title: Bevölkerungsentwicklung

text: Ein Merkmal ist dabei das Entstehen von Megastädten mit mehr als zehn Millionen Einwohnern. Waren es im Jahr 1975 nur fünf an der Zahl, waren es im Jahr 2014 bereits 28 und werden es im Jahr 2030 voraussichtlich 41 sein, davon die überwiegende Mehrzahl in Asien und Lateinamerika. Insgesamt wächst die städtische Bevölkerung derzeit um etwa 60 Millionen jährlich.


title: Bevölkerungsentwicklung

text: Nachfolgende Tabelle 4 zeigt die Einwohnerentwicklung heutiger Megastädte zwischen 1955 und 2005. Besonders extrem ist dabei die Entwicklung von Städten in Schwellen- und Entwicklungsländern wie São Paulo (Brasilien), Mumbai, Delhi und Kalkutta (Indien), Karatschi (Pakistan), deren Einwohnerzahlen sich in 50 Jahren mindestens verdreifachten, zum Teil sogar verfünfzehnfachten. Die Einwohnerzahl Dhakas verdreißigfachte sich gar.


title: Bevölkerungsentwicklung

text: Robert Engelman, der Präsident des Worldwatch Institute, stellte 2013 fest, dass das Anwachsen der Weltbevölkerung in den letzten Jahrzehnten im öffentlichen Diskurs und der Regierungspolitik kaum vorkam.


title: Bevölkerungsentwicklung

text: Zwar würden Vertreter einer pro-aktiven Bevölkerungspolitik seit langem darauf verweisen, dass die Ressourcen des Planeten Erde begrenzt seien und so, wenn kein Ende des Wachstums der Weltbevölkerung eintrete, Krankheiten, Hunger und bewaffnete Konflikte zu immer mehr Todesopfern führen würden. Staatschefs der Welt hätten aber eine unausgesprochene Vereinbarung, dieses Thema nicht zu erwähnen, da es zu sensibel sei. Man fürchte, ärmere und bevölkerungsreichere Staaten und religiöse Gruppierungen wie die katholische Kirche (deren Einfluss auf die philippinische Gesetzgebung zum Thema Verhütung als Beispiel dafür angeführt wird) zu verärgern, die dann ihrerseits argumentieren würden, dass der viel höhere Ressourcenverbrauch der Reichen eine größere Bedrohung als die hohen Geburtenraten sei.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow (, wissenschaftliche Transliteration ";" er selbst benutzte als Umschrift seines Namens Sergei Rachmaninoff; * auf dem Landgut "Semjonowo" bei Staraja Russa im Gouvernement Nowgorod, Russisches Kaiserreich; † 28. März 1943 in Beverly Hills, Kalifornien) war ein russischer Pianist, Komponist und Dirigent.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Sergei Rachmaninow war das vierte von sechs Kindern aus der Ehe des Wassili Arkadjewitsch Rachmaninow und seiner Frau Ljubow Petrowna Butakowa. Die Ehefrau brachte Vermögen in Form von fünf Landgütern in die Ehe ein. Dem Vater, einem gutmütigen und geselligen Phantasten, fehlte jedoch jedes ökonomische Verständnis für eine Bewirtschaftung. Innerhalb von zehn Jahren führte er die Betriebe in den Ruin. Geldsorgen belasteten die Ehe schwer. Als 1882 auch das letzte Gut "Oneg" aufgegeben werden musste, zog die Familie nach Sankt Petersburg, wo sich die Eltern endgültig trennten.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Den ersten Klavierunterricht erhielt der junge Rachmaninow mit vier Jahren von seiner Mutter, anschließend von einer Absolventin des Sankt Petersburger Konservatoriums. Sein Vater und sein Großvater waren zwar beide keine ausgebildeten Musiker, konnten aber in geselligen Runden auf Zuruf beliebte Melodien mit einer improvisierten Begleitung zum Besten geben. In Sankt Petersburg besuchte Rachmaninow das dortige Konservatorium und erhielt neben Klavierunterricht auch Unterricht in Musiktheorie und allgemeinbildenden Fächern. Nachdem Rachmaninows Schwester Sofia an Diphtherie gestorben war und seine Eltern sich getrennt hatten, wurde die Belastung für seine Mutter sehr groß. Zu allem Überfluss scheiterte Rachmaninow bei der Abschlussprüfung in den Allgemeinfächern. Das Stipendium wurde ihm entzogen, und er musste das Konservatorium verlassen. Die ratlose Mutter wandte sich daraufhin an ihren Neffen Alexander Siloti, der gerade als neuer Stern am russischen Pianistenhimmel gefeiert wurde. Dieser hörte dem jungen Rachmaninow beim Klavierspiel zu und erkannte seine große, jedoch völlig unausgebildete Begabung. Daraufhin schlug Siloti vor, Rachmaninow die Klasse des Klavierpädagogen Nikolai Sergejewitsch Swerew (1832–1897) am Moskauer Konservatorium besuchen zu lassen. Mit gerade einmal 100 Rubel – mehr konnte die Familie nicht aufbringen – wurde Sergei 1885 nach Moskau entlassen.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Rachmaninow kam 1885 in Moskau an. Swerew ließ immer drei besonders begabte Schüler bei sich wohnen, und so fand Rachmaninow auf diese Weise eine Unterkunft. Swerew verlangte weder ein Entgelt noch ein Honorar für die Unterrichtsstunden, und er übernahm die Kosten für den Französisch- und einen Deutschlehrer. Im Gegenzug forderte er von seinen Schülern ein äußerst diszipliniertes Studium: Lob gab es intern allenfalls in Form billigender Kenntnisnahme, sobald jedoch Dritte anwesend waren, überschlug er sich in Anerkennung.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: 1888 wechselte Rachmaninow in die Fortgeschrittenenklasse seines Cousins Siloti. Zugleich widmete er sich verstärkt dem Fach Komposition. Da Rachmaninow aber im Hause Swerews keine Ruhe zum Komponieren fand – ständig übte einer der anderen Schüler am Klavier –, kam es zwischen ihm und seinem Gönner zum Bruch, und in der Folge nahm ihn Warwara Satina, die Schwester seines Vaters, zu sich. Auch deren Söhne und Töchter, im gleichen Alter wie Rachmaninow, kamen mit dem neuen Gast gut zurecht (er und Natalja heirateten später).


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Silotis Entschluss, seine Lehrtätigkeit am Moskauer Konservatorium wegen institutsinterner Konflikte aufzugeben, bestärkte Rachmaninow darin, das Studium unverzüglich abzuschließen. In der Abschlussprüfung im Fach Klavier im Mai 1891 spielte er unter anderem Beethovens Waldstein-Sonate und die Sonate in b-Moll von Chopin. Im Fach Komposition war ihm aufgegeben, eine einaktige Oper zu schreiben – so entstand "Aleko," eine Geschichte im „Zigeunermilieu“ mit Liebe, Leidenschaft und Tod ganz im Stil der Cavalleria rusticana. Die Prüfungskommission war von dem Ergebnis so begeistert, dass sie ihm hierfür die „Große Goldmedaille“ verlieh. Das Stück wurde am 27. April 1893 im Bolschoi-Theater uraufgeführt. Dies brachte ihm nicht nur große Presseresonanz, sondern auch auswärtige Einladungen ein.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Schon vor "Aleko" hatte Rachmaninow das 1. Klavierkonzert in fis-Moll komponiert, dem er die Opuszahl 1 gab: Im März 1892 hatte er den Kopfsatz im Rahmen eines Konservatoriumskonzerts gespielt und damit Begeisterungsstürme entfacht. Im Sommer 1893 vollendete er die sinfonische Dichtung "Der Fels" und die seinem großen Vorbild Pjotr Tschaikowski gewidmete Suite für zwei Klaviere op. 5. Tschaikowski fühlte sich geehrt, witzelte, er habe in diesem Sommer „nur eine kleine Sinfonie“ zustande gebracht (es war die "Pathétique"), und sagte den Besuch einer Aufführung im Herbst zu. Wegen Tschaikowskis plötzlichen Todes kam es aber nicht mehr dazu. Erschüttert von dieser Nachricht komponierte Rachmaninow das "Trio élégiaque Nr. 2" – „dem Andenken eines großen Künstlers gewidmet“.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Der Erfolg verleitete Rachmaninow zu einem aufwendigen Lebensstil, der seine Rücklagen rasch aufzehrte. Er hatte in Karl Gutheil zwar einen treuen Verleger in Moskau, der alles veröffentlichte, was Rachmaninow niederschrieb, trotzdem verschärften sich seine finanziellen Probleme. Er versuchte, nebenbei Klavierstunden zu geben, war aber pädagogisch unbegabt. Weil ihm das Reisen verhasst war, brach er eine Konzerttournee durch mehrere Städte Russlands ab, obwohl diese einträglich hätte sein können. Zur gleichen Zeit fiel auch seine 1. Sinfonie in d-Moll bei Kritikern und Publikum durch: Uraufgeführt am 15. März 1897 in Sankt Petersburg unter der Leitung von Alexander Glasunow, stieß das Werk beim Publikum auf Ablehnung, der Kritiker César Cui fühlte sich beim Hören gar an eine Programmsymphonie zum Thema „Sieben ägyptische Plagen“ erinnert. Glasunow, der weder Rachmaninow noch seine 1. Sinfonie mochte, gab später im privaten Kreis zu, das Werk bei der Uraufführung im betrunkenen Zustand dirigiert zu haben. Rachmaninow, der von sich aus nicht gerade eine Frohnatur war, sondern eher eine Tendenz zur Schwermütigkeit hatte, geriet durch die vernichtende Kritik in eine tiefe Schaffenskrise und nachfolgende Depressionen, die durch die ablehnende Haltung Lew Tolstois gegenüber seiner Musik während eines Privatkonzerts verstärkt wurde. Er komponierte nicht mehr, sondern arbeitete stattdessen zeitweilig als Dirigent an der Moskauer Russischen Privatoper. Der Familie Satin gelang es schließlich, ihn dazu zu überreden, sich in ärztliche Behandlung zu begeben.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Hilfe fand Rachmaninow bei einem der russischen Pioniere auf dem Gebiet der Psychiatrie, Nikolai Dahl, dem es gelang, ihm sein Selbstvertrauen zurückzugeben. Dahl behandelte seinen berühmten Patienten mittels Hypnose. Rachmaninow schrieb hierüber später:


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Rachmaninow begann mit der Arbeit an seinem 2. Klavierkonzert op. 18 in c-Moll, das heute zu den bekanntesten Konzerten der Romantik zählt, und widmete es aus Dankbarkeit seinem Arzt. Fertiggestellt waren zunächst der 2. und der 3. Satz, Rachmaninow spielte sie im Herbst 1900 vor Publikum. Den Kopfsatz komponierte er anschließend zügig. Am 27. Oktober 1901 wurde das gesamte Werk unter der Leitung von Alexander Siloti und mit Rachmaninow am Klavier uraufgeführt.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Am 29. April 1902 heiratete Rachmaninow seine Cousine Natalja Alexandrowna Satina. Sie war Klavierschülerin am Moskauer Konservatorium gewesen, hatte Verständnis für seinen Wunsch nach Entfaltung als Komponist und unterstützte ihn nach Kräften. Aus der Ehe gingen die Töchter Irina und Tatjana hervor.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Im Jahre 1904 nahm Rachmaninow eine neue Herausforderung an: Er wurde Dirigent am Bolschoi-Theater. Zwei Jahre sollte diese Tätigkeit dauern. Unter seiner Leitung wurden gleich neue Regeln eingeführt: Das Dirigentenpult, das seine Vorgänger – aus welchen Gründen auch immer – neben den Souffleurkasten platziert hatten, verfrachtete er zurück in den Orchestergraben. Außerdem verfügte er, dass Instrumentengruppen während einer Aufführung nicht einfach „abtauchten“, wenn sie über längere Passagen nichts zu tun hatten – das traf vor allen Dingen die Blechbläser, die gern den Orchestergraben während der Zeit ihrer Nichtbeanspruchung verließen. Mit seinem harten Durchgreifen war Rachmaninow erfolgreich, und die Besprechungen seiner Aufführungen waren in der Presse sehr positiv:


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Ab 1906 und in den zwei Folgejahren verbrachte die Familie Rachmaninow die Wintermonate in Dresden. Rachmaninow würdigte das musikalische Kapital der Stadt wie der Region überhaupt, die Arbeit an neuen Kompositionen verband er mit Besuchen der Semperoper und des Leipziger Gewandhauses. Am Trachenberger Platz erwarb er das große Mehrfamilienhaus "Trachenberger Straße 23", für das er bis in die 1990er Jahre als Eigentümer, Wohnsitz: New York, eingetragen war.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: In Dresden entstanden die 2. Sinfonie op. 27, die 1. Klaviersonate op. 28 und die sinfonische Dichtung "Die Toteninsel" op. 29. Das gleichnamige Gemälde von Arnold Böcklin hatte er als Schwarz-Weiß-Druck gesehen; als er es später im Original zu Gesicht bekam, notierte er: „Ich war von der Farbe des Gemäldes nicht besonders bewegt. Hätte ich das Original zuerst gesehen, hätte ich "Die Toteninsel" womöglich nicht geschrieben.“ Auch der Klaviersonate lag gedanklich ein „Programm“ zugrunde, aber Rachmaninow wollte sie ausdrücklich nicht als Programmmusik verstanden wissen. Die Inspiration entstammt Goethes "Faust," Rachmaninow hatte bei den einzelnen Themen der Sonatensätze Faust, Gretchen und Mephistopheles vor Augen.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: 1909 kehrte Rachmaninow dauerhaft nach Russland zurück; er folgte einem Ruf als Vizepräsident und Dirigent der Russischen Musikgesellschaft. Im selben Jahr bereitete er sich intensiv auf eine Tournee durch die Vereinigten Staaten vor. Zu diesem Zweck komponierte er sein 3. Klavierkonzert in d-Moll, ein Konzert, das ähnlich große Popularität wie das zweite erlangt hat. Die exorbitante Virtuosität dieses Konzerts war selbst Rachmaninow nicht geheuer; noch auf der Überfahrt nach Amerika übte er daran mit Hilfe einer stummen Klaviatur. Die Auftritte in den USA konnte er als Erfolg verbuchen, auch wenn er persönlich vom amerikanischen Publikum enttäuscht war und nicht verstehen konnte, dass sie ihn auf den Komponisten des berühmten Cis-Moll-Präludiums reduzierten (eines Klavierstücks übrigens, von dem Rachmaninow finanziell nichts hatte, da er sich die Urheberrechte daran nicht hatte sichern lassen).


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: 1910 begann sich die russische Musikszene zu spalten. Eine Gruppe um den Komponisten Alexander Skrjabin propagierte neue Wege der Tonalität und darüber hinaus. Rachmaninow konnte dem nichts abgewinnen. Auch unter den Musikkritikern verhärteten sich die Fronten. Über Rachmaninow schrieb Wjatscheslaw Karatygin: „Das Publikum vergöttert Rachmaninow, weil er den durchschnittlichen Spießergeschmack trifft.“


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Dass Rachmaninow zeitlebens an der Tradition eines tonalen Kompositionsstils festgehalten hat, ist ihm oft vorgehalten worden. Viele bezeichneten ihn als den „letzten Romantiker“. Anhänger und Verteidiger der „Schönberg-Schule“, vor allem Theodor W. Adorno, haben die Werke Rachmaninows einer oft vernichtenden Kritik unterzogen. So betrachtet Adorno das cis-Moll-Präludium als ein plakatives Schaustück, mit dem Dilettanten Kraft und Virtuosität vortäuschen könnten. „Diesen Kindertriumph hält das Präludium für infantile Erwachsene fest“ (Musikalische Warenanalysen). Auch Komponisten, die weiterhin überwiegend in einer mehr oder weniger erweiterten bzw. eigen interpretierten Form von Tonalität komponierten, wie z. B. Igor Strawinski und Richard Strauss, äußerten sich kritisch zu Rachmaninows Musik.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Rachmaninow und Alexander Skrjabin, beide fast gleich alt, kannten sich schon aus der Konservatoriumszeit. Sie waren zwar keine guten Freunde, aber auch nicht miteinander verfeindet. Mit den Neuerungen in Sachen Tonalität wurden sie allerdings zunehmend zu Konkurrenten. Gegenseitige Provokationen blieben nicht aus. So soll sich Skrjabin vor einer gemeinsamen Aufführung seines eigenen Klavierkonzertes mutwillig betrunken haben, um zu überprüfen, wie es um Rachmaninows Dirigierfähigkeiten bestellt sei, wenn Skrjabin nicht mehr korrekt Klavier spielen konnte und sogar Passagen vergaß. Umgekehrt machte Rachmaninow sich über Skrjabins moderne Musikauffassung lustig. Während einer Verlagsbesprechung stieß er auf die noch unveröffentlichte Partitur des "Prometheus" (in dem Orchesterwerk ist unter anderem ein von Skrjabin erfundenes Farbenklavier vorgesehen), setzte sich mit den Noten sogleich an den Flügel und begann zu spielen, hielt unvermittelt inne und fragte den anwesenden Skrjabin spitz, was das denn jetzt für eine Farbe an dieser Stelle sei. Skrjabin fühlte sich nicht verstanden und reagierte äußerst gereizt.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Gleichwohl zeigte sich Rachmaninow über Skrjabins frühen Tod 1915 tief betroffen und spielte eine ganze Tournee mit Skrjabins Werken. Bei seiner Interpretation von Skrjabins Klavierstücken kamen aber sogar Nicht-Anhänger des Skrjabin-Lagers ins Grübeln. Der Komponist Anatoli Alexandrow erinnerte sich später:


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Mit Beginn des Ersten Weltkriegs war Russland vom restlichen Europa abgeschnitten. Rachmaninows Tourneen durch Europa waren schlagartig beendet, er konzertierte nur noch in Russland. Die Inflation beherrschte das Leben. Als Rachmaninow mit seiner Familie auf das Landgut "Iwanowka" bei Uwarowo im damaligen Gouvernement Tambow flüchtete (der Besitz kam mit seiner Frau in die Ehe; heute Rachmaninow-Museum), gab es bereits ernstzunehmende Gerüchte über Gewalttaten an Gutsbesitzern. Die Wirren der Oktoberrevolution verbrachten die Rachmaninows völlig verängstigt in Moskau. Als Rachmaninow eine Einladung zu einem Konzertauftritt in Schweden bekam, zögerte er keine Sekunde. Er verließ noch vor Weihnachten 1917 mit seiner Familie Russland. Dass es für immer sein sollte, wusste er damals nicht.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Nach Auftritten in Schweden und Dänemark erhielt Rachmaninow mehrere Angebote als Dirigent in den USA. Doch entschied er sich gegen eine verpflichtende Angestelltenposition und für die freie Arbeit als Pianist. Er wurde zu einem der begehrtesten und bestbezahlten Klaviervirtuosen seiner Zeit. Andere Russen wie z. B. Siloti hatten vergeblich versucht, in Amerika Fuß zu fassen, Rachmaninow wurde als Star gefeiert. Akklimatisiert hat er sich nicht. Wie viele Exilanten lebte er mit seiner Familie zurückgezogen, sein Englisch blieb miserabel. Seine Vermögensverhältnisse gestatteten ihm einen luxuriösen Lebensstil, alle Hausangestellten waren Russen. Erst in seinem Todesjahr erwarb Rachmaninow die amerikanische Staatsbürgerschaft, motiviert von dem Wunsch, seiner Familie Probleme in Erbschaftsangelegenheiten zu ersparen.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Rachmaninows Kompositionstätigkeit war mit dem Exil ab 1917 zunächst völlig zum Erliegen gekommen; die Inspiration Russlands fehlte. Das letzte dort entstandene große Werk war der zweite Band der Etudes-tableaux op. 39 (1916). Von 1919 bis 1925 komponierte er lediglich einige kürzere Bearbeitungen fremder Werke, am bekanntesten sind "Liebesleid" und "Liebesfreud" nach Fritz Kreisler. Von 1925 bis 1928 entstand das 4. Klavierkonzert op. 40, das aber auf Skizzen basieren könnte, die bereits im Jahr 1914 auf Iwanowka entstanden waren. Auch die drei Orchesterlieder op. 41 (1926) enthielten keine neuen eigenen Themen, da sie auf russischen Volksliedern basieren.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Weil ihnen der Abschied von der ländlichen Idylle auf Iwanowka, der Abschied von europäischen Gepflogenheiten so schwergefallen war, sehnten sich die Rachmaninows nach dem alten Europa zurück. Schließlich erwarb Rachmaninow 1930 in der Schweiz ein Ufergrundstück in Hertenstein LU in der Gemeinde Weggis am Vierwaldstättersee. Die Villa, die er dort errichten ließ (), nannte er "Senar" (= "Se"rgej + "Na"talja "R"achmaninow ). Dort verbrachte Rachmaninow viele Sommermonate und fand endlich zum Komponieren zurück. Es entstanden zunächst zwei Variationenwerke über fremde Themen von Corelli (op. 42, 1931) und Paganini (op. 43, 1934). Insbesondere in letzterem Werk findet sich wieder der typisch Rachmaninowsche melodische Erfindungsreichtum, der in der 18. Variation kulminiert. Der Erfolg dieses Werkes beim Publikum ermutigte Rachmaninow, sich an seine dritte Symphonie zu wagen (1935/36). Deren lauwarme Aufnahme schreckte Rachmaninow (im Gegensatz zu seiner ersten Symphonie Jahrzehnte zuvor) nicht mehr:


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Schließlich verlor er auch die neue Schweizer Heimat mit Beginn des Zweiten Weltkriegs. Sein letztes Werk entstand 1940 in Huntington auf Long Island, die "Sinfonischen Tänze". Dieses Werk mit seinem ursprünglich autobiographischen Programm sollte Rachmaninows letztes sein, in den letzten drei Jahren seines Lebens bearbeitete er nur noch ein Tschaikowski-Wiegenlied für Klavier sowie erneut sein 4. Klavierkonzert.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: 1942 erwarb Rachmaninow ein Grundstück in Beverly Hills, 610 North Elm Drive. Die Konzertreisen in den 30er Jahren hatten ihre Spuren bei ihm hinterlassen, mehr noch sein Zigarettenkonsum. Das Ende kam schnell, Rachmaninow verstarb kurz vor seinem 70. Geburtstag an Krebs. Sein Wunsch, in Moskau auf dem Nowodewitschi-Friedhof beerdigt zu werden – dort liegen auch Dmitri Schostakowitsch, Alexander Skrjabin, Sergei Tanejew und Anton Tschechow –, ging nicht in Erfüllung. Seine letzte Ruhestätte fand er auf dem Kensico-Friedhof in Valhalla (New York), wunschgemäß an der Seite seiner Gattin und seiner Tochter. 2015 unternahm der Kulturminister Russlands, Wladimir Medinski, einen erneuten Vorstoß, die Urne in die Rachmaninow-Gedenkstätte nach Nowgorod überführen zu lassen.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Zu Rachmaninows Lebzeiten gab es bereits viele technische Möglichkeiten, sein Wirken als Musiker durch Aufzeichnungen zu konservieren. Rachmaninow stand dem indessen misstrauisch gegenüber:


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Bei Schallplattenaufnahmen wiederum fürchtete der Perfektionist, dass möglicherweise Unvollkommenes festgehalten würde. Er notierte:


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Rachmaninow war einer der letzten Vertreter einer jahrhundertealten Tradition. Bis ins späte 19. Jahrhundert hinein waren die (meisten) Komponisten gleichermaßen bedeutende Virtuosen ihrer Zeit. Rachmaninow war einer der letzten, der diese Doppelfunktion ausübte (eigentlich war es sogar eine Tripelfunktion: Komponist, Pianist, Dirigent). Er war der erste und letzte seiner Zunft, der ein relativ umfangreiches Zeugnis seines pianistischen Könnens auf Tonträgern hinterlassen hat. Die ersten Aufnahmen (für Edison Records) entstammen dem Jahr 1919, die letzten (für RCA Victor) entstanden 1942.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Die Anzahl der von ihm eingespielten Aufnahmen ist beträchtlich, so sind es immerhin 10 CDs, auf denen heute seine glänzenden Fähigkeiten als Musiker der Nachwelt überliefert sind. Außerdem spielte er zwischen 1919 und 1929 auch ca. 35 kürzere (eigene und fremde) Werke für Musikrollen der Firma Ampico ein. Diese wurden teilweise entsprechend den Informationen auf der offiziellen Website des US-amerikanischen Pianola Institutes zum reproduzierenden Piano Ampico (AMerican PIano COmpany) 1979 mit einem Reproduktionsflügel der estnischen Firma Estonia (Tallinn) aufgenommen und unter dem Titel "Rachmaninov plays Rachmaninov" vom Plattenlabel DECCA 1980 als Vinyl-LP sowie 1991 als CD veröffentlicht, so dass Rachmaninows Spiel in heutigem Klang und ohne die typischen Nebengeräusche herkömmlich mechanischer Reproduktionsklaviere überliefert ist. Im Jahr 1996 produzierte das Plattenlabel TELARC mit 20-bit-Technologie die Einspielung auf einem SE290-Computerflügel von Bösendorfer, die 1998 als CD mit dem Titel "A Window in Time, Vol. 1" veröffentlicht wurde. Die derzeit neueste DSD-Reproduktionseinspielung wurde 2009 mit einem Steinway-Flügel durch das Zenph-Studio hergestellt und unter dem Titel "Rachmaninoff plays Rachmaninoff" als CD vom Plattenlabel RCA Red Seal (Sony) veröffentlicht.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Rachmaninow war ein nüchternerer und sachlicherer Interpret, als man nach der heutigen oft romantisierenden Rezeption seiner Werke vielleicht erwarten würde. Im Gegensatz zu vielen Zeitgenossen, die immer noch dem romantisch-manierierten Idiom der musikalischen Auffassung verhaftet waren, interpretierte Rachmaninow eigene und fremde Werke in gewisser Hinsicht also sehr modern.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Ein Motiv aus dem Mittelsatz (Adagio sostenuto) des 2. Klavierkonzerts wurde von Eric Carmen in seinem Song "All By Myself" verwendet.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Der Einfluss von Rachmaninows Schaffen (insbesondere seines zweiten und dritten Klavierkonzerts) ist in den Songs "Space Dementia," "Blackout" und "Butterflies and Hurricanes" von Muse zu hören.


title: Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow

text: Rachmaninows umfangreiche Liedkompositionen sind in Deutschland ein Geheimtipp, die hinter einer zunächst unzugänglich anmutenden Sprache eine Fülle an harmonischem Erfindungsreichtum verbergen. Neben der populären Vocalise aus op. 34 werden "Не пой, красавица!" und "Ночь печальна" am häufigsten gesungen.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: Ein präsidentielles Regierungssystem oder Präsidialsystem, auch Präsidialregime nach US-amerikanischem Vorbild, ist ein Regierungssystem, bei dem ein Präsident (lat. "Vorsitzender") die Funktionen des Staatsoberhauptes, des Regierungschefs und regelmäßig auch des militärischen Befehlshabers innehat. Ein solches System ist durch eine ausgeprägte Gewaltenteilung und -trennung gekennzeichnet. Anders als beim parlamentarischen Regierungssystem wird deshalb auf die Verantwortlichkeit der Regierung gegenüber der vom Volk gewählten gesetzgebenden Körperschaft verzichtet.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: Häufiger wird auch der Begriff "präsidentielle Demokratie" oder "Präsidialdemokratie" verwendet, womit aber Herrschaftsform und Regierungssystem kombiniert werden.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: Charakteristisch ist die weitgehende Unabhängigkeit der Regierung, insbesondere des Regierungschefs, von der gesetzgebenden Körperschaft: Er kann, anders als in einem parlamentarischen Regierungssystem, nicht durch das politische Misstrauensvotum einer Volksvertretung, sondern nur aufgrund rechtlicher Verfehlungen nach einem Amtsenthebungsverfahren "(Impeachment)" seines Amtes enthoben werden.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: Während in parlamentarischen Demokratien nur das Parlament direkt vom Volk gewählt wird und die Regierung aus ihm hervorgeht, gibt es in präsidentiellen Demokratien zwei Volkswahlen, die Parlamentswahl und die Präsidentenwahl. Weil der Präsident, um ins Amt zu kommen und in ihm zu bleiben, nicht über eine Parlamentsmehrheit verfügen muss, kann es dazu kommen, dass der Präsident gegen die Parlamentsmehrheit anderer Parteien regiert. In den Vereinigten Staaten von Amerika spricht man in diesem Fall von divided government. Politikwissenschaftler wie Juan Linz sprechen von einem „Versagen des Präsidentialismus“, weil eine solche gegenläufige Mehrheit zu einer politisch instabilen Situation führe, die letztlich auch zum Demokratiezusammenbruch führen könne, wie sich an Beispielen lateinamerikanischer Staaten wie Brasilien und Chile zeige.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: Vom präsidentiellen Regierungssystem lässt sich das semipräsidentielle Regierungssystem abgrenzen. Im Unterschied zum Präsidentialismus gibt es im Semipräsidentialismus neben dem (Staats-)Präsidenten noch einen Regierungschef, der durch das Parlament abberufen werden kann. Ein Beispiel für dieses Regierungssystem ist Frankreich.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: Präsidentielle Systeme neigen dazu geringere Staatsschulden und Steuern zu haben, eine mögliche Erklärung dafür ist, dass sich die Handlungen einer Regierung leichter auf eine Partei zurückführen lassen und der Wähler oder die Wählerin somit direkter die regierende Partei bestrafen kann, auch der Wohlfahrtsstaat ist in präsidentiellen Systemen in der Regel weniger stark aufgebaut. Generell wird normalerweise weniger in Güter investiert, die allen zugutekommen und dafür mehr in Güter, welche vor allem für eine bestimmte Wählergruppe von Nutzen sind.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: In mehreren Studien fand man heraus, dass präsidentielle Demokratien kürzer bestehen als parlamentarische Demokratien. Es gab jedoch auch Kritik an dieser Position, so wurde angemerkt, dass präsidentielle Demokratien eher aus Militärregimen hervorgehen und Demokratien, die auf eine solche Autokratie folgen, generell eine im Durchschnitt geringere Lebensdauer haben, als solche die auf eine Monarchie folgen.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: Im Parlament kann man einen geringeren Fraktionszwang beobachten, da die Regierung eigenständig agieren kann und nicht so stark auf die Unterstützung durch das Parlament angewiesen ist, außerdem kann eine Regierung in einem parlamentarischen System damit drohen, sich selbst aufzulösen, was auch zu Neuwahlen im Parlament führen würde, weshalb die Abgeordneten ein Interesse daran haben, dass die Regierung bestehen bleibt.


title: Präsidentielles Regierungssystem

text: Beispiele präsidentieller Regierungssysteme sind die USA und "de facto" fast alle Staaten Lateinamerikas. "De jure" handelt es sich aber z. B. in Peru um ein semipräsidentielles Regierungssystem, weil die Verfassung die Position eines Regierungschefs ("Presidente del Consejo de Ministros") vorsieht, der vom Parlament durch ein Misstrauensvotum gestürzt werden kann. Allerdings ist dies in der Regierungspraxis und damit in der Verfassungswirklichkeit dieser Länder bedeutungslos.


title: Bundesautobahn 1

text: Die Bundesautobahn 1 (Abkürzung: BAB 1) – Kurzform: Autobahn 1 (Abkürzung: A 1) – ist eine deutsche Bundesautobahn, die von Heiligenhafen an der Ostsee über Lübeck, Hamburg, Bremen, Münster, Dortmund, Köln und Trier nach Saarbrücken führt. Mit einer Länge von 748 Kilometern ist sie nach der Bundesautobahn 7 und Bundesautobahn 3 die drittlängste Autobahn in Deutschland sowie mit sieben Bundesländern diejenige, die durch die meisten Bundesländer führt.


title: Bundesautobahn 1

text: Pläne für diese Autobahn stammen aus der Zeit des Nationalsozialismus, während der einige Teilstücke (Lübeck–Hamburg, Hamburg–Bremen, Dortmund–Köln) zumindest in Teilen fertiggestellt wurden. In den 1960er Jahren kam es unter dem Namen "Hansalinie" zu einer durchgehenden Verbindung zwischen Bremen und Dortmund sowie der Schließung des Kölner Autobahnrings. Die bis heute unvollständige Weiterführung von Köln bis Saarbrücken sowie von Lübeck nach Dänemark begann in den 1970er Jahren.


title: Bundesautobahn 1

text: Der Streckenabschnitt zwischen Heiligenhafen und Hamburg wird auch als "Vogelfluglinie" bezeichnet, von Lübeck bis ins Ruhrgebiet auch als "Hansalinie". Zwischen Köln und Trier ist der Name "Eifelautobahn" verbreitet. In diesem Abschnitt besteht bis heute noch eine Baulücke. Darüber hinaus ist sie Bestandteil der Europastraßen E 22, E 29, E 31, E 37, E 42, E 44, E 47 und E 422.


title: Bundesautobahn 1

text: Die Bundesautobahn 1 beginnt in Schleswig-Holstein, östlich von Heiligenhafen auf der Halbinsel Wagrien, wo sie die Fortsetzung der vom Fährhafen Puttgarden kommenden B 207 bildet. Zunächst in unmittelbarer Nähe zur Ostseeküste nach Westen, schwenkt die vierstreifige Autobahn hinter Heiligenhafen nach Südwesten bis Oldenburg in Holstein. Halbkreisförmig wird die Stadt umfahren, danach führt sie weiter nach Süden. Auf einigen Kilometern zwischen Oldenburg i. H. und Lensahn hat die Autobahn keinen Standstreifen. Von Lensahn aus geht es, am Ostrand der Holsteinischen Schweiz entlang, nach Neustadt in Holstein. Über das Neustädter Binnenwasser führt sie wieder nach Südwesten, um bei Sierksdorf auf einem kurzen Abschnitt unmittelbar an der Ostseeküste entlang zu verlaufen. Bei Scharbeutz geht es wieder nach Süden und nach einigen weiteren Kilometern im Hinterland der Küste wird mit Bad Schwartau der erste Vorort von Lübeck erreicht. Am gleichnamigen Autobahndreieck, das als Gabelung nur von und in Richtung Süden erreichbar ist, zweigt die kurze BAB 226 ab, ein wichtiger Zubringer zu den Ostseehäfen der Stadt.


title: Bundesautobahn 1

text: Ab hier nun sechsstreifig, geht es von Bad Schwartau durch das nördliche und westliche Stadtgebiet von Lübeck. Das Kreuz Lübeck bindet die auch Ostseeautobahn genannte BAB 20 an. Danach folgt eine Streckenführung durch die holsteinische Endmoränenlandschaft, über die Trave an Reinfeld und Bad Oldesloe vorbei. Am Kreuz Bargteheide endet die von Norden her kommende BAB 21 und führt als B 404 weiter nach Süden. Die ersten Vorstädte von Hamburg sind erreicht und die Autobahn läuft geradewegs auf das Kreuz Hamburg-Ost zu. Dieses Autobahnkreuz, das die BAB 1 mit der BAB 24 verbindet, hat einen ungewöhnlichen, langgestreckten Aufbau und keine Verbindungsrampen aus nördliche in östliche Richtung und umgekehrt. Diese Aufgabe übernimmt stattdessen die östlich verlaufende B 404.


title: Bundesautobahn 1

text: Nach Passieren des Kreuzes ist hamburgisches Stadtgebiet erreicht. Am Stadtteil Billstedt vorbei unterquert sie den Umschlagbahnhof Hamburg-Billwerder in einem 240 m langen Tunnelbauwerk. Am danach folgenden Dreieck Hamburg-Südost zweigt die BAB 25 nach Osten ab. Die Norderelbe, der nördliche Hauptarm der sich in Hamburg ein Binnendelta bildenden Elbe, wird mit einer Schrägseilbrücke überquert. Unmittelbar nach der Flussquerung mündet die Hauptfahrbahn der BAB 1 am Dreieck Norderelbe in die der von Norden kommenden BAB 255 und führt auf dieser weiter nach Süden. Zwischen den Stadtteilen Wilhelmsburg und Harburg folgt die Querung der Süderelbe und schließlich die Landesgrenze zu Niedersachsen. Sie führt aus den flachen Elbmarschen hinaus zu einem komplexen Autobahnknoten, der aus mehreren ineinander übergehenden Teilbauwerken besteht. Erst trifft sie am Maschener Kreuz die BAB 39, direkt dahinter am Horster Dreieck, das eigentlich aus drei Knotenpunkten besteht, die BAB 7. Die BAB 1 zweigt dort von der weiter auf die BAB 7 nach Süden führenden Hauptbahnbahn nach Westen ab und unterquert die von Norden her kommende Fahrbahn selbiger. Zwischen diesen beiden Fahrbahnen besteht lediglich eine Verbindung aus südlicher Richtung nach Westen.


title: Bundesautobahn 1

text: Nach Verlassen des Horster Dreiecks nach Westen ist die BAB 1 einige nur noch vierstreifig und führt auf den Höhenzug der Harburger Berge, dem nördlichsten Ausläufer der Lüneburger Heide. Ab dem Buchholzer Dreieck, wo die von Norden kommende BAB 261 einmündet, stehen wieder sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Nach Verlassen der Harburger Berge geht es zunächst westlich, dann südwestlich über die Este und dann quer durch die weitläufige und dünn besiedelte Geestlandschaft zwischen Elbe und Weser. Nach Durchquerung der Wümmeniederung kreuzt bei Oyten am Bremer Kreuz die BAB 27.


title: Bundesautobahn 1

text: Der folgende Abschnitt umfährt die Stadt Bremen südlich. Nur einige wenige Kilometer liegen dabei auch tatsächlich auf dem Gebiet der Freien Hansestadt Bremen, die zusammen mit Bremerhaven einen gemeinsamen Stadtstaat bildet. Zwischen den Stadtteilen Hemelingen und Arsten wird die Weser überquert. Die Anschlussstelle Bremen-Arsten, die die autobahnähnlich ausgebaute B 6n anbindet, soll in Zukunft das südliche Ende der BAB 281 bilden, wodurch ein geschlossener Autobahnring um das zentrale Stadtgebiet von Bremen entstehen wird.


title: Bundesautobahn 1

text: Mit Querung der Ochtum ist wieder niedersächsisches Gebiet erreicht. Am Dreieck Stuhr endet die BAB 28, zusätzlich besteht eine Anschlussstelle mit der B 322. Von dort aus geht es, nun wieder nur vierstreifig, aus der flachen Weserniederung hinaus in die waldreiche Wildeshauser Geest. Durchs Delme- und Huntetal, an Wildeshausen nördlich vorbei, ist nach einigen weiteren Kilometern das Dreieck Ahlhorner Heide erreicht. Dort mündet die von Norden kommende BAB 29 in die BAB 1, welche ihre Verlaufsrichtung von Südwesten nach Süden ändert. Gleichzeitig beginnt hier wieder ein sechsstreifig ausgebautes Teilstück.


title: Bundesautobahn 1

text: Durch das flache und stark landwirtschaftlich geprägte Oldenburger Münsterland geht es an Cloppenburg und Vechta vorbei. Zwischen den Anschlussstellen Lohne/Dinklage und Bramsche wird die Autobahn derzeit (2022) noch von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Von Holdorf bis Neuenkirchen-Vörden wird der Höhenzug der Dammer Berge an seiner westlichen Flanke durchquert. Dort befindet sich eine von nur zwei Autobahnraststätten mit Brückenrestaurant. Nach Verlassen des Höhenzugs erreicht sie das Einzugsgebiet von Osnabrück und führt bei Bramsche über den Mittellandkanal. Direkt danach durchquert sie den westlichsten Ausläufer des Wiehengebirges am Osthang der Schleptruper Egge mit ihrem markanten Sendeturm und erreicht das von zahlreichen Hügeln geprägte Osnabrücker Land. Bei Wallenhorst besteht über die B 68 eine Anbindung ins Osnabrücker Stadtzentrum. Nach Überquerung des Zweigkanals Osnabrück und der parallel verlaufenden Hase wechselt sie dreimal das Bundesland, ehe kurz vor Lotte endgültig Nordrhein-Westfalen erreicht ist. Das Kreuz Lotte/Osnabrück mit der BAB 30 bildet einen der wichtigsten Straßenknotenpunkte Nordwestdeutschlands, da hier eine Nord-Süd- und eine Ost-West-Hauptverbindung aufeinander treffen.


title: Bundesautobahn 1

text: Nach dem Kreuz Lotte/Osnabrück ist die BAB 1 nur mehr vierstreifig, besitzt im direkt folgenden Abschnitt allerdings eine dritte zusätzliche Fahrspur in Steigungsbereichen. Dem langgezogenen Aufstieg aus dem hügeligen Osnabrücker Land zum Gebirgshauptkamm des Teutoburger Walds folgt bei Lengerich ein kurzer und relativ steiler Abstieg in die Westfälische Bucht. Teilweise verläuft die Autobahn dabei in tiefen Geländeeinschnitten. Über den Dortmund-Ems-Kanal und unmittelbar am Flughafen Münster/Osnabrück vorbei geht es quer durch das von Landwirtschaft und dünner Besiedlung geprägte Münsterland. Bei Greven wird die Ems mit ihrer breiten Aue überquert, ehe kurz vor Münster die Autobahn wieder sechs Fahrstreifen aufweist. Westlich an Münster vorbei, folgt im Südwesten der Stadt das Kreuz Münster-Süd. Dort beginnt die BAB 43, die in Wuppertal wieder auf die BAB 1 treffen wird.


title: Bundesautobahn 1

text: Nach der zweiten Querung des Dortmund-Ems-Kanals bei Münster-Amelsbüren endet der sechsstreifige Ausbau, die BAB 1 wird wieder vierstreifig. Quer durch die waldreiche Davert, an Ascheberg vorbei, erreicht sie mit Hamm die erste Stadt des Ruhrgebiets. Kurz hintereinander werden der Datteln-Hamm-Kanal und die Lippe überquert. Kurz hinter Hamm folgt das Kamener Kreuz mit der BAB 2, das auch den Beginn des östlichen Dortmunder Autobahnrings markiert. Die ab dem Kreuz wieder sechsstreifige BAB 1 führt an der namensgebenden Stadt Kamen östlich vorbei und kreuzt bei Unna die BAB 44, über die das Dortmunder Stadtzentrum ebenso erreicht werden kann. Die flache Landschaft des Münsterlands und des östlichen Ruhrgebiets wird verlassen und in nun südwestliche Richtung der Haarstrang erreicht, der nördlichste Höhenzug des sich nach Süden fortsetzenden Sauerlands. An Schwerte vorbei, folgt im Dortmunder Süden das Westhofener Kreuz mit der BAB 45, womit der Dortmunder Autobahnring wieder verlassen wird.


title: Bundesautobahn 1

text: Am Ardeygebirge vorbei, über die Täler von Ruhr und Volme, wird Hagen nördlich umgangen. Nach dem Verlauf unmittelbar im Ruhrtal werden die Gleise des Rangierbahnhofs Hagen-Vorhalle in einem 120 m langen Tunnelbauwerk unterquert. Am südlichen Talhang geht es auf die Hügel des nördlichen Sauerlands, oberhalb des Ennepetals entlang. Hinter Gevelsberg endet am Kreuz Wuppertal-Nord die von Norden her kommende und parallel verlaufende BAB 43 sowie ein Abschnitt der von Westen her kommenden BAB 46. Das Kreuz selbst ist nicht komplett höhenfrei, die wie eine Anschlussstelle ausgebaute Verbindung zwischen der BAB 1, BAB 46 und B 326 weist zwei ampelgeregelte Kreuzungen auf.


title: Bundesautobahn 1

text: Der Streckenverlauf östlich von Wuppertal, wo die BAB 1 wieder nach Süden schwenkt, ist von einer aufwändigen Streckenführung geprägt. Nach Querung des Ennepetals im Stadtteil Langerfeld folgt am Hang des Ehrenbergs verlaufend die Überquerung der namensgebenden Wupper. Von dort führt ein kurvenreicher Abschnitt das Blombachtal hinauf, wo die Autobahn zwei voneinander getrennte Richtungsfahrbahnen aufweist, die auf unterschiedlichen Höhen liegen. Die markante Blombachtalbrücke überquert das Tal und die getrennten Fahrbahnen der BAB 1, wobei der zentrale Brückenbogen nur über der Richtungsfahrbahn Köln liegt – die Richtungsfahrbahn Dortmund unterquert die Brücke an ihrem östlichen Widerlager. Bei Ronsdorf sind die Höhen des Bergischen Lands erreicht. Vom Scheitelpunkt bei Remscheid-Lennep geht es an der Eschbachtalsperre vorbei, wo sich auch eine Autobahnraststätte befindet. Über zahlreiche Talbrücken, mit denen schmale Seitentäler überquert werden, folgt ab Wermelskirchen ein langgezogener Abstieg vom Bergischen Land hinab in die Kölner Bucht. Die letzte Etappe von Burscheid nach Leverkusen durchquert dabei den Bürgerbusch, ein großes Waldgebiet inmitten einer dichtbesiedelten Region, und schneidet ihn in zwei Teile. Nachdem das Tiefland am Rhein erreicht wird, wird am Kreuz Leverkusen die BAB 3 gekreuzt.


title: Bundesautobahn 1

text: Ab dem Kreuz Leverkusen bildet die BAB 1 den nördlichen und westlichen Teil des Kölner Autobahnrings und führt halbkreisförmig um die Stadt herum. Auf einer Hochstraße geht es mitten durch da Leverkusener Stadtgebiet und unmittelbar an der BayArena vorbei. Das darauf folgende Kreuz Leverkusen-West bindet das mittlere Teilstück der BAB 59 an, das hier aus nördlicher Richtung kommend endet. Dieses Autobahnkreuz ist aufgrund beengter Platzverhältnisse in Form zweier Autobahndreiecke mit dazwischenliegender Verbindungsstrecke ausgeführt: Südlich schließt das bebaute Gebiet des Stadtteils Wiesdorf an, nördlich befindet sich die ehemalige Werksdeponie Dhünnaue der Bayer AG und unmittelbar westlich schließt die Rheinquerung an. Das Teilstück der BAB 1 auf Leverkusener Gebiet ist auch eines der wenigen in Deutschland, das mit Straßenbeleuchtung ausgestattet ist.


title: Bundesautobahn 1

text: Auf einer Schrägseilbrücke wird der Rhein überquert und das nördliche Kölner Stadtgebiet ist erreicht. Am Stadtteil Merkenich und einem riesigen Industriepark vorbei, folgt bei Chorweiler das Kreuz Köln-Nord mit der BAB 57. In einer weiten Kurve von Westen nach Süden, geht es nun an den westlichen Stadtteilen Kölns vorbei. Bei Lövenich liegt die Fahrbahn aufgrund der bis an die Autobahn heranreichenden Wohnbebauung in einer 1,5 km langen Lärmschutz-Einhausung. Direkt nach Verlassen des Tunnelbauwerks endet am Kreuz Köln-West mit der BAB 4 auch der Abschnitt der BAB 1 als Kölner Autobahnring.


title: Bundesautobahn 1

text: Hinter dem Kreuz Köln-West endet der sechsstreifige Ausbau der Autobahn. An Frechen vorbei wird der relativ niedrige und waldreiche Höhenzug der Ville erreicht und durchquert. In Erftstadt trifft sie am Dreieck Erfttal auf die von Nordwesten her kommende BAB 61 und führt mit ihr auf einer gemeinsamen, sechsstreifigen Trasse nach Südosten, dem Ville-Höhenzug entlang. Das Autobahndreieck selbst ist nur von und in Richtung Süden befahrbar. Das einige Kilometer darauf folgende Kreuz Bliesheim markiert das Ende der gemeinsamen Trasse der BAB 61. Diese führt auf der wieder vierstreifigen Hauptfahrbahn weiter, um auf der BAB 1 zu bleiben, muss daher die Fahrbahn gewechselt werden. Gleichzeitig beginnt im Kreuz die BAB 553.


title: Bundesautobahn 1

text: In südwestliche Richtung durchquert die hinter Bliesheim wieder vierstreifige BAB 1 die weitläufige und landwirtschaftlich geprägte Jülich-Zülpicher Börde. Nach der westlichen Umgehung von Euskirchen, wo eine Doppelanschlussstelle mit der B 264 und der B 56n von einem ehemals geplanten Autobahnkreuz zeugt, beginnt eine Steigungsstrecke hinauf in die Eifel. Vom Veybachtal aus geht es nach Mechernich, von dort weiter stetig bergauf bis auf die Eifelhochfläche bei Blankenheim. Einige Kilometer vor dem vorläufigen Autobahnende dreht die Trasse von südwestliche in südliche Richtung. Das Streckenende an der B 51 liegt auf rund 550 m Höhe über dem Meeresspiegel.


title: Bundesautobahn 1

text: Das südliche Teilstück der BAB 1 beginnt jenseits der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz in der Vulkaneifel bei Kelberg. Von knapp 600 m Höhe über NN geht es stetig bergab nach Süden, über das Liesertal und an Daun vorbei. Am Dreieck Vulkaneifel zweigt die BAB 48 nach Osten ab. Diese dient zusammen mit der BAB 61 auch dem Fernverkehr zwischen Köln und Saarbrücken als Umfahrung der Autobahnlücke in der Eifel. Von Mehren aus geht es dem Höhenrücken oberhalb des Liesertals hinab. Die letzte Etappe der Gefällestrecke hinunter in die Wittlicher Senke folgt bei Hasborn mit einer relativ engen Kurvenkombination. An der Stadt Wittlich vorbei, kreuzt am gleichnamigen Autobahnkreuz die BAB 60, deren westliches Teilstück hier endet und als autobahnähnliche B 50 weiter nach Osten führt. Weiter dem Salmtal entlang durch die Senke zwischen Eifel im Westen und Moselbergen im Osten, ist Trier erreicht. Bei Schweich wird die Mosel überquert und am direkt darauf folgenden Dreieck Moseltal zweigt die BAB 602 in die Trierer Innenstadt ab. Über die wiederum von der BAB 602 abzweigenden B 52 und die weiterführende BAB 64 besteht auch ein Anschluss nach Luxemburg.


title: Bundesautobahn 1

text: Der nun folgende Anstieg aus dem Moseltal hinauf in den Hunsrück führt über zwei Seitentäler und weist einen beachtlichen Höhenunterschied auf. Kurz vor Mehring bieten sich mehrere Ausblicke von der Autobahn ins nach Osten hin enger werdende Tal. Am Osburger Hochwald vorbei, wechselt auf der Lösterbachtalbrücke hinter Hermeskeil das Bundesland. Bis zum Autobahnende in Saarbrücken verläuft die BAB 1 nun im Saarland. Es folgt nach der Primstalbrücke das Dreieck Nonnweiler, wo die Hauptfahrbahn weiter als BAB 62 nach Osten führt. Die BAB 1 zweigt hier ab und führt auf einer abzweigenden Fahrbahn nach Süden. Direkte Rampen bestehen nur im Verlauf der BAB 1 selbst, um von Süden auf die BAB 62 und umgekehrt zu gelangen, müssen einige wenige Meter Landesstraße genutzt werden.


title: Bundesautobahn 1

text: Südlich vom Dreieck Nonnweiler weist die BAB 1 eine deutlich kurvigere Trasse und einen sehr schmalen Querschnitt, teilweise ohne Standstreifen, auf. Entlang des Primstals führt die Autobahn durch das Saar-Nahe-Bergland. Besonders südlich von Tholey ist der kurvige Verlauf sehr markant. Vom Illtal aus geht es entlang dem Kamm eines Höhenrückens, der zum Saarkohlenwald hin ansteigt. Am Kreuz Saarbrücken, dem letzten Autobahnknotenpunkt vor den Ende der BAB 1, kreuzt die BAB 8. Quer durch den Saarbrücker Staatsforst geht es nach Riegelsberg, wo die Trasse der Saarbahn auf die der BAB 1 trifft und parallel zu ihr bis zum Autobahnende verläuft. Unmittelbar an der Siedlung Kirschheck befindet sich in nördliche Fahrtrichtung sogar eine Bushaltestelle an der Autobahn, die vom Schienenersatzverkehr angesteuert werden kann. An der nächsten Anschlussstelle endet die BAB 1 schließlich unmittelbar vor Beginn des bebauten Stadtgebiets, die Straße setzt sich als B 268 ins Saarbrücker Stadtzentrum fort.


title: Bundesautobahn 1

text: Die heutige Bundesautobahn 1 basiert im Wesentlichen auf Streckenplanungen, die zum Teil schon aus der Zeit der Weimarer Republik stammen. In der Zeit des Nationalsozialismus wurden ab 1934 hauptsächlich im Norden bereits Teilstrecken gebaut, wobei die Fortführung bis nach Köln erst nach dem Zweiten Weltkrieg in den 1960er Jahren fertiggestellt wurde. Bis Mitte der 1980er Jahre wurde sie im Norden nach Oldenburg in Holstein und im Süden bis Saarbrücken verlängert, wobei in der Eifel bis heute noch eine Baulücke besteht, deren Schließung seit Ende der 1990er Jahre durchgeführt wird. Gleichzeitig wurde eine Verlängerung von Oldenburg nach Heiligenhafen realisiert.


title: Bundesautobahn 1

text: Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Der Ende 1926 gegründete Verein HaFraBa e. V. ("Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel") entwarf unter Robert Otzen zunächst eine Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die Schweizer Grenze nach Basel. Später war eine nördliche Fortsetzung nach Lübeck und ein Abzweig nach Bremen und eine Verlängerung durch die Schweiz bis nach Norditalien geplant. Schon 1927 entwarf der Verein ein gesamtdeutsches Fernstraßennetz. Bis Anfang der 1930er Jahre entstanden dann zahlreiche Fernstraßenpläne. Ab 1929 wurde statt der vorher üblichen Bezeichnung "Nur-Autostraße" der von Otzen geprägte Begriff "Autobahn" verwendet. Die meisten dieser Pläne enthielten bereits Verbindungen zwischen den norddeutschen Hansestädten, dem Ruhrgebiet, dem Rheinland und vereinzelt auch dem Saarland.


title: Bundesautobahn 1

text: Wegen mangelnder Unterstützung der staatlichen Stellen war eine Finanzierung durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht, über deren Höhe und Entrichtung Uneinigkeit bestand. Die HaFraBa-Pläne konnten daher zur Zeit der Weimarer Republik nicht mehr umgesetzt werden. Als erste "Autobahn" wurde 1932 die Strecke Köln–Bonn durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet. Initiiert wurde dieses Projekt jedoch hauptsächlich durch die rheinische Provinzialregierung, die durch den Bau den damals relativ dichten Verkehr im Rheinland auf modernere Straßen umverteilen und zur Zeit der Weltwirtschaftskrise Arbeitsplätze schaffen wollte.


title: Bundesautobahn 1

text: Obwohl die im Reichstag vertretene NSDAP die Fernstraßenpläne heftig kritisierte und ablehnte („Luxusstraßen der Reichen“), forcierte sie nach der „Machtergreifung“ Hitlers 1933 den Autobahnbau, um Arbeitsplätze zu schaffen. Der Verein HaFraBa wurde zunächst in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannt, ehe noch im September desselben Jahres die Arbeiten an der ersten "Reichsautobahn" zwischen Frankfurt am Main, Darmstadt und Mannheim begannen. Von den Nationalsozialisten als „Weltneuheit“ gepriesen, wurden für den Bau lediglich die seit 1932 baureifen HaFraBa-Pläne umgesetzt und die ein Jahr zuvor eröffnete Autobahn Köln–Bonn zur Landstraße degradiert. Auch nahm man sich ein Vorbild am Faschismus Benito Mussolinis, während dessen Regierungszeit schon 1924 die ersten dem Kraftverkehr vorbehaltenen Straßen (Autostrada dei Laghi) eröffnet wurden.


title: Bundesautobahn 1

text: Im Rahmen einer „Zweiten Arbeitsschlacht“ wurden am 21. März 1934 an gleich 22 Stellen im Deutschen Reich mit dem Bau neuer Reichsautobahnen begonnen. Erklärtes Ziel des NS-Regimes war der Bau von 1000 km neuer Reichsautobahnen pro Jahr – im Wesentlichen handelte es sich um HaFraBa-Planungen, die in den meisten Karten aus den 1920er Jahren verzeichnet waren. Auch an zwei Teilstrecken der heutigen BAB 1 wurde mit dem Bau begonnen. Es handelte sich um die Strecken Hamburg–Lübeck und Hamburg–Bremen.


title: Bundesautobahn 1

text: Der erste Spatenstich für die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen Hamburg und Bremen wurde am 21. März 1934 bei Oyten vollzogen. Nach nur zwei Jahren konnte am 25. Juli 1936 der 71 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Dibbersen und Oyten im Rahmen einer Propaganda-Veranstaltung dem Verkehr übergeben werden. Der Bau dieser Strecke geschah dabei gänzlich ohne den Einsatz von schwerem Gerät, stattdessen wurden viele Arbeitslose zum Arbeitsdienst zwangsverpflichtet. 1937 wurden der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Oyten und dem Bremer Kreuz sowie der anschließende Teil der heutigen BAB 27 bis Bremen-Burglesum fertiggestellt.


title: Bundesautobahn 1

text: Hamburg und das zum 1. April 1938 nach Hamburg eingemeindete Harburg-Wilhelmsburg wurde von Süden 1939 durch den Bau einer Autobahnbrücke über die Süderelbe angeschlossen. Diese Nord-Süd-Strecke war bereits für die geplante Reichsautobahn Hamburg–Hannover vorbereitet, die als Teil der HaFraBa-Planung aus den 1920er Jahren von den Nationalsozialisten als prestigeträchtiges Projekt geführt wurde. Der Abzweig nach Bremen von der Nord-Süd-Strecke bei Horst (heutiges Horster Dreieck) war bereits als Autobahndreieck in Trompetenform ausgeführt.


title: Bundesautobahn 1

text: Die Fortführung der Strecke von Bremen über Osnabrück bis ins Ruhrgebiet konnte wegen des ausgebrochenen Zweiten Weltkrieges nicht mehr realisiert werden und kam daher nicht über das Planungsstadium hinaus. Lediglich das Kamener Kreuz mit der Reichsautobahn Ruhrgebiet–Berlin (heutige BAB 2) nordöstlich von Dortmund wurde 1937 zwar baulich fertiggestellt, allerdings konnte es aufgrund der fehlenden und hier nur in Richtung Süden im Erdbau befindlichen Nord-Süd-Autobahn nicht befahren werden. Erst in den 1950er und 1960er Jahren wurde die "Hansalinie" von Bremen nach Dortmund durchgehend fertiggestellt.


title: Bundesautobahn 1

text: Eine weitere Strecke, mit deren Bau im März 1934 begonnen wurde, war die Reichsautobahn "Strecke 18" von Hamburg nach Lübeck. Vorbereitende Arbeiten für den Streckenbau fanden schon im Januar 1934 statt. Sie begann am "Horner Kreisel" in Hamburg-Horn (heute westlicher Endpunkt der A 24) und führte bis zur heutigen Anschlussstelle Lübeck-Zentrum. Am 13. Mai 1937 wurde dieser Abschnitt dem Verkehr übergeben.


title: Bundesautobahn 1

text: Ein Jahr später, am 1. Mai 1938, wurde die Fortsetzung der Strecke bis Lübeck-Siems freigegeben (heute A 226). Nördlich der Abfahrt, die damals "Lübeck" hieß, liefen die Fahrbahnen der von Hamburg ausgehend 2× 2-streifigen Autobahn zu drei Fahrstreifen von insgesamt 17 Meter Breite (mit Seitenbanketten) zusammen. Eine bauliche Richtungstrennung gab es nicht, da der mittlere Fahrstreifen zum Überholen für beide Fahrtrichtungen bestimmt war. Auch die heutige Zweigstrecke nach Lübeck-Siems (heutige A 226) war so ausgeführt. Diese Bauausführung waren in den 1930er Jahren keineswegs als Provisorium gedacht, man ging stattdessen davon aus, dass ein Vollausbau hier nicht notwendig ist, da das Verkehrsaufkommen auf diesen entlegenen Strecken auch zukünftig nicht so hoch sein würde.


title: Bundesautobahn 1

text: An der Stelle, an der sich heute das Kreuz Hamburg-Ost befindet, war schon zur damaligen Zeit ein Autobahnknoten ("Barsbütteler Dreieck") geplant, an dem sowohl ein Teilstück des geplanten Hamburger Autobahnrings nach Südwesten als auch eine Autobahn in Richtung Berlin abzweigen sollte. Auch die Bauausführung als langgestreckter Knotenpunkt mit Parallelfahrbahnen entsprach größtenteils dem in den 1960er Jahren ausgeführten Kreuz. Zwar wurde 1937 mit dem Bau des Kreuzes, das unter anderem ein 150 m langes Tunnelbauwerk erhielt, begonnen, jedoch wurden die Arbeiten für die anschließende Strecke in Richtung Berlin im Oktober 1939 wieder eingestellt. Während des Zweiten Weltkrieges befand sich im Tunnel von 1943 bis 1945 unter dem Decknamen "Kolibri" eine Montagehalle der Harburger Rüstungsfirma MENIBUM (Metallwerke Niedersachsen Brinckmann & Mergell).


title: Bundesautobahn 1

text: Nach der Besetzung Dänemarks im Zweiten Weltkrieg wurde eine Brückenverbindung über den Fehmarnsund (Vogelfluglinie) sowie eine Verlängerung der Reichsautobahn bis Kopenhagen geplant. Mit Erd- und Brückenbauarbeiten auf der Insel Lolland bis zum Guldborgsund war im September 1941 begonnen worden. Dieses Teilstück ist heute als E 47 in Betrieb.


title: Bundesautobahn 1

text: Unter der Bezeichnung "Ruhrtangente" war eine direkte Autobahnverbindung zwischen Köln und Dortmund geplant, die zusammen mit der 1937 freigegebenen Strecke Köln–Düsseldorf–Oberhausen–Dortmund (Teil der Reichsautobahn Frankfurt–Ruhrgebiet–Berlin) einen Autobahnring um die Städte des Ruhrgebiets bilden sollte. Beim Bau der Autobahn von Oberhausen nach Berlin wurden bei Kamen, nordöstlich von Dortmund, schon ab 1934 Vorleistungen für ein späteres Autobahnkreuz in Kleeblattform mit einer Nord-Süd-Strecke angelegt. Es wurde mit dem Bau des zentralen Brückenbauwerks begonnen, die Erdarbeiten für die Verbindungsrampen im Kreuz waren bereits sehr weit fortgeschritten. Auch an der etwa 8 km langen Strecke in südliche Richtung von Kreuz bis in Höhe von Unna wurde gebaut. Südlich von Kamen waren bereits die Vorleistungen für eine Anschlussstelle realisiert. Trotzdem wurde sie vor Ende des Zweiten Weltkrieges nicht mehr fertiggestellt und lag brach.


title: Bundesautobahn 1

text: Vom Anschluss an die Autobahn Ruhrgebiet–Köln–Frankfurt bei Leverkusen bis zur Anschlussstelle Schloss Burg/Wermelskirchen begann man 1936 mit dem Bau. Da die geplante Trasse durch sehr bergiges und waldreiches Gebiet führte, war ihre Errichtung sehr aufwendig und der Bau der eigentlichen Fahrbahn erst drei Jahre später möglich. Zahlreiche Talbrücken mussten daher gebaut werden. Auf den vor dem Krieg realisierten Abschnitten wurden sieben Brücken errichtet, die alle als Bogenbrücke mit Natursteinverkleidung ausgeführt waren. Der etwa 6 km lange Abschnitt von Wermelskirchen bis zur Anschlussstelle Remscheid wurde von 1937 bis 1939 gebaut und im Dezember 1939 dem Verkehr übergeben.


title: Bundesautobahn 1

text: Zwischen Unna und Remscheid waren zwar an einigen Stellen, etwa nördlich von Hagen, Rodungs- und Erdarbeiten bereits im Gange, jedoch wurden die Bauarbeiten mit Kriegsausbruch eingestellt. Im Zweiten Weltkrieg wurden, obwohl die unfertige Strecke keinen großen strategischen Wert besaß, viele Talbrücken zwischen Leverkusen und Remscheid gesprengt – lediglich die Höllenbach- und Einsiedelsteintalbrücke blieben unbeschädigt. Nach Kriegsende begann man mit dem Wiederaufbau der Brücken, sodass die Autobahn ab 1950 wieder befahrbar war.


title: Bundesautobahn 1

text: Mit dem Wirtschaftsaufschwung in den 1950er Jahren wurde der Autobahnbau in der noch jungen Bundesrepublik wieder aufgenommen, nachdem in der unmittelbaren Nachkriegszeit zuerst die Trümmer geräumt und kriegszerstörte Bauwerke, etwa zahlreiche Großbrücken, wiederhergestellt werden mussten. Zunächst stellte man zahlreiche Strecken fertig, deren Bau in der NS-Zeit vorangetrieben wurde, bis wegen des Krieges ein allgemeiner Baustopp verhängt wurde. Auch die Strecke von Dortmund nach Köln zählt hierzu. Etwas später, in den 1960er Jahren, folgte dann der Bau vormals geplanter, allerdings bislang noch nicht begonnener Abschnitte, die unter Zuhilfenahme neuer Erkenntnisse und moderner Standards im Straßenbau realisiert wurden.


title: Bundesautobahn 1

text: Ab 1951 wurde zwischen Kamen und Leverkusen an der Fertigstellung dieser vor dem Krieg begonnenen Strecke gearbeitet. Der 1938 beziehungsweise 1939 freigegebene Abschnitt Leverkusen–Remscheid, der über zahlreiche Talbrücken verfügt, wurde in den letzten Kriegsjahren unpassierbar gemacht, indem viele dieser Brücken durch die Wehrmacht gesprengt wurden. Ab 1950 war mit der Wiedererrichtung der Bauwerke die Autobahn wieder befahrbar.


title: Bundesautobahn 1

text: Zunächst entstand das Teilstück zwischen dem Kamener Kreuz und der Anschlussstelle Unna. Mit dem Bau der damaligen Reichsautobahn Ruhrgebiet–Berlin wurden bereits Vorleistungen für ein Autobahnkreuz in Kleeblattform ausgeführt und eine im Erdbau fertiggestellte Anschlussstrecke nach Süden bis in Höhe der B 1. Bei der Fertigstellung dieser Strecke in den 1950er Jahren wurde auch die zwischen dem Kreuz und Unna liegende Anschlussstelle ("Kamen-Zentrum") mit gebaut. Eröffnet wurde das Kamener Kreuz als (nach dem Schkeuditzer Kreuz) zweites deutsches Autobahnkreuz am 21. Oktober 1956. Das circa 8 km lange Teilstück ging schließlich 1957 in Betrieb. Gleichzeitig ging am 1. Dezember 1957 die Autobahnmeisterei Kamen in Betrieb.


title: Bundesautobahn 1

text: Schrittweise wurden die restlichen Teilstücke fertiggestellt. Bis 1956 reichte die Autobahn aus westlicher Richtung (Köln) kommend schon bis nach Hagen. Mit der Inbetriebnahme der Strecke Hagen–Unna wurde 1961 die "Ruhrtangente" komplettiert, sodass zusammen mit den Autobahnen Oberhausen–Frankfurt (heutige BAB 3) und Oberhausen–Berlin (heutige BAB 2) ein Autobahnring um die Städte des Ruhrgebiets entstand.


title: Bundesautobahn 1

text: Das Verbindungsstück zwischen den Autobahnen Hamburg–Lübeck und Hamburg–Hannover/Bremen wurde von 1959 bis 1963 gebaut. Planungen als Teil eines Autobahnrings um Hamburg, der diese Strecke mit einbezieht, datieren bereits auf das Jahr 1939. Herausragendstes Bauwerk dieser 13 km langen Strecke ist die Norderelbbrücke Moorfleet, die als Schrägseilbrücke ausgeführt wurde. Am 15. Mai 1963 wurde diese mitsamt der Strecke durch den damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm freigegeben. Um die Bahngleise des Rangierbahnhofs Hamburg-Billwerder zu unterqueren, errichtete man einen 240 m langen Tunnel. Dieser wurde während des laufenden Betriebs auf der Bahnstrecke errichtet, indem jeweils eine Hälfte der 32 Gleise abmontiert und später wieder ergänzt wurde. Der aufgrund der Deutschen Teilung geringe Zugverkehr machte dieses Vorhaben möglich.


title: Bundesautobahn 1

text: Der beim Bau der Strecke Hamburg–Lübeck geplante Autobahnknoten bei Barsbüttel wies Vorleistungen für einen Weiterbau von Strecken nach Südwesten und Osten auf. Das erste 5 km lange Teilstück der Transitautobahn von Hamburg nach Berlin, der heutigen BAB 24, wurde 1978 eröffnet und führt zunächst nur bis zur nächsten Anschlussstelle Reinbek. Für die Einbindung der nördlichen Richtungsfahrbahn in das Autobahnkreuz wurde der im Zweiten Weltkrieg als Montagehalle für die Rüstungsindustrie dienende und nach Kriegsende zugeschüttete Tunnel wieder errichtet. Anfangs bestanden auch keine Verbindungsrampen von Bremen in Richtung Hamburg-Horn, wie sie bis heute für die Relationen Berlin–Lübeck und umgekehrt fehlen, diese wurden erst 1981 ergänzt. Die Verbindung der BAB 1 von Lübeck zur BAB 24 nach Berlin wird bis heute über die B 404 ab Schwarzenbek bis Bargteheide geführt.


title: Bundesautobahn 1

text: Probleme machte in den 1980er Jahren die Konstruktion der Norderelbbrücke, da sie dem Verkehr nicht mehr gewachsen war. Für 33 Millionen DM wurde die Brücke einer Komplettsanierung unterworfen, bei der Seile und Pylone durch Neukonstruktionen ersetzt wurden. Im Zuge dieser Arbeiten wurde der Überbau auch sechsstreifig ummarkiert.


title: Bundesautobahn 1

text: Die bereits im Autobahn-Grundnetz von 1933 vorgesehene Streckenerweiterung von Bremen bis ins Ruhrgebiet (zusammen mit der bereits vor dem Krieg realisierten Strecke Hamburg–Bremen als "Hansalinie" bezeichnet) konnte wegen des Zweiten Weltkrieges nicht mehr in Angriff genommen werden. Zur Wiederaufnahme der Planungen kam es daher erst nach dem Krieg in den 1950er Jahren. Zum eigentlichen Sinn der Strecke, die Seehafenstädte Lübeck, Hamburg und Bremen mit den Industriezentren im Ruhrgebiet zu verbinden, kam auch die Aufgabe, die strukturschwachen Gebiete zwischen diesen Ballungszentren und die Nordseehäfen Ostfrieslands und des Oldenburger Lands in ihrer infrastrukturellen Entwicklung zu fördern. Deshalb war eine Streckenführung von Bremen aus gesehen weit nach Westen und etwa ab Cloppenburg schließlich nach Süden vorgesehen. Eine Herausforderung war die Trassierung im Bereich der Wildeshauser Geest mit ihren zahlreichen Bodendenkmälern.


title: Bundesautobahn 1

text: Während in Plänen aus den Jahren 1933 bis 1937 eine östliche Umgehung von Münster aufgeführt wurde, plante man 1938 erstmals als Alternative eine westliche Umfahrung. Ein Plan von 1940 sah eine östliche Umgehung von Münster und eine nördlich von Münster abzweigende Autobahnverbindung zur Strecke Ruhrgebiet–Berlin bei Gladbeck vor. Diese Verbindung wurde in den 1970er und 1980er Jahren als A 43 realisiert und südwestlich von Münster an die A 1 angeschlossen. Schließlich einigte man sich auf drei zu untersuchende Varianten: westlich Münster, weiträumig östlich Münster oder direkt östlich Münster parallel zur Güterumgehungsbahn.


title: Bundesautobahn 1

text: Mit Wiederaufnahme der Streckenplanung Ende der 1950er Jahre war es vonnöten, die alten Vorkriegspläne aufgrund neuer Erkenntnisse im Straßenbau zu modifizieren. Der Abschnitt im Bremer Stadtgebiet war bei der Planung vom hohen Grundwasserstand der Wesermarsch beeinflusst. Die Fahrbahn liegt im Allgemeinen 2 m über dem Grundwasserstand, die Weserbrücke weist eine Gradiente von 9 m über dem höchsten Wasserstand des Flusses auf.


title: Bundesautobahn 1

text: Nördlich von Osnabrück werden mit den Dammer Bergen und den Wiehengebirge die ersten Ausläufer der Mittelgebirge überquert, südlich von Osnabrück folgt die Querung des Teutoburger Waldes. An diesen Stellen musste bei der Streckenplanung auf eine topografisch günstige Lage geachtet werden, die nur geringfügige Steigungen und Gefälle zuließ. Die Autobahn weist hier dennoch auf einem relativ kurzen Teilstück einen Höhenunterschied von etwa 100 m auf. Auch die vor dem Krieg übliche Praxis, Autobahnen im Wesentlichen mit langen Geraden und relativ engen Kreisbögen zu trassieren, galt als überholt und unsicher.


title: Bundesautobahn 1

text: Als bestmögliche Variante, die Stadt Münster anzubinden, erwies sich die westliche Umgehung, etwa 5 km von Stadtzentrum entfernt. Die radial auf Münster zulaufenden Bundesstraßen 219, 54 und 51 konnten somit an die Autobahn angebunden werden, womit drei Möglichkeiten bestehen, Münster von der Autobahn zu erreichen, ohne zusätzliche Zubringerstraßen zu bauen.


title: Bundesautobahn 1

text: Der Abschnitt südlich von Münster bis zum Kamener Kreuz erforderte im Bereich der Querung von Lippe und Datteln-Hamm-Kanal eine Erhöhung der Fahrbahn, um mögliche Bergsenkungen aufzufangen, die zu Zeiten des Bergbaus im Ruhrgebiet immer wieder auftraten. Die Zeche Werne befand sich im unmittelbar an der Autobahn gelegenen Werner Ortsteil Stockum.


title: Bundesautobahn 1

text: Die endgültige Linienführung der Autobahn wurde 1958 für den 20 km langen Abschnitt Bremer Kreuz–Delmenhorst-Ost, 1959 für den 92 km langen Abschnitt Lotte–Kamener Kreuz und 1962 für den 102 km langen Abschnitt Delmenhorst-Ost–Lotte jeweils durch den Bundesminister für Verkehr Hans-Christoph Seebohm bestimmt.


title: Bundesautobahn 1

text: Der Abschnitt Bremer Kreuz–Bremen/Brinkum wurde 1963 dem Verkehr übergeben, ein Jahr später, 1964, die Fortsetzung bis Delmenhorst. 1965 wurde ein Abschnitt bei Wildeshausen und das Teilstück von Münster bis zum Kamener Kreuz fertiggestellt, womit das Kamener Kreuz erstmals in alle vier Richtungen durchgehend befahrbar war. 1966 war die Autobahn nach Freigabe zweier weiterer Teilstücke westlich und östlich von Wildeshausen von Bremen aus schon bis Cloppenburg fertiggestellt, 1967 bis Holdorf. Der komplette Lückenschluss von Holdorf bis Münster wurde dann 1968 vollendet.


title: Bundesautobahn 1

text: Große Teile des Kölner Autobahnringes wurden schon in den 1930er und 1940er Jahren realisiert. Der östliche Abschnitt zwischen Leverkusen und Heumar wurde als Teil der Reichsautobahn Ruhrgebiet–Frankfurt ab 1934 gebaut und 1936 für den Verkehr freigegeben. Bis 1941 entstand dann ein Teil des südlichen Ringes zwischen Heumar und Rodenkirchen, der die Reichsautobahn Ruhrgebiet–Frankfurt mit der 1932 als erste Autobahn in Deutschland durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffneten, von den Nationalsozialisten jedoch kurz nach der Machtübernahme zur Landesstraße abgestuften Strecke Köln–Bonn verband. Teil dieser Strecke war auch eine Hängebrücke über den Rhein, die Rodenkirchener Brücke. Eine Weiterführung über Köln hinaus bis nach Aachen wurde zwar in Teilen schon realisiert, komplett fertiggestellt wurde sie nach dem Zweiten Weltkrieg in den 1950er Jahren.


title: Bundesautobahn 1

text: Obwohl auch damals ein kompletter Autobahnring um Köln geplant war, kam es nicht zur Inangriffnahme des nördlichen und westlichen Abschnittes, zumal aufgrund des Zweiten Weltkrieges ein kompletter Baustopp verhängt wurde. Die Notwendigkeit, den Autobahnring zu schließen, erkannte man bereits Ende der 1950er Jahre. Die hierfür ausgearbeitete Planung basierte im Wesentlichen auf der vor dem Krieg geplanten Trassenführung. Eine größere Abweichung wurde lediglich am westlichen Ende für den Anschluss an die Autobahn Aachen–Köln ausgeführt, da der Kölner Ortsteil Lövenich nicht wie ursprünglich geplant westlich, sondern östlich umgangen wurde. Das Autobahnkreuz entstand somit nordöstlich von Frechen. Hintergrund war eine bessere Anbindung des Kölner Stadtzentrums durch Anschlüsse an die Bundesstraßen 55 und 264.


title: Bundesautobahn 1

text: Der Planfeststellungsbeschluss für dieses Autobahnteilstück erging 1961 in drei Teilen – am 16. August 1961 für den linksrheinischen Abschnitt von Niehl bis Frechen, am 1. September 1962 für den rechtsrheinischen Abschnitt im Stadtgebiet von Leverkusen und am 20. Oktober 1961 ein gesonderter Beschluss für die Rheinbrücke. Die zu realisierende Strecke enthielt 25 Brückenbauwerke, von denen das längste die 1061 m lange Rheinbrücke Leverkusen ist. Weiterhin entstanden vier Anschlussstellen:


title: Bundesautobahn 1

text: Als erstes wurde das Teilstück zwischen den Bundesstraßen 55 (Anschlussstelle "Köln-Lövenich") und 264 (Anschlussstelle "Frechen") mit dem Kreuz Köln-West, das die Autobahn Aachen–Köln anbindet, am 10. Oktober 1962 dem Verkehr übergeben.


title: Bundesautobahn 1

text: Im Juli 1961 begann der Bau der Leverkusener Rheinbrücke mitsamt zweier sich östlich anschließenden Hochstraßen, einer 527 m langen Stahlkonstruktion und einer 927 m langen Spannbeton-Konstruktion. Rund die Hälfte des 2,8 km langen rechtsrheinischen Abschnittes im Leverkusener Stadtgebiet verläuft somit auf Brücken. Auf der westlichen Hochstraße werden die Dhünn und einige Straßen zur Anbindung des nördlich gelegenen Industriegeländes (Kläranlage und Sondermülldeponie der Bayer AG) überquert. Der Bau der östlichen Hochstraße im dicht bebauten Stadtgebiet war wegen der möglichen Nutzung darunterliegender Flächen von der Stadt Leverkusen gefordert, die sich daher auch an den Baukosten beteiligte. Die beiden Bauwerke wurden innerhalb von nur 13 beziehungsweise 14 Monaten fertiggestellt. Obwohl die Autobahn zunächst vierstreifig realisiert wurde, waren die beiden Brückenbauwerke bereits für eine breitere Fahrbahn mit sechs Fahrstreifen ausgelegt.


title: Bundesautobahn 1

text: Anfang 1963 begannen die Erdarbeiten. Problematisch war die Abdichtung des Erdreichs am östlichen Widerlager der Rheinbrücke auf 635 m Länge, da das Gelände hier lange Zeit als Giftmülldeponie genutzt wurde. Rund 300.000 m³ des 10 bis 12 m tiefen Erdreiches mussten abgetragen und durch tragfähigen Boden ersetzt werden. Der Bau der Fahrbahndecke folgte im April 1964. Wegen der zahlreichen Lichtquellen in Leverkusen, etwa das südlich der Autobahn gelegene Bayer-Stammwerk und das direkt angrenzende Stadion BayArena (damals "Ulrich-Haberland-Stadion") wurde zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Kreuz Leverkusen eine Straßenbeleuchtung im Mittelstreifen installiert. Es handelt sich dabei um die gleichen Aufbauten, die Anfang der 1960er Jahre auf der benachbarten Autobahn Ruhrgebiet–Frankfurt (heutige BAB 3) installiert wurden.


title: Bundesautobahn 1

text: Im Jahr 1965 wurde die "Nördliche Umgehung Köln" auf ihrer gesamten Länge fertiggestellt und eröffnet. Die Baukosten für dieses Straßenprojekt betrugen insgesamt rund 167,3 Mio. DM.


title: Bundesautobahn 1

text: Eine Autobahnstrecke von Köln über Trier nach Landstuhl war schon in den 1930er Jahren als Teil des Reichsautobahnnetzes vorgesehen. Eine Querverbindung sollte bei Daun von dieser abzweigen und über Koblenz zu einem Autobahndreieck mit der Strecke Ruhrgebiet–Frankfurt bei Dernbach führen. Mit dem Bau der Strecken von Dernbach nach Daun (Betriebsstrecken-Nr. 53) und von Daun nach Trier (Betriebsstrecken-Nr. 50) wurde schließlich auch begonnen. Bis zur kriegsbedingten Einstellung der Arbeiten befanden sich die beiden Teilstücke Dernbach–Koblenz und Kaisersesch–Wittlich im Bau. Auf 13,6 km Strecke wurde bereits eine Betonfahrbahn aufgetragen und 27 Brückenbauwerke fertiggestellt. Die restliche Strecke befand sich im Erdbau, mit 17 weitere Brückenbauwerken wurde ebenso begonnen.


title: Bundesautobahn 1

text: Nach dem Krieg beschränkte man sich bei Wiederaufnahme der Planungen auf eine Anbindung von Koblenz an die Autobahn Ruhrgebiet–Frankfurt. Dieses Teilstück wurde ab 1954 wieder als Bundesautobahn geplant. Nachdem man 1959 eine Verkehrsuntersuchung durchführte, beschloss man den Weiterbau der Strecke von Koblenz über Daun und Trier nach Landstuhl, allerdings sollte sie als einbahnige Bundesstraße B 408 ausgeführt werden. In den 1960er Jahren wurden auf kompletter Strecke zwischen Dernbach und Wittlich die Arbeiten wieder aufgenommen. Schrittweise wurden ab 1961 die einzelnen Abschnitte als einbahnige Kraftfahrstraße in der alten Trasse für den Verkehr freigegeben. Ein herausragendes Bauwerk an der Strecke ist die Bendorfer Brücke über den Rhein, die am 16. August 1965 eröffnet wurde. Im selben Jahr waren die Abschnitte Dernbach–Koblenz und Kaisersesch–Hasborn einbahnig fertiggestellt. Der vor dem Krieg zwar befahrbare, aber nicht freigegebene Abschnitt zwischen Wittlich-Dorf und Hasborn wurde bereits 1964 in einer feierlichen Zeremonie dem Verkehr übergeben. Ein kurzes Teilstück bei Hasborn konnte erst am 1. Juli 1968 freigegeben werden, da seit dem Jahr 1950 die französische Armee als Besatzungsmacht einen im Erdbau fertiggestellten Abschnitt als Munitionsdepot nutzte und dieses räumte.


title: Bundesautobahn 1

text: Im Jahr 1967 wurde die komplette Planung wieder Teil des Autobahnnetzes, man widmete die Bundesstraße 408 zwischen Dernbach und Trier in "Autobahn 74" um. Bis 1970 wurde dann die zweite Richtungsfahrbahn ergänzt, sodass die Strecke auch vollen Autobahnquerschnitt aufwies. Gleichzeitig wurde auch die letzte verbliebene Lücke zwischen Koblenz und Mayen geschlossen.


title: Bundesautobahn 1

text: Als in den 1950er Jahren mit der Wiederangliederung des Saarlandes an die Bundesrepublik Deutschland das Fernstraßennetz im nunmehr kleinsten deutschen Flächenland neu konzipiert wurde, plante man eine leistungsfähige Kraftfahrstraße von Saarbrücken in Richtung Norden, die bei Hermeskeil auf die noch in der Planungsphase befindliche Autobahn Trier–Landstuhl treffen sollte. Geplant war eine kreuzungsfreie, zweistreifige Kraftfahrstraße zwischen Hermeskeil und Lebach und eine vierstreifige Fahrbahn ohne Mittelstreifen oder bauliche Mitteltrennung von Lebach bis Saarbrücken. Da der Bau dieser Straße im näheren Bereich von Saarbrücken als vordringlich eingestuft wurde, begann man hier mit den Bauarbeiten, sodass 1960 das erste Teilstück zwischen Saarbrücken und Riegelsberg vierstreifig als B 268 für den Verkehr freigegeben werden konnte. 1964 wurde das Teilstück zwischen Illingen und Eppelborn als Teil der B 327 fertiggestellt.


title: Bundesautobahn 1

text: Nach Freigabe des Abschnittes zwischen Riegelsberg und Illingen wurde durch einen Beschluss des Deutschen Bundestages die Bundesregierung aufgefordert, für eine Anbindung des saarländischen Straßennetzes in Richtung Norden zu sorgen. Somit wurde die Kraftfahrstraße in eine Autobahn umgewidmet und mit der Bezeichnung "A 171" versehen. Bis das saarländische Teilstück auf kompletter Länge befahrbar und an die Strecke Trier–Landstuhl angeschlossen war, dauerte es noch bis Ende der 1970er Jahre, zumal wegen dieser Anbindung die ursprünglichen Planungen aus den 1930er Jahren fallengelassen und eine neue Trassenführung gewählt wurde.


title: Bundesautobahn 1

text: Aufgrund der ursprünglich nicht vorhandenen baulichen Mitteltrennung, waren Unfälle infolge von Nässe auf der kurvigen Strecke häufig. Eine Mittelleitplanke wurde daher erst nachträglich im Zuge der Aufstufung montiert. Dies erklärt das ungewöhnlich schmale Profil der Autobahn in diesem Bereich, die darüber hinaus hier auch nicht über Standstreifen verfügt.


title: Bundesautobahn 1

text: Neben der Einführung eines neuen Nummerierungssystems in Deutschland wurden in den 1970er und 1980er Jahren sowohl der Weiterbau von Lübeck nach Norden bis Oldenburg in Holstein und von Köln in Richtung Süden nach Euskirchen und weiter in die Eifel in Angriff genommen. Außerdem wurde mit dem schrittweisen Lückenschluss zwischen Wittlich und Saarbrücken die südliche Teilstrecke vollendet.


title: Bundesautobahn 1

text: Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im "Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985" beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen. Als "A 1" wäre demnach die in den 1970er und 1980er Jahren entstandene Strecke Berlin–Hamburg, also die Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten, bezeichnet worden.


title: Bundesautobahn 1

text: Intern war bis dahin die Strecke Puttgarden–Hamburg–Bremen–Dortmund–Köln als "Autobahn 11", Köln–Erftstadt als Teil der "Autobahn 14" (von der niederländischen Grenze bei Goch–französische Grenze bei Lauterburg), Daun–Trier als Teil der "Autobahn 74" (Gießen–Luxemburg), Trier–Nonnweiler als Teil der "Autobahn 76" (Trier–Stuttgart) und Nonnweiler–Saarbrücken als "Autobahn 171" bezeichnet worden.


title: Bundesautobahn 1

text: Mit der Einführung des heute bestehenden Systems, das den für den Fernverkehr wichtigsten Strecken, die größtenteils schon zu Zeiten der Weimarer Republik als Hauptstrecken vorgesehen waren, einstellige Nummern zuordnete, wählte man für die westlichste Nord-Süd-Verbindung die Nummer BAB 1 (Bundesautobahn 1). Ein großer Vorteil des Systems, das auch die führende Nummer zwei- und dreistelliger Autobahnen einer bestimmten Region zuordnete, war, im Falle einer Wiedervereinigung bereits Nummern für die in der damaligen DDR liegenden Autobahnstrecken problemlos vergeben zu können (im Wesentlichen waren dies die vorher für die Westberliner Stadtautobahnen vergebenen Nummern im 10er-Bereich).


title: Bundesautobahn 1

text: Anhand der in manchen Autobahnkreuzen und -dreiecken zum auf der BAB 1 bleiben nötigen Fahrbahnwechsel (TOTSO) lässt sich die frühere Nummerierung anhand durchgehender Strecken noch erahnen – etwa am Kreuz Bliesheim (durchgehende Strecke aus Richtung Köln weiter nach Koblenz, ehemalige "Autobahn 14") oder dem Dreieck Nonnweiler (durchgehende Strecke von Trier weiter nach Pirmasens, ehemalige "Autobahn 76").


title: Bundesautobahn 1

text: Seit den 1970er Jahren wurde die Autobahn ab Lübeck abschnittsweise in nördliche Richtung entlang der Ostseeküste bis nach Oldenburg in Holstein gebaut. 1971 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Neustadt-Mitte (seinerzeit „Neustadt i. H.-Süd“) und nördlich von Neustadt-Pelzerhaken (seinerzeit „Neustadt i. H.-Nord“) als Ortsumgehung für den Verkehr freigegeben; dieser Abschnitt wurde ohne Standstreifen ausgeführt. 1975 wurde das Teilstück von Bad Schwartau bis Neustadt in Holstein fertiggestellt. Dabei entstand das Dreieck Bad Schwartau als Gabelung von und in Richtung Hamburg, die nach Lübeck-Siems weiterführende Strecke wurde als BAB 226 gewidmet. Anstelle der heutigen Gabelung befand sich früher eine Anschlussstelle als linksgeführte Trompete, die – im Gegensatz zu heute – in jeder Richtung befahrbar war.


title: Bundesautobahn 1

text: Dieses Dreieck wurde noch in den 1950er Jahren als "Eutiner Abzweig" bezeichnet. Die durchlaufende Strecke führte nach Norden in Richtung Ratekau auf der Trasse der heutigen L 181 zwischen der L 309 und der Anschlussstelle "Sereetz" der BAB 1. Wie die frühere Strecke weiter nach Siems war auch dieses Streckenstück dreistreifig mit mittlerem Überholstreifen. Nach etwa 1500 Metern endete die Autobahn an einer dreieckigen Verzweigung südlich von Ratekau, wo die Strecke in die Landstraße (heutige L 309, damals B 207) einmündete und ihr Ende fand. Diese Einfädelung nannte sich als Autobahnanschlussstelle offiziell "Eutin", was damals keine geographische, sondern eine reine Richtungsbestimmung war ().


title: Bundesautobahn 1

text: Mit dem Weiterbau der BAB 1 in nördliche Richtung wurde die Ratekauer Zweigstrecke vom Autobahnnetz abgeschnitten und zur Bundesstraße (seit Ende der 1990er zur Landesstraße) herabgestuft. Ehe die Straße umfassend instand gesetzt wurde, war sie noch bis etwa 1994 als dreistreifige Betonautobahn erkennbar, jedoch durch Fahrbahnmarkierungen auf zwei Fahrstreifen reduziert. Relikte des ehemaligen Autobahnausbaus sind die Brücken-Überquerungen der Schwartauer Straße und der Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden: Beide Brücken sind noch Originalbauwerke und demzufolge als Autobahnbrücken breiter als heute notwendig.


title: Bundesautobahn 1

text: Bevor im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus südlich des Autobahndreiecks Bad Schwartau um 1983 die Fahrbahn verbreitert wurde, unterquerte die Autobahn an der Anschlussstelle Lübeck Mitte die kreuzende Stockelsdorfer Straße, heute führt sie darüber weg. Etwa 500 Meter südlich des Schwartauer Dreiecks, etwa am Beginn der Ummarkierung des abzweigenden rechten Fahrstreifens, verlief die alte dreistreifige Trasse östlich bis zu etwa 130 Meter parallel zur heutigen Trasse. Ein etwa 160 Meter langes Teilstück dieser ursprünglichen Strecke ist in einem Waldstück nahe der Elisabethstraße in Bad Schwartau noch heute erhalten ().


title: Bundesautobahn 1

text: 1979 wurde die BAB 1 von Neustadt in Holstein bis Lensahn verlängert, 1980 dann bis Oldenburg in Holstein-Süd.


title: Bundesautobahn 1

text: In den 1950er und 1960er Jahren plante man eine "linksrheinische Autobahn" von der niederländischen Grenze bei Goch zur französischen Grenze bei Lauterburg, die ab Mitte der 1960er Jahre in Teilstrecken gebaut wurde. Intern trug diese Verbindung die Streckennummer "A 14". Für die Strecke sollte ein Teil der "Nördlichen Umfahrung Köln", im Wesentlichen der Westteil des 1965 fertiggestellten Kölner Autobahnringes, mit einbezogen werden. Eine Fortführung von Frechen weiter in südliche Richtung war bereits vorbereitet, ebenso ein Kreuz mit der späteren Autobahn in Richtung Krefeld und weiter nach Goch.


title: Bundesautobahn 1

text: Bereits bei der Planung des ersten Abschnitts dieser Autobahn südlich von Köln, die als zunächst zwei-, dann vierstreifige "Erfttalstraße" von Erftstadt in Richtung Koblenz führen sollte, war eine Schnellstraße in Richtung Euskirchen geplant. Diese Strecke wurde zunächst als Ersatzneubau der B 51 geplant und wurde als "Eifelfernstraße" bezeichnet. Eine Weiterführung südlich von Euskirchen blieb aufgrund der rheinland-pfälzischen Planungsvarianten weitgehend unklar, da von dieser Seite aus sowohl der Aachener als auch der Kölner Raum als mögliche Ziele für eine nördliche Fortsetzung von der wieder geplanten Autobahn Koblenz–Trier–Landstuhl in Betracht kamen. Bis Mitte der 1960er Jahre wurde die Weiterführung von Euskirchen bis Tondorf bearbeitet.


title: Bundesautobahn 1

text: Im Jahr 1972 wurde der Abschnitt von Frechen nach Weilerswist fertiggestellt, während die weiteren Abschnitte in Richtung Koblenz/Ludwigshafen entweder fertiggestellt oder in Bau waren. Mit Einführung der neuen Autobahnnummern zum 1. Januar 1975 wurde die Idee einer durchgehenden Autobahn zwischen niederländischer und französischer Grenze jedoch verworfen, sodass die damals größtenteils fertiggestellten Autobahnabschnitte unterschiedliche Nummern bekamen: Zwischen Goch und Köln war dies nun die BAB 57, zwischen Erftstadt und Ludwigshafen Teil der BAB 61 (Venlo–Hockenheim) und zwischen Ludwigshafen und Wörth am Rhein die BAB 65 (der Abschnitt weiter zur Bundesgrenze bei Lauterburg ist nicht mehr als Autobahn realisiert worden). Lediglich das kurze Stück zwischen Köln und Bliesheim, das Teil der ehemaligen "A 14"-Planung war, wurde der BAB 1 zugeschlagen. Anhand der Fahrbeziehungen im Dreieck Erfttal und im Kreuz Bliesheim ist der Verlauf der ursprünglichen durchgehenden Nummerierung noch nachzuvollziehen. Zwischen beiden Knotenpunkten verlaufen die BAB 1 und BAB 61 auf einer gemeinsamen Trasse.


title: Bundesautobahn 1

text: Ab Mitte der 1970er Jahre wurde der Lückenschluss zwischen Bliesheim und Daun aus nördlicher Richtung in Angriff genommen. Zunächst wurde 1977 das Teilstück vom Kreuz Bliesheim zur Anschlussstelle Wisskirchen eröffnet, 1981 bis Mechernich und 1982 bis zum heutigen Autobahnende bei Blankenheim.


title: Bundesautobahn 1

text: Der Weiterbau von Wittlich nach Trier wurde nach Fertigstellung der zweiten Richtungsfahrbahn zwischen Koblenz und Wittlich Anfang der 1970er Jahre durchgeführt. Nach drei Jahren Bauzeit wurde der Abschnitt bis zum Dreieck Moseltal mit der Moselbrücke bei Schweich im Dezember 1974 fertiggestellt. Gleichzeitig entstand auch die nur wenige Kilometer lange BAB 602 als Zubringer ins Trierer Stadtzentrum. Da bei Schweich ein Autobahndreieck mit einer abzweigenden Strecke nach Luxemburg geplant war, die das westlichste Teilstück der BAB 48 darstellen wollte, wurde der gesamte Autobahnabschnitt zwischen Schweich und Daun, wo bereits Vorleistungen für ein geplantes Autobahndreieck beim Bau dieser Strecke entstanden, mit der Doppelnummerierung "BAB 1 / BAB 48" versehen.


title: Bundesautobahn 1

text: Für den Bau der Streckenfortführung von Trier in Richtung Süden wurde auf die alten Reichsautobahnpläne keinerlei Bezug mehr genommen, da die neu trassierte Strecke auch das Saarland anbinden sollte. Jedoch wurde, wie ursprünglich geplant, die durchgehende Fahrbahn als Relation Trier–Landstuhl ausgeführt und die Autobahn nach Saarbrücken bei Nonnweiler von dieser abzweigend. Somit muss man aus Richtung Trier kommend die Hauptfahrbahn verlassen, um weiter auf der BAB 1 nach Saarbrücken zu gelangen, da diese weiter als BAB 62 nach Landstuhl und Pirmasens führt.


title: Bundesautobahn 1

text: Zwischen Reinsfeld und Eppelborn, wo das in den 1960er Jahren eröffnete Teilstück weiter nach Saarbrücken anschließt, wurde die Autobahn schrittweise von 1975 bis 1977 fertiggestellt, wobei zwischen Eppelborn und Quierschied die als zweistreifige Kraftfahrstraße realisierte Trasse um eine zweite Richtungsfahrbahn erweitert wurde. Dabei entstand auch das Dreieck Nonnweiler. Zum Lückenschluss zwischen Daun/Trier und Saarbrücken fehlte somit nur noch der Abschnitt zwischen dem Dreieck Moseltal und Reinsfeld. Diese 20 km lange Strecke mit zwei größeren Brückenbauwerken (Fellerbach- und Molesbachtalbrücke) wurde erst 1983 fertiggestellt, womit die BAB 1 zwischen Daun und Saarbrücken vollständig befahrbar war.


title: Bundesautobahn 1

text: Erst im Rahmen der Neuordnung des deutschen Autobahnnetzes 1992 entfiel die Doppelnummerierung zwischen dem Dreieck Vulkaneifel und Trier. Da der Abschnitt Dernbach–Wetzlar der A 48 nicht mehr realisiert werden sollte, wurde die Bezeichnung dieser zunächst auf die Strecke Wasserbillig (luxemburgische Grenze)–Dreieck Dernbach reduziert, später nur noch auf die Strecke Dreieck Vulkaneifel–Dreieck Dernbach. Hintergrund war auch die Einführung individueller Nummern für Anschlussstellen. Das bereits errichtete Teilstück nordwestlich von Trier an die luxemburgische Grenze wurde in BAB 64 umbenannt, ebenso erhielten die bereits fertigen Abschnitte in Hessen neue Nummern (BAB 480 und BAB 5). Auf einigen älteren Wegweisern ist diese Doppelnummerierung jedoch noch vorhanden.


title: Bundesautobahn 1

text: Ende der 1990er bis Anfang der 2000er Jahre wurden sowohl die Weiterführung ab Oldenburg in Holstein in nördliche Richtung als auch der Lückenschluss in der Eifel zwischen Blankenheim und Daun geplant und teilweise schon realisiert.


title: Bundesautobahn 1

text: Die Verlängerung von Oldenburg in Holstein bis Heiligenhafen wurde durch den Anbau einer zweiten Richtungsfahrbahn an der Bundesstraße B 207 realisiert. Zum 20. Dezember 2002 wurde der Abschnitt vom früheren Autobahnende südlich Oldenburg in Holstein bis zur Anschlussstelle Oldenburg i H.-Nord entlang der Umgehungsstraße von Oldenburg zur Autobahn aufgestuft. Am 21. August 2005 wurde die bisherige, um eine zweite Richtungsfahrbahn erweiterte B 207 zur Bundesautobahn 1 heraufgestuft und für den Verkehr freigegeben. Zum 25. August 2008 folgte dann das nächste Stück bis zur Anschlussstelle Heiligenhafen-Mitte. Das 3,5 km lange Teilstück von Heiligenhafen-Mitte bis hinter Heiligenhafen-Ost, das auch eine unbewirtschaftete Rastanlage ("Ostseeblick") umfasst, wurde am 6. Juli 2012 für den Verkehr freigegeben.


title: Bundesautobahn 1

text: Der bis heute geplante und nicht komplett fertiggestellte Lückenschluss in der Eifel wurde von rheinland-pfälzischer Seite aus weiter vorangetrieben. In den 1990er Jahren entstand bei Daun das Dreieck Vulkaneifel, dessen Bau schon in den 1930er Jahren geplant war. Beim Bau der Bundesstraße Koblenz–Wittlich in den 1960er Jahren, dem Vorläufer der heutigen Autobahnen 1 und 48, wurden bereits die Erdarbeiten abgeschlossen.


title: Bundesautobahn 1

text: Mit Einführung separater Nummern für Anschlussstellen im Jahr 1992 fielen zahlreiche doppelt nummerierte Autobahnabschnitte weg und wurden durch eine einzelne, durchgehende Nummerierung ersetzt. So wurde der Abschnitt zwischen Daun und Schweich, der seit Einführung der heutigen Autobahnnummern 1975 mit der Doppelbezeichnung "BAB 1 / BAB 48" geführt wurde, ausschließlich der Bundesautobahn 1 zugeschlagen. Die BAB 48, ursprünglich als Strecke zwischen der luxemburgischen Grenze bei Wasserbillig über Daun, Koblenz, Dernbach, Wetzlar und Gießen zum Hattenbacher Dreieck geplant, wurde auf den Abschnitt Daun–Dreieck Dernbach bzw. später Dreieck Vulkaneifel–Dreieck Dernbach reduziert und weitere bereits bestehende Abschnitte der ursprünglichen Strecke anderen Autobahnnummern zugeschlagen.


title: Bundesautobahn 1

text: Im Juli 1997 wurde das Autobahndreieck zusammen mit einer 4 km langen Neubaustrecke zur Anschlussstelle Daun (damals "Daun/Darscheid") fertiggestellt. Die Anschlussstelle "Daun/Mehren" wurde später in "Mehren" umbenannt. 2005 wurde die Autobahn von Daun aus um 2,5 km nach Norden bis zu einem provisorischen Anschluss bei Rengen verlängert. Dieser wurde im Oktober 2010 geschlossen, als die BAB 1 um 3,8 km bis zur Anschlussstelle Gerolstein verlängert wurde. Am 31. Mai 2012 wurden weitere 2,5 km bis zur Anschlussstelle Kelberg freigegeben. Der komplette Lückenschluss wurde bislang aufgrund stockender Planungen wegen Umweltrichtlinien noch nicht realisiert.


title: Bundesautobahn 1

text: Da die BAB 1 zahlreiche Ballungsräume wie Hamburg, Bremen, das Ruhrgebiet und Rheinland miteinander verbindet und zusätzlich die wichtigste Nord-Süd-Verbindung zwischen Nordsee und Ruhrgebiet darstellt, sind große Teile der Autobahnstrecke stark befahren. Daher wurden und werden viele Teilstücke von ursprünglich vier auf mindestens sechs Fahrstreifen erweitert. Zusätzlich nimmt sie innerhalb der Ballungsräume sehr viel regionalen Verkehr auf. Das nicht mit der längeren nördlichen Strecke verbundene Teilstück von Kelberg nach Saarbrücken hat nur ein geringes Verkehrsaufkommen und bedient neben dem Saarland hauptsächlich die Eifelregion im westlichen Rheinland-Pfalz.


title: Bundesautobahn 1

text: Die A 1 ist derzeit größtenteils vierstreifig befahrbar, mehrere Teilabschnitte sind mittlerweile auch sechsstreifig ausgebaut. In ihrem Endausbau soll die Autobahn von Lübeck (Dreieck Bad Schwartau) bis Köln (Kreuz Köln-West) durchgehend mindestens sechs Fahrstreifen aufweisen. Zwischen dem Dreieck Norderelbe und dem Maschener Kreuz sowie zwischen dem Kreuz Leverkusen und der Anschlussstelle Köln-Niehl ist ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen.


title: Bundesautobahn 1

text: Zwischen dem derzeitigen Autobahnbeginn bei Heiligenhafen und dem Autobahndreieck Bad Schwartau ist die BAB 1 vierstreifig ausgebaut. Der Abschnitt von Heiligenhafen bis Oldenburg in Holstein wurde durch den Anbau einer zweiten Richtungsfahrbahn entlang der Bundesstraße 207 ausgeführt und folgt daher relativ engen Kurven. Auf einem kurzen Teilstück südlich von Oldenburg in Holstein sowie zwischen den Anschlussstellen Neustadt in Holstein-Pelzerhaken und Neustadt in Holstein-Mitte hat die Autobahn keine Standstreifen.


title: Bundesautobahn 1

text: Zwischen dem Dreieck Bad Schwartau und dem Kreuz Hamburg-Ost wurde die BAB 1 in den 1980er Jahren von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Der Planfeststellungsbeschluss hierzu erging am 22. November 1983, fertiggestellt wurde der Ausbau etwa um das Jahr 1988.


title: Bundesautobahn 1

text: Auf Hamburger Stadtgebiet ist die BAB 1 mittlerweile durchgehend mindestens sechsstreifig, mit Ausnahme der Hauptfahrbahn im Kreuz Hamburg-Ost. Zwischen Hamburg-Ost und der Anschlussstelle Hamburg-Billstedt wurde der Ausbau 1989 fertiggestellt. 2004 begann der sechsstreifige Ausbau zwischen Hamburg-Billstedt und dem Dreieck Hamburg-Südost. Dieser war trotz der geringen Streckenlänge relativ aufwändig, da gleichzeitig der Bereich um die Anschlussstelle Hamburg-Moorfleet und das Autobahndreieck Hamburg-Südost umgestaltet wurde. Beide Knotenpunkte wurden durch Parallelfahrbahnen zusammengelegt und die Anschlussstelle Moorflett um Rampen für einen Anschluss ans neue Gewerbegebiet zwischen Moorfleet und Allermöhe ergänzt.


title: Bundesautobahn 1

text: Zwischen den Autobahndreiecken Hamburg-Südost und Norderelbe hat die BAB 1 schon seit 1986 sechs Fahrstreifen, diese Maßnahme wurde während einer Kompletterneuerung der Norderelbbrücke durchgeführt. Allerdings war die jeweils dritte Fahrspur pro Richtung mit Blockmarkierung abgetrennt und als durchgehende Ein- bzw. Ausfädelspur eingerichtet. Beim sechsstreifigen Ausbau im Bereich Billstedt/Moorfleet wurde dies in Teilen angepasst. Vom Dreieck Norderelbe bis zum Horster Dreieck besteht ebenfalls seit mindestens den 1980er Jahren eine sechsstreifig ausgebaute Fahrbahn.


title: Bundesautobahn 1

text: Vom Maschener Kreuz bis zum Buchholzer Dreieck ist die A 1 vierstreifig. Der folgende Teil vom Buchholzer Dreieck zum Bremer Kreuz, der ursprünglich auch vierstreifig war, wurde von November 2008 bis Oktober 2012 durchgehend auf sechs Fahrstreifen erweitert. Dieser Ausbau wurde nach dem A-Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft unter Beteiligung der A1 mobil durchgeführt, wofür ihr am 4. August 2008 durch die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr die Aufgaben übertragen wurde. Die Gesellschaft besteht aus dem Unternehmen Bilfinger Berger, dem Bauunternehmen Johann Bunte und dem britischen Investor John Laing plc. Neben dem Ausbau selbst übernimmt sie auch für 30 Jahre den Streckenunterhalt übernimmt. Im Gegenzug erhält statt des Staates der private Unternehmensverbund einen (öffentlich nicht bekannten) Teil der Einnahmen aus der anfallenden LKW-Maut. Der Abschnitt ist Teil der Verbindung der beiden großen Seehäfen, des Hamburger Hafens und der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven und erzielt ein hohes LKW-Mautaufkommen.


title: Bundesautobahn 1

text: Die Strecke wurde in insgesamt sieben Planfeststellungsabschnitte mit insgesamt 26 Bauabschnitten unterteilt, in denen zeitversetzt mit den Arbeiten begonnen wurde. Hierdurch werden zu lange Baustellenabschnitte auf den insgesamt 72,5 km auszubauender Strecke vermieden. Die Bauabschnitte umfassten immer nur eine Richtungsfahrbahn, Arbeiten an der kompletten Trasse fielen daher in zwei Bauabschnitte. Offizieller Baubeginn war der 21. November 2008. Zunächst wurden nur Brückenarbeiten durchgeführt, die eigentlichen Erd- und Straßenbauarbeiten begannen im Frühjahr 2009 in 14 der 26 Bauabschnitte, was sieben Baustellenabschnitten entsprach. Im Zuge dieses Ausbaus löste sich der Flüsterasphalt im ersten Quartal 2010 auf einem grundsanierten und nur drei Monate freigegebenen Teilabschnitt bei Bremen großflächig ab. Als die Vielzahl der Schlaglöcher einen geordneten Betrieb nicht mehr zuließ, wurde als Notlösung die alte Fahrbahn wieder in Betrieb genommen. Sollte das nur mit einer Einlage von 10.000 Euro gebildete Betreiberunternehmen durch wiederholte Baumängel, Fehleinschätzungen der Kosten oder andere Probleme in finanzielle Schwierigkeiten geraten, wird der Bund für die Kosten aufkommen.


title: Bundesautobahn 1

text: Der Verkehrsforscher Michael Schreckenberg kritisierte, die Baustellenabschnitte seien „von Technokraten gemacht“ worden, „ohne Rücksicht auf die Psychologie des Autofahrers“. Seit Beginn der Bauarbeiten hatte sich die Zahl der Unfälle im Bereich der Polizeiinspektion Rotenburg an der Wümme von 2008 zu 2009 um 121 % erhöht. Die Zahl der tödlichen Unfälle im Abschnitt stieg von zwei (2008) auf sechs (2009). Im ersten Halbjahr 2010 ereigneten sich sieben tödliche Unfälle. Zur Vermeidung weiterer Unfälle wurde daraufhin beschlossen, die Fahrbahn im Baustellenbereich um einen Meter zu verbreitern. Da dies jedoch nicht im Vertrag mit dem Betreiberkonsortium geregelt ist, wurde es mit Steuermitteln durch den Bund finanziert.


title: Bundesautobahn 1

text: In den restlichen Bauabschnitten, was weiteren sechs Baustellenabschnitten entsprach, begannen die Arbeiten nach Fertigstellung der zuerst begonnenen Abschnitte im Jahr 2011. Schon Ende 2011 war die komplette Richtungsfahrbahn Hamburg auf drei Spuren durchgehend befahrbar. Neben der Streckenverbreiterung wurden insgesamt 36 Unter- und 38 Überführungen durch breitere Neubauten ersetzt. Am 11. Oktober 2012 wurde die neu erweiterte Autobahnstrecke durch den damaligen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer offiziell fertiggestellt – drei Monate früher als geplant. Von den 72,5 km Ausbaustrecke sind 40 km als Beton- und 32,5 km als Asphaltfahrbahn ausgeführt. Zusätzlich entstanden Lärmschutzmaßnahmen und mehrere unbewirtschaftete Rastplätze entlang der Strecke wurden erweitert. Bei Elsdorf entstand eine neue Anschlussstelle. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 420 Millionen Euro.


title: Bundesautobahn 1

text: Schon 2011, noch während der Ausbauphase, geriet die Betreibergesellschaft "A1 mobil" in finanzielle Schwierigkeiten, was durch ein Stillhalteabkommenden mit den finanzierenden Banken zunächst nicht öffentlich bekannt wurde. Als Begründung wurde angeführt, dass durch die Finanzkrise ab 2007 der Güterverkehr unvorhersehbar stark einbrach und die hierdurch erbrachten Mauteinnahmen geringer ausfielen als erwartet. Im Februar 2014 gab Bilfinger-Berger bekannt, dass man seinen 42,5-%-Anteil an der Betreibergesellschaft im Wert von 34 Millionen Euro abschreibt. Ende August 2017 verklagte A1 mobil den Bund auf Zahlung von 640 Millionen Euro. Am 7. September 2018 wies das Landgericht Hannover die Klage von A1 mobil als unbegründet ab. In der Begründung führte der Vorsitzende Richter Peter Bordt aus, dass A1 mobil auch die Geschäftrisiken mit Abschluss des Vertrages übernommen hätte.


title: Bundesautobahn 1

text: Pläne für den Ausbau der gesamten Hansalinie auf sechs Fahrstreifen stammen aus der Zeit der Wiedervereinigung. Ausschlaggebend war der zunehmende LKW-Verkehr zu den Hafen- und Industriestandorten im Nordwesten, wie auch eine allgemeine Zunahme der Verkehrszahlen. Seit etwa den 1980er Jahren ist die Autobahn zwischen dem Bremer Kreuz und dem Dreieck Stuhr (früher Anschlussstelle Delmenhorst-Ost) sechsstreifig.