title: Wendlinger Kurve

text: In der Betriebssimulation „Stresstest“ wurde die Kurve zweigleisig berücksichtigt, das zweite Gleis jedoch nicht aktiviert. Zwischen 7 und 8 Uhr waren dabei je Stunde und Richtung zwei Regionalzüge auf der Kurve vorgesehen. Ein drittes, vom Land gefordertes Zugpaar konnte mit der eingleisigen Kurve zunächst nicht mehr konstruiert werden.


title: Wendlinger Kurve

text: In einem „finalen Simulationslauf“ wurde je Stunde und Richtung ein weiterer Zug von und nach Nürtingen unterstellt. Der zusätzliche Zug nach Nürtingen wurde durch Verlängerung eines zuvor in Stuttgart endenden Zuges gebildet und hat einen einminütigen Betriebshalt auf der Wendlinger Kurve. Der zusätzliche Zug Richtung Stuttgart ersetzte einen zuvor vorgesehenen Zug aus Ulm. Im Ergebnis wurde eine zweigleisig und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve als nicht notwendig erachtet.


title: Wendlinger Kurve

text: Laut Angaben der Deutschen Bahn könne der im Stuttgart-21-Finanzierungsvertrag von 2009 vereinbarte verkehrliche Bedarf mit der Kleinen Wendlinger Kurve erfüllt werden.


title: Wendlinger Kurve

text: Die Überleitung von der Kleinen Wendlinger Kurve ins Streckengleis nach Stuttgart war in der ursprünglichen Planung im Bereich einer Brücke vorgesehen und soll nunmehr (Stand: 2017) Richtung Stuttgart verschoben werden. Daraus ergibt sich eine noch längere Belegung des Streckengleises von Stuttgart nach Ulm für diese Züge.


title: Wendlinger Kurve

text: Im Rahmen der 5. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.1a/b sollen Entwässerung und Bauwerke der Kurve „optimiert“ werden. Unter anderem ist geplant, das Gleis näher an Wohnbebauung heranzurücken.


title: Wendlinger Kurve

text: Im Herbst 2015 wurde erneut ein zweigleisiger Ausbau, oder zumindest dessen Vorbereitung, diskutiert. Unter anderem wurde auf eine ab Ende 2028 von DB Fernverkehr geplante Intercity-Linie von Bamberg über Stuttgart nach Tübingen verwiesen, die eventuell über die Wendlinger Kurve geführt werden soll.


title: Wendlinger Kurve

text: Eine Engpass-Analyse im Rahmen der im Frühjahr 2015 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Bundes zum Deutschland-Takt sieht in der Kleinen Wendlinger Kurve einen Engpass, da der Begegnungsabschnitt des Schienenpersonennahverkehrs (bei unterstelltem Betriebsprogramm mit Schienenpersonenfernverkehr) auf der Kurve liegt. Das im Oktober 2018 vorgestellte Deutschland-Takt-Konzept erfordert ebenfalls die zweigleisige Wendlinger Kurve. Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg erwartet von der Großen Wendlinger Kurve Vorteile bei der zukünftigen Angebotsplanung. Unter anderem würden damit die Chancen für einen Interregio-Express-Halt in Metzingen sowie einen Metropolexpress-Halt in Oberboihingen steigen. Der Verband Region Stuttgart erwägt ferner, S-Bahnen über die Kurve zu führen, um über die Schnellfahrstrecke einen S-Bahn-Ringschluss zwischen den Fildern und dem Neckartal zu erhalten.


title: Wendlinger Kurve

text: Laut Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, sollte der zweigleisige Ausbau des Abzweigs Neckartal, wie alle Vorschläge zum Deutschland-Takt, in das zweistufige Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen werden. Ein Antrag, die Große Wendlinger Kurve in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufzunehmen, wurde im Verkehrsausschuss des Bundestages Ende November 2016 von der CDU-SPD-Regierungskoalition ohne Begründung abgelehnt. Landesverkehrsminister Winfried Hermann kritisierte, dass der Ausbau der Kurve nicht in das Bundesschienenwegeausbaugesetz mit aufgenommen wurde.


title: Wendlinger Kurve

text: Die Wendlinger Kurve ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz des Bundesverkehrswegeplans 2030 nicht enthalten.


title: Wendlinger Kurve

text: Eine 2017 vorgelegte Machbarkeitsstudie gliedert sich in zwei Stufen. Am 15. Juli 2016 wurden zunächst die im Rahmen der ersten Stufe zu untersuchenden Varianten festgelegt. In einer (zunächst noch nicht beauftragten) zweiten Stufe sollte eine Vorzugslösung untersucht werden, einschließlich eines möglichen Bauablaufs und einer groben Schätzung der Kosten sowie die Auswirkungen einer späteren Realisierung. Es wurden sieben Varianten entwickelt, wovon zwei zur Umsetzung empfohlen wurden. Dabei wurde eine Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h und eine maximale Längsneigung von 25 Promille zu Grunde gelegt:


title: Wendlinger Kurve

text: Mehrere Varianten wurden aufgrund erheblicher Eingriffe in Wohnbebauung oder Schutzgebiete verworfen. Bei der Vorzugsvariante muss in Oberboihingen eine Tiefgarage, die von drei angrenzenden Hochhäusern genutzt wird, abgerissen und durch ein Parkhaus werden.


title: Wendlinger Kurve

text: Die erwarteten Kosten für das zweite Gleis wurden im Mai 2017 mit etwa 75 Millionen Euro angegeben. Etwa 25 bis 30 Millionen Euro entfielen dabei auf notwendige Bauvorleistungen. Diese müssten zügig realisiert werden, um eine Verzögerung bei der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu vermeiden.


title: Wendlinger Kurve

text: Das Land und die Deutsche Bahn vereinbarten, Finanzierungsmöglichkeiten zu prüfen. Erwogen wurde, noch vor der Sommerpause 2017 einen Nachtrag zum Bundesverkehrswegeplan zu beschließen. (Stand: April 2017) Bei einer ebenfalls erwogenen Finanzierung nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sollten Land und Kommunen jeweils 20 Prozent übernehmen. Das Land zeigte sich Mitte 2017 bereit, seinen Anteil zu tragen, der Bund lehne jedoch die Finanzierung seines 60-Prozent-Anteils zunächst ab. Die von Landesverkehrsminister Winfried Hermann zunächst mit 80 Millionen Euro bezifferten Kosten wurden nach eingehender Untersuchung auf 75 Millionen Euro gesenkt. Nach Auffassung des Bundesverkehrsministeriums (Staatssekretär Michael Odenwald) von Mitte 2017 sei angesichts dieser Kosten ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis und eine Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans unwahrscheinlich. Es gebe ferner keine fahrplanmäßigen Engpässe. Aufgrund des „vermutlich nicht vorhandenen verkehrlichen Bedarfs“ könnten auch keine Kosten für etwaige Vorsorgemaßnahmen finanziert werden. Ferner sehe der Bund das Land in der Pflicht, da die Maßnahme vorrangig dem Schienenpersonennahverkehr diene. Denkbar sei eine Förderung im Rahmen des GVFG, mit dem der Nutzen die Kosten übersteige. Der Bund sei bereit, die Notwendigkeit der Großen Wendlinger Kurve für den Nahverkehr darlegen zu lassen.


title: Wendlinger Kurve

text: Zwischen dem Bund und dem Land bestand Mitte 2018 eine grundsätzliche Einigung über die Finanzierung, eine Finanzierungsvereinbarung stand jedoch noch aus. Der Verband Region Stuttgart (VRS) signalisierte Anfang 2019 Bereitschaft, sich mit maximal 12,5 Millionen Euro an der Finanzierung der Großen Wendlinger Kurve zu beteiligen, soweit sich die Region Neckar-Alb in gleicher Weise beteiligt. Der Finanzierungsbeitrag des VRS ist wiederum seitens des Landes Fördervoraussetzung für die Förderung der Neubeschaffung von S-Bahn-Fahrzeugen. Der VRS hatte einen Finanzierungsbeitrag für die Große Wendlinger Kurve angeboten, weil er sich Vorteile für eine S-Bahn-Linie zwischen den Fildern und dem Neckartal erhofft.


title: Wendlinger Kurve

text: Verkehrsminister Hermann kündigte am 7. September 2017 an, die Planung der Großen Wendlinger Kurve in Auftrag zu geben. Das Land ging dabei mit einer Million Euro in Vorleistung. Der Planungsauftrag für Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung wurde am 22. Dezember 2017 erteilt. Ein Teilstück an der Neubaustrecke soll im Rahmen einer Planänderung zur bestehenden Planfeststellung realisiert werden, die übrige Teil im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens. Um Vorarbeiten für die Große Wendlinger Kurve im Rahmen der laufenden Bauarbeiten noch mit berücksichtigen zu können, sei laut Angaben der Deutschen Bahn eine Umsetzungsentscheidung im Laufe des Jahres 2018 notwendig. An einer Bürgerinformationsveranstaltung im Juli 2018 nahmen mehr als 300 Menschen teil.


title: Wendlinger Kurve

text: Die Realisierung soll in zwei Stufen erfolgen. Zunächst sollen Vorarbeiten im Bereich der Neubaustrecke erfolgen. Der Rest, mit der Einbindung in Oberboihingen, soll im Anschluss daran gebaut werden. Die Vorarbeiten sind Gegenstand der 7. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.1 ab, die am 13. Juli 2018 beantragt wurde. Die Genehmigung wurde am 16. April 2019 erteilt. Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die zweite Stufe wird Ende 2019/Anfang 2020 gerechnet. Auf Kritik stieß im Februar 2022 eine Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart, auf die Erwiderungen der Deutschen Bahn zu vorigen Einwendungen lediglich online antworten zu können.


title: Wendlinger Kurve

text: Ferner wird eine spätere Anbindung von Kirchheim im Zuge der Großen Wendlinger Kurve baulich offengehalten. Dafür wird eine Weichentragplatte in der Festen Fahrbahn vorgesehen.


title: Wendlinger Kurve

text: Am 3. Mai 2019 wurde der Finanzierungsvertrag durch Landesverkehrsminister Hermann und DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla unterzeichnet. Es ist geplant das zweite Gleis im Dezember 2025 in Betrieb zu nehmen, zeitgleich mit der Eröffnung von Stuttgart 21. Laut Angaben der Deutschen Bahn sei die Finanzierung der Großen Wendlinger Kurve nicht Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. 2011 waren deren Kosten teils mit 50 Millionen, teils mit 70 Millionen Euro angegeben worden.


title: Wendlinger Kurve

text: Die Planung und der Bau der Kleinen Wendlinger Kurve wurde, als Teil des Los' 2 des Planfeststellungsabschnitts 2.1, am 13. Februar 2015 europaweit ausgeschrieben. Die Angebotsfrist sollte dabei bis 20. März 2015 laufen.


title: Wendlinger Kurve

text: Der Auftrag für den Bau des Albvorlandtunnels, der auch den Bau der Güterzuganbindung und der Kleinen Wendlinger Kurve umfasst, wurde am 18. Dezember 2015 für rund 380 Millionen Euro an Implenia vergeben. An dem Teilnahmewettbewerb zur europaweiten Ausschreibung hatten sich acht Bieter beteiligt.


title: Wendlinger Kurve

text: Die Bauleistungen für den 662 m langen Tunnel der Großen Wendlinger Kurve wurden im April 2022 ausgeschrieben. Wie im Oktober 2022 wurde, erhielt eine Arbeitsgemeinschaft von Züblin und Max Bögl den auf rund 40 Millionen Euro dotierten Auftrag. Neben dem Tunnel sind darin auch ca. 350 m offene Linienführung enthalten.


title: Wendlinger Kurve

text: Im Zuge der Bauarbeiten soll unter anderem die Landesstraße L 1250 auf einer Länge von etwa 800 Metern auf die Westseite der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen verlegt werden.


title: Wendlinger Kurve

text: Der Tunnel der Wendlinger Kurve sollte auf einer Länge von 384 Meter bergmännisch hergestellt werden. Am Nord- und Südportal waren jeweils 55 Meter in offener Bauweise vorgesehen. Der Tunnelvortrieb ist abgeschlossen. 2018 liefen Bauarbeiten am Voreinschnitt.


title: Wendlinger Kurve

text: Die Einbindung der Kurve in die Neckar-Alb-Bahn wurde um 2016/2017 hergestellt. In diesem Zusammenhang wurde die Signalisierung bis Nürtingen umgebaut, Signale ergänzt und verschoben.


title: Wendlinger Kurve

text: Das Betriebskonzept (Stand: Juli 2010) sieht zwei Züge (jeweils der Linie Stuttgart–Tübingen, über Stuttgart-Flughafen und Nürtingen) pro Stunde und Richtung vor. Über die Bestandsstrecke (Plochingen) sind zwei weitere Züge zwischen Stuttgart und Tübingen vorgesehen. Eine 2013 vorgelegte Verkehrsprognose, der im Regionalverkehr die Fahrplankonzeption 2020 des Landes zu Grunde lag, erwartete für das Jahr 2025 eine Verkehrsbelastung mit 7300 Reisenden pro Tag (Summe beider Richtungen). Nach einer 2018 vorgelegten Prognose werden 15.100 Fahrgäste pro Tag erwartet.


title: Wendlinger Kurve

text: Eine vereinfachte Fahrplanstudie habe (Stand: April 2009) ergeben, dass „die Angebotskonzeption in diesem Bereich anspruchsvoll, aber fahrbar“ sei.


title: Wendlinger Kurve

text: Im Planungsstand von 2008 waren noch insgesamt acht Züge je Stunde (Summe beider Richtungen) auf der eingleisigen Verbindungskurve vorgesehen, entsprechend einer Belegungszeit von 29 Minuten je Stunde.


title: Wendlinger Kurve

text: Der Bund beteiligt sich nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz an der Finanzierung der Kleinen Wendlinger Kurve.


title: Wendlinger Kurve

text: Die Große Wendlinger Kurve wird zunächst vollständig durch das Land Baden-Württemberg finanziert. Im Gegenzug wird das Bundesverkehrsministerium das Land über die Indexierung der Nahverkehrsanteile des Bundes nach dem GVFG bei der Finanzierung von Stuttgart 21 finanziell entlasten. Das Land hat wiederum zugesagt, diese Entlastung – voraussichtlich rund 55 Millionen Euro – für die Finanzierung der Großen Wendlinger Kurve zu verwenden. Es erwartet, dass sich der VRS sowie die Region Neckar-Alb mit jeweils einem Viertel an der Finanzierung des verbliebenen Landesanteils von voraussichtlich 45 Millionen Euro beteiligen, wobei der kommunale Anteil bei jeweils 12,5 Millionen Euro gedeckelt werden soll.


title: Wendlinger Kurve

text: Kritiker bemängeln die niedrige Höchstgeschwindigkeit, die eine Schwungfahrt aus dem Neckartal in Richtung Filderebene verhindere. Durch Halt zeigende Signale könne es Richtung Stuttgart zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen kommen.


title: Wendlinger Kurve

text: Die Kleine Wendlinger Kurve soll weitgehend mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden (Stand: Oktober 2019). Einstiegs-, Ausstiegs- und Zufahrtsicherungssignal sollen dabei auf der Kurve angeordnet werden. Der Strecke ist dabei Teil des Stell- und RBC-Bereichs "Fernbahn", das von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort (mit Digitalem Stellwerk) gesteuert werden soll.


title: Sheree North

text: Sheree North (* 17. Januar 1932 in Los Angeles, Kalifornien, als "Dawn Shirley Crang Bethel"; † 4. November 2005 ebenda) war eine US-amerikanische Schauspielerin, Sängerin und Tänzerin.


title: Sheree North

text: Die gebürtige Dawn Shirley Crang Bethel war ursprünglich Nachtclubtänzerin und sorgte dann auch in ihren ersten Filmen vor allem durch Tanzeinlagen für Aufsehen, besonders in "How to be Very Popular" (1954). Nachdem sie sich längere Zeit mit Fernsehrollen zufriedengeben musste, gelang ihr Ende der 1960er Jahre ein Comeback als Filmschauspielerin. In Thrillern wie "Nur noch 72 Stunden" (1967) und "Der große Coup" stellte sie komplexe, desillusionierte Frauentypen dar. In den späten 1990er Jahren spielte sie in der US-amerikanischen Sitcom "Seinfeld" die Mutter von Kramer, wodurch sein Vorname „Cosmo“ bekannt wurde. North war in mehr als 100 Film- und Fernsehproduktionen zu sehen.


title: De Vier Botze

text: Das Quartett De Vier Botze (Kölsch, "Die vier Hosen") war eine über die Kölner Region hinaus bekannt gewordene Gesangsgruppe. Sie hatte sich auf Karnevalslieder und Schlager in kölscher Sprache spezialisiert und trat zwischen 1933 und 1961 auf.


title: De Vier Botze

text: Während sie in den Krisenzeiten vor dem Zweiten Weltkrieg und in der Nachkriegszeit zeitweilig ironisch pointierte Parodietexte vortrugen, wurde mit zunehmendem Erfolg ihr Repertoire kommerzieller.


title: De Vier Botze

text: Gründungsmitglieder waren im Jahre 1933 Hans Süper senior (* 28. August 1907, † 4. November 1970), Hans Philipp „Fibbes“ Herrig (* 1909, † 1992), Gerhard „Grätes“ Böckem (* 22. Mai 1914, † 12. Februar 2004) und Ferdinand „Fänand“ Vossenberg. Die vier Mitglieder benannten sich ursprünglich nach dem Gründer der Gruppe, der den Spitznamen „de Botz“ („die Hose“) trug. Später trugen sie als Erkennungszeichen überweite Hosen.


title: De Vier Botze

text: De Vier Botze zogen zunächst als Straßenmusiker durch Köln, bevor das Quartett im Rundfunk auftrat und zahlreiche Plattenaufnahmen machte. Eine der ersten war "Jo, die uss dr Spillmannsjass" („Ja, die aus der Spielmannsgasse“), ein kölscher Schlager von Süper, der die Musik geschrieben hatte, und Franz Klein, der den Text beisteuerte. Das Stück wurde am 28. Dezember 1938 in Berlin (Grammophon 2926) in der Besetzung Ferdinand Vossenberg, Hans Philipp „dr Krumm“ Herrig, Hans Johann „dr Stump“ Süper und Richard „dr Nassauer“ Engel aufgenommen. Bei Kriegsausbruch 1939 unterbrachen sie nach 18 Singles ihre Karriere.


title: De Vier Botze

text: Außer eigenen Liedern zu meist kölschen Texten reüssierten De Vier Botze auch mit zahlreichen Parodien auf bekannte Schlager und Volkslieder. Diese trugen sie zunächst in typischer Straßenmusiker-Weise mit vierstimmigem Gesang und dezenter Instrumentalbegleitung von Gitarren und Mandriola vor, ab und zu gesellte sich ein Akkordeon hinzu.


title: De Vier Botze

text: Überregional bekannt wurden sie 1945 mit einer Coverversion des im Original von den "Drei Laachduve" („Drei Lachtauben“) am 28. Dezember 1938 aufgenommenen Schlagers "En d’r Kaygass Nummero Null". Der Schlager wurde erst durch die Vier Botze in der Kölner Region populär und ist inzwischen zum Evergreen nicht nur während des Kölner Karnevals aufgestiegen, wozu auch die Neuaufnahme der Bläck Fööss beitrug. Das Lied über eine Sonderschule an der "Ecke Kaygasse 1" / "Großer Griechenmarkt 87" (existierte zwischen 1891 und 1939) handelte vom Lehrer Welsch, den es ebenfalls tatsächlich gegeben hatte. Das Lied versetzte den Lehrer allerdings ins linksrheinische Köln – in Wirklichkeit war er 1848 in Arzdorf in der Voreifel geboren und im rechtsrheinischen Köln-Kalk als Lehrer tätig. Allerlei Streiche entschuldigen die Jugendlichen im Lied durch ihre mangelnde Bildung ("Nä, nä, dat wesse mer nit mih, janz bestemp nit mih" / "un dat hammer nit studiert"; „nein, nein, das wissen wir nicht mehr, ganz bestimmt nicht mehr / und das haben wir nicht studiert“) mit dem bekannten Refrain "Dreimol null es null" („dreimal Null ist Null“).


title: De Vier Botze

text: Danach setzte sich die Gruppe aus Hans Süper senior, Richard Engel (* 1903; † 1974), Jakob Ernst und Hans Philipp Herrig zusammen. Alle vier Mitglieder wurden in Köln unter ihren Spitznamen bekannt, Richard Engel – Komödiant und Hauptsänger der Gruppe – als „d'r Rickes“, Hans Süper – der Komponist und Arrangeur – als „de Stump“ („der Stumpf“), Jakob Ernst als „de Ähz“ („die Erbse“) und (Hans) Philipp Herrig – der Texter – als „d'r Kromm“ („der Krumme“). Zwischen 1949 und 1961 waren die Vier Botze wieder aktiv und brachten mindestens 125 weitere Platten auf den Markt, oft als Begleitung anderer Interpreten. Karl Berbuer brachte mit den Vier Botze 1950 die "Friedenspfeifen-Samba" (Polydor 48 262) heraus, es folgte Heinz Erhardt und Die vier Botze mit Ernst Fischer und seinen Solisten unter dem Titel "Onkel-Otto-Walzer" / "Bobby Schick hat 'nen Tick" (Polydor 48 287; 1950), Willy Schneider und die Vier Botze mit "1900 Jahr steht unser Kölle am Rhing" (Polydor 48 308; 1950). Weitere bekannte Platten waren "Der schönste Platz ist immer an der Theke" (komponiert von Toni Steingass, Polydor 48 663; November 1951) und "Der Knallkopp" (Polydor 48 686; 1952). Da sie nun überregional bekannt geworden waren, sich aber außerhalb des Kölner Raums niemand unter dem Namen De Vier Botze etwas vorstellen konnte, nannten sie sich parallel auch Colonia Quartett. Das Colonia-Quartett & Will Glahé brachten "Do laachs do dich kapott" (Decca 43900; 1954) auf den Markt, das Original stammte von Karl Berbuer (Text, Musik, Sänger), aufgenommen mit dem Steingass-Terzett (1954). Ebenfalls vom Steingass-Terzett übernahmen sie "Der schönste Platz ist immer an der Theke" (Polydor 22081; 1954).


title: De Vier Botze

text: In den 1950er und 1960er Jahren traten sie vielfach in Rundfunk- und Fernsehsendungen auf und waren häufig auch als Begleitensemble für andere Schlagerstars gefragt. Es folgte "Durst ist schlimmer als Heimweh" (1953), ein Cover von Friedel Hensch und die Cyprys aus 1953. Ebenso coverten sie August Batzems Komposition "Et Vögelche fleut" (Austroton 9656; 1954). Als Die Vier Botze coverten sie Dietmar Kivels "Lore leih mir Dein Herz" (Januar 1955). Hans Theodor Kivel und die Vier Botze brachten "Kleine Winzerin vom Rhein" / "Wenn das Wasser im Rhein goldner Wein wär‘" (Tempo 602; 1957) heraus, gefolgt von "Kölsche Mädcher, die sin löstig" (Telefunken 45 213; 1958) oder mit Willy Schneider "Dä Schwimmingpuul" / "Hurra-Marsch" (Polydor 24163; 1960). Danach wurde es um die Vier Botze ruhiger; sie blieben noch bis zum Tod zweier Mitglieder 1966 bestehen.


title: De Vier Botze

text: Nachkommen von ehemaligen Mitgliedern der Vier Botze traten in die Fußstapfen ihrer Väter: Tommy Engel, jahrelang Sänger der Kölner Mundartgruppe De Bläck Fööss, und Hans Süper junior, Komiker im Colonia Duett, sind Söhne von „Rickes“ bzw. „de Stump“. Der Keyboarder der Kölner Gruppe Brings, Kai Engel, ist der Sohn von Tommy Engel und somit der Enkel von „Rickes“.


title: Fahne und Wappen des Kantons Schaffhausen

text: Das Wappen des Kantons Schaffhausen stellt einen schwarzen auf den Hinterläufen frei schreitenden Bock (Widder) auf gelbem (heraldisch: goldenem) Hintergrund dar. Die älteste Darstellung eines Widders bzw. «Schafs» im Zusammenhang mit Schaffhausen datiert auf 1180.


text: Das älteste erhaltene Banner des Kantons stammt aus dem 14. Jahrhunderts und wurde bei Sempach getragen.


text: Schaffhausen kennt keine offizielle Blasonierung des Standeswappens. Die Blasonierung der Bundeskanzlei von 1948 lautet:


text: Die Blasonierung von Mühlemann (1977) erwähnt zusätzlich zur Bewehrung (Hörner und Hufe) das Geschlechtsteil des Wappentiers: "In Gold ein springender schwarzer Widder mit roter Zunge, goldener Krone und Mannheit, goldenen Hörnern und Hufen."


text: Graf Eberhard VI. von Nellenburg errichtete 1049 auf seinem Eigengut das Kloster Allerheiligen. Dieses erhielt 1080 das Münzrecht zugesprochen, welches es gegen Zins verlieh.


text: Die älteste Prägung, die bis heute erhalten blieb, ist ein Brakteat, der um die Zeit von 1180 datiert wird. Auf ihm sind bereits die typischen Merkmale des Schaffhauser Wappens vertreten; ein gehörnter Widder, der über einem Dach steht. In diesem Wappen verbinden sich die beiden Elemente des Namens, nämlich Schaf und Haus, wobei das Dach als der wichtigste Bestandteil des Hauses dargestellt wurde. Eine zirka um 1250 geprägte Münze zeigte schliesslich die noch heute gebrauchte Kombination eines aus einem Turm tretenden Widders. Von diesem Datum an tragen die in Schaffhausen geschlagenen Brakteaten fast ausschliesslich den Widder im Wappen, manchmal frei stehend, springend oder aus einem Turm oder Tor springend.


text: Bei der Stadt Schaffhausen sind die gleichen Elemente wie bei den klösterlichen Münzen bei den Siegeln zu finden: ein stehender oder später springender Widder unter einem Tor oder Turm.


text: Das Wappen ist redend, die Deutung des Namens als «Schaf-Hausen» ist bereits nachweisbar für das 12. Jahrhundert, als sich Abt Hugo von Allerheiligen latinisiert als "Ovidomensis" bezeichnet, sie beruht allerdings wohl auf einer Volksetymologie, wahrscheinlicher ist eine Herleitung des Namens von , etwa «bei den Häusern am Röhricht».


text: Das Kloster Allerheiligen und damit die ihm unterstellte Stadt wurde 1190 reichsunmittelbar. Bald darauf fiel Schaffhausen unter Zähringer Herrschaft und wurde mit deren Aussterben 1218 freie Reichsstadt.


text: Ein Stadtsiegel existiert 1253, und es ist denkbar, dass Schaffhausen seit dieser Zeit auch ein eigenes Banner führte, das älteste erhaltene Banner stammt aber aus dem 14. Jahrhundert. Es wurde in der Schlacht bei Sempach (1386) von den Luzernern erobert und befindet sich noch heute im Luzerner Rathaus.


text: Das Schaffhauser Banner ist (auf der Habsburger Seite) in der Schlachtdarstellung der Luzerner Chronik (1515) mit einem roten Schwenkel zu sehen. Das erbeutete Banner in Luzern ist nur sehr fragmentarisch erhalten, gut erhalten ist dagegen eine Kopie, die Luzern 1490 anfertigen liess. Diese Bannerkopie hat einen schwarzen auf die Breite des Banners zugeschnittenen Schwenkel. Ein Schaffhauser Versuch, das Banner von Luzern zurückzukaufen wurde 1867 abgelehnt.


text: Diese Krone wurde im 16. Jahrhundert und auch bis in das frühe 20. Jahrhundert in vielen Wappendarstellungen nicht gezeigt. Sie fehlt auch in den Kantonsmünzen von 1808/9, und ebenso im eidgenössischen Siegel von 1815. Verbindlich wird die Krone ebenso wie die rote Zunge des Widders erst mit der Blasonierung im Wappenbuch der Bundeskanzlei von 1948.


text: Schildhalter kennt das Schaffhauser Wappen normalerweise nicht, die Standesscheiben des 16. Jahrhunderts zeigen die Wappenpyramide (aus zwei Schaffhauser Wappen und dem Reichswappen) meist von einem Bannerträger und einem Helebardier flankiert. Eine Ausnahme stellt die Wappenscheibe von Anton Glaser im Rathaus Basel dar (1519),


text: die zwei Widder als Schildhalter zeigt. Die Darstellung des frei springenden Widders (ohne Turm) wird üblich auf den Wappenscheiben des 16. Jahrhunderts.


text: Bis zur Verfassung 1831 bestanden der frei springende Widder und der aus einem Tor springende nebeneinander, wobei das Standeswappen bei Darstellungen der Wappen der Eidgenossenschaft immer den frei springenden Widder zeigte.


text: Mit der Teilung von Stadt und Kanton war es wünschenswert, dass beide Teile ein eindeutiges Hoheitssymbol hatten. Der Kanton übernahm dabei den frei springenden Widder.


title: Hühnerkanone

text: Eine Hühnerkanone ist eine Pressluftkanone großen Durchmessers, die benutzt wird, um die Widerstandsfähigkeit und Sicherheit von (Fahrzeug- und Flugzeug-)Bauteilen zu testen, indem Objekte auf diese Bauteile geschossen werden. Eine häufige Gefährdung von Flugzeugen ist, dass sie im Flug mit Vögeln zusammenstoßen. Die meisten Teile eines Flugzeugs sind widerstandsfähig genug, einen Vogelschlag zu überstehen. Allerdings können Flugzeugtriebwerke großen Schaden nehmen. Die Scheiben des Cockpits sind notwendigerweise aus transparentem, dünnem Material hergestellt und dadurch ein anfälliger Punkt. Auch Fahrwerk, Flügel- und Leitwerkvorderkanten sind gefährdet. Neben Vogelschlag wird auch ein Einschlag von großen Hagelkörnern erprobt sowie von Beton- und sonstigen Teilen, die von einer Start- oder Landebahn aufgeschleudert werden können.


title: Hühnerkanone

text: Die Hühnerkanone wurde entworfen, um Vogeleinschläge mit hoher Geschwindigkeit simulieren zu können. Sie wurde nach der ungewöhnlichen Munition benannt: Für eine Luftfahrtzulassung ist eine „kanadische Standardwildgans“ vorgeschrieben, die zum einen recht groß und schwer ist, und zugleich sehr stabile Knochen besitzt. Es wurde festgestellt, dass sich hiermit ein großer, lebensechter Vogel im Flug ausreichend nachstellen lässt. Das Versuchsziel bleibt an einem bestimmten Punkt fixiert, und die Kanone wird dazu verwendet, die Gans in die Turbine, Windschutzscheibe oder andere Teststruktur zu schießen.


title: Hühnerkanone

text: Die Kanone wird durch einen Presslufttank betrieben. In den 1970er Jahren verwendete das Unternehmen Goodyear Aerospace in Litchfield Park (Vereinigte Staaten) eine Kanone mit einer Keramik-Membran, um den Presslufttank von dem Zylinder der Kanone abzuschließen. Um die Kanone abzufeuern, wurde eine magnetgesteuerte Nadel verwendet, welche die Membran durchstieß (dann zerspringt diese in Splitter), wodurch die Pressluft die Gans (in ihrem Behälter, einem zylindrischen Speiseeiskarton) durch das Rohr schoss. An der Mündung hielt ein Metallring den Karton auf, ließ jedoch die Gans durch. Zeitlupenkameras nahmen den Einschlag der Gans in die Windschutzscheibe im Testumfeld wahr. Diese Kameras wurden zeitgleich mit dem Reißen der Membran ausgelöst.


title: Hühnerkanone

text: Die Hühnerkanone wurde erstmals Mitte der 1950er Jahre von der de Havilland Aircraft Company in Hertford, Großbritannien verwendet. Sie wurde mit einem genauen Countdown von einem Blockhaus in den Wäldern in der Nähe des Firmensitzes abgefeuert. Die Hühner wurden von einer ansässigen Farm am Rande des Waldes bezogen und kurz vor dem Abfeuern getötet. Nach dem Abfeuern wurden die Flugzeugturbinen fortgeschafft und auf ihren Schaden hin untersucht. Hochgeschwindigkeitskameras nahmen den gesamten Einschlagvorgang auf.


title: Hühnerkanone

text: Frühe Verwendung fanden Hühnerkanonen auch beim Royal Aeronautical (Aircraft) Establishment (RAE) in Farnborough (Großbritannien) im Jahr 1961.


title: Hühnerkanone

text: Die United States Air Force beauftragte AEDC Ballistic Range S-3, Flugzeugüberdachungen zu testen. Die Hühnerkanone wurde später zum Testen bestimmter Flugzeugteile, wie beispielsweise der Anströmkanten von Flügeln, verwendet.


title: Hühnerkanone

text: Seit längerer Zeit existiert eine moderne Sage, nach der die Kanone einst einer anderen Behörde ausgeliehen wurde, die statt aufgetauter Hühnchen tiefgefrorene abfeuerte.


title: Hühnerkanone

text: In der Sendung "MythBusters" wurde eine Hühnchenkanone für verschiedene Experimente verwendet. Es wurde sowohl mit tiefgefrorenen als auch aufgetauten Hühnchen geschossen, um die Cockpitscheiben eines Privatflugzeugs zu testen. In einer späteren Sendung wurden die Tests mit abgeänderten Zielen, bestehend aus mehreren Lagen Glasscheiben, wiederholt. Dabei durchschlugen die gefrorenen Vögel mehr Lagen Glas als die aufgetauten Vögel, womit nachgewiesen wurde, dass gefrorene Hühnchen doch eine größere Durchschlagskraft besitzen, was wiederum den Kern des Mythos bestätigt.


title: Hühnerkanone

text: In der CBC-Comedyserie Royal Canadian Air Farce wird häufig eine Hühnerkanone eingesetzt, um Gummihühner und andere Geschosse auf Bilder von Personen in den Schlagzeilen zu schießen.


title: Aachener Weiher

text: Der Aachener Weiher ist ein künstlicher See im Kölner Inneren Grüngürtel. Er wurde zu Beginn der 1920er Jahre nach dem Generalplan des Städteplaners Fritz Schumacher auf Veranlassung des damaligen Oberbürgermeisters Konrad Adenauer durch den Gartendirektor Fritz Encke auf dem Rayon des Inneren Festungsrings angelegt. Seine Fläche beträgt knapp 40.000 m².


title: Aachener Weiher

text: Zu den Straßen hin ist der Weiher mit einem mal mehr, mal weniger breiten Grünstreifen eingefasst und vom Frieda-Fischer-Weg (benannt seit 2014 nach Frieda Fischer-Wieruszowski) umfasst. Zum Weg gehört eine kleine Brücke auf Höhe des Museums für Ostasiatische Kunst, wo eine kleine Wasserfläche liegt, die mit dem Weiher verbunden ist.


title: Aachener Weiher

text: Die Anlage liegt links an der Aachener Straße, die bereits seit der Römerzeit als heute so genannte Via Belgica die Colonia Claudia Ara Agrippinensium mit Boulogne-sur-Mer "(Gesoriacum)" verbindet. Nach ihr ist der Weiher benannt.


title: Aachener Weiher

text: Westlich des Weihers liegt die Innere Kanalstraße, im Osten sind die Bahngleise der linken Rheinstrecke, die hier im Bogen um die Innenstadt Kölns herumgeführt wird.


title: Aachener Weiher

text: An der Südseite schließt sich bis zur "Bachemer Straße" der seit 2004 so benannte Hiroshima-Nagasaki-Park an, der zuvor nur als „Grünfläche am Aachener Weiher“ bezeichnet wurde. Er ist nach dem Zweiten Weltkrieg wie viele andere Freiflächen in und um Köln mit Trümmerschutt in eine Hügellandschaft verwandelt worden. Zuvor war hier in der Zeit des Nationalsozialismus das "Maifeld" gelegen, ein Aufmarschplatz für etwa 200.000 Menschen. (→ Neustadt-Süd (Köln)#Aachener Straße und Belgisches Viertel)


title: Aachener Weiher

text: Die Straße "Zülpicher Wall", eine der Wallstraßen vor den ehemaligen mittelalterlichen Stadtmauern, wird als Fußweg im Park weitergeführt.


title: Aachener Weiher

text: Der Weiher hat einen Betonboden, der die Wasserversickerung verhindern soll. Er wird über einen geringen Zufluss aus dem Kölner Stadtwald gespeist, der über den Lindenthaler Kanal zugeführt wird. Die Wasserqualität ist wegen der geringen Tiefe und der starken Beanspruchung durch die Freizeitnutzung der Kölner problematisch, dennoch besteht eine Angelmöglichkeit über den "Coelner Angel- und Gewässerschutzverein."


title: Aachener Weiher

text: Der Park wird stark frequentiert und noch mehr das nah dem Weiher gelegene Wiesengelände. Hier finden im Sommer Grillpartys statt, die die Stadt mit "Grillscouts" zu Müllvermeidung anhalten will. Die Stadt hat durch Aufstellen entsprechender Säulchen die Möglichkeit zum Slacklinen geboten. Das Gelände wird auch für Open-Air-Konzerte genutzt. Am Ufer ist der "Aachener Biergarten" mit 900 Plätzen geschaffen worden, dessen zeltüberdachter Teil mit 150 Plätzen auch im Winter geöffnet hat.


title: Aachener Weiher

text: Außer der unweit gelegenen Universität sind das Japanische Kulturinstitut und das Museum für Ostasiatische Kunst mit seinem Museumscafé und dem unmittelbar am Ufer gelegenen "Japanischen Garten" – zwei aufeinander abgestimmte Bauwerke japanischer Architekten – einen Besuch wert. Gegenüber kommt jenseits der "Inneren Kanalstraße" noch das Italienische Kulturinstitut mit dem der Universität zugeordneten Petrarca-Haus am Ende des "Lindenthaler Kanals" dazu.


title: Aachener Weiher

text: Außer durch das städtische Grünflächenamt und den Anglerverein wird der Weiher ehrenamtlich durch die Kölner Grün Stiftung betreut, die für die Sanierung der vielen Kölner Grünanlagen Aktionen ins Leben ruft und Sponsoren sucht.


title: Toluca Lake

text: Toluca Lake ist ein Distrikt im San Fernando Valley in Los Angeles, ca. 20 km nördlich der Innenstadt. Toluca Lake war früher Farmland, verzeichnet aber steigende Einwohnerzahlen und ist Prominentenwohnort.


title: Toluca Lake

text: Toluca Lake befindet sich im südöstlichen San Fernando Valley zwischen der Stadt Burbank und den Nachbarstadtteilen North Hollywood und Studio City sowie dem gemeindefreien Gebiet der Universal City. Es liegt zwischen den Filmstudios von Universal im Süden und Warner Bros. im Osten.


title: Toluca Lake

text: Der Stadtbezirk, in dem 16.978 Einwohner leben, hat den ZIP-Code 91602 und gehört zum Vorwahlbereich 818. Die Ortszeit ist die Pacific Standard Time und liegt acht Stunden nach der Koordinierten Weltzeit. Während der Gültigkeit der Sommerzeit beträgt der Zeitunterschied sieben Stunden. Toluca Lake gehört zum "Los Angeles Unified School District".


title: Toluca Lake

text: Ursprünglich wurde Toluca Lake begrenzt durch Cahuenga Boulevard, Camarillo Street, Clybourne Avenue und den Los Angeles River. Im Jahr 1939 wurden weitere Gebiete mit einbezogen. Umgeben wird der Bezirk von den Santa Monica Mountains.


title: Toluca Lake

text: Der etwa 2,4 ha große namensgebende "Toluca Lake" befindet sich am südöstlichen Rand. Das Gewässer besaß ursprünglich natürliche Quellen, doch heute sind es Pumpen, die den Wasserspiegel auf seinem Niveau halten. Der Grund des Sees ist mit einer etwa zehn Zentimeter dicken Asphaltschicht versiegelt ("four inches of asphalt concrete"), um das Versickern des Wassers zu verhindern. Der See gehört den Besitzern der an den See angrenzenden Grundstücke (Wohnhäuser und ein Golfclub) und wird von der Toluca Lake Property Owners Association, einer 1934 gegründeten gemeinnützigen Gesellschaft, verwaltet.


title: Toluca Lake

text: 1893 wurde eine Petition beim U.S. Postal Service eingebracht, um das erste Postamt des Gebiets „Toluca Post Office“ zu benennen. General Charles Forman, ein wohlhabender ortsansässiger Landbesitzer und einer der Befürworter der Eingabe, erklärte später, dass er den Namen „Toluca“ nach einem Wort der Paiute-Indianer ausgesucht hat, das „fruchtbares“ oder „schönes“ Tal bedeutet. Obwohl es Teil eines größeren Gebiets war, das traditionell nach einem Colonel gleichen Namens „Lankershim“ genannt wurde – auch die Bahnstation der Southern Pacific Railroad und auch das 1893 eröffnete Postamt gegenüber trug diesen Namen – nannte Forman seine eigene Ranch und das umgebende Land „Toluca“.


title: Toluca Lake

text: Die Entwicklung der Ortschaft hängt mit der Biographie General Formans eng zusammen. Er begann als einfacher Arbeiter und wurde später Viehzüchter und schließlich Holzunternehmer. Er gründete in den späten 1880er Jahren die Kern River Company, ein Kraftwerksunternehmen, das am Kern River Elektrizität produzierte und nach Los Angeles lieferte. Sein damaliger Besitz umfasste viel vom heutigen Toluca Lake und den westlichen Teil des alten und historischen Marschlandsees, der nun Toluca Lake genannt wird.


title: Toluca Lake

text: Die Forman Toluca Lake Ranch hatte sich zu einem florierenden Produzenten von Pfirsichen, Äpfeln und Walnüssen entwickelt. Im Jahr 1923 kauften und entwickelten Investoren das Land als „Toluca Lake Park“. Der erste Ansatz schlug fehl, aber eine neue Investorengruppe übernahm das Unternehmen und benannte es „The Toluca Lake Company“. Das Unternehmen veränderte bald den Namen in das einfachere „Toluca Lake“ und entwarf ein Stadtwappen, auf dem ein Schwan auf gewelltem Wasser ruht.


title: Toluca Lake

text: Der Name Lankershim wurde für die Stadt in Betracht gezogen. Colonel J. B. Lankershim gründete das Stadtgebiet von Toluca am östlichen Rand seines riesigen Familienbesitzes im Jahr 1888. Während der späten 1890er hatte der Stadtname Lankershim den Namen Toluca ersetzt. Um 1927 inspirierte das Lockmittel Hollywood örtliche Kaufleute, eine Kampagne anzuregen, den Gemeindenamen in North Hollywood zu ändern. Das ursprüngliche Stadtgebiet von Toluca ist nun Teil von Toluca Lake.


title: Toluca Lake

text: Die Fliegerin Amelia Earhart lebte in Toluca Lake im Valley Spring Lane, nachdem sie den extravaganten Verlagsmagnaten George Palmer Putnam 1931 geheiratet hatte. Das Gebäude im spanischen Kolonialstil, das heute noch existiert, weist einen Baum im Vorgarten auf, unter dem sie den Plan für ihren Flug um die Welt unterzeichnete. Sie siedelte sich in Toluca Lake an, weil die besten Flugzeuge der Welt in der Nähe bei der Lockheed-Fabrik in Burbank entwickelt und gebaut wurden. Entertainer Bob Hope zog Ende der 1930er Jahre nach Toluca Lake und lebte dort bis zu seinem Tod im Jahr 2003 im Alter von 100 Jahren. 1945 zogen Frank Sinatra und seine Familie in ein Haus in Toluca Lake und verbrachten ihre Wochenenden in ihrem Lone Palm Hotel in Palm Springs. Das Haus lag etwas weiter unten in der Straße, in der Earhart gelebt hatte. Ronald Reagan, ein früherer Schauspieler und der spätere 40. Präsident der Vereinigten Staaten, hielt am 4. März 1952 im Haus seines Schauspielerkollegens William Holden, der auch sein Trauzeuge war, Hochzeit mit seiner zweiten Ehefrau Nancy Reagan.


title: Toluca Lake

text: Toluca Lake wird im Stadtrat von Los Angeles durch Tom LaBonge vertreten. NBC 4 Wettervorhersager Fritz Coleman ist der Ehrenbürgermeister von Toluca Lake.


title: Toluca Lake

text: 2006 mobilisierten Hauseigentümer-Gruppen von Toluca Lake gegen einen vorgeschlagenen Ausbau North Hollywoods durch NBC Universal und die Thomas Properties Group. Deren Metro Studio Projekt umfasst mehr als 93.000 m² Landfläche und würde dazu führen, dass zahlreiche Angestellte den Standort von NBC in Burbank verlassen müssten. Das Projekt beinhaltet auch eine hochauflösende und digitale Anzeigetafel, wie sie sich auch auf dem Times Square befindet. Sie würde teilweise auf Land gebaut, für das NBC Universal eine Leasing<nowiki>vereinbarung</nowiki> mit der Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority getroffen hat.


title: Toluca Lake

text: Das 1949 gegründete Bob's Big Boy Restaurant of Burbank ist das älteste Restaurant dieser Kette in Amerika und als kalifornischer Punkt historischen Interesses eingestuft. Es liegt knapp jenseits der Grenzen von Toluca Lake und wird daher oft versehentlich als dort gelegen bezeichnet. Toluca Lake war 1958 auch Heimat des ersten IHOP-Restaurants, obwohl es dort inzwischen keine Filiale mehr gibt.


title: Toluca Lake

text: Die örtliche katholische Kirche, Saint Charles Borromeo, wird von einigen Prominenten aufgesucht und war Gastgeber einiger Prominentenhochzeiten und Begräbnisse, einschließlich der Beerdigung von Bob Hope und Dorothy Lamour. Chorleiter Paul Salamunovich war der frühere Leiter des Los Angeles Master Chorale. Einige Eigentumswohnungen und Apartmentwohnkomplexe liegen am Riverside Drive und am Moorpark Way. Der Eigentumswohnungskomplex wurde dort am Riverside Drive 10470 im Jahr 1974 erbaut.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Der Spitzlappige Frauenmantel ("Alchemilla vulgaris", Syn.: "Alchemilla acutiloba" Opiz, "Alchemilla acutiloba var. stellata" Poelt, "Alchemilla acutangula" Buser), auch Gemeiner Frauenmantel oder Gewöhnlicher Frauenmantel genannt, ist eine Pflanzenart aus der Gattung Frauenmantel ("Alchemilla").


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Der Spitzlappige Frauenmantel ist eine teilimmergrüne, mittelgroße bis sehr große und selten rot gefärbte Pflanze. Er ist ein ausdauernder, krautiger Halbrosetten-Hemikryptophyt mit einem Rhizom. Die Hauptachse ist 3 bis 15 Millimeter dick.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Die Primärblätter sind fünflappig. Die Grundblattspreiten sind 4 bis 22 Zentimeter breit, nierenförmig oder seltener kreisförmig und umfassen 240 bis 360° (selten bis 380°). Sie sind horizontal bis schwach trichterig, schwach faltig bis eben und selten wellig. Ihr Oberseite ist grasgrün und glänzend, die Unterseite hell graugrün. Die Grundblattspreite ist auf 22 bis 44 % ihres Radius unterteilt in 9 bis 13 Lappen. Diese sind dreieckig-trapezförmig bis lang dreieckig-parabelförmig, meistens abgerundet und 0,4- bis 1,1-mal so lang wie breit. Die größten Lappen umfassen 30 bis 45°. Es sind meist 15 bis 29, selten 13 oder 14 Zähne vorhanden. Am Grund sind die Lappen bis 2 Millimeter, was 10 bis 20 % entspricht, ungezähnt. Der Endzahn ist kleiner als die benachbarten Zähne. Die Zähne sind 1 bis 6 Millimeter breit, 1 bis 4 Millimeter lang was 2 bis 5 % des Spreitenradius entspricht und 0,3- bis 1,5-mal so lang wie breit. Sie sind lang dreieckig bis breit und krumm dreieckig, selten auch ei-warzenförmig, meist spitz, zur Lappenspitze hin neigend bis spreizend und in sich einwärts bis auswärts gekrümmt. Eine Behaarung ist auf der Blattoberseite am Rand und in den Falten vorhanden, in seltenen Fällen auch nur auf den Zähnen. Die ersten Blätter sind manchmal kahl, dagegen können die Blätter im Sommer oft überall behaart sein.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Die Nebenblätter sind 20 bis 55 Millimeter lang, was 5 bis 15 % der Stängellänge entspricht. Sie sind lange frisch, grünspitzig und besitzen 4 bis 10 Zähne. Die Öhrchen sind frei. Der Tuteneinschnitt ist 2 bis 4 Millimeter tief. Die Blattstiele sind ziemlich dicht mit steif waagerecht abstehenden Haaren bedeckt und 1,5 bis 4,5 Millimeter dick. Der Stängel ist kurz aufsteigend bis aufrecht und 15 bis 85 Zentimeter lang. Seine Länge entspricht dem 1- bis 2-fachen der Blattstiele. Er ist auf 60 bis 100 % seiner Länge wie die Blattstiele behaart. Die größten Stängelblätter sind 7- bis 9-lappig. Die Lappen der obersten sind meist lang und schmal 6- bis 10-zähnig.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Der Blütenstand ist 2 bis 20 Zentimeter breit. Er ist sehr locker und sparrig an großen Pflanzen. Die Blütenstiele sind kahl, 0,5 bis 1 (selten bis 3) Millimeter lang und stark spreizend. Die Blüten sind grün bis gelbgrün, 2 bis 4 Millimeter lang und 3 bis 4,5 Millimeter breit, die Kelchbecher sind meist kahl, einzelne können eine spärliche Behaarung aufweisen. Reif sind sie kugelig bis kurzglockig, oben gleich breit und unten meist abgerundet. Die Kelchblätter sind 0,8- bis 1-mal so lang wie der Kelchbecher, dreieckig bis halbeiförmig, spitz und nur sehr selten leicht behaart. Zuletzt sind sie aufrecht-spreizend bis aufrecht. Die Außenkelchblätter sind stärker spreizend und lanzettlich bis eiförmig. Sie sind 0,3- bis 0,8-mal so breit und 0,75- bis 1-mal (selten 1,1-mal) so lang wie die Kelchblätter und 0,55- bis 1-mal so lang wie der Kelchbecher. Die Staubfäden verschmälern sich aus dem breiteren Grund. Die Narbe ist linsenförmig bis halbkugelig. Ein Viertel bis ein Drittel der Nüsschenlänge ragt heraus.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Der Spitzlappige Frauenmantel ist ein ausdauernder Hemikryptophyt. Seine Blätter haben eine wasserabstoßende Wachsschicht. In einer mit Wasserdampf gesättigten Atmosphäre zeigen sie die Erscheinung einer Guttation, d. h., sie scheiden in den Blattzahnwinkeln aus sogenannten „Wasserspalten“ oder Hydathoden aktiv Wassertropfen aus. Das abgegebene Wasser liegt oft wie ein Perlsaum am Rande der Blätter, oder es sammelt sich bei starker Ausscheidung in der Blattmitte.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Die Blüten sind unscheinbare vorweibliche „Nektarführende Scheibenblumen“. Die Blüten sind Tag und Nacht und bei jedem Wetter weit geöffnet. Besucher sind verschiedene Insekten, die aber wegen der Apomixis, der Samenbildung ohne Befruchtung, der Pflanze keinen Nutzen bringen.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Ausbreitungseinheit sind die vom bleibenden, fallschirmartigen Kelch und dem Außenkelch eingehüllten kleinen Nüsse. Sie breiten sich als Flügelflieger aus oder sie unterliegen der Kletteisbreitung, die durch den behaarten Kelch unterstützt wird. Die Früchte verbleiben im Kelchbecher bis zu dessen Verwitterung, und sie können dann bei Nässe als Adhäsionshafter weiter ausgebreitet werden. Eine Zufallsausbreitung durch Huftiere dürfte wegen der sehr spät ausreifenden Samen nicht in Frage kommen. Die Samen sind Kältekeimer und Lichtkeimer.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Das Areal des Spitzlappigen Frauenmantel umfasst das temperierte Europa bis zum Ob in Sibirien. Nördlich kommt die Art bis Nordrussland und Mittel-Fennoskandien vor, im Westen verläuft die Verbreitungsgrenze durch Holland, am Rhein entlang und durch die südwestliche West-Schweiz. Die Art ist im Süden nur wenig über die Alpen hinaus verbreitet, auf dem Balkan reicht das Verbreitungsgebiet bis Bosnien, Bulgarien und Nordgriechenland. In Mitteleuropa ist der Spitzlappige Frauenmantel in den Mittelgebirgen häufig und verbreitet, in den Alpen und im Hügelland kommt er zerstreut vor und im Flachland ist er selten.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Der Lebensraum des Spitzlappigen Frauenmantel sind frische bis sumpfige Wiesen, Ufer, Böschungen sowie überrieselte Felder, Gebüsche und Hochstaudenfluren. Wenn das Klima feucht ist wächst er auch in Ruderalfluren. Entlang von Eisenbahndämmen und in Straßengräben ist die Art oft in Reinbeständen zu finden. In den Alpen steigt sie selten bis in Höhenlagen von 2000 Meter, meist kommt sie hier in tieferen Lagen bis zu hochmontanen Stufe vor. Im Norden des Verbreitungsgebietes kommt sie auch in Meereshöhe vor.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Die Art wächst auf kalk- oder basenreichen, neutralen bis schwach sauren, frischen bis rieselnassen, lehmigen, humosen und nährstoffreichen Böden. Pflanzensoziologisch kommt sie in den Verbänden Adenostylion alliariae, Polygono-Trisetion, Arrhenatherion elatoris, Calthion, Cynosurion und Rumicion alpini vor.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Mit der Blüte kann Wolle gelb gefärbt werden. Gibt man im Färbeprozess Eisensulfat hinzu, kann eine Grünfärbung erzielt werden.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Der Spitzlappige Frauenmantel enthält hohe Konzentrationen an Gerbstoffen und Flavonoiden. Er wirkt daher stark adstringierend und wird gegen Durchfall und Halsschmerzen eingesetzt.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: In der Volksmedizin verwendet man das Kraut traditionell unter anderem bei schmerzhafter Monatsblutung. Für diese Indikation fehlen wissenschaftliche Belege.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Der Spitzlappige Frauenmantel ist eine alte Bauerngartenpflanze und eine Zierpflanze, die auch für Wildpflanzengärten geeignet ist.


title: Spitzlappiger Frauenmantel

text: Weitere zum Teil auch nur regional gebräuchliche Bezeichnungen für den Spitzlappigen Frauenmantel (oft nur Frauenmantel bzw. lateinisch Alchemilla genannt), die sich zum Teil (etwa bei „Sinau“/„Sintau“) jedoch auch auf den Gelbgrünen Frauenmantel beziehen können, sind oder waren: "Alchimistenkraut", "Aschnitz" (Schlesien), "Eisenkraut" (Entlebuch), "Framanteikraut" (Altenau), "Frauamentali" (St. Gallen, Appenzell, Berner Oberland), "Frauemänteli" (Schwaben), "Frauenmantel" (Elsass, Schwaben, Schlesien, Hessen, Pommern), "unser Frauen Mantel", "unser lieben Frauen Mantel" (Schlesien, Norddithmarschen), "unser lieben Frauen Nachtmantel" (Thüringen, Sachsen), "Fruemantel" (Mecklenburg), "Fruenmänteln" (Göttingen), "Gänsefuss" (Zittau), "Gänselgrün" (Schlesien), "gülden Gänserich", "Helft" (Preußen), "Herrgottsmäntelchen" (Eifel), "Herrgottsmäntelein" (Erzgebirge), "Immertau", "Johannisblume" (Eifel bei Dreis), "Löentritt", "Löwenfuss", "Löwentapen", "Mäntelikraut" (Entlebuch, Bern, Schweiz), "Mantelkraut" (Hessen), "Marienkraut" (Schlesien), "Marienmantel" (Schlesien, Mark, Thüringen, Ulm), "Muttergottesmäntelchen" (Eifel), "Mutterkraut", "Nenneck" (Eifel, Nürnberg), "oesa Fraua Menteli" (Appenzell), "Ohmkraut", "Omkraut", "Parisol" (Oberengadin), "Regendächle" (Augsburg), "Schathütlichrut" (St. Gallen, Sargans), "Silberkraut" (Schlesien), "Sinau", "Sindauwe" (mittelniederdeutsch), "Sindaw" (Schlesien), "Sinnawn", "Sinnow", "Sintau", "Sondaw", "Sonnenblätter" (Entlibuch, Bern, Schweiz), "Sternkraut", "Thaublatt" (Graubünden), "Thauschüsseli" (Graubünden) und "Thumantel" (Berner Oberland).


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Die Shinkansen-Baureihe 700 (jap. , "Shinkansen 700-kei densha") ist ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug. Der von JR Central und JR West gemeinsam entwickelte Zug bietet gegenüber der Shinkansen-Baureihe 300 einen besseren Fahrkomfort, ist aber verglichen mit der leistungsstärkeren Shinkansen-Baureihe 500 kostengünstiger. Von der Baureihe 700 wurden nach dem Vorserienzug C0 die drei Varianten C, B und E in Dienst gestellt, um die Baureihe 0 und Baureihe 100 zu ersetzen.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Der 16-teilige Vorserienzug der Baureihe 700-9000 wurde am 28. September 1997 zur JR Central geliefert und bis Dezember 1998 erprobt. Dabei legte er rund 400.000 Kilometer zurück. Bei der Testfahrt fuhr der Zug mit einer Fahrgeschwindigkeit von bis 300 km/h auf dem Tōkaidō-Shinkansen sowie bis 310 km/h auf dem San’yō-Shinkansen. Um die Variante E herzustellen, wurde der Zug auch als 8-teiliger Zug umgebaut und geprüft. Nach Abschluss der Erprobung wurde der Zug bis zum 28. September 1999 der späteren Serienausführung angepasst und seit Oktober 1999 als Garnitur C1 in Betrieb genommen.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Die 16-teiligen Züge der Variante C wurden von JR Central bestellt und zwischen 1999 und 2005 abgeliefert. Sie wurden zuerst für die "Nozomi"-Züge zwischen Tokio und Hakata eingesetzt. Der kommerzielle Einsatz begann am 13. März 1999 mit täglich drei Zugpaaren. Mit der Auslieferung weiterer Züge wurde seit dem Jahr 2000 auch die langsamere Zuggattung "Hikari" mit der Baureihe 700 bedient. Seit 2009 wurden keine Züge mehr als "Nozomi" eingesetzt, weil diese Dienste von der mit Neigetechnik ausgerüsteten Baureihe N700 übernommen wurden. Im März 2020 wurde auch die letzte Garnitur von der Baureihe N700 abgelöst und die Baureihe 700 vollständig von der Tōkaidō-Shinkansen abgezogen.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Die Beschleunigung der Züge war lange Zeit durch die Zugsicherung auf 0,44 m/s² begrenzt. Erst ein zwischen Oktober 2008 und Juni 2009 ausgeführter Umbau ermöglichte die Ausnutzung der technisch maximal möglichen Beschleunigung von 0,56 m/s².


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Die 8-teiligen Züge der Variante E werden von JR West für die im Jahr 2000 eingeführte Zuggattung "Hikari Rail Star" auf der Strecke Osaka - Hakata eingesetzt. Drei Wagen verfügen über nicht-reservierbare Sitzplätze, die restlichen Wagen sind Reisenden mit reservierten Sitzplätzen vorbehalten. In Wagen 2 und Wagen 6 ist Rauchen erlaubt. Seit 2020 ist die Variante E die einzige, die sich im regelmäßigen Einsatz befindet.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Die 16-teiligen Züge der Variante B wurden von JR West beschafft. Sie wurden von 2002 bis 2020 im "Hikari"-Dienst verwendet, wo sie die Züge der Shinkansen-Baureihe 100 ablösten.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Für den Betrieb in Taiwan bei Taiwan High Speed Rail wurde aus der Baureihe 700 eine als "Baureihe 700T" bezeichnete Variante abgeleitet. Wie bei den japanischen Vorgängern sind drei Viertel der Wagen mit je vier Motoren angetrieben. Die Leistung wurde jedoch auf 285 kW erhöht. Der erste Zug wurde Anfang 2004 vorgestellt und am 18. Mai 2004 von Kōbe Richtung Taiwan verschifft. Die 30 zwölfteiligen Züge verfügen über 3+2-Bestuhlung mit 989 Sitzplätzen, darunter 66 in der ersten Klasse.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Die 16-teiligen Triebzüge der Varianten B und C waren aus insgesamt zwölf angetriebenen Mittelwagen sowie aus je zwei antriebslosen End- und Mittelwagen zusammengestellt. Alle Varianten erreichen eine Anfahrbeschleunigung von 2 km/h pro Sekunde (= 0,56 m/s²). Die im Leichtbau konzipierten Züge weisen eine Radsatzlast von 11,39 t auf. Mit der aerodynamisch gestalteten Kopfform konnte der Luftwiderstand gegenüber der Serie 300 um rund 15 Prozent reduziert werden, der Energieverbrauch wurde um rund acht Prozent gesenkt.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Die 8-teiligen Triebzüge der Variante E bestehen aus sechs angetriebenen Mittelwagen und den beiden antriebslosen Endwagen.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Im Gegensatz zur langen spitz zulaufenden Kopfform der Baureihe 500 wurde für die Baureihe 700 eine kürzere, an einen Entenschnabel erinnernde Kopfform verwendet. Die bezüglich des Tunnelknalls gleichwertige Form stellt mehr nutzbaren Innenraum in den Endwagen zur Verfügung.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Gegenüber der Baureihe 300 wurde der Innenraum großzügiger gestaltet. Dabei wurde der Mittelgang von 57 cm auf 60 cm verbreitert und die Decke von 2135 auf 2200 mm erhöht.


title: Shinkansen-Baureihe 700

text: Ein 16-teiliger Zug der Baureihe 700 kostete ungefähr 4 Milliarden Yen, was ca. 20 % weniger ist als bei der Baureihe 500.


title: Satellitenbahnelement

text: Die Satellitenbahnelemente legen die Parameter für die Umlaufbahnen von Objekten fest, die einen Himmelskörper gemäß den keplerschen Gesetzen umkreisen. Sie werden bei der Bahnbestimmung verwendet und umfassen die sechs Bahnelemente eines ungestörten Systems und zusätzlich Korrekturparameter, die Bahnstörungen beispielsweise durch Reibung mit der Atmosphäre, inhomogenes Gravitationsfeld, Sonnenstürme oder Strahlungsdruck berücksichtigen.


title: Satellitenbahnelement

text: Die Bahnelemente für die meisten Satelliten werden vom amerikanischen Air Force Space Command als sogenannte "Two Line Elements (TLE)" veröffentlicht. Die Daten einer berechneten Vorhersage werden mit der tatsächlichen Beobachtung durch Tracking-Stationen auf der Erde abgeglichen und daraus abgeleitet aktualisierte Bahnelemente veröffentlicht.


title: Satellitenbahnelement

text: Der Orbit eines Satelliten im Weltraum in einem ungestörten Gravitationsfeld eines Planeten ist durch sechs Bahnelemente eindeutig bestimmt: zwei für die Form der Bahn, drei für die Lage im Raum, eines für den Zeitbezug.


title: Satellitenbahnelement

text: Die sechs Bestimmungsgrößen lassen sich durch unterschiedliche Größen festlegen, weshalb es eine Vielzahl unterschiedlicher Bahnelement-Tupel gibt. Ein Beispiel:


title: Satellitenbahnelement

text: Eine ausgezeichnete Flugbahn ist der Sonnensynchronorbit. Die Störung der Rektaszension des aufsteigenden Knotens ist gerade so groß, dass ein Satellit die Erde immer zur gleichen Ortszeit überfliegt. Als neuer Bahnparameter wird die "Ortszeit des aufsteigenden Knotens" (engl. "Local Time of Ascending Node", LTAN) definiert, die die Ortszeit des Überflugs festlegt. Die "Ortszeit des absteigenden Knotens" (engl. "Local Time of Descending Node" LTDN) ist um 12 Stunden zum LTAN versetzt.


title: Satellitenbahnelement

text: Statt der großen Halbachse "a" geben sie die "mittlere Winkelgeschwindigkeit" "n" an. Sie legen die zeitabhängige Position eines Objekts durch die Uhrzeit und die Mittlere Anomalie fest.


title: Satellitenbahnelement

text: Reibung bremst einen Satelliten ab. Sie ist bei erdnahen Orbits niedriger als 800 km so groß, dass ein Satellit innerhalb weniger Jahre oder Jahrzehnte in einer Spirale auf die Erde stürzt. Daher ist zusätzlich zu den klassischen 6 Keplerelementen (und der Epoche für kleinskalig-präzises Rechnen) ein weiteres Bahnelement für diesen speziellen astrophysischen Problemkomplex notwendig.


title: Satellitenbahnelement

text: Im einfachsten Fall, dem SGP-Modell (Simplified General Perturbations), ist der Widerstandskoeffizient entweder ein ballistischer Faktor oder die erste Ableitung der mittleren Bewegung nach der Zeit, geteilt durch zwei.


title: Satellitenbahnelement

text: Der Widerstandskoeffizient ist ein Maß für die Sink-Rate pro Zeiteinheit, mit der der Satellit auf die Erde zustrebt. Ohne eigenes Formelzeichen wird er einfach formula_8 (sprich: "n-Punkt Halbe") genannt und hat die Einheit Umläufe pro Tag im Quadrat (1/d).


title: Satellitenbahnelement

text: Das 1966 für Satelliten im erdnahen Orbit entwickelte SGP-Modell basiert allerdings auf einer stark vereinfachten analytischen Störungstheorie und wird deshalb nur für angenäherte Berechnungen angewendet.


title: Satellitenbahnelement

text: Am häufigsten wird für erdnahe Satelliten das 1970 entwickelte SGP4-Modell verwendet. Dessen Algorithmus wird auch von der NASA für alle Satelliten mit einer Umlaufzeit von unter 225 Minuten (entspricht einer Bahnhöhe bis etwa 6.000 km) benutzt.


title: Satellitenbahnelement

text: Der Widerstandskoeffizient im SGP4-Modell wird formula_9 (sprich: "B-Stern" oder engl. "B-Star") genannt und ist wie folgt spezifiziert:


title: Satellitenbahnelement

text: In der aerodynamischen Theorie hat jedes Objekt einen "ballistischen Koeffizienten" formula_10, der sich aus seiner Masse formula_11 geteilt durch das Produkt seines (Luft-)Widerstandsbeiwertes formula_12 (meist ein Wert zwischen 2 und 4) und seiner Querschnittsfläche formula_13 berechnet (s. a. Lebensdauer von Satellitenorbits):


title: Satellitenbahnelement

text: Der ballistische Koeffizient sagt aus, wie stark ein Objekt abgebremst wird: Je höher der Wert umso niedriger die Bremswirkung. (HINWEIS: In der Veröffentlichung „Models for Propagation of NORAD Element Sets“ wird formula_10 anders definiert, siehe dort Kapitel 12.)


title: Satellitenbahnelement

text: formula_9 ist ein erweiterter Wert von formula_10 und verwendet als Referenzwert die Dichte formula_17 der Atmosphäre bei der Referenzhöhe formula_18. formula_9 hat die Einheit Erdradien.


title: Satellitenbahnelement

text: In formula_9 fließen die Luftdichte der Atmosphäre und der Widerstandsbeiwert des Satelliten mit ein. Diese sind bedingt durch die wechselnde Sonnenaktivität und die daraus resultierende wechselnde Zusammensetzung der Atmosphäre stark variabel. Die sinnvolle Nutzungsdauer von SGP4 wird dadurch für LEO-Satelliten auf wenige Tage bis einzelne Wochen beschränkt, da formula_9 exakt nur für die Atmosphäre zur Epoche gilt.


title: Satellitenbahnelement

text: Satellitenbahnelemente können in ein Format kodiert werden, das allgemein als das "NASA/NORAD Two Line Elements Format", kurz "TLE", bekannt ist. Wie der – allgemein übliche – englische Ausdruck schon sagt, werden die Elemente als Ziffernblöcke in zwei Zeilen dargestellt. Die Darstellung ist historisch begründet, da diese ursprünglich für 80-Spalten-Lochkarten entwickelt und mit FORTRAN-Programmen weiterverarbeitet wurde. Die Parameter der Umlaufbahn und die Satelliten-Position können dann mit einem der Propagations-Modelle für einen gewünschten Zeitpunkt vorausberechnet werden. Aus Gründen der Genauigkeit sollten die Bahnelemente insbesondere für Satelliten mit niedrigem Orbit nicht älter als wenige Tage sein.


title: Satellitenbahnelement

text: Ohne den großen Aufwand der zum Teil sehr komplexen numerischen Verfahren lassen sich Lage und Form der Umlaufbahn sowie die Position des Satelliten zumindest zum Zeitpunkt der Epoche berechnen, wie das Beispiel in Abschnitt 2.2 zeigt.


title: Satellitenbahnelement

text: Ein Datensatz von Bahnelementen ist ein „Schnappschuss“ der Satellitenumlaufbahn zu einem bestimmten Zeitpunkt, den man Epoche nennt. Mit dieser Momentaufnahme werden die Zahlenwerte aller Satellitenbahnelemente festgehalten.


title: Satellitenbahnelement

text: "Definition": Die Epoche formula_7 ist eine Zahl, die den Zeitpunkt spezifiziert, wann der „Schnappschuss“ gemacht wurde.


title: Satellitenbahnelement

text: Mit so genannten Tracking-Programmen lässt sich ein Satellit in Echtzeit verfolgen () oder der Zeitpunkt des Überflugs über einen bestimmten Punkt auf der Erde berechnen. Denn unter bestimmten Voraussetzungen kann man die Überflüge von der Erde aus selbst mit bloßem Auge beobachten. Das gilt besonders – wegen ihrer Größe – für die Internationale Raumstation.


title: Satellitenbahnelement

text: Zum besseren Verständnis sind fehlende Leerzeichen, Exponenten, anführende Nullen und Dezimalpunkte ergänzt (Änderungen rot markiert). Außerdem ersetzen Kommata die Dezimalpunkte. So aufbereitet können die Elemente z. B. mit einer Tabellenkalkulation weiterverwendet werden, sofern sie als Dezimaltrennzeichen ein Komma verwendet.


title: Satellitenbahnelement

text: Die Darstellung des Datums und der Uhrzeit im gewohnten Format ("Jahr-Monat-Tag") sowie ("Stunden:Minuten:Sekunden") ist für Berechnungsprogramme zu unhandlich. Deshalb wird für Satellitenbahnelemente anstatt des gewohnten Formats ein Dezimalformat verwendet.


title: Satellitenbahnelement

text: In oben stehendem Beispiel ist im TLE-Format der Zeitpunkt der Epoche durch die Ziffernfolge 06040.85138889 dargestellt.


title: Satellitenbahnelement

text: In der 5-stelligen Zifferngruppe vor dem Dezimalpunkt stehen die beiden ersten Ziffern 06 für das Jahr der Epoche, hier also 2006.


title: Satellitenbahnelement

text: Die nächsten drei Ziffern 040 stehen für die laufende Tag-Nummer im Jahr. Für den 1. Januar stehen die Ziffern 001, für den 31. Dezember stehen die Ziffern 365 (in einem Schaltjahr 366). Demnach stehen die Ziffern 040 für den 9. Februar.


title: Satellitenbahnelement

text: Die 8-stellige Zifferngruppe nach dem Dezimalpunkt steht für den Bruchteil eines Tages, hier also das 0,85138889-fache eines Tages. Das wiederum lässt sich in eine Uhrzeit umrechnen und ergibt hier 20h 26min 00,0s koordinierte Weltzeit UTC:


title: Satellitenbahnelement

text: Aus den Bahndaten ergeben sich für die Lage und Orientierung der Umlaufbahn, die Position und die Widerstandskoeffizienten der Internationalen Raumstation ISS aus den „NORAD Two Line Elements“ zum Zeitpunkt der Epoche folgende Werte:


title: Satellitenbahnelement

text: Die oben aufgeführten Zahlenwerte können nun in einem der Propagations-Modelle für Vorhersage-Berechnungen verwendet werden. Wegen der erdnahen Umlaufbahn der Internationalen Raumstation kommt entweder das SGP- oder das SGP4-Modell in Frage, die sich hauptsächlich durch die verwendeten Störungstheorien und damit den Rechenaufwand unterscheiden. Präzise Vorhersagen lassen sich nur mit dem SGP4-Modell machen.


title: Satellitenbahnelement

text: Für einfache Berechnungen genügt es, lediglich die Bahnstörungen durch die abgeplattete Form der Erde und den Bremseffekt durch die hohe Atmosphäre zu berücksichtigen.


title: Satellitenbahnelement

text: Auf die Bahnebene der Umlaufbahn eines erdnahen Satelliten übt das unregelmäßige Gravitationsfeld der Erde ein „Kippmoment“ aus, dem die Bahnebene durch eine Präzessionsbewegung nach den Kreiselgesetzen ausweicht. Diese Ausweichbewegung führt dazu, dass der aufsteigende Knoten bzw. die Knotenlinie nicht feststeht, sondern langsam in der Äquatorebene rotiert und sich damit die Rektaszension des aufsteigenden Knotens formula_4 ständig ändert. Die Bahnebene dreht sich quasi um die z-Achse des astronomischen Koordinatensystems . Diese zeitliche Änderung in Grad pro Tag (°/d) kann mit folgender Beziehung berechnet werden (formula_37 = Erdradius):


title: Satellitenbahnelement

text: Gleichzeitig dreht sich die Apsidenlinie in der Bahnebene – ebenfalls durch Schwerkrafteinflüsse – um den Erdmittelpunkt. Damit erfährt auch das Argument des Perigäums formula_5 eine zeitliche Änderung, die in Grad pro Tag (°/d) berechnet werden kann:


title: Satellitenbahnelement

text: Setzt man in beide Gleichungen die entsprechenden Werte aus dem TLE-Beispiel ein, ergibt sich, dass die Rektaszension des aufsteigenden Knotens um 5,1401°/d abnimmt und das Argument des Perigäums um 3,8308°/d zunimmt. Bei dieser Rechnung wird allerdings unterstellt, dass die Werte der großen Halbachse formula_23, der Inklination formula_3 und der numerischen Exzentrizität formula_1 konstant bleiben, was in der Realität aber nicht der Fall ist (siehe Abschnitt 4: Änderungen über einen längeren Zeitraum). Für eine sehr kurzfristige Vorhersageberechung ist dies trotzdem hinreichend genau.


title: Satellitenbahnelement

text: Die Auswirkung dieser Bahnstörung kann auch positiv genutzt werden. Es kann durch entsprechende Auswahl der Inklination ein sonnensynchroner Orbit generiert oder das Perigäum über einen festen Erdpunkt gehalten werden, was für Molnija-Orbits verwendet wird. Dies kann wie folgt berechnet werden:


title: Satellitenbahnelement

text: Im einfachsten Fall ist der Widerstandskoeffizient die erste Ableitung der mittleren Bewegung nach der Zeit und in den TLE des obigen Beispiels für die ISS mit formula_42, also formula_43 gegeben.


title: Satellitenbahnelement

text: Basierend auf der mittleren Bewegung aus den TLE erhöht sich damit jeden Tag die Anzahl der Umläufe pro Tag auf formula_44.


title: Satellitenbahnelement

text: Eingesetzt in die Gleichungen (1) und (2) ergibt das eine Abnahme der großen Halbachse formula_23 um 67,177 Meter pro Tag.


title: Satellitenbahnelement

text: Wie sich die Satellitenbahnelemente tatsächlich im Lauf der Zeit ändern, zeigt eine Aufzeichnung über einen längeren Zeitraum. Im Folgenden ist für die Internationale Raumstation ISS der Verlauf der Two Line Elements (244 Datensätze) und der daraus abgeleiteten Größen für den Zeitraum vom 11. Juni 2005 bis 11. Februar 2006 graphisch aufbereitet.


title: Satellitenbahnelement

text: In den Diagrammen stellt die x-Achse jeweils die Zeitachse, die y-Achse die zugehörigen Werte dar. Im dunkel markierten Zeitraum (27. Juli – 6. August 2005) war das Space Shuttle "Discovery" während der STS-114-Mission angedockt.


title: Satellitenbahnelement

text: Die mittlere Bewegung formula_2 ist das Satellitenbahnelement, bei dem die Änderung durch den Bremseffekt mit am auffälligsten ist. Je näher ein Satellit der Erde kommt, desto höher wird seine Umlaufgeschwindigkeit und damit die Anzahl der Umläufe pro Tag (Diagramm 1).


title: Satellitenbahnelement

text: Damit die ISS nicht irgendwann in der Atmosphäre verglüht, wird die Umlaufbahn von Zeit zu Zeit angehoben. Diese „Orbit-Reboost“ genannten Bahn-Korrekturmanöver erfolgen durch Zündung der bordeigenen oder der Triebwerke des angedockten Space Shuttles oder Progress-Raumschiffes. Die roten Punkte in den nebenstehenden Diagrammen markieren jeweils den Zeitpunkt eines Reboost. Je nach Brenndauer der Triebwerke, wird die Bahn mehr oder weniger stark angehoben und damit die Anzahl der Umläufe wieder reduziert. Weitere Auswirkungen sind in den folgenden Abschnitten erklärt.


title: Satellitenbahnelement

text: Die Änderung der großen Halbachse formula_23 ist umgekehrt proportional zur Änderung der mittleren Bewegung formula_2 (siehe Gleichungen (1) und (2)). An ihr ist das Absinken und Anheben der Umlaufbahn am besten nachvollziehbar (Diagramm 2).


title: Satellitenbahnelement

text: Man sieht, dass während der STS-114-Mission durch Zündung der Shuttle-Triebwerke die Umlaufbahn insgesamt sechsmal korrigiert wurde. Neben weiteren kleineren erfolgte eine signifikante Änderung am 11. November 2005, als die große Halbachse um 7.731,5 m zunahm.


title: Satellitenbahnelement

text: Man sieht auch, dass die Abnahme nicht gleichmäßig erfolgt. Ursache hierfür sind Änderungen in der Dichte der „hohen“ Atmosphäre, die durch die unregelmäßige Aktivität der Sonne verursacht werden. Um eine längerfristige Tendenz zu ermitteln, kann man trotzdem einen linearen Trend berechnen. Im Diagramm ist dies ab dem letzten Orbit-Reboost dargestellt. Die Steigung bzw. Sinkrate der Regressionsgeraden ("y" = "m"·"x" + "b") beträgt im Durchschnitt −81,7 Meter pro Tag.


title: Satellitenbahnelement

text: Die Neigung der Bahnebene schwankt leicht um einen Mittelwert von formula_49. Ursache hierfür sind in erster Linie Gravitationseinflüsse des Mondes. Signifikante Sprünge resultieren meist aus den Bahn-Korrekturmanövern (Diagramm 3).


title: Satellitenbahnelement

text: Die numerische Exzentrizität formula_1 wird vor allem durch den Strahlungsdruck der Sonne und durch die Sonnenwinde beeinflusst, die eine Beschleunigung von der Sonne weg verursachen. Abhängig ist dies neben der Sonnenaktivität auch vom Reflexionsfaktor und von der Größe der Solar-Panels eines Satelliten, die bei der ISS mit 74 Meter Breite (Ausbaustufe 2005) relativ groß sind.


title: Satellitenbahnelement

text: Obwohl die Werte der numerischen Exzentrizität sehr klein sind – Abweichung von der idealen Kreisbahn zwischen 0,0685 ‰ und 1,1033 ‰ – ist bei entsprechender Skalierung ein deutlicher Sprung zum Zeitpunkt des letzten Orbit-Reboost zu sehen (Diagramm 4). Das liegt daran, dass die Beschleunigung beim Anheben der Umlaufbahn hauptsächlich in Richtung des Apogäums gewirkt hat und die Bahnellipse dadurch etwas gestreckt wurde, was wiederum eine Zunahme der Exzentrizität mit sich bringt (siehe auch nächster Abschnitt Bahnhöhen-Diagramm). Sind solche Bahn-Korrekturmanöver geplant, gibt das die NASA in ihren Bulletins bekannt, denen man die Richtungs- und Geschwindigkeitsänderung in Vektordarstellung entnehmen kann ("Achtung": Die Angaben dort erfolgen in "feet" per seconds und "nautical miles").


title: Satellitenbahnelement

text: In den meisten Tracking-Programmen wird für das Perigäum und Apogäum anstatt des Abstandes vom Erdmittelpunkt die Höhe in Kilometer über der Erdoberfläche angegeben. Häufig fehlt aber eine Angabe zum verwendeten Radius der Erde. Referenz hier ist der Äquatorradius des WGS84-Ellipsoids mit 6.378,137 km. Dieser Wert wird von den aus den Gleichungen (4) und (5) gewonnenen Resultaten subtrahiert, und man erhält die Bahnhöhen im Perigäum und Apogäum über der Erde.


title: Satellitenbahnelement

text: Erst hier zeigt sich der tatsächliche Bahnverlauf, da die Schwankungen der numerischen Exzentrizität formula_1 direkt einfließen. Deshalb ist in Diagramm 5 zusätzlich noch einmal der Verlauf der numerischen Exzentrizität formula_1 dargestellt, um den Einfluss deutlich zu machen.


title: Satellitenbahnelement

text: Weiterhin wird hier der im vorhergehenden Abschnitt angesprochene Effekt deutlich, nämlich dass sich der letzte Orbit-Reboost mehr in Richtung des Apogäums ausgewirkt hat. Die Bahnhöhenzunahme im Apogäum beträgt 12,172 km im Gegensatz zu 3,292 km im Perigäum.


title: Satellitenbahnelement

text: Nach den Kreiselgesetzen rotiert der aufsteigende Knoten um die z-Achse des astronomischen Koordinatensystems. Dargestellt als Funktion des Sinus (Diagramm 6a), ergibt sich für die Rektaszension des aufsteigenden Knotens formula_4 ein fast harmonischer Verlauf, d. h. die zeitliche Änderung ist fast linear.


title: Satellitenbahnelement

text: Erst wenn man die Werte der mittleren Rotation pro Tag bestimmt (Diagramm 6b), sieht man diese leicht von einem Mittelwert abweichen. Außerdem lässt sich eine Tendenz erkennen, dass zwischen zwei Orbit Reboosts – der zeitliche Abstand muss nur groß genug sein – die Rotationsrate um etwa 0,00025° pro Tag zunimmt. Nach Gleichung (12) muss das auch so sein, da dort die große Halbachse formula_23 mit der Zeit als abnehmende Größe eingeht. Die kleinen Schwankungen der Rotation um die Regressionsgerade resultieren aus den Schwankungen der Inklination formula_3 und der numerischen Exzentrizität formula_1.


title: Satellitenbahnelement

text: Die Rotation der Apsidenlinie und damit des Perigäums erfolgt alles andere als stabil. Vergleicht man den Verlauf in Diagramm 7 mit dem der numerischen Exzentrizität formula_1 in Diagramm 4 fällt auf, dass erst mit einer deutlichen Zunahme der Exzentrizität die Rotation harmonischer verläuft.


title: Satellitenbahnelement

text: Berechnet man für diesen Bereich (ab dem 11. November 2005) mit einer Regressionsanalyse die durchschnittliche Änderung, so nimmt das Argument des Perigäums um 3,7669° pro Tag zu.


title: Mart Stam

text: Mart Stam, eigentlich Martinus Adrianus Stam (* 5. August 1899 in Purmerend, Niederlande; † 23. Februar 1986 in Goldach, Schweiz), war ein niederländischer Architekt und Designer.


title: Mart Stam

text: Nach Stams Mitarbeit in Architekturbüros in den Niederlanden zu Beginn der 1920er Jahre zog er 1922 nach Berlin um. Dort arbeitete er u. a. für Max Taut und Hans Poelzig. 1923 zog er in die Schweiz und arbeitete dort u. a. im Büro von Karl Moser. Er arbeitete mit den Architekten Hans Schmidt und El Lissitzky zusammen; gemeinsam mit ihnen gründete er die Avantgarde-Zeitschrift ABC. 1926 erfand und entwarf Stam den ersten funktionstüchtigen Freischwinger, ausgestellt erstmals 1927 in der Weißenhofsiedlung in Stuttgart. Deren Organisator Ludwig Mies van der Rohe hatte Stam im Vorfeld seine Ideen zum hinterbeinlosen Stuhl präsentiert. Dabei interessierte ihn zunächst nicht die Eigenschaft des leichten Federns der Stahlkonstruktion, sondern dessen leichte Erscheinung, die im Gegensatz zu bis dorthin üblichen schweren Polstermöbeln stand. Mies van der Rohe griff Stams Idee auf, fand jedoch zu einer ästhetisch weiter entwickelten Version, die er 1927 zugleich mit Stams Entwurf in der Weißenhofsiedlung präsentiere. Neben vielen anderen Gestaltern, die sich mit dem Thema befassten, lieferte Marcel Breuer frühe Beiträge zum Freischwinger, die bis heute Bestand haben, zum Teil aber noch stärker als Mies van der Rohes Lösung auf Stams Erfindung basieren. 1928 übersiedelte Mart Stam nach Frankfurt am Main, wo er die Hellerhofsiedlung als Beitrag zur Typisierung preiswerten Wohnraums entwarf. Ebenfalls in Frankfurt schuf er mit den Architekten Werner Max Moser und Ferdinand Kramer den ursprünglichen Bau des Henry und Emma Budge-Altenheims. Im Wintersemester 1928/1929 lehrte Stam als Gastdozent für Städtebau am Bauhaus Dessau. Von 1930 bis 1934 war Stam zusammen mit seiner Frau Lotte Stam-Beese (1903–1988) Mitglied der „Brigade May“ und an den Planungen für die sowjetischen Städte Magnitogorsk, Makijiwka und Orsk beteiligt. 1935 kehrte er in die Niederlande zurück, und 1939 wurde er Direktor des "Instituut voor Kunstnijverheidsonderwijs" (Institut für Kunstgewerbeunterricht) in Amsterdam.


title: Mart Stam

text: Stam siedelte 1948 gemeinsam mit seiner zweiten Frau Olga Stam-Heller in die Sowjetische Besatzungszone über. In Dresden übernahm er das Direktorat der Staatlichen Hochschule für Werkkunst und die kommissarische Leitung der Akademie der bildenden Künste Dresden, bis beide Institutionen Anfang 1949 unter seiner Regie zur Hochschule für Bildende Künste Dresden zusammengeschlossen wurden. Stam leitete die von ihm gegründete HfBK Dresden allerdings nur bis zu seinem Wechsel nach Berlin im Jahr 1950, wo er Rektor der Hochschule für angewandte Kunst Berlin-Weißensee (KHB) wurde. In dieser Zeit arbeitete er unter anderen mit der Produktgestalterin Marianne Brandt zusammen, die an beiden Hochschulen lehrte. Im Zusammenhang mit der Formalismusdiskussion verließ er Ende 1952 die Hochschule und infolge die DDR. Die Nachfolge an die Kunsthochschule übernahm Werner Laux. Ab 1955 machte sich Stam in den Niederlanden selbständig. Als Pensionär zog er in die Schweiz, wo er von 1966 bis zu seinem Tode 1986 lebte. In diesem Lebensabschnitt pflegte er den Kontakt zu den meisten seiner früheren Kollegen und Freunde nicht mehr. Er fand seine letzte Ruhestätte auf dem Zürcher Friedhof Enzenbühl.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Die Bahnstrecke Liège–Aachen (Linie 37) ist eine bereits am 15. Oktober 1843 eröffnete, 54 Kilometer lange zweigleisige, elektrifizierte Hauptstrecke des internationalen Bahnverkehrs zwischen Belgien und Deutschland, die Lüttich mit Verviers und Aachen verbindet. Sie verläuft innerhalb Belgiens abschnittsweise im Tal der Weser (französisch: Vesdre), einem Nebenfluss der Ourthe, und wird daher gelegentlich auch als "Wesertalstrecke" bezeichnet.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Innerbelgisch dient sie vor allem der Erschließung weiter Teile Ostbelgiens, des Industrieraumes um Verviers und der Hauptstadt der Deutschsprachigen Gemeinschaft, Eupen.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Sie ist mit ihren Abschnitten von Liège-Guillemins bis Chênée sowie von der Abzweigstelle Hammerbrücke bei Hauset bis Aachen Teil der Schnellfahrstrecke Paris–Brüssel–Köln. Von Chênée bis Hauset dient die im Wesentlichen parallel, aber außerhalb des Tales der Weser verlaufende Schnellfahrstrecke HSL 3 dem Hochgeschwindigkeitsverkehr.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Die Strecke durchquert im Abschnitt Dolhain–Angleur das Tal der Weser, ein landschaftlich reizvolles Seitental in den Ardennen. Der von der Verbindung durchquerte Vervierser Agglomerationsraum ist dicht besiedelt und industriell geprägt.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Die Bahnstrecke ist charakterisiert durch viele Tunnel, wie den Buschtunnel und zahlreiche Weser-Querungen. Die bekannteste dieser Brücken ist der Viadukt von Dolhain. Ein weiteres bekanntes Kunstbauwerk ist die Hammerbrücke über das Göhltal bei Hergenrath, an deren Stelle bis 1940 ein 209 Meter langes und bis zu 40 Meter hohes gemauertes Viadukt mit doppelter Bogenreihung stand, das wie der Viadukt von Moresnet ebenfalls als Geultalviadukt bezeichnet wurde.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Der Festungsring Lüttich wird zweimal überquert. Aus diesem Grunde wurde die Strecke an verschiedenen Stellen mit Bunkern gesichert, deren Überreste heute noch erkennbar sind.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Die Strecke hat ihren Ausgangspunkt im 1901 erbauten Aachener Hauptbahnhof, von wo ebenfalls die Hauptstrecken nach Mönchengladbach/Düsseldorf und Köln beginnen. Außerdem verkehrt von dort die Euregiobahn nach Stolberg-Altstadt/Weisweiler sowie nach Alsdorf.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Der frühere Grenzbahnhof Herbesthal wurde 1966 stillgelegt, seine Aufgaben übernahm der knapp einen Kilometer weiter westlich liegende heutige Grenzbahnhof in Welkenraedt. Dort befinden sich umfangreiche Rangier- und Abstellanlagen für die in der Hauptverkehrszeit eingesetzten "P-Züge" nach Brüssel sowie die Intercity-Züge Ostende–Eupen, da der an der Bahnstrecke Welkenraedt–Raeren liegende Bahnhof Eupen nicht über einen Abstellanlage verfügt. In Welkenraedt zweigte auch eine elektrifizierte Zubringerstrecke zur Montzenroute nach Antwerpen ab, die nur dem Güterverkehr und einigen betriebsinternen Personentransporten diente.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Nächster wichtiger Bahnhof ist der Hauptbahnhof von Verviers, "Verviers Central". Als Besonderheit ist dieser fünfgleisige Bahnhof als "Sattelbahnhof" ausgeführt, was bedeutet, dass das Empfangsgebäude, welches quer zu den Gleisen gebaut wurde, auf jenen "sattelt". Der Bahnhof wurde in den 1930er Jahren errichtet und ersetzt seitdem den ehemaligen als Hauptbahnhof dienenden Kopfbahnhof "Verviers-Ouest".


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Hinter dem Vervierser Bahnhof, im Keilbahnhof Pepinster, verzweigt sich die Strecke in die Äste nach Liège und Spa. Zwischen den Bahnsteigen der jeweiligen Richtungen (Lüttich, Aachen, Spa) befindet sich eine interessante und aufwändig restaurierte Bahnhofshalle, welche ein Umsteigen zwischen den Zügen auf trockenem Fuße gewährleistet. Die Strecke endet im Bahnhof Liège-Guillemins, von wo Verbindungen in Richtung Hasselt/Antwerpen, Maastricht, Luxemburg, Namur und Brüssel bestehen.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Der Bau der Strecke und die vorausgegangene Genehmigung vom 12. Februar 1837 waren das Ergebnis langwieriger Verhandlungen zwischen der Rheinischen Eisenbahngesellschaft und einem Ausschuss hochrangiger Aachener Persönlichkeiten, unter anderem des Präsidenten der Handelskammer Aachen, David Hansemann, des Aachener Regierungspräsidenten Adolf Heinrich Graf von Arnim-Boitzenburg und des Tuch- und Nadelfabrikanten Philipp Heinrich Pastor.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Die Vertreter Aachens hatten sich dafür eingesetzt, dass entgegen der ursprünglich geplanten weiträumigen Umgehung Aachens die Trasse doch über Aachen ("Rheinischen Bahnhof") und das Wesertal nach Lüttich verläuft. Notwendig dazu war allerdings auch der Bau der so genannten Ronheider Rampe, einer geneigten Ebene, die man zunächst nur mittels Seilzugsbetriebs mit stationärer Dampfmaschine überwinden konnte, und der Bau des Buschtunnels, beide im Bereich des Stadtwalds zwischen der Innenstadt und der deutsch-belgischen Grenze. Die seit 1838 im Bau befindliche Strecke konnte am 15. Oktober 1843 eröffnet werden. Sie ist die erste grenzüberschreitende Eisenbahnstrecke weltweit.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Aufgrund des Versailler Vertrags musste das Deutsche Reich den seit 1815 preußischen Kreis Eupen am 10. Januar 1920 an Belgien abtreten. Der Grenzbahnhof Herbesthal wurde geschlossen. Der Bahnhof Aachen Süd wurde neuer Grenzbahnhof für den Güterverkehr, der Aachener Hauptbahnhof für den Personenverkehr.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: In den 1930er Jahren erfolgte eine gründliche Umstrukturierung der Bahnanlagen in Verviers, als der bisherige Kopfbahnhof "Verviers-Ouest" durch den neuen Durchgangsbahnhof "Verviers Central" ersetzt wurde. Schnellster Zug der Strecke war damals der Ostende-Köln-Pullman-Express, der eine schnelle Tagesverbindung zwischen Köln und London herstellte.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Der Zweite Weltkrieg brachte eine Zerstörung der Hammerbrücke bei Hergenrath, einer zweigeschossigen, gemauerten Bogenbrücke, mit sich. Der Viadukt wurde nicht in alter Geometrie wiederaufgebaut. In der Nachkriegszeit wurden vielmehr auf die alten Pfeiler stählerne Fachwerkträger montiert. Das Provisorium wurde schließlich 1997 durch einen kompletten Neubau ersetzt.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Im Zuge der zunehmenden Bedeutung der Strecke im internationalen Verkehr wurde diese 1966 elektrifiziert, wobei die gesamte Strecke auch auf deutschem Gebiet mit 3 Kilovolt Gleichspannung betrieben wird. Der Wechsel zwischen den Bahnstromsystemen von Deutschland und Belgien findet im Aachener Hauptbahnhof statt. Zu diesem Zweck sind dort die Oberleitungen an den Gleisen 6 bis 9 so ausgerüstet, dass wahlweise die 15 Kilovolt 16,7 Hertz Wechselspannung der Deutschen Bundesbahn oder die 3 Kilovolt Gleichspannung der NMBS/SNCB aufgeschaltet werden kann. Zeitgleich änderte die Deutsche Bundesbahn die Gleisführung im Bereich des Abzweigbauwerks westlich des Buschtunnels, das als Teil der Bahnstrecke Aachen Buschtunnel–Moresnet 1917 errichtet worden war. Für einen kreuzungsfreien Wechsel von deutschem Rechts- auf belgischen Linksverkehr wurde 1966 das Richtungsgleis nach Aachen in die Trasse von Moresnet unter die Brücke eingeschwenkt. Bis dahin fuhren zwischen Herbesthal und Aachen die Züge im Rechtsverkehr.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Während die SNCB in den 1980er Jahren zahlreiche eher schwach frequentierte Haltepunkte schloss, fand zeitgleich eine Renaissance des Bahnverkehrs auf der abzweigenden Strecke Welkenraedt–Eupen statt:


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Jene Zweigstrecke, auf welcher der Personenverkehr schon in der Nachkriegszeit eingestellt worden war, wurde 1984 auf politischen Druck der Deutschsprachigen Gemeinschaft (DG) reaktiviert und elektrifiziert, und der neu errichtete Bahnhof Eupen (Hauptstadt der DG) wurde Endpunkt der InterCity-Linie Ostende–Brüssel–Lüttich–Verviers–Eupen. Bei dieser Linie handelt es sich um die wichtigste Ost-West-Eisenbahnverbindung Belgiens.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Der Abschnitt Aachen Hauptbahnhof – Aachen Süd (Grenze) wurde für 160 km/h ausgebaut. Dazu hat der Buschtunnel in der Nähe der Grenze zu Belgien eine zweite Tunnelröhre erhalten, die in den Jahren 2004 bis 2007 entstand. Im Anschluss wurde die alte Röhre modernisiert und am 23. Oktober 2011 wieder dem Verkehr übergeben. Seitdem verläuft in beiden Röhren jeweils nur ein Gleis. 2008 wurde das Überwerfungsbauwerk westlich des Buschtunnels für eine verbesserte Streckenführung abgebrochen. Der Linksverkehr endet bzw. beginnt seit 2011 im Aachener Hauptbahnhof.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Im Oktober 2013 haben am Bahnhof Verviers Central umfangreiche Tunnelarbeiten begonnen. Die Tunneldecke unter dem Bushof soll um 40 Zentimeter angehoben werden, so dass nach Abschluss der Arbeiten auch Doppelstockwagen eingesetzt werden können. Es werden Kosten in Höhe von zwei Millionen Euro veranschlagt, die voraussichtliche Bauzeit dauert bis Ende 2017.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Der Verkehr, der schon immer von traditionsreichen D-Zugläufen wie dem Ostende-Wien-Express, dem Nord-Express oder dem Tauern-Express geprägt war, erfuhr in den 1990er Jahren die nächste grundlegende Änderung:


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Seit 1997 verkehrte erstmals der Hochgeschwindigkeitszug "Thalys" über die Strecke, ab 2002 wurden die letzten verbliebenen durchgehenden D/IC-Zugverbindungen von Köln via Brüssel nach Ostende auf dem Abschnitt Frankfurt am Main–Köln–Brüssel durch Intercity-Express-Züge ersetzt. Die Reise von Köln nach Ostende erfordert so heute einen ein- bis zweimaligen Zugwechsel und kann seit 2013 nicht mehr nach Großbritannien fortgesetzt werden, nachdem der Betreiber der einzigen Fährverbindung von Ostende nach Ramsgate in Konkurs gegangen ist. Zum Sommerfahrplan 2009 verließen diese Hochgeschwindigkeitszüge die Strecke im unmittelbaren Wesertal und werden seitdem über die neu errichtete HSL-3-Hochgeschwindigkeitsstrecke geführt.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Die D-Züge Köln–Ostende wurden 2002 durch den Interregio q "euregioAIXpress" als neuen grenzüberschreitenden Zug im Schienenpersonennahverkehr ersetzt. Die Züge verkehrten seit Dezember 2002 bis Dezember 2014 täglich im Zweistundentakt zwischen Aachen und Liège-Guillemins. Seit Dezember 2014 verkehrt der Zug als Regionalbahn L 09 von Aachen nach Spa-Géronstère. Direktverbindungen im Nahverkehr nach Liège-Guillemins gibt es seitdem nicht mehr. Die Züge werden im Aachener Hauptbahnhof als "Regionalexpress 29" geführt. Der Name, das Wortspiel "euregioAIXpress" setzt sich aus den Wörtern "Euregio", "Aix-la-Chapelle" (französischer Name Aachens) und "Express" zusammen. Am 3. September 2018 wurde der Bahnhof Chaudfontaine wiedereröffnet und aus der L 17 die S 41 im Rahmen der Einführung der S-Bahn Lüttich.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Die Strecke wird gegenwärtig im Abschnitt Welkenraedt–Lüttich stündlich von belgischen IC-Zügen (Linie 01) von Eupen nach Oostende bedient, die aus einer Lokomotive der NMBS/SNCB-Reihe 18 und zwölf I11-Wagen oder aus M6-Wagen gebildet werden. Im Dezember 2014 wurde eine zusätzliche IC-Linie (Linie 12, Mo–Fr) bestehend aus M6-Wagen zwischen Welkenraedt und Kortrijk über Lüttich und Brüssel eingeführt, so dass auf dem Abschnitt Welkenraedt-Lüttich ein Halbstundentakt mit InterCity-Zügen besteht.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Seit dem 20. Januar 2020 fährt wieder ein internationaler Nachtzug von Brüssel über Lüttich und Aachen nach Wien/Innsbruck, dieser verkehrt zweimal in der Woche und wird von den ÖBB als NightJet angeboten, somit besteht wieder ein Angebot, das es bis Dezember 2003 schon einmal gab.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Beide Linien werden im Stundentakt befahren. Durchgeführt wird dieser Schienenpersonennahverkehr von der SNCB, welche für den L-Zugdienst Elektrotriebwagen der NMBS/SNCB-Reihe AM 62-79 einsetzt.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Die Strecke wird von Elektronischen Stellwerken mit Kombinationssignalen gesichert. Als Besonderheit für eine zweigleisige Hauptbahn gilt der „Posten 58“ (Bahnübergang Luerweg, km 76,3, Typ NFA 60), der als Anrufschranke in Grundstellung geschlossen ist und nur bei Bedarf öffnet.


title: Bahnstrecke Liège–Aachen

text: Derzeit sind die Zugbeeinflussungssysteme PZB 90, Crocodile und TBL1+ installiert. Während die PZB-Ausrüstung nur den deutschen Streckenanteil abdeckt, reicht die Ausrüstung mit TBL1+ seit Dezember 2013 bis nach Aachen Hbf. Die Ausrüstung mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ist derzeit in Planung.


title: Kruft

text: Kruft (in Krufter Platt: "Kroft") ist eine Ortsgemeinde im Landkreis Mayen-Koblenz in Rheinland-Pfalz. Sie gehört der Verbandsgemeinde Pellenz an, die ihren Verwaltungssitz in Plaidt hat.


title: Kruft

text: Die Gemeinde liegt am Nordrand der Pellenz. Das Gemeindegebiet grenzt im Nordwesten an den Laacher See. Im Westen liegt die Stadt Mendig. Auf der Gemarkung von Kruft liegt nordwestlich der Ortslage der 463 Meter hohe „Krufter Ofen“ und der 428 Meter hohe „Heidekopf“, beide liegen im Naturschutzgebiet Laacher See. Südöstlich liegt im gleichnamigen Naturschutzgebiet der 295 Meter hohe Korretsberg, auch „Krufter Hummerich“ genannt.


title: Kruft

text: Schon die Römer betrieben im Gemeindebereich unterirdische Steinbrüche für die Gewinnung von Tuffstein. Nachweislich wurden diese Steine bis nach Italien gebracht und dort beim Bau von öffentlichen Gebäuden verarbeitet. Der gewonnene Trass fand ebenfalls beim Bau Verwendung. Heute zeugen noch viele unterirdische Stollen in der Gemeinde von den Aktivitäten der Römer. Etwa im Jahre 400 n. Chr. wurden die Römer von den Franken verdrängt. Das geht auch aus Funden fränkischer Gräber mit Grabbeigaben hervor. Der fränkische Stamm der Ripuaren oder Ripuarier siedelte in dem Land von der Mosel nordwärts bis Köln.


title: Kruft

text: In späteren Jahrhunderten widmeten sich die Krufter Einwohner überwiegend dem Ackerbau. Auch hier sind noch einige alte Höfe als Zeugen aus dieser Zeit vorhanden. Die alte Propstei zeugt ebenso von einem Geschichtsabschnitt der Gemeinde, in der enge Verbindungen zur Abtei Laach bestanden. Bereits in einer Urkunde aus dem Jahre 1093 wird Kruft erwähnt. Im Pellenzgau war die Gemeinde Kruft eine Enklave, die zum Kloster Laach gehörte. Davon zeugt heute noch der in seinen Ursprüngen 1548 errichtete und dann von Abt Placidus Kessenich 1666 in seiner heutigen Größe errichtete 'Laacher Hof' (oft auch falsch als Oehrlings Hof bezeichnet) in der Ortsmitte (s. Architekt und Baumeister Heinzen: Fraukircher Hof, Burghaus Wassenach, …). Die Krufter hatten als Leibeigene des Klosters dort ihren Zehnten abzuliefern. Aus dieser Zeit stammt noch der Spruch „Unter dem Krummstab ist gut leben“.


title: Kruft

text: Eine weitere Besonderheit in der Gemeinde Kruft ist das Breidelsgut, eine Stiftung, die bereits über Jahrhunderte besteht. Laach tauschte 1615 den „Breidelswald“ gegen 400 Morgen Ackerland bei Kruft ein; diese befinden sich heute noch im Besitz der Breidelsmärkerschaft. Diese 400 Morgen Land dürfen die Breidelsmärker unentgeltlich beackern oder aber verpachten, wobei ihnen der Pachtzins zusteht. Diese Stiftung hat auch alle Auflösungsbestrebungen des Dritten Reiches überdauert.


title: Kruft

text: Im Jahre 1794 erschienen die Franzosen in Kruft und hielten die Gemeinde fast 20 Jahre besetzt. 1802 wurde durch Napoleon das Kloster Laach aufgelöst. Der Klosterbesitz wurde verkauft. Damit endete für Kruft eine 700 Jahre währende Leibeigenschaft.


title: Kruft

text: In den Jahren 1850 bis 1907 wurde die Geschichte von Kruft durch den Neuwieder Fabrikanten Christoph Heinrich Reusch (1783–1866) und dessen Sohn Julius (1823–1907) geprägt. 1850 erwarb er eine der zwei Krufter Getreidemühlen. Die zweihundert Meter außerhalb des Dorfes liegende Lochsmühle mit Bauernhof erweiterte er in den Jahren 1860 bis 1870 um ein Herrenhaus (Villa Reusch) und um eine auch nachts erleuchtete Parkanlage mit Grotten, Tunneln und Springbrunnen. Um 1880 war Gut Idylle landesweit bereits so bekannt, dass es erstmals in der Broschüre „Führer zum Laacher See“ Erwähnung fand und auf der gezeichneten Karte als Sehenswürdigkeit eingetragen war. Heute ist Gut Idylle eines von 156 in Deutschland namentlich gelisteten Gütern (eins von zweien in Rheinland-Pfalz).


title: Kruft

text: Heinrich Hoffmann genannt "von Fallersleben" (u. a. Dichter des Deutschlandlieds) verband mit Julius Reusch seit gemeinsamer Studienzeit eine herzliche Freundschaft. Seit Mitte der 1860er Jahre war er häufig auf dessen Ländereien und im Herrenhaus zu Gast. Er war Namensgeber von „Gut Idylle“. In der Neuwieder bzw. Krufter Zeit von Hoffmann von Fallersleben entstanden seine berühmten Kinderlied-Texte wie „Alle Vögel sind schon da“, „Kuckuck, Kuckuck, ruft’s aus dem Wald“, „Ein Männlein steht im Walde“ oder „Morgen kommt der Weihnachtsmann“.


title: Kruft

text: Nach dem Tode von Julius Reusch verkaufte seine Schwester Ida das Gut Idylle für eine Million Mark an die später in "Tuffstein und Basalt-Lava AG" (TUBAG) umbenannte Firma, die Ende der 1920er Jahre Ihren Firmensitz in die repräsentative Villa Reusch verlegte.


title: Kruft

text: Nach dem Ersten Weltkrieg begann dann in der Gemeinde Kruft ein Strukturwandel. Eine Zementfabrik wurde errichtet. Ein Betrieb für feuerfeste Produkte erweiterte seine Kapazitäten und auch die Produktion von Bimsbaustoffen konnte in größerem Maße aufgenommen werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte dann endgültig eine Umwandlung des Gemeinwesens in eine Industriegemeinde. Es entstanden neue Bimsbaustoffwerke, da durch die ungeheuren Zerstörungen des Krieges ein großer Baustoffbedarf bestand. Die Wirtschaftsstruktur verbesserte sich, indem sich zwar artverwandte aber krisenfeste Betriebe in der Gemeinde ansiedelten. In der Gemeinde Kruft sind heute neben zahlreichen Bimsbaustoffwerken ein großes Zementwerk, ein Betrieb für feuerfeste Produkte, ein Betonwerk, das Produkte für Landschaftsgestaltung herstellt, ein Beton-Rohwerk und viele leistungsfähige Handwerksbetriebe ansässig. Die Zahl der bäuerlichen Betriebe ist erheblich zurückgegangen, wobei allerdings die noch vorhandenen Betriebe ihre Leistungsfähigkeit gesteigert haben.


title: Kruft

text: Der Gemeinderat in Kruft besteht aus 20 Ratsmitgliedern, die bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 in einer personalisierten Verhältniswahl gewählt wurden, und dem ehrenamtlichen Ortsbürgermeister als Vorsitzendem.


title: Kruft

text: Walter Kill (CDU) wurde am 25. Juni 2019 Ortsbürgermeister von Kruft. Bei der Direktwahl am 26. Mai 2019 war er mit einem Stimmenanteil von 83,42 % für fünf Jahre gewählt worden. Vorgänger von Walter Kill war Rudolf Schneichel (CDU), der das Amt seit 1998 ausgeübt hatte.


title: Kruft

text: Das Wappen wurde vom Heraldiker Wilhelm Ewald 1931 nach dem oben genannten Siegel entworfen, die farbliche Ausarbeitung nach dem Wappen aus dem Jahre 1605, beides ist in der Genehmigungsurkunde festgehalten, mit der es am 24. April 1950 durch den rheinland-pfälzischen Ministerpräsidenten Peter Altmeier genehmigt wurde. Kruft zählt damit zu den wenigen Gemeinden, die zur Führung des Bildnisses der Gottesmutter Maria in ihrem Wappen berechtigt sind.


title: Kruft

text: Kruft hat eine sehr alte Schützenbruderschaft: Die St. Sebastianus-Schützenbruderschaft 1380 e.V. Kruft, deren im Vereinsnamen angegebenes Gründungsjahr allerdings nicht belegt ist. Die Bruderschaft fühlt sich in der Gegenwart den traditionellen Schützenwerten Glaube, Sitte und Heimat ebenso verpflichtet wie der Pflege des Schießsports.


title: Kruft

text: Die Nothgottes-Bruderschaft wurde 1928 gegründet und zählte 2005 mehr als 300 Mitglieder. Sie unternimmt jedes Jahr am ersten Septemberwochenende eine dreitägige Fußwallfahrt ins 87 Kilometer entfernte Nothgottes (ehemaliges Kapuzinerkloster oberhalb von Rüdesheim). Rund 100 Pilger nehmen an der Wallfahrt teil, die von zwei Pilgerführern geleitet wird (2004/2005 gab es erstmals eine Pilgerführerin). Die nachweislich früheste Wallfahrt war 1674. Ihren Ursprung hat die Pilgerfahrt vermutlich in einem Gelübde während oder nach der großen Pestwelle 1666.


title: Kruft

text: Die Maria Hilf-Bruderschaft macht Mitte September eine Fußwallfahrt nach Maria Hilf in Koblenz-Lützel, die Bornhofen-Bruderschaft Anfang Juni eine Fußwallfahrt nach Kamp-Bornhofen.


title: Kruft

text: Kruft besitzt einen Bahnhof an der Eisenbahnlinie Lahn-Eifel-Bahn (Kaisersesch-Mayen-Mendig-Andernach-Koblenz Hbf-Niederlahnstein-Bad Ems-Diez-Limburg an der Lahn), welcher durch die Regionalbahnlinien RB23 und RB38 bedient wird. Diese verkehren nach dem Rheinland-Pfalz-Takt täglich im Stundentakt.


title: Kruft

text: Regelmäßige (stündliche) Buslinien von/nach Andernach/Neuwied & Koblenz, und nach Mayen (nach Westen).


title: Brücke (Zahntechnik)

text: Unter einer Brücke versteht man in der Zahnmedizin einen Zahnersatz, der seine Abstützung ausschließlich auf Zähnen, Zahnwurzeln oder Zahnimplantaten – auch Anker genannt – findet. Die Bezeichnung "Brücke" stammt daher, da mit dieser Form des Zahnersatzes eine oder mehrere Zahnlücken durch künstliche Zähne "überbrückt" werden. Die künstlichen Zähne sind mit den Brückenpfeilern (auch Anker genannt), Zahnkronen oder Teilkronen verbunden. In der Regel ist eine Brücke festsitzend, also dauerhaft einzementiert. Werden Teleskopkronen als Anker genutzt, kann eine solche Brücke auch herausnehmbar sein. Beim Brücken-Zahnersatz bezeichnet man die Pfeiler auch als "Fixierelemente" und die Zwischenglieder als "Brückenkörper" oder "Brückenglieder", die die fehlenden Zähne ersetzen. Die Verwendbarkeit von Pfeilerzähnen als Brückenanker hängt von der Pfeilerwertigkeit ab.


title: Brücke (Zahntechnik)

text: Ist zwischen den Brückenpfeilern ein einzelner Brückenkörper vorhanden, so handelt es sich um eine einspannige Brücke, sind mehrere Brückenkörper vorhanden, handelt es sich um eine mehrspannige Brücke (siehe Abbildung unten links). In Ausnahmefällen kann ein Brückenglied auch an Brückenpfeiler (freischwebend) endständig angehängt werden. Diese Konstruktion wird "Freiend-" oder "Extensionsbrücke" genannt.


title: Brücke (Zahntechnik)

text: Bei einer Adhäsivbrücke (auch: Klebe- oder Marylandbrücke) bestehen deren Brückenanker nicht aus Kronen, sondern aus metallischen oder vollkeramischen Flügeln, die mittels Schmelzätztechnik und Komposit (Kunststoff) auf die minimal beschliffenen Pfeilerzähne auf der nicht sichtbaren Seite geklebt werden. Besonders gut bewähren sich einflügelige Adhäsivbrücken aus Zirkonoxidkeramik.


title: Brücke (Zahntechnik)

text: Zumeist besteht der tragende Teil einer Brücke, das Brückengerüst, aus einer Gold- oder Nichtedelmetalllegierung (NEM). Ist dieses mit einer gebrannten Keramikmasse beschichtet, spricht man von einer Verblend-Keramik-Brücke (VMK) oder auch Verbundkeramikbrücke. Durch die Keramikverblendung können ästhetisch sehr gute Ergebnisse erzielt werden.