title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Gegenwärtig ist, außer in der Fastenzeit, stets die Festtagsseite des Pacher-Altars zu sehen. Früher war den Gläubigen dieser Anblick nur an hohen christlichen Feiertagen vergönnt.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Die Werktagsseite ist der Hagiographie gewidmet. Die vier Tafeln zeigen Motive aus der Wolfgangsvita. Beim geschlossenen Altar werden die Schreinwächter sichtbar, an der linken Seite des Schreins die Skulptur des Hl. Georg, an der rechten die des Hl. Florian. Beide Heiligen stecken in Rüstungen und tragen lange Lanzen, die über die Höhe des Schreins hinausragen. Über Georg ist die Figur der Hl. Katharina, über Florian die der Hl. Margareta zu sehen.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Die Bilder der Kirchenväter mit ihren Attributen in St. Wolfgang weisen große Ähnlichkeit mit denen von Pachers Kirchenväteraltar für Kloster Neustift bei Brixen auf, die sich heute in der Alten Pinakothek in München befinden. Hier wie dort ist Gregor der Große mit Kaiser Trajan zu sehen, einem Heiden, den er nach einer Vision Dantes mit seinen Gebeten aus den Höllenflammen erlöst hat. Neben ihm ist Hieronymus dargestellt, der einem Löwen einen Dorn aus der Pranke zieht. Auf dem rechten Flügel der Predella folgen Augustinus mit einem Kind, das das Meer ausschöpfen will, ein Symbol für die unergründbare Dreieinigkeit Gottes, und Ambrosius mit einem Kind in einer Wiege, da er als Kind vor einem Bienenschwarm gerettet worden war.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Die Sonntagsseite hat einen christologischen Schwerpunkt. Bei geöffneten Außenflügeln werden in zwei Reihen je vier Motive vorgestellt, vollbrachte Wunder und Ereignisse aus dem Leben Jesu:


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Mit Ausnahme der Taufe Jesu und der Brotvermehrung, die in einer Landschaft angesiedelt sind, sind die Szenen stark von Gebäuden mit gotischer Architektur geprägt, die fast immer den gesamten Hintergrund ausfüllen. Bei der Versuchung Jesu durch den Teufel sind alle drei Versuchungen simultan dargestellt, die Aufforderung des Teufels an Jesus, Steine in Brot zu verwandeln, sich von der Zinne des Tempels zu stürzen und sich vor ihm niederzuwerfen und ihn anzubeten. Die erste Versuchung bildet dabei die Hauptszene. In den meisten Bildern ist Christus von vielen Menschen umgeben; alleine mit seinem Gegenüber, aber von Engeln unterstützt, ist er nur bei der Taufe und der Versuchung.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Die inhaltliche Verknüpfung von Flügelbildern und Hauptschrein geht vom Motiv des Marientodes aus. Über der sterbenden Maria erscheint Christus, von schwebenden Engeln umgeben, unterhalb eines Rundbogens, um seine Mutter in den Himmel aufzunehmen. Die anschließende Krönung Mariens ist im Hauptschrein dargestellt.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Im reich vergoldeten Hauptabschnitt kniet die gekrönte Maria vor ihrem Sohn. Die Mutter Gottes und Himmelskönigin soll hier auch die Fürbitten der Menschen vortragen. Die beiden sind umgeben von 16 Engeln, von denen einige musizieren, andere kostbare Tücher und Gewänder halten. Der Hl. Geist in Form einer Taube schwebt über den beiden. Dass eine Marienkrönung durch Christus im Beisein des Heiligen Geistes aber ohne Gottvater dargestellt wird, ist beispiellos in der Bildtradition. Entweder nimmt nur Christus oder Gottvater die Zeremonie vor, oder Maria wird in Anwesenheit der Dreifaltigkeit gekrönt.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Die großen Figuren auf der Seite stellen den Hl. Wolfgang und den Hl. Benedikt dar. Der Schrein ist zudem mit einer Leiste umgeben, welche die Propheten und alttestamentlichen Ahnen Christi in fein geschnitzten, kleinen Figuren zeigt.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Das Flügelpaar der Predella ist geöffnet und ermöglicht die Sicht auf eine plastische Darstellung der Anbetung der Hl. Drei Könige. Die Innenseiten der Flügel sind mit Tafelgemälden versehen, Motiv auf dem linken Flügel ist Mariä Heimsuchung, auf dem rechten die Flucht nach Ägypten. Verborgen im Rahmen um den Predellenschrein finden wir zwei typologische Vorbilder zur Anbetung der Könige aus dem Alten Testament. Auf der linken Seite bringen drei gerüstete Helden König David Wasser in goldenen Krügen (1 Chr 11,15 - 19), umschlungen von einer Distelranke, rechts reicht in einer Weinranke mit roten Trauben die Königin von Saba, gefolgt von zwei Dienerinnen, König Salomo ein goldenes Schatzkästchen.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Die Grundstruktur des Gesprenges bilden fünf zweigeschossige Baldachintürme mit zehn vollplastischen Skulpturen. Die oberste Skulptur in der Mitte des Gesprenges stellt Gott Vater dar. Unter ihm bilden Erzengel Gabriel und Maria das Motiv der Verkündigung des Herrn. Unterhalb der Verkündigung sieht man Christus am Kreuz mit den Assistenzfiguren Maria und Johannes (Evangelist). Auf der linken Seite des Gesprenges finden wir unten den Erzengel Michael als Überwinder des Teufels und Seelenwäger, über ihm eine heilige Nonne, möglicherweise ist es Scholastika. Unten auf der rechten Seite steht Johannes der Täufer, der Wegbereiter des Erlösers, über ihm die Hl. Ottilie.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Die Rückseite des Schreins, die 1479 fertiggestellt wurde, ist mit Bildern von Heiligen sehr aufwändig gestaltet. In der Mitte befindet sich in voller Schreinhöhe ein Bild des Hl. Christophorus. Die Flächen links und rechts von ihm sind halbiert. In der oberen Hälfte sind links der Hl. Otmar und Franz von Assisi dargestellt, rechts Eustachius und Ägidius, unten links Erasmus und Ulrich, unten rechts Klara und Elisabeth.


title: Pacher-Altar (St. Wolfgang)

text: Auf der Rückseite der Predella sind die vier Evangelisten Markus, Lukas, Johannes und Matthäus mit ihren Attributen abgebildet. Zusammen mit den vier Kirchenvätern auf der Vorderseite symbolisieren sie das Fundament des Glaubens.


title: Spruchkörper

text: Ein Spruchkörper eines Gerichts ist das rechtsprechende Organ, das im einzelnen Fall in Form eines Urteils oder Beschlusses entscheidet.


title: Spruchkörper

text: Die wesentlichen Stufen in Deutschland sind Einzelrichter, Kammer und Senat; in Österreich am ordentlichen Gericht Einzelrichter, Schöffengericht (Einzelrichter/Senat mit Laienrichter als Beisitzer), Geschworenengericht (Einzelrichter/Senat mit einer Laienbank) und Senat (Gremium aus Berufsrichtern).


title: Spruchkörper

text: Jedes Gericht im organisatorischen Sinne (Beispiel: Landgericht) besteht aus mehreren Spruchkörpern (Beispiel: Zivilkammer).


title: Spruchkörper

text: Das Gesetz sieht verschiedene Arten von Spruchkörpern vor. Welcher von mehreren gleichartigen Spruchkörpern eines Gerichts zuständig ist, ergibt sich aus dem Geschäftsverteilungsplan. In Verfahrensgesetzen wird oft der Begriff „Gericht“ im prozessualen Sinne verwendet und meint dann den zuständigen Spruchkörper (Beispiel StPO: ). Der innerhalb des Spruchkörpers das Verfahren bearbeitende Richter ist der Berichterstatter.


title: Spruchkörper

text: In Deutschland kann man nach der Bezeichnung der Spruchkörper im Wesentlichen drei Stufen unterscheiden:


title: Spruchkörper

text: Beim Bundespatentgericht bestehen ebenfalls Senate, die eine außergewöhnliche Breite in der Besetzung aufweisen (drei, vier oder fünf Berufsrichter), diese unterschiedlich aufgeteilt auf Richter mit normaler Qualifikation (rechtskundige Mitglieder) und technische Richter (nach der nur für dieses Gericht geltenden Sonderregelung in DRiG).


title: Spruchkörper

text: Eine Entscheidung durch den falschen Spruchkörper berührt das justizielle Grundrecht auf den gesetzlichen Richter. Innerhalb eines Gerichts wird ein Verfahren vom unzuständigen an den richtigen Spruchkörper formlos abgegeben oder verwiesen. Urteile, die vom falschen Spruchkörper gefällt werden, sind in der Regel revisibel; Beschlüsse können mit der (sofortigen) Beschwerde angefochten werden.


title: Robert G. Tapert

text: Robert Gerard Tapert (* 14. Mai 1955, oft auch nur: "Rob Tapert", "Robert G. Tapert" oder "Rip Tapert") ist ein US-amerikanischer Film- und Fernsehproduzent, Drehbuchautor, Regisseur und Schauspieler. Er ist vor allem bekannt geworden durch die Tanz-der-Teufel-Trilogie und die in Neuseeland gedrehten US-Fernsehserien "Hercules" und "Xena – Die Kriegerprinzessin".


title: Robert G. Tapert

text: Robert Gerard Tapert ist Bruder der Schauspielerin Mary Beth Tapert. Bei den Dreharbeiten zu den Fernsehserien "Hercules" und "Xena – Die Kriegerprinzessin" lernte er die neuseeländische Schauspielerin Lucy Lawless kennen, die er am 28. März 1998 heiratete und mit der er zwei Söhne hat.


title: Robert G. Tapert

text: Er studierte an der Michigan State University, wo er sich mit Ivan Raimi ein Zimmer teilte. Durch Ivan lernte er auch dessen Brüder Sam Raimi und Ted Raimi kennen. Aus dieser Zeit stammt auch der Kontakt zu dem Schauspieler Bruce Campbell. Aus dieser Beziehung entstanden einige erfolgreiche Filmprojekte, speziell die "Tanz-der-Teufel"-Trilogie. Für die Produktion von "Tanz der Teufel" gründete er 1979 mit Campbell und Sam Raimi die Produktionsfirma "Renaissance Pictures". Mit Sam Raimi betreibt er die Produktionsfirma "Ghosthouse Productions", die Filme wie "The Grudge – Der Fluch" und "Der Fluch – The Grudge 2" oder "Boogeyman – Der schwarze Mann" hervorgebracht hat. Mit ihm zusammen produzierte Tapert auch die Serien "Hercules" und "Xena", in denen Ted Raimi und Bruce Campbell als Schauspieler mitwirkten. Tapert selbst war in den beiden Serien ebenfalls immer wieder in kleinen Cameo-Auftritten zu sehen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die Geschichte des Oberleitungsbusses umfasst die Entwicklung der Technik und des Einsatzes von Oberleitungsbussen von den Anfängen in den 1880er Jahren bis zur Gegenwart. Die meisten Oberleitungsbusse ersetzten Straßenbahnbetriebe oder ergänzen diese bis heute. Selten sind, beziehungsweise waren, sie hingegen in Städten anzutreffen, in denen nie Straßenbahnen verkehrten.


title: Flötotto

text: Die Flötotto Einrichtungssysteme GmbH ist ein deutscher Möbel- und Leuchtenhersteller mit Sitz im nordrhein-westfälischen Kreis Gütersloh. Gegründet wurde das Unternehmen 1907 im nahegelegenen Avenwedde, heute Stadt Gütersloh.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die fortschreitende Industrialisierung machte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Entwicklung alternativer und leistungsfähigerer Verkehrsmittel notwendig. Die Dampftraktion, – das heißt Dampflokomotive, Dampfstraßenbahn, Dampfomnibus oder Dampfwagen – sowie das Pferd – das heißt Pferdebahn, Pferdeomnibus, Pferdekutsche oder Pferdekarren – galten damals als nicht mehr zeitgemäß. Besonders dringend benötigt wurden neue Verkehrsmittel für Relationen, auf welchen eine Eisenbahn oder Straßenbahn auf Grund des geringen Transportaufkommens bei vergleichsweise hohen Investitionskosten nicht rentabel war, wo aber dennoch leistungsfähigere Verkehrsmittel benötigt wurden. Das fortschreitende Wachstum der Städte spielte eine ebenso entscheidende Rolle.


title: Flötotto

text: Zur familiengeführten "Elmar Flötotto Service Holding" gehören neben der Marke "FLÖTOTTO" noch die Marken "Authentics" und "Sitting Bull".


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Um die Jahrhundertwende und zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb trotz der damit verbundenen Probleme als besonders attraktiv empfunden, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war. Typischerweise wurden daher später vorwiegend steigungsreiche Strecken elektrifiziert, die gewöhnliche Omnibusse vor enorme Probleme stellten.


title: Flötotto

text: Die Produktpalette umfasste bis zur Schließung im Jahre 2007 Büro- und Schulmöbel. Im Inventar der deutschen Schulen und Universitäten sind sie weit verbreitet. Seit der Wiederaufnahme der Produktion im Jahre 2008 fertigt Flötotto Regal- und Profilsysteme, Schulstühle und Tische, Möbel für studentisches Wohnen sowie Leuchten und Einrichtungsgegenstände für Küche und Bad.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bereits früh beschäftigte sich Werner Siemens mit dem Gedanken an elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge. Schon 1847, dem Gründungsjahr des Unternehmens "Siemens & Halske", erwähnte er in einem Brief den Wunsch:


title: Flötotto

text: Das Unternehmen wurde ursprünglich 1907 von Heinrich Flötotto im Dorf Avenwedde als Möbelfabrik für Schlafzimmer-Einrichtungen gegründet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bei der Entwicklung des neuen Systems stand Werner Siemens in engem Kontakt mit seinem nach England ausgewanderten Bruder Carl Wilhelm Siemens, auch er beschäftigte sich mit dieser Idee. 1880 schrieb Carl Wilhelm Siemens:


title: Flötotto

text: Die Firma von Franz ging 1978 in Konkurs und Fritz Flötotto erweiterte das Programm von Schul- auf Wohnmöbel.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nur ein Jahr nach der Vorstellung der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt präsentierte Werner Siemens beziehungsweise das Unternehmen Siemens & Halske – ebenfalls bei Berlin – eine elektrisch betriebene Wagonette. Das System wurde als "Elektromote" bezeichnet und gilt als erster Obus-Vorläufer der Welt. Die 540 Meter lange Elektromote-Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin wurde am 29. April 1882 eröffnet und schon am 20. Juni 1882 wieder eingestellt. Das Elektromote ist damit älter als der erste kraftstoffbetriebene Omnibus der Welt, dieser wurde erst 1895 von Carl Benz gebaut.


title: Flötotto

text: Reinhard Flötotto, Fritz’ Sohn, übernahm das Unternehmen und begann bei einer indonesischen Tochterfirma Holzkomponenten produzieren zu lassen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Beim "Elektromote" wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdrigen Kontaktwagen entnommen, der ähnlich einer Laufkatze auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und per Schleppkabel hinter dem Fahrzeug hergezogen wurde. Das "Elektromote" hatte zwei Elektromotoren mit je 2,2 Kilowatt Leistung, die über ein Kettengetriebe auf die Hinterräder wirkten. Der Wagen wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Das System erwies sich zwar prinzipiell als geeignet, wurde jedoch auf Grund der damals allgemein schlechten Straßenverhältnisse, die einen ruhigen Lauf des Stromabnehmers verhinderten, nicht weiterentwickelt.


title: Flötotto

text: Der nahe liegende Verdacht der Abholzung von Regenwäldern konnte zwar nie eindeutig bewiesen werden, aber Flötotto-Möbel wurden weniger gekauft.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Erst mit dem Elektrischen Straßenbahn-Omnibus von 1898 stellte Siemens & Halske erneut ein Fahrzeug für den elektrischen Betrieb abseits jeglicher Schieneninfrastruktur vor, hierbei handelte es sich jedoch um eine Mischform zwischen Straßenbahn und Batteriebus, die mit einer einpoligen Oberleitung auskam.


title: Flötotto

text: Reinhard Flötotto verkaufte im Jahr 1998 75 % des Unternehmens an die Welle Holding AG in Paderborn. Ein bekanntes Produkt in den 1990er Jahren war die Leuchte "lumibär", kurz nach Erscheinen wurde der Markt von Plagiaten gesäumt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: 1889 ließ sich schließlich Harvey D. Dibble ein vierrädriges Kontaktwägelchen auf Basis des Elektromote patentieren, hierzu bestand ein Versuchsbetrieb in Hill City, South Dakota. Die Dibble-Anlage kannte dabei bereits je Fahrtrichtung getrennte Fahrleitungen:


title: Flötotto

text: Das Unternehmen wurde im Juni 2002 insolvent, nachdem der Hauptinvestor Welle sich aus dem Unternehmen zurückgezogen hatte.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Einen weiteren Probebetrieb errichtete Willis G. Caffrey 1897 in Reno, Nevada. Bei seinem Caffrey Electric genannten zweisitzigen Versuchsfahrzeug experimentierte er mit einem weit unterhalb des Kontaktwägelchens angebrachten Gewicht, dieses diente der Erhöhung der Stabilität und sollte einen möglichst ruhigen Lauf des Stromabnehmers gewährleisten. Bei Caffrey stand alle 125 Fuß ein 25 Fuß hoher Oberleitungsmast, die Drähte selbst waren in einer Höhe von 17 Fuß gespannt und hatten einen Abstand von sechs Zoll zueinander. Die Spannung betrug 500 Volt, mit einer Zuladung von 500 Pfund erreichte das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 15 Meilen in der Stunde.


title: Flötotto

text: Die Familie Flötotto übernahm daraufhin wieder das Unternehmen und Hubertus Flötotto die Geschäftsführung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der französische Ingenieur Louis Lombard-Gérin stellte 1899 das "System Lombard-Gérin" vor. Hierbei fuhr ein elektrisch angetriebener Stromabnehmerwagen synchron auf der Fahrleitung vor dem Wagen her, wodurch das zehn Meter lange Übertragungskabel – anders als bei den bisher bekannten Schleppkabeln – vom mechanischen Zug entlastet wurde. Der Kontaktwagen selbst war 18 Kilogramm schwer und wurde mit Drehstrom betrieben. Seine Antriebsenergie erhielt er dabei nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern mittels elektromagnetischer Induktion von den Antriebsmotoren des Wagens. Dazu waren sechs beziehungsweise sieben Leitungen im Verbindungskabel nötig. Der für den Kontaktwagen benötigte Drehstrom wurde aus dem Wechselstromkreis eines der Reihenschlussmotoren erzeugt und war somit von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Außerdem besaß das Wägelchen eine eigene Bremse, die über einen Kontakt am Fahrschalter betätigt wurde, dadurch war auch an Steigungen beziehungsweise Gefällstrecken ein synchroner Betrieb möglich. Der Abstand zwischen den beiden Fahrleitungsdrähten betrug beim System Lombard-Gérin 30 Zentimeter, die Oberleitung wurde an sieben Meter hohen Masten aufgehängt. Die beiden Drähte aus hartgezogenem Kupfer hatten einen Durchmesser von jeweils 8,25 Millimetern.


title: Flötotto

text: In den folgenden Jahren erwirtschaftete das Unternehmen regelmäßig Verluste, die durch die Familie Flötotto ausgeglichen wurden.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Erstmals angewandt wurde das System Anfang 1900 auf einer 900 Meter langen Versuchsstrecke im 15. Pariser Arrondissement auf dem "Quai d'Issy-les-Moulineaux" entlang der Seine. Vom 2. August 1900 bis zum 12. November 1900 präsentierte Lombard-Gérin sein System anlässlich der Pariser Weltausstellung schließlich im Pariser Vorort Saint-Mandé auch einer breiteren Öffentlichkeit. Die Pilotstrecke der "Compagnie de Traction par Trolley Automoteur" führte durch das Parkgelände Bois de Vincennes, sie verband die Métro-Station "Porte de Vincennes" mit dem "Lac Daumesnil" und war 2,5 Kilometer lang. Diese Anlage war der weltweit erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen. Für seine Neuheit erhielt der Erfinder von der Jury der Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.


title: Flötotto

text: Die Entscheidung zur endgültigen Schließung des Unternehmens fiel schließlich am 4. September 2007, nachdem kein Investor zur Übernahme des Unternehmens bereit war.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die "Compagnie de Traction par Trolley Automoteur" beabsichtigte, in die Schweiz zu expandieren. Sie führte deshalb am 17. Dezember 1900 Vorführfahrten mit einem Elektromobil bei Chillon im Schweizer Kanton Waadt durch. Hierzu wurde eigens eine 200 Meter lange Strecke zwischen Villeneuve und Chillon mit einer Oberleitung versehen. Eingesetzt wurde ein zweisitziges Elektromobil.


title: Flötotto

text: Der Name Flötotto firmiert nun in der Flötotto Einrichtungssysteme GmbH mit Sitz in Gütersloh. Die Firma bietet nun wieder das bekannte Flötotto Profil-System sowie Stühle an.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bald darauf wurde außerdem mit der Gleislosen Bahn Eberswalde am 22. März 1901 auch in Deutschland eine Lombard-Gérin-Anlage eröffnet. Der Betrieb musste jedoch schon nach drei Monaten wieder eingestellt werden, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder – sie besaßen zunächst eine Hartgummibereifung und wurden später auf Eisenbereifung umgestellt – deshalb zu schnell verschlissen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Weitere Betriebe nach dem System Lombard-Gérin bestanden in Fontainebleau (acht Kilometer lange Überlandlinie nach Samois-sur-Seine, 1901 bis 1913), in Kopenhagen (1902), in Montauban (1903 bis 1904), in Marseille (Überlandlinie zwischen dem Stadtteil La Rose und dem Vorort Allauch, 1903 bis 1905), zwischen Gallarate und Samarate (1904 bis 1906) und in Saint-Malo (1906 bis 1907).


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ferner betrieb man ab 1903 auch die Teltow, ein elektrisch betriebenes Schleppschiff auf dem Machnower See, zeitweise mit einem Kontaktwagen nach dem System Lombard-Gérin.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Deutschland hatte insbesondere der sächsische Ingenieur Max Schiemann (1866–1933) und seine Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. Pionierbedeutung für die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses. Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Schleifschuh-System bei O-Bussen einzuführen. Hierbei bediente er sich einer Erfindung des Briten Alfred Dickinson, der bereits 1893 einen Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle und einer seitlichen Abweichung von bis zu 3,5 Metern für Straßenbahnen vorstellte.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Gleichfalls schon ab 1893 verwendete die Strassenbahn Stansstad–Stans in der Schweiz Stangenstromabnehmer mit Schleifschuh. Schiemann kombinierte die beiden Systeme, das heißt, er konstruierte einen Stangenstromabnehmer mit seitlicher Abweichung und Schleifschuh. Die maximale Abweichung der Wagen von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie war damit zwar deutlich geringer als bei den Systemen mit Kontaktwägelchen, angesichts der damals üblichen schmalen Straßen wirkte sich dies jedoch kaum aus.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Im Gegensatz zum heutigen Prinzip waren die beiden Stromabnehmerstangen bei Schiemann hintereinander statt nebeneinander angeordnet, ferner waren sie unterschiedlich lang. Dadurch war es den Fahrzeugen möglich, an jeder beliebigen Stelle ohne fremde Hilfe beziehungsweise ohne die Errichtung von Wendeanlagen umzukehren. Die beiden Drähte waren bei Schiemann 50 Zentimeter voneinander entfernt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die erste Obus-Strecke nach dem System Schiemann war die zunächst 2,5 Kilometer lange Bielatalbahn in der Sächsischen Schweiz. Sie wurde am 10. Juli 1901 eröffnet und wie damals üblich als "Gleislose Bahn" bezeichnet. Von 1906 bis 1917 verband die "Elektrische gleislose Bahn Ahrweiler" die Kernstadt von Ahrweiler mit dem Stadtteil Walporzheim sowie mit den Neuenahrer Ortsteilen Hemmessen und Wadenheim. Insgesamt errichtete Schiemann acht Gleislose Bahnen mit Personenverkehr, drei von ihnen wurden zusätzlich auch im Güterverkehr betrieben.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine weitere Schiemann-Anlage wurde in den Jahren 1900 bis 1902 in der Schweiz geplant. Sie sollte dem Nordufer des Vierwaldstättersees folgen und von Weggis über Vitznau und Gersau zum Bahnhof Brunnen an der Gotthardbahn führen. Zwar reichte die "Schweizerische Automobil-Gesellschaft" aus Aarau ein Konzessionsgesuch ein, jedoch scheiterte die Anlage am Widerstand der Bevölkerung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Außerdem experimentierte Schiemann mit Zweirichtungsfahrzeugen, die symmetrisch wie eine klassische Straßenbahn aufgebaut waren. Sie hatten an beiden Enden einen Führerstand mit Fahrschalter und abnehmbarem Lenkrad, die Kurvengängigkeit gewährleisteten zwei Drehschemel. Hierbei handelte es sich zum einen um den Güterwagen 4 der Bielatalbahn mit Sitzbänken für den Ausflugsverkehr, zum anderen um einen Vorführwagen für die italienische "Società Anonima Elettricità Alta Italia", der im Hinblick auf die Turiner Gewerbeausstellung vom 10. Mai bis zum 10. November 1902 gebaut wurde. Zuvor wurde er bei den Teltower Kreisbahnen getestet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der Dresdner Unternehmer "(Dresdner Wagenbauanstalt Carl Stoll)" und Konstrukteur Carl Stoll (1846–1907) entwickelte wiederum das vom Amerikaner Willis G. Caffrey erfundene Prinzip mit dem unter dem Kontaktwägelchen angebrachten Gewicht weiter. Er perfektionierte diese Idee und meldete dafür am 9. Mai 1901 ein Patent an.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das Kontaktwägelchen wurde bei Stoll nicht angetrieben, sondern – wie seinerzeit beim Elektromote oder den amerikanischen Versuchsanlagen – mittels des elektrischen Kabels nachgeschleppt. Das Wägelchen lief auf zwei 30 Zentimeter voneinander entfernt liegenden Fahrdrähten. Um einen ruhigen Lauf zu sichern, war im Schwerpunkt eine 60 Zentimeter lange Stange angebracht, an deren unterem Ende sich eine Stahlkugel befand.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Für die Stromabnahme besaßen die Fahrzeuge an der linken Ecke des Führerstandes eine Stange, durch welche die Kabel vom Stromabnehmer zum Wagen geführt wurden. Begegneten sich zwei Fahrzeuge auf der Strecke, so wurden während eines kurzen Haltes die Zuleitungen der Kontaktpaare ausgetauscht. Dadurch konnten überall Wagenbegegnungen stattfinden, obwohl nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen vorhanden war. Ferner konnten die Fahrzeuge beim System Stoll zwischen vier und sechs Meter von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, somit deutlich weiter als beim konkurrierenden System Schiemann. Sie konnten dadurch auf normal breiten Straßen wie gewöhnliche Fuhrwerke ausweichen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bezüglich der elektrischen Ausrüstung seiner Fahrzeuge kooperierte Stoll mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG); das Unternehmen stand damit in direkter Konkurrenz zum Unternehmen Siemens (das wiederum mit seinem ehemaligen Mitarbeiter Schiemann zusammenarbeitete). Eine Besonderheit der Stoll-Fahrzeuge war der Aufbau nach dem Prinzip eines Sattelschleppers, sie verfügten alle über eine zweiachsige Antriebseinheit auf welche ein einachsiger Nachläufer aufgesetzt wurde. Letztendlich konnte sich das Stoll’sche Konzept jedoch nicht bewähren, insbesondere das Sattelschlepper-Prinzip erwies sich als wenig praktikabel. Letztendlich wurden nur vier Linien nach dem System Stoll betrieben – alle vier mussten den Betrieb schon nach kurzer Zeit wieder einstellen:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Am 29. Dezember 1903 kündigte die AEG, der Hauptpartner von Stoll, ihren Vertrag mit dem Dresdner Unternehmer. Die knapp ein Jahr später eröffnete Strecke Niederschöneweide–Johannisthal wurde daraufhin von der AEG in Eigenregie betrieben. Nachdem außerdem die russische Regierung infolge des verlorenen Kriegs gegen Japan ihre Pläne für den Bau einer solchen Bahn in Sankt Petersburg fallen ließ, geriet das Unternehmen in finanzielle Bedrängnis. Der durch den Misserfolg ruinierte Unternehmer beging 1907 Suizid. Sein Sohn Hans-Ludwig Stoll übernahm den väterlichen Betrieb und verlegte ihn noch im selben Jahr von Dresden nach Wien, dort war er noch bis 1914 als Erbauer von O-Bus-Anlagen tätig.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bei den ersten Obus-Anlagen in Italien dominierte das 1903 vorgestellte Cantono-Frigerio-System. Ausgeführt wurden die betreffenden Strecken von der römischen Firma "Eugenio Cantono S.A." (ab 1904 Cantono Avantreni S.A. beziehungsweise ab 1906 Fabbrica Rotabili Avantreni Motori S.A.) des Erfinders Eugenio Cantono in Zusammenarbeit mit der Mailänder "Società in Accomandita Ing. Carlo Frigerio & C." (ab 1905 Società per la Trazione Elettrica) des Ingenieurs Carlo Frigerio. Es handelte sich hierbei um eine Mischung aus den bisher bekannten Systemen. Es wurde zwar weiterhin ein Kontaktwägelchen verwendet, jedoch war dieses zum einen bereits durch eine feste Stange mit dem Fahrzeug verbunden und wurde zum anderen von unten an die Fahrleitung gepresst.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Erste Verbindung nach dem Cantono-Frigerio-System war die Überlandlinie von Pescara in den (1927 eingemeindeten) Vorort Castellammare Adriatico. Sie wurde zwar schon 1904 wieder aufgelassen, jedoch folgten bis zum Ersten Weltkrieg noch über zehn weitere Strecken mit dieser Stromabnehmerbauart – von denen allerdings nur die wenigsten den Krieg überlebten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Technisch weitgehend identisch mit dem System Schiemann war das "System Nithard", benannt nach seinem Erfinder "Charles Nithard" (1868–1946) aus Riedisheim im Elsass. Auch Nithard benutzte zwei Schleifschuhe, die an die Fahrleitung gepresst wurden, allerdings waren die Stangen bereits – wie bis heute üblich – nebeneinander angeordnet. Jedoch wurde nur eine Strecke nach seinem Prinzip betrieben, hierbei handelte es sich um die bei Lyon gelegene vier Kilometer lange Überlandlinie von Tassin-la-Demi-Lune nach Charbonnières-les-Bains. Die Strecke der "Société de transport et d’éclairage électrique de Charbonnières-les-Bains" wurde Anfang September 1905 eröffnet. Nachdem eine Person beim Kontakt mit der Fahrleitung den Tod fand, musste die Verbindung schon am 10. September 1907 wieder eingestellt werden.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nach dem Tod von Carl Stoll brachte sein Sohn Hans-Ludwig Stoll die Idee seines Vaters zusammen mit der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) aus Wiener Neustadt und der K. u. k. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co. aus Wien zur Serienreife. Daimler war dabei für die Motoren und die elektrischen Ausrüstungen zuständig, Lohner stellte die Wagenkästen her.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das fortentwickelte Patent wurde in Anlehnung an das beteiligte Unternehmen Austro-Daimler "System Elektro-Daimler-Stoll" genannt. Vermarktet wurde es jedoch unter der „weltläufigeren“ französischen Bezeichnung "System Mercédès-Électrique-Stoll", seltener auch "System Mercédès-Élektrique-Stoll" geschrieben. In Großbritannien arbeitete Stoll mit dem Unternehmen "Cedes Electric Traction Ltd" aus Stamford Hill (Greater London) zusammen; dort wurde das neue Prinzip entsprechend als "System Cedes-Stoll" angeboten. Es kam erstmals ab dem 16. Juli 1907 in der niederösterreichischen Stadt Gmünd zur Anwendung; die dortige Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd war gleichzeitig die erste Obus-Anlage Österreichs und Tschechiens. Ferner wurde das System 1908 auf der "Exposition Internationale des Applications de l’Electricité" in Marseille auch einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt, dort existierte von April bis November eine 800 Meter lange Versuchsstrecke mit Fahrgastbeförderung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Im Gegensatz zum Stoll’schen Ursprungssystem wurde auf das Sattelschlepper-Prinzip verzichtet, man verwendete stattdessen Radnabenmotoren. Im zeitgenössischen "Lexikon der gesamten Technik" von Otto Lueger wird das System Mercédès-Électrique-Stoll wie folgt beschrieben:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bezüglich der neuen Technik profitierte Ludwig Stoll von den Erfindungen des Ingenieurs Ferdinand Porsche, der seit 1906 Entwicklungs- und Produktionsleiter bei Austro-Daimler war. Dazu gehörten zum einen der Radnabenmotor, den sich Porsche 1896 patentieren ließ, und zum anderen das 1900 vorgestellte Elektroauto Lohner-Porsche, das mit den ab 1907 von Stoll produzierten Gleislosen Bahnen technisch verwandt war.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Weitere technische Neuerungen waren die Verwendung von Vollgummireifen statt eisenbereifter Holzspeichenräder. Darüber hinaus stand – erstmals im regelmäßigen Fahrgastbetrieb – bei zwei der Mercédès-Électrique-Stoll-Anlagen jeder Fahrtrichtung ein Fahrleitungspaar zur Verfügung, von Stoll als "Vierdrahtsystem" bezeichnet. Die Bauart Mercédès-Électrique-Stoll war vergleichsweise stark verbreitet, es bestanden insgesamt 18 Anlagen nach diesem System. Eine 1912 geplante Strecke in München, sie sollte von Neuhausen nach Sendling führen, konnte hingegen nicht mehr verwirklicht werden:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine weitere deutsche Entwicklung war das 1910 erstmals angewandte "System Lloyd-Köhler". Federführend bei der Entwicklung war das namensgebende Unternehmen "Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH" aus Bremen, ein Gemeinschaftsunternehmen des Erfinders Georg Willy Köhler und der späteren Hansa-Lloyd-Werke. Bei diesem System waren die beiden Drähte übereinander angeordnet, der Minus-Draht verlief dabei senkrecht über dem Plus-Draht. Diese Anordnung war nicht zufällig, sie sollte verhindern, dass eine herabfallende Stromleitung einen Kurzschluss auslöst. Die Stromabnahme erfolgte ebenfalls per Kontaktwägelchen, jedoch hatte dieses nur zwei Rollen. Sie liefen oben auf dem Minus-Draht, während an den Plus-Draht von unten zwei Kontaktschuhe gedrückt wurden. Ferner sorgte eine Kabelschlaufe mit Feder unter dem Schlitten für eine Schonung der Oberleitung beim Anfahren.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die Kabelführung und der Wagenaufbau waren weitgehend mit dem System Mercédès-Électrique-Stoll identisch. Ebenso verwendete auch Köhler Vollgummireifen und Radnabenmotoren. Und auch beim System Lloyd-Köhler mussten sich begegnende Fahrzeuge kurz anhalten und die Stromabnehmer umstecken. Das System bewährte sich jedoch ebenfalls nicht und kam nur bei fünf Betrieben zur Anwendung, 1915 meldete das Köhler’sche Unternehmen schließlich Insolvenz an:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den Vereinigten Staaten wurde die erste regelmäßig mit Fahrgästen betriebene O-Bus-Linie am 11. September 1910 eröffnet, "The Trackless Trolley" genannt. Die 2,7 Kilometer lange Strecke am Rande von Los Angeles verband die Straßenbahnendstelle am Sunset Boulevard mit dem beliebten Ausflugsziel und Bungalow-Viertel Laurel Canyon. Die beiden Fahrdrähte waren dabei deutlich weiter voneinander entfernt als bei den zuvor bekannten Anlagen. Die beiden Stromabnehmer wurden nicht mittig, sondern jeweils am Rand des Wagenkastens platziert. Eine Besonderheit dieses Systems waren die zusätzlichen Seile samt Gegengewichten, die anstatt der sonst üblichen Zugfedern für den nötigen Anpressdruck der Kontaktstangen sorgten. Betreibergesellschaft war die 1909 gegründete "Laurel Canyon Utilities Company", die Stromversorgung mit 600 Volt Gleichstrom erfolgte durch die örtliche Straßenbahngesellschaft "Pacific Electric Railway" (PE). Es waren zwei Fahrzeuge vorhanden, sie boten jeweils zehn Passagieren Platz. Schon 1915 wurde dieser Betrieb jedoch wieder beendet und durch Dampfwagen der Marke Stanley Steamer ersetzt.


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text: Obwohl die Staaten Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich bei der anfänglichen Entwicklung des Oberleitungsbusses führend waren, insbesondere Deutschland mit dem fortschrittlichen System Schiemann, bedeutete der Erste Weltkrieg einen schweren Rückschlag für die Obus-Pioniere auf dem europäischen Festland. Der Krieg sorgte für eine Stagnation der weiteren Entwicklung, nicht zuletzt deshalb, weil das für den Fahrleitungsbau benötigte Kupfer für die Rüstungsindustrie abgezweigt wurde. Dadurch wurden nicht nur neue Anlagen verhindert, sondern auch die Fahrdrähte vorhandener Betriebe als kriegswichtiger Rohstoff durch das Militär einkassiert. Ferner herrschte bei den meisten Obus-Gesellschaften Personalmangel, weil viele Angestellte zum Wehrdienst eingezogen wurden.


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text: Aber auch technische Probleme spielten eine Rolle; die Straßenbeläge waren oft zu schlecht für die vergleichsweise schweren Oberleitungsbusse. Insbesondere galt dies für die Anhängerzüge. Die Betreibergesellschaften wurden häufig für die dadurch entstehenden Straßenschäden verantwortlich gemacht. Antriebskonzepte und Stromabnahme-Systeme waren ebenfalls noch nicht ausgereift, oft sorgten auch beide Faktoren im Zusammenspiel für Probleme. So waren beispielsweise die bei einigen Systemen verwendeten Radnabenmotoren noch nicht so gut abgedichtet wie heutige vollgekapselte Motoren. Dies führte zu Problemen auf den damals noch zahlreichen ungeteerten Naturstraßen, sie verursachten eine entsprechende Staubbelastung der Antriebe. Aber auch die Bevölkerung stand den neuen Verkehrsmitteln anfangs oft skeptisch gegenüber. Manchen galten sie ob ihres beinahe geräuschlosen Betriebs gar als unheimlich, vergleichbar mit den Vorbehalten gegenüber den ersten Dampflokomotiven im 19. Jahrhundert. Die aufgrund der hohen Betriebskosten oft teuren Fahrkarten sorgten wiederum in vielen Fällen für mangelnden Fahrgastzuspruch und damit für hohe Defizite.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Von den insgesamt 15 Anlagen, die in den Jahren 1901 bis 1912 im Deutschen Reich angelegt wurden, überlebten nur die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen das Ende des Ersten Weltkriegs. Ähnlich war es in Frankreich (wo nur der Betrieb in Lille den Krieg überlebte), in Italien (wo nur ein Betrieb das Jahr 1922 überlebte) und in Österreich-Ungarn (wo nur die Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf das Jahr 1920 überlebte).


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bereits 1908 hatte die britische Railless Electric Traction Company eine Lizenz des Systems Schiemann erworben und entwickelte dieses weiter. Am 25. September 1909 errichtete sie eine Versuchsanlage in der Hauptstadt London, nach ausgiebigen Tests folgten 1911 zwei weitere Anlagen in Bradford und Leeds. Innerhalb nur weniger Jahre verbreitete sich der O-Bus anschließend außer in Europa und in Nordamerika auch auf allen anderen Kontinenten. Insbesondere im British Empire fasste er schnell Fuß:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Infolge des Ersten Weltkriegs erfolgte die Weiterentwicklung des Systems überwiegend in Großbritannien und den Vereinigten Staaten. So existierten beispielsweise zwischen 1887 und 1924 allein in den USA rund zwanzig Versuchsanlagen. Die bisher führenden Nationen Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich waren hingegen von der weiteren Entwicklung kriegsbedingt weitgehend abgekoppelt.


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text: Einen Meilenstein setzten nach dem Krieg US-amerikanische Konstrukteure. Ihnen gelang es, bis 1923 Stromabnehmer für eine Geschwindigkeit von 60 km/h zu entwickeln. Positiv auf die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses wirkte sich außerdem die ebenfalls in den 1920er Jahren erfolgte Einführung von Luftreifen im Omnibusbau aus. Sie sorgten nicht nur für mehr Fahrgastkomfort, sondern verringerten überdies vor allem die Gefahr einer Stangenentgleisung durch starke Erschütterungen. Ferner sorgte die kontinuierliche Verbesserung der Straßenverhältnisse für die zunehmende Popularität des Oberleitungsbusses. Insbesondere die Abkehr von gepflasterten Straßen, Makadam-Straßen und Naturstraßen zugunsten asphaltierter Straßen spielte hierbei eine entscheidende Rolle.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In der Zwischenkriegszeit erwarb sich der Oberleitungsbus weltweit eine große Akzeptanz, vor allem in Großbritannien, in den Vereinigten Staaten und in der UdSSR. Weltweit ersetzten die O-Busse in jenen Jahren Straßenbahnen, vor allem weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich kostengünstiger waren, sie schneller und leiser fuhren und deshalb für die Fahrgäste oft attraktiver waren.


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text: 1934 waren in Großbritannien bereits 1089 Trolleybusse in 30 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 589 Kilometern im Einsatz, Ende der 1930er Jahre waren es bereits 2600 Fahrzeuge. In der Nachkriegszeit verkehrten dann allein in der Hauptstadt London bis zu 1764 Wagen, dies war die größte Trolleybusflotte der Welt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Insgesamt existierten in Großbritannien im Laufe der Jahre 38 O-Bus-Systeme, die überwiegende Mehrheit davon in England. In Wales (fünf Netze), Schottland (zwei Netze) und Nordirland (ein Netz in der Hauptstadt Belfast) war der Trolleybus weniger verbreitet, im benachbarten Irland gab es nie einen O-Bus-Betrieb.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den Vereinigten Staaten waren es 1934 bereits 458 Oberleitungsbusse in 24 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 335 Kilometern. 1940 verkehrten dann schon 2800 Wagen in 60 Netzen. Ihren absoluten Höhepunkt erreichte diese Entwicklung 1950, als in den USA mehr als 6500 Trolleybusse gleichzeitig im Einsatz standen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ab 1933 begann sich der Obus dann auch in der Sowjetunion durchzusetzen, damals wurde der erste Betrieb in der Hauptstadt Moskau eröffnet. Im Zuge der Industrialisierung der Sowjetunion wuchs das sowjetische Obus-Netz zum weltweit umfangreichsten an. Systematisch eröffnete man in den Hauptstädten aller 14 anderen Unionsrepubliken Obus-Systeme – jeweils bevor man auch die jeweiligen Provinzstädte mit Obus-Betrieben ausstattete: 1935 in Kiew, 1937 in Tbilissi, 1941 in Baku, 1944 in Alma-Ata, 1947 in Riga und Taschkent, 1949 in Chișinău und Jerewan, 1951 in Bischkek, 1952 in Minsk, 1955 in Duschanbe, 1956 in Vilnius, 1964 in Aşgabat und 1965 in Tallinn. Da in den Ländern des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe kein Rückbau der Obusnetze ab den 1960er Jahren vorgenommen wurde, zählt der Obus heute zu den typischen Attributen des dortigen Straßenbildes.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In der westlichen Welt begann hingegen in den 1960er Jahren aufgrund der Fokussierung des Individualverkehrs der Niedergang des Verkehrsmittels Oberleitungsbus. So wurde beispielsweise in der einstigen O-Bus-Hochburg Großbritannien 1972 der letzte Betrieb eingestellt, dieser befand sich in Bradford. In London verkehrte bereits 1962 der letzte Trolleybus. In den Vereinigten Staaten beendete 1973 die Einstellung des Netzes in Chicago eine lange Reihe von Betriebseinstellungen, lediglich fünf der einstmals 60 Netze überlebten bis heute.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den 1970er Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor, die Ölkrisen der Jahre 1973 und 1979/80 sowie das sich verstärkende Umweltbewusstsein in verschiedenen Ländern zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus. Die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen ebenso dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde. Dennoch wurden in der westlichen Welt seitdem nur vergleichsweise wenig neue Betriebe eröffnet. Jedoch führte die Diskussion der 1970er Jahre dazu, dass viele damals einstellungsgefährdete Netze bis heute überleben konnten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ferner statteten im Laufe der Jahre einige Entwicklungsländer ihre Hauptstädte mit O-Bus-Betrieben aus, insbesondere in Asien und Lateinamerika. Hierbei handelte es sich häufig um – teilweise recht kurzlebige – Prestigeprojekte, nicht selten mit finanzieller und technischer Unterstützung aus dem Ausland. In diese Kategorie fallen beispielsweise die Netze in Manila (1924 bis 1955), Georgetown (1924 bis 1961), Singapur (1926 bis 1962), Lima (1928 bis 1931), Rangun (1936 bis 1942), Caracas (1937 bis 1945), Havanna (1949 bis 1954), Port of Spain (1951 bis 1956), Kairo (1950 bis 1981), Montevideo (1951 bis 1992), Colombo (1953 bis 1964) und Tunis (1954 bis 1970). In späteren Jahren außerdem der Oberleitungsbus Kathmandu (1975 bis 2008), der Oberleitungsbus Kabul (1979 bis 1992) und der Betrieb in der vietnamesischen Hauptstadt Hanoi (1986 bis 1993).


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die erste Oberleitungsbuslinie Japans bestand zwischen 1928 und 1932 mit der Shin-Hanayashiki Onsen Tochi zwischen Takarazuka und Kawanishi. Für den Raum Kōbe plante die Settsu Denki Jidōsha bereits 1923 ein derartiges System.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eingestellte Oberleitungsbuslinien waren die von den jeweiligen städtischen Verkehrsämtern betriebenen "(shiei)" Toei Trolleybus (1952–1968 durch das Verkehrsamt der Präfektur Tokio), Kawasaki-shiei Trolleybus (1951–1964 in Kawasaki), Yokohama-shiei Trolleybus (1959–1972 in Yokohama), Nagoya-shiei Trolleybus (1943–1951 in Nagoya), Kyōto-shiei Trolleybus (1932–1969 in Kyōto) und die Ōsaka-shiei Trolleybus (1953–1970 in Osaka). Für Nagaoka war in der Nachkriegszeit mit der Nagaoka-shiei Mukijō Densha ebenfalls ein solches System geplant.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Mit Beginn der 1930er Jahre kam auch im Deutschen Reich die Trendwende zum modernen O-Bus. Bezüglich der Technik bediente man sich dabei der neuesten Entwicklungen aus Großbritannien und den USA. Nachdem es im Deutschen Reich vier Jahre lang gar keinen Oberleitungsbusverkehr gegeben hatte, eröffnete man am 26. August 1930 mit dem Fahrdrahtbus Mettmann–Gruiten die erste neuzeitliche O-Bus-Anlage Deutschlands. Bei dieser Strecke handelte es sich anfangs mehr um eine Teststrecke als um eine Linie zur Personenbeförderung, die Versuchsfahrten hatten Vorrang vor dem Regelbetrieb. Weitere Versuchsbetriebe existierten 1930/31 auf dem Gelände der BBC in Mannheim-Käfertal und ab dem 25. Januar 1931 in Nürnberg. Auf letzteren beiden Strecken fand jedoch kein planmäßiger Fahrgastbetrieb statt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Als zweite moderne Anlage mit Regelbetrieb ging 1932 der Oberleitungsbus Idar-Oberstein in Betrieb. In den Jahren 1933 und 1935 wurden auch in der Hauptstadt Berlin zwei O-Bus-Linien eröffnet. Sie waren jedoch betrieblich stets voneinander getrennt, die erste befand sich im Bezirk Spandau, die zweite im Bezirk Steglitz. Weitere neue Anlagen folgten 1936 in Oldenburg und dem ostpreußischen Insterburg, 1937 in Hannover sowie 1938 in Leipzig und in Zwickau. Zwei Tage vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, am 1. September 1939, eröffnete man schließlich den O-Bus-Verkehr in Allenstein in Ostpreußen, um die Straßenbahn zu ergänzen. Mit Kriegsbeginn verfügten somit bereits neun deutsche Städte über einen O-Bus.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der Krieg beschleunigte letztendlich die Pläne zur Umstellung von Straßenbahnbetrieben auf O-Bus-Verkehr, unter anderem weil der Stahl der dadurch frei werdenden Schienen für die Rüstungsindustrie genutzt werden konnte. Eine Umstellung auf Omnibus-Betrieb schied ebenfalls aus, denn aufgrund der Aufrüstung der Wehrmacht mussten im Omnibus-Betrieb schon ab 1936 dringend Kraftstoffe eingespart werden. Grundlage dafür bildete eine Verfügung des Reichsministeriums für Rüstung und Kriegsproduktion.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nicht zuletzt waren die O-Busse schneller als die damaligen Straßenbahnen – viele Betriebe verfügten noch über Triebwagen älterer Bauart die zudem nach einigen Jahren kriegsbedingt typischerweise stark verschlissen waren – vor allem beschleunigten sie besser. Somit konnten die Umlaufzeiten verkürzt werden, es gelang bei gleicher Beförderungsleistung sowohl Fahrzeuge als auch Personal einzusparen. Dadurch wurde auch der Verlust durch an die Front eingezogene Betriebsangehörige etwas kompensiert. Außerdem konnten bei Obus-Strecken Kriegsbeschädigungen schneller beseitigt und die Strecken schneller reaktiviert werden, da keine Schienen instand gesetzt werden mussten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Auf diese Weise entstanden auf dem Gebiet der heutigen Bundesrepublik Deutschland – trotz der ungünstigen Umstände – allein in den sechs Kriegsjahren 18 neue O-Bus-Betriebe. Vier weitere Anlagen wurden in den Gebieten eröffnet, die seit 1945 nicht mehr zu Deutschland gehören: 1943 in Königsberg (als Ergänzung zur Straßenbahn), Landsberg an der Warthe (hier auch Güterverkehr mit elektrischen Oberleitungs-Zugmaschinen von Faun/Siemens-Schuckert die Anhänger zogen) und Liegnitz sowie 1944 in Waldenburg, beide in Schlesien. Letzteren war jedoch kein langes Leben beschieden, mit Ausnahme des Liegnitzer Betriebs mussten alle drei kriegsbedingt schon im Januar 1945 den Betrieb wieder einstellen. Zahlreiche weitere Obus-Projekte jener Zeit mussten angesichts der Umstände gänzlich zurückgestellt werden, sodass es nur in wenigen Städten zum Ersatz der Straßenbahnen durch Obusse kam. Als Beispiel sei der 1944 erfolgte Ersatz der Städtischen Straßenbahn Eßlingen durch den Oberleitungsbus Esslingen am Neckar angeführt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine Besonderheit stellte der Betrieb in Wilhelmshaven dar. Neben dem 1943 eröffneten städtischen Obusnetz betrieb dort der Privatunternehmer Theodor Pekol ab 1944 eine Überlandlinie nach Jever. Im Stadtgebiet teilten sich die kommunalen und privaten Obusse die gemeinsamen Fahrleitungsanlagen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In der Stunde Null existierten in den drei Westlichen Besatzungszonen – inklusive West-Berlin und Saarland – nominell 22 O-Bus-Anlagen, die freilich kriegsbedingt nicht alle funktionstüchtig waren. Der weitere Ausbau ging unvermindert weiter, schon am 16. Dezember 1946 eröffnete in Mainz der erste westdeutsche Obus-Betrieb der Nachkriegszeit. Mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland am 23. Mai 1949 waren es dann bereits 34 Anlagen, davon eine im Saarland.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Als letzter Betrieb dieser Epoche eröffnete am 19. Dezember 1953 der Oberleitungsbus Minden. Im Gegensatz dazu erlebte die Linie von Mettmann nach Gruiten, deren Eröffnung 1930 die O-Bus-Renaissance in Deutschland einleitete, diesen Höhepunkt nicht mehr. Sie wurde – als erste unter den modernen O-Bus-Betrieben Westdeutschlands – schon 1952 wieder stillgelegt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Mit 55 gleichzeitig betriebenen Netzen – davon drei im damals noch teilsouveränen Saarland – erreichte die Renaissance des Oberleitungsbusses in Westdeutschland schließlich in den Jahren 1954 bis 1957 ihren Höhepunkt. Betrachtet man den Oberleitungsbus Moers, also das gemeinsame Netz der Kreis Moerser Verkehrsbetriebe (KMV) und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) als getrennte Betriebe – Duisburg wurde noch am 18. Dezember 1954 an das Netz der KMV angeschlossen – so erhöht sich die Anzahl auf 56.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine bemerkenswerte Zäsur erlebte der O-Bus in Westdeutschland infolge der 1954 erfolgten Abschaffung des Einfuhrzolls für Mineralöl. Danach wurden – abgesehen vom Duo-Bus-/Spurbus-Versuchsbetrieb in Essen, der jedoch erst 1983 eingerichtet wurde – keine neuen Anlagen mehr eröffnet. Dessen ungeachtet erweiterte man die vorhandenen Netze auch nach 1954 noch, insbesondere zur Erschließung der in jener Zeit neu entstandenen Wohnsiedlungen an den Stadträndern.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das größte O-Bus-Netz der Bundesrepublik Deutschland, der Oberleitungsbus Moers, überspannte seinerzeit die Straßen der Städte Duisburg, Homberg am Niederrhein, Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte O-Bus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die gesamte Netzgröße betrug 54,635 Kilometer, im Anschluss daran weitere 1,35 Kilometer zu Duisburg gehörend.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die Strecke Duisburg-Ruhrort–Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,51 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen KMV und der DVG. Zweitgrößtes Netz war der Oberleitungsbus Siegen, es erreichte zeitweise eine Ausdehnung von 46,2 Kilometern. Das mit 38,7 Kilometern Streckenlänge drittgrößte Netz jener Zeit war der Oberleitungsbus Solingen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ansonsten befanden sich unter den westdeutschen O-Bus-Städten überwiegend kleinere und mittlere Städte, die dadurch ihren Straßenbahnbetrieb ersetzten. In den westdeutschen Großstädten konnte sich der O-Bus hingegen nie gegen die Straßenbahn durchsetzen, so existierte etwa in Aachen, Augsburg, Bremen, Bremerhaven, Essen, Flensburg, Frankfurt am Main, Hannover, Harburg, Kassel, Köln, Krefeld, München, Regensburg und Wiesbaden nie mehr als eine Strecke.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der Großteil der Betriebe in der Bundesrepublik konnten sich jedoch nur kurz halten, schon in den 1960er Jahren verschwanden fast alle wieder. Exemplarisch hierfür steht die Entwicklung der bundesweiten Betriebsstreckenlänge in jenen Jahren:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Mit Beginn der 1970er Jahre betrieben nur noch elf westdeutsche Städte O-Busse. Die Gründe für diesen Niedergang waren vielfältig, fielen jedoch zeitlich aufeinander:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Häufig wurde daher nur eine Fahrzeuggeneration verwendet – als diese zum Ersatz anstand, gab man den O-Bus fast überall zugunsten fahrdrahtunabhängig einsetzbarer Dieselbusse wieder auf. Ihren Abschluss fand diese Entwicklung, als 1985 mit dem Oberleitungsbus Kaiserslautern der drittletzte klassische O-Bus-Betrieb Westdeutschlands eingestellt wurde.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) existierten im Mai 1945 vier O-Bus-Betriebe, dies waren die Netze in Eberswalde, Leipzig, Zwickau und Gera. Die weitere Entwicklung verlief weitgehend parallel zu Westdeutschland, in rascher Folge wurden auf dem Gebiet der späteren DDR sieben weitere Betriebe eröffnet: Greiz (September 1945), Dresden (1947), Weimar und Erfurt (1948), Potsdam (1949) sowie Magdeburg (Juli 1951).


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der letzte DDR-Obus-Betrieb jener Epoche eröffnete im August 1951 in der Hauptstadt Berlin – die beiden Berliner O-Bus-Linien aus den 1930er Jahren befanden sich hingegen beide im Westteil der Stadt. Allerdings verkehrte die West-Berliner Linie A 31 im Bereich des Nennhauser Damms nach 1945 für circa 800 Meter auf dem Gebiet der SBZ. Kurioserweise betraf dies nur die stadteinwärts führende Fahrtrichtung, die Innerdeutsche Grenze verlief exakt in der Mitte der Straße und damit zwischen den beiden Richtungsfahrleitungen. Der zunehmende Ausbau der dortigen Grenzsicherungsanlagen führte letztendlich 1952 zur Einstellung der Linie.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Mit elf Betrieben erreichte die Obus-Entwicklung im Osten ihren Höhepunkt. Doch bereits 1969 begann auch in der DDR der Niedergang, bis 1977 wurden acht dieser Netze wieder eingestellt. In den betroffenen Großstädten setzte man auf die Straßenbahn als Massenverkehrsmittel, in der Kleinstadt Greiz wurde die Bedienung mit Kraftomnibussen als ausreichend betrachtet. Lediglich die O-Bus-Betriebe in Eberswalde, Potsdam und Weimar überlebten diese große Stilllegungswelle. Damit folgte die DDR nicht dem Trend in den sozialistischen Bruderländern, wo der O-Bus in jener Epoche eine immer stärkere Rolle im Stadtverkehr einnahm. Eine Ursache dieser besonderen Entwicklung auf dem Gebiet des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) war die Versorgung mit Obus-Fahrzeugen und die Ersatzteillage, die in der DDR selbst für damalige Verhältnisse außerordentlich schlecht war. Die 1950 begonnene Obus-Fertigung der LOWA musste bereits Ende 1957 wieder eingestellt werden, infolge eines Beschlusses des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe durften fortan nur noch tschechoslowakische Škoda-O-Busse importiert werden. Ab 1970 konnte die DDR dann aufgrund ihres Handelsbilanzdefizits gar keine O-Busse mehr einführen, zudem gab Škoda damals die O-Bus-Produktion vorübergehend auf. Dies änderte sich erst wieder in der ersten Hälfte der 1980er Jahre, als alle drei verbliebenen DDR-Betriebe den neuen Typ Škoda 14Tr beschafften. Ab 1985 importierte man dann ausschließlich ungarische Ikarus-Gelenk-O-Busse.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 erlebte der O-Bus in der DDR aus energiepolitischen Gründen noch einmal eine Renaissance. Ziel dieser Politik war es, teures Import-Erdöl einzusparen und stattdessen die Verwendung heimischer Braunkohle zu fördern. Der Oberleitungsbus Hoyerswerda wurde noch im Oktober 1989 eröffnet, beim Oberleitungsbus Suhl wurden die Bauarbeiten im Frühjahr 1990 kurz vor der Fertigstellung abgebrochen. Die in Neubrandenburg, Stendal, Stralsund und Wismar vorgesehenen Anlagen kamen hingegen nicht mehr über die Planungsphase hinaus. Zu Fall gebracht wurden die Projekte durch den politischen Umbruch, nicht zuletzt weil damals ausreichend gebrauchte beziehungsweise fabrikneue Omnibusse aus Westdeutschland zur Verfügung standen. Stattdessen wurden wenige Jahre nach der Deutschen Wiedervereinigung – neben dem erst kurz zuvor eröffneten Oberleitungsbus in Hoyerswerda – auch die traditionsreichen Betriebe in Weimar und Potsdam stillgelegt. Lediglich das Netz in Eberswalde überlebte als einziger ostdeutscher O-Bus-Betrieb bis heute.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Österreich begann die Renaissance des Oberleitungsbusses zunächst mit einer Stilllegung. Infolge des Anschlusses Österreichs musste der letzte österreichische Betrieb aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, die Wiener Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf, im Oktober 1938 eingestellt werden. Ein Umbau für den damals neu eingeführten Rechtsverkehr wurde verworfen, ferner galt die weltweit letzte Anlage mit Kontaktwägelchen als technisch veraltet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Doch schon 1940 eröffnete man – parallel zur Entwicklung in Deutschland – mit dem Oberleitungsbus Salzburg den ersten modernen Obus-Betrieb Österreichs, im Jahr darauf ging der Oberleitungsbus Graz in Betrieb. 1944 folgten mit dem Oberleitungsbus Innsbruck, dem Oberleitungsbus Kapfenberg, dem Oberleitungsbus Linz sowie dem Netz in Klagenfurt gleich vier weitere Betriebe, bevor schließlich 1946 auch Wien mit der Linie 22 vom Währinger Gürtel nach Salmannsdorf einen modernen O-Bus erhielt. In der Hauptstadt konnte sich der Obus jedoch nie gegen die Straßenbahn durchsetzen, es blieb stets bei dieser einen Linie. Eine bereits 1943 projektierte Linie 24 von Heiligenstadt nach Klosterneuburg konnte kriegsbedingt nie eröffnet werden. Als letzte österreichische Stadt in dieser Epoche nahm schließlich 1949 der Oberleitungsbus Leoben den Betrieb auf. Eine Sonderstellung hatte hingegen der von 1945 bis 1951 betriebene Oberleitungsbus Sankt Lambrecht, er diente überwiegend dem Güterverkehr.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: 1958 leitete die Einstellung der einzigen Wiener O-Bus-Linie auch in Österreich den Niedergang des Verkehrssystems O-Bus ein. Es folgten die Aufgaben der Betriebe Klagenfurt (1963), Graz (1967), Leoben (1973) und Innsbruck (1976), womit nur noch drei von früher acht Netzen übrig blieben.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ein Zwischenhoch erlebte der Oberleitungsbus in Österreich, als 1988 die Innsbrucker Verkehrsbetriebe erneut den O-Bus-Verkehr aufnahmen. Jedoch war auch dieser nur vorübergehend, im Februar 2007 wurden die beiden Innsbrucker O-Bus-Linien wieder auf Dieselbusbetrieb umgestellt. Diese wiederum wurden 2017 durch die umfangreiche Erweiterung des Innsbrucker Straßenbahnnetzes ersetzt. Nach der bereits 2002 erfolgten Stilllegung des kleinen Betriebs in Kapfenberg war dies die zweite Aufgabe eines österreichischen O-Bus-Betriebes in jüngerer Zeit.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nachdem im Mai 1932 der frühzeitliche Überlandbetrieb zwischen Fribourg und Farvagny aufgegeben wurde, eröffnete man nur kurz darauf im Oktober 1932 mit dem Trolleybus Lausanne den ersten modernen Betrieb der Schweiz. In rascher Folge stattete man weitere Schweizer Städte mit Trolleybussen aus, darunter zunächst 1938 der Trolleybus Winterthur und 1939 der Trolleybus Zürich. 1940 gingen gleich vier Systeme in Betrieb, neben drei weiteren Stadtnetzen – dem Trolleybus Neuenburg, dem Trolleybus Biel/Bienne und dem Trolleybus Bern – war dies der Überlandbetrieb Altstätten–Berneck der Rheintalischen Verkehrsbetriebe. 1941 folgten der Trolleybus Basel und der Trolleybus Luzern, 1942 schließlich der Trolleybus Genf.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg ging diese Entwicklung weiter. 1948 eröffnete mit dem Trolleybus Val de Ruz ein weiterer Überlandbetrieb, der im Jahr darauf außerdem mit dem benachbarten Netz in Neuenburg verknüpft wurde. Ab 1949 verkehrten dann mit dem Trolleybus Freiburg auch dort wieder Trolleybusse, im gleichen Jahr ging außerdem die erste Linie des Trolleybus La Chaux-de-Fonds in Betrieb. Es folgten der Trolleybus St. Gallen (1950), der Trolleybus Thun–Beatenbucht (1952), der Trolleybus Lugano (1954) und der Trolleybus Vevey–Villeneuve (1957) bevor schließlich 1966 mit dem Trolleybus Schaffhausen der 18. und bislang letzte moderne Betrieb der Schweiz eröffnet wurde.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Fünf dieser Netze sind seither wieder eingestellt worden. Zunächst die drei Überlandbetriebe (Rheintal 1977, Thunersee 1982, Val de Ruz 1984), 2001 dann auch der Betrieb in Lugano. Die Einstellungen erfolgten nicht zuletzt aufgrund hoher Kosten für Neufahrzeuge. Wegen der ungewöhnlich hohen Spannungen von 1000 beziehungsweise 1100 Volt – statt der üblichen 600 Volt – waren keine serienmäßigen Fahrzeuge erhältlich. Basel stellte den Betrieb 2008 ein und ersetzte seine Trolleybusse durch Erdgasbusse.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Damit ist Basel die einzige Schweizer Stadt, die zwar ein Straßenbahnnetz, aber keine Trolleybuslinien besitzt. Insgesamt betrachtet dienten 13 der 18 neuzeitlichen Schweizer Trolleybusbetriebe als Ersatz für die zuvor dort verkehrende Straßenbahn. Lediglich in Basel, Bern, Genf, Neuenburg und Zürich fungieren beziehungsweise fungierten die Trolleybusse als Ergänzung zur Straßenbahn.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Immer wieder experimentierte man im Laufe der O-Bus-Entwicklung mit verschiedenen Einstangenkontaktsystemen, sie konnten sich jedoch auf Dauer nicht durchsetzen. Wie das Zweistangenkontaktsystem ist auch das Einstangenkontaktsystem eine Erfindung des deutschen O-Bus-Pioniers Max Schiemann. Er stattete ab 1907 alle von seiner Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. neu eröffneten Strecken damit aus, dies waren die Stadtbahn Mülhausen, die Gleislose Bahn Pirano–Portorose, die Drammens Elektriske Bane und die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Auch beim Einstangenkontaktsystem ist die Fahrleitung zweipolig, die beiden Oberleitungs-Drähte sind jedoch mit einem Abstand von nur 15 Zentimetern deutlich näher zueinander angeordnet, als dies bei den ersten Schiemann-Anlagen üblich war (50 Zentimeter) beziehungsweise bei heutigen Anlagen üblich ist (60 Zentimeter). Die dabei verwendeten Fahrzeuge verfügen jedoch nur über eine statt wie üblich zwei Stromabnehmerstangen. Diese ist mit einem doppelpoligen Stromabnehmerkopf ausgestattet, Plus- und Minus-Pol wurden gemeinsam innerhalb der Einzelstange zum Fahrzeug geführt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Später wurde die Idee in modifizierter Form noch einmal vom Unternehmen BBC aus Mannheim aufgegriffen. Beim System der BBC waren die beiden Drähte jedoch 20 Zentimeter voneinander entfernt. Einer O-Bus-Anlage mit Einstangenkontaktsystem wurden Vorteile wie ein eleganteres Aussehen, Gewichtsersparnis und größere Wendigkeit zugeschrieben. Als besonderer Vorteil wurde die außerplanmäßige Wendemöglichkeit an jeder beliebigen Straßenkreuzung gepriesen, auch an den Streckenendpunkten konnte auf Wendeschleifen verzichtet werden. Beim Befahren von Weichen übernahm ein mittig am Stromabnehmerkopf angebrachter Knopf die Führung in einer U-förmigen, spannungslosen Schiene. Damit ausgerüstet waren drei deutsche O-Bus-Betriebe, das weiterentwickelte System bewährte sich aber ebenfalls nicht:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Weitere Einstangenkontaktsysteme existierten kurzzeitig in Großbritannien. Hierbei handelte es sich um Nottingham Mitte der 1930er Jahre und Glasgow in den späten 1940er Jahren. Die Fahrdrähte waren dort jeweils 6,1 Zoll voneinander entfernt gespannt, das heißt 15,5 Zentimeter. Ebenso wurden die O-Busse in Shanghai (ab 1914) und Penang (ab 1924) anfangs nach diesem Prinzip betrieben.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Außerdem verwendete Philadelphia in den Anfangsjahren ein Einstangen-Kontaktsystem, das Netz dort wurde 1923 eröffnet. Dabei waren die Drähte jedoch im Normalabstand zueinander aufgehängt, der Stromabnehmer gabelte sich im oberen Bereich auf. Auch dieses Prinzip bewährte sich nicht. Die weltweit letzte Anlage mit einem Einstangen-Kontaktsystem war schließlich der seinerzeit von Schiemann angelegte Betrieb im norwegischen Drammen, dieser wurde 1967 gänzlich eingestellt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine weitere Möglichkeit der Kapazitätssteigerung sind doppelstöckige Oberleitungsbusse, derzeit verkehren solche jedoch nirgendwo auf der Welt. Sie waren in erster Linie eine britische Spezialität, insbesondere die Fahrzeuge der Associated Equipment Company die auf dem berühmten Londoner Routemaster basierten. Weitere Hersteller waren Associated Equipment Company (AEC), British United Traction (BUT), Crossley Brothers, Guy, Leyland, Karrier und Sunbeam.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der erste Doppeldecker-O-Bus verkehrte bereits 1914 in Hove. Hierbei handelte es sich um ein Exemplar mit offenem Oberdeck – fachlich korrekt Decksitzwagen genannt – und Stromabnahme per Kontaktwägelchen. Später verkehrten in Bournemouth und Hastings auch Decksitzwagen mit Stangenstromabnehmern, diese waren auf einer speziellen Dachkonstruktion befestigt. Außerhalb des Vereinigten Königreichs konnte man doppelstöckige O-Busse nur selten antreffen, weitere Einsatzstädte waren:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Außerdem erhielten zwölf spanische Obusbetriebe 1962 zusammen 125 gebrauchte Trolleybusse des Typs BUT 9641T/Metrovick/Metropolitan Camell aus London, als dort der Betrieb eingestellt wurde.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In gewisser Weise problematisch ist bei dieser Bauform der geringe Abstand zwischen Fahrzeugdach und Oberleitung, er erfordert speziell entwickelte Stromabnehmer, ferner die maximale Höhe – inklusive Stromabnehmern – gemäß dem Lichtraumprofil der Straßenverkehrsordnung. Danach sind für Fahrzeuge höher als 4,0 Meter Ausnahmegenehmigungen erforderlich. Eine Sonderform doppelstöckiger Oberleitungsbusse waren die 30 Anderthalbdecker der Hersteller Ludewig und Vetter, sie wurden für Aachen, Hildesheim, Osnabrück und Wuppertal produziert. Ferner der LOWA ES6, ein in der DDR entwickelter Prototyp eines doppelstöckigen Sattelzugoberleitungsbusses.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: 1985 lieferte der Hersteller Dennis an die "South Yorkshire Passenger Transport Executive" (SYPTE) einen doppelstöckigen Obus auf Basis des Omnibustyps Dennis Dominator aus. Er diente jedoch lediglich experimentellen Zwecken, die dazugehörige Versuchsstrecke war eine Meile lang und führte rund um den Betriebshof der SYPTE in Doncaster.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In jüngerer Zeit testete die Verkehrsgesellschaft Citybus in Hongkong einen doppelstöckigen Oberleitungsbus auf Basis des Typs Dennis Dragon. Der Versuchsbetrieb fand ohne Fahrgäste auf einer 300 Meter langen Teststrecke im Betriebshof in Wong Chuk Hang statt und dauerte von 2001 bis 2004.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den 1930er Jahren experimentierte das Unternehmen Siemens in Deutschland mit den von der Straßenbahn bekannten Dickinson-Rollenstromabnehmern statt der beim O-Bus allgemein üblichen Schleifschuhe. Allerdings modifizierte man das Prinzip etwas, zwischen Rollenkopf und Stromabnehmerstange war außer einer zweiten Isolation ein federndes Verbindungsglied montiert. Es diente dazu, auf die Rolle wirkende Stöße abzufangen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Diese Versuche fanden unter anderem in Berlin und auf der Überlandlinie von Mettmann nach Gruiten statt. Das Rollenstromabnehmer-Prinzip bewährte sich jedoch beim O-Bus nicht, die Kontaktrollen führten zu einer starken Lichtbogenbildung und damit fallweise zum Abbrand der Kupferoberleitung. Im Gegensatz dazu ermöglichen die bewährten Schleifschuhe eine größere Kontaktfläche und somit eine geringere Stromdichte und Funkenbildung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Um O-Busse auch mit Hilfe einer konventionellen einpoligen Straßenbahn-Oberleitung fortbewegen zu können, verwendete man früher in manchen Städten sogenannte "Bügelwagen". Diese Spezialanfertigungen fand man beispielsweise in Bremen, Stockholm, Zürich und beim Oberleitungsbus Ulm. Hierbei handelte es sich um ein- oder zweiachsige Schienenanhänger mit einem Bügel- beziehungsweise Scherenstromabnehmer. In Bremen verwendete man hierzu beispielsweise einen ehemaligen Schienenturmwagen. Diese Wagen wurden vom O-Bus hinterhergezogen und versorgten ihn mittels einer Kabelsteckverbindung mit dem benötigten Fahrstrom. In den genannten Städten konnten die Fahrzeuge auf diese Weise ihr abseits der eigentlichen Trolleybusstrecken gelegenes Depot beziehungsweise die Hauptwerkstätte mit eigener Kraft erreichen. Die Stadtwerke Münster verwendeten zum gleichen Zweck eine Zeit lang einen ausgemusterten Straßenbahntriebwagen als Kontaktwagen, dieser wurde ebenfalls von den O-Bussen hinterher gezogen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den Vereinigten Staaten verkehrten bereits ab 1935 in Newark (bis 1948) und Camden (bis 1947) sogenannte All Service Vehicle (ASV) im planmäßigen Fahrgastbetrieb. Hierbei handelte es sich um Oberleitungsbusse mit einem zusätzlichen Propangas-Antrieb, dieser diente als Generator für den Elektromotor. Dieses System galt als ausgesprochen fortschrittlich für die damalige Zeit, unter anderem benützte man bereits ein automatisches Eindrahtsystem. Sie gelten als die Vorläufer heutiger Duo-Busse moderner Prägung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Am 10. März 1938 wurden in Rom die ersten beiden "autofilobus" beziehungsweise "filobus diesel-elettrici" genannten Zweisystemfahrzeuge in Betrieb genommen. Bis Ende des Jahres folgen vier weitere dieser dreiachsigen Wagen mit der Typenbezeichnung AR 110A. Hersteller war Alfa Romeo, die elektrische Ausrüstung stammte von CGE. Jedoch bewährten sich die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 7001, 7003, 7005, 7007, 7009 und 7011 nur bedingt, der letzte ging 1952 außer Betrieb.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Als weitere Vorläufer der Duo-Busse gelten die, analog zur Zweikraftlokomotive als "Zweikraftwagen" bezeichneten Fahrzeuge aus Deutschland, Marokko und der Schweiz.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Luzern waren von Betriebsbeginn des Netzes 1941 bis 1966 zwei Fahrzeuge des Typs FBW/SWS/BBC 1 MHe im Einsatz, sie hatten eine Leistung von 74 Kilowatt. Dabei handelte es sich um zwei 1939 gebaute ehemalige Dieselbusse mit dieselelektrischem Antrieb, die in der eigenen Werkstatt umgerüstet wurden, da kriegsbedingt die erste Luzerner Trolleybusserie erst mit Verzögerung geliefert werden konnte. Die beiden Basler Wagen ähnelten dem Luzerner Typ, besassen aber eine Karosserie von Hess und waren von 1941 bis 1975 im Einsatz. Sie wurden ebenfalls in Eigenregie der Verkehrsbetriebe umgebaut und bedienten meistens Trolleybus- und nur ausnahmsweise Autobuslinien.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Deutschland konstruierte der Oldenburger Privatunternehmer Theodor Pekol 1948 in eigener Werkstatt zwei derartige Zweikraftwagen. Die beiden Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 98 und 99 bewährten sich jedoch nicht, sie wurden deshalb bereits zu Beginn der 1950er Jahre in reine Dieselbusse umgebaut.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Marokko verkehrten zwischen 1950 und 1975 Zweikraftwagen auf einer elf Kilometer langen Überlandstrecke zwischen Tétouan und dem Badeort "Río Martín", dem heutigen Martil. Weil diese zwischen Kilometer 4 und Kilometer 7 den Flughafen Tetouan Sania Ramel passierte, durfte auf diesem Abschnitt keine Fahrleitung montiert werden. Die dort eingesetzten Fahrzeuge wurden daher mit einem quer zur Fahrtrichtung im Heck eingebauten zusätzlichen Dieselmotor ausgerüstet, der einen elektrischen Generator antrieb. Sie wurden von Saurer, Material y Construcciones S.A. in Barcelona und BBC hergestellt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine weitere Möglichkeit O-Busse ohne Hilfsantrieb und ohne Oberleitung fortzubewegen sind sogenannte Generator-Anhänger. Die einachsigen Fahrzeuge werden am Heck angekuppelt und versorgen den O-Bus-Motor über ein Verbindungskabel mit Strom. Bleibt ein Wagen beispielsweise aufgrund eines Stromabnehmerschadens irgendwo im Netz liegen, so kann er auf diese Weise selbstständig ins Depot fahren ohne umständlich abgeschleppt werden zu müssen. Zum Einsatz kamen sie unter anderem in Basel und Baden-Baden, in Hradec Králové wurde die Linie 1 nach Kluky von 1986 bis 2001 sogar im planmäßigen Fahrgastbetrieb mit einem Generator-Anhänger bedient. Ferner besitzt auch der Tramclub Fribourg einen solchen Generatoranhänger. Der selbstgebaute Wagen dient dazu, den Museumstrolleybus Nummer 34 – er besitzt keine Zulassung für den Fahrleitungsbetrieb – fortbewegen zu können. In Graz war ab 1953 ein Anhänge-Stromaggregat in Verwendung. Es wurde eigens dafür gebaut, um die Fahrzeuge der Straßganger Linie – wenn auch mit verminderter Geschwindigkeit – zur Wagenhalle in Webling überstellen zu können, zu welcher keine Fahrleitungsverbindung bestand.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In der ersten Hälfte der 1980er Jahre experimentierte das Unternehmen Škoda mit einachsigen Batterie-Anhängern. Diese konnten die voluminösen Batterien aufnehmen, ohne dass am Oberleitungsbus selbst größere bauliche Veränderungen vorgenommen werden mussten. Die verwendeten Akkus stammten vom Unternehmen VARTA, das Aufladen erfolgte über ein spezielles Netz mit 380 Volt, 50 Hz. Weil die Verkehrsbetriebe nur wenig Interesse an dieser Lösung zeigten, verfolgte man das Konzept der Batterieanhänger für Oberleitungsbusse nicht weiter.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Jedoch sind solche Batterie-Anhänger keine Erfindung von Škoda, bereits von 1975 bis 1988 verkehrten in Mönchengladbach und Düsseldorf zusammen 22 Elektrobusse mit solchen Anhängern. Allerdings waren diese Wagen des Typs MAN SL-E 200 keine Oberleitungsbusse. Dennoch rüstete man sie nachträglich mit Stromabnehmern aus, um an der Endstation elektrische Energie aufnehmen zu können. Das zeitaufwendige Tauschen des Batteriesatzes im Betriebshof entfiel somit.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Welt befindet sich in Shanghai, Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet. Auf Rang zwei liegt die Schweizer Stadt Lausanne. Das dortige Trolleybusnetz ist seit 2. Oktober 1932 ohne Unterbrechung in Betrieb.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das Obusnetz in Philadelphia wurde schon neun Jahre früher, am 14. Oktober 1923, eröffnet. Allerdings war der Betrieb zwischen 2003 und 2008 für fünf Jahre unterbrochen. Auf Platz drei befindet sich Dayton im US-Bundesstaat Ohio. Das O-Bus-Netz in der Stadt ist seit 23. April 1933 ohne Unterbrechung in Betrieb.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbus-Betrieb gegründet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Österreich besitzt die Stadt Salzburg das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 1. Oktober 1940.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Typisch für die realsozialistischen Staaten des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe waren früher gestaffelte Beförderungstarife. Hierbei wurde explizit zwischen Oberleitungsbussen und den übrigen städtischen Verkehrsmitteln unterschieden. So kostete beispielsweise in der früheren UdSSR ab der Währungsreform des Jahres 1961 landesweit eine Straßenbahnfahrkarte drei Kopeken, eine Trolleybusfahrkarte vier Kopeken und eine Fahrkarte für den Autobus, die U-Straßenbahn – das heißt die Metrotram Krywyj Rih beziehungsweise die Metrotram Wolgograd – oder die Metro fünf Kopeken. Ähnlich in Rumänien in den 1980er Jahren, wo die Tarife jedoch von Stadt zu Stadt variierten:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Einen etwas abweichenden Ansatz verfolgten Polen und Ungarn, wo der Trolleybus der Straßenbahn tariflich gleichgestellt war und nur der Autobus einen höheren Fahrpreis aufwies. So kostete in Warschau eine Trolleybus- oder Straßenbahnfahrt zeitweise nur einen Złoty, während das örtliche Verkehrsunternehmen MZK für eine Autobusfahrt eineinhalb Złoty berechnete. Ebenso in Budapest, wo von 1963 bis 1991 Straßenbahn und Trolleybus einen Forint und der Autobus eineinhalb Forint kosteten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nach der politischen Wende des Jahres 1989 wurde die Praxis der getrennten Stadtverkehrstarife nahezu im gesamten Ostblock wieder aufgegeben. Eine Ausnahme war das kasachische Aqtöbe, wo noch 2013 – dem Jahr der Obus-Einstellung – eine Autobusfahrt 50, eine Trolleybusfahrt aber nur 35 Tenge kostete. Gleiches gilt für die mongolische Hauptstadt Ulaanbaatar, dort war noch 2006 eine Autobusfahrt mit 200 Tögrög sogar doppelt so teuer wie eine Trolleybusfahrt mit nur 100 Tögrög. Zum Teil werden jedoch in Osteuropa bis heute getrennte Fahrscheine ausgegeben. Diese kosten zwar gleich viel, sind aber wie früher farblich unterschiedlich gestaltet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Westeuropa gaben beispielsweise die Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) seinerzeit für ihre einzige Obuslinie 22 eigene "Übergangsfahrscheine" aus. So kostete 1947 eine Übergangswochenkarte Straßenbahn/Stadtbahn <> Autobus sechs Schilling, eine Übergangswochenkarte Straßenbahn/Stadtbahn <> Obus aber nur fünf Schilling.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Weltweit bemühen sich zahlreiche Verkehrsmuseen, Verkehrsunternehmen, Vereine und Privatpersonen um die Aufarbeitung beziehungsweise Erhaltung historisch wertvoller Oberleitungsbusse sowie dazugehöriger Gerätschaften und Fahrleitungstechnik. Weitere Wagen überlebten als technisches Denkmal, als Gartenlaube oder auf Spielplätzen bis heute. Der älteste erhaltene Wagen ist dabei der 1922 gebaute, nicht betriebsbereite Wagen 23 aus dem kanadischen Toronto. Ältester O-Bus Europas ist der ebenfalls nicht betriebsbereite Trolleybus 12 aus Keighley, er ist vom Baujahr 1924. Ältester funktionsfähiger O-Bus ist der 1931 gebaute Wagen 210 aus Christchurch in Neuseeland, ältester funktionsfähiger Obus Europas ist der Lausanner Trolleybus TL 2, Baujahr 1932.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In vielen Städten findet ein regelmäßiger Fahrbetrieb mit Museumswagen statt – in Großbritannien, Neuseeland und den Vereinigten Staaten existieren sogar eigenständige Museumsanlagen mit eigens dafür konstruierter Fahrleitung. Und auch in der schwedischen Hauptstadt Stockholm befindet sich eine zwei Kilometer lange Museumsobusstrecke in Vorbereitung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Im Einzelnen handelt es sich dabei um folgende Institutionen, Verkehrsbetriebe und Privatpersonen sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht aufgeführt:


title: Golimumab

text: Der Arzneistoff Golimumab (auch: CNTO 148) wird zur Behandlung von rheumatisch-entzündlichen Erkrankungen sowie chronisch-entzündlichen Darmerkrankungen eingesetzt. Es ist ein humaner monoklonaler Antikörper, dessen Wirkung auf der Bindung an den humanen Tumor-Nekrose-Faktor alpha (TNFα) beruht.


title: Golimumab

text: Es wird in Deutschland unter dem Handelsnamen "Simponi" von MSD Sharp & Dohme vertrieben. Das Medikament ist verschreibungspflichtig.


title: Golimumab

text: Im Rahmen der Bindung an den humanen Tumor-Nekrose-Faktor alpha (TNFα) bildet Golimumab sowohl mit den löslichen als auch mit den membranständigen bioaktiven Formen von TNFα hochaffine, stabile Komplexe und verhindert so die Bindung von TNFα an die entsprechenden Rezeptoren. Bei TNFα handelt es sich um ein pro-inflammatorisches Zytokin, das in der Pathogenese chronisch-entzündlicher Gelenkerkrankungen eine Schlüsselrolle spielt.


title: Golimumab

text: Die Bindung von humanem TNF durch Golimumab neutralisiert nachweislich die TNFα-induzierte Zelloberflächenexpression der Adhäsionsmoleküle E-Selektin, vaskuläres Zelladhäsionsmolekül (VCAM)-1 und interzelluläres Zelladhäsionsmolekül (ICAM)-1 durch humane Endothelzellen. In vitro hemmt Golimumab außerdem die TNF-induzierte Freisetzung von Interleukin(IL)-6, IL-8 und Granulozyten-Makrophagen-koloniestimulierendem Faktor (GM-CSF) durch humane Endothelzellen.


title: Golimumab

text: Die häufigsten unerwünschten Wirkungen bei Anwendung von Golimumab sind Infektionen und Reaktionen an der Injektionsstelle. In den kombinierten Phase-3-Studien zu Rheumatoider Arthritis, Morbus Bechterew und Psoriasis-Arthritis war die häufigste unerwünschte Wirkung bis Woche 16 eine Infektion der oberen Atemwege (7,2 % der mit Golimumab-Behandelten vs. 5,8 % bei den Kontrollen).


title: Golimumab

text: In diesen Studien wurden bei 28,3 % der mit Golimumab behandelten Patienten vs. 24,7 % der Placebopatienten bis Woche 16 Infektionen beobachtet. Schwerwiegende Infektionen wie Lungenentzündung oder Tuberkulose wurden bis Woche 16 bei 1,4 % der mit Golimumab-behandelten Patienten versus 1,3 % der Patienten in den Kontrollgruppen beobachtet.


title: Golimumab

text: Vor einer Therapie mit Golimumab müssen also Risikofaktoren für Tuberkulose abgeklärt sowie eine Röntgenuntersuchung des Brustkorbs und ein Tuberkulin-Hauttest vorgenommen werden. Zum Ausschluss einer Hepatitis B kann in begründeten Fällen eine Abklärung vor Therapiebeginn sinnvoll sein.


title: Golimumab

text: Lokale Reaktionen an der Injektionsstelle traten bei 5,8 % der Golimumab-Patienten bis Woche 16 auf (vs. 2,2 % bei den Placebopatienten); am häufigsten zeigte sich eine Rötung. Diese Lokalreaktionen waren überwiegend mild bis moderat und erforderten im Allgemeinen kein Absetzen des Arzneimittels.


title: Golimumab

text: Golimumab ist derzeit für die Therapie von Rheumatoider Arthritis, Morbus Bechterew, Psoriasis-Arthritis und Colitis ulcerosa zugelassen.


title: Golimumab

text: Die Behandlung mit Golimumab muss von einem qualifizierten Arzt, der Erfahrung in der Diagnose und Behandlung der Krankheiten hat, für die Golimumab verwendet wird, eingeleitet und überwacht werden. Golimumab wird einmal monatlich am selben Tag eines jeden Monats als 50 mg Injektion unter die Haut gegeben. Der Arzt kann eine Erhöhung der Dosis auf 100 mg bei Patienten mit einem Gewicht von mehr als 100 kg vornehmen, wenn sie nach drei oder vier Dosen nicht auf die Behandlung ansprechen. Nach dem Training können sich die Patienten Golimumab selbst injizieren, falls ihr Arzt zustimmt. Patienten, die mit Golimumab behandelt werden, erhalten eine spezielle Patientenaufklärungskarte, die die Hinweise zur Sicherheit der Medizin zusammenfasst.


title: Golimumab

text: Golimumab ist in der EU zugelassen in Kombination mit Methotrexat (MTX) zur Behandlung der mittelschweren bis schweren aktiven Rheumatoiden Arthritis (RA) bei erwachsenen Patienten, wenn das Ansprechen auf eine antirheumatische Basistherapie (DMARD-Therapie) einschließlich MTX unzureichend gewesen ist.


title: Golimumab

text: Wirksamkeit und Sicherheit von Golimumab bei aktiver RA wurden im Rahmen von drei großen randomisierten, doppelblinden, Placebo-kontrollierten Phase-III-Studien untersucht an MTX-naiven Patienten (GO-BEFORE, N = 637), bei MTX-Versagern (GO-FORWARD, N = 444) und bei Anti-TNF-erfahrenen Patienten (GO-AFTER, N = 461).


title: Golimumab

text: In allen Studien wurde Golimumab s.c. einmal monatlich in Dosen von 50 mg oder 100 mg verabreicht. Die Dosierung von 50 mg einmal monatlich hat dabei das günstigste Nutzen-Risiko-Verhältnis gezeigt und entspricht auch der zugelassenen Dosierung.


title: Golimumab

text: In die zulassungsrelevante Studie GO-FORWARD () wurden Patienten mit aktiver RA eingeschlossen, die nicht ausreichend auf Methotrexat (MTX) angesprochen hatten. Die Kombination von Golimumab + MTX führte dabei zu einer signifikanten Besserung von Symptomen und Krankheitsaktivität und erwies sich diesbezüglich gegenüber einer MTX-Monotherapie als signifikant überlegen. Die Verbesserungen ließen sich bereits zum ersten Messzeitpunkt vier Wochen nach der ersten Golimumab-Injektion beobachten und hielten über den zeitlichen Verlauf weiter an. Zudem kam es zu einer signifikanten Besserung der körperlichen Funktion und der Lebensqualität sowie von Fatigue-Symptomen.


title: Golimumab

text: Bei GO-AFTER () handelt es sich um die erste prospektive Phase-III-Studie, in der mit TNFα-Blockern vorbehandelte RA-Patienten einen anderen TNFα-Blocker erhielten. Bei diesen, teilweise mit mehreren TNFα-Antagonisten vorbehandelten RA-Patienten kam es zu signifikanten Verbesserungen der klinischen Beschwerden und der körperlichen Funktionen sowie einer statistisch signifikanten Reduktion der Krankheitsaktivität, nachdem sie mit Golimumab behandelt wurden. Der Therapieerfolg war über den Beobachtungszeitraum von sechs Monaten anhaltend und unabhängig von Art und Anzahl der vorher verabreichten TNFα-Blocker (Adalimumab, Etanercept oder Infliximab) oder dem Grund für das Abbrechen dieser Therapie.


title: Golimumab

text: In der Studie GO-BEFORE () wurden Patienten mit aktiver RA eingeschlossen, die nicht mit MTX vorbehandelt waren. Bei den Patienten, die mit Golimumab + MTX behandelt wurden, kam es nicht zu einer statistisch signifikanten Verbesserung der Gelenkbeschwerden wie auch der Krankheitsaktivität.


title: Golimumab

text: Golimumab ist in der EU zugelassen zur Behandlung der schweren, aktiven Ankylosierenden Spondylitis (AS) bei erwachsenen Patienten, die auf eine konventionelle Therapie unzureichend angesprochen haben.


title: Golimumab

text: Wirksamkeit und Sicherheit von Golimumab bei der AS wurden in der klinischen Phase-III-Studie GO-RAISE () untersucht. Die Behandlung mit Golimumab führte hier zu einer signifikanten Verbesserung von Symptomen und körperlicher Funktion.


title: Golimumab

text: Golimumab ist in der EU zugelassen zur Anwendung als Monotherapie oder in Kombination mit MTX zur Behandlung der aktiven und fortschreitenden Psoriasis-Arthritis (PsA) bei erwachsenen Patienten, wenn das Ansprechen auf eine vorhergehende antirheumatische Basistherapie (DMARD-Therapie) unzureichend gewesen ist.


title: Golimumab

text: In der Phase-III-Studie GO-REVEAL () wurden Verträglichkeit und Wirksamkeit von Golimumab bei Patienten mit aktiver PsA geprüft. Dabei wurden sowohl die Effekte auf die Gelenke als auch auf die mit der Erkrankung assoziierten psoriatischen Haut- (bei Patienten mit Hautbefall ≥ 3 % der Körperoberfläche) und Nagelveränderungen erfasst.


title: Golimumab

text: Bei den mit Golimumab behandelten Patienten kam es sowohl zu einer signifikanten Besserung der Gelenksymptomatik als auch der Haut- und Nagelveränderungen, wobei sich die Golimumab-Therapie auch gegenüber Placebo als signifikant überlegen bezüglich aller Kriterien für eine Besserung von Gelenksymptomen und psoriatischen Hautveränderungen erwies.


title: Golimumab

text: Diabetes mellitus Typ 1 ist ebenfalls eine Autoimmunerkrankung vor allem von Kindern und Jugendlichen, bei der es T-Zell-vermittelt zu einer Zerstörung der Betazellen in der Bauchspeicheldrüse kommt. Die Betazellen stellen Insulin her, so dass ein absoluter Insulinmangel und eine lebenslange Insulintherapie notwendig werden. Mäusemodelle von Diabetes Typ 1 weisen dem Tumornekrosefaktor α (TNF-α) eine wichtige Rolle zu. So fördert TNF-α die Entwicklung des Diabetes, während TNF-α-Blocker vor der Entwicklung von Diabetes schützten. Eine Phase-II-Studie von 2020 als doppelblinde randomisierte Placebo-kontrollierte klinische Studie zeigte bei 84 Patienten im Alter zwischen 6 bis 21 Jahren, dass der Einsatz von Golimumab bei neu diagnostiziertem Diabetes Typ I eine höhere Insulineigenproduktion erhält und den externen Insulinbedarf senkt. Phase-II-Studien fehlen, und eine Zulassung liegt nicht vor.


title: Angelo Dundee

text: Angelo Dundee (* 30. August 1921 in Philadelphia, Pennsylvania; † 1. Februar 2012 in Tampa, Florida), eigentlich "Angelo Mirena", war ein US-amerikanischer Boxtrainer. Er und sein Bruder benannten sich nach dem ehemaligen Boxer Johnny Dundee.


title: Angelo Dundee

text: Dundee wurde 1921 in Philadelphia als eines von sieben Kindern italienischer Einwander aus Kalabrien geboren. Er lernte vieles über das Boxtraining als Schüler von Lou Stillman. Dundee ging nach New York City und dann nach Miami, Florida, wo er das „Fifth Street Gym“ eröffnete. Carmen Basilio war Dundees erster Boxer, der Weltmeister wurde. Tony DeMarco hatte er zuvor für einen Weltmeisterschaftskampf im Weltergewicht trainiert. Von da an kamen viele junge Talente in seine Boxschule, aus denen einige der größten Boxer der Geschichte hervorgingen. Dundee erlangte internationalen Ruhm, als Muhammad Ali sich von Sonny Liston die Schwergewichtsweltmeisterschaft holte. Sogar als Ali Mitglied der radikalen Black Muslims wurde, weigerte er sich, von jemand anderem als Dundee trainiert zu werden, obwohl dieser weißer Hautfarbe war. Einige Black Muslims, z. B. Elijah Muhammad, versuchten, Ali dazu zu zwingen, sich von Dundee zu trennen, aber beide respektierten sich und wurden Freunde.


title: Angelo Dundee

text: Angelo Dundee reiste mit Ali um die ganze Welt und war für Ali die strategische Schlüsselfigur in den Kämpfen mit Archie Moore, Floyd Patterson, Joe Frazier, George Foreman, Ken Norton und später Leon Spinks. Dundee wurde von Foreman beschuldigt, 1974 beim Rumble in the Jungle die Ringseile gelockert zu haben, um Ali den Sieg zu verschaffen, aber Foreman zog später diese Vorwürfe zurück. 1994 war Dundee sogar in Foremans Ecke, als es diesem gelang, mit einem Sieg über Michael Moorer wieder einen WM-Titel zu erringen und damit ältester Schwergewichtsweltmeister aller Zeiten zu werden. Nach Alis Rückzug aus dem aktiven Boxen erkannte Dundee den kommenden Boxstar in Sugar Ray Leonard, den er „Eine kleinere Ausgabe von Ali“ nannte. Dundee führte Leonard zu vielen seiner größten Siege, z. B. die Kämpfe gegen Wilfred Benitez, Roberto Durán und Thomas Hearns. Als Leonard zum ersten Mal auf Hearns traf, dachte Dundee, sein Schützling läge nach Punkten zurück, und rief ihm vor der 13. Runde zu: „You're blowing it, son! You're blowing it!“ („Du vermasselst es!“). Leonard gewann dann in der 14. Runde durch K.O.


title: Angelo Dundee

text: Dundee trainierte fünfzehn Boxweltmeister, unter ihnen Muhammad Ali, Sugar Ray Leonard, José Nápoles, Jimmy Ellis, Carmen Basilio und Luis Rodríguez und wurde 1994 in die "World Boxing Hall of Fame" aufgenommen. Er wurde engagiert, den Schauspieler Russell Crowe für seine Darstellung von Jim Braddock in dem Film Das Comeback zu trainieren, und reiste zu Crowe nach Australien, der dann für diesen Film eine Golden Globe Nominierung als Bester Hauptdarsteller erhielt.


title: Angelo Dundee

text: Angelo Dundee starb am 1. Februar 2012 in Tampa im Kreis seiner Familie. Eine Woche zuvor war er wegen eines Blutgerinnsels im Krankenhaus behandelt worden, anschließend aber nach Hause zurückgekehrt.


title: Monokini

text: Der Monokini ist eine einteilige Badebekleidung für Frauen. Der moderne Monokini entspricht einem Bikini, bei dem Oberteil und Unterteil miteinander verbunden sind.


title: Monokini

text: Der Bikini wurde nach dem Bikini-Atoll benannt; das Wort ist damit mikronesischen Ursprungs. Da "bi-" auch eine lateinische Vorsilbe ist, die „zwei“ bedeutet, und der Bikini aus zwei Teilen besteht, wurde der Name des einteiligen Bikinis etymologisch falsch mit der griechischen Vorsilbe "mono" für „eins“ gebildet.


title: Monokini

text: Der moderne Monokini ist vor allem in den USA ein Bikini, bei dem Ober- und Unterteil durch einen Stoffstreifen fest vernäht, verknüpft oder auf eine andere Art (z. B. Bänder oder Ringe) aneinander befestigt sind.


title: Monokini

text: Nachdem zweiteilige Bademode für Frauen in den 1930er Jahren aufgekommen war, verschwand sie nach dem Krieg weitgehend und wurde erst Ende der 50er Jahre wieder populär. Rudi Gernreich entwarf 1954 für Westwood Knitting Mills Strickbadeanzüge. Gegensätzlich zur zeitgenössischen (Bade)mode, die Wespentaille und hochgepuschte Brust bevorzugt, zeichnen seine Modelle die Silhouette ab. Anfang der 1960er Jahre sahen u. a. die Modeschöpfer Emilia Puccini und Rudi Gernreich den Oben-ohne-Trend in naher Zukunft. 1963 prognostizierte Rudi Gernreich in einem Interview der Women's Wear Daily, dass die Amerikanerinnen in den nächsten fünf Jahren auf ihr Bikinioberteil verzichten würden:


title: Monokini

text: Gernreich präsentierte 1964 Fotos des Models Peggy Moffitt mit dem Monokini, der als Pressegag gedacht war. In der Öffentlichkeit war der Monokini untragbar, dennoch konnten 3000 Exemplare an Sammler verkauft werden. Der Monokini von 1964 besteht aus einer kurzen Hose, die bis an die unteren Rippen reicht, und zwei Trägern, die sich vor der Brust kreuzen. Die Brüste waren zunächst unbedeckt. Die Träger fungierten als Andeutung des Oberteils.


title: Monokini

text: Der Monokini blieb erfolglos, bis 1968 waren nur 3000 Modelle verkauft. Die Fachwelt spottete über ihn, so der Bleyele-Vertrix-Werbechef: Die Zeitschrift "Life" bezeichnete den Monokini als Modewitz: In der ersten Hälfte der 1960er Jahre soll es Verhaftungen von Frauen, die im Monokini in die Öffentlichkeit gegangen sind, gegeben haben.


title: Gressoney

text: Außerhalb der Gemeinde weiter talabwärts im südwärts verlaufenden liegen noch die Ortschaften (walserdeutsch "Goabi") und (walserdeutsch "Eischeme"). Das Tal wird durchflossen vom Lys (walserdeutsch "Liisu/Leisu"), der unweit der Grenze zwischen Italien und der Schweiz dem Lysgletscher entspringt und bei in die / mündet.


title: Gressoney

text: Das obere Tal der Lys und damit das Gebiet von wurde ab dem 12. Jahrhundert vom schweizerischen Zermatt her über den Theodulpass und durch das oberste von deutschsprachigen Walsern besiedelt.


title: Gressoney

text: Seit dem Mittelalter waren die Gressoneyer Männer als Krämer und Hausierer bekannt, die während des Sommers die Märkte und Messen in der Schweiz und in Deutschland besuchten. Dadurch konnte die Verbindung mit dem deutschen Sprachraum auch während der sogenannten Kleinen Eiszeit erhalten werden, als der im Mittelalter eisfreie Theodulpass von Gletschern bedeckt wurde.


title: Gressoney

text: Zwischen 1939 und 1946 bildeten die beiden Gemeinden Gressoney-La-Trinité und Gressoney-Saint-Jean wie schon vor 1767 eine einzige, "Gressonei" benannte Gemeinde. Die beiden Ortsteile trugen die italianisierten Namen ' und '.


title: Gressoney

text: Woher der Name "Gressoney" kommt, ist nicht sicher bekannt. Die frühesten Belege sind: 1211 "in loco Grassoneti," 1308 "in valle gressoneti," 1310 "iurisdictionem Vallesiae Grassoneti," 1418 "iuris dictionem Grassoneti," 1436 "homines De gressonei". Der Name ist somit vordeutsch, vermutlich ein Kollektiv auf "-ētum".


title: Gressoney

text: Andere Deutungen sind haltlos. Eine alte, phantasievolle Erklärung ist "Gresson-Ei," das heißt Ei eines Vogels, der Gresson heißen soll. Ein weiterer Etymologisierungsversuch ist, dass "Gressoney" die Romanisierung eines deutschen "Kressen-Au" sein soll. Im Umkehrschluss wollte man den beiden Gemeinden den deutschen Namen „Kressenau“ geben, doch haben die Einwohner der fraglichen Orte diesen Phantasienamen selbst nie gebraucht, und er hat sich auch nördlich der Alpen nie durchgesetzt.


title: Gressoney

text: Gressoney ist eine traditionell deutschsprachige Gemeinde. Ein Teil der Bevölkerung (in der älteren Generation der weitaus größere Teil) spricht noch heute "Greschuneititsch," das lokale Walserdeutsch, ein höchstalemannische deutsche Mundart. Dominant ist heute allerdings das Italienische.


title: Gressoney

text: Die Italianisierung hat erst mit dem Aufkommen des Wintertourismus und besonders seit den 1960er Jahren stark zugenommen. Die heutige Sprachsituation ist geprägt von einer starken Zwei- bzw. Mehrsprachigkeit mit einer zunehmenden Dominanz des Italienischen. Nach einer von Anna Giacalone Ramat 1976/77 durchgeführten Befragung sprachen von den Einwohnern Gressoneys, die vor 1923 zur Welt kamen, 76,1 % Gressoneydeutsch, von denen, die zwischen 1923 und 1952 geboren wurden, noch 55,9 % und von denen, die nach 1952 auf die Welt kamen, noch 37,5 %. 1992 konnten gemäß einer Erhebung von Peter Zürrer von den 6–11-jährigen Schülern 14,6 % «gut» oder «ein wenig» Deutsch. 2009 beherrschen nur sehr wenige Kinder noch den walserdeutschen Dialekt, die meisten wachsen einsprachig Italienisch auf.


title: Gressoney

text: Unterrichtssprachen in der Schule sind Italienisch und aufgrund des Autonomiestatuts für das Aostatal auch Französisch. Im privaten Bereich ist Französisch in Gressoney hingegen nicht präsent. Seit den 1980er Jahren gibt es eine Stunde pro Woche Unterricht in Walserdeutsch. Im Schuljahr 2008/2009 wurde an den Schulen in Gressoney und dem benachbarten Issime erstmals das Fach (Standard-)Deutsch eingeführt, wozu zwei Deutschlehrerinnen eingestellt wurden. Eine der Lehrerinnen, die in der Grundschule und im Kindergarten arbeitet, spricht auch das "Titsch" von Gressoney. Deutsch ist nunmehr Pflichtfach, darüber hinaus aber keine Unterrichtssprache.


title: Gressoney

text: In Issime (im lokalen Dialekt "Eischeme"), einer sich weiter unten im Lystal befindlichen Gemeinde, wird z. T. ebenfalls eine Mundart des Walserdeutschen gesprochen, wobei sich die Gressoneyer und die Issimer Mundart derart stark unterscheiden, dass sie von der Bevölkerung des jeweils anderen Dorfes für unverständlich gehalten wird.


title: Gressoney

text: Im wird seit langer Zeit Naturwerkstein abgebaut. Im 20. Jahrhundert konzentrierte man sich dabei auf grüne Serpentinitsorten, die weltweit Absatz finden. Es handelt sich dabei um brekzienartige Vorkommen, die durch ihre Struktur ein attraktives lebhaftes Bild in dem tiefgrünen Gestein erzeugen. Der Abbau erfolgt ausschließlich mit der Seilsäge.


title: Oscarverleihung 1973

text: Die Oscarverleihung 1973 fand am 27. März 1973 im Dorothy Chandler Pavilion in Los Angeles statt. Es waren die "45th Annual Academy Awards". Im Jahr der Auszeichnung werden immer Filme des vergangenen Jahres ausgezeichnet, in diesem Fall also die Filme des Jahres 1972.


title: Oscarverleihung 1973

text: Carol Burnett, Michael Caine, Charlton Heston und Rock Hudson führten als Moderatoren durch die Oscarverleihung.


title: Oscarverleihung 1973

text: Brando lehnte die Annahme des Preises ab und sandte die indianische Aktivistin Sacheen Littlefeather zur Veranstaltung.