title: Louis Vuitton

text: 1987 erfolgte zum Schutz vor einer feindlichen Übernahme der Zusammenschluss der Louis Vuitton S.A. mit dem französischen Spirituosenhersteller Moët Hennessy, der seinerseits 1971 aus einem Zusammenschluss zwischen dem Champagnerhersteller Moët & Chandon und dem Weinbrandhersteller Hennessy entstanden war. Es entstand der Konzern "LVMH Moët Hennessy – Louis Vuitton S.A.", in dem im Laufe der Jahre zahlreiche bekannte Markennamen gebündelt wurden, darunter die Marke Louis Vuitton. Gegen die gefürchtete feindliche Übernahme, die letztendlich der französische Unternehmer Bernard Arnault erfolgreich durchführte, welcher 1989 Vorstandsvorsitzender von LVMH wurde, konnte sich allerdings auch das fusionierte Unternehmen nicht wehren. Racamier selbst hatte Arnault 1988 als Investor ins Unternehmen gebracht, welcher sich im Kampf um die Macht in der Firma letztendlich gegen Racamier stellte und diesen nach massiven Aktienaufkäufen 1990 aus dem Unternehmen drängte. Ende der 1980er-Jahre existierten weltweit etwa 130 Louis-Vuitton-Boutiquen. Der Umsatz in Asien machte damals 40 Prozent des Gesamtumsatzes aus.


title: Louis Vuitton

text: 1990 wurde der Franzose Yves Carcelle (1948–2014), der seit 1989 für LVMH arbeitete, CEO des Unternehmens Louis Vuitton. Zwei Jahre später wurde das erste Geschäft in China eröffnet, im "Peninsula Palace Hotel" in Peking. In dieser Zeit wurden die zwei Lederarten "Epi" und "Taiga" entwickelt – von beiden Sorten gibt es heute ein breit gefächertes Angebot an Produkten.


title: Louis Vuitton

text: Mitte der 1990er-Jahre wurde das ehemalige Wohnhaus der Vuitton-Familie in Asnières in ein Firmenmuseum verwandelt. Zu dieser Zeit existierten weltweit etwa 200 Louis-Vuitton-Geschäfte.


title: Louis Vuitton

text: 1997 wurde der US-amerikanische Modedesigner Marc Jacobs verpflichtet, im März des Folgejahres erstmals eine Bekleidungslinie von Louis Vuitton für Damen und Herren auf den Markt zu bringen. Die Kollektionen werden seither jeweils zweimal jährlich bei den Pariser Modenschauen vorgestellt. Jacobs war bis Ende 2013 Kreativdirektor bei Louis Vuitton und bestimmte damit nicht nur die Entwürfe der Modekollektionen des Hauses, sondern nahm auch entscheidenden Einfluss auf die Gestaltung des übrigen Produktsortiments von Louis Vuitton.


title: Louis Vuitton

text: Im Jahr 2000 wurde das erste Geschäft auf dem afrikanischen Kontinent in Marrakesch (Marokko) eröffnet. 2001 entwarf der US-amerikanische Künstler und Modedesigner Stephen Sprouse (1953–2004) gemeinsam mit Marc Jacobs eine limitierte Auflage von Handtaschen, wie etwa die "Speedy" oder die "Keepall", mit Louis-Vuitton-Schriftzug im Graffiti-Stil. Diese limitierte Auflage war für die Prominenz auf der firmeninternen Kundenliste reserviert. Außerdem kreierte Marc Jacobs 2001 mit dem hochpreisigen "Charme-Armband" das erste Schmuckstück von Louis Vuitton, das seither in vielen Variationen erschienen ist. 2003 entwarf der japanische Künstler Takashi Murakami gemeinsam mit Marc Jacobs eine "Multicolore"-Linie mit einem bunten "Monogram"-Muster auf weißen und schwarzen Taschen sowie verschiedenen Accessoires. Auch kreierte Murakami 2002 das "Cherry-Blossom"-Muster mit Darstellungen von Kirschblüten und 2005 das "Cherry"-Muster mit Kirsch-Abbildungen auf Taschen und Accessoires in einer limitierten Auflage.


title: Louis Vuitton

text: Ende 2005 wurde der Niederländer Paul Helbers, ein ehemaliger Designer bei Martin Margiela, zum Studiodirektor für die Herrenmodekollektion bei Louis Vuitton ernannt. Ab 2008 erschien er auch zusammen mit dem Kreativdirektor Marc Jacobs am Ende der Herrenmodenschauen zur traditionellen Verbeugung auf dem Laufsteg. Zu Helbers’ Nachfolger wurde im März 2011 der britische Modeschöpfer und vormalige Dunhill-Designer Kim Jones bestimmt, der sich am Ende der Modenschauen alleine zeigte.


title: Louis Vuitton

text: 2008 entwarf die japanische Designerin Rei Kawakubo eine exklusive Canvas-Taschenkollektion für Louis Vuitton. 2009 gab es eine Wiederbelebung der Kollektion von 2001 von Stephen Sprouse, die Taschen mit Monogramm bekamen mehr Farbe durch knallige Graffitiaufdrucke in Pink, Grün und Orange. Weiterhin gab es eine Kollektion mit Rosenaufdruck. 2009 wurden alle externen Reparaturwerkstätten in Europa aufgelöst und die Louis-Vuitton-Reparaturwerkstatt in Cergy (Frankreich) erweitert. Seit Anfang des Jahres 2010 werden ausgewählte Produkte von Louis Vuitton auch als kundenindividuelle Massenproduktion angeboten. Damit hat der Kunde die Möglichkeit, individuelle Taschen und Koffer mit eigenen Initialen und Farben zu bestellen. 2011 kam die "Neverfull"-Handtasche in Form einer Strandtasche zum Louis-Vuitton-Sortiment hinzu. 2012 kam es über Marc Jacobs zu einer Zusammenarbeit mit der japanischen Künstlerin Yayoi Kusama, die für Louis Vuitton eine Damenkollektion mit dem für sie typischen Pünktchenmuster auf Lederwaren, Koffern, Prêt-à-porter-Mode, Schals, Sonnenbrillen und Schmuck entwarf.


title: Louis Vuitton

text: Ende 2012 wurde Yves Carcelle nach 22 Jahren an der Spitze von Louis Vuitton durch den Spanier Jordi Constans, ein ehemaliger Danone-Manager, als CEO ersetzt. Constans musste seinen Posten nach knapp drei Wochen in der Funktion aus gesundheitlichen Gründen aufgeben. Seither leitet der LVMH-Manager Michael Burke – zuvor nacheinander CEO von Louis Vuitton USA, Fendi und Bulgari – das Unternehmen Louis Vuitton. Im November 2013 gab Louis Vuitton bekannt, dass Marc Jacobs zum Ende des Jahres aus dem Unternehmen ausscheide und durch den ehemaligen Balenciaga-Designer Nicolas Ghesquière als Kreativdirektor der Damenkollektionen ersetzt werde.


title: Louis Vuitton

text: Die britische Tageszeitung "The Guardian" fand 2017 heraus, dass Louis Vuitton seine Schuhe von der LVMH-Tochterfirma "Somarest" in Cisnădie, Rumänien, produzieren lässt. Die Materialien werden nach Rumänien geliefert und dort zu geringen Kosten zu Schuhen verarbeitet. Die Schuhe werden anschließend nach Italien versandt und dort besohlt. Deshalb darf die Herkunftsbezeichnung („hergestellt in Italien“) angebracht werden.


title: Louis Vuitton

text: Kim Jones wechselte im Januar 2018 zu Dior Homme. Louis Vuitton verkündete Ende März 2018, dass der Amerikaner Virgil Abloh, Gründer seiner eigenen Streetwear-Modemarke "Off-White" und langzeitiger Geschäftspartner von Kanye West, die Nachfolge von Jones antreten werde. Virgil Abloh war bis zu seinem Tod am 28. November 2021 für die Herrenkollektionen verantwortlich.


title: Louis Vuitton

text: Unter dem Markennamen Louis Vuitton werden über das internationale Netzwerk der Louis-Vuitton-Boutiquen sowie ausgewählte Einzelhändler, beispielsweise Laden im Laden in gehobenen Warenhäusern (u. a. Kaufhaus des Westens, Oberpollinger), hochpreisige Lederwaren für Damen und Herren, Bekleidung, Schuhe, Accessoires, Schmuck, Uhren und Parfüm angeboten.


title: Louis Vuitton

text: Die Lederwaren sind nach den verwendeten Materialien und Mustern in verschiedene Kollektionen unterteilt. Die verschiedenen Formen der Modelle – bei den Taschen bspw. die Modelle "Keepall", "Speedy" oder "Neverfull" – existieren dabei in verschiedenen Materialausführungen, Mustern und Farben.


title: Louis Vuitton

text: Darüber hinaus erscheinen von Zeit zu Zeit Sonderserien, bspw. aus besonderen Materialien, oder limitierte Auflagen, zum Teil in Zusammenarbeit mit anderen Designern oder Künstlern.


title: Louis Vuitton

text: Sowohl für Damen als auch für Herren existiert seit 1997 je eine Prêt-à-porter-Modelinie, die beide bei den Pariser Modenschauen je zweimal jährlich einem internationalen Publikum vorgeführt werden. Der amerikanische Modedesigner Marc Jacobs, der die Bekleidungskollektionen im Auftrag der damaligen Geschäftsführung von Louis Vuitton ins Leben gerufen hatte, fungierte von 1997 bis 2013 als künstlerischer Leiter des Hauses "()", entwickelte in dieser Zeit die Damenkollektionen und war in den ersten Jahren auch für das Design der Herrenkollektionen verantwortlich. Für die Herrenmode wurde 2005 der Niederländer Paul Helbers als Studiodirektor "()" engagiert. Sein Nachfolger war von 2011 bis 2018 der Brite Kim Jones. Bis 2021 entwarf der Amerikaner Virgil Abloh die Herrenmode. Der Nachfolger von Jacobs und neuer Verantwortlicher für die Damenkollektionen ist seit 2014 Nicolas Ghesquière. Zu den angebotenen Accessoires zählen neben den Kleinlederwaren unter anderem Foulards, Schals, Handschuhe, Gürtel, Sonnenbrillen, Kopfbedeckungen, Krawatten, Manschettenknöpfe, Modeschmuck, Schlüsselanhänger etc. Im Rahmen des Louis Vuitton Cups hat es in der Vergangenheit eigene sportive Modekollektionen im kleinen Umfang gegeben.


title: Louis Vuitton

text: 2001 hatte Marc Jacobs mit dem Charme-Armband die hochpreisige Schmucksparte von Louis Vuitton ins Leben gerufen. Die Charme-Armbänder und die dazugehörigen Anhänger, die je nach Ausführung bis zu 50.000 Euro kosten können, sind weiterhin im Sortiment. Im Jahr 2009 stieg Louis Vuitton in das "Haute Joaillerie"-Geschäft mit kostbarem Schmuck aus Perlen, Edelmetallen und -steinen ein. Chefdesigner der Schmucksparte ist der Deutschfranzose Lorenz Bäumer, der seit 1995 sein eigenes, nach ihm benanntes Unternehmen mit hochpreisigem Schmuck in Paris führt. Mitte 2012 wurde am eleganten Place Vendôme in Paris, an dem viele namhafte Juweliere und Uhrmacher wie Cartier, Bulgari, Van Cleef & Arpels, Mikimoto, die Schmucksparten von Chanel und Dior sowie Patek Philippe, Piaget, Breguet SA oder Rolex ansässig sind, der erste Vorzeigeladen von Louis Vuitton für edlen Schmuck und Uhren eröffnet. Für März 2013 wurde eine zweite Schmuckboutique innerhalb des bestehenden Louis-Vuitton-Geschäfts in Wien angekündigt.


title: Louis Vuitton

text: 2011 kündigte das Unternehmen den Wiedereinstieg ins Parfümgeschäft an, nachdem ab den 1920er-Jahren bis 1946 Duftwässer von Louis Vuitton existierten. Die Wiedereinführung des Parfüms war für Ende 2013 geplant und wurde im September 2016 vollzogen. Der Parfümeur Jacques Cavallier-Belletrud aus Grasse entwickelte im Auftrag von Louis Vuitton mehrere Damendüfte, von denen zuletzt sieben für eine hochpreisige Parfümserie ausgewählt wurden, die in von Marc Newson entworfenen Flakons ausschließlich in den Louis-Vuitton-Boutiquen erhältlich sind.


title: Louis Vuitton

text: Mitte 2018 wurde eine ebenso von Cavallier-Belletrud konzipierte fünfteilige Louis-Vuitton-Duftserie für Herren auf den Markt gebracht, die in Flakons von Marc Newson abgefüllt wird.


title: Louis Vuitton

text: Das Unternehmen ist sehr auf seinen guten Ruf bedacht und selektiert strengstens bei der Auswahl neuer Werbegesichter. Unter anderem wurden Gisele Bündchen, Jennifer Lopez und Naomi Campbell für die Werbekampagnen des französischen Unternehmens abgelichtet. Eine Werbekampagne ab dem Jahr 2007 mit dem Namen "" („Grundwerte“) beschäftigte sich mit dem Thema „Reisen“, wofür Louis Vuitton seit Jahrzehnten ein Begriff ist. Werbeträger waren unter anderem ab 2007 Steffi Graf mit Andre Agassi, Catherine Deneuve, Michail Gorbatschow, ab 2008 Keith Richards und Madonna, ab 2009 Sean Connery, ab 2010 Annie Leibovitz mit Mikhail Baryshnikov, Bono mit Ehefrau Ali Hewson, Zinédine Zidane mit Pelé und Diego Maradona und ab 2011 Angelina Jolie. Daneben macht das Unternehmen aufwendige Druckwerbung mit Prominenten sowie bekannten Models und renommierten Fotografen wie Steven Meisel und Annie Leibovitz. Eine groß angelegte Werbekampagne zeigte beispielsweise ab 2005 die Schauspielerin Uma Thurman, deren Gesicht unter anderem weltweit in überdimensionaler Größe von ausgewählten Häuserfassaden über Louis-Vuitton-Boutiquen prangte.


title: Louis Vuitton

text: Das Unternehmen wehrte sich schon Ende des 19. Jahrhunderts gegen Wettbewerber, die die Gestaltung der Louis-Vuitton-Koffer kopierten, weswegen Georges Vuitton 1896 das "Monogram"-Muster als Aufdruck lancierte. Allerdings hatte diese Maßnahme den ungewünschten Effekt, dass das Muster, an dem die Produkte als Statussymbole erkannt werden konnten, in Folge umso intensiver gefälscht wurde. Seit Mitte des 20. Jahrhunderts wehrt sich die Louis Vuitton S.A. vermehrt gegen Produktfälschungen und Plagiate aus dem asiatischen Raum und Russland. Unter den weltweit gefälschten Markennamen nimmt Louis Vuitton den Spitzenplatz ein. Dafür beschäftigt das Unternehmen eine eigene Abteilung, welche weltweit Produktionsstätten von Fälscherware aufspüren und mit rechtlichen Mitteln bekämpfen soll. Im Jahr 2008 strengte das Unternehmen beispielsweise weltweit 13.000 Verfahren gegen Produktfälscher an und veranlasste über 6.000 Durchsuchungen von Geschäftsräumen. Das Unternehmen geht dabei gegen jegliche nachgewiesenen oder vermuteten Verkaufsorte von Produktfälschungen wie eBay vor, gegen andere Betreiber von Onlineshops, gegen Schwarzmarktverkäufer oder gegen Endverbraucher, die gefälschte Ware erwerben. 2009 forderten Anwälte des Unternehmens Louis Vuitton von einem Altkleiderladen des Deutschen Roten Kreuz in Marburg eine Strafzahlung von 2.600 Euro wegen des Verkaufs einer gefälschten Louis-Vuitton-Tasche, die dem Geschäft gespendet worden war.


title: Louis Vuitton

text: Louis Vuitton geht ferner gegen branchenfremde Unternehmen vor, wenn diese Ähnlichkeiten mit den Produkten oder dem Namen des Unternehmens haben. So wurde ein südkoreanischer Imbissbetreiber auf 11.000 Euro Schadensersatz verklagt. Dieser hatte seinen Hähnchengrill in Seoul "Louisvui Ton Dak" genannt, eine Anspielung auf "tongdak", den koreanischen Begriff für „ganzes Hähnchen“.


title: Louis Vuitton

text: In Österreich ging Louis Vuitton 2018 anwaltlich gegen mehrere Konditoren und private Tortenhersteller vor, die ohne Erlaubnis des französischen Unternehmens Kuchen mit LV-Markenzeichen, so genannte "Taschentorten", produziert und Fotos davon im Internet veröffentlicht hatten.


title: Louis Vuitton

text: Am 19. November 2007 kam es zum Rechtsfall zwischen Sony BMG und Louis Vuitton. Grund war ein Musikvideo von Britney Spears, in dem sie mit den Fingern auf einer Autoablage tippt, die mit einem gefälschten "Cherry-Blossom"-Muster bezogen ist. Louis Vuitton setzte die Absetzung des Videos auf MTV und jegliche weitere Vermarktung des Videos durch Sony BMG durch. Sony BMG, seine Tochterfirma Zomba und der Sender MTV wurden verpflichtet Louis Vuitton 80.000 Euro Entschädigung zu zahlen. Außerdem dürfen sie das Video nicht verbreiten und auch nicht damit handeln, vor allem nicht über das Internet.


title: Louis Vuitton

text: Die dänische Künstlerin Nadia Plesner bildete auf dem politischen Gemälde "Darfurnica" eine Tragtasche des nach EG-Geschmacksmusterverordnung geschützten "Multicolore-Canvas"-Design ab. Das Gemälde ist eine Adaption von Picassos "Guernica", mit der die Künstlerin darauf hinweisen will, dass die mediale Aufmerksamkeit zu sehr auf Luxus und Prominenten und zu wenig auf Hunger und Armut in Krisengebieten wie der sudanesischen Provinz Darfur liegt. Ein Element von "Darfurnica" ist das schon zuvor unter dem Titel "Simply Living" erstellte Bild mit einem abgemagerten sudanesischen Jungen mit Chihuahua von Paris Hilton auf dem Arm und einer der "Louis-Vuitton"-Tasche stark ähnelnden Tasche um das Handgelenk. Dieses Motiv wurde als Poster und T-Shirt verkauft, wobei der Erlös an eine karitative Organisation mit Engagement in Darfur ging, und es wurde als Blickfang verwendet.


title: Louis Vuitton

text: Das Unternehmen klagte und berief sich auf sein Eigentumsrecht nach Art. 1 des Zusatzprotokolls zur Europäischen Menschenrechtskonvention (EMRK). Das Bezirksgericht Den Haag entschied am 4. Mai 2011 anderweitig, hob damit die einstweilige Verfügung auf und gab der Kunst- und Meinungsfreiheit nach Art. 10 der EMRK den Vorrang. Solange nicht der Ruf bewusst zu kommerziellen Zwecken ausgenutzt und das Unternehmen in einen falschen Kontext gesetzt werde, sei eine solche Darstellung zulässig und vor allem weltweit bekannte Unternehmen müssten mit einer kritischen Verwendung ihrer Produkte rechnen.


title: Louis Vuitton

text: Laut Angaben der Webpräsenz von Louis Vuitton werden zahlreiche Produkte in Frankreich, Italien, Spanien oder den Vereinigten Staaten hergestellt (Herkunftsbezeichnung „made in …“).


title: Robert Rodriguez

text: Robert Anthony Rodriguez (* 20. Juni 1968 in San Antonio, Texas) ist ein US-amerikanischer Filmregisseur, Drehbuchautor, Filmkomponist und Filmproduzent mexikanischer Herkunft. Er hat bei einigen seiner Filme zudem als Kameramann und Filmeditor mitgewirkt. Seit 2013 hat er mit El Rey Network seinen eigenen Fernsehsender.


title: Robert Rodriguez

text: Nachdem Robert Rodriguez als Jugendlicher den Actionfilm "Die Klapperschlange" gesehen hatte, reifte in ihm der Entschluss, eine berufliche Laufbahn als Filmregisseur einzuschlagen. Wegen zu schlechter Noten wurde Rodriguez nach dem Grundstudium an der University of Texas at Austin nicht in die Filmklasse aufgenommen. Erst nachdem er mit einem Videokurzfilm ein lokales Filmfestival gewonnen hatte, wurde er nachträglich für das Filmstudium zugelassen. Nach unzähligen Videofilmen, die er als Jugendlicher gedreht hatte, konnte er zum ersten Mal auf richtigem Film drehen. Sein erstes Projekt war 1991 der 16-mm-Kurzfilm "Bedhead", mit dem er über ein Dutzend Filmpreise gewann. Während der Sommerferien 1991 drehte er, inspiriert durch die Filme von John Woo, den Action-Film "El Mariachi". Die 16-mm-Filmkamera für diesen Dreh lieh er sich und als Schauspieler verpflichtete er Freunde und Bekannte. Da er auf eine Crew verzichtete und alles am Set selbst machte, reichte ihm ein Budget von nur 7000 $. Einen Teil des Geldes, 3000 $, verdiente er durch das Testen von Medikamenten. Während der 30 Tage im medizinischen Institut schrieb er nicht nur das Drehbuch, sondern lernte auch einen seiner Hauptdarsteller kennen. Nachdem er den Film innerhalb von zweieinhalb Wochen in der mexikanischen Stadt Ciudad Acuña gedreht hatte, versuchte Rodriguez ihn anfangs erfolglos in Hollywood an spanischsprachige Videoverleiher zu verkaufen. Er fand jedoch nach einiger Zeit eine große Agentur, die das Potential des Filmes erkannte und ihm einen Vertrag mit Columbia Pictures verschaffte. Das Studio steckte noch einmal etwa 200.000 $ in den Film, um ihn für den Kinostart vorzubereiten, und reichte ihn zu verschiedenen Festivals ein. Im Januar 1993 gewann Rodriguez beim Sundance Film Festival als größten Erfolg den Publikumspreis.


title: Robert Rodriguez

text: Rodriguez berichtet über seine Erfahrungen in dem Buch "Rebel Without a Crew", das jungen Filmemachern zeigen soll, dass Filme auch ohne großes Budget möglich sind. Rodriguez gründete 1991 zusammen mit der Produzentin Elizabeth Avellan in Texas die Produktionsfirma Los Hooligans Productions, um fortan darüber Filme zu produzieren. Im Jahr 2001 kam die Firma Troublemaker Studios hinzu.


title: Robert Rodriguez

text: Sein nächster Film war "Desperado", die Fortsetzung des Stoffes von "El Mariachi". In dem Film hatte Salma Hayek ihren ersten Auftritt in einem größeren amerikanischen Film.


title: Robert Rodriguez

text: Rodriguez arbeitete zusammen mit Quentin Tarantino, mit dem ihn auch heute noch eine enge Freundschaft verbindet, an dem Vampir-Thriller "From Dusk Till Dawn". 1998 drehte Robert dann zusammen mit Kevin Williamson den Horrorfilm "The Faculty".


title: Robert Rodriguez

text: Rodriguez hatte 2001 seinen bis zu diesem Zeitpunkt größten finanziellen Erfolg mit der Komödie "Spy Kids", zu der es drei Fortsetzungen gab. Ende 2003 schloss er die "Mariachi"-Trilogie mit dem Film "Irgendwann in Mexico" ab. Rodriguez drehte "Spy Kids" und "Irgendwann in Mexiko" auf dem HDCAM-System und zählt somit zu den Pionieren des Einsatzes von digitalen Kinokameras. Auch seine weiteren Filme nahm er durchgängig nicht mehr auf Film, sondern digital auf. Auch auf dem Gebiet der „3D-Filme“ nimmt Rodriguez eine Vorreiterrolle ein. So wurde bereits der Film "Mission 3D" und später auch der Film "Die Abenteuer von Sharkboy und Lavagirl in 3-D" im 3D-Verfahren verfilmt und veröffentlicht.


title: Robert Rodriguez

text: Im Jahr 2004, während der Dreharbeiten zu "Sin City", bestand Rodriguez darauf, dass der Autor der Comicvorlage, Frank Miller, ebenfalls als Regisseur aufgeführt wird, da er dessen visuellen Stil für den Film als prägend empfand. Daher trat er aus der Directors Guild of America aus, da diese solche Nennungen ablehnt. 2007 erschien Rodriguez' Beitrag zum Double-Feature "Grindhouse" mit dem Namen "Planet Terror". Der andere Teil namens "Death Proof – Todsicher" wurde von Quentin Tarantino gedreht. Im Juli 2010 erschien der von Rodriguez produzierte Science-Fiction-Film "Predators", eine Fortsetzung des Films "Predator" von 1987. 2010 wurde "Machete" veröffentlicht.


title: Robert Rodriguez

text: Am 13. Dezember 2013 startete sein Fernsehsender El Rey Network in den Vereinigten Staaten, der von 40 Millionen Haushalten per Kabel oder Satellit empfangen werden kann. Dort erschien auch die von ihm entwickelte Fernsehserie "". Derzeit angekündigt sind die Filme "The Jetsons", und "Nervewreckers". Für die Fortsetzung von "Machete", "Machete Kills ", schrieb er gemeinsam mit seinem Bruder Marcel und mit Kyle Ward das Drehbuch.


title: Robert Rodriguez

text: Für Rémy Martin und deren Cognac "Louis XIII" drehte er 2015 mit John Malkovich unter dem Titel "100 Years" einen Kurzfilm, der bis zum Jahr 2115 unter Verschluss steht.


title: Robert Rodriguez

text: 2020 inszenierte er die Folge 14 mit dem Titel "Die Tragödie" für die zweite Staffel von der Star-Wars-Serie "The Mandalorian". In dieser Serie kehrte der beliebte Kopfgeldjäger "Boba Fett" zurück. Dieser Charakter bekommt ab 2021 auf Disney+ eine eigene Serie und zwar "Das Buch von Boba Fett". In dieser fungiert Rodriguez als Showrunner und Regisseur.


title: Robert Rodriguez

text: Rodriguez ist Gitarrist der Band Chingon, die von ihm ursprünglich nur für den Soundtrack zu "Irgendwann in Mexiko" gegründet wurde. Außerdem stellte er für Quentin Tarantino den Soundtrack für "Kill Bill 2" zusammen – für eine Gage von einem Dollar. Im Gegenzug führte Tarantino Gastregie in Rodriguez’ "Sin City", ebenfalls für einen Dollar.


title: Robert Rodriguez

text: Von 1990 bis 2007 war er mit der Filmproduzentin Elizabeth Avellan verheiratet, gemeinsam haben sie vier Söhne, welche die ungewöhnlichen Namen Rocket Valentino, Racer Maximilliano, Rebel Antonio, Rogue Joaquin tragen, sowie eine Tochter mit dem Namen Rhiannon Elizabeth. Avellan war und ist als seine Produzentin tätig. Gemeinsam betreiben sie die Produktionsfirma Troublemaker Studios. Ihre Zusammenarbeit begann bereits 1990 bei der Inszenierung des Kurzfilms "Bedhead", bei der seine Ex-Frau noch als Animator beteiligt war.


title: Robert Rodriguez

text: Rodriguez war bis 2009 mit der Schauspielerin Rose McGowan verlobt, die ihrer Beziehung mit ihm das Kapitel "Destruction" ihrer Autobiografie "Brave" widmet. Dort beschreibt sie ihn als herrschsüchtigen und krankhaft eifersüchtigen Tyrannen, der ihr unter anderem einen Lügendetektortest abverlangt habe, um zu klären, ob sie ein Verhältnis mit Quentin Tarantino habe.


title: Robert Rodriguez

text: Rodriguez ist ein Cousin des Schauspielers Danny Trejo. Trejo wird regelmäßig in seinen Filmen als Darsteller eingesetzt, wie auch Rodriguez' Schwestern, die Schauspielerin Angela Lanza und die Musikerin und Schauspielerin Patricia Vonne.


title: Robert Rodriguez

text: Im Zuge der im Oktober 2017 veröffentlichten zahlreichen Vorwürfe wegen sexueller Belästigung und Vergewaltigung durch den Produzenten Harvey Weinstein behauptete Rodriguez in einem Statement gegenüber dem Branchenmagazin Variety, er habe Rose McGowan bewusst gegen Weinsteins Willen in seinem Film "Planet Terror" besetzt, aufgrund einer Verschwiegenheitserklärung aber nicht über seine wahren Gründe sprechen können. McGowan habe ihm berichtet, von Weinstein vergewaltigt worden zu sein und auf einer schwarzen Liste zu stehen. Rodriguez’ Statement, das auf eine frühere Stellungnahme bei Deadline.com folgte, ist aufgrund einiger widersprüchlicher Aussagen kritisch aufgenommen worden, zumal der Regisseur auch später weiter mit Weinstein zusammenarbeitete. McGowan selber hatte bereits 2016 einen Tweet veröffentlicht, der Rodriguez’ spätere Darstellung in einem anderen Licht erscheinen lässt.


title: Robert Rodriguez

text: In "Scream 4" gibt es eine Anspielung auf Robert Rodriguez: Er wird im Vorspann des fiktiven Films „Stab“ als Regisseur aufgelistet.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und den Zügen des Regionalverkehrs (RB/RE) zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland.


title: S-Bahn Hamburg

text: Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichspannung (1200 V), die von einer neben dem Gleis angebrachten, seitlich bestrichenen Stromschiene entnommen wird, als auch – auf der Außenstrecke der Linie S3 nach Stade – Wechselspannung (15 kV, 16,7 Hz), die über konventionelle Oberleitung bezogen wird. Das Hamburger S-Bahn-Netz ist durchgehend normalspurig.


title: S-Bahn Hamburg

text: Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 144,4 km (exakte Streckenlängen s. u.) und umfasst 69 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es besteht aus zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, an die sich im Westen zwei und im Osten drei Streckenäste anschließen. Die Stammstrecken sind am Bahnhof Altona und am Hauptbahnhof miteinander verbunden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Ähnlich wie in Berlin, München, Stuttgart, Leipzig, Düsseldorf und Frankfurt ist die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebiets ein bedeutender Träger des städtischen Nahverkehrs. Anders als etwa in München hat sie jedoch bislang nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahn-Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der südwestliche Streckenast der Linie S3 weiter in das Umland reicht. Mit der in Umsetzung befindlichen Erweiterung des Netzes nach Bad Oldesloe (s. u.) sowie durch weitere geplante Netzerweiterungen in das schleswig-holsteinische Umland wird die Rolle der S-Bahn im Regionalverkehr jedoch absehbar deutlich wachsen.


title: S-Bahn Hamburg

text: Etwa 113,4 km des Netzes sind über Stromschiene für den Gleichstrombetrieb elektrifiziert und vom sonstigen Eisenbahnverkehr getrennt. Der rund 30,5 km lange Streckenabschnitt zwischen Neugraben, Buxtehude und Stade wird im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr bedient und wird über Oberleitung mit Wechselstrom betrieben. Innerhalb des Gleichstromnetzes sind rund 12,5 km als Tunnelstrecken angelegt, 8,8 km sind eingleisig ausgeführt. Auf der im Mischbetrieb betriebenen Außenstrecke finden sich keine Tunnelabschnitte und von den eingleisig bedienten Bahnsteigen (Stumpfgleise) in "Buxtehude" und "Stade" abgesehen keine eingleisigen Streckenabschnitte.


title: S-Bahn Hamburg

text: Seit 2004 fahren einzelne Kurse der Linie A1 der AKN über ihrem Regelendpunkt "Eidelstedt" hinaus über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzen dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei auf dieselelektrischen Triebwagen basierende Zweikrafttriebwagen ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zweisystembetriebs der S-Bahn vorweg, die offiziell erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade erfolgte. Mit dem geplanten Ausbau der Strecke der A1 für den S-Bahn-Betrieb würde dieser Mischbetrieb jedoch aufgegeben.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die S-Bahn Hamburg GmbH betreibt vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2). Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung nutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der "City-S-Bahn" über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung verkehren über die "Verbindungsbahn" über Dammtor.


title: S-Bahn Hamburg

text: Bis 2002 wurden einzelne Linien des Regionalverkehrs ebenfalls als S-Bahn bezeichnet. Die S4 (heute RB81) verkehrte mit lokbespannten Zügen zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg, die S5 zwischen "Altona" und Elmshorn (RB71 und RB61), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – die S6 zwischen Bergedorf und Friedrichsruh (RE1). Die Bezeichnung "S3" trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (RE5 und RB31). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (RB41), als Linie „zu S3“ geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen "Aumühle" und Friedrichsruh unter der Bezeichnung „zu S21“.


title: S-Bahn Hamburg

text: Nach Fertigstellung des ersten Abschnitts des City-Tunnels vom Hauptbahnhof bis zu den Landungsbrücken wurde diese Strecke von der Linie S10 bedient, die von Ohlsdorf (in der Hauptverkehrszeit teilweise ab/bis Poppenbüttel) verkehrte. Zudem gab es in der Hauptverkehrszeit Verstärkerzüge auf dem Abschnitt "Landungsbrücken – Bergedorf", die ebenfalls als S10 bezeichnet wurden. Während dieser Zeit verkehrten die Linien S1 und S2 weiterhin über "Dammtor". Mit der Fertigstellung des City-Tunnels wurde die Linie S10 eingestellt und die S1 und S2 wurden in den City-Tunnel verlegt, die Verbindung über "Dammtor" wurde von der neu eingerichteten S11 übernommen. Diese Linienordnung wurde nach der Inbetriebnahme der Strecke nach Harburg erneut geändert, als die S2 im City-Tunnel durch die S3 ersetzt wurde und unter der neuen Bezeichnung S21 über "Dammtor" verkehrte, in der Hauptverkehrszeit zunächst noch bis Pinneberg. Die Bezeichnung "S2" wird seitdem nur noch für Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit verwendet, zunächst ohne Halt zwischen Rothenburgsort und Nettelnburg (später Allermöhe). Ebenso wurde die S11 zur reinen Verstärkerlinie, den Regelbetrieb auf der Verbindungsbahn übernahm die neu geschaffene S31. Auf den Zugzielanzeigern und den Liniennummern, die in den Fahrzeugen der Baureihen 470 und 471 hinter das mittlere Frontfenster gesteckt wurden, war auch eine Liniennummer S20 vorhanden, die jedoch nie zum Einsatz kam.


title: S-Bahn Hamburg

text: Am 28. Juni 2022 gaben Senat, HVV und S-Bahn Hamburg GmbH bekannt, dass das Liniennetz zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2023 umfassend neu strukturiert werden soll. Demnach ist unter Berücksichtigung der aktuell in Umsetzung befindlichen Erweiterungsvorhaben folgendes Liniennetz vorgesehen:


title: S-Bahn Hamburg

text: Zentrale Merkmale der Neustrukturierung sind die Reduzierung der Anzahl der Linien von sechs auf vier – die Linien S4 und S6 werden voraussichtlich erst 2027 bzw. bis 2030 eingeführt – bei gleichzeitigem Erhalt des bisherigen Fahrtenangebots und die Aufgabe der Unterscheidung in Haupt- und Verstärkerlinien. Die bislang von der S11 und der "alten" S2 geleisteten Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeit werden mit der Umstellung als zusätzliche Kurse der "neuen" S1 und der "neuen" S2 durchgeführt, die dann entsprechend vom weiterhin gültigen Grundtakt von zehn Minuten auf einen Fünf-Minuten-Takt verdichtet werden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die bislang durch die S11 geleisteten zusätzlichen Kurse über die Verbindungsbahn werden entsprechend durch die "neue" S2 und die durch die "alte" S2 bedienten zusätzlichen Kurse durch den City-Tunnel durch die "neue" S1 erbracht. Die hiermit entfallende Direktverbindung von der Wedeler und der Poppenbüttler Außenstrecke auf die Verbindungsbahn und von der Bergedorfer Außenstrecke in den City-Tunnel während der Hauptverkehrszeit sollen durch einen optimierten bahnsteiggleichen Umstieg am Hauptbahnhof und in "Altona" kompensiert werden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Der Außenast der S5 zwischen "Neugraben" und "Stade" wird mit gleicher Taktung wie bei der bisherigen S3 bedient. Die S5 soll weiterhin die geplante Strecke nach Kaltenkirchen (s. u.) übernehmen und hierfür perspektivisch in "Eidelstedt" aus dem bestehenden S-Bahn-Netz ausgefädelt werden. Die damit entfallende Direktverbindung vom wichtigen Busumsteigepunkt "Elbgaustraße" auf die Verbindungsbahn soll perspektivisch durch die neue Linie S6 übernommen werden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird wie bei der U-Bahn auf den meisten Strecken im Hamburger Stadtgebiet ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt beträgt auf allen Linien tagsüber zehn, am frühen Morgen und in der Nacht zwanzig Minuten. Die Hauptlinien S1, S3, S21 und S31 verkehren ganztägig, die Verstärkerlinien S2 und S11 nur in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag. Durch Bündelung mehrerer Linien auf einzelnen Strecken, insbesondere auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn, ergeben sich abschnittsweise kürzere Zugfolgen.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle zehn, ansonsten alle zwanzig Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle zwanzig Minuten. Buxtehude wird nur werktags in den Hauptverkehrszeiten alle zehn, ansonsten tagsüber alle zwanzig Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in den Hauptverkehrszeiten alle zwanzig Minuten, ansonsten tagsüber stündlich. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient: Die S31 verkehrt am Sonntagen nur von 8:30 Uhr bis ca. 21 Uhr, dabei enden die Fahrten bereits in Harburg Rathaus.


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text: Die Symmetrieminute der Fahrpläne liegt wie bei der U-Bahn abweichend zur in Europa üblichen etwa bei :x1.


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text: Die Hamburger S-Bahn nutzt als Zugbeeinflussung die PZB. Auf den mit Gleichstrom betriebenen Strecken wird eine vom allgemeinen System der DB abgewandelte Variante I 60 und I 60 R verwendet. So wird nach einer 1000-Hz-Beeinflussung eine Geschwindigkeit von 65 km/h überwacht. Des Weiteren wurde auf eine restriktive Überwachung („Wechselblinken“) verzichtet; nur nach einem Halt und während einer 500-Hz-Beeinflussung wird der Modus 500 Hz restriktiv aktiviert (max. 20 km/h auf einer Strecke von 80 m). Die Geschwindigkeitsüberwachung während der 500-Hz-Überwachung liegt bei 42 km/h. Das Fahrzeug darf bei der 500-Hz-Beeinflussung nicht schneller als 50 km/h fahren.


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text: Auf der Wechselstromstrecke wird das gleiche PZB-Betriebsprogramm wie bei der Fernbahn im mittleren Bereich (Überwachungsgeschwindigkeit: 70 km/h) verwendet. Dazu muss der Triebfahrzeugführer an der Systemwechselstelle in Neugraben zwischen S-Bahn-PZB und DB-PZB umstellen.


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text: Im Rahmen des Projektes "„Digitale S-Bahn Hamburg“" wird auf dem Abschnitt Berliner Tor–Aumühle der Bahnstrecke Hamburg–Aumühle ein automatischer Fahrbetrieb in Kombination mit ETCS Level 2 erprobt. Die Planungen dafür begannen im Juli 2017 im Rahmen einer zunächst auf drei Jahre befristeten „Smart-City“-Partnerschaft zwischen der Stadt Hamburg und der Deutschen Bahn. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie sollte die Automatisierung des S-Bahn-Betriebs zunächst auf einem Abschnitt untersucht werden. Darüber hinaus sollte sie Ausblick auf die Möglichkeiten eines automatischen Betrieb des gesamten Netzes geben. Etwa 200 Mitarbeiter der Deutschen Bahn und Siemens sind an dem 60-Millionen-Euro-Projekt beteiligt. Zur schnellen Realisierung arbeiteten DB und Siemens im Rahmen einer Forschungs- und Entwicklungskooperation zusammen.


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text: Im April 2019 wurde das Elektronische Stellwerk der Strecke (SIMIS C) hochgerüstet. Im ersten Halbjahr 2020 wurden 79 Hauptsignale mit ETCS-Halttafeln ausgerüstet. Die Abnahme der ETCS-Streckeneinrichtung fand im August 2020 statt. Die Teststrecke wurde im Februar 2021 in Betrieb genommen, daraufhin folgten bzw. folgen Gesamtsystemtests und Vorlaufbetrieb. Das Genehmigungsverfahren für den Fahrgastbetrieb wird vorbereitet (Stand: August 2021). Im Oktober 2021 beginnt der Einsatz im Fahrgastbetrieb. Dabei soll der Automatisierungsgrad GoA2 angewendet werden, bei dem der Triebfahrzeugführer im Störungsfall eingreifen kann. Im Bahnhof Hamburg-Bergedorf verlässt der Triebfahrzeugführer am Bahnsteig den Zug, der fahrerlos ins Kehrgleis fährt und dort wendet. Das entspricht dem Automatisierungsgrad GoA4.


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text: Für Untersuchungen zu einem möglichen Einsatz im gesamten Netz stellt die Stadt Hamburg 1,5 Millionen Euro zur Verfügung. Erwartet werden Kapazitätserweiterungen von 20 bis 30 Prozent. Nach anderen Angaben soll die Zugfolge von drei Minuten auf bis zu 90 Sekunden verkürzt werden. Die pilotierte Technik soll auch im übrigen S-Bahn-Netz zum Einsatz kommen. Die Strecke zwischen Berliner Tor–Bovestraße der zukünftigen S4 soll ebenfalls mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.


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text: Im Ergebnis einer im Oktober 2021 in Eckpunkten bekanntgegebenen Machbarkeitsstudie der S-Bahn Hamburg soll das gesamte Netz digitalisiert werden. Durch den Netzausbau und dessen Digitalisierung soll das S-Bahn-Angebot um 30 Prozent ausgebaut und Folgeverspätungen um 40 Prozent reduziert werden. Die erwarteten Kosten liegen bei etwa 800 Millionen Euro, darunter 620 Millionen Euro für die Infrastruktur und weitere 175 Millionen Euro für die Ausrüstung der Fahrzeuge. Mit 7,7 Millionen Euro Mitteln der Stadt Hamburg soll eine Nachrüstung der bestehenden Flotte ermöglicht werden.


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text: Am 29. August 2022 fuhr der erste digitale S-Bahnzug unter „ATO over ETCS“ im regulären Fahrgastbetrieb. Die Triebzüge 4046 und 4047 der modifizierten Baureihe 474.4 werden planmäßig von Montag bis Freitag im teilautomatisierten Betrieb auf der Linie S2 eingesetzt.


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text: Seit November 2013 wird der gesamte Verkehr der S-Bahn Hamburg aus der sogenannten Betriebs- und Servicezentrale (BSZ) im Stadtteil Hammerbrook überwacht und gesteuert, in der die Daten aller Züge im gesamten Netz sowie die Informationen und Daten der Stationen und des Notruf- und Informationssystems zusammenlaufen. Die "Zug- und Bereichsdisposition" kontrolliert den laufenden Verkehr und ergreift bei Störungen die notwendigen Maßnahmen. Es bestehen 17 örtliche Stellwerke, darunter ein mechanisches, sechs elektromechanische, acht Relais- und zwei elektronische Stellwerke.


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text: Im Rahmen von Infrastrukturausbauten werden in den nächsten Jahren folgende Stellwerke ersetzt/erweitert:


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text: Bis zum Jahr 2030 soll der gesamte Verkehr der S-Bahn Hamburg über eine Betriebssteuerzentrale abgewickelt werden.


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text: Die Hamburger S-Bahn wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatsbahn betrieben. Aktueller Betreiber ist die "S-Bahn Hamburg GmbH", die 1997 als selbstständiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn gegründet wurde. Deren Vorgänger Deutsche Bundesbahn war 1965 Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV).


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text: Das Unternehmen beschäftigt etwa 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.


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text: Bis zum 1. März 2010 gehörte die "S-Bahn Hamburg GmbH" zusammen mit der "S-Bahn Berlin GmbH" zum Geschäftsbereich DB Stadtverkehr, seitdem sind beide Unternehmen dem Bereich DB Regio zugeordnet, dem auch alle anderen von der DB betriebenen S-Bahnen unterstehen. Die DB reagierte mit der Umstrukturierung auf die im Jahr 2009 aufgedeckten Sicherheitsmängel am Rollmaterial der Berliner S-Bahn, die im Rahmen der standardmäßig durchgeführten Überprüfungen der "S-Bahn Berlin GmbH" nicht erkannt worden waren. Mit der Reorganisation sollten die Sicherheits- und Qualitätsstandards der "DB Regio" einheitlich auf alle Schienennahverkehrsangebote der DB ausgeweitet werden, obgleich bei der S-Bahn Hamburg keine vergleichbaren Mängel aufgetreten waren.


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text: Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Besonderheit gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem "grünen" Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf "rotem" Grund. Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten "S-Bahn Hamburg GmbH", dass die Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“-Signet auf der Stirnseite tragen sollten. Da befürchtet wurde, dass dessen üblicherweise grüne Trägerfläche insbesondere in einer großflächigeren Darstellung zu stark mit der verkehrsroten Lackierung der Fahrzeuge kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst. Allerdings wurde das „S“-Signet auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt, das „S“-Signet wird nur noch verhältnismäßig klein auf den Seitenwänden der Wagen abgebildet. Im Zuge der Vereinheitlichung des Markenauftritts der S-Bahnen in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sämtliche roten Signets durch grüne ersetzt.


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text: Das Streckennetz und die Haltestellen der S-Bahn befinden sich im Eigentum der "DB Netz AG" als Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die "S-Bahn Hamburg GmbH" nutzt diese Anlagen als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegen Entgelt. Als Besonderheit im Hamburger Netz sind allerdings zentrale Aufgaben des Infrastrukturunternehmens im Bereich des Gleichstromnetzes über Geschäftsbesorgungsverträge wieder auf die "S-Bahn Hamburg GmbH" rückübertragen worden. Dazu zählen die Betriebsführung, die Fahrgastinformation, die Sicherheit auf den Stationen sowie die Fahrplangestaltung.


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text: Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Die Strecke wurden 1867 zunächst bis Blankenese und 1883 bis Wedel erweitert.


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text: Um dem in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts sprunghaft gewachsenen Mobilitätsbedarf von Bevölkerung und Wirtschaft zu begegnen, begann 1893 der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgaben der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe sowie die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofs festgelegt wurden.


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text: Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.


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text: Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Diese Strecke verläuft vom Hauptbahnhof bis Hasselbrook zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn und dann weiter auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.


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text: Einem Vertrag von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV bei einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn mit dem Schellfischtunnel nach Neumühlen.


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text: Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn des eigentlichen Hamburger S-Bahn-Betriebes.


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text: Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Zum Ende des Kriegs waren noch 34 von 140 Elektrotriebzügen betriebsfähig.


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text: Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf zum preußischen Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Oberalster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später schenkte Stormarn die Strecke der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.


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text: In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifs angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg.


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text: Nach fast dreißigjährigem Betrieb war in den 1930er Jahren ein Erneuerungsbedarf für Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn absehbar. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1200 gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht austauschbar. Die ersten Gleichstromtriebzüge der späteren Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen "Ohlsdorf" und "Poppenbüttel" im Mischbetrieb mit den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen "Blankenese" und "Altona", am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von "Blankenese" nach "Poppenbüttel" aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromeinheiten der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.


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text: Da die Kriegshandlungen in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden, wurde der Betrieb der S-Bahn zunächst nicht beeinträchtigt. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau der S-Bahn. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf Weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Kriegs waren 55 der 145 Wagen zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstromeinheiten wurden lediglich vier in größerem Umfange beschädigt, drei von ihnen konnten zudem vollständig wiederhergestellt werden.


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text: Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von "Blankenese" nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der sich das Fernverkehrsaufkommen infolge der deutschen Teilung erheblich reduziert hatte, bis Bergedorf für den Gleichstrombetrieb mit Stromschienen und erhöhten Bahnsteigen ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona.


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text: 1962 wurde vom Bahnhof Holstenstraße eine Verbindungsstrecke für die S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) angelegt, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn bediente die Strecke ab 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter westlich entlang der Fernbahnstrecke nach Kiel bis zum neu positionierten Bahnhof Elbgaustraße.


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text: Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn (HHA), die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden auch die bislang zum Hamburger Vororttarif nutzbaren DB-Strecken in das Tarifsystem des HVV integriert.


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text: Am 2. Januar 1967 führte der HVV für die S-Bahn erstmals Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien ein, deren Darstellung mit einem führenden "S" seitdem auch für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde. Zuvor waren die damaligen Linien der Hamburger S-Bahn durch unterschiedliche Schriftfarben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke "Wedel – Poppenbüttel" (seit 1967: S 1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach "Bergedorf" und "Elbgaustraße" (S 2, später auch Aumühle und "Pinneberg") dagegen in roter Schrift gehalten.


title: S-Bahn Hamburg

text: In den zwei Jahrzehnten nach Gründung des HVV erlebte das Netz der S-Bahn einen relativ kontinuierlichen Ausbau; bis 1967 wurde die S-Bahn auf neuen eigenen Gleisen von "Elbgaustraße" bis Pinneberg, bis 1969 auf den bestehenden Fernbahngleisen von "Bergedorf" bis Aumühle erweitert.


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text: Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Innenstadt im Tunnel durchquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis "Altona" verlängert und 1981 mit der Eröffnung der Strecke zwischen "Altona" und "Diebsteich" vervollständigt. 1981 wurde an der Ostseite des Hauptbahnhofs ein neuer Tunnelbahnsteig (neue Gleise 1 und 2) für die S-Bahn in Betrieb genommen. Dieser wird seitdem für die west- bzw. stadteinwärts fahrenden Züge verwendet, der Hallenbahnsteig (neue Gleise 3 und 4; vormals 1 und 2) für die ost- bzw. stadtauswärts verkehrenden Züge. Mit der Eröffnung des Tunnelbahnsteigs wurde das Gleis 5 (vormals Gleis 3, für die in Richtung "Berliner Tor" fahrenden Züge) dem Fernbahnnetz zugeordnet und die Stromschiene entfernt.


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text: 1983 wurde die S-Bahn größtenteils parallel zur bestehenden Fernbahnstrecke über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus erweitert, wofür die neue Linie S3 eingeführt wurde. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem eigens für die S-Bahn errichteten Betonviadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und anschließend entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert.


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text: Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung erhielten die S-Bahn und die Fernbahn zwischen "Berliner Tor" und "Aumühle" im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 1 in den 1990er Jahren getrennte Gleise. Die Trasse von Tiefstack bis "Bergedorf" war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für einen viergleisigen Ausbau vorbereitet worden. Für die Trassenerweiterung zwischen "Bergedorf" und "Aumühle" wurde der S-Bahn-Betrieb auf diesem Abschnitt ab 1994 eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf zwei eigenen Gleisen wieder eröffnet werden, die Fertigstellung bis "Aumühle" verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen "Mittlerer Landweg" und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden, wobei die für den Bau des Mittelbahnsteigs der Station notwendige Gleisaufweitung bereits beim Bau der getrennten Gleise für S- und Fernbahn berücksichtigt worden war.


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text: Am 10. September 2001 wurde im Stadtteil Altona-Altstadt eine neue, rund 80 Millionen D-Mark teure Betriebszentrale in Betrieb genommen.


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text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde die Linie S3 von "Neugraben" über Buxtehude nach Stade verlängert. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 km und erlebte seine bisher größte in einem einzelnen Schritt vollzogene Erweiterung. Die Züge der S-Bahn verkehren auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr auf den Gleisen der "DB Netz AG" unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen "Buxtehude" und "Stade", und dem für die Hamburger S-Bahn ansonsten untypisch großen Stationsabstand, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.


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text: Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, "Neukloster", Buxtehude und Neu Wulmstorf in Niedersachsen sowie den neuen Haltepunkt Fischbek auf Hamburger Gebiet. Von den genannten Stationen werden nur noch "Stade", "Horneburg" und "Buxtehude" zusätzlich durch den Regionalexpress bedient, zudem wurde der Regionalbahn-Haltepunkt am vormaligen Endpunkt der S3 in Neugraben aufgelassen. Dieser diente bis zur Eröffnung der Erweiterung als Umsteigepunkt für Reisende aus und in Richtung "Stade".


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text: Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen Euro und umfasste den Neubau von neun Zweisystemtriebzügen (Baureihe 474.3) und den Umbau von 33 bereits zuvor in Betrieb befindlichen Einheiten der Baureihe 474 für den Zweisystembetrieb. Die umzubauenden Einheiten erhielten neugebaute Mittelwagen.


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text: Die Kosten für Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen betrugen rund 162 Millionen Euro.


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text: Die jüngste Streckenerweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer rund drei Kilometer langen, größtenteils unterirdisch geführten Zweigstrecke von "Ohlsdorf" zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die einzige neue Haltestelle der Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunkts "Erdkampsweg" erwogen, aufgrund eines geringen Verkehrswerts wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 im Mai 1974 eine direkte Schienenverbindung zwischen Innenstadt, Hauptbahnhof und Flughafen.


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text: Mit der Eröffnung der Stichstrecke wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt; Züge der Linie S1 verkehren bis "Ohlsdorf" als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach "Poppenbüttel" weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in "Ohlsdorf" zu schwächen und als Kurzzug bis "Poppenbüttel" weiterzuführen. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können.


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text: Der erste Spatenstich für die Strecke erfolgte am 11. April 2001. Die geschätzten Baukosten betrugen im Jahr 2003 rund 228 Millionen Euro, die sich bis zur Fertigstellung auf rund 280 Millionen Euro erhöhten. Die Kosten wurden gemeinsam vom Bund (60 %) und der Freien und Hansestadt (40 %) getragen.


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text: Der aktuelle Verkehrsvertrag zwischen der Freien und Hansestadt und der "S-Bahn Hamburg GmbH" lief im Dezember 2018 aus. Für den Betrieb ab Dezember 2018 bis Dezember 2033 wurde erstmals in der Geschichte des Verkehrsmittels eine Ausschreibung durchgeführt, in der jedoch die "S-Bahn Hamburg GmbH" ebenfalls den Zuschlag erhielt.


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text: Der ab Ende 2018 gültige Verkehrsvertrag fixiert eine Reihe von Bedingungen für die "S-Bahn Hamburg GmbH", die nach Aussage des Unternehmens mit einem Investitionsprogramm in Höhe von 400 Millionen Euro verbunden ist:


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text: Eine grundsätzliche Schwierigkeit bei der Ausschreibung des Betriebs ergab und ergibt sich aus den technischen Spezifikationen des Systems in Verbindung mit der vergleichsweise kurzen Vertragslaufzeit. Bewerber mussten für die erfolgte Ausschreibung einen Fahrzeugpark vorweisen, der speziell für das Hamburger System (Zweisystembetrieb, Stromschiene, Lichtraumprofil u. a.) angepasst ist. Erhielt ein Betreiber nach Auslaufen des Vertrags keinen Zuschlag für eine Fortsetzung des Betriebs, könnten die Fahrzeuge nur nach Umbauten in anderen Systemen eingesetzt werden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die Höhe der beschriebenen Hürde zeigte sich daran, dass in der erfolgten Ausschreibung neben der "S-Bahn Hamburg GmbH", die zurzeit als einziges Unternehmen über einen entsprechend angepassten Fahrzeugpark verfügt, lediglich ein weiterer Bewerber ein Angebot eingereicht hatte.


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text: Um für den ab Ende 2033 gültigen Verkehrsvertrag eine diskriminierungsfreie Ausschreibung zu erleichtern, wurde im Rahmen des ab Ende 2018 laufenden Vertrags beschlossen, dass die "S-Bahn Hamburg GmbH" ihre Fahrzeugflotte an die Freie und Hansestadt verkauft, sofern in der neuerlichen Ausschreibung ein anderer Betreiber als die "S-Bahn Hamburg GmbH" den Zuschlag erhalten sollte. Hamburg könnte dann mit einem eigenen Fahrzeugpark eine Ausschreibung ausschließlich für den Betrieb machen. Beispiele für eine reine Betriebsvergabe finden sich bei der metronom Eisenbahngesellschaft, deren Fahrzeuge sich im Besitz der landeseigenen Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen befinden, oder bei der Stockholmer U-Bahn, deren Fahrzeuge und Infrastruktur der ebenfalls öffentlichen Storstockholms Lokaltrafik gehören, jedoch von der aus Hongkong stammenden "MTR Corporation" betrieben werden.


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text: Der zukünftige Verkehrsvertrag soll vom 11. Dezember 2033 bis 12. Dezember 2048 laufen und zunächst 19 Millionen Zugkilometer umfassen.


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text: Es liegen umfangreiche Überlegungen und teilweise weitgediehene Planungen für verschiedene mittelfristig zu realisierende Ausbauvorhaben des S-Bahn-Netzes vor. Die nebenbestehende Karte gibt eine Übersicht der zurzeit in Umsetzung befindlichen, geplanten und angedachten Vorhaben. Daneben finden fortlaufend Arbeiten zum barrierefreien Ausbau der Stationen und zur Erneuerung der Gleisanlagen und sonstigen technischen Anlagen statt.


title: S-Bahn Hamburg

text: Zurzeit wird zwischen den Bestandsstationen "Altona" und "Bahrenfeld" die Haltestelle "Ottensen" im gleichnamigen Stadtteil hergestellt. Die Station wird etwa auf halber Strecke zwischen den Bestandsstationen im Bereich der Kreuzung der S-Bahn-Trasse mit dem Bahrenfelder Steindamm liegen und ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks erschließen. Die Eröffnung ist nach vielfacher Verschiebung für Frühjahr 2023 geplant.


title: S-Bahn Hamburg

text: Für den Bau der Station wurde ein nicht mehr in Nutzung befindliches Güterverkehrsgleis nördlich der S-Bahn-Strecke zurückgebaut und das nördliche S-Bahn-Gleis auf dessen Fläche verschwenkt, sodass zwischen den beiden Richtungsgleisen Platz für einen Mittelbahnsteig geschaffen wird. Der Bahnsteig wird über eine vollzugtaugliche Länge von 140 m und eine Breite von rund 7 m verfügen und auf einer Länge von 70 m überdacht. Der Hauptzugang mit Aufzug wird im östlichen Teil der Station liegen und in die vorhandenen Straßenunterführung am Bahrenfelder Steindamm integriert, ein weiterer Zugang ist für den westlichen Teil der Station geplant und wird über eine Fußgängerbrücke die Daimlerstraße erschließen.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die Kosten des Vorhabens liegen bei rund 27 Millionen Euro, die zunächst allein durch die Freie und Hansestadt getragen werden. Hamburg beabsichtigt jedoch, sich einen Teil der Kosten durch Bundesmittel im Rahmen der sog. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung erstatten zu lassen.


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text: Die Strecke wird am Bahnhof Hamburg Hasselbrook kreuzungsfrei aus der bestehenden Strecke nach Poppenbüttel ausfädeln und an der nordwestlichen Seite entlang der Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt nach Gartenholz verlaufen. Zwischen Hasselbrook und Ahrensburg wird die S-Bahn-Strecke zweigleisig, zwischen Ahrensburg und Gartenholz eingleisig hergestellt. In Gartenholz sollen die Züge der S-Bahn auf die Bestandsstrecke wechseln und über diese Bargteheide und Bad Oldesloe erreichen. Die Neubaustrecke hat eine Länge von rund 20 km, die Gesamtstreckenlänge zwischen "Hasselbrook" und Bad Oldesloe beträgt 35,9 km. Die Strecke ist in die Planfeststellungsabschnitte "Hasselbrook – Luetkensallee", "Luetkensallee – Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein" und "Landesgrenze – Gartenholz" aufgeteilt. Die Anpassungsmaßnahmen auf dem Abschnitt Gartenholz – Bad Oldesloe werden im Wege anderer Verfahren genehmigt. Die Linie entspricht dem Verlauf der Regionalbahn-Linie RB81, die zwischen 1966 und 2002 bereits bis "Ahrensburg" als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde.


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text: Auf Hamburger Gebiet entstehen die vier neuen Haltepunkte "Claudiusstraße", "Bovestraße", "Holstenhofweg" und "Pulverhof", die bestehende Regionalbahnstation "Wandsbek" wird durch "Claudiusstraße" und "Bovestraße" ersetzt. Auf schleswig-holsteinischem Gebiet ist die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunkts in Nähe der vorhandenen U-Bahn-Station Ahrensburg West vorgesehen. Die Bahnsteige der bestehenden Stationen werden in Höhe und Länge für den S-Bahn-Betrieb angepasst; in "Tonndorf", "Ahrensburg", "Kupfermühle" und "Bad Oldesloe" können die vorhandenen Anlagen auf die im S-Bahn-Netz übliche Höhe von 96 cm angehoben werden, in "Rahlstedt", "Gartenholz" und "Bargteheide" ist hierzu ein kompletter Neubau erforderlich. Alle Bahnsteige werden im ersten Schritt mindestens in einer vollzugtauglichen Länge von 140 m hergestellt, ein späterer Ausbau zur Bedienung der Strecke mit Langzügen wurde planerisch berücksichtigt. Weiterhin werden die bestehenden niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten entlang der Strecke beseitigt. Aus Naturschutzgründen sind hierzu teilweise aufwendige bauliche Anlagen erforderlich, wie zum Beispiel eine weit gespannte neue Brücke im Naturschutzgebiet "Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal", was im Rahmen des Planungsprozesses zu Verzögerungen und Mehrkosten führte.


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text: Nachdem sich der Standort der Station "Claudiusstraße" im Zuge des Planungsprozesses nach Norden verschoben und von der namensgebenden Straße entfernt hatte, regte die Wandsbeker Bezirksversammlung im April 2017 gegenüber DB und Senat den Namen "Wandsbek Rathaus" als Alternative an, der sich auf das rund 350 Meter entfernte Bezirksamt Wandsbek, bis 1937 Rathaus der bis dahin selbstständigen Stadt, bezieht. DB und Senat zeigten sich grundsätzlich offen gegenüber dem Vorschlag, eine endgültige Entscheidung steht jedoch noch aus.


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text: Die Elektrifizierung der Strecke erfolgt bis einschließlich "Bovestraße" über die im größten Teil des S-Bahn-Netzes übliche Stromschiene, ab der Systemwechselstelle zwischen "Bovestraße" und "Holstenhofweg" bis "Bad Oldesloe" über Oberleitung, entsprechend ist ein Einsatz von Zweisystemfahrzeugen vorgesehen.


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text: Die Strecke soll durch eine neu einzurichtende Linie S4 bedient werden, die ab "Hasselbrook" bzw. Hauptbahnhof stadteinwärts über den City-Tunnel geführt und in Altona bzw. am geplanten neuen Fernbahnhof am Standort der S-Bahn-Station "Diebsteich" enden soll. Langfristig wird eine Fortführung der Linie nach Elmshorn und darüber hinaus nach Itzehoe und Kellinghusen angestrebt (s. u.). In der Hauptverkehrszeit soll zwischen "Altona" und "Ahrensburg" ein 10-, zwischen "Ahrensburg" und "Bargteheide" ein 20-Minuten-Takt angeboten werden. Die Verbindung nach "Bad Oldesloe" soll stündlich bedient werden. In den Normal- und Nebenverkehrszeiten ist ein einheitlicher 20-Minuten-Takt von "Altona" bis "Ahrensburg" und eine stündliche Bedienung von "Bargteheide" und "Bad Oldesloe" vorgesehen. Das Regionalbahnangebot der RB81 soll mit Betriebsaufnahme der S4 durch diese ersetzt werden. Die Regionalexpress-Linien RE8 und RE80 blieben zwischen Hamburg und Lübeck als schnellere Verbindung erhalten. Bis auf Ahrensburg würden dementsprechend alle Halte zwischen Bad Oldesloe und Hamburg Hbf zu reinen S-Bahn Stationen umgewandelt und würden somit ihren Regionalbahn-Anschuss verlieren. Ob weiterhin einzelne Züge der Regionalexpress-Linien RE8 und RE80 in Hasselbrook und Rahlstedt halten können ist bisher unklar.


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text: Die Kosten des Vorhabens werden auf 1,847 Milliarden Euro prognostiziert. Die Prognose berücksichtigt neben dem Bau der Anlagen für die S-Bahn die erforderlichen Anpassungen der vorhandenen Fern- und Güterverkehrsanlagen wie Gleisverschwenkungen und den Neubau von Bahnsteigen, zu erbringende Lärmschutzmaßnahmen sowie die Beseitigung der plangleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten.


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text: Am 29. November 2019 schlossen der Bund, die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein sowie die Deutsche Bahn ein Finanzierungsabkommen. Demnach trägt der Bund mit 1,557 Mrd. Euro rund 84 % der Kosten. Den auf die Länder entfallenden Anteil in Höhe von rund 290 Mio. Euro tragen Hamburg zu 70 und Schleswig-Holstein zu 30 Prozent. Die Deutsche Bahn trägt 20 Mio. Euro der Kosten. Aufgrund der Bedeutung der Strecke Hamburg–Lübeck für die gesamteuropäische Verkehrsinfrastruktur (TEN-V-Kernnetzkorridor Skandinavien–Mittelmeer) konnten Bund und Länder erfolgreich eine Ko-Finanzierung aus Fördermitteln der Europäischen Union erreichen.


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text: Zu den o. g. Baukosten kommen Kosten für die Beschaffung der für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen 29 Fahrzeuge hinzu. Bei der laufenden Bestellung der "S-Bahn Hamburg GmbH" für die Baureihe 490 wurde eine entsprechende Option zur Aufstockung der Bestellung für die S4 berücksichtigt. Bei einem Stückpreis von 5,45 Millionen Euro pro Einheit ergäben sich weitere Kosten in Höhe von rund 158 Millionen Euro.


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text: Zur Reduzierung der Projektkosten wurden im Laufe des Planungsprozesses zunächst geplante Maßnahmen wieder zurückgenommen. So war u. a. ursprünglich der Bau eines rund 7 km langen separaten S-Bahn-Gleises zwischen "Ahrensburg" und "Bargteheide" vorgesehen, weiterhin entfiel ein geplanter Halt in der Gemeinde Delingsdorf nördlich von "Ahrensburg" und der Umbau der Station "Bargteheide" wird in reduzierter Form erfolgen. Hierdurch sollen die Kosten um rund 93 Millionen Euro gesenkt worden sein.


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text: Am 9. August 2016 reichte die DB Netz AG als Vorhabenträgerin die Planfeststellungsunterlagen für den Abschnitt "Hasselbrook – Luetkensallee" beim Eisenbahnbundesamt als zuständiger Planfeststellungsbehörde ein, am 27. Juli und 30. September 2017 folgten die Anträge für die Abschnitte "Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein – Gartenholz" und "Luetkensallee – Landesgrenze". Der Planfeststellungsbeschluss für den ersten Abschnitt wurde am 24. August 2020 erlassen, die Deutsche Bahn trifft zurzeit keine Aussage dazu, wann die Beschlüsse für die weiteren zwei Abschnitte vorliegen werden.


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text: Der offizielle Baubeginn mit dem symbolischen ersten Spatenstich erfolgte am 10. Mai 2021 durch den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Peter Tschentscher, den schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten Daniel Günther, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla. Bauvorbereitende Maßnahmen waren bereits seit dem 9. November 2020 ausgeführt worden, ebenso erfolgten im Frühjahr 2021 bereits umfangreiche Arbeiten u. a. zur Flächenfreimachung. Vor Aufnahme der bauvorbereitenden Maßnahmen waren vier gegen den Planfeststellungsbeschluss eingereichte Eilanträge durch das Bundesverwaltungsgericht abgewiesen worden.


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text: Die Strecke zwischen "Hasselbrook" bzw. "Altona" und "Rahlstedt" soll 2027, die Gesamtstrecke bis "Bad Oldesloe" 2029 eröffnet werden.


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text: Zwischen 2000 und 2010 ist das Fahrgastaufkommen im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe um rund 50 % gestiegen, ein weiteres Wachstum wird erwartet. Daneben wird auch im Fern- und Güterverkehr – insbesondere mit Blick auf die Realisierung der festen Fehmarnbeltquerung – ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Strecke prognostiziert, für dessen Bewältigung die bisherige Trassenkapazität als nicht ausreichend angesehen wird. Durch die Vermischung von Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehr kann für die Regionalbahn heute maximal ein Halbstundentakt angeboten werden, hinzu kommt die hohe Störanfälligkeit des Betriebs, die sich in einer deutlich unterdurchschnittlichen Pünktlichkeitsquote von lediglich 86 % im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe niederschlägt.


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text: Durch den Bau der S-Bahn-Strecke kann der langsamere Nah- und Regionalverkehr von den schnelleren Verkehrsarten getrennt werden. Hierdurch ergibt sich für alle Verkehrsarten eine höhere Fahrplan- und Betriebsstabilität bei gleichzeitiger höherer Taktung. Weiterhin können am Hauptbahnhof durch Verlagerung eines Teils des Regionalverkehrs auf die S-Bahn zusätzliche Bahnsteigkapazitäten für den Fern- und sonstigen Regionalverkehr gewonnen werden. Durch die zusätzlichen Stationen ergibt sich eine engmaschigere Erschließung und große Teile des Bezirks Wandsbek sowie des Kreises Stormarn erhalten erstmals umsteigefreie Verbindungen in die Hamburger Innenstadt.


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text: Insgesamt leben im Einzugsbereich der Strecke rund 250 000 Personen und es wird erwartet, dass die Fahrgastzahlen durch die Einführung der S-Bahn von aktuell 30 000 auf rund 50 000 Personen am Tag stiegen.


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text: Die Planungen sehen vor, dass die S-Bahn die bestehende Strecke der AKN zwischen "Eidelstedt" und "Ulzburg Süd" (Bahnstrecke Hamburg-Altona–Neumünster) übernimmt und über die anschließende, im Mischverkehr mit der AKN bediente Strecke bis "Kaltenkirchen" weiterverkehrt. Die insgesamt rund 30 km lange Strecke zwischen "Eidelstedt" und "Kaltenkirchen" soll hierfür vollständig über Oberleitung elektrifiziert und mit Ausnahme des weiterhin eingleisigen Abschnitts zwischen "Ellerau" und "Tanneneck" vollständig zweigleisig ausgebaut werden.


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text: Die S-Bahn bediente alle bisherigen Stationen der AKN, die hierfür auf eine vollzugtaugliche Länge von rund 140 m verlängert werden sollen, sowie eine neue Station "Schnelsen Süd" zwischen den bestehenden Haltepunkten "Hörgensweg" und "Schnelsen". Die Bahnsteige der künftig ausschließlich von der S-Bahn bedienten Stationen, d. h. die Stationen von "Eidelstedt Zentrum" bis einschließlich "Tanneneck", sollen vollständig auf die im S-Bahn-Netz übliche Höhe von 96 cm erhöht werden. An den im Mischbetrieb mit der AKN bedienten Stationen "Ulzburg Süd", "Henstedt-Ulzburg", "Kaltenkirchen Süd" und "Kaltenkirchen" sollen hingegen nur die Enden der Bahnsteige auf 96 cm erhöht, ansonsten aber die bisherige Höhe von 76 cm beibehalten werden. Auf diese Weise kann im jeweils ersten Wagen eines S-Bahn-Zuges bzw. bei Vollzügen am ersten und letzten Wagen ein barrierefreier Einstieg ermöglicht werden, während die Züge der AKN im niedrigeren mittleren Bahnsteigabschnitt halten und so ihrerseits barrierefrei zugänglich sind.


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text: Die Strecke soll durch die künftige Linie S5 bedient werden, die im Rahmen der Neustrukturierung des S-Bahn-Netzes zum 10. Dezember 2023 eingeführt werden soll. Zu diesem Zeitpunkt wird die Linie die bislang von der S21 bediente Strecke von "Elbgaustraße" über "Dammtor" zum "Hauptbahnhof" übernehmen und über Harburg bis zum jetzigen Endpunkt der S3 in "Stade" geführt werden. Für die Bedienung der Strecke nach Kaltenkirchen soll die S5 in "Eidelstedt" aus dem bestehenden S-Bahn-Netz ausgefädelt werden und die bisherige Strecke der AKN bedienen. Aufgrund der Elektrifizierung über Oberleitung ist der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen vorgesehen. Die zwanzig für den Betrieb der Strecke erforderlichen Einheiten der Baureihe 490 wurden im Frühjahr 2021 im Rahmen einer insgesamt 64 Einheiten umfassenden Option beim Fahrzeughersteller Alstom bestellt.


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text: Die Strecke soll tagsüber durchgehend im 20-Minuten-Takt bedient werden, der in den Hauptverkehrszeiten zwischen "Eidelstedt" und "Quickborn" auf den im S-Bahn-Netz üblichen 10-Minuten-Takt verdichtet werden soll.


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text: Die durch die Verschwenkung der Linie entfallende Verbindung von "Eidelstedt" nach "Elbgaustraße" bzw. die entfallende Durchbindung von "Elbgaustraße" über die Verbindungsbahn soll durch eine geplante Linie S6 ("Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Neugraben") bedient werden.


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text: Die Kosten für den Strecken- und Stationsausbau werden auf 120 Millionen Euro geschätzt. Die Länder gehen davon aus, dass der vom Bund zur Verfügung gestellte Förderrahmen voll ausgeschöpft werden kann und bis zu 75 % der förderungsfähigen Kosten aus den Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gedeckt würden. Den Rest übernehmen Schleswig-Holstein zu 75 % und Hamburg zu 25 %. Die für die Zuwendung des Bundes erforderliche standardisierte Bewertung wurde 2019 mit einem Wert von 1,93 abgeschlossen.


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text: Für die Beschaffung der zwanzig für den Betrieb der Strecke benötigten zusätzlichen S-Bahn-Fahrzeuge ergeben sich bei einem Stückpreis von rund 5,45 Millionen Euro weitere Kosten von rund 109 Millionen Euro.


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text: Das Planfeststellungsverfahren für den auf Hamburger Gebiet liegenden rund 6,5 km langen Streckenabschnitt wurde im Mai 2016 eröffnet und am 1. November 2018 mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen. Das Verfahren für den rund 23 km langen schleswig-holsteinischen Abschnitt folgte im Januar 2017 und wurde nach mehrjähriger Verzögerung, u. a. infolge von Anpassungen der Planungen für den Bereich Ellerau und Tanneneck, am 28. Februar 2022 erfolgreich abgeschlossen. Die vorbereitenden Baumaßnahmen an der Strecke sollen ab 1. Dezember 2022 umgesetzt werden, die Hauptbauarbeiten sollen am 16. Januar 2023 aufgenommen werden. Die Fertigstellung wird für Ende 2025 avisiert.


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text: Die AKN betreibt auf der Relation bereits einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr mit einem Takt von zehn bis zwanzig Minuten, die Strecke ist in Eidelstedt mit dem S-Bahn-Netz verknüpft und bietet einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Zügen. Mit Ausnahme von zwei werktäglichen Fahrten der AKN, die über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof durchgebunden werden, besteht für Fahrgäste aus und in Richtung "Kaltenkirchen" jedoch ein Umsteigezwang in "Eidelstedt". Eine von der AKN in Auftrag gegebene Studie erwartet eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei Bedienung der Strecke nach "Kaltenkirchen" durch eine ganztägige umsteigefreie S-Bahn-Verbindung.


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text: Im Siedlungsgebiet entlang der Strecke leben insgesamt etwa 153 000 Menschen, die von einem Ausbau profitieren könnten.


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text: Aus der Innenstadt kommend sollen die Züge hinter dem Bahnhof Altona in das Fernbahnnetz (Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel) wechseln und als Expresslinie ohne Zwischenhalt bis Pinneberg verkehren, anschließend die bestehenden Haltepunkte Prisdorf und Tornesch sowie einen neu einzurichtenden Haltepunkt "Elmshorn Süd" bedienen und bis Elmshorn verkehren. In Elmshorn könnten die Züge geflügelt werden und jeweils ein Zugteil über Glückstadt nach Itzehoe und über Dauenhof nach Kellinghusen weiterfahren.


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text: Die zurzeit zwischen Hamburg und Wrist/Itzehoe verkehrenden Regionalbahnlinien würden vollständig durch die S4 ersetzt. Mit Ausnahme von Elmshorn würden die Stationen zwischen Pinneberg und Itzehoe sowie die Stationen zwischen Elmshorn und Wrist in reine S-Bahn-Stationen umgewandelt werden und ihren Regionalbahnanschluss dementsprechend verlieren. Stattdessen werden sie dann von der S4 im 20-Minuten-Takt bedient. Ob die parallel verlaufenden Regionalexpresslinien RE7 und RE70 zusätzlich in Pinneberg oder auch Tornesch halten ist bisher unklar. Die Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist–Itzehoe auf dem Abschnitt Wrist–Kellinghusen soll bereits vor Eröffnung/Verlängerung der S4 im Rahmen des sog. "Netzes Mitte" erfolgen. Die zunächst auf der Strecke eingesetzte Regionalbahn würde dann zu einem späteren Zeitpunkt durch die S-Bahn ersetzt.


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text: Die Strecke wurde im Rahmen der Vorentwurfsplanung für den östlichen Ast der S4 nach Bad Oldesloe mitbetrachtet, es liegen jedoch keine verlässlichen Kostenschätzungen für das Vorhaben vor. Eine Umsetzung soll nach Aussagen des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums frühestens erfolgen, nachdem der östliche Streckenasts der S4 fertiggestellt ist, d. h. nach derzeitiger Planung nicht vor 2027.


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text: Die schleswig-holsteinische Regierung schlug in ihrem sog. "Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg" aus dem Jahr 2008 erstmals den Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor. Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien R70 (bis Elmshorn) und R60 (ab Elmshorn). Ergänzend hierzu wurde später der Streckenast nach Kellinghusen in die Planungen aufgenommen.


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text: Die Strecke der heutigen S21 bzw. der künftigen S2 könnte von ihrem derzeitigen Endpunkt "Aumühle" über "Büchen" nach "Lauenburg" verlängert werden. Angedacht ist ein Zweisystembetrieb, bei dem die S-Bahn östlich von "Aumühle" vom S-Bahn- in das Regional- und Fernverkehrsnetz wechselt. Eine Umsetzung bis Schwarzenbek oder Büchen ist ohne großen Aufwand möglich. Hierfür müssten im Bahnhof Aumühle lediglich die Prellböcke, welche das dortige Gleis 3 derzeit in die Gleise 3a und 3b spaltet entfernt werden und das dann durchgängig befahrbare Gleis 3 komplett mit Fahrdraht bzw. Stromschiene für den Systemwechsel ausgestattet werden. Der Gleisanschluss zu den Regional- und Fernverkehrsgleisen ist bereits vorhanden und wurde von der ehemaligen Regionalbahnlinie RB11 (Aumühle - Büchen) bedient. Für eine weitere Verlängerung der S-Bahn Linie über Büchen hinaus nach Lauenburg müsste der Abschnitt hinter Büchen dann elektrifiziert werden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Frank Horch, Präses der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, erklärte 2011 zunächst, dass eine Verlängerung der S-Bahn bis "Büchen" für die nächsten Jahrzehnte angestrebt werde, hierfür jedoch noch keine detaillierten Planungen vorlägen. Im März 2015 wurde das Vorhaben als Teil konkreter Erweiterungspläne der "S-Bahn Hamburg GmbH" vorgestellt, die Pläne umfassten zu diesem Zeitpunkt die Verlängerung bis "Lauenburg".


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text: Vorgesehen ist eine Ausfädelung aus der Verbindungsbahn westlich der Bestandsstation "Holstenstraße", von wo aus die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 entlang der Luruper Chaussee folgte und über die Trabrennbahn Bahrenfeld und den Altonaer Volkspark die Großwohnsiedlung Osdorfer Born erreichte.


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text: Die Strecke verfügte über sechs neue Stationen und soll vollständig im Tunnel trassiert werden, die Länge betrüge rund 5,8 Kilometer. Die Inbetriebnahme wird für die Mitte der 2030er Jahre angestrebt.


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text: Die Bedienung der Strecke sollte ursprünglich durch eine als S32 bezeichnete geplante Linie ("Altona – Verbindungsbahn – Neugraben") erfolgen, die hierfür ihren zunächst vorgesehenen Endpunkt am heutigen Bahnhof Altona aufgeben sollte. Die für den 10. Dezember 2023 geplante Neustrukturierung des Liniennetzes der S-Bahn sieht allerdings keine entsprechende Linie mehr vor und enthält auch keine Aussagen zur Bedienung der Strecke durch eine andere Linie. Wahrscheinlich ist allerdings die Führung der geplanten S6 über diese Strecke, da diese nach aktuellen Stand den Laufweg sowie den Zweck der ehemals geplanten S32 größtenteils übernehmen soll. Hierfür müsste der bisher geplante Laufweg der S6 zur Elbgaustraße allerdings aufgeben werden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Unter dem Projektnamen „Verbindungsbahnentlastungstunnel“ (VET) bestehen Überlegungen der Deutschen Bahn und der Freien und Hansestadt Hamburg zur Verlegung der bestehenden S-Bahn-Strecke zwischen Hauptbahnhof und Diebsteich auf der Verbindungsbahn in einen neuen, rund 5,5 Kilometer langen Tunnel. Zurzeit (April 2022) läuft eine vertiefte Machbarkeitsuntersuchung, nach deren Abschluss das Projekt in die konkrete Planung überführt werden soll.


title: S-Bahn Hamburg

text: Das Vorhaben steht in einem engen Zusammenhang mit den Planungen zur Einführung des Deutschland-Takts, da die freiwerdenden Kapazitäten auf der Verbindungsbahn, am Hauptbahnhof (Gleise 3 und 4) und am Bahnhof Dammtor (Gleise 1 und 2) dem Regional- und Fernverkehr zur Verfügung gestellt werden sollen und zudem zur allgemeinen Entlastung des bereits heute hochbelasteten Hauptbahnhofs beitragen könnten.


title: S-Bahn Hamburg

text: In der Öffentlichkeit wurde und wird das Vorhaben teilweise als „Ferlemann-Tunnel“ bezeichnet, da das Projekt der Öffentlichkeit erstmals von Enak Ferlemann, seinerzeit Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, vorgestellt wurde.


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text: Zur Steigerung der Kapazität auf der hochfrequentierten Relation zwischen dem Bezirk Harburg und der Innenstadt, die zurzeit durch die Linien S3 und S31 und ab dem 10. Dezember 2023 durch eine modifizierte Linie S3 und die neue Linie S5 bedient wird, ist die Einführung einer neuen Linie S6 geplant.


title: S-Bahn Hamburg

text: Ursprünglich war für die Verstärkung die Einführung einer neuen Linie S32 geplant, die den Betrieb zum Fahrplanwechsel im Dezember 2027 zunächst zwischen "Neugraben" und "Altona" aufnehmen und zu einem späteren Zeitpunkt die geplante Neubaustrecke zum Osdorfer Born bedienen sollte. Der geplante Linienendpunkt in "Altona" sollte hierfür aufgegeben und die Linie westlich von "Holstenstraße" auf die Neubaustrecke ausgefädelt werden (s. o.).


title: S-Bahn Hamburg

text: Die Planungen zur Restrukturierung des Liniennetzes im Dezember 2023 sehen stattdessen die Einführung der S6 vor, erklären zum Zeitpunkt hierfür jedoch lediglich, dass eine Umsetzung bis 2030 erfolgen solle. Die Linie soll zunächst die Relation "Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Harburg Rathaus" bedienen und abhängig von der Nachfrage und vom technischen Ausbauzustand der Strecke zu einem späteren Zeitpunkt bis "Neugraben" verlängert werden. Ob die S6 – ähnlich wie bei der ehemals geplanten Linie S32 – zu einem späteren Zeitpunkt die geplante Strecke zum Osdorfer Born übernehmen soll, ist bisher unklar.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die "S-Bahn Hamburg GmbH" stellte erste Überlegungen für eine zusätzliche Linie im Jahr 2011 vor und sah hierbei eine Verbindung zwischen "Harburg Rathaus" und "Altona" über die Verbindungsbahn vor, die im 10-Minuten-Takt und ausschließlich während der Hauptverkehrszeiten bedient werden sollte. Der Verkehrsausschuss der Bürgerschaft sprach sich im November 2011 für die Angebotsverdichtung aus und forderte den Senat zur schnellstmöglichen Umsetzung auf. Nach damaliger Aussage der Verkehrsbehörde sei die Einführung der S32 frühestens 2018 möglich, da erst zu diesem Zeitpunkt die für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden könnten. Eine entsprechende Option für zusätzliche Einheiten wurde bei der Bestellung der Baureihe 490 berücksichtigt, wobei diese erst seit Frühjahr 2018 in Dienst gestellt werden, sodass für eine Inbetriebnahme der Linie bereits im Jahr 2018 fraglich gewesen wäre.


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text: Der HVV erklärte Anfang 2014, dass eine Angebotsverdichtung zwischen Harburg und der Innenstadt nicht als akut notwendig angesehen werde. Vor dem Hintergrund des prognostizierten weiteren Wachstums der Fahrgastzahlen sei die mittelfristige Einführung einer zusätzlichen Linie jedoch als angemessene Option betrachtet worden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Der Koalitionsvertrag des Senats Scholz II für die Legislaturperiode 2015–2020 erklärte wiederum, dass „die Verstärkung des S-Bahn-Angebots nach Harburg (…) in jedem Fall sicherzustellen [ist]“ und „[n]ach Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen durch die DB (…) eine S32 als dritte Linie neben der S3 und der S31 mindestens im 10-Minuten-Takt nach Harburg fahren [soll].“ Diese Voraussetzungen umfassen insbesondere den Einbau zusätzlicher Weichen und Signale und eine Modernisierung der Stellwerkstechnik auf der Strecke, um einen störungsfreien Betrieb zu ermöglichen.


title: S-Bahn Hamburg

text: Am 24. April 2022 erklärte die "S-Bahn Hamburg GmbH" gegenüber dem Ausschuss für Mobilität und Inneres der Bezirksversammlung Harburg, dass die Einführung der S32 auf der Relation "Neugraben" – "Altona" für das Jahr 2027 avisiert werde und die spätere Ausfädelung zum Osdorfer Born vorgesehen sei.


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text: Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn nur wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.


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text: In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang "Neue Straße" hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.


title: S-Bahn Hamburg

text: Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet. Dies geschah in Hinblick auf einen etwaigen sechsgleisigen Ausbau der Rampe vom Tunnelmund bis über den Lessingtunnel hinaus. Der Ausbau würde eine dichtere Zugfolge bei Zügen mit Richtungswechsel ermöglichen.


title: S-Bahn Hamburg

text: Entlang der Strecke nach Lübeck, die u. a. von der Regionalbahnlinie RB81 befahren wird, wurden Flächen für die Einrichtung der Gleise der S4 nach Bad Oldesloe vorgehalten. Beispielsweise wurden nördlich der Station "Hasselbrook" Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um die Umwidmung zu vereinfachen. Ebenfalls als Vorleistung für die S4 wurde die Regionalbahn-Station "Gartenholz" so dimensioniert, dass die Verlegung eines zusätzlichen Gleises für die S-Bahn problemlos möglich ist. Diese Vorleistungen werden bzw. wurden im Zuge der laufenden Baumaßnahmen für die S4 genutzt.


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text: Die Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrombetriebs dreiteilige Triebzüge. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:


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text: Die Einheiten werden alleinfahrend als "Kurzzug", in Doppeltraktion als "Vollzug" mit sechs und in Dreifachtraktion als "Langzug" mit neun Wagen eingesetzt. Längere Zugbildungen sind technisch möglich (außer bei der Baureihe 474), jedoch aufgrund der begrenzten Bahnsteiglängen betrieblich nicht sinnvoll. Seit einigen Jahren sind Langzüge fahrplanmäßig nur auf der S3 zwischen Elbgaustraße und Neugraben im Einsatz, auf allen anderen Linien wird planmäßig maximal mit Vollzügen gefahren.


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text: Die Einheiten der Baureihen 471, 470 und 472 sind untereinander mechanisch und elektrisch kuppelbar, sie konnten in baureihenübergreifenden Mehrfachtraktionen eingesetzt werden. Die Bedingung der Abwärtskompatibilität wurde bei der Konstruktion der jüngeren Baureihe 474 nicht mehr gestellt, diese Einheiten können daher nicht mit Triebwagen anderer Baureihen gekuppelt eingesetzt werden. Es ist lediglich das mechanische Kuppeln mit Wagen der Baureihe 472 möglich, das beispielsweise beim Abschleppen eines Zuges erforderlich sein kann. Es erfolgt unter Verwendung einer von in den Triebwagen der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung.


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text: Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut sowie neun neue Zweisystemzüge beschafft (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über Dachstromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator zur Abnahme des Wechselstroms von der Oberleitung. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen 424 und 425 vorhanden sind. Stattdessen wurden die Wagenenden des Mittelwagens so niedrig ausgeführt, dass sich Stromabnehmer und Druckluftausrüstung innerhalb der Wagenkastenumgrenzung befinden. Die Zweisystemzüge wurden zwischen August 2005 und August 2007 ausgeliefert, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.


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text: Im Juni 2013 stellte die "S-Bahn Hamburg GmbH" die Baureihe 490 vor, die von Bombardier Transportation in Hennigsdorf bei Berlin produziert wird. Wie die älteren Baureihen bestehen die Einheiten aus drei Wagen und weisen zudem eine Reihe von Merkmalen auf, die auch im Rahmen der Umrüstung der Baureihe 474 umgesetzt wurde. Hierzu zählen insbesondere die durchgängige Begehbarkeit der Dreiwageneinheiten, ein erweitertes Fahrgastinformationssystem sowie großzügiger bemessene Sonderabteile für Gepäck, Rollstühle, Kinderwagen etc. Darüber hinaus verfügt die Wagen der Baureihe 490 über eine Klimaanlage. In der Einsystemausführung erreichen die Triebzüge wie die der Baureihe 474 eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, in der Zweisystemausführung kann erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht werden. In der ersten Tranche sollen bis zum Beginn des neuen Verkehrsvertrags zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 insgesamt 60 Fahrzeuge ausgeliefert werden, die die älteren Einheiten der Baureihe 472 ersetzen sollen. Das Auftragsvolumen hierfür umfasst 327 Millionen Euro, was einem Stückpreis von 5,45 Millionen Euro entspricht.


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text: Der erste Triebzug 490 101 wurde am 11. Oktober 2016 nach Hamburg überführt. Er absolvierte anschließend Testfahrten. Im Februar 2017 wurde er der Öffentlichkeit vorgestellt. Im November desselben Jahres begann die S-Bahn Hamburg GmbH mit dem Testbetrieb der ersten Vorserienfahrzeuge, seit dem 24. Mai 2018 werden die Fahrzeuge testweise im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 sind die Fahrzeuge planmäßig im Einsatz und stellen den Großteil aller Umläufe auf der Linie S21. Da die Triebfahrzeuge 2019 zunächst noch sehr störanfällig waren, war die Zuverlässigkeit der Linie seither stark gesunken.


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text: Abhängig von den weiteren Entscheidungen zum Ausbau des Netzes und zur Erweiterung des Angebots ist eine Aufstockung der Bestellung um bis zu 86 weitere Einheiten möglich; 44 würden für den Betrieb der S4 nach Bad Oldesloe, Wrist und Itzehoe benötigt, 20 für eine Erweiterung nach Kaltenkirchen sowie 22 für die unter dem Projektnamen S32 geführte Verstärkung des Angebots zwischen Harburg und Altona.


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text: Die Geschäftsführung des HVV erklärte, dass durch ab 2018 geänderte Zulassungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes die Möglichkeiten zur Beschaffung zusätzlicher Einheiten der Baureihe 490 beeinträchtigt würden. Die Fahrzeuge müssten daher bis 2018 bestellt werden, was eine rasche und verbindliche Erarbeitung von Plänen für die genannten Erweiterungsvorhaben bedingte. Im Dezember 2018 wurde bekannt, dass die Bestellfrist auf 2021 verlängert wurde.


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text: Die Bürgerschaft empfahl dem Senat, die Option auf weitere Fahrzeuge zu ziehen, insbesondere für die Einrichtung einer S32. Zu den 60 bereits bestellten Triebzügen wurden zwölf weitere bestellt, was später auf 22 erweitert wurde.


title: S-Bahn Hamburg

text: Im Rahmen des Verkehrsvertrages zwischen Hamburg und der S-Bahn Hamburg GmbH wurde vereinbart, dass die vorhandenen Einheiten der Baureihe 474 bis 2021 vollständig modernisiert werden. Ein wesentliches Merkmal der Modernisierung ist der Einbau von Wagenübergängen innerhalb der drei Wagen einer Einheit.


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text: Der erste Triebzug aus dem Redesign wurde am 9. Januar 2015 der Öffentlichkeit präsentiert (Einheit 474 012). Mittlerweile werden bereits zahlreiche dieser Einheiten auf dem Netz der S-Bahn Hamburg eingesetzt.


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text: Bereits im Jahr 2011 hatte die S-Bahn Hamburg GmbH eine umgebaute Einheit unter der Bezeichnung "474 Plus" präsentiert. Neben den erwähnten Übergängen verfügte sie über erweiterte Fahrgastinformationseinrichtungen ähnlich dem seit den 1990er Jahren bei der U-Bahn eingesetzten Fahrgastfernsehen, Klimaanlagen sowie eine neue Sitzanordnung, durch die in den Endwagen ein größeres Mehrzweckabteil geschaffen wurde. Klimaanlage und Fahrgastfernsehen wurden jedoch u. a. aus Massegründen vor der Wiederindienststellung im Sommer 2015 wieder ausgebaut. Es ist nicht bekannt, ob die Umbauten und Ergänzungen abseits der Wagenübergänge Bestandteil der getroffenen Vereinbarung über die Modernisierung sind, jedoch wird das Fahrgastfernsehen seit 2018 in alle umgebauten Zügen eingebaut; die zuvor umgebauten Einheiten sollen später nachgerüstet werden. Die Kosten für den Umbau der Mustereinheit betrugen rund vier Millionen Euro, sollten nach Angabe der S-Bahn Hamburg GmbH jedoch bei weiteren Einheiten bei je einer Million Euro liegen.


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text: Die Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten bis zur Ausmusterung eine dunkelgrüne Lackierung.


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text: Mit der Einführung des Gleichstrombetriebs mit der Baureihe 171 erhielten die neuen Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben waren. Das cremefarbene Fensterband diente der Kennzeichnung der zweiten, ab 1956 der ersten Klasse. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.


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text: Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur Hamburger S-Bahn, als einziges S-Bahn-Netz Westdeutschlands übernahm Hamburg damit nicht die sogenannte Pop-Lackierung in reinorange-kieselgrau. Auch die 1986 eingeführten S-Bahn-Produktfarben lachsorange-pastellgrau fanden in Hamburg nie Verwendung. Die ozeanblau-beige Lackierung wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in Ozeanblau-Beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als die "Deutsche Bahn AG" dieses Farbschema in den 1990er Jahren zugunsten einer bundeseinheitlichen Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem damals neuen Farbschema der Hamburger U-Bahn-Einheiten des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 eine verkehrsrote Lackierung erhielten, mit der im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.


title: S-Bahn Hamburg

text: Die Fahrzeuge der zu diesem Zeitpunkt bereits zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.


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text: Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde die Außen-Werbung auf den S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Seitenfenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über die gesamten Seitenflächen des Triebzugs hinweg, die sogenannte „Popwerbung“, gegeben hatte. Seit 2007 werde zu verschiedenen lokalen Themen und Anlässen temporäre Sonderlackierungen für einzelne Züge umgesetzt, 2007 anlässlich des so genannten Zwischenpräsentationsjahrs der IBA Hamburg, als zwischen September und Dezember ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Ganzreklame für die Bauausstellung ausgestattet wurde. Vergleichbare Aktionen erfolgten seitdem u. a. für den HSV Hamburg, zur Premiere des Musicals Rocky oder für die Internationale Gartenschau 2013. Seit Mitte 2014 ist die Außenwerbung auf S-Bahn-Wagen wieder gestattet und wird durch Ströer Media vermarktet.