title: La Bohème

text: Im Quartier Latin herrscht ausgelassener Weihnachtstrubel. Auf dem Platz vor dem Café macht der Spielzeugverkäufer Parpignol zu dieser Jahreszeit immer ein gutes Geschäft und hält dem Ansturm der vielen Kinder kaum stand. Rodolfo kauft ein rosa Häubchen für Mimì, das sie sich schon immer gewünscht hat, wie sie später bekundet. Er stellt sie seinen Freunden vor, und zusammen wird im Café Momus fröhlich gefeiert. Am Nebentisch hat sich Musetta, die frühere Geliebte Marcellos, niedergelassen. Sie ist in Begleitung ihres neuen, reichen und merklich älteren Verehrers Alcindoro, dessen sie mittlerweile allerdings überdrüssig ist. Marcello kann Musettas Flirt (Arie Quando m’en vò) nicht widerstehen, und als sie dies erkennt, schickt sie Alcindoro unter einem Vorwand zum Schuster. Auch sie sehnt sich nach Marcello zurück, und beide kommen wieder zusammen. Schließlich verlassen die beiden Paare, Schaunard und Colline das Momus, ohne jedoch zu bezahlen. Die Rechnung muss der überraschte und geprellte Alcindoro nach seiner Rückkehr ins Café übernehmen.


title: La Bohème

text: Seit Weihnachten ist einige Zeit vergangen, und die beiden Paare Rodolfo und Mimì sowie Marcello und Musetta haben wechselhafte Wochen hinter sich. Letztere leben in einem Gasthof nahe der Zollschranke am Stadtrand. Der Maler Marcello verziert die Wände eines Cabarets mit Bildern und kann so ein wenig Geld verdienen. Musetta tritt gelegentlich als Sängerin auf und gibt den Gästen ab und an Gesangsunterricht. Mimì ist mittlerweile sehr unglücklich und sucht an diesem kalten Februarmorgen Marcello auf, um ihn um Rat zu fragen. Sie spricht mit ihm über Rodolfos unbegründete Eifersucht und darüber, dass er sie deswegen verlassen hat. Als Rodolfo unerwartet erscheint, versteckt sich Mimì. Aus dem belauschten Gespräch der beiden Männer erfährt sie dann die wahren Beweggründe Rodolfos: Dieser erklärt Marcello, dass er Mimì nach wie vor liebe, diese aber sehr krank sei (Schwindsucht) und er ihr wegen seiner Armut nicht helfen kann. Er hofft, dass sie einen reichen Verehrer findet, einen, der sie besser unterstützen und ihr mehr helfen kann als er selbst, und nur deswegen hat er die Beziehung beendet. Mimì, die sich durch ein Husten verrät, verlässt ihr Versteck, und beide schließen sich in die Arme. Sie beschließen schweren Herzens ihre Trennung, und zum Abschied gibt Mimì Rodolfo das rosa Häubchen, welches er ihr einst gekauft hat (Arie D’onde lieta uscì). Weil aber ihre Liebe zu groß ist, wollen sie sich nicht sofort trennen, sondern erst im Frühling, denn:


title: La Bohème

text: Gleichzeitig haben Musetta und Marcello einen heftigen Streit wegen seiner üblichen Eifersüchteleien, woraufhin sich Musetta aufs Neue von ihrem Freund trennt und auch sie voneinander Abschied nehmen (Quartett "Addio dolce svegliare alla mattina").


title: La Bohème

text: Einige Monate später, erneut in der Mansarde, versuchen Rodolfo und Marcello ihrer Arbeit nachzugehen. Dies gelingt ihnen nicht so recht, beide sind mutlos und unglücklich. Sie haben Liebeskummer und denken unentwegt an die schönen Tage mit ihren Lieben, Mimì und Musetta, zurück, von denen sie einige Zeit nichts mehr gehört haben (Arie O Mimì, tu più non torni). Colline und Schaunard kommen in die Mansarde und bringen etwas zu essen mit. Das Mahl fällt zwar spärlich aus, aber die vier Freunde nehmen es mit Humor, stellen sich vor, sie hätten die köstlichsten Speisen, und halten sich mit einem Tanz und einem gespielten Duell mit Feuerzange und Kohlenschaufel bei Laune.


title: La Bohème

text: Wenig später ändert sich die Situation: Musetta stürzt atemlos ins Zimmer und bringt die todkranke Mimì mit. Diese schafft es kaum mehr alleine die Treppe hoch, möchte aber Rodolfo noch einmal wiedersehen. Alle kümmern sich rührend um Mimì, und Rodolfo bereitet seiner Geliebten einen Platz zum Liegen. Da sie dringend Geld für Medikamente, einen Arzt und einen Muff, den sich Mimì gewünscht hat, benötigen, opfern alle ihren letzten Besitz: Musetta beschließt, ihren Schmuck zu veräußern, Colline tut dasselbe mit seinem geliebten Mantel, der ihn einen langen Teil seines Lebens begleitet hat. Wehmütig verabschiedet er sich davon, bevor er ihn ins Leihhaus gibt (Arie Vecchia zimarra, senti). Nachdem die Freunde gegangen sind, um Geld zu besorgen, bleiben Rodolfo und Mimì allein zurück und erinnern sich ihrer ersten Begegnung in der Mansarde. Mimì nutzt die Gelegenheit, um Rodolfo ein letztes Mal ihrer Liebe zu versichern (Arie Sono andati? Fingevo di dormire), was dieser erwidert. Schließlich kehren die Freunde zurück, und die durch Tuberkulose geschwächte Mimì kann sich noch kurz über den mitgebrachten Muff freuen, ehe es mit ihrem Leben zu Ende geht und sie verstirbt. Rodolfo begreift dies als Letzter und bricht zusammen. Er bringt seine unendliche Trauer zum Ausdruck, und die Oper endet mit seinen Schreien:


title: La Bohème

text: Als Vorlage diente Henri Murgers berühmtestes Werk "Scènes de la vie de bohème", entstanden 1847–1849, welches Puccini Anfang 1893 las. Er war sofort begeistert und beschrieb die Entstehung der Oper wie folgt:


title: La Bohème

text: Obwohl Puccini beschloss, eine Oper zu verfassen, lehnte er ein Angebot von Ruggero Leoncavallo ab, der ihm den Entwurf eines Librettos nach Murgers Vorlage zur Vertonung vorlegte. Das vorgelegte Libretto gefiel Puccini nicht, es war ihm zu „literarisch“. Nachdem Leoncavallo beschlossen hatte, die Oper trotzdem zu verfassen, standen beide im Wettbewerb, was ihre Freundschaft beendete.


title: La Bohème

text: Das Libretto verfassten Giuseppe Giacosa, der Literat, und Luigi Illica, der Praktiker, zusammen mit Giacomo Puccini nach dessen Wünschen. Die Idee zu einer Zusammenarbeit dieser drei, welche erstmals bei der Arbeit zu "Manon Lescaut" aufeinandertrafen, geht auf Giulio Ricordi, einen Freund Puccinis und Verleger der "casa editrice Ricordi", zurück, der aufgrund seiner Kenntnisse ebenfalls gelegentlich Hilfe bot. In einem kurzen Vorwort haben die Librettisten darauf hingewiesen, dass sie die Charakterisierung der Figuren und den lokalen Hintergrund Murgers beibehalten und nur bei der dramatischen Gestaltung und den komischen Episoden frei gestaltet haben.


title: La Bohème

text: Giacosa, Illica und Puccini haben aus dem Werk Murgers die für sie wirksamsten Stationen und Details entnommen und Neues hinzugefügt, unter anderem Collines Mantellied oder Musettas glitzernde Auftritte. Die beiden weiblichen Hauptfiguren des Vorlagen-Werks, Mimì und Francine, vereinten sie in Mimì, der Idealen. Obwohl sich die Librettisten zunächst oft uneins waren – so war die Zahl und die Reihenfolge der Bilder streitig, der spätere vierte Akt wurde viermal komplett umgearbeitet, und Puccini war zeitweise kurz davor, die Arbeit aufzugeben, wie seinen Briefen zu entnehmen ist: „Ich wüsste nicht zu sagen, ob der Fehler an mir oder am Libretto liegt. Vielleicht an beidem. Vielleicht auch ganz allein an mir.“ –, gelang ihnen mit der Fertigstellung 1895 ein Libretto, das sich laut Kritikern durch die „klare, wenn auch dramatisch ungleiche Formgebung“ auszeichnet, was weder Leoncavallo, der das Libretto zu seiner "La Bohème" selbst verfasste, noch dem Dramatiker Théodore Barrière mit seinem gleichnamigen Stück aus dem Jahr 1849 gelang. Puccini war seit seinem Studium am Konservatorium davon überzeugt, dass eine enge Zusammenarbeit und Verbundenheit von Komponist und Librettist essentiell sind. Ein weiterer wichtiger Punkt für ihn war die Tiefe der Charaktere und eine detaillierte Ausarbeitung von deren psychologischen Feinheiten. Er achtete sehr darauf, den Text trotz seiner drei Schauplätze von Weitschweifigkeiten frei zu halten, im Gegensatz zu den verspielteren Darstellungen in Murgers 23 Kapiteln, für ihn wichtige Momente wurden aber sehr akribisch verfasst. Während die ersten beiden Bilder in einer fröhlichen Atmosphäre spielen, herrscht in den Akten drei und vier eine wehmütige, traurige Stimmung. Das vierte Bild spiegelt das erste wider, es findet am selben Ort statt und ist ebenso in zwei Hälften getrennt (1. Bild: die Geschichte der vier Künstler/Rodolfo lernt Mimì kennen; 4. Bild: die Situation der vier Künstler/Abschied und Tod von Mimì). Die klare Struktur und Gliederung, die Konzentration auf das Wesentliche – Puccini konzentrierte sich in seiner Handlung sehr auf Mimì und Rodolfo –, verbunden mit dessen detailreicher Beschreibung – Puccini bezeichnete sich selbst als den „Mann der kleinen Details“ – zeigen den hohen künstlerischen Anspruch Puccinis an das Libretto.


title: La Bohème

text: Seine Zusammenarbeit mit Giacosa und Illica war eine der erfolgreichsten in der Geschichte der italienischen Oper, weshalb sie in der Folge, trotz diverser Diskussionen und Auseinandersetzungen während der Arbeit am Libretto von "La Bohème", ebenfalls an den Opern "Tosca" und "Madama Butterfly" zusammenarbeiteten. Mit dem Tod von Giacosa im Jahr 1906 endete die gemeinsame Arbeit.


title: La Bohème

text: Leoncavallos gleichnamiges Werk, welches zeitgleich und praktisch im Wettbewerb mit Puccini entstand, wurde ein Jahr später fertiggestellt und 1897 in Venedig uraufgeführt. Es orientiert sich näher an der literarischen Vorlage, und Leoncavallo kritisiert das vermeintlich so fröhliche, freie Bohème-Leben im Gegensatz zu Puccini. Hinter dem Welterfolg von Puccinis "La Bohème", welche in das Standard-Repertoire der Opernwelt Einzug fand, blieb Leoncavallos Werk weit zurück und wird heute selten aufgeführt.


title: La Bohème

text: Die Oper "La Bohème" hat keine Ouvertüre, sie ist als durchkomponierte dramatische Großform in vier Bildern angelegt, und die Spieldauer beträgt ca. 110 Minuten. Puccinis Werk ist, in der Zeit der jungen Veristen eine Generation nach Giuseppe Verdi, eines der bedeutendsten der italienischen Oper und der Oper um die Jahrhundertwende überhaupt. Der Text und die Musik bilden eine Einheit. Das Themenmaterial ist ganz auf das szenische Geschehen abgestimmt, bei dem in kontrastreicher Gegenüberstellung lyrisch-sentimentale mit humorvollen, lebendigen Partien im Wechsel stehen. Die Themen werden ausgiebig in leitmotivischem Sinn verarbeitet, aber nicht in der symphonisch-dramatischen Art Richard Wagners, sondern entsprechend Puccinis ausgeprägtem Formgefühl in symmetrisch gebauten, geschlossenen Gebilden, die oft nur einige wenige Takte oder kurze Perioden umfassen. So ist, wie Puccini selbst sagt, der „ganze letzte Akt aus logischen Erinnerungsmotiven aufgebaut“. Puccinis Opern wurden vor allem wegen ihrer Melodien zum Erfolg, was auch und gerade für "La Bohème" gilt. Er verstand es, genau für die Stimme zu schreiben, und die Instrumentation seiner Partituren ist sehr differenziert und meisterhaft.


title: La Bohème

text: Für die orchestrale Einleitung und den Beginn der Oper verwendete Puccini Teile aus "Capriccio Sinfonico", seiner Prüfungsarbeit am Mailänder Konservatorium 1882. Die relativ leichte Rolle des "Colline" war die Debütpartie von zahlreichen bedeutenden Sängern, u. a. Boris Christow, Kim Borg, Ruggero Raimondi und Willard White.


title: La Bohème

text: "La Bohème" ist eine durchkomponierte Oper; Arien und Duette sind in den musikalischen Fluss eingebettet, statt wie in einer Nummernoper voneinander abgegrenzt zu sein. Dennoch enthält "La Bohème" eine Reihe von solistischen Glanzstücken, die durch ihre besondere musikalische Gestaltung, Länge der solistischen Passagen, Schwierigkeit der Interpretation oder Intensität der transportierten Gefühle aus der Oper herausragen. Diese Stücke sind besonders bekannt und beliebt und deshalb auf Opern-Samplern wie auch bei konzertanten „Best-of“-Aufführungen zu hören. Da diese Stücke das Repertoire eines Opernsängers demonstrieren, stehen sie auch bei Vorsingen auf dem Programm. Die folgenden acht Arien bzw. Duette repräsentieren die typische Auswahl von Höhepunkten aus "La Bohème" und werden in der Reihenfolge aus der Oper aufgeführt:


title: La Bohème

text: Die Solisten werden laut "Kloiber" aus folgenden Stimmfächern besetzt, wie dort nach Reihenfolge des Auftretens angegeben:


title: La Bohème

text: Der Chor gilt als mittlere Partie, im Vergleich zu anderen Opern hat der Kinderchor eine größere Rolle.


title: La Bohème

text: Die Bühnenmusik in der Jahrmarktszene im 2. Bild ist mit zwei bis sechs Piccoloflöten, zwei bis sechs Trompeten und einer kleinen Marschtrommel besetzt.


title: La Bohème

text: Die Uraufführung am 1. Februar 1896 im Teatro Regio in Turin unter der Leitung des 28-jährigen Arturo Toscanini mit Cesira Ferrani als Mimì und Evan Gorga als Rodolfo war kein Erfolg. Das Publikum reagierte verhalten, die lediglich fünf Vorhänge stellten für Puccini eine Enttäuschung dar. Die Kritik äußerte sich überwiegend ablehnend; so schrieb Carlo Bersezio in der "Gazetta Piemontese": „Niemand kann behaupten, dass "La Bohème" eine künstlerisch gelungene Oper sei … Die Musik ist oberflächlich … so wie diese Bohème keinen tiefen Eindruck beim Hörer hinterlässt, so wird sie auch keine bedeutende Spur in der Operngeschichte hinterlassen …“ Als Gründe für den Misserfolg wurden die nicht optimale Besetzung genannt sowie, dass die Oper zu voreilig aufgeführt worden war – die Uraufführung erfolgte bereits sechs Wochen nach Abschluss der Komposition, nicht zuletzt um Leoncavallo zuvorzukommen, dessen "Bohème" dann aber erst über ein Jahr später, am 7. Mai 1897, in Venedig herausgebracht wurde.


title: La Bohème

text: Die nächste Aufführung, die schon am 23. Februar in Rom im Teatro dell'Argentina stattfand, wurde ebenfalls kühl aufgenommen, und auch eine weitere am Teatro San Carlo in Neapel brachte nicht den erhofften Erfolg. Erst mit der Aufführung am 14. April 1896 in Palermo unter Leopoldo Mugnone erfolgte der Durchbruch: „Dreitausend Hörer wollten am Ende, eine Stunde nach Mitternacht, das Haus nicht eher verlassen, bis Mugnone mit dem noch anwesenden Teil des Orchesters und den überwiegend schon umgekleideten Sängern das ganze Finale wiederholte.“ Nun verbreitete sich die Oper schnell über die italienischen und die internationalen Bühnen: Noch 1896 folgen Erstaufführungen in Brescia und Bologna (jeweils unter Toscanini) sowie am 16. Juni im Teatro Colón in Buenos Aires. Im März 1897 folgte die Erstaufführung an der Mailänder Scala, erneut unter Mugnone, im April unter Toscanini in Venedig. Im selben Jahr kam es zu Aufführungen in Livorno, Alexandria, Moskau, Lissabon, Rio de Janeiro, Los Angeles und Den Haag; in englischer Sprache in Manchester und London, Royal Opera House Covent Garden, sowie auf Deutsch in Berlin unter Ignatz Waghalter. Weitere Erstaufführungen erfolgten unter anderem 1898 in Paris, am Théâtre du Châtelet, 1899 in Sankt Petersburg, 1900 in New York und 1901 im Teatro Amazonas in Manaus.


title: La Bohème

text: In der Aufführung in Livorno von 1897 gab Enrico Caruso sein Rollendebüt als Rodolfo; er debütierte in dieser Rolle auch 1900 an der Scala und wurde „für mehr als zwei Jahrzehnte der herausragende Interpret des Rodolfo“; seine veristisch inspirierte Interpretation der Rolle wurde für mehr als ein halbes Jahrhundert zum Maßstab. Puccini hat Caruso angeblich persönlich zur Transponierung der Rolle um einen Halbton nach unten autorisiert.


title: La Bohème

text: Puccinis "La Bohème" verzeichnet von der Uraufführung bis heute nicht nur eine lückenlose Aufführungstradition, sondern auch eine ungebrochen hohe Popularität. Diese verdankt sie nicht zuletzt der Verbindung einer überschaubaren Handlungsstruktur mit effektvollen Einzelszenen, die den Solisten die Präsentation ihrer stimmlichen Fähigkeiten ermöglichen. Große und kleine Opernhäuser haben das Werk regelmäßig im Spielplan – auf irgendeiner Opernbühne wird immer "Bohème" gegeben; so kam die Oper beispielsweise in der Spielzeit 2010/2011 auf insgesamt 552 Aufführungen in 90 Inszenierungen und gehörte damit zusammen mit der "Zauberflöte", "La traviata", "Carmen" und "Figaros Hochzeit" zu den weltweit fünf meistgespielten Opern.


title: La Bohème

text: Als maßstabsetzend gilt die Inszenierung von Franco Zeffirelli, 1963 an der Mailänder Scala, die auch in Wien, München, Montreal, Moskau, New York und Washington gezeigt wurde. In dieser "Modell-Bohème" mit Herbert von Karajan als Dirigent sangen unter anderem Mirella Freni, Eugenia Ratti, Gianni Raimondi und Rolando Panerai. In den folgenden Jahren haben die führenden Interpreten ihrer Zeit Partien in dieser Inszenierung übernommen, so zum Beispiel Luciano Pavarotti, José Carreras, Giacomo Aragall, Ileana Cotrubaș, Graziella Sciutti oder Hilde Güden. Die Zeffirelli-Inszenierung hielt sich bis 1978 im Spielplan der Scala und befindet sich nach wie vor im Repertoire der Wiener Staatsoper und der Metropolitan Opera.


title: La Bohème

text: Bei den Salzburger Festspielen 2012 inszenierte Damiano Michieletto die Oper als „düsteres Kammerspiel“ ohne das übliche „Dekor der Belle Epoque“ und ohne Mansarden-Romantik: „[…] die Barrière d’Enfer ist hier keine Zollschranke an der Stadtgrenze sondern im Wortsinn ein Tor zur Hölle, eine zubetonierte Autobahn-Öde im dreckigen Schneematsch, ein Ort vollendeter Tristesse, erhellt allein durch die Neonröhren einer Bierbude.“ Anna Netrebko und Piotr Beczała waren in den Hauptrollen zu sehen, es dirigierte Daniele Gatti.


title: La Bohème

text: Trotz anfänglich schlechter Kritiken wurde "La Bohème" ein Welterfolg. Dies liegt laut Burton D. Fisher daran, dass es Puccini mit seiner Oper gelungen sei, das Publikum zu verzaubern. Jeder könne in das Stück eintauchen und am alltäglichen Leben, den Sorgen und der Liebe der Darsteller teilhaben. (Die Oper steht dem Verismo nahe: es geht in ihr nicht um Sagengestalten oder Königshäuser, sondern um Leben, Leiden und Lieben von gewöhnlichen Menschen.) In ihrer Biographie über den Komponisten schreibt die Autorin Philipp-Matz, dass "La Bohème" Puccinis bestes Werk sei, ein wahres Meisterstück. Der britische Kritiker Frank Granville Barker sieht in "La Bohème" „eines der Wunder der Welt“, eine bahnbrechende Arbeit für die Oper. Auch unter den mitwirkenden Künstlern wird die Oper sehr geschätzt, so lobte Plácido Domingo in einer Analyse aus dem Jahr 2002 die „sehr realistische Liebesgeschichte“ sowie die zum „Dahinschmelzen schöne Musik“ des „Genies Puccini“.


title: La Bohème

text: Wie sehr "La Bohème" bereits von Zeitgenossen als „typische“ Oper verstanden wurde, zeigt beispielsweise die Rezeption in Thomas Manns 1924 erschienenem Roman "Der Zauberberg". Im Kapitel "Fülle des Wohllauts" werden im Lungensanatorium auf einem neuen Grammophon Arien aus zahlreichen Opern gespielt, unter anderem aus "La Bohème". Zu dieser heißt es: „Und Zärtlicheres gab es auf Erden nicht, als den Zwiegesang aus einer modernen italienischen Oper […] als diese bescheidene und innige Gefühlsannäherung zwischen der weltberühmten Tenorstimme […] und einem glashell-süßen kleinen Sopran, – als sein ‚Da mi il braccio, mia piccina‘ und die simple, süße, gedrängt melodische kleine Phrase, die sie ihm zur Antwort gab …“ Die mehrfache Betonung des "Süßen" deutet an, wie das Werk dabei aufgefasst wurde.


title: La Bohème

text: Die Diskographie von "La Bohème" ist, wie es für eine derart populäre Oper mit einer über hundertjährigen Aufführungstradition zu erwarten ist, sehr umfangreich. "Operabase" verzeichnet seit der ersten Gesamtaufnahme 1918 (auf zwölf Schallplatten) über 100 Studio- und Live-Einspielungen auf Schellack, Vinyl, CD und DVD, neuerdings auch als Blu-ray. Operadis führt gar 285 Aufnahmen bis 2009. Die meisten Schellack- und LP-Aufnahmen wurden mittlerweile digitalisiert und liegen auch als CD vor. Dabei ist die Diskographie enger als bei anderen Werken mit der Aufführungstradition verbunden, da auch vom Uraufführungsdirigenten Toscanini eine Einspielung aus dem Jahr 1946 mit Jan Peerce als Rodolfo und Licia Albanese als Mimì erhalten ist. Auch Thomas Beecham, dessen letzte Einspielung von 1956 stammt (mit Victoria de los Angeles als Mimì und Jussi Björling als Rodolfo), hat noch selbst mit Puccini zusammengearbeitet.


title: La Bohème

text: So gut wie alle namhaften Dirigenten haben "La Bohème" aufgenommen, einige sind mit mehreren Einspielungen vertreten, so beispielsweise Herbert von Karajan, der "La Bohème" insgesamt fünf Mal eingespielt hat (1963, 1964, 1967, 1972 und 1977). Bei den Solisten ist "La Bohème" nicht weniger beliebt – kein namhafter Interpret des italienischen Fachs fehlt in den Besetzungslisten. Etliche Sänger sind vielfach vertreten, so etwa Mirella Freni, für die zwischen 1963 und 1989 insgesamt 17 Aufnahmen der Mimì verzeichnet sind, oder Luciano Pavarotti mit zwölf Einspielungen als Rodolfo zwischen 1961 und 1989. Auch für die Nebenrollen fanden sich immer wieder prominente Besetzungen wie Cesare Siepi, Robert Merrill, Sherrill Milnes oder in jüngerer Zeit Thomas Hampson als Marcello und Samuel Ramey als Colline. Fast alle Einspielungen wurden in italienischer Sprache vorgenommen, eine der wenigen Ausnahmen ist die in deutscher Sprache von 1956 unter Richard Kraus mit Fritz Wunderlich als Rodolfo.


title: La Bohème

text: Im Folgenden werden nur die in Fachzeitschriften, Opernführern oder Ähnlichem besonders ausgezeichneten oder aus anderen Gründen nachvollziehbar erwähnenswerten Aufnahmen aufgeführt.


title: La Bohème

text: Neben den Gesamtaufnahmen ist "La Bohème" auch eine beliebte Quelle für Einzelaufnahmen oder Auskopplungen für Sampler. Bereits von Enrico Caruso sind ab 1906 (noch mit Walze aufgezeichnet) mehrere Aufnahmen der Arie des Rodolfo ("Che gelida manina") erhalten; allerdings gibt es von Caruso keine Gesamtaufnahme der Oper. "Che gelida manina" soll allein zwischen 1900 und 1980 von fast 500 Tenören in mindestens sieben verschiedenen Sprachen aufgenommen worden sein. Diese fast inflationäre Anzahl von Einspielungen ermöglicht jedoch eine Übersicht über die Entwicklung des Gesangsstils und der Vortragsweise anhand eines Stücks.


title: La Bohème

text: Die Oper wurde mehrfach verfilmt, so dass heute eine Reihe von Inszenierungen als DVD oder Blu-ray verfügbar ist. 2009 inszenierte Anja Horst für das Schweizer Fernsehen "La Bohème im Hochhaus" als Liveaufzeichnung an verteilten Orten. Die Spielorte im Berner Gäbelbachquartier waren ein Hochhaus als Mansarde und ein Einkaufszentrum als Weihnachtsmarkt.


title: Proton

text: Das Proton [] (Plural "Protonen" []; von „das erste“) ist ein stabiles, elektrisch positiv geladenes Hadron. Sein Formelzeichen ist p. Das Proton gehört neben dem Neutron und dem Elektron zu den Bausteinen der Atome, aus denen alle alltägliche Materie zusammengesetzt ist.


title: Proton

text: Der Atomkern des gewöhnlichen Wasserstoffs ist ein einzelnes Proton, daher wird das Proton auch als Wasserstoffkern oder Wasserstoffion bezeichnet. Diese Bezeichnungen sind jedoch nicht eindeutig, weil es Isotope des Wasserstoffs gibt, die zusätzlich ein oder zwei Neutronen im Kern enthalten.


title: Proton

text: Das Proton besteht aus zwei Up-Quarks und einem Down-Quark (Formel uud). Diese drei Valenzquarks werden von einem „See“ aus Gluonen und Quark-Antiquark-Paaren umgeben. Nur etwa 1 Prozent der Masse des Protons kommt von den Massen der Valenzquarks. Der Rest stammt von der Bewegungsenergie zwischen Quarks und Gluonen sowie von den Seequarks; die Gluonen vermitteln als Kraft-Austauschteilchen die starke Kraft zwischen den Quarks.


title: Proton

text: Das Proton ist das einzige stabile Hadron und das leichteste Baryon. Da ein Zerfall immer nur zu leichteren Teilchen führen kann, muss das Proton wegen der Baryonenzahlerhaltung nach dem Standardmodell stabil sein. Nach Experimenten am Kamiokande könnte eine eventuelle Halbwertzeit nicht unter 10 Jahren liegen. Die Suche nach dem Protonenzerfall ist für die Physik von besonderer Bedeutung, da er die Möglichkeit bieten würde, Theorien jenseits des Standardmodells zu testen.


title: Proton

text: Das Proton hat den Spin ½. Erstaunlicherweise haben Experimente der European Muon Collaboration (EMC) in den späten 1980er Jahren am CERN und das nachfolgende HERMES-Experiment am DESY (1995–2007) gezeigt, dass der Spin des Protons weniger als zur Hälfte von den Valenzquarks herrührt; den größeren Teil tragen offenbar Gluonen bei.


title: Proton

text: Da Protonen nur als Proton-Antiproton-Paare entstehen können oder durch Umwandlung anderer Baryonen, hat nur die "relative" Parität zu anderen Baryonen eine physikalische Bedeutung. Per Konvention hat man dem Proton positive (und damit dem Antiproton negative) Parität zugeordnet.


title: Proton

text: Die räumliche Ausdehnung (genauer: die Ladungsverteilung) des Protons lässt sich durch elastische Streuung von Elektronen ermitteln. Aus der Analyse des Formfaktors ergibt sich eine ungefähr exponentiell abfallende Ladungsdichte:


title: Proton

text: Messungen der Lamb-Verschiebung am myonischen Wasserstoff, also am gebundenen System aus Myon und Proton, ergaben 2010 für den Ladungsradius des Protons einen um 4 % geringeren als den bisher angenommenen Wert, der u. a. aus Streuversuchen an Elektronenbeschleunigern ermittelt worden war. Da das Myon viel schwerer als das Elektron ist, kommt es dem Proton viel näher. Das macht bei myonischen Atomen den Einfluss der Ausdehnung des Protons auf das Spektrum genauer messbar. Der Unterschied im Protonenradius lag im Bereich von vier Standardabweichungen. Das fand damals große Aufmerksamkeit, da es Fragen in Bezug zur Quantenelektrodynamik aufwirft, die eigentlich als die besterforschte physikalische Theorie gilt, die zum Beispiel die Energieniveaus im Wasserstoffatom bis auf 12 Dezimalstellen genau vorhersagt. Auch Abweichungen vom Standardmodell wurden diskutiert, einer der beteiligten Physiker (Randolf Pohl) hält aber eine Abweichung der Rydbergkonstante von bisher akzeptierten Werten für wahrscheinlicher. 2016 wurde die Abweichung auch an myonischen Deuterium-Atomen bestätigt. 2017 wurde eine Abweichung zu den Wasserstoff-Standarddaten auch bei Messungen an gewöhnlichem Wasserstoff entdeckt (in Höhe 3,3 Standardabweichungen sowohl beim Protonenradius als auch bei der Rydbergkonstanten). Dafür mussten zwei Übergänge gemessen werden (neben 2s-1s der Übergang 2s-4p). Das Experiment stellt eine der bisher genauesten Messungen der Laserspektroskopie dar.


title: Proton

text: Wenn das Proton ein elementares Spin-½-Teilchen wäre, müsste sein magnetisches Moment gemäß der Dirac-Gleichung den Wert formula_2 haben. (Die so definierte Konstante formula_3 bezeichnet man dabei als Kernmagneton.) Bereits 1933 wurde jedoch entdeckt, dass das magnetische Moment um einen Faktor 2,79 (damals gemessener Wert: „2 bis 3“) größer ist, was erst Jahrzehnte später mit der Entdeckung der Quarks eine Erklärung fand.


title: Proton

text: Nach dem vereinfachten Quarkmodell auf der Ebene der Konstituentenquarks ergibt sich das magnetische Moment des Protons aus den magnetischen Momenten der Quarks gemäß formula_4. Hierbei sind formula_5 die Momente zu den Massen des jeweiligen Konstituentenquarks. Das Ergebnis stimmt mit gemessenen Werten annähernd überein.


title: Proton

text: Protonen und Neutronen verhalten sich bezüglich der starken Wechselwirkung gleich; Unterschiede ergeben sich aus der elektrischen Ladung und den unterschiedlichen Massen der Valenzquarks. Daher kann man Proton und Neutron als zwei Zustände "eines" Teilchens (Isospinduplett) betrachten.


title: Proton

text: Der umgekehrte Prozess tritt z. B. bei der Entstehung eines Neutronensterns auf und ist auch unter Normalbedingungen theoretisch möglich, aber statistisch extrem selten, da drei Teilchen mit genau abgestimmten Energien gleichzeitig zusammenstoßen müssten. Jedoch kann ein in einem sehr protonenreichen Atomkern gebundenes Proton sich durch Beta-plus-Zerfall oder Elektroneneinfang in ein Neutron verwandeln.


title: Proton

text: Das Antimaterie-Teilchen (Antiteilchen) zum Proton ist das Antiproton, das 1955 erstmals von Emilio Segrè und Owen Chamberlain künstlich erzeugt wurde, was den Entdeckern den Nobelpreis für Physik des Jahres 1959 einbrachte. Es hat dieselbe Masse wie das Proton, aber elektrisch negative Ladung.


title: Proton

text: Der Atomkern fast aller Nuklide besteht aus Protonen und Neutronen, den Nukleonen; die einzige Ausnahme ist das häufigste Wasserstoff-Atom H, dessen Atomkern nur aus einem einzelnen Proton besteht (siehe auch Proton (Chemie)). Die Anzahl der Protonen im Atomkern wird Ordnungszahl genannt, sie bestimmt die Zahl der Elektronen in der Atomhülle und damit die chemischen Eigenschaften des Elements. Atome mit gleicher Protonenzahl, aber unterschiedlicher Neutronenzahl werden Isotope genannt und haben nahezu identische chemische Eigenschaften.


title: Proton

text: Die Protonen im Atomkern tragen zur atomaren Gesamtmasse bei. Die starke Wechselwirkung zwischen Protonen und Neutronen ist für den Erhalt und die Stabilität des Atomkerns verantwortlich. Während die positiv geladenen Protonen untereinander sowohl anziehende (starke Wechselwirkung) als auch abstoßende Kräfte (elektromagnetische Wechselwirkung) erfahren, tritt zwischen Neutronen untereinander und zwischen Neutronen und Protonen keine elektrostatische Kraft auf.


title: Proton

text: Das "Diproton", das fiktive Helium-Isotop He, dessen Kern lediglich aus zwei Protonen bestünde, ist nicht „teilchenstabil“, denn zwei Protonen können sich wegen des Pauli-Prinzips – im Gegensatz zum Proton und Neutron beim Deuteron – nur in einem Singulett-Zustand mit antiparallelen Spins befinden. Auf Grund der starken Spinabhängigkeit der Nukleon-Nukleon-Wechselwirkung ist dieser aber energetisch angehoben und daher nicht gebunden. Erst mit einem weiteren Neutron im Kern erhält man das stabile He.


title: Proton

text: Über den Kernphotoeffekt können Protonen durch hochenergetische Photonen aus dem Kern gelöst werden, ebenso in anderen Kernreaktionen durch Stoß schneller Protonen, Neutronen oder Alphateilchen. Bei Kernen mit besonders hoher oder besonders geringer Neutronenzahl kann es zu spontaner Nukleonenemission, also Protonen- oder Neutronenemission, kommen. Man spricht hier von Protonen- bzw. Neutronenstrahlung. Die Halbwertszeiten sind hierbei stets sehr kurz. Bei extremem Protonenüberschuss (wie zum Beispiel beim Eisenisotop Fe) kann der Zwei-Protonen-Zerfall auftreten, bei dem sogar zwei Protonen gleichzeitig abgestrahlt werden (siehe hierzu den Hauptartikel Radioaktivität).


title: Proton

text: Streuexperimente mit Protonen an anderen Nukleonen werden durchgeführt, um die Eigenschaften der Nukleon-Nukleon-Wechselwirkungen zu erforschen. Bei der Streuung an Neutronen ist die starke Wechselwirkung die dominierende Kraft; die elektromagnetische und erst recht die schwache Wechselwirkung sind hier vernachlässigbar. Streut man Protonen an Protonen, so muss zusätzlich die Coulomb-Kraft berücksichtigt werden. Die Kernkräfte hängen zudem noch vom Spin ab. Ein Ergebnis des Vergleichs der p-p-Streuung mit der n-n-Streuung ist, dass die Kernkräfte unabhängig vom Ladungszustand der Nukleonen sind (der Anteil der Coulombkraft am Wirkungsquerschnitt der p-p-Streuung wird hierbei abgezogen, um nur die Wirkung der Kernkräfte zu vergleichen).


title: Proton

text: Mit elastischen oder quasielastischen Streuungen von Elektronen an Protonen lässt sich der Formfaktor des Protons bestimmen.


title: Proton

text: Durch Streuung eines polarisierten 1,16-GeV-Elektronenstrahls an Protonen ist deren schwache Ladung genau gemessen worden. Dabei wurde ausgenutzt, dass nur bei der schwachen Wechselwirkung die Nichterhaltung der Parität gilt.


title: Proton

text: Bei einer Protonenanlagerung im p-Prozess überwindet ein schnelles Proton die Abstoßung durch die Coulombkraft und wird Bestandteil des getroffenen Atomkerns.


title: Proton

text: In terrestrischen Gammablitzen könnten neben anderen Masseteilchen auch Protonen mit Energien bis zu 30 MeV auftreten. Jedoch ist die Zeitskala, auf der terrestrische Protonenstrahlen gemessen werden können, deutlich länger als für terrestrische Gammablitze.


title: Proton

text: Beschleunigte Protonen werden in der Medizin im Rahmen der Protonentherapie zur Behandlung von Tumorgewebe eingesetzt. Dies ist eine im Vergleich zur konventionellen Röntgenbestrahlung schonendere Therapie, da die Protonen ihre Energie im Wesentlichen erst in einem eng begrenzten Tiefenbereich im Gewebe abgeben (Bragg-Peak). Das Gewebe, das sich auf dem Weg dorthin befindet, wird deutlich weniger belastet (Faktor 3 bis 4), das Gewebe dahinter wird im Vergleich zur Röntgen-Radiotherapie relativ wenig belastet.


title: Proton

text: Protonen mit kinetischen Energien etwa im Bereich 10 bis 50 MeV aus Zyklotronen dienen z. B. auch zur Herstellung protonenreicher Radionuklide für medizinische Zwecke oder zur oberflächlichen Aktivierung von Maschinenteilen zwecks späterer Verschleißmessungen.


title: Proton

text: Protonen tauchten in der Forschung zuerst 1898 auf, als Wilhelm Wien feststellte, dass man die Geißlerröhre mit Wasserstoff füllen muss, um Kanalstrahlen mit dem größten Verhältnis von Ladung zu Masse zu erhalten. Diese Strahlung besteht aus Protonen.


title: Proton

text: 1913 entwickelte Niels Bohr das nach ihm benannte Modell für das Wasserstoffatom, in dem ein Elektron einen positiv geladenen Atomkern umkreist. Dieser Kern ist ein Proton.


title: Proton

text: 1919 führte Ernest Rutherford die erste künstliche Kernumwandlung durch: Er beobachtete, dass beim Beschuss von Stickstoffkernen mit Alphateilchen Wasserstoffkerne emittiert wurden. Er nahm daraufhin an, dass alle Atomkerne aus Wasserstoffkernen aufgebaut sind und schlug für diese den Namen "Proton" vor. Dabei nahm er Bezug auf das Wort "Protyle", das eine hypothetische Grundsubstanz aller Materie bezeichnet.


title: Proton

text: Dass Protonen den Spin ½ besitzen, wurde 1927 durch David Dennison anhand der Form der Temperaturabhängigkeit der spezifischen Wärme von Wasserstoff gezeigt. Diese ist bei tiefen Temperaturen verschieden, je nachdem, ob die beiden Protonen ihre Spins parallel oder antiparallel ausrichten, weil jeweils bestimmte Rotationsniveaus des Moleküls aus Gründen der Vertauschungssymmetrie dann nicht vorkommen. Es zeigte sich, dass bei Raumtemperatur ¾ der Moleküle die Parallelstellung hatten (Orthowasserstoff) und ¼ die Antiparallelstellung (Parawasserstoff). Dies Mengenverhältnis passt nur zum Protonenspin ½.


title: Liste der Nummer-eins-Hits in Deutschland (2022)

text: Dies ist eine Liste der Nummer-eins-Hits in Deutschland im Jahr 2022. Die Single- und Albumcharts werden von GfK Entertainment wöchentlich zusammengestellt. Sie berücksichtigen den Verkauf von Tonträgern und Downloads sowie bezahltes Streaming.


title: Dietmar Wunder

text: Dietmar Wunder (* 5. Dezember 1965 in Berlin) ist ein deutscher Schauspieler, Synchronsprecher, Hörspielsprecher, Hörbuchsprecher und Synchronregisseur. Bekannt ist er vor allem als deutsche Feststimme von Adam Sandler, Cuba Gooding Jr., Daniel Craig, Don Cheadle, Sam Rockwell und Rob Lowe, sowie gelegentlich Willie Garson.


title: Dietmar Wunder

text: Dietmar Wunder, der sich bereits als Kind durch Sean Connery in den James-Bond-Filmen dazu inspiriert fühlte, selbst die Schauspielerei zu erlernen, schloss nach seinem Abitur zunächst eine Ausbildung zum Augenoptiker ab und war drei Jahre lang als solcher im Betrieb seiner Eltern tätig. Parallel dazu nahm er Schauspielunterricht und absolvierte im Anschluss seine Ausbildung in der Privatschule von Maria Körber.


title: Dietmar Wunder

text: Wunder agierte unter anderem in den Berliner Kammerspielen, an der Berliner Boulevardtheaterbühne, am Hansatheater und in der Komödie am Kurfürstendamm, darunter in der Inszenierung "Wie werde ich reich und glücklich?" von Felix Joachimson und Mischa Spoliansky, in der er sechs verschiedene Charaktere verkörperte (2001) sowie in der Rolle des Ottavio in einer Neufassung von "Liebe, List und Leidenschaft" (2002).


title: Dietmar Wunder

text: Vor der Kamera war Dietmar Wunder vor allem als Gastdarsteller zu sehen, unter anderem in "Frauen, die Prosecco trinken" (2001) und "Bella Block" (2003). In dem für den Adolf-Grimme-Preis nominierten Dokumentarfilm "Grüße aus Dachau" (2004) wurde er als Off-Sprecher eingesetzt.


title: Dietmar Wunder

text: Wunder lebt mit seiner Frau Yollette Thomas-Wunder (Schauspielerin und Regisseurin) in Berlin. Ihre beiden Kinder, Joshua und Nisha, sind ebenfalls in der Synchronbranche tätig. Sein Bruder Christian Wunder ist Geschäftsführer der Berliner Synchronfirma "RC Production Kunze Wunder GmbH & Co KG".


title: Dietmar Wunder

text: Wunder ist auch als Sprecher für Naturdokus tätig. Beispielsweise im Rahmen der in der Terra-X-Reihe gezeigten Mehrteiler "Unsere Wälder" und "Russland von oben", die unter anderem von den Sendern ZDFinfo und 3sat ausgestrahlt werden. In dem Arte/ZDF-Musikdokumentarfilm "Paul McCartney – Eine Beatles-Legende" von Filmemacherin Judith Voelker über Popstar Paul McCartney, der 2022 aus Anlass seines 80sten Geburtstags erschien, spricht Wunder ebenfalls den Kommentar im Hintergrund.


title: Dietmar Wunder

text: 1991 stand Dietmar Wunder für seine erste Synchronaufnahme als stotternder Student in der Serie "Happy Days" im Atelier. Mit James Marshall in "Twin Peaks" und Rob Morrow in "Ausgerechnet Alaska" folgten kurze Zeit später die ersten Hauptrollen. Seit Mitte der 1990er Jahre ist er die Feststimme von Cuba Gooding junior, seit Beginn der 2000er Jahre von Adam Sandler. Zudem synchronisiert er regelmäßig Don Cheadle, David Spade und Sam Rockwell. Zu einer Auswahl weiterer Synchronrollen zählen: Edward Norton in "American History X" (1998), Doug Hutchison in "The Green Mile" (1999) und Jude Law in "A.I. – Künstliche Intelligenz" (2001). Aufmerksamkeit erlangte Dietmar Wunder 2006 durch seine Besetzung auf Daniel Craig in "", mit der sich nach eigenen Aussagen für ihn persönlich „ein Traum verwirklicht hat“. Seitdem ist er dessen Stammsprecher und übernahm die Rolle auch in Videospielen wie dem Wii-Titel "GoldenEye 007". Passend als Stimme von James Bond synchronisierte er 2011 den britischen Agenten Finn McMissile im Animationsfilm "Cars 2". Ferner synchronisierte er die Figur Vincent Valentine in dem Animationsfilm "". Außerdem sprach er den Protagonisten in "Two Worlds", die Charaktere Haytham Kenway aus dem Action-Adventure-Spiel "Assassin’s Creed III", Paladin Danse in "Fallout 4", Atlas in "BioShock" und BioShock: Infinite DLC „Burial At Sea“ sowie Nate Bonnett aus den Point-and-Click-Adventure Serie "The Book of Unwritten Tales".


title: Dietmar Wunder

text: Serienengagements erhielt Wunder unter anderem als deutsche Stimme von Robert Downey Jr. in "Ally McBeal" (1998–2002), Jackson Douglas in "Gilmore Girls" (2000–2007), Jason Wiles in "Third Watch – Einsatz am Limit" (2003), Mathew St. Patrick in "Six Feet Under" (2003–2008), Courtney B. Vance in "Criminal Intent – Verbrechen im Visier" (2004–2007), Rob Morrow in "Numbers – Die Logik des Verbrechens" (2005–2010), Carmine Giovinazzo in "" (2005–2014), Omar Epps in "Dr. House" (2006–2012) und Resurrection (2014–2015), David Spade in "Meine wilden Töchter" (2004–2006), "Rules of Engagement" (2009–2014) und Tabaluga in der gleichnamigen Zeichentrickserie.


title: Dietmar Wunder

text: Für seine Synchronisation von Thomas Lennon in "Reno 911!" war Wunder in der Kategorie „Herausragende männliche Synchronarbeit“ für den Deutschen Synchronpreis 2004 nominiert.


title: Dietmar Wunder

text: Parallel zu seiner Tätigkeit als Synchronschauspieler führt Wunder Dialogregie, die er als weiteren Schwerpunkt seiner Arbeit im Synchronatelier bezeichnet. Für "Departed – Unter Feinden" wurde er in der Kategorie „Herausragende Synchronregie“ für den Deutschen Synchronpreis 2008 nominiert.


title: Dietmar Wunder

text: Ferner war er für die deutschsprachigen Fassungen vieler Kinoproduktionen verantwortlich, so unter anderem für die Filmreihen "American Pie" und "Die Chroniken von Narnia", für "Das Vermächtnis der Tempelritter" (2004), "Miami Vice" (2006), "Das Vermächtnis des geheimen Buches" (2007) und "Avatar – Aufbruch nach Pandora" (2009) sowie für die Fernsehserien "", "Criminal Intent", "Life" und "Weeds". Letztere wurde 2008 in der Kategorie „Herausragend synchronisierte TV-Serie“ mit dem Deutschen Preis für Synchron ausgezeichnet.


title: Dietmar Wunder

text: Neben der Synchronisation ist Wunder in der Werbung, in Computer- und Hörspielproduktionen tätig, darunter als Don Harris in der Jason-Dark-Reihe "Psycho-Cop", als Nate Bonnett in der Computerspieleserie The Book of Unwritten Tales sowie in wechselnden Gastrollen in "Lady Bedfort" und der von Lübbe-Audio veröffentlichten Hörspielreihe "Geisterjäger John Sinclair", in der er in den "Classics-Folgen" ab Folge 10 und in der "Edition 2000" ab Folge 101 die Sprechrolle des John Sinclair übernommen hat (vormals gesprochen von Frank Glaubrecht).


title: Dietmar Wunder

text: Von 2005 bis 2010 sprach er Student Kim Schmittke/Florian Bogner in der bis zu diesem Zeitpunkt 41-teiligen Mystery-Reihe "Offenbarung 23", lehnte 2012 jedoch seine Mitwirkung an weiteren geplanten Folgen aus Altersgründen und Zeitmangel ab.


title: Dietmar Wunder

text: Seit 2011 arbeitet er regelmäßig mit dem Hörspielverlag "Titania Medien" zusammen. Allein im Jahr 2020 war er in vier Folgen der Hörspielreihe "Gruselkabinett" zu hören, darunter auch in "Das gemiedene Haus" nach der Vorlage von H. P. Lovecraft.


title: Dietmar Wunder

text: In Oliver Döring Star Wars Hörspielserie "Labyrinth des Bösen" (nach dem gleichnamigen Roman von James Luceno) sprach Wunder den Charakter "Dyne".


title: Dietmar Wunder

text: Als Hörbuchinterpret vertonte Wunder unter anderem "Haus ohne Spuren" von Viktor Arnar Ingólfsson (2007), "Die Chronik der Unsterblichen" von Wolfgang Hohlbein (2008), die "Alex-Cross"-Reihe des Kriminalautors James Patterson, die "Parker"-Reihe von Richard Stark, die Millennium-Trilogie von Stieg Larsson und die "Punktown"-Reihe von Jeffrey Thomas. Seit "Der gehetzte Uhrmacher" (2007) interpretiert Dietmar Wunder zudem regelmäßig Romane von Jeffery Deaver. In der Hörbuchadaptation der Autobiografie "Heath Ledger – The Last Days" (2009) fungierte Wunder als Erzähler.


title: Tonsillenstein

text: Tonsillensteine (auch Mandelsteine oder Tonsillolithe) sind wenige Millimeter große Gebilde aus dem Rachenraum von weiß-gelblicher Farbe und von weicher bis fester Konsistenz, die einen unangenehmen Geruch aufweisen. Sie können in den Krypten der Gaumenmandeln ("Tonsilla palatina") – oder seltener in der Zungenmandel ("Tonsilla lingualis") – entstehen und bestehen aus Speiseresten und abgestoßenen Zellen der Schleimhaut. Tonsillensteine verursachen in der Regel keine Symptome und sind nicht behandlungsbedürftig. Größere Tonsillensteine können Halsschmerzen oder Schluckbeschwerden auslösen. Tonsillensteine können sich lösen. Tonsillensteine können Ursache für Mundgeruch sein.


title: Tonsillenstein

text: An den Kryptenöffnungen sichtbare Tonsillensteine können fälschlicherweise mit Fibrinbelägen einer Mandelentzündung ("Stippchen") verwechselt werden. Beim ausschließlichen Vorhandensein von Tonsillensteinen fehlt es jedoch an Entzündungszeichen wie Rötung, Schwellung oder Halsschmerzen.


title: Mooresches Gesetz

text: Das Mooresche Gesetz (; deutsch „Gesetz“ im Sinne von „Gesetzmäßigkeit“) besagt, dass sich die Komplexität integrierter Schaltkreise mit minimalen Komponentenkosten regelmäßig verdoppelt; je nach Quelle werden 12, 18 oder 24 Monate als Zeitraum genannt.


title: Mooresches Gesetz

text: Unter Komplexität verstand Gordon Moore, der das Gesetz 1965 formulierte, die Anzahl der Schaltkreiskomponenten auf einem integrierten Schaltkreis. Gelegentlich ist auch von einer Verdoppelung der Integrationsdichte die Rede, also der Anzahl an Transistoren pro Flächeneinheit. Diese technische Entwicklung bildet eine wesentliche Grundlage der „digitalen Revolution“.


title: Mooresches Gesetz

text: Gordon Moore äußerte seine Beobachtung in einem am 19. April 1965 erschienenen Artikel der Zeitschrift "Electronics", nur wenige Jahre nach Erfindung der integrierten Schaltung. Die Bezeichnung „mooresches Gesetz“ wurde um 1970 von Carver Mead geprägt. Ursprünglich sagte Moore eine jährliche Verdoppelung voraus, korrigierte diese Aussage jedoch 1975 in einer Rede vor der "Society of Photo-Optical Instrumentation Engineers" (SPIE) auf eine Verdoppelung alle zwei Jahre (siehe auch wirthsches Gesetz). Auslöser dafür war, dass sich die stürmische Entwicklung der Halbleitertechnik der ersten Jahre verlangsamt hatte. Neben der Verkleinerung von Elementen und der Vergrößerung der Wafer spielte in den ersten Jahren noch die von Moore so genannte „“ eine Rolle, nämlich die Kunst, Bauelemente intelligent auf dem Chip zu integrieren. Die Grenzen dieser Cleverness waren in den 1970er Jahren weitgehend ausgereizt. Moores damaliger Intel-Kollege David House brachte eine Abschätzung von 18 Monaten ins Spiel, was heute die verbreitetste Variante des mooreschen Gesetzes ist und auch den Rahmen bildet, an dem die Halbleiterindustrie ihre Entwicklungspläne auf mehrere Jahre hinaus festmacht. Real verdoppelt sich die Leistung neuer Computerchips im Mittel etwa alle 20 Monate. In den Medien ist bis heute meist von einer Verdoppelung der Integrationsdichte alle 18 Monate die Rede.


title: Mooresches Gesetz

text: Dieser Wert bezieht sich jedoch auf Angaben aus der Massenproduktion einer zu dem Zeitpunkt aktuellen Technologie-Generation. 2005 lief beispielsweise die konkurrenzfähige Herstellung der Chips für den Weltmarkt mit Strukturen zwischen 130 und 90 nm. In Vorbereitung für die Massenfertigung befand sich die 65-nm-Technik (Gatelänge je nach Technologie ca. 30 bis 50 nm) und im Labor befasste man sich damals bereits mit wiederum kleineren Strukturgrößen. So wurden schon erste Prototyp-Transistoren mit 10 nm Gatelänge gefertigt.


title: Mooresches Gesetz

text: Auf "Intels" Entwicklerforum ("IDF") im Herbst 2007 sagte Moore das Ende seines Gesetzes voraus: Es werde wahrscheinlich noch 10 bis 15 Jahre Bestand haben, bis eine fundamentale Grenze erreicht sei. Allerdings prognostizierte Pat Gelsinger, Chef der "Digital-Enterprise"-Sparte von "Intel", bereits ein halbes Jahr später, dass das mooresche Gesetz noch bis 2029 Gültigkeit behalten würde. Im Oktober 2009 erklärte Martin Strobel in seiner Funktion als Pressesprecher von Intel Deutschland im Detail, weshalb man zuversichtlich sei, „das mooresche Gesetz noch eine ganze Weile erfüllen zu können“.


title: Mooresches Gesetz

text: Abseits dieser technischen Fragen fällt bei der genauen Lektüre des Originalartikels aus dem Jahr 1965 allerdings auf, dass Moore keine wirkliche Begründung dafür liefert, warum die Entwicklung in dieser Geschwindigkeit und in dieser Form verlaufen sollte. Auch war zum damaligen Zeitpunkt die Entwicklung der Halbleitertechnik noch so neu, dass eine (z. B. lineare) Extrapolation des bisherigen Verlaufes in die Zukunft kaum hätte seriös genannt werden können. Stattdessen skizziert Moore ausführlich – und mit offensichtlicher Begeisterung – ein sehr weites Szenario möglicher zukünftiger Anwendungen in Wirtschaft, Verwaltung (und Militär), die zum damaligen Zeitpunkt aber – wenn überhaupt – allenfalls als Plan oder als grobe Vorstellung tatsächlich existierten. Dabei behauptet er zwar gleich am Anfang seines Artikels, dass „bis 1975 wirtschaftlicher Druck dazu führen würde, bis zu 65.000 Komponenten auf einen einzelnen Chip zusammenzuquetschen“ (), macht aber keine weiteren Angaben dazu, woher, in welcher Form oder auch von wem ein solcher wirtschaftlicher Druck ausgeübt werden sollte. Rückblickend und nachdem die Informationstechnik sich tatsächlich so rasant über mehrere Jahrzehnte hinweg entwickelt hat, ist es kaum noch möglich, die visionäre Kraft adäquat einzuschätzen, die damals von Gordon Moore für diese Prognose aufgebracht werden musste.


title: Mooresches Gesetz

text: Moores Gesetz ist kein wissenschaftliches Naturgesetz, sondern eine Faustregel, die auf eine empirische Beobachtung zurückgeht. Gleichzeitig kann man von einer „selbsterfüllenden Prophezeiung“


title: Mooresches Gesetz

text: sprechen, da verschiedenste Industriezweige an der Entwicklung besserer Mikrochips beteiligt sind. Sie müssen sich auf gemeinsame Meilensteine einigen (z. B. optische Industrie mit verbesserten lithographischen Methoden), um wirtschaftlich arbeiten zu können. Die Formulierung des mooreschen Gesetzes hat sich im Laufe der Zeit stark verändert. Sprach Moore noch von der Komponentenanzahl auf einer integrierten Schaltung, so ist heute von der Transistoranzahl auf einer integrierten Schaltung die Rede, mitunter sogar von der Transistoranzahl pro Flächeneinheit.


title: Mooresches Gesetz

text: Moore stellte fest, dass die Kosten einer Schaltkreiskomponente verfahrensbedingt sowohl mit sinkender als auch mit steigender Komponentenanzahl anstiegen. Bei niedriger Komponentenanzahl wurde das verfügbare Material nicht voll ausgenutzt, für höhere Komponentenanzahlen mussten experimentelle Verfahren eingesetzt werden, die sich wirtschaftlich noch nicht lohnten. Er bezog seine Beobachtung daher ausschließlich auf das jeweilige Kostenoptimum, also dasjenige Produktionsverfahren und diejenige Komponentenanzahl pro Schaltkreis, bei denen die Kosten pro Schaltkreiskomponente am geringsten ausfielen. Dadurch ist theoretisch klar vorgegeben, welches Herstellungsverfahren und welcher Computerchip zur Überprüfung des mooreschen Gesetzes in jedem Jahr betrachtet werden müssten.


title: Mooresches Gesetz

text: Die unterschiedlichen Formulierungen verzerren die ursprüngliche Beobachtung Moores teilweise bis zur Unkenntlichkeit. Bereits die variable Auslegung des Verdoppelungszeitraums von 12, 18 oder 24 Monaten verursacht beträchtliche Unterschiede. Da Computerchips stark in der Größe variieren, ist es auch nicht dasselbe, ob man die Transistoranzahl pro Chip oder pro Flächeneinheit betrachtet. Das Weglassen des Kostenoptimums schließlich führt zu einer vollständigen Entfremdung. Ohne Kostenoptimum kann jedes beliebige Produktionsverfahren und jeder beliebige Schaltkreis zur Bestätigung des mooreschen Gesetzes herangezogen werden; ob es sich um einen handelsüblichen Prozessor, extrem teure Hochtechnologie oder experimentelle Schaltkreise, die noch gar nicht auf dem Markt sind, handelt, ist in dieser laxen Auslegung ohne Belang. Durch die unterschiedlichen kursierenden Versionen hat das mooresche Gesetz viel von seiner objektiven Aussagekraft eingebüßt.


title: Mooresches Gesetz

text: Die Komplexität formula_1 in Abhängigkeit mit der Zeit formula_2 des mooreschen Gesetzes folgt einer Exponentialfunktion:


title: Mooresches Gesetz

text: Dabei ist die Rate der Zunahme formula_4 der Kehrwert der Verdopplungszeit formula_5, multipliziert mit der Konstanten formula_6:


title: Mooresches Gesetz

text: Für die Verdopplungszeit formula_5 sind mehrere Annahmen gebräuchlich. Oftmals wird formula_10 verwendet, formula_4 beträgt in diesem Fall 0,35 pro Jahr.


title: Mooresches Gesetz

text: Dass mit der Anzahl der Transistoren auf einem Computerchip auch die Rechenleistung der Computer linear anwächst, kann aus dem mooreschen Gesetz nicht gefolgert werden. Bei modernen Prozessoren werden immer mehr Transistoren für einen integrierten Speicher (Cache) verwendet, der zur Rechenleistung nur passiv beiträgt, indem er Zugriffe auf häufig benötigte Daten beschleunigt. Als Beispiel sei hier der Vergleich zweier Prozessoren aus der Reihe des Pentium III gegeben. Dabei handelt es sich zum einen um einen „Katmai“ mit einer Taktfrequenz von 500 MHz und externem L2-Cache, zum anderen einen „Coppermine“ in der 1-GHz-Variante mit integriertem L2-Cache. Dabei hat sich beim 1-GHz-Coppermine gegenüber dem 500-MHz-Katmai die Taktfrequenz verdoppelt und die Transistoranzahl sogar verdreifacht, dennoch zeigt sich bei diesen vergleichsweise ähnlichen Prozessoren eine Leistungssteigerung um den Faktor 2,2 bis 2,3.


title: Mooresches Gesetz

text: In Mehrkernprozessoren werden mehrere Prozessorkerne auf einem Chip zusammengeführt, die parallel arbeiten und dadurch mehr Leistung erbringen. Hier wird die Verdoppelung der Transistoranzahl hauptsächlich durch die Verdoppelung der Anzahl der Prozessorkerne erreicht. Auch hier tritt jedoch keine Verdoppelung der Rechenleistung ein, denn beim Parallelbetrieb der Prozessorkerne fällt zusätzlicher Koordinierungsaufwand an, der die Leistung wieder schmälert (siehe Skalierbarkeit). Zudem sind nicht alle Programmteile im Betriebssystem und bei Anwendungen parallelisierbar, so dass es schwierig ist, alle Kerne gleichzeitig voll auszulasten. Eine einführende Übersicht zu diesem Thema bietet das amdahlsche Gesetz.


title: Mooresches Gesetz

text: Neben Kritik an der fehlerhaften Auslegung des Gesetzes selbst gab es stets Zweifel, dass der Trend noch lange anhalten würde, die sich bisher nicht bestätigten. Vielmehr begann das mooresche Gesetz in den 1990er-Jahren als selbsterfüllende Prophezeiung zu wirken, indem sich Pläne zur Koordination der Entwicklungstätigkeiten hunderter Zulieferer daran orientierten. Technologische Hürden wurden so mit immer höherem Kapitaleinsatz gemeistert, siehe Technologieknoten. Wächst der finanzielle Aufwand für Entwicklung und Herstellung integrierter Schaltungen schneller als die Integrationsdichte, könnten sich die Investitionen bald nicht mehr lohnen. Das ist wahrscheinlich bei Annäherung an physikalische Grenzen, die aufgrund des quantenmechanischen Tunnelstroms bei 2 bis 3 nm liegen. Derzeit (2016) fertigt Intel 14-nm-Prozessoren. Der Hersteller nahm an, bis Ende 2015 die 10-nm-Technik auf den Markt bringen zu können. Allerdings wird sich deren Auslieferung vermutlich um zwei Jahre verzögern. Die 2016 veröffentlichte Roadmap folgt nicht mehr dem mooreschen Gesetz.


title: Mooresches Gesetz

text: Derzeit werden daher zahlreiche Lösungsansätze zur Ablösung der klassischen Halbleitertechnik erprobt. Kandidaten für grundsätzlich neue Technologien sind die Erforschung von Nanomaterialien wie Graphen, dreidimensionale integrierte Schaltkreise (und somit die Erhöhung der Transistorzahl pro Volumen und nicht mehr nur pro Fläche), Spintronik und andere Formen mehrwertiger Logik, sowie Tieftemperatur- und Supraleiter-Computer, optische und Quantencomputer. Bei all diesen Technologien würde die Rechenleistung oder Speicherdichte gesteigert, ohne im herkömmlichen Sinn die Dichte an Transistoren zu steigern, so dass das mooresche Gesetz zwar formell an Gültigkeit verlöre, nicht aber zwingend von seinen Auswirkungen her.


title: Mooresches Gesetz

text: Auf der Anwendungsseite werden mit zunehmender Integrationsdichte Engpässe an anderer Stelle deutlich, die durch weitere Integration nicht lösbar sind. Im Bereich höchster Rechneranforderungen (speziell: numerische Strömungssimulation auf Rechnern mit zahlreichen Kernen) ist dagegen seit etwa 2003 eine deutliche Verletzung des mooreschen Gesetzes zu beobachten, siehe Speedup. Die Zeit, die je finitem Volumen () und je Iteration des Solvers benötigt wird, sinkt seither gar nicht oder nur noch marginal. Grund ist der Von-Neumann-Flaschenhals. Tatsächlich werden viele integrierte Schaltungen gar nicht an dieser Grenze betrieben, eine höhere Rechenleistung würde sich dann nicht unmittelbar als Anwendernutzen niederschlagen.


title: Mooresches Gesetz

text: Sherry „Lass“ Lassiter, Vorstandsvorsitzende der Fab Foundation, stellte 2016 in Anlehnung an Moore das "lasssche Gesetz" () auf, nach der sich die Anzahl an FabLabs und unter Open-Source-Hardware-Kriterien erstellter Produktionsmaschinen in ähnlicher Weise jährlich verdoppele. Neil Gershenfeld sieht die Phänomen als nächsten Schritt der virtuellen und distributiven Produktentstehung.


title: Charlie Heaton

text: Charlie Heaton (* 6. Februar 1994 in Leeds, East Riding of Yorkshire) ist ein britischer Schauspieler.


title: Charlie Heaton

text: Charlie Heaton stammt aus Bridlington an der Küste Yorkshires. Im Alter von 16 Jahren zog er zu seinem Vater nach London. Dort wurde er Drummer der Rockband "Comanechi", wirkte an deren zweitem Album mit und ging mit ihnen auf eine Welt-Tournee.


title: Charlie Heaton

text: Danach begann er als Darsteller zu arbeiten. Bei seinem ersten Engagement spielte er in einem Werbespot für die Schweizerische Unfallversicherungsanstalt. Sein Fernsehdebüt hatte er in der 2015 ausgestrahlten "Inspector-Banks"-Doppelfolge "What Will Survive". Es folgten Auftritte in einem Kurzfilm und in den Serien "Vera – Ein ganz spezieller Fall" und "Casualty". Seine ersten Rollen für die Leinwand hatte er in den Filmen "Urban & the Shed Crew", "Return of the Footsoldier" und "As You Are".


title: Charlie Heaton

text: Im Juli 2016 wurde dann auf Netflix die Mystery-Serie "Stranger Things" veröffentlicht. Charlie Heaton spielt darin in einer Hauptrolle den schüchternen Teenager Jonathan Byers, der seinen verschwundenen Bruder sucht. Die Serie fand bei Kritikern Anklang, wurde ein Erfolg für Netflix und Heaton wurde für die weiteren Staffeln verpflichtet. Zudem erhielt er 2017 zusammen mit seinen Mitschauspielern den Screen Actors Guild Award für das beste Ensemble einer Dramaserie.


title: Charlie Heaton

text: Später im Jahr 2016 erschien der Film "Shut In", in dem Heaton an der Seite Naomi Watts’ eine Hauptrolle spielt.


title: Manou Lubowski

text: Manou Lubowski (* 6. November 1969 in München) ist ein deutscher Schauspieler, Synchron- und Hörspielsprecher.


title: Manou Lubowski

text: Lubowski sprach bereits als Kind in etlichen Hörspielen. Seine bekannte Rolle ist seit 1981 die des "Willi „Klößchen“ Sauerlich" in allen Folgen der erfolgreichen Hörspielserie "TKKG". Lubowskis ältere Schwester Scarlet Cavadenti ist ebenfalls als Schauspielerin und Synchronsprecherin tätig.


title: Manou Lubowski

text: Als Schauspieler war er unter anderem in Serien wie "Derrick", "Verbotene Liebe", "Tatort, Küstenwache" oder "Der Landarzt" sowie in zahlreichen deutschen Film- und Fernsehproduktionen, u. a. "Das Jesus Video", "Schutzengel", "Meine allerschlimmste Freundin" und "Zum Glück zurück" zu sehen.


title: Manou Lubowski

text: Václav Vorlíček, der Regisseur des populären Märchenfilms "Drei Haselnüsse für Aschenbrödel", besetzte ihn 1996 für seinen Märchenfilm "Der Feuervogel" in der Rolle des schönen Prinzen Afron in einer seiner ersten Hauptrollen seiner Schauspielkarriere. Bei den Dreharbeiten lernte Lubowski die Schauspielerin Tina Ruland kennen, mit der von 1997 bis 2001 liiert war. Von 2002 bis 2008 war er mit der Schauspielerin Naike Rivelli, der Tochter von Ornella Muti, verheiratet. Aktuell (Stand: Juni 2022) ist er mit der Filmproduzentin Lara von Stumberg liiert.


title: ICE T

text: ICE T, betrieblich auch ICE-T geschrieben, ist die Sammelbezeichnung für die von der Deutschen Bahn als Baureihen 411 und 415 eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge. Diese Züge mit Neigetechnik wurden als Zubringer oder Ergänzung für das Intercity-Express-Netz der DB beschafft. Die ÖBB betrieben von 2006 bis 2020 drei dieser Triebzüge, die sie als Baureihe 4011 bezeichneten.


title: ICE T

text: Für den Einsatz auf nichtelektrifizierten Strecken wurden ähnlich aussehende, dieselelektrisch angetriebene ICE TD beschafft, welche heute jedoch weitestgehend ausgemustert sind.


title: ICE T

text: Die ICE-T-Züge sollten ursprünglich unter der Gattung "Intercity" (anfangs auch Interregio) verkehren, wurden später jedoch zum "ICE" umgezeichnet. Sie wurden bis Anfang 1999 als "ICT" ("InterCity-Triebzug", auch "InterCity-Triebwagen"), vereinzelt auch IC NT (für "InterCity Neigetechnik") bezeichnet und erst in den Wochen vor der Inbetriebnahme zum ICE umgezeichnet. Die ICE-T-Züge der Baureihe 411 sind im ICE-Betriebswerk München beheimatet, die Züge der Baureihe 415 im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim. Die drei an die ÖBB verkauften Einheiten blieben weiterhin in München beheimatet, sie wurden auch mit den übrigen freizügig eingesetzt.


title: ICE T

text: Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare elektrische Triebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeits-, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Trassierung dieser Ausbaustrecken weit mehr Bögen aufweist, kommt eine Neigetechnik zum Einsatz. Die ICE T beziehen wie die vorhergehenden ICE-Bauarten ihre Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung.


title: ICE T

text: Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte Intercitys geplant und als „IC T“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte die Umbenennung in ICE T. Das „T“ steht für "Triebzug" bzw. "Triebwagen" und soll den Unterschied zu den Triebkopfzügen ICE 1 und ICE 2 deutlich machen. Teilweise wurde der Buchstabe auch als "Tilt" (Englisch für "neigen") oder "tilt technology" interpretiert.


title: ICE T

text: Die ICE T werden von der DB in drei Varianten eingesetzt, elf Züge mit fünf Wagen (Baureihe 415), 32 Züge mit sieben Wagen (Baureihe 411) der ersten sowie 28 der zweiten Bauserie, die in den Jahren 2005 bis 2006 ausgeliefert wurden. Aus dem Herstellerkonsortium war bei der ersten Bauserie Bombardier-DWA und bei der zweiten Bauserie Siemens der Konsortialführer. Beide Baureihen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und haben eine Antriebsleistung von 3000 Kilowatt (fünfteiliger Zug) bzw. 4000 Kilowatt (siebenteiliger Zug). Fünf Einheiten aus der ersten Bauserie der Reihe 411 sind für den Betrieb in der Schweiz ausgerüstet (Schweizerische Zugbeeinflussungsanlagen Integra und ZUB 121, schweizerischer Funk etc.). Sie wurden bis April 2010 zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt.


title: ICE T

text: Siebenteilige ICE T können in Doppeltraktion verkehren, fünfteilige darüber hinaus in Dreifachtraktion (Stand: 1999). Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung je eines ICE T und eines ICE 3 oder ICE TD war zunächst möglich. Diese Funktion ist inzwischen aufgrund inkompatibler Software nicht mehr nutzbar.


title: ICE T

text: Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt konnten Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Inzwischen sind die Scheiben im ICE T dauerhaft undurchsichtig. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE T Fahrradstellplätze installiert.


title: ICE T

text: Im August 1994 bestellte die Deutsche Bahn 40 Triebzüge mit Neigetechnik für den Intercity- und Interregio-Verkehr bei dem Konsortium "ICNT" (Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria und Siemens), das als Sieger der Ausschreibung hervorgegangen war. Darüber hinaus bestand eine Option auf weitere 40 Züge. Die Züge sollten zwischen November 1996 und 1998 ausgeliefert werden und auch abseits der Schnellfahrstrecken mehr Komfort und durch Nutzung der Neigetechnik höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Die Bestellung wurde im Herbst 1997 in 43 Züge (elf Fünf- und 32 Siebenteiler) geändert. Das Auftragsvolumen der 43 Züge betrug rund eine Milliarde D-Mark. Zusammen mit 20 gleichzeitig bestellten ICE TD erreichte der Auftrag ein Gesamtvolumen von etwa 1,28 Milliarden D-Mark (rund 650 Millionen Euro).


title: ICE T

text: DWA (später Bombardier) fertigte 138 Einzelwagen, darunter alle (2 × 43) Endwagen, Duewag die übrigen 141 (darunter alle 43 Stromrichterwagen, alle 32 Restaurant- und 11 Bistro-Wagen). Siemens lieferte die Traktions- und Elektrotechnik, Fiat die Drehgestelle und die Neigetechnik. Die von "Fiat Ferroviaria" gelieferte Neigetechnik der ICE T kam bereits bei den italienischen ETR 460 und ETR 470 zum Einsatz, der grundsätzliche Aufbau entspricht dem der Baureihe 610. Die Triebzüge sind mit einem "verteilten Antrieb" ausgerüstet: Durch die Aufteilung der Traktionsausrüstung auf mehrere Wagen eines Zuges konnte auf Triebköpfe verzichtet werden.


title: ICE T

text: Die Wirtschaftlichkeit der Beschaffung von rund 40 weiteren ICT-Zügen wurde 1998 nachgewiesen und die Beschaffung anschließend dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt. Die zusätzlichen Züge sollten zur Verlängerung der ICE-Linie München–Berlin nach Hamburg sowie auf den Linien Köln–Düsseldorf–Essen–Dortmund–Kassel–Erfurt und Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Main)–Basel SBB genutzt werden. Am 16. März 1999 wurde in Dessau die Beschaffung von 33 weiteren ICT-Zügen aus der bestehenden Option beschlossen. Die zusätzlichen Züge sollten unter anderem zwischen Dortmund und Stuttgart zum Einsatz kommen. Der Rest der Option verfiel. Nachdem bei einer letzten Verhandlungsrunde zwischen DB, Siemens, Bombardier und Fiat keine Annäherung über den Preis der zusätzlichen Züge erzielt werden konnte, wurden die Verhandlungen abgebrochen. Die DB kündigte an, die Beschaffung zusätzlicher Neigetechnikzüge neu auszuschreiben. Nach Medienberichten klafften die Preisvorstellungen zwischen DB und Industrie um bis zu 30 Prozent auseinander. Ende 1999 war für die neue europaweite Ausschreibung die Menge von 20, bis zum Jahr 2004 zu liefernden, Neigetechnik-ICE im Gespräch, mit einer Option auf weitere 50 Fahrzeuge.


title: ICE T

text: Im Zuge der im Juni 2000 gegründeten TEE Rail Alliance planten DB, Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) und Schweizerische Bundesbahnen (SBB) zunächst die gemeinsame Beschaffung von rund 130 Neigetechniktriebzügen für den Fernverkehr. Die SBB hatten dabei zugesagt, ihre 24 in Beschaffung befindlichen Neigezüge des Typs RABDe 500 für Kupplung und Mehrfachtraktionsbetrieb mit den ICE T und ICE TD umzurüsten. Als die Beschaffung 116 derartiger Züge Anfang 2001 ausgeschrieben wurde, war nur noch die Kuppelbarkeit mit dem ICE T für die neu zu beschaffenden Züge vorgesehen.


title: ICE T

text: Mitte Januar 2001 kündigte DB an, als Teil eines Zwei-Milliarden-DM-Modernisierungsprogramms 28 Neigetechnik-Züge auf ICE-Standard für insgesamt rund 800 Millionen DM zu beschaffen – fünf weniger als zwei Jahre zuvor noch geplant. Die Verhandlungen mit der Industrie waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen. Die zusätzlichen Züge sollten auf den Linien Hamburg–Dortmund–Köln–Koblenz–Frankfurt, Dortmund–Hannover–Leipzig–Dresden, Dortmund–Erfurt, Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt sowie Berlin–Hamburg eingesetzt werden. Dabei stand der Hersteller der Züge noch nicht fest.


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text: Eine Option zur Beschaffung von 40 mehrsystemfähigen Triebzügen war bereits Anfang 1999 nicht eingelöst worden. Nachdem sich die DB mit dem IC-T-Konsortium nicht über den Bau derartiger Züge einigen konnte, war der Auftrag neu ausgeschrieben worden. Als diese Ausschreibung im Dezember 1997 endete, lagen vier Angebote vor: Neben dem IC-T-Konsortium (Siemens/DWA/Fiat) bewarben sich Adtranz mit dem Schweizer Neigezug RABDe 500 (mit 611-Drehgestellen) sowie ČKD und ein asiatischer Anbieter. Die von Adtranz im Mai 1998 und im Dezember 1999 angebotenen Varianten des Schweizer Neigezug RABDe 500 trugen die Bezeichnungen "ICN" bzw. – für die Mehrsystemvariante – "ICE-TM".


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text: Um 2003 erbrachten die Züge der ersten Bauserie eine Laufleistung von rund 30 000 Kilometern im Monat bzw. von bis zu 2000 Kilometern pro Tag.


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text: Nach 450 000 bis 500 000 Laufkilometern pro Jahr erhielten alle 42 Triebzüge bis 2005 ihre erste Revision.


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text: Bis 2013 legten die Züge der ersten Bauserie nach Angaben der Deutschen Bahn mehr als fünf Millionen Kilometer zurück.


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text: Im Mai 2009 wurden die Endwagen des Triebzuges 1161 mit Werbung für Werder Bremen, dem damaligen DFB-Pokalsieger, beklebt. Dieser Triebzug verkehrte am 30. Mai 2009 als Sonderzug zwischen Bremen und Berlin, dem Austragungsort des Finales.


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text: Am 4. Dezember 2009 fuhr der brasilianische Präsident da Silva im Rahmen eines Staatsbesuches auf Einladung der Bundesregierung an Bord des ICE-T-Triebzuges 1126 von Berlin Hauptbahnhof nach Hamburg Dammtor. Der Erste-Klasse-Endwagen war dazu in den brasilianischen Nationalfarben beklebt worden.


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text: Am 4. Dezember 2012 wurde Triebzug 1502 zur offiziellen Eröffnungsfahrt des Katzenbergtunnels eingesetzt.


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text: Zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle am 9. Dezember 2015 wurden die Triebzüge 1129, 1173 und 1504 bei einer Sonderfahrt mit geladenen Ehrengästen eingesetzt. Sie befuhren die Strecke bis zum Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle zeitweise parallel.


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text: Aufgrund eines akuten Triebfahrzeugmangels nach Problemen mit den Radsatzwellen verkehrten zwischen Oktober 2008 und Juni 2009 auf den ICE-Linien Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt am Main sowie Berlin–Leipzig–Jena–Nürnberg–München teilweise lokbespannte Intercity-Wagenzüge anstelle der ICE T. Zwischen Dresden und Frankfurt fuhr hierbei nur noch ein einziges ICE-T-Zugpaar "ICE 1557/1554". Zum kleinen Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verkehrten anstelle der IC-Ersatzzüge wieder die ICE T, allerdings weiter ohne aktive Neigetechnik, sodass die Fahrzeitverlängerungen und Verspätungen bestehen blieben.


title: ICE T

text: Aufgrund von witterungsbedingten technischen Problemen fiel im Dezember 2009 nach Angaben der Deutschen Bahn jeder zweite ICE-T-Zug auf der Linie Berlin–Leipzig–Nürnberg–München aus. Die Deutsche Bahn nannte keine konkreten Ursachen. Nach Achsproblemen bei Verwendung der aktiven Neigetechnik sowie Problemen mit der Fahrzeugverfügbarkeit und Verspätungen wurde der ICE-T-Betrieb auf der Linie Stuttgart–Zürich im März 2010 eingestellt und durch IC-Züge mit SBB-Wagen ersetzt und sollte erst wieder aufgenommen werden, wenn diese wieder bogenschnell verkehren dürfen. Auf diese Strecke kehrten die ICE T jedoch nicht zurück.


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text: Anfang der 2030er Jahre sollen die Triebzüge durch Neufahrzeuge ohne aktive Neigetechnik ersetzt werden.


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text: Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE T hervor, wobei die Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten. Die Designbüros Pininfarina (bei Turin), Designworks (Los Angeles) und Neumeister (München) wurden von der Deutschen Bahn im Herbst 1994 eingeladen, binnen fünf Wochen einen Designentwurf vorzulegen. Die Deutsche Waggonbau AG (Görlitz) sowie ein weiteres Designbüro beteiligten sich aus eigener Initiative an dem Verfahren. Neben einer präzisen Designstudie sollte dabei ein Innenraummodell im Maßstab 1:10 entwickelt werden.


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text: Die DB betonte in einem Briefing gegenüber den eingeladenen Designern im September 1994, die neuen Fahrzeuge sollten „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“. Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3. Jahrtausend.“ Die Designer erhielten im Vergleich zu früheren ICE-Generationen einen reduzierten Katalog von Rahmenvorgaben (damit weitgehend freie Hand für die Gestaltung), nachdem die DB erkannt hatte, dass sie sich im Wettbewerb der Verkehrsträger stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale auch im Design klarer herausarbeiten müsste. Ihre Entwürfe wurden nach einer internen Beurteilung durch die DB und die Industrie Anfang Dezember 1994 dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.


title: ICE T

text: Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt ein Team um Alexander Neumeister. Der Führerstand und das Fahrgast-Informationssystem ("Siemens Design & Messe") sowie (auf Wunsch der DB) die Sitze (Designworks) wurden von anderen Unternehmen gestaltet. Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim Vorstand der DB AG nicht akzeptiert worden war, entwickelte das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf.


title: ICE T

text: Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der der ICE 3. Die Sitze der ICE T entsprachen – mit geringfügigen Änderungen – weitgehend denen der ICE 2. Dabei wurde im ersten Halbjahr 1995 der Wettbewerbsentwurf weiter ausgearbeitet und verfeinert. Nach der Fertigstellung der Grundrisse und Designelemente wurden zwei "Zwei-Meter-Modelle" von Außenform und einem Innenraum-Segment im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. Im Anschluss folgte über einen Zeitraum von drei Monaten der Bau von mehreren Millionen DM teuren Modellen in Originalgröße (Mock-ups). Die (nicht rollfähigen) Modelle eines End- und eines Mittelwagens wurden in einer Werkhalle von Siemens Nixdorf in Poing gebaut und zusammen mit dem Modell eines ICE 3 im Dezember 1995 an einem Bahnsteig ausgestellt und dem Bahnvorstand präsentiert. Nach der Klärung von mehr als einhundert Details, Wartungs- und Fertigungsfragen sowie Versuchen wurde die Detail- und Fertigungsplanung erstellt. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle bei München und wurden dabei unter anderem zu Kundenbefragungen genutzt.


title: ICE T

text: Zu den realisierten, für ICE T und ICE 3 charakteristischen Designelementen im Innenraum zählen unter anderem gewölbte, sandgestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder. Eine weitere Neuigkeit war die Umgestaltung des Dienstabteils zur Rezeption bzw. ("ServicePoint"), an der das Zugpersonal Fahrgästen an einer Theke weiterhelfen soll. An Informationsterminals, die auch Werbeinformationen zeigten, konnten Reisende Fahrplanauskünfte drucken. Diese Terminals wurden später wieder ausgebaut.


title: ICE T

text: Ursprünglich war geplant, die Züge ausschließlich mit Großraumbereichen auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurde durch die DB der Einbau von Abteilen in der ersten Klasse gefordert. Ein geplantes Lounge-Konzept mit erhöhtem Führerstand wurde nicht realisiert. Ebenfalls nicht umgesetzt wurden Pläne, die Zahl der freien Sitzplätze im Speisewagen anzuzeigen.


title: ICE T

text: Die Züge wurden aus Modulen konzipiert, die sich zu Triebzügen von fünf bis neun Wagen Länge zusammensetzen lassen.


title: ICE T

text: Ein "Halbzug" von drei Wagen wird dabei als "Basismodul" bezeichnet. Er besteht aus einem nicht angetriebenen Endwagen mit Führerstand, welcher – im Gegensatz zum ICE 3 – als "Trafowagen" bezeichnet wird, da er die Hochspannungsausrüstung mit Stromabnehmer, Hauptschalter und Transformator enthält. Darauf folgt ein angetriebener "Stromrichterwagen" mit Stromrichtern und zwei Fahrmotoren sowie ein weiterer angetriebener "Fahrmotorwagen" mit ebenfalls zwei Fahrmotoren. Bei den angetriebenen Wagen werden jeweils die inneren Achsen 2 und 3 über Kardanwellen von je einem unter dem Wagenboden aufgehängten Fahrmotor angetrieben.


title: ICE T

text: Die Grundlage für die herstellbaren Triebzüge bilden immer zwei Basismodule, die jeweils eine Traktionseinheit bilden. Bei fünfteiligen Triebzügen, die unter der Baureihe 415 geführt werden, wird bei einem der beiden Basismodule der Fahrmotorwagen ausgelassen. Sechsteilige Triebzüge, die genau aus zwei Basismodulen bestehen, waren zunächst auch vorgesehen, wurden jedoch nur in der Anfangszeit vereinzelt eingesetzt. Bei den Einheiten der Baureihe 411 läuft zwischen den zwei Modulen ein antriebsloser Mittelwagen. Bei den nie realisierten achtteiligen und neunteiligen Zügen wären es zwei bis drei zwischen die Basismodule eingereihte Wagen gewesen, deren Konzepte sich gegenwärtig nicht mehr genauer erschließen lassen.


title: ICE T

text: Die einzelnen Wagen werden mit in der Werkstatt trennbaren Steifkupplungen, die zusammen mit den Druckluftverbindungen innerhalb des Faltenbalges liegen, verbunden. Die Aufnahme der Steifkupplung im Bodenrahmen ist identisch mit derjenigen einer Scharfenbergkupplung. Um die Wagen gefahrlos kuppeln zu können sind die Kupplungen mit einem Zentrierdorn versehen, der in eine Öffnung der gegenüberliegenden Kupplung passt. Die elektrischen Verbindungen liegen auf beiden Seiten neben dem Wagenübergang, die Steuerstromverbindungen werden durch steckbare Kabel erstellt. Über die gesamte Länge eines Triebzuges erstreckt sich eine Hochspannungs-Dachleitung, sodass beide Trafowagen von nur einem Stromabnehmer versorgt werden können.


title: ICE T

text: In der Praxis wurden, wie bereits oben beschrieben, fünfteilige Triebzüge (Baureihe 415) und siebenteilige Triebzüge (Baureihe 411) produziert. Längere Einheiten können durch Kupplung mehrerer Triebzüge erreicht werden, im Regelbetrieb sind Doppeltraktionen aus zwei Einheiten möglich, wobei die Baureihen 411 und 415 untereinander kuppelbar sind.


title: ICE T

text: Die maximale Wagenkastenneigung liegt bei acht Grad. Um die Fahrzeugbegrenzungslinie bei Neigungen zur Seite nicht zu verletzen, ist der ICE T schmaler als ICE-Züge ohne Neigetechnik.


title: ICE T

text: Bei der Baureihe 411 bilden die Wagen 1 bis 4 (erstes Basismodul + Mittelwagen) sowie die Wagen 5 bis 7 (zweites Basismodul) jeweils eine Traktionseinheit. Bei der Baureihe 415 sind es die Wagen 1 bis 3 (erstes Basismodul) sowie die Wagen 4 bis 5 (zweites Basismodul ohne eigenen Fahrmotorwagen).


title: ICE T

text: Neben den Lounges an beiden Endwagen ist der sogenannte "Dritteleinstieg" – etwa ein Drittel der Wagenlänge vom Wagenübergang entfernte Einstiegstüren, die Großraum- und Funktionsbereiche (Gepäckablagen, Toiletten u. a.) trennen, auf der anderen Seite am Wagenende – eine markante Besonderheit der Züge. Ein Wagen mit Restaurant wird bei sechs oder mehr, ein Bistro bei fünf und weniger Wagen eingereiht. Darüber hinaus wurde neben einem Mutter-Kind-Abteil ein Mehrzweckabteil für Fahrräder oder Ski vorgesehen. Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.


title: ICE T

text: Mit Ausnahme zweier Halbabteile im Endwagen der ersten Klasse – je vier Sitzplätze sind durch eine Wand bis Schulterhöhe vom umgebenden Großraum getrennt – sowie des Mutter-Kind-Abteils gibt es nur Großraum-Sitzplätze.


title: ICE T

text: In den fünfteiligen Einheiten sowie in den siebenteiligen der ersten Bauserie stand ein Audiosystem an nahezu allen Plätzen sowie ein Videosystem an allen Reihensitzen der ersten Klasse zur Verfügung. Von sechs über ein in den Sitzplatz integriertes Modul wählbaren Audiokanälen wurden drei über CD-Player sowie drei über UKW-Radios im Zugbegleiterabteil gespeist; zwei weitere Kanäle standen für den Videoempfang zur Verfügung. Diese Ausstattung entfiel bei der zweiten Bauserie ersatzlos, sie wurde inzwischen auch bei den Wagen der ersten Bauserie ausgebaut.


title: ICE T

text: Eine Besonderheit in der ICE-Flotte ist der sogenannte "Quick-Change-Bereich" in den Endwagen zweiter Klasse der fünfteiligen ICE T sowie der siebenteiligen der ersten Bauserie. Dabei konnten je acht Sitzplätze (zwei Sitzreihen) durch Fahrrad- bzw. Skiständer ersetzt werden. Im Extremfall hätten die Sitzplätze im gesamten Großraumbereich ausgebaut und durch 39 Fahrrad-Stellplätze ersetzt werden können. Je entfallener Sitzgruppe (acht Sitzplätze) würden dabei drei Klappsitze an der den Fahrradständern gegenüberliegenden Seitenwand eingebaut. Bei vollständigem Umbau des Großraumbereichs wären die Klappsitze entfallen. Auch die dieselelektrischen ICE-TD-Züge verfügten über einen solchen Bereich. Diese vorbereitenden Maßnahmen stammten aus der Zeit, als noch geplant war, die ICE-T-Züge als Intercity verkehren zu lassen.


title: ICE T

text: In der Praxis wurde die Möglichkeit nur bei den Triebzügen 1580 bis 1584, die auf der Strecke Stuttgart–Zürich zum Einsatz kamen, genutzt. Dies geschah unter anderem auch auf den speziellen Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hin. Vom 30. Mai 1999 (erster planmäßiger Einsatztag der ICE-T-Züge in Deutschland) bis zum 14. Dezember 2002 (Fahrplanwechsel) konnten in den Endwagen der zweiten Klasse dabei jeweils acht Fahrräder (verteilt auf vier Doppelständer) transportiert werden. Außerdem war die Fahrradmitnahme damals auch in einem ICE-Zugpaar auf der Strecke Stuttgart–München möglich, welches ebenfalls mit einem der fünf fahrradtauglichen ICE-T5-Züge gefahren wurde. Diese Zugleistung war umlaufbedingt, sie diente der regelmäßigen Überführung der von und nach Zürich eingesetzten Triebwageneinheiten in das damals einzige ICE-T-Heimatbetriebswerk München. Erst kurz vor der Vorstellung des Zuges am 15. April 1999 in Stuttgart wurden auf Wunsch von Johannes Ludewig Fahrradständer eingebaut.


title: ICE T

text: Die ICE-Fahrradmitnahme war im deutschen Binnenverkehr und im grenzüberschreitenden Verkehr in die Schweiz reservierungspflichtig (Streckenabschnitt Stuttgart–Schaffhausen), innerhalb der Schweiz konnten Fahrräder im Rahmen der vorhandenen Kapazitäten jedoch auch ohne Reservierung mitgenommen werden (Streckenabschnitt Schaffhausen–Zürich). Die acht angebotenen Fahrradstellplätze gingen zu Lasten von 15 Sitzplätzen (Anordnung: 4 + 4 + 4 + 3), zur Kompensation standen jedoch gegenüber den vier Fahrradständern zusätzlich sechs (nicht reservierbare) Klappsitze zur Verfügung. Von der Möglichkeit, im Winter sechs der acht Fahrrad-Stellplätze durch zwei reguläre Vierer-Sitzgruppen zu ersetzen („quick change“), wurde jedoch in der Praxis in keinem der dreieinhalb in Frage kommenden Winter (1999/2000, 2000/2001, 2001/2002 und bis Mitte Dezember 2002) Gebrauch gemacht.


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text: Dies war der einzige Fall zwischen der Einführung des ICE-Systems im Jahr 1991 und dem Fahrplanwechsel im Jahr 2017, bei dem unverpackte Fahrräder im ICE mitgenommen werden konnten. Aufgrund (nach Bahnangaben) mangelnder Wirtschaftlichkeit wurden die Fahrradständer in den fünf schweiztauglichen ICE-T5-Zügen nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wieder ausgebaut und durch reguläre Sitzplätze ersetzt.


title: ICE T

text: 2018 begann der Einbau von drei Fahrradstellplätzen in die siebenteiligen ICE-T-Triebzüge, der bis April 2019 abgeschlossen war. Dafür genutzt wurden die Mittelwagen 411.8 durch Umbau eines Gepäckregals, bei dem der untere Regalboden entfiel.


title: ICE T

text: Bis Dezember 2015 wurden die 31 Siebenteiler der ersten Bauserie und die Fünfteiler im Rahmen eines „Redesigns“ im Nürnberger Werk der DB Fahrzeuginstandhaltung modernisiert. Unter anderem erhielten die Triebzüge eine neue Außenlackierung, neue Teppichböden und Sitzpolster<ref name="ted-2013/S 121-208168">"D-München: Sitze für Schienenfahrzeuge." Dokument 2013/S 121-208168 vom 25. Juni 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Darüber erfolgte die Ausrüstung mit ETCS und Hotspots. Daneben war eine Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit geplant. Unter anderem soll zusätzliche Dichtmasse das Eindringen von Feuchtigkeit verhindern. Die Endwagen der ersten Klasse wurden an die Endwagen der zweiten Bauserie angepasst. Dabei wurden unter anderem die Garderoben in der Wagenmitte und die Türen der Halbabteile entfernt.


title: ICE T

text: Im Oktober 2013 fand dazu im Ausbesserungswerk Nürnberg die Probezerlegung eines Triebzuges statt, um Umfang und Kosten dieser Maßnahme zu ermitteln. Anfang Dezember 2013 wurde der erste modernisierte Triebzug (1129) vorgestellt. In zwei Erprobungswagen dieses Triebzugs sollten Sonderausstattungen getestet werden, die unter Umständen beim späteren Redesign der ICE-3-Flotte einfließen.


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text: Dazu zählen eine neugestaltete Bordgastronomie, ein Lichtkonzept auf LED-Basis und neue Waschtische. Laut DB-Angaben sollen Reaktionen und Bewertungen der Fahrgäste mit darüber entscheiden, wie die Fernzüge der Zukunft aussehen und welche Funktionen in den ICE 3 realisiert werden sollen.


title: ICE T

text: Im Dezember 2013 begann in Nürnberg der Serienumbau mit zwei Zügen. Erster umgebauter Serienzug war Triebzug 1109 "Güstrow". Die Umrüstung dauerte je Zug sechs bis acht Wochen. Die Kosten des Redesigns betrugen insgesamt 30 Millionen Euro.


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text: Alle 70 Triebzüge der Baureihen 411 und 415 bekommen bis 2021 eine technische Optimierung in den Bereichen Antrieb, Energie und Abdichtung. Sämtliche Arbeiten, z. B. Tausch der Schütze, werden von der MSG Maschinenbau und Service in Ammendorf durchgeführt.


title: ICE T

text: Im Dezember 2021 wurde die Aufarbeitung von Sitzen sowie die Beschaffung neuer Tische für die ICE T ausgeschrieben.


title: ICE T

text: Die angetriebenen Mittelwagen verfügen jeweils über zwei angetriebene Achsen, und zwar jeweils die innenliegende eines Drehgestells. Jede Achse wird von einem vierpoligen, fremdbelüfteten Drehstrom-Asynchronmotor mit Kurzschlussläufer angetrieben. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenbodens aufgehängt. Die Kraftübertragung auf die Treibachsen erfolgt mittels Kardan-Gelenkwellen mit Kegelradgetriebe. Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungsdachleitung, sodass ein gehobener Stromabnehmer genügt.


title: ICE T

text: Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik und entsprechen denen der ETR-460- und ETR-470-Züge. Die Neigetechnik wird über redundante Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern Hydraulikzylinder an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei Kreisel im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungsmesser in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden je Wagenrechner, Beschleunigungsmesser – die auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfassen – und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten Bus miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten Querfederung ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert. Eine "Komfortneigung" bis zu vier Grad wirkt sich zwar auf den allgemeinen Fahrkomfort aus, ermöglicht jedoch noch kein bogenschnelles Fahren. Die für letzteres notwendige Neigung von bis zu 8 Grad ist nur unter Einsatz der "Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik" (GNT) vorgesehen, bzw. zugelassen. Über dieses, auf der punktförmigen Zugbeeinflussung aufbauende System erfolgt dann die Überwachung der Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten.


title: ICE T

text: Die Züge verfügen über elektromotorische Bremsen (an allen angetriebenen Achsen), Scheibenbremsen (je drei Wellenbremsscheiben aus Sphäroguss an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen Radsätzen) und Magnetschienenbremsen. Die Bremssteuerung nutzt vorrangig die dynamische Bremse und schaltet erst in höheren Bremsstufen Druckluftbremsen zu. Federspeicherbremsen dienen als Feststellbremsen. Auch zum Anhalten wird die Druckluftbremse zugeschaltet.


title: ICE T

text: Eine Einheit verfügt über je zwei Stromabnehmer. Die Stromabnehmer liegen am Kurzkuppelende der Steuerwagen, stützen sich über den Wagenkasten auf dem Drehgestell ab und folgen dadurch nicht der Wagenkastenneigung. Wegen des Platzbedarfs dieser Abstützung und weiterer Ausrüstungsteile gibt es an diesem Wagenende an Stelle von Sitzplätzen nur einen Mittelgang zwischen Ausrüstungsschränken und vor dem Wagenübergang ein Gepäckregal. Aufgrund der abweichenden Fahrleitungsgeometrie wegen der in diesem Bereich in der Schweiz eingeschränkten Fahrzeugumgrenzung verfügen die in die Schweiz verkehrenden Züge über je einen Stromabnehmer für Deutschland und Österreich (mit einer Palettenbreite von 1950 mm) und die Schweiz (1450 mm).


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text: Umrichter im Transformatorwagen von 2×250 kVA Leistung speisen die Zugsammelschiene mit einer Spannung von 670 V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 V auf 110 V, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.


title: ICE T

text: Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication Network auf, das von der "International Electronical Commission" 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen je zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erfasst und dem Zugpersonal zugeleitet.


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text: Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung. Während außen bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen.


title: ICE T

text: Die öffentliche Kommunikation, zu der auch ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug stehen Wagen mit Handyverstärkern (D- und E-Netze) zur Verfügung. Im Bereich der ersten Klasse gibt es Serviceruf-Tasten. Terminals zur Fahrplaninformation waren in der ersten Bauserie vorhanden, wurden aber mittlerweile wieder außer Betrieb genommen.


title: ICE T

text: Die Klimaanlage der Züge (gestützt auf das Kältemittel R 134a) ist druckgeschützt und bläst Luft im Bereich der Decke, des Fußbodens und im Fensterbereich aus. Die Temperaturvorwahl erfolgt über das Zugbegleiterabteil; die Lounges, das Mutter-Kind-Abteil und das Zugbegleiterabteil verfügen über eine eigene Nachregelung.


title: ICE T

text: Die Endwagen sind 27 450 Millimeter lang, die Mittelwagen 25 900 Millimeter. Der Achsstand der Drehgestelle liegt bei 2700 Millimeter. Gegenüber den ICE 3 wurde mit Blick auf das bogenschnelle Fahren die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16 Tonnen gesenkt. Aus Massegründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in die Endwagen eingebaut.


title: ICE T

text: Nachdem die Ausrüstung der ICE-T-Flotte mit ETCS im August 2009 europaweit ausgeschrieben worden war, wurde der Auftrag im Dezember 2010 vergeben. Der Auftrag, der auch die ETCS-Ausrüstung vom 50 ICE 3 umfasst, beläuft sich auf 60 Millionen Euro. Drei Hersteller hatten letztlich alle technischen und kommerziellen Anforderungen erfüllt. Ein Teil der Fahrzeuge der zweiten Bauserie (17 Triebzüge) wurde für den Betrieb auf der Österreichischen Westbahn und der Unterinntalbahn bis Ende 2012 entsprechend ausgerüstet. Die übrigen Züge erhielten die Ausrüstung bis zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle im Dezember 2015. Zur Ausrüstung zählen ETCS-Schränke, -Rechner und deren elektrische Anbindung, Geschwindigkeitsgeber (Radsensoren und Radar), GPS- und GSM-R-Datenfunkantennen, Sende- und Empfangsantennen für ETCS-Daten (Balisen) in den Endwagen sowie der Ersatz der Modularen Führerraumanzeige (MFA) durch ein Driver-Machine-Interface (DMI). Für den Einsatz der in Deutschland zunächst ausgeschlossenen ETCS-Level-2-Funktion war nach TEIV eine erneuerte Inbetriebnahmegenehmigung durch die Aufsichtsbehörde erforderlich. Als Option wurde eine nachträgliche Veröffentlichung der verwendeten Software unter der Open-Source-Lizenz EUPL nachgefragt (openETCS). Eine aktualisierte Version der Fahrzeugsoftware (nach ETCS Baseline 3) sollte 2016 ausgeliefert werden. Die Hochrüstung zur Baseline 3 Maintenance Release 1 soll ab 2023 erfolgen. Durch ein Softwareupdate ist es seit 2022 möglich, mit eingeschalteter GNT durch mit ETCS ausgerüstete Bereiche zu fahren. Dies hatte zuvor zu Zwangsbremsungen geführt, da die GNT in ETCS-Bereichen interpretierte, ohne Zugbeeinflussungssystem zu fahren.


title: ICE T

text: In der frühen Entwicklungsphase wurde überlegt, die Züge mit sogenannten "Übergangsköpfen" auszurüsten, die einen Wechsel von Fahrgästen zwischen den Zugteilen während der Fahrt ermöglicht hätten.


title: ICE T

text: Bei einer Routineuntersuchung im ICE-Werk München wurde am 9. August 2008 am Wagen 411 163 ein zwei Millimeter tiefer Anriss an einer Treibradsatzwelle festgestellt. Die betroffene Radsatzwelle wurde darauf ausgebaut und in Kassel weiter untersucht. Am 6. Oktober 2008 wurde der Riss aktenkundig. Die Deutsche Bahn informierte nach eigenen Angaben am 14. Oktober das Eisenbahn-Bundesamt und das Herstellerkonsortium. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete daraufhin eine Verkürzung der Untersuchungsintervalle an. Die Folge waren zahlreiche Zugausfälle; viele Züge fuhren verkürzt. Seit dem 23. Oktober 2008 durften die Triebzüge darüber hinaus nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren.


title: ICE T

text: Mit Wirkung zum 25. Oktober 2008 wurde von der Deutschen Bahn der Großteil der ICE-T-Flotte abgestellt. Dadurch kam es zu zahlreichen Zugausfällen, Ersatzzügen und Fahrzeitverlängerungen. Als Grund gab das Unternehmen fehlende Garantien der Hersteller zur Haltbarkeit der Radsatzwellen an, da das verkürzte Prüfintervall für die Bahn als Dauerzustand nicht hinnehmbar sei. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete zum 1. November 2008 die weitere Herabsetzung des Untersuchungsintervalls auf 45 000 Kilometer an. Die nunmehr ungefähr alle drei Wochen notwendige Überprüfung der Radsatzwellen nimmt je Triebzug etwa 16 Stunden in Anspruch. Bei den Überprüfungen wurde eine weitere auffällige Welle entdeckt.


title: ICE T

text: Der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn forderte die Hersteller mehrfach zu verbindlichen Aussagen zu den notwendigen Untersuchungsintervallen der Radsatzwellen auf. Da die Züge bis zur Behebung der Wellenprobleme nur mit ausgeschalteter Neigetechnik eingesetzt werden durften, wurden die dadurch verlängerten Reisezeiten im Winterfahrplan 2008/2009 kurzfristig berücksichtigt. Anfang 2009 waren insgesamt rund 40 ICE-T-Züge aufgrund fehlender Ultraschalluntersuchungen abgestellt, darunter alle Züge der Baureihe 415. Zu den vermuteten Ursachen zählen die beim bogenschnellen Fahren wirkenden Kräfte und Materialermüdung.


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text: Die betroffenen Radsatzwellen bestehen aus der Stahllegierung 30NiCrMoV12, einem ähnlichen Material wie bei dem im Juli 2008 in Köln entgleisten ICE 3. Nach Angaben von Siemens habe Alstom für die Baureihen 411 und 415 alle Drehgestelle geliefert. Die Radsatzwellen seien von Lucchini produziert worden. Die Lieferung der Drehgestelle durch Alstom sei auf ausdrücklichen Wunsch der Deutschen Bahn erfolgt, da man auf deren langjährige und europaweite Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsverkehr vertraut habe.


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text: Die Deutsche Bahn erachtete (Stand: Februar 2009) einen Austausch aller Radsatzwellen für notwendig. Die Industrie sei aus Sicht des Unternehmens aufgefordert, sich darum zu kümmern. Bei einem Komplett-Austausch der Radsatzwellen wurde mit Kosten in Höhe von etwa zehn Millionen Euro gerechnet. Die Lieferzeit für neue Wellen läge bei etwa sechs Monaten, wobei der Einbau über etwa ein bis eineinhalb Jahre erfolgen könnte.


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text: Die Bahn reagierte auf die verkürzten Untersuchungsintervalle mit der Beschaffung zusätzlicher Ultraschall-Prüfanlagen. Anfang Januar 2010 sprach das Unternehmen davon, mit elf zusätzlichen Ultraschallanlagen, 135 zusätzlichen Mitarbeitern und dem neuen ICE-Werk Leipzig die für den Kunden spürbaren Einschränkungen weitgehend reduziert zu haben.


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text: Der Radsatzwellenhersteller gehört inzwischen zum Alstom-Konzern. Im Februar 2010 gab die Bahn bekannt, sich mit Alstom auf einen Austausch aller 1872 Radsätze für 67 Triebzüge geeinigt zu haben, der Austausch sollte Ende 2011 beginnen. Über die Konditionen, insbesondere wer die Kosten für die Umrüstung der Flotte zu tragen habe, wurde Stillschweigen vereinbart. Durch die neuen Radsätze sollten sowohl ein Fahren mit Neigetechnik als auch eine Erweiterung der Prüfintervalle ermöglicht werden. Die Umrüstung sollte (Stand: Oktober 2010) im Jahr 2014 abgeschlossen werden.


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text: Nachdem es binnen eineinhalb Jahren zu vier Achsrissen gekommen war, verkürzte das Eisenbahn-Bundesamt per Bescheid vom 16. März 2010 das Prüfintervall von 30 000 auf 21 000 Kilometer. Die Verminderung stützt sich auf Gutachter, die diese vier Fälle eingehend untersucht hatten. Für Züge, die auf der besonders bogenreichen Strecke nach Zürich zum Einsatz kamen, wurde das Intervall von 20 000 auf 14 000 Kilometer reduziert. Die Deutsche Bahn rechnete im März 2013 nicht mit einer kurz- oder mittelfristigen technischen Lösung. Die Entwicklung, Erprobung und Zulassung der neuen Achsen war Anfang 2013 noch nicht abgeschlossen und wurde frühestens Ende 2013 erwartet. Die Umrüstung würde dann bis in das Jahr 2016 erfolgen. Ende 2013 hatte das Zulassungsverfahren noch nicht begonnen. Die Umrüstung wurde im Herbst 2016 begonnen und sollte bis 2019 abgeschlossen werden. Im Juni 2017 war ein Viertel der fast 1900 Wellen getauscht. Der bogenschnelle Betrieb wird auf den Achsen Frankfurt–Würzburg–Nürnberg–Passau, Frankfurt–Eisenach, Nürnberg–Augsburg sowie zwischen Leipzig und Dresden wieder aufgenommen. Mit Ausnahme der Achse Frankfurt–Passau, wo eine ab Dezember 2017 um zehn Minuten kürzere Fahrzeit bessere Fahrlagen in Österreich bewirken soll, dient das bogenschnelle Fahren einzig der Pünktlichkeitsverbesserung.


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text: Für die neuen Wellen wurde der Stahl 25 CrMo 4 (EA4T) gewählt. Bahnchef Rüdiger Grube bezifferte den Schaden der Bahn durch die Probleme an den Radsatzwellen dieser und anderer betroffener Baureihen im Juni 2009 auf 250 Millionen Euro.


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text: Die siebenteiligen Züge bestehen aus jeweils zwei Antriebseinheiten (Basismodulen) zu je drei Wagen, die durch einen zusätzlichen Mittelwagen verbunden sind.


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text: Die beiden dreiteiligen Basismodule sind technisch identisch aufgebaut – nur die Inneneinrichtung (erste bzw. zweite Klasse u. a.) weicht voneinander ab. Der Mittelwagen kann aus dem Zugverband entfernt werden, um einen sechsteiligen Zug zu schaffen. Dies kam in der Vergangenheit bei Defekten an den Mittelwagen vor. Prinzipiell könnte auch ein zweiter Mittelwagen eingereiht werden, dies wurde aber in der Praxis noch nie genutzt. Nach einer technischen Änderung der Triebzüge der ersten Bauserie ist ein einfaches Aussetzen ebendieses Mittelwagens nicht mehr ohne Weiteres möglich.


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text: Die Reihenbezeichnung "411" sollten ursprünglich die Triebköpfe des in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren konzipierten ICE-M verkehren, der nicht umgesetzt wurde.