title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Arbeitnehmer, Auszubildende und Heimarbeiter (Beschäftigte) haben das Recht, bis zu zehn Arbeitstage der Arbeit fernzubleiben, um für einen nahen Angehörigen in einer akut aufgetretenen Pflegesituation eine bedarfsgerechte Pflege zu organisieren oder die sofortige pflegerische Versorgung des betroffenen Angehörigen selbst sicherzustellen.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Das Recht, der Arbeit fernzubleiben, ist auf Akutfälle begrenzt und kann nur in Anspruch genommen werden, wenn im konkreten Fall die Notwendigkeit einer pflegerischen Versorgung besteht. Dies wird regelmäßig nur einmal je pflegebedürftigem Angehörigen der Fall sein, so dass dieses Recht regelmäßig auch nur einmal pro Pflegefall ausgeübt wird.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Der Anspruch besteht unabhängig von der Zahl der beim Arbeitgeber arbeitenden Beschäftigten, also auch in Kleinbetrieben.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Der Beschäftigte muss dem Arbeitgeber seine Verhinderung an der Arbeitsleistung und deren voraussichtliche Dauer unverzüglich mitteilen. Dem Arbeitgeber ist auf Verlangen auch eine ärztliche Bescheinigung über die Pflegebedürftigkeit des nahen Angehörigen und die Erforderlichkeit der Akutmaßnahmen vorzulegen.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Das PflegeZG räumt dem Arbeitnehmer keinen Anspruch auf Fortzahlung des Arbeitsentgeltes während der genannten Zeiten ein. Ein Vergütungsanspruch kann sich bei der kurzzeitigen Arbeitsverhinderung aber aus BGB oder aus dem Arbeitsvertrag oder einem Tarifvertrag ergeben.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Nach Abs. 3 SGB XI können Beschäftigte für den Zeitraum der kurzzeitigen Arbeitsverhinderung für insgesamt bis zu zehn Arbeitstage Pflegeunterstützungsgeld von der Pflegekasse des Pflegebedürftigen beziehen.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Das (Brutto-)Pflegeunterstützungsgeld beträgt 90 % des während der Freistellung ausgefallenen Nettoarbeitsentgelts. Hat der Beschäftigte in den letzten 12 Monaten vor der Freistellung beitragspflichtige Einmalzahlungen in Sinne von SGB IV erhalten, so beträgt das Pflegeunterstützungsgeld 100 % des während der Freistellung ausgefallenen Nettoarbeitsentgeltes unabhängig davon, wie hoch die Einmalzahlungen waren. Das kalendertägliche Pflegeunterstützungsgeld darf 70 % der kalendertäglichen Beitragsbemessungsgrenze


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Während des Bezugs des Pflegeunterstützungsgeldes ist bzw. bleibt der Versicherte kranken-, pflege-, renten- und arbeitslosenversichert. Von dem Pflegeunterstützungsgeld werden die entsprechenden Beiträge einbehalten.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Der Anspruch auf das Pflegeunterstützungsgeld besteht nicht, wenn der Arbeitgeber das Arbeitsentgelt fortzahlt oder wenn der Beschäftigte von seiner Krankenkasse Kinderkrankengeld nach SGB V oder von seinem Unfallversicherungsträger Kinderverletztengeld nach Abs. 4 SGB VII beanspruchen kann.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Das Pflegeunterstützungsgeld muss bei der Pflegekasse des Pflegebedürftigen unverzüglich beantragt werden.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Zu einer längeren Pflege eines pflegebedürftigen nahen Angehörigen (siehe oben) in der häuslichen Umgebung können Beschäftigte bis zu einer Höchstdauer von sechs Monaten eine Pflegezeit in Anspruch nehmen. Der Beschäftigte muss die Pflege selbst übernehmen, was die teilweise Inanspruchnahme ambulanter Pflege nicht ausschließt. Der Arbeitgeber hat den Beschäftigten während der Pflegezeit von der Arbeit freizustellen. Auf die Pflegezeit besteht ein Rechtsanspruch. Die Beschäftigten können zwischen der vollständigen und der teilweisen Freistellung von der Arbeit wählen. Allerdings kann der Arbeitgeber eine nur teilweise Freistellung, die eine Teilzeitbeschäftigung während der Pflegezeit bedeutet, verweigern, wenn dies durch entgegenstehende dringende betriebliche Belange gerechtfertigt ist.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Wer während der Pflegezeit weiter in Teilzeit arbeiten will, muss mit dem Arbeitgeber über die Verringerung und die Verteilung der Arbeitszeit eine schriftliche Vereinbarung treffen. Hierbei hat der Arbeitgeber den Wünschen der Beschäftigten zu entsprechen, es sei denn, dass dringende betriebliche Belange entgegenstehen.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Eine Aufteilung der Pflegezeit auf mehrere Zeitabschnitte, zwischen denen eine Unterbrechung liegt, ist nicht zulässig. Der Anspruch auf Pflegezeit erlischt auch dann mit der erstmaligen Inanspruchnahme, wenn die genommene Pflegezeit die Höchstdauer von sechs Monaten unterschreitet.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Die Inanspruchnahme der Pflegezeit muss spätestens zehn Tage vor ihrem Beginn dem Arbeitgeber schriftlich angekündigt werden. Gleichzeitig ist zu erklären, für welche Dauer Pflegezeit genommen werden soll. Wenn nur die teilweise Freistellung in Anspruch genommen wird, ist auch die gewünschte Verteilung der Arbeitszeit anzugeben.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Hat der Arbeitnehmer die Pflegezeit durch Erklärung gegenüber dem Arbeitgeber in Anspruch genommen, ist er gehindert, von seinem Recht erneut Gebrauch zu machen, sofern sich die Pflegezeit auf denselben Angehörigen bezieht (einmaliges Gestaltungsrecht).


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Die Pflegebedürftigkeit des nahen Angehörigen ist durch Vorlage einer Bescheinigung der Pflegekasse oder des Medizinischen Dienstes der Krankenversicherung (MDK) nachzuweisen. Bei in der privaten Pflege-Pflichtversicherung versicherten Pflegebedürftigen ist ein entsprechender Nachweis zu erbringen.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Der Anspruch auf Pflegezeit besteht nur gegenüber Arbeitgebern mit regelmäßig mindestens 16 Beschäftigten. Es kommt hier nur auf die Kopfzahl an, das heißt, Teilzeitbeschäftigte werden voll gezählt. Mit zu zählen sind auch Auszubildende.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Ist der nahe Angehörige nicht mehr pflegedürftig oder dem Beschäftigten die häusliche Pflege des nahen Angehörigen unmöglich oder unzumutbar, etwa weil der Pflegebedürftige verstirbt oder in ein Pflegeheim aufgenommen wird, endet die Pflegezeit vier Wochen nach Eintritt der veränderten Umstände. In anderen Fällen ist die vorzeitige Beendigung der Pflegezeit nicht möglich.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Der Arbeitgeber hat den Beschäftigten für die Dauer der Pflegezeit von der Arbeit freizustellen. Dadurch entfällt – bei vollständiger Freistellung – grundsätzlich auch der Vergütungsanspruch des Beschäftigten. Eine dem Elterngeld vergleichbare Sozialleistung gibt es während der Pflegezeit nicht. Der Pflegebedürftige kann dem pflegenden Beschäftigten jedoch das Pflegegeld der Pflegekasse überlassen.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Wegen des Wegfalls des Vergütungsanspruchs fällt der Kranken- und Pflegeversicherungsschutz aufgrund des Beschäftigtenstatus weg. Verheiratete oder verpartnerte Beschäftigte sind ggf. familienversichert. Ist dies nicht gegeben, kann der Beschäftigte nur durch eine freiwillige Mitgliedschaft in der Krankenversicherung einen Versicherungsschutz herstellen. Dazu leistet die Pflegekasse einen Beitragszuschuss in Höhe des Mindestbeitrags zur Kranken- und Pflegeversicherung. Die Versicherung in der Arbeitslosenversicherung ist während der Pflegezeit durch die Pflegekasse sichergestellt, sofern hierfür die Voraussetzungen erfüllt werden.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Während der Pflegezeit ist der Bezug von Arbeitslosengeld grundsätzlich möglich, obwohl das Arbeitsverhältnis nur ruht und nicht beendet ist. Der Pflegende muss sich jedoch bemühen, seine Beschäftigungslosigkeit zu beenden und er muss den Vermittlungsbemühungen der Agentur für Arbeit zur Verfügung stehen. Diese Voraussetzungen dürften in der Regel neben dem zeitlichen Pflegeaufwand nicht erfüllt sein, denn mit der Pflegezeit will der Pflegende ja gerade die Belastung durch eine Beschäftigung vermeiden.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Auch der Bezug von Arbeitslosengeld II ist während der Pflegezeit möglich. Jedoch wird bei Pflege eines Pflegebedürftigen der Pflegestufe I erwartet, dass eine (Teilzeit-)Beschäftigung aufgenommen wird. Die Ausübung einer (Teilzeit-)Beschäftigung ist nach Auffassung der Bundesagentur für Arbeit insbesondere dann zumutbar, wenn eine weitere Person die Pflegezeit in Anspruch nimmt und die häusliche Pflege so sichergestellt wird.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Arbeitnehmern, die aufgrund des Pflegezeitgesetzes die Freistellung bei kurzzeitiger Arbeitsverhinderung oder die Pflegezeit in Anspruch nehmen oder die Inanspruchnahme des Freistellung oder der Pflegezeit angekündigt haben, darf der Arbeitgeber ab dem Zeitpunkt der Ankündigung, höchstens jedoch 12 Wochen vor dem angekündigten Beginn bis zur Beendigung der Freistellung bzw. der Pflegezeit nicht ordentlich kündigen. In besonderen Fällen kann die nach Landesrecht zuständige Behörde eine Ausnahmegenehmigung erteilen. ( PflegeZG)


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Ähnlich der Elternzeit für die Kindererziehung soll die Pflegezeit es erlauben, Zeit für familienbezogene Tätigkeiten zu nehmen und dabei einen Rechtsanspruch auf Weiterbeschäftigung nach dem Ende der Pflegezeit zu wahren. Zur Diskussion steht beziehungsweise stand auch die Möglichkeit einer einmaligen Verlängerung um maximal weitere sechs Monate. Die zeitliche Begrenzung soll sicherstellen, dass die Betreuung durch Familienangehörige die Betreuung durch professionelle Pfleger oder Pflegeheime nicht ersetzt, sondern dem akuten Pflege- oder Krankheitsfall oder auch der Sterbebegleitung vorbehalten bleibt. Die Pflegezeit sollte auf Pflegebedürftige (mindestens Pflegestufe I) beschränkt sein. Ursprünglich war vorgesehen, dass eine mindestens sechsmonatige Betriebszugehörigkeit Voraussetzung sein sollte und dass der Arbeitgeber aus dringenden betrieblichen Gründen die Pflegezeit hätte ablehnen können.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Experten der Bundesregierung zufolge sollte die Einführung der Pflegezeit zu einer Entlastung der Pflegeversicherung führen, da die Zahlungen bei häuslicher Pflege geringer sind als bei stationärer Pflege.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Das Konzept wurde auf der Grundlage von Vorschlägen des Sozialverband Deutschland (SoVD) entwickelt, die auf eine bessere Vereinbarkeit von Erwerbstätigkeit und Pflege zielten. Das Konzept wurde bereits im Sommer 2006 im Kontext der geplanten Pflegereform diskutiert. Eine ähnliche Initiative wurde am 7. Juli 2006 als saarländischer Entschließungsantrag dem Bundesrat vorgelegt.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Die gesetzlichen Grundlagen für eine unbezahlte sechsmonatige Freistellung zur Pflege und eine kurzfristige Freistellung von bis zu zehn Tagen für Notsituationen wurden schließlich durch die Verabschiedung des Pflegezeitgesetzes im Rahmen des Pflege-Weiterentwicklungsgesetzes geschaffen.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Für Beamte (sowie Richter und Soldaten) gilt das Pflegezeitgesetz nicht. Für Beamte gelten vielmehr die beamtenrechtlichen Vorschriften. Beamte können sich nach dem jeweils für sie geltenden Beamtengesetz für maximal 15 Jahre ohne Dienstbezüge zur Pflege eines Angehörigen vom Dienst befreien lassen. Sie können außerdem für die Pflege eines Angehörigen nach ärztlichem Gutachten in Teilzeit bis zur Hälfte der regelmäßigen Arbeitszeit arbeiten (vgl. z. B. BBG, Abs. 5 SG).


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Für Beamte des Landes Nordrhein-Westfalen findet das Pflegezeitgesetz seit Januar 2012 aufgrund einer Verweisung in der Freistellungs- und Urlaubsverordnung NRW sinngemäße Anwendung. Bis zur Dauer von drei Jahren sind für die Pflege von Angehörigen freigestellte Beamte in NRW weiterhin beihilfeberechtigt.


title: Pflegezeit (Arbeitsfreistellung)

text: Für Beamte des Landes Rheinland-Pfalz findet das Pflegezeitgesetz aufgrund einer Verweisung in der Urlaubsverordnung (UrlVO) Anwendung. Dabei ist der Urlaub der Höhe nach auf 9 Tage begrenzt; § 31 Abs. 3 Nr. 7 UrlVO-RP.


title: Korjaken

text: Die Korjaken sind ein Volk auf der Halbinsel Kamtschatka im äußersten Osten Russlands. Sie leben vorwiegend im Autonomen Kreis der Korjaken. Ihre Anzahl beträgt etwa 8000.


title: Korjaken

text: Die korjakische Sprache gehört mit dem nahe verwandten Tschuktschischen zur Gruppe der tschuktscho-kamtschadalischen Sprachen.


title: Korjaken

text: Vor Ankunft der Russen lebten die Korjaken in patriarchal strukturierten Großfamilien. Es gab sowohl nomadische, rentierzüchtende Gruppen als auch sesshafte Gruppen, die von der Jagd und vom Walfang lebten. Ende des 19. Jahrhunderts gingen die Erträge aus dem Walfang drastisch zurück, da amerikanische Walfänger die Walbestände stark dezimierten, und der Fischfang begann eine Rolle zu spielen. Zu Sowjetzeiten wurden die nomadischen Stämme sesshaft gemacht und die Rentierhaltung in großem Stil eingeführt.


title: Korjaken

text: Bis zur Christianisierung durch die Russisch-Orthodoxe Kirche (Beginn im 17. Jahrhundert, nennenswert jedoch erst ab Ende des 19. Jahrhunderts) war der sogenannte „klassische Schamanismus“ die ethnische Religion der Korjaken. Der Ethnologe Klaus E. Müller spricht hier von „Elementarschamanismus“ und meint damit die archaischste Form dieser spirituellen Praxis, die typisch für sibirische Ethnien war, bei denen die Jagd kulturell eine herausragende Rolle spielte. Bei den Korjaken existierte ein „Familienschamanismus“; jedes Familienmitglied besaß eine heilige Schamanentrommel.


title: Korjaken

text: Die Christianisierung hat bei vielen abgelegenen Völkern Sibiriens nur oberflächlich stattgefunden, so dass synkretistische Mischreligionen heute häufig sind. Die Korjaken gehören zu den Völkern, die auch heute noch größtenteils der Tradition des Schamanismus folgen.


title: Korjaken

text: Politisch sind die Korjaken der Gruppe der kleinen indigenen Völker des russischen Nordens, Sibiriens und des russischen Fernen Ostens zugeordnet, die im Dachverband RAIPON organisiert sind.


title: Večernje novosti

text: Večernje novosti ( „Abendnachrichten“) ist eine serbische Tageszeitung. Die Erstausgabe der Zeitung erschien am 16. Oktober 1953 im damaligen Jugoslawien. Herausgeber ist heute die Novosti AD. Chefredakteur ist Manojlo Vukotić.


title: Alex Christensen/Diskografie

text: Diese Diskografie ist eine Übersicht über die musikalischen Werke des deutschen DJs und Musikproduzenten Alex Christensen und seiner Pseudonyme wie unter anderem AC 16, AC Beat, alexchristensen.com, alex-christensen.com oder auch Jasper Forks. In einem Interview mit Markus Lanz vom 21. März 2019 gab Christensen an, dass sich seine Autorenbeteiligungen und Produktionen bislang rund 90 Millionen Mal weltweit verkauften. In seiner Heimat Deutschland konnte er den Quellenangaben und Schallplattenauszeichnungen zufolge bisher mehr als 5,9 Millionen Tonträger vertreiben, womit er zu den Musikern mit den meisten Tonträgerverkäufen zählt. Seine erfolgreichste Veröffentlichung ist die Produktion von "Das Boot" (U 96) mit über zwei Millionen verkauften Einheiten. Darüber hinaus zählt seine Autorenbeteiligung und Produktion "I Believe" (Bro’Sis) mit über 1,75 Millionen verkauften Einheiten in Deutschland zu den meistverkauften Singles des Landes.


title: Alex Christensen/Diskografie

text: Christensen schreibt oder produziert die meisten seiner Lieder selbst. Darüber hinaus ist er auch als Autor und Produzent für andere Interpreten tätig. Die folgende Tabelle beinhaltet alle Charterfolge in Deutschland, Österreich, der Schweiz, dem Vereinigten Königreich sowie den Vereinigten Staaten, die Christensen in seiner Funktion als Liedtexter oder Komponist als Autor (A) zusammengefasst sowie als Musikproduzent (P) feierte. Die Tabelle gibt Auskunft über das Werk, den Interpreten sowie Details zur Veröffentlichung und Verkaufszahlen wieder.


title: Der 20. Juli

text: Der Film erzählt die Geschichte des Attentats auf Adolf Hitler vom 20. Juli 1944. Die Geschehnisse des 20. Juli werden als Rückblende erzählt. Von den beiden sich an die Ereignisse erinnernden fiktiven Personen – der für Verschwörer arbeitende OKW-Sekretärin Hildegard Klee und den sich von Hitleranhänger zum Gegner wandelnden Hauptmann Lindner – erzählt der Film die Geschichte eng an den historischen Tatsachen in einem fast dokumentarischen Stil.


title: Der 20. Juli

text: Graf Stauffenberg kehrt nach einer Verwundung von Nordafrika nach Berlin zurück und nimmt Verbindung zu seinen alten Freunden auf, den Hitler-Gegnern um Generaloberst Beck. Er erklärt sich auch zur Mitwirkung bei dem geplanten Attentat bereit. Nachdem er eine Bombe in das Führerhauptquartier geschmuggelt und dieses dann verlassen hat, detoniert die Bombe. Vom Erfolg des Anschlags überzeugt kehrt er nach Berlin zurück. Dort entbrennt ein Kampf um die Befehlsgewalt zwischen den Verschwörern und der Regierung, den die Widerstandskämpfer schließlich verlieren, da Hitler den Anschlag überlebt hat. Sie werden verhaftet, zum Tode verurteilt und schließlich erschossen.


title: Der 20. Juli

text: Falk Harnack selbst engagierte sich während der nationalsozialistischen Diktatur im Widerstand. Gemeinsam mit dem Widerstandskämpfer und Schriftsteller Günther Weisenborn erarbeitete er das Drehbuch. Einer der Berater war außerdem Rudolph-Christoph Freiherr von Gersdorff, der eng mit Claus Schenk Graf von Stauffenberg bei der Vorbereitung des Attentats auf Hitler zusammengearbeitet hatte.


title: Der 20. Juli

text: Produziert wurde der Film im CCC-Studio in Berlin-Spandau. Die Außenaufnahmen entstanden in Berlin und Umgebung. Der Film erlebte im Rahmen der Internationalen Filmfestspiele Berlin 1955 am 21. Juni 1955 seine Welturaufführung. Schon während der Dreharbeiten entstand ein Wettstreit um die frühere Fertigstellung des Films, da Georg Wilhelm Pabst zur gleichen Zeit zum selben Thema einen Film drehte. Sein Werk mit dem Titel "Es geschah am 20. Juli" hatte seine Uraufführung am 19. Juni 1955. Der Unterschied zwischen beiden Filmen besteht darin, dass Harnack auch dem weiteren Kreis des Widerstandes in dem Film eine Stimme gibt, während Pabst sich ausschließlich auf die Ereignisse des 20. Julis konzentriert. In der Rolle Stauffenbergs ist bei Pabst Bernhard Wicki zu sehen.


title: Der 20. Juli

text: Der Film "Es geschah am 20. Juli" endete mit der Exekution der Verschwörer im Bendlerblock, der Film "Der 20. Juli" mit dem Suizid von Henning von Tresckow. Am Ende des Films spricht ein Voice-over die Schlusssätze: „Mit gutem Gewissen kann Tresckow jetzt vor Gottes Richterstuhl verantworten, was er getan hat. Gott richtet nicht nach dem Erfolg. Er weiß, dass euer Kampf ein Aufstand des Gewissens war.“


title: Jacques Dacqmine

text: Jacques Dacqmine (* 30. November 1923 in La Madeleine (Nord), Kanton Lille-Nord; † 29. März 2010 in Périers-en-Auge, Calvados, Frankreich) war ein französischer Schauspieler und Drehbuchautor. Im deutschen Fernsehen wurde er unter anderem durch seine Rolle als Friedensrichter Trelawney im ZDF-Adventsvierteiler "Die Schatzinsel" von 1966 bekannt.


title: Mimimi Games

text: Mimimi Games (bis 2019 Mimimi Productions) ist eine deutsche Spieleentwicklungsfirma mit Sitz in München. Die von Mimimi Games produzierten Spiele wurden mehrfach ausgezeichnet.


title: Mimimi Games

text: "Mimimi Productions" wurde im Januar 2011 als Unternehmergesellschaft in München gegründet, um Casual-Spiele zu entwickeln. In letzter Zeit wurden auch Spiele für Core-Gamer veröffentlicht. Seit 2019 firmiert das Unternehmen als "Mimimi Games GmbH".


title: Mimimi Games

text: 2016 wurde das Mimimi Productions selbst als bestes Studio mit dem Deutschen Entwicklerpreis ausgezeichnet. Im folgenden Jahr gewann "" den Deutschen Computerspielepreis für das "Beste Gamedesign". Mimimi nahm den Preis nicht an, da es bei der Abstimmung zu Unregelmäßigkeiten kam.


title: Ronchamp

text: Ronchamp ist eine französische Gemeinde im Département Haute-Saône (Region Bourgogne-Franche-Comté) mit einer Fläche von 2354 Hektar und 3061 Einwohnern.


title: Ronchamp

text: Ronchamp liegt am Fuß der Vogesen in einer Höhenlage von 353 Meter. Zusammen mit acht Nachbarorten bildet Ronchamp das "" (wörtlich: „Gebiet der Gemeinschaftsgemeinden Rahin und Chérimont“) mit insgesamt ca. 12.000 Einwohnern. Das Gemeindegebiet von Ronchamp ist Teil des Regionalen Naturparks Ballons des Vosges.


title: Ronchamp

text: Die Gemeinde hat einen Bahnhof an der Bahnstrecke Paris–Mulhouse, welcher von TER Franche-Comté Zügen bedient wird.


title: Ronchamp

text: International bekannt wurde Ronchamp durch die 1953 bis 1955 von Le Corbusier erbaute Kapelle Notre Dame du Haut, die als Architekturikone angesehen wird. Ihr Standort an dem früheren Oppidum von Bourlémont oberhalb des Ortes ist eine sehr alte Wallfahrtsstätte des Marienkultes und bietet ein weites Panorama über die Umgebung.


title: Ronchamp

text: Der Bergbau in Ronchamp begann in der Mitte des 17. Jahrhunderts und entwickelt sich bis zum Ende des 19. Jahrhunderts zu einer Industrie mit 1500 Beschäftigten. Das Steinkohlebecken besteht aus drei übereinander liegenden Kohleadern von 40 cm bis 3 Metern Dicke. Der Abbau erfolgte 1904 bis 1958 bis zu einer Tiefe von 994,64 Metern; seit 1946 war die Zeche verstaatlicht. In der Blütezeit dieser Zeche, 1860, waren hier 1503 Bergleute beschäftigt. Pro Zehnstundentag wurden 1000 Tonnen Kohle gefördert.


title: Ronchamp

text: Die "Puits Sainte-Marie" waren der Schacht einer ehemaligen Kohlenzeche, deren Geschichte in dem Bergwerksmuseum Marcel Maulini geschildert wird. Das Museum bietet eine Rückschau auf die Arbeit der Bergleute, die von ihnen verwendeten Werkzeuge und Techniken sowie ihr gesellschaftliches Leben. Darüber hinaus wird eine bemerkenswerte Sammlung von Berglampen ausgestellt.


title: Eintracht Frankfurt/Europapokalstatistik

text: Der International Football Cup (1965/66 und 1966/67), der Intertoto-Cup (1977) und der Messestädte-Pokal (1964/65, 1966/67, 1967/68 und 1968/1969) waren internationale Wettbewerbe, die nicht durch den Kontinentalverband UEFA ausgetragen wurden.


text: Eintracht Frankfurt trat bis heute gegen 87 verschiedene Vereine aus 35 von 55 nationalen Verbänden an.


text: Dargestellt ist die jeweilige Heimatstadt des Gegners, die jedoch nicht in allen Fällen mit dem Spielort übereinstimmt.


title: Dateiattribut

text: Als Dateiattribute oder auch Dateieigenschaften werden im Allgemeinen zusätzliche Angaben über eine Datei bezeichnet, die über den Inhalt hinausgehen – sogenannte Metadaten. Im Besonderen – wenn Ordner oder Verzeichnisse gemeint sind (siehe auch Verzeichnisstruktur) – werden diese Eigenschaften auch Ordnereigenschaften (oder Ordnerattribute) genannt.


title: Dateiattribut

text: Dateisysteme müssen neben den bloßen Inhalten einer Datei auch zusätzliche Informationen über diese speichern, wie z. B. Speicherort, Zugriffsrechte oder Zeitpunkt der letzten Änderung. Einige Betriebssysteme (wie macOS) haben ein wesentlich umfangreicheres Metadatenkonzept und unterstützen so z. B. auch die Speicherung Dateityp-spezifischer Informationen (z. B. letzte Cursorposition bei Textdateien, Informationen über Urheber bei Musikdateien usw.). Da die meisten unixoiden Systeme aber bis heute nur eine sehr eingeschränkte Menge an Metadaten zur Verfügung stellen, oder diese noch nicht (betriebs- und dateisystemübergreifend) vereinheitlicht wurden, geht man dazu über, Daten dieser Art direkt in den Inhalten der Dateien unterzubringen (z. B. ID3-Tags in MP3-Dateien).


title: Trierer Weststrecke

text: Als Trierer Weststrecke wird eine neunzehn Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Trier-Ehrang über Trier West zur Staatsgrenze bei Igel bezeichnet. Der vierzehn Kilometer zweigleisige und elektrifizierte Streckenabschnitt zwischen Ehrang und der Konzer Moselbrücke bildet eine Umgehungsbahn für den Eisenbahnknoten Trier Hauptbahnhof.


title: Trierer Weststrecke

text: Die Verbindung wurde zwischen 1860 und 1870 erbaut und dient zwischen Ehrang und Igel seit 1983 ausschließlich dem Güterverkehr.


title: Trierer Weststrecke

text: Ab Dezember 2024 soll die Strecke von zwei neuen Regionalbahnlinien zwischen Wittlich und Luxemburg sowie Trier-Hafenstraße und Konz bzw. Saarburg genutzt werden.


title: Trierer Weststrecke

text: 1856 entschied das Land Preußen, eine Bahnstrecke zwischen Saarbrücken und Trier sowie Luxemburg zu errichten. Es sprachen hierfür militärische Gesichtspunkte, da die Garnison in Trier und die preußische Bundesfeste Luxemburg an die 1849 eröffnete Pfälzische Ludwigsbahn angeschlossen wurden; außerdem gab es wirtschaftliche Gründe für den Bau, denn der internationale Bahnverkehr sollte nicht über die im Bau befindliche französische Bahnlinie Metz–Thionville–Luxemburg laufen. Ferner war beabsichtigt, für den saarländischen Kohlebergbau, die Dillinger Hütte und die Steingutfabrik Boch in Mettlach neue Absatzwege zu schaffen.


title: Trierer Weststrecke

text: Baubeginn der Saarstrecke war am 25. Juni 1856. Der erste Teilabschnitt bis Merzig wurde am 16. Dezember 1858 eröffnet; das Reststück nach Trier folgte am 25. Mai 1860. Zunächst verkehrten ein Schnellzug, drei Personenzüge und zwei Güterzüge am Tag. 15 Monate später, am 29. August 1861, konnte das Reststück zwischen der Konzer Moselbrücke und der Stadt Luxemburg eröffnet werden. Die Gesamtkosten betrugen rund 5,6 Millionen Taler.


title: Trierer Weststrecke

text: Aus militärischen Gründen zwang der Staat Preußen bis 1864 die private Rheinische Eisenbahngesellschaft, eine Bahnlinie von Kall nach Trier durch die Eifel zu errichten. Das letzte Teilstück dieser Eifelstrecke zwischen Gerolstein und Trier wurde am 15. Juni 1871 eröffnet. Damit war die spätere Trierer Weststrecke komplett.


title: Trierer Weststrecke

text: Mit dem Bau der Moselstrecke zwischen Koblenz und Trier, die am 15. Mai 1879 eröffnet wurde, verlor sie jedoch den größten Teil des Personenverkehrs. Diese führte ab Ehrang bei Pfalzel über die Mosel zum neuen Trierer Hauptbahnhof und dann weiter nach Konz-Karthaus, wo Anschluss an die Strecken nach Saarbrücken, Metz und Luxemburg bestand.


title: Trierer Weststrecke

text: Das letzte Teilstück der Trierer Weststrecke, das Güterzuggleis Ehrang–Biewer, wurde am 1. Oktober 1925 für den Verkehr freigegeben. Es wurde im Zuge des Baus des heute stillgelegten Ehranger Rangierbahnhofs und des zugehörigen Bahnbetriebswerks Ehrang gebaut. Hierbei wurde am Bahnhof Biewer eine Überführung gebaut, auf der das Richtungsgleis Ehrang die zweigleisige Güterzugstrecke überquerte.


title: Trierer Weststrecke

text: Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke nur an zwei Stellen ein wenig beschädigt und war auch 1945 wieder durchgehend befahrbar.


title: Trierer Weststrecke

text: Nach dem Krieg wurde die Personenzugstrecke teilweise auf ein Gleis zurückgebaut, die Überführung in Biewer entfernt und durch eine Kreuzungsweiche ersetzt. 1966 verkehrten zwischen Igel und Trier-West 13 Nahverkehrszug-Paare, von denen nur vier bis Ehrang durchfuhren. Pallien und Biewer wurden ab 1966 nicht mehr bedient. Anfang der 1970er Jahre begann der Niedergang des Personenverkehrs. Zunächst wurden die Personenzüge am späteren Abend und an den Wochenenden eingestellt und durch Bahnbusse ersetzt. Die noch verkehrenden restlichen Züge erhielten zunehmend „Konkurrenz“ durch parallel verkehrende Bahnbusse, was schließlich zu einer immer größeren Ausdünnung des Zugangebotes führte. 1983 wurde der Personenverkehr eingestellt, nachdem bereits zwei Jahre lang nur ein einziger Zug pro Tag („Alibi-Zug“) verkehrt war. Im Jahre 1983 verkehrten pro Werktag ca. 40 Güterzüge auf der Strecke. Nach der Einstellung des Personenverkehrs 1983 wurde am Personenzuggleis Ehrang–Biewer die Oberleitung abgebaut und die technische Sicherung des Bahnübergangs Mäusheckerweg (Halbschranke mit Blinklichtanlage) entfernt.


title: Trierer Weststrecke

text: Ende der 1980er Jahre begann die zunehmende Verlagerung der Güterzüge auf die teilweise parallel führende Saar- und Moselstrecke. Hierdurch wurden die Betriebszeiten der Weststrecke eingeschränkt.


title: Trierer Weststrecke

text: In den 1990er Jahren wurde die Strecke nur noch für die Bedienfahrten zum Industriegebiet Euren genutzt, womit der Streckenteil ab dem Abzweig Industriegebiet Euren über Zewen in Richtung Igel ohne planmäßigen Zugverkehr war. Es war beabsichtigt, die Strecke auf ein Gleis zurückzubauen, sowie die komplette Oberleitung zu entfernen. Das verbleibende Gleis sollte als Industrieanschluss betrieben werden, um das Industriegebiet Euren bedienen zu können. Aus diesem Grund wurde die Stilllegung der kompletten Weststrecke beantragt. Die Stilllegung wurde am 14. November 1997 genehmigt, jedoch nie vollzogen. Ende der 1990er Jahre wurden die Weichen des ehemaligen Personenzuggleises in Ehrang und Biewer entfernt und die Strecke wurde wieder für den Durchgangsgüterverkehr in Betrieb genommen.


title: Trierer Weststrecke

text: Inzwischen wird die Strecke wieder, je nach Auslastung der Saar- und Moselstrecke, intensiv für den durchgehenden Güterverkehr genutzt. Das Industriegleis im Industriegebiet Euren/Zewen wird Montag bis Freitag um die Mittagszeit von einer Übergabe bedient, welche regelmäßig von Ehrang aus über Trier West und Euren verkehrt. Weitere Züge, z. B. Weinanlieferungen zur Sektkellerei Schloss Wachenheim, verkehren bei Bedarf.


title: Trierer Weststrecke

text: Bei einem Treffen der Verkehrsminister Claude Wiseler und Peter Ramsauer am 7. Oktober 2011 wurde bekannt gegeben, dass die Strecke zwischen dem Bahnhof Igel und Igel West mit einem Kostenaufwand von 19,6 Millionen Euro wieder zweigleisig ausgebaut wird. Acht Millionen Euro hiervon trug das Großherzogtum Luxemburg. Im Mai 2014 wurde hierzu die Brücke, die zwischen Ortsausgang Igel, Richtung Luxemburg und Löwener Mühle als Überführung der Bundesstraße 49 über die Bahnstrecke dient, abgerissen und in erweiterter Form neu gebaut. Der Ausbau dieses 1,8 Kilometer langen Engpasses wurde bis Dezember 2014 abgeschlossen, was eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h sowie einen Stundentakt zwischen Trier und Luxemburg ermöglichte. Wegen der Klage eines Anwohners ging das zweite Gleis zwischen Igel und Wasserbillig nicht mit dem Fahrplanwechsel, sondern erst im Januar 2015 in Betrieb.


title: Trierer Weststrecke

text: Seit 1992 gibt es Bemühungen, die Strecke für den Personenverkehr zu reaktivieren. Um dies zu erreichen, führte der Verkehrsclub Deutschland 1996, 2008 und 2009 Sonderfahrten durch.


title: Trierer Weststrecke

text: Der Zweckverband SPNV-Nord des Landes Rheinland-Pfalz beschloss 2008, dass die Strecke reaktiviert werden soll, um vor allem dem gestiegenen Verkehrsaufkommen in der Region Rechnung zu tragen. Dazu sieht die derzeitige Planung zwei neue, jeweils stündlich verkehrende Regionalbahnlinien vor, die zwischen Wittlich und Luxemburg bzw. dem neuen Haltepunkt Hafenstraße und Konz (teilweise Saarburg) fahren sollen.


title: Trierer Weststrecke

text: Die Finanzierung, vor allem für den Bau von insgesamt vier Haltepunkten, erfolgt in erster Linie durch das Land. Bis zum Dezember 2024 sollen die Haltepunkte Kaiser-Wilhelm-Brücke, Westbahnhof, Euren und Zewen errichtet sein. Eine zweite Ausbaustufe sieht drei weitere Haltepunkten vor: Biewer, Pallien (in Höhe des derzeitigen Bahnübergangs) und am Messepark. Die Reaktivierung sollte eigentlich schon wesentlich früher erfolgen, doch hat sich insbesondere das Planfeststellungsverfahren bis Mai 2021 hingezogen. Im November 2019 wurde bekannt gegeben, dass die ersten Personenzüge nicht vor Ende 2024 auf der Weststrecke rollen werden.


title: Trierer Weststrecke

text: Das Bedienungskonzept strebt wochentags auf der Weststrecke durch zwei alternierende RB-Linien einen angenäherten Halbstundentakt an. Eine davon soll dabei in Luxemburg über den 2017 eröffneten Bahnhof Pfaffenthal-Kirchberg zum Bahnhof Dommeldange durchgebunden werden, um Pendlern eine direkte Verbindung zum Kirchberg-Plateau, dem Standort vieler Banken und europäischer Institutionen, anzubieten.


title: Trierer Weststrecke

text: Am 22. Oktober 2018 wurde das Planfeststellungsverfahren für die Trierer Weststrecke vom Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz eröffnet. Am 18. Mai 2021 erfolgte der Planfeststellungsbeschluss durch das Eisenbahn-Bundesamt. Er ist mittlerweile rechtskräftig.


title: Trierer Weststrecke

text: Die Ausschreibungen für die Baumaßnahmen sind inzwischen erfolgt. Danach soll mit dem Bau der neuen Haltepunkte Anfang 2023 begonnen werden.


title: Trierer Weststrecke

text: Die Strecke begann am Bahnhof Ehrang und erreichte nach drei Kilometern Biewer. Dieser Teil ist heute nicht mehr befahrbar. Heute ist Biewer ab Ehrang über den Güterbahnhof Ehrang und das Güterzuggleis Ehrang–Biewer erreichbar. Bis zum ehemaligen Haltepunkt Pallien (km 5,8) führt die Strecke entlang des linken Moselufers, vorbei an den bis zu 80 Meter hohen Sandsteinfelsen des Joster- und des Fichtenberges. Danach weitet sich das Moseltal wieder und die Strecke führt über Trier West (km 7,7), Euren bis Zewen.


title: Trierer Weststrecke

text: Bis Ende der 1990er Jahre gab es zwischen Trier West und Euren noch einen Gleisanschluss der französischen Armee. Zwischen Euren und Zewen zweigt das Industriegleis zum Industriegebiet Trier-Euren ab, welches der Stadt Trier gehört. Es hat eine Länge von circa 4,1 Kilometer und dient vor allem als Anschluss des Werks von Japan Tobacco International und der Sektkellerei Schloss Wachenheim.


title: Trierer Weststrecke

text: Während das Gleis bei Zewen bis zu 1,5 Kilometer von der Mosel entfernt liegt, durchschneidet die Strecke zwischen Zewen und Igel den Heidenberg, wo die Mosel nur 200 Meter entfernt ist. Auf der Zewener Seite (linkes Moselufer) führt die Strecke weiter nach Igel–Wasserbillig (L), wo nach Passieren der Luxemburger Grenze auf der Brücke über die Sauer bei Wasserbilligerbrück die Strecke Wasserbillig-Luxemburg zum dortigen Bahnhof anschließt. Auf der Konzer Seite hingegen teilt sich die Strecke am Kreuz Konz in die Verbindung nach Karthaus/Trier Hauptbahnhof, nach Konz/Saarbrücken und nach Oberbillig/Metz (F).


title: Trierer Weststrecke

text: Die Weststrecke bildete auch die Verlängerung der Nims-Sauertalbahn von Bitburg-Erdorf über Bitburg und Irrel nach Igel bis Trier West. Der Abzweig der Sauertalstrecke befand sich in Höhe der Löwener Mühle (Igel West, zwischen Wasserbillig und Igel) bis zu deren Abbau Ende der 1960er Jahre.


title: Trierer Weststrecke

text: Obwohl sich heute alle Bahnhöfe und Haltepunkte außer Igel auf dem Gebiet der Stadt Trier befinden, trugen sie auch später bahnseitig ihre Ursprungsbezeichnung aus der Zeit, als die Stadtteile noch nicht zu Trier gehörten (Ehrang als letzter verbliebener Bahnhof heute noch). Pallien wurde 1912 eingemeindet, Euren und Biewer 1930, Ehrang und Zewen 1969. Einzig der Bahnhof Trier links der Mosel / Trier West trug "Trier" stets im Namen.


title: Trierer Weststrecke

text: Biewer besaß ursprünglich ein zweistöckiges Bahnhofsgebäude (wegen der Überführung des Ehranger Gleises über die Güterzugstrecke). Über Treppen konnte von der Ortslage Biewer der Bahnsteig für das Richtungsgleis Ehrang erreicht werden. Nach Abriss der Überführung wurde auch der Bahnhof umgebaut. Nun diente lediglich noch ein kleines Wartehäuschen an der Bahnsteigkante als Bahnhof. Aufgrund dieses Häuschens erhielt der Bahnhof seinen in Biewer geläufigen Namen „Bud“ (für Bude). 2008 lassen sich nur noch Bahnsteigreste unter der Vegetation erahnen. Etwa 1963 wurde die Bedienung von Biewer eingestellt.


title: Trierer Weststrecke

text: Vom ehemaligen Haltepunkt Pallien ist nichts mehr erhalten. Er lag etwas nördlich der 1913 errichteten Kaiser-Wilhelm-Brücke und bestand aus einem Bahnsteig am Richtungsgleis Zewen und einem Bahnsteig zwischen den Gleisen. Erhalten blieb die ehemalige Bahnhofsgaststätte, leicht erkennbar als einziger Fachwerkbau. Die Bedienung wurde circa 1961 eingestellt.


title: Trierer Weststrecke

text: Der erste Trierer Bahnhof ist nicht mehr erhalten. Das Gebäude lag südlich des heutigen Bahnsteigs. Grund für den Bau an dieser Stelle war zum einen der geplante Anschluss an die Eifelstrecke. Zum anderen befanden sich bis 1919 in unmittelbarer Bahnhofsnähe ausgedehnte Kasernen, die nach Ende des Ersten Weltkrieges und der Entmilitarisierung des Rheinlandes als Sozialwohnungen genutzt wurden. Zwischen 1878 und 1903 trug der Bahnhof den Namen „Trier links der Mosel (Trier l.d.M.)“, während der heutige Hauptbahnhof „Trier rechts der Mosel (Trier r.d.M.)“ hieß. 1905 wurde der Bahnhof in „Trier West“ umbenannt. Das heute noch erhaltene Gebäude stammt von 1914/16. Der alte Bahnhof wurde von der Bahn noch als Dienstgebäude benutzt und nach dem Zweiten Weltkrieg abgerissen.


title: Trierer Weststrecke

text: Der Bahnsteig am Richtungsgleis Ehrang ist noch vorhanden, der am Richtungsgleis Zewen wurde entfernt. Das an den Bahnhof angegliederte Stellwerk ist noch besetzt, der Bahnhof selbst wurde verkauft und in eine Unterkunft für wohnsitzlose Männer, das „Benedikt-Labre-Haus“, umgewandelt. Die umfangreichen Gleisanlagen wurden im Frühjahr 2013 bis auf die beiden Streckengleise sowie ein Ausweichgleis zurückgebaut.


title: Trierer Weststrecke

text: Bis 1986 war hier der Güterbahnhof Trier und die Zufahrt zum ebenfalls 1986 geschlossenen Ausbesserungswerk Trier. Nördlich und südlich des Bahnhofs sind noch einige Bahngebäude aus den 1850er bis 1870er Jahren, welche teils unter Denkmalschutz stehen, erhalten.


title: Trierer Weststrecke

text: Der Haltepunkt Euren liegt am Bahnübergang der Eisenbahnstraße am Ortsende von Trier-Euren. Der Bahnsteig am Richtungsgleis Zewen wurde hier kurz nach Einstellung des Personenverkehrs wegen Baufälligkeit bis auf einige wenige Meter entfernt. Der Bahnsteig am Richtungsgleis Trier West ist noch vollständig vorhanden, allerdings stark zugewachsen. Ursprünglich besaß Euren ein kleines Bahnhofs-/Schrankenwärtergebäude. Dieses befand sich unmittelbar am Richtungsbahnsteig Zewen, wurde jedoch nach Inbetriebnahme der automatischen Halbschrankenanlage Anfang der 1970er Jahre abgerissen.


title: Trierer Weststrecke

text: Der Haltepunkt Zewen (Kr. Trier) ist als einziger noch nahezu vollständig erhalten, mit zwei Außenbahnsteigen und einem Beton-Wartehäuschen am Richtungsbahnsteig Trier West, lediglich die Bahnsteigbeleuchtung wurde unmittelbar nach Einstellung des Personenverkehrs entfernt. Die gesamte Anlage befindet sich in einem relativ guten Zustand und könnte ohne größere Investitionen wieder in Betrieb genommen werden. Da sich der Haltepunkt in der Ortsmitte befindet, finden regelmäßig Freischnitt-/Säuberungsmaßnahmen statt. Die Zugänge zu den beiden Außenbahnsteigen sind aus Sicherheitsgründen gesperrt. Auch das ehemalige Bahnhofsgebäude ist noch vorhanden, befindet sich jedoch in Privatbesitz und beherbergte bis zum 24. Dezember 2015 ein Juwelier-Geschäft. Bis Anfang der 1970er Jahre war der Bahnhof Zewen besetzt und verfügte über einen Außen- und einen Mittelbahnsteig. In Zewen existierte bis zu diesem Zeitpunkt ein Ladegleis an der Stelle des heutigen Richtungsbahnsteiges Igel. Mit der Inbetriebnahme des Stellwerks in Trier West, von dem aus heute die gesamte Strecke überwacht wird, und der Inbetriebnahme der automatischen Halbschrankenanlage wurde das Personal abgezogen.


title: Otto Sverdrup

text: Otto Neumann Knoph Sverdrup (* 31. Oktober 1854 in Bindal; † 26. November 1930 in Sandvika bei Oslo) war ein norwegischer Seefahrer und Polarforscher. Er war der Kapitän der "Fram" auf Fridtjof Nansens Nordpolexpedition und leitete von 1898 bis 1902 eine sehr erfolgreiche Polarexpedition, die 150.000 km² bis dahin unbekannten Landes in der kanadischen Arktis kartierte.


title: Otto Sverdrup

text: Otto Sverdrup wurde 1854 als Sohn des Landwirts Ulrik Frederik Suhm Sverdrup (1833–1914) und dessen Frau Petrikke („Petra“) Neumann Knoph (1831–1885) auf dem väterlichen Hof Haarstad in der Nähe von Bindal geboren. Mit 17 Jahren begann er seine seemännische Laufbahn. Er fuhr auf verschiedenen norwegischen und amerikanischen Schiffen, legte 1875 seine Steuermannprüfung ab und erhielt 1878 das Kapitänspatent. Schon mit 24 Jahren hatte er das Kommando über das Dampfschiff "Trio".


title: Otto Sverdrup

text: Über seinen Freund, den Rechtsanwalt Alexander Nansen (1862–1945), lernte er dessen Bruder Fridtjof Nansen kennen. Sverdrup schloss sich diesem an, als er eine Mannschaft für die erste Durchquerung Grönlands auf Skiern zusammenstellte. Am 2. Mai 1888 verließen sie auf der "Jason" den Hafen von Christiania. Das Vorhaben drohte zu scheitern, als das Schiff sich der grönländischen Ostküste wegen des vorhandenen Eises nur bis auf 20 km nähern konnte. Nach einem Monat des Wartens versuchten die sechs Männer am 17. Juli die Küste in zwei Booten zu erreichen. Sie konnten den Eisgürtel aber nicht überwinden und wurden von der starken Strömung etwa 380 km nach Süden abgetrieben, ehe sie am 29. Juli in der Nähe des 62. Breitengrades Land betraten. Die Männer folgten nun der Küste nach Norden bis zum Umivikfjord, wo sie sich am 15. August in Richtung Westen auf den Weg machten. Dabei mussten sie ihre Schlitten auf eine Höhe von bis zu 2720 m ziehen. Ihren Plan, Christianshåb anzusteuern, gaben sie nach zwölf anstrengenden Tagen auf. Stattdessen richteten sie ihren Kurs nun auf Godthåb aus. Innerhalb von 42 Tagen legten sie eine Strecke von etwa 560 km über den grönländischen Eisschild zurück, bevor sie am 26. September den Ameralikfjord erreichten. Mit einem Behelfsboot erreichten Sverdrup und Nansen am 3. Oktober Godthåb und ließen den Rest der Mannschaft abholen. Der Herbst war inzwischen so weit fortgeschritten, dass kein Schiff mehr nach Europa fuhr. Für Sverdrups und Nansens spätere Unternehmungen stellte dieser Umstand sich als günstig heraus. Während der Überwinterung in Godthåb lernten sie von den Inuit, wie man in der Arktis überlebt, und insbesondere, wie man Hundeschlitten führt. Erst am 25. April 1889 fuhren Nansen und seine Männer an Bord der "Hvidbjørnen" von Godthåb zunächst nach Dänemark. Nach einem Zwischenaufenthalt in Kopenhagen trafen die Expeditionsteilnehmer an Bord des Postschiffs "M. G. Melchior" am 30. Mai 1889 in Christiania ein.


title: Otto Sverdrup

text: Am 12. Oktober 1891 heiratete Otto Sverdrup seine Cousine Gretha Andrea Engelschiøn (1866–1937). Die gemeinsame Tochter Audhild Sverdrup (1893–1932) war später die Ehefrau des Linguisten Carl Marstrander.


title: Otto Sverdrup

text: Unmittelbar nach der Rückkehr aus Grönland plante Nansen seine nächste Expedition. 1884 waren Teile der drei Jahre zuvor nördlich der Neusibirischen Inseln verloren gegangenen "Jeannette" an der Südwestküste Grönlands gefunden worden. Nansen fasste den Entschluss, dort, wo George De Longs Expedition gescheitert war, eine Eisdrift durch den Arktischen Ozean zu beginnen, um mehr über die Bewegungen des arktischen Eises zu erfahren und dabei auch dem Nordpol nahezukommen. Dazu benötigte er jedoch ein Schiff, das den zu erwartenden starken Eispressungen standhalten würde. Von Beginn an bezog Nansen Sverdrup in seine Planungen mit ein, der auch den Bau des Schiffs durch Colin Archer von 1890 bis 1893 persönlich beaufsichtigte.


title: Otto Sverdrup

text: Folgerichtig wurde Sverdrup Kapitän der "Fram". Er navigierte das Schiff 1893 durch die Nordostpassage bis zu den Neusibirischen Inseln und steuerte es dort am 25. September direkt in das Packeis, um es einfrieren zu lassen. Das Schiff trieb mit dem Eis in Richtung Nordwesten, und bald wurde klar, dass sein Kurs nicht direkt über den Nordpol führen würde. Nansen beschloss, das Schiff zu verlassen und den Versuch zu unternehmen, den Pol mit Hundeschlitten zu erreichen. Ende Februar 1895 brachen Nansen und Hjalmar Johansen mit zwei Hundegespannen Richtung Norden auf. Sverdrup übernahm damit die Leitung der Expedition. Er war von nun an bis zum Ende der Drift allein verantwortlich für das Schiff, die Mannschaft und das wissenschaftliche Programm. Erst im Sommer 1896 kam die "Fram" bei Spitzbergen frei und lief am 14. August die Däneninsel () an, wo Salomon August Andrée auf günstigen Wind wartete, um mit dem Ballon zum Nordpol fahren zu können. Es kam zu einer herzlichen Begegnung beider Polarforscher an Bord der "Fram". Ende August erreichte Sverdrup Tromsø, sieben Tage nachdem auch Nansen und Johansen wohlbehalten nach Norwegen zurückgekehrt waren.


title: Otto Sverdrup

text: Im Sommer 1897 führte Sverdrup als Kapitän der "Lofoten" sieben einwöchige Touristenfahrten nach Spitzbergen durch. Im Auftrag der "Vesteraalens Dampskibsselskab" verkehrte das Schiff zwischen Hammerfest und der Advent Bay, wo die Reederei in der Nähe von Longyearbyen ein Hotel betrieb.


title: Otto Sverdrup

text: Auf Anregung Nansens begann Sverdrup schon 1896, eine eigene Expedition mit der "Fram" vorzubereiten. Der Plan sah vor, von der Baffin Bay kommend die Nares-Straße zwischen Grönland und Ellesmere-Insel zu durchfahren und sich in der Lincolnsee ostwärts zu wenden. An der Nordküste Grönlands sollte in einer geeigneten Bucht überwintert werden, um auf Schlittenreisen den nördlichsten Punkt Grönlands zu finden und die unbekannte Nordostküste zu erforschen. Das Erreichen des Nordpols gehörte nicht zu den Zielen der Expedition. Die Finanzierung übernahmen zum größten Teil die Eigentümer der Brauerei Ringnes, die Brüder Amund und Ellef Ringnes sowie Axel Heiberg.


title: Otto Sverdrup

text: Am 24. Juni 1898, auf den Tag genau fünf Jahre nach dem Beginn ihrer ersten Expedition, verließ die "Fram" den Hafen von Christiania. An Bord waren neben der Schiffscrew von Kapitän Victor Baumann der Kartograf Gunnerius Ingvald Isachsen, der Botaniker Herman Georg Simmons, der Zoologe Edvard Bay, der Geologe Per Schei, der Arzt Johan Svendsen (1866–1899) und der spätere Begleiter Roald Amundsens bei der Bezwingung des Südpols, Sverre Hassel. Die Nares-Straße war in diesem Jahr aber unbefahrbar. Eine Eisbarriere im Smithsund versperrte den weiteren Weg nach Norden. Nach mehreren vergeblichen Versuchen, diese zu überwinden, suchte Sverdrup einen sicheren Ankerplatz in der Rice-Straße zwischen Pim Island und der Ellesmere-Insel auf, um hier zu überwintern. Während seiner Jagdausflüge stellte er fest, dass die Bache-Insel im Westen über eine Landbrücke mit der Ellesmere-Insel verbunden und also eine Halbinsel ist. Im Frühjahr unternahm die Expedition zwei ausgedehnte Schlittenfahrten ins Innere der Ellesmere-Insel. Mit Edvard Bay erreichte Sverdrup am Bay Fiord erstmals die Westküste der Insel.


title: Otto Sverdrup

text: Da der Smithsund auch im Sommer 1899 blockiert war, musste Sverdrup seinen ursprünglichen Plan, den Norden Grönlands zu erforschen, aufgeben. Er beschloss, die noch gänzlich unbekannten Gebiete westlich der Ellesmere-Insel zu erforschen. Er navigierte sein Schiff nach Süden in die Baffin Bay und dann westlich in den Jonessund, wo er die "Fram" für die zweite Überwinterung im Harbour Fiord an der Südküste der Ellesmere-Insel vor Anker gehen ließ. Im September erforschte er mit drei Männern die Nordküste des Jonessunds. Sie wurden mit ihrem Boot im Baad Fiord vom Eis festgehalten und mussten mehrere Wochen warten, bis der Sund so weit zugefroren war, dass sie auf dem Eis zur "Fram" zurückkehren konnten. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits zwei Expeditionsmitglieder gestorben.


title: Otto Sverdrup

text: Der Winter wurde genutzt, um Verbesserungen an den Schlitten vorzunehmen. Am 20. März 1900 brach Sverdrup mit sieben Mann Richtung Westen auf. Der Jonessund wurde durch das Hell Gate, die Meerenge zwischen Ellesmere-Insel und North Kent Island verlassen und die Norwegian Bay erreicht. Nun begann eine Zeit der Entdeckungen. Am 7. April betrat Sverdrup Axel Heiberg Island, Isachsen erreichte Amund Ringnes Island und Schei erforschte Graham Island, Buckingham Island und North Kent Island. Im Sommer versuchte Sverdrup, die "Fram" näher an die neu entdeckten Gebiete heranzubringen. Er konnte aber weder die Cardigan Strait noch Hell Gate passieren und suchte für die dritte Überwinterung schließlich einen Ankerplatz im Goose Fiord auf.


title: Otto Sverdrup

text: Im Frühjahr 1901 stießen die Schlittenexpeditionen in den Eureka Sound und den Greely Fiord im Nordwesten der Ellesmere-Insel vor. Isachsen kartierte die Küsten von Amund Ringnes Island und entdeckte eine weitere große Insel, die Ellef Ringnes Island genannt wurde, während Baumann das Gebiet am Baumann Fiord erforschte. Trotz intensiver Bemühungen mit Eissägen und Sprengstoff gelang es der Expedition im Sommer nicht, die Eisbarriere am Ausgang des Goose Fiord zu durchbrechen, so dass die vierte Überwinterung in Angriff genommen werden musste. Das eröffnete die Möglichkeit, im Frühjahr 1902 weitere Schlittenreisen zu unternehmen. Sverdrup wollte die Frage, ob Axel Heiberg tatsächlich eine Insel sei, endgültig klären und fuhr mit Schei den Eureka Sound und den Nansen Sound bis zu dessen Ausgang in den Arktischen Ozean hinauf, ohne eine Verbindung zwischen der Axel-Heiberg- und der Ellesmere-Insel zu finden. Sverdrup erreicht hier bei 81°40′ den nördlichsten Punkt der Expedition. Isachsen untersuchte inzwischen die noch unbekannte Nordküste der Devon-Insel. Am 6. August kam die "Fram" frei und erreichte Stavanger am 9. September 1902.


title: Otto Sverdrup

text: Das wichtigste Ergebnis der Expedition war die Entdeckung und Kartierung von Axel Heiberg Island, Amund Ringnes Island und Ellef Ringnes Island sowie einiger kleinerer Inseln, die man heute Sverdrup-Inseln nennt und die bezüglich ihrer Fläche den Spitzbergen-Archipel übertreffen. Daneben wurde die Westküste der Ellesmere-Insel und der größte Teil der Nordküste der Devon-Insel kartiert. Die wissenschaftlichen Ergebnisse auf den Gebieten der Geologie, Botanik, Zoologie, Meteorologie und Archäologie füllen 39 Hefte in vier Bänden und einem Ergänzungsband.


title: Otto Sverdrup

text: Sverdrup nahm die neu entdeckten Gebiete für Norwegen in Besitz. Die norwegische Regierung verzichtete aber 1930 zugunsten Kanadas, das an Sverdrup 67.000 $ für seine Karten und Logbücher zahlte.


title: Otto Sverdrup

text: Der Wissenschaftshistoriker William Barr nennt die Zweite "Fram"-Expedition „eine der eindrucksvollsten Leistungen, die in der Polarforschung jemals erreicht wurden“ und Peter Dawes zählt sie zu „den erfolgreichsten Expeditionen in der Geschichte der Arktisforschung“.


title: Otto Sverdrup

text: 1914 beauftragte die russische Regierung Sverdrup mit der Durchführung einer Such- und Rettungsaktion für die Expeditionen von Wladimir Russanow und Georgi Brussilow. Beide waren 1912 mit dem Ziel einer erstmaligen russischen Bezwingung der Nordostpassage in die Karasee gefahren und seither verschollen. Auch von der Expedition Georgi Sedows, die 1912 in Richtung Franz-Josef-Land aufgebrochen war, um den Nordpol zu erreichen, hatte man keine Nachricht. Der Koordinator der Hilfsaktionen im russischen Marineamt, Leonid Breitfuß, hatte in Norwegen zwei Schiffe gechartert, von denen eines, die "Hertha", unter russischer Besatzung nach Franz-Josef-Land fuhr, um Sedow zu suchen. Die Aufenthaltsorte der Russanow- wie auch der Brussilow-Expedition waren völlig unbekannt, aber man hoffte, sie an einer der Küsten der Karasee zwischen der Nordinsel von Nowaja Semlja und dem Kap Tscheljuskin zu finden. Sverdrup erhielt den Auftrag, dieses Gebiet als Kapitän der "Eclipse", eines ehemaligen Walfängers, abzusuchen.


title: Otto Sverdrup

text: Am 13. Juli 1914 stach Sverdrup von Oslo aus in See und passierte einen Monat später die Karastraße. Drei Tage später steckte die "Eclipse" im Eis fest und driftete nach Osten. Am 9. September fing sie unerwartet einen Funkspruch der Eisbrecher "Taimyr" und "Waigatsch" der Hydrographischen Expedition des Nördlichen Eismeers auf, die bei den Fearnley-Inseln vor der Taimyrhalbinsel in Not geraten waren. Die Schiffe unter dem Kommando von Boris Wilkizki kamen aus Wladiwostok und waren am Kap Tscheljuskin in schwere Eispressungen geraten, die besonders die "Taimyr" stark beschädigt hatten. Im Januar 1915 konnte die "Eclipse" erstmals Funkkontakt zum russischen Festland aufnehmen und über die missliche Lage der beiden Schiffe berichten. Dabei erfuhr Sverdrup auch von der Rückkehr der Sedow-Expedition und vom tragischen Schicksal der Brussilow-Expedition.


title: Otto Sverdrup

text: Die "Taimyr" und die "Waigatsch" hatten genug Proviant an Bord, allerdings nur, wenn sie im Sommer freikommen und nicht ein weiteres Mal im Eis überwintern müssten. Vorsorglich wurde beschlossen, die Hälfte der Mannschaft von den Schiffen zu evakuieren. Sofort nach dem Ende der Polarnacht begann Sverdrup Lebensmitteldepots zwischen der "Eclipse" und den Eisbrechern anzulegen. Am 29. April begab er sich mit drei Mann und drei Hundeschlittengespannen zur "Taimyr". Von dort führte er 39 Mann über 280 km zur "Eclipse", die am 4. Juni erreicht wurde. Von Turuchansk kam eine von Nikifor Begitschew geführte Rettungsmannschaft mit Rentierschlitten und brachte die Seeleute in Sicherheit. Ende Juli kamen die drei Schiffe wieder frei. Sverdrup bunkerte in Dikson Kohle und versorgte damit die Eisbrecher, als er sie kurze Zeit später in der Nähe der Scott-Hansen-Insel traf. Anschließend setzte die "Eclipse" ihre Suche nach Russanow fort und steuerte die Insel Einsamkeit an, ohne jedoch eine Spur von der verschollenen Expedition zu finden. Sverdrups Auftrag war damit beendet.


title: Otto Sverdrup

text: Im Frühjahr 1920 beauftragte Breitfuß Sverdrup mit einer weiteren Rettungsaktion. Der Eisbrecher "Solowej Budimirowitsch" (später "Malygin") war in der Karasee mit 87 Personen an Bord eingefroren. Die Kohle- und Lebensmittelreserven waren fast aufgebraucht. Es gelang Sverdrup, mit dem gecharterten Eisbrecher "Swjatogor" (später "Krasin") zur "Solowej Budimirowitsch" vorzudringen und das Schiff aus dem Eis zu befreien. 1921 geleitete er mit dem Eisbrecher "Lenin" (dem früheren "St. Alexander Newski") einen aus fünf Frachtschiffen bestehenden Konvoi sicher zur Mündung des Jenissej und wieder zurück. Dies war ein erster Schritt, den nördlichen Seeweg in der Sowjetunion als Handelsstraße zu etablieren.


title: Otto Sverdrup

text: Sverdrup engagierte sich in den 1920er Jahren unermüdlich dafür, sein altes Schiff, die "Fram", das seit 1914 ungenutzt in Horten lag, vor dem Verfall zu retten. 1925 wurde er zum Vorsitzenden des "Fram"-Komitees gewählt. Es gelang ihm, mit Hilfe von Lars Christensen die finanziellen Mittel zu beschaffen, die es ermöglichten, dass die "Fram" von 1929 bis 1930 unter Sverdrups Aufsicht restauriert wurde. Die Gründung des "Fram"-Museums erlebte Sverdrup nicht mehr. Er starb am 26. November 1930 in seinem Haus in Sandvika.


title: Otto Sverdrup

text: Für seinen Einsatz während der "Fram"-Expeditionen wurde Otto Sverdrup vom norwegischen König Oskar II. 1896 das Kommandeurskreuz mit Stern und 1902 das Großkreuz des Sankt-Olav-Ordens verliehen. Er war auch Träger des preußischen Kronenordens I. Klasse und des russischen Ordens der Heiligen Anna II. Klasse. Die Universität Saint Andrews verlieh ihm 1926 die Ehrendoktorwürde. Die Royal Geographical Society verlieh ihm 1903 ihre Goldmedaille (Patron’s Medal) für seine Entdeckungen in der Arktis und seine wichtige Rolle als Kapitän der "Fram" auf Nansens Fram-Expedition. Schon 1897 hatte die Schwedische Gesellschaft für Anthropologie und Geographie ihm ihre Goldmedaille (Vega-Medaille) zuerkannt.


title: Otto Sverdrup

text: Der von ihm entdeckte Archipel in der kanadischen Arktis trägt heute den Namen Sverdrup-Inseln. Dort gibt es auch den Sverdrup-Kanal. Auf Devon Island ist der Sverdrup-Gletscher zu finden, an der Küste zum Jonessund auch die Bucht Sverdrup Inlet und auf der Ellesmere-Insel der Sverdrup-Pass. Nach Otto Sverdrup benannt sind außerdem die Sverdrup-Insel in der Karasee und eine weitere dem Nordwesten Grönlands vorgelagerte Insel sowie die Berge Sverdrupfjellet auf Spitzbergen und Gora Sverdrupa auf der Taimyrhalbinsel. Auch ein Mondkrater trägt seinen Namen.


title: Otto Sverdrup

text: Die norwegische Marine stellte 2008 die nach ihm benannte Lenkwaffenfregatte "Otto Sverdrup" der Fridtjof-Nansen-Klasse in Dienst.


title: Otto Sverdrup

text: Das 2002 gebaute Hurtigrutenschiff "Finnmarken" wurde 2021 nach dem Umbau zum Expeditionsschiff in "Otto Sverdrup" umbenannt.


title: Franz Fischler

text: Franz Fischler (* 23. September 1946 in Absam, Tirol) ist ein österreichischer Politiker (ÖVP). Er war Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft und EU-Kommissar für Landwirtschaft, Entwicklung des ländlichen Raumes und Fischerei. Von 2005 bis Ende 2011 war er Präsident des Ökosozialen Forums. Von 2012 bis 2020 war er Präsident des Europäischen Forums Alpbach.


title: Franz Fischler

text: Nach dem Studium der Landwirtschaft an der Universität für Bodenkultur in Wien, das er 1978 abschloss (Dr. rer. nat. oec.), war er als Universitätsassistent tätig, bis er 1979 Mitarbeiter in der Landwirtschaftskammer für Tirol wurde. Diese leitete er von 1985 bis 1989. Seit seiner Schulzeit ist er Mitglied der Mittelschulverbindung K.Ö.St.V. Sternkorona Hall, später (1997) wurde ihm von der Studentenverbindung K.Ö.H.V. Mercuria Wien ein Ehrenband verliehen.


title: Franz Fischler

text: Das ÖVP-Mitglied Fischler war von 1989 bis 1994 österreichischer Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, ab 1990 auch Mitglied des Nationalrats. 1995, nach Österreichs Beitritt zur Europäischen Union, wechselte er als Europäischer Kommissar nach Brüssel. Dort war er bis 2004 zuständig für die Ressorts Landwirtschaft und Entwicklung des ländlichen Raumes. Seit 1999 gehörte die Fischerei in seinen Aufgabenbereich.


title: Franz Fischler

text: Es wird Franz Fischler vielerseits zugestanden, dass die auf dem Berliner Gipfel im März 1999 verabschiedete Agenda 2000 deutlich seine Handschrift trage. Zuletzt schlug er die Einführung der Tobin-Steuer oder die Besteuerung von Kerosin auf europäischer Ebene vor, um die Osterweiterung zu finanzieren.


title: Franz Fischler

text: Am 3. März 2003 wurde Franz Fischler zum Ehrenbürger der ehemaligen privaten IMADEC University in Wien ernannt.


title: Franz Fischler

text: Von Juni 2005 bis Ende Dezember 2011 war Franz Fischler Präsident des ÖVP-nahen Think Tanks Ökosoziales Forum Europa, dessen er Ehrenpräsident ist. Mit Jänner 2012 folgte ihm Stephan Pernkopf in dieser Funktion nach. In diesem Zusammenhang setzte er sich für die Anliegen globaler Nachhaltigkeit sowie Entwicklungszusammenarbeit ein. Als Konservativer tritt er darüber hinaus für die Entideologisierung dieser tendenziell linken Themen ein und gilt als ein Hauptunterstützer der Global Marshall Plan Initiative. Im selben Jahr gründete er ein Beratungsunternehmen in seiner Heimatgemeinde.


title: Franz Fischler

text: Im Anschluss an die Nationalratswahl in Österreich 2006 warf er der ÖVP soziale Kälte, ausschließliche Orientierung am ländlichen Raum, ungenügende Berücksichtigung des weiblichen Bevölkerungsanteils sowie mangelnde innovatorische Perspektiven für den Bildungsbereich vor und trat für eine Totalreform der Partei ein.


title: Franz Fischler

text: Fischler wurde 2011 für die Wahl zur Leitung der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation (FAO) der Vereinten Nationen nominiert. Bei der 37. Konferenz der FAO erhielt Fischler bei der Wahl 10 von 180 Stimmen. Zum neuen Vorsitzenden wurde der Brasilianer José Graziano da Silva gewählt.


title: Franz Fischler

text: Im Dezember 2015 wurde Fischler zum Präsidenten des Kuratoriums des Instituts für Höhere Studien Wien gewählt.


title: Franz Fischler

text: Fischler meldet sich nur selten zur Tagespolitik zu Wort, kritisierte im Dezember 2018 jedoch die EU-Ratspräsidentschaft Österreichs. „Die Migrationsfrage wurde viel zu hoch gespielt. Hätte man dieselbe Energie auf den Klimaschutz, auf die Wiederbelebung der EU-Erweiterung am Balkan verwendet, wären wir weiter“, sagte er dem Nachrichtenmagazin profil.


title: Franz Fischler

text: Fischler war im Zuge der Abwahl von Sebastian Kurz als Bundeskanzler von Österreich, gemeinsam mit Heinz Fischer und Gerhart Holzinger kurzzeitig als dessen interimistischer Nachfolger im Gespräch. Dieser Vorschlag wurde unter anderem von dem Grünenpolitiker Werner Kogler unterstützt.


title: Franz Fischler

text: Seine Amtszeit als Präsident des Europäischen Forums Alpbach endete 2020. Sein Nachfolger ist Andreas Treichl.


title: Helga Schuchardt

text: Helga Schuchardt (* 2. August 1939 als "Helga Meyer" in Hannover) ist eine deutsche liberale Politikerin, die 1982 aus der FDP austrat. Sie war von 1972 bis 1983 Mitglied des Deutschen Bundestages. Als Parteilose war sie von 1983 bis 1987 Hamburger Kultursenatorin und von 1990 bis 1998 niedersächsische Ministerin für Wissenschaft und Kultur, jeweils in SPD-geführten Regierungen.


title: Helga Schuchardt

text: Als Tochter eines Kaufmanns, der im Zweiten Weltkrieg gefallen war, wuchs Schuchardt in Aumühle bei Hamburg auf. Sie besuchte ein Gymnasium und eine Höhere Handelsschule. Anschließend war Schuchardt zweieinhalb Jahre lang als physikalisch-technische Assistentin in Lübeck tätig, ehe sie 1964 an der Physikalisch-Technischen Lehranstalt Wedel das Staatsexamen zur Ingenieurin für technische Physik erlangte. Danach arbeitete Schuchardt von 1965 bis zu ihrer Wahl in den Deutschen Bundestag 1972 als Ingenieurin bei der Lufthansa in Hamburg. Seit 1968 war sie mit dem Juristen Wolfgang Schuchardt verheiratet, der unter anderem von 1975 bis 1978 als Pressesprecher des Hamburger Justizsenators Ulrich Klug arbeitete.


title: Helga Schuchardt

text: In ihrer Zeit als Hamburger Kultursenatorin begann Schuchardt eine Beziehung mit der damaligen Pressereferentin Inge Volk. Nach ihrem Ausscheiden aus dem Senatorenamt kehrte Schuchardt im Januar 1988 mit einem Honorarvertrag zu ihrem früheren Arbeitgeber, der Lufthansa, zurück und beriet das Unternehmen in „Fragen des kulturellen Engagements“ (Sponsoring). Im selben Jahr gründete sie gemeinsam mit Inge Volk die "Cultur-Consortium GmbH" in Hamburg, eine Agentur für Kulturveranstaltungen. Nach ihrer Ernennung zur niedersächsischen Ministerin zog sie in Hannover mit Volk zusammen. Sie hat ihre Lebensgefährtin nie verschwiegen, aber auch nie öffentlich über sie geredet. Im Jahre 1992 „outete“ sie die "Bild am Sonntag" mit der Schlagzeile „Deutsche Ministerin liebt eine Frau“ als erste lesbische Spitzenpolitikerin.


title: Helga Schuchardt

text: Schuchardt trat 1965 der FDP bei und besetzte bald verschiedene Posten im Landes- und Bundesvorstand der Jugendorganisation Deutsche Jungdemokraten (1969 stellvertretende Bundesvorsitzende). Von 1970 bis 1982 gehörte Schuchardt dem FDP-Bundesvorstand an, von 1975 bis 1980 war sie Landesvorsitzende der FDP Hamburg. Von 1972 bis 1983 war sie Mitglied des Deutschen Bundestages. Sie war die bildungspolitische und entwicklungspolitische Sprecherin ihrer Fraktion, Mitglied des Ausschusses für wirtschaftliche Zusammenarbeit, Vorsitzende des Unterausschusses für humanitäre Hilfe, Mitglied des Ausschusses für Bildung und Wissenschaft. Von 1978 bis 1982 war sie Mitglied des Beirats der Friedrich-Naumann-Stiftung. Schuchardt war von 1981 bis 1983 Präsidentin des Kuratoriums der Deutschen Stiftung für Internationale Entwicklung.


title: Helga Schuchardt

text: Sie gehörte zum linksliberalen Flügel der FDP und lud gemeinsam mit Theo Schiller ab Ende 1981 zum „Sylter Kreis“ ein, der sich zu den sozialliberalen Freiburger Thesen bekannte und die von Otto Graf Lambsdorff und Hans-Dietrich Genscher verfolgte Rechtswende der Partei ablehnte. Im Zuge der innerparteilichen Auseinandersetzungen über den Koalitionswechsel der FDP in der neunten Legislaturperiode des Deutschen Bundestages trat sie Ende 1982 aus der FDP aus. Sie erwog in dieser Zeit, gemeinsam mit Günter Verheugen und Andreas von Schoeler der SPD beizutreten, entschied sich dann jedoch, parteilos zu bleiben. Die Gründung einer neuen, linksliberalen Partei lehnte sie aufgrund der „Gefahr des Sektierertums“ ab. Jedoch wurde sie Vorsitzende des Bundesverbandes der "Liberalen Vereinigung", eines parteiunabhängigen Zusammenschlusses von Liberalen, sowie Mitherausgeberin der Zeitschrift "Liberale Drucksachen".


title: Helga Schuchardt

text: Von 1983 bis 1987 war Schuchardt Kultursenatorin von Hamburg in den SPD-geführten Senaten von Dohnanyi II und III. Sie hat sich als Kultursenatorin für die Gründung des Museums der Arbeit eingesetzt. Vom 21. Juni 1990 bis 30. März 1998 war sie niedersächsische Ministerin für Wissenschaft und Kultur in den rot-grünen Kabinetten Schröder I und II. Zudem gehörte Schuchardt von 1992 bis 2002 dem Kuratorium der Volkswagenstiftung an, ab 1994 war sie dessen Vorsitzende. Sie ist Beiratsmitglied der Humanistischen Union (HU), Mitbegründerin der ifu (Internationale Frauenuniversität), Vorsitzende des Hochschulrates der Hochschule für Musik und Theater Hannover und Vorsitzende des Stiftungsrates der Hochschule Osnabrück.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die Baureihe V 51, ab 1968: Baureihe 251, bezeichnet eine Serie von drei Schmalspur-Diesellokomotiven, die im Jahre 1964 für die Deutsche Bundesbahn gebaut wurden. Sie sollten den Betrieb mit den völlig überalterten Dampflokomotiven auf den verbliebenen drei 750-mm-Schmalspurstrecken in Baden-Württemberg rationalisieren. Bis auf die Spurweite ist die V 51 mit den zwei meterspurigen Maschinen der Baureihe V 52 baugleich. Sie gingen 1964 jeweils an die Federseebahn (V 51 901), die Strecke Warthausen-Ochsenhausen (V 51 902) und die Bottwartalbahn (V 51 903), wobei sie sich überall hervorragend bewährten.


title: DB-Baureihe V 51

text: In den frühen 1960er Jahren verkehrten auf den verbliebenen Schmalspurbahnen der Deutschen Bundesbahn in Baden-Württemberg größtenteils Züge, die von noch 13 betriebsfähigen schmalspurigen Dampflokomotiven gezogen wurden. Um den Betrieb auf diesen ansonsten von der Stilllegung bedrohten lokalen Strecken mit einer Spurweite von 750 bzw. 1000 mm zu modernisieren und zu rationalisieren, gewährte das Land Baden-Württemberg Zuschüsse an die Deutsche Bundesbahn.


title: DB-Baureihe V 51

text: Den Anlass ergab die ab 1954 geplante Stilllegung der meterspurigen Bahnstrecke Mosbach–Mudau im Odenwald. Nach einem schweren Unglück zwischen Omnibus und Zug in Lauffen am Neckar im Jahr 1959 im Zusammenhang mit der Zabergäubahn strebte die Bundesbahn auch für die Strecken mit 750 mm Spurweite eine Übergangslösung mit Diesellokomotiven an, im Fall der Zabergäubahn ausnahmsweise auch für den Personenverkehr. Generell waren die Diesellokomotiven als Übergangslösung gedacht, um den Güterverkehr auf den Schmalspurstrecken noch eine gewisse Zeit wirtschaftlich weiterführen zu können, bis der Ausbau der Straßen eine Auflassung der Bahnen ermöglichen würde. Der dauerhafte Weiterbetrieb, eine Modernisierung im eigentlichen Sinne oder mehr Attraktivität für die Fahrgäste war nicht das Ziel.


title: DB-Baureihe V 51

text: Gefordert wurde von der Deutschen Bundesbahn daraufhin eine zugstarke Lokomotive mit nicht zu hoher Achslast, die sowohl zum Einsatz vor Personen- als auch Güterzügen selbst auf kleineren Gleisradien geeignet sein sollte. Dabei wurde weniger Wert auf hohe Geschwindigkeit als auf robuste und wartungsfreundliche Konstruktion gelegt. Aufgrund der Zuschüsse des Landes kam für den Auftrag nur eine Firma aus Baden-Württemberg in Betracht.


title: DB-Baureihe V 51

text: Zunächst waren C- und D-gekuppelte Stangenlokomotiven der Firma Gmeinder & Co. in Mosbach im Gespräch. Für den Personenverkehr nach Mudau erschienen diese Typen jedoch zu schwerfällig. Die D-gekuppelte Typ bot Gmeinder auch der Brohltalbahn in Rheinland-Pfalz an, erhielt aber keinen Auftrag.


title: DB-Baureihe V 51

text: Inzwischen hatte die MaK in Kiel im Jahr 1959 an die Alsen'sche Portland-Cement-Fabriken KG (die spätere Alsen AG) in Itzehoe eine vierachsige Drehgestell-Diesellok geliefert, die 1958 von MaK für Industrie- und allenfalls Privatbahnen entwickelt worden war. Jene Lok hatte bei Lieferung einer Spurweite von 860 mm. Die Typbezeichnung von MaK lautete MaK 400 BB. Dieses Kürzel gab die Gesamtleistung und die Achsfolge an. Mit dem Mittelführerhaus, das eine gute Sicht nach allen Seiten gewährte, auch beim Rangieren, und der guten Bogenläufigkeit durch die Drehgestelle erschien diese Type auch für den Einsatz auf den öffentlichen staatlichen Schmalspurbahnen in Baden-Württemberg sehr gut geeignet. Da die MaK und das Dezernat der Bundesbahn für Brennkraftlokomotiven (in München) bereits seit Jahren auf dem Bereich der Regelspurloks gut zusammenarbeiteten, dürfte MaK die neue Type ins Spiel gebracht haben. Weil das Land Baden-Württemberg eine anteilige Zuschussfinanzierung in Aussicht stellte, sollten die Loks jedoch auch in diesem Bundesland hergestellt werden. Daher erhielt nun doch Gmeinder diesen Auftrag, jedoch unter grundsätzlicher Übernahme der Konstruktion aus Kiel. Gmeinder durfte diese in Lizenz nachbauen. In einigen Details wurden die Maschinen aus Mosbach so weit wie möglich an die Normteile der Bundesbahn angepasst, etwa bei den Stirnlampen.


title: DB-Baureihe V 51

text: Im Jahre 1963 nahm die Deutsche Bundesbahn den rein äußerlich stark an die Baureihe V 100 erinnernden Entwurf von "Gmeinder & Co." an, woraufhin die bekannte Mosbacher Lokomotivfabrik von MaK eine entsprechende Lizenz zum Bau der neuen Schmalspur-Diesellokomotiven für Baden-Württemberg erhielt. Mit der V 100 ist die V 51 allerdings weder konzeptionell noch konstruktiv verwandt. Der Bau der Lokomotiven verlief problemlos, und Gmeinder & Co. lieferte im Jahre 1964 insgesamt drei Diesellokomotiven der Baureihe V 51 für die Spurweite 750 mm an die DB. Außerdem wurden im gleichen Jahr zwei Diesellokomotiven der Baureihe V 52 ausgeliefert. Sie unterschieden sich in der Spurweite, der Breite der Drehgestelle sowie durch die Ausrüstung zur Zugheizung, die der V 51 fehlte, dort blieb der entsprechende Platz frei.


title: DB-Baureihe V 51

text: In der Planungsphase waren seitens der Deutschen Bundesbahn für die Spurweite 1000 mm auf der Mudauer Strecke zwei Maschinen vorgesehen, für 750 mm insgesamt zunächst fünf Maschinen, davon zwei zur Vollverdieselung der Bottwartalbahn, ebenfalls zwei für Lauffen–Leonbronn, auf der als einziger der Personenzugverkehr nun doch aufrechterhalten werden sollte, und eine für Warthausen–Ochsenhausen. Weil die Anliergerkommunen inzwischen dem Land Baden-Württemberg gegenüber ins Gespräch brachten, die Zabergäubahn auf Normalspur umzustellen, verringerte sich die Zielgröße. Außerdem stellte die Landesregierung klar, dass sie für Strecken, die voraussichtlich bald nur noch im Güterverkehr bedient würden, allenfalls nur jeweils eine planmäßig benötigte Lok mitfinanzieren werde, keine Reservelok, da die Bundesbahn durch den Frachtverkehr noch Einnahmen erzielte. Zudem war die Förderung von Anfang an davon abhängig, dass die betreffenden Strecken in einem ausgewiesenen Fördergebiet des Landes liegen. Dies war bis dahin nur beim Odenwald der Fall und für Buchau/Oberschwaben geplant, aber nicht spruchreif. Daher wurde die Förderung letztlich nur für die beiden Loks der Reihe V 52 gewährt. Das Land übernahm einen Kostenanteil von etwa vier Fünftel der Kaufsumme. Die drei Maschinen vom Typ V 51 für die 750-mm-Spur erwarb die Bundesbahn schließlich vollständig auf eigene Kosten. Obwohl zwei Lokomotiven bereits mit der Aufschrift "Bahnbetriebswerk Heilbronn" versehen waren, schickte die Bundesbahndirektion Stuttgart V 51 902 in letzter Minute direkt ab Werk Mosbach zur Buchauer Bahn von Bad Schussenried, wofür ursprünglich wegen der geringen Bedeutung keine Diesellokomotive vorgesehen war. Obwohl die Bundesbahn für die Buchauer Linie wie geplant das Stilllegungsverfahren einleitete, zufälligerweise gleichzeitig mit Auslieferung der V 51 902 nach Buchau, ersetzte die Maschine dort die planmäßigen Dampfloks und half so, für den Restbetrieb bis 1969 Kosten zu sparen.


title: DB-Baureihe V 51

text: Dem Prototyp von MaK von 1959 folgten jedoch direkt an Kiel keine weiteren Aufträge mehr. Die Industrie wandte sich dem gleislosen Förderbetrieb zu, der keine Lokomotiven mehr brauchte. Letztlich wurden somit vom Lizenznehmer Gmeinder mehr Stück dieser Type gebaut als vom Entwickler MaK. Die Prototyplok wurde nach ihrem Einsatz bei den Zementwerken Alsen 1966 an die Kleinbahn Leer-Aurich verkauft und dort auf Meterspur (1000 mm) umgespurt. 1969 ging sie an die Brohltalbahn, später an die Rhätische Bahn in der Schweiz. Erheblich modernisiert dient sie dort noch heute als Bauzug- und Hilfslok.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die drei Diesellokomotiven für 750-mm-Spurweite wurden 1964 unmittelbar nach der Auslieferung an die entsprechenden Schmalspurbahnen verteilt: Jeweils eine Maschine kam zur Federseebahn ("V 51 901"), eine zur Schmalspurbahn Warthausen-Ochsenhausen-Biberach ("V 51 902") und eine zur Bottwartalbahn ("V 51 903"), wo sie die überalterten Dampflokomotiven ersetzten. Alle drei Lokomotiven erwiesen sich von Anfang an als gelungene Konstruktionen und bewährten sich in jeder Hinsicht. Allerdings konnten auch diese damals modernsten schmalspurigen Diesellokomotiven den Niedergang der entsprechenden Schmalspurbahnen letzten Endes nicht verhindern, da es trotz aller Rationalisierung nicht mehr gelang, auf allen drei Schmalspurbahnen wieder einen wirtschaftlich rentablen Betrieb herzustellen, nur die Bottwartalbahn konnte ein weiterhin beachtliches Fahrgastaufkommen vorweisen. So hielt der Einsatz der V 51 bei der Deutschen Bundesbahn nicht auf allen drei württembergischen 750-mm-Schmalspurbahnen lange an.


title: DB-Baureihe V 51

text: Als noch im selben Jahr (1964) die Federseebahn stillgelegt wurde, unterstützte die dort stationierte V 51 901 den Abbau der Strecke und kam danach für dieselbe Aufgabe zur Bottwartalbahn, die – trotz eines großen Fahrgastaufkommens (vor allem im Berufsverkehr) – stillgelegt wurde. Am 1. Januar 1968 wurden die Maschinen nach dem neuen Baureihenschema der DB mit computerlesbaren Fahrzeugnummern als "Baureihe 251" bezeichnet.


title: DB-Baureihe V 51

text: Im Jahre 1970 kamen beide Lokomotiven der Bottwartalbahn als Ersatz für die Dampflokomotiven zur Strecke Warthausen–Ochsenhausen (Lokomotive 99 633 von der Federseebahn blieb dort einzige Ersatz-Dampflokomotive), die zu diesem Zeitpunkt noch einen erheblichen Güterverkehr aufwies. Die Kühlschrank-Fabrik von Liebherr in Ochsenhausen sicherte den Weiterbetrieb des Güterverkehrs nach Warthausen mit zum Teil normalspurigen Güterwagen auf Rollböcken für fast 20 Jahre nach der Einstellung des Personenverkehrs und dem Abbau des Streckenabschnitts nach Biberach (welcher stets nur für Personen- und Stückgutverkehr genutzt worden war). Allerdings waren die drei Lokomotiven dieser Baureihe auf dieser nunmehr etwas verkürzten Strecke nicht voll ausgelastet, so dass die "251 901" 1971 nach Österreich an die Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) verkauft und dort auf 760 mm (Bosnische Spur) umgespurt wurde. Die nunmehr auf der Strecke Warthausen–Ochsenhausen vorhandenen beiden anderen Diesellokomotiven "251 902" und "251 903" blieben bis zur Stilllegung der Strecke am 31. März 1983 vor den dortigen Güterzügen im Einsatz.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die 251 901 wurde 1971 nach Österreich an die Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) verkauft und dort auf 760-mm (Bosnische Spur) umgespurt. Dort kam sie auf der Landesbahn Kapfenberg–Seebach-Turnau in ihrer originalen Farbgebung als „VL 21“ zum Einsatz, bevor sie zu Beginn des Jahres 1999 von den Rügenschen Kleinbahnen gekauft wurde, um nach erneuter Umspurung auf ihre ursprüngliche Spurweite von 750 mm als V 51 901 die dortigen Dampflokomotiven zu unterstützen. Seit 2008 gehört die Lok dem Landkreis Rügen und kommt für die PRESS – Rügensche BäderBahn zum Einsatz.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die 251 902 verblieb auf ihrer Heimatstrecke Warthausen–Ochsenhausen. Sie war nach der offiziellen Stilllegung dort etwa zwei Jahre lang hinterstellt und kam am 29. Juni 1985 zur dort eröffneten "Öchsle-Museumsbahn". Nach internen Streitigkeiten wurde sie 1996 von ihrem privaten Eigentümer in Bad Waldsee hinterstellt, ab 2002 bei Biberach. 2006 wurde die Lokomotive für eine eventuelle spätere Aufarbeitung zerlegt.


title: DB-Baureihe V 51

text: Lok 251 903 wurde im Jahre 1984 über einen Zwischenhändler (NEWAG aus Oberhausen) an die italienische Firma Gleismac Italiana S.p.A. in Gazzo di Bigarello/Provinz Mantua verkauft. Dort wurde sie im Jahre 1985 mit Wechseldrehgestellen für 1000-mm-Meterspur, 1435-mm-Normalspur sowie 1668-mm-Breitspur ausgestattet und nach Spanien verkauft, wo sie von der Gleisbaufirma COMSA aus Barcelona im Bauzugdienst eingesetzt wurde. 2009 wurde sie von der Öchsle Bahn AG gekauft; seit September 2009 ist sie wieder in Ochsenhausen und befindet sich in Aufarbeitung. 2020 erhielt sie erneut Drehgestelle mit 750 mm Spurweite.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die vierachsigen schmalspurigen dieselhydraulischen Lokomotiven mit zwei Drehgestellen waren eine zur damaligen Zeit richtungsweisend moderne Konstruktion, die mit ihrem mittig zwischen den beiden langen Vorbauten liegenden Führerhaus und den abgerundeten Aufbauten den typischen Stil des Herstellers MaK für Diesellokomotiven erkennen ließ. Technisch weitgehend baugleich waren die Maschinen mit einer von MaK im Jahr 1959 an die Alsen'schen Portland-Zementwerke in Itzehoe ausgelieferte MaK 400 BB für 860-mm-Spur, bei der die Kraftübertragung ebenfalls über Hydraulik und ein Nachschaltgetriebe erfolgte.


title: DB-Baureihe V 51

text: Das Konzept dieser Industrieloktype unterschied sich völlig von den üblicherweise an die Bundesbahn gelieferten Maschinen wie etwa der regelspurigen Baureihe V 100, trotz einer gewissen äußerlichen Ähnlichkeit. Während die Staatsbahn auf Großdieselmotoren setzte, baute MaK in die Industrietype bewusst zwei relativ kleine Industriedieselmotoren ein. So konnte bei schwacher Last nicht nur kraftstoffsparend mit nur einer Motoranlage gefahren werden. Selbst bei Ausfall eines Motors war die Lok noch immer einsatzfähig. Die Empfehlung von MaK an die Industrielokkunden lautete, sich einen zusätzlichen Motor als Ersatz zuzulegen. So hätte ständig ein Motor gewartet werden und notfalls rasch über Nacht getauscht werden können, ohne dass die Lok tagsüber hätte stillstehen müssen, so dass die Gewerbekunden ihre Industriebahn ständig am Laufen halten konnten. Die Industriemotoren konnten von üblichen Werkstattschlossern gewartet werden, die Ersatzteile waren handelsüblich. Ganz anders war der Weg der Bundesbahn, die ganze Lok zur Wartung oder bei Ausfall in eines ihrer bahneigenen Großausbesserungswerke zu geben. Diese Möglichkeiten hatten die Industrie- und Privatbahnen im Zweifel nicht, sie mussten sparsamer und effektiver wirtschaften.


title: DB-Baureihe V 51

text: Das etwas hochbeinige und relativ schmale Aussehen der Fahrzeuge kam daher, dass es sich beim Grundkonzept dieser Loktype um eine regelspurige dreiachsige Industrielok handelte, die im Baukastensystem auch als Zweiachsversion sowie eben für Schmalspur erhältlich war. Für die Schmalspurversion sollten die Hauptmaße der dreiachsigen Regelspurlok weitgehend beibehalten werden, um alle Bestandteile ohne zu große Änderungen unterzubringen. Weil die Schmalspurversion konstruktiv für die kleinste geforderte Spurweite von 750 mm ausgelegt wurde, ergaben sich zusätzliche Zwänge beim Platz. So konnten die Loks jedoch ohne große weitere Änderungen auch für größere Spurweiten innerhalb des Schmalspurbereiches hergestellt werden. Alle Maschinen besaßen zwei MWM-Dieselmotoren mit einer Leistung von jeweils 270 PS (199 kW) bei 1600/min im vorderen längeren Vorbau, wobei im kürzeren hinteren Vorbau der Hilfsdieselmotor, die Batterien, der Kompressor sowie die Druckluft- und Diesel-Tanks ihren Platz hatten. Der Hilfsdiesel wurde nur bei der Baureihe V 52 eingebaut, weil man ihn für die Stromversorgung für die Heizung und Beleuchtung der Personenwagen brauchte. Die Baureihe V 51 war seitens der Bundesbahn nur als Übergangslösung für die bis auf weiteres vorgesehene Abwicklung des Güterverkehrs vorgesehen, nicht mehr für Personenzüge. Daher konnte sie nur außerhalb der Heizperiode vor Personenzügen laufen.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die Kraftübertragung erfolgte über einen Drehmomentwandler vom Typ TwinDisc 11500 MS450 sowie ein von MaK hergestelltes Nachschaltgetriebe vom Typ MaK 3.162.04. Anders als bei den regelspurigen dieselhydraulischen Lokomotiven der Bundesbahn, die ein in sich geschlossenes Strömungsgetriebe mit variablen Drehmomentwandlern haben, arbeitet das in den V 51 und V 52 verbaute, nicht gesondert regelbare TwinDisc-Getriebe mit dem Lokomotivkraftstoff als Übertragungsmedium. Der Kraftstoff passiert nach Verlassen des oben im kurzen Vorbau angebrachten Tanks erst die beiden Strömungsgetriebe, bevor er den Motoren zugeführt wird. Diese Lösung erfordert einen dauerhaften Kraftschluss des Strömungsgetriebes, weshalb die Lokomotiven zusätzlich eine zwischengeschaltete Zweischeiben-Druckluftkupplung besitzen. Die Lokomotiven waren für eine maximal zulässige Dienstgeschwindigkeit von 40 km/h ausgelegt, die tatsächlich mögliche Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 65 km/h. Die Anfahrzugkraft lag für eine Diesellokomotive dieser Größe bei beachtlichen 130 kN (13.200 kp) maximal und 115 kN (11.800 kp) im Mittel. Die Lokomotiven verfügten über eine Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), jedoch nicht über eine Zugbeeinflussung (Indusi), da diese auf Nebenbahnen mit geringen Geschwindigkeiten nicht eingesetzt wird. Alle Maschinen dieser Baureihe verfügten über eine für Schmalspurbahnen typische Trichterkupplung.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die Loks waren sowohl auf Spurweite 750 wie 1000 Millimeter für eine fahrzeugseitige Geschwindigkeit von 40 km/h ausgelegt. Diese konnte auf 750 mm jedoch nicht gefahren werden, weil die Strecken nicht dafür zugelassen waren. Rein technisch hätte auch auf 750 mm wesentlich schneller gefahren werden können, wie dies in Österreich und Bosnien der Fall war und bis heute ist (bis zu 80 km/h). Bei der V 51 machte sich jedoch der ungünstige hohe Schwerpunkt rasch bemerkbar. Auch wenn sich die Maschinen von Zugkraft und Zuverlässigkeit her betrieblich sehr bewährten, konnten sie den Charakter einer Zwischenlösung aus dem Baukasten nicht verleugnen. Andere ähnliche Typen an Diesellokomotiven für Schmalspur aus jener Epoche, die gezielt für Schmalspur konstruiert waren, zeigten günstigere Fahreigenschaften, sei es die Reihe 2095 der Österreichischen Bundesbahnen, die Reihe VL 11 – 16 der Steiermärkischen Landesbahnen oder die Reihe 740 der Jugoslawischen Staatsbahn (alle für 760 mm). Vor allem der jeweils unterhalb des Rahmens zwischen den Drehgestellen gelagerte Kraftstofftank sorgt dabei für einen wesentlich tieferen Schwerpunkt und eine günstigere Dynamik auf dem Gleis. Die österreichischen Betriebe misstrauten der seinerzeit noch relativ neuen Kraftübertragung über Gelenkwellen. Sie setzten auf die robuste und langbewährte Antriebstechnik mit Blindwellen (ÖBB-Reihe 2095) und auf Dieselelektrik (Steiermärkische Landesbahnen).


title: Neuseeländer Flachs

text: Der Neuseeländer Flachs ("Phormium tenax"), auch Neuseelandflachs genannt, ist eine von zwei Pflanzenarten der Gattung "Phormium", die zur Unterfamilie der Tagliliengewächse (Hemerocallidoideae) gehört. Er stammt ursprünglich aus Neuseeland und ist in einigen Teilen der Welt ein invasiver Neophyt, der durch den Menschen in einige subtropische bis tropische Länder als Zierpflanze und zur Fasergewinnung eingeführt wurde.


title: Neuseeländer Flachs

text: Beim Neuseeländer Flachs handelt es sich um eine ausdauernde krautige Pflanze, die Wuchshöhen von bis zu 5 Metern erreicht. Als Überdauerungsorgane bildet sie kräftige Rhizome.


title: Neuseeländer Flachs

text: Die in grundständigen Rosetten angeordnet Laubblätter sind reitend, steif und mindestens in ihrem unteren Bereich ± aufrecht. Die einfache, parallelnervige Blattspreite ist bei einer Länge von 1 bis 3 Metern sowie einer Breite von 5 bis 12 Zentimetern linealisch-schwertförmig und stark gekielt. Die Laubblätter haben eine dunkelgrüne Farbe und manchmal farbige Spitzen und Zentralrippen; es gibt einige Kulturformen mit schön gefärbten Laubblättern. Die Laubblätter enthalten sehr viele feine, feste Bastfasern.


title: Neuseeländer Flachs

text: An einem ± aufrechten bis zu 5, selten bis zu 6 Meter langen, dunklen, stielrunden Blütenstandsschaft, der einen Durchmesser von 2 bis 3 Zentimetern aufweist, befinden sich mehrere Hochblätter, die je weiter oben sie sich befinden umso kleiner sind. In einem Blütenstand befinden sich sehr viele Blüten. Der Blütenstiel ist direkt unterhalb der Blüte gegliedert.


title: Neuseeländer Flachs

text: Die zwittrige Blüte ist bei einer Länge von 2,5 bis 5 Zentimetern leicht zygomorph und dreizählig. Es sind zwei Kreise mit je drei hauptsächlich roten, aufrechten Blütenhüllblättern vorhanden, von denen die inneren etwas zurückgekrümmt sind; sie sind nur an ihrer Basis verwachsen. Es sind zwei Kreise mit je drei Staubblättern vorhanden. Die kahlen Staubfäden sind nur wenig abgeflacht und die drei inneren Staubfäden sind etwas länger als die äußeren. Die Staubbeutel sind linealisch-länglich. Drei gerade Fruchtblätter sind zu einem sitzenden, aufrechten, oberständigen, länglichen Fruchtknoten ist verwachsen. Es sind viele Samenanlagen vorhanden. Der stielrunde Griffel endet einer kleinen, schmalen Narbe.


title: Neuseeländer Flachs

text: Die dreikantige, dreikammerige Kapselfrucht ist weniger als 10 Zentimeter lang und verschmälert sich plötzlich am oberen Ende und bleibt auch bei Reife dunkel sowie fest. Die Kapselfrucht öffnet sich fachspaltig = lokulizid und enthält viele Samen. Die glänzend schwarzen Samen sind bei einer Länge von 9 bis 10 Millimetern sowie einem Durchmesser von 4 bis 5 Millimetern ± elliptisch und abgeflacht.


title: Neuseeländer Flachs

text: Die Blütezeit reicht in Neuseeland von November bis Dezember. Die Früchte reifen in Neuseeland von Januar bis März.


title: Neuseeländer Flachs

text: Sie wird als Zierpflanze verwendet und verwildert leicht. Sie ist in manchen Gebieten der Welt eine invasiver Neophyt. Sie als invasive Pflanzen auch beispielsweise auf Hügeln. Diese invasive Pflanzenart verdrängt in einigen subtropischen bis tropischen Ländern die dort heimische Flora (Beispiel Insel St. Helena).


title: Neuseeländer Flachs

text: Die Erstveröffentlichung von "Phormium tenax" erfolgte 1776 durch Johann Reinhold Forster und Georg Forster in "Characteres Generum Plantarum", 2. Auflage, S. 48, Tafel 24; dabei wurde auch die Gattung "Phormium" aufgestellt.


title: Neuseeländer Flachs

text: Der Neuseeländer Flachs wurde zur Fasergewinnung verwendet. Für die Māori hatten sie dieselbe Bedeutung wie die aus dem Gemeinen Lein gewonnenen Flachsfasern für die Europäer.


title: Neuseeländer Flachs

text: Es gibt einige Kulturformen mit sehr schön gefärbten Laubblättern. Die dekorative Zierpflanzen sind sehr pflegeleicht und schnellwachsend und werden sie gerne in tropischen Parks und Gärten verwendet.


title: Neuseeländer Flachs

text: Geröstete Samen werden als Kaffeeersatz verwendet. Der Nektar kann aus den Blüten getrunken werden. Aus der Basis der Laubblätter kann ein essbarer Gummi gewonnen werden.


title: Timgad

text: Timgad () ist der heutige Name der römischen Stadt Thamugadi, deren Überreste sich etwa 40 Kilometer östlich von Batna in Algerien befinden. Im Norden und Osten der antiken Stadt liegt der moderne Ort Timgad.


title: Timgad

text: Die Ausgrabungsstätte wurde 1982 zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt, weil hier die typische Struktur römischer Stadtgründungen noch gut erkennbar ist, die in anderen Städten römischen Ursprungs durch spätere Überbauung nicht mehr sichtbar ist.


title: Timgad

text: Thamugadi wurde im Jahre 100 unter dem römischen Kaiser Trajan durch Lucius Munatius Gallus, den Legaten der Legio III Augusta, als Militärkolonie an einem zuvor nicht besiedelten Ort errichtet. Die "Colonia Marciana Traiana Thamugadi," wie sie mit vollem Namen hieß, lag in der römischen Provinz "Africa proconsularis" (ab 198 n. Chr. "Numidia") und weist die typische Quadratform und quadratische Unterteilung römischer Militärlager auf. Ihre militärische Bedeutung verlor die Stadt bald an das einen Tagesmarsch weiter westlich gelegene Lager Lambaesis und entwickelte sich als Veteranensiedlung und Handelsstadt weiter. Im späten 4. und frühen 5. Jahrhundert war Thamugadi ein wichtiger Sitz der häretischen Bewegung des Donatismus, die sich auf wandernde Erntearbeiter stützte, und Bischofssitz, der im 7. Jahrhundert mit der islamischen Expansion unterging. Damals endete auch die Besiedlung der Stadt. Auf den Bischofssitz geht das heutige Titularbistum Thamugadi der römisch-katholischen Kirche zurück.


title: Timgad

text: Im 6. Jahrhundert errichteten die Byzantiner nach der Rückeroberung der Stadt von den Berbern noch einmal ein Kastell südlich der Stadt.


title: Timgad

text: In der Neuzeit wurde Timgad im Jahr 1765 durch den englischen Reisenden James Bruce wiederentdeckt. Erste französische Ausgrabungen wurden in den Jahren 1880 bis 1883 von dem Architekten Albert Ballu geleitet. Ab 1903 kam der Epigraphiker René Cagnat dazu. Der Zeit entsprechend wurde sehr rasch gegraben, da eine stratigraphische Untersuchung noch nicht im Zentrum des Interesses stand, vielmehr wollte man in kurzer Zeit monumentale Architektur freilegen. Zahlreiche Inschriftenfunde konnten für die Interpretation der Befunde herangezogen werden.


title: Timgad

text: Timgad liegt im Norden des Aurès-Gebirges, das zu römischer Zeit mit Nadelgehölzen und immergrünem Wald bestanden war. Eine Straßenverbindung bestand damals zu dem Militärlager Lambaesis im Westen und über Theveste nach Karthago im Osten. Nach Süden über das Aurès-Massiv gab es Handelswege in Richtung Sahara. Die umliegenden Hügel waren fruchtbares Land, wie ganz Numidien, das als Kornkammer Roms bekannt wurde. Die Großstadt bezog einen großen Teil ihres Bedarfs an Gerste, Feigen und Oliven aus dieser nordafrikanischen Provinz.


title: Timgad

text: Die quadratische Stadtanlage von etwa 350 Meter Seitenlänge war mit Mauern gesichert, die an drei Seiten von Stadttoren unterbrochen wurden. Entsprechend dem typischen Grundriss einer römischen Stadt bildeten zwei säulenbestandene Straßen kreuzförmig die Hauptachsen: der von Nord nach Süd verlaufende Cardo trifft im Zentrum beim Forum auf den west-östlich verlaufenden Decumanus.


title: Timgad

text: Der Stadtplan war in 132 quadratische Häuserblocks (insulae) aufgeteilt. Dazwischen verlaufen etwa fünf Meter breite Straßen, unter denen die Kanalisation verlegt ist. Die Insulae enthielten ungefähr 400 Häuser von unterschiedlicher Größe, dabei auch Läden und Tavernen. Timgad hatte zahlreiche öffentliche Anlagen und Gebäude: das Forum mit der Curia, die Versammlungshalle, Tempel, 14 öffentliche Bäder, eine Bibliothek und ein Theater mit 4000 Sitzplätzen. Ein Aquädukt brachte Wasser aus einer fünf Kilometer entfernten Quelle in die Stadt.


title: Timgad

text: Am westlichen Stadteingang wurde gegen Ende des 2. oder Anfang des 3. Jahrhunderts ein dreitoriger Ehrenbogen errichtet, der heute (fälschlich) Trajansbogen von Timgad genannt wird. Als die Stadt wuchs, wurden auch außerhalb des Mauern-Quadrats Wohngebiete und öffentliche Einrichtungen angelegt. So gibt es zwei Marktplätze vor dem Trajansbogen, das Kapitol im Südwesten und weitere Bäder und Tempel im Umkreis.


title: Timgad

text: An der Mündung des von Norden kommenden Cardo in den Decumanus führen einige Stufen hinauf zum Forum. Es ist etwa quadratisch angelegt mit einer Seitenlänge von 60 Metern. Auf der Ostseite schließt sich die Basilika an, der Saal für Stadtversammlungen und Rechtsprechung. Gegenüber liegen das Gebäude des Magistrats ("curia") und ein Tempel.


title: Timgad

text: Entlang der Nordseite zum Decumanus hin folgen Läden oder Arbeitsräume ("tabernae"). Luxuriös ausgestattet war die angrenzende öffentliche Toilette mit delfin-geschmückten Abgrenzungen zwischen den Sitzen.


title: Timgad

text: Das Forum war als geschlossener Platz frei von Durchgangsverkehr und an allen Seiten von Säulengängen umgeben. Zahlreiche Postamente mit Inschriften zeugen noch von ehemaligen Ehrenstatuen für Kaiser und verdiente Bürger der Stadt, die auf dem Platz aufgestellt waren.


title: Timgad

text: Südlich des Forums ist das Halbrund (Cavea) des Theaters in einen Hang eingefügt. Es hatte bei einem Durchmesser von 63 Metern etwa 4000 Zuschauerplätze. Teilweise erhalten waren nur die untersten vier bis acht Sitzreihen. Die Steinblöcke der Sitzreihen waren im 6. Jahrhundert großenteils zum Bau der byzantinischen Festung verwendet worden. Schon bald nach der Ausgrabung hat Albert Ballu die aus dem Schutt geborgenen Blöcke im Theater wieder einsetzen lassen. Für eine moderne Nutzung wurde die Cavea restauriert, so dass nun bis zu 18 Sitzreihen nutzbar sind. Drei Reihen von 75 Zentimeter hohen Pfeilern bildeten den Unterbau des Bühnenbodens, vom Aufbau des Bühnenhauses und der Bühnenrückseite ist nichts mehr erhalten.


title: Timgad

text: In Timgad wurden mehrere Marktplätze und -hallen nachgewiesen. Durch Inschriften sind ihre Funktionen und Namen der Stifter überliefert. So wurde der Sertius-Markt im Westen vor dem Trajansbogen am Beginn des 3. Jahrhunderts von Plotius Faustus Sertius und seiner Frau Valentina finanziert, deren Haus im Süden der Stadt aufgefunden wurde. Neben den Sertius-Markt befand sich der Stoff- und Kleidermarkt, das "forum vestitiarum adiutricianum". Eine Textilindustrie auf der Basis von Schafwolle und Ziegenhaaren der Nomaden-Herden aus dem Aurès-Gebirge wird von Andrew Wilson in Timgad vermutet. Dessen Annahmen untermauern auch Befunde von Walkereien und Färbereien aus dem Nordost-Viertel der Stadt.


title: Timgad

text: Ein weiteres Macellum befand sich am Decumanus östlich vom Forum. Diese Markthalle schloss mit zwei apsisartigen Rundungen nach Süden ab, die jeweils fünf Läden Platz boten. Dazwischen bot ein Brunnen Erfrischung. Die beiden apsidalen Hofanlagen mit Fischgrätmuster-Pflasterung und Wasserrinne waren von Säulenhallen umgeben.


title: Timgad

text: Das Kapitol war im 2. Jahrhundert im Südwesten außerhalb der ersten Stadtanlage errichtet worden. Auf einer erhöhten Plattform von 90 × 65 Metern stand ein Tempel für die Kapitolinische Trias, wie es in jeder großen Provinzstadt üblich war. Der Tempel selbst nahm mit 53 × 23 Metern nur knapp ein Viertel der Fläche ein, damit war eine imposante Präsentation des Gebäudes gegeben.


title: Timgad

text: Eine breite Freitreppe führte auf der Schmalseite hinauf zur Vorhalle und dem dreiseitigen Säulenumgang. Die Cella war dreigeteilt entsprechend den drei verehrten Göttern: Jupiter, Juno und Minerva. Von der Tempelfront stehen heute zwei wieder aufgestellte Säulen korinthischer Ordnung.


title: Timgad

text: Thamugadi verfügte auch über eine öffentliche Bibliothek. Sie lag am Cardo und war von einem Marcus Julius Quintianus Rogatianus seiner Heimatstadt gestiftet worden, wie die in drei Bruchstücken gefundene Inschrift belegt:


title: Timgad

text: Nach dem Vandalenkrieg, in dem Thamugadi zerstört wurde, ließ Kaiser Justinian 539/540 durch seinen Feldherrn Solomon eine massive Festung etwa 400 Meter südlich der Stadt erbauen. Für die meterdicken Mauern wurde viel Material gebraucht und auf die Ruinen von Thamugadi zurückgegriffen. Die Befestigung bildet ein Rechteck von 110 × 70 Metern mit starken, nach außen vortretenden Türmen an allen vier Ecken sowie in der Mitte der Seiten.


title: Timgad

text: Im Norden des Ausgrabungsgeländes zeigt ein kleines Museum ausgewählte Fundstücke, wie Statuen, Keramik, Glas und Kleinfunde. Ein Schwerpunkt liegt auf den Mosaiken von Timgad. Mit dem Bau des Museums wurde schon während der Ausgrabungen begonnen, um die Mosaiken geschützt unterbringen zu können.


title: Timgad

text: Einige der Mosaiken zeichnen sich durch eine barocke Üppigkeit aus, die sich während der Zeit der Severer (Ende 2./Anfang 3. Jahrhundert) in der Region herausgebildet hatte. So ranken beispielsweise ornamentale Akanthus-Blätter und Phantasie-Pflanzen in einem breiten Rahmen um eine Venus mit Meereswesen.


title: Timgad

text: Vor dem Museum ist eine lange Reihe von Grabstelen aufgestellt. Einige sind mit einer Bodenplatte verbunden, die Reliefs von Platten und Tellern mit Speisen trägt. Mehrfach sind auch Vertiefungen vorhanden, in die frische Speise- oder Trankopfer abgelegt werden konnten.


title: Timgad

text: Timgad ist in Algerien auch für ein alljährlich stattfindendes Musikfestival bekannt. Dort treten Tanz- und Musikgruppen aus Algerien und den arabischen Nachbarstaaten auf. Zunächst wurde das Theater in den Ruinen für die Veranstaltung genutzt. Der große Besucherandrang hat allerdings in der Vergangenheit zu Beschädigungen der Ruinen geführt und in Folge zur wiederholten Drohung der UNESCO, den Status als Weltkulturerbe abzuerkennen. Aus diesem Grund wurde ein modernes Theater neben der Ruinenstadt erbaut.


title: Kodak Nr. 1

text: Die Kodak Nr. 1 von George Eastman ist ein legendenumwobener Fotoapparat aus der Geschichte der Fotografie. Sie ist der direkte Nachfolger der "Original Kodak", die 1888 erstmals vorgestellt, deren Produktion jedoch bereits 1889 wieder eingestellt wurde. Die "Kodak Nr. 1" wurde von 1889 bis 1895 produziert. Der Hauptzweck der "Kodak Nr. 1" bestand darin, Eastmans Rollfilm zu vermarkten, den Eastman jedoch nicht als Erster patentiert hatte und um den sich ein Rechtsstreit mit Reverend Hannibal Goodwin bis 1898 hinzog, den Eastman verlor.


title: Kodak Nr. 1

text: Die "Kodak Nr. 1" unterscheidet sich nur unwesentlich von ihrer Vorgängerin, der "Kodak" ("The Kodak", auch "Original Kodak"). Ein einfacherer Sektorenverschluss (sector shutter) ersetzt nun den in der Produktion zu teuren Zylinderverschluss (barrel shutter). Der Auslöseknopf befindet sich, wie auch bei den Nachfolgemodellen, nun etwas tiefer an der Seite. Von Vorne gesehen ist das Objektiv – ist der Objektivdeckel aus Filz abgenommen – nun ständig sichtbar und die beiden Schrauben der Frontplatte verschwinden. Die Schnur des Verschlussaufzugs auf der Oberseite rückt etwas in die Mitte der Box. Die Filmtransportanzeige (kleines Sichtfenster) und der Filmtransportknebel bleiben an derselben Stelle. Erst mit der Einführung der "Kodak Nr. 2" 1889, jetzt mit rundem Reflexsucher, Fixfokus-Objektiv, Blendeneinstellung und um einen Inch größeren Bildern, bezeichnete man das Modell als "Kodak Nr. 1". Kodak selbst bezeichnet die "Original Kodak" und die "Kodak Nr. 1" auch als "No 1 Kodak camera (barrel shutter)" und "No 1 Kodak camera (sector shutter)".