title: Vernichtungslager Treblinka

text: Nach dem Aufstand am 2. August 1943 vergaste die SS am 21. August 1943 noch Häftlinge aus zwei Zügen aus Białystok (mit den Nrn. PJ 207 und PJ 208). Danach wurde das Lager abgebaut. Teile der Baracken ließ man per Bahn zum SS-Arbeitslager Dorohucza bei Trawniki transportieren. Am 17. November 1943 verließ der letzte Transport mit Restmaterialien das Gelände. In der Folgezeit entstand auf dem Gelände zur Tarnung ein Bauernhof.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Die meist aus den Ghettos des Generalgouvernements kommenden Züge mit den Deportierten warteten im Bahnhof Treblinka, bis die Rampe im Lager frei war und weitere Opfer ins Lager gebracht werden konnten. Dann wurden bis zu 20 Waggons vom Zug abgekoppelt und bis an die Rampe geschoben. Trawniki und SS-Männer drängten die Angekommenen zu zügigem Aussteigen, wobei das Ziel weiterhin – verfolgt bspw. durch entsprechende Anweisungen und Ansprachen – in der Aufrechterhaltung der Illusion einer Ankunft in einem Durchgangslager bestand. In den ersten Wochen des Lagers gelang dies nahezu vollständig. Allerdings stieg ab Mitte August 1942 die Zahl der pro Tag in Treblinka ankommenden Opfer deutlich, so dass SS und Trawniki-Männer auch regelmäßig Peitschenhiebe, Schläge mit Gewehrkolben und Schüsse einsetzten, um das Aussteigen aus den Zügen und das Leeren der Rampe zu beschleunigen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Personen, die aufgrund von Alter, Verletzungen oder sonstiger körperlicher Schwäche erkennbar nicht in der Lage waren, den Weg bis in die Gaskammern zurückzulegen, wurden an der Rampe ausgesondert und von Arbeitshäftlingen zum „Lazarett“ gebracht. Dort warteten sie auf Bänken neben dem Eingang, bis einer der dort eingesetzten Häftlinge sie mit Verweis auf eine bevorstehende Untersuchung durch einen Arzt dazu brachte, sich auszuziehen. In der Anfangszeit des Lagers wurden die Opfer in die Grube geworfen und dort solange beschossen, bis sie sich nicht mehr bewegten. Mit der Ablösung des Lagerkommandanten Eberl durch Stangl wurde durch Christian Wirth auch die Hinrichtungsmethode im „Lazarett“ modifiziert: Das Opfer musste sich nun mit dem Gesicht in Richtung der zuvor Erschossenen auf den am Rand der Grube befindlichen Erdwall setzen oder wurde, sofern es nicht mehr zum Laufen fähig war, dorthin gelegt. Ein SS-Mann – seltener Trawniki – tötete es dann mit einem Genickschuss. Ab etwa Ende 1942 brannte in der Grube des „Lazaretts“ zudem ständig ein Feuer, sodass die neu hinzugekommenen Leichen sofort verbrannten. Zu den Tätern im „Lazarett“ gehörten u. a. der SS-Unterscharführer Willi Mentz, August Wilhelm Miete und der SS-Unterscharführer Möller, die abwechselnd dort tätig waren. Wurde die Zahl der zu erschießenden Individuen zu groß, zogen sie zusätzlich Trawniki für die Erschießungen hinzu.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Die Bewacher trieben die noch zum Laufen fähigen Opfer durch eine Lücke in dem Bretterzaun, der die Rampe vom übrigen Lager abschirmte, auf den Platz zwischen den Auskleidebaracken („Umschlagplatz“). Ein Schild informierte die Ankommenden auf Polnisch und Deutsch über den angeblichen Zweck des Aufenthalts:


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Auf dem „Umschlagplatz“ wurden Männer und Frauen getrennt: Frauen und Kinder zogen sich in der linken (nördlichen) der beiden Baracken nackt aus, Männer unter freiem Himmel. In der Anfangszeit des Lagers konnten die Männer die rechte (südliche) der beiden Baracken zum Auskleiden nutzen, später diente diese nur noch zum Sortieren und Lagern der Habseligkeiten der Ermordeten. In einem Raum am hinteren Ende der Auskleidebaracke der Frauen arbeitete das „Friseurkommando“, das den Frauen die Haare abschnitt und dieses in bereitgestellten Koffern und Taschen sammelte. In den ersten Tagen, nachdem im September oder Oktober 1942 mit dem Schneiden der Haare begonnen wurde, arbeitete das Friseurkommando noch im Gebäude der Gaskammern.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Vom Platz zwischen den Sortierbaracken trieben Trawniki und SS-Männer die Opfer in Vierer- und Fünferreihen mit erhobenen Händen durch den „Schlauch“ zu den Gaskammern. An der „kleinen Kasse“ im „Schlauch“, auf dem Weg zu den Gaskammern an der Grenze zwischen unterem und oberem Lager gelegen, mussten die Opfer alle Wertgegenstände und Dokumente abgeben. Aufgrund der geringen Breite des „Schlauchs“ hatten die Opfer keine Chance, den Schlägen der Wachmannschaften auszuweichen, so dass sie versuchten, den Weg zu den Gaskammern möglichst schnell zurückzulegen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Die Trawniki – u. a. Iwan Martschenko (genannt „Iwan der Schreckliche“), der auch Häftlinge folterte, und Nikolaj Schalajew – trieben die Opfer in die Gaskammern. In einem angebauten Raum stand ein Verbrennungsmotor, dessen giftige Abgase in die Gaskammern geleitet wurden. Die Türen wurden geschlossen und der Befehl zum Starten des Motors gegeben. Nach einiger Zeit überprüfte ein Trawnik oder ein SS-Mann an den Türen zu den Gaskammern, ob von den Opfern noch Lebenszeichen zu vernehmen waren. War dies nicht der Fall, gab er den Befehl zum Öffnen der Türen, die nach außen führenden Türen der Kammern wurden geöffnet und die Arbeitshäftlinge begannen mit dem Abtransport der Leichen. Aufgrund der großen Zahl an Menschen in den Kammern und da sich die Opfer gegenseitig angefasst hatten, waren die Körper in den Kammern wie ein einziger Fleischblock zusammengepresst, so dass sie von den Arbeitshäftlingen teilweise mit Gewalt herausgelöst werden mussten. Noch lebende, nicht durch die Motorabgase getötete Opfer erschossen Wachmänner vor den Gaskammern, an den Gruben bzw. Verbrennungsrosten oder auf dem Weg dorthin.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Von der Ankunft eines Zugs im Lager bis zur Tötung der neu angekommenen Opfer vergingen „im Regelfalle nicht mehr als etwa 1 1/2 Stunden“.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Die Häftlinge des „Leichenkommandos“ mussten die Leichen aus den Gaskammern holen und im Laufschritt zu den als Massengräber dienenden Gruben bringen. Der Transport zu den Gruben erfolgte zunächst mit einer Feldbahn. Als diese sich aufgrund zu häufiger Entgleisungen als zu störanfällig erwies, schleppten die Häftlinge die Leichen ohne Hilfsmittel. Schließlich wurden mit Lederriemen versehene hölzerne Bahren in der Form von Leitern an die Häftlinge ausgegeben, auf denen sie – jeweils zu zweit – einen Körper legten und zu den Massengräbern trugen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Auf dem Weg von den Gaskammern zu den Gruben hielten die Träger beim bereitstehenden „Dentistenkommando“, dessen Angehörige die Kiefer der Toten aufbrachen und die Mundhöhle sowie andere Körperöffnungen nach Kunst-, insbesondere Goldzähnen sowie versteckten Wertgegenständen durchsuchten und Kunstzähne mit Beißzangen entfernten. Die so gezogenen Zähne mussten die Häftlinge reinigen und an die Lagerleitung abliefern.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Die Träger warfen die Leichen in die als Massengräber dienenden Gruben. Das dort eingesetzte Häftlingskommando legte die Leichen der Reihe nach nebeneinander, wobei sie zur Reduktion des benötigten Platzes den Kopf eines Opfers neben den Füßen des Vorherigen platzierten. Die Leichen wurden mit Sand- oder Chlorkalk bestreut. Konnte eine Grube keine weiteren Körper mehr aufnehmen, wurde sie geschlossen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Bereits im Frühjahr 1942 entschied Himmler, dass alle Spuren der Morde an Juden und internierten Mitgliedern der Roten Armee auf besetztem sowjetischen Gebiet und in den Vernichtungslagern durch das Ausgraben und Verbrennen der Opfer vernichtet werden sollen („Sonderaktion 1005“). Nach Versuchen zur möglichst effektiven Verbrennung von Leichen durch Paul Blobel in Kulmhof begann die SS nach Sobibor im Herbst 1942 und Belzec im November oder Dezember 1942 ab März 1943 auch in Treblinka mit der systematischen Kremierung sowohl der jeweils aktuell Ermordeten als auch der bereits in Massengräbern Bestatteten. Zu diesem Zeitpunkt waren in Treblinka bereits die Leichen von über 700.000 Menschen begraben worden. Die zeitliche Nähe zwischen dem Besuch Himmlers im Lager Ende Februar/Anfang März 1943 und dem Beginn der Kremierungs-Aktion legt zudem nahe, dass Himmler persönlich die Verbrennung der Leichen in Treblinka anordnete. Auch der durch die Verwesung der Leichen erzeugte Gestank spielte in Treblinka eine Rolle. So hatte sich eine in der Nähe des Lagers stationierte Einheit der Wehrmacht bereits Ende Oktober 1942 über den Geruch beschwert, der vom Lager ausging.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Zur Einrichtung und Beaufsichtigung der Leichenverbrennung kam eigens der SS-Oberscharführer Herbert Floß, der zuvor bereits in Sobibor tätig gewesen war, nach Treblinka. Ein weiterer für die Leitung der Verbrennung verantwortlicher Deutscher war der SS-Unterscharführer Otto Horn.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Bei der Enterdung wurden mindestens zwei Bagger eingesetzt. Die zur Verbrennung benutzten Einrichtungen („Roste“) bestanden aus fünf oder sechs je 30 Meter langen Eisenbahnschienen (die zuerst verwendeten Feldbahnschienen hatten sich als nicht ausreichend hitzebeständig erwiesen), die in geringem Abstand nebeneinander auf drei je etwa 70 cm hohe Betonsockel gelegt wurden. Die genaue Zahl der verwendeten Verbrennungsroste ließ sich nach Kriegsende nicht mehr ermitteln. Das Landgericht Düsseldorf stellte in seiner Urteilsbegründung zum zweiten Treblinka-Prozess vom 3. September 1965 jedoch fest, dass es „mehrere derartiger Anlagen im oberen Lager gegeben haben muss.“, während Yitzhak Arad die gleichzeitige Existenz von bis zu sechs Verbrennungsrosten annimmt. Die Gesamtzahl der gleichzeitig verbrennbaren Leichen lag demnach bei 12.000.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Die Leichen aus den Gaskammern brachte das „Leichenkommando“ nun zu den Rosten, wo sie zwei Häftlinge der „Feuerkolonne“ auf die Schienen stapelten. Unter den Rosten legten die Häftlinge Holz aus und zündeten es an. Anfangs wurden Leichen und Holz zusätzlich mit Treibstoff übergossen, um das Verbrennen zu beschleunigen. Da die Verbrennung der exhumierten Opfer jedoch auch ohne Brandbeschleuniger funktionierte, wurde schließlich bei diesen auf den Einsatz von Treibstoff verzichtet. Um die „Feuerkolonne“ beim Beladen der Roste nicht zu behindern, belud man die Roste tagsüber und zündete sie in den Abendstunden an. Auf jedem Verbrennungsrost konnten bis zu 3000 Leichen gleichzeitig verbrannt werden, die Leichenberge erreichten dabei eine Höhe von zwei und die Flammen eine Höhe von bis zu zehn Metern.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Der bereits zum Ausheben der Gruben genutzte Bagger fand auch beim Öffnen und Leeren der Massengräber Verwendung, nach Anlaufen der Verbrennungsaktion wurde zudem ein weiterer Bagger (nach anderen Angaben zwei weitere) herangeschafft. Die Greifbagger hoben die teilweise bereits im Zustand der Verwesung befindlichen Körper aus den Massengräbern und legten sie neben den Gruben ab. Von dort aus trugen Häftlinge die Leichen zu den Rosten.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Die Häftlinge der „Aschekolonne“ räumten die unter den Rosten anfallende Asche weg, zerstampften verbliebene Knochenreste auf Blechen und siebten die Asche, um die Minimierung aller Hinweise auf menschliche Überreste sicherzustellen. Die Asche wurde abwechselnd mit Schichten aus Sand und Abfall in die geleerten Massengräber geschüttet und diese mit einer zwei Meter dicken Schicht aus Erde abgedeckt. Zuvor waren Versuche gescheitert, die Asche durch die Vermischung mit Sand und Staub zu verbergen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Nach einem mit dem Ziel von Massenflucht und Zerstörung des Lagers organisierten Aufstand am 2. August 1943, in dessen Verlauf fast 200 bis 250 Häftlinge zumindest kurzfristig entkamen, verschleppte die SS jene Insassen, die die darauf folgenden Maßnahmen überlebt hatten oder im Lager geblieben waren, ins Vernichtungslager Sobibor.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Etwa 60 geflohene Personen, die das Vernichtungslager Treblinka überlebten, sind namentlich bekannt. Viele von ihnen überlebten das Ende des Weltkriegs.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Der Lagerteil Treblinka II, das Vernichtungslager der SS-Aktion Reinhardt, wurde abgerissen. Nach dem Aufstand von Sobibór mit anschließender Massenflucht am 14. Oktober 1943 wurde dieses zweite Vernichtungslager ebenfalls geschlossen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Im Jahr 2000 fand man die Abschrift eines Funkspruchs, in dem SS-Sturmbannführer Hermann Höfle die Anzahl der im Zuge der Aktion Reinhard(t) getöteten Juden für das Jahr 1942 meldete. Laut dieser Quelle, dem so genannten Höfle-Telegramm, wurden in Treblinka bis Ende des Jahres 1942 genau 713.555 Juden ermordet. Das entspricht 56 % aller in diesem Jahr in den angeführten vier „Reinhardt“-Vernichtungslagern ermordeten Juden. Unter den Opfern in Treblinka waren auch ungefähr 2000 Sinti und Roma.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Im Jahre 2017 referierte Stephan Lehnstaedt neuere Forschungsergebnisse, die für Treblinka von mindestens 780.863 bis höchstens 951.800 Opfern ausgehen. Lehnstaedt selbst hält einen Schätzwert von 870.000 für realistisch.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Bekannte Häftlinge waren unter anderem Ernst Arndt, Abraham Bomba, Basia Liebgold, Edek, Richard Glazar, Martin Gray, Abraham Kurc, Solomon Liebgold, Jizchak Löwy, Richard Merländer, Abraham Ostrzega, Simon Pullman, Chil Rajchman, Dawid Rubinowicz, Abraham Schweizer, Armin Springer, Stefania Wilczyńska, Samuel Willenberg und Jankiel Wiernik. Ein später sehr berühmtes Opfer war der polnische Arzt und Pädagoge Janusz Korczak. Auch Bruno Winawer und Artur Gold waren im Lager. Von Sigmund Freuds Schwester Rosa Graf wird vermutet, dass sie in Treblinka ermordet wurde.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Nach neuestem Kenntnisstand sind lediglich die Namen „von etwas mehr als 60 Überlebenden des Vernichtungslagers bekannt“.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Am 19. Februar 2016 starb der letzte bekannte Überlebende des Lagers Samuel Willenberg in Tel Aviv im Alter von 93 Jahren. Willenberg hatte sich am Aufstand beteiligt.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Alle vier Lagerleiter Treblinkas hatten von Anfang an leitende Funktionen innerhalb der Krankenmorde der „Euthanasie“, genannt Aktion T4, ausgeübt. Erster Lagerleiter war von Mai bis September 1942 der Arzt Irmfried Eberl. An seine Stelle trat Franz Stangl (September 1942 bis August 1943). Kriminalsekretär Ernst Schemmel vertrat Stangl während seines Urlaubs Ende September/Anfang Oktober 1942 für einige Wochen. Letzter Lagerleiter wurde SS-Untersturmführer der Waffen-SS Kurt Franz, dessen Hund Barry unter den Häftlingen gefürchtet war.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Als Eberl am 15. Februar 1948 von einem Mitgefangenen in der Ulmer Haftanstalt auf das gerade erschienene Buch von Eugen Kogon „Der SS-Staat“ und den darin erwähnten gleichnamigen Arzt angesprochen wurde, entschloss sich Eberl zum Suizid, den er am nächsten Tag, dem 16. Februar 1948, durch Erhängen in seiner Gefängniszelle ausführte. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Ermittlungsbehörden immer noch keine Kenntnis von der wahren Identität des toten Untersuchungsgefangenen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Stangl wurde 1945 von der US-Armee in Österreich verhaftet und angeklagt. Er konnte fliehen, lebte bis 1951 in Syrien und danach in Brasilien. 1967 wurde er an Deutschland ausgeliefert und vom Landgericht Düsseldorf am 22. Dezember 1970 wegen gemeinschaftlichen Mordes an mindestens 400.000 Menschen zu lebenslanger Haft verurteilt. Stangl legte gegen das Urteil Revision ein, verstarb jedoch am 28. Juni 1971 in der Haftanstalt an Herzversagen. Durch die Aussagen überlebender Häftlinge, beispielhaft Richard Glazar, wurden viele Details der von den Angeklagten mitzuverantwortenden Torturen des Lagers in der Öffentlichkeit bekannt.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Das Landgericht Düsseldorf verurteilte Kurt Franz im Treblinka-Prozess mit seinem Urteil vom 3. September 1965 wegen gemeinschaftlichen Mordes an mindestens 300.000 Personen, wegen Mordes in 35 Fällen an mindestens 139 Personen und wegen versuchten Mordes zu lebenslangem Zuchthaus. Wegen seines Alters und aus gesundheitlichen Gründen wurde Franz Mitte 1993 entlassen und starb am 4. Juli 1998 in Wuppertal. Neben Franz waren im Treblinka-Prozess auch neun weitere Beschuldigte angeklagt, darunter Heinrich Matthes und Franz Suchomel.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Das Landgericht München verurteilte SS-Obergruppenführer Karl Wolff (Chef des Persönlichen Stabes von Himmler und Verbindungsoffizier der SS zu Hitler) am 30. September 1964 zu 15 Jahren Haft, wegen Beihilfe zum Mord in mindestens 300.000 Fällen (Deportationen nach Treblinka). 1971 wurde ihm Haftverschonung wegen Haftunfähigkeit gewährt.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Zwei Kilometer südlich des Vernichtungslagers Treblinka II befand sich ab Herbst 1941 bis Juli 1944 das Arbeitslager Treblinka, zur Unterscheidung vom später errichteten Vernichtungslager auch "Treblinka I" genannt. Dort wurden Personen eingewiesen, die tatsächlich oder vermeintlich „gegen ein von einer deutschen Behörde des Generalgouvernements erlassenes Verbot oder Gebot“ verstoßen hatten, zudem wurden Juden aus den im Vernichtungslager ankommenden Zügen selektiert. Als Haftdauer waren zwei bis sechs Monate vorgesehen. Im Arbeitslager wurden ständig zwischen 1000 und 1200 Häftlinge als Arbeitskommando gefangen gehalten und in einer benachbarten Kiesgrube und diversen Werkstätten auf dem Gelände zur Zwangsarbeit eingesetzt. Von den insgesamt rund 20.000 Häftlingen überlebte weniger als jeder Zweite die Haft. Am 23. Juli 1944 liquidierten Trawniki-Männer und SS-Leute das Lager, weil sich die Front näherte. Mehr als 500 jüdische Häftlinge wurden erschossen. Anfang August wurden die 20 polnischen Häftlinge des Aufräumungskommandos erschossen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Erste Pläne zur Errichtung eines Denkmals auf dem Lagergelände existierten bereits 1947, als das polnische Ministerium für Wiederaufbau und das Komitee zur Ehrung der Opfer von Treblinka (KUOT) eine Ausschreibung für dessen Gestaltung initiierten. Der Anfang 1948 ausgewählte Entwurf von Władysław Niemiec und Alfons Zielonko sah u. a. einen Friedhof in Form eines Davidsterns, 25 Meter hohe Dekalogtafeln in Form eines Obelisken mit der Inschrift „“ (deutsch: „Du sollst nicht töten“) sowie ein Mausoleum vor. Dieser Entwurf wurde allerdings aus unbekannten Gründen nie realisiert, womöglich war die geplante Gestaltung für das nach 1949 in Polen praktizierte Gedenken an den Holocaust zu wenig heroisch.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: 1955 erfolgte die erneute Ausschreibung durch das polnische Ministerium für Kultur und Kunst (""). Nach der Entscheidung für einen der eingereichten Entwürfe am 28. Februar 1960 wurde das Gelände dann nach den ausgewählten Plänen des Architekten Adam Haupt und des Bildhauers Franciszek Duszeńko, der selbst Häftling in den Konzentrationslagern Groß-Rosen und Sachsenhausen gewesen war, umgestaltet. Die teilweise an einen jüdischen Friedhof angelehnte, bis heute weitgehend unveränderte Anlage konnte schließlich am 10. Mai 1964 eingeweiht werden. Sie gilt als einer der eindrucksvollsten Erinnerungsorte an den Holocaust.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Entlang der Trasse des ehemaligen Nebengleises, das von der Bahnstrecke Małkinia–Siedlce ins Lager führte, sowie auf der Grenzlinie des Lagers wurden zwei Meter hohe, grob behauene Granitblöcke aufgestellt. Auf dem letzten Abschnitt der Trasse sind aus Beton Eisenbahnschwellen nachgebildet, die an der wieder aufgebauten Rampe enden. Ebenfalls zur Rampe führt ein 200 Meter langer Weg aus Pflastersteinen, der am durch zwei Betonwände gekennzeichneten ehemaligen Haupttor des Vernichtungslagers beginnt. In eine der beiden Wände am Haupttor sind die Worte „“ (deutsch: „Vernichtungslager“) eingraviert.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Von der Rampe führt ein ebenfalls gepflasterter Weg, neben dem in einer Gruppe Steine mit den Namen der Herkunftsländer der Deportierten – Belgien, Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Jugoslawien, Österreich, Polen, Sowjetunion, Tschechoslowakei – stehen, in das Lagerinnere. An der ungefähren Stelle der Gaskammern erhebt sich ein acht Meter hoher, auf der der Rampe zugewandten Seite in der Mitte gespaltener Turm mit quadratischem Grundriss. Er besteht aus großen Granitquadern und wird von einer auskragenden Krone abgeschlossen. In die Krone sind auf drei Seiten in Reliefform schematisch menschliche Körper sowie darüber segnende Hände angedeutet. Auf der vierten, von der Rampe abgewandten Seite ist auf der Krone eine Menora abgebildet. In einem neben dem Turm liegenden Stein sind in den Sprachen der Opfer – Polnisch, Hebräisch, Jiddisch, Russisch, Englisch, Französisch und Deutsch – die Worte „Nie wieder“ eingemeißelt. Hinter dem Turm symbolisiert in einer seichten Mulde ein rechteckiges, 14 Meter langes und 5 Meter breites Feld aus geschmolzenem Basalt die Verbrennung der Leichen.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Ein Kreis rund um den Steinturm sowie Teile des Geländes der Massen- bzw. Aschegräber – insgesamt rund 22.000 m² – sind mit Betonplatten überdeckt, auf denen etwa 17.000 gebrochene, unbehauene Granitsteine unterschiedlicher Größe verteilt stehen, die jüdische Grabsteine (Mazewa) symbolisieren. In 216 von ihnen sind Namen von Herkunftsorten und -gemeinden der Opfer von Treblinka eingraviert. Einzige auf dem Gelände erwähnte individuelle Person ist der Arzt und Pädagoge Janusz Korczak (Henryk Goldszmit), dem seit seinem hundertsten Geburtstag 1978 zusammen mit den etwa 200 Kindern, die er auf ihrem Weg nach Treblinka begleitete, ein Stein mit der Inschrift "Janusz Korczak – Henryk Goldszmit – i dzieci" (deutsch: „… und Kinder“) gewidmet ist.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Der nördliche, das „Wohnlager“ (Lager III) umfassende Abschnitt des Geländes ist bewaldet. Vom Südende des Lagergeländes führt ein Weg zum ebenfalls zu einer Gedenkstätte umgestalteten ehemaligen Arbeitslager Treblinka I.


title: Vernichtungslager Treblinka

text: Seit 2006, 23. Februar, informiert eine Ausstellung im Verwaltungsgebäude am Parkplatz der Gedenkstätte über die Geschichte des deutschen Vernichtungslagers. Die Mahn- und Gedenkstätte Treblinka gehört seit 1986 zum ' (dt.: "Museum des Kampfes und des Martyriums in Treblinka") mit Sitz in Kosów Lacki einige Kilometer südöstlich von Treblinka, welches wiederum als Abteilung dem ' (Regionalmuseum Siedlce) zugeordnet ist. Etwa 60.000 Menschen besuchen Treblinka pro Jahr, die Hälfte der Besucher kommt aus dem Ausland.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 (, NATO-Codename: „Fagot“) war ein sowjetisches Jagdflugzeug der 1950er Jahre. Sie kam verstärkt im Koreakrieg zum Einsatz und stellte das Gegenstück zur amerikanischen F-86 "Sabre" dar. Mit ca. 18.000 Exemplaren stellt sie weltweit das in der höchsten Stückzahl gebaute Jagdflugzeug mit Strahlantrieb dar.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Im März 1946 erging an die Konstruktionsbüros Lawotschkin, Jakowlew und Mikojan-Gurewitsch, die bereits Erfahrungen mit der Entwicklung strahlgetriebener Jagdflugzeuge besaßen, die Forderung, ein Jagdflugzeug mit Pfeilflügel zu entwickeln. Insbesondere sollte es fähig sein, Bomber abzufangen, als Jagdbomber einsetzbar sein und gute Luftkampffähigkeiten haben. Die maximale Flugdauer war sekundäres Entwicklungsziel, da der Jäger taktische Ausrichtung hatte und keine Begleitschutzaufgaben für Langstreckenbomber übernehmen sollte.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Der Erstflug der auch als I-310 bezeichneten Maschine fand am 30. Dezember 1947 unter Wiktor Nikolajewitsch Juganow statt. Er verlief wie die folgende Erprobung problemlos. Der Befehl für die Serienfertigung wurde umgehend erteilt, diese lief im März 1948 langsam an. Am 17. Juli 1949 wurde die MiG-15 auf der Luftparade in Tuschino der Öffentlichkeit präsentiert.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Im Oktober 1948 bekam die Truppe die ersten MiG-15. Diese waren noch einfach ausgerüstet. Viele Bordinstrumente stammten von der MiG-9, wie auch der Schleudersitz. Der Sprechfunk konnte über die Anlage RSI-6K abgewickelt werden, während der Radiokompass RPKO-10M als Navigationshilfe diente. Die Bewaffnung der MiG-15 bestand aus drei Kanonen, welche zusammen auf einer absenkbaren Grundeinheit montiert waren. Somit konnte die Wartung und Aufmunitionierung deutlich vereinfacht werden. Zum Einsatz kamen zwei Nudelman-Suranow NS-23 und eine Nudelman N-37. Der Munitionsvorrat umfasste insgesamt 160 23-mm-Geschosse und 40 37-mm-Granaten. Die Feuerkraft resultierte mehr aus dem Kaliber und der Mündungsgeschwindigkeit als aus der Schussfolge der Waffen. Zum Zielen konnte der Pilot auf das automatische Schießvisier ASP-3N zurückgreifen. Während die ersten Serienmaschinen von dem „Nene“-Nachbau Klimow RD-45 getrieben wurden, gelangte bei den späteren Produktionslosen das leicht verbesserte RD-45F mit 22,7 kN Schub zum Einsatz.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Zwischenzeitlich zeigten sich auch die Schwächen der MiG-15, die in engen Kurven zum Trudeln neigte und im Hochgeschwindigkeitsflug (auch wegen sich umkehrender Ruderwirkung) nur schwer unter Kontrolle zu halten war. Hier sollte die MiG-15UTI helfen, die Piloten zu schulen und die Folgen möglicher Fehler zu minimieren. Sie wurde bei Mikojan-Gurewitsch nach einem im April 1948 erteilten staatlichen Auftrag unter der Bezeichnung „ST“ entwickelt und besaß eine Doppelsteuerung. Der Fluglehrer saß leicht erhöht hinter dem Flugschüler und hatte somit eine bessere Sicht als bei späteren MiG-Trainern. Jedoch bedingte die Vergrößerung des Cockpits eine Reduzierung der Treibstoffzuladung von 1.512 Liter auf 1.018 Liter. Dies verringerte die Flugdauer, die schon beim Jäger kaum mehr als eine Stunde betrug, weiter. Dennoch war die MiG-15UTI ein wichtiges Instrument zur Pilotenschulung und wurde in einigen Luftwaffen bis in die späten 1980er Jahre eingesetzt. Ein besonders exotischer Ableger der „ST“ war die ST-7 mit Funkmessvisier. Sie hatte eine begrenzte Allwetter- und Nachteinsatzfähigkeit, wurde aber nicht in Serie produziert.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Im September 1949 fand der Erstflug des Projektes „SD“ statt. Später wurde dieser Typ mit MiG-15bis bezeichnet. Angetrieben von einem Klimow WK-1-Triebwerk mit 27 kN Schub verbesserten sich die Leistungen des Jägers beachtlich. Allein die Steiggeschwindigkeit wuchs um vier Meter pro Sekunde. Möglich wurde die erhöhte Leistung des WK-1 durch die Vergrößerung der Brennkammern und die Modifizierung der Verdichterschaufeln des RD-45. Die veralteten NS-23 wurden durch die Nudelman-Richter NR-23 ersetzt. Die elektronische Ausrüstung wurde erweitert. Hinzu kamen der Radarhöhenmesser RW-2 und die Freund-Feind-Erkennungs-Anlage SRO-1. Der Kompass wurde durch den Radiokompass ARK-5 ersetzt, für den Sprechfunk stand die Anlage R-800 mit vier vorgegebenen Kanälen zur Verfügung.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Als die MiG-15 mit der Zeit ihre Überlegenheit verlor und aus der ersten Linie abgezogen wurde, wurden einige Serienmaschinen zu Jagdaufklärern und Zielschleppern umgerüstet. In diesen Rollen konnte der Jäger noch wertvolle Dienste leisten. Die MiG-15R besaß als Aufklärungsflugzeug in einer Bodenwanne eine Kameraausrüstung, die aus den Typen AFA-21 und AFA-39 bestand. Der Zielschlepper MiG-15T entstand ausschließlich aus Umrüstungen von Serienmaschinen MiG-15, MiG-15bis und MiG-15UTI. Hierzu wurde unter dem Rumpfbug eine Winde installiert, an der das Ziel geschleppt wurde.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: In Konkurrenz zu Iljuschins Il-40 stand ein weiterer Entwurf des OKB Mikojans. Die MiG-15 eignete sich aufgrund ihrer robusten Struktur und festen Flächen zum Mitführen von größeren Lasten. Diese Fähigkeit ist besonders bei Jagdbombern und Schlachtflugzeugen von Vorteil. So entstand die MiG-15ISch (istrebitjel-sturmowik = Jäger und Schlachtflugzeug). Sie zeichnete sich durch große Unterflügelstationen aus, an denen von ungelenkten Raketen bis zu vier Freifallbomben alles mitgeführt werden konnte. Die Kanonenbewaffnung blieb erhalten.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Angesichts der Tatsache, dass die Produktion der MiG-15 bereits in Großserie lief, wurde die Serienfertigung der Il-40 gestoppt. Die MiG sollte deren Rolle übernehmen. Eine umfangreiche Produktion der Schlachtversion wurde jedoch nie realisiert.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Eine als MiG-15LL (letajuschtschaja laboratorija = fliegendes Labor) bezeichnete Ausführung wurde insbesondere für Hochgeschwindigkeitstests verwendet. Versuche, mit der MiG-15 im Bahnneigungsflug die Schallmauer zu durchbrechen, endeten oft mit dem Verlust der Maschine und der Piloten. Es zeigte sich, dass mit dem Tragwerk der MiG-15 kein Überschallflug erreichbar war und die Ruderkräfte im transsonischen Bereich vom Piloten nur schwer zu überwinden waren. Aus diesem Grund wurde ein neues Hydrauliksystem zur Betätigung der einzelnen Ruder entwickelt. Es wurde nach erfolgreichem Test in die Serienfertigung übernommen.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Die MiG-15 stellte für die Sowjetunion ein sehr gutes Kampfflugzeug dar und wurde auch zu einem kommerziellen Erfolg. Die Versionen der MiG-15 standen in rund 20 Staaten der Welt im Dienst. Sie wurde zum Standardjäger des Ostblocks und später des Warschauer Paktes. Viele Luftstreitkräfte der Dritten Welt setzten die MiG-15 noch bis in die 1980er Jahre im aktiven Dienst ein.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Mit der Erkenntnis, kein geeignetes Triebwerk zu besitzen, entsandte die UdSSR einige namhafte Flugzeugkonstrukteure, darunter auch Artjom Iwanowitsch Mikojan, sowie den Triebwerksspezialisten Wladimir Jakowlewitsch Klimow im Juli 1946 in das noch befreundete Großbritannien.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Die Regierung von Clement Attlee bewilligte in einem Akt des Vertrauens den Export von 25 Rolls-Royce Nene II in die Sowjetunion. Durch Nachbau, sogenanntes Reverse Engineering, wurde eine Kopie des Triebwerks konstruiert, dessen Produktion dem Flugmotorenwerk Nr. 45 übertragen wurde.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Mikojan hatte ursprünglich mit einem 30 kN starken Axialtriebwerk gerechnet. Was nun zur Verfügung stand, war ein Radialtriebwerk mit einem Schub von 22 kN und einem beträchtlichen Durchmesser. Damit wurde der ursprüngliche Plan, das "Nene"-Triebwerk in die MiG-9 zu integrieren, unmöglich. Schließlich wurde das Projekt mit der Bezeichnung "MiG-9 FN" im Jahre 1947 aufgegeben.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Das Experimental-Konstruktionsbüro Mikojan (OKB Mikojan), durch diese Situation zu einem Schritt nach vorn genötigt, stützte das neue Flugzeug bezüglich der Tragwerkspfeilung auf die nun verwertbaren Erkenntnisse des deutschen Aerodynamikers Adolf Busemann und auf die Erkenntnisse mit dem Tragflügel A von Messerschmitt. Dieser radikale Neuentwurf, der im OKB Mikojan als Projekt „S“ (s = strelowidnost', dt. Pfeilung) bezeichnet wurde, sicherte Mikojan den Erfolg über seine Konkurrenten. Das Konzept des Mitteldeckers mit um 35° gepfeilten Flächen in negativer V-Stellung von 2° überzeugte durch Funktionalität und Leistung. Zwei Stahlrohre als Holme in jeder Tragfläche und je zwei Grenzschichtzäune auf den Flächen sorgten für die mechanische und aerodynamische Stabilität des Flugzeugs. Diese Tragfläche war kurz zuvor mit der La-160 praktisch erprobt und anschließend ins Entwicklungsprogramm der MiG-15 übernommen worden.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Der Rumpf der MiG-15 mit dem typischen zentralen Lufteinlass für das Triebwerk wurde in Halbschalenbauweise gefertigt und bestand komplett aus Duraluminium. Besonderen Wert legte das OKB auf die Eignung für den Truppendienst, vor allem auf die Wartung unter Feldbedingungen. Deshalb verfügte die Maschine über ein zur Triebwerkswartung abnehmbares Rumpfheck und große Klappen für die zur Wartung absenkbaren Bordkanonen.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Ein weiterer wichtiger Schritt in der Entwicklung der sowjetischen Jagdflugzeuge wurde mit dem Versuch unternommen, ein Radargerät fest im Flugzeug zu installieren. Im Koreakrieg zeigten sich die Vorteile der F-86 mit Radar deutlich. Das OKB Mikojan bekam den Auftrag, die im Luftkampf sehr gute MiG-15 mit Radar auszurüsten. Somit entstand auf der Basis des Projekts „SD“ das Flugzeug „SP“, in dessen erstem Prototyp SP-1 das Funkmessgerät „Korschun“ (Geier) zum Einsatz kam. Die Tests zeigten jedoch, dass das Korschun-Gerät zu groß und zu schwer war. Seine großflächige Parabolantenne verringerte die Fläche des Lufteinlaufes um 20 Prozent, was sich auf die Flugleistungen negativ auswirkte.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Bei Mikojan-Gurewitsch wurde weiter experimentiert und mit der Verwendung des Isumrud-Radars (Smaragd) ein Kompromiss zwischen der Leistung des Flugzeugs und der Leistung des Radars gefunden. Dieses Radar besaß eine deutlich kleinere Antenne und konnte somit in einer Art „Lippe“ über dem Lufteinlauf angeordnet werden, ohne die Strömungsverhältnisse zu beeinträchtigen. Die Suchantenne wurde im Luftansaugkanal integriert. Das Radar besaß eine Suchreichweite von zwölf Kilometern. Diese Version konnte sich durchsetzen und die SP-5 wurde zum Prototyp der MiG-15P, die nun eine begrenzte Allwetterfähigkeit erreichte. An der Bewaffnung änderte sich wenig, lediglich die 37-mm-Kanone entfiel ersatzlos.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Bis zum Ausbruch des Koreakrieges 1950 standen in der UdSSR 1200 MiG-15 im Dienst. Im Verlauf dieses Konfliktes kam es zu den ersten Luftkämpfen zwischen Strahlflugzeugen. Anfangs traf die MiG-15 neben Flugzeugen mit Kolbenmotor auf ältere Muster mit Strahlantrieb wie Gloster Meteor, P-80 und F-84, denen sie sowohl in puncto Flugleistungen als auch Feuerkraft überlegen war. Trotzdem wurde auch eine MiG-15 ein Opfer eines wendigeren und schneller beschleunigenden Propellerflugzeugs vom Typ Hawker Sea Fury der Royal Navy. Als die Sowjetunion Ende Oktober 1950 ihre ersten Jagdfliegereinheiten, die zum großen Teil aus kampferfahrenen Piloten des Zweiten Weltkrieges bestanden, nach Korea verlegten, zeigte sich die Überlegenheit der MiG-15. Die ersten Abschüsse erzielten die beiden sowjetischen Piloten Tschisch und Chomitsch vom 72. GwIAP am 1. November 1950 gegen eine F-51D und eine F-80C. Auch viermotorige B-29-Bomber fielen trotz ihrer großen Einsatzhöhe der MiG-15 zum Opfer. Zum Beispiel zerstörten MiG-15 der 303. IAD im Zeitraum vom 22. bis zum 27. Oktober 1951 elf B-29A. Am 30. Oktober fielen gar zwölf B-29 und vier F-84E den MiG-15 zum Opfer, so dass auf amerikanischer Seite angeordnet wurde, strategische Bombardements nur noch bei Nacht durchzuführen. Schon ab 28. September 1950 waren auch chinesische MiG-15-Piloten zum Einsatz gekommen, von denen Li Han am 29. Januar 1951 erstmals einen Luftsieg gegen eine F-84E erzielte. Die erfolgreichsten MiG-15-Piloten im Koreakrieg waren Jewgeni Pepeljajew mit 14, Nikolai Sutjagin mit 13, Lew Schtschukin mit 11 und Sergei Kramarenko mit 8 bestätigten Abschüssen.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Mit dem Eintreffen der F-86 zeigten sich Grenzen der MiG-15. Der erste Luftkampf zwischen diesen beiden Typen fand am 17. Dezember 1950 statt, bei dem eine MiG-15bis durch den US-Piloten Bruce H. Hinton abgeschossen wurde. Vier Tage später erfolgte nach sowjetischen Angaben der erste Luftsieg einer MiG-15 über eine F-86A durch den Piloten Jurkewitsch vom 29. GwIAP. Ab Januar 1952 wurden die erfahrenen sowjetischen Einheiten der Luftstreitkräfte (WWS) aus Korea abgezogen und durch weniger gut ausgebildete der Luftverteidigung (PWO) ersetzt. Diese Tatsache sowie der schlechte Ausbildungsstand der koreanischen und chinesischen Piloten machte die geringe noch vorhandene technische Überlegenheit der MiG-15 zunichte. Zudem griffen die amerikanischen Piloten ab April 1952 im Rahmen der geheimen Operation „Maple Special“ die MiG-15 zunehmend während der kritischen Start- und Landephasen bei ihren Einsatzbasen in der Mandschurei an. Deshalb wurden beispielsweise von April bis August 1952 50 bis 80 % der MiG-15-Abschüsse über chinesischem Territorium erzielt. Die F-86 mit Radar gewann die Luftherrschaft teilweise zurück, obwohl sie bei vertikalen Angriffsmanövern unterlegen war.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Während der Berliner Luftbrücke 1948–1949 begleiteten einzelne MiG-15 amerikanische und französische Flugzeuge am Rand der Flugkorridore.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Die USA gelangten 1950 durch ein Geschenk Jugoslawiens an eine MiG-15; ein sowjetischer Pilot hatte nahe Zagreb landen müssen; Tito erhielt verschiedene Gegenleistungen.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Zur größten Luftschlacht des Koreakrieges kam es am 23. Oktober 1951. Fast 100 US-geführte Flugzeuge, zum größten Teil Jäger der Typen F-84- und F-86 als Jagdschutz für neun Bomber des Typs B-29, standen ungefähr ebenso vielen MiG-15-Jagdflugzeugen gegenüber. Der Luftkampf dauerte etwa 15 bis 20 Minuten. Am Ende kehrte auf amerikanischer Seite von den neun B-29 nur eine zum Stützpunkt auf Okinawa zurück. Die anderen B-29 wurden abgeschossen oder mussten in Japan oder Korea notlanden. Als sogenannter „Black Tuesday“ ging dieser Tag in die amerikanische Militärgeschichte ein.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: MiG-15-Piloten griffen am 29. April 1952 einen Linienflug der Air France im Anflug auf Berlin-Tegel an, wobei drei Passagiere verletzt wurden. Das Flugzeug vom Typ DC-4 konnte mit zwei verbleibenden Motoren auf dem Flugplatz Tempelhof notlanden.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 13. Juni 1952 wurde eine Boeing RB-29 der 91st Strategic Reconnaissance Squadron der US Air Force während einer PHOTINT-Mission von zwei sowjetischen MiG-15 mit den Piloten Fedotow und Proskurin über dem Japanischen Meer abgeschossen. Die zwölf US-Besatzungsmitglieder gelten bis heute als vermisst.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 13. Juni 1952 wurde eine schwedische Maschine des Typs Tp 79 (schwedische Bezeichnung der Douglas DC-3 "Skytrain") mit dem Auftrag, Funksignale über der Ostsee abzuhören, von einer MiG-15 abgeschossen (Catalina-Affäre). Die acht Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben. Von den beiden zur Suche nach der verschwundenen Maschine aufgestiegenen Catalina-Flugbooten wurde eines ebenfalls von sowjetischen Jägern abgeschossen.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 5. März 1953 floh der 21-jährige polnische Pilot Unterleutnant Franciszek Jarecki mit einer LiM-2 nach Bornholm. Er war auf dem Militärflugplatz Słupsk-Redzikowo gestartet und drehte bei Kołobrzeg (Kolberg) nach Norden ab. Die Distanz über See bis zur Insel Bornholm beträgt hier ca. 80 km. Er landete auf einer Wiese neben dem Inselflugfeld südlich der Inselhauptstadt Rønne und übergab die erste intakte MiG-15 an die NATO. Eine MiG-15 kann im Koldkrigsmuseum Dueodde auf Bornholm besichtigt werden. Die LiM-2, mit der Jarecki floh, wurde in Dänemark, auf dem Fliegerhorst Værløse bei Kopenhagen, von Technikern untersucht und entsprechend internationaler Abkommen am 22. März 1953 an Polen zurückgegeben. Das Museum ist in einer nicht mehr benötigten Abhörstation der NATO eingerichtet worden und beherbergt in der Halle mit der MiG eine kleine Ausstellung mit Informationen und Zeitdokumenten zu der Flucht. Laut eigenen Aussagen siedelte Jarecki in die USA über, erhielt eine Belohnung von 50.000 US-Dollar und die amerikanische Staatsangehörigkeit. Er floh, da er dem sowjetischen Regime kritisch gegenüber stand und sein Vater als polnischer Offizier von der Roten Armee ermordet worden war. Seine Mutter zog ihn alleine groß und musste auch die Konsequenzen der Flucht tragen. Sie wurde für drei Jahre inhaftiert und er sah sie nicht wieder.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 10. März 1953 drangen zwei amerikanische Piloten mit Kampfflugzeugen vom Typ F-84G "Thunderjet" in den Luftraum der Tschechoslowakei ein. Sie wurden von zwei tschechoslowakischen MiG-15-Piloten südlich Plzeň gestellt und verfolgt. Der Pilot Jaroslav Šrámek schoss eine der Maschinen ab, die bei Falkenstein (Bayern) abstürzte. Der US-Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten und blieb unverletzt.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 12. März 1953 schossen zwei sowjetische MiG-15 an der Elbe bei Lauenburg beim Berliner Luftkorridor ein britisches Militärflugzeug vom Typ Avro Lincoln ab. Dessen sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 27. April 1953 setzten die USA unter dem Decknamen „Operation Moolah“ eine Belohnung von 100.000 US-Dollar (damals etwa 420.000 DM) für den ersten Piloten eines anderen Landes aus, der mit einer MiG-15 zu den US-amerikanischen Truppen überliefe. Das Angebot wurde mit Flugblättern bekanntgemacht, die über Nordkorea abgeworfen wurden. Am 21. September 1953 floh der Pilot No Kum-sok der nordkoreanischen Luftwaffe mit seiner Maschine nach Südkorea, ohne allerdings von der ausgesetzten Prämie gewusst zu haben. Die Belohnung wurde ihm trotzdem ausgehändigt. Auf der Kadena Air Base auf der japanischen Insel Okinawa unternahm daraufhin 1953 der US-Testpilot Tom Collins die ersten Testflüge mit der MiG-15.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 29. Juli 1953 wurde eine RB-50G der 343rd Strategic Reconnaissance Squadron, die im Rahmen einer COMINT-Mission bei Wladiwostok in den sowjetischen Luftraum eingedrungen war, von den Piloten Rybakow und Jablonski in zwei MiG-15 bei Askold abgeschossen. Von der vierzehnköpfigen Besatzung überlebte nur ein Mitglied den Abschuss.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 7. November 1954 wurde eine RB-29A der 91st Strategic Reconnaissance Squadron bei Tanfilew von zwei MiG-15 mit den Piloten Kostin und Seberjakow angegriffen und stürzte ins Meer. Zehn Mann der Besatzung wurden gerettet, einer ertrank, weil er sich nicht von seinem Fallschirm lösen konnte.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 17. April 1955 wurde nahe der Halbinsel Kamtschatka von den Piloten Korotkow und Saschin in zwei MiG-15 ein Boeing RB-47E-Aufklärungsflugzeug der 4th Strategic Reconnaissance Squadron der US Air Force, das während einer als Wetterflug getarnten ELINT-Mission in den sowjetischen Luftraum eingedrungen war, abgeschossen. Die drei Besatzungsmitglieder gelten bis heute als vermisst.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 22. Juni 1955 wurde eine P2V-5 der VP-9, die sich auf einer SIGINT-Mission befand, über der Beringstraße von zwei MiG-15 attackiert, wobei drei Besatzungsmitglieder durch Beschuss verwundet wurden. Es gelang der Besatzung zwar noch, die Sankt-Lorenz-Insel zu erreichen, doch wurde das Flugzeug bei der anschließenden Notlandung zerstört, wobei nochmals vier an Bord befindliche Personen verletzt wurden.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 20. Juni 1963 flogen zwei MiG-15 der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte, die auf einem Übungsflug über dem Grenzkamm des Böhmerwaldes in den deutschen Luftraum eingedrungen waren, am Plattenhausenriegel gegen einen bewaldeten Berg und wurden zerstört. Die beiden Piloten kamen ums Leben.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Der berühmte Kosmonaut Juri Gagarin verunglückte am 27. März 1968 gemeinsam mit seinem Instrukteur Wladimir Serjogin bei einem Übungsflug auf einer MiG-15 UTI tödlich.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Am 7. April 1970 unterflog ein ungarischer Luftwaffenoffizier das ungarische Radarnetz im Tiefflug und landete mit einer MiG-15 in Italien.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Bereits im Mai 1952 wurden dem Vorkommando der am 10. Juni 1952 gegründeten Fliegertechnischen Schule Kamenz 5 MiG-15 zur Ausbildung von Flugzeugtechnikern zugeführt. Damit gelangte erstmals nach dem 2. Weltkrieg Strahljägertechnik in eine deutsche bewaffnete Formation. Im März 1953 wurden etwas mehr als 100 demontierte MiG-15 in Kisten verpackt per Bahntransport zum 1. Jagdfliegerregiment der VP-Luft nach Cottbus gebracht. Diese sollten bis zum 1. Mai 1953 vom technischen Personal montiert werden. Allerdings setzte in der sowjetischen Führung nach dem Tode Stalins eine Neubewertung der sowjetischen Deutschlandpolitik ein. Infolgedessen wurde entschieden, die moderne Strahljägertechnik wieder zurückzuführen. Nach einem entsprechenden Befehl des Chefs der VP-Luft vom 9. Juni 1953 wurde dementsprechend die fliegerische Ausbildung auf der MiG-15 abgebrochen, bis dahin hatten einige deutsche Piloten wenige Platzrunden mit dem Strahljäger gedreht. Auslöser für den Rückzug waren also nicht die kurz darauf stattfindenden Ereignisse um den 17. Juni 1953 in der DDR, da die Entscheidung bereits eher getroffen wurde. Während des Arbeiteraufstandes wurden die Maschinen von sowjetischen Einheiten bewacht und Ende Juni 1953 weggeflogen. Festzuhalten bleibt, dass sich bereits im Frühjahr 1953 ca. 100 sowjetische Strahljäger für die Ausstattung mehrerer Jagdfliegerregimenter der aufzubauenden VP-Luft auf deutschem Boden befanden und von deutschem Personal betreut wurden. Auf bundesdeutscher Seite war zu diesem Zeitpunkt noch kein Strahljäger vorhanden, da es auch noch keine Vorläufer der Bundesluftwaffe gab.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: Erst im Herbst 1956 begann dann die planmäßige Ausstattung der Fliegergeschwader der im Januar 1956 aufgestellten Nationalen Volksarmee. Alle 6 damals aufgestellten Fliegergeschwader wurden mit den Varianten MiG-15bis, aber vor allem Mig-15 UTI ausgestattet. Insgesamt wurden mindestens 177 Maschinen zugeführt, wobei die Anzahl der Schulversion MiG-15 UTI mit 120 Stück bei Weitem überwog, da in den Anfangsjahren der DDR-Luftstreitkräfte die fliegerische Ausbildung vordringlich war.


title: Mikojan-Gurewitsch MiG-15

text: In einer absenkbaren Kanonenwanne im Bug befanden sich bis zu drei Maschinenwaffen, zumeist eine 37-mm-Kanone in Kombination mit zwei 23-mm-Kanonen. In den Schulvarianten kamen meist 12,7-mm-Maschinengewehre zur Anwendung.


title: Transall C-160

text: Die Transall C-160 ist ein in den 1960er Jahren vom deutsch-französischen Firmenkonsortium "Transporter Allianz" entwickeltes taktisches Transportflugzeug, das von den Luftstreitkräften Frankreichs und der Türkei eingesetzt wird. Deutschland musterte die C-160 Ende 2021 aus. Die Typenbezeichnung des von zwei Propellerturbinen angetriebenen Schulterdeckers setzt sich aus dem Einsatzzweck ("C" für "Cargo") und der Flügelfläche (160 m²) zusammen.


title: Transall C-160

text: Bekannt wurde das für militärische Einsätze entworfene Flugzeug unter anderem durch Hilfsflüge, die die Luftwaffe insbesondere in den 1970er und 1980er Jahren nach Afrika durchführte. In kleinerem Umfang wurde die Transall auch zivil eingesetzt. Bei den Luftstreitkräften der zwei aktuellen Nutzerstaaten wird sie seit 2013 nach und nach durch den Airbus A400M abgelöst.


title: Transall C-160

text: Im Jahr 1957, als sich der Lizenzbau der Nord 2501 Noratlas noch im Vorbereitungsstadium befand, begannen in Frankreich und Deutschland unabhängig voneinander erste Planungen für die Entwicklung eines Nachfolgemusters. Während sich in Frankreich Nord Aviation und Sud-Aviation/Hurel-Dubois mit dem Projekt befassten, waren dies in Deutschland Weserflug und Hamburger Flugzeugbau (HFB). Die deutschen Entwürfe mit vier Triebwerken zeigten bei der Auslegung deutlich die Einflüsse der Lockheed C-130 "Hercules". Die französischen Vorschläge tendierten dagegen mehr zu einer zweimotorigen Lösung, die für strategische Langstreckeneinsätze geeignet sein sollte. Aus deutscher Sicht sollte dagegen die Beschaffung eines taktischen Transporters mit relativ geringer Reichweite im Vordergrund stehen. Beide Länder waren sich jedoch bei der Forderung von STOL-Eigenschaften und der Einsatzfähigkeit auf unvorbereiteten Pisten einig.


title: Transall C-160

text: Die vom HFB durchgeführten Studien führten Anfang 1958 zum Entwurf HFB P.311, der die Möglichkeit des gleichzeitigen Beladens und Entladens über Ladeklappen unter dem Bug und am Heck vorsah. Der geplante Antrieb bestand aus vier Allison-T56-Turboprops und die Flügelfläche sollte 150 m² betragen. Weserflug schlug ebenfalls eine viermotorige Auslegung, aber eine größere Flügelfläche von 180 m² und einen voluminöseren Rumpf mit Heckklappen vor. Eine Eigentümlichkeit, die beide Konzepte aufwiesen, war das geteilte Seitenleitwerk mit obenliegendem Höhenleitwerk. Ein zweiter Entwurf von Weserflug betraf ein kleineres zweimotoriges Flugzeug mit 150 m² und einem Zentralleitwerk. Zugunsten der beiden von Weserflug ausgearbeiteten Vorschläge wurde die HFB P.311 schließlich gestrichen. Nach Bildung der ersten provisorischen „Arbeitsgemeinschaft Transporter“ erhielten die beiden Weserflugprojekte die Bezeichnungen AT 180 und AT 150. Die in Frankreich von Nord-Aviation vorgeschlagene C 40 war in ihrer zweimotorigen Auslegung der AT 150 sehr ähnlich. Hurel-Dubois entwickelte in Zusammenarbeit mit Sud Aviation die SA-HD 120, bei der eine weitspannende Tragfläche mit großer Streckung vorgesehen wurde.


title: Transall C-160

text: Ende April 1958 war die erste Projektierungsphase in beiden Ländern abgeschlossen. Auch Italien interessierte sich als drittes Partnerland für eine Projektbeteiligung, um seine Fairchild C-119 zu ersetzen. Ein aus Mitgliedern der drei Staaten gebildeter Ausschuss erarbeitete ein Lastenheft und übergab dieses am 12. Juni 1958 an Vertreter der deutschen und französischen Luftfahrtindustrie. Der Ausschuss erörterte die vorgelegten Konzepte und empfahl schließlich, die Entwürfe von Nord-Aviation und Weserflug weiter zu verfolgen. Auf deutscher Seite stieß das Ingenieurbüro Blume zur Planungsgruppe hinzu, während in Frankreich Sud-Aviation und Hurel-Dubois ausschieden. Frankreich und Deutschland entschieden, die weitere Planung gemeinsam unter der Federführung von Weserflug fortzuführen, während Italien wegen Finanzierungsbedenken aus dem Programm ausschied.


title: Transall C-160

text: Am 28. Januar 1959 schlossen die vier nunmehr in der „Transporter-Allianz“ zusammengeschlossenen Firmen (Weserflug, HFB, Blume und Nord-Aviation) in Bonn einen Grundsatzvertrag für die geplante Gemeinschaftsentwicklung. Im Februar 1959 wurde anschließend die deutsch-französische Arbeitsgemeinschaft "TRANSALL" ("Trans"porter "All"ianz) durch Nord Aviation (Nord) (Paris), Weser-Flugzeugbau (Lemwerder), Hamburger Flugzeugbau (HFB) (Hamburg) und W. Blume – Leichtbau und Flugtechnik (Blume) (Duisburg) gegründet, die das mittlerweile als C-160 bezeichnete Luftfahrzeug in den Versionen F (Frankreich) und D (Deutschland) bauen sollte. Im Dezember 1959 folgte auf Regierungsebene die Unterzeichnung eines Vorvertrags, der den Bau und die Erprobung von drei fliegenden Prototypen, sowie den Bau je einer Bruchzelle für die statische und dynamische Erprobung vorsah. Jedes Land sollte dabei 50 % der Kosten übernehmen.


title: Transall C-160

text: Im Januar 1960 begann die eigentliche Entwicklung der C-160 Transall. Als Antrieb standen mittlerweile die gegenüber den T56 wesentlich leistungsstärkeren Rolls-Royce Tyne mit annähernd 5000 WPS zur Verfügung. Der von beiden Regierungen genehmigte Beschaffungsplan sah 50 Maschinen für die französische und 110 für die deutsche Luftwaffe vor. Im Jahr 1962 kam ein zusätzlicher Auftrag zum Bau von sechs Nullserienflugzeugen hinzu. Der Auftrag zum Bau der 160 Serienflugzeuge erteilten die beiden Länder am 24. September 1964. Nach dem Produktionsplan sollten die drei Hauptwerke Nord-Aviation, Weserflug (inzwischen VFW) und HFB je ein Drittel liefern. Die Entwicklung und Produktion der Baugruppen war wie folgt verteilt:


title: Transall C-160

text: Die britische Industrie war durch die Lieferung der Rolls-Royce-Triebwerke und der De-Havilland-Propeller ebenfalls beteiligt. Außerdem lieferte Normalair die Druck- und Klimaanlagen. Das Fahrwerk entwickelte die französische Firma Messier.


title: Transall C-160

text: Der Beschaffung der Transall gingen kontroverse Sitzungen im Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestags voraus. Einigkeit bestand darüber, dass die Nord Noratlas schnellstmöglich ersetzt werden müsse, allerdings stand neben der Entwicklung und Fertigung eines eigenen Flugzeuges durch die Transporter-Allianz auch der Kauf oder der Lizenzbau der Lockheed C-130 "Hercules" in der E-Version zur Diskussion. Für den amerikanischen Transporter sprach bei den Verhandlungen im Jahr 1963 vor allem, dass er durch seinen Einsatz im Vietnamkrieg bereits seine Einsatztauglichkeit bewiesen hatte, während von der Transall nur die Prototypen existierten. Die C-130 bot zudem größere und preisgünstigere Transportleistungen. Letztlich fiel die Entscheidung aber zugunsten der Transall, wenn auch vor allem aus politischen Gründen, weil die deutsche Regierung den Verbündeten Frankreich nicht brüskieren wollte und auch, weil die Bundesregierung nach den aufkommenden Korruptionsvorwürfen im Zusammenhang mit der Beschaffung der Lockheed F-104 "Starfighter" (Starfighter-Affäre) Lockheed nicht mit einer weiteren Bestellung in dieser Größe beauftragen wollte.


title: Transall C-160

text: Das Erprobungsprogramm wurde mit drei Transall durchgeführt, die als Versuchsmuster (V) 1 bis 3 bezeichnet wurden. Die C-160 V1 startete als erster der drei Prototypen ihren 55-minütigen Erstflug am 25. Februar 1963 in Melun-Villaroche (Frankreich) mit Testpilot Jean Lanvario am Steuer. Am 25. Mai 1963 folgten die V2 in Lemwerder bei Bremen und am 19. Februar 1964 die V3 in Hamburg-Finkenwerder.


title: Transall C-160

text: Neben diesen Maschinen wurden zwei Bruchzellen für Bodenversuche und sechs Vorserienflugzeuge A-01 bis A-06 hergestellt. Aufgrund der Erfahrungen bei den Testflügen wurde der Rumpf der Transall bei Vorserien- und Serienmaschinen gegenüber den Prototypen um einen Spant, etwa 51 cm, vergrößert, zudem wurden die Flügel um 2° 10″ gepfeilt.


title: Transall C-160

text: Nach dem Erstflug wurden die Maschinen am deutsch-französischen Testzentrum Istres stationiert, wo sich neben der französischen Testpilotenschule EPNER lange Zeit eine Außenstelle der Erprobungsstelle 61 (heute Wehrtechnische Dienststelle 61) befand und das Testflugprogramm größtenteils durchgeführt wurde.


title: Transall C-160

text: Die erste offizielle Auslieferung einer Serienmaschine fand am 2. August 1967 in Lemwerder an die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) statt. Am 30. April 1968 erhielt die Luftwaffe ihre erste Transall C-160 mit dem taktischen Kennzeichen 50+06.


title: Transall C-160

text: Im ersten Los wurden 169 Transall C-160 hergestellt, von denen 50 an die Armée de l’air, 9 nach Südafrika und 110 an die Luftwaffe geliefert wurden. Die französische Endmontagelinie befand sich in Bourges (Nord), die deutschen in Finkenwerder (HFB) und Lemwerder (VFW).


title: Transall C-160

text: Von den für Deutschland gebauten Flugzeugen wurden 1971/1972 20 Stück an die Türkei verkauft. Dem ging voran, dass die Bundeswehr schon 1967 plante, nicht mehr 110, sondern nur noch 60 Flugzeuge zu kaufen. Diese Idee, offiziell die Folge einer Verkleinerung von Bundeswehr und Wehretat, konnte von französischer Seite vereitelt werden, da zur Reduzierung der Stückzahl der Vertrag zwischen Frankreich und Deutschland beidseitig hätte geändert werden müssen, was aber von französischer Seite am 10. Mai 1967 im Gespräch zwischen den damals amtierenden Verteidigungsministern Gerhard Schröder (CDU) und Pierre Messmer abgelehnt wurde.


title: Transall C-160

text: Nach einer Absichtserklärung über den Kauf von 25 weiteren Transall C-160 durch die Armée de l’air wurde im Jahr 1976 ein zweites Los aufgelegt. An diesem Programm beteiligten sich Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), Aérospatiale und VFW-Fokker, entstanden teilweise aus Fusionen der an der vorherigen Serie beteiligten Unternehmen. Die von Frankreich bestellten Transall erhielten die Bezeichnung C-160"NG" (Nouvelle Génération). Zu den 25 bereits von Frankreich bestellten Transall C-160NG kamen weitere vier Maschinen hinzu, die für Sondereinsätze speziell ausgerüstet wurden. Auch Indonesien bestellte sechs Maschinen der „Neuen Generation“.


title: Transall C-160

text: Die erste Transall C-160NG startete am 9. April 1981 mit Jean Franchi zu ihrem Erstflug. Die Endmontage der Serienflugzeuge fand im Werk Saint Martin du Touch in Toulouse statt. In der Halle werden heute Flugzeuge des Herstellers Avions de Transport Régional (ATR) montiert.


title: Transall C-160

text: Der Rumpf der Transall ist in Ganzmetall-Halbschalenbauweise mit annähernd kreisförmigem Querschnitt konstruiert. Das Cockpit ist gegenüber dem Laderaumboden leicht erhöht und über eine kurze Treppe erreichbar. Der gesamte Innenraum ist als Druckkabine konstruiert. Diese wird von einem Normalair-Garrett-System mit 0,32 bar druckbelüftet, sodass bis zu einer Flughöhe von 8000 m die Kabinendruckhöhe 3500 m nicht überschreitet. Zwischen Cockpit und Laderaum befinden sich der Besatzungseinstieg sowie im vorderen Bereich des Laderaums auf der linken Seite das vordere Ladetor.


title: Transall C-160

text: Da dieses Ladetor einen Eingriff in die Struktur bedeutet, nur selten im Einsatz genutzt wurde und das Leergewicht gegenüber einem Rumpf ohne Tor erhöht, wurde bei der C-160NG darauf verzichtet. Im hinteren Bereich des Laderaums befinden sich vor dem Übergang zum Leitwerk auf beiden Seiten Fallschirmspringertüren. Laderampe und das hintere Ladetor können am Boden und im Flug geöffnet werden. Letzteres dient dem Absetzen größerer Lasten im Flug in festgelegten Verfahren. Die Rampe kann nach dem vorherigen Öffnen des hinteren Ladetors, das in den Rumpf nach oben eingezogen wird, bis zum Boden abgesenkt werden.


title: Transall C-160

text: Der Laderaum selbst, ausgelegt nach dem internationalen Eisenbahnprofil, ist 13,5 m lang sowie 3,15 m breit und weist eine Höhe von 2,98 m auf, damit liegt die Frachtfläche bei 42,5 m² und das Frachtvolumen bei 126,72 m³. Fracht kann auf Paletten oder in Containern bis maximal 16.000 kg geladen werden. Auch mehrere Fahrzeuge wie Lastwagen (ein Fünftonner oder zwei Dreitonner), Geländewagen oder mehrere Waffenträger Wiesel (vier Wiesel 1 oder zwei Wiesel 2) finden Platz. Lasten bis 8000 kg können abgeworfen werden. Beim Personentransport stehen maximal 93 Sitzplätze zur Verfügung.


title: Transall C-160

text: Bei einem MedEvac-Einsatz ("Med"ical "Evac"uation) können bis zu zwölf Ärzte und Sanitäter drei Schwerverletzte auf sogenannten Patienten-Transport-Einheiten intensivmedizinisch versorgen. Zusätzlich finden 14 Leichtverletzte auf Tragen Platz.


title: Transall C-160

text: Ist die Maschine für das Absetzen von Fallschirmjägern ausgerüstet, können in Deutschland beim "Absprung mit automatischen Fallschirmen" 58 Springer mit Sprunggepäck oder 77 Springer ohne Sprunggepäck abgesetzt werden. Springen die beiden Absetzer mit ab, sind es jeweils zwei Mann mehr. Beim Absetzen von Freifallern können alle Plätze genutzt werden.


title: Transall C-160

text: Das Cockpit ist je nach Modell mit konventionellen Instrumenten oder Bildschirmen ausgestattet. Die Flugnavigationsinstrumente der deutschen Version wurden bei einem größeren Umbau von 1994 bis 1998 einer vollständigen Neuverkabelung sowie einer umfangreichen Erneuerung der Avionik unterzogen. Im Rahmen der sogenannten "ANA/FRA"-(Autonome Navigationsanlage/Flugregelanlage)-Umrüstung erhielten die Flugzeuge ein Flight Management System, militärische GPS-Empfänger, ein Trägheitsnavigationssystem mit Laserkreiseln, zwei elektronische Horizontal Situation Indicator zur bodenunabhängigen Navigation sowie zwei neue Autopiloten mit Flight Director für eine weitgehend automatisierte Flugdurchführung. Durch diese Neuerungen wurde der Bordnavigationsfunker (BNF) nicht mehr benötigt.


title: Transall C-160

text: Ihm oblag es bis dahin, die Position der Transall mit einem Sextanten, LORAN-C- und Dopplernavigation oder auch mit dem Wetter-/Navigationsradar zu bestimmen. Mit diesem Radar wurden auch Instrumentenanflüge, die sogenannten "Airborne-Radar-Approaches" (ARA) geflogen, bei denen das Navigationsradar neben einer Landebahn stehende Metallreflektoren anstrahlt und nach dem Echo die Position des Flugzeuges ermittelt.


title: Transall C-160

text: Ab Ende August 2011 testete die Luftwaffe für kurze Zeit beim LTG 63 in Hohn bei Rendsburg Tablet-Computer als Ergänzung der bestehenden Avionik und als Ersatz für herkömmliche Flugkarten.


title: Transall C-160

text: Das Tragwerk besteht aus einem dreiteiligen Ganzmetallschalenflügel mit zwei Holmen. An das rechteckige Mittelstück schließen sich zwei trapezförmige Außenflügel an. Für die Tragflächen wurden die NACA-Profile 632-A-218 (Mittelstück) und 633-A-314 (Flügelspitze) mit relativen Dicken zwischen 18 und 14 % verwendet. Als Landeklappen kommen hydraulisch bewegte Doppelspaltklappen zum Einsatz. Auf der Ober- und Unterseite befinden sich zudem zwei Luftbremsen. Die Querruder werden auf jeder Seite von einem Spoiler unterstützt, der automatisch bei Betätigung des Querruders ausgefahren wird.


title: Transall C-160

text: Das Leitwerk ist freitragend konstruiert und ebenfalls vollständig aus Metall. Die Seitenflosse hat drei Holme und ist über 16 Bolzen mit dem Rumpf verbunden. Die beiden Höhenruder bestehen jeweils aus einem Stück, sie werden wie Quer-, Seitenruder und Klappen hydraulisch betätigt. Die Vorderkanten von Seitenruder- und Höhenruderflossen werden elektrisch enteist.


title: Transall C-160

text: Das Fahrwerk der Transall besteht aus einem zwillingsbereiften Bugfahrwerk sowie zwei in Gondeln untergebrachten, ebenfalls zwillingsbereiften Hauptfahrwerksachsen. Das Hauptfahrwerk wird hydraulisch über Scheibenbremsen gebremst, das Bugfahrwerk hat eine Auflaufbremse. Die Niederdruckreifen (3,0 bis 3,3 bar) und die Federbeine des Fahrwerks ermöglichen es auf unbefestigten Flugplätzen zu landen und zu starten.


title: Transall C-160

text: Angetrieben wird die Transall von zwei Turboprop-Triebwerken Rolls-Royce Tyne Mk.22, die jeweils über ein Planetengetriebe einen Vierblatt-Propeller antreiben. In der rechten Fahrwerksgondel befindet sich ein Wasser-Methanol-Tank, aus dem zum Start das Gemisch entnommen und in den Verdichter eingespritzt wird. Das Wasser-Methanol-Gemisch in der Ansaugluft erhöht durch Verdunstungskühlung deren Dichte, was die Verbrennung der maximalen Kerosinmenge und damit den gleichen Schub bis hin zu 19 Grad über der Standardtemperatur ermöglicht. Der Propeller, der hydromechanisch verstellbar ist und einen Durchmesser von 18 ft (5,486 m) hat, besteht in der D- und F-Version aus Duraluminium. Die hydromechanische Verstellung der Propeller erfolgt über einen Bereich von +86° (Segelstellung) bis zur Bremsschubstellung (Reversion, −14°) automatisch über die Leistungshebel.


title: Transall C-160

text: Neben den verwendeten Propellern aus Aluminium erprobte die Luftwaffe von 1969 an bis mindestens 1974 eine aus Holz gefertigte, abweichende Propellerform mit 5 und 5,4 Metern Durchmesser, mit dem Ziel, den Lärm im Laderaum und die Schwingungen der Zelle durch die Vibrationen der Triebwerke zu verringern; dabei wurden 427 Stunden lang Tests am Boden sowie 348 Flugstunden mit dem Prototyp V2 erflogen, abschließend konnte jedoch keine Verbesserung gegenüber dem noch heute verwendeten Propeller festgestellt werden. Von betroffenen Anwohnern an den Orten, die überflogen wurden, gab es immer wieder Beschwerden über Fluglärm, womit sich z. B. auch die Bürgerschaft in Bremen befasste.


title: Transall C-160

text: Bei den französischen Flugzeugen der NG- und R-Version kommt wahlweise ein Propeller aus Verbundmaterial zum Einsatz; dabei kann die Transall parallel mit beiden Propellertypen betrieben werden.


title: Transall C-160

text: An jedem Triebwerk ist ein Hilfsgeräteträger angebracht, der jeweils einen Generator mit 60 kVA, einen Generator mit 9 kVA, zwei Hydraulikpumpen und einen Kabinenlader für die Druckkabine antreibt. Unter einer Propellerdrehzahl von 2000 min können die Propeller mit einer Propellerbremse zum Stehen gebracht werden.


title: Transall C-160

text: Die Transall ist in der linken Fahrwerksgondel mit einer Hilfsturbine (genannt GTG = Gasturbinengenerator) vom Typ AiResearch GTCP 85-160A mit 203 PS ausgestattet. Der Auslass befindet sich vor den Rädern des Hauptfahrwerkes (siehe Bild oben). Sie versorgt das Flugzeug am Boden (insbesondere auf Behelfs- bzw. Feldflugplätzen) vor dem Anlassen der Triebwerke mit elektrischer Energie, Druckluft und Hydraulikdruck. In der Luft wird die Hilfsturbine nur in Notfällen betrieben, da im Flug die Energieversorgung von den Generatoren der Triebwerke sichergestellt wird. Bei niedrigen Temperaturen können unter Zuhilfenahme eines Gerätesatzes beide Triebwerke mittels GTG-Zapfluft vorgewärmt werden.


title: Transall C-160

text: Die Versionen C-160D und F haben vier Tanks – jeweils zwei in der linken und rechten Tragfläche –, die zusammen maximal 16.410 Liter Kerosin fassen und die beiden Triebwerke und das Hilfsaggregat versorgen. Die NG-Version hat größere Flächentanks und einen zusätzlichen Tank im Tragflächenmittelstück mit einem Fassungsvermögen von 28.050 Litern. Zudem können die Maschinen der NG- und der R-Baureihe über eine Betankungssonde in der Luft betankt werden, was diese Maschinen eingeschränkt zum strategischen Lufttransport befähigt.


title: Transall C-160

text: Eine Klimaanlage sorgt im Reiseflug für Temperaturen zwischen 16 und 18 Grad Celsius, bei höherer Außentemperatur ist eine Kühlung um bis zu 10 Grad Celsius möglich.


title: Transall C-160

text: Mit den Auslandseinsätzen auf dem Balkan und in Afghanistan wurde der Einbau einer Selbstschutzanlage für notwendig erachtet, insbesondere, nachdem ein italienischer Militärtransporter vom Typ Fiat G.222 im September 1992 im Anflug auf Sarajevo von einer Boden-Luft-Rakete abgeschossen worden war. Dazu erhielt ein Teil der deutschen Transall-Flotte das AN/AAR-54(V)-Raketenwarnsystem von Northrop Grumman, das von einem Taktischen Systemoffizier (TSO) bedient wird. Der TSO nimmt dabei den früheren Sitz des Bordnavigationsfunkers ein.


title: Transall C-160

text: Das Herstellerkonsortium fertigte zunächst drei Prototypen der "C-160", als V1 bis V3 bezeichnet, und aus den bei den folgenden Tests gewonnenen Erfahrungen eine als „Nullserie“ bezeichnete Version "C-160A", die einen um einen halben Meter verlängerten Rumpf aufwies und mit den Kennzeichen A-01 bis A-06 registriert wurde. Auch hier teilten sich die drei Hersteller die Anzahl an Luftfahrzeugen zu gleichen Anteilen untereinander auf.


title: Transall C-160

text: Nach dem Abschluss der Erprobung wurden für die Luftwaffe 110 Serienexemplare der Version "C-160D" gefertigt. Da für diese Anzahl an Luftfahrzeugen jedoch niemals auch nur annähernd genügend Flugzeugbesatzungen zur Verfügung standen, wurden bereits 1971 zwanzig Maschinen an die Türkei abgegeben. Dort bekamen sie die Typenbezeichnung "C-160T", auch wenn sie sich nicht von den Maschinen der Luftwaffe unterschieden.


title: Transall C-160

text: Die Armée de l’air bestellte aus der ersten Generation 50 Maschinen, die bei Auslieferung "C-160F" genannt wurden. Vier für den Posttransport umgerüstete F-Exemplare wurden als "C-160P" bezeichnet. Ab 1981 erreichten die Staffeln der französischen Luftstreitkräfte die ersten von 25 Maschinen der "Nouvelle Génération" unter der Bezeichnung "C-160NG". Einzelne vom F- auf den NG-Standard umgerüstete Flugzeuge fliegen als "C-160R" für die französische Bezeichnung "Renové". Diese Maschinen können in der Luft betankt werden, sind mit einem weiteren Tank ausgerüstet und wurden mit modernerer Avionik ausgestattet. Zehn NG-Transall sind in der linken Fahrwerksgondel mit einer Vorrichtung ausgestattet, um in der Luft andere Luftfahrzeuge zu betanken.


title: Transall C-160

text: Aus diesen Standardversionen gingen in Frankreich zwei Untertypen für spezielle Aufgaben hervor, zum einen die "C-160H Astarté", vier Maschinen umgebaut zu Relaisstationen für die französische Nuklearstreitmacht (Astarté: Avion Station Relais de Transmissions Exceptionnelles, auf deutsch etwa „Luftfunkstation für wichtige Übertragungen“), sowie die "C-160G Gabriel", zwei mit zahlreichen Antennen für die elektronische Aufklärung bestückte NG-Maschinen. Die Astarté-Version war mit VLF-(Very Low Frequency, Längstwelle)-Empfängern und Sendern von Thales ausgestattet, die quasi nicht von feindlichen Kräften gestört werden können, um Informationen mit getauchten U-Booten mit nuklearer Bewaffnung austauschen zu können. Frankreich stellte diese Version 2002 außer Dienst. Die Aufklärungseinrichtungen der Gabriel-Flugzeuge mit den Kennzeichen „GT“ (Seriennummer F216) und „GS“ (Seriennummer F221) wurden ab 2008 von Thales modernisiert.


title: Transall C-160

text: Zwei Vorschläge für militärische Versionen kamen nicht über das Projektstadium hinaus – zum einen eine sogenannte "C-160S" (auch "C-160ASF" genannt), ein Vorschlag für eine Seeüberwachungsversion, und ein als "C-160AAA" bezeichneter Entwurf für eine Frühwarnversion mit je einem Radar des Typs Marconi APY-920 in Bug und Heck.


title: Transall C-160

text: Auch eine erste zivile Variante wurde bereits im Anfangsstadium des Transall-Programms ins Auge gefasst. Diese sollte als reines Frachtflugzeug, als Passagierflugzeug mit 130 Sitzen oder als kombiniertes Fracht-/Passagierflugzeug einsetzbar sein. Man ging bei den Studien davon aus, die Grundzelle der C-160 unverändert übernehmen zu können und lediglich die militärische Ausrüstung entfallen zu lassen. Nach der Begutachtung durch potentielle Betreiber des Musters ließ man diese Pläne jedoch als nicht realisierbar wieder fallen. Eine weitere untersuchte Variante, die insgesamt größere Unterschiede zum Ausgangsentwurf aufwies, war die Studie C-161 Transall. Hierbei sollte das Frachtraumvolumen, ohne wesentliche Änderung der äußeren Abmessungen, beträchtlich vergrößert werden. Im Wesentlichen war geplant Bug und Heck so zu verändern, dass statt 139 m³ nun 189 m³ Laderaum verfügbar waren. Der Bug sollte, ähnlich der Lockheed C-5-Lösung visierartig hochgeklappt werden können und das Cockpit hochgesetzt werden. Die Heckrampe sollte entfallen. Eine praktische Umsetzung erfolgte auch bei diesem Projekt nicht.


title: Transall C-160

text: Die Luftwaffe übernahm ab April 1968 insgesamt 110 Maschinen, wovon später 20 an die Türkei abgegeben wurden. Sie flogen bei den Lufttransportgeschwadern 61 (Landsberg), 62 (Wunstorf), 63 (Hohn) sowie bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61 (Manching). Das LTG 62, bei dem das Flugzeug seit 1969 stationiert war (bzw. bis 1978 beim Vorgängerverband, der Flugzeugführerschule „S“), gab seine letzten drei Transall zum 3. Juli 2015 nach Hohn ab.


title: Transall C-160

text: Die Zahl der im Einsatz befindlichen Maschinen wurde noch vor der Einführung des Airbus A400M von 80 (Stand Okt. 2011) auf etwa 60 Flugzeuge reduziert. Im August 2014 waren noch 56 Transall in Dienst.


title: Transall C-160

text: Für größere Überholungen (sogenannte periodische Inspektionen, ähnlich einem C-Check bei zivilen Luftfahrzeugen) wurden alle Transall der Luftwaffe in Dreijahresintervallen nach Landsberg geflogen, wo diese Arbeiten durch den "Abgesetzten Bereich des Systemzentrums Luftfahrzeugtechnik" durchgeführt werden konnten. Grundüberholungen wurden zunächst in Lemwerder und seit Mitte der 1990er Jahre bei Airbus Defence and Space in Manching ausgeführt, die ehemaligen Transall-Hersteller sind im Laufe der Jahrzehnte in dem deutsch-französischen Konzern aufgegangen. Ersatzteile für die gesamte Flotte wurden unter anderem bei Premium Aerotec in Varel (bis 31. Dezember 2010 bei "EADS Military Aircraft Lemwerder", hervorgegangen aus Weser Flugzeugbau) hergestellt, wo auch verschiedene größere Bauteile instand gesetzt werden.


title: Transall C-160

text: Die Luftwaffe beging den 40. Jahrestag der Einführung der Transall sowie die einmillionste Flugstunde der Gesamtflotte 2011 jeweils mit einem Festakt in Wunstorf bzw. Hohn. Anlässlich des 50. Jahrestages des Erstfluges fand am 24. Mai 2013 ein Festakt in Landsberg statt, an dem auch Abordnungen der französischen und türkischen Luftstreitkräfte teilnahmen.


title: Transall C-160

text: Zum 1. April 2014 wurde das Lufttransportgeschwader 63 zum Ausbildungsverband erklärt. Die 3. Staffel des LTG 62, die seit der Einführung des Musters die lehrgangsbezogene praktische und theoretische Transall-Ausbildung durchgeführt hatte, wurde von diesem Auftrag entbunden; die Schulung fand nun auf dem Fliegerhorst Hohn statt. Die Ausbildung auf dem Transall-C-160-Flugsimulator erfolgte weiter am Fliegerhorst Wunstorf, aber unter der Verantwortung des LTG 63 durchgeführt.


title: Transall C-160

text: Der Flugbetrieb der Transall wurde ab dem 3. Juli 2015 ausschließlich vom LTG61 (Fliegerhorst Landsberg/Lech) und LTG63 (Fliegerhorst Hohn) aus durchgeführt. Diese beiden Verbände sollten die C-160 bis etwa 2018/2019 fliegen, wobei Hohn den Transall-Betrieb am längsten aufrechterhalten und Maschinen aus Landsberg übernehmen sollte.


title: Transall C-160

text: Im Dezember 2015 entschied das Bundesministerium der Verteidigung, aufgrund der bis 2018 nicht zu erreichenden Einsatzbereitschaft der Airbus A400M im taktischen Lufttransport, die Transall in der Konfiguration mit erweitertem Selbstschutz (ESS-Version) im LTG 63 am Standort Hohn noch bis 2021 einzusetzen. Das LTG 61 aus Penzing wurde zum Ende des Jahres 2017 aufgelöst.


title: Transall C-160

text: Am 23. September 2021 wurden bei einem offiziellen „Fly Out“ die letzten sechs Transalls des Lufttransportgeschwaders 63 am Fliegerhorst Hohn feierlich verabschiedet. Am 23. November 2021 erfolgte der letzte Flug einer Transall (50+86) der WTD-61 nach 54 Jahren. Die 50+86 startete um 13:20 Uhr zum Überführungsflug zur Luftlandeschule nach Altenstadt.


title: Transall C-160

text: Am 14. Dezember 2021 um 13 Uhr setzte mit der 50+36 zum letzten Mal eine deutsche C-160 auf dem Fliegerhorst Hohn auf. Damit endete nach 53 Jahren die Geschichte der Transall in der deutschen Luftwaffe.


title: Transall C-160

text: Die Armée de l’air erhielt zunächst 50 Transall der Version F sowie später noch einmal 29 Maschinen der Version NG. Ausgestattet wurden ab Oktober 1967 die Transportstaffeln 1/61 „Touraine“ und 3/61 „Poitou“ des Escadre de Transport (ET) 61 in Orléans-Bricy mit der F-Version, die NG-Version ging an die Staffeln 1/64 „Bearn“ und 2/64 „Anjou“ des Escadre de Transport (ET) 64 in Évreux. Dort waren von 1988 bis 2001 auch die C-160H "Astarté" stationiert, seit 1992 im Dienst der Staffel 1/59 „Bigorre“. Darüber hinaus flogen noch die ebenfalls speziell ausgerüsteten "Gabriel"-Aufklärer bei der EE 1/54 „Dunkerque“. Diese Staffel war bis Ende 2011 in Metz-Frescaty stationiert; die 1/54 fliegt mittlerweile ebenfalls von Évreux aus. Vier C-160 waren zeitweise als Postflugzeuge mit Air-France-Bemalung und zivilen Kennzeichen im Einsatz.


title: Transall C-160

text: Neben den Staffeln und Geschwadern auf dem französischen Festland stellte die Armée de l’air auch Staffeln in Übersee auf, die als "Escadron de Transport d' Outre Mer" (ETOM) bezeichnet wurden und einen Zusatznamen nach ihrem Einsatzort trugen. Insgesamt gab es drei dieser Staffeln, ETOM 00.050 „Réunion“, ETOM 00.055 „Ouessant“ (stationiert in Dakar im Senegal) und ETOM 00.058 „Guadeloupe“. Die Maschinen für diese Staffeln wurden von den Geschwadern ET 61 und ET 64 bei Bedarf zur Verfügung gestellt.


title: Transall C-160

text: Die Ausbildung der französischen Transall-Besatzungen fand von 1969 bis 2008 in Toulouse-Francazal beim "340 Centre d' Instruction des Equipages de Transport" (CIET 340) statt. Zunächst wurden dem CIET Flugzeuge des ET 61 für die Ausbildung zugeteilt, 1977 wurde dann das ET 62 aufgelöst und die ehemalige erste Staffel des Verbandes in die Schule integriert.


title: Transall C-160

text: Die Armée de l’air plante zunächst, ihre Transall-Flotte bis 2015 auf 15 Maschinen zu reduzieren, und wollte das Muster bis 2018 vollständig durch den seit 2013 zulaufenden Airbus A400M und die bereits vorhandenen C-130H-30 Hercules ersetzen. Im Verlauf des Jahres 2011 wurden bereits fünf Maschinen ausgemustert; 2012 sollten neun weitere folgen. 2013 wurde bekannt, dass die Beschaffung der A400M Atlas wegen Budgetproblemen gestreckt wird, deshalb sollten vierzehn Transall bis 2023 fliegen.


title: Transall C-160

text: Wenige Monate nach der Außerdienststellung in Deutschland erfolgte dann aber bereits im Frühjahr 2022 die Transall-Abschiedstour der Armée de l’Air & de l’Espace und am 20. Mai des Jahres wurde sie auf ihrer letzten Basis Évreux formell verabschiedet.


title: Transall C-160

text: 20 Flugzeuge wurden 1971 von der Luftwaffe an die Türkei verkauft, da die Bundeswehr für die Maschinen keinen Bedarf sah. Es handelte sich dabei um die Seriennummern "D19" bis "D24", "D26" bis "D36" und "D38" bis "D40". In der ersten Jahreshälfte 1971 wurde dazu bei den Herstellerfirmen und der Luftwaffe Schulungen türkischer Soldaten durchgeführt. Zur Überholung der Maschinen flog in mindestens drei Fällen ein Team von VFW in die Türkei und führte dort Grundüberholungen durch. Die Maschinen sind bei der 221 Filo in Kayseri im Einsatz. Auch die bei Auftritten der Turkish Stars mitfliegende rot-weiß lackierte Transall gehört der 221 Filo an. Als Ersatz führen die türkischen Luftstreitkräfte "(Türk Hava Kuvvetleri)" ebenfalls die A400M ein. Die Auslieferung des ersten A400M fand im April 2014 statt.


title: Transall C-160

text: Neun Flugzeuge (Kennzeichen "331" bis "339") wurden zwischen Juli 1969 und Juli 1970 von Aérospatiale geliefert. Die Maschinen waren bei der No. 28 Squadron eingesetzt, ab 1996 wurden sie außer Dienst gestellt. Sie waren auf der AFB Waterkloof abgestellt und wurden bis auf eine (Kennzeichen "337") im Verlauf des Jahres 2009 verschrottet.


title: Transall C-160

text: Im Auftrag des Roten Kreuzes (IKRK) flog die Balair Hilfsflüge nach Biafra. Hierfür wurde von der Luftwaffe der dritte Prototyp der C-160, die V3, dem internationalen Roten Kreuz für die Dauer von vier Monaten zur Verfügung gestellt. Die Transall erhielt für den Hilfseinsatz eine Bemalung in den Farben des Roten Kreuzes und wurde zivil zugelassen. Mit der nun als HB-ILN registrierten Maschine wurden zwischen 1968 und 1969 insgesamt 198 Hilfsflüge von Cotonou in Benin aus durchgeführt.


title: Transall C-160

text: Zwischen 1973 und 1978 setzte die Air France vier umgebaute Militärmaschinen der Variante Transall C-160F zur Beförderung von Luftpost innerhalb Frankreichs ein. Dies war ein Dienst im Auftrag des Centre d’Exploitation Postal Métropolitain (CEPM), der sich durch außergewöhnliche Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit im Allwetterflugbetrieb auszeichnete. Zuvor verwendete Air France hierfür DC-3C, die dann von DC-4 und später von der Fokker F-27 abgelöst wurden. Für die Postbeförderung wurde die C-160 so modifiziert, dass die Flugzeuge innerhalb von zwölf Minuten be- und entladen werden konnten. Die vier Transall kamen exklusiv auf der Strecke Paris–Bastia (Korsika) zum Einsatz und transportierten jedes Mal ca. 13,5 Tonnen Luftpost. Jeweils zwei Flugzeuge wurden an den Endpunkten stationiert. Im Durchschnitt beförderten die Transalls jede Nacht 1,8 Millionen Briefe. Während der gesamten Einsatzdauer lag die Pünktlichkeitsrate bei nahezu 98 Prozent.


title: Transall C-160

text: Im Jahr 1980 wurde ein achtmonatiger Leihvertrag zwischen dem Transall-Konsortium und der indonesischen Regierung abgeschlossen. Das Bundesministerium der Verteidigung stellte zwei Transall für die Umsiedlung indonesischer Bevölkerung von Java auf andere Inseln zur Verfügung. Hierfür erhielten die beiden Maschinen eine formale zivile Zulassung, eine zivile Bemalung sowie Einstiegstreppen an den Springertüren und zusätzliche Navigationsausrüstung. Zwischen August 1981 und Mai 1982 konnten bei rund 1500 Einsätzen 38.000 Indonesier von Java auf andere Inseln umgesiedelt werden. Im Anschluss an dieses erfolgreiche Programm kaufte die indonesische Regierung sechs Transall NG für die weitere Umsiedlung der Bevölkerung von Java auf weniger dicht besiedelte Inseln. Später flog ein Teil der Maschinen bei Manunggal Air.


title: Transall C-160

text: Nach ihrer Außerdienststellung wurden drei überlebende Exemplare des LTG 63 von der australischen Wieland Aviation Group, die in Jilliby (New South Wales) beheimatet ist erworben, die sie als Löschflugzeuge einsetzen will. Die Maschinen verließen Hohn im Dezember 2022.


title: Transall C-160

text: Die Hauptaufgaben der Transall sind der Transport von Material und Personal, das Absetzen von Fallschirmjägern und Lasten sowie der Transport von Verletzten mit ärztlicher Begleitung aus einer Gefahrenzone, auch als MedEvac bezeichnet.


title: Transall C-160

text: Die Transall ist ausgelegt, um auf kurzen und schlecht ausgebauten Pisten in schwierig anfliegbarem Gelände landen und starten zu können. Sie kann einen schnellen Sinkflug (Steilanflug) mit einem Winkel von bis zu 20° durchführen. Für den Steilanflug werden die Landeklappen und Luftbremsen voll ausgefahren, 185 km/h werden so nicht überschritten. Somit können Flugplätze mit Hindernissen nahe der Landebahn angeflogen werden, auch kann damit das Risiko des Beschusses vom Boden in der Nähe eines solchen Flugplatzes vermindert werden. Zum Abheben benötigt die C-160 eine Rollstrecke von 700 Metern, zum Landen sind es etwa 450 Meter.


title: Transall C-160

text: Für das Absetzen von Lasten in unwegsamem Gelände wurde das sogenannte "Abwerfen aus extrem niedriger Höhe", umgangssprachlich "Afrika-Verfahren" genannt, geflogen. Dabei werden Güter (z. B. Reissäcke) aus ca. 20 Fuß Höhe ohne Fallschirm abgeworfen. Die Transall fliegt dabei mit einem so hohen Anstellwinkel, dass die Last nach dem Entfernen der Sicherung automatisch über die Rampe zu Boden fällt. Den Namen Afrika-Verfahren erhielt diese Möglichkeit der Versorgung, weil sie durch die Äthiopien-Hilfe 1984 bekannt wurde.


title: Transall C-160

text: Darüber hinaus wurde die Transall in Frankreich als Relaisstation verwendet und wird für die elektronische Kampfführung eingesetzt.


title: Transall C-160

text: Nachdem die Transall beim Hilfseinsatz 1968/69 in Biafra unter Schweizer Flagge flog und die Kritiker beruhigt waren, nahm die Luftwaffe das Erdbeben vom 28. März 1970 bei Gediz zum Anlass, die Transall in einer Luftbrücke zum Transport von Hilfsgütern der Bundeswehr, des THW, des DRK und weiterer NGO zu testen. Während die Boeing 707 und andere nur größere Flughäfen anflogen, wie den Militärflughafen in Çiğli bei Izmir, übernahm die Transall Direktflüge in die Krisenregion bzw. in einer gestaffelten Luftbrücke den Weitertransport zu den kleineren Flughäfen im Bergland. Die Schulung unter einsatzähnlichen Bedingungen wurde vom 30. März bis 10. April durchgeführt.


title: Transall C-160

text: Diverse Einsätze humanitärer Art der Luftwaffe wurden in Afrika durchgeführt, wo sich Besatzungen und Flugzeuge den Ruf als "Engel der Lüfte" erwarben. Beispiele für diese Einsätze sind 1974/75 die Flüge des Lufttransportgeschwaders 63 nach Äthiopien, in den Sudan und den Tschad. Die gleiche Region wurde zehn Jahre später noch einmal im Rahmen solcher Hilfseinsätze angeflogen (siehe Hungersnot in Äthiopien 1984–1985). Daneben waren auch Staaten in der Sahelzone (z. B. Mauretanien, Mali, Niger) Ziel für die mit Lebensmitteln beladenen Transportflugzeuge.


title: Transall C-160

text: Die Lufttransportgeschwader der Luftwaffe beteiligten sich mit der Transall 1993 auch am ersten bewaffneten Einsatz deutscher Streitkräfte nach dem Zweiten Weltkrieg im Ausland. Dabei wurden mehrere Flugzeuge in Beledweyne (in den Medien oft als "Belet Huen" transkribiert) stationiert. Die erste Maschine mit dem Vorauskommando an Bord wurde dabei vom damaligen Verteidigungsminister Volker Rühe persönlich begrüßt.


title: Transall C-160

text: Die deutsche Luftwaffe leistete in den Überschwemmungsgebieten mit dem Kontingent „Katastrophenhilfe Mosambik“ 500 Einsätze mit Transall C-160 und Bell UH-1D des Lufttransportgeschwaders 62.


title: Transall C-160

text: Deutschland beteiligte sich durch Lufttransport mit Transall C-160 und mit der Bereitstellung der Fähigkeit zur Rückholung von Verwundeten.


title: Transall C-160

text: Die "Operation Pegasus" war eine Evakuierungsoperation (EvakOp) deutscher und britischer Streitkräfte während der Aufstände in Libyen. Die Operation dauerte vom 26. Februar bis zum 3. März 2011.


title: Transall C-160

text: Im Rahmen der Opération Serval verlegte die Armée de l’air im Januar 2013 neben anderen Transportflugzeugen auch eine C-160 nach Mali. Auch deutsche Transall wurden von Anfang 2013 bis Mitte 2014 in Mali eingesetzt, um Soldaten des ECOWAS-Bündnisses im Rahmen der Missionen AFISMA und MINUSMA nach Bamako zu bringen.


title: Transall C-160

text: Die mittlerweile verordneten Einschränkungen für Einsätze bei großer Hitze und bei Dunkelheit verringerten die Einsatzmöglichkeiten allerdings so stark, dass die Führung der UNO-Friedenstruppe in Mali, MINUSMA, seit Juli 2014 auf die Nutzung der Transall der Luftwaffe verzichtet. Bereits im Mai 2014 hatte die Bundeswehr die Durchführung eines Rettungsfluges für verletzte afrikanische Soldaten aus dem umkämpften Kidal abgelehnt, da es langsam dunkel wurde. Der „Lufttransportstützpunkt“ in Dakar wurde am 10. Juli 2014 offiziell aufgelöst; nach Angaben der Bundeswehr flog die Transall-Flotte von Beginn des Einsatzes am 19. Januar 2013 bis zum Ende in 1050 Flügen etwa 3000 Flugstunden, wobei 6500 Passagiere und 1650 Tonnen Fracht befördert wurden.


title: Transall C-160

text: Ab 2016 waren wieder Transalls im Rahmen der MINUSMA-Mission eingesetzt, der vorerst letzte Auslandseinsatz deutscher „Tralls“ überhaupt. Sie waren in Niamey, der Hauptstadt des Niger stationiert und flogen bis 2021 von dort aus Ziele in Nordmali an.


title: Transall C-160

text: Nachdem die Ebolafieber-Epidemie sich in der ersten Jahreshälfte 2014 in Sierra Leone, Liberia und Guinea ausbreitete, entschied die Bundesregierung im September, logistische Hilfe bei der Bekämpfung der Virus-Erkrankung zu leisten. Dazu flogen Transall von Dakar im Senegal und Accra in Ghana aus im Auftrag der Organisation United Nations Mission for Ebola Emergency Response (UNMEER) in die Hauptstädte der drei Länder, Freetown, Monrovia und Conakry. Dabei wurden vor allem Nahrung und medizinische Hilfsgüter transportiert. Im März 2015 wurde der Einsatz beendet.


title: Transall C-160

text: Während des Libanesischen Bürgerkriegs waren Blauhelm-Soldaten aus Nepal im Süden des Landes eingesetzt, um den Konflikt zu beenden oder zumindest abzuschwächen. Um diese Truppen zu versorgen, wurde im April 1978 eine Luftbrücke zwischen dem damaligen Fliegerhorst Fürstenfeldbruck in Bayern und dem Flughafen Ben Gurion der israelischen Stadt Tel Aviv eingerichtet, über die Bundeswehr-Material, darunter auch Lastwagen und andere Fahrzeuge, nach Israel transportiert wurde, von wo es zu den zu versorgenden Einheiten an Brennpunkten im Libanon gebracht wurde.


title: Transall C-160

text: Innerhalb Deutschlands und zu den Taktischen Ausbildungskommandos nach Decimomannu (Sardinien) und Beja in Portugal wurde ein Lufttransportsystem namens "Lutrans" eingerichtet, um Personal und Material schnell zu den zu versorgenden Standorten transportieren zu können. Nach einer Erprobungsphase wurde ab dem 4. März 1975 standardmäßig mit zwei C-160 die Route Hohn–Ahlhorn–Köln–Stuttgart–Landsberg geflogen. Von diesen Flugplätzen aus wurden die Güter weiter auf der Straße zu den Depots oder Einheiten transportiert, die sie benötigten. Bestimmte Güter konnten innerhalb von 24 Stunden zu ihrem Ziel transportiert werden. Diese Flüge deckten ein Viertel des Transportbedarfs der Luftwaffe ab.


title: Transall C-160

text: Vom 4. Juli 1992 an versorgten die deutschen Lufttransportgeschwader zusammen mit den internationalen Partnern die durch den Bosnienkrieg betroffenen Gebiete im ehemaligen Jugoslawien. Die Anflüge wurden teilweise unter Beschuss durchgeführt, dabei kam es zu 277 Zwischenfällen, von denen 205 als „feindlich“ bewertet wurden. Bis zum Abschluss im Februar 1995 wurden teilweise bis zu 22 Konflikthandlungen im Monat registriert, nur im Dezember 1994 kam es zu keinen Zwischenfällen. 66,2 % der Zwischenfälle ereigneten sich dabei im Flug.


title: Transall C-160

text: Erst im September 1992 wurde die Schutzausrüstung der Transall durch die Einrüstung von Kevlarplatten im Bereich des Cockpits sowie den Einbau eines Abwehrsystems gegen hitzesuchende und radargelenkte Raketen an die Bedrohungslage angepasst.<ref name="sp-14/1993">, abgerufen am 1. November 2013: "„Sofort nach dem Abwurf lösen sich die Kisten in 700 Gramm schwere, speziell verschweißte Päckchen auf, die einzeln zu Boden segeln. Sie landen in einem Feld von 200 mal 400 Metern Größe. Die Gefahr, so ein Bundeswehroffizier, ‚daß es beim Kampf um die Care-Pakete zu Mord und Totschlag kommt, ist damit viel kleiner‘. "[…]" Ihre Transall-Maschinen sind mit zusätzlichen Schutzsystemen gegen gegnerische Flugabwehr ausgerüstet worden. Sobald sich eine feindliche Rakete nähert, wirft die Transall Stanniolstreifen, Glasfasern und brennende Kartuschen ab. Diese Maßnahmen stören und täuschen die Steuerung der Rakete.“"</ref> Ein taktisches Mittel gegen Beschüsse war der in diesem Szenario entwickelte Steilanflug, allgemein als "Sarajevo-Approach" bekannt.


title: Transall C-160

text: Neben den Flügen nach Sarajevo wurden die Transall der Bundeswehr eingesetzt, um über umkämpften Gegenden wie Srebrenica nachts Versorgungsgüter abzuwerfen. Auf 400 Einsätzen wurden dabei 2346 Flugstunden geflogen und 2194 Tonnen an Hilfsgütern abgesetzt.


title: Transall C-160

text: Die Luftwaffe beteiligte sich von 2001 bis 2014 unter anderem mit Lufttransportkapazitäten am Einsatz in Afghanistan (ISAF). Zu diesem Zweck waren mehrere Transall bis 2008 in Termiz in Usbekistan und von 2008 bis 2014 in Masar-e Sharif stationiert. Maximal acht Maschinen unterstanden dort dem Einsatzgeschwader Mazar-e Sharif auf dem Flughafen der nordafghanischen Stadt. Eine dieser Maschinen stand während des Einsatzes in MedEvac-Bereitschaft und konnte innerhalb von drei Stunden innerhalb Afghanistans eingesetzt werden. Ziele der deutschen Transall waren unter anderem die größeren Flughäfen Kabul, Bagram, Kandahar und Herat, aber auch kleinere Flugplätze wie Kundus zur Versorgung der dort stationierten Soldaten.


title: Transall C-160

text: Die Hitze und Höhenlage in Afghanistan brachte für den Betrieb der zweimotorigen Transall besondere Erschwernisse. Hohe Temperaturen können zwar bis etwa 35 °C auf Meeresniveau durch die Wasser-Methanol-Anlage ausgeglichen werden; die hoch gelegenen afghanischen Flugplätze wie Kabul (ungefähr 1800 Meter) beschränken allerdings das Abfluggewicht auf ungefähr 40 Tonnen und damit die Nutzlast auf gerade einmal 4 Tonnen. Die niedrige Gipfelhöhe mit nur einem laufenden Triebwerk (3000 Meter) im dort bis zu 5000 Meter hohen Hindukusch erfordert zudem Routen, die es den Besatzungen ermöglichen, auch bei Ausfall eines Triebwerks noch sicher zu einem Flughafen zu kommen, was wiederum mehr Kraftstoff erfordert und die Nutzlast weiter verringert.


title: Transall C-160

text: Nachdem bei der Brandkatastrophe 1975 im Norden Niedersachsens große Heide- und Waldflächen zerstört wurden und ein Großaufgebot von Katastrophenschutzkräften wie Feuerwehr und Technisches Hilfswerk über Wochen im Einsatz waren, wurde überlegt, wie man in kurzer Zeit große Mengen Löschwasser an einem Brandherd ausbringen könnte. 1976 wurde deshalb MBB damit beauftragt, die Ausstattung der Transall mit einem entsprechenden Rüstsatz zu prüfen. Der vorlegte Entwurf sah vor, einen 12.000 Liter fassenden Tank im Laderaum zu befestigen, der über Feuerwehrschläuche am Boden in vier bis fünf Minuten aufgefüllt werden könnte und das Wasser über die geöffnete Laderampe ausbringen sollte. 1977 begann die Flugerprobung, u. a. in Frankreich, die durch einen Truppenversuch beim LTG 62 ab 1979 ergänzt wurden, wobei die Ergebnisse ähnlich zu denen der ebenfalls als Löschflugzeug verwendeten Canadair CL-215 waren, die das Wasser allerdings im Flug über einen See aufnimmt. Einsätze der zwei hergestellten Rüstsätze waren selten, bekannt sind ein Einsatz am 26. Juli 1983 auf dem Versuchsgelände Knesebeck von Volkswagen, ein Einsatz zweier C-160 im August 1983 auf Sardinien sowie beim Borstler Moorbrand im Frühjahr 1988.


title: Transall C-160

text: Von 1991 bis 1995 führte das Bundesministerium für Forschung und Technologie Versuche mit der Maschine 50+89 der WTD 61 durch, um die Zusammensetzung der Erdatmosphäre, insbesondere der Ozonschicht, nahe der Arktis durchzuführen. Die Maschine flog zu diesem Zweck von Andøya in Norwegen oder Kiruna in Schweden aus in einem Gebiet, das sich von Grönland im Nordwesten und dem Ural im Nordosten bis zu den Kapverden und Nordafrika im Süden erstreckte. Insgesamt wurden 136 Flüge durchgeführt und knapp 750 Stunden erflogen.


title: Transall C-160

text: Die Luftwaffe hat bisher drei C-160 bei Unfällen mit Todesfolge verloren. Mindestens drei wurden darüber hinaus bei Unfällen beschädigt, davon eine so stark, dass sie nach ihrem Unfall abgeschrieben wurde. Im Betrieb bei der Armée de l’air wurden sieben Transall zerstört, die türkischen Luftstreitkräfte verloren ein Flugzeug. Dazu kommen noch zwei Unfälle des zivilen Betreibers Manunggal Air.


title: Transall C-160

text: Am 14. November 1988 verunglückte die als "69-030" registrierte Transall, in Deutschland vorher als "50+22" registriert. Informationen zum Schicksal der Besatzung und zum Verbleib der Zelle gibt es nicht.


title: Transall C-160

text: Die C-160 Transall zählt neben der – in weitaus größerer Anzahl gebauten – C-130 Hercules zu den Standard-Transportern der NATO-Staaten. Bei vergleichbaren Ausmaßen und sogar größerem Laderaum ist sie der viermotorigen C-130 aufgrund der insgesamt schwächeren Antriebsleistung bei Nutzlast, Geschwindigkeit und Gipfelhöhe unterlegen. Kleinere vergleichbare Transportflugzeuge sind die Alenia C-27 und die CASA C-295. Die A400M als Nachfolger der C-160 und teilweise auch der C-130 kann eine deutlich größere Last tragen. Als Nachfolger der Transall in Deutschland war auch die ukrainische Antonow An-70 im Gespräch. Ältere vergleichbare Muster dieses Herstellers sind die Antonow An-12 (NATO-Codename "Cub"), die seit 1963 in sowjetischen und später russischen Militärdiensten steht, und die kleinere Antonow An-26 "(Curl)", die seit Anfang der 1970er-Jahre bei den Staaten des damaligen Warschauer Paktes im Einsatz ist.


title: Transall C-160

text: Schon in den 1980er Jahren begann in den Betreiberstaaten der C-160 die Suche nach einem neuen Lufttransporter, der die Transall ablösen sollte, da Transall und Hercules nach damaliger Schätzung etwa im Jahr 2000 ihre maximale Lebensdauer erreicht hätten. Durch die nach dem Ende des Kalten Krieges geänderten Anforderungen in Deutschland an einen Militärtransporter wurde dies noch dringlicher.


title: Transall C-160

text: Die Transall war als Transporter für den Einsatz innerhalb eines Kampfschauplatzes gedacht (taktischer Transport, siehe auch Operation (Militär)) und noch dazu für das europäische Klima gebaut. Die Bundeswehr fordert hingegen schon seit den späten 1990er-Jahren, im Rahmen der gemeinsamen europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik Truppenteile in entferntere Einsatzgebiete verlegen zu können (strategischer Lufttransport). Diese Anforderungen konnte sie mithin spätestens seit dem Beginn des Afghanistaneinsatzes 2001 nicht mehr so erfüllen, wie sie es in einem „heißen“ Kalten Krieg in Europa gekonnt hätte.


title: Transall C-160

text: Trotz der am Flugzeug in den 1990er-Jahren vorgenommenen Anpassungen, alleine um der Transall noch einmal etwa zehn Einsatzjahre bis zur Einführung der A400M zu geben, wurde die Instandhaltung immer aufwendiger. Wegen der Verzögerungen bei Airbus, speziell im Bereich Selbstschutzanlage, wurde die Transall bis Ende 2021 bei LTG 63 in Hohn betrieben. Einzelne Exemplare wurden allerdings schon zuvor verschrottet.


title: Transall C-160

text: Australien: Die Flugzeuge VH-RFW (Seriennummer D.125 ex 50+88), VH-RPR (D.120 ex 50+83) und VH-TIT (D.77 50+55) sollen bei Wieland Aviation als Löschflugzeuge weiterbetrieben werden.


title: Transall C-160

text: Mit der langsamen Ausmusterung der Transall fanden bisher mehrere Exemplare den Weg zu den unterschiedlichsten Museen und Ausstellungsorten.


title: IPhone 13

text: Das iPhone 13 ist ein Smartphone aus der iPhone-Reihe des US-amerikanischen Unternehmens Apple. Es ist der Nachfolger des iPhone 12 und wurde von Apple-CEO Tim Cook im Apple Park gemeinsam mit dem leistungsfähigeren iPhone 13 Pro am 14. September 2021 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Es ist vor allem durch die diagonale Anordnung seiner zwei Hauptkameras gut von anderen iPhone-Modellen unterscheidbar. Das iPhone 13 gibt es auch mit einem kleineren Display in der Ausführung iPhone 13 mini. Als Prozessor kommt Apples eigener System-on-a-Chip (SoC) Apple A15 Bionic zum Einsatz. Die Vorbestellungsphase begann am 17. September 2021, die ersten Geräte kamen zum 24. September 2021 in den Versand und in die Apple-Stores.


title: IPhone 13

text: Es besitzt weiterhin ein 6,1″ großes Display und ist in sechs verschiedenen Farbvarianten, mit den Bezeichnungen "Rosé" (engl. "Pink"), "Blau" (engl. "Blue"), "Mitternacht" (engl. "Midnight"), "Polarstern" (engl. "Starlight"), "Rot" (in Kooperation mit der Initiative Product Red) und, seit März 2022, "Grün" (engl. "Green"), verfügbar. Auf der Vorderseite gibt es weiterhin eine Notch, welche in der Breite ca. 20 % schmaler ist, in der Höhe dafür um ca. 1 mm gewachsen ist. In dieser sind der neben dem Hörer zum Telefonieren, der sich nun am oberen Rand der Notch befindet, auch die Komponenten für Face ID und die Frontkamera verbaut. Auf der Rückseite haben die Geräte jeweils zwei Kameralinsen. Die Kameras sind nicht mehr untereinander angeordnet, sondern diagonal. Die Größe des sog. „Kamera-Buckels“ hat sich jedoch nicht verändert. Das Apple-Logo auf der Rückseite befindet sich weiterhin mittig, auch gibt es weiterhin keine Schrift mehr auf der Rückseite. Die Rückseite besteht wie beim Vorgänger weiterhin aus Glas, um induktives Laden zu ermöglichen. Das Glas im Kameragehäuse ist matt, das der restlichen Rückseite glänzend. Alle vier Ecken sind abgerundet. Das iPhone 13 ist außen 146,7 mm hoch, 71,5 mm breit, 7,65 mm tief und wiegt 173 g.


title: IPhone 13

text: Das iPhone 13 ist laut Apple als wasserdicht gegen Eintauchen für bis zu 30 min in einer Wassertiefe von bis zu 6 m nach IEC-Norm 60529 unter IP68 klassifiziert, Apple gibt jedoch keine Garantie für Wasserschäden.