title: U-Bahn

text: Der international am meisten verwendete Begriff außerhalb des deutschen Sprachgebrauchs ist "Metro". Dieser dürfte auf die Begriffe "Metropolitan Railway" in London (heute "Metropolitan Line") sowie "Chemin de fer métropolitain", kurz "Métro", in Paris zurückgehen. Dieser Name hat sich auch in Spanien und Italien eingebürgert. Auch das Russische, das Polnische und das Ungarische verwenden die Kurzform dieses Ausdrucks. Weiter sind auch "Underground" beziehungsweise "Tube" (London) gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch "T-Bana" ("Tunnelbana") oder "T-bane" ("Oslo T-bane"). Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung "MRT" für englisch "Mass Rapid Transit", während in Hongkong die Abkürzung "MTR" für Mass Transit Railway verwendet wird. In Nordamerika ist der Begriff "subway" gebräuchlich; bei einigen weitgehend oberirdischen Systemen auch "rapid transit". Einzelne wenige Netze in Nordamerika heißen auch "Metro" oder "Metrorail", wie beispielsweise in Washington, D.C., Los Angeles und Miami oder im französischsprachigen Montreal. Im Sprachgebrauch sind auch Abkürzungen wie „BART“ (San Francisco und Umland) oder „MARTA“ (Atlanta) gebräuchlich. In Buenos Aires schließlich heißt die U-Bahn "Subte" (von "Subterráneo"). Allerdings ist „Metro“ nicht immer ein generischer Begriff, sondern insbesondere in Spanien und Frankreich als Marke für die U-Bahn-Betreiber geschützt.


title: U-Bahn

text: Je nach Stadt bzw. Land werden die U-Bahnen mit unterschiedlichen, prägnanten Logos gekennzeichnet. Die je nach Land und Sprache verschiedenen Bezeichnungen für das Verkehrsmittel kommen darin zum Ausdruck.


title: U-Bahn

text: Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert eine Metro so: „Metro-Eisenbahnen sind ein urbanes, sich in ein jeweiliges Nahverkehrsnetzwerk flexibel einfügendes, elektrisch betriebenes Personentransportsystem, das seinen Dienst in hohem Takt und hoher Kapazität anbietet und sich unabhängig von jeglichem anderen Verkehr und Verkehrsteilnehmern auf eigenen Tunnel-, ebenerdigen oder Brückentrassen fortbewegt“. Im Gegensatz dazu stehen Straßenbahnen, deren Hauptmerkmale gemäß der Veröffentlichungen des UITP das Geführtsein (zumeist durch Schienenstränge) und eine sehr hohe Anpassbarkeit sind.


title: U-Bahn

text: Nach deutschem ( Abs. 2 "Personenbeförderungsgesetz") und österreichischem ("Straßenbahnverordnung" – StrabVO) Recht sind U-Bahnen jedoch "Straßenbahnen", wenn sie überwiegend zum Personentransport im Nahverkehr eingesetzt und keine Berg- oder Seilbahnen sind. Der Überbegriff Straßenbahn wird definiert als Bahnen besonderer Bauart, die sich der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen und einen besonderen Bahnkörper haben. Eine U-Bahn gilt somit im juristischen Sinn als Straßenbahn, obwohl sie im Unterschied zu dieser nicht nur über einen besonderen, sondern sogar faktisch über einen vom Straßenverkehr völlig unabhängigen Bahnkörper verfügt. Sie wird nach der "Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen" (BOStrab) betrieben.


title: U-Bahn

text: Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes und, angelehnt an den UITP, als vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein "geschlossenes System" bildet. Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten oder im freien Gelände geführt sein. Unabhängig bedeutet in diesem Fall auch, dass eine U-Bahn in der Regel keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln und keine Bahnübergänge besitzt. Die Fahrstromzuführung bei U-Bahnen erfolgt über seitlich am Gleis angeordnete Stromschienen oder über Oberleitungen.


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text: U-Bahn-Netze nach der VDV-Definition gibt es in Deutschland in den Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne. Keines dieser U-Bahn-Netze verläuft ausschließlich unterirdisch. Die Dorfbahn Serfaus, eine fahrerlose, seilgetriebene unterirdische Luftkissenbahn wird gelegentlich als „U-Bahn“ bezeichnet, was jedoch nicht der VDV-Definition des Begriffs entspricht.


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text: In Frankfurt am Main gibt es ein Stadtbahnsystem, das offiziell als U-Bahn bezeichnet wird. Da die Unabhängigkeit des Streckennetzes aber nur dadurch gegeben ist, dass sämtliche Straßenkreuzungen mit Andreaskreuzen beschildert sind und formell Bahnübergänge darstellen, wobei es nur an wenigen Stellen beschrankte Bahnübergänge gibt, ist die Bezeichnung als U-Bahn in diesem Falle inkorrekt. Ähnliches gilt für die Stadt-/U-Bahnen von Hannover, Köln, Bonn, Stuttgart und im Ruhrgebiet. Die Ruhrgebietsstädte Bochum und Herne besitzen mit der Stadtbahnlinie U35 eine nahezu vollständig vom Individualverkehr getrennte U-Bahn-Linie, da sie komplett linienrein und mit Ausnahme des oberirdischen Abschnitts entlang der Universitätsstraße durch Querenburg durchgehend in einem vollständig kreuzungsfreien Tunnel durch Bochum und Herne verläuft. Der oberirdische Abschnitt in Querenburg verläuft komplett auf eigenem Bahnkörper und weist lediglich drei plangleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr auf, die für den Straßenverkehr nicht als Bahnübergang beschildert sind. Die Lichtsignalanlagen sind mit Fahrsignalen gesichert und mit einer effektiven Vorrangschaltung ausgerüstet, die im Regelfall Betriebshalte vor diesen Kreuzungen verhindert.


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text: Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich von der "Straßenbahn" und der "Stadtbahn" ab, die zumindest in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung zu beachten ist. Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich in Deutschland vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn beziehungsweise Eisenbahn, die zum Beispiel auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. In anderen Ländern sind die Grenzen zwischen U-Bahnen und Eisenbahnen oft fließend und werden auch nicht rechtlich differenziert. Die Abgrenzung orientiert sich hier eher an der betrieblichen Geschlossenheit oder der Eigentümerfunktion, da U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – meist in kommunalem Besitz sind.


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text: Eine U-Bahn hat demnach zusammengefasst mindestens folgende Eigenschaften: Sie wird ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, bietet eine dichte Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch betrieben und gesteuert.


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text: Es gibt auch U-Bahn-ähnliche Systeme nur für Gütertransporte, solche waren die U-Bahnen zur Postbeförderung in einigen Städten. Grubenbahnen und Kasemattenbahnen haben einige Gemeinsamkeiten mit U-Bahnen, dienen im Gegensatz zu diesen jedoch nicht primär der Personenbeförderung.


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text: Das Verkehrsmittel Untergrundbahn, wie es heute in zahlreichen Städten eingesetzt wird, ist das Ergebnis einer längeren Entwicklung, die sich durch die ganze zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zog. Am Anfang standen Pläne zur innerstädtischen, unterirdischen Verbindung zwischen Fernbahn-Endbahnhöfen oder anderen Verkehrsknotenpunkten – eine Aufgabe, die heute eher einer S-Bahn zukäme. Solche Pläne gab es etwa bereits 1844 in Wien. Die ersten Realisierungen fanden ab 1863 mit der "Metropolitan Railway" in London und 1869 in Athen mit der "Athens & Piraeus Railway Company" statt. Für den Bau von Tunneln für U-Bahnen unter Hochbauten, also in Städten, war die Entwicklung einer Technologie erforderlich, bei der das Tunnelgewölbe während des Baus nicht nachgibt. Das konnten die bis dahin zur Stollenabstützung verwendeten reinen Holzkonstruktionen nicht mehr gewährleisten. Eisen als Stützmaterial wurde in einem Pionierprojekt erstmals beim Bau des Naenser Tunnels eingesetzt.


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text: Die Londoner Tunnelstrecke wurde mit dampflokomotivbespannten Zügen befahren, was keine dauerhaft akzeptable Lösung darstellte und deshalb auch, abgesehen von der Wiener Stadtbahn, keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Durchbruch zur Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war deshalb der Einsatz von elektrischen Fahrmotoren in Schienenverkehrsmitteln. In Deutschland leistete auf diesem Gebiet der Berliner Unternehmer Werner Siemens wichtige Pionierarbeit. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor; 1881 eröffnete er zwar in Berlin-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bedenkenträger und Bürokratie hinderten Siemens jedoch über Jahrzehnte hinweg am Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin, während bereits ab 1890 in London der elektrische Betrieb der "Tube" mit elektrischen Lokomotiven der Firma Mather & Platt aus Manchester begann, womit die wichtigste Voraussetzung zum Siegeszug des neuen Verkehrsmittels geschaffen war.


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text: Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre war die Frage der Trassierung der Schnellbahnstrecken: Die Londoner U-Bahn verkehrte im Innenstadtbereich überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten als Hochbahn. Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn – die Baukosten lagen deutlich unter denen einer Tunnelstrecke, und insbesondere in den Stadtteilen der Unterschicht sah man es nicht als erforderlich an, Rücksicht auf die städtebaulichen Folgen nehmen zu müssen. Nach dem Ersten Weltkrieg wendete sich das Blatt jedoch; neue Strecken wurden nun fast ausschließlich im Tunnel errichtet. In Nordamerika, besonders in New York, wurden sogar ganze Hochbahnstrecken abgebaut und durch Tunnel ersetzt. Anstatt der "Hochbahn" entwickelte sich die "Untergrundbahn" zur Standardlösung.


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text: Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete "Metropolitan Railway". Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahnstrecke. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen "Paddington", "King’s Cross", "St Pancras" und "Euston", die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht.


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text: Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die "City and South London Railway" (heute "Northern Line"), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von "Stockwell" zur "King William Street". Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können.


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text: Die erste elektrische Metropolitan Großbritanniens außerhalb Londons war die vollständig oberirdisch als Hochbahn verkehrende "Liverpool Overhead", die am 4. Februar 1893 wie auch die Athener Metro als eine Verbindung zwischen Stadtzentrum und dem Hochseehafen eröffnet wurde. Die Hochbahn in Liverpool erhielt bei einer Erweiterung im Dezember 1896 einmalig einen Tunnelbahnhof. Die gesamte Strecke wurde jedoch am 30. Dezember 1956 stillgelegt. Neben der von der Athens & Piraeus Railway Company ersten auf dem Festland Europas betriebenen unterirdischen Bahn zur Personenbeförderung befand sich in Istanbul eine weitere. 1875 wurde die Tünel-Standseilbahn im europäischen Teil der Stadt eröffnet.


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text: Die erste elektrische unterirdische und regulär verkehrende Metro auf dem europäischen Festland wurde am 2. Mai 1896 in Pest, dem östlichen Stadtteil Budapests, eröffnet. Diese Linie, heute als "Millenniums-U-Bahn" bezeichnet, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden und ursprünglich für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahn-Strecken bauen. Zuvor hatte allerdings Siemens-Konkurrent AEG auf seinem Berliner Werksgelände 1895 eine U-Bahn-Versuchsstrecke mit einem 295 m langen und 3,15 m hohen Tunnel errichtet. Einen zweiten 454 m langen U-Bahn-Tunnel zur Probe und Repräsentation, den Spreetunnel, initiierte ebenfalls die AEG. Er wurde durch ein Firmenkonsortium ab 1895 mittels Schildvortrieb (»"Tunnelling shield"«), einem Verfahren, das bereits 1870 beim Bau der Londoner Tower-Metropolitan der ersten tief-nivellierten Metro der Welt zur Unterquerung der Themse Anwendung fand, unter der Spree zwischen den damaligen Berliner Vororten Stralau und Treptow gebaut und 1899 fertiggestellt. Da die AEG für Berlin keine Genehmigung zum Metrobau erhielt, wurde sie nicht wie ursprünglich geplant für eine U-Bahn-Strecke, sondern ab Dezember 1899 regulär für eine Straßenbahnlinie genutzt, die von der Berliner Ostbahnen GmbH betrieben wurde.


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text: Im gleichen Jahr wie die ungarische Földalatti ging die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Die Strecke wurde ab dem 14. Dezember 1896 zuerst als Kabelbahn befahren und erst 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Dampfstadtbahn, aus der 1925 die Wiener Elektrische Stadtbahn hervorging.


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text: Im Jahr 1900 folgte Paris mit der (von Beginn an elektrisch betriebenen) "Métropolitain". In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métro-System einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.


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text: Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete "einschienige Hängebahn System Eugen Langen", heute besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht "auf" Schienen, sondern hängen "unter" der Fahrbahn. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinwegreichen müssen. Die Schwebebahn ist damit die erste Stadtbahn im heutigen deutschen Bundesgebiet.


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text: Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine reguläre Metrostrecke zwischen "Stralauer Thor" – "Potsdamer Platz" (alter Bahnhof) und "Zoologischer Garten" eröffnet. Werner von Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war bereits 1892 verstorben. Die "Elektrische Hoch- und Untergrundbahn" des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und durch wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch errichtet. Aus Berlin stammt auch der Begriff "U-Bahn", er wurde 1929 eingeführt, nachdem die Deutsche Reichsbahn (1920–1945) für ihre "Stadt-, Ring- und Vorortbahnen" das griffige Kürzel "S-Bahn" eingeführt hatte.


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text: 1904 wurde auch die bisher mit dampflokomotivbespannten Zügen befahrene, 1869 gebaute Strecke Athen–Pireás der späteren Athener U-Bahn elektrifiziert und ausschließlich für den Nahverkehr genutzt.


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text: Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Schnellbahn vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein Netz geplant. Deren erste Strecke wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912, der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde.


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text: Nach ebensolchen Schwierigkeiten mit den spanischen Behörden wie in anderen europäischen Städten konnten in Madrid (1919) und Barcelona (1924) die ersten Metrolinien eröffnet werden.


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text: Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahn-Netze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als "Chicago & South Side Rapid Transit" eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in Boston in Betrieb. Die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als „Stadtbahn“) in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, eine U-Bahn unter dem Namen „Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, Philadelphia, folgte 1907.


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text: Im Jahr 1913 ging die U-Bahn-Linie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die heute die Linienbezeichnung "A" trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Buenos Aires verfügt heute über sechs Linien in Betrieb mit insgesamt mehr als 40 Kilometer Länge.


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text: Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur Planung von U-Bahn-Netzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik.


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text: Die erste Rohrpostanlage der Welt, die "Pneumatic Despatch Railway", wurde 1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 Kilometer lang und bediente 79 Post- und Telegrafenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin durften Briefe maximal 20, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen.


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text: In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der "Chicago Tunnel Company Railroad", das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 Kilometer, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen wurden Ladegut und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.


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text: Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die "London Post Office Railway" (auch "Mail Rail") in London. Dieses kleine U-Bahn-Netz verband acht Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Paddington in west-östlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Beispiele sind die Post-U-Bahn München von 1910 bis 1988 (450 Meter Strecke) und die in Zürich von 1938 bis 1981.


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text: Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch zum Personentransport dienen können.


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text: Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastzahlen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute weitgehend unverändert angewandt.


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text: Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, eines in Barcelona. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen.


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text: Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen.


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text: Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen "Asakusa" und "Ueno" war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie.


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text: Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahn-Bau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu; der wachsende Wohlstand sorgte für die "Massenmotorisierung".


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text: Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht zu werden, galt es im Sinne der Autogerechten Stadt vermehrt als modern, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da diese als erhebliche Behinderung des motorisierten Individualverkehrs betrachtet wurden. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnzüge aus dem Stadtbild.


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text: Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahn-Netze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert wie in West-Berlin, das von der Deutschen Reichsbahn und deren S-Bahn-Netz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.


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text: Dort, wo es noch keine U-Bahn gab, kam häufig die Idee auf, Straßenbahnstrecken abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen. So konnte dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz verschafft, der ÖPNV vordergründig beschleunigt und störungsfreier abgewickelt werden. Das verbleibende Straßenbahnnetz sollte mittelfristig eventuell entfallen. Diese Lösung mit Unterpflasterstraßenbahnen wurde vor allem im deutschsprachigen Raum (Köln, Stuttgart, Frankfurt am Main) und in Belgien angewandt.


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text: Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke und enge Bogenradien.


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text: Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Bogenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer U-Bahnen identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertiggestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt wie etwa eine kurze „klassische“ U-Bahn über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen.


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text: Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch manche Nachteile erkauft. Dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnnutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit.


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text: Die ersten Straßenbahntunnel wurden 1966 in Wien und Stuttgart eröffnet, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen, Hannover und Bonn 1975, Bochum 1979, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983, Zürich 1986, Duisburg, 1992).


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text: Auch in mittelgroßen westdeutschen Großstädten wie Kassel entstanden unterirdische Straßenbahnstationen, so mit dem "U-Bahnhof Kassel Hauptbahnhof" oder in Ludwigshafen das Projekt Visitenkarte.


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text: Andere, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie weiter zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb.


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text: Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards. So gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahn-Linie. In Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.


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text: Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 1980er Jahren durchsetzen ("Light rail Transit", auch Metrorail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland, Montreal, Toronto und Nagoya.


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text: In den 1950er Jahren wurde die sogenannte Métro sur pneumatiques (U-Bahn auf Gummireifen) eingeführt. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch eine erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrbeschleunigung aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montréal, Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo (U-Bahn Sapporo) gummibereifte Züge. Bei der Linie M2 der Métro Lausanne wurde gerade wegen der starken Steigungen der Strecke die Luftbereifung mit ihren höheren Haftreibungswerten verwendet.


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text: Ungewöhnlich ist das aus Leitschienenbahnen bestehende Netz der japanischen Stadt Sapporo. Zunächst in Kanada, später auch in Japan und China, wurden Strecken gebaut, deren Fahrzeuge mit Linearantrieb laufen.


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text: Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahn-Netze gebaut, das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.


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text: Das vierte und jüngste deutsche U-Bahn-Netz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit war, dass die U-Bahn-Fahrzeuge von München und Nürnberg früher baugleich und somit grundsätzlich austauschbar waren, so konnten sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen. Mit der Beschaffung neuer Fahrzeuggenerationen, der Modernisierung der Zugsicherungstechnik und des teilweise automatischen Betriebs besteht die Kompatibilität nicht mehr. Seit dem 15. Juni 2008 wird die Linie U3 in Nürnberg als erste vollautomatisch und ohne Triebfahrzeugführer in den Zügen verkehrende U-Bahn-Linie Deutschland betrieben – auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U2 bis Ende 2009 mit deren noch konventionell gesteuerten Zügen im Mischbetrieb, seitdem verkehren auch die Züge der U2 vollautomatisch.


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text: Seit den 1960er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen RGW-Staaten zahlreiche neue U-Bahn-Betriebe gegründet. Neue U-Bahn-Städte waren zum Beispiel Leningrad (1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipropetrowsk (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970. Hinzu kommen U-Straßenbahnen, beispielsweise die Metrotram Wolgograd oder die Metrotram Krywyj Rih.


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text: Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein "Sekantennetz" mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn-, Obus- oder Omnibuslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten.


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text: Typisch für Metros nach sowjetischem Vorbild sind ferner die digitalen "Zugfolgeuhren" am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese speziellen Stoppuhren in Form einer Matrixanzeige geben in Minuten und Sekunden die Zeit an, welche seit der Abfahrt des letzten Zuges vergangen ist und stellen sich wieder auf Null, sobald der nächste Zug abfährt. Dadurch können die Fahrgäste, sofern sie die zur jeweiligen Tageszeit gültige Taktfolge kennen und der Betrieb pünktlich läuft, abschätzen, wann die nächste Fahrmöglichkeit besteht.


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text: Neue Metronetze entstanden und sind geplant in den Industriestaaten Ostasiens, ferner auch in Megastädten der sogenannten Schwellenländer wie mit der U-Bahn Mexiko-Stadt, Metrô São Paulo, Metrô Rio de Janeiro, Metro Kairo, U-Bahn Teheran, Metro Delhi, Metro Caracas und Bangkok Metro.


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text: Seit Ende der 1980er Jahre verringerte sich die Zahl der Neueröffnungen besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die spanische Hauptstadt Madrid sowie die GUS-Staaten, wobei in letzteren aufgrund der Finanzknappheit seit den 1980er Jahren immer noch an noch nicht fertiggestellten Netzen gearbeitet wird, wie bei der Metro Tscheljabinsk oder der Metro Donezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, während konventionell konzipierte U-Bahnen („Heavy Metros“) derzeit wenig gefragt sind.


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text: Seit 2019 verkehrt auch in Australien die erste U-Bahn, die Sydney Metro. Sie übernahm einige Vorortbahnstrecken und nutzt in der Innenstadt eine neue Tunnelstrecke, um so die bisherigen Innenstadtstrecken zu entlasten.


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text: Nachdem Frankreich schon in den 1950er Jahren mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980er Jahren mit dem VAL-System ("Véhicule automatique léger") ein hochgradig automatisiertes Bahn-System erprobt und erfolgreich eingesetzt. Mit zahlreichen standardisierten Komponenten ist es kostengünstiger zu erstellen als U-Bahnen mit herkömmlichem Konzept. Als erste wurde die neue Métro Lille mit diesem System gebaut, in einem Ballungsraum mit nur ungefähr einer Million Einwohnern. Damit wurde gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahn-Netz betreiben können. Weitere Orte folgten diesem Konzept, so mit der Métro Toulouse ab 1993, der Metro Taipei seit 1996, der Métro Rennes seit 2002 und der Metropolitana di Torino seit 2006.


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text: VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Atlanta, Paris-Charles-de-Gaulle ("CDGVAL"), Paris-Orly ("Orlyval") und Chicago.


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text: U-Bahnen und Stadtbahnen waren traditionell als hochflurige Verkehrssysteme konzipiert, bei denen Hochbahnsteige einen barrierefreien Einstieg in ebenfalls hochflurige Fahrzeuge ermöglichen. Dies war in der Vergangenheit erforderlich – und deshalb in allen vier deutschen U-Bahn-Netzen, Berlin, Hamburg, München und Nürnberg so angelegt –, da es technisch nicht möglich war, Motoren und elektrische Anlagen in einem Niederflurfahrzeug unterzubringen. Der Vorteil sind jedoch Wagen mit ebenem und von erforderlichen Einbauten völlig freiem Wagenboden. Während Straßenbahnwagen im Regelfall nicht auf Barrierefreiheit ausgelegt waren und an den Haltestellen keine aufwändigen Bauwerke erforderten, zeigte sich schnell, dass der Preis für einen barrierefreien Betrieb sehr hoch ist, da hier auch der Bau von oberirdischen Stationen einen großen Kostenfaktor darstellt. Weil Hochbahnsteige wegen städtebaulicher Gegebenheiten vielerorts nicht realisierbar sind, musste man vielfach auch solche Streckenabschnitte in Tunnel verlegen, wo dies vom Verkehrsaufkommen her sonst nicht erforderlich wäre.


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text: In den 1990er Jahren kamen die ersten Niederflurfahrzeuge auf den Markt, die auch im Straßenbahnbetrieb einen barrierefreien Einstieg ermöglichen. Seitdem wurden solche Wagen, insbesondere bei Unterpflasterstraßenbahnen mit angepassten Bahnsteigen, auch an neu eröffnete Betriebe ausgeliefert. Hierzu zählen Abschnitte der Stadtbahn Rhein-Ruhr, ferner die kanadische Hauptstadt Ottawa und die spanischen Städte Sevilla und Málaga. Die Linie U6 der U-Bahn Wien wird ebenfalls mit niederflurigen Straßenbahnwagen bedient (Typ T).


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text: Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als "Hochbahn" auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der statische Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel. Außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es in Städten mit hoch stehendem Grundwasser wie Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.


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text: Der Hauptvorteil der U-Bahn liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung auf eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit im Straßenraum verlaufenden Gleisen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird gegebenenfalls ein vollautomatischer Betrieb möglich. Derartige U-Bahn-Strecken gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes, Lausanne und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fuhr – weltweit einmalig – bis 2009 auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen. Seit Anfang 2010 ist auch die Linie U2 auf vollautomatischen Betrieb umgestellt, es findet daher kein Mischbetrieb mehr statt.


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text: U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tiefliegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnsteig verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe barrierefrei und mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Aufzugs ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant.


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text: Die U-Bahn ist nach der S-Bahn der leistungsfähigste städtischen Verkehrsträger. Pro Stunde können je Richtung 35 000 bis 40 000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40 000 bis 50 000; zum Vergleich Pkw bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen).


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text: Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts häufig durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Bei einigen U-Bahn-Systemen vor allem in Südeuropa besitzen die Züge dagegen Stromabnehmer auf dem Dach. Außerdem gibt es zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt. Auch bei den Stromschienen selbst existieren verschiedene Varianten. Die meistverbreitete Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil, in London und bei vielen japanischen Netzen geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Die nach dem Zweiten Weltkrieg in Budapest gebauten Strecken sind ein Beispiel für von oben bestrichene Stromschienen, die trotzdem weitgehend abgedeckt sind. Die Entwicklung von Deckenstromschienen reduzierte den Einbauraum für Fahrleitungen jedoch deutlich, zumal der Betrieb damit den Vorteil bietet, dass die Tunnel gefahrlos betreten werden können.


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text: Bei der Betriebsspannung hat sich inzwischen ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert, unabhängig davon, ob die Stromzufuhr über Stromschienen oder Oberleitungen erfolgt. So wird in Berlin beispielsweise mit einer Spannung von 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion mit 825 Volt. Dass die elektrische Spannung von U-Bahn-Systemen generell etwas höher als bei Straßenbahnen ist, könnte historisch bedingt sein, da die später als die Straßenbahnen eingeführten U-Bahn-Systeme jeweils auf einen höher entwickelten Standard der Stromversorgung und Elektromotorentechnik zugreifen konnten.


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text: Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Halbmesserlinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt fanden, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese querten. Dagegen entstanden beispielsweise die "Ringnetze" meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die "Sekantennetze" sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Kiew oder Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar.


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text: Charakteristikum zahlreicher U-Bahn-Netze ist ein reiner Linienbetrieb, was bedeutet, dass eine U-Bahn-Strecke ausschließlich durch eine Linie bedient wird. Hauptgrund dafür ist, dass der reine Linienbetrieb weniger Aufwand bei der technischen Sicherung verursacht als eine Strecke mit Zweigstrecken. U-Bahn-Netze sind deshalb im Gegensatz zur S-Bahn oder auch Straßenbahn üblicherweise so ausgebildet, dass der Übergang eines Fahrzeuges zwischen Strecken zweier verschiedener Linien im normalen Fahrgastbetrieb in der Regel nicht beziehungsweise nur unter Nutzung nicht für den Fahrgastbetrieb bestimmter Gleisverbindungen (z. B. Kehrgleisen) möglich ist. Die Linienreinheit führt dazu, dass die Streckenführung einer U-Bahn-Linie auf langfristige Zeit bestehen bleibt und sich lediglich durch spätere Streckenverlängerungen verändert. Eine Neuverknüpfung von Streckenästen wie bei S-Bahnen oder Straßenbahnen ist bei U-Bahn-Netzen gewöhnlich mit umfangreichen baulichen Veränderungen verbunden. In diesem Punkt lassen S-Bahnen und Straßenbahnen mehr Flexibilität zu.


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text: Vor allem kleinere U-Bahn-Systeme sind jedoch nicht konsequent linienrein. Hierbei handelt es sich zumeist um Strecken, die sich stadtauswärts in zwei Zweigstrecken aufspalten wie bspw. in Stockholm, Kopenhagen, Brüssel, München oder Bilbao. In der Regel überlagern sich dabei die Takte der Zweigstrecken durch Fahrplanabstimmungen und erlauben so eine dichtere Zugfolge auf der gemeinsam bedienten Teilstrecke. Dahinter steht zumeist die Erkenntnis, dass die in der Innenstadt benötigte dichte Taktfolge für die außerhalb der Innenstadt zu bedienenden Strecken unangemessen hoch ist. Hier wiegen die Vorteile eines verzweigten Netzes und entsprechend höherer Fahrgastzahlen die Nachteile der erhöhten technischen Sicherung auf. Jedoch werden auch in New York und in London sehr große Netze nicht linienrein betrieben.


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text: U-Bahn-Systeme mit mehr als einer Linie verwenden in der Regel individuelle Linienbezeichnungen, um die verschiedenen Laufwege voneinander abzugrenzen. Meist handelt es sich hierbei um arabische Zahlen, seltener auch um Farben, Buchstaben oder individuelle Liniennamen mit (z. B. Nord-Süd-Linie) und ohne Streckenbezug (z. B. Ch’ŏllima-Linie). Die genannten Unterscheidungsmerkmale können dabei auch gemeinsam auftreten, vor allem die Kombination Nummer und ergänzende Leitfarbe ist allgemein üblich. Kommen die Fahrzeuge linienrein zum Einsatz, sind auch sie teilweise in der entsprechenden Kennfarbe lackiert. Anders als Oberflächenverkehrsmittel sind U-Bahn-Züge selbst oft gar nicht mit Linien- und Zielbeschilderung versehen, weil alle Züge von einem bestimmten Bahnsteig zum selben Ziel abfahren und die Reisendenlenkung bereits im Vorfeld erfolgt.


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text: Im deutschsprachigen Raum hat sich, zur Abgrenzung von anderen Verkehrsmitteln, dabei zusätzlich das Präfix U vor der Liniennummer durchgesetzt. Dies geschah erstmals ab 22. Mai 1966 in Hamburg. In Systemen die als Metro bezeichnet werden, ist analog dazu das Präfix M gängig.


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text: Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenen Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Besonders heikel sind die engen Röhrentunnel in London, in denen ein Verlassen eines Zuges an den Seiten nicht möglich ist. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halteabständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.


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text: Seit Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahn-Systems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren.


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text: Ein tödlicher Unfall in München und ein sehr ähnlicher Zwischenfall mit einer Verletzten in Nürnberg haben zu einer stärkeren Beachtung der Empfindlichkeit des Türschließmechanismus geführt. Die Triebwagenführer bemerkten in den Türen eingeklemmte Personen nicht. Auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten, sprachen nicht an. So werden bei der Münchener U-Bahn bei Neubauzügen die Türkanten mit druckempfindlichen Sensoren versehen, Bestandsfahrzeuge wurden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die zur Ausmusterung anstanden) wurden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.


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text: Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Bahnsteigen der Fall, die in engem Bogen liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden bis hin zu Plakatwänden mit der Aufschrift „The Gap kills!“ verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg vorhanden sind.


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text: Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Fahrzeugführer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten, auf den fahrerlosen Linien der Métro Paris und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „Auf-die-Gleise-Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für führerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellenschranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 Zentimeter Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden führerlosen Zügen veranlassen. Der vollautomatische Betrieb begann am 14. Juni 2008 mit einigen Verzögerungen.


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text: Die Frage "Warum bleiben die Menschen immer im Türbereich der U-Bahn stehen?" gehört zu den ungelösten Alltagsphänomenen.


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text: Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Aufsichten, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen.


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text: In London ist noch jede Haltestelle durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt, die den Betrieb koordinieren, Ansagen machen und die Züge abfertigen.


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text: Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen (siehe auch: Bahnfrevel). Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-Bahn-Zügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer.


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text: Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) fordert in § 30: „"Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist."“


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text: Nach einem Brand in der Berliner U-Bahn-Station "Deutsche Oper" wurden in Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem Notausgang versehen.


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text: Ein großer Teil der Unfälle bei U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges werden immer wieder für Selbsttötungsversuche ausgenutzt. Entgegen der weitverbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine „sichere“ Suizidmethode, enden mehr als die Hälfte aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich. Wohl aber hat ein Suizidversuch auf der Schiene in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen Invalidität durch abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.


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text: Der Suizid auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Suizids werden.


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text: Häufig führt die Berichterstattung in Medien über Suizidversuche bei der U-Bahn zu Nachahmungstaten ("Werther-Effekt"). In Wien wurde daher bereits in den 1980er Jahren aufgrund einer freiwilligen Vereinbarung zwischen den Verkehrsbetrieben und den Medien darauf verzichtet, über Suizidversuche zu berichten, die Zahl der versuchten Suizide in der U-Bahn nahm daraufhin um 50 Prozent ab. Inzwischen wird dieses Modell auch in mehreren deutschen Städten (München, Hamburg) erfolgreich praktiziert.


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text: Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 U-Bahn-Systeme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter.


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text: Das längste U-Bahn-Netz war seit Ende Dezember 2017 das erst 1995 eröffnete Metronetz von Shanghai mit 637 Kilometern Länge und 16 (Ende 2009: 11) Linien. Am 29. April wurde für die am 1. Mai beginnende Expo 2010 die Linie 13 eröffnet. Die U-Bahn Peking ist mit 552 Kilometern (Stand Dezember 2015) zweitlängstes Netz. Das früher längste Metronetz der London Underground liegt mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien im Jahr 2018 auf Platz drei. Darauf folgt die New York City Subway mit 398 Kilometern Länge. Dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Moskau (317,5 km), Tokio (316 km), Madrid (294 km), Seoul (286 km) und Paris (220 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden.


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text: Ab dem 26. Dezember 2015 war das U-Bahn-Netz von Peking das längste der Welt. Zwei Jahre später wurde es wieder von Shanghai übertroffen. Sowohl Shanghai wie auch Peking bauen ihre U-Bahn-Netze weiter aus.


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text: Besonders tiefgelegene U-Bahnhöfe entstanden in den ehemals sozialistischen Staaten zur Zeit des Kalten Krieges, auch um als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg zu dienen.


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text: So liegt die Budapester Metrolinie M2 bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und Sankt Petersburg. Aktueller Tiefen-Rekordhalter ist derzeit der im Jahr 1960 eröffnete U-Bahnhof Arsenalna der Metro Kiew mit 105,5 m. Grund für diese besondere Tiefe ist allerdings die geografische Lage des Stadtgebietes hoch über dem Dnjepr. Die folgende Zugangsstelle liegt auf einer Brücke über diesen Fluss. Direkt danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete St. Petersburger Station "Admiralteiskaja" der Linie 5 mit 102 m. Zuvor war die 2005 eröffnete Station "Komendantskij Prospekt" auf derselben Linie in 75 m Tiefe die zweittiefste U-Bahn-Station. In westlichen Staaten wurden U-Bahn-Stationen meist aus archäologischen (Athen, Rom) oder geologischen (Oslo, Washington) Gründen überdurchschnittlich tief verlegt. In Frankfurt am Main liegt die U-Bahn-Station Dom/Römer wegen einer darüberliegenden Tiefgarage auf 22 m Tiefe. In Rom wurden wegen der dortigen Fundschicht (10 bis 20 m Dicke) mehrere Stationen im Zentrum auf 30 m Tiefe angelegt. Die Washingtoner Station Forest Glen liegt auf 60 m Tiefe und hat keine Rolltreppen bis zur Oberfläche, sondern ausschließlich Aufzüge. Die neue Linie 9 der Metro Barcelona, die seit 2014 betriebsbereit war, erhält mehrere Stationen auf bis zu 90 m Tiefe und ist damit die am tiefsten liegende U-Bahn der Welt.


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text: In der Moskauer Metro-Station Park Pobjedy (Siegespark) befinden sich auch die vier längsten "ununterbrochenen" Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge (für 63 m Höhenunterschied). Die weltweit längsten "mehrteiligen" Rolltreppen befinden sich in der U-Bahn-Station "Wheaton" von Washington D.C. Sie sind 155 m lang.


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text: Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Tokioter U-Bahn mit 3,17 Milliarden jährlich transportierten Fahrgästen (2008) als meistfrequentierte Metro der Welt. Ungefähr 2,39 Milliarden Mal werden die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt Moskau jährlich benutzt (2009). Mit 2,05 Milliarden im Jahr 2009 liegt auf dem dritten Platz die Metro Seoul. Es folgen die New York City Subway mit 1,58 Milliarden (2009), die Metro Paris mit 1,53 Milliarden (2013), Peking mit 1,46 Milliarden (2009), Mexiko-Stadt mit 1,41 Milliarden (2009), die Hong Kong MTR mit 1,32 Milliarden (2009), die Shanghaier Metro mit 1,3 Milliarden (2009) und als letzte Metro mit mehr als einer Milliarde beförderten Passagieren die London Underground mit 1,09 Milliarden beförderten Personen im Jahr 2008. Die Wiener U-Bahn beförderte 2009 etwa 510 Millionen Fahrgäste und lag damit knapp vor der Berliner U-Bahn, die 2009 etwa 509 Millionen Fahrgäste beförderte (bei Wien wie auch Berlin ohne Berücksichtigung der S-Bahn). Damit lagen die beiden Städte auf Rang 22 und 23. Die Berliner S-Bahn brachte es 2008 auf 387 Millionen Fahrgäste. U- und S-Bahn zusammengerechnet brächten Berlin mit 896 Millionen nach Sao Paulo und vor Osaka und St. Petersburg auf den zwölften Rang. Anzumerken ist allerdings, dass die Zählweise weltweit nicht einheitlich ist. In Deutschland werden U- und S-Bahn getrennt ausgewiesen, in Paris addiert und in Tokio beim Umsteigen zwischen unterschiedlichen Systemen doppelt gezählt.


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text: Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago "L". Die Züge benötigen für die 8,1 km lange Strecke zwischen "Dempster" und "Howard" sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten entlang der Strecke Zwischenhalte eingefügt werden.


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text: Mit 141,2 km/h stellte ein New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ "R44" im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, sodass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentlich mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben.


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text: Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet. Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant, die erste Teilstrecke bis zur 96th Street wurde im Januar 2017 eröffnet.


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text: Die U-Bahn in Glasgow existiert bereits seit 1896. Sie ist aber seitdem nie erweitert worden und hält damit den Rekord des am längsten unveränderten U-Bahn-Netzes.


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text: Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur 4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42 Monaten eröffnet. Außerdem ist die Strecke damit die zweitlängste einzelne, allerdings überwiegend oberirdisch verlaufende Metrostrecke der Welt.


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text: Die längste rein unterirdisch verlaufende U-Bahn-Strecke Deutschlands ist mit 31,8 Kilometern Länge und 40 Stationen die Linie U7 der Berliner U-Bahn, die längste Strecke insgesamt in Deutschland ist mit 55,8 Kilometern die Linie U1 der U-Bahn Hamburg. Die Strecke der Linie 9 der Metro Barcelona ist seit 2014, dem Jahr ihrer Eröffnung, mit 47,2 Kilometern und 50 Stationen die längste rein unterirdische Strecke der Welt.


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text: In Deutschland bewältigt die Linie U3 zwischen Frankfurt am Main-Südbahnhof und Oberursel-Hohemark im Taunus 204 Meter Höhenunterschied und hält damit den Rekord in Deutschland. Den internationalen Rekord hält aber die Linie 1 der Teheraner U-Bahn mit mehr als 480 Metern, diese zur Gänze unterirdisch.


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text: Wie schon unter "Rekorde" in Bezug auf die Moskauer Metro erwähnt, gibt es U-Bahnen, die aus kulturellen Gründen speziell gestaltet sind.


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text: So zum Beispiel in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) oder in Berlin Tierpark (Tierwelt). In der erstgenannten Haltestelle am Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, sondern auch Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind. Die Geschichte des Nahverkehrs wird in kunstvollen Emailbildern (vom Schilderwerk Beutha) beispielsweise im Berliner U-Bahnhof Klosterstraße dargestellt.


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text: In Wien wiederum wurden während des Baues entdeckte Relikte in die Gestaltung der U-Bahn-Stationen mit einbezogen. So findet sich die vermutlich aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle in der U1-Station Stephansplatz direkt im Herzen der Stadt. Ebenso lässt sich in der U3-Station "Stubentor" ein Rest der ursprünglichen Wiener Stadtmauer entdecken. Weiters sind noch eine Menge weiterer Stationen, vor allem auf der Linie U3, künstlerisch ausgestaltet.


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text: Bemerkenswert ist, dass zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, andere Städte in der ehemaligen Sowjetunion in dieser Hinsicht jedoch absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.


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text: So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, zum Beispiel im damaligen Leningrad und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste gestaltet worden.


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text: In Taschkent (Usbekistan) findet man eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holzsäulen der usbekischen älteren islamischen Tempel nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist, in tiefem Nachtblau als Grundton.


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text: Der Künstler Martin Kippenberger errichtete ab 1993 das fiktive weltumspannende U-Bahn-Netz Metro-Net.


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text: In Deutschland gibt es vier vollständig kreuzungsfreie U-Bahn-Netze. Als erste nahm die Berliner U-Bahn am 18. Februar 1902 ihren Betrieb auf. Nach dem Kleinprofil-Netz mit 2,30 Meter Wagenbreite wurden ab 1923 Strecken des Großprofilnetzes für 2,65 Meter Wagenbreite in Betrieb genommen. Das Gesamtnetz besteht heute aus zehn Linien mit einer Gesamtlänge von 148,8 Kilometern. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner U-Bahn-Netz. Gleismäßig wurde die heutige Linie U4 erst 1926 verbunden.


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text: Im Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn, deren heute insgesamt 106 Kilometer langes Streckennetz auf vier Linien mit einem Abzweig aufgeteilt ist.


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text: 1971 wurde das U-Bahn-Netz in München als drittes deutsches straßenkreuzungsfreies U-Bahn-System in Betrieb genommen. Die damals bevorstehenden Olympischen Spiele beschleunigten den Bau. Heute ist das Netz rund 103 Kilometer lang und besteht aus sechs Linien. Im Zentrum werden die Strecken von jeweils zwei Linien befahren.


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text: Nur ein Jahr danach ging mit der U-Bahn Nürnberg das vierte und letzte Netz mit heute 38,2 Kilometern Länge in Betrieb. 2008 wurde die dritte Linie mit einem fahrerlosen Betrieb eröffnet, die im Zentrum mit der U2 zusammenläuft. Nürnberg ist weltweit die einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb mit fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke existierte.


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text: Die U-Bahn-Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen in benachbarte Städte hinein, die in Nürnberg verbindet sogar zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth, bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). So besitzt etwa Garching bei München eigene U-Bahn-Strecken, deren Betrieb mit Hilfe komplizierter Vertrags- und Finanzierungsregelungen an das U-Bahn-Netz des Oberzentrums angeschlossen wird.


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text: Viele andere deutsche Städte und Ballungsräume haben U-Bahn-ähnliche Systeme, deren Strecken außerhalb der Tunnel überwiegend nicht auf unabhängigen Bahnkörpern verlaufen und als Stadtbahn bezeichnet werden. Ihre besonderen Bahnkörper haben höhengleiche Straßenkreuzungen. Teilweise sind sogar noch straßenbündige Bahnkörper vorhanden, bei denen sich die Züge die Verkehrsfläche mit dem Individualverkehr teilen.


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text: Zu diesen Systemen gehören etwa das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, die Bahnen der Stadtbahn Köln, die Stadtbahn Hannover, die Stadtbahn Bonn, die Stadtbahn Stuttgart und die U-Bahn Frankfurt, deren erste Strecke am 4. Oktober 1968 eröffnet wurde. In Frankfurt war die U-Bahn-Linie U4 bis zu ihrer Verlängerung erst nach Schäfflestraße und anschließend nach Enkheim im Juni 2008 eine vollständig straßenkreuzungsfreie U-Bahn.


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text: Zu den Metros zählen auch die in vielen deutschen Ballungsräumen neben U-Bahnen für den Stadtverkehr betriebenen S-Bahnen, die etwa in Berlin, München, Frankfurt am Main, Leipzig, Stuttgart und Hamburg in der Innenstadt hohe Haltestellendichten und sogar längere Tunnelstrecken aufweisen.


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text: Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die Wiener U-Bahn. Zudem wird ein kleiner Teil der Wiener Straßenbahn, die USTRABA unterirdisch geführt. In Serfaus, Tirol, gibt es die U-Bahn Serfaus, eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1400 Meter Seehöhe. In Tirol verkehrt noch eine weitere Nahverkehrsbahn völlig unabhängig vom Individualverkehr: Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck wird teilweise unterirdisch geführt. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 Kilometer langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, die zwar als "Mini-U-Bahn" bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht. Sie trifft nun unterquerend den Hauptbahnhof der Westbahn. 2011 wurde eine weitere auf 1,3 Kilometern unterirdisch verlaufende Trasse vom Bahnhof nach Westen eröffnet.


title: U-Bahn

text: In Graz existieren zwei unterirdische Straßenbahn-Haltestellen ("Brauhaus Puntigam" und "Hauptbahnhof"). Beide Haltestellen sind allerdings nach oben offen, um an teuren Brandschutzeinrichtungen zu sparen. Bereits in den 1990er-Jahren war der Bau einer U-Bahn mit drei Linien in der steirischen Landeshauptstadt geplant. Diese Pläne wurden allerdings verworfen, nachdem eine Machbarkeitsstudie zeigte, dass ein Ausbau des Straßenbahnnetzes sinnvoller wäre. Im April 2018 wurden die U-Bahn-Pläne in reduzierter Form erneut aufgegriffen. Die Ergebnisse einer Studie über Machbarkeit und Finanzierung wurde am 18. Februar 2021 veröffentlicht. Eine erste Ausbauphase, die zwei Linien mit 26 Stationen auf einer Gesamtlänge von insgesamt ca. 25 km umfasst, wurde mit Baukosten von 3,33 Mrd. Euro veranschlagt. Die Idee wurde erneut verworfen und stattdessen erneut ein Ausbau von Straßenbahn- und S-Bahn-Verbindungen favorisiert.


title: U-Bahn

text: In Salzburg verläuft die Lokalbahn auf einer Länge von etwa 300 Metern im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch und endet in der Tunnel-Station "Hauptbahnhof". Die unterirdische Verlängerung bis zum Mirabellplatz sowie ein weiterer Abschnitt unter dem Stadtkern sind bereits beschlossen. Das Projekt Regionalstadtbahn Salzburg sieht eine oberirdische Fortführung in das südliche Umland vor.


title: U-Bahn

text: In Lausanne ist die Zahnradbahn Lausanne–Ouchy in eine vollautomatische U-Bahn umgebaut und bis nach Epalinges verlängert worden. Die Eröffnung der Linie m2 erfolgte im August 2008. Aufgrund der Steigungen sind die Züge nach Pariser Vorbild mit Luftreifen ausgestattet. Die Linie m1 verkehrt hingegen nicht kreuzungsfrei.


title: U-Bahn

text: Darüber hinaus existierte bis in die 1970er Jahre die Planung eines U-Bahn-Netzes in Zürich, der größten Stadt der Eidgenossenschaft. Dabei kam es zwar zur teilweisen Verlegung einer Straßenbahntrasse in den Untergrund, doch lehnte 1973 das Zürcher Stimmvolk die Vorlage über eine U-Bahn mehrheitlich ab. Lediglich der S-Bahn-Tunnel, der auch zur Abstimmung stand, wurde später realisiert. Wenn auch keine U-Bahn von der Definition her, sind die zwei Tramlinien 7 und 9 der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) auf rund 2,5 Kilometern Länge unterirdisch geführt (Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen).


title: U-Bahn

text: Mit dem Erstausgabetag 4. August 2022 gab die Deutsche Post AG in der Briefmarkenserie "U-Bahn-Stationen" ein Postwertzeichen im Nennwert von 85 Eurocent mit dem Motiv der U-Bahn-Station "Heumarkt" in Köln heraus. Der Entwurf stammt von der Grafikerin Jennifer Dengler aus Bonn.


title: Islamischer Kalender

text: Der islamische Kalender ( oder ) ist ein reiner Mondkalender. Seine Kalenderjahre bestehen aus 12 Mondmonaten zu 29 oder 30 Tagen und sind 354 oder 355 (im Durchschnitt etwa 354 ) Tage lang, also 10 bis 12 Tage kürzer als die 365 oder 366 (etwa 365 ) Tage langen Sonnenjahre der christlichen Zeitrechnung. Demzufolge entsprechen 33 Jahre islamischer Zeitrechnung etwa 32 Jahren christlicher Zeitrechnung. In diesem Zeitraum wandern die Daten des islamischen Jahres einmal durch ein Sonnenjahr. So beginnt der Fastenmonat Ramadan aus der Perspektive eines Sonnenkalenders jedes Jahr 10 bis 12 Tage früher als im vorherigen Jahr.


title: Islamischer Kalender

text: Die islamische Zeitrechnung beginnt mit dem Jahr der Auswanderung (Hidschra) des Propheten Mohammed von Mekka nach Medina. Nach christlicher Zeitrechnung war das im Jahr 622. Jahresangaben nach der islamischen Zeitrechnung werden in westlichen Sprachen üblicherweise mit dem Kürzel AH (= "Anno Hegirae") oder im Deutschen mit d. H. (= "[im Jahr] der Hedschra") versehen.


title: Islamischer Kalender

text: Der islamische Kalender und die islamische Zeitrechnung werden heute vorwiegend für religiöse Zwecke benutzt. Der Ramadan und die anderen insgesamt zwölf Mondmonate des Kalenders beginnen in vielen islamischen Ländern an demjenigen Tag, an dessen Abend erstmals nach Neumond eine dünne Mondsichel als Neulicht-Ereignis von einer religiösen Autoritätsperson beobachtet wird. Wegen der Abhängigkeit von der geografischen Länge kann das an verschiedenen Orten ein verschiedenes Datum sein. Es gibt ergänzend Kalender („zyklische“ Kalender), die auf Vorausberechnungen für den Eintritt des Neulichts – auch standortspezifisch – basieren.


title: Islamischer Kalender

text: Da ein reiner Mondkalender für die Landwirtschaft unbrauchbar ist, hat sich überall in der islamischen Welt der Gebrauch von Solarkalendern erhalten: Seit 1927 wird in fast allen islamischen Ländern im Alltags- und Wirtschaftsleben der gregorianische (Sonnen-)Kalender verwendet.


title: Islamischer Kalender

text: Der islamische Kalender mit seinen Monatsnamen geht auf den altarabischen Kalender zurück, der ein Lunisolarkalender war und in weiten Teilen der Arabischen Halbinsel verbreitet war. Das Jahr begann im Herbst, wahrscheinlich Mitte bis Ende September. Es bestand aus zwölf Mondmonaten, die wie im heutigen islamischen Kalender von Neumond zu Neumond gerechnet wurden; alle zwei oder drei Jahre wurde allerdings ein dreizehnter Monat angehängt, damit der Anfang des Jahres im Herbst beibehalten werden konnte. Dieser Schaltmonat wurde "nasīʾ", „Verschiebung“, genannt, weil er den ersten Monat des neuen Jahres verschob. Mit diesem System glich der altarabische Kalender dem Jüdischen Kalender.


title: Islamischer Kalender

text: Manche der Monatsnamen des altarabischen Kalenders bezogen sich auf die Jahreszeiten. So bedeutet zum Beispiel das arabische Wort "Rabīʿ", das in den Namen des dritten und vierten Monats vorkommt, "Frühling". Al-Bīrūnī, der ein Werk zu den verschiedenen Zeitrechnungen verfasst hat, erklärt das damit, dass in dieser Zeit im alten Arabien viel Regen fiel und die Blumen blühten.


title: Islamischer Kalender

text: Der Kalender diente vor allem zur Berechnung der Wallfahrts- und Markttermine. Vier Monate des Jahres galten als heilig: der Monat Radschab wegen der zu dieser Zeit stattfindenden ʿUmra, der Monat Dhū l-Hiddscha und die beiden Monate davor und danach wegen des zu dieser Zeit stattfindenden Haddsch. In diesen vier Monaten galt eine allgemeine Friedenspflicht (vgl. Sure 9:36). Auch die Märkte von ʿUkāz und Dhū l-Madschāz wurden nach diesem Kalender berechnet.


title: Islamischer Kalender

text: Nach al-Azraqī lag in frühen Zeiten die Verantwortung für die Berechnung bei Angehörigen des Stammes der Kinda, weil sie „gewöhnlich die Könige der Araber“ stellten. Dann ging dieses Vorrecht an den Stamm der Kināna über. In der Zeit unmittelbar vor dem Islam lag es bei dem Clan der Banū Fuqaim, der zu den Kināna gehörten. Der Mann, der für die Interkalation zuständig war, stellte sich am Ende des Haddsch auf den Platz vor die Kaaba und hielt eine Rede in Reimprosa, in der er verkündete, ob vor Beginn des neuen Jahres eine Schaltmonat eingeschoben wird oder nicht.


title: Islamischer Kalender

text: Nach der muslimischen Eroberung Mekkas im Jahre 630 wurde der altarabische Kalender reformiert: Der Schaltmonat "nasīʾ" abgeschafft und auf diese Weise ein reiner Mondkalender geschaffen. Der genaue Zeitpunkt der Abschaffung ist nicht klar. Ibn Ishāq erwähnt sie sowohl für die von Abū Bakr geleitete Wallfahrt im Jahre 631 als auch für Mohammeds Abschiedswallfahrt im Jahre 632.


title: Islamischer Kalender

text: Wie aus dem Koranvers (Sure 9:37) hervorgeht, der auf dieses Ereignis Bezug nimmt, wurde das Zwischenschalten des Nasīʾ als heidnisches Gebaren und Eingriff der Menschen in die göttliche Weltordnung beurteilt. Zu den Ergebnissen der Kalenderreform gehörte, dass die Kināna, die vorher das Recht hatten, die Schaltmonate festzulegen, und damit auch über Güterbewegungen und Militäraktivitäten auf der arabischen Halbinsel entschieden, viel von ihrer Macht verloren, und außerdem der traditionelle Zyklus von Märkten auf der arabischen Halbinsel verschwand. Noch wichtiger war aber, dass auf diese Weise das reine Mondjahr mit seinen 354 Tagen zur Grundlage für den islamischen Kalender wurde und fortan zur Bestimmung der religiösen Feste diente.


title: Islamischer Kalender

text: Der islamische Kalender hat die altarabischen Monatsnamen unverändert übernommen. Die Namen verloren jedoch ihre ursprüngliche jahreszeitenbezogene Bedeutung, weil sie ab jetzt durch das Jahr wanderten.


title: Islamischer Kalender

text: Vorteile des islamischen Mondkalenders waren die einfache Bestimmung des Monatsanfangs und die gleichförmige Dauer von Monaten und Jahren. Das Mondjahr ist aber für eine Wirtschaftsordnung, die auf einer von Jahreszeiten abhängigen Landwirtschaft beruht, nicht praktikabel. Insbesondere ist die Festsetzung von Terminen schwierig, zu denen die jährlichen Abgaben zu leisten waren. Daher wurde in fast allen Ländern, in denen der Islam Wurzeln geschlagen hat, daneben ein Sonnenkalender weitergeführt:


title: Islamischer Kalender

text: Dadurch ergaben sich aber Synchronisierungsprobleme. Im Osmanischen Reich wurden etwa die Einnahmen, zumeist aus der Landwirtschaft und oft in Naturalien, zu Terminen nach dem sonnenbasierten Rumi-Kalender erhoben. Die Ausgaben, etwa die Besoldungen der Beamten, Soldaten usw. waren hingegen nach dem islamischen Kalender fällig. Zur Synchronisation von Einnahmen- und Ausgabenjahr wurde die Hidschra-Jahreszählung auch auf die Jahre des Rumi-Kalenders erstreckt. Weil aber die Sonnenjahre länger als die Mondjahre waren, ergaben sich bei der Jahreszählung des Rumi-Kalenders Diskontinuitäten, d. h., es kam zu Ausgabenjahren, denen kein Einnahmenjahr zugeordnet werden konnte. Aus dem Bestreben der osmanischen Verwaltung, die mit solchen Diskontinuitäten verbundenen Rechnungsunannehmlichkeiten zu vermeiden, ergab sich auch die erwähnte Vorverlegung des Jahresbeginns des Rumi-Kalenders von September auf März.


title: Islamischer Kalender

text: Im Alltags- und Wirtschaftsleben wird aber seit dem frühen 20. Jahrhundert in fast allen islamischen Ländern der gregorianische Kalender verwendet. Auf dem Gebiet des Osmanischen Reichs wurde der Mondkalender offiziell zum 1. März 1917 durch den gregorianischen Kalender abgelöst.


title: Islamischer Kalender

text: Für die Monate des gregorianischen beziehungsweise des julianischen Kalenders werden in manchen Teilen der arabischen Welt die bekannten europäischen Monatsnamen gebraucht, im Rest orientalische Monatsnamen. Im Iran sind die französischen Bezeichnungen in Gebrauch. Daneben gilt wie in Afghanistan offiziell der iranische Sonnenkalender.


title: Islamischer Kalender

text: Der islamische Kalender ist ein Mondkalender. Die Monate sind Mondmonate mit einer Dauer von 30 oder 29 Tagen. Der Kalender orientiert sich strikt an der astronomischen Beobachtung: Ein neuer Monat beginnt bei Neulicht, das ist der Moment nach dem Neumond, wenn zum ersten Mal am Abend nach Sonnenuntergang wieder die zunehmende Mondsichel beobachtet werden kann.


title: Islamischer Kalender

text: Zwölf Monate bilden ein Mondjahr. Dieses ist mit 354 oder 355 Tagen 10 bis 12 Tage kürzer als ein Sonnenjahr. Anders als bei Lunisolarkalendern wie etwa dem jüdischen Kalender oder dem chinesischen Kalender gibt es im islamischen Kalender keinen Ausgleich durch Schaltmonate. Deshalb verschiebt sich der Jahresanfang jährlich um 10 bis 12 Tage rückwärts gegenüber dem gregorianischen Kalender. 33 Mondjahre entsprechen etwa 32 Sonnenjahren.


title: Islamischer Kalender

text: Da der Eintritt des Neulichts schwankend und schwer voraussagbar ist, wird mit einem Kalender mit abwechselnd 30 und 29 Tage langen Monaten und dem sich daraus ergebenden 354 Tage langen Gemeinjahr gearbeitet. Dazu gehört ein gelegentlich einzufügender Schalttag zur Anpassung des Kalender-Mondjahrs an die astronomische Periode von 12 synodischen Monaten aus je etwa 29,53059 Tagen.


title: Islamischer Kalender

text: In einem 30-jährigen Kalenderzyklus wird elfmal ein Tag an den letzten Kalendermonat angefügt. Wenn die Jahreszahl dividiert durch 30 einen Rest von 2, 5, 7, 10, 13, 16, 18, 21, 24, 26 oder 29 hat, liegt ein Schaltjahr vor. Der letzte Zyklus begann im Jahr 1411 AH, der nächste beginnt im Jahr 1441 AH.


title: Islamischer Kalender

text: Die Kalenderzykluslänge ist 30 × 354 + 11 = 10631 Tage. Die astronomische Zykluslänge ist 360 × 29,53059 = 10631,0124 Tage. Die Abweichung von 0,0124 Tagen in 30 Jahren addiert sich erst in etwa 2500 Jahren zu einem Tag.


title: Islamischer Kalender

text: Die folgende Tabelle gibt die Längen der einzelnen Monate und die nach diesem zyklischen Kalender berechneten Monatsanfänge für die islamischen Jahre 1436 bis 1438 an. Durch Fettdruck hervorgehoben ist das Datum, wenn der Monat Dhū l-Hiddscha als Schaltmonat 30 Tage hat.


title: Islamischer Kalender

text: Von den islamischen Festtagen haben der Fastenmonat Ramadān und der Wallfahrtsmonat Dhū l-ḥiddscha besonders große religiöse Bedeutung. Das Opferfest (ʿĪd al-aḍḥā) am 10. Dhū l-hiddscha ist der höchste Feiertag der Muslime, der zweithöchste ist das Fest des Fastenbrechens (ʿĪd al-fitr) am Ende des Ramadāns. In den ersten zehn Tagen des Monats "Muḥarram" begehen die Schiiten ihr höchstes Trauerfest, die Aschura-Riten, in denen sie mit Prozessionen, Passionsspielen und Geißelungen des Todes des Imams Husain ibn Ali in der Schlacht von Kerbela gedenken.


title: Islamischer Kalender

text: Für religiöse Zwecke ist in den meisten islamischen Ländern nicht astronomische Berechnung, sondern die Beobachtung des Mondes entscheidend. Der neue Monat beginnt, wenn nach einem Neumond die Mondsichel (hilāl) wieder sichtbar ist (Neulicht). Sollte eine Sichtung wetterbedingt nicht möglich sein, dann endet er nach dem 30. Tag. Besonders wichtig ist diese Form der Beobachtung für die Bestimmung von Anfang und Ende des Ramadan-Monats.


title: Islamischer Kalender

text: Das bedeutet aber, dass der berechnete Monatsanfang von dem tatsächlichen Monatsanfang abweichen kann.


title: Islamischer Kalender

text: Daher ist in gedruckten Kalendern bei Datumsangaben zu islamischen Festen oft vermerkt: „Das tatsächliche Datum kann um 1 bis 2 Tage abweichen“. Entsprechende Verschiebungen von Festen können unangenehme Folgen haben, wie folgende Zeitungsnotiz belegt:


title: Islamischer Kalender

text: Als Ausgangspunkt für die islamische Zeitrechnung dient der 1. Muharram des Jahres, in dem Mohammed von Mekka nach Medina ausgewandert ist. Das ist der 16. Juli 622. Entsprechend dem arabischen Wort für Auswanderung, Hidschra, wird diese Zeitrechnung als "Hidschrī"-Zeitrechnung bezeichnet. Jahreszahlen nach dieser Zeitrechnung werden mit A.H. für „anno hegirae“ (Jahr der Hidschra) gekennzeichnet.


title: Islamischer Kalender

text: Nach Angaben des Astronomen al-Bīrūnī (973–1048), der 400 Jahre nach dem berichteten Ereignis gelebt hat, wurde die islamische "Hidschrī"-Zeitrechnung im Jahr 638 christlicher Zeitrechnung vom zweiten Kalifen ʿUmar ibn al-Chattāb eingeführt. Der früheste Beleg für die Zählung, die im Jahr 622 beginnt, ist eine griechischsprachige Inschrift Muʿāwiyas I. aus Gadara, die jedoch von der „Ära der Araber“ spricht. Dies hat zu Vermutungen geführt, erst die spätere islamische Tradition habe den Bezugspunkt „Auswanderung aus Mekka“ konstruiert. Die meisten alten Belege lassen offen, ob sich die Zählung auf die „Ära der Araber“ oder die Hidschra bezieht.


title: Islamischer Kalender

text: Die folgende Tabelle enthält die nach dem zyklischen Kalender berechneten Jahresanfänge der islamischen Jahre 1436 bis 1471.


title: Islamischer Kalender

text: Mit den folgenden Näherungsformeln lassen sich islamische Jahreszahlen in gregorianische umrechnen und umgekehrt:


title: Islamischer Kalender

text: Hierbei bezeichnet C die Jahreszahl nach christlicher Zeitrechnung, H die Jahreszahl nach der Hidschra-Zeitrechnung.


title: Islamischer Kalender

text: Eine Umrechnungsmethode wurde von Christian Ludwig Ideler beschrieben und soll an einem Zahlenbeispiel vorgestellt werden.


title: Islamischer Kalender

text: Es soll das gregorianische Datum 27. Mai 2017 in den islamischen Kalender transformiert werden. Zunächst wird das gregorianische Datum in das entsprechende Datum im julianischen Kalender umgerechnet (Umrechnung zwischen julianischem und gregorianischem Kalender). Im Jahr 2017 müssen dazu 13 Tage vom gregorianischen Datum abgezogen werden, sodass sich der 14. Mai 2017 im julianischen Kalender ergibt. Es sind somit 2016 vollständige julianische Jahre abgelaufen. 2016 Jahre entsprechen 504 kompletten julianischen Schaltzyklen (2016 : 4 = 504, ohne Rest) ohne restliche Jahre.


title: Islamischer Kalender

text: Im nachfolgenden Schaltzyklus sind noch keine weiteren Jahre komplett abgelaufen, somit gilt 0 × 365 Tage = 0 Tage.


title: Islamischer Kalender

text: Vom 1. Januar 1 n. Chr. im julianischen Kalender sind somit bis zum 14. Mai 2017 (jul.) 736 478 Tage vergangen.


title: Islamischer Kalender

text: Von dieser Zahl wird jetzt die Zahl 227 016 (Differenz der Tage zwischen der Epoche der Hidschra (16. Juli 622 n. Chr. (jul.)) und dem 1. Januar 1 n. Chr. (jul.)) abgezogen. Es ergeben sich


title: Islamischer Kalender

text: Aus 509 462 Tagen werden nun die Anzahl der komplett abgelaufenen islamischen Schaltzyklen von je 30 islamischen Jahren (10 631 Tage je islamischem Schaltzyklus) und die überzähligen Tage bestimmt:


title: Islamischer Kalender

text: 509 462 : 10 631 = 47 Rest 9805. Es sind somit 47 komplette islamische Schaltzyklen abgelaufen und 9805 Tage überzählig. Diese 9805 Tage entsprechen 27 islamischen Jahren zu 9568 Tagen und 237 Tage bleiben im 28. Jahr des islamischen Schaltzyklus übrig (siehe Tabelle 2). Diese 237 Tage entsprechen dem 1. Ramadan (siehe Tabelle 1).


title: Islamischer Kalender

text: Folgende beiden Hilfstabellen, wie sie in ähnlicher Weise bei Ideler angegeben sind, erweisen sich als hilfreich:


title: Islamischer Kalender

text: Für diese Umrechnung kann die Umkehrung der oben beschriebenen Methode von Ideler verwendet werden. Die Vorgehensweise soll wiederum an einem Beispiel erläutert werden. Ibn Yunus hat am 29. Schawwal 367 AH, bezogen auf die Epoche der Hidschra am 15. Juli 622 n. Chr. (jul.), in Kahira (Kairo) eine Sonnenfinsternis beobachtet. Wählt man für die Epoche der Hidschra den 16. Juli 622 n. Chr. (jul.), dann fand die Beobachtung am 28. Schawwal 367 AH statt. An welchem Datum im julianischen Kalender fand diese Finsternis statt?


title: Islamischer Kalender

text: Zunächst werden die komplett vergangenen islamischen Jahre durch 30 dividiert. Somit ergibt sich: 366 : 30 = 12, Rest 6. Somit sind seit der Epoche der Hidschra 12 komplette Schaltzyklen zu 30 Jahren (10 631 Tagen) und danach zusätzlich noch 6 einzelne Jahre vergangen.


title: Islamischer Kalender

text: Zu diesen 129 992 Tagen muss jetzt noch die Zahl von 227 016 Tagen (Differenz der Tage zwischen der Epoche der Hidschra (16. Juli 622 n. Chr. (jul.)) und dem 1. Januar 1 n. Chr. (jul.)) addiert werden. Somit ergeben sich 357 008 Tage seit dem 1. Januar 1 n. Chr. (jul.).


title: Islamischer Kalender

text: Aus diesen 357 008 Tagen ergeben sich durch Division durch 1461 Tage (julianischer Schaltzyklus zu 1 × 366 Tagen und 3 × 365 Tagen = 1461 Tagen), 244 komplett abgelaufene julianische Schaltzyklen zu je 4 Jahren und als Rest 524 Tage. Diese 244 Schaltzyklen entsprechen 976 julianischen Jahren (244 × 4). 524 Tage entsprechen einem julianischen Gemeinjahr und 159 Tagen. In Summe ergeben sich somit 977 abgelaufene julianische Jahre und 159 zusätzliche Tage. Das gesuchte Datum ist somit der 159. Tag im 978. julianischen Jahr (Gemeinjahr), also der 8. Juni 978 n. Chr. (jul.). An diesem Tag fand im nördlichen Afrika eine ringförmige Sonnenfinsternis statt, die in Kahira partiell zu sehen war.


title: Islamischer Kalender

text: Microsoft verwendet den „Kuwaitischen Algorithmus“, eine Variante des tabellarischen islamischen Kalenders, um gregorianische Daten in die islamischen umzuwandeln. Microsoft behauptete, die Variante basiere auf einer statistischen Analyse historischer Daten aus Kuwait, stimme aber mit einem bekannten tabellarischen Kalender überein.


title: Islamischer Kalender

text: Die Woche beginnt – wie auch im Judentum und in einigen westlichen Ländern üblich – mit dem Sonntag und endet mit dem Samstag. Der Freitag ist also zwar der wöchentliche Feiertag, aber nicht der letzte Wochentag. Der Wechsel von einem Tag zum nächsten findet stets zum Sonnenuntergang statt. Mit Ausnahme des Freitags tragen die Wochentage im Arabischen keine Namen, sondern werden mit dem Sonntag beginnend durchgezählt:


title: Islamischer Kalender

text: Neben der Zeitrechnung nach dem islamischen Mondkalender ist im Iran und in Afghanistan auch eine Zeitrechnung nach Sonnenjahren üblich, die die Jahre ebenfalls seit dem Jahr der Hidschra zählt (iranischer Kalender). Die arabische Bezeichnung für diese Zeitrechnung ist "hidschri schamsi" („Sonnen-Hidschra“). Zur Unterscheidung wird die Zählung der islamischen Mondjahre auch "hidschri qamari" („Mond-Hidschra“) genannt. Da auf 32 Sonnenjahre etwa 33 Mondjahre kommen, läuft der iranische Sonnenkalender dem islamischen Mondkalender derzeit (2012) etwa 42 Jahre hinterher.


title: Islamischer Kalender

text: Am 20. März 2016 begann das "Hidschri-schamsi"-Jahr 1395; es endete am 20. März 2017. Das "Hidschri-schamsi"-Jahr 1396 begann am 21. März 2017.


title: Bohème

text: Bohème (Aussprache: [boˈɛːm]) ist ein historischer und literarischer Topos des 19. Jahrhunderts, der das Milieu großstädtischer junger Künstler und Intellektueller – insbesondere solcher des Pariser Quartier Latin – in einen Kontext von Armut, Hunger, Wertschätzung der Freundschaft, Idealisierung der Kunst und Geringschätzung des Geldes stellt.


title: Bohème

text: Von diesem Topos ausgehend, werden als „Bohème“ im übertragenen Sinne oft auch die verschiedensten realweltlichen Subkulturen bezeichnet, insbesondere (aber keineswegs ausschließlich), wenn sie Züge eines Prekariats aufweisen.


title: Bohème

text: Eine weibliche Angehörige der "Bohème" ist "die Bohemienne, ein männlicher Angehöriger ist "der Bohemien.


title: Bohème

text: Vom französischen Wort "Bohême" („Böhmen“), das auf lat. "Boihemum" („Land der Boier“) zurückgeht, leitet sich das Wort "Bohème" ab, das im Französischen seit der Mitte des 17. Jahrhunderts die Lebensweise von Personen sowie diese Personengruppe selbst bezeichnet, die durch Vagabundieren und scheinbares In-den-Tag-Hinein-Leben gekennzeichnet ist. Bezogen wurde die Metapher auf die Pariser Studenten, die ja in der Tradition der hochmittelalterlichen Goliards standen, dichtenden Wanderstudenten. Daneben verweist das Wort "Bohème" auch direkt auf das in Frankreich vielfach als Kulturland wahrgenommene Böhmen, das etwa der französische Schriftsteller Adolphe Caillé (1812–1887) 1836 einmal als „das phantastische Vaterland der Künstler und Epikureer“ bezeichnet hat.


title: Bohème

text: Das bis heute geläufige Stereotyp des "Bohèmien" – als einem Not leidenden, aber idealistischen und das Materielle verachtenden jungen Künstler oder Intellektuellen – lässt sich in den populären Pariser Zeitschriften seit der Mitte der 1840er Jahre nachweisen. Zu den frühesten literarischen Werken, in denen „Bohème“ in Erscheinung tritt, zählt Balzacs Novelle "Un prince de la bohème" (1840). In Fortsetzungen veröffentlichte Henri Murger von 1845 bis 1849 in der Zeitschrift Le Corsaire-Satan einen Episodenroman "Scènes de la vie de bohème", der zunächst ähnlich erfolglos war wie Balzacs Werk; erst eine von Théodore Barrière und Murger durchgeführte Bühnenadaption ("La Vie de bohême", 1849) erlangte weite Aufmerksamkeit. Weltruhm erlangte der Stoff 1896 durch Giacomo Puccinis Opernadaption ("La Bohème"). Namhafte reale Persönlichkeiten, die mit ihrer Lebensweise oder vielmehr mit der kulturellen Rezeption derselben das Stereotyp mitgeprägt haben, sind Paul Verlaine (1844–1896) und Arthur Rimbaud (1854–1891).


title: Bohème

text: Karl Marx fasste "la bohème" als französischen Begriff für das Lumpenproletariat auf. Die Bedeutung als abwertende Bezeichnung für „fahrendes Volk“ behielt der Begriff bis Mitte des 20. Jahrhunderts.


title: Bohème

text: Als Bezeichnung für unbürgerliche Künstler- und Autorengruppen ist das Lehnwort "Bohème" (auch "Boheme" oder "Bohême") im Deutschen seit den 1860er Jahren belegt, setzte sich in den folgenden Jahrzehnten mehr und mehr durch und wurde schließlich auch rückwirkend auf Autoren vor dieser Zeit angewandt (Heinrich Heine, E. T. A. Hoffmann, Max Stirner, Christian Dietrich Grabbe).


title: Bohème

text: Das Deutsche kennt seit den 1830er Jahren analoge Bildungen wie „Dichtervagabund“, „Literatur- und Kunstzigeunertum“.


title: Bohème

text: Ein Beleg für die allmähliche Durchsetzung des Begriffs ist die deutsche Übersetzung von Henri Murgers "Scènes de la Vie de Bohème", das in der ersten Auflage 1851 unter dem Titel "Pariser Zigeunerleben" erschien. 1864/65 wurde dann die erste Übersetzung verlegt, die "Bohème" im Titel trug. Auch wenn einzelne Editionen noch bis ins 20. Jahrhundert den ersten Titel verwendeten, spricht die Tatsache, dass diese seit längerem nur noch antiquarisch erhältlich sind, für den Erfolg der Verwendung des Fremdworts. Murgers Roman trug entscheidend zur Verbreitung des Wortes bei, ebenso wie die Adaptationen der "Scènes" durch Puccini (1896) und Leoncavallo (1897).


title: Bohème

text: Der Begriff „Digital Bohemian“ ist erstmals 1995 belegt und wurde geprägt von Elisa Rose und Gary Danner, die als das Künstlerduo „Station Rose“ ein öffentliches Multimedialabor gegründet und sich als Vorreiter der „Netzkunst“ bzw. „digitalen Kunst“ einen Namen gemacht haben.


title: Bohème

text: Der Begriff wurde von Sascha Lobo und Holm Friebe in Titel und Inhalt ihres 2006 erschienenen Buches "Wir nennen es Arbeit: Die digitale Boheme oder: Intelligentes Leben jenseits der Festanstellung" aufgegriffen. Der Begriff „Digitale Bohème“ bezeichnet eine Berliner Gruppe von freischaffenden Medienberuflern mit Holm Friebe, Sascha Lobo, Kathrin Passig und anderen mit künstlerisch-kreativen Ambitionen, die neue Kommunikationswege nutzen, um ihre individuellen Handlungsspielräume zu erweitern. Das Manifest "Wir nennen es Arbeit" richtet sich vor allem gegen die Praxis der Festanstellung an sich, mit der Begründung, dass sie die persönliche Freiheit beschneide. Etliche Aspekte des Bürgerstereotyps werden hier auf den Angestellten angewandt.


title: Bohème

text: Die vorwiegend künstlerisch-kreative Arbeit der Digitalen Bohème umfasst: das Verfassen von Texten, das Erstellen von Konzepten, grafische Gestaltung, Design und Programmierung. Das klassische künstlerische Spektrum der Bohème wurde um die sekundären Kulturberufe erweitert.


title: Bohème

text: Diese „neue Form von freiem Unternehmertum“ geriet jedoch in den Medien von unterschiedlichen Seiten in die Kritik.


title: Bohème

text: "Das Leben der Bohème" ist ein französisch-finnischer Spielfilm von Aki Kaurismäki aus dem Jahr 1992, der im Paris des 20. Jahrhunderts spielt. Das Drehbuch schrieb Kaurismäki nach Henri Murgers Episoden-Roman "Les scènes de la vie de bohème (1847–49)". Sehr frei basiert auf Murgers Roman auch die erste Staffel der Fernsehserie "Berlin Bohème" (1999) sowie das Musical "Rent" (1996).


title: Bohème

text: In "Midnight in Paris" (2011) hat Woody Allen „in einer Traumwelt die Anziehungskraft der Sehnsucht nach einem unbekümmerten und subversiven Zeitalter der Bohème ins Bild gesetzt.“


title: Diana Ross

text: Diana Ernestine Earle Ross (* 26. März 1944 in Detroit, Michigan) ist eine US-amerikanische Sängerin und Schauspielerin, die zu den erfolgreichsten Künstlerinnen der Musikgeschichte gehört. Sie prägte als Frontsängerin der Girlgroup The Supremes die Soul- und Popmusik der 1960er Jahre sowie die Plattenfirma Motown und stieg ab 1970 „zu einer schillernden Superstar-Persönlichkeit auf, die jedes Genre populärer schwarzer Musik beherrschte“. Sechsmal stand sie als Solistin in den USA an der Spitze der Single-Charts. Ross bewies ihre Wandlungsfähigkeit auch als Schauspielerin, so in ihrem Oscar-nominierten Debüt als Billie Holiday in "Lady Sings the Blues". Mit den dazugehörigen Jazz-Aufnahmen hatte sie ebenso großen Erfolg wie ab Mitte der 1970er Jahre mit ihren Disco-Werken. Mit dem weltweiten Nummer-eins-Hit "Upside Down" etablierte sich Ross auch im deutschsprachigen Raum. Die Entertainerin wurde zahllose Male für die wichtigsten Preise der Showbranche nominiert, darunter zwölf Mal für den Grammy, den sie im Jahr 2012 für ihr Lebenswerk erhielt.


title: Diana Ross

text: Diana Ross gründete bereits in den 1950ern eine Band mit vier Schulfreundinnen. Bei einem Gesangswettbewerb belegten sie den ersten Platz. Durch die Freundschaft mit Smokey Robinson konnten Ross und ihre Freundinnen, von denen sich eine, Barbara Martin, bereits wieder zurückgezogen hatte, einen Kontakt zu der Plattenfirma Motown herstellen.


title: Diana Ross

text: Diana Ross, Florence Ballard und Mary Wilson wurden 1961 als The Supremes von Berry Gordy und seinem 1959 gegründeten Plattenlabel Motown unter Vertrag genommen. Die ersten Singles des Trios stellten sich als Flops heraus. Einen Achtungshit hatte das Trio 1963 mit "When the Lovelight Starts Shining Through His Eyes". 1964 gelang schließlich der Durchbruch mit dem Lied "Where Did Our Love Go", dem ersten von zwölf Nummer-eins-Hits der Supremes in den US-amerikanischen Single-Charts. Fortan gehörte die Girlgroup zu den bekanntesten und erfolgreichsten Motown-Stars. Laut Gladys Knight, selbst in den 1960er Jahren ein Motown-Star, galt bei dem Plattenlabel zu dieser Zeit eine Art Kastensystem, das Ross mit den Supremes anführte. Danach folgten Smokey Robinson & the Miracles. Darunter standen The Temptations und The Four Tops.


title: Diana Ross

text: Die Supremes zählten bald auch international zu den Spitzenstars, nicht zuletzt wegen ihrer glamourösen Live-Auftritte und perfekten Bühnenshows. Hits wie "Stop! In the Name of Love" oder "You Keep Me Hangin’ on" wurden laut dem Spiegel zu „absoluten Klassikern des Genres – grandioser Soul-Pop ohne Verfallsdatum“. 1967 verließ Florence Ballard die Supremes und wurde durch Cindy Birdsong ersetzt. Gleichzeitig wurde die Gruppe in "Diana Ross & the Supremes" umbenannt, da Ross mittlerweile als Leadsängerin dominierte. In späteren Jahren behauptete Wilson, dass Ross ganz bewusst die Aufmerksamkeit auf sich zog und ihre Sangeskolleginnen in den Schatten stellen wollte. Zum Zeitpunkt des Namenswechsels hatte Ross eine Beziehung mit Berry Gordy, der die Sängerin von Beginn an künstlerisch förderte und ihre Karriere auch im kommenden Jahrzehnt maßgeblich vorantrieb.


title: Diana Ross

text: 1970 verließ Ross die Gruppe und wurde durch Jean Terrell, Schwester des Boxers Ernie Terrell, ersetzt. Das neuformierte Trio nannte sich bis zur Auflösung 1977 wieder "The Supremes". Den letzten gemeinsamen Auftritt mit Ross hatten die Supremes am 14. Januar 1970. Live-Aufnahmen des Abends finden sich auf dem letzten Album in dieser Besetzung, "Farewell". Die letzte, zum Abschied passende, Single "Someday We’ll Be Together" war bereits im November 1969 erschienen. Das Lied war nicht nur die letzte Nummer eins der Supremes mit Ross in den USA, sondern auch der 1960er Jahre.


title: Diana Ross

text: Kurz nach der Trennung von den Supremes begann Ross 1970 ihre Solokarriere, unterstützt von Ashford & Simpson, die sowohl die Kompositionen beisteuerten als auch die Produktion der Aufnahmen verantworteten. Die erste von Ashford & Simpson geschriebene und produzierte Single "Reach Out and Touch (Somebody’s Hand)" war nur ein Achtungserfolg. Doch schon die nächste Single "Ain’t No Mountain High Enough", ein Cover des Hits von Marvin Gaye und Tammi Terrell von 1967, stand im September 1970 für drei Wochen auf dem ersten Platz der US-amerikanischen Pop- und R&B-Charts. Die Aufnahme erhielt darüber hinaus eine Grammy-Nominierung. Das erste Soloalbum "Diana Ross" erhielt ein von Harry Langdon fotografiertes Cover, das Ross abseits ihres bisherigen glamourösen Images in abgeschnittenen Shorts und verwittertem T-Shirt präsentierte. Der Modefotograf Langdon und Ross arbeiteten in den 1970er und 1980er Jahren noch oft zusammen. 1971 hatte sie mit der Ballade "I’m Still Waiting" ihre erste Nummer eins in den britischen Single-Charts.


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text: 1972 gab Ross als Billie Holiday ihr Filmdebüt im Kassenerfolg "Lady Sings the Blues." Der dazugehörige Soundtrack war einer der größten kommerziellen Erfolge von Ross und ihre einzige Nummer eins in den US-Alben-Charts. Im Jahre darauf begann die langjährige Zusammenarbeit mit dem Komponisten und Produzenten Michael Masser, der für Ross "Touch Me in the Morning", ihre zweite US-Nummer-eins, schrieb. Auch ihre dritte Nummer eins, rund zwei Jahre später, "Theme from Mahogany (Do You Know Where You’re Going To)" stammt aus seiner Feder. Bis Anfang der 1980er Jahre nahm Ross etliche weitere Lieder von Masser auf, darunter der Top-10-Erfolg "It’s My Turn" (1981). Die erfolgreichsten Aufnahmen wurden 1981 auf der Kompilation "To Love Again" zusammengefasst. Für Masser war die Zusammenarbeit der Durchbruch im Musikgeschäft.