title: Elektroauto

text: Nach einer 2019 erstellten und 2020 aktualisierten Studie des IFEU erzeugt ein 2020 in Verkehr gebrachtes Elektroauto mit 48 kWh Akkukapazität gegenüber einem Benziner nach 12 Jahren und 150.000 km etwa 30 Prozent weniger Klimagase über die gesamte Lebensdauer inklusive Herstellung. Gegenüber einem vergleichbaren Diesel sind es etwa 23 Prozent weniger.


title: Elektroauto

text: Elektroautos inkl. Batterie schneiden bei einer Betrachtung des gesamten Produktlebenszyklus sowohl beim Energieverbrauch als auch beim Treibhausgasausstoß besser ab als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nur wenn ausschließlich Strom aus Kohlekraftwerken zum Betreiben des Elektrofahrzeuges dient und die Batterien in einer technologisch wenig fortschrittlichen Fabrik hergestellt werden, liegt die Treibhausgasbilanz von Elektroautos höher als bei Autos mit Verbrennungsmotor. Bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen Strommix stoßen batterieelektrische Fahrzeuge je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 % weniger CO aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Anteil regenerativer Quellen im Strommix in den letzten Jahren zunimmt, wodurch sich diese CO-Emissionen mittlerweile weiter vermindert haben. Die Herstellung eines Elektroautos ist energieaufwändiger als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Insgesamt entfallen nach einer Studie von 2010 bei Elektroautos etwa 15 % des gesamten Umwelteinflusses auf die Herstellung der Akkumulatoren.


title: Elektroauto

text: 2020 erschien in der Fachzeitschrift Nature Sustainability eine Studie, die die CO-Bilanz von E-Autos über den gesamten Lebenszyklus (d. h. Herstellung, Betrieb und Recycling) sowohl für das Jahr 2015 als auch die Zukunft analysierte. Die Autoren studierten dabei zunächst die Bilanz im weltweiten Durchschnitt und teilten die Welt schließlich in 59 Regionen auf, die sie dann einzeln analysierten, um regionale Unterschiede zu erkennen. Dabei kamen sie zum Ergebnis, dass bereits im Jahr 2015 die Nutzung eines durchschnittlichen E-Autos verglichen mit einem durchschnittlichen fossil angetriebenen Auto deutlich weniger Kohlendioxid produziert hätte. Demnach waren E-Autos immer dann klimafreundlicher als Verbrenner, wenn Strom getankt wurde, bei dessen Produktion weniger als 1100 g CO/kWh anfiel. Mehr als 90 % der Weltstromerzeugung liegen unter diesem Emissionslevel. Insgesamt kamen die Autoren zu dem Ergebnis, dass E-Autos bereits 2015 in 53 der 59 Regionen weltweit mit zusammen 95 % des Straßenverkehrsaufkommens klimafreundlicher als Verbrenner gewesen seien. Im Durchschnitt lagen die Emissionen von E-Autos um 31 % unter denen von Verbrennern. Wenige Ausnahmen seien Länder wie Polen oder Estland, wo die Stromerzeugung vor allem auf der Verbrennung von emissionsintensiven fossilen Brennstoffen wie Ölschiefer oder Kohle beruht. Zudem werde sich der Klimavorteil von E-Autos in der Zukunft mit dem erwarteten Rückgang der Emissionen der Stromerzeugung noch weiter verbessern, sodass zukünftig auch die ineffizientesten E-Autos eine bessere Klimabilanz aufweisen würden als die effizientesten Verbrenner. Insgesamt würde der Umstieg auf E-Autos in den meisten Regionen weltweit fast sicher die Treibhausgasemissione reduzieren, sogar unter der Annahme, dass diese Elektrifizierung des Verkehrs nicht gleichzeitig von einer Dekarbonisierung der Stromerzeugung begleitet würde.


title: Elektroauto

text: Mercedes-Benz vergleicht in seiner 2014 veröffentlichten „Life cycle“-Umweltzertifikatsdokumentation sehr umfangreich die B-Klasse in Elektro- und Verbrennungsmotorausführung über den gesamten Lebenszyklus. Demnach verursacht die B-Klasse mit Elektroantrieb 27 % weniger CO als die Benzin-Variante (Annahme: damaliger EU-Strommix). Auch das deutsche Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) untersuchte die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen im UMBReLA-Projekt (Umweltbilanzen Elektromobilität).


title: Elektroauto

text: Volkswagen vergleicht in einer Studie die CO-Bilanz des Golf mit Benzin-, Diesel-, Erdgas- und Elektroantrieb unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus (u. a. 200.000km, Primärenergiefaktoren, Deutscher Strommix, Herstellung Auto & Akku). Dabei kommt der E-Golf auf 120 g/km, der Diesel auf 140 g/km (Erdgasantrieb: 151 g/km; Benzin: 173 g/km). Durch die voranschreitende Energiewende in Deutschland extrapoliert die Studie für 2030 eine CO-Bilanz von 95 g/km für das Elektrofahrzeug und 114 g/km für den Diesel, womit der Golf Diesel 20 % mehr CO verursacht als der vergleichbare E-Golf. Unberücksichtigt bleibt in der Studie jedoch aufgrund fehlender belastbarer Daten ein mögliches „second life“ der Batterie bzw. ggf. des Recyclings jener.


title: Elektroauto

text: Elektrofahrzeuge verlagern je nach Primärenergieeinsatz Emissionen für ihren Betrieb vom Fahrzeug weg zu den Orten, an denen der Strom für ihren Betrieb produziert wird. Diese lassen sich reduzieren, wenn emissionsfreie Primärenergien beispielsweise aus dem regenerativen Bereich eingesetzt werden. Bei Verbrennungsmotoren fallen nach einer Shell-Studie 15–20 % der CO-Emission im Bereich Herstellung und Bereitstellung von Kraftstoffen an.


title: Elektroauto

text: Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht Kohlenstoffdioxid. Studien in der peer-reviewten Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70 kg bis 75 kg CO pro kWh Akkukapazität., Eine Studie für das schwedische Umweltministerium aus dem Jahr 2017 nannte hingegen Werte von 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid pro kWh Akkukapazität. Electrify-BW kritisiert die Darstellung der schwedischen Studie aufgrund fehlender Grundannahmen. Die Studie und ihre Ergebnisse wurden vielfach aufgegriffen, obwohl ihre Datenbasis bereits bei Publikation veraltet war. Unter anderem schrieben manche Medien E-Autos pauschal einen sehr großen CO-Rucksack zu worauf die Autoren in einer extra dafür herausgegebenen Pressemitteilung erklärten, dass die Medien die Studie vielfach falsch zitieren. Die Studie mache nur eine Angabe von 150 bis 200 kg CO pro kWh Akkukapazität, was ein aktueller Durchschnittswert sei. Dieser lasse sich leicht reduzieren, z. B. durch vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien bei der Akkuproduktion. Vergleiche mit Autos mit Verbrennungsmotor enthalte die Studie nicht. 2019 erschien ein Update der sog. „Schweden-Studie“, bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten NMC-Typs etwa 61 bis 106 kg CO-Äquivalente.


title: Elektroauto

text: Nach einer Studie des Instituts für Energie- und Umwelttechnik schlägt sich in der Ökobilanz des Elektrofahrzeugs zu knapp einem Drittel der Materialbedarf für die Batterien nieder.


title: Elektroauto

text: Das Recycling von ausgedienten Lithium-Ionen-Akkumulatoren benötigt noch viel Energie, was bisher wirtschaftlich unrentabel ist. Schon die Demontage kann durch die vielen unterschiedlichen Batteriesysteme noch nicht automatisiert erfolgen. Gebrauchte Akkumulatoren aus Elektrofahrzeugen, die noch funktionsfähig sind, jedoch nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit besitzen, sind als Stromspeicher für die Industrie oder Einfamilienhäuser mit Photovoltaikanlagen nutzbar. Beispielsweise werden gebrauchte Akkus aus BMW i3 im Fährterminal des Hamburger Hafens als Großspeicher mit einer Kapazität von zwei Megawatt zum Ausgleich von Schwankungen bzw. Bedarfsspitzen im Stromnetz von Hamburg eingesetzt. Die Produktionsverfahren der Automobilhersteller mit ihrem Kostensenkungspotential können so auch andere Bereiche der Energiewirtschaft beeinflussen.


title: Elektroauto

text: In einer Studie für die Europäische Umweltagentur aus dem Jahr 2016 geben das Öko-Institut und das Forschungsunternehmen Transport & Mobility Leuven an, dass zur Herstellung eines Elektroautos 70 Prozent mehr Energie verbraucht wird als bei der Herstellung eines konventionellen Fahrzeugs, während der Energiebedarf im Betrieb viel geringer sei.


title: Elektroauto

text: Beim Recycling der Auto-Akkus gibt es unterschiedliche Ansätze wie das Einschmelzen oder das mechanische Aufbereiten. Bei letzterem Verfahren sei aktuell eine stoffliche Recycling-Quote von über 90 % möglich, wobei dadurch der CO-Fußabdruck der Herstellung um bis zu 40 % reduziert werden könne. Forscher des Fraunhofer-Instituts arbeiten gemeinsam mit Industriepartnern seit 2016 an einem neuen material- und energieeffizienten Recyclingverfahren, in dessen Zentrum die elektrohydraulische Zerkleinerung mittels Schockwellen steht.


title: Elektroauto

text: Die Verwertung von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) aus Altfahrzeugen wird innerhalb der Europäischen Union durch die Richtlinien 2000 / 53 / EC und 2006 / 66 / EC geregelt. Erstere befasst sich mit der Verwertung von Fahrzeugen am Ende ihres Lebenszyklus. Für Teile mit erhöhtem Gefährdungspotenzial wie der Batterie eines E-Fahrzeugs ist der Ausbau und eine getrennte Handhabung vorgeschrieben. Diese wird in der Batterierichtlinie 2006 / 66 / EC reglementiert, welche eine erweiterte Herstellerhaftung für Batterieproduzenten vorsieht. Diese müssen für alle Kosten des Sammel-, Aufbereitungs- und Recyclingsystems aufkommen. Fahrzeugbatterien werden darin als Industriebatterien geführt. In Bezug auf das Recyclingverfahren fallen LIB unter die Kategorie „sonstige Batterien“, für die lediglich ein Recyclinganteil von 50 % des durchschnittlichen Gewichts gilt.


title: Elektroauto

text: Für das Recycling beschädigter E-Auto-Akkus, beispielsweise hervorgerufen durch Verkehrsunfälle, fehlen hingegen noch technisch und rechtlich klare Vorgaben.


title: Elektroauto

text: In einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI) aus dem Jahre 2020 wird der voraussichtliche Ertrag bei der Demontage auf 210 bis 240 Euro pro Tonne Batterien geschätzt. Die Hälfte des Ertrags entfalle auf Aluminium, ein Viertel auf Stahl und ein weiteres Viertel auf Kupfer. Das eigentliche Zellrecycling sei jedoch deutlich komplexer und es waren hierfür noch keine genauen Zahlen verfügbar. Zusätzlich werde das Problem erschwert durch die unterschiedlichen Bauweisen der Batterien. Ebenso unsicher sei die Umweltbewertung des Recyclingprozesses, lediglich Labordaten sprächen für eine Treibhausgasreduzierung.


title: Elektroauto

text: Die Anlage des Unternehmens Redux in Bremerhaven kann 10.000 Tonnen pro Jahr sämtlicher Arten von Lithium-Ionen-Batterien verarbeiten. Eine weitere große Recyclinganlage ist derzeit die Umicores LIB-Recyclinganlage, die 7.000 Tonnen pro Jahr (2018) behandelt. Ende Januar 2021 nahm Volkswagen im Volkswagenwerk Salzgitter eine Pilotanlage für das Recycling von Hochvolt-Batterien in Betrieb, die 3.600 Batterien (1.500 Tonnen) pro Jahr verarbeiten kann. Aktuell werden Batterien aus Test- und Unfallfahrzeugen verarbeitet; sie soll etwa 2030 hochgefahren werden und ist ausbaubar.


title: Elektroauto

text: Reine Elektroautos sind emissionsfreie Fahrzeuge. Sie stoßen keine Abgase aus und werden dadurch in der jeweils höchsten CO-Effizienzklasse eingeordnet. Diese Bewertung vergleicht die Fahrzeuge nur abhängig vom Gewicht und den Emissionen im laufenden Betrieb. Sie dürfen uneingeschränkt in deutschen Umweltzonen verkehren und erfüllen zum Beispiel auch die „zero emission“-Vorschriften, die in Kalifornien seit 1990 zur Luftreinhaltung gelten.


title: Elektroauto

text: Der Straßenverkehr ist einer der Hauptverursacher für Feinstaub, der zu schweren Atemwegserkrankungen führen kann. Feinstaub entsteht bei der Verbrennung von Benzin und Diesel, aus Abgasen entstehenden sekundären Aerosolen, bei Bremsvorgänge (Bremsstaub), sowie durch Reifenabrieb und die Aufwirbelung des Straßenstaubs. Die Emissionsfreiheit und Energie-Rückgewinnungs-Systeme reduziert die Feinstaubbelastung bei Elektroautos zwar deutlich, der auf Grund des üblicherweise höheren Gewicht der Elektroautos stärkere Reifenabrieb erhöht die Feinstaubbelastung aber wiederum. Eine Studie der OECD geht davon aus, dass in Summe die Feinstaubbelastung durch Elektroautos sinkt.


title: Elektroauto

text: Laut einer Studie der Weltnaturschutzunion ist Reifenabrieb eine der größten Quellen für Mikroplastik in der Umwelt und für ein Viertel des Eintrags in den Weltmeeren verantwortlich, das Fraunhofer-Institut geht sogar von 50 % aus. Insgesamt landen laut Umweltbundesamt (UBA) verkehrsbedingt etwa 133 000 bis 165 000 Tonnen Kunststoff pro Jahr in Deutschland in der Umwelt. Ein Deutscher produziert pro Jahr durchs Autofahren etwa 1500 g Mikroplastik, durch Benutzung von Kunstfaserkleidung sind es 90 g, durch Mikroplastik enthaltende Kosmetik 30 g. Durch das Mehrgewicht und die bessere Beschleunigung von Elektroautos setzen sie gemäß dem UBA beim Reifenabrieb deutlich mehr Feinstaub mit Mikroplastikpartikeln frei als Verbrennerfahrzeuge. Die Partikelfreisetzung durch Reifenabrieb steigt dabei exponentiell mit höherem Gewicht. In einem Langstreckentest über mehr als 30 000 Kilometer untersuchte "Emissions Analytics" die Reifen vom Typ Continental Contisport 6 an einer Mercedes C-Klasse. Die durch die Reifen verursachte Partikelmenge lag im Schnitt bei 76 mg/km. Sobald 570 kg mehr ins Auto zugeladen wurde, stieg der Wert sprunghaft auf bis zu 194 mg/km.


title: Elektroauto

text: Beim Straßenverkehrslärm lassen sich deutliche Lärmminderungen erreichen. Elektromotoren sind leise, da bei ihnen keine lauten Ansaug- und Auspuffgeräusche entstehen. Weniger Motorenlärm macht sich vor allem bei Omnibussen, Lastkraftwagen und motorbetriebenen Zweirädern bemerkbar. Die bei höheren Geschwindigkeiten dominierenden Reifen-Fahrbahn-Geräusche entsprechen denen üblicher Antriebe. Etwa 50 % der Bevölkerung sind derart durch Verkehrslärm beeinträchtigt, dass gesundheitliche Schäden zu befürchten sind. 15 % sind gefährdet, Herz-Kreislaufprobleme davonzutragen. Da Elektroautos bis etwa 40 km/h vom Lärm anderer Fahrzeuge übertönt werden und daher von Verkehrsteilnehmern wie Kindern, Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern schlechter akustisch wahrgenommen werden können, haben Fahrzeughersteller 2012 begonnen, serienmäßig Geräte zur geschwindigkeitsabhängigen Abgabe von Warngeräuschen, sogenannte "Acoustic Vehicle Alerting Systems" (AVAS), einzubauen. Nach Japan und den USA ist auch in der EU der Einbau akustischer Warnsysteme ab dem 1. Juli 2019 gesetzlich für neue Fahrzeugtypen (und ab 1. Juli 2021 für alle Typen) vorgesehen. Hinter dieser Forderung stehen Verbände, die sehbehinderte Menschen vertreten.


title: Elektroauto

text: Im März 2016 wurde für 50 Länder AVAS vorgeschrieben; bei einem Treffen der UNO-Arbeitsgruppe kamen im September 2016 in Genf Verhandlungspartner überein, dass ein vom Fahrzeuglenker aktivierbarer Pauseschalter für das Warngeräusch zu verbieten ist.


title: Elektroauto

text: Wie beim Energieverbrauch sind genau die Betrachtungsgrenzen zu beachten und die Primärenergiefaktoren einzubeziehen. Diese können je nach Betrachtungsjahr, Ermittlungsverfahren, Stromanbieter, Land und weiteren Faktoren schwanken und ändern sich durch Veränderungen im Strommarkt zum Teil sehr dynamisch. Verschiedene Normen und Institutionen verwenden verschiedene Faktoren und nutzen abweichende Berechnungsverfahren. Der Umbau der Infrastruktur bringt ebenfalls CO-Emissionen mit sich, doch kann die Nutzung von Elektroautos den Treibhauseffekt reduzieren.


title: Elektroauto

text: Neuere externe Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass sich die Herkunft des Stroms, mit dem die Batterien geladen werden, zu mehr als zwei Dritteln in der Ökorechnung niederschlägt.


title: Elektroauto

text: Als Basisangabe wird der Energiebedarf in kWh/100 km verwendet, der in einem genormten Fahrzyklus ermittelt wird (in Europa der NEFZ). Er bildet den Energieverbrauch zwischen Steckdose und Rad (Tank-to-Wheel) ab. Um den Wirkungsgrad des Gesamtsystems „Auto“ (Well-to-Wheel) zu ermitteln, müssen auch die vorgelagerten Verluste bei Stromerzeugung, -wandlung und -übertragung betrachtet werden. Die Wirkungsgrade der traditionellen Stromkraftwerke sind in Bezug auf den Primärenergieeinsatz stark verschieden. Sie liegen je nach Kraftwerkstyp zwischen 35 % (Braunkohlekraftwerk) und 60 % (GuD-Kraftwerk). Außerdem zu berücksichtigen sind Transformations- und Leitungsverluste im Stromnetz. Daher liegt der Primärenergieverbrauch eines Elektroautos beim Laden am öffentlichen Stromnetz (Strommix) höher als der Stromverbrauch „ab Steckdose“. Diese Gesamtbetrachtung wird in einem Primärenergiefaktor ausgedrückt, der mit dem reinen Fahrzeugverbrauch multipliziert wird. Die Ermittlung dieses Faktors kann durch verschiedene Betrachtungsgrenzen, Zeiträume, Berechnungsgrundlagen und dynamische Entwicklungen im Energiemarkt sehr unterschiedlich ausfallen, was beim Vergleich verschiedener Systeme relevant wird.


title: Elektroauto

text: Seit 2016 wird für die Stromerzeugung in Deutschland gemäß Energieeinsparverordnung (EnEV) ein Primärenergiefaktor von 1,8 angesetzt. Davor war seit 2009 der Faktor 2,6 gültig, der zum 1. Mai 2014 bereits auf 2,4 gesenkt worden war. Durch den Umbau der Stromversorgung im Zuge der Energiewende ändert sich der Primärenergieeinsatz weiterhin. Bei lokalen Betrachtungen, speziellen Stromtarifen und in anderen Ländern gelten entsprechend dem verwendeten Strommix andere Werte. Beispielsweise sind in Österreich Förderungen für Elektroautos an den Nachweis eines primären Einsatzes von Strom aus 100 % erneuerbaren Energieträgern gebunden.


title: Elektroauto

text: Berücksichtigt man die Verluste bei Gewinnung, Raffinierung, Erkundung, Bohrung und Transport/Bereitstellung der fossilen Kraftstoffe (Well-to-Tank), so ergeben sich nach einer Schweizer Studie aus 2008 die Wirkungsgrade für die Bereitstellung von Benzin 77,5 %, Diesel 82 %, Erdgas 85 % (Primärenergiefaktoren von 1,29/1,22/1,17). Die deutsche Energiesparverordnung gibt den Wert nach Schätzungen mit 1,1 an. Zu diesen Bereitstellungsverlusten kommen nach Schätzungen von 2001 bauartbedingte Verluste im Auto (Tank-to-Wheel) hinzu. Diese sind bei Verbrennungsmotorantrieben aufgrund des geringen Wirkungsgrades (bei idealem Betrieb des Ottomotors liegt der Motorwirkungsgrad bei 36 %), der ineffizienten Kaltstartphase, sowie des Teillastbetriebs viel höher als bei Elektroantrieben. Rechnet man den direkten Kraftstoffverbrauch in kWh/100 km um, so ergeben sich sehr viel höhere Werte als bei Elektrofahrzeugen.


title: Elektroauto

text: Legt man nun den idealen Motorwirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren zu Grunde, so kommt man bei Ottomotoren auf einen Primärenergiefaktor von 3,58 bei einer Betrachtung von Well-to-Wheel. Dieselmotoren schneiden dabei mit einem Primärenergiefaktor von 2,97 (PKW) bzw. 2,71 (NFZ) etwas besser, aber immer noch schlechter als Elektrofahrzeuge ab.


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text: Auch Brennstoffzellenfahrzeuge besitzen einen geringeren Gesamtwirkungsgrad als reine Elektrofahrzeuge. Diese benötigen zum Beispiel zusätzlich einen Wasserstoffspeicher. Die Gewinnung des Wasserstoffes und die Speicherung (bis 700 bar Kompression oder Verflüssigung bis ca. −253 °C) ist sehr energieaufwendig. Wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien durch Elektrolyse erzeugt, betragen die addierten Verluste aus Elektrolyse und Kompression auf 700 bar 35 %. Zusammen mit dem Stromerzeugungswirkungsgrad der Brennstoffzelle von etwa 60 % ergeben sich Verluste von etwa 61 % auf dem Weg vom Stromerzeuger bis zum Antriebsmotor im Fahrzeug. Für denselben Weg betragen die Lade- und Entladeverluste eines Lithium-Ionen-Akkumulators nur 10 bis 20 %. Die Energieverluste eines Brennstoffzellenfahrzeugs sind deshalb höher als die eines rein batteriebetriebenen Elektroautos. Daher sind die Energiekosten reiner Batterie-Elektrofahrzeuge deutlich geringer als bei Brennstoffzellenfahrzeugen mit Wasserstofferzeugung über elektrischen Strom (Elektrolyse). Sonnenenergie gibt es in Hülle und Fülle, sie müsse nur genutzt werden, die Natur sei auch nicht energieeffizient, so Robert Schlögl vom Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion in Mühlheim a.d. Ruhr. Der große Nachteil von Wasserstoff ist seine schlechte Transportierbarkeit. Aber auch andere Kraftstoffe wie Ammoniak können mit regenerativer Energie klimafreundlich gewonnen werden und mit Brennstoffzellen E-Mobile antreiben. Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) kommt im Jahr 2019 in einer durch einen Wasserstofftankstellenbetreiber beauftragten Untersuchung zum Lebenszyklus-Vergleich beider Antriebe zu dem Schluss, dass Brennstoffzellenfahrzeuge unter bestimmten Bedingungen eine günstigere Klimabilanz in Bezug auf Treibhausgas-Emissionen aufweisen können als Elektrofahrzeuge.


title: Elektroauto

text: Nach einer Studie des BDEW fahren Elektroautos mit deutschem Strommix im Jahr 2018 mit 60 Prozent weniger CO-Ausstoß als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.


title: Elektroauto

text: Das Öko-Institut veröffentlichte im August 2017 eine Studie, wonach die Elektromobilität bereits beim damaligen Strommix mit ca. 30 % erneuerbare Energien bei der Klimabilanz konventionellen Autos überlegen ist. In der Schweiz durchgeführte Untersuchungen der gesamten Ökobilanz bestätigen die Aussage, dass nur bei Betrieb mit reinem Kohlestrom die Umweltbilanz der Elektroautos schlechter als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausfallen kann. Dabei wurde die Vergleichsrechnung für moderne Lithium-Ionen-Akkumulatoren nicht abschließend betrachtet. Verbesserte Produktionsverfahren verringern den Herstellungsaufwand und verbessern die Ökobilanz der Elektroautos weiter.


title: Elektroauto

text: Laut einer Studie des "Alternative Fuels Data Center" des Energieministeriums der USA belief sich 2015 der jährliche CO-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektrofahrzeuges in den USA auf rund 2,2 Tonnen (Gesamtenergiebetrachtung, Well-to-Wheel, bei 19.000 km Fahrleistung). Der Ausstoß variierte je nach Emissionsintensität der Stromerzeugung zwischen kaum 0,5 kg in Vermont bis zu 4,3 Tonnen in West Virginia bei Stromerzeugung aus Kohle. Dagegen stieß ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug bei gleicher Fahrleistung 5,2 Tonnen CO aus.


title: Elektroauto

text: Ab 2020 werden für Autobauer in der EU pro Pkw im Mittel nur 95 Gramm CO-Ausstoß pro gefahrenem Kilometer erlaubt – bei Verstoß werden Strafen fällig. Dem entspricht ein Verbrauch von vier Litern auf 100 Kilometern. Da Kunden auch SUV und Limousinen kaufen, müssen Autobauer Elektroautos verkaufen, selbst wenn das ein Verlustgeschäft wäre. Der Verkauf eines Elektroautos hat für Mercedes ab 2020 durch vermiedene Strafen 12.400 € Zusatzwert, bei BMW sind es 11.900 €, bei VW 11.400 €. Mit Elektroautos werden die Strafen minimal ab einem Anteil an der Gesamtproduktion ab 2020 bei neun Prozent, also knapp 1,5 Millionen Stück.


title: Elektroauto

text: Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) veröffentlichte im Januar 2020 eine Studie, wonach ein Elektrofahrzeug in der Gesamtbilanz von Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase über seine Lebensdauer 15 bis 30 % niedrigere Treibhausgasemissionen aufweist als ein vergleichbarer moderner konventioneller Pkw. Dies würde sich weiter verbessern mit dem Voranschreiten der Energiewende sowie mit dem ausschließlichen Einsatz erneuerbarer Energien in der Produktion von E-Pkws, bei der diese im Moment 70 bis 130 % höhere Treibhausgasemissionen verursachen als ein konventioneller Pkw. Fahrzeuge mit größerer Batterie, wie sie wegen der Reichweitenangst teilweise angestrebt werden, sind daher kritisch zu bewerten. Neben den Treibhausgasemissionen betrachtet die Studie auch die Umweltauswirkungen über den gesamten Zyklus eines E-Pkws. Im Vergleich zu einem konventionellen Pkw hat der E-Pkw Nachteile bei Feinstaubemissionen, Wasserentnahme, Versauerung und Humantoxizität, die vor allem bei der Batterieproduktion entsteht. Vorteile hingegen ergeben sich diesbezüglich bei Sommersmog, Überdüngung, Flächenbedarf und Treibhausgasemissionen. Hinsichtlich Versauerung sei jedoch im Jahre 2030 bei E-Pkw ein relativ geringerer Wert als bei konventionellen Antrieben zu erwarten.


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text: Die Elektroautos mit mehr als 150 km Reichweite, die seit den 2010er-Jahren gebaut werden, nutzen Akkus mit Lithiumtechnologie (siehe #Akkusysteme auf Lithium-, Blei- oder Nickelbasis). Bei deren Umweltbilanz wird neben der CO-Bilanz auch die Gewinnung der Rohstoffe Lithium und Kobalt diskutiert.


title: Elektroauto

text: In Medien werden häufig die Auswirkungen der Rohstoffgewinnung auf Umwelt und Menschen kritisiert. Bei der Erzeugung des Rohstoffs Lithium würden durch Raubbau am Grundwasser zum Beispiel ganze Landstriche Südargentiniens in die Wüstenbildung getrieben und Zehntausenden einheimischer indigener Bevölkerung ihre basalen Lebensgrundlagen geraubt. Diese Berichte erfahren auch Gegenkritik. Eine Veröffentlichung des "Institute of Technology Carlow" kommt zu dem Schluss, dass der Abbau von Lithium keine Umweltauswirkungen habe, die im Metallbergbau ungewöhnlich sind, und es wie bei anderen Formen des Bergbaus auch lediglich entsprechender Regulierung bedürfe, um die Gewinnung umweltfreundlich zu halten. Im Norden Portugals, wo die Gewinnung von Lithium vorbereitet wird, gibt es starken Widerstand von Umweltschützern.


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text: Laut Maximilian Fichtner, Direktor am Ulmer Helmholtz-Institut für elektrochemische Energiespeicherung, werden für das Lithium einer Batterie mit 64 kWh Kapazität 3840 Liter Wasser verdunstet.


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text: Bei Kobalt liegt das Hauptabbaugebiet mit 60 % in der Demokratischen Republik Kongo, davon zu 80 % als Nebenprodukt des industriellen Kupferbergbaus; bis zu 20 % des abgebauten Kobalts werden im Kleinbergbau gefördert. Der Kleinbergbau fördert Kinderarbeit, arbeitet mit wenig oder gar keinen Sicherheitsvorkehrungen und resultiert unter anderem in direktem Kontakt von Arbeitern mit Schwermetallen (insbesondere Uran) im Gestein, stellt jedoch andererseits eine wichtige Lebensgrundlage für die lokale Bevölkerung dar.


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text: In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.


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text: Die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen, inklusive des Akkus, soll weit über der von Verbrennerfahrzeugen liegen. Es gibt Berichte, die von über 800.000 km Lebensdauer sprechen. Auf 350.000 km soll der Reichweitenverlust nur 5,45 % betragen. Autohersteller bieten auf den Akku meist eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 km Fahrleistung mit mindestens 70 % der ursprünglichen Kapazität. An der Pennsylvania State University wurde ein Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator (LEP-Akku) entwickelt, der durch das Leiten von Strom durch eine dünne Nickelfolie auf eine Betriebstemperatur von 60 Grad Celsius erwärmt wird, was es erlaubt die Oberfläche der Graphitelektrode zu verkleinern, was den Akku langlebiger machen soll. Nach Berechnungen der Wissenschaftler sollen bei einer täglichen Fahrleistung von 50 Kilometern 3,2 Millionen Kilometer mit einer Batterie gefahren werden können.


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text: Elektrofahrzeuge weisen durch den um mehr als Faktor drei energieeffizienteren Antriebsstrang einen deutlich niedrigeren Energieverbrauch auf als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Um 100 km zu fahren, musste bei einem im Januar 2020 veröffentlichten EcoTest für die getesteten PKWs zwischen 14,7 kWh und 27,6 kWh Strom genutzt werden.


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text: Ergebnisse von Verbrauchsmessungen an Elektrofahrzeugen berücksichtigen manchmal nur den Verbrauch während der Fahrt, nicht aber die Verluste, die beim Laden der Antriebsakkumulatoren entstehen und zwischen 10 und 25 % betragen. Der EPA-Zyklus (USA) berücksichtigt auch den Ladeverlust.


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text: Die Energiekosten eines Elektroautos im Vergleich zum Verbrennerfahrzeug hängen wesentlich von der Preisentwicklung bei Strom bzw. den Kraftstoffen ab. Beim Elektroauto kommt hinzu, dass der Preis erheblich von den Bezugsmöglichkeiten bestimmt wird: Während an Schnellladesäulen in Deutschland nach den Preiserhöhungen einiger Betreiber 2020 meist zwischen 42 und 79 Cent je kWh gezahlt werden müssen, sind mit Hilfe einer eigenen Photovoltaikanlage Stromerzeugungspreise von wenigen Cent pro kWh möglich. An Ladestationen einiger Handelsketten oder Stadtwerke kann Strom für Elektroautos mit Stand Juni 2021 sogar kostenlos geladen werden. (siehe auch Ladestation (Elektrofahrzeug)#Kostenloses Aufladen) Ebenso erlauben manche Arbeitgeber das kostenlose Aufladen am Unternehmensstandort.


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text: Aufgrund dieser Preisunterschiede hängen die Energiekosten eines Elektroautos sehr stark von den individuellen Umständen ab und können sowohl deutlich niedrigerer als auch (beim ausschließlichen Laden an Schnellladesäulen) deutlich höher sein als bei einem Verbrennerfahrzeug. Eine Untersuchung von Leaseplan ermittelte 2021 unter Zugrundelegung des Haushaltsstrompreises in Deutschland für Elektroautos durchschnittliche Stromkosten in Höhe von 78 % der Kraftstoffkosten eines Verbrenners, für Österreich 62 %, für die Schweiz 56 %.


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text: Bei konventionellen Kraftstoffen ist neben den marktbedingten Preisschwankungen durch die CO-Steuer bis 2025 mit um ca. 16 Cent je Liter erhöhten Preisen zu rechnen.


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text: Den geringeren Verbrauchs- und Wartungskosten stehen derzeit noch höhere Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber, an denen sowohl die geringer gefertigten Stückzahlen als auch die Akkumulatoren ihren Anteil haben. Durch höhere Stückzahlen sinken die Anschaffungskosten von Elektroautos stetig. Es wird damit gerechnet, dass ab 2027 in allen Segmenten die Anschaffungskosten von Elektroautos unter denen von Verbrennern liegen.


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text: Zudem erfolgt meist eine Subventionierung der Anschaffungskosten. In Deutschland sind das seit Juli 2020 bis zu 9000 Euro pro Fahrzeug. Weiter gibt es für Dienstwagen steuerliche Anreize vom Staat. Es gibt weitere Förderungen der Bundesländer wie etwa den BW-e-Gutschein in Baden-Württemberg mit 1000 Euro für gewerbliche Nutzung. Im Internet gibt es Online-Rechner, mit denen man die maximale Förderung in Abhängigkeit vom Standort berechnen kann.


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text: Ein Elektroauto beispielsweise, das möglichst kostengünstig produziert wird, ist der e.GO Life. Dieses Elektroauto ist nach Abzug der Subvention von 9000 Euro in Deutschland ab 13.000 Euro erhältlich. Der Dacia Spring wird nach Subvention für etwa 12.000 Euro verkauft. Der chinesische Suda SA01 wird in Deutschland ab etwa 9000 Euro nach Subvention verkauft. Der Dartz Nikrob EV wird vor Subvention in Europa für etwa 10.000 Euro verkauft. Letzterer basiert auf dem Wuling Hongguang Mini EV, der in China ohne Subvention für etwa 4000 bis 5000 Euro angeboten wird und dort derzeit (Stand Mai 2021) das meistverkaufte Elektroauto ist.


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text: Die Elektroautos der New Small Family des VW-Konzerns konnten zuletzt zu Listenpreisen zwischen etwa 20.000 und 24.000 Euro vor Subventionen erworben werden. Nach der Erhöhung der deutschen Kaufprämie im Juni 2020 erhöhte sich die Lieferzeit auf über ein Jahr, sodass ein Bestellstopp verfügt wurde. Der e-up! aus dieser Familie war im ersten Quartal 2021 das am häufigsten neu zugelassene Elektroauto in Deutschland.


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text: Renault u. a. bietet für die Akkus Mietmodelle an. Damit soll den Kunden das Risiko und vor allem die Angst vor frühzeitig verschleißenden Energiespeichern genommen werden. Außerdem wird der Kaufpreis des Fahrzeugs reduziert, jedoch bewegen sich bei höheren Grundinvestitionen die kilometerabhängigen Mietpreise oft in den gleichen Größenordnungen wie die Kraftstoffkosten vergleichbarer Modelle. Seit 2013 z. B. kann man die Antriebsbatterie des Nissan Leaf ab 79 €/Monat mieten. Das entspricht 9,48 € / 100 km bei einer Fahrleistung von 10.000 km pro Jahr.


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text: Die Kosten von Wartung und verschleißbedingten Reparaturen sind bei Elektroautos in der Regel geringer als bei Autos mit Verbrennungsmotor.


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text: Bei Elektroautos entfallen folgende Teile und Betriebsstoffe eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, und damit auch die zugehörigen Wartungs- und Reparaturkosten:


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text: Die folgenden Komponenten sind bei einem Elektroauto einfacher aufgebaut oder weniger beansprucht und sind daher seltener von Defekten betroffen:


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text: Hingegen können die Reifen von Elektroautos wegen des aus dem Stand zur Verfügung stehenden hohen Drehmoments und des hohen Fahrzeuggewichts bei entsprechender Fahrweise stärker beansprucht werden und müssen dann häufiger gewechselt werden.


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text: Die US-amerikanische Verbraucherorganisation Consumer Reports hat in einer Analyse tatsächlicher Wartungs- und Reparaturausgaben von Autobesitzern festgestellt, dass diese bei Elektroautos nur etwa halb so hoch ausfallen, und rechnet damit, dass ein Elektroauto im Lauf seines Lebens etwa 4600 US$ weniger Wartungs- und Reparaturkosten verursacht. Vermutet wird, dass die Einsparungen aufgrund des technischen Fortschritts bei Elektroautos in Zukunft noch höher ausfallen werden.


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text: Eine Auswertung von Vollkasko-Schadenfällen der Jahre 2018 bis 2020 des Zentrums für Technik der Allianz-Versicherung ermittelte für Elektroautos jedoch je Schadenfall ca. 10 % höhere Reparaturkosten und sogar 30 % nach Kollisionsschäden. Die Autoren sehen die Ursache bei den Herstellern und ihren Reparaturvorschriften: Mercedes schreibe beispielsweise nach jeder Airbag-Auslösung den Austausch der Fahrzeugbatterie vor. Durch Schutzummantelungen der Hochvoltkabel könnten die Hersteller die Reparaturkosten bei Marderbissen um 97 % senken.


title: Elektroauto

text: Die Prämien für die Haftpflichtversicherung und Kaskoversicherung eines Elektroautos sind in Deutschland tendenziell etwas günstiger als bei Autos mit Verbrennungsmotor. Analysen der Vollkaskoprämien durch die Vergleichsportale Verivox und Check24 kamen 2020 bzw. 2021 zu dem Ergebnis, dass die meisten Elektroautos günstiger zu versichern sind als ein vergleichbares Verbrennerfahrzeug.


title: Elektroauto

text: Zu beachten ist, dass die Versicherung meist an der Dauerleistung bemessen wird, die bei Elektroautos in der Regel deutlich geringer ist als die Spitzenleistung.


title: Elektroauto

text: In einigen Ländern entfallen bestimmte Steueranteile bei der Versicherung, beispielsweise in Österreich die motorbezogene Versicherungssteuer.


title: Elektroauto

text: Im Januar 2017 legte ein ADAC-Kostenvergleich dar, dass fünf in Deutschland erhältliche reine Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger waren als vergleichbare Autos mit konventionellem Antrieb. In die Berechnung gingen ein: Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung bei einer Haltedauer von fünf Jahren. Auch die in Deutschland erhältliche Kaufprämie wurde mit eingerechnet. Es wurden unterschiedliche Kilometerleistungen durchgerechnet.


title: Elektroauto

text: In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.


title: Elektroauto

text: Im Januar 2020 veröffentlichte das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) eine Studie, die besagt, dass zu dieser Zeit bestimmte E-Fahrzeuge unter der Gesamtkostenbetrachtung günstiger gewesen seien. In den nächsten 5 bis 10 Jahren würden E-Fahrzeuge einen größeren Kostenvorteil zu ihren konventionellen Counterparts haben. Hauptgründe dafür seien die sinkenden Kosten der Akkumulatorenherstellung, der voraussichtlich nach 2020 billiger werdende Strom und der Preisanstieg von Produkten aus dem knapper werdenden Erdöl.


title: Elektroauto

text: Der ADAC stellte in einem Vergleichstest im Juli 2020 fest, dass viele Elektroautos hinsichtlich Gesamtkosten deutlich günstiger als vergleichbare Diesel- und Benzinfahrzeuge sind. Zu sinkenden Grundpreisen für Elektroautos kommt seit Juli 2020 in Deutschland eine erhöhte Kaufprämie von 9000 Euro dazu (6000 Euro vom Staat, 3000 Euro vom Hersteller). Zudem hätten Elektroautos deutlich niedrigere Energie- und Wartungskosten. Bei den Kosten wurden berücksichtigt: Versicherung, Kfz-Steuer, Ausgaben für Wartung und Reparaturen, Reifenverschleiß, Kraftstoff- bzw. Stromkosten, eine Pauschale für die Wagenwäsche bzw. Wagenpflege, sowie der Wertverlust des Fahrzeugs. Letzterer spielte eine große Rolle.


title: Elektroauto

text: Die Wirtschaftlichkeit eines Elektroautos hängt von den Anschaffungskosten, Betriebskosten und von der Haltbarkeit ab.


title: Elektroauto

text: Während die Lebensdauer von Autos mit Verbrennungsmotoren oft mit verschlissenen Motoren endet, so wird die Nutzungsdauer von Elektroautos wesentlich durch die Haltbarkeit des Akkumulators bestimmt. Er fällt in der Regel nicht plötzlich aus, sondern verliert kontinuierlich über die Zeit und die Anzahl der Ladezyklen an Kapazität. Die Hersteller haben ihre Garantien im Laufe der Entwicklung immer weiter ausgedehnt und geben 2021 für aktuelle Modelle in der Regel eine Garantie von 70 % der Nennkapazität über einen Zeitraum von 8 Jahren oder einer Laufleistung von 160.000 km. Toyota bietet für den elektrischen Proace sogar eine Garantie von 15 Jahren und 1.000.000 km.


title: Elektroauto

text: Bisherige Erfahrungsberichte deuten darauf hin, dass es nur sehr wenig Garantiefälle gibt, und die Antriebsbatterien deutlich länger halten als die üblichen Garantien.


title: Elektroauto

text: Elektromobilität ist ein politisches Schlagwort, das vor dem Hintergrund der Nutzung von Elektrofahrzeugen für den Personen- und Güterverkehr sowie der Bereitstellung der zum Aufladen am Stromnetz benötigten Infrastruktur genutzt wird. Das Wort Elektromobilität ist auch ein Sammelbegriff für die Besonderheiten sowie alternative Fahrzeug- und Verkehrskonzepte, aber auch Einschränkungen, die bei Elektrofahrzeugen im Alltag auftreten.


title: Elektroauto

text: Weltweit gibt es einige Orte, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen beispielsweise verschiedene schweizerische Orte. Zugelassen sind dort häufig nur Elektrofahrzeuge. Von diesen zumeist kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind jedoch viele unterwegs, für Handwerker, als Lieferfahrzeuge, als Taxis oder Hotelzubringer. Auch auf den deutschen Nordsee-Inseln Helgoland, Juist und Wangerooge besteht gemäß StVO ein grundsätzliches Fahrzeugverbot. Die wenigen Fahrzeuge, die auf den Inseln verkehren dürfen, sind überwiegend Elektrofahrzeuge.


title: Elektroauto

text: In Deutschland werden bis 2030 10 Millionen E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen prognostiziert, was die Stromnachfrage um 3–4,5 % steigern würde. Im Falle von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Der gesamte deutschlandweite elektrobetriebene öffentliche Nah- und Fernverkehr benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.


title: Elektroauto

text: Das Bundesumweltministerium schätzte 2020 den zusätzlichen Strombedarf durch eine komplette Elektrifizierung der 45 Millionen Pkw in Deutschland auf 100 TWh pro Jahr, was rund einem Sechstel der zu dieser Zeit verbrauchten Strommenge in Deutschland entspricht.


title: Elektroauto

text: Durch das gleichzeitige Aufladen von vielen Elektroautos könnte theoretisch das derzeitige Stromnetz überlastet werden.


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text: Der Gleichzeitigkeitsfaktor besagt aber, dass dies nicht zutrifft. Um es weiter auszuschließen, hilft zum einen der Ausbau der Stromnetze. Ein anderer Weg ist, Akkus als Puffer zu nutzen.


title: Elektroauto

text: Um das Stromnetz zu entlasten und Ultra-Schnellladesäulen auch in Gebieten ohne starken Stromanschluss zu ermöglichen, werden Ladestationen zunehmend mit einem eigenen Akku als Puffer ausgestattet, die den Strom zwischenspeichern können. So kann der Puffer langsam aus dem Stromnetz geladen werden (z. B. zu Zeiten, wo der Strom günstig ist) und dann den Strom schnell an das Elektroauto abgeben. Dieser Puffer ermöglicht auch den Einsatz von Wind- und Solarkraftanlagen in der direkten Umgebung der Ladestation. (s. a. Batterie-Speicherkraftwerk)


title: Elektroauto

text: Positive Effekte im Stromnetz würden auch entstehen, wenn Elektroautos ihre Batterien in einem intelligenten Stromnetz gezielt nicht zu Zeiten laden, an denen der Strombedarf hoch ist und durch das Zuschalten von Spitzenlastkraftwerken (meist Gas) gedeckt werden muss, sondern zu Zeiten, in denen ein Überschuss an regenerativ erzeugtem Strom vorhanden ist. Dazu muss berücksichtigt werden, dass durch den bestehenden CO-Handel in der Stromerzeugung die Nachfrage der Antriebsenergie als neuer Stromnachfrager im Stromnetz auftritt – ohne dass dafür mehr Zertifikate zugeteilt werden würden. Mit steigender Zahl der E-Fahrzeuge wird so zukünftig der Druck im Strommarkt erhöht. Jedoch ist das erst bei größeren Fahrzeugzahlen überhaupt relevant. Das Öko-Institut in Freiburg hat dazu im Auftrag des Bundesumweltministeriums im mehrjährigen Projekt OPTUM 2011 einen Abschlussbericht erarbeitet.


title: Elektroauto

text: Das Konzept „Vehicle to Grid“ (dt: „Fahrzeug ins Netz“) sieht vor, die Energiespeicher in Elektro- und Hybridautos für das öffentliche Stromnetz als Pufferspeicher nutzbar zu machen. Da auch Elektroautos mehr parken als fahren und die meiste Zeit mit einer Ladestation verbunden sein können, wäre es so möglich, die Schwankungen bei der Erzeugung von Elektrizität aus erneuerbaren Energien zu puffern oder Spitzenlasten auszugleichen. Nissan mit "Nissan mit Leaf-to-Home" in Japan und das Unternehmen "e8energy" mit ihrem System "DIVA" in Deutschland bieten bereits derartige Systeme für die Integration in einen Haus-Batteriespeicher an. Diese Betriebsweise erhöht allerdings den Akkumulatorenverschleiß, was bei einer weitergehenden externen Steuerung durch einen Energiedienstleister oder Netzbetreiber mit einem entsprechenden Abrechnungsmodell ausgeglichen werden müsste. Um damit die gesamte Pufferkapazität aller deutschen Pumpspeicherkraftwerke (etwa 37,7 GWh) zu erreichen, müssten sich etwa 3,77 Mio. Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit je 10 kWh ihrer Batteriekapazität beteiligen. Bei oben angegebenen 15 kWh pro 100 km entspricht das ca. 65 km Reichweite. Eine Umstellung des kompletten deutschen Pkw-Bestands von ca. 42 Mio. Autos auf Elektroautos würde diese Pufferkapazität schon ergeben, wenn im Schnitt jedes Fahrzeug nur 1 kWh (entsprechend 6,5 km Reichweite) als Puffer im Netz zur Verfügung stellt.


title: Elektroauto

text: In Deutschland stehen über 19.000 öffentliche Standorte mit mehr als 54.000 Ladepunkten zur Verfügung (Stand 02/2020). Sie befinden sich überwiegend in Ballungsgebieten und größeren Städten. Hinzu kommen die firmeneigenen Supercharger des Unternehmens Tesla, Inc., exklusiv für die eigenen Fahrzeuge. Private Ladepunkte in Garagen und auf Grundstücken sind in diesen Zahlen nicht enthalten. Das Netz von öffentlich zugänglichen Aufladepunkten wird ständig ausgebaut.


title: Elektroauto

text: Viele Ladestellen erfordern eine vorherige Anmeldung beim Ladestellenbetreiber oder eine Universalkarte, mit der man an vielen Ladestationen laden kann. Nicht alle Ladestellen sind täglich rund um die Uhr zugänglich. Die drei gängigen Steckertypen sind heute Typ2, Chademo und CCS. Die Leistungsfähigkeit der Ladesäule und der im Fahrzeug verbauten Ladetechnik schlägt sich direkt in der Ladezeit nieder. In Städten und Gemeinden findet man meist langsamere Ladestationen vom Typ2 (11 kW oder 22 kW Ladeleistung). Entlang der Autobahnen und vielbefahrenen Straßen findet man meist Schnellladesäulen mit sog. Tripleladern (Chademo, CCS, Typ2) mit meist 50 kW Ladeleistung. In jüngerer Zeit werden auch Ultraschnellladesäulen installiert mit bis zu 350 kW Ladeleistung. Bei solchen Ladeleistungen kann man – vorausgesetzt, das Fahrzeug verfügt über ein entsprechendes Ladegerät – 500 km Reichweite in etwa 10 bis 20 Minuten nachladen.


title: Elektroauto

text: In Europa wird mit der Richtlinie 2014/94/EU der Ladestandard CCS (Combined Charging System), der verschiedene Wechselstrom- und Gleichstromladeverfahren mit seinen Steckertypen "Typ 2" und "Combo 2" ermöglicht, eingeführt. Er wird von den europäischen Automobilherstellern unterstützt. Während die Wechselstromladung mit dem Typ 2 bereits etabliert war, wurde im Juni 2013 eine erste öffentliche 50-kW-Gleichstrom-Ladestation vom Typ CCS in Wolfsburg eingeweiht.


title: Elektroauto

text: Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die "Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV)." Sie setzt die EU-Vorgaben in deutsches Recht um und trifft zusätzliche Festlegungen. Die eingeführten Regelungen für die Errichtung und den Betrieb von Ladesäulen waren zuvor in der Entwurfsphase kontrovers diskutiert worden.


title: Elektroauto

text: Viele Arbeitgeber, Restaurants, Parkhausbetreiber, Einkaufszentren, Einzelhändler usw. bieten Lademöglichkeiten an, die entweder kostenloses Laden ermöglichen oder ein standardisiertes Abrechnungsverfahren über Ladeverbünde nutzen. Bemerkenswert ist, dass Firmen wie Aldi, Lidl, Ikea, Kaufland, Euronics und andere auf ihren Parkplätzen kostenlose Ladestationen anbieten. Das kostenlose Aufladen während des Einkaufs dient als Kunden-Werbung.


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text: Verschiedene Websites wie z. B. GoingElectric oder LEMnet oder Chargemap bieten bei der Ladepunktsuche und Routenplanung Hilfestellung. Auch in den Navigationssystemen der Elektroautos sind die Ladestationen verzeichnet.


title: Elektroauto

text: Ein berührungsloses (ohne offene Kontakte), jedoch kabelgebundenes induktives Ladesteckersystem war bereits in den 1990er Jahren beim General Motors EV1 realisiert worden.


title: Elektroauto

text: Eine Vision ist, das Ladesystem für Elektroautos in die Fahrbahn einzubauen. Während der Fahrt oder beim Parken kann dann mittels Induktion Energie berührungslos übertragen werden. Diese Systeme werden bisher nur im geschlossenen industriellen Bereich und bei Buslinien realisiert. Das induktive Aufladen an Haltestellen wird beispielsweise seit 2002 in Genua und Turin praktiziert und seit März 2014 bei Braunschweiger Verkehrsbetrieben an einer Batteriebuslinie mit Fahrzeugen von Solaris in der Praxis erprobt. Auch das US-Unternehmen Proterra testet Batteriebusse mit Aufladestationen an den Haltstellen.


title: Elektroauto

text: Bei Versuchen mit Kondensatorspeichern in Shanghai wurden kurze Oberleitungsstücke an den Haltstellen installiert, die vom Bus mit ausfahrbaren Bügeln erreicht werden. Ein ganz ähnliches Prinzip gab es in den 1950ern bereits mit den Gyrobussen, jedoch wurde dort die Energie in Schwungrädern gespeichert. Gerade beim ÖPNV mit festen Haltestellen bietet dieses Verfahren der kurzen Zwischenladungen gut planbar die Möglichkeit, die notwendige Akkukapazität und damit die Fahrzeugkosten deutlich zu verringern, ohne die Autonomie der Fahrzeuge zu stark zu beschränken.


title: Elektroauto

text: Auch Oberleitungsnetze sind im städtischen Personennahverkehr nicht unbekannt. Einige Verkehrsunternehmen können auf eine lange Geschichte beim Einsatz von Oberleitungsbussen zurückblicken. In neuerer Zeit gibt es Vorschläge, derartige Systeme z. B. für Lastkraftwagen auf den Lastspuren auf Autobahnen einzusetzen.


title: Elektroauto

text: Mit einem zunehmenden Anteil von Elektrofahrzeugen am Straßenverkehr wird es zu einem Umbau der Straßenfinanzierung kommen. Derzeit werden in Deutschland auf Kraftstoffe Energiesteuern (früher: Mineralölsteuer) erhoben. Aufgrund des geltenden Gesamtdeckungsprinzips können diese abgeführten Steuern nicht zweckgebunden mit den Aufwendungen für die Erhaltung und/oder Modernisierung von Straßen und Infrastruktur gegengerechnet werden. Die Energiesteuern betragen bei Benzin derzeit 7,3 Ct/kWh, bei Diesel 4,7 Ct/kWh, Autogas mit 1,29 Ct/kWh. Strom ist in Deutschland heute zu etwa 40 % mit Steuern und Abgaben belastet. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 29,14 Ct/kWh (Stand 2014) entfallen 3,84 Ct/kWh auf allgemeine Steuern (Stromsteuer und Konzessionsabgabe). Daneben enthält der Strompreis auch noch verschiedene Abgaben in Höhe von 6,77 Ct/kWh für die Energiewende, an der sich der fossil betriebene Fahrzeugpark nicht beteiligt. Bei allen Energieformen fällt außerdem noch die Umsatzsteuer an.


title: Elektroauto

text: Aufgrund des geringeren Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs ergeben sich deutlich geringere Steuereinnahmen pro gefahrenem Kilometer. Bei steigendem Bestand an Elektrofahrzeugen ergeben sich mit den derzeitigen Steuersätzen also geringere Einnahmen für den allgemeinen Staatshaushalt durch das "Fahren" mit dem Auto. Berücksichtigt man allerdings, dass Elektroautos bis in absehbare Zeit in der Anschaffung deutlich teurer sein werden als Benziner, so nimmt die Staatskasse beim "Kauf" eines Elektroautos mehr Umsatzsteuer ein als beim Kauf eines Benziners.


title: Elektroauto

text: Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen Benzin oder Dieselöl, ein Elektroauto benötigt elektrischen Strom. Elektrische Energie wird in den meisten Staaten in geringerem Maße importiert beziehungsweise durch einen geringeren Anteil an importierten Energieträgern erzeugt, als dies für die Herstellung von Benzin oder Dieseltreibstoff nötig ist. Einige Staaten mit hohem Wind- und Wasserkraftpotenzial, wie etwa Norwegen, können theoretisch ohne den Import von Energieträgern auskommen.


title: Elektroauto

text: Elektrizität kann aber auch lokal und dezentral durch erneuerbare Energien erzeugt werden. So kann beispielsweise ein Grundstücks- oder Hausbesitzer mit den entsprechenden Gegebenheiten seinen Strombedarf selbst zu einem großen Teil decken (s. a. Energieautarkie).


title: Elektroauto

text: Ende 2019 waren weltweit 7,9 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge extern ladefähig (Plug-in-EVs). Davon 3,8 Millionen in China und knapp 1,5 Millionen in den USA.


title: Elektroauto

text: Das meistverkaufte Elektroauto der Welt war 2015, 2016 und 2017 das Tesla Model S. 2018 wurde es vom Tesla Model 3 abgelöst.


title: Elektroauto

text: In verschiedenen Studien wird eine ähnliche Entwicklung vorausgesehen wie bei Digitalkameras, die Analogkameras ablösten usw., ein sog. Tipping-Point. Das Elektroauto gilt als disruptive Technologie. In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten. Tatsächlich lag mit Stand November 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der Akkupreis unterhalb von 200 USD pro kWh.


title: Elektroauto

text: Nach einem 2017 veröffentlichten Interview mit dem deutschen Physiker Richard Randoll verdoppelt sich die Zahl der weltweit verkauften batteriebetriebenen Elektroautos alle 15 Monate. Dieses exponentielle Wachstum werde bereits 2026 zum „endgültige(n) Aus für den Verbrennungsmotor“ führen.


title: Elektroauto

text: Eine Hauptrolle bei der Verbreitung von Elektroautos spielt auch der Autohandel. Laut der "New York Times" raten Autohändler oft von der Anschaffung eines Elektroautos ab, wenn sie die neue Technik nicht gut kennen, da der Handel mehr am Service der Autos mit Verbrennungsmotoren verdiene. Laut der „National Automobile Dealers Association“ würden Autohändler etwa dreimal so viel mit dem Service verdienen wie mit dem Auto-Verkauf. Elektroautos bedürfen weniger Service. Der Handel sei ein Flaschenhals bei der Verbreitung der Elektromobilität.


title: Elektroauto

text: Die Europäische Union verschärfte die Gesetze für den CO-Ausstoß von Kraftfahrzeugen mit dem Ziel von 95 g/km für 2020. Die Berechnung erfolgt anhand des Flottenverbrauchs der Automobilhersteller. Für Elektroautos wurden sogenannte "Super Credits," eine Form der Klimakompensation, ausgehandelt. Dabei senkt der Verkauf eines emissionsfreien Elektroautos den gesamten Flottenverbrauch überproportional. Ähnliche Effekte treten auch in der US-Klimapolitik auf, siehe Corporate Average Fuel Economy. Dies wird von Befürwortern, zu denen die deutsche Regierung und die deutsche Automobilindustrie gehören, als Marktstimulation für die Elektromobilität gesehen, Gegner bezeichnen sie als Subvention für die Automobilindustrie, deren gesetzlich gegebener Druck emissionsarme Fahrzeuge zu entwickeln gelockert wird und sonst fällige Strafzahlungen für die Überschreitung der Grenzwerte vermieden werden.


title: Elektroauto

text: 2017 war das Tesla Model S mit 16.132 Stück – eine Steigerung von 30 Prozent zum Vorjahr – erstmals das meistverkaufte Oberklassefahrzeug in Europa. Es lag vor der S-Klasse von Mercedes (13.359 Fahrzeuge) und dem 7er von BMW (11.735 Fahrzeuge). In den USA ist das Model S schon seit dem Jahr 2014 das meistverkaufte Auto der Oberklasse.


title: Elektroauto

text: In vielen Ländern gibt es zahlreiche Förderungen, um den Wechsel von Autos mit Verbrennungsmotor hin zu Autos mit Elektromotor zu begünstigen. Eine Förderung ist die Subvention beim Neuwagenkauf (siehe Deutschland, Norwegen, Frankreich usw.). Eine weitere Förderung ist die steuerliche Begünstigung (siehe Deutschland, Norwegen usw.). Im Gegenzug werden Autos mit Verbrennungsmotor benachteiligt. So werden für diese höhere Steuern beim CO fällig (siehe CO Zertifikate in der EU usw.). Es gibt Tempolimits z. B. Tempo 100 km/h auf manchen Autobahnen in Österreich, von denen Elektroautos ausgenommen sind. Es gibt Fahrverbote z. B. Dieselfahrverbot in manchen Innenstädten in Deutschland. Zudem setzen einige Länder ein Jahr fest, ab dem dann keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden dürfen (z. B. Norwegen, Niederlande, Kalifornien, Großbritannien usw.). In der EU darf der Flottenverbrauch eines Herstellers einen bestimmten CO-Wert nicht mehr überschreiten, was die Hersteller dazu veranlasst, Elektroautos zu verkaufen.


title: Elektroauto

text: Die Europäische Union fördert Elektroautos unter anderem mittels der Begrenzung des durchschnittlichen Kohlendioxid-Ausstoßes der von den Autofirmen verkauften PKW-Flotte (95 g Kohlendioxidausstoß pro Kilometer). In einer Studie vom April 2020 wird festgestellt, dass sich für die Autohersteller sogar ein Preisdumping für Elektroautos lohne, weil die Nullemission der abgesetzten E-PKW im Jahre 2020 aus förderpolitischen Gründen doppelt gezählt werden dürfe (2021 1,67fach). Die Firmen könnten Strafzahlungen an die EU vermeiden, indem sie ausreichend Elektroautos verkauften bzw. könnten dadurch mehr gewinnträchtigere, konventionelle PKW absetzen, wobei schwere Typen weiter bevorteilt seien. Die Autoren kritisieren weiterhin, dass 5 % der produzierten Flotte von vornherein ausgenommen werden können.


title: Elektroauto

text: Das Kraftfahrt-Bundesamt führt umfangreiche Statistiken über Fahrzeugbestand und Neuzulassungen in Deutschland.


title: Elektroauto

text: Der Bestand an reinen Elektro-Pkw hat von Anfang 2008 bis Anfang 2022 auf das 431-fache zugenommen. Das durchschnittliche Wachstum betrug 54,2 % pro Jahr.


title: Elektroauto

text: In den ersten zwei Monaten des Jahres 2022 betrug der Anteil der rein elektrischen Pkw (ohne Hybride) an allen neu zugelassenen Pkw 12,8 %.


title: Elektroauto

text: Die deutsche Bundesregierung stellte 2009 einen nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität auf und gründete eine nationale Plattform für Elektromobilität mit verschiedenen Fördermaßnahmen, um die Entwicklungsanstrengungen zu Elektrofahrzeugen zu intensivieren. Sie gab das Ziel aus, „dass bis 2020 nicht weniger als eine Million und bis 2030 sogar sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs“ sein sollten. Dieses Ziel wird deutlich verfehlt.


title: Elektroauto

text: Da die Markteinführung nur schleppend verlief, schuf die Politik 2015 das Elektromobilitätsgesetz, das es den Gemeinden erlaubt, Elektromobilität unter anderem durch privilegierte Park- und Ladeplätze und Öffnung von Busspuren zu fördern. Der Anteil deutscher Autofahrer, die von freigegebenen Busspuren profitieren können, dürfte jedoch eher gering ausfallen. Außerdem wird damit der Zweck der Busspuren konterkariert, und somit dieses Ansinnen als wenig nachhaltiger politischer Aktionismus kritisiert. Zur Unterscheidung von anderen Fahrzeugen kann seit Oktober 2015 ein E-Kennzeichen beantragt werden. Elektrofahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1. Januar 2016 wurden für 10 Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Seit Jahresbeginn 2016 verkürzt sich dieser Zeitraum auf fünf Jahre, danach gilt ein ermäßigter Steuersatz. Im September 2016 beschloss der Bundestag, dass diese Regelung rückwirkend zum 1. Januar 2016 doch wieder 10 Jahre betragen soll. Im Gegensatz zu größeren Automobilen sind Leichtelektromobile (unter anderem der Klasse L7e) trotz ihrer höheren Umweltfreundlichkeit derzeit von der Umweltprämie ausgenommen, was von Mitgliedern der Grünen kritisiert wurde.


title: Elektroauto

text: Die Lobbyorganisationen der Autohersteller, wie der Verband der Automobilindustrie und der BDI warben 2015/2016 bei deutschen Bundespolitikern offensiv für eine staatliche Subventionierung von Elektroautos und den Aufbau eines Netzes aus Ladestationen. Im Mai 2016 führte die Bundesregierung eine Kaufprämie in Höhe von 4.000 € für reine Elektroautos bzw. 3.000 € für Plug-in-Fahrzeuge ein. Die Gesamtfördersumme liegt bei 1,2 Milliarden Euro, davon 600 Millionen Euro vom Bund und 600 Millionen von der Industrie. 100 Millionen Euro plante der Bund für Ladestationen und weitere 200 Millionen Euro für Schnellladesäulen.


title: Elektroauto

text: 20 % des Bundesfuhrparks sollte 2017 elektrisch fahren. Von den dafür bereitgestellten Mitteln waren Mitte Juni 2018 nur 2,4 % abgerufen worden. Gleichzeitig wurde das Ziel von einer Million Elektroautos 2020 auf die Hälfte reduziert.


title: Elektroauto

text: Zum 8. Juli 2020 führte die Bundesregierung zusätzlich zum Umweltbonus die sogenannte Innovationsprämie ein. Mit dieser stieg die Förderung beim Kauf eines reinen Elektrofahrzeugs auf maximal 9.000 Euro sowie für Plug-in-Hybride auf bis zu 6.750 Euro. Eigentlich sollte diese Fördermöglichkeit im Dezember 2021 enden. Im Dezember 2021 teilte das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz hingegen mit, dass die Bezuschussung in dieser Form um ein weiteres Jahr verlängert werde. Im Jahr 2022 wurden Änderungen an der Förderung vorbereitet, weil viele Käufer die Prämie kassierten, aber die Wagen sechs Monat nach dem Kauf mit Gewinn weiterverkauften. So wurde fast jeder vierte der in Deutschland bis Juli 2022 insgesamt 98.000 verkauften Tesla-Autos ins Ausland weiterverkauft.


title: Elektroauto

text: Der Bundesrat forderte in einem Beschluss vom 23. September 2016, dass ab dem Jahr 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Der Beschluss richtete sich auch an die EU-Kommission, spätestens ab dem Jahr 2030 in der gesamten europäischen Union nur noch emissionsfreie Pkw zuzulassen. Basis ist das Übereinkommen von Paris, das vorsieht, dass die Welt ab 2050 CO-neutral sein soll. Um dies zu erreichen, müsse man bereits 2030 die Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotor stoppen.


title: Elektroauto

text: Auch die österreichische Bundesregierung gab 2010 das Ziel aus, die Anzahl der Elektroautos auf Österreichs Straßen zu erhöhen, bis 2020 auf 200.000. Ende 2020 waren es dann tatsächlich jedoch nur 44.498.


title: Elektroauto

text: 2016 kündigten Vertreter des Verkehrs- und Umweltministeriums Förderungen für Kauf und Verbreitung von Elektroautos im Umfang von 72 Mio. € an. 48 Mio. € davon sollen den Ankauf bzw. Absatz stützen. Privatpersonen konnten 4000 €, Vereine, Institutionen und Betriebe 3000 € beim Kauf eines reinen Elektroautos erhalten; alle Gruppen konnten 1500 € für ein Hybrid-Elektroauto erhalten. Die Regelung galt für Käufe zwischen 1. Jänner 2017 und Ende 2018. Für diese Kraftfahrzeuge gab es Kennzeichen mit grünem Schriftzug. Damit wurden Privilegien verbunden, etwa beim Parken oder das Benutzen von Busspuren. Je 24 Mio. € kamen vom Umweltministerium, vom Verkehrsministerium und von den Automobilimporteuren. Mit 48 Mio. € konnten mindestens 12.000 Förderungen finanziert werden. ÖAMTC und VCÖ kritisierten die Förderungen als falsche Anreize.


title: Elektroauto

text: Im Frühjahr 2018 wurde bekannt, dass das Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus um Bundesministerin Elisabeth Köstinger plant, Elektroautos von den auf österreichischen Autobahnen und Autostraßen streckenweise geltenden „Immissionsschutzgesetz - Luft“-Geschwindigkeitsbeschränkungen („IG-L“) auszunehmen. Dies folgte dem Prinzip, dass sich nur diejenigen Verkehrsteilnehmer – nämlich Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren –, die im Gegensatz zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen auch tatsächlich für die zu hohen Luftschadstoff-Werte, die zur Aktivierung dieser über Verkehrsbeeinflussungsanlagen verordneten Begrenzungen führen, verantwortlich sind, den entsprechenden Beschränkungen unterwerfen müssen.


title: Elektroauto

text: Das bedeutet beispielsweise, dass auf einigen Autobahnen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nur maximal 100 km/h fahren dürfen, während Elektroautos von diesem Tempolimit befreit sind.


title: Elektroauto

text: Mit Juli 2020 wurde die Förderung für den Kauf von Elektroautos für Privatpersonen, Vereine, Institutionen und Betriebe gleichermaßen auf 5000 € angehoben. Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Förderung ist ein Brutto-Listenneupreis von maximal 60.000 € und eine vollelektrische Reichweite von mindestens 50 km nach WLTP. Darüber hinaus wurden die Förderungen für private Ladestationen auf 600 €, Ladestationen in Mehrparteienhäusern auf 1.800 € angehoben. Die Förderung ist weiterhin an den hauptsächlichen Bezug erneuerbarer Energien geknüpft.


title: Elektroauto

text: Während die Neuzulassungen von benzin- bzw. dieselgetriebenen Autos deutlich gegenüber 2019 abnahmen (−39 % bzw. −28 %), stiegen die Neuzulassungen von reinen Elektroautos gegenüber 2019 um 72,8 %.


title: Elektroauto

text: Der Anteil von reinen Elektroautos am Gesamtbestand der Personenwagen stieg laut Bundesamt für Statistik im Jahr 2019 gegenüber dem Vorjahr von 0,4 % auf 0,6 %. Im selben Jahr waren über 28.716 vollelektrische Fahrzeuge registriert und es wurden 13.165 neue batterieelektrische Fahrzeuge und 4.271 neue Plug-in-Hybride zugelassen; das waren 4,2 % bzw. 1,6 % der Neufahrzeuge und damit zusammen 5,6 %.


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text: In der Schweiz gibt es verschiedene Fördermaßnahmen für Elektroautos. Zum Beispiel wurden Elektroautos von der Automobilsteuer in Höhe von 4 % des Fahrzeugwertes befreit. Die Fördermaßnahmen variieren von Kanton zu Kanton. Beispielsweise erstattet der Kanton Basel-Stadt 20 % des Kaufpreises eines reinen Elektroautos, maximal aber 5.000 Franken.


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text: In China startete die Regierung im Jahr 2008 eine Kampagne unter dem Motto „Zehn Städte, Eintausend Fahrzeuge“.


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text: Mitte 2014 beschloss die chinesische Regierung, von September 2014 bis 2017 beim Kauf eines Elektroautos die Mehrwertsteuer zu erlassen und eine Kaufprämie von bis zu 10.000 Dollar zu gewähren.


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text: In den großen chinesischen Städten gibt es für Autos eine Zulassungsbeschränkung. So durften in Peking 2016 nur 150.000 Autos zugelassen werden. Davon waren 60.000 Zulassungen für Elektroautos reserviert. Die Zulassungen werden über eine Lotterie zugeteilt. So kann nur jeder 665. Bewerber für ein Benzinauto eine Zulassung erhalten.


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text: Im Oktober 2016 wurde bekannt, China arbeite an einem Plan, ab dem 1. Januar 2018 eine Elektroautoquote einzuführen. Nach dem damaligen Gesetzentwurf müsste jeder Autohersteller mindestens acht Prozent seiner Fahrzeuge in China als Elektroauto verkaufen. Erfüllt ein Hersteller diese Quote nicht, muss der Hersteller bei anderen Herstellern, die diese Quote übererfüllen, Credits abkaufen oder aber die eigene Produktion drosseln. Die Quote solle dann jedes Jahr gesteigert werden.


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text: Auf ausländische Fahrzeuge verhängt China Importzölle von 25 Prozent. Wer diese umgehen will, muss als Hersteller ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem chinesischen Hersteller gründen. BMW arbeitet mit dem chinesischen Autobauer Brilliance zusammen, VW mit FAW und SAIC.


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text: Im Februar 2022 wurden 317.000 „New Energy Vehicles“ (NEV) verkauft, was gegenüber dem Vorjahresmonat einer Steigerung von 189 % entspricht. Davon hatten 245.000 (77,3 %) einen batterieelektrischen Antrieb (BEV), 72.000 (22,7 %) waren Plug-in-Hybride (PHEV). Der Anteil der NEV an allen Antriebsarten betrug 21,8 % (BEV 16,8 % + PHEV: 4,9 %). Unter den Herstellern der NEV belegten BYD, SAIC und Tesla die ersten drei Plätze.


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text: Frankreich gewährt eine Art Abwrackprämie beim Tausch eines alten Autos mit Verbrennungsmotor gegen ein Neufahrzeug mit Elektromotor von bis zu 10.000 Euro. Ein Plug-in-Hybrid erhält noch 6.500 Euro.


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text: Alle drei großen französischen Automobilhersteller Citroën, Renault und Peugeot haben Elektroautos im aktuellen Verkaufsprogramm und können teilweise, wenn auch im kleinen Maßstab, auf eine längere Historie von Elektroautos im Angebot zurückschauen.


title: Elektroauto

text: Anfang Juli 2017 hatte der französische Umweltminister mitgeteilt, dass sich Frankreich bis 2040 von der Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotor verabschieden möchte. Man wolle so bis 2050 CO-neutral sein.


title: Elektroauto

text: Etwa 80 Prozent des verbrauchten Stroms wird in Frankreich aus Kernenergie erzeugt (s. Kernenergie in Frankreich).


title: Elektroauto

text: Ende April 2019 waren mehr als 210.000 Elektroautos und -Kleintransporter angemeldet. Dies entspricht einem Anteil von 2,7 % an den gesamten Pkw-Neuzulassungen.


title: Elektroauto

text: Der Kauf von Elektrofahrzeugen wird in Großbritannien staatlich gefördert. Am 1. Januar 2011 wurde das Förderprogramm „Plug-in Car Grant“ eingeführt. Anfangs wurde der Kauf eines Elektroautos mit 25 % der Anschaffungskosten bis zu einer Höhe von maximal 5.000 Pfund (5.700 Euro) bezuschusst. Die maximale Förderhöhe beträgt jedoch seit März 2016 – je nach Höhe der Emissionen und rein elektrischer Reichweite des Autos – nur noch 4.500 bzw. 2.500 Pfund (5.100 bzw. 2.850 Euro). Bis Mai 2018 wurden 148.465 förderfähige Elektroautos zugelassen. Seit Februar 2012 gibt es außerdem das Programm „Plug-in Van Grant“, das einen Zuschuss von 20 % bis zu 8.000 Pfund (9.100 Euro) beim Kauf eines Elektro-Kleintransporters gewährt. Bis März 2018 wurde dieser Zuschuss 4.490-mal in Anspruch genommen.


title: Elektroauto

text: Großbritannien möchte ab 2035 den Verkauf von Neufahrzeugen mit Diesel- und Benzinmotor – einschließlich Hybridfahrzeugen – verbieten. Bis 2050 sollen Autos mit Verbrennungsmotor von den Straßen verschwinden; in Schottland gilt dies sogar schon ab 2045. Für Dieselfahrzeuge sollen ab 2020 auf vielbefahrenen Straßen Gebühren erhoben werden. Über Einfahrverbote in Innenstädte wird diskutiert. Ziel ist die Senkung der Luftschadstoffe insbesondere in Städten.


title: Elektroauto

text: Elektroautos in Indien werden hauptsächlich von zwei inländischen Automobilkonzernen hergestellt, nämlich Mahindra Electric und Tata Motors. Die Regierung versucht mit ihrer „Make in India“-Initiative einheimische Herstellung zu fördern und möchte, dass Firmen 30 Prozent ihrer Rohmaterialien aus Indien beziehen.


title: Elektroauto

text: Im Januar 2013 kündigte der damalige indische Ministerpräsident Manmohan Singh den National Electric Mobility Mission Plan an, der durch finanz- und geldpolitische Maßnahmen bis zum Jahr 2020 mehr als 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen soll. Das Projekt soll unter anderem Subventionen von bis zu 150.000 Rupien für Elektroautos zahlen. Die Regierung will im Jahr 2020 eine jährliche Verkaufszahl von 7 Millionen Elektrofahrzeuge erreichen. Das Subventionsschema heißt FAME und soll mit Maßnahmen für Infrastrukturbildung unterstützt werden. Die Abkürzung FAME (Faster Adoption and Manufacturing of [Hybrid] Electric Vehicles) bedeutet die schnellere Einführung und Herstellung von (hybriden) Elektrofahrzeugen in Indien.


title: Elektroauto

text: Die Gründe für die Einführung von Elektrofahrzeugen in Indien sind hauptsächlich die zunehmende Luftverschmutzung und der steigende Benzinpreis. Die indische Regierung will aber auch ihre Versprechungen in dem Pariser Klimaabkommen einhalten, weshalb sie 2016 bekanntmachte, ab 2030 nur noch elektrisch angetriebene Autos zulassen zu wollen.


title: Elektroauto

text: Eine Umfrage der Interessensgruppe SMEV hat gezeigt, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen im Jahr 2016 im Vergleich zum vorherigen Jahr um 37 Prozent gestiegen ist. Allerdings waren nur 8 Prozent der rund 25.000 Fahrzeuge Elektroautos die meisten dagegen Elektroroller. Laut SMEV ist die fehlende Basisinfrastruktur das größte Problem.


title: Elektroauto

text: In den Niederlanden wurden 43.000 Elektrofahrzeuge (inkl. Plug-in-Hybrid) im Jahr 2015 zugelassen. 2019 lag der Anteil bei den Neuzulassungen bei 9,0 Prozent.


title: Elektroauto

text: Das Parlament in den Niederlanden hat 2016 beschlossen, eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben.


title: Elektroauto

text: Die norwegische Regierung hat eine Reihe von staatlichen Vergünstigungen und finanziellen Anreizen geschaffen (etwa 20.000 Euro pro Fahrzeug), sodass Elektroautos zum Teil preiswerter sind als Verbrennungsmotorfahrzeuge. Reine Elektroautos sind von der Mehrwertsteuer (25 %), Kfz-Steuer und Neuwagenabgabe befreit. Elektroautos dürfen auf vielen Busspuren am Stau vorbei gefahren werden. Parken ist kostenlos, ebenso das Benutzen der Fjördfähren und das Benutzen von mautpflichtigen Strecken. Bis Anfang 2019 war auch das Auftanken an öffentlichen Ladestationen kostenfrei, jedoch funktionierte die Rotation nicht, so dass man sich Anfang März 2019 zur Einführung von Gebühren entschloss.


title: Elektroauto

text: Im Februar 2015 waren 21 Prozent aller Neuwagen Elektroautos. 2016 stieg dieser Anteil auf 29 Prozent,


title: Elektroauto

text: 2017 weiter auf 39,3 Prozent. 2020 lag dieser Wert bei über 54 Prozent. Im Januar 2022 handelte es sich bei 84 Prozent der Neuwagen um Elektroautos.


title: Elektroauto

text: Im Juni 2017 wurden in Norwegen erstmals mehr Autos mit Elektromotor (52 Prozent) als solche mit reinem Verbrennungsmotor zugelassen.


title: Elektroauto

text: Die norwegischen Transportbehörden legen in ihrem nationalen Transportplan 2018–2029 dar, den Verkauf von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2025 zu verbieten. Lediglich schwere Fahrzeuge dürfen dann noch von Otto- oder Dieselmotoren angetrieben werden. Der Plan ist von den Landesbehörden für Straßen, Eisenbahn, Küsten und Flugplätze erstellt worden und sollte im Frühjahr 2017 dem norwegischen Parlament zur Abstimmung und Inkraftsetzung vorgelegt werden.


title: Elektroauto

text: Im September 2018 war der Marktanteil in Norwegen bei Neuzulassungen von Pkw mit Benzinmotoren auf 16 Prozent, mit Dieselmotor auf 12 Prozent gesunken. Beobachter sahen den Verbrennungsmotor auf dem Weg zum Nischenprodukt.


title: Elektroauto

text: Im September 2020 lag in Norwegen der Anteil von reinen Elektroautos bei Neuzulassungen bei 61,5 Prozent, der von Plugin-Hybriden zusätzlich bei 20 Prozent, was zusammen 81,6 Prozent ergibt.


title: Elektroauto

text: In den Vereinigten Staaten wurde im August 2016 der Wert von 500.000 verkauften elektrisch aufladbaren Fahrzeugen (Plugins) erreicht. In verschiedenen Städten werden Batteriebusse getestet.


title: Elektroauto

text: Das Unternehmen Tesla, Inc., ansässig in Kalifornien, ist der einzige Hersteller, der ausschließlich Elektroautos in Großserie herstellt. Dieser hat gleich drei unterschiedliche Modelle unter den Top 10 und einen aktuellen Marktanteil von 78 % (Stand 10/2019). In den USA gibt es abhängig vom Bundesstaat finanzielle Unterstützung/Kaufprämien für Elektroautos.


title: Elektroauto

text: Im dritten Quartal 2018 erreicht Tesla einen Gewinn von 311 Mio. Dollar. Das ist das dritte Quartal mit Gewinn für Tesla seit dem Börsenstart 2010. Lange Zeit hielten Kritiker Tesla für niemals gewinnbringend und damit nicht überlebensfähig. Im September 2018 war das Tesla Model 3 in den USA nach Umsatz das bestverkaufte Automodell und nach Stückzahl das viertmeistverkaufte Automodell in den USA.


title: Elektroauto

text: Im 4. Quartal 2021 waren 3,4 % der verkauften Pkw und leichten Nutzfahrzeuge („light-duty vehicles“) rein elektrisch angetrieben, weitere 1,4 % waren Plug-in-Hybride.


title: Elektroauto

text: In der Formula SAE, auch bekannt als "Formula Student", nehmen Elektrofahrzeuge bereits seit 2010 teil. Ein Elektroauto dieser Klasse hält den Rekord für die schnellste Beschleunigung eines Autos von 0 auf 100 km/h: Das Fahrzeug "Grimsel" der ETH Zürich und der Hochschule Luzern benötigte dafür im Juni 2016 auf dem Schweizer Militärflugplatz Dübendorf 1,513 Sekunden.


title: Elektroauto

text: Beim Pikes-Peak-Bergrennen war 2013 erstmals ein Elektromotorrad "(Lightning Electric Superbike)" mit einer Zeit von 10:00,694 Minuten Sieger in der Gruppe aller Motorräder. Am 28. Juni 2015 konnte am Pikes Peak erstmals ein Elektroauto das Rennen über alle Klassen gewinnen. Auch der zweite Platz wurde von einem Elektroauto errungen. Bereits im Jahr 2014 hatten Elektroautos die Plätze 2 und 3 erreicht. 2018 stellte Volkswagen mit Romain Dumas einen neuen Streckenrekord unter 8 min auf.


title: Elektroauto

text: Peugeot und Toyota stellten die Tauglichkeit von rein elektrisch angetriebenen Rennwagen auf der Nordschleife des Nürburgringes unter Beweis. Am 27. April 2011 umrundete der Peugeot EX1 die 20,8 km lange Nordschleife in 9:01,338 min, der Toyota TMG EV P001 verbesserte diesen Wert am 29. August 2011 auf 7:47,794 min. Im Mai 2017 stellte Peter Dumbreck im 1000 kW starken NIO EP9 mit 6:45,9 einen weiteren neuen Rundenrekord auf.


title: Elektroauto

text: Weiterhin gibt es Wettbewerbe für elektrische Fahrzeuge, bei denen die Alltagstauglichkeit und Reichweite im Vordergrund stehen. So fand in der Schweiz von 1985 bis 1993 jährlich die Tour de Sol als Demonstration für die Leistungsfähigkeit der Solartechnik und Elektromobilität statt. In Deutschland ist die eRUDA („elektrisch Rund um den Ammersee“) die größte Elektro-Rallye, sie fand 2013 zum ersten Mal statt. Seit 2018 findet in Deutschland alljährlich der E-Cannonball statt.


title: Elektroauto

text: Im Januar 2017 nahm ein Elektroauto an der Rallye Paris-Dakar teil und bewältigte die gesamte Strecke von 9000 km durch Argentinien, Paraguay und Bolivien. Das Auto war eigens für das Rennen konzipiert und gebaut worden. Es verfügte über einen 250-kW-Motor (340 PS) und einen 150-kWh-Akku. Der Akku bestand aus mehreren Modulen. Jedes Modul konnte extra per Stromkabel aufgeladen werden, um so den Ladevorgang zu beschleunigen.


title: Elektroauto

text: Den Höhenrekord für Elektroautos stellte am 18. Mai 2022 Rainer Zietlow mit einem VW ID.4 auf. Er fuhr in Bolivien am Vulkan Uturuncu bis auf eine Höhe von 5.816 Meter und kam damit in das Guinness-Buch der Rekorde.


title: Elektroauto

text: Elektrisch betriebene Modellautos werden seit Langem als Spielzeug verkauft und erfreuen sich großer Beliebtheit, weil elektrisch betriebene Fahrzeuge gefahrlos in geschlossenen Räumen betrieben werden können, keine Schmierstoffe benötigen, längere Strecken als Spielzeuge oder Modelle mit Federaufzugantrieb fahren können und sich bei kleinen Abmessungen leichter realisieren lassen als Fahrzeuge mit Dampfantrieb oder mit Verbrennungsmotor. Bei diesen Autos kann es sich sowohl um maßstablich verkleinerte Modelle echter Autos mit mehr oder minder großer Detailtreue handeln als auch um Fantasieprodukte. Elektrisch betriebene Spielzeug- und Modellautos verwenden meistens Einwegbatterien, seltener Akkumulatoren. Bei einfacheren Spielzeug- und Modellautos existiert meist nur ein einfacher Schalter, um das Modell in Betrieb zu setzen, teurere Modelle und Spielzeuge können ferngesteuert sein, wobei dies drahtlos oder drahtgebunden sein kann. Im ersteren Fall kommen meistens Funkfernsteuerungen und seltener Infrarot- oder Ultraschallfernsteuerungen zum Einsatz.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die Real GmbH mit Sitz in Düsseldorf (Eigenschreibweise "real" bis 30. Juni 2022, seit 1. Juli 2022 Weiterführung als "mein real") ist ein Lebensmitteleinzelhändler mit 63 SB-Warenhäusern in Deutschland. Real gehörte bis 30. Juni 2022 dem russischen Finanzinvestor SCP (Sistema Capital Partners), zuvor war es bis Juni 2020 eine Tochter der Metro-Gruppe. Zum 1. Juli 2022 ging die real GmbH mit ihren verbleibenden 63 Märkten an das Family-Office der Unternehmerfamilie Tischendorf und ein Team um den real-Manager Karsten Pudzich über.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die "real GmbH", ehemals "real SB Warenhaus GmbH", mit Sitz seit 2015 in Düsseldorf betreibt 62 SB-Warenhäuser (Stand: 22. September 2022) in Deutschland. Dazu gehörten bis zu ihrer Abgabe auch die Markthallen in Aschaffenburg (an Edeka), Balingen (an Rewe), in Braunschweig und Krefeld (beide an Globus) sowie bis zur Abgabe an Edeka der Emmas-Enkel-Markt in Düsseldorf. Die SB-Warenhäuser von Real verfügen über Verkaufsflächen von je 5.000 bis 15.000 Quadratmetern. Sie bieten Kunden alle Produkte des täglichen Bedarfs. Drei Viertel des Umsatzes erzielt Real mit Lebensmitteln. Den Schwerpunkt des Angebots bilden Frischeprodukte, zum Beispiel Obst und Gemüse, Fleisch, Wurst, Fisch und Käse. Zusätzlich verfügt Real über ein breites Sortiment an Nicht-Lebensmitteln, darunter Elektronikartikel, Haushaltswaren und Textilien. Bis zu 80.000 verschiedene Artikel sind in den Läden erhältlich. Neben Markenartikeln wurden mehrere Handelsmarken angeboten: "TiP", "real Quality", "Wunderbärchen" und "real Bio". Im Laufe des Verkaufsprozesses des Unternehmens wurden viele "TiP"-Produkte durch die Markant-Handelsmarke "Jeden Tag" ersetzt. 2001 war Real einer der Gründer des Kundenbindungsprogramms Payback.


title: Real (Einzelhandel)

text: Real entstand 1992 innerhalb des Metro-Konzerns aus der Zusammenführung der Marktketten "divi", "basar", "Continent", "esbella" und "real-kauf". Im August 1992 waren 23 Standorte auf real umgeflaggt. Bis Ende 1995 folgten "massa" (vgl. Karl-Heinz Kipp), später folgten zudem "massa-Mobil", "Meister", "BLV", "Huma" und "Suma". Jedes dieser Unternehmen war über Jahrzehnte regional erfolgreich. 1998 kamen 94 SB-Warenhäuser der Allkauf- und 20 SB-Warenhäuser der süddeutschen Kriegbaum-Gruppe hinzu. Im Mai 1999 wechselten fünf "Extra"-Verbrauchermärkte zu Real, im gleichen Jahr wechselten 19 Real-Häuser zu Extra. Insgesamt betrieb Real zu diesem Zeitpunkt 280 Standorte, davon 259 in Deutschland.


title: Real (Einzelhandel)

text: 2001 versuchte der Metro-Konzern mit dem Kostensenkungsprogramm „Strategie 2006“, seine Tochtergesellschaft im Inland wieder profitabler zu machen. Dazu sollten Personalkosten um einen hohen zweistelligen Millionenbetrag reduziert werden. 2003 begann der Konzern, wesentliche Aufgaben in der zentralen Verwaltung der bis dahin selbstständigen Unternehmen "real,- SB-Warenhaus GmbH" und "extra Verbrauchermärkte GmbH" zusammenzuführen. Die gesellschaftsrechtliche Vereinigung von Extra und Real wurde Mitte 2004 abgeschlossen. Im Zusammenhang mit einem Skandal um verdorbenes Hackfleisch und dem mäßigen Erfolg der teuren Werbekampagne „Besorg’s dir doch einfach“ wurde 2005 die Geschäftsführung des Unternehmens ausgetauscht.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Metro die 85 deutschen Walmart-Filialen übernimmt, wobei die größeren Filialen unter dem Namen Real und die kleineren unter dem Namen Extra geführt werden. Mit der Schließung der Zentrale von Walmart Germany in Wuppertal waren im dritten Quartal 2007 etwa 600 Stellen betroffen. Zudem wurden 14 Walmart-Filialen aufgegeben, weil bereits Real-Märkte in direkter Nachbarschaft existierten. Betroffen waren die Standorte in Aachen, Bergkamen, Delmenhorst, Dortmund, Gelsenkirchen, Günthersdorf, Hagen, Hannover-Wülfel, Nordenham, Pattensen, Ritterhude-Platjenwerbe, Salzgitter-Bad sowie Wilhelmshaven. Die Filialen Düsseldorf und Sigmaringen wurden bereits im Juni 2006 geschlossen. Die Filiale Düsseldorf wurde 2007 abgerissen und auf dem Gelände bis 2009 Deutschlands größter Edeka-Supermarkt erbaut.


title: Real (Einzelhandel)

text: Seit Herbst 2006 wurden bundesweit mehrere Real- und Extra-Märkte geschlossen oder veräußert, darunter die Märkte Dortmund-Nord, Guben, Überlingen, Magdeburg, Pulheim (Übernahme ab 1. Juli 2008 durch Kaufland), Holzminden (Übernahme ab 2008 durch Kaufland), Bochum, Olpe (Extra-Markt, Abgabe an Kaufland) und Hückelhoven (Extra-Markt).


title: Real (Einzelhandel)

text: Ende Oktober 2007 eröffnete eine neue Filiale in Lübeck, die als erstes deutsches Warenhaus von Montag bis Samstag bis 24 Uhr geöffnet hatte. Dieser Markt stand in der Kritik, Löhne unterhalb des Einzelhandelstarifs zu zahlen. Im November 2007 beteiligten sich rund 3.000 Beschäftigte aus 80 Real-Filialen an Streiks, den die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi im nordrhein-westfälischen Einzelhandel ausgerufen hatte. Die Gewerkschaft forderte 4,5 Prozent mehr Gehalt sowie ein Mindesteinkommen von 1.500 Euro für Vollzeitbeschäftigte. Streit gibt es zudem um die von den Arbeitgebern geforderte Streichung von Spät- und Nachtzuschlägen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Januar 2008 wurde bekannt, dass die Rewe Group die Verbrauchermarktkette Extra zum 1. Juli 2008 von der Metro AG erwerben würde. Der Name Extra sollte in der zweiten Jahreshälfte 2008 mit der Umflaggung der Märkte auf Rewe verschwinden. Die Franchisemarken Comet und Bolle, unter denen 61 der 306 Märkte liefen, wurden dagegen zunächst weitergeführt. Die Franchise-Zentrale ging an die Rewe Group. Rewe wollte mit dem Kauf seine Marktposition im Einzelhandel stärken und die 9.700 Mitarbeiter übernehmen. Das Bundeskartellamt genehmigte den geplanten Kauf ohne Auflagen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im März 2008 erklärte der damalige Vorstandschef der Metro-Group Eckhard Cordes, dass rund 40 von 349 Real-Warenhäusern verkauft oder geschlossen werden sollen, da diese Märkte 2007 Verluste von insgesamt bis zu 50 Millionen Euro verbucht hatten.


title: Real (Einzelhandel)

text: Bis Anfang 2010 wollte sich die Metro-Gruppe von 27 weiteren Standorten trennen, darunter Märkte in Berlin, Rostock (zum 28. Februar 2010) und Bremen. Im Januar 2011 gab die Metro-Group bekannt, das Real-Logistikservicezentrum (LSZ) in Kamen mit rund 120 Mitarbeitern zu schließen und die Buchhaltung in weltweit drei „Shared Service Centern“ mit den Standorten in Alzey in Deutschland sowie in Polen und Indien zu bündeln.


title: Real (Einzelhandel)

text: 2013 übernahm die französische Handelskette Auchan die Real-Märkte in Mittel- und Osteuropa. Auchan übernahm das operative Geschäft und die Immobilien in Polen, Rumänien, Russland und der Ukraine für 1,1 Milliarden Euro. Insgesamt 91 Supermärkte und 13 Einkaufszentren wechselten den Besitzer. Real machte in den vier genannten Ländern 2011 einen Umsatz von beinahe 2,6 Milliarden Euro (ohne MwSt.). 20.000 Real-Mitarbeiter arbeiteten in den genannten Ländern. Die deutschen und die türkischen Supermärkte waren von der Übernahme nicht betroffen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die Metro-Group unterzeichnete im Juni 2014 mit "Hacı Duran Beğendik" eine Vereinbarung über den Verkauf des Real-Geschäfts in der Türkei. Damit fokussierte sich Real auf das Deutschlandgeschäft. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Der Verkauf umfasste die zwölf SB-Warenhäuser und die Unternehmenszentrale. Real Türkei erwirtschaftete 2012/13 einen Umsatz von 256 Mio. Euro und beschäftigte dort rund 1800 Mitarbeiter. Ab August 2016 standen die türkischen Real-Märkte unter staatlicher Verwaltung. Der Real-Markt in Antalya wurde im Oktober 2016 geschlossen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Juni 2015 kündigte Real den Flächentarifvertrag für seine Arbeitnehmer. Später kündigte das Unternehmen die Schließung von acht Filialen für 2016 an, darunter beispielsweise die Filiale im Gesundbrunnen-Center im Berliner Bezirk Mitte. Am 2. Juni 2016 einigten sich Real und Verdi auf einen Zukunftstarifvertrag mit einer Laufzeit bis zum Jahresende 2019. Im Dezember 2016 wurde außerdem eine der beiden Filialen in München geschlossen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Anfang 2016 übernahm Real das 2007 gegründete Shopping-Portal Hitmeister.de. Diese Domain wurde später aufgegeben und der Onlinehandel läuft seitdem unter der Domain real.de. Dieses Shopping-Portal stellt eine Handelsplattform ähnlich wie Amazon dar, auf der verschiedenste Händler ihre Waren anbieten.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Zuge der Aufspaltung der ehemaligen Metro Group gingen die Real-Aktivitäten 2016 auf die heutige Metro AG über.


title: Real (Einzelhandel)

text: Nach acht gescheiterten Verhandlungsrunden um einen neuen Tarifvertrag mit ver.di kündigte Real an, die "METRO Services GmbH" in "real GmbH" umzubenennen und ihr Geschäft darauf abzuspalten, um nicht mehr an ver.di gebunden zu sein. Als Grund gab real an, damit „wettbewerbsfähige Entgeltstrukturen“ zu schaffen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im September 2018 gab Metro in einer Pflichtmitteilung bekannt, Real verkaufen zu wollen. Im Mai 2019 gab Metro Verhandlungen über einen Verkauf von Real als Ganzes bis zum Sommer an ein Konsortium um die Redos-Gruppe bekannt. Anfang Juli 2019 bestätigte das Unternehmen, ein Angebot von dem Immobilieninvestor X+Bricks gemeinsam mit dem Investor SCP Group (Sistema Capital Partners) erhalten zu haben. X+Bricks wurde 2018 von dem früheren CEO der Corestate Capital Group, Sascha Wilhelm, gegründet mit Fokus auf Lebensmittelhandelsimmobilien; die SCP (Sistema Capital Partners) ist eine Tochter des russischen Finanzkonzerns Sistema; die beiden Unternehmen hatten sich für das Angebot zusammengeschlossen und sich zudem die Unterstützung von Kaufland gesichert.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Dezember 2019 gab Metro bekannt, dass die Verhandlungen mit Redos beendet und nun mit dem Konsortium aus X+Bricks und SCP Group geführt werden. Im Unterschied zu Redos beabsichtigte das Konsortium, Real zunächst als Ganzes ohne Minderheitsbeteiligung von Metro zu übernehmen, erst später Teile an Marktteilnehmer zu veräußern und einige Märkte unter dem bisherigen Namen Real weiterzuführen. Der Kaufvertrag wurde im Februar 2020 abgeschlossen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im März 2020 gab Real die Schließung der ersten sieben Märkte bekannt. Anfang April 2020 wurde bekannt, dass Edeka, Kaufland und Globus insgesamt 157 Warenhäuser übernehmen. Kaufland plante dabei 88, Edeka 53 und Globus 16 Märkte einzugliedern. Die ersten Märkte sollten im vierten Quartal 2020 ihren Besitzer wechseln, der gesamte Prozess sollte sich über 18 Monate erstrecken. Die finanziellen Details über den Deal blieben unter Verschluss. Im Juni 2020 erfolgte der Abschluss des Verkaufs, Real gehörte seitdem, bis zum Weiterverkauf, zu 100 Prozent der in Luxemburg ansässigen SCP Retail Investments.


title: Real (Einzelhandel)

text: Ende Juni 2020 wurde die Übernahme des Online-Shops, real.de, durch die Schwarz-Gruppe bekannt; der Online-Handel soll unter Kaufland weitergeführt werden. Ende Juni 2020 wurde die Schließung von weiteren acht Filialen bekanntgegeben.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Dezember 2020 wurden die Übernahme von bis zu 92 Filialen durch die Schwarz-Gruppe und von bis zu 24 Filialen durch Globus von den Wettbewerbsbehörden genehmigt; die Übernahme von 72 Filialen durch Edeka war zu dem Zeitpunkt noch nicht entschieden. Im Januar 2021 einigte sich Kaufland mit SCP auf die Übernahme von 72 real-Filialen; auch Globus hatte sich mit SCP bis Mitte Februar 2021 auf die Übernahme von 16 Filialen geeinigt.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Februar 2021 wurde bekannt, dass die Website real.de bis zum 2. Quartal 2021 in die Website kaufland.de integriert wird. Am 1. Februar 2021 gingen die ersten 13 Filialen an Kaufland, was zeitgleich den Start der bundesweiten Umflaggungswelle einleitete. Die Filialen schlossen dabei unter dem Namen real am 30. Januar 2021. Seitdem verschwinden immer mehr Real-Filialen durch Schließungen oder Umflaggungen durch verschiedene Konkurrenten. Geplantes Ziel des bisherigen Eigentümers war es, die komplette Abwicklung von Real bis Ende Juni 2022 abzuschließen. Standorte ohne Nachnutzung sollten geschlossen werden. Zum 25. Juni 2022 schließen die verbliebenen Real-Märkte, die nicht an "mein real" übergeben werden.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Januar 2022 wurde jedoch bekannt, dass die restlichen 63 Real-Märkte, die nicht veräußert werden, nicht geschlossen, sondern auch in Zukunft als "real" weitergeführt werden. Der bisherige Eigentümer zieht sich wie geplant zum 30. Juni 2022 aus dem Vorhaben der real-Zerschlagung zurück und verkauft die restlichen Standorte an eine Sanierungsgesellschaft unter Leitung des Frankfurter Anwalts Sven Tischendorf. Geplant ist die Neustrukturierung, die eine langfristige Fortführung unter der Marke real sicherstellen soll. Die Real-Zentrale in Düsseldorf wird wie geplant aufgelöst, eine Nachfolgegesellschaft unter dem Namen "real Service und Verwaltungs GmbH" in Frankfurt am Main soll einen Teil der Aufgaben übernehmen. Der Einkauf und die Logistik werden dabei von einem externen Anbieter übernommen. Am 13. April 2022 gab das Bundeskartellamt einer Einkaufskooperation zwischen der Rewe und Real statt. Aufgrund der Umstellung und entsprechenden Vorbereitungen wird die Metro die mein real-Standorte vermutlich bis zum 30. September 2022 weiterbeliefern, ehe Rewe übernimmt.


title: Real (Einzelhandel)

text: Mit dem Eigentümerwechsel von real ändert sich auch der Markenauftritt. So wird die Marke "real" nach dem 1. Juli 2022 aufgegeben, die Standorte präsentieren sich fortan als "mein real", der langjährige Claim "Einmal hin. Alles drin." wird von "alles was ich mag!" abgelöst. Aktuell (Stand: 5. September 2022) flaggen die Märkte jedoch vorerst weiter als "real". Mit dem Markt in Salzgitter-Thiede wurde der erste Markt auf das "mein Real"-Design Ende September umgeflaggt. Die restlichen Märkte werden folgen. Zum 10. Oktober 2022 erfolgt die offizielle Umflaggung der Märkte auf mein real.


title: Real (Einzelhandel)

text: Bis spätestens Herbst 2008 und einer damals einhergehenden Fokussierung auf wenige Handelsmarken, führte Real einige Handelsmarken in verschiedenen Warengruppen. Darüber hinaus führte Real weitere Handelsmarken, die jedoch nach einiger Zeit wieder eingestellt wurden. Im Zuge der Umstellung der Logistik auf die Rewe Group werden die letzten Handelsmarken ("Jeden Tag, Meister Wurst, real Bio, real Quality, TiP") durch die Handelsmarken der Rewe ("ja!, REWE Beste Wahl, REWE Bio, REWE Feine Welt, Wilhelm Brandenburg") ersetzt.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im April 1999 wurde Kritik an der Umstellung der Kriegbaum-Standorte laut. So reichten verschiedene Kunden ein Beschwerdeschreiben an eines der beiden Häuser in Böblingen ein. Am 20. April 1999 wurden Probleme der Kunden von Mitarbeitern aus Vertrieb und Warenbeschaffung dabei angehört und erörtert. Beklagt wurde u. a. fehlende Herkunftskennzeichnungen, veränderte Sortimente (auch im Eigenmarkenbereich) und ungenügende Verbraucherinformationen. Die Anregungen und Kritik seien ernst genommen worden, sodass bis Mai des gleichen Jahres die Unstimmigkeiten behoben werden sowie ein weiteres Treffen im Herbst 1999 stattfinden sollten. Ob das Treffen stattfand, ist nicht bekannt.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die Staatsanwaltschaft Oldenburg ermittelte im März 2005 wegen Verstößen gegen das Lebensmittelgesetz und die Hackfleisch-Verordnung. In zwei Filialen, in Laatzen und in Hannover, waren Mitarbeiter von einem ehemaligen Angestellten mit einer versteckten Kamera ertappt worden, wie sie über der Haltbarkeit befindliches Hackfleisch neu verpackten und etikettierten, um es im Markt weiter zu verkaufen. Die Ermittlungen wurden anschließend auf vier Filialen ausgedehnt. Ermittlungshandlungen gründeten sich auf den Verdacht, dass die Unternehmensführung das Umverpacken von Fleisch zentral gesteuert haben könnte. Nach gründlicher Prüfung konnte dieser Verdacht nicht erhärtet werden, so dass von Einzeltaten der Angestellten vor Ort ausgegangen wird.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die Warenhauskette Globus kritisierte die einseitige Übernahme durch Edeka und Kaufland. Konkret sprach die Globus Holding von einem, so wörtlich, „unfairen Wettbewerb“ und einer Gefahr für die Handelsvielfalt.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Zusammenhang mit der Einkaufskooperation der verbleibenden 63 Filialen mit der Rewe sorgten sich Mitbewerber, voran Bünting und Bartels-Langness, beide Teil der Einkaufskooperation RTG, über die Real bisher seine Waren bezieht, sowie der Markenverband vor einer möglichen Kartellbildung. Das Bundeskartellamt sah das als unbegründet an und gab der geplanten Kooperation statt.


title: Real (Einzelhandel)

text: Ab dem 2. November 2004 wurde die Radio-Frequenz-Identifikationstechnologie (RFID) schrittweise in den Märkten eingeführt und soll ausgebaut werden. RFID-Markierungen an den Waren ermöglichen die vollständige Kontrolle des Warenflusses durch berührungslose Identifikation, Steuerung und Verfolgung entlang der gesamten Prozesskette. Die Systeme sollen Bestellung, Lagerung und Transport deutlich vereinfachen. Langfristig wird ein Wegfall von Teilzeitarbeitsplätzen im Niedriglohnsegment erwartet. Die Kritik an der RFID-Technologie betrifft den Datenschutzaspekt, durch die Verfolgbarkeit der Waren auch nach dem Verkauf, sowie – durch mitgeführte Karten – auch des Kunden an sich.


title: Elektroenzephalografie

text: Die Elektroenzephalografie (EEG; von , ) ist eine Methode der medizinischen Diagnostik und der neurologischen Forschung zur Messung der summierten elektrischen Aktivität des Gehirns durch Aufzeichnung der Spannungsschwankungen an der Kopfoberfläche. Das Elektroenzephalogramm (ebenfalls EEG abgekürzt) ist die grafische Darstellung dieser Schwankungen. Das EEG ist neben der Elektroneurografie (ENG) und der Elektromyografie (EMG) eine standardmäßige Untersuchungsmethode in der Neurologie.


title: Elektroenzephalografie

text: Ursache dieser Potentialschwankungen sind physiologische Vorgänge einzelner Gehirnzellen, die durch ihre elektrischen Zustandsänderungen zur Informationsverarbeitung des Gehirns beitragen. Entsprechend ihrer spezifischen räumlichen Anordnung addieren sich die von einzelnen Neuronen erzeugten Potentiale auf, so dass sich über den gesamten Kopf verteilte Potentialänderungen messen lassen.


title: Elektroenzephalografie

text: Zur klinischen Bewertung wird eine Aufzeichnung in mindestens zwölf Kanälen von verschiedenen Elektrodenkombinationen benötigt.


title: Elektroenzephalografie

text: Die Ortsauflösung des üblichen EEGs liegt bei mehreren Zentimetern. Wenn eine höhere Ortsauflösung benötigt wird, so müssen die Elektroden nach neurochirurgischer Eröffnung des Schädels direkt auf die zu untersuchende Hirnrinde aufgelegt werden, womit eine Kortikographie durchgeführt werden kann. Das ist jedoch nur in Sonderfällen z. B. vor epilepsiechirurgischen Eingriffen erforderlich. In diesem Falle spricht man von einem Elektrocorticogramm (ECoG; in deutscher Schreibung Elektrokortikogramm). Das ECoG ermöglicht eine räumliche Auflösung von unter 1 cm und bietet zusätzlich die Möglichkeit, durch selektive elektrische Reizung einer der Elektroden die Funktion der darunterliegenden Hirnrinde zu testen. Dies kann für den Neurochirurgen z. B. bei Eingriffen in der Nähe der Sprachregion von größter Wichtigkeit sein, um zu entscheiden, welche Teile er entfernen darf, ohne eine Funktionseinbuße fürchten zu müssen (vgl. Wachkraniotomie). Eine noch detailliertere Erfassung von Einzelzellaktivität ist nur im Tierexperiment möglich.


title: Elektroenzephalografie

text: Die resultierenden Daten können von geübten Spezialisten auf auffällige Muster untersucht werden. Es gibt aber auch umfangreiche Software-Pakete zur automatischen Signalanalyse. Eine weitverbreitete Methode zur Analyse des EEGs ist die Fouriertransformation der Daten vom Zeitbereich (also der gewohnten Darstellung von Spannungsänderungen im Verlauf der Zeit) in den sogenannten Frequenzbereich. Die so gewonnene Darstellung erlaubt die schnelle Bestimmung von rhythmischer Aktivität.


title: Elektroenzephalografie

text: 1875 zeigte Richard Caton in Liverpool, dass die Gehirne von Affen und Kaninchen schwache, in der Hirnrinde entstehende elektrische Ströme bzw. Potentialschwankungen erzeugen, die sich durch Sinnesreize beeinflussen lassen. Caton gilt seither vor allem im angloamerikanischen Raum als Entdecker der Elektroenzephalografie.


title: Elektroenzephalografie

text: Im Jahr 1919 führte Walter Dandy in Baltimore die Pneumoenzephalografie ein, welche erstmals eine direkte Hirndiagnostik ermöglichte.


title: Elektroenzephalografie

text: Der Russe Vladimir Pravdich-Neminsky (auch Volodymyr Volodymyrovych Neminsky), der 1913 die Verwendung des Saitengalvanometers von Einthoven einführte, gehört zu den Forschern, die Catons Entdeckung tierexperimentell bestätigten, und prägte 1925 den Begriff "Elektrocerebrogramm".


title: Elektroenzephalografie

text: Der Begriff "Elektroenzephalographie" geht auf den Neurologen Hans Berger zurück, der 1924 an der Universität Jena die ersten Elektroenzephalographien des Menschen vornahm. Er nannte sie „Elektrenkephalogramme“. Die 1929 publizierte Arbeit über den Nachweis der Aktionsströme mittels EEG beim Menschen nahm auch die populärwissenschaftliche Presse wahr. Die Zeitschrift "Kosmos" meldete 1930:


title: Elektroenzephalografie

text: Berger entdeckte auch das Phänomen des Alpha-Blocks (auch Berger-Effekt). Hierbei handelt es sich um eine sehr auffällige Veränderung des EEGs, die einsetzt, wenn ein gesunder Proband seine Augen öffnet oder zu erhöhter mentaler Aktivität angehalten wird.