title: Maeve

text: Maeve [] ist ein anglisierter irischer weiblicher Vorname mit der Bedeutung "berauschend", "mitreißend". Die altirische Namensform war "Medb" [], mittelirisch "Meḋḃ", frühneuirisch "Meaḋḃ"/"Meadhbh". Die neu-irische Form des Namens ist "Méabh" [].


title: Maeve

text: Stammmutter des Namens ist Medb, eine legendäre Kriegskönigin im vorchristlichen Irland des 1. Jahrhunderts und eine zentrale Figur der irischen Mythologie.


title: Firefly Aerospace

text: Firefly Aerospace ist ein US-amerikanisches Raumfahrtunternehmen. Firefly entwickelt zwei Trägerraketen: Die Alpha (auch "Firefly α") für bis zu 1 t schwere Nutzlasten und das MLV (vormals "Firefly β") für Nutzlasten bis 8 t. Außerdem arbeitet das Unternehmen an dem Mondlander Blue Ghost. Ein erster Startversuch der Alpha im September 2021 schlug fehl. Mit dem zweiten Start wurden am 1. Oktober 2022 mehrere Satelliten in eine Erdumlaufbahn befördert.


title: Firefly Aerospace

text: "Firefly Aerospace" bedeutet übersetzt „Leuchtkäfer-Luft-und-Raumfahrt“. Ein stilisierter Leuchtkäfer bildet auch das Firmenlogo.


title: Firefly Aerospace

text: Im Januar 2014 gründete der Ingenieur Thomas Markusic das Unternehmen "Firefly Space Systems". Es war einer von vielen Kleinraketenherstellern, die in Erwartung eines Booms im Markt für Kleinsatelliten entstanden. Markusic hatte zuvor für die NASA, für SpaceX, für Blue Origin und für Virgin Galactic gearbeitet. Mit Firefly begann er die Entwicklung der zweistufigen Rakete "Alpha". Sie sollte Methan als Treibstoff verwenden und 400 kg Nutzlast transportieren können. Als besondere Innovation war für die erste Raketenstufe ein Triebwerk mit zwölf Brennkammern in Aerospike-Anordnung vorgesehen. Firefly Space Systems war zunächst – wie SpaceX – in Hawthorne in Kalifornien ansässig, verlegte seinen Sitz aber nach einem Dreivierteljahr nach Cedar Park, einem Vorort der texanischen Hauptstadt Austin.


title: Firefly Aerospace

text: Noch im Gründungsjahr überschattete ein Rechtsstreit mit Virgin Galactic den Geschäftsverlauf. Virgin warf Markusic unter anderem vor, Geschäftsgeheimnisse und -materialien gestohlen und für die Entwicklung der Alpha genutzt zu haben. Die Beweise dafür habe er mittlerweile vernichtet. Während Firefly-Ingenieure mit dem Test des neuen Aerospike-Triebwerks begannen, eskalierte der Streit mit Virgin. Im August 2016 bestätigte ein Schiedsgericht den Vorwurf der Beweisvernichtung. Kurz darauf zog sich ein wichtiger Investor zurück. Firefly geriet in eine finanzielle Krise und musste den Betrieb einstellen. Dadurch ging auch der einzige, von der NASA erteilte Startauftrag verloren.


title: Firefly Aerospace

text: Die Vermögenswerte des insolventen Raketenherstellers wurden 2017 von dem ukrainischen Investor Max Poljakow aufgekauft. Poljakow formte daraus die neue "Firefly Aerospace, Inc". Der operative Hauptsitz des Unternehmens verblieb in Cedar Park; hinzu kam 2018 ein Entwicklungsbüro in Dnipro, dem Zentrum der ukrainischen Raumfahrtindustrie. Schon bald arbeiteten in der ukrainischen Niederlassung mehr Mitarbeiter als in den USA.


title: Firefly Aerospace

text: Unter der Kontrolle Poljakows wurde die geplante Rakete erheblich vergrößert; außerdem entschied man sich auch bei der Erststufe für ein konventionelles Triebwerksdesign. Erste Tests des vollständigen Motors fanden im März 2019 statt. Die Zweitstufe absolvierte kurz darauf bereits einen fünfminütigen Testlauf. Im selben Jahr kündigte Firefly auch die Entwicklung eines Mondlanders an; dabei werde man mit Israel Aerospace Industries (IAI) zusammenarbeiten, dem Hersteller des Mondlanders Beresheet. Zuvor hatte sich das Unternehmen bereits im Rahmen des CLPS-Programms ("Commercial Lunar Payload Services") für den Transport von NASA-Nutzlasten zur Mondoberfläche qualifiziert.


title: Firefly Aerospace

text: Im Jahr 2020 konnte Firefly wieder erste Startaufträge für die Alpha einwerben. Auch den NASA-Auftrag für den Start einer Elana-Mission gewann man zurück. Ende 2020 wurde das erste Raketenexemplar fertiggestellt. Der ursprünglich für 2016 geplante Start dieser Rakete fand am 3. September 2021 statt. Als Nutzlast wurden kostenlos Cubesats und PocketQubes von Universitäten und Unternehmen transportiert. Die Rakete erreichte wegen eines Triebwerksausfalls nicht die vorgesehene Geschwindigkeit; zwei Minuten nach dem Abheben leitete das Personal der Vandenberg Air Force Base ihre Selbstzerstörung ein.


title: Firefly Aerospace

text: Im Frühjahr 2022 verkaufte Poljakow seinen Anteil von 58 % an das Beteiligungsunternehmen "AE Industrial Partners", nachdem US-Behörden seine Rolle und Nationalität als Sicherheitsrisiko eingestuft und weitere Startgenehmigungen für die Firefly Alpha verweigert hatten- Bereits im November 2020 war Poljakow aus diesen Gründen als Vorstand zurückgetreten, um das Unternehmen bei der Vergabe von Regierungsaufträgen nicht zu benachteiligen. Im Juni 2022 verlor auch Tom Marcusic sein Amt als CEO; er wechselte in die Position des Technikvorstands.


title: Firefly Aerospace

text: Die Entwicklungstätigkeit von Firefly verteilt sich auf die beiden Einrichtungen in Cedar Park und Dnipro. Außerdem betreibt das Unternehmen etwa 50 Kilometer nördlich des texanischen Hauptsitzes ein Produktions- und Testzentrum.


title: Firefly Aerospace

text: Für den Start von Satelliten in stark geneigte Umlaufbahnen übernahm Firefly den Space Launch Complex 2W der Vandenberg Space Force Base in Kalifornien. Dieser Startplatz war bis 2018 für die Delta II genutzt worden; für die Alpha wurde er entsprechend umgebaut. Geringere Bahnneigungen sollen von dem im Jahr 2000 stillgelegten Space Launch Complex 20 der Cape Canaveral Space Force Station in Florida aus bedient werden. In der Nähe des SLC-20 – im Gewerbegebiet „Exploration Park“ am Kennedy Space Center – soll auch eine Fabrik für die Serienfertigung der Alpha entstehen. An diesem Standort befinden sich unter anderem schon Fabriken für die Großrakete New Glenn und für OneWeb-Kommunikationssatelliten.


title: Firefly Aerospace

text: Auch in der vergrößerten Form ist die Alpha ein Vehikel für den Start von Kleinsatelliten. Als Nutzlastkapazität nennt der Hersteller 1000 kg für niedrige Erdumlaufbahnen (LEO). In eine 500 km hohe sonnensynchrone Umlaufbahn (SSO) sollen bis zu 630 kg transportiert werden können. Mit einer zusätzlich geplanten Kickstufe soll auch der Transport von 600 kg in geostationäre Umlaufbahnen und 500 kg zum Mond möglich sein. Für eine spätere Raketenversion werden über 800 kg SSO-Nutzlastkapazität angestrebt.


title: Firefly Aerospace

text: Zur Vermarktung der Rakete schloss Firefly verschiedene Rahmenvereinbarungen. Unter anderem bestehen Abmachungen mit dem britischen Satellitenhersteller Surrey Satellite Technology (SSTL), dem US-amerikanischen Startvermittler Spaceflight, dem italienischen Raumfahrtdienstleister "D-Orbit" und dem multinationalen Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus Defence and Space. Der Preis pro Start soll bei etwa 15 Millionen US-Dollar liegen.


title: Firefly Aerospace

text: Als wichtigstes Konkurrenzprodukt nannte Thomas Markusic die Rakete PSLV der indischen Weltraumbehörde ISRO. Direkt in den USA entsteht auch Wettbewerb durch die RS1 von "ABL Space Systems" und die Terran 1 von "Relativity Space".


title: Firefly Aerospace

text: Die Alpha ist als zweistufige Rakete ausgelegt. Eine optionale dritte Stufe, die als Kickstufe innerhalb der Nutzlastsektion transportiert würde, ist seit November 2018 angekündigt; zumindest bis Mai 2019 wurde dazu aber noch kein Entwicklungszeitplan genannt.


title: Firefly Aerospace

text: Außenhülle und Tanks der ersten und zweiten Raketenstufe werden ebenso wie die Nutzlastverkleidung aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Durch diese Leichtbauweise wiegt die knapp 30 Meter hohe Rakete nur 3,8 Tonnen. Die maximale Startmasse inklusive Treibstoff und Nutzlast beträgt 54 Tonnen.


title: Firefly Aerospace

text: Alle Triebwerke der Alpha werden mit Raketenkerosin (RP-1) und Flüssigsauerstoff betrieben. Sie werden regenerativ gekühlt und arbeiten nach dem Abzapfverfahren ("tap-off cycle"); das heißt die Düsenwand wird mit durchgeleitetem Treibstoff gekühlt, während die Treibstoff- und die Sauerstoffpumpe von einer Turbine angetrieben werden, die wiederum mit abgezapftem heißem Gas aus der Brennkammer betrieben wird. In der Erststufe sind vier solcher Motoren mit der Bezeichnung "Reaver 1" vorhanden, in der zweiten einer namens "Lightning 1" („Blitz 1“). Den Gesamtschub im Vakuum gibt Firefly mit 736 kN für die erste und 70 kN für die zweite Stufe an. Die Erststufe wird allerdings nicht im Vakuum, sondern innerhalb der Atmosphäre betrieben, wo die Triebwerke weniger Schub erzeugen.


title: Firefly Aerospace

text: Zumindest bis Ende 2018 existierte das MLV (damals „Beta“ genannt) nur auf dem Papier. Bevor sie gebaut wird, wollte Firefly sich auf die Fertigstellung der Alpha konzentrieren. Als möglicher Zeitpunkt für einen Erststart der Beta wurde später Anfang 2024 genannt, allerdings würde für deren Entwicklung noch zusätzliches Geld benötigt.


title: Firefly Aerospace

text: In einem ersten Konzept ähnelte diese Rakete einer Delta IV Heavy oder Falcon Heavy: Sie sollte aus drei nebeneinander montierten Alpha-Erststufen und einer Zweitstufe bestehen, welche allerdings – anders als bei Delta und Falcon – vergrößert und verstärkt wird. So sollte die Beta 31 Meter hoch werden und eine wesentlich größere Nutzlastsektion als die Alpha erhalten. Für das Zweitstufentriebwerk namens "Lightning 2" waren 163 kN Vakuumschub geplant. Die maximale Startmasse sollte auf 150 Tonnen steigen, die Nutzlastkapazität auf 4000 kg LEO beziehungsweise 3000 kg SSO.


title: Firefly Aerospace

text: In Zusammenhang mit der Aeorjet-Rocketdyne-Kooperation gab Firefly im Oktober 2019 eine Komplettüberarbeitung des Beta-Designs bekannt. Die beiden Seitenbooster sollen entfallen, dafür wird der Rest der Rakete erheblich vergrößert. Es wird nun eine maximale Nutzlast von 8000 kg LEO und eine Wiederverwendbarkeit der ersten Stufe angestrebt.


title: Firefly Aerospace

text: Seit August 2022 wird die Rakete gemeinsam mit dem Rüstungs- und Raumfahrtkonzern Northrop Grumman unter der Bezeichnung "MLV" weiterentwickelt. Ihre erste Stufe soll auch für die Variante 330 der Northrop-Grumman-Rakete Antares verwendet werden. Als angestrebter Erststarttermin wurde nun Ende 2025 genannt.


title: Firefly Aerospace

text: Die Version 1.0 des Payload User’s Guide vom August 2018 gibt zusätzlich einen Rumpfdurchmesser von 1,8 Metern an.


title: Firefly Aerospace

text: Firefly Aerospace entwickelt seit 2019 ein Mondlandegerät. Dieses sollte anfangs auf dem Lander Beresheet des israelischen Luft- und Raumfahrtkonzerns IAI basieren und den Namen „Genesis“ erhalten, welcher gleichbedeutend mit „Beresheet“ ist. Später entschied Firefly sich für eine Neuentwicklung mit größerer Transportleistung, wobei weiterhin auch auf IAI-Know-how zurückgegriffen wird. Der Neuentwurf erhielt die Bezeichnung „Blue Ghost“ nach der Leuchtkäferart "Phausis reticulata", die wegen der blauen Farbe ihres Lichts auch als „Blue Ghost“ bekannt ist. Der Lander soll je nach Startgeschwindigkeit 85 bis 138 kg Nutzlast zur Mondoberfläche bringen können.


title: Firefly Aerospace

text: Eine erste Mondlandung mit dem Blue Ghost ist für Herbst 2023 geplant. Den Auftrag dazu erhielt Firefly im Februar 2021 von der NASA im Rahmen von deren CLPS-Mondprogramm. Er umfasst den Transport von zehn Geräten für Forschungszwecke in das Mare Crisium, eine äquatornahe Region am Rande der Mondvorderseite. Die Masse dieser Nutzlast wird voraussichtlich 94 kg betragen. Die übrige Nutzlastkapazität des Landers vermarktet das Unternehmen an weitere Kunden. Der Start soll mit einer Falcon-9-Rakete von SpaceX erfolgen.


title: Firefly Aerospace

text: Ab 2024 möchte Firefly solche Flüge zu Mond mit der eigenen Beta-Rakete und der in Entwicklung befindlichen Kickstufe „Space Utility Vehicle“ (SUV) durchführen.


title: Firefly Aerospace

text: Firefly präsentierte auch ein Konzept für ein zweistufiges Raketenflugzeug namens "Gamma". Wie das Space Shuttle soll es senkrecht starten, aber als Flugzeug landen und zu drei Vierteln wiederverwendbar sein. Wahlweise sollen auch Starts von einem Trägerflugzeug aus möglich sein. Haupteinsatzzweck sei der Start von Kleinsatelliten, aber es seien auch Frachttransporte mit Hyperschallgeschwindigkeit denkbar.


title: Intel Core

text: Intel Core ist eine im Januar 2006 eingeführte 32-Bit-Prozessorfamilie des Herstellers Intel, die für den Betrieb in Notebooks entwickelt wurde (Notebookprozessor). Die Prozessorfamilie wird in der Centrino- bzw. Centrino-Duo-Plattform eingesetzt. Abgelöst wurde sie vom Intel Core 2.


title: Intel Core

text: Mit der Vorstellung dieser Prozessorfamilie löste sich Intel von seinem Markennamen „Pentium“, der bisher für alle höherwertigen Prozessoren im Haus Intel genutzt wurde und führte als weiteren Markennamen „Core“ ein. Dabei werden die Modelle mit einem CPU-Kern als Core Solo betitelt, die Varianten mit zwei CPU-Kernen (Dual-Core-Prozessor) als Core Duo.


title: Intel Core

text: Alle Prozessoren basieren jedoch auf demselben Die mit Codenamen „Yonah“, welcher Intels ersten nativen Doppelkernprozessor darstellt.


title: Intel Core

text: Wie bereits die Pentium-M-Prozessoren nutzen die Intel-Core-Prozessoren eine stark abgeänderte Variante der Intel-P6-Architektur (und nicht die NetBurst-Mikroarchitektur des Pentium 4). Im Gegensatz zum Desktoppendant Intel Pentium D sind beim Intel Core bereits beide Kerne auf einem Die vereint. Die Architektur zeichnet sich durch vergleichsweise niedrige Wärmeentwicklung und geringen Stromverbrauch bei hoher Rechenleistung aus, bietet allerdings keine 64-Bit-Erweiterung.


title: Intel Core

text: Gegenüber dem Vorgänger wurde die Intel Virtualization Technology sowie die Befehlserweiterung SSE3 hinzugefügt, des Weiteren existiert vom Intel Core auch eine Variante mit zwei Prozessorkernen. Den L2-Cache müssen sich dabei beide Kerne teilen (). Speedstep arbeitet bei der Dual-Core-Variante für beide Kerne getrennt, wodurch die Leistungsaufnahme auf einem sehr niedrigen Niveau gehalten werden kann. Im „Enhanced-Deeper-Sleep“-Modus kann der Prozessor den Inhalt des L2-Caches in den Hauptspeicher schreiben und den L2-Cache somit komplett abschalten. Da auch eine neuere Fertigungstechnik (65 nm) eingesetzt wird, benötigt „Yonah“, der einzige entwickelte Kern, bei gleicher Taktfrequenz weniger Energie als der letzte Pentium-M-Kern „Dothan“; auch die Zweikernvariante liegt in der gesamten Leistungsaufnahme nur knapp über dem als „Pentium M“ verkauften Vorgänger „Dothan“ mit nur einem Kern.


title: Intel Core

text: Die von Intel beschlossene vollständige Ablösung der NetBurst-Architektur, die unter anderem vom Intel Pentium D verwendet wurden, vollziehen die Core-2-Prozessoren. Diese besitzen die Intel-Core-Mikroarchitektur, welche auf Basis des Intel Pentium M und des Intel Core entwickelt wurde.


title: Wild World

text: Wild World ist ein Song von Cat Stevens aus dem Jahr 1970, der auf dem Album Tea for the Tillerman erschien. Im Frühjahr 1971 belegte die Singleauskopplung Platz elf der US-amerikanischen Popcharts; auf der Rückseite befindet sich "Sad Lisa". Die Single erschien genau wie das Album bei Island Records; Produzent war Paul Samwell-Smith.


title: Wild World

text: "„Der Song besteht aus Akkordfolgen, die in der spanischen Musik typisch sind. Ich drehte die Kombination um, und heraus kam ein Thema, das ich häufig in meinen Songs verwende: es handelt vom Verlassen, der Traurigkeit, die daraus entsteht und der Ahnung, was danach kommen könnte.“"


title: Wild World

text: 1987 beschuldigte Jonathan King die Pet Shop Boys, dass diese für ihren Song "It's a Sin" Kings Coverversion von "Wild World" gesampelt hätten. King machte in einer Kolumne der Zeitung The Sun Ansprüche geltend und verklagte die Pet Shop Boys. Am Ende der Verhandlung einigte man sich außergerichtlich.


title: Trassenpreissystem

text: von Fahrplantrassen im Gleisnetz von DB Netz. Jedwede Zugfahrt eines Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) auf dem rund 34.000 km langen Schienennetz wird nach dem TPS abgerechnet.


title: Trassenpreissystem

text: Das TPS ist dabei das maßgebliche System zur Bepreisung von Zugfahrten auf deutschen Eisenbahnstrecken. Andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen (insbesondere in anderen Staaten) wenden andere Tarifsysteme zur Bepreisung für Fahrten auf dem Schienennetz an.


title: Trassenpreissystem

text: Im Geschäftsjahr 2009 verkaufte DB Netz 989,8 Millionen Trassenkilometer. Davon entfielen 170,3 Millionen Trassenkilometer auf Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nicht zum DB-Konzern gehören. 77 % der Nachfrage (einschließlich Baustellenverkehren) entfielen auf den Personenverkehr, der Rest auf den Güterverkehr. 3,887 Milliarden Euro (94 %) des Jahresumsatzes von 4,123 Milliarden Euro erzielte das Unternehmen dabei aus Trassenentgelten. Im Jahr 2010 entrichteten Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland Trassenentgelte in Höhe von insgesamt 5,2 Milliarden Euro.


title: Trassenpreissystem

text: Im Geschäftsjahr 2012 verkaufte DB Netz 1,037 Milliarden Trassenkilometer. Davon entfielen 807 Millionen auf DB-eigene EVU und 230 Millionen (22 %) auf andere Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die EVU der Deutschen Bahn entrichteten im Geschäftsjahr 2012 Trassenentgelte von 3,396 Milliarden Euro. Davon entfielen 2,142 Milliarden Euro auf "DB Regio", 803 Millionen Euro auf "DB Fernverkehr" und 445 Millionen Euro auf "DB Schenker Rail". DB Netz erwartet, seine Trassenerlöse von voraussichtlich 4,8 Milliarden Euro im Jahr 2013 auf 5,3 Milliarden Euro (2017) zu steigern.


title: Trassenpreissystem

text: Um den Wettbewerb auf der Schiene zu erhöhen, wurde über mehrere Jahre an einem neuen Trassenpreisgesetz gearbeitet. Die Bundesnetzagentur hat am 17. Januar 2018 die Entgelte und Entgeltgrundsätze für den Fahrplan 2018/2019 genehmigt, das gegenüber dem bisherigen Preissystem grundlegende Änderungen vorsieht. Das „Trassenpreissystem 2018“ kann damit in Kraft treten.


title: Trassenpreissystem

text: Der Preisbildung im Rahmen des Trassenpreissystems (Stand: 2011) liegt dabei die Einordnung des Schienennetzes in zwölf "Streckenkategorien" zu Grunde. In Abhängigkeit von zulässiger Streckenhöchstgeschwindigkeit, Ausstattung und Verkehrsnutzung ist das Streckennetz in sieben Kategorien von Fernstrecken, drei Kategorien des S-Bahn-Verkehrs sowie zwei Kategorien von Zulaufstrecken eingeteilt. Die daraus abgeleiteten Grundpreise liegen (Stand: 2011) zwischen 1,73 Euro (S-Bahn-Strecke) und 8,55 Euro (Fernstrecke für mehr als 280 km/h) je Zugkilometer (jeweils zuzüglich 19 % Umsatzsteuer). Eine Fahrplantrasse setzt sich in der Regel aus zahlreichen (metergenauen) Streckenabschnitten zusammen, die entsprechend bepreist werden. Die daraus ermittelte Summe wird mit einem Faktor für ein "Trassenprodukt" multipliziert.


title: Trassenpreissystem

text: In Abhängigkeit von Priorität und Verkehrsart enthält das System neun "Trassenprodukte" (fünf für den Personen- und vier für den Güterverkehr). Eigene Trassenprodukte stehen dabei unter anderem für den Taktverkehr sowie für Leerzüge des Güterverkehrs zur Verfügung. Der Trassenprodukt-Faktor liegt zwischen 0,5 (Zubringerfahrt eines Güterzugs) und 1,8 (Personenverkehrstrasse höchster Priorität).


title: Trassenpreissystem

text: Besondere Faktoren sind darüber hinaus für besonders stark ausgelastete Streckenabschnitte (Faktor 1,2), besonders langsame Züge (fahrzeugbedingt weniger als 50 km/h, Faktor 1,5) sowie schwach ausgelastete Regionalverkehrsstrecken (Regionalfaktor zwischen 1,00 und 1,91) vorgesehen.


title: Trassenpreissystem

text: Für Züge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3000 t wird als "Lastkomponente" darüber hinaus ein additiver Zuschlag von 0,94 Euro je Zugkilometer erhoben.


title: Trassenpreissystem

text: Neben der eigenen Nutzung der Schieneninfrastruktur ist im Trassenpreis unter anderem auch die Bearbeitung des Trassenantrags, die betriebliche und technische Koordination und Sicherung der Zugbewegungen sowie die Bereitstellung von Informationen zur Verkehrsdurchführung enthalten.


title: Trassenpreissystem

text: Das "TPS" wird für Streckengleise und in den Bahnhöfen für durchgehende Hauptgleise angerechnet, eingeschlossen sind dabei die nach Fahrplan notwendigen Überhol- und Kreuzungsgleise.


title: Trassenpreissystem

text: Weitere Leistungen, beispielsweise die Nichtannahme einer angebotenen Trasse, die Stornierung gebuchter Trassen oder auch bahnbetriebliche Untersuchungen werden separat abgerechnet.


title: Trassenpreissystem

text: Für die Nutzung örtlicher Infrastruktur in Bahnhöfen und Haltepunkten (zum Beispiel Abstellgleise, Rangiergleise, Elektranten für die Zugvorheizung, Wasserkräne und andere) gilt das Anlagenpreissystem "(APS)". Verkehrshalte an Personenbahnhöfen und -Haltepunkten von DB Station&Service werden nach dem Stationspreissystem "(SPS)" abgerechnet. Die für elektrische Fahrten notwendige Traktionsenergie wird von DB Energie darüber hinaus nach dem Bahnstrompreissystem abgerechnet.


title: Trassenpreissystem

text: Die dem System zu Grunde liegenden "Grundpreise" wurden dabei durch die Kombination einer Streckentyp und Zugart gebildet. Dabei wurden, anhand von Streckenqualität und Verkehrspotential, zehn Streckenklassen unterschieden. Darauf aufbauend wurde – in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, Gewicht und erforderlicher Planungsqualität – zwischen sieben Zugtypen des Personenverkehrs und fünf des Güterverkehrs differenziert. Die aus den beiden Kriterien abgeleiteten Grundpreise konnten darüber hinaus durch Faktoren in Bezug auf Pünktlichkeit und Streckenverschleiß (Zuggewicht) variiert werden.


title: Trassenpreissystem

text: Darauf aufbauend waren Mengenrabatte in Höhe von bis zu 20 % im Personenfern-, -nah- und Güterverkehr vorgesehen. Der zusätzlich gewährte Zeitrabatt betrug (bei der Höchstvertragslaufzeit von fünf Jahren) 6 %.


title: Trassenpreissystem

text: 1994 lagen die durchschnittlichen Grundpreise im Personenfernverkehr bei 10,50 DM je Zugkilometer, im -nahverkehr bei 9,90 DM sowie im Güterverkehr bei 7,50 DM. In der höchsten Streckenklasse waren für einen ICE 28,50 DM, für einen Interregio 23,70 DM zu entrichten. Die 1994 in Kraft getretene erste Stufe der Bahnreform sah dabei vor, die Vollkosten der Infrastruktur, d. h. die Kosten für deren Betrieb, Verwaltung, Instandhaltung sowie jährliche Abschreibungen, durch die Trassenerlöse zu erwirtschaften. Gleichzeitig sollte der Bund weiterhin für die aus der Infrastrukturfinanzierung resultierenden Zinsen aufkommen.


title: Trassenpreissystem

text: Kritiker bemängelten unter anderem eine aus ihrer Sicht vorliegende Quersubventionierung anderer Verkehrsarten durch hohe Regionalverkehrstrassenpreise. Ferner hätten die gewährten Rabatte wettbewerbsverzerrend gewirkt; während der Geschäftsbereich Nahverkehr der Deutschen Bahn Rabatte in Höhe von etwa 13 % für sich habe beanspruchen können, hätten alle damals im Markt befindlichen Konkurrenten zusammen nur einen Rabatt von 4 % erhalten können.


title: Trassenpreissystem

text: Nach diesen und weiteren Diskussionen kam es zum 1. Januar 1995 (andere Quelle: Juli 1995) zu einer ersten Anpassung des Trassenpreissystems, von der ausschließlich der Nahverkehr betroffen war: Der durchschnittliche Nahverkehrs-Trassenpreis wurde von 9,90 DM auf rund 9 DM je Zugkilometer gesenkt, ein neuer Tarif für (gegenüber der Fahrplanperiode 1993/94) neu eingeführte Nahverkehre geschaffen (5 DM je Zugkilometer) sowie die Mengenrabatte des Nahverkehrs auf höchstens 5 % gesenkt.


title: Trassenpreissystem

text: Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung kritisierte Mitte 1997, dass 1996 Netzkosten von 13,5 Milliarden DM Einnahmen in Höhe von lediglich 7,1 Milliarden DM gegenübergestanden seien. Im Personenfernverkehr seien nur 83 % der Kosten gedeckt gewesen, im Personennahverkehr 97 % und im Güterverkehr 20 %.


title: Trassenpreissystem

text: Die Trassengebühren seien damit – entgegen anders lautender politischer Kritik – zu niedrig kalkuliert. Das Institut empfahl, die Trassenpreise an den Kapitalkosten auszurichten und das Ziel der vollständigen Kostendeckung aufzugeben. Aufgrund einer Abwertung des Anlagevermögens von 100 auf rund 20 Milliarden DM im Zuge der 1994 erfolgten Bahnreform waren in den Jahren 1994 bis 1996 kaum Abschreibungen angefallen. Ferner habe jedwede Regulierung gefehlt.


title: Trassenpreissystem

text: Mitte 1998 trat eine Neuregelung des Trassenpreissystems in Kraft. Dabei wurde ein eingeführt. Eisenbahn-Verkehrsunternehmen konnten eine streckenbezogene "Infracard" erwerben, wenn sie ein zusammenhängendes Netz von 1.000 Kilometern (Personenfernverkehr), 500 Kilometern (Güterverkehr) bzw. 100 Kilometern (Personennahverkehr) bedienten. Inhaber erhielten, über die Fixkosten der Karte hinaus, günstigere Trassenpreise (variable Kosten). Zur Bepreisung wurde das Streckennetz in sechs Kategorien der Leistungsfähigkeit (Klassen K1 bis K6, im Wesentlichen in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) sowie drei Belastungsklassen eingeteilt. Zu- und Abschläge wurden ferner anhand der nachgefragten Trasse, für Einführungsangebote, besonders aufwendige Trassenkonstruktionen oder besonders umweltfreundliche Fahrzeuge gewährt. Darüber hinaus wurden besonders günstige, vorkonstruierte "Angebotstrassen" angeboten.


title: Trassenpreissystem

text: Der Preis der InfraCard wurde anhand des Umfangs und der Qualität des genutzten Netzes, der Verkehrsart und der Vertragsdauer gebildet. Die Preisbildung orientierte sich dabei an den langfristig gebundenen Kosten, den Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen) sowie den Kosten der Grundinstandhaltung und Grundbetriebsführung einer Strecke ab. Für die "InfraCard" wurde – je nach Vertragsdauer (bis zu zehn Jahre) – ein weiterer Rabatt von maximal 10 % gewährt. Die darauf aufbauenden Kilometerpreise enthielten keine weiteren Rabatte.


title: Trassenpreissystem

text: Die Alternative zur InfraCard war der "VarioPreis", der an Stelle einer Grundgebühr einen höheren Preis je Zugkilometer vorsah.


title: Trassenpreissystem

text: Durch diesen zweigeteilten Preis sollten nach Angaben der Deutschen Bahn Anreize für Mehrverkehre ebenso geschaffen werden wie eine Steuerungseffizienz der Preise. Gleichzeitig sollte die Kostenstruktur des Fahrwegs besser berücksichtigt werden. Durch die Einführung von Belastungsklassen sollte ferner die Auslastungssituation stärker berücksichtigt werden. Das Preisniveau sei insgesamt so gewählt worden, dass insgesamt eine Kostendeckung von DB Netz erreicht werden sollte, wobei Entlastungen im Zuge der Bahnstrukturreform (z. B. nach BSchwAG) nicht berücksichtigt wurden. Durch in den Vorjahren erreichte Produktivitätsgewinne habe das Preisniveau insgesamt gesenkt werden können.


title: Trassenpreissystem

text: Soweit konkurrierende Trassennachfragen anderweitig nicht aufgelöst werden konnten, sah das TPS 98 ein Höchstpreisverfahren vor. Dabei sollte dem Nachfrager eine von mehreren Nachfragern beanspruchte Trasse zugewiesen werden, der den höchsten über dem Niveau des TPS 98 liegenden Preis zu zahlen bereit gewesen wäre.


title: Trassenpreissystem

text: Laut einem Medienbericht durfte der Trassenpreis für Güterzüge die Größenordnung von 1,50 Euro je Zugkilometer nicht überschreiten, da DB Cargo sonst nicht gründungsfähig gewesen wäre.


title: Trassenpreissystem

text: Nachdem (zumindest im Güterverkehrsbereich) nur DB-eigene Verkehrsunternehmen aufgrund ihrer hohen Verkehrsleistung den Preisvorteil des InfraCard-Tarifs ausnutzen konnten, kam es zu Beschwerden beim Bundeskartellamt. Dessen Ermittlungen zeigten, dass Wettbewerbsunternehmen der DB um 25 % bis 40 % höhere Trassenpreise zu zahlen hatten als konzerneigene Unternehmen. Die Behörde sah darin eine rechtlich unzulässige Diskriminierung. Nach Gesprächen mit dem Bundeskartellamt kündigte die Deutsche Bahn im Spätsommer 2000 die Einführung eines einstufigen, linearen Trassenpreissystems mit einheitlichen Trassenpreisen für alle Eisenbahn-Verkehrsunternehmen zum 1. Januar 2001 an.


title: Trassenpreissystem

text: Kritiker bezweifelten indes, ob im ersten Quartal 2001 nach TPS 98 erhobene Trassenentgelte rechtens seien. Das Landgericht (am 19. Juni 2002) und das Oberlandesgericht Düsseldorf (am 19. Februar 2003) wiesen eine Klage der "DB Netz AG" zurück, nachdem ein Eisenbahnverkehrsunternehmen seine Trassenkosten um den Differenzbetrag zwischen den Trassenpreissystemen 2001 und 1998 gekürzt hatte. Die auf das TPS 98 Bezug nehmende Bepreisung sei aufgrund des Verstoßes gegen das kartellrechtliche Diskriminierungsverbot nichtig. Die Beklagte habe gegenüber der "DB Cargo AG" ein um etwa 130 % höheres Nutzungsentgelt zu zahlen gehabt. Revision ließ das Oberlandesgericht nicht zu; die Deutsche Bahn legte daraufhin Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesgerichtshof ein. Diese wurde am 10. Februar 2004 abgewiesen. Bis dahin hatten mehrere Güterverkehrsunternehmen Verfahren zur Rückforderung überhöhter Entgelte angestrengt. Die "DB Netz AG" klagte in derselben Sache gegen eine andere private Güterbahn vor dem Landgericht Berlin; das Verfahren wurde nach obiger BGH-Entscheidung aufgenommen.


title: Trassenpreissystem

text: Anfang 2005 liefen mehrere von Privatbahnen gegen DB Netz angestrengte Verfahren zur Rückzahlung überzahlter Trassenpreise vor verschiedenen Landgerichten. Das Landgericht Berlin wies indes im gleichen Jahr eine Unterlassungs- und Widerrufsklage der "DB Netz AG" gegen einen Verband ab, der in der Überschrift einer Presseinformation davon sprach, die "DB Netz AG" habe von privaten Nutzern überhöhte Trassenentgelte „kassiert“. Dasselbe Gericht gab im gleichen Jahr der Klage einer Privatbahn auf Rückzahlung zu viel bezahlter Trassenentgelte statt. Nach Angaben des Netzwerks Privatbahnen waren zu dieser Zeit rund ein Dutzend weitere derartige Rückzahlungsklagen anhängig. Am 21. September 2005 verurteilte das Landgericht Frankfurt am Main die "DB Netz AG" zur Rückzahlung überhöhter Trassengebühren an eine Privatbahn in Höhe von mehr als 400.000 Euro. Dies entsprach der Differenz zwischen den nach TPS 98 entrichteten Beträgen und denen, die bei rückwirkender Anwendung des TPS 01 entstanden wären.


title: Trassenpreissystem

text: Zum 1. April 2001 wurde unter der Bezeichnung TPS 2001 ein neues Trassenpreissystem eingeführt. Es wies keine degressiven Preisvorteile für Großabnehmer mehr auf. Das durchschnittliche Preisniveau blieb unverändert, wobei durch Umverteilungen insbesondere kleinere Unternehmen profitieren sollten. Ein Grundpreis (sieben Streckenkategorien) zwischen 2,90 DM und 6,60 DM je Trassenkilometer wurden mit einem von sieben Produktfaktoren (0,5 bis 1,8) und ggf. Sonderfaktoren (z. B. Lademaßüberschreitungen) multipliziert. Diese einstufige Grundstruktur des TPS 2001 blieb bis heute (Stand: 2010) erhalten. Verändert wurden lediglich einzelne Faktoren des modularen Systems.


title: Trassenpreissystem

text: Die Vorstellung des neuen Systems hatte sich vom 1. Januar 2001 auf den 1. April 2001 verschoben; zu diesem Termin sollte das System rückwirkend zum 1. Januar 2001 eingeführt werden.


title: Trassenpreissystem

text: Das Landgericht Duisburg (2005), bestätigt durch das Oberlandesgericht Düsseldorf (2007), erklärten die Erhebung von Zuschlägen für Änderungs- und Kurzfristbestellungen im Rahmen des TPS 2001 für eisenbahnrechtlich unzulässig. Das Verwaltungsgericht Köln (2006), bestätigt durch das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (2007), erklärte darüber hinaus die Erhebung von Zuschlägen für Sondertrassen für unzulässig. Mit der Deutschen Bahn konkurrierende Verkehrsunternehmen sahen sich durch Rabatte für Zubringertrassen des Güterverkehrs benachteiligt, von denen sie nicht hätten profitieren können.


title: Trassenpreissystem

text: Das Trassenpreissystem 2001 erfüllt die rechtlichen Vorgaben zur Entgeltbindung nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) und der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) und hatte in dieser auch 2015 noch Bestand.


title: Trassenpreissystem

text: Am 18. März 2002 gab die Deutsche Bahn die Einführung von "Regionalfaktoren" bekannt. Die Trassenpreise auf insgesamt 14.000 km (37 %) des Schienennetzes sollten damit ab 2003 um durchschnittlich 30 % steigen.


title: Trassenpreissystem

text: Das Eisenbahn-Bundesamt untersagte der Deutschen Bahn im Oktober 2003, bei der Vergabe von Trassen unternehmenseigene „Konstruktionsprioritäten“ zu berücksichtigen. Insbesondere dürften bereits bestehende Trassen nicht zur Abweisung von Trassenwünschen von Wettbewerbsunternehmen führen. Derartige Großvaterrechte seien unzulässig. In den Jahren 2004 und 2005 bestätigten das Verwaltungsgericht Köln und das Oberlandesgericht Nordrhein-Westfalen dagegen die Zulässigkeit derartiger Vorrangtrassen als eine von fünf "Konstruktionsprioritäten" der Fahrplankonstruktion von DB Netz.


title: Trassenpreissystem

text: Das so genannte "Höchstpreisverfahren", bei dem eine umstrittene Trasse an den Meistbietenden versteigert wird, kam für die Jahresfahrpläne 2004 und 2005 nicht zur Anwendung.


title: Trassenpreissystem

text: Zum 12. Dezember 2004 führte DB Netz einen 10-prozentigen Aufschlag für so genannte "Sondertrassen" ein. Das Unternehmen begründete dies mit dem gegenüber Regeltrassen höheren Konstruktionsaufwand für derartige Trassen. Nach einer Beschwerde verschiedener privater Eisenbahn-Verkehrsunternehmen verbot das Eisenbahn-Bundesamt mit Bescheid vom 23. Dezember 2004 die Erhebung des Zuschlags.


title: Trassenpreissystem

text: Zum 10. Dezember 2006 wurden die Trassenpreise, je nach Nachfrage, um durchschnittlich 3,2 % bis 4,2 %; vereinzelt um bis zu 9 % angehoben. Gleichzeitig entfiel die Möglichkeit, bestellte Trassen bis zwei Monate zuvor kostenlos zu stornieren.


title: Trassenpreissystem

text: Für den Jahresfahrplan 2008 passte die "DB Netz AG" ihr Preissystem zur Nutzung von Trassen und Serviceeinrichtungen an. Um eine bessere Auslastung zu erzielen, wird beispielsweise auf bestimmten Strecken ein Zuschlag für jene Fahrzeuge erhoben, die bauartbedingt nicht schneller als 50 km/h fahren können („Anreizsystem zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit“). Außerdem gibt es ein „Anreizsystem zur Verringerung von Störungen“, bei denen Verspätungsminuten erfasst und entsprechende Verantwortlichkeiten auch finanziell namhaft gemacht und abgerechnet werden.


title: Trassenpreissystem

text: Im Zuge des Systems werden 20 % der im Netzfahrplan zugewiesenen Trassen betrachtet; diese sind durch das jeweilige Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) etwa zwei Monate vor dem Fahrplanwechsel anzumelden. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen werden täglich über (hier fehlt der Rest des Satzes). Im Personenverkehr gelten Züge bis zu einer bei einer Verspätung von 5 Minuten und 59 Sekunden (unterwegs gemessen) als pünktlich, im Güterverkehr bis 30 Minuten und 59 Sekunden (gemessen am Endpunkt). Die S-Bahnen Berlin und Hamburg, Züge des Gelegenheitsverkehrs oder Züge mit besonderem Fahrplan (beispielsweise Zugleitbetrieb) werden nicht berücksichtigt. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen erhalten tägliche Auswertungen der Verspätungen und der zugeordneten Ursachen und können binnen drei Tagen einen Antrag auf Umkodierung stellen. In einer Jahresendabrechnung wird die erzielte Pünktlichkeit mit definierten Zielwerten verglichen. Wird der Zielwert um mehr als 1 % verfehlt, kommt es zu einer Berechnung bzw. Erstattung. Für Tage, an denen das Pünktlichkeitsziel verfehlt wurde, werden die Verspätungsminuten zwischen DB Netz und dem betroffenen EVU miteinander verrechnet. Die Differenz wird mit 0,10 Euro je Verspätungsminute in Rechnung gestellt bzw. erstattet. Mehr als 10 Millionen Verspätungsminuten je Jahr werden nicht erstattet.


title: Trassenpreissystem

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 setzte DB einen Bescheid der Bundesnetzagentur vom 6. April gleichen Jahres um und führte eine automatische Reduzierung von Trassenentgelten bei Fahrzeitverlängerungen infolge von infrastrukturellen Mängeln in das Trassenpreissystem ein.


title: Trassenpreissystem

text: Mit Bescheid vom 5. März 2010 erklärte die Bundesnetzagentur die "Regionalfaktoren" des Trassenpreissystems für ungültig und der DB wurde untersagt, diese ab 12. Dezember 2010 zu erheben. Die Behörde sieht in den Regionalfaktoren eine rechtswidrige Behinderung des Netzzugangs; die Erhebung der Zuschläge sei sachlich nicht nachvollziehbar. Die Regionalfaktoren verteuerten die Trassenpreise des Schienenpersonennahverkehrs im ländlichen Raum bis zum 1,91-Fachen des regulären Trassenpreises, wovon vor allem die DB-Wettbewerber betroffen sind. Im August 2010 schloss die "DB Netz AG" mit der Bundesnetzagentur einen Vergleich, wonach die Regionalfaktoren ab dem 11. Dezember 2011 abgeschafft werden. Bereits 2011 werden die Regionalfaktoren teilweise reduziert. Nach Angaben der Bundesnetzagentur seien Zuschläge für Strecken gefordert worden, die nicht begründbar gewesen seien. Am 1. Oktober 2014 gab das Landgericht Frankfurt am Main einer Klage der Städtebahn Sachsen gegen die im Jahr 2011 geforderten Regionalzuschläge statt und verurteilte die Deutsche Bahn zur Rückzahlung von knapp 4 Millionen Euro. Nach Angaben der BAG-SPNV laufen bundesweit 27 derartige Klageverfahren mit einem Gesamtvolumen von 41 Millionen Euro. Daneben gebe es außergerichtliche Verhandlungen über 120 Millionen Euro, davon 110 Millionen im Land Sachsen-Anhalt.


title: Trassenpreissystem

text: Die Bundesregierung befürwortet (Stand: Juli 2010) eine lärmabhängige Gestaltung von Trassenpreisen. Das Bundesverkehrsministerium hat hierzu ein Gutachten in Auftrag gegeben, dessen Abschlussbericht im September 2010 vorgelegt werden soll. Befürworter einer solchen Lösung verweisen auf die Lenkungswirkung einer solchen Lösung auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen.


title: Trassenpreissystem

text: Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die Trassenpreise der DB Netz nach eigenen Angaben um durchschnittlich 1,8 % angehoben. Zwischen 2005 und 2010 stieg das durchschnittliche Trassenentgelt je Zugkilometer in Deutschland im Güterverkehr um 19 %, im SPFV um 11 sowie im SPNV um 7 % an. Die allgemeine Teuerungsrate betrug in diesem Zeitraum 8 %, der Erzeugerpreisindex stieg um 10 % sowie der Eisenbahninfrastruktur-Inputpreisindex um 7 %.


title: Trassenpreissystem

text: Im Netzfahrplan 2013 kompensiert DB Netz nach eigenen Angaben erstmals Eisenbahn-Verkehrsunternehmen auf vier ausgewählten Korridoren Kosten, die durch baubedingte Umwege entstehen.


title: Trassenpreissystem

text: In ihrem Koalitionsvertrag vereinbarte die Bundesregierung 2009, eine Anreizregulierung für Trassen- und Stationspreise einzuführen. Die Novellierung des Eisenbahnregulierungsrechts sei (Stand: Oktober 2011) laut Angaben der Bundesregierung in Arbeit. Ein Entwurf für das Eisenbahnregulierungsgesetz sah 2011 unter anderem eine Genehmigung von Trassenpreisen durch die Bundesnetzagentur vor. Damit sollen sich auch die Regeln für die Entgeltbildung verändern. Mitte 2015 lief die Anhörung der Verbände. Konkurrenten der Deutschen Bahn kritisierten 2012 den überarbeiteten Entwurf. Demnach sollten etwa zwei Drittel der Kosten der Kontrolle der Regulierungsbehörde weiterhin entzogen bleiben, beispielsweise die Instandhaltungsaufwendungen. Strittig sei auch die Frage, wie viel Gewinn die "DB Netz AG" überhaupt erwirtschaften dürfe. Laut interner Dokumente diene das Gesetz dazu, Bestrebungen der Europäischen Kommission zur organisatorischen Trennung von Netz und Betrieb zu bremsen. Das durch weitreichende Einflussnahme der Deutschen Bahn zu Gunsten des Unternehmens umgestaltete Gesetz wurde am 7. Juli 2016 durch den Deutschen Bundestag beschlossen.


title: Trassenpreissystem

text: Die Europäische Kommission überlegt, europäische Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn zu verpflichten, Trassenpreise zunächst nach Grenzkosten zu setzen und diese schrittweise bis hin zu den Vollkosten zu erhöhen.


title: Trassenpreissystem

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 wurden die Trassenpreise im Durchschnitt um weitere 2,56 % angehoben. Die Preissteigerung für Güterverkehrstrassen falle mit 1,2 % dabei niedriger aus als im Personenfernverkehr (mit 2,9 %). Gleichzeitig werden Storno- und Änderungsentgelte gesenkt. Darüber hinaus wurden Leerzugtrassen des Personenverkehrs abgeschafft. Die ebenfalls entfallenden Regionalfaktoren sollten durch höhere Grundpreise in einigen Streckenklassen ersetzt werden, soweit bis zum 30. Juni 2011 keine anderweitige vertragliche Vereinbarung mit den betroffenen Bundesländern gefunden sein sollte.


title: Trassenpreissystem

text: Im Trassenpreissystem 2014 sollen die Entgelte laut Angaben der Deutschen Bahn um 2,8 % angehoben werden.


title: Trassenpreissystem

text: Ab Ende 2014 sollen die Trassenpreise für die Nutzung des Katzenbergtunnels so angepasst werden, dass für Güterzüge kein Anreiz mehr besteht, die Altstrecke in diesem Bereich zu nutzen.


title: Trassenpreissystem

text: Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 trat mit dem "Trassenpreissystem 2018" ein grundlegend verändertes Trassenpreissystem in Kraft. Die Einführung war zunächst für Dezember 2016 (als "Trassenpreissystem 2017") vorgesehen.


title: Trassenpreissystem

text: Damit soll eine Anpassung an europäisches Recht erfolgen. Demnach soll jeder Zug mindestens die von ihm verursachten Kosten decken – diese machen bei DB Netz weniger als ein Drittel der Kosten aus –, die Gemeinkosten sollen nach Tragfähigkeit der einzelnen Verkehre erfolgen. An Stelle der Infrastrukturausstattung soll die Bepreisung im Rahmen des Trassenpreissystems 2017 die Charakteristik der Verkehre im Vordergrund stehen. Dazu soll zunächst nach Verkehrsarten – Güterverkehr, Schienenpersonenfernverkehr bzw. -nahverkehr – unterschieden werden und darauf aufbauend nach Marktsegmenten unterschieden werden. Es sind dabei drei Preisbausteine vorgesehen: "unmittelbare Kosten des Zugbetriebs" (voraussichtlich etwa 30 % des Trassenpreises), ein "Vollkostenaufschlag" (Ramsey-Preise, differenziert nach voraussichtlich 16 Gruppen) sowie "weitere Elemente" (beispielsweise Lärmminderung oder Förderung von Neuverkehren).


title: Trassenpreissystem

text: Von November 2014 bis April 2015 lief eine Marktkonsultation mit 14 Kundenveranstaltungen sowie 65 erhobenen schriftlichen Stellungnahmen.


title: Trassenpreissystem

text: Die Bundesnetzagentur genehmigte das neue Trassenpreissystem mit Auflagen. Vorgesehen ist eine Entlastung des Güterverkehrs zu Lasten des Fernverkehrs. Im Regionalverkehr ist eine Verschiebung von Leer- zu Lastsegmenten noch vorzusehen.


title: Trassenpreissystem

text: Im Februar 2019 genehmigte die Bundesnetzagentur die Entgelte für die Netzfahrplanperiode 2019/2020. Die Entgelte für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen im Schienenpersonenfernverkehr, die insbesondere vom Schienenpersonenfernverkehr genutzt werden, wurden dabei reduziert.


title: Trassenpreissystem

text: Am 9. Dezember 2012 trat das "Lärmabhängige Trassenpreissystem" (LaTPS) für Schienengüterverkehr in Kraft.


title: Trassenpreissystem

text: Die Einführung dieser Lärmkomponente sieht eine am 5. Juli 2011 zwischen der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium abgeschlossene Grundsatzvereinbarung vor. Fahrzeuge mit „Flüsterbremsen“ bezahlen damit ein niedrigeres Entgelt, Fahrzeuge ohne derartige Bremsen ein höheres. Dadurch soll die Lärmbelastung mittelfristig um 10 dB(A) reduziert werden. Die Erweiterung des Trassenpreissystems wird zu gleichen Teilen von der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium finanziert.


title: Trassenpreissystem

text: Wagenhalter erhalten für Umrüstungen, die seit dem 9. Dezember 2012 erfolgten, eine Förderung von 0,7 Cent je Achskilometer (bis zu 422 Euro je Achse). Seit dem gleichen Zeitpunkt wurde ein Zuschlag von 1 % auf den Trassenpreis erhoben werden, wenn ein Güterzug nicht als „leise“ eingestuft ist. Diese Einstufung hängt vom Anteil der TSI-konformen Wagen am Zug ab, der zunächst 80 % betrug und schrittweise auf 100 % angehoben wird.


title: Trassenpreissystem

text: Nachdem der Internationale Eisenbahnverband die Voraussetzungen für die Zulassung der LL-Sohle zum 30. Juni 2013 geschaffen hat, wurde für „laute“ Güterzüge seit 1. Juni 2013 ein einprozentiger Aufschlag auf den Trassenpreis erhoben. Im Gegensatz zur vorigen Eckpunktevereinbarung zwischen DB und Bundesverkehrsministerium werden damit ausschließlich Eisenbahn-Verkehrsunternehmen adressiert. Als Grund gab die DB beihilferechtliche Bedenken der EU an. Am 1. Juni 2014 wurde die lärmabhängige Trassenentgeltkomponente (LaTPS) für laute Güterzüge von 1,0 % auf 1,5 % angehoben. Zum 14. Dezember 2014 erfolgte eine Steigerung auf 2,0 %; ebenfalls seit diesem Stichtag wurde der Anteil „leiser“ Wagen, ab der ein Güterzug als „leise“ gilt von 80 % auf 90 % angehoben. Der Zuschlag wurde am 11. Dezember 2016 von 2,5 % auf 3,0 % erhöht, im Dezember 2017 auf 4,0 %, im Dezember 2018 auf 5,5 % und im Dezember 2019 auf 7 %.


title: Trassenpreissystem

text: Im ersten Geltungsjahr wurden durch das lärmabhängige Trassenentgelt 3,7 Millionen Euro generiert. Insgesamt seien für 2012/2013 1820 Bonus-Anträge eingegangen. Nach dem ersten Geltungsjahr seien laut DB-Angaben 8 % der Trassenkilometer bei Güterzügen bereits „leise“.


title: Trassenpreissystem

text: Mit den Erlösen sowie Mitteln des Bundesverkehrsministeriums sollen (je zur Hälfte) bis 2020 rund 300 Millionen Euro aufgebracht werden, um 180.000 Güterwagen mit leiseren Bremsen auszustatten. Die Höhe der Förderung ist abhängig von der Laufleistung des Wagens auf dem Schienennetz der DB. Die Umrüstung eines vierachsigen Güterwagens wird dabei mit bis zu 1.688 Euro je Achse gefördert.


title: Trassenpreissystem

text: DB Netz plante 2011, mit Inkrafttreten des Fahrplans 2021/2022 die Trassenpreise für laute Güterzüge signifikant zu erhöhen, womit den Auswirkungen des Zugbetriebs auf die Umwelt Rechnung getragen werden soll. Damit sollte die Wirkung des bis 2020 laufenden Lärmsanierungsprogramms dauerhaft gesichert werden. Ein Gesetz, mit dem der Betrieb lauter Güterwagen ab Dezember 2020 auf dem deutschen Schienennetz verbietet, wurde im Dezember 2016 vom Bundeskabinett gebilligt.


title: Trassenpreissystem

text: Bereits seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2012 erhalten Eisenbahnverkehrsunternehmen einen laufleistungsabhängigen Bonus von 0,5 Cent je Achskilometer bzw. bis zu 211 Euro je Achse, solange die Werte der "Technischen Spezifikation für die Interoperabilität Lärm" eingehalten werden.


title: Trassenpreissystem

text: Das Unternehmen rechnet von 2013 bis 2030 mit einem Anstieg der Trassenkilometer um 15 %, auf mehr als 1,15 Milliarden.


title: Trassenpreissystem

text: DB Netz kündigte an, im Jahr 2019, gegenüber 2017, 557 Millionen Euro zusätzliche Erlöse durch Trassenentgelte erzielen zu wollen. Das wären etwa 10 % mehr als der Durchschnitt der Jahre 2014 bis 2016. Die Bundesnetzagentur legte Mitte 2017 für die erste Regulierungsperiode das Ausgangsniveau der Kosten fest: Es liegt etwa 4,5 % über dem Niveau der für 2018 genehmigten Entgelte. Zuvor hatte DB Netz gegenüber der Behörde ein Kostenvolumen von etwa 6 Milliarden Euro mitgeteilt, dass von ihr geprüft und auf 5,3 Milliarden Euro gesenkt wurde. Die Kürzungen bezogen sich dabei überwiegend auf die geltend gemachten Kapitalkosten und Kostenprognosen.


title: Trassenpreissystem

text: Ab Juli 2018 wurden die Trassenpreise für den Güterverkehr etwa halbiert. Laut Angaben von DB Cargo machen Trassenpreise 15 % der Transportkosten aus.


title: Trassenpreissystem

text: Für den Jahresfahrplan 2021 beantragte DB Netz eine durchschnittliche Erhöhung der Trassenentgelte um ca. 2,0 Prozent. Während für den Schienenpersonenfernverkehr eine Erhöhung um ca. 4,6 % und im Schienenpersonennahverkehr um 1,8 % geplant ist, wurde für den Schienengüterverkehr eine Absenkung um ca. 0,6 % beantragt. Die Bundesnetzagentur genehmigte die Erhöhung am 21. September 2020.


title: Trassenpreissystem

text: Die Bundesnetzagentur genehmigte am 28. Februar 2022 die Entgelte des Trassenpreissystems 2023. Im SPNV steigen die Entgelte um 1,8 %, im SPFV um 4,0 % und im Schienengüterverkehr (SGV) um 2,3 %.


title: Trassenpreissystem

text: Die Bundesnetzagentur hielt das "Anreizsystem zur Verringerung von Störungen und Erhöhung der Leistungsfähigkeit" für ungeeignet, um die Pünktlichkeit auf dem Schienennetz zu verbessern. Nach einer Auswertung für den Jahresfahrplan 2010 seien die meisten Verspätungsminuten durch DB Netz verursacht worden. Eisenbahn-Verkehrsunternehmen kritisieren darüber hinaus, dass Aufwand und Nutzen außer Verhältnis stünden. Die Monopolkommission regt eine Anreizregulierung für das Schienennetz an.


title: Trassenpreissystem

text: Die Bundesnetzagentur fordert (Stand: Dezember 2011) zusätzliche Kompetenzen, um für mehr Wettbewerb sorgen zu können. Könnte die Behörde bislang nur bei einem konkreten Missbrauchsverdacht eingreifen, sei es für eine effektive Kontrolle notwendig, auch unabhängig von konkreten Vorfällen Einblick in Unterlagen zu erhalten, die zur Prüfung von Nutzungsbedingungen notwendig seien. Gleichzeitig fordert die Behörde eine wesentlich stärkere Kontrolle der Finanzströme zwischen der DB-Konzernholding und der "DB Netz AG". Ende Mai 2012 stellte die Bundesnetzagentur ein formales Auskunftsersuchen, um detaillierten Einblick über die Preisbildung zu erhalten. Damit solle überprüft werden, ob die Preise gerechtfertigt seien und die Möglichkeit geschaffen werden, Beschwerden von Wettbewerbern fundiert zu prüfen. Eine Trennung von Netz und Betrieb sei nicht zwingend, eine „robuste Aufsicht“ jedoch erforderlich.


title: Trassenpreissystem

text: Aufgabenträger des Nah- und Regionalverkehrs kritisieren den wachsenden Anteil der Trassen- und Stationsgebühren an den Betriebskosten. Da die Regionalisierungsmittel mit diesen Steigerungen nicht Schritt halten würden, wachse der prozentuale Anteil der Trassen- und Stationsgebühren am zur Verfügung stehenden Budget kontinuierlich und gefährde damit den weiteren Ausbau des ÖPNV.


title: Trassenpreissystem

text: In einer Befragung von Eisenbahnverkehrsunternehmen durch die Bundesnetzagentur zeigten sich die EVU mit dem Preis-Leistungs-Verhältnis für Trassen vergleichsweise zufrieden und sahen die zweitgrößte Diskriminierungsfreiheit unter allen EIU-Preissystemen.


title: Trassenpreissystem

text: Der Bund gewährte 2018 141 Millionen Euro Mittel zur Trassenpreisförderung. 2019 wurden 340 Millionen Euro gefördert. 2020 waren es 350 Millionen Euro. Vom 1. März 2020 bis 31. Dezember 2020 standen weitere 627 Millionen Euro zur Minderung der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie bereit.


title: Trassenpreissystem

text: Aufgrund der seit 2018 bestehenden Förderung des Bundes für den Schienengüterverkehr, in deren Rahmen seit 27. Mai 2021 ein Fördersatz von inzwischen 97,8 % gewährt wird, melden Eisenbahnverkehrsunternehmen vermehrt „Express“-Trassen an, die Vorrang vor fast allen Zügen (außer dringlichen Hilfszügen und Fernreisezügen mit Expresstrasse) genießen. Wurden Express-Trassen im Güterverkehr bis dato zumeist nur für wenige Züge (z. B. Parcel InterCity und versorgungskritische Züge) bestellt, stieg die Zahl der bestellten Expresstrassen von fünf bis sechs auf rund 50 pro Tag an. Dadurch kommt es vermehrt zu Verspätungen im Personenverkehr, beispielsweise wenn Regionalexpress-Züge mehrfach von Güterzügen mit Expresstrasse überholt werden. Zwischen dem Fahrplanwechsel, am 12. Dezember 2021 und dem 31. Dezember 2021 gewährte der Bund einen Fördersatz von 96,8 %. Im Jahr 2022 lag er – mit zunächst 44,9 % – auf dem Niveau vor Gewährung der Coronahilfen. Zum 1. November 2022 wird der Fördersatz von 55,5 auf 58,3 % angehoben.


title: Trassenpreissystem

text: Im Zeitraum 1. März 2020 bis 30. September 2021 werden ferner die Trassenentgelte im Schienenpersonenfernverkehr zu 99 % durch den Bund gefördert. Damit sollen Schäden aus der COVID-19-Pandemie in Deutschland bewältigt werden. Zwischen dem 12. und 31. Dezember 2021 werden wiederum 99 % gefördert. Vom 1. Januar 2022 bis 31. Mai 2022 liegt der Fördersatz bei 42,4 %. Die Förderung wurde bis 31. Dezember 2022 verlängert. Für den Zeitraum vom 1. September bis 10. Dezember 2022 wird ein Fördersatz von 52,45 % gewährt. Für das verbliebene Jahr beantragte DB Netz eine Förderung von 30,82 Prozent der Trassenentgelte. Für den Zeitraum vom 1. Juni 2022 bis 31. August 2022 soll es eine rückwirkende Förderung geben, deren Fördersatz noch nicht feststeht.


title: Trassenpreissystem

text: Die Handhabung der Schienenmaut ist in einzelnen Ländern verschieden. So haben die Niederlande die Schienenmaut vorerst ausgesetzt. In Österreich ist für den Zugang zur Schieneninfrastruktur gemäß § 10a Eisenbahngesetz ein Infrastrukturbenutzungsentgelt (IBE) zu entrichten. Das IBE wird im Sinne der Vorgaben der EU vom ÖBB-Unternehmensbereich Absatz an den ÖBB-Unternehmensbereich Infrastruktur bezahlt und dient der Finanzierung der Erhaltung bzw. Erneuerung der Infrastruktur.


title: Trassenpreissystem

text: In der Schweiz wird für Züge, die eine Strecke benutzen, deren Infrastruktur abgeltungsberechtigt ist, sowie für Züge abgeltungsberechtigter Sparten, die eine Eisenbahnstrecke der Schweizerischen Bundesbahnen benutzen, ein Infrastrukturbenutzungsentgelt nach den Bestimmungen der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung vom 25. November 1998 verrechnet.


title: Trassenpreissystem

text: In der Schweiz soll zum 1. Januar 2017 ein neues Trassenpreissystem eingeführt werden. Darin soll unter anderem ein Verschleißfaktor zur Berücksichtigung der fahrzeugspezifischen Abnutzung der Infrastruktur eingeführt werden.


title: Trassenpreissystem

text: In Österreich wurde im April 2016 ein neues, ab Dezember 2017 geltendes System für das Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) vorgestellt.


title: Der Müngstener

text: Der Müngstener ist eine S-Bahn-Linie und ehemalige Regionalbahnlinie im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) des Landes Nordrhein-Westfalen mit der Liniennummer S 7, die zwischen Wuppertal, Remscheid und Solingen verkehrt. Sie führt auf einer etwa U-förmigen Strecke von Wuppertal Hauptbahnhof über Remscheid-Lennep und Remscheid Hauptbahnhof nach Solingen Hauptbahnhof. Damit berührt sie die drei zentralen Großstädte des Bergischen Landes.


title: Der Müngstener

text: Betrieben wird die Linie seit Februar 2022 von Vias Rail. Im Dezember 2023 wird sie von der RheinRuhrBahn übernommen werden.


title: Der Müngstener

text: Bis 2013 war "Der Müngstener" eine Regionalbahnlinie und trug die Liniennummer "RB 47". Der Name der Linie bezieht sich auf den ehemaligen Ort Müngsten, in dessen Nähe das Tal der Wupper auf der Müngstener Brücke überquert wird.


title: Der Müngstener

text: Im Jahr 2010 kam es immer wieder zu Störungen und zu Verzögerungen im Zugverkehr, da u. a. das eingesetzte Zugmaterial als veraltet galt. Hinzu kamen größere Schäden an der Müngstener Brücke. Nachdem die Brücke zunächst nur noch von leichten Triebwagen mit 10 km/h überquert werden durfte, sperrte das Eisenbahn-Bundesamt die Brücke Ende November 2010 bis auf weiteres komplett. Erst am 21. Juni 2011 erteilte es die Freigabe für den Personenverkehr, bis dahin wurde der Personenverkehr zwischen Solingen Mitte und Remscheid-Güldenwerth mit Bussen als Schienenersatzverkehr abgewickelt. Als bemerkt wurde, dass bei den Berechnungen für die Belastbarkeit der Brücke fälschlicherweise nur das Leergewicht der Züge in Betracht gezogen worden war, gab es weitere Prüfungen und die Feststellung, dass Lager erneuert werden mussten. Dadurch kam es wegen ergänzender Reparaturarbeiten zu einer weiteren Sperrung bis Ende 2014. Ab dem 14. Dezember 2014 wurde die Brücke, pünktlich zum Fahrplanwechsel, wieder planmäßig befahren.


title: Der Müngstener

text: Nach der Ausschreibung von November 2009 bis Januar 2010 wurde im November 2010 bekannt gegeben, dass Abellio Rail NRW die Ausschreibung für sich gewinnen konnte. Der Verkehr wurde im Dezember 2013 für eine geplante Dauer von 15 Jahren (bis 2028) von der DB Regio NRW übernommen.


title: Der Müngstener

text: Der Betreiber kündigte an, Neufahrzeuge vom Typ LINT 41 zu bestellen, die über barrierefreie Einstiege, großräumige Toiletten, Videoüberwachung und Mehrzweckbereiche verfügen. Der Einsatz dieser Fahrzeuge erfolgt seit dem 15. Dezember 2013.


title: Der Müngstener

text: Aufgrund des eingesetzten, mit S-Bahnen vergleichbaren Wagenmaterials, des identischen Taktes und der Verknüpfungen mit dem S-Bahn-Verkehr in Wuppertal und Solingen war die Regionalbahn als S-Bahn-Vorlaufverkehr anzusehen. Die offizielle Umwandlung der Regionalbahn „RB 47“ in die S-Bahn „S 7“ wurde dann zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 durchgeführt.


title: Der Müngstener

text: Aufgrund der Insolvenz von Abellio Rail NRW wurde die Linie S 7 zum 1. Februar 2022 im Rahmen einer Notvergabe bis Ende 2023 von der VIAS Rail GmbH übernommen.


title: Der Müngstener

text: Im Anschluss an die Notvergabe wurde die Linie S 7 für den Zeitraum bis Dezember 2028 regulär ausgeschrieben. Diese Ausschreibung gewann die RheinRuhrBahn, Tochterunternehmen von Transdev, die die Linie somit zum 10. Dezember 2023 übernehmen wird.


title: Der Müngstener

text: Von Wuppertal Hauptbahnhof fahren die Züge in östlicher Richtung bis Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen, dann südlich bis Bahnhof Remscheid-Lennep und westlich über Remscheid Hauptbahnhof weiter nach Solingen Hauptbahnhof.


title: Der Müngstener

text: Seit der Netzanpassung 2009 der S-Bahn Rhein-Ruhr wurden bis Dezember 2022 einzelne Züge über Solingen hinaus zu den Verstärkerzügen der S-Bahn-Linie S 1 durchgebunden, sie verkehrten in Lastrichtung weiter über Hilden und Düsseldorf-Eller Mitte bis Düsseldorf Hauptbahnhof. Diese Züge hielten nicht in Solingen-Schaberg. Mit der Inbetriebnahme des Regional-Expresses RE 47 wurden diese Verstärker eingestellt.


title: Der Müngstener

text: Die Züge halten zwischen Wuppertal und Solingen an allen Bahnhöfen und Haltepunkten der Strecke. Zwischen Wuppertal Hauptbahnhof und Wuppertal-Oberbarmen wird das S-Bahn-Gleis verwendet.


title: Der Müngstener

text: Montags bis freitags verkehrt diese Linie tagsüber im 20-Minuten-Takt, in der übrigen Zeit halbstündlich. Vereinzelte Zugfahrten (ein Umlauf am Nachmittag) verkehren zwischen Solingen Hauptbahnhof und Remscheid-Lennep, ohne Halt in Solingen-Schaberg und Remscheid-Güldenwerth.


title: Der Müngstener

text: Auf der kompletten Länge des Zuglaufes gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR). Darüber hinaus findet auch der landesweite NRW-Tarif Anwendung.


title: Der Müngstener

text: Wegen der zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Solingen Hauptbahnhof nicht elektrifizierten Strecke werden Dieseltriebzüge eingesetzt. Bis Dezember 2013 waren dies redesignte zweiteilige Triebzüge der Baureihe 628.4 in Einfachtraktion. Heute handelt es sich im Normalfall um einen zweiteiligen Triebzug des Typs LINT 41 der Firma Alstom. Einzelne Fahrten zur Hauptverkehrszeit fahren zudem zwischen Solingen Hauptbahnhof und Remscheid Hauptbahnhof als Doppeltraktion.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Der Zweite Krieg der Barone () war ein von 1264 bis 1267 geführter militärischer Konflikt zwischen dem englischen König Heinrich III. und einer von Simon de Montfort, 6. Earl of Leicester angeführten Adelsopposition. Nachdem es bereits im Sommer 1262 zu ersten Kämpfen gekommen war, begann im April 1264 ein offener Bürgerkrieg, der im August 1265 mit einem Sieg der Anhänger des Königs endete. Die weiteren Kämpfe zogen sich jedoch noch bis 1267 hin. Letztlich musste der König den Baronen gegenüber Zugeständnisse machen. Nach dem Ersten Krieg der Barone von 1215 bis 1217 war dies die zweite große Auseinandersetzung um die Macht im Staate zwischen dem englischen König und seinen Baronen.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Gegen die Politik von König Heinrich III. bildete sich 1257 eine feste Adelsopposition, deren Ziel eine Reform der königlichen Herrschaft war. Die Barone waren mit der verschlossenen und willkürlichen Regierung des Königs nicht mehr einverstanden. Sie warfen dem König vor, nicht mehr ihren Rat einzuholen, stattdessen würde der König nur seinen eigenen Ratgebern und Beamten, von denen einige aus dem französischen Poitou kamen und mit ihm verwandt waren, vertrauen. Diese Freunde und Verwandte waren ab 1247 am Königshof sehr einflussreich geworden und die Barone warfen dem König vor, sie ihnen gegenüber zu bevorzugen. Gleichzeitig würde er seine Rechte als Lehnsherr, besonders bei Vormundschaften von minderjährigen Erben, bei der Erteilung der Erlaubnis von Heiraten und bei anderen Feudalpflichten missbrauchen. Vor allem aber war die Politik des Königs nicht mehr erfolgreich und die Barone fühlten sich schlecht regiert. Sie bemängelten seine Erfolglosigkeit im Kampf gegen den walisischen Fürsten Llywelyn ap Gruffydd, der in wenigen Jahren die englische Oberherrschaft abgeschüttelt und sich eine Vormachtstellung in Wales erkämpft hatte und nun ihre Besitzungen in den Welsh Marches bedrohte. Letztlich plante der König, beeinflusst von Papst Alexander IV., die Eroberung des Königreichs Sizilien für seinen Sohn Edmund. Für die Umsetzung dieses Plans investierte er große Summen Geld, ohne dass der Plan Erfolg versprechend erschien. Letztlich scheiterte das Vorhaben völlig. Die Ansprüche des Papstes konnten nicht befriedigt werden, und die englischen Barone verweigerten sowohl ihre militärische wie auch ihre finanzielle Unterstützung für dieses Abenteuer, wozu sie nach der Magna Carta auch berechtigt waren. Im Gegensatz zur Adelsopposition von 1215, die durch die Anerkennung der Magna Carta durch den König dessen Macht lediglich beschränken wollte, verlangten die Barone nun eine Reform und vor allem eine Beteiligung an der Herrschaft des Königs.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Vor dem Hintergrund von Missernte und Hungersnot sowie der Niederlagen im Krieg in Wales, vor allem nach der katastrophalen Niederlage in der Schlacht von Cymerau gegen die walisischen Fürsten, sowie wegen seiner Schulden beim Papst, wegen denen sich seine Beziehungen zur englischen Kirche verschlechterten, rief der König für Anfang April 1258 ein Parlament nach Westminster. Er wollte einen neuen Feldzug nach Wales vorbereiten, dazu plante er weiter eine Expedition nach Sizilien. Vor allem das sizilianische Abenteuer stieß auf großen Protest. Seine Hoffnung auf finanzielle Unterstützung erfüllte sich nicht. Die Magnaten waren in einzelne Gruppen gespalten, eine Entwicklung, die sich abzeichnete, nachdem sein Halbbruder Bischof Aymer de Lusignan am 1. April John fitz Geoffrey, einen verdienten königlichen Gefolgsmann und Vertrauten der Königin in Surrey angriff. Als FitzGeoffrey Gerechtigkeit verlangte, verweigerte dies der König. Vermutlich mit Zustimmung von Königin Eleonore traf sich am 12. April eine kleine Gruppe von einflussreichen Magnaten. Ihr gehörten Peter von Savoyen, ein Onkel des Königs, Simon de Montfort, 6. Earl of Leicester, Richard de Clare, 5. Earl of Gloucester, Roger Bigod, 4. Earl of Norfolk, sein Bruder Hugh Bigod, sowie John fitz Geoffrey und Peter de Montfort, die mit Montfort befreundet waren, an. Sie schworen sich gegenseitige Unterstützung gegen die Lusignans, die Halbbrüder des Königs, und wegen der Unbeliebtheit des Königs gelang es den Verschwörern rasch, fast den gesamten Adel auf ihre Seite zu ziehen. Als der König am 28. April erneut Unterstützung für den Krieg in Wales forderte, stürmten sie unter Führung des Earls of Norfolk bewaffnet in die Westminster Hall und stellten dem König ein Ultimatum. Sie verlangten eine Reform der Herrschaft, eine Sanierung der königlichen Finanzen und die Beachtung ihrer angestammten Rechte. Die Barone schlugen dem König vor, ein aus 24 Mitgliedern bestehendes Komitee zu bilden, das den König beraten, bis Weihnachten das Reich reformieren und die Schulden des Königs regeln sollte. Die Mitglieder sollten zur Hälfte von den Baronen und zur Hälfte vom König bestimmt werden. Angesichts des Widerstands an seinem eigenen Hof und da er wegen des Krieges in Wales unter Druck stand, gab der König rasch nach und schwor am 2. Mai, das Komitee zu akzeptieren. Im Gegenzug gaben die Barone ein vages Versprechen, den Krieg in Wales fortzusetzen. Dieser Kompromiss war zum Scheitern verurteilt. Aufgefordert, die Hälfte des Komitees zu besetzen, wählte der König hauptsächlich seine Halbbrüder, die Lusignans und ihre Anhänger, dennoch war er so isoliert, dass er keine zwölf Mitglieder zusammenbekam. Ein weiteres Parlament wurde für Juni ausgemacht, doch in der Zwischenzeit wurden Heinrichs Einwände gegen einen Frieden mit Frankreich überstimmt. Am 8. Mai begannen Gesandte, darunter Simon de Montfort, Peter von Savoyen und auch die Lusigans, Verhandlungen mit dem französischen König Ludwig IX., um einen Frieden mit Frankreich zu schließen und den Streit über die englischen Besitzungen in Frankreich zu beenden. Sie waren zu einem endgültigen Verzicht auf die Normandie bereit und stellten rasch die Artikel für einen Friedensvertrag auf.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Am 11. Juni kam das Parlament in Oxford erneut zusammen, dazu ein großes Heer für einen Feldzug zu Land und See nach Wales. Die Barone mussten den König stark bedrängen, damit er mit Fürst Llywelyn, der ebenfalls Gesandte gesandt hatte, verhandelte. Vor dem Hintergrund eines Streits über Begünstigungen beschloss die Gruppe der Barone in dem Komitee, dass die Lusignans das Land verlassen mussten. Sie befragten das Parlament, versprachen eine generelle Reform der Herrschaft und machten die Lusignans zu Sündenböcken für die Misserfolge der königlichen Herrschaft. Eine Sammlung von Beschwerden der Barone wurde aufgeschrieben, und in der Dominikanerkirche von Oxford leisteten die Barone einen gemeinsamer Eid gegen Todfeinde des Reiches. Das Komitee beschloss die Provisions of Oxford, laut denen ein aus 15 Personen bestehender Staatsrat eingesetzt wurde, der den König beraten sollte. Die Befehlshaber der königlichen Burgen, aber auch der Kanzler, der Justiciar und der Treasurer sollten dem Staatsrat verantwortlich sein. In jedem Jahr sollten drei "Great Concils" oder Parlamente genannte Versammlungen stattfinden, an denen die Mitglieder des Staatsrates mit zwölf weiteren Vertretern der Barone teilnehmen sollten. Diese Parlamente sollten jeweils zu Lichtmess am 2. Februar, am 1. Juni und zu Michaelis am 29. September stattfinden.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Die Herrschaft des Königs zerfiel, als die Magnaten das lange vakante Amt des Justiciars mit Hugh Bigod wieder besetzten, um Gerechtigkeit für alle Schichten zu sichern, während mit Fürst Llywelyn Waffenstillstand geschlossen wurde. Am 22. Juni musste der König seine wichtigsten Burgen an Kastellane der Magnaten übergeben, und am selben Tag wählten vier Wahlmänner die fünfzehn Mitglieder des neuen königlichen Rats, der die Macht übernahm. Diesem Rat gehörten Erzbischof Bonifatius von Savoyen von Canterbury, John de Plessis, 7. Earl of Warwick und der königliche Berater John Mansel an, aber auch die Earls of Norfolk, Hereford, Peter von Savoyen, Peter de Montfort, John fitz Geoffrey, Roger Mortimer of Wigmore, James Audley und Bischof Walter de Cantilupe von Worcester, aber vor allem Richard de Clare und Simon de Montfort.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Mit diesen Bestimmungen hatte sich die Adelsopposition die Macht in England erkämpft. Um den 28. Juni flohen die Lusignans und der Thronfolger Lord Eduard in einer tollkühnen, trotzigen Geste aus Oxford zu Amyer de Valences Burg nach Winchester. Die Magnaten verfolgten sie, und ihr Widerstand brach zusammen. Am 10. Juli schwor Lord Eduard die Einhaltung der Provisions of Oxford, und vier Tage später verließen die Lusignans das Reich, womit die Niederlage des Königs vollständig war.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Während der nächsten 18 Monate herrschte faktisch der fünfzehnköpfige königliche Rat in England, während die königliche Macht stark eingeschränkt blieb. Sie wurde weiter eingeschränkt, indem jede Grafschaft am 4. August 1258 aufgefordert wurde, durch Abgesandte Beschwerden gegen königliche und grundherrschaftliche Beamte zu sammeln und diese im Oktober dem Parlament zu berichten. Dazu bereiste der neue Justiciar Hugh Bigod mehrere Grafschaften, hörte sich selbst Beschwerden an und gewann rasch eine hohe Popularität. Damit kam der königliche Rat der Ritterschaft, den Freibauern und dem Bürgertum entgegen, die auch auf lokaler Ebene Reformen im Bereich der Verwaltung und der Justiz forderten. Die im Herbst 1259 erlassenen Provisions of Westminster kamen den Beschwerden entgegen und waren der Versuch, die lokale Verwaltung und Justiz zu reformieren. Dadurch gelang es Hugh Bigod und seinem Nachfolger Hugh le Despenser, weiter das Vertrauen und die Unterstützung der Ritter, Freibauern und Bürger zu gewinnen. Die Provisions of Westminster sollten die richterliche Gewalt der königlichen Sheriffs und anderer Beamter, aber auch die Machtfülle der Bailiffs der Barone begrenzen. Dazu führte der königliche Rat zahlreiche Alltagsgeschäfte, bei denen der Justiciar und vor allem Montfort die Führung übernahmen. Allerdings scheiterte der Versuch Montforts, im November die englisch-französischen Verhandlungen in Cambrai zu dominieren, da der französische König die Gesandten Montforts nicht anerkannte und nur mit direkten Gesandten König Heinrichs verhandelte.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: König Heinrich III. hatte dem Druck der Barone nachgeben und während des Parlaments im Oktober 1258 allen Aktionen des königlichen Rats beipflichten müssen. Dazu befahl er seinen Beamten, Gehorsam auf die Provisions of Oxford zu schwören. Der königliche Rat versuchte nun, die Zustimmung des Papstes für die Provisions of Oxford zu erhalten. Dazu wollten sie mit dem Papst neu über die sizilianische Thronfolge verhandeln sowie seine Zustimmung für die Absetzung von Aymer de Valence als Bischof von Winchester erhalten. Im Dezember 1258 wurde das sizilianische Abenteuer der Thronkandidatur von Heinrichs Sohn Edmund endgültig abgebrochen. Spätestens damit war der König zum Gegner des königlichen Rats geworden, den er nur als Mittel zur Umverteilung seiner königlichen Macht auf fünfzehn andere Personen betrachtete. Dennoch blieb er fast das ganze Jahr 1259 weitgehend passiv, während die anfängliche Begeisterung und Unterstützung des Adels für die Arbeit des königlichen Rats nachließ. Vor allem die Untersuchung von Missständen in der lokalen Verwaltung der Barone sorgte bei diesen für Unruhe und führte zu Spannungen. Die Ideale von Montfort, der zunehmend den königlichen Rat lenkte, wurden von vielen Baronen, vor allem von Richard de Clare, Peter von Savoyen und Hugh Bigod, nicht geteilt. Der königliche Rat teilte sich somit in mehrere Lager. Am 14. November 1259 segelte der König in Begleitung der Königin, von Peter von Savoyen, Richard de Clare und John Mansel nach Frankreich. Er huldigte dem französischen König Ludwig IX. am 4. Dezember für den Besitz des Herzogtums Aquitanien und erkannte den Vertrag von Paris an, mit dem ein Frieden zwischen England und Frankreich erreicht wurde. Seine Rückkehr nach England verzögerte sich zunächst wegen Schlichtungen und Entscheidungen über die Details des Vertrags, dann wegen Krankheit. In England kam es daraufhin zu einer Krise, nachdem der walisische Fürst Llywelyn ap Gruffydd die Abwesenheit des Königs ausnutzte, den Waffenstillstand brach und das königliche Builth Castle überfiel. Am 16. Januar 1260 schrieb Heinrich III. an seinen Justiciar, dass das Parlament zu Lichtmess ausfallen würde und dass er eine Entsatzarmee nach Builth führen solle.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Simon de Montfort, der seit Oktober 1259 ebenfalls in Frankreich gewesen war, kehrte Anfang 1260 nach England zurück und bestritt sofort das Recht des Königs, das Parlament nicht einzuberufen. Er setzte durch, dass das Parlament zusammentrat, verschärfte aber die Fremdenfeindlichkeit, als er auch Peter von Savoyen wegen seiner Herkunft aus dem Staatsrat ausschloss. Es gelang ihm jedoch, den Thronfolger Eduard auf seine Seite zu ziehen, dem die Zugeständnisse seines Vaters im Vertrag von Paris zu weit gingen. Gerüchten nach wollte Lord Eduard seinen Vater absetzen, und um dies zu verhindern, griffen der Justiciar und Richard von Cornwall, der jüngere Bruder des Königs ein. Es kam zu leichten Gefechten, und aus der Reformbewegung der Barone war plötzlich ein Machtkampf zwischen Montfort und dem König geworden. König Heinrich III. bat im März 1260 mit einem Brief an Richard de Clare, der bereits nach England zurückgekehrt war, und an Hugh Bigod um Unterstützung. Für den 25. April berief er eine königliche Armee nach London ein. Richard de Clare und andere Barone wechselten nun offen auf die Seite des Königs. Der König erreichte am 30. April 1260 London, das von Richard de Clare und Philip Basset für ihn gehalten wurde. Er erhielt zunehmend Unterstützung von anderen Baronen, worauf die Rebellion von Montfort und Lord Eduard zusammenbrach. Der König wollte Montfort zunächst vor Gericht stellen, und einige von Montforts Anhängern verloren ihre Burgen und ihre Ämter im königlichen Hofstaat. Durch Vermittlung durch Richard von Cornwall und dem Erzbischof von Canterbury versöhnte sich der König im Mai mit seinem ältesten Sohn Eduard. Da der König jedoch keine Mittel hatte, seine Söldner länger als bis Juli zu bezahlen, gab er seinen Ratgebern nach, sich wenigstens oberflächlich mit Montfort zu versöhnen und die Provisions of Oxford nicht offen zu verwerfen. Stattdessen berief er nun eine Armee für einen Feldzug gegen Wales ein und ernannte Richard de Clare und Montfort zu ihren Kommandanten. Bevor die Armee jedoch nach Wales aufbrechen konnte, erneuerte Richard de Clare nach der Eroberung von Builth Castle durch die Waliser den Waffenstillstand von Montgomery. Dabei musste er jedoch den Walisern weit entgegenkommen, und der König weigerte sich mehrere Monate lang, das Abkommen zu ratifizieren.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Nachdem Lord Eduard noch während des Parlaments im Oktober Montfort unterstützt hatte, söhnte er sich oberflächlich mit seinem Vater aus. Er übergab Bristol, das Zentrum seiner Besitzungen, an Philip Basset, und brach zusammen mit zwei Söhnen Montforts im Oktober 1260 nach Frankreich auf, wo sie an Turnieren teilnahmen.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Ende 1260 konnten Königin Eleanor und Peter von Savoyen den König überreden, gegen die Machteinschränkung durch die Provisions of Oxford vorzugehen. Der König versuchte nun, vom Papst die Annullierung seines Eides auf die Provisions zu erreichen und bat auch den französischen König um Hilfe. Er blieb dabei jedoch wankelmütig und verschanzte sich ab dem 9. Februar 1261 im Tower of London. Während er nach außen hin vorgab, die Provisions of Oxford einzuhalten, versuchte er gleichzeitig, in Flandern Söldner anzuwerben. Während des im Februar und März stattfindenden Parlaments verhandelte der König vom Tower aus, bis am 14. März der königliche Rat zustimmte, seine Beschwerden anzuhören. Um einen Bürgerkrieg zu vermeiden, stimmte der Rat einer Schlichtung zu, die jedoch Ende April scheiterte. Anfang Mai verließ der König plötzlich in einem unbewachten Moment den Tower und besetzte Dover Castle mit den Cinque Ports. Dort erreichten ihn päpstliche Schreiben sowie eine 100 Mann starke Söldnertruppe, die er bis August unterhielt. Ende Mai reiste er nach Winchester, wo er um den 12. Juni die päpstliche Bulle präsentierte, die ihn von Eiden auf die Provisions entband. Anschließend ersetzte er den Justiciar Hugh le Despenser durch Philip Basset und ernannte wenig später neue Sheriffs und Constabler für die königlichen Burgen.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Diese Politik führte dazu, dass der König wieder die Unterstützung zahlreicher Barone verlor, und seine Maßnahmen führten zu Verwirrung und Unordnung. Richard de Clare und Montfort verbündeten sich wieder, und zusammen mit dem Bischof von Worcester, dem Earl of Hereford, dem Earl of Surrey versuchten sie eine Art Gegenregierung zu errichten. Sie wandten sich selbst an Papst Alexander IV. und an Ludwig IX. um Vermittlung und beriefen im August ein Parlament nach St Albans, zu dem aus jeder Grafschaft südlich des Trent drei Vertreter der Ritterschaft erscheinen sollten. Der König berief für den gleichen Tag ein Parlament in Windsor ein. Er versprach, die Grafschaften von der Dominanz der Magnaten zu befreien, und da er über starke Söldnertruppen verfügte, lenkten die Barone ein. Richard de Clare und seine Anhänger begannen in Kingston Verhandlungen mit dem König, die am 28. November abgeschlossen wurden. Über die Besetzung der Sheriffsämter wurde ein Kompromiss erreicht, und ein Komitee sollte in weiteren Streitpunkten vermitteln. Bei weiter andauerndem Streit sollte der aus Deutschland zurückgekehrte Richard von Cornwall vermitteln; als letzte Instanz konnte der französische König angerufen werden. Heinrich III. verließ den Tower, wo er seit Oktober gewesen war, und versprach allen, die diesen Vertrag von Kingston anerkannten, volle Begnadigung. Montfort ging nach Frankreich ins Exil.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Am 25. Februar 1262 erhielt der König eine Bulle des neuen Papstes Urban IV., die die Entscheidung von Papst Alexander IV. bestätigte und den König weiterhin von seinem Eid auf die Provisions of Oxford und Westminster entband. Daraufhin erklärte er diese am 2. Mai 1262 für ungültig und drohte jedem, der sie weiter verkündete, mit Haft. Im April hatte der König seinen Halbbruder William de Valence aus Frankreich zurückgeholt. Nachdem Lord Eduard aus Frankreich zurückgekehrt war und seine Mutter ihn Ende Mai mit seinem Vater versöhnte, fehlte den Magnaten ein Führer. Montfort war im Exil, Richard de Clare krank und die Mehrheit der Barone war der politischen Instabilität überdrüssig. Im August verließ Lord Eduard erneut England und reiste in die Gascogne. Der König versuchte unterdessen, Montfort zu vernichten. Er reiste dazu am 14. Juli 1262 nach Frankreich, um Montfort, der auch Vasall des französischen Königs war, bei diesem anzuklagen. Die Vermittlungsversuche des französischen Königs scheiterten völlig, doch er weigerte sich, Montfort zu verurteilen. Montfort kehrte im Oktober nach England zurück, während Heinrich III. in Paris an einer Seuche erkrankte, der zahlreiche seiner Begleiter zum Opfer fielen. Der geschwächte König blieb weiter in Frankreich, ehe er am 20. Dezember 1262 nach England zurückkehrte. Geschwächt verbrachte er jedoch noch die nächsten drei Monate in seinem Palast in Westminster.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Erneut war es während der langen Abwesenheit des Königs zu einer Krise in England gekommen. Richard de Clare war kurz nach der Abreise des Königs nach Frankreich gestorben. Indem der König dessen 19-jährigen Sohn Gilbert de Clare wegen seiner formalen Minderjährigkeit sein Erbe verweigerte, William de Valence mit der Verwaltung seiner Ländereien beauftragte und ihn dazu mit der Zuteilung des Wittums an seine Mutter brüskierte, machte er sich diesen zum Feind. Der Fall von Gilbert de Clare diente nun als neues Beispiel für die ungerechte Art, wie König Heinrich III. das Lehnsrecht auslegte. Nachdem bereits Anfang 1262 Roger of Leybourne und andere Ritter des Thronfolgers bei der Königin in Ungnade gefallen waren und den Hof verlassen mussten, besetzten diese im Sommer 1262 das königliche Gloucester Castle, wurden jedoch kurz darauf wieder von königlichen Truppen vertrieben. Auch Llywelyn ap Gruffydd hatte erneut die Abwesenheit des Königs genutzt und die Welsh Marches attackiert. Im November 1262 griff er Cefnllys Castle, eine Burg von Roger Mortimer of Wigmore an. Bis zum Ende des Jahres eroberte er die Herrschaft, dann griff er das benachbarte Brecknockshire, eine Herrschaft von Humphrey V. de Bohun, an und brachte es unter seine Kontrolle. Danach belagerte er Abergavenny Castle, eine Burg von Lord Eduard. Aufgrund ihrer Unzufriedenheit über die Entlassung von Roger of Leybourne verweigerten viele Marcher Lords dem Constable ihre Hilfe. Nur dank des Entsatzes durch Roger Mortimer of Wigmore scheiterte die Belagerung. Die Unfähigkeit des Königs, die Angriffe der Waliser zu stoppen, vergrößerte die Unzufriedenheit der Barone über die Regierung von König Heinrich III.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Nach seiner Rückkehr aus Frankreich wollte der König der Ritterschaft und den Freibauern entgegenkommen und erkannte Ende Januar 1263 eine neue Version der Provisions of Westminster an. Der König berief seine Barone im März 1263 nach Westminster, wo sie seinem Sohn Lord Eduard als Zeichen ihrer Treue huldigen sollten. Gilbert de Clare weigerte sich, und eine kleine Gruppe von Baronen wandte sich an Montfort, der am 25. April 1263 nach England zurückgekehrt war. Unter Leitung von Montfort, Gilbert de Clare und dem Earl of Surrey hielt die Adelsopposition am 20. Mai eine Ratsversammlung in Oxford ab. Montfort gelang es, die Adelsopposition wieder zu einen, der sich auch Henry of Almain, ein Sohn von Richard von Cornwall, anschloss. Die Barone verlangten vom König die Wiederanerkennung der Provisions of Oxford und erklärten alle, die dies ablehnten, zu Staatsfeinden. Zur selben Zeit suchte der König Unterstützung für einen Feldzug gegen Llywelyn ap Gruffydd, um die bedrängten Marcher Lords zu entlasten. Für den 1. August 1263 berief er das Feudalheer für einen Feldzug nach Wales nach Worcester. Die Wiederanerkennung der Provisions lehnte er dagegen klar ab, worauf es in den Welsh Marches zu bewaffneten Rebellionen kam. Gilbert de Clare und Roger de Clifford ergriffen Peter D'Aigueblanche, den aus Savoyen stammenden Bischof von Hereford, und inhaftierten ihn in Eardisley Castle. Dann besetzten sie Gloucester Castle. Weitere Angriffe der Rebellen richteten sich direkt gegen Königin Eleonore, ihre Verwandten und Verbündeten, dazu gegen den Thronfolger Eduard, der sich mit Roger Mortimer verbündet hatte, und gegen Peter von Savoyen und Erzbischof Bonifatius von Canterbury. Montfort verbündete sich mit Llywelyn ap Gruffydd, und unter seiner Führung zogen die Rebellen nach Osten.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Ausmanövriert und knapp bei Kasse zog sich der König am 19. Juni wieder in den Tower zurück, worauf Montfort aus den Midlands nach Südostengland vorstieß und die Cinque Ports in seine Gewalt brachte, so dass Heinrich III. keine Hilfe vom französischen König erwarten konnte. Darüber hinaus sicherte sich Montfort die Unterstützung Londons, nachdem eine radikale Gruppe die städtischen Oligarchen gestürzt hatte. Vermutlich auf Rat von Richard von Cornwall bot der König Montfort Zugeständnisse an, die dieser jedoch ablehnte. Der Thronfolger plünderte die im "New Temple" aufbewahrten Schätze und zog sich mit seinen Söldnern nach Windsor Castle zurück; andere Höflinge flohen ins Ausland. Die Königin wollte am 13. Juli den König im Tower zurücklassen und sich ihrem Sohn anschließen, wurde jedoch von einem wütenden Mob zurück in den Tower getrieben. Am 15. Juli besetzten die Rebellen die Stadt, und einen Tag später akzeptierte der im Tower eingeschlossene König ihre Forderungen: Wiederanerkennung der Provisions of Oxford, Besetzung der Ämter nur mit Engländern und Verbannung aller Ausländer mit wenigen Ausnahmen. Anschließend zogen Heinrich III. und Eleonore zurück in den Palast von Westminster.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Beauftragte der Barone übernahmen nun die Regierung in London wie auch in den Grafschaften, doch der eigentliche Herrscher Englands war Montfort. Montforts wichtigste Unterstützer waren die Geistlichen unter Führung von Walter de Cantilupe von Worcester, bei den Baronen konnte er sich vor allem auf Hugh le Despenser und Peter de Montfort verlassen. Von den Baronen unterstützten im Frühjahr 1263 Gilbert de Clare, der Earl of Surrey, Henry of Almain, Henry Hastings, John fitz John, Roger of Leybourne, Nicholas Segrave, Geoffrey de Lucy, John FitzAlan, William de Munchensi, Roger de Clifford, John Giffard, John de Vaux, Hamo le Strange, James Audley, Reginald FitzPeter, William de Braose sowie die nordenglischen Barone John de Vescy und Robert de Vipont Montfort. Die meisten seiner Unterstützer gehörten zu den Marcher Lords und hatten sich ihm aus Unzufriedenheit mit der Herrschaft von König Heinrich III. und von Lord Eduard angeschlossen. Einflussreiche Barone wie der Earl of Norfolk, der Earl of Hereford und Roger Mortimer sowie viele Barone aus Nordengland blieben auf der Seite des Königs.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Die Regierung Montforts schloss rasch einen Waffenstillstand mit Llywelyn ap Gruffydd, dem sie im August sogar einen Friedensvertrag anbot. Vor allem die Marcher Lords befürchteten Gebietsverluste durch dieses Bündnis. Ihre Loyalität begann zu schwanken, da Montfort auch als High Steward lukrative Ämter und Posten vornehmlich an seine eigenen Unterstützer vergeben hatte, dazu hielt er sein beim Parlament im September 1262 gegebenes Versprechen, geplünderte Besitzungen zu entschädigen, nicht ein.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Nachdem noch am 9. September 1263 der König öffentlich die Provisions of Oxford anerkennen musste, stimmte Montfort angesichts der Verteilung der Kräfte einem Schiedsspruch des französischen Königs über die Rechtmäßigkeit der Provisions zu und erlaubte dem König, selbst nach Frankreich zu reisen. Am 23. September reisten Heinrich III, Elenore und zwei ihrer Söhne nach Boulogne, begleitet von Montfort und seinen Unterstützern. Sie wollten einen Entscheid von König Ludwig IX. einholen und unverzüglich zurückkehren. Überraschend stimmte dieser zunächst den im Juli geschlossenen Vereinbarungen zu und befürwortete die Entschädigungen für Plünderungen. Eleonore und Lord Edmund blieben entgegen ihren Zusagen danach in Frankreich, während Heinrich und Eduard zum Oktoberparlament nach Westminster zurückkehrten. Während der König die Ernennung seiner eigenen Kandidaten zu Ministern forderte, erhoben die Anhänger Montforts gegenseitige Beschuldigungen und ihre Regierung brach auseinander. Daraufhin ergriff der Thronfolger die Initiative, der nun eine starke, royalistische Partei zusammenstellte.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Bereits im August 1263 hatte sich Lord Eduard mit Leyburn und seinen Anhängern, die 18 Monate zuvor von seiner Mutter aus seinem Hofstaat vertrieben worden waren, ausgesöhnt. Am 16. Oktober besetzte er Windsor Castle, wohin ihm der König folgte. Daraufhin wechselten bis Ende des Jahres auch der Earl of Surrey, Henry of Almain, Roger de Clifford, John Vaux, Hamo le Strange, John FitzAlan, Reginald FitzPeter, James Audley und William de Braose auf die Seite von Lord Eduard. Auf der Seite von Montfort blieben vor allem Nicholas Segrave, John FitzJohn und Henry de Hastings, dazu hatte Montfort die Unterstützung des Earls of Derby und des Earls of Oxford sowie die des jüngeren Humphrey V. de Bohun gewinnen können. Dennoch war Montfort nun gezwungen, am 1. November einen mit Richard von Cornwall ausgehandelten Waffenstillstand zu schließen. Nach diesem würde der König die Provisions anerkennen, wenn der französische König ihnen erneut zustimmen würde. In der Zwischenzeit zog Heinrich III. nach Oxford und entließ dort den von Montfort eingesetzten Treasurer und Kanzler. Auch Winchester Castle konnte er Anfang Dezember zurückgewinnen, dazu versuchte er Dover Castle zu gewinnen. Montfort war hingegen in Southwark eingeschlossen und musste von den Londonern befreit werden. Dazu ernannte Papst Urban IV. vermutlich auf Betreiben von Königin Eleonore, Gui Foucois zum neuen päpstlichen Legaten und beauftragte ihn, die Autorität des Königs wiederherzustellen.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Am 28. Dezember reiste der König nach Frankreich und traf die Gesandten der Barone vor Ludwig IX. in Amiens. Beide Seiten brachten ausgearbeitete Darstellungen ihrer Ansprüche vor. In seinem Schiedsspruch am 23. Januar 1264, der Mise of Amiens, lehnte der französische König dieses Mal die Provisions entschieden ab und sprach Heinrich III. das Recht zu, seine Minister nach seinem Willen zu ernennen. Zu dieser Entscheidung hatten die Diplomatie der Königin, die Unterstützung des Papstes, die Gewissheit, dass die Mehrheit der Magnaten Heinrich III. unterstützte sowie die Empörung Ludwigs IX. über die Angriffe der Anhänger Montforts auf Angehörige des Klerus beigetragen. Heinrich III. hatte scheinbar einen klaren Sieg errungen.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Dies gab Montfort die Gelegenheit, seine Anhänger um sich zu sammeln, denen ansonsten die uneingeschränkte Wiederherstellung der königlichen Autorität als Alternative blieb. Bereits zuvor hatten seine Anhänger überzeugend die Behauptung verbreitet, dass der König nicht länger in der Lage sei, ohne die Überwachung durch einen Staatsrat zu herrschen: er hätte durchweg versucht, sich über die Gesetze zu erheben, hätte seine Eide auf die Provisions gebrochen, er würde eine katastrophale und ungewollte Politik wie das sizilianische Abenteuer verfolgen, die Freiheit der Kirche verletzen und den Kreuzzugsgedanken missbrauchen, er hätte viele Fremde an seinem Hof aufgenommen und seine Mittel verschwendet, den Amtsmissbrauch seiner Beamten geduldet und seine Günstlinge im Land gewähren lassen. Zwischen den beiden Lagern stand nun ein bewaffneter Kampf bevor. Montfort bekräftigte dazu sein Bündnis mit Llywelyn ap Gruffydd.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Kaum war der Mise of Amiens bekannt geworden, gab Montfort das Signal zur Rebellion, indem er seine Söhne Anfang 1264 ihre Feinde in den Welsh Marches angreifen ließ, vermutlich mit Duldung von Fürst Llywelyn. Lord Eduard verließ Frankreich und schaffte es, Gloucester zu entsetzen. Der König kehrte am 14. Februar nach England zurück und stellte innerhalb von drei Wochen eine Armee auf. Er schlug sein Hauptquartier in Oxford auf, blieb jedoch charakteristischerweise bis Ende der Fastenzeit Anfang April 1264 passiv. Montforts Angebot, die Mise of Amiens zu akzeptieren, wenn er im Gegenzug Ämter nur an Engländer vergab, schlug er als Einschränkung seiner Macht aus. Eine Gruppe jüngerer Barone, von denen viele zuvor während ihrer Minderjährigkeit unter der Vormundschaft des Königs ausgebeutet worden waren, schlugen sich auf die Seite Montforts.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Die ersten Kämpfe verliefen erfolgreich für den König. Unterstützt durch die Marcher Lords konnte Lord Eduard Huntingdon, Hay und Brecknockshire erobern. Dann eroberte er Gloucester Castle, marschierte nach Osten und vereinigte sich mit dem Heer seines Vaters. Überraschend erschienen sie vor Northampton und konnten bis zum 7. April die Stadt und Northampton Castle erobern, wobei Simon de Montfort der Jüngere in Gefangenschaft geriet. Anschließend eroberte er Nottingham und Leicester. Gilbert de Clare, der bislang in Tonbridge Castle die Entwicklung abgewartet hatte, belagerte ab dem 18. April zusammen mit Montfort Rochester Castle. Die Burg wurde durch den König und durch Lord Eduard entsetzt, die in einem Eilmarsch nach Südosten gezogen waren. Anschließend eroberten sie Tonbridge Castle, nachdem Gilbert de Clare sich nach London zurückgezogen hatte. Im Weald versuchten die Rebellen, den König aus dem Hinterhalt zu überfallen. Daraufhin ließ er am 2. Mai auf Rat seines Bruders Richard von Cornwall 315 bäuerliche Bogenschützen in Ticehurst enthaupten. Dann besetzte er die Cinque Ports und bereitete eine Blockade Londons vor. Als Montfort so gezwungen war, die Hauptstadt zu verlassen, zog er nach Süden. Der König erreichte am 11. Mai Lewes, wo am 12. Mai 1264 auch Montfort mit seinem Heer eintraf. Nachdem Verhandlungen gescheitert waren, kam es am 14. Mai zur Schlacht von Lewes, in der Montfort die Anhänger des Königs entscheidend besiegen konnte. Lord Eduard, Henry of Almain und andere gerieten in Gefangenschaft und dienten als Geiseln für die Gefolgschaft der Anhänger des Königs. Montfort war erneut de facto zum Herrscher von England geworden.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Nach seiner Niederlage bei Lewes musste König Heinrich III. Montfort und Gilbert de Clare offiziell amnestieren. Montfort wollte nun seine Reformen weiter fortführen und berief für Ende Juni ein Parlament ein. Das Parlament vom 23. Juni beschloss eine umfassende Änderung der Regierung. Anstatt des 15-köpfigen Staatsrats wurde ein dreiköpfiger Ausschuss gebildet, dem Montfort, Gilbert de Clare sowie Bischof Stephen Bersted von Chichester angehörten. Dieser Ausschuss sollte einen neunköpfigen Staatsrat wählen, der den König beraten sollte. Die eigentliche Macht lag jedoch beim dreiköpfigen Ausschuss und vor allem bei Montfort, der die Minister und Würdenträger des Hofstaats ernannte. Dem König blieb nur noch symbolische Macht, in dem er die Handlungen Montforts billigen musste. Trotz des Siegs von Lewes herrschte jedoch immer noch kein Frieden im Reich, da es Montfort nicht gelang, allgemeine Anerkennung für seine Herrschaft zu erlangen. Die königlichen Burgen sollten sich seiner Regierung ergeben, doch die Besatzungen mehrerer Burgen wie Pevensey oder Gloucester Castle ergaben sich nicht. Eine Reihe von Anhängern des Königs wie der Earl of Pembroke setzten den Kampf fort und flüchteten schließlich ins Exil. In Wales konnten Montfort und Clare mit Hilfe von Llywelyn ap Gruffydd, der mehrere Burgen eroberte, die Marcher Lords am 25. August 1264 zum Waffenstillstand von Montgomery zwingen. Sie verpflichteten sich, ihre Gefangenen freizulassen, weitere Burgen zu übergeben und sich vor Gericht zu verantworten. Dennoch waren die Marcher Lords nicht besiegt, und schon bald widerriefen sie den Waffenstillstand, weil sie die Zusammenarbeit von Montfort mit Llywelyn ap Gruffydd nicht akzeptierten. Ein erster Befreiungsversuch des in Gefangenschaft befindlichen Lord Eduard wurde durch Guy de Montfort bei Wallingford abgewehrt. Ein Feldzug der Regierung zwang die Marcher Lords im Dezember 1264 zur Unterwerfung von Worcester, und Lord Eduard musste Cheshire und Stadt und Bristol Castle gegen Entschädigungen in England an die Regierung übergeben. Roger de Mortimer, Roger de Clifford und ihre Verbündeten wurden für ein Jahr nach Irland verbannt. Eine weitere Bedrohung war Königin Eleonore, die in Frankreich geblieben war. Sie sammelte ein Söldnerheer in Flandern, doch schließlich unterließ sie den geplanten Einfall in England und begnügte sich damit, die Gascogne für ihren Ehemann zu halten.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Montfort berief nun am 14. Dezember für den 20. Januar 1265 das später De Montfort’s Parliament genannte Parlament ein, dem nicht nur die Barone und Bischöfe, sondern erstmals auch vier gewählte Vertreter aus jeder Grafschaft South of Trent angehörten und das damit als Gründungsinstitution des heutigen House of Commons gilt. Dies zeigt, wie wenig er auf die Unterstützung der Magnaten bauen konnte, wogegen über Hundert Äbte und Bischöfe bei dem Parlament zusammenkamen.


title: Zweiter Krieg der Barone

text: Montforts verlor jedoch zunehmend die Unterstützung der Barone. Er hatte seine Söhne mit lukrativen Ämtern und auch andere Unterstützer mit Lehen von besiegten Gegnern bedacht. Dabei zerstritt sich seine Regierung über die Verteilung der Beute, über die Lösegelder der Gefangenen und über andere Streitpunkte. Letztlich wurde auch Montforts quasi autokratische Herrschaft bestritten. Im Februar geriet Montfort mit dem Earl of Derby in Streit und befahl dessen Verhaftung. Im Mai landeten die Earls of Surrey und Pembroke in Pembrokeshire, und Gilbert de Clare wechselte die Seiten und schloss sich ihnen an. Darauf zog Montfort mit Lord Eduard und dem König nach Hereford, das er am 24. Mai erreichte. Mit Hilfe von Thomas de Clare, dem Bruder von Gilbert de Clare, entkam Lord Eduard am 28. Mai. Er vereinigte sich mit Roger Mortimer in Wigmore, der nicht ins Exil nach Irland gegangen war, und mit Gilbert de Clare in Ludlow. Gilbert und Eduard blockierten in Gloucester den Übergang über den Severn, womit Montfort westlich des Severn in der Falle saß. Montfort erneuerte zwar am 19. Juni 1265 im Abkommen von Pipton-on-Wye sein Bündnis mit Llywelyn ap Gruffydd und erkannte diesen als Fürsten von Wales an, doch die königlichen Truppen waren seinen Kräften überlegen. Gilbert de Clare und Lord Eduard konnten am 1. August bei Kenilworth erst Montforts Sohn Simon schlagen, und kurz darauf kam es am 4. August bei Evesham zur Entscheidungsschlacht, in der die königliche Partei die Anhänger Montforts entscheidend besiegte. Montfort fiel in der Schlacht.