (Dok.-Nr. 8265).


text: Alle diese Wagen wurden später unter der GSNR 7205 zusammengefasst. Dazu kamen zwei Exemplare neuerer Bauart, gebaut 1981 im Raw Leipzig, mit der GSNR 7366. Ende 1990 waren so bei der DR insgesamt 636 zweiachsige Aluminiumkesselwagen vorhanden.


text: 1979 importierte man 45 vierachsige Aluminiumkesselwagen aus Belgien. Deren Hersteller, die Waggonfabrik Gregg, stattete sie bei einem Drehzapfenabstand von 8,84 m mit einem unisolierten und 57,7 m³ fassenden Kessel aus. Die DR führte sie unter der Dok.-Nr. 8335 sowie der GSNR 7875.


text: Weitere 50 Vierachser lieferte ANF 1982/83 an die DR. Hiervon waren 6 Stück ohne Isolierung (GSNR 7876) und 44 Stück mit Isolierung (GSNR 7877).


text: In den Jahren 1957/58 und 1962 wurden spezielle dreiachsige Kohlestaubbehälterwagen gebaut (UIC-Gattung Uc-x, Dok.-Nr. 8401, Wagennummern 900 5346 und 900 5495 ff.). Bei ähnlicher Lademasse wie die Zementbehälterwagen waren ihre Behälter deutlich größer – alle drei Behälter zusammen fassten 52 m³.


text: 170 Stück vierachsige Kohlenstaubbehälterwagen Uacs-x mit 90 m³ Laderaum lieferte Etablissements Arbel in zwei Serien zwischen 1978 und 1982 an die DR. Sie waren mit den GSNR 9305 (Dok.-Nr. 8435) bzw. 9307 (Dok.-Nr. 8437) bezeichnet. Um Devisen zu sparen, begann 1983 auch der Waggonbau Niesky mit der Produktion von solchen Uacs-x-Wagen, welche die GSNR 9308 bekamen.


text: Die modernen Kohlenstaubwagen Uacs-y mit Innenauskleidung waren weitgehend baugleich mit den Kohlenstaubwagen Uacs-x () und wurden meist parallel zu diesen beschafft:


text: Mit den Behälterwagen für den Transport unter Druck verflüssigter Gase wie Ammoniak, Butan, Propan, Vinylchlorid begann die DR ab 1960 den Bau eigener Güterwagen.


text: Das Raw Jena entwickelte hierzu das Untergestell nach Zeichnung 1001 mit einer LüP von 12,54 m und Niesky-Drehgestellen. In den Jahren 1960 bis 1963 wurden drei verschiedene Behältertypen darauf montiert: mit 48 m³ Behältervolumen (Dok.-Nr. 8317), 54 m³ Behältervolumen (Dok.-Nr. 8318) und 55,7 m³ Behältervolumen (Dok.-Nr. 8323). Außerdem fand dieses Untergestell auch für Normalkesselwagen () und Chlorgaswagen () Verwendung.


text: Die 1966/67 im Raw Jena gebauten größeren Druckgaskesselwagen erhielten jeweils längere Untergestelle: mit 69 m³ Behältervolumen (Dok.-Nr. 8319) sowie mit 100 m³ Behältervolumen (Dok.-Nr. 8320).


text: Insgesamt dürften im Raw Jena etwa 200 vierachsige Druckgaskesselwagen gebaut worden sein. Außerdem entstand ebendort eine kleine Serie Zweiachser auf dem üblichen Untergesellt mit 4,85 m Achsstand (Dok.-Nr. 8251).


text: Zwei Typen spezieller Behälterwagen für den Transport unter Druck verflüssigten Chlors sind belegt: Die erste Serie wurde im Raw Jena 1962/63 gebaut und besitzen wie die Typ-IVb-Waggons das Untergestell nach Zeichnung 1001. Die DR führte sie unter der Dok.-Nr. 8316, laut Nummernplan existierten 63 Exemplare. 1980/81 importierte man nochmals 50 Waggons von ANF-Industrie, welche die GSNR 7811 erhielten.


text: 1957 begann die DR mit dem Aufbau dieses Wagenparks, dessen zweiachsige Vertreter sich durch zwei 12,5 m³ große Behälter bei einer Lademasse von insgesamt etwa 27 t auszeichneten. Sie wurden in mehreren Serien von verschiedenen Herstellern bezogen und unterscheiden sich durch die Behälterform wie durch konstruktive Eigenschaften. 1980 änderte sich die Bezeichnung der Zementbehälterwagen von Uce(s) in Uc(s)-v.


text: 1968/69 baute der Waggonbau Niesky Behälterwagen für staubförmige und körnige Güter mit hohem Reinheitsgrad wie PVC, PAN u. ä. Die drei Aluminiumbehälter fassten je 13,6 m³. Sie waren nur als Mietgüterwagen eingesetzt: UIC-Gattung Uc-y, Dok.-Nr. 8425, Wagennummern 091 4000 ff.


text: In diesem Kapitel sollen jene Güterwagen der Gattung U erwähnt werden, welche keine Behälterwagen sind.


text: Speziell für den Kaliexport über den Seehafen Wismar beschaffte die DR bei Etablissements Arbel Douai 490 Selbstentladewagen mit vier Dachklappen zur Beladung und schlagartiger, gleismittig tiefliegender Entladeeinrichtung (Gattung Uaoos-y, GSNR 9331, Dok.-Nr. 4584). Sie wurden von der DB übernommen, später zu Schwenkdachwagen umgebaut und fortan an Taoos-y, Bauartnummer 894 bezeichnet.


text: Zur Beförderung sowjetischer Güterwagen mit SA-3-Kupplung baute die DR im Raw Leipzig ab 1984 insgesamt 450 Kuppelwagen, die, zum Teil schnelllauffähig, als U(s) mit den GSNR 9083 und 9084 bezeichnet wurden. Für weitere Erläuterungen sei auf die Fotos mit ausführlichen Beschreibungen in Wikimedia Commons verwiesen:


text: Schließlich existierte eine kaum überschaubare Vielfalt an Tiefladewagen, welche vom Vierachser bis zum 32-achsigen Tragschnabelwagen reichte. Die DR kaufte sie bei SEAG, Waggon Union, Société Franco-Belge und La Brugeoise et Nivelles.


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Karl Wilhelm Fricke (* 3. September 1929 in Hoym) ist ein deutscher Publizist und Herausgeber mehrerer Standardwerke über Widerstand und staatliche Repressionen in der DDR. Er gehört zu mehreren hundert Personen, die das Ministerium für Staatssicherheit (MfS) gewaltsam in die DDR entführte. Beim Deutschlandfunk war Fricke Redakteur für Ost-West-Angelegenheiten und prägte maßgeblich die politische Sendung "Hintergrund".


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Als erst Sechzehnjähriger erlebte er, wie das NKWD der sowjetischen Besatzungsmacht im Juni 1946 seinen Vater, Karl Oskar Fricke, verhaftete. Dieser arbeitete als Lehrer, Journalist und Fotograf und hatte in der Zeit des Nationalsozialismus in der Kleinstadt Hoym als Presseamtsleiter und stellvertretender Propagandaleiter der NSDAP-Ortsgruppe gearbeitet, war außerdem im NS-Lehrerbund und schrieb Artikel in dessen Lehrerzeitung. Karl Oskar Fricke wurde 1946 in der Sowjetischen Besatzungszone festgenommen und 1950 im Rahmen der Waldheimer Prozesse zu zwölf Jahren Zuchthaus verurteilt. Er verstarb 1952 im Zuchthaus Waldheim an den Folgen einer Ruhr- und Grippeepidemie.


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Seinen Sohn, Karl Wilhelm Fricke, prägte diese Erfahrung. Er weigerte sich, in die SED-gesteuerte Freie Deutsche Jugend einzutreten, was die Chancen auf ein Studium verringerte. Er arbeitete kurze Zeit an der Schule, an der schon sein Vater unterrichtet hatte, als Aushilfslehrer für Russisch. Durch die Denunziation einer Kollegin, er habe sich SED-kritisch geäußert, wurde Karl Wilhelm Fricke am 22. Februar 1949 verhaftet. Er konnte jedoch aus dem Polizeigewahrsam entkommen und über die innerdeutsche Grenze in den Westen fliehen. Nach seiner Flucht studierte er bis 1953 in Wilhelmshaven an der Hochschule für Arbeit, Politik und Wirtschaft Politikwissenschaft. Dann ging Fricke nach West-Berlin, um an der Freien Universität das Studium fortzusetzen und begann journalistisch zu arbeiten. Seine Beiträge für Presse und Rundfunk, in denen er unter anderem Informationen der Kampfgruppe gegen Unmenschlichkeit und des Untersuchungsausschusses freiheitlicher Juristen verarbeitete, widmeten sich vorwiegend der Verfolgung Oppositioneller in der DDR durch deren Justizorgane.


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Das MfS beobachtete Frickes Publikationen sehr genau und stufte sie als hochgradig schädlich für die DDR ein und entschied, ihn in einer geheimen Operation nach Ost-Berlin zu entführen. Es ließ Fricke im Rahmen seiner journalistischen Recherchen auf den vermeintlichen Journalisten „Kurt Maurer“ stoßen, der als Kommunist von der Gestapo in ein KZ gebracht und nach dem Krieg vom NKWD im Speziallager Sachsenhausen inhaftiert worden war. Fricke interessierte sich für diese komplexe Biografie und hielt deswegen lose Kontakt mit dem vermeintlichen DDR-Kenner und -Kritiker. Am 1. April 1955 ließ er sich von Maurer und dessen Frau in eine Wohnung im Bezirk Schöneberg locken, die angeblich ihre war. In Wirklichkeit hatte das MfS die Wohnung verdeckt angemietet. Maurers Ehefrau bot Fricke ein Glas mit „Scharlachberg-Meisterbrand“ an, in dem sie zuvor Schlaftabletten aufgelöst hatte. Fricke fühlte sich unwohl, wollte ein Taxi rufen, verlor das Bewusstsein und wurde in Haft genommen. Kurt Maurer hatte Fricke zwar nicht über seine eigene Biografie belogen, jedoch den Namen geändert: Er hieß in Wirklichkeit Kurt Rittwagen und das MfS führte ihn als Mitarbeiter IM „Fritz“. Fricke, damals 25 Jahre alt, lief beim MfS unter „Student“.


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Drei Tage vor der Entführung hatte ein „Hptm. Buchholz“ die dafür entscheidende Einschätzung in einer Aktennotiz des MfS festgehalten:


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Es folgten 15 Monate lang Verhöre im zentralen Untersuchungsgefängnis des MfS in Berlin-Hohenschönhausen. Karl Wilhelm Fricke war die meiste Zeit in einer Einzelzelle des "U-Boots" ohne natürliches Licht im Keller des Gebäudes untergebracht. Das Oberste Gericht der DDR unter Vorsitz von Walter Ziegler verurteilte ihn in einem Geheimprozess im Juli 1956 wegen „Kriegs- und Boykotthetze“ zunächst zu 15, dann zu vier Jahren Zuchthaus, die er im Zuchthaus Brandenburg-Görden und in der Sonderhaftanstalt Bautzen II in Einzelhaft verbringen musste.


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Nach seiner Haftentlassung 1959 ging Fricke nach Hamburg und nahm seine Arbeit als freier Journalist und Publizist wieder auf. Mit seinem Wechsel nach Köln wurde er 1970 (bis 1994) leitender Redakteur beim Deutschlandfunk. Das MfS beobachtete ihn weiter. In einem internen Papier von 1985 hieß es:


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Frickes Bücher gelten heute als Standardwerke in den Bereichen Widerstand und Opposition in der DDR, Strafjustiz und Staatssicherheit. Der DDR-Forscher Johannes Kuppe, Schüler von Peter Christian Ludz und später Kollege Frickes beim Deutschlandfunk, nannte Fricke den


title: Karl Wilhelm Fricke

text: In den 1990er Jahren war Fricke Sachverständiger in zwei Enquête-Kommissionen des Bundestages, zunächst zur "Aufarbeitung von Geschichte und Folgen der SED-Diktatur" und anschließend zur "Überwindung der Folgen der SED-Diktatur im Prozeß der deutschen Einheit". Fricke war langjähriger Vorsitzender des Beirats der Stiftung Gedenkstätte Berlin-Hohenschönhausen sowie des Fachbeirates Gesellschaftliche Aufarbeitung der Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur.


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Für seine Beiträge zur Geschichte des Widerstandes in der DDR verlieh ihm die Freie Universität Berlin 1996 die Ehrendoktorwürde. 2001 erhielt er das Bundesverdienstkreuz 1. Klasse.


title: Karl Wilhelm Fricke

text: 2010 wurde er vom Förderverein der Gedenkstätte Berlin‑Hohenschönhausen mit dem Hohenschönhausen‑Preis geehrt.


title: Karl Wilhelm Fricke

text: Im Juni 2017 erhielt Karl Wilhelm Fricke den von der Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur in Berlin erstmals vergebenen Karl-Wilhelm-Fricke-Preis, er ist mit 20.000 Euro dotiert und wurde von seiner Tochter entgegengenommen. Gestiftet wurde der Preis von Burkhart Veigel, langjähriger Fluchthelfer für DDR-Bürger.


title: Midnight Special

text: Midnight Special ist ein US-amerikanischer Science-Fiction-Film des Regisseurs Jeff Nichols aus dem Jahr 2016. In den Hauptrollen spielen Michael Shannon, Joel Edgerton, Kirsten Dunst, Adam Driver und Jaeden Lieberher. Der Film hatte seine Premiere am 12. Februar 2016 bei den Internationalen Filmfestspielen Berlin, wo er sich im Wettbewerb um den Goldenen Bären befand.


title: Midnight Special

text: Roy flieht aus einem religiösen Kult im ländlichen Texas mit seinem achtjährigen Sohn Alton, welcher übermenschliche Kräfte besitzt. Eine Vermissten-Meldung für den Jungen wird über Fernsehkanäle und Radio-Funk gesendet, um den Jungen aufzuspüren. Roy und sein Komplize – ein Kindheitsfreund, State Trooper Lucas – versuchen Alton zu einem bestimmten Datum zu einer geheimgehaltenen Position zu schaffen. Dort soll ein außergewöhnliches und vielleicht weltveränderndes Ereignis stattfinden.


title: Midnight Special

text: Während sie nachts durch weniger bewohnte Gebiete des Staates fahren, werden die drei in einen Autounfall verwickelt und schießen dabei auf einen Statetrooper. Sie suchen Unterschlupf bei Eden, einem ehemaligen Mitglied des religiösen Kultes. Zur selben Zeit befragt das FBI die Kult-Mitglieder auf ihrer Suche nach Alton. Paul Sevier leitet Verhöre, in welchen einige der Anhänger Altons übernatürliche Fähigkeiten beschreiben. Sie erzählen, dass der Junge nachts wach sein müsste, da er nicht in der Lage sei, im Tageslicht zu leben. Die Predigten des Kirchen-Kults basieren auf den Aussagen von Alton und beinhalten verschlüsselte Regierungsinformation, welche von Satelliten gesendet werden.


title: Midnight Special

text: Roy und Lucas verlassen das Haus ihres Bekannten und müssen an einer Tankstelle halten. Dort verwendet der Junge seine Kräfte, um einen Satelliten aus dem Orbit zu ziehen. Dieser entzündet sich in der Atmosphäre und regnet als Meteorit auf die Gegend. Sie können fliehen und treffen Sarah, Altons Mutter, die von dem Kult ausgeschlossen wurde und ihren Sohn zwei Jahre nicht gesehen hat. Auf der Straße fühlt Alton, dass die Luftpatrouille des FBI nach ihm sucht, und zwingt die Gemeinschaft zum Anhalten. Er rennt in den Wald und sein Vater folgt ihm. Die beiden verstecken sich dort. Sarah und Lucas warten in einem Motel. Durch einen unkontrollierten Einfall von Lichtstrahlen, die seine Augen ausgestrahlt haben, ist der Junge geschwächt. Er erklärt seinem Vater, dass er den Sonnenaufgang mit ansehen müsse. Während die beiden sich die Sonne ansehen, beginnt die Erde zu beben und ein Dom aus Licht umhüllt sie.


title: Midnight Special

text: Als Alton und Roy im Motel ankommen, ist er an das Sonnenlicht gewöhnt. Er erklärt, dass er herausgefunden habe, woher er kommt. Es existiere eine andere Welt auf unserer Erde, nur in einer Schicht darüber. Aus dieser Welt würde er kommen und dort gäbe es Menschen, die wie er seien. Als die vier am nächsten Morgen, dem prophezeiten Tag, die Tür des Motelzimmers verlassen, werden sie von zwei Kult-Mitgliedern überrumpelt. Sie kidnappen Alton, doch deren Auto gerät in eine Straßenkontrolle des FBI, und Alton wird in eine Einrichtung der Regierung geflogen.


title: Midnight Special

text: Der Achtjährige wird von Sevier befragt und offenbart ihm seine Kräfte. Dadurch überzeugt er den Analytiker, dass er von einer anderen Welt sei, und Sevier willigt ein, Alton zu seinen Eltern zu bringen.


title: Midnight Special

text: Sie treffen sich an einem abgelegenen Standort und Lucas gibt Sevier Handschellen, welche er sich selbst anlegt. Somit erweckt es den Eindruck, man hätte ihn gezwungen, Alton zu ihnen zu bringen. Roy, Lucas und Sarah planen die Ankunft an der vorbestimmten Stelle in Florida. Leider weiß auch das FBI, wo sie hin wollen, und riegelt mit Hilfe des Militärs die Umgebung ab. Nachdem sie durch militärische Straßensperren gefahren sind, erreichen sie den Ort mitten im Nirgendwo. Sarah und Alton flüchten aus dem Auto und gehen zu Fuß weiter, sodass Lucas und Roy die Verfolger mit dem Auto ablenken können.


title: Midnight Special

text: Mutter und Sohn erreichen den Beginn einer sumpfigen Graslandschaft, wo der Boden zu beben beginnt und eine Lichtexplosion sich von dem Jungen ausbreitet. Diese bildet ein Gewölbe um den Großteil des südöstlichen Teils der USA. Außerweltliche Gebäude und futuristische Architektur sind innerhalb dieses Bereichs plötzlich zu sehen. Alle Personen innerhalb der Lichthalbkugel erblicken erstaunt und fasziniert die Werke der parallelen Dimension. Sarah sieht Wesen, die ihrem Sohn ähneln, aus dem Wald kommen und ihn wie Lichtstrahlen umhüllen. Die darauffolgende Implosion der entstanden Lichtkuppel lässt Alton, sowie die andere Welt und deren Widerschein, verschwinden.


title: Midnight Special

text: Roy und Lucas wurden von der Regierung inhaftiert und vom FBI verhört. Lucas erzählt genau, was passiert ist, doch damit gibt man sich nicht zufrieden. Sevier wird als Spezialist hinzugezogen, denn die anderen FBI-Mitglieder wissen nicht, dass dieser geholfen hat, Altons Mission zu erfüllen. Sarah schneidet und färbt sich ihre Haare, um nicht entdeckt zu werden. Der Film endet mit dem inhaftierten Roy, welcher EEG-Elektroden auf dem Kopf trägt. Seine Augen erleuchten kurz mit einem verschwindenden hellen Licht.


title: Midnight Special

text: Auf Rotten Tomatoes erhält der Film von Kritikern eine Bewertung von 84 %, basierend auf 184 Kritiken und einer Durchschnittsbewertung von 7,3/10. Auf Metacritic erreicht "Midnight Special" einen Metascore von 78/100, basierend auf 7 Kritiken.


title: Midnight Special

text: Christian Ihle (taz) schreibt: „wirklich schön mal wieder einen Film zu sehen, der dem Zuschauer nicht ständig erklärt, um was es geht & was er gerade sieht, sondern ihm mit zurückhaltend platzierten Informationsschnippseln ermöglicht, sich nach und nach selbst ein Bild des Ganzen zu erschaffen.“ Für Ihle wirkt der Film „beinahe wie eine Hommage“ an Filme wie Unheimliche Begegnung der dritten Art oder E.T., wobei er allerdings nicht entschieden genug sei: „einerseits zu arg ein Familienfilm, andererseits bei den Verfolgungsjagden und dem Mystery-Geraune klar im Genre verhaftet – bis zu einem Ende, das auch James Cameron in "The Abyss" nicht ‚größer‘ hinbekommen hätte und den Zuschauer rätselnd, aber auch desinteressiert zurücklässt.“


title: Midnight Special

text: Jan Schulz-Ojala und Christian Schröder vom Tagesspiegel nennen "Midnight Special" „höheren Hokuspokus“, der Film bleibe hinter seinem Anspruch zurück. Nichols wolle an seinen vorhergehenden Film Take Shelter anknüpfen, indem er ihn in „exakt der grenzgängerischen Psychorealität“ ansiedelt und „will zugleich darüber hinaus“. Was allerdings genau deshalb misslinge, „weil er mit aller Macht, ja, zuweilen penetrant ins amerikanische Bilder-Elysium drängt“. In ihrem Fazit fassen die Kritiker das „zunehmend absonderliche Drama“ für sich zusammen: „bisschen Bummzischkrach, einige eher unaufregende Boah-ey-Spezialeffekte und viele schmusige family values, die überwiegend an Kirsten Dunst als Mama hängen bleiben“


title: Metro 2034

text: Metro 2034 ist ein dystopischer Roman des russischen Autors Dmitri Gluchowski aus dem Jahr 2009 und indirekter Nachfolger des Romans "Metro 2033". Wie bereits im Vorgängerroman spielt die Handlung in einem zukünftigen Moskau, dessen oberirdischer Teil nach einem Atomkrieg unbewohnbar geworden ist. Die wenigen Überlebenden sind gezwungen, in der teilweise ebenfalls zerstörten Metro zu leben.


title: Metro 2034

text: Gluchowski hat das Buch in ein Kunstprojekt verwandelt und bat den bekannten russischen „electronic performer“ Dolphin einen Originalsoundtrack (kurz OST) für den Roman zu schreiben. Derweil arbeitete Anton Gretchko an einer Galerie aus Ölbildern.


title: Metro 2034

text: Die Handlung knüpft ein Jahr nach den Vorkommnissen von "Metro 2033" an. Die Station Sewastopolskaja, eine der größten Stromlieferanten für die Ringlinie, muss sich aufgrund wiederkehrender Monsterangriffe mühsam verteidigen. Als eines Tages die wöchentliche Karawane zur Serpuchowskaja nicht zurückkehrt und die Telefonleitung zur Hanse ausfällt, steigt die Alarmbereitschaft. Der Stationsvorsteher Wladimir Iwanowitsch Istomin entscheidet sich dazu, drei Soldaten loszuschicken, um das Verschwinden der schwer bewachten Karawane zu untersuchen. Nachdem diese nach drei Tagen immer noch nicht zurückgekehrt sind, kippt die Stimmung in der Station.


title: Metro 2034

text: Der Brigadier Hunter will der Sache auf den Grund gehen. Hunter war zwei Monate zuvor, bereits tot geglaubt, als wortkarger und starker Kämpfer zur Verteidigung der Station gestoßen. Zu diesem Zweck nimmt er den bereits alten Soldaten Nikolai Iwanowitsch, von allen Homer genannt, mit, der vor dem Atomkrieg in der Moskauer U-Bahn als Streckenwärter gearbeitet hat und die Tunnel kennt. Trotz eines Anrufes von der Station Tulskaja, eine Station vor der Serpuchowskaja, in dem der Anführer des nicht mehr zurückgekehrten Suchtrupps vor einer Stürmung warnt, bereitet der militärische Kommandeur Oberst Denis Michailowitsch eine Stürmung vor, Istomin jedoch befiehlt, Hunter zumindest zwei Tage Zeit zu geben.


title: Metro 2034

text: Zu dritt machen sich Hunter, Homer und der junge Soldat Achmed auf den Weg in Richtung Serpuchowskaja. In der ersten Station, Nachimowski Prospekt, treffen sie auf sogenannte Leichenfresser. Die weißen, haarlosen und spinnenähnlichen Primaten ernähren sich ausschließlich von Aas. In der mysteriösen Station Nagornaja kommt plötzlicher Nebel auf, Hunter wird in ein Gefecht mit einem von seinen Begleitern nicht wahrzunehmenden Wesen verwickelt. Beide entkommen aus der Station, gelangen jedoch über eine Tunnelwendung orientierungslos zurück: Der verzweifelte Achmed beschließt nun, sich der Station zu opfern, Homer gerät in Panik und muss erst von Hunter niedergeschlagen werden, damit dieser ihn aus der Station retten kann.


title: Metro 2034

text: An der Tulskaja führt Hunter ein Gespräch mit den anscheinend noch lebenden Kämpfern der Karawane, diese riegeln die Station danach jedoch ab. In Homer wächst ein Verdacht gegen den zunehmend unkontrollierter und brutaler werdenden Hunter, der zurück an der Sewastopolskaja die Stürmung fordert und über einen riskanten Umweg mit Homer Unterstützung mit Flammenwerfern an der Polis organisieren will. Auf dem Weg treffen sie die junge Sascha, die mit ihrem Vater, einem ehemaligen Militärkommandanten, in der Verbannung zwischen den Stationen lebte, bis dieser durch die Strahlung stirbt, die er als Stalker ertragen musste, um ihr Überleben zu sichern. Sascha reist mit den beiden Männern weiter zur Hanse, da sie sich zur Rettung des unberechenbaren und inzwischen mordlustigen Hunters berufen fühlt. Homer hat mittlerweile über die Tagebücher des Funkers der Karawane das Rätsel selbst lösen können: Ein tödliches Virus hat die Männer befallen, Hunter will diese Gefahr für die gesamte Metro auslöschen.


title: Metro 2034

text: Hunter wird nach einem Kampf an der Pawelezkaja mit deren Verteidigern gegen zwei gewaltige weiße Raubkatzen verwundet, jedoch gelangen die drei durch Hunters Einsatz daraufhin endlich in das Kerngebiet der dankbaren Hanse. Am Krankenbett weist er Sascha, die versucht zu ihm durchzudringen, harsch zurecht und provoziert sie zum Verlassen der Station über die Oberfläche. Homer findet sie nach ihrer Rettung durch einen Stalker wieder in der Station und reist mit ihr und dem jungen und faszinierenden Musikanten Leonid, der anscheinend ein Auge auf Sascha geworfen hat, Hunter nach. Sascha trennt sich jedoch von Homer, als Leonid sich als Mitglied der „Smaragdenen Stadt“, Legenden nach ein geheimer Ort der Kultur und des Wissens unter der ehemaligen Universität, offenbart, und ein Heilmittel offeriert. Homer findet Hunter, der in der Polis in Haft genommen wurde und ihn bittet, seinen Vorgesetzten Melnik zu alarmieren, ehe sein dunkles Inneres die Oberhand gewinnt. Von diesem bekommt Hunter aufgrund dessen Vertrauens die Unterstützung zugesichert, obwohl Unzurechnungsfähigkeit und Wahnsinn bei ihm bereits Oberhand gewonnen haben, seine Bewacher hat er praktisch grundlos getötet.


title: Metro 2034

text: Währenddessen gelangt Sascha durch Leonid auf teils wunderliche Weise auf das Gebiet der roten Linie. Dort muss dieser jedoch zugeben, dass er diese Reise vor allem wegen seiner Herkunft bewerkstelligte: Er ist Sohn des Generalsekretärs Moskwin, jedoch wegen seiner verträumten Künstlerideale verstoßen worden, die smaragdene Stadt ist für ihn ebenso eine Legende wie für Sascha. Jedoch kennt er aufgrund des einstigen Auftretens in der roten Linie das Heilmittel: Strahlung. Auf abenteuerlichem Wege gelangen sie noch rechtzeitig zu Hunters Angriff auf die Serpuchowskaja, auf der Kämpfer der Polis bereits Infizierte in Schach halten müssen, wobei die Lage zu diesem Zeitpunkt durch deren Revolte eskaliert. Hunter ist bereit, gnadenlos mehrere Stationen zu opfern, um die Metro vor der schrecklichen Wirkung einer Seuche zu bewahren. Die ausbrechende Menge schlägt Leonid mit seinem faszinierenden Flötenspiel in Bann, jedoch kann Sascha Hunter nicht mehr stoppen, kurz darauf fällt Leonid durch Kugeln der Angreifer. Auf einmal wird jedoch die Station überflutet, Sascha verschwindet in den Fluten. Hunter versucht sie verzweifelt zu retten, scheitert aber durch die schließenden Schotten.


title: Metro 2034

text: Im Epilog erfährt man von dem Tod von Hunderten an der Serpuchowskaja, jedoch konnte der Rest der Infizierten gerettet und geheilt werden. Homer ist wieder an der Sewastopolskaja, neben ihm fängt Hunter zittrig an, Leonids Melodie zu singen.


title: Metro 2034

text: Hauptperson der Geschichte ist der alte Homer, der diesen Namen wegen seiner Beschäftigung mit alten Zeitungsartikeln und Geschichten der Metro erlangt hat. Auch die Reise mit Hunter betrachtet er als Abenteuer und um ihn stattfindende Handlung seiner „Geschichte“, die er als Vermächtnis seines Lebens der Metro hinterlassen will. Mittelpunkt dieser ist jedoch nicht er selbst, sondern vielmehr Hunter, zumal er auch selbst in der Handlung des Romans selten eine bedeutende Rolle innerhalb des Geschehens zu erfüllen scheint.


title: Metro 2034

text: Der Brigadier Hunter ist bereits aus dem Vorgängerroman "Metro 2033" bekannt, wo er zu Anfang verschwindet, nachdem er das Geheimnis der Schwarzen lüften will, hier taucht er wieder auf, durch die Einwirkung der Schwarzen jedoch am Rande des Wahnsinns stehend, da diese ihm anscheinend sein eigenes Handeln offenbart haben, in dessen Zuge er die Vernichtung der eigentlich gutwilligen Schwarzen einleitete. Sein Anspruch, die Metro kompromisslos gegen alle Gefahren zu schützen, wird durch diese Selbsterkenntnis zu seinem Fluch. Die Handlung knüpft jedoch nicht direkt an den Vorgängerroman an, auch wird nicht völlig klar, ob es sich bei einem der Soldaten namens Artjom an der Serpuchowskaja, aus dessen Sicht in kurzen Abschnitten gegen Ende des Romans berichtet wird, um den ehemaligen Protagonisten handelt.


title: Der dritte Mann (Roman)

text: Der dritte Mann (Originaltitel "The Third Man") ist ein Roman von Graham Greene. Der gleichnamige Film aus dem Jahr 1949 entstand aus der Zusammenarbeit von Carol Reed und Alexander Korda, nachdem Graham Greene eine Erzählung als Grundlage dafür geschaffen hatte. In ursprünglicher Form und als Novelle aufbereitet wurde sie 1950 erstmals veröffentlicht.


title: Der dritte Mann (Roman)

text: Der Westernautor Rollo Martins wird von seinem Freund Harry Lime nach Wien eingeladen. Als Martins ankommt, erfährt er, dass Lime bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen sei. Er beginnt mit eigenen Recherchen, wobei ihm bald auffällt, dass fast alle am Unfall Beteiligten Bekannte von Harry Lime waren. Lediglich ein Anwohner, Herr Koch, hat vom Geschehen etwas mitbekommen; er berichtet arglos von einem „dritten Mann“, einem der Polizei nicht bekannten weiteren Beteiligten an dem Unfall, und wird daraufhin ermordet.


title: Der dritte Mann (Roman)

text: Bei seinen Nachforschungen trifft Martins auch mit Anna Schmidt zusammen, Limes Lebensgefährtin, die sich als Schauspielerin durchschlägt. Martins verliebt sich in sie, doch sie hängt weiterhin an Harry. Da sie in Wirklichkeit aus Ungarn (im Film: Tschechoslowakei) kommt und mit gefälschten Papieren in Wien lebt, ist die sowjetische Besatzungsmacht hinter ihr her. Im Roman versucht die sowjetische Militärpolizei sogar, Anna in ihre Zone zu entführen (wie Greene selbst schreibt: im damaligen Wien ein durchaus nicht seltener Vorgang). Diese Szene wurde für den Film aber fallen gelassen, da Reed Angst hatte, er könnte als Propagandafilm missverstanden werden.


title: Der dritte Mann (Roman)

text: Als Martins nachts verfolgt wird, muss er feststellen, dass sein Verfolger der tot geglaubte Harry Lime ist. Der britische Major Calloway weiht ihn daraufhin in die Verbrechen ein, die Lime zur Last gelegt werden: Handel mit gestohlenem Penicillin, das zur Erhöhung der Gewinnspanne mit gefärbtem Wasser oder Sand gestreckt und damit nicht nur unbrauchbar wird, sondern auch bei einem Fall in einer Kinderklinik dazu führt, dass bei der Behandlung von Hirnhautentzündungen manche Kinder starben, während manche ihren Verstand verloren.


title: Der dritte Mann (Roman)

text: Martins stellt sich der Polizei als Lockvogel zur Verfügung, um seinen Freund aus dem russisch besetzten Teil Wiens, wo dieser sich üblicherweise aufhält (da die sowjetische Militärpolizei gegenüber den MPs der anderen Besatzer nicht gerade kooperativ ist, und er so untertauchen kann), in die Zonen der Westmächte zu locken. Eine Verabredung in einem Kaffeehaus folgt, sowie eine Verfolgungsjagd durch das weitverzweigte (und alle vier Sektoren Wiens umfassende) Kanalsystem, bei der Lime angeschossen und, gefangen in einem Ausstiegsschacht, von Martins erschossen wird.


title: Der dritte Mann (Roman)

text: Wie Greene im Vorwort zu seinem Roman "The Third Man" schreibt, wurde er „nicht geschrieben, um gelesen zu werden, sondern um gesehen zu werden“. Alexander Korda fragte bei Greene an, ob er für Carol Reed nach dem gemeinsamen "Kleines Herz in Not" ein Drehbuch schreiben könne, und Greene hatte im Moment nur einen ersten Absatz anzubieten, den er Jahre zuvor auf einem Briefumschlag notiert hatte: „Vor einer Woche hatte ich Abschied von Harry genommen, als sein Sarg in die im Februarfrost erstarrte Erde hinabgelassen wurde. Ich traute also meinen Augen nicht, als ich ihn in London im Menschengewühl des ‚Strand‘ ohne ein Zeichen des Wiedererkennens an mir vorübereilen sah.“ Korda akzeptierte die Idee, bat lediglich um die Verlegung ins Wien der Nachkriegszeit unter der Regierung der vier Siegermächte.


title: Der dritte Mann (Roman)

text: Greenes Arbeitsweise verlangte es, dass ein Stoff erst einmal als Erzählung ausgearbeitet werden musste, bevor er ein Drehbuch daraus fertigen konnte. Auf dieser Grundlage erstellte er dann gemeinsam und ausschließlich mit Carol Reed das Filmdrehbuch. Greene: „‚The Third Man‘ jedoch sollte nie mehr sein als das Rohmaterial zu einem Film. Dem Leser werden zahlreiche Abweichungen der Geschichte vom Film auffallen, er darf aber nicht glauben, dass diese Umwandlungen einem widerstrebenden Autor aufgezwungen wurden; sie können genauso gut von diesem Autor selbst vorgeschlagen worden sein. Und der Film ist tatsächlich besser als die ursprüngliche Erzählung, weil er in diesem besonderen Fall die endgültige Fassung der Erzählung darstellt.“


title: Der dritte Mann (Roman)

text: Für den Film wurden lediglich einige Szenen leicht abgeändert, die Geschichte blieb im Grundsatz unverändert. Der „alberne Vorname“ (Greene) Rollo wurde für den Film durch das amerikanischere Holly ersetzt, sowie auch bei einigen Nebenfiguren Details an die Schauspieler angepasst wurden. Aus Rücksicht auf das amerikanische Publikum wurde der amerikanische Verbrecher Cooler in den Rumänen Popescu geändert.


title: Wiener Boden

text: Wiener Boden ist eine feine Backware aus einer Wiener Masse. Sie ist ähnlich der Biskuitmasse, der flüssiges Fett untergezogen wird. Wiener Masse wird auch als „leichte Sandmasse“ bezeichnet.


title: Wiener Boden

text: Für die Herstellung einer Wiener Masse schlägt man aus Eiern, Zucker, Salz und Aromen über einem Wasserbad eine Grundmasse auf, die danach unter ständigem Rühren abgekühlt wird. Unter diese hebt man nun Weizenmehl und Stärkepulver. Im Gegensatz zur Biskuitmasse wird dann flüssiges Fett wie zerlassene Butter oder erwärmtes Pflanzenöl hinzugegeben. Durch den Fettanteil sind die Wiener Massen feinporiger und saftiger als Biskuitmassen und bleiben länger frisch. Damit die eingeschlagene Luft nicht entweichen kann, müssen Wiener Massen sofort gebacken werden.


title: Wiener Boden

text: Anschließend backt man die Wiener Masse in einer Springform aus, und verwendet den fertigen Tortenboden für Schichttorten wie beispielsweise Buttercremetorten, Sahnetorten oder Obsttorten.


title: Wiener Boden

text: Nach den "Leitsätzen für Feine Backwaren" des Deutschen Bundesministeriums für Ernährung enthält Wiener Masse pro 100 kg Getreideerzeugnisse (z. B. Mehl oder Stärke) mindestens 66,7 kg Vollei und 6 kg Butter. Vollei und Butter können durch jeweils gleichwertige Mengen anderer, in den "Leitsätzen" zugelassener Ei- und Fettprodukte ersetzt werden.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Straupitz (Spreewald) (bis zum 14. August 2017 amtlich "Straupitz"), , ist eine Gemeinde im Landkreis Dahme-Spreewald (Brandenburg) und der Verwaltungssitz des Amtes Lieberose/Oberspreewald.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Straupitz liegt am nördlichen Rand des Spreewaldes und ist durch ein Hochwasserschutzprojekt "(Nordumfluter)" von dessen Wasserwegenetz getrennt.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Zu Straupitz gehören die bewohnten Gemeindeteile Buschmühle (Błotny Młyn), Gatt (Gat) und Horst (Wótšow).


title: Straupitz (Spreewald)

text: Der Ort wurde am 30. April 1294 bei der Verleihung der Güter Straupitz, Laasow und Butzen an Dietrich von Yhlow durch den Lausitzer Markgrafen Dietrich erstmals urkundlich erwähnt. Der Name des Ortes, eine frühe Form ist Strupcz, bedeutet "Ort, wo Leute eines Mannes namens Strup wohnen" oder auch "schorfiger Wald".


title: Straupitz (Spreewald)

text: 1567 wurde Hieronimus von Minckwitz (Gutsherr auf Seelingstädt, Neichen, Beiersdorf und Briesen) Besitzer der Herrschaft Straupitz. Er erhielt sie vermutlich über seine zweite Frau Katharina, deren Vater, Caspar Burggraf von Dohna, auf Straupitz und Königsbrück saß.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Der in Straupitz geborene und wirkende Pfarrer Albin Moller ließ 1574 das erste sorbische Buch drucken.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Durch Verdienste im Dreißigjährigen Krieg bekam der ehemalige Tuchmachersohn aus dem sächsischen Grimma General Christoph von Houwald 1655 die Möglichkeit, den Marktflecken Straupitz als Mittelpunkt einer neun Orte umfassenden Standesherrschaft zu erwerben. Unter seiner und seiner Nachfahren Leitung entwickelte sich Straupitz zu einem blühenden Marktflecken am nördlichen Rand des Spreewaldes. Das alte Wasserschloss wurde zu einem Gutshaus umgebaut (heute befindet sich dort die Schule), der Gutskomplex mit repräsentativen Amtsgebäuden (Rentamt "(Turmgebäude)", Brennerei, Gärtnerei und Altersruhesitz "(Villa)") erweitert. Ein 12 ha Landschaftspark wurde angelegt. Der Neubau der Kirche nach Plänen des preußischen Architekten Karl Friedrich Schinkel wurde 1832 eingeweiht.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts war die Straupitzer Bevölkerung noch überwiegend sorbischsprachig; 1880 bemerkte Arnošt Muka jedoch, dass nur noch die älteren die Sprache beherrschten, während die Jüngeren bedingt durch den Charakter von Straupitz als Marktort und die Abschaffung sorbischen Schulunterrichts und Gottesdienstes bereits einsprachig deutsch waren.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Im April 1945 wurde Straupitz von der Roten Armee erobert. Nach fast 300-jähriger Herrschaft wurde die Familie Houwald 1945 entschädigungslos enteignet.


title: Straupitz (Spreewald)

text: 1951 erfolgte die Einrichtung der römisch-katholischen Kapelle „St. Joseph“, die heute zur Pfarrei St. Trinitatis in Lübben (Spreewald) gehört.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Straupitz lag seit 1816 im Landkreis Lübben (Spreewald) der preußischen Provinz Brandenburg (1947–1952 im Land Brandenburg). Von 1952 bis 1990 gehörte der Ort zum Kreis Lübben im DDR-Bezirk Cottbus.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Am 5. Juli 2017 genehmigte das Ministerium des Innern und für Kommunales des Landes Brandenburg per Bescheid die Änderung des Gemeindenamens zu Straupitz (Spreewald). Dieser Bescheid wurde mit Ablauf des 14. August 2017 rechtskräftig.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Gebietsstand des jeweiligen Jahres, Einwohnerzahl: Stand 31. Dezember (ab 1991), ab 2011 auf Basis des Zensus 2011


title: Straupitz (Spreewald)

text: Die Gemeindevertretung von Straupitz besteht aus zehn Gemeindevertretern und dem ehrenamtlichen Bürgermeister. Die Kommunalwahl am 26. Mai 2019 führte zu folgendem Ergebnis:


title: Straupitz (Spreewald)

text: Urspruch wurde in der Bürgermeisterwahl am 26. Mai 2019 ohne Gegenkandidat mit 87,3 % der gültigen Stimmen für eine weitere Amtszeit von fünf Jahren gewählt.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Blasonierung: „In Gold auf einem grünen Schildfuß ein grüner Laubbaum mit voller Krone, auf jeder Seite begleitet von drei grünen Getreidehalmen.“


title: Straupitz (Spreewald)

text: Jedes Jahr an Johanni, den 24. Juni, findet in Straupitz seit einigen Jahren der "Johannismarkt" statt. Auf diesem Volksfest werden regionale Gerichte angeboten und alte Handwerkskünste gezeigt. Darüber hinaus findet ein Kahnkorso statt.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Straupitz liegt an der Landesstraße L 44 von Lübben nach Lamsfeld. Im Ort beginnt die Landesstraße L 51 nach Cottbus.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Der Bahnhof "Straupitz" lag an der Bahnstrecke Lübben–Straupitz–Cottbus (Spreewaldbahn), auf der der Personenverkehr 1967 (Lübben-Straupitz) bzw. 1970 (Cottbus-Straupitz) eingestellt wurde. Die abzweigende Strecke Straupitz–Goyatz wurde ebenfalls 1970 stillgelegt. Die Spreewaldbahn, niedersorbisch Błośańska zeleznica, war eine meterspurige Schmalspurbahn mit Betriebsmittelpunkt in Straupitz. Die Spreewaldbahn (bis 1923 Lübben-Cottbuser Kreisbahnen) verkehrte ab 1898. Während ihrer größten Ausdehnung – von 1904 bis 1929 – erreichte das Streckennetz eine Gesamtlänge von 84,7 Kilometern.


title: Straupitz (Spreewald)

text: Heute wird Straupitz von den Buslinien 500, 508, 509 und 510 der Regionalen Verkehrsgesellschaft Dahme-Spreewald bedient.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: Morningstar Inc. ist ein an der NASDAQ notiertes Finanzinformations- und Analyseunternehmen. Es wurde 1984 von Joe Mansueto in Chicago gegründet. Es bietet über seinen Internetauftritt die Daten von ca. 500.000 Aktien, Investmentfonds und anderen Wertpapieren an. Morningstar vergibt für Aktien auf Basis eine Fundamentalanalyse ein Rating mit einem bis fünf Sternen, das ausschließlich über die amerikanische Website einsehbar ist. Zudem führt Morningstar ein Rating von Investmentfonds durch. Weiterhin werden in Echtzeit Preise für ca. 4 Mio. Aktien, Anleihen, Indizes, Futures, Optionen, Rohstoffe, Edelmetalle, Staatsanleihen sowie Währungskurse verfügbar gehalten.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: Über Tochtergesellschaften werden außerdem Vermögensplanungs- und Anlageberatungsdienste angeboten. Seit dem 10. Juni 2011 firmiert die 2010 durch "Morningstar Inc." erworbene Ratingagentur Realpoint LLC unter dem Namen "Morningstar Credit Ratings".


title: Morningstar (Unternehmen)

text: 1984 gründete Joe Mansueto die "Mutual Fund Sourcebook Inc.", die eine quartalsweise aktualisierte Untersuchung zu 400 US-Investmentfonds publizierte. Der Umsatz von "Mutual Fund Sourcebook Inc." im ersten Jahr belief sich auf ca. 100.000 US-$; dies entspricht etwa 3.000 verkauften Exemplaren der gedruckten Fonds-Untersuchung. Nach Einführung der 5-Sterne-Bewertung für Investmentfonds im Jahr 1985 verdoppelte sich der Umsatz auf ca. 200.000 US-$.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: Morningstar Inc. führte in den 1990er Jahren neue Angebote im Bereich Finanzanalysen ein und erweiterte das Untersuchungsspektrum auf ca. 1.700 untersuchte Investmentfonds.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: 1998 wurde in einem Joint Venture mit der Softbank Corp. in Tokio unter dem Namen "Morningstar Japan KK" die erste Auslandsniederlassung gegründet. Ebenfalls 1998 wurde die Researchtätigkeit auf Aktien erweitert, und unter dem Titel "Morningstar StockInvestor" erschien ein kostenpflichtiger Investment-Newsletter.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: 1999 übernahm die Softbank Corp. in Form einer 91-Millionen-Dollar-Investition insgesamt 20 Prozent der Unternehmensanteile an Morningstar. In der Folge expandierte Morningstar nach Kanada, Neuseeland und Australien.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: Ab 2000 wurde die internationale Ausrichtung mit der Gründung von "Morningstar Asia", "Morningstar Europe" und "Morningstar Korea" weiter ausgebaut.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: In 2002 überstieg der Jahresumsatz von Morningstar erstmals 100 Millionen US-$. In 2005 überstieg der Jahresumsatz von Morningstar erstmals 200 Millionen US-$.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: Durch internationale Übernahmen und Beteiligungen konnte der Jahresumsatz bis zum Jahr 2008 auf mehr als 500 Millionen US-$ gesteigert werden. Mit der Einführung von qualitativen Finanzanalysen und Rating für europäische und asiatische Investmentfonds wurden die Morningstar-Aktivitäten im europäischen und asiatischen Raum deutlich ausgeweitet.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: Im Jahr 2017 lag der Jahresumsatz bei mehr als 900 Millionen US-$. Das Ergebnis vor Steuern lag 2017 bei ca. 180 Millionen US-$. Der Aktienkurs lag am 31. Dezember 2017 bei 80,70 Euro / 98,50 US-$.


title: Morningstar (Unternehmen)

text: Im Mai 2019 wurde bekannt, dass Morningstar die kanadische Ratingagentur DBRS für einen Betrag von umgerechnet 670 Millionen Euro übernehmen wird.