title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Maße der ersten Fahrzeuge waren noch an Straßenbahnwagen angelehnt. Sie waren zwischen 7,44 und 8,88 Meter lang, die Wagenkästen waren aus Holz gefertigt. Jeder Triebwagen verfügte über zwei Elektromotoren mit 125 PS, die Stromversorgung erfolgte über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene. Die Züge waren mit Westinghouse-Druckluftbremsen ausgestattet. Auf jeder Seite befanden sich zwei Türen mit je einem Flügel pro Wagen, die Triebwagen verfügten an der rechten Seite der Fahrerkabine über eine (Typ M) oder zwei (Typ MM) zusätzliche Türen. Wegen des Einsatzes von Zugeinheiten mit nur einem Triebwagen, der an der Zugspitze lief und nicht umgesetzt werden sollte, wurden die Streckenendpunkte mit Wendeschleifen ausgerüstet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Da die damalige Betreibergesellschaft CMP schnell erkannte, dass die Türen der Wagen für einen schnellen Fahrgastwechsel zu eng waren, wurden die Züge der Folgebaureihen 100 (1901) und 200 (1902) mit Doppeltüren ausgestattet. Aufgrund des großen Erfolgs des neuen Verkehrsmittels mussten zudem die Züge verlängert werden. Jedoch reichte die Leistung eines Triebwagens nicht aus, um einen Zug mit mehr als drei Beiwagen zu befördern. Der Einsatz weiterer Triebwagen in einem Zug erforderte eine Vielfachsteuerung. Dieses Problem wurde durch die sogenannte „Thomson-double“-Ausstattung gelöst, die mit Hilfe eines Traktionsstromkabels die Fahrstromversorgung und Steuerung des zweiten Triebwagens ermöglichte. Dabei liefen die beiden Triebwagen hintereinander an der Spitze des Zugs. Aus den Wagen der Baureihen 100 und 200 konnten Züge mit einer Länge von bis zu acht Wagen gebildet werden. Auf der Linie 2 Nord, deren erster Streckenabschnitt im Oktober 1902 eröffnet wurde, kamen Züge derselben Länge zum Einsatz.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Da auf der Linie 2 Nord zeitweise ohne Wendeschleife kehrtgemacht werden musste, befanden sich bei den dort eingesetzten Zügen die Triebwagen an den beiden Zugenden. Das Traktionsstromkabel war deshalb durch den gesamten Zug geführt, was Ursache für den Metrounfall im Bahnhof Couronnes im Jahr 1903 war. Die Elektrik der Züge wurde daraufhin aus Sicherheitsgründen geändert.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Ab 1908 kamen Züge des Typs Sprague-Thomson (Baureihen 500–600 sowie 800–1000) zum Einsatz. Letztere waren teilweise bis 1983 in Betrieb. Die Sprague-Thomson-Züge waren über drei Generationen hinweg das Gesicht der Métro Paris. Sie waren mit einer Vielfachsteuerung für zwei bis drei Triebwagen pro Einheit ausgerüstet. Die Steuerleitungen waren unterhalb der Wagenkästen verlegt, die Führerstände wurden auf ein Minimum verkleinert. Jeder Triebwagen verfügte über zwei Elektromotoren mit jeweils 175 PS, später gebaute über vier mit jeweils 125 PS. Gekuppelt wurden die Wagen mit Schraubenkupplung unterhalb eines breiten Mittelpuffers. Dieses ebenfalls bei französischen Schmalspurbahnen übliche Prinzip wird bis heute angewendet, erst die jüngsten Wagenbauarten sind mit automatischen Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Die Wagen der ersten Klasse waren an einem roten bzw. gelben Streifen zu erkennen, die der zweiten Klasse an einem grünen bzw. grauen Streifen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg waren drei Streckenverlängerungen vorgesehen und das Fahrgastaufkommen der Métro nahm deutlich zu; allerdings waren nach 1936 keine neuen Fahrzeuge mehr gebaut worden. Die RATP entwickelte das Konzept der zu zwei Einheiten teilbaren Züge, das den Betrieb in mancherlei Hinsicht erleichterte. So konnte die Taktdichte deutlich gesteigert werden, was vor allem auf verzweigten Linien sinnvoll war. Auf der Linie 13, die mit diesen neuen Fahrzeugen betrieben werden sollte, bestanden die Züge bis dato aus fünf Wagen. Um zwei Halbzüge bilden zu können, mussten Züge mit sechs etwas kürzeren Wagen entworfen werden. Um die Masse der Züge nicht zu erhöhen, wurden sie mit Jakobs-Drehgestellen ausgestattet. Die 40 neuen Züge des Typs MA 51 wurden 1952 und 1953 mit der Inbetriebnahme des "Pleyel"-Astes der Linie 13 ausgeliefert. 1972 wurden die Züge modernisiert und auf die Linie 10 versetzt, wo sie teilweise bis 1994 im Einsatz waren.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die RATP musste nach dem Krieg ein gesteigertes Verkehrsaufkommen bewältigen. Die Zugfolge und die Höchstgeschwindigkeit konnten aufgrund der Streckenverhältnisse, insbesondere wegen der engen Bogenradien und der Halteabstände, nicht verdichtet bzw. erhöht werden. Eine Möglichkeit, die Fahrgastkapazität der U-Bahn-Linien zu erhöhen, bestand in der Erhöhung der Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung durch Verwendung von luftgefüllten Gummireifen. Die Alternative, alle Radsätze anzutreiben und Widerstandsbremsen zu verwenden, wurde aus finanziellen Gründen verworfen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Möglich wurde der Einsatz gummibereifter Züge erst, als 1950 mit einem Metallgewebe verstärkte Reifen auf den Markt kamen, die eine Tragkraft von 4 t hatten, bei einem Reifendurchmesser von unter 1 m.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die gummibereiften Züge verfügen über Radsätze, die innen mit konventionellen Spurkranzrädern und außen zusätzlich mit Gummireifen bestückt sind. Die aus Brandschutzgründen stickstoffgefüllten Gummireifen rollen auf Stahl-, auf Beschleunigungs- und Bremsstrecken auf Betonlaufbahnen außerhalb der Regelfahrschienen. Die zu Beginn verwendeten Holzlaufbahnen bewährten sich wegen ihrer Unebenheit nicht. Sie sind nur noch in Nebengleisen vorhanden. Die Laufflächen der Stahlräder berühren die Fahrschienen normalerweise nicht, sie tragen das Fahrzeug im Fall einer Reifenpanne und dienen zusätzlich als Reibpartner der mechanischen Bremse. Die Schienen dienen der Rückstromführung, die Stahlräder führen die Wagen außerdem in Weichen, deshalb sind sie mit deutlich höheren Spurkränzen versehen. Die Fahrzeuge werden im Gleis durch waagerechte Führungsräder geführt, die sich auf seitlichen Führungsschienen abstützen. Diese dienen gleichzeitig als Stromschienen und sind deshalb isoliert gelagert. Wegen der höheren Reibung zwischen Gummireifen und Fahrbahn werden Differentialgetriebe aus dem Lkw-Bau verwendet. Der Fahrstromübertragung dienen Schleifschuhe in den Drehgestellen, sowohl für die Hin- als auch für die Rückleitung. Entsprechend profilfrei ausgerüstete Hilfs- und Baufahrzeuge können auch auf für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen ausgerüsteten Strecken eingesetzt werden. Den Betrieb von Personenfahrzeugen mit Regelradsätzen verhindern die unterschiedlich angeordneten Stromschienen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Dieses System erlaubt eine deutlich effizientere Beschleunigung und Bremsung als das konventionelle Rad-Schiene-System. Außerdem sind die Fahrgeräusche leiser und es lassen sich größere Steigungen und Gefälle überwinden. Allerdings sind diese Vorteile mit deutlich aufwändigeren Gleisanlagen sowie höheren Energiekosten und einer stärkeren Wärmeentwicklung verbunden.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der Prototyp MP 51 stellt die erste Generation eines U-Bahn-Zuges auf Gummireifen dar. Er wird von den Métrobeschäftigten liebevoll „Grand-Mère“ (Großmutter) genannt. Es wurde nur ein Fahrzeug dieses Typs von der RATP bestellt und auf der voie navette zwischen 1952 und 1956 getestet. Das Fahrzeug wurde 1961 endgültig abgestellt und befindet sich seit 1981 in einem Verkehrsmuseum in der Nähe von Paris. Es handelt sich um ein französisches Produkt, gebaut wurde der Wagen in Creil von einem Firmenkonsortium. Die Übergabe an die RATP erfolgte im Juli 1951, im November jenes Jahres wurde er der Presse vorgestellt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Das Fahrzeug hat eine Länge von 15,4 m und zwei Führerstände. Es wird von zwei Motoren von Alsthom mit je 95 kW angetrieben. Die Motoren sind unter dem Bodenrahmen aufgehängt, die Radsätze werden über Gelenkwellen angetrieben.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Gleichzeitig wurde die Voie navette zwischen den Stationen Porte des Lilas und Pré Saint-Gervais für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen vorbereitet. Diese Strecke wurde seit 1939 nicht mehr für den regulären Métrobetrieb benützt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Erste positive Ergebnisse der Testfahrten waren: Das Fahrzeug ist leiser als Fahrzeuge auf Metallrädern und hat ausgezeichnete Beschleunigungen am Anfahren und ebenso gute Bremsverzögerungen. Bereits ab April 1952 wurde auf dem Fahrzeug bei den Testfahrten am Nachmittag Personenbeförderung erlaubt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Dieses Fahrzeug wurde auch zum Testen der (halb)automatischen Zugsteuerung Pilotage automatique verwendet und diente zwischen 1956 und 1961 als Testfahrzeug für verschiedene Baukomponenten. Heute befindet sich das Fahrzeug in einem Museum für den ÖPNV in der Nähe von Paris.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Bereits am 30. April 1954 genehmigte der Verwaltungsrat der RATP den Bau von 71 gummibereiften Fahrzeugen der 2. Generation (Bezeichnung MP 55) um 4-teilige Züge für die Linie 11 bilden zu können. Die Umbauarbeiten auf der Strecke begannen unmittelbar danach. Diese relativ schwach frequentierte Linie, die große Neigungen und enge Bögen aufweist, erlaubte es, sich von der Alltagstauglichkeit der gummibereiften U-Bahn zu überzeugen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Den Auftrag für den Bau dieser Fahrzeuge erhielten die Firmen Régie Renault und Brissonneau et Lotz: es waren 54 Triebwagen mit Führerstand, 18 Triebwagen ohne Führerstand und 17 unmotorisierte Beiwagen. Der erste Zug dieser Baureihe wurde im Oktober 1956 geliefert. Testfahrten fanden zunächst in den Nachtstunden statt. Aber bereits im November desselben Jahres wurden die ersten Züge zur Personenbeförderung eingesetzt. Ein Jahr später waren alle 17 Züge im Einsatz. Jeder Zug bestand aus vier Wagen: Triebwagen mit Führerstand – Triebwagen ohne Führerstand – Beiwagen mit Abteilen 1. und 2. Klasse – Triebwagen mit Führerstand. Die Triebwagen hatten vier Motoren zu je 66 kW von den Herstellern Alsthom bzw. Compagnie Électro-Mécanique.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Zwischen 1965 und 1967 wurden alle Führerstände mit der Pilotage automatique ausgestattet. 1967 erhielten die Fahrer eine Hochfrequenz-Telefonverbindung mit der zentralen Leitstelle PCC.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: 1977 fand noch eine grundlegende Überholung statt: Die Abteilbeleuchtung wurde verbessert; es wurden modernere Sitze (wie beim MP 73) eingebaut, und die Lackierung auf das damals übliche Dunkelblau gebracht. Aber die Ausmusterung begann bereits 1982 und zog sich bis Januar 1999 hin, als der letzte Zug abgestellt wurde.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Es gelang aber nicht, einen vollständigen Zug zu erhalten: Die RATP besitzt nur noch einen Triebwagen mit Führerstand und einen Beiwagen. Zwei weitere Triebwagen mit Führerstand befinden sich in einer Privatsammlung bzw. im Fabrikmuseum von Renault in Flins.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Lehren, die man aus dem Einsatz der MP 55 auf der Linie 11 ziehen konnte, waren beeindruckend: In den Stoßzeiten wurde eine um mehr als 5 % höhere Transportkapazität erreicht, und auch der Fahrkomfort war erheblich besser.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Deshalb entschied die RATP schon bald, weitere Strecken umzurüsten. Am stärksten frequentiert war die Linie 1, die in den Abendstoßzeiten im Streckenabschnitt zwischen Hôtel de Ville und Gare de Lyon regelmäßig überfüllt war. Außerdem stand die Verlängerung der Strecke im Westen bis La Défense bevor, was unweigerlich weitere Fahrgäste bringen würde. Man brauchte also eine Vergrößerung der Kapazität um mindestens 15 % bis 20 %. Dies sollte durch Umstellung auf Züge mit Gummibereifung und eine Verlängerung der Züge erfolgen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: 1960 bestellte die RATP 272 Wagen einer verbesserten Version des MP 55, welche als Baureihe MP 59 geführt wurde. Es sollten damit 41 Sechswagenzüge gebildet werden. Im Mai 1963 kamen die ersten Züge zum Einsatz, aber da noch nicht alle Bahnsteige die für Sechswagenzüge notwendige Länge von 90 m hatten, wurden zunächst nur fünfteilige Garnituren gebildet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Wenig später wurde auch die Linie 4 auf das gummibereifte System umgerüstet, wobei auch hier zunächst Züge des Typs MP 59 zum Einsatz kamen. Bei zwei Bestellungen im März 1964 bzw. im Oktober 1965 wurden insgesamt 284 Fahrzeuge in Auftrag gegeben. Da die Verlängerung der Bahnsteige auf der Linie 4 vor Lieferung der neuen Züge abgeschlossen werden konnte, kamen dort vorübergehend Sprague-Thomson-Sechswagenzüge zum Einsatz. Die ersten MP-59-Züge waren ab Oktober 1966 unterwegs, und im Juli 1967 war die Umstellung abgeschlossen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: 1971 folgte eine weitere Bestellung von 51 Fahrzeugen zur Verstärkung des Zugangebots auf beiden Linien. Auslieferung war 1974.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Technisch unterschieden sich die Fahrzeuge durch eine stärkere Motorisierung vom Vorgänger: Die Motoren hatten 103 kW; es gab auch Veränderungen an den Bremsanlagen und an der Federung, sowie selbsttragende Wagenkästen. Für den Fahrgast aber war es die große ungeteilte Frontscheibe, die beide Baureihen deutlich voneinander unterscheidbar machte.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Ende der 1980er Jahre erfolgte eine umfangreiche Revision, da die Lebensdauer der Metrozüge auf 40 Jahre angehoben werden sollte, so dass nach rund 20-jährigem Betrieb eine Generalüberholung eingeplant wurde. Die Aufarbeitung der 52 Sechswagenzüge der Linie 1 fand zwischen August 1989 und Juni 1992 statt. Der letzte modernisierte Zug kehrte im August 1992 nach Paris zurück.<ref name="S2/93">Stadtverkehr 2/93, S. 50 f.</ref>


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Arbeiten wurden in der RATP-Werkstatt Fontenay-sous-Bois (7 Züge), bei Ateliers de Construction du Centre in Clermont-Ferrand (23 Züge) und bei Cannes La Bocca Industries (22 Züge) durchgeführt. Die Kosten von 3,1 Millionen Franc pro Sechs-Wagen-Zug entsprachen nur 10 % denen einer Neubeschaffung.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Als 1997 die ersten Fahrzeuge der Baureihe MP 89 auf der Linie 1 eingesetzt wurden, wurden die freiwerdenden MP 59-Züge (nach erneuter technischer Renovierung) auf die Linie 4 verlegt. Die ihrerseits freiwerdenden Züge der Linie 4 kamen auf die Linie 11, so dass dort im Januar 1999 die dortigen MP 55-Züge außer Betrieb genommen werden konnten.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Außerdienststellung der MP 59-Züge begann Anfang April 2011, der letzte Zug war am 21. Dezember 2012 unterwegs. Verschiedene Komponenten wurden ausgebaut und stehen als Ersatzteile für die Züge der Linien 6 und 11 zur Verfügung. Der Rest wurde der Verwertung (= Verschrottung) zugeführt. Jeder Zug hat mindestens 3.000.000 km zurückgelegt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Um auf der zu einem großen Teil oberirdisch verlaufenden Linie 6 die Lärmbelästigung zu verringern, erfolgte im Jahr 1974 die Umstellung auf Gummireifen-Betrieb mit der neuen Baureihe MP 73. Entscheidend für die Umrüstung der Strecke waren die Tatsachen, dass rund 50 % der Strecke in Hochlage verläuft und dass die Abstände zu den Wohnungen oft sehr gering sind, so dass die Anwohner oft über die Lärmbelästigung durch die Metro klagten. Außerdem war die Strecke stark erneuerungsbedürftig.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Es wurden 252 Fahrzeuge des Typs MP 73 bestellt (102 Triebwagen mit Führerstand; 50 Motorwagen ohne Führerstand, 50 Mittelwagen 1. Klasse und 50 Mittelwagen 2. Klasse).


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Eine Neuerung stellte auch der Inbetriebnahmeprozess dar: Alle 50 MP-73-Züge wurden zwischen dem 1. und dem 31. Juli 1974 auf die Strecke gebracht. Die seit 1973 nach und nach gelieferten Fahrzeuge waren in der Zwischenzeit an verschiedenen, für gummibereifte Züge erreichbaren Stellen abgestellt worden. Einzelne Züge wurden vorübergehend auch auf den Linien 4 und 11 eingesetzt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Es handelt sich wieder um eine Weiterentwicklung der bewährten Vorgängerbaureihe mit verbesserter Innenbeleuchtung und bequemeren Sitzen und vor allem sind die Reifen profiliert, um auf den Teilstrecken im Freien auch auf nasser Fahrbahn ausreichende Haftung zu haben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 70 km/h, der Servomotor für die Antriebssteuerung wird mit 72 V Spannung betrieben (statt 750 V des Vorgängermodells MP 59). Jeder Motorwagen ist mit vier Motoren zu je 106 kW ausgerüstet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Wegen des erhöhten Energiebedarfs und der im Tunnel unerwünschten Wärmeentwicklung erwies es sich als nicht sinnvoll, alle Linien auf luftbereifte Fahrzeuge umzustellen. Deshalb musste die Entwicklung neuer Fahrzeuge für das konventionelle System in Auftrag gegeben werden. Die Triebzüge des Typs MF 67 sind mit Triebdrehgestellen ausgestattet, die je nach Bauserie über ein oder zwei angetriebene Radsätze verfügen. Die Fortschritte, die bei der Entwicklung der Drehgestelle und der Federung erzielt wurden, sowie die Verwendung von Radsätzen mit gummigefederten Rädern führen zu einem ähnlich hohen Fahrkomfort wie bei den gummibereiften Zügen. In der ursprünglichen Ausführung besaßen die Wagen der zweiten Klasse außen einen grünen und die der ersten Klasse einen gelben Streifen. Anfang der 1980er Jahre wurden die Züge blau lackiert und mit einem weißen Streifen versehen. Seit Anfang der 1990er Jahre sind sie weiß und besitzen einen hellgrünen Streifen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Züge der ersten Serie dieses Typs ("MF 67 A") wurden ausschließlich aus Triebwagen gebildet. Bei den später gebauten Serien ("MF 67 D", "MF 67 E" und "MF 67 F") entschied man sich jedoch aus wirtschaftlichen Gründen dazu, nur jeweils drei der fünf Wagen mit Fahrmotoren zu versehen. Aus den Triebwagen der Serie A wurden zusammen mit neu gebauten Mittelwagen die Züge der Serien "MF 67 B" und "MF 67 C" gebildet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Diese Züge wurden für den Einsatz auf den Linien bestellt, die über die Pariser Stadtgrenzen hinaus in die Banlieue führen und aufgrund der großen Abstände zwischen den Stationen eine hohe Fahrgeschwindigkeit erfordern. Bei der Entwicklung wurden die Ergebnisse einer vorher unter Fahrgästen durchgeführten Umfrage berücksichtigt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Züge des Typs MF 77 bestehen aus jeweils fünf Wagen und verfügen über eine Motorleistung von 1500 kW. Bei ihrer Auslieferung zwischen 1978 und 1986 waren sie vollständig weiß lackiert. Sie sind leicht an ihrer bauchigen Form erkennbar, die das verfügbare Lichtraumprofil optimal ausnutzt und somit viel Platz für die Fahrgäste bietet. Heute werden diese Züge auf den Linien 7, 8 und 13 eingesetzt und seit 2007 renoviert.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Nach der Untersuchung verschiedener technischer Möglichkeiten zur Ablösung der Züge des Typs MF 67, die bis heute auf einem Großteil des Pariser Metronetzes eingesetzt werden, baute die RATP im Jahr 1985 in der Werkstätte Vaugirard einen Prototyp, den sogenannten Boa. Er entstand aus drei MF 77-Wagen, den Resten eines verunfallten Zuges. Die Wagen wurden von 15 m auf 10 m verkürzt. Der Zug wurde vollständig durchgängig gebaut. Die Durchgangsmöglichkeit durch den gesamten Zug erlaubte eine bessere Verteilung der Reisenden, außerdem wurden neuartige Drehgestelle getestet, die in den engen Bögen des Pariser U-Bahn-Netzes die Lärmbelästigung und die Abnutzung der Schienen verringerten. Später wurde daraus eine vierteilige Version, bei der drei Arten von Übergängen zwischen den einzelnen Wagen von drei verschiedenen Anbietern getestet wurden.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der Boa war von 1985 bis 1993 in Betrieb, davon ab 31. Dezember 1990 auf der Linie 5 im fahrplanmäßigen Einsatz. Wegen seiner Kürze und des Fehlens der Pilotage Automatique wurde er nur von Montag bis Freitag in verkehrsschwachen Tageszeiten eingesetzt. Er stand danach mehrere Jahre auf einem Abstellgleis und wurde 1999 verschrottet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die kleine Serie der Züge des Typs MF 88, neun Züge mit jeweils drei Wagen, die seit 1993 auf der kurzen Linie 7bis eingesetzt werden, ist die erste praktische Anwendung dieses Experiments. Trotz der Ausrüstung mit radial einstellbaren Radsätzen, einer Durchgangsmöglichkeit zwischen den Wagen, Drehstromasynchronmotoren und einem energieeffizienten Bremssystem bilden sie teilweise einen Misserfolg, da sie hohe Unterhaltskosten verursachen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Züge bestehen aus drei Wagen von je 15,5 m Länge. Sie besitzen je Seite drei Schiebetüren mit einer Durchgangsbreite von 1,586 m. Die Wagenkasten bestehen aus stranggepresster Aluminiumlegierung. Ein Differential erlaubt, dass die Räder unabhängig voneinander auf den Schienen abrollen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Züge werden von vier Motoren mit je 210 kW Leistung angetrieben. Die Stromversorgung wird durch einen GTO-Thyristor gesteuert.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der zweite direkte Nachfolger des Prototyps BOA ist der gummibereifte Fahrzeugtyp MP 89, der von 1997 bis 2012 auf der Linie 1, seit 1998 in einer führerlosen Version auf der Linie 14 und seit 2011 auf der Linie 4 eingesetzt wird. Bei diesen Zügen wurden die Durchgangsmöglichkeit zwischen den Wagen und die Innenausstattung vom BOA übernommen. Wie beim MF 88 sind die Wagenkästen aus Aluminium gefertigt. Die Züge, die aus sechs Wagen bestehen, verfügen über eine Motorleistung von 2000 kW. Das führerlose Steuerungssystem SAET, das auf der Linie 14 zum Einsatz kommt, ist eine Weiterentwicklung des Steuerungssystems des Véhicule automatique léger (VAL).


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der MF 01 ist ein Fahrzeugtyp des konventionellen Systems, der seit Anfang 2008 schrittweise die MF-67-Züge auf den Linien 2, 5 und 9 ersetzt. Die Entwicklung und Konstruktion war ein Kooperationsprojekt von Alstom und Bombardier, den beiden wichtigsten französischen Herstellern von Schienenfahrzeugen, und einigen anderen Unternehmen. Bei diesen neuen Zügen ist wie beim Typ MP 89 ein Durchgang durch den gesamten Zug möglich. Sie sind für eine manuelle Steuerung mit Fahrer ausgestattet. Außerdem verfügen sie über eine gekühlte Belüftung, allerdings nicht über eine Klimaanlage. Anders als bei älteren Fahrzeugen befinden sich in den MF-01-Zügen nur jeweils drei statt vier Sitzplätze nebeneinander, wodurch die Gesamtzahl der Sitze geringer, aber mehr Platz für stehende Fahrgäste vorhanden ist. Jeder Zug verfügt über drei Triebwagen mit einer Gesamtleistung von 1800 kW sowie zwei nicht motorisierte Mittelwagen. Bei der Entwicklung wurde viel Wert auf leise Fahrgeräusche gelegt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Als Anfang der 2000er Jahre die Automatisierung der Linie 1 geplant wurde, zog man dafür zwei Möglichkeiten in Betracht: den Umbau der Baureihe MP 89 CC für den führerlosen Betrieb oder die Bestellung neuer automatischer Züge. Die RATP entschied sich schließlich für die zweite Lösung, da es auf diese Art möglich wurde, die alten Züge des Typs MP 59 auf der Linie 4 durch die moderneren MP 89 CC zu ersetzen. Die Lieferung der neuen Baureihe MP 05 begann 2009 und dauerte bis Frühjahr 2013 an; die Inbetriebnahme des ersten Zuges erfolgte im Mai 2011. Äußerlich unterscheiden sich die MP 05 kaum von den MP 89, allerdings wurde der Innenraum überarbeitet und mit einem modernen Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Die Züge bestehen aus sechs Wagen und sind etwa 90 Meter lang. 56 Triebzüge werden auf der Linie 1, elf Züge auf der Linie 14 eingesetzt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Für den Einsatz auf der vollautomatischen Linie 14 und der Linie 4, sowie den Ersatz der MP 59 und MP 73 auf der Linie 11 wurde ein neuer Fahrzeugtyp von Alstom entwickelt. Die gummibereiften Züge verkehren mit fünf (Linie 11), sechs (Linie 4) und erstmals acht Wagen (Linie 14). Die ersten der 35 Züge für die Linie 14 sind in Betrieb.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Fahrzeugtypen werden außerdem nach dem Jahr ihrer Entwicklung oder Bestellung benannt, so handelt es sich beispielsweise bei Zügen des Typs "MF 77" um konventionelle Züge, die im Jahr 1977 bestellt wurden, und beim Typ "MP 89" um gummibereifte, 1989 bestellte Züge.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Diese Baureihe bietet gegenüber den vorhergehenden Baureihen eine Reihe von kleineren Änderungen: breitere Türen erlauben schnelleres Aus- und Einsteigen; Energieersparnis bis zu 30 % durch Energierückgewinnung beim Bremsen; Züge sind voll durchgängig; verbessertes Informationssystem in den Zügen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Jeder einzelne Wagen eines Zuges wird mit einer der folgenden Abkürzungen bezeichnet, die durch die Identifikationsnummer des Fahrzeugs ergänzt wird. Obwohl die erste Klasse 1991 abgeschafft wurde, haben die Wagen der ehemaligen ersten Klasse, die vor diesem Jahr gebaut wurden, ihre Abkürzung behalten. Diese unterscheiden sich heutzutage jedoch nicht mehr von denen der ehemaligen zweiten Klasse.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Mittelfristig werden die ältesten Fahrzeugtypen MP 59 und MF 67 vollständig ausgemustert. Das Syndicat des transports d’Île-de-France hatte in seinen Planungen vorgesehen, eine vorläufig als MP NG bezeichnete Baureihe gummibereifter Züge zu bestellen, um zwischen 2016 und 2024 die Ausmusterung der verbliebenen MP-59-Züge zu ermöglichen. Diese neuen Züge könnten auf Linie 6 zum Einsatz kommen, sodass die Linie 11 mit MP-73-Zügen hätte betrieben werden können, da der Betriebshof der Linie 11 nicht für die direkte Inbetriebnahme eines neuen Zugtyps geeignet ist.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: In Abänderung dieser Planungen schloss die RATP – Absprache mit dem STIF und der Société du Grand Paris (SGP), welche für das Projekt Grand Paris Express verantwortlich ist, mit Alstom einen Vertrag über die Entwicklung einer neuen Baureihe gummibereifter Metrozüge. Die Baureihe erhält die Bezeichnung MP 14. Die RATP hat darin eine Option auf bis zu 217 Züge, welche innerhalb eines Zeitraums von 15 Jahren geliefert werden können. Der Gesamtwert des Vertrags beträgt mehr als 2 Milliarden Euro. Da alle Linien, die mit gummibereiften Zügen befahren werden (d. h. die Linien , , , und ), neue Züge brauchen, sei es als Ersatz für ältere Garnituren bzw. wegen zusätzlichem Bedarf aufgrund von Streckenverlängerungen, werden Züge unterschiedlicher Zusammenstellung benötigt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Mit der neuen Baureihe will Alstom Fahrzeuge mit höherem Komfort für die Reisenden aufwarten, wobei gleichzeitig die Betriebskosten sinken sollen: Die Züge erhalten ergonomisch besser gestaltete Sitze, die Beleuchtung wird durch LED-Leuchten erfolgen. Neu sind auch Induktionsschleifen zur Tonübertragung für Hörgeräte. Ein System zur Rückgewinnung der Bremsenergie soll den Energieverbrauch gegenüber den gegenwärtigen Zügen um bis zu 20 % senken.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der MF 15 ist ein geplanter konventioneller Zugtyp, der die letzten MF-67-Züge auf den Linien 3, 10 und 12 ersetzen soll.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: 2019 wurde mit einem Konsortium aus Bombardier und Alstom ein Rahmenvertrag über die Beschaffung von bis zu 410 Zügen des Typs MF 19 für den Einsatz auf den Linien 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 und 13 mit einem Gesamtwert von 2,4 Milliarden € innerhalb von 15 Jahren vereinbart, wobei in dem Rahmen eine erste Festbestellung für 44 Züge, die zwischen 2024 und 2026 für den Einsatz auf den Linien 3bis, 7bis und 10 im Betrieb genommen werden sollen, vereinbart wurde.


title: Palazzo Madama (Turin)

text: Der Palazzo Madama in Turin ist ein repräsentativer Stadtpalast, der den Herrschern von Savoyen als Wohnsitz diente. Er ist Teil des UNESCO-Weltkulturerbes Residenzen des Hauses Savoyen und beherbergt heute ein Kunstmuseum.


title: Palazzo Madama (Turin)

text: Der Palast befindet sich auf dem Gebiet der antiken römischen Stadt "Augusta Taurinorum", deren Stadttor, die "Porta Decumana" von 45 v. Chr., in den heutigen Bau integriert ist. Herzog Filippo von Savoyen bezog die beiden Türme des Stadttors (sie sind heute durch die späteren Erweiterungen nicht mehr sichtbar) bei der Errichtung einer Festungsanlage in den Bau mit ein. Ähnlich wie in Pavia oder Mailand lag das "castello" aus strategischen Gründen am Rande der beherrschten Stadt (wie ja auch später die Zitadelle am gegenüberliegenden Rand des damaligen Stadtkarrees positioniert wurde). 1402 bis 1415 wurde der Bau unter Filippos Nachfolger Ludovico vergrößert und mit den östlichen Backsteintürmen bestückt. Im 17. Jahrhundert wählte Maria Cristina von Frankreich, genannt "Madama Reale", den Palast zu ihrem bevorzugten Wohnsitz und ließ ihn ab 1638 schlossartig ausbauen. Seit dieser Zeit trägt er den Namen "Palazzo Madama". Aus dieser Zeit stammt die Überwölbung des Innenhofs.


title: Palazzo Madama (Turin)

text: Im 18. Jahrhundert wurde der Palast erneut umgebaut, erhielt die heutige stadtseitige Fassade und das repräsentative Treppenhaus. 1848 wurde er Sitz des Senato del Regno. Zwischen 1883 und 1885 wurden die drei mittelalterlichen Seiten des Palastes unter der Leitung von Alfredo d’Andrade gründlich im Sinne des Historismus restauriert. Deren heutiges Bild wird durch Andrades Vorstellungen und seine Restaurierungsmaßnahmen, für die er eigens 30.000 besondere Ziegel brennen ließ, bestimmt. Seit 1934 wird der Palast als Museum genutzt.


title: Palazzo Madama (Turin)

text: Von 1718 bis 1721 wurde der fassadenseitige Flügel nach dem Entwurf des Turiner Hofarchitekten Filippo Juvarra im Sinne barocker Repräsentationsarchitektur gründlich umgestaltet. Auftraggeberin war die Regentin Maria Giovanna Battista von Savoyen, Witwe des früh verstorbenen Herzogs Carlo Emanuele II.


title: Palazzo Madama (Turin)

text: Die Fassade wurde aus dem elfenbeinfarbenen Kalkstein des Susatals erbaut, der durch seine helle und durchscheinende Wirkung die auf Transparenz angelegte Architektur unterstreicht. Sie ist deutlich von der Gartenfassade des Schlosses in Versailles angeregt: das rustizierte Sockelgeschoss, die großen Rundbogenfenster des "piano nobile" mit ihren vorgesetzten Balustraden, darüber das Mezzaningeschoss, die wie ein Portikus vor die gerade Fassadenlinie gesetzte Säulenstellung, all das kennt man aus Frankreich, ist hier aber durch die Reduzierung des französischen Vorbildes weniger von der dortigen Horizontalwirkung bestimmt, im Übrigen auch plastischer modelliert. Vier Reliefs mit Trophäen rahmen die drei Portale ein, die jeweils mit mächtigen Löwenköpfen als Schlusssteinen verziert sind. Der Bau wird bekrönt durch eine Balustrade mit Vasen und vier allegorischen Figuren auf der Attika, die Macht, Wohlstand, Fruchtbarkeit und Gerechtigkeit verkörpern. Das Monogramm MJB der Bauherrin findet reichliche Verwendung im Bauschmuck. Die plastischen Arbeiten stammen von Giovanni Baratta.


title: Palazzo Madama (Turin)

text: Stärker auf italienische Traditionen plastisch bewegter Architektur geht das Innere zurück. Berühmt ist das durch Größe und doppelläufige Anlage beeindruckende Treppenhaus, das sich mit 25 m Raumhöhe und etwa 50 m Länge fast über die ganze Breite des Baus erstreckt. Juvarra hatte es mit seiner großzügigen Durchfensterung so vor die Front des 17. Jahrhunderts gelegt, dass es mit seiner Lichtfülle auch die hinter der ehemaligen Fassadenflucht liegenden Räume erhellt. Die beiden Läufe münden im "piano nobile" auf einem gemeinsamen Mittelpodest, von dem aus drei Zugänge in den Festsaal über dem seit dem 17. Jahrhundert geschlossenen Innenhof führen.


title: Palazzo Madama (Turin)

text: Der Palast ist seit 1934 Sitz des "Museo Civico d' Arte Antica". Er beherbergt eine Sammlung mittelalterlicher Skulpturen und Gemälde, das (in der Regel nicht ausgestellte) Turin-Mailänder Stundenbuch sowie eine kunsthandwerkliche Abteilung mit Glas, Porzellan und Keramik aus verschiedenen Epochen.


title: Trans-Europa-Naturgas-Pipeline

text: Die Trans-Europa-Naturgas-Pipeline (TENP) ist ein in ihrer Grundausbaustufe in den Jahren 1972 bis 1974 gebautes Erdgas-Pipeline-System von der deutsch-niederländischen Grenze bei Aachen zur deutsch-schweizerischen Grenze bei Wallbach, wo sie Anschluss an die Transitgas-Pipeline durch die Schweiz nach Italien hat. Sie dient dem Transport großer Erdgasmengen aus den Niederlanden nach Italien und in die Schweiz. Außerdem trägt es zur innerdeutschen Versorgung mit Erdgas in den vom Leitungsverlauf berührten Bundesländern Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg bei und ist die bedeutendste Nord-Süd-Achse des europäischen Erdgas-Verbundsystems.


title: Trans-Europa-Naturgas-Pipeline

text: Das TENP-Ferngas-Transportsystem hat eine Länge von 500 Kilometern und verläuft von Aachen ausgehend durch Eifel, Hunsrück, Pfälzerwald und von Karlsruhe entlang des Rheingrabens nach Wallbach an der Schweizer Grenze. Seit 1978 wurde die TENP kontinuierlich entsprechend dem wachsenden Transportbedarf erweitert. Das Transportsystem besteht derzeit aus einer Rohrleitung mit Nennweiten von 950 beziehungsweise 900 mm (DN 950 bzw. DN 900) und einer parallel verlaufenden zweiten Rohrleitung mit Nennweiten von 1000 beziehungsweise 900 mm (DN 1000 bzw. DN 900), die in Teilstücken seit 1978 verlegt wurden. Die vollständige Parallelisierung wurde im Oktober 2006 abgeschlossen. Das TENP-Transportsystem verfügt über vier Verdichterstationen in Stolberg (Rhld.), Mittelbrunn (Landstuhl), Schwarzach (Rheinmünster) und Hügelheim (Freiburg im Breisgau).


title: Trans-Europa-Naturgas-Pipeline

text: In Stolberg ist das TENP-Transportsystem mit einer nach Zeebrugge (Belgien) und von dort nach Großbritannien führenden Leitung („Interconnector“) verbunden, in Mittelbrunn mit dem Transportsystem der MEGAL (Mittel-Europäische-Gasleitungsgesellschaft), über das russisches Erdgas von der deutsch-tschechischen Grenze bei Waidhaus in die Bundesrepublik und nach Frankreich transportiert wird.


title: Trans-Europa-Naturgas-Pipeline

text: Um zukünftig den Gastransport von Südeuropa nach Nordeuropa durch die TENP zu ermöglichen, wurde im Entwurf zum "Netzentwicklungsplan Gas 2014" ein Projekt "Reversierung TENP" (Flußumkehr) aufgenommen. Dazu sollen die vorhandenen Verdichterstationen in Hügelheim, Mittelbrunn und Stolberg reversiert werden, um den physikalischen Gasfluss auf der TENP in beiden Richtungen zu ermöglichen. Weiterhin wird eine De-odorierungsanlage ergänzt, die den Geruchstoff Tetrahydrothiophen aus dem Erdgas entfernt, das aus der Schweiz und Frankreich kommt. In Deutschland ist dieser Stoff im Ferngasnetz unzulässig, sondern wird erst bei der Gasverteilung zugesetzt. Hintergrund der Reversierung war ein zukünftig erwartetes Überangebot an Gas in Italien und ein zusätzlicher Importbedarf aufgrund der zurückgehenden L-Gas-Lieferungen aus den Niederlanden.


title: Trans-Europa-Naturgas-Pipeline

text: Der bidirektionale Gasfluss wurde nach dem Neubau der Verdichterstation in Stolberg (3 Verdichtereinheiten zu 5 MW, eine davon als Standby) zum 1. Oktober 2018 den Netznutzern zur Verfügung gestellt. Der reversible Leitungsbetrieb verbessert die Marktkopplung des italienischen Handelsplatzes PSV (Punto di Scambio Virtuale = Virtueller Handelspunkt) mit den nordwesteuropäischen Erdgasmärkten. Mit der kommerziellen Inbetriebnahme wurde neben der bestehenden Leitungskapazität in südlicher Richtung von 18,5 Mrd. Kubikmeter pro Jahr nun auch eine in nördlicher Richtung von 5,4 Gm/a erschlossen.


title: Trans-Europa-Naturgas-Pipeline

text: Zu Beginn war das TENP-Transportsystem ein gemeinsames Projekt der Firma Ruhrgas AG (Vorgängerin der "E.ON Gastransport" und der "Open Grid Europe") und des italienischen Ölkonzerns ENI.


title: Trans-Europa-Naturgas-Pipeline

text: Heute ist die Eigentümerin des Transportsystems die Trans Europa Naturgas Pipeline GmbH & Co. KG, Essen. Gesellschafter (Kommanditisten) der TENP GmbH & Co. KG sind "Open Grid Europe" und der belgische Netzbetreiber Fluxys. Fluxys erwarb den Anteil im September 2011 von dem italienischen Ölkonzern ENI.


title: Man (Band)

text: Man ist eine britische Rockband, die 1968 von Micky Jones, Roger „Deke“ Leonard, Clive „Clint“ John, Ray Williams und Jeff Jones gegründet wurde. Sie spielte eine Mischung aus Rock, Blues, Country, Folk und West Coast-Rock. Nach der Trennung 1977 reformierte sich die Band 1983 und 1992 und besteht seitdem bis heute. Ihren ausführlichen Werdegang schildert Deke Leonard in seinem seit 2009 in deutscher Sprache vorliegenden Buch "Rhinos, Winos & Lunatics", das der Musiker und Publizist Jörg Gülden übersetzt hat.


title: Man (Band)

text: 1969 erschienen gleich zwei Alben von Man: "Revelation" und "2 Ozs of Plastic (With a Hole in the Middle)". 1970 verließen Ray Williams und Jeff Jones die Band, für sie kamen Martin Ace und Terry Williams. Im selben Jahr kam das Album "Man" auf den Markt, 1971 folgte "Do You Like It Here Now, Are You Setting In?". Bei der 1972er Produktion "Be Good to Yourself at Least Once a Day" verließ Leonard vorübergehend die Band, Ace und John hatten der Band ebenfalls den Rücken gekehrt. Stattdessen waren auf dem Album Phil Ryan und Michael „Will“ Youatt zu hören.


title: Man (Band)

text: Ende 1973 stieß Tweke Lewis zur Band. Mans erste US-Tournee im Frühling 1974 verlief sehr erfolgreich. Noch im selben Jahr gab es erneut einen Besetzungswechsel. Leonard kehrte zur Band zurück. Außerdem kamen Ken Whaley und Malcolm Morley. Mit "Back Into the Future" kam Man erstmals in die britischen Charts. Außerdem erschien die LP "Slow Motion".


title: Man (Band)

text: Mit "Rhinos, Winos and Lunatics" (1974) und "Maximum Darkness" (1975) konnte Man den Erfolg von "Back Into the Future" wiederholen. Noch vor der Veröffentlichung der hochgelobten 1976er LP "The Welsh Connection" kam es zu Meinungsverschiedenheiten innerhalb der Band. Bei der Abschiedstournee 1977 durch die USA, Europa und Nordafrika wurde das Album "All's Well That Ends Well" aufgenommen.


title: Man (Band)

text: 1983 kam es zu einer Reunion von Man durch Leonard, Ace, Jones und Ex-Gentle-Giant-Drummer John Weathers. Im selben Jahr erschien "Friday 13th".


title: Man (Band)

text: Eine erneute Reformierung erfolgte 1992 mit Ace, Jones, Leonard und Weathers und dem Album "Twang Dynasty". Es folgten "Call Down the Moon" (1995), "Rare Man" (1999), "Endangered Species" (2000), "Undrugged" (2002) und "Man Alive" (2003).


title: Man (Band)

text: Eine personelle Veränderung brachte jetzt Musiker zweier Generationen auf die Bühne: Neben Martin Ace waren auch sein Sohn Josh (Gitarre, Keyboards), der 90s-Drummer Bob Richards und der Sohn des legendären Gitarristen und Man-Gründers Micky Jones, George (Gitarre, Gesang) mit von der Partie. Das Album "Diamonds and Coal" zeigte, dass Man weiterhin musikalisch präsent war.


title: Man (Band)

text: Das Album "Kingdom of Noise" wurde 2009 in England und Deutschland mit Martin Ace, Josh Ace, Phil Ryan, Bob Richards und René Robrahn aufgenommen. Live ist Man mit Josh und Martin Ace, Phil Ryan, James Beck und René Robrahn zu sehen. Diese Besetzung ist auch für "Reanimated Memories" verantwortlich, dessen Material 2015 auf einem Konzert im legendären Londoner Pub The Half Moon im Stadtteil Putney präsentiert wurde.


title: Man (Band)

text: Die aufgeführten Alben sind diejenigen, die in zeitlicher Reihenfolge veröffentlicht wurden. Einige Live-Alben wurden später veröffentlicht.


title: Man (Band)

text: Die hier aufgeführten Alben enthalten später veröffentlichtes Archivmaterial und von der Band autorisierte Bootlegs.


title: Liste von Gay-Pride-Veranstaltungen

text: Pride-Veranstaltungen, zu denen Gay-Pride-Paraden, Christopher Street Days, Sportveranstaltungen und kulturelle Veranstaltungen wie Filmfestivals gezählt werden, finden in vielen Ländern auf allen Kontinenten bis auf die Antarktis statt. Nach einer Schätzung aus dem Jahre 2003 nehmen jährlich insgesamt 45 Millionen Personen daran teil. Sie bringen zum Ausdruck, dass jede Person selbstbewusst zu ihrer sexuellen Identität stehen kann und dass alle Menschen, egal welcher Sexualität oder welchem Geschlecht sie angehören, gleichberechtigt sind.


title: Liste von Gay-Pride-Veranstaltungen

text: Normalerweise sind die Teilnehmer und Zuschauer angegeben (Besucher). Wenn nur direkte Teilnehmer angegeben sind, dann ist dies mit „TN“ gekennzeichnet. Die Tabellen sind sortiert nach: a) Kontinent, b) Land, c) Stadt, d) Veranstaltung.


title: Wigand Witting

text: Wigand Witting (* 26. Februar 1942) ist ein deutscher Künstler. Zusammen mit der Schauspielerin Angela Winkler lebt Wigand Witting in Frankreich und in Berlin und ist Vater von vier Kindern.


title: Wigand Witting

text: Witting hat Bildhauerei und Architektur studiert und mehrere Brunnen und Skulpturen im öffentlichen Raum erstellt. Dazu gehören beispielsweise der „Drachenbrunnen“ am Berliner Oranienplatz, das Pamukkale im Görlitzer Park (Berlin) sowie der Brunnen am Lutherplatz (Berlin-Spandau).


title: Wigand Witting

text: Als Schauspieler wirkte Witting in der Günter-Grass-Verfilmung "Die Blechtrommel", dem Politthriller "Im Zeichen des Kreuzes" und im Fernsehfilm "Luftwaffenhelfer".


title: Caspofungin

text: Caspofungin ist ein Antimykotikum aus der Gruppe der Echinocandine und findet Anwendung bei der Behandlung von Pilzinfektionen. Es wird von MSD unter dem Namen "Cancidas" vertrieben.


title: Caspofungin

text: Caspofungin ist eine halbsynthetische Lipopeptidverbindung (Echinocandin) deren Ausgangssubstanz das Pneumocandin B ist. Dieses wird aus dem Pilz "Glarea lozoyensis" gewonnen.


title: Caspofungin

text: Pilze haben eine aus Chitin und weiteren Polysacchariden bestehende Zellwand. Ein Baustein dieser Zellwand ist "β"(1,3)--Glucan. Caspofungin hemmt das Enzym "β"(1,3)--Glucan-Synthase, das bei Pilzen für den Aufbau dieses Zellwandbausteines verantwortlich ist. Humane Zellen besitzen keine derartige Zellwand, und damit auch keine "β"(1,3)--Glucan Synthase.


title: Caspofungin

text: Caspofungin wird im Darm nicht resorbiert. Es kann daher nur intravenös gegeben werden. Es wird zu 96 % an Plasmaproteine gebunden. Der Abbau der Substanz findet hauptsächlich in der Leber statt. Ausgeschieden wird es zu 35 % mit den Fäzes und zu etwa 41 % über die Nieren. Die biologische Halbwertszeit beträgt 9–11 Stunden.


title: Paper Planes

text: Paper Planes ist ein Lied der britischen Sängerin und Rapperin M. I. A. aus dem Jahre 2007. Die vierte Singleauskopplung ihres zweiten Studioalbums "Kala" wurde von der Künstlerin selbst zusammen mit dem Produzenten des Tracks, Diplo, geschrieben, wobei ein Sample des Liedes "Straight to Hell" der britischen Punkband The Clash verwendet wurde, das aus der Feder von Joe Strummer, Mick Jones, Paul Simonon und Topper Headon stammt.


title: Paper Planes

text: "Paper Planes" ist ein Popsong mit starken Elementen des Hip-Hop-Genres. Die Basis für das Lied bildet ein fortlaufend wiederholtes E-Gitarren-Riff, zu welchem Bass Drums, Hi-Hats und charakteristische Snaps eingespielt werden. Die von M. I. A. gesungenen Strophen bestehen aus jeweils acht verschiedenen Zeilen, wobei immer nach vier Lines selbige wiederholt werden, sodass sich insgesamt sechzehn Zeilen pro Vers ergeben. Der von einem Kinderchor vorgetragene Refrain des Liedes besteht zu einem großen Teil aus Soundeffekten, die die gesungenen Sätze assoziativ vervollständigen. Auf die Zeile “All I wanna do is…” folgen vier Schüsse, worauf der Chor mit den Worten “...and a...” fortfährt, was durch das Klicken eines Pistolenabzugs und das Geräusch einer Registrierkasse ergänzt wird, ehe er den Satz mit “...and take your money” beendet. Das Ganze wird viermal wiederholt.


title: Paper Planes

text: Der Text handelt von Vorurteilen, die Immigranten zugeschrieben werden, insbesondere ihre Verwicklung in kriminelle Aktivitäten. Die von M. I. A. aus der Ich-Perspektive dargestellten Akteure verhalten sich dabei den Stereotypen entsprechend und bedienen sich teils einer provokanten Sprache. An einer Stelle bezeichnet sich die Sängerin zum Beispiel selbst als “lethal poison for the system” (“tödliches Gift für das System”). Laut einem Interview, das die Entertainment Weekly mit M. I. A. führte, sei "Paper Planes" durch ihre eigenen Probleme, ein Visum für die USA zu bekommen, inspiriert worden. Das Lied handle demnach von der Angst, die Bewohner des Landes vor Immigranten haben, etwa solche, welche als Taxifahrer arbeiten, obwohl diese in ihren Augen keine Gefahr darstellen. Der kontroverse Refrain könne ihrer Ansicht nach sowohl als akustische Darstellung eines gewaltsamen Raubüberfalls als auch als Metapher für Waffenhandel interpretiert werden. Das im Beat verwobene Sample kann als Untermalung der lyrischen Bedeutung verstanden werden, da auch das Originallied von Xenophobie handelt.


title: Paper Planes

text: Im Musikvideo zu "Paper Planes" spielt M. I. A. in immer wiederkehrenden Sequenzen Frauen, die gesellschaftlich wenig angesehenen Berufen nachgehen. So teilt sie bei einer Imbissbude Essen aus, steht an einer Registrierkasse, lenkt einen LKW und verkauft Textilien. Dazwischen ist sie, einen Kapuzenpullover tragend, mehrfach in einer dunklen Seitengasse zu sehen, während sie tanzt und das Lied vorträgt. Auch gibt es Einstellungen, in denen sie alleine in verschiedenen Geschäften oder auf einer Straße zusammen mit einer Gruppe anderer Leute tanzt. In Szenen, die im Gegensatz zum Rest des Videos zumeist in Schwarzweiß gehalten sind, fliegen Papierflieger durch die Stadt, deren Anzahl sich im Laufe des Videos immer weiter steigert.


title: Paper Planes

text: "Paper Planes" erhielt nahezu euphorische Kritiken. Besonders retrospektive Artikel zeigen sich begeistert von dem Song, der wiederholt als eines der besten Lieder seiner Zeit, sowie als Hymne einer Generation betitelt wurde, die den paranoiden Zeitgeist der George W. Bush-Ära einfängt. Universelles Lob erhielt das verwendete The-Clash-Sample und M. I. A.s Rolle als Sprachrohr für misshandelte Gesellschaftsgruppen. Im Jahre 2011 ernannte das Rolling-Stone-Magazin "Paper Planes" zum fünftbesten Lied der 2000er und zum zweihundertsechsunddreißigstbesten Lied aller Zeiten, sowie 2018 sogar zum zweitbesten Lied des 21. Jahrhunderts.


title: Paper Planes

text: "Paper Planes" war vor allem in den USA ein großer kommerzieller Erfolg, wo es sich auf Platz 4 positionieren konnte. Auch in Kanada konnte sich das Lied auf Nummer 7 in den Top Ten platzieren. In der restlichen Welt war das Lied allerdings ein deutlich moderaterer Erfolg. In M. I. A.s Heimat Großbritannien schaffte es der Song auf Platz 19, in Deutschland und Österreich wurden ihm die Plätze 76 und 51 zuteil.


title: Nassef Sawiris

text: Nassef Sawiris (; * 19. Januar 1961 in Kairo) ist ein belgischer Unternehmer und Milliardär ägyptischer Herkunft.


title: Nassef Sawiris

text: Sawiris entstammt einer wohlhabenden koptischen Familie. Sein Vater Onsi Sawiris hatte 1950 ein Bauunternehmen gegründet, das 1961 nationalisiert wurde. Nach einer Zeit im libyschen Exil gründete er nach seiner Rückkehr 1972 Orascom. Nassef Sawiris ältere Brüder sind Naguib Sawiris (* 1954) und Samih Sawiris (* 1957). Sawiris besuchte die Deutsche Evangelische Oberschule in Kairo und erwarb 1982 einen Abschluss in Wirtschaftswissenschaften an der University of Chicago.


title: Nassef Sawiris

text: Seit 1982 übernahm Nassef Sawiris Führungsaufgaben bei OCI; 1998 stieg er zum CEO dieser Unternehmensgruppe auf, die sich heute auch auf die Herstellung von Düngemitteln konzentriert. 2008 verkaufte Sawiris die Zement- und Baumaterialgruppe seines Unternehmens für 12,8 Milliarden US-Dollar an das französische Bauunternehmen Lafarge, in dessen Vorstand er von 2008 bis zur Fusionierung von Lafarge mit Holcim (2015) tätig war. 2008 erfolgte auch der Einstieg in den Düngemittel-Sektor. Mit Stand 2022 agieren die Unternehmen von Sawiris vor allem im Bausektor sowie im Düngemittelbereich. Seit 2015 zählt er zu den Großaktionären von Adidas und ist dort Mitglied im Aufsichtsrat. Er besitzt zudem ein größeres Aktienpaket von Holcim. 2018 übernahm er zusammen mit dem amerikanischen Milliardär Wes Eden den englischen Fußballclub Aston Villa. Ende 2020 erwarb er eine fünfprozentige Beteiligung an der "Madison Square Garden Sports Corp.", der das Basketballteam New York Knicks und das Eishockeyteam New York Rangers gehören.


title: Nassef Sawiris

text: Forbes Magazine schätzte das Vormögen von Sawiris im Juni 2022 auf 7,9 Milliarden US-Dollar. Bloomberg bezeichnete ihn zwei Monate zuvor als reichsten Ägypter. Er ist verheiratet und hat vier Kinder.


title: Brake-by-Wire

text: Brake-by-Wire (wörtlich: "Bremsen per Kabel") umschreibt ein Bremssystem, bei dem das Bremspedal und die Stelleinrichtung an den Bremsbacken elektrisch und nicht mechanisch gekoppelt sind. Bei Autos ist die Betätigungseinrichtung, also das Bremspedal, und die Übertragungs- und Stelleinrichtung i. d. R. über eine Hydraulik gekoppelt, beim LKW ist pneumatisch. Auch bei einem klassischen Bremssystem gibt es elektronische Eingriffsmöglichkeiten wie Antiblockiersystem (ABS) zur Reduzierung der Bremsleistung oder Not- und Bremsasistenten für die Betätigung oder Verstärkung des Bremseingriffs.


title: Brake-by-Wire

text: Erst der Verzicht auf die Hydraulik oder Pneumatik macht die Bremse zu einer echten, sogenannten „trockenen“ Brake-by-Wire-Anwendung, da hier keinerlei fluidtechnische Systeme mehr eingesetzt werden.


title: Brake-by-Wire

text: Anfang der 2000er-Jahre baute Mercedes für kurze Zeit in einigen Modellen eine elektrohydraulische Bremse (SBC) ein. Dabei wird das Bremssignal an eine elektrisch gesteuerte Hydraulikpumpe weitergegeben.


title: Brake-by-Wire

text: Siemens VDO Automotive präsentierte auf der IAA 2005 eine auf der Keiltechnik basierte rein elektrische PKW-Bremse, die bis 2010 in Serie gehen sollte. Bis 2022 gab es jedoch keinen Serieneinsatz.


title: Brake-by-Wire

text: Beworben wurde der künftige Einsatz dieser Technologie vor allem mit der Trägheit derzeit verwendeter Medien im Bremssystem. Mithilfe ausschließlich elektromechanischer Lösungen ließen sich demnach kürzere Ansprechzeiten ermöglichen, wobei sich dies auch in den erreichbaren Bremswegen widerspiegeln sollte. In Aussicht gestellt wurde auch eine weitaus günstigere Herstellbarkeit der Brake-by-Wire-Technologie, da bei hydraulischen Systemen im Einsatz befindliche Komponenten wie Hauptbremszylinder, Bremskraftverstärker und ABS vergleichsweise aufwändig gefertigt werden müssen. Künftig seien alle Funktionen des Bremssystems per Software realisierbar.


title: Brake-by-Wire

text: Ein sichtlicher Nachteil ist die gesetzliche Vorschrift einer Rückfallebene, so dass im Falle eines Fehlers der Elektronik trotzdem die Bremsen betätigt werden können. Das bedeutet bei der elektrohydraulischen Bremse lediglich ein zusätzliches Ventil, das unbestromt geöffnet ist und die Kopplung zwischen Bremspedal und einem Hydraulikkreis (vorzugsweise dem der Vorderachse) wiederherstellt. Bei der elektromechanischen Bremse müssten redundante Signalleitungen verlegt werden und eine zweite Batterie zur Verfügung gestellt werden, was einen erheblichen Gewichtsnachteil darstellt.


title: Brake-by-Wire

text: Mit dem als IBS1 bezeichneten Integriertem Bremssystem wurde im Jahr 2010 durch die Firma "LSP Innovative Automotive Systems GmbH" ein elektrohydraulisches Brake-by-Wire Bremssystem vorgestellt, das die Funktionen Bremsbetätigung, Bremskraftverstärkung und ABS/ESP-Funktion in einer kompakten Einheit vereinte. erste Funktionen von autonomen Fahren (Notbremsfunktion AEB) sowie uneingeschränktes regeneratives Bremsen mit Generatoren


title: Brake-by-Wire

text: Revolutionär beim IBS1 war zum einen der kompakte Aufbau der Bremsanlage sowie die Präzision der Bremsdruckregelung durch ein elektrohydraulisches System. Dies wurde realisiert, indem der Bremsdruck durch ein über einen bürstenlosen Elektromotor angetriebenes Kolben-Zylinder-System erzeugt wurde und in die vier Radbremsen über Magnetventile verteilt wurde. Durch einen Wegsimulator konnte der Fahrer komplett vom Systemdruck der Bremsanlage entkoppelt werden, wodurch schon damals der Grundstein für Funktionen wie die elektrische Notbremsung geschaffen wurde. Ferner konnte eine vollvariable Pedalcharakteristik realisiert werden, d. h. ein Systemdruck konnte unabhängig von einer Pedalbetätigung frei variabel und unter Berücksichtigung der Bremswirkung eines rekuperativ wirkenden Elektromotors eines E-Fahrzeuges präzise geregelt oder gesteuert werden. Kern der präzisen Druckregelung war sowohl die Positions- und Drehzahlregelung mittels eines bürstenlosen Drehstrom-Elektromotors sowie eine sehr genaue Modellbildung des Zusammenhangs zwischen Bremsmoment, Bremsdruck und Drehmoment des Elektromotors. Essentielle Bestandteile bei der Modellbildung war der Strom des Elektromotors, Kolbenposition und Druck in der Kolben-Zylinder-Einheit. So war eine Bremsdruckregelung nur durch die Stromregelung des Elektromotors, Kernbestandteil von heutigen Redundanzfunktionen, erstmals möglich. Die ABS-Funktion und das Geräuschniveau auf Schnee, Eis und µ-Split konnte verbessert werden.


title: Brake-by-Wire

text: Seit 2014 wird Brake-by-Wire in der Formel-1 eingesetzt, wo das System die Bremskraft elektronisch zwischen der Rekuperationsbremse und der mechanischen Bremsanlage an der Hinterachse des Fahrzeuges verteilt.


title: Brake-by-Wire

text: Seit der 2018er Fahrzeuggeneration Gen2 wird Brake-by-Wire in der Formula-E eingesetzt. Dort treibt ein Elektromotor an der Hinterachse das Rennfahrzeug an und kann für eine stärkere Rekuperation wie in der Formel-1 genutzt werden. Das als IBSe bezeichnete Brake-by-Wire Bremssystem verteilt die Bremskraft auf den Elektromotor und das hydraulische Bremssystem. Weil die Energiespeicherkapazität der Batterie begrenzt ist, kommt der Fahrweise und Rekuperationsstrategie großer Einfluss zu.


title: Botschaften an Außerirdische

text: Mit Botschaften an Außerirdische werden verschiedene Projekte bezeichnet, die zum Ziel haben, Informationen über die Erde, Natur und Menschheit aktiv, bewusst und gesteuert etwaigen Außerirdischen zuzusenden bzw. zu überlassen. Oft werden hierfür auch die englischsprachigen Begriffe METI (Messaging to Extra-Terrestrial Intelligence) und Active SETI verwendet.


title: Botschaften an Außerirdische

text: Die vielleicht berühmtesten Projekte stellen die Voyager Golden Records (die beiden vergoldeten Datenplatten mit Bildern und Tonaufzeichnungen) und die Pioneer-Plaketten dar. Neben diesen bewussten aber nicht zielgerichteten Botschaften werden immer wieder Botschaften mittels Radiosender auf aussichtsreiche Sterngebiete gesendet.


title: Botschaften an Außerirdische

text: Forscher, wie der Astrophysiker Stephen Hawking und David Brin, spekulieren aber, dass Botschaften an Außerirdische auch mit erheblichen Risiken verbunden sein könnten. Es gibt Pläne für eine Planetare Verteidigung. Zur Risikobewertung eines gesendeten Signals wurde die San-Marino-Skala geschaffen. Nach der zehnstufigen Skala wäre die 1974 gesendete "Arecibo-Botschaft" Stufe 8.


title: Botschaften an Außerirdische

text: Diese unvollständige Liste gibt einen Überblick über Botschaften, die für mögliche außerirdische Empfänger abgegeben wurden.


title: Max Bierhals

text: Maximilian „Max“ Bierhals (geboren 1987 im Kreis Ostholstein) ist ein deutscher Gagautor, Drehbuchautor und Creative Director. Seit 2014 arbeitet er an Produktionen für die bildundtonfabrik in Köln und erhielt für seine Arbeit 2019 und 2021 einen Grimme-Preis.


title: Max Bierhals

text: Maximilian Bierhals wurde 1987 im Kreis Ostholstein geboren. Er wuchs in Haffkrug auf und besuchte das Ostsee-Gymnasium Timmendorfer Strand. In seiner Jugend spielte er beim TSV Pansdorf Fußball und beim BG Holstein Basketball. Bierhals studierte zwischen 2008 und 2013 an der Fachhochschule Kiel den Studiengang Multimedia Production. Nach seinem Bachelorabschluss absolvierte er Praktika in Hamburg bei Medienproduktionsfirmen und arbeitete als Werbetexter. Nach einem allgemeinen Facebook-Aufruf von Jan Böhmermann bewarb er sich als Gagautor beim "Neo Magazin," wo er kurze Zeit später bei der Produktionsfirma bildundtonfabrik als Junior-Comedy-Autor angestellt wurde. Neben der Autorentätigkeit war er in der Sendung auch in unregelmäßigen Abständen vor der Kamera zu sehen.


title: Max Bierhals

text: Weiterhin war er 2016 als Autor bei der Sketch-Comedyserie "Die unwahrscheinlichen Ereignisse im Leben von …" tätig.


title: Max Bierhals

text: Die Sendung "Lass dich überwachen! Die Prism is a Dancer Show," für die er als Hauptautor arbeitete, wurde 2019 mit einem Grimme-Preis in der Kategorie Unterhaltung ausgezeichnet.


title: Max Bierhals

text: Seit 2020 ist er Autor und Creative Producer der "Carolin Kebekus Show," die 2021 mit dem Grimme-Preis in der Kategorie Unterhaltung ausgezeichnet wurde. Zudem war im selben Jahr die Comedyserie "Drinnen – Im Internet sind alle gleich" für einen Grimme-Preis nominiert, bei der Bierhals als Autor mitwirkte.


title: Bußgeldbescheid

text: Durch den Bußgeldbescheid wird in Deutschland das Bußgeldverfahren mit der Zahlung einer Geldbuße und gegebenenfalls Nebenfolgen „vorläufig“ abgeschlossen.


title: Bußgeldbescheid

text: Der Bußgeldbescheid wird mit der Zustellung wirksam. Rechtskräftig wird er dagegen erst, wenn innerhalb der Einspruchsfrist kein Einspruch erfolgt.


title: Bußgeldbescheid

text: Ein rechtskräftiger Bußgeldbescheid verhindert eine erneute Verfolgung derselben Tat als Ordnungswidrigkeit ( OWiG), entfaltet aber keine Sperrwirkung hinsichtlich einer eventuellen strafrechtlichen Verfolgung.


title: Bußgeldbescheid

text: Grundsätzlich ist die Verfolgungsverjährung in OWiG geregelt. In Spezialgesetzen wie der Straßenverkehrsordnung (StVG) können andere Verfolgungsverjährungsfristen angegeben sein, die dann für die dortigen Sachverhalte zur Anwendung kommen. Allgemein verjährt die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten (außerhalb von Sondersachverhalten wie des Straßenverkehrs) abhängig von der Höhe des angedrohten Bußgeldes nach 6 Monaten bis 3 Jahren ( OWiG). Die Frist zur Verfolgung einer Ordnungswidrigkeit nach dem StVG verjährt nach StVG demgegenüber nach drei Monaten. Das heißt, innerhalb dieser drei Monate muss die Behörde den Bußgeldbescheid erlassen und ihn dann innerhalb von zwei Wochen zugestellt haben.


title: Bußgeldbescheid

text: Unter Umständen wird die Verjährung unterbrochen. Das kann maximal einmal passieren. Eine Verjährungsunterbrechung kann zum Beispiel eintreten, wenn die Behörde vor dem Bußgeldbescheid einen gesonderten Anhörungsbogen versendet. Eine Ausnahme bildet der sogenannte Zeugenfragebogen; er unterbricht die Verjährung nicht.


title: Bußgeldbescheid

text: Unbezahlte Bußgelder können bis zum Eintritt der Vollstreckungsverjährung zwangsvollstreckt werden. Auch die Anordnung von Erzwingungshaft ist möglich.


title: Bußgeldbescheid

text: Die Annahme, dass eine Ordnungswidrigkeit vorsätzlich oder fahrlässig begangen wurde, kann einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe von Bußgelds haben. Macht der Delinquent von seinem Aussageverweigerungsrecht keinen Gebrauch und gibt die Ordnungswidrigkeit zu, so kann dies als Vorsatz ausgelegt werden, da das Vergehen dem Betroffenen in diesem Fall in der Regel bekannt war.


title: Bußgeldbescheid

text: Ähnlich wie beim Strafrecht kann die Annahme von Vorsatz oder Fahrlässigkeit bei der Begehung einer Ordnungswidrigkeit einen entscheidenden Einfluss auf die Höhe des Bußgelds haben.


title: Deskriptor

text: Als Deskriptor (Plural "Deskriptoren") oder Schlagwort (Plural "Schlagwörter") bezeichnet man Bezeichnungen, die zur inhaltlichen Beschreibung eines Objektes oder Dokuments ausgewählt werden können. Nach DIN 31 623 sind Deskriptoren Benennungen, die für sich allein verwendbar, eindeutig zur Inhaltskennzeichnung geeignet und im betreffenden Dokumentationssystem zugelassen sind. Die Vergabe von Deskriptoren wird auch als "Verschlagwortung" (in Österreich "Beschlagwortung") oder "Indexierung" bezeichnet. Im Gegensatz zu Stichwörtern – wichtigen Wörtern, die in einem Text vorkommen – entstammen Deskriptoren einem kontrollierten Vokabular, in dem festgelegt ist, welche Wörter für welche Sachverhalte verwendet werden sollen. Beispiele für solche Vokabulare sind Normdateien und Thesauri. Die Vergabe von Deskriptoren ist Bestandteil der inhaltlichen Erschließung von Dokumenten, zum Beispiel in Bibliotheken und Dokumentationsstellen.


title: Deskriptor

text: Die Bezeichnung "Descriptor" wurde im Zusammenhang der Informationsrückgewinnung etwa Anfang der 1950er-Jahre von dem US-amerikanischen Mathematiker Calvin Mooers eingeführt.


title: Deskriptor

text: Einige Dokumentationssysteme enthalten so genannte "Nicht-Deskriptoren", die ausdrücklich nicht zur Verschlagwortung verwendet werden sollen, aber dem Nutzer den Zugang zu den Deskriptoren ermöglichen. Zu den Nicht-Deskriptoren zählen abweichende Schreibweisen und Synonyme.


title: Deskriptor

text: Ein "Allgemeindeskriptor" ist ein Deskriptor, der alleine in der Regel keinen Aussagewert hat, z. B. „Kosten“ ("von was? für wen? welchen Geschmack?").


title: Deskriptor

text: Werden einzelne Deskriptoren für bestimmte Personen verwendet, spricht man von Personenschlagwörtern im Gegensatz zu Sachschlagwörtern.


title: Deskriptor

text: Deskriptoren aus einer künstlich basierten Dokumentationssprache (z. B. Schlüssel der Universellen Dezimalklassifikation) nennt man "Notation".


title: Deskriptor

text: Bei der "freien Verschlagwortung" (auch „Tagging“) werden Deskriptoren nicht aus einem vorgegebenen Vorrat ausgewählt, sondern frei vergeben. Der Nachteil einer freien Sacherschließung ist die fehlende Kontrolle. Die Erschließungsarbeit wird zum Teil auf den Suchenden verlagert, der sämtliche verschiedene Schreibweisen, verschiedene Fälle (z. B. Einzahl–Mehrzahl), Synonyme etc. zu suchen und Homonyme auszuschließen hat.


title: Deskriptor

text: Inhalte von Objekten wie Aufsätze oder Monographien können beschrieben werden durch Zuordnung von Schlagwörtern zum Haupt- oder zu den Teilinhalt(en) jenes Objekts (dieser Vorgang wird „Verschlagworten“, Indexierung, schw. und österr. „Beschlagworten“ genannt) oder durch Zuordnung von einzelnen Klassen einer bestimmten Klassifikation zu den Haupt- oder Teilinhalten des Objektes (dieser Vorgang wird „Klassieren“ oder „Klassifizieren“ genannt). Mit der Klassifikation wird der Fach- oder Themenbereich angegeben, innerhalb dessen die Inhalte behandelt werden, die die Schlagwörter angeben.


title: Willkürliche Stichprobe

text: Willkürliche Stichproben (Auswahl aufs Geratewohl, engl. "convenience sampling") sind in der Empirie spezielle Auswahlverfahren. Elemente aus der Grundgesamtheit werden (etwa von einem Interviewer) mehr oder weniger willkürlich in die Stichprobe aufgenommen, es liegt ausschließlich im Ermessen des Interviewers oder auch der Untersuchungspersonen selbst. Die Wahrscheinlichkeit, mit der ein bestimmtes Element in die Stichprobe gelangt, lässt sich nicht angeben. Die willkürliche Stichprobe ist daher nicht geeignet inferenzstatistische (verallgemeinernd schätzende) Aussagen abzuleiten. Es lässt sich nicht angeben, auf welche Grundgesamtheit sich die jeweilige Stichprobe bezieht (Repräsentativität).


title: Serviervorschlag

text: Serviervorschlag ist ein lebensmittelrechtlich nicht definierter Begriff. Im Allgemeinen handelt es sich dabei um einen bildlichen Vorschlag für die Zubereitung oder das Anrichten eines in Fertigpackungen angebotenen Lebensmittels. Der Hersteller möchte dadurch in der Regel gleichzeitig darauf hinweisen, dass nicht alle abgebildeten Lebensmittel in dem Produkt enthalten sind, sondern diese noch ergänzt werden können.


title: Serviervorschlag

text: Abs. 4 der Lebensmittelkennzeichnungsverordnung (LMKV) sah nur vor, die Menge der Zutaten oder der Gattung von Zutaten in Gewichtshundertteilen auf der Lebensmittelverpackung anzugeben. Dem Sinn der Vorschrift entsprechend fand diese keine Anwendung, sofern im Rahmen eines Serviervorschlags das veräußerte Produkt hervorgehoben wird. Der das europäische Leitbild prägende „durchschnittlich informierte, aufmerksame und verständige Verbraucher“ wird dem Serviervorschlag keine kaufentscheidende Bedeutung beimessen. Der Gesetzgeber erwartet vielmehr von einem verständigen Verbraucher, dass er alle Informationen nutzt, die er auf der Verpackung findet, also von einer bloßen Abbildung unter der Bezeichnung Servier"vorschlag" nicht auf den tatsächlichen Inhalt der Verpackung schließt.


title: Serviervorschlag

text: In Deutschland liegt laut § 11 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 des Lebensmittel-, Bedarfsgegenstände- und Futtermittelgesetzbuchs (LFGB) a.F., Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 UWG nur dann eine unlautere Geschäftshandlung vor, wenn für Lebensmittel geworben wird oder diese in Verkehr gebracht werden unter Verwendung von Aufmachungen oder Darstellungen, die zur Täuschung über die Zusammensetzung geeignet sind. Eine derartige Irreführung des Verbrauchers setzt voraus, dass auf einer Produktaufmachung eines Lebensmittels etwa durch die bildliche Darstellungen der unzutreffende Eindruck hervorgerufen wird, das Erzeugnis weise bestimmte Bestandteile auf, die tatsächlich nicht enthalten sind.


title: Serviervorschlag

text: Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs ist es im Streitfall Sache der nationalen Gerichte, die verschiedenen Bestandteile der Etikettierung zu prüfen, um festzustellen, ob ein normal informierter und vernünftig aufmerksamer und kritischer Verbraucher über das Vorhandensein von Zutaten oder von aus diesen Zutaten gewonnenen Aromen irregeführt werden kann.


title: Serviervorschlag

text: Zugleich lassen sich bei Lebensmitteln keine weiteren Informationspflichten ableiten als nach der Verordnung (EU) Nr. 1169/2011 betreffend die Information der Verbraucher über Lebensmittel (Lebensmittel-Informationsverordnung) verpflichtend vorgesehen. Danach kommt es nur auf die im Enderzeugnis vorhandenen Zutaten an, vor allem im Hinblick auf den Gesundheitsschutz der Verbraucher und die sichere Verwendung des Produkts z. B. für Nahrungsmittel-Allergiker, nicht aber auf den vermeintlichen Inhalt der Verpackung (Art. 3 Abs. 1, Art. 4 Abs. 1 lit a Lebensmittel-Informationsverordnung).


title: Serviervorschlag

text: Verbraucherorganisationen halten den Begriff „Serviervorschlag“ für nichtssagend bzw. dessen Abbildung für „geschönt“ und fordern, ihn zu untersagen. Abbildungen müssten zudem unmissverständlich sein und sollten nur Lebensmittel zeigen, die als Zutaten tatsächlich vorhanden sind bzw. vom Verbraucher nicht als solche missverstanden werden.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Bernhard, Herzog von Sachsen (* 1140; † 9. Februar 1212 in Bernburg) war Herzog von Sachsen, Graf von Askanien und Ballenstedt, Herr zu Bernburg.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Bernhard war der jüngste Sohn Albrechts des Bären aus dem Geschlecht der Askanier und der Sophie von Winzenburg. Im Jahre 1157 wohnte er zusammen mit seinem Vater und seinen Brüdern dem Begräbnis Konrads des Großen bei. Im Jahre 1159 begleitet Bernhard nebst seinem Bruder Otto Kaiser Friedrich I. Barbarossa auf dessen Italienzug. Nach dem Tod seines Vaters erhielt er 1170 als spätere anhaltische Hausbesitzungen den Bezirk von Ascaria (Aschersleben) sowie den ehemaligen Gau Serimunt zwischen Saale, Mulde und Elbe.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Mit dem Tod seines Bruders Adalbert wurde er 1171 Graf von Ballenstedt. Im selben Jahr erhielt er von Friedrich Barbarossa auf dem Reichstage zu Goslar das Heimfallsrecht auf die Herrschaft Plötzkau (Plötzke), die 1173 in seinen Besitz überging. Die Grafschaft Plötzkau wurde ihm jedoch von Heinrich dem Löwen streitig gemacht. Bei einem Kriegszug gegen Bernhard zerstörte Heinrich Aschersleben und Gröningen und verwüstete Halberstadt. Dennoch konnte sich Bernhard in dieser Auseinandersetzung behaupten.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: 1180 wurde Heinrich der Löwe durch Kaiser Friedrich Barbarossa geächtet und verlor auf dem Reichstag zu Würzburg seine Lehen, die Herzogtümer Bayern und Sachsen. Daraufhin erhielt Bernhard am 13. April 1180 auf dem Hoftag zu Gelnhausen mit der Gelnhäuser Urkunde den östlichen Teil der welfischen Lande und das Bistum Bremen.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Das Herzogtum Sachsen wurde jedoch zuvor aufgeteilt, so dass es als Länderbesitz nur den Landstrich zwischen der Mark Meißen und der Mark Brandenburg ausmachte. Dabei wurden Bernhard die Gebiete um Aken und Wittenberg sowie einige andere Besitzungen wie die Burggrafschaft Magdeburg übertragen. Die einst von Heinrich dem Löwen besessenen Länder Engern und Westfalen nebst den herzoglichen Hoheitsrechten hatte sich der Erzbischof von Köln verschafft. Die Grafen von Holstein wurden von der Lehnshoheit der sächsischen Herzöge entbunden, die Grafschaft Stade kam an das Erzbistum Bremen, Lübeck wurde Reichsstadt, die Pfalzgrafschaft Sachsen ging 1179 an Ludwig III. von Thüringen. Zusätzlich nahmen die sächsischen Bischöfe ihre Lehen zurück. Dafür musste Bernhard 1181 den Kaiser bei der Reichsheerfahrt gegen Heinrich den Löwen unterstützen. Im November 1181 unterwarf sich Heinrich dem Kaiser auf dem Reichstag von Erfurt. Erst zu diesem Zeitpunkt erhielt Bernhard von Sachsen neben dem Territorium auch den sächsischen Herzogstitel zugesprochen. Heinrich der Löwe konnte nach seiner Niederwerfung seine Allodialgüter retten, aus denen später das Herzogtum Braunschweig-Lüneburg entstand.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: In Nordalbingien und den Gebieten zwischen Elbe und Ostsee lehnten sich die Lehnsleute bald gegen ihn auf. Nachdem dieser zurückgekehrt war, fanden sie in Heinrich dem Löwen Unterstützung.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Bernhard versuchte, seine Ansprüche durchzusetzen, und wurde dabei von seinen Brüdern, vor allem Otto I., Markgraf von Brandenburg, und Siegfried, nunmehr Erzbischof von Bremen, unterstützt. Als erstes sollten die Vasallen seines Gebietes bei einem Tag zu Artlenburg den Eid der Treue schwören. Es kamen die Grafen zu Ratzeburg, Dannenberg, Luckow und Schwerin. Der mächtigste aber, Graf Adolf von Holstein, kam nicht und wurde in dessen Folge zunächst sein Widersacher. Streitereien um die Dithmarschen, das westliche Holstein, entbrannten, welches er von seinem Bruder Siegfried als bremisches Lehen erhielt, welcher es so aus der Gewalt des Grafen von Holstein zu entreißen hoffte, allerdings ohne Erfolg.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Bernhard veranlasste nun den Bau der Lauenburg (Polabenburg) an der unteren Elbe, um wenigstens einen festen Punkt am rechten Elbufer zu haben. Bestimmte, ihm feindlich gesinnte, Gebiete belastete er mit hohen Steuern, wodurch es zu einem Angriff gegen die Lauenburg kam und diese 1182 zerstört wurde.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Im Jahr 1183 starb Bernhards Bruder Dietrich von Werben ohne Erben, sein Besitz fiel zum größten Teil an Bernhard.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Der Streit weitete sich nun auch auf die Slawenländer aus. Heinrich Borwin I., der Sohn von Pribislaw, war wie sein Vater ein Anhänger Heinrichs des Löwen, zudem Gemahl von dessen Tochter Mathilde, hielt es somit mit Bernhards Gegnern. Sein Vetter Nikolaus I. (Niklot), der Sohn von Wratislaw von Mecklenburg, den Heinrich 1164 in seiner erstürmten Burg Malchow hatte hängen lassen, ergriff Partei für Bernhard. Um die Freunde Bernhards zu schwächen, fielen die aufrührerischen Vasallen in slawische Gebiete ein und verjagten Niklot. Borwin verband sich mit dem Pommernherzog Bogislaw I. und Niklot mit dem Fürsten Jaromir I. von Rügen, der ein treuer Lehnsmann der Dänen war. Bogislaw hatte nun den heimlichen Auftrag vom Kaiser, den Dänenkönig Knut VI. für seine Huldigungsverweigerung zu bestrafen, wodurch das Land zwischen der Elbe und Oder in eine dänische und deutsche Partei gespalten wurde. Borwin geriet in Gefangenschaft des Dänenkönigs und musste den Lehnseid auf den Dänenkönig schwören. Nach verheerenden Einfällen der Dänen in Pommern in den Jahren 1184 und 1185 ereilte Bogislaw dasselbe Schicksal.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Durch den Erfolg der Dänen drängte der Kaiser 1184 zu einem Ausgleich zwischen Bernhard und seinen Vasallen. Graf Adolf III. von Holstein sollte die strittigen Landstriche behalten, musste dafür aber 700 Mark an Bernhard bezahlen und den verweigerten Lehnseid leisten. Graf Bernhard von Ratzeburg und Graf Gunzelin von Schwerin wurden auch zu Zahlungen verpflichtet. Die zerstörte Lauenburg sollte von allen gemeinsam wieder aufgebaut werden. Spätestens nach der zweiten Verbannung Heinrichs des Löwen 1188 hielt es Graf Adolf mit dem neuen Oberherren, in der Hoffnung, mit ihm sein verlorenes Land wiederzubekommen. Nach Heinrichs Rückkehr 1189 kam es erneut zu Auseinandersetzungen, bei denen Bernhard Bardowick (im Lüneburgischen) verlor.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Als Herzog von Sachsen nahm Bernhard 1190 an der Wahl Heinrichs VI. teil, bei dessen Krönung er erstmals als Erzmarschall fungierte. Später machte er durch seinen Widerspruch Heinrichs Plan zunichte, die deutsche Krone erblich an sein Haus zu binden. Bei der Doppelwahl von 1198 gehörte er zu den Fürsten, die Philipp von Schwaben zum König wählten. Nach dessen Ermordung 1208 wechselte er bei der erneuten Wahl jedoch auf die Seite von Philipps Rivalen Otto IV.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Bernhard begründete das sächsische Wappen. Dazu legte er über den alten Schild des askanischen Hauses die fünf schwarzen Balken im goldenen Felde und zum Zeichen der jüngeren Geburt und Linienabzweigs den schrägen Lilienbalken. Den später so genannten Rautenkranz erhielt er von Friedrich Barbarossa auf dem Reichstage zu Gelnhausen 1180. Durch die erworbenen sächsischen Besitzungen verlegte Bernhard seinen Sitz und Hoflager nach Wittenberg, welches bis zum Aussterben der askanischen Linie 1422 als Residenz der Askanier bestehen blieb. Dort errichtete er auch die Münzstätte Wittenberg, in der er Brakteaten und beidseitig geprägte Denare herstellen ließ. Er verstarb am 9. Februar 1212, als letzter von Albrechts vielen Söhnen, und wurde in Ballenstedt in der Kirche des Benediktinerklosters beigesetzt.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Mit der Belehnung Bernhards durch Kaiser Friedrich Barbarossa wurde der lebenslange Kampf des zehn Jahre zuvor verstorbenen Albrecht des Bären um die Macht in Sachsen für die Askanier letztlich erfolgreich beendet. Albrecht selbst war nach der Krönung des Stauferkönigs Konrad III. von diesem mit dem Herzogtum Sachsen belehnt worden, hatte dieses Amt jedoch nur für vier Jahre zwischen 1138 und 1142 inne und konnte sich gegen den Herrschaftsanspruch der Welfen nicht auf Dauer durchsetzen. Barbarossa wiederum unterstützte den Welfen Heinrich den Löwen und zwang Albrecht, dies hinzunehmen. Erst als sich Barbarossa mit Heinrich dem Löwen 1175 überwarf, wurde der Weg für einen askanischen Herzog von Sachsen-Wittenberg frei.


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Bernhard war in erster Ehe mit der dänischen Prinzessin Brigitte, Tochter von König Knut V. von Dänemark, verheiratet. Aus dieser Ehe stammen folgende Kinder:


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: Bernhard heiratete zuletzt Judith (Jutta) von Polen, Tochter des Herzogs Mieszko III. Auf dieser Ehe stammt folgendes Kind:


title: Bernhard III. (Sachsen)

text: In der Forschung ist nicht gesichert, aus welchen Ehen Hedwig und Sophia stammen. Hier wiedergegeben ist die aktuell von der Forschung vertretende Zuordnung. Dass Heinrich I. Sohn von Judith von Polen sei, gilt als widerlegt.


title: Laura Lindemann

text: Laura Lindemann (* 26. Juni 1996 in Berlin) ist eine deutsche Triathletin. Sie ist vierfache Deutsche Meisterin über die Triathlon-Sprintdistanz (2015, 2017, 2018, 2019), Junioren-Europameisterin (2014, 2015), zweifache Junioren-Weltmeisterin (2014, 2015) U23-Weltmeisterin (2016) sowie zweifache Europameisterin auf der Triathlon-Sprintdistanz (2017, 2021).


title: Laura Lindemann

text: Laura Lindemann trainierte als Kind zunächst bei den "Wasserfreunden Spandau 04" und wechselte aufgrund der Empfehlung einer Vereinskollegin zur Eliteschule des Sports in Potsdam. Seither war sie im "Potsdamer Schwimmverein" aktiv und ihre Spezialdisziplin war das Brustschwimmen. Nachdem sie in dieser Disziplin nach Ansicht ihres Trainers ihre Leistungsgrenze erreicht hatte, wechselte sie 2012 auf dessen Empfehlung zum Triathlon.


title: Laura Lindemann

text: Bereits im darauf folgenden Jahr wurde sie 2013 Triathlon-Vize-Europameisterin bei den Junioren (18–19 Jahre) und Dritte bei der Weltmeisterschaft.


title: Laura Lindemann

text: Im Juni 2014 wurde Laura Lindemann Triathlon-Europameisterin. Im selben Monat gewann sie bei der Triathlon-EM im österreichischen Kitzbühel den Teamsprint mit dem deutschen Team (mit Lena Meißner, Valentin Wernz und Lasse Lührs) und wurde ebenso Junioren-Europameister.


title: Laura Lindemann

text: Im August in Kanada wurde sie in der Einzelwertung Junioren-Weltmeisterin, im Team-Relay gemeinsam mit ihrem Vereinskollegen Lasse Lührs sowie Anna Schmidt und Lasse Nygaard-Priester belegte sie den vierten Platz.


title: Laura Lindemann

text: Im Juni 2015 gewann sie in Düsseldorf den DM-Titel der Elite und U23, im Juli verteidigte sie bei den Juniorinnen in Genf ihren Titel der Junioren-Europameisterin. Im Juli in Hamburg gelang ihr vor rund 150.000 Zuschauern an der Strecke mit Platz sieben als beste deutsche Starterin ihre bisher beste Platzierung bei einem ITU World Cup. Bei den Weltmeisterschaften im Mixed Relay wechselte Laura Lindemann auf Platz zwei liegend an ihren Teamkollegen Justus Nieschlag, nur eine 10-sekündige Zeitstrafe, weil sich der Helm der zweiten Frau im Team, Rebecca Robisch, wieder geöffnet hatte, verhinderte eine Podestplatzierung. DTU-Cheftrainer Ralf Ebli sieht Laura Lindemann als Ausnahmetalent, der Olympiasieger von Peking 2008, Jan Frodeno, äußerte im Rahmen der WM „Sie ist eine Hoffnung für die Zukunft“.


title: Laura Lindemann

text: Laura Lindemann war Mitglied des C-Kaders (Junioren) der Deutschen Triathlon Union (DTU). Sie startet in der Triathlon-Bundesliga für den Verein Triathlon Potsdam. In der französischen Meisterschaftsserie Grand Prix de Triathlon startete sie in der Saison 2015 für "E. C. Sartrouville". Seit 2012 wird sie am Olympiastützpunkt Potsdam von "Ron Schmidt" trainiert.


title: Laura Lindemann

text: Laura Lindemann war Schülerin an der Sportschule Potsdam „Friedrich Ludwig Jahn“ und nutzte dort die Möglichkeiten des "additiven Abiturs". Durch diese Schulzeitstreckung erhoffte sie sich die notwendige Trainingszeit für eine Vorbereitung auf die Olympischen Spiele 2016 in Rio de Janeiro zu ermöglichen, ihr Abitur plante sie 2017 abzuschließen.


title: Laura Lindemann

text: 2014 wurde Laura Lindemann vom DOSB als "Eliteschülerin des Jahres" ausgezeichnet. In der Triathlon-Weltmeisterschafts-Rennserie 2015 belegte sie als viertbeste Deutsche den 24. Rang. Im November 2015 wurde sie als Juniorsportler des Jahres ausgezeichnet.


title: Laura Lindemann

text: Im zweijährigen Qualifikationszeitraum für einen Startplatz bei den Olympischen Sommerspielen 2016 erreichte Laura Lindemann mit Platz 65 die sechstbeste Platzierung der deutschen Athletinnen auf der ITU-Olympia-Qualifikationsliste, verfehlte auch die von DTU und DOSB vereinbarten sportlichen Qualifikationskriterien. Aus teamtaktischen Gründen wurde Lindemann als eine der besten Schwimmerinnen in Nationalkader trotzdem von der DTU für einen Start neben Anne Haug am 20. August in Rio de Janeiro vorgeschlagen, am 12. Juli 2016 lehnte der DOSB ihre Teilnahme ab, zwei der drei Startplätze bei den Frauen, für die die Athleten der DTU die internationalen Qualifikationskriterien erfüllt hatten, sollten unbesetzt bleiben. Am 19. Juli gab der DOSB bekannt, aufgrund einer Entscheidung des Landgerichts Frankfurt Lindemann doch zu nominieren. Zwei Tage zuvor hatte Lindemann beim WM-Rennen in Hamburg den neunten Platz belegt und bei der Weltmeisterschaft im Mixed Relay die Bronzemedaille gewonnen. Sie belegte als beste Deutsche in Rio de Janeiro den 28. Rang.


title: Laura Lindemann

text: 2017 startet sie im B-Kader der DTU. Im Juni 2017 wurde sie in Düsseldorf Europameisterin auf der Sprintdistanz in der Elite-Klasse. Die damals 21-Jährige holte sich in Hamburg im Juli mit dem dritten Rang ihr erstes Podium in einem Rennen der Weltmeisterschaftsserie.


title: Laura Lindemann

text: Im Juli 2018 wurde sie in Düsseldorf zum dritten Mal Deutsche Meisterin auf der Triathlon Sprintdistanz. In der ITU-Weltmeisterschaftsrennserie 2018 belegte die damals 22-Jährige am 15. September nach dem letzten Rennen (vierter Rang) in Gold Coast (Australien) als beste Deutsche den neunten Rang.


title: Laura Lindemann

text: Im Juli 2019 wurde sie Vize-Weltmeisterin Triathlon zusammen mit Nina Eim, Valentin Wernz und Justus Nieschlag im Team.


title: Laura Lindemann

text: Im September 2020 wurde die damals 24-Jährige in Hamburg Dritte bei der Weltmeisterschaft – die Rennserie der ITU war im Zuge der Coronavirus-Pandemie auf ein einziges, entscheidendes Rennen über die Sprintdistanz reduziert worden.


title: Laura Lindemann

text: Im Juni 2021 wurde sie in Kitzbühel nach 2017 zum zweiten Mal ETU-Europameisterin auf der Triathlon-Sprintdistanz. Laura Lindemann wurde nominiert für einen Startplatz bei den Olympischen Sommerspielen 2020 am 27. Juli 2021 – zusammen mit Anabel Knoll, Justus Nieschlag und Jonas Schomburg. Sie belegte in Tokio als beste Deutsche den achten Rang.


title: Laura Lindemann

text: 2022 wurde die 26-Jährige im August in München Vize-Europameisterin auf der Kurzdistanz und in der gemischten Staffel holte sie mit Valentin Wernz, Simon Henseleit und Nina Eim wie im Vorjahr wieder Silber nach Deutschland.


title: Laura Lindemann

text: Bei der Weltmeisterschafts-Rennserie 2022 belegte Laura Lindemann als beste Deutsche den achten Rang.


title: Gregor Schneider

text: Gregor Schneider (* 5. April 1969 in Rheydt) ist ein deutscher Künstler, dessen Arbeitsschwerpunkt gebaute Räume sind. Für sein bislang bekanntestes Werk "„Totes Haus u r“", für den deutschen Pavillon, wurde er im Jahre 2001 mit dem Goldenen Löwen der Biennale ausgezeichnet.


title: Martina GR

text: Martina (; dt.: "Martinsbruck") ist ein kleines Dorf, Grenzort und eine der Fraktionen der Gemeinde Valsot im Schweizer Kanton Graubünden.


title: Gregor Schneider

text: Schneider studierte von 1989 bis 1992 an der Kunstakademie Düsseldorf und an der Kunstakademie Münster sowie an der Hochschule für bildende Künste Hamburg. Es folgten von 1999 bis 2003 verschiedene Gastprofessuren und Lehrtätigkeiten an den De Ateliers in Amsterdam, der Hochschule für bildende Künste Hamburg und an der Königlich Dänischen Kunstakademie, Kopenhagen. Gregor Schneider lehrte als Professor für Bildhauerei an der Universität der Künste Berlin (2009 bis 2012) und der Akademie der Bildenden Künste München (2012 bis 2016). 2016 wurde er als Nachfolger von Tony Cragg auf einen Lehrstuhl für Bildhauerei an der Kunstakademie Düsseldorf berufen. Seine Professur trat Schneider zum Sommersemester 2016 an.


title: Martina GR

text: Das Dorf liegt am Inn und der Hauptstrasse 27 am Grenzübergang zu Österreich. Der Tiroler Ort Nauders jenseits des Inns liegt 7,8 Strassenkilometer weiter östlich am Reschenpass. Vier Kilometer südlich liegt der «Dreiländergrenzstein» (), das Dreiländereck zwischen der Schweiz, Österreich und Italien.


title: Gregor Schneider

text: 2015 wurde Gregor Schneider in die Nordrhein-Westfälische Akademie der Wissenschaften und der Künste gewählt. Im Mai 2018 wurde Schneider als neues Mitglied in die Sektion Bildende Kunst der Berliner Akademie der Künste gewählt.


title: Martina GR

text: Der nächste grössere Ort auf Schweizer Gebiet ist der Hauptort des Unterengadins, Scuol, 17 km innaufwärts. Das Dorf liegt auf und ist von Bergen umgeben. Auf der Nordseite des Inntals (Silvrettagruppe) liegt der 3146 m hohe Piz Mundin, im Süden der Piz Lad ().


title: Gregor Schneider

text: Mit sechzehn Jahren stellte er in einer Einzelausstellung unter dem Titel "„Pubertäre Verstimmung“" in der Galerie Kontrast in Mönchengladbach aus. Seit Anfang der 1990er Jahre arbeitete er mit "Räumen" in Galerien und Museen, die er als dreidimensionale, begehbare Skulpturen begreift, welche die vorhandenen Galerie- oder Museumsräume zum Verschwinden bringen; die Vorlagen findet er in allen Bereichen eines Wohnhauses. Im Jahre 1985 hatte er begonnen, in einem Mehrfamilienhaus in Rheydt Räume aus- und umzubauen, das er im Folgenden als „Haus u r“ betitelte.


title: Martina GR

text: Martina hat etwas mehr als 100 Einwohner. Viele sind älter, aber es ziehen auch neue junge Leute nach Martina, insbesondere Grenzwächter. In Martina stehen eine reformierte und eine katholische Kirche. Fast alle Häuser im Dorf sind alte Engadinerhäuser. Zu Martina gehört der Grenzort Vinadi.


title: Gregor Schneider

text: Das Haus in der "Unterheydener Straße" in Mönchengladbach-Rheydt – das „u r“ steht für Unterheydener Straße und Rheydt – wurde von Schneider fortlaufend seit 1985 in einer aufwändigen Form bearbeitet. Gregor Schneider vervielfältigte die vorhandenen Räume, indem er komplette Räume bestehend aus Wänden, Decke und Boden hineinbaute. Diese gedoppelten Räume waren den Besuchern nicht mehr als Raum im Raum erkennbar. Zusätzlich setzte er Motoren ein, um Decken oder ganze Räume in eine nicht mehr wahrnehmbare langsame Bewegung zu versetzen. Durch die Form der Einbauten entstanden Hohl- und Zwischenräume. Einige Räume wurden, da nunmehr hinter Wänden, nicht mehr zugänglich, andere mit Beton, Blei, Glaswolle oder schallschluckenden Dämmstoffen isoliert. Mit Hilfe von außen angebrachter Lampen wurden Tageszeiten simuliert. Die Räume wurden fortlaufend nummeriert (u r1 -), um sie zu unterscheiden. Vorlage für die Nachbauten waren zu Anfang alle Bereiche eines Hauses: ein Schlafzimmer, ein Kaffeezimmer, eine Abstellkammer, eine Küche, ein Flur, ein Keller. In dem "Haus u r" waren seit Mitte der 1980er Besucher, die von beängstigenden Erlebnissen berichteten.


title: Martina GR

text: Geschichtlich gehörte Martina, wie weite Teile des Unterengadins, zum Einflussbereich der Grafschaft Tirol und des Bistums Chur.


title: Gregor Schneider

text: 2001 gewann Gregor Schneider mit der Einzelausstellung "„Totes Haus u r Venedig 2001“" den „Goldenen Löwen“ der 49. Biennale in Venedig. Udo Kittelmann, seinerzeit Direktor des Kölnischen Kunstvereins, hatte den Künstler zu einer Einzelausstellung in den deutschen Pavillon eingeladen. Hier errichtete Schneider in einer Bauzeit von über drei Monaten ein "Totes Haus u r", für das er insgesamt 24 Räume in 100 Packstücken mit einem Gesamtgewicht von 150 Tonnen von Rheydt per Schiff nach Venedig transportieren ließ; als "totes Haus u r" bezeichnet Schneider die Räume, die aus dem "Haus u r" für einen anderen Ort ausgebaut oder an einem anderen Ort rekonstruiert wurden.


title: Martina GR

text: Anders als weitläufig angenommen war Martina (dt. Martinsbruck) im 13. Jahrhundert jedoch nicht Grenzort des Unterengadins. Bereits um 1258 wurde Juvelle – anstelle von Martina – als Grenzpunkt des Unterengadins zum Oberen Gericht genannt. Seit Anfang des 14. Jahrhunderts betrieben die Grafen von Tirol Zollstätten in Pfunds und Nauders, die etwas später nach Finstermünz und Martina verlegt wurden. Seit 1848 ist Martina eidgenössische Zollstation.


title: Gregor Schneider

text: Schneider baute die Räume im Inneren des deutschen Pavillons zu einem ähnlich doppelwandigen und doppelbödigen Haus im Haus wieder auf wie in Rheydt. Dem Gründerzeit-Eingang des Pavillons mit seinem Säulenportikus verpasste er einen Hauseingang mit Briefkastenschlitzen und bejahrten Klingelschildern an der Seite. Fenster im Innern ließen sich nicht nach außen öffnen. „Man baut, was man nicht mehr kennen kann“, kommentierte Gregor Schneider seine Installation. Das Werk wurde im Rahmen der Biennale auch als subtile politische Aussage gedeutet, da der deutsche Pavillonbau aus dem Jahre 1909 gelegentlich als das „Martialischste“ angesehen wurde, „was auf dem Gelände der Giardini“ zu finden sei.


title: Martina GR

text: 1907 bis 1912 wurden die Talstraße von Martina über Vinadi nach Schalkl sowie die in Vinadi abzweigende Samnaunerstrasse gebaut, bis dahin lief der Grenzverkehr über Nauders und Altfinstermünz.


title: Gregor Schneider

text: 2003 wurde das "Tote Haus u r" für ein Jahr im Museum of Contemporary Art Los Angeles (MOCA) aufgebaut.


title: Gregor Schneider

text: Gregor Schneider wurde offiziell eingeladen, zur Biennale 2005 auf dem Markusplatz in Venedig den CUBE VENICE 2005 zu realisieren. Kurz vor der Eröffnung wurde diese Skulptur auf dem Markusplatz aufgrund der „politischen Natur“, nach einer Entscheidung in Rom, verboten. CUBE VENICE 2005 sollte eine in Form, Funktion und Aussehen eigenständige Skulptur werden, von der Kaaba in Mekka inspiriert, von dem heiligsten Ort des Islam, zu dem jährlich Millionen Gläubige pilgern. Kaaba heißt übersetzt „würfelförmiges Bauwerk“. Das in den Medien international kontrovers diskutierte Kunstwerk wurde in der Folge auch auf dem Vorplatz des Hamburger Bahnhofs und einem Museum für zeitgenössische Kunst in Berlin kurz vor der Realisierung verboten.


title: Gregor Schneider

text: Letztlich realisierte Schneider sein Werk CUBE HAMBURG 2007 zwischen Alt- und Neubau der Hamburger Kunsthalle. In einer Ausstellung mit dem Titel „Das schwarze Quadrat – Hommage an Malewitsch“ wurden von März bis Juli 2007 unter der künstlerischen Leitung des Kurators Hubertus Gaßner, Direktor der Hamburger Kunsthalle, unterschiedliche Aspekte eines Gemäldes von Kasimir Malewitsch (1878–1935) beleuchtet. Um die verschiedenen Aspekte des „Schwarzen Quadrats“ zu vermitteln, waren – neben zahlreichen Werken von Malewitsch selbst – auch dessen Zeitgenossen, Schüler wie auch Kritiker, mit Arbeiten in der Ausstellung vertreten.


title: Gregor Schneider

text: Der CUBE HAMBURG 2007 wurde als interreligiöse Plattform genutzt. Ahmet Yazici, stellvertretender Vorsitzender des Bündnisses der islamischen Gemeinden in Norddeutschland, gratulierte dem Künstler "„zu seinem völkerverständigenden Projekt“". Yazici versicherte: "„Glauben Sie mir, es gibt keine muslimische Gemeinde, die etwas dagegen hätte.“" Der Islam verbiete nicht die Nachahmung oder Abbildung der Kaaba in Mekka.


title: Gregor Schneider

text: Gregor Schneider selbst sagte über die Entstehungsidee des Kubus: "„Es ist nicht meine Idee, sondern Idee eines gläubigen Moslems. Er hat die Verbindung gesehen zur Kaaba, zu diesem Bauwerk, das für mich eines der faszinierendsten und schönsten Bauwerke der Menschheit ist.“" Im Anschluss daran äußerte sich Schneider über das Werk: "„Die Skulptur verlangt allen Beteiligten einiges ab (…) Die Kiste führt uns alle vor, zwingt mich dazu, gegen falsche Berichterstattung vorzugehen und die Öffentlichkeit zu suchen, was ich früher nicht machen musste. Es fordert Muslime, die diese Form der Annäherung noch nicht kannten, und es zeigt Besuchern aus der westlichen Welt, was sie noch nie gesehen haben. In der Geschichte des Islams ist Abraham/Ibrahim der Erbauer der Kaaba. Mit dem Bauwerk können sich sehr wohl alle drei monotheistischen Religionen identifizieren.“"


title: Gregor Schneider

text: Eine aus 21 identischen Zellen bestehende und 400 Quadratmeter große begehbare Installation entstand an dem berühmtesten Strand der australischen Ostküste, dem Bondi Beach, unter dem gleichnamigen Titel „Bondi Beach, 21 beach cells“. Das auf den Ausstellungsort abgestimmte Kunstwerk hinterfragt "„das Ideal einer zwanglosen, egalitären Freizeitgesellschaft“" dort "„wo sonst Strandvolleyballer und Rucksacktouristen, Marathonschwimmer und Hochzeitspaare das Bild bestimmen“".


title: Gregor Schneider

text: Vom 8. November 2008 bis zum 6. September 2009 war Gregor Schneiders 14 Meter hohe schwarze Außenskulptur „END“ für das Publikum begehbar. Der Künstler baute „END“ vor dem Museum Abteiberg in Mönchengladbach. Die Skulptur war mit dem Museum verbunden und konnte als zusätzlicher Eingang für die Museumsräume benutzt werden. Vor einem Gang durch „END“ musste der Besucher eine Erklärung unterschreiben, dass er für sich abgewogen hat, „ob steile Leitern, enge und/oder völlig verdunkelte Räume ein körperliches oder psychisches Hindernis“ für ihn darstellen. Danach konnte er durch eine schwarze Öffnung das Raumensemble „END“ über eine Leiter betreten. An den meisten Stellen des Raumes sorgte völlige Dunkelheit für einen Verlust des Raum- und Ortsgefühles. Die einzige Orientierung boten Wände, um den Gang abzutasten. Integriert in „END“ waren vier Räume aus dem „Haus u r“.


title: Gregor Schneider

text: Im Frühjahr 2008 entfachte Schneider in der Presse eine Kontroverse um die von ihm formulierte Idee: „Ich möchte eine Person zeigen, welche eines natürlichen Todes stirbt oder gerade eines natürlichen Todes gestorben ist. Dabei ist mein Ziel, die Schönheit des Todes zu zeigen.“ (autorisiertes Zitat von Gregor Schneider). Im April 2008 wurde der Künstler in "The Art Newspaper" mit den Worten zitiert: „I want to display a person dying naturally in peace or somebody who has just died“ sowie: „My aim is to show the beauty of death“. Deutsche Zeitungen titelten daraufhin mit: „Künstler will Menschen sterben lassen“.


title: Gregor Schneider

text: Stimmen von Politikern der CDU, FDP und der Grünen wurden laut, die Schneider „Missbrauch künstlerischer Freiheit“ vorwarfen und seine Pläne als „Versuch einer Provokation“ und als „unausgegorene Idee“ bezeichneten. In den Internet-Foren mehrerer Zeitungen wurden Gewalt verherrlichende Kommentare veröffentlicht. Am Telefon und per E-Mail erhielt Schneider Morddrohungen. „Es gibt absurde Todesdrohungen mir gegenüber“, sagte Schneider im Interview mit der "Westdeutschen Zeitung". Er teilte am 21. April der Zeitung „Die Welt“ mit: „Ich möchte humane Orte für das Sterben und den Tod bauen“. "The Guardian" titelte am 26. April: „There is nothing perverse about a dying person in an art gallery“.


title: Gregor Schneider

text: Schneider beschreibt ausführlich den gebauten Kunstraum. Diesen Raum möchte er einem Sterbenden oder einem Toten in einem Museum als Angebot zur Verfügung stellen. Dies mit dem jeweiligen Einverständnis der beteiligten Person, der Verwandtschaft und der nötigen Begleitung. Mit diesem öffentlichen Sterberaum wolle er den Tod aus dem gesellschaftlichen Tabu führen und ihn, ähnlich der Geburt eines Menschen, zu einem positiven Erlebnis werden lassen.


title: Gregor Schneider

text: Im Januar 2021 installierte er während der COVID-19-Pandemie im Staatstheater Darmstadt einen Denkraum über den Tod, ein Sterbezimmer ohne Körper. Ausgestellt waren Kirschholzfurniere, Fischgrätenparkett und Marmorplatten über der Heizung. Mit dieser Ästhetik von Abschied wollte Schneider zu einer lebhaften Diskussion über den Tod und einem ehrlichen Umgang mit dem Tabuisierten beitragen.


title: AEK Larnaka

text: Die AEK Larnaka (, AEK steht für ) ist ein zyprischer Sportverein aus Larnaka. Der 1994 aus der Fusion von EPA und Pezoporikos entstandene Verein ist vor allem für seine Fußball-, Volleyball- und Basketballmannschaften bekannt.


title: AEK Larnaka

text: AEK Larnaka gründete sich 1930 unter dem Namen "EPA Larnaka". Nach Beendigung der Unterbrechung des Sportbetriebs aufgrund des Zweiten Weltkriegs 1944 gehörte die Fußballmannschaft zu den dominierenden Mannschaften Zyperns. Bereits in der Auftaktsaison nach der Kriegsunterbrechung gewann sie das Double aus Landesmeisterschaft und -pokal, das sie im folgenden Jahr verteidigte. Zunächst blieb der Klub weiterhin im vorderen Ligabereich, wurde jedoch von Vereinen wie APOEL Nikosia, Anorthosis Famagusta oder AEL Limassol von der Tabellenspitze verdrängt. Zudem entwickelte sich mit "Pezoporikos Larnaka" ein Ortsrivale, der ebenfalls um die Meisterschaft mitspielte. 1950, 1953 und 1955 fügte AEK Larnaka weitere Trophäen der Titelsammlung hinzu, als der Klub jeweils erneut den zyprischen Pokal gewann, während Pezoporikos Larnaka 1954 den Meistertitel holte.


title: AEK Larnaka

text: Lange Zeit spielten EPA und Pezoporikos mit wechselndem Erfolg in der ersten zyprischen Liga, ohne weitere Titel gewinnen zu können. 1970 lieferten sich die Ortsrivalen mit Omonia Nikosia einen Dreikampf um die Meisterschaft. Letztlich entschied das bessere Torverhältnis bei den punktgleichen Rivalen zu Gunsten von EPA. Im Europapokal der Landesmeister 1970/71 traf die Mannschaft in der ersten Runde auf den deutschen Vertreter Borussia Mönchengladbach und schied nach einer 0:6-Heim- und einer 0:10-Auswärtsniederlage aus. Als Meister spielte der Klub in der griechischen Alpha Ethniki, aus der er ebenfalls direkt wieder abstieg. In derselben Saison siegte Pezoporikos im zyprischen Pokalwettbewerb und qualifizierte sich damit auch für den Europapokal der Pokalsieger 1970/71. Dort trotze der Klub zwar Cardiff City im Hinspiel ein 0:0 ab, verlor jedoch das Rückspiel in Cardiff mit 0:8.


title: AEK Larnaka

text: Während sich mit Alki Larnaka in den folgenden Jahren ein weiterer Lokalrivale in den Vordergrund spielte, rutschten EPA und Pezoporikos ins Mittelfeld der Liga ab. Als Pokalfinalist 1973 gegen Meister APOEL Nikosia erreichte Pezoporikos zwar erneut den Europapokal, gegen den schwedischen Klub Malmö FF blieb die Mannschaft in beiden Spielen erneut torlos und kassierte elf Gegentore. Ende der 1970er kehrte Pezoporikos als mehrfacher Tabellendritter abermals aufs europäische Parkett zurück, blieb im UEFA-Pokal aber weiterhin chancenlos. Während EPA sich weiterhin im mittleren Tabellenbereich platzierte, kehrte Pezoporikos Ende der 1980er ins Meisterschaftsrennen zurück. Mit nur einer Saisonniederlage distanzierte die Mannschaft 1988 APOEL Nikosia um einen Punkt und gewann den Meistertitel. Gegen den späteren Viertelfinalisten IFK Göteborg scheiterte der Klub bereits in der ersten Runde des Europapokals der Landesmeister 1988/89.


title: AEK Larnaka

text: 1994 schlossen sich EPA und Pezoporikos zusammen und bildeten den AEK Larnaka. Nach einer durchwachsenen ersten Spielzeit setzte sich der Klub im vorderen Mittelfeld der Liga fest. 1996 erreichte der Fusionsverein das Pokalfinale, das jedoch gegen den Meister APOEL Nikosia nach Verlängerung verloren ging. Damit war der Klub im Europapokal der Pokalsieger 1996/97 vertreten, wo er die Qualifikationsrunde gegen den armenischen Klub FC Kotajk Abowjan erfolgreich überstand, nach einer 0:2-Auswärtsniederlage und einem 0:0-Remis im Rückspiel gegen den FC Barcelona jedoch abermals in der ersten Runde ausschied. Mit Beginn des neuen Jahrtausends rutschte der Klub in der Tabelle etwas ab, gewann jedoch durch einen 2:1-Endspielerfolg über AEL Limassol erneut den Landespokal. Bei einer erneuten Finalteilnahme später zog er gegen APOEL Nikosia den Kürzeren.