title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 1–4." Der Graf ist aufgrund der vorangegangenen Ereignisse verwirrt. Susanna stimmt wie zuvor abgesprochen zu, sich mit ihm im Garten zu treffen – hat aber zuvor mit der Gräfin vereinbart, dass nicht Cherubino, sondern diese selbst verkleidet an ihrer Stelle kommen wird (Nr. 17. Duettino Graf/Susanna: „Crudel! Perché finora farmi languir così?“). Susanna flüstert Figaro zu, dass der Erfolg nun sicher und sein Rechtsstreit gewonnen sei. Der Graf wähnt sich von Susanna und Figaro hintergangen. Er steigert sich in Rachefantasien gegen seinen Diener (Nr. 18. Arie des Grafen: „Vedrò, mentr’io sospiro“).


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 5–6." Es stellt sich heraus, dass Figaro Rafaello ist, der einst von Räubern entführte uneheliche Sohn von Marcellina und Bartolo. Daher kann er die Haushälterin gar nicht heiraten (Nr. 19. Sextett: „Riconosci in questo amplesso“).


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 7." Barbarina überredet Cherubino, als Mädchen verkleidet mit ihr ins Schloss zu kommen, um der Gräfin zusammen mit den anderen Mädchen Blumen zu überreichen.


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 8." Während die Gräfin auf Susanna wartet, klagt sie über ihr verlorenes Glück mit ihrem Mann. Doch bekennt sie sich zu ihrer Liebe zu ihm (Nr. 20. Rezitativ und Arie der Gräfin: „E Susanna non vien!“ / „Dove sono i bei momenti“).


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 9." Antonio verrät dem Grafen, dass Cherubino nicht abgereist ist, sondern sich in Frauenkleidern im Schloss aufhält.


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 10–12." Susanna erzählt der Gräfin von ihrer Verabredung mit dem Grafen im Garten. Die Gräfin diktiert einen Liebesbrief, den das Mädchen dem Grafen zustecken soll. Der Graf soll die Nadel zurücksenden, die den Brief zusammenhält, um den Empfang zu bestätigen (Nr. 21. Duettino Gräfin/Susanna: „Che soave zeffiretto“). Ein Chor junger Bauernmädchen, unter ihnen der verkleidete Cherubino, bringt der Gräfin ein Ständchen (Nr. 22. Chor: „Ricevete, o padroncina“). Der Graf und Antonio kommen hinzu. Antonio entdeckt unter den Bauernmädchen den früheren Pagen. Graf Almaviva braust auf. Barbarina besänftigt ihn mit ihrer Bitte, Cherubino heiraten zu dürfen.


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 13–14." Figaro erinnert den Grafen daran, dass es Zeit für den Hochzeitstanz ist. Dass Cherubino inzwischen zugegeben hat, aus dem Fenster gesprungen zu sein, hat nun keine Bedeutung mehr. Figaro lässt die Hochzeitsgäste einmarschieren (Nr. 23. Finale: „Ecco la marcia, andiamo“). Man tanzt. Susanna überreicht dem Grafen ihren Brief. Der sticht sich mit der Nadel in den Finger, begreift aber schnell und lädt alle zum abendlichen Fest. Die Gäste danken ihm (Chor: „Amanti costanti, seguaci d’onor“).


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 1–4." Den Anweisungen im Brief folgend, hat der Graf Barbarina mit der Nadel zu Susanna geschickt. Doch Barbarina hat die Nadel verloren (Nr. 24. Cavatine Barbarinas: „L’ho perduta… me meschina“). Figaro erfährt von Barbarina die Bedeutung der Nadel. Er wird eifersüchtig, erzählt seiner Mutter davon und schwört Rache. Marcellina glaubt nicht an Susannas Untreue (Nr. 25. Arie Marcellinas: „Il capro e la capretta“). Sie beschließt, sie zu warnen.


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 5." Barbarina kommt in Erwartung eines Stelldicheins mit Cherubino. Sie verschwindet im linken Pavillon.


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 6–8." Figaro hat Bartolo und Basilio überredet, mit ihm in den Garten zu kommen, um Susanna zu beobachten. Er entfernt sich kurz, um weitere Vorbereitungen zu treffen. Unterdessen erläutert Basilio Bartolo seine Ansichten über die Vernunft (Nr. 26. Arie Basilios: „In quegli anni in cui val poco“). Beide gehen. Figaro kehrt zurück und denkt über die Treulosigkeit der Frauen nach (Nr. 27. Rezitativ und Arie Figaros: „Tutto è disposto“ – „Aprite un po’ quegli occhi“).


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 9–10." Die Gräfin und Susanna kommen verschleiert in den Garten, kurz darauf auch Marcellina, die darauf hinweist, dass sie von Figaro beobachtet werden. Marcellina tritt in den linken Pavillon, in dem sich bereits Barbarina befindet. Susanna versteckt sich, um das gestellte Rendezvous mit dem Grafen zu belauschen. In ihrer Arie besingt sie die Ungeduld, in der sie auf ihren Geliebten wartet (Nr. 28. Rezitativ und Arie Susannas: „Giunse alfin il momento“ – „Deh vieni non tardar, oh gioia bella“). Figaro glaubt, sie meint den Grafen.


title: Le nozze di Figaro

text: "Szene 11–12." Die Gräfin erscheint in Susannas Kleidung. Cherubino hält sie für Susanna und versucht, sie zu küssen (Nr. 29. Finale: „Pian pianin le andrò più presso“). Der Graf tritt dazwischen, so dass Cherubino versehentlich ihn anstelle der Gräfin küsst. Im Gegenzug schlägt der Graf nach Cherubino, trifft aber ungewollt den lauschenden Figaro. Cherubino und Figaro ziehen sich zurück. Der Graf trifft auf die vermeintliche Susanna und steckt ihr einen Ring an den Finger. Beobachtet von Figaro und der echten Susanna lädt die verkleidete Gräfin den Grafen in den rechten Pavillon. Figaro glaubt bereits, seine Braut in flagranti mit dem Grafen erwischen zu können. Da tritt die echte Susanna in den Kleidern der Gräfin auf. Figaro berichtet ihr von den Absichten des Grafen gegenüber seiner Braut, erkennt sie dann aber an der Stimme. Er spielt die Komödie mit, indem er ihr als Gräfin Ehre erweist. Er bekommt erneut eine Ohrfeige, nun von Susanna. Figaro und Susanna als Gräfin schließen Frieden, und er spielt weiterhin seine Rolle. Als der Graf erscheint, erklärt er der vermeintlichen Gräfin seine Liebe und sinkt vor ihr auf die Knie. Der Graf ruft nach Waffen und seinen Leuten. Lichter werden angezündet, und ein allgemeines Wiedererkennen löst die Verwirrung des Grafen ab. Er bringt eine Entschuldigung vor. Die Gräfin verzeiht ihm. Ebenso wie das Finale des zweiten Akts endet auch das Finale des vierten Akts mit einem Ensemblegesang, diesmal von allen Personen: „Ah! Tutti contenti“ (Graf, Gräfin, Figaro, Susanna, Curzio, Basilio, Antonio, Bartolo, Marcellina, Cherubino, Barbarina).


title: Le nozze di Figaro

text: Die folgende Liste der Musiknummern verwendet die Zählung der Neuen Mozart-Ausgabe. Darin wird die Wiederholung des Chors Nr. 8 im Gegensatz zu älteren Ausgaben als eigenständige Nr. 9 geführt. Die nachfolgenden Nummern verschieben sich daher im Vergleich zu anderen Ausgaben um eins. Die deutschen Textanfänge stammen aus der Übersetzung von Adolph Knigge (Arien) und dessen Tochter Philippine von Reden (Dialoge) in der Fassung des 1796 in Bonn erschienenen Klavierauszugs von Christian Gottlob Neefe.


title: Le nozze di Figaro

text: Die insgesamt 28 musikalischen Nummern (die Wiederholung von Chor Nr. 8 nicht mitgerechnet) sind durch Secco-Rezitative miteinander verbunden. Dabei stehen 14 Arien ebenso vielen Ensemble-Nummern gegenüber.


title: Le nozze di Figaro

text: "Le nozze di Figaro" wird trotz der verwickelten Handlung im Allgemeinen als die gelungenste und unproblematischste der großen Opern Mozarts angesehen. Es handelt sich um seine erste Opera buffa seit der mehr als zehn Jahre früher entstandenen "La finta giardiniera." Seit seiner letzten vollendeten abendfüllenden Oper, "Die Entführung aus dem Serail," waren vier Jahre vergangen. In dieser Zeit hatte Mozart sein Können durch bahnbrechende Kompositionen vor allem auf dem Gebiet des Klavierkonzerts und des Streichquartetts zur Meisterschaft geführt.


title: Le nozze di Figaro

text: Im Vergleich zu den Opere buffe der vorausgegangenen Jahre ist ein gewaltiger Fortschritt zu beobachten. Die meisten der originell gezeichneten Charaktere sind handlungstragend. Das Geschehen wird hier nicht nur wie bisher üblich in den Rezitativen vorangetragen, sondern auch in den Musiknummern. Auch die Charakterisierung der Personen erfolgt wesentlich in den Arien und Ensemblesätzen. Im Gegensatz zur herkömmlichen Buffa-Oper mit ihren Absurditäten ist der "Figaro" jedoch – aufgrund der von Beaumarchais übernommenen komplex verflochtenen Handlung – durch einen „provozierenden Realismus“ gekennzeichnet. Mozart und Da Ponte verarbeiten die politischen Spannungen und Intrigen der Theatervorlage als individuelle „Beziehungen zwischen handelnden Menschen“, „versinnlichen“ und „emotionalisieren“ sie.


title: Le nozze di Figaro

text: Ludwig Finscher wies in "Pipers Enzyklopädie des Musiktheaters" darauf hin, dass der Orchester- und Ensemblesatz hier zu einer bislang unerreichten Höhe gereift sei und möglicherweise auch später nie übertroffen wurde. Auffällig ist zudem die Häufung der Duette, die hier durchgehend als „Duettino“ bezeichnet sind – vermutlich weil die Dienerin Susanna an allen sechs von ihnen beteiligt ist. Ein Liebesduett im herkömmlichen Sinn fehlt jedoch. Dadurch vermieden die Autoren, dass das Dienerpaar Figaro/Susanna unstandesgemäß die Funktion des ersten Liebespaares übernahm.


title: Le nozze di Figaro

text: Die Sinfonia (Ouvertüre) sollte zunächst drei Sätze umfassen. Ursprünglich skizzierte Mozart nach Takt 134 des ersten Satzes eine dreitaktige Kadenz mit Halbschluss. Daran schloss er ein Andante con moto in d-Moll, im Charakter eines Siciliano, an, von dem der erste Takt erhalten geblieben ist. Die Herausgeber der Oper im Rahmen der Neuen Mozart-Ausgabe vermuten eine Gesamtlänge des zweiten Satzes von 16 Takten. Die beiden verbleibenden Ecksätze verband Mozart mit einer dreitaktigen Überleitungsfigur der Streicher zu einem einzigen Satz.


title: Le nozze di Figaro

text: Das Libretto der Oper stammt von Lorenzo Da Ponte und basiert auf der Komödie "La Folle Journée ou le Mariage de Figaro" ("Der tolle Tag oder Die Hochzeit des Figaro") von Pierre Augustin Caron de Beaumarchais aus dem Jahr 1778. Der Satiriker Johann Rautenstrauch erstellte Anfang 1785 eine deutsche Übersetzung, die am 3. Februar 1785 von der Theatertruppe Emanuel Schikaneders und Hubert Kumpfs im Wiener Theater am Kärntnertor aufgeführt werden sollte. Das skandalträchtige Stück provozierte Probleme mit der Zensur. Die Adelsherrschaft wurde offen kritisiert, die Unmoral des Grafen drastisch ausgemalt, der durch die Diener Figaro und Susanna repräsentierte dritte Stand dagegen aufgewertet. Die Zensur verbot die geplante Aufführung, gab das Stück aber immerhin für den Druck frei. Am 28. Februar, 1. und 2. März veröffentlichte das "Wienerblättchen" Ausschnitte daraus, und kurze Zeit später erschienen der vollständige Text sowie eine weitere Übersetzung von anonymer Hand.


title: Le nozze di Figaro

text: Ludwig Finscher wies im Vorwort zu seiner Notenedition im Rahmen der Neuen Mozart-Ausgabe 1973 darauf hin, dass die Entstehung der Oper nicht mehr zuverlässig rekonstruierbar sei, da die wesentlichen Quellen verloren oder nicht zugänglich seien. Das Autograph des dritten und vierten Akts sei seit 1945 verschollen, und auch Mozarts Briefe aus der Entstehungszeit seien nicht erhalten. Verfügbar seien vor allem die Briefe Leopold Mozarts an seine Tochter sowie die Memoiren des Librettisten Lorenzo Da Ponte und des Sängers Michael Kelly, die sich aber als unzuverlässig erwiesen hätten. Die Quellenlage hat sich allerdings seitdem gravierend verbessert. Die Partituren der beiden letzten Akte wurden während des Zweiten Weltkriegs nach Schlesien verbracht. Sie können seit 1979/1980 in der Jagiellonischen Bibliothek Krakau eingesehen werden. Außerdem wurde das Direktionsexemplar dieser beiden Akte in den aus dem Wiener Kärnthnerthor-Theater übernommenen Beständen der Österreichischen Nationalbibliothek identifiziert.


title: Le nozze di Figaro

text: Den Lebenserinnerungen Da Pontes zufolge stammt die Idee zur Vertonung des "Figaro" von Mozart selbst. Trotz der komplizierten Handlung ist das Stück bühnenwirksam. Es bot sich als Fortsetzung von Giovanni Paisiellos Oper "Il barbiere di Siviglia" für eine Aufführung in Wien an. Da Ponte schrieb, dass er persönlich bei Kaiser Joseph II. dafür sorgte, dass die Oper im Gegensatz zur Theatervorlage aufgeführt werden konnte. Unter anderem spielte Mozart dem Kaiser einige Nummern vor. Einwände des Hoftheater-Intendanten Franz Xaver Wolfgang von Orsini-Rosenberg und seines Günstlings Giambattista Casti konnten schließlich überwunden werden. Im Vergleich zur Vorlage milderte Da Ponte viele moralisch bedenkliche Stellen ab und ließ einige Details fort, die in Wien kaum verstanden worden wären. Die politischen Spannungen ließ er dagegen weitgehend unverändert. Die Sprache ist weniger rhetorisch, andererseits emotionaler und sinnlicher, die Handlung leichter nachvollziehbar als bei Beaumarchais.


title: Le nozze di Figaro

text: Da Ponte bemerkt, dass das Stück innerhalb von sechs Wochen fertiggestellt wurde. Diese Angaben beziehen sich vermutlich auf einen Zeitraum zwischen Mitte Oktober und November 1785 und beinhalten nicht die Instrumentation. Mozart schrieb zuerst die geschlossenen Musiknummern nach inhaltlichen Aspekten gruppiert, anschließend die Rezitative und als letztes die Sinfonia (Ouvertüre). Erst am 29. April 1786 trug er die Oper in sein persönliches Werkverzeichnis ein. Mozarts Honorar betrug 450 Gulden. Da Ponte erhielt 200 Gulden.


title: Le nozze di Figaro

text: Die Uraufführung fand am 1. Mai 1786 durch die Wiener Hofoper im Burgtheater am Michaelerplatz statt. Hierfür wurden die besten damals in Wien verfügbaren Sänger engagiert: Stefano Mandini (Graf Almaviva), Luigia Laschi-Mombelli (Gräfin Almaviva), Nancy Storace (Susanna), Francesco Benucci (Figaro), Dorothea Bussani (Cherubino), Maria Mandini (Marcellina), Francesco Bussani (Bartolo und Antonio), Michael Kelly (Basilio und Don Curzio) und die erst zwölfjährige Anna Gottlieb (Barbarina). Mozart selbst leitete die Uraufführung und die Folgeaufführung zwei Tage später vom Cembalo aus. Die weiteren Aufführungen standen unter der Leitung von Joseph Weigl.


title: Le nozze di Figaro

text: Der Wiener Realzeitung vom 11. Juli zufolge gelangen die späteren Aufführungen deutlich besser als die Premiere, die „nicht am besten von statten gieng, […] weil die Komposition sehr schwer ist.“ Dennoch waren die frühen Aufführungen so erfolgreich, dass aufgrund der vielen verlangten Wiederholungen der Kaiser eingreifen musste: Um die Vorstellungen nicht endlos auszudehnen, durften nach dem 9. Mai keine Ensemblesätze mehr wiederholt werden. Offenbar gab es auch eine Gruppe von Gegnern, die u. a. in Publikationen verkündete, dass die Oper nicht gefallen habe. Schon bald jedoch verlor das Publikum das Interesse. Nach dem sensationellen Erfolg von Martín y Solers "Una cosa rara" ab dem 17. November 1786 wurde "Le nozze di Figaro" nur noch ein einziges Mal gespielt. 1786 gab es insgesamt lediglich neun Aufführungen.


title: Le nozze di Figaro

text: Einen Triumph feierte Mozart mit dem "Figaro" in der Saison 1786/87 in Prag, wo dieser Erfolg Anlass für den Kompositionsauftrag zum "Don Giovanni" war. Bis tief ins 19. Jahrhundert war die Oper jedoch insgesamt weit weniger erfolgreich als Mozarts "Zauberflöte", der "Don Giovanni" oder auch "La clemenza di Tito." Besonders in Italien fand sie kaum Anklang. Im deutschsprachigen Raum verbreiteten sich Übersetzungen mit gesprochenen Dialogen anstelle der Rezitative, die auch gerne von Wandertruppen gespielt wurden. Die deutsche Erstaufführung fand in dieser Form am 23. September 1787 in Donaueschingen statt, wobei die regierende Fürstin Maria Antonia selbst die Rolle der Susanna sang. Erst mit der 1895 von Hermann Levi erstellten neuen deutschen Fassung konnte sich die ursprüngliche Gestalt der Oper mit Rezitativen wieder durchsetzen. Wahrscheinlich gibt es von "Le nozze di Figaro" mehr deutsche Übersetzungen als von jeder anderen Oper.


title: Le nozze di Figaro

text: Am 29. August 1789 hatte im Burgtheater eine überarbeitete Fassung der Oper Premiere, für die Mozart aufgrund einer Umbesetzung der Rolle der Susanna (jetzt Adriana Ferrarese del Bene) und des Grafen (wahrscheinlich Francesco Albertarelli) einige Änderungen vornahm, die aber nicht musikdramatisch bedingt sind, sondern dem Wunsch der jeweiligen Sänger nach dankbareren Vortragsstücken folgten. Mozart und Da Ponte ersetzten beide Arien der Susanna durch Neukompositionen: An die Stelle des „Venite… inginocchiatevi“ (Nr. 13) trat die Ariette „Un moto di gioia“ (KV 579). Ihre Arie „Deh vieni non tardar“ (in Nr. 28) wurde ausgetauscht gegen die große konzertante Arie „Al desio di chi t’adora“ (KV 577). Zudem wurde der Gesangspart der Arie des Grafen im dritten Akt „Vedrò, mentr’io sospiro“ (in Nr. 18) in eine höhere Lage versetzt. Ob diese letzte Änderung von Mozart selbst stammt, ist nicht ganz sicher. Möglicherweise nahm sie ein unbekannter Mitarbeiter oder der neue Sänger selbst vor. Schließlich wurden in der Arie der Gräfin im dritten Akt „Dove sono i bei momenti“ (in Nr. 20) an zwei Stellen mehrere Takte neu komponiert. Diese Varianten sind in mehreren Kopien der Partitur überliefert. Diese Wiederaufnahme war sehr erfolgreich und erlebte 26 Aufführungen.


title: Le nozze di Figaro

text: Kontinuierliche Aufführungstraditionen gab es bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts vorwiegend an der Wiener Hofoper, wo die Oper 1798, 1814, 1818, 1829 und 1870 neu inszeniert wurde, und am Pariser Théâtre-Italien. Dort hielt sie sich von 1807 bis 1840 im Repertoire. Eine Dialogfassung in französischer Sprache von François Castil-Blaze wurde ab 1818 in Nîmes, Nantes, Brüssel, Gent, Lilles, Antwerpen und schließlich 1826 im Pariser Théâtre de l’Odéon aufgeführt. Für Aufführungen am Pariser Théâtre-Lyrique 1858 erstellten Jules Barbier und Michel Carré eine neue Übersetzung, die 1872 auch von der Opéra-Comique übernommen wurde.


title: Le nozze di Figaro

text: Eine der wichtigen Aufführungstraditionen begründeten ab 1922 die Salzburger Festspiele, die meist mit der Wiener Staatsoper oder (nach dem Zweiten Weltkrieg) mit der Mailänder Scala zusammenarbeiteten. Hier sind besonders die Produktionen von 1948 (Regie: Oscar Fritz Schuh, Dirigent: Herbert von Karajan), 1995 (Regie: Luc Bondy, Dirigent: Nikolaus Harnoncourt) und 2001 (Regie: Christoph Marthaler, Bühne: Anna Viebrock, Dirigent: Sylvain Cambreling) zu nennen.


title: Le nozze di Figaro

text: "Le nozze di Figaro" ist vielfach auf Tonträger erschienen. Operadis nennt 163 Aufnahmen im Zeitraum von 1934 bis 2009. Daher werden im Folgenden nur die in Fachzeitschriften, Opernführern oder Ähnlichem besonders ausgezeichneten oder aus anderen Gründen nachvollziehbar erwähnenswerten Aufnahmen aufgeführt.


title: Die nackte Kanone

text: Die nackte Kanone ist eine amerikanische Slapstick-Komödie aus dem Jahr 1988 und der erste von drei Teilen der Filmreihe des Regisseurs David Zucker. Das Drehbuch schrieb er zusammen mit seinem Bruder Jerry Zucker und seinem Kollegen Jim Abrahams. Die drei sind auch als ZAZ bekannt.


title: Die nackte Kanone

text: Der Film ging aus der Fernsehserie "Die nackte Pistole" hervor. Im Rahmen der "Die-nackte-Kanone"-Reihe drehte Zucker später noch "Die nackte Kanone 2½" (1991) und "Die nackte Kanone 33⅓" (1994). Leslie Nielsen wurde durch seine Rolle als Frank Drebin in "Die nackte Kanone" im deutschsprachigen Raum zum bekannten Filmstar.


title: Die nackte Kanone

text: Als Lieutenant Frank Drebin aus einem Urlaub in Beirut nach Los Angeles zurückkehrt, liegt sein Kollege Nordberg im Krankenhaus. Dieser war einem Drogendeal auf der Spur, dessen Hintermann der Industrielle Vincent Ludwig ist. Dieser plant ein Attentat auf die britische Königin Elisabeth II. während ihres USA-Besuches. Bei den Ermittlungen stellt sich Drebin jedoch immer wieder so ungeschickt an, dass seine Vorgesetzten in ihm bald die größte Gefahr für den Staatsbesuch sehen. Drebin lässt sich jedoch von Rückschlägen nicht entmutigen und gewinnt sogar Ludwigs Sekretärin Jane Spencer als Geliebte und Verbündete.


title: Die nackte Kanone

text: Bei einem Baseball-Spiel im Angel Stadium of Anaheim kommt es zum Showdown: Ludwig hat einen Baseballspieler durch Hypnose so manipuliert, dass dieser auf sein Kommando versucht, die britische Königin zu erschießen. Drebin gelingt es jedoch, den Baseballspieler aufzuhalten und – mehr aus einem Versehen heraus – Vincent Ludwig zu erledigen. Am Schluss wird er als Held gefeiert, nicht ohne in einem letzten Akt der Schusseligkeit seinem eben genesenen Kollegen Nordberg wieder einen Krankenhausaufenthalt zu bescheren.


title: Die nackte Kanone

text: Der Film erhielt überwiegend positive Kritiken und erreichte bei Rotten Tomatoes eine Bewertung von 86 %, basierend auf 51 Kritiken. Bei Metacritic konnte ein Metascore von 76, basierend auf 13 Kritiken, erzielt werden.


title: Die nackte Kanone

text: Der Film erzielte in den USA und Kanada Einnahmen von 78,8 Millionen US-Dollar und 61 Millionen in den übrigen Märkten.


title: Die nackte Kanone

text: Der Film wurde von der Firma Berliner Synchron Wenzel Lüdecke synchronisiert. Diaglogbuch und -regie stammen von Arne Elsholtz.


title: Valknut

text: Der oder die Valknut, deutsch auch Wotansknoten, ist ein dreieckiges Symbol mit verschiedenen Ausprägungen. Das Symbol wird mit der nordischen Mythologie in Zusammenhang gebracht und heute unter anderem im Neopaganismus und in Logos verwendet.


title: Valknut

text: Geläufig ist auch der Name Hrungnir-Herz, der nur an einer Stelle der Snorra-Edda erklärt wird: Es handele sich um das Herz des Riesen Hrungnir, das aus hartem Stein bestehe und drei vorstehende Ecken (oder Hörner) aufweise, und welches seit dessen Tod in Bildsteine geritzt werde. Das genaue Aussehen des beschriebenen Symbols geht aus diesem frühen Textzeugnis jedoch nicht hervor: Zwar steht der Name Hrungnir-Herz heute weitgehend als ein weiteres Synonym für Valknut-Formen, doch es gibt auch weitere Triskelen-Muster mit Ecken oder Hörnern, so dass ein eindeutiger Zusammenhang nicht herstellbar ist. Auffallend ist, dass die Deutung als Herz des mythischen Riesen keinen direkten Odinsbezug aufweist.


title: Valknut

text: Der Name Wotansknoten verweist auf den mythologischen Zusammenhang mit dem Gott Odin (auch "Wotan, Woden"), der in der germanisch-nordischen Götterwelt sehr unterschiedliche Rollen einnahm, darunter als Gott der Magie und des Todes. In vorchristlicher Zeit scheint der "Wotansknoten" funktional mit Kampf und Tod verbunden gewesen zu sein. Gotländische Bildsteine zeigen das Symbol in Verbindung mit Opferszenen (z. B. Stora Hammars, I), Schlacht- und Todesszenen (z. B. Lärbro Tängelgarda I, dort werden zwei Valknuten unter einem Pferd dargestellt, welches als Sleipnir gedeutet wurde) und ähnlichen Motiven, die in Verbindung mit „Tod im Kampf“ und Odin stehen können. Damit sieht Rudolf Simek den Bezug zu einem altnordischen Totenkult. In einem sehr ähnlichen Bedeutungszusammenhang steht auch die Triskele, ein weiteres dreifach-rotationssymmetrisches Symbol.


title: Valknut

text: Die Folkloristin Hilda Ellis Davidson beschrieb die Annahme, dass das Zeichen ein Symbol sein könnte für die in einigen Legenden demonstrierte Fähigkeit Odins, spirituelle Bindungen zu knüpfen oder wieder zu lösen. Auf diese Weise habe er Gegner im Kampf hilflos gemacht, oder Willenskraft und Kampfeszorn bei seinen Gefolgsleute entfesselt.


title: Valknut

text: Auf dem Runenkästchen von Auzon befinden sich mehrere Triqueta-Symbole, die bei einer Deutungsmöglichkeit des Fundstücks als Wotansknoten interpretiert wurden. Einen rein ornamentalen Charakter scheine das Zeichen dort nicht gehabt zu haben, Alfred Becker postulierte in mehreren Aufsätzen einen Odinsbezug.


title: Valknut

text: Der Name Valknut selbst wurde in der Moderne der Norwegischen Sprache entnommen: "valknute" ist zusammengesetzt aus "valr" (‚im Kampf erschlagener Krieger‘) und "knut" (‚Knoten‘), somit etwa „Knoten der Gefallenen“. Zu beachten ist, dass damit in der Herkunftssprache nicht bloß die Dreiecksform bezeichnet wird, sondern auch andere kunstvolle Knoten, darunter vier- und fünfschlingige Knoten wie das Schleifenquadrat oder der Türkische Bund. Diese Knoten finden sich in zahlreichen Wappen und traditionellen Handwerkserzeugnissen, wo sie oftmals auch bloß ornamental verwendet werden. Erst über die Englische Sprache, die mit "the valknut" nur das Dreiecks-Symbol verbindet, gelangte das Wort auch ins Deutsche, weshalb auch das zu verwendende Genus unklar ist. Die Fachsprache kennt auch Walknut als Eindeutschung parallel zur Walküre.


title: Valknut

text: Seit 1995 wird ein dem Valknut nachempfundenes Logo beim Deutschen Fußballbund verwendet. Das Symbol ist teilweise durchbrochen, um die Anfangsbuchstaben DFB darzustellen. Die schwedische Firma Svenska Cellulosa AB verwendet seit langem ein Valknut als Logo.


title: Valknut

text: Anhänger des Germanischen Neuheidentums versuchen, die Symbolik der altnordischen Mythologie mit neuem Leben zu füllen. So wird der Wotansknoten etwa in Asatru als vielseitiges und magisches Zeichen des Gottvaters Odin gesehen und als individuelles Amulett verwendet. Es wird von Anhängern gesehen als Zeichen für den Opfertod in der Schlacht, als Schutzzeichen gegen Gift, als "Schicksalszeichen" und Symbol für wahlweise die drei Nornen, die drei Existenzebenen (es sei darum auch hilfreich bei Trancereisen), die drei Lebensphasen Geburt, Leben und Tod oder auch drei Metgefäße des Skaldenmets, weshalb es Symbol der Dichtkunst sei.


title: Valknut

text: Neben dem Neuheidentum haben auch neurechte und neonazistische Gruppen das Symbol für sich entdeckt. Es ersetzt dann das nationalsozialistische Hakenkreuz, dem es bei entsprechender Ausgestaltung recht ähnlich sehen kann. In Deutschland wählte etwa der Aryan Circle Germany dieses Logo. In den USA ist das Valknut eines von vielen bekannten „Hass-Symbolen“, das seine volle Bedeutung im Zusammenhang mit weiteren seiner Art entfaltet. Es findet in der White-Supremacy-Szene vielfältige Verwendung, etwa als Tätowierung oder als Erkennungszeichen/Logo von „Bürgermilizen“.


title: Chuck Berry

text: Charles „Chuck“ Edward Anderson Berry (* 18. Oktober 1926 in St. Louis, Missouri; † 18. März 2017 in Wentzville, Missouri) war ein US-amerikanischer Sänger, Gitarrist, Komponist und ein Pionier des Rock ’n’ Roll. Er wurde 1985 in die Blues Hall of Fame und 1986 ebenso als erstes Mitglied in die Rock and Roll Hall of Fame aufgenommen. Seine Vorbilder waren Nat King Cole, Louis Jordan, Muddy Waters und T-Bone Walker. Chuck Berry gilt als wichtiger Impulsgeber für die Entstehung der Beatmusik und als Erfinder des Duckwalks.


title: Chuck Berry

text: Chuck Berry war der Sohn von Henry Berry, dem Diakon einer Baptistenkirche, und Martha Berry, einer Schulleiterin. An der Sumner High School in St. Louis begann Berry mit dem Gesang und dem Gitarrespielen. 1944 wurde er wegen bewaffneten Raubüberfalls verurteilt, nachdem er drei Geschäfte in Kansas City, Missouri, überfallen hatte. Anschließend hatte er angeblich noch ein Auto mit vorgehaltener Waffe, die aber wohl nur eine Spielzeugwaffe war, geraubt. Wegen dieser Straftaten saß er bis zu seinem 21. Geburtstag im Jahre 1947 drei Jahre lang im Jugendgefängnis Algoa, nahe Jefferson City ein. Nach seiner vorzeitigen Entlassung arbeitete er als Friseur und nach anderen Quellen in einem Automobil-Montagewerk. 1948 heiratete er Themetta „Toddy“ Suggs. Aus der Ehe gingen zwei Kinder hervor.


title: Chuck Berry

text: Ab 1951 war er Pförtner des Radiosenders WEW und kaufte dort einem Musiker eine E-Gitarre ab. Er erwarb ein Tonbandgerät und begann seine Musik aufzunehmen. Im Jahr 1952 hatte Chuck Berry seine ersten öffentlichen Auftritte im Huff’s Garden – einem Club in St. Louis. Mit einem Auftritt als Ersatzmann im Johnnie Johnson Trio begann seine fast zwanzig Jahre dauernde Zusammenarbeit mit dem Pianisten und Komponisten Johnnie Johnson. Ende 1952 wechselte er in den Cosmopolitan Club. Dort spielte er zunächst vor fast ausschließlich afroamerikanischem Publikum. Es sprach sich jedoch schnell herum, dass dort ein farbiger "Hillbilly" auftrat, und schon bald war fast die Hälfte der Zuschauer weiß.


title: Chuck Berry

text: Im Mai 1955 machte er zusammen mit einem Schulfreund einen Ausflug nach Chicago, um dort Howlin’ Wolf, Elmore James und Muddy Waters live zu sehen. Als er sich von Muddy Waters ein Autogramm holte, fragte er, wo er denn selbst Aufnahmen machen könne. Dieser verwies ihn an Chess Records. Nach ein paar Tagen war ein Demoband fertig und Berry wandte sich damit an Leonard Chess. Der Produzent war von dem Stück "Ida Red" beeindruckt und versprach Berry eine Aufnahme-Session. Am 21. Mai wurden die beiden Stücke "Ida Red" – umbenannt in "Maybellene" – und "Wee Wee Hours" aufgenommen.


title: Chuck Berry

text: Mit "Maybellene" gelang ihm auf Anhieb ein Top-Ten-Hit in den Billboard Charts. Außerdem erhielt er einen Dreijahresvertrag. Während der anschließenden Tourneen präsentierte er den "Duckwalk" (Entengang), der seitdem sein Markenzeichen war. Nach eigener Aussage erfand er diese Showeinlage ursprünglich, um von den Falten in seinem Anzug abzulenken. Im April 1956 nahm Chuck Berry mit "Roll Over Beethoven" einen seiner bekanntesten Hits auf. In den folgenden Jahren entstanden so bekannte Songs wie "Sweet Little Sixteen, Rock and Roll Music, Memphis, Tennessee, Carol" und "Johnny B. Goode," wobei Johnnie Johnson seine Rechte dem Komponisten Berry überließ. Der Johnson gewidmete Titel "Johnny B. Goode" wurde später als Beispiel der „irdischen Pop-/Rockmusik“ Teil der Voyager Golden Records und mit den Raumsonden "Voyager 1" und "Voyager 2" ins Weltall geschickt.


title: Chuck Berry

text: Im Dezember 1959 geriet Berry mit der Justiz in Konflikt. Des Vergehens gegen den sogenannten Mann Act beschuldigt, wurde er in zweiter Instanz im März 1961 zu drei Jahren Gefängnis verurteilt. Nach seiner vorzeitigen Entlassung im Oktober 1963 konnte er erneut Fuß fassen. Insbesondere in Großbritannien hatte er eine Reihe weiterer Hits mit Songs wie "No Particular Place to Go" und "You Never Can Tell."


title: Chuck Berry

text: 1964 veröffentlichte er ein Album mit dem Titel "St. Louis to Liverpool." Nachdem die Beatles mit Coverversionen von "Roll Over Beethoven" und "Rock and Roll Music" recht erfolgreich waren, wurde auch Berry wieder gefragter. 1966/1967 wechselte er von Chess Records zu Mercury. Dort war man jedoch nicht in der Lage, seinen früheren Sound adäquat zu produzieren und zu vermarkten. Nach fünf relativ verkaufsschwachen Alben verließ Berry das Label im Jahre 1969 wieder.


title: Chuck Berry

text: Wieder bei Chess entstand 1970 "Back Home." 1972 kam sein meistverkauftes Album "The London Chuck Berry Sessions" heraus. Die Single-Auskoppelung "My Ding-a-Ling" wurde sein erster Nummer-eins-Hit in den Pop-Charts, wurde aber von einigen Radiosendern nicht gespielt, weil der Text sexuelle Anspielungen enthielt. Anfang der 1970er wurde Berry zu einem der gefragtesten Rock-Idole und hatte zahlreiche Fernsehauftritte. So wurde er 1973 als eine von vielen Attraktionen zum 25-jährigen Jubiläum Dick Clarks „American Bandstand“ eingeladen. Nach seinem Auftritt wollte ihn das Publikum nicht mehr gehen lassen und forderte eine Zugabe nach der anderen. So geriet die Veranstaltung ungewollt zu einer kleinen Chuck-Berry-Show. Berry gab weiterhin zahlreiche Konzerte weltweit und ging immer seltener ins Plattenstudio. 1979 spielte er sein vorletztes Studioalbum ein. Im selben Jahr trat er unter anderem für US-Präsident Jimmy Carter auf.


title: Chuck Berry

text: Seit Mitte der 1960er Jahre lösten Berrys Auftritte bei den Zuhörern mitunter gemischte Gefühle aus. Kritisiert wurde oft, dass er keine eigene Begleitband mitbrachte, sondern mit örtlichen Bands – etwa The Firebirds – spielte, mit denen er vorher so gut wie nie geprobt hatte. Dass seine Konzerte trotzdem ein Erlebnis sein konnten, lag wohl an der Ausstrahlung des Musikers, der seine alten Hits durch Synkopierung in immer neuem Gewand vortrug. Noch in hohem Alter trat er regelmäßig im Restaurant Blueberry Hill in St. Louis auf und bestritt weltweit Tourneen – bis 2004 oft zusammen mit Jerry Lee Lewis und Little Richard.


title: Chuck Berry

text: 2013 widmete ihm das britische Fachmagazin "Guitar & Bass" in seiner Septemberausgabe die Titelstory. Auf mehreren Seiten wurde das Leben und Wirken nachgezeichnet. Im Herbst gab er einige wenige Konzerte in Europa. Kurz nach seinem 87. Geburtstag trat er in Moskau, beim Steinegg Live Festival in Südtirol, in Helsinki und Oulu in Finnland sowie in Oslo auf. Musikalisch wurde er von seinem Sohn Charles Berry jr. (Gitarre), James Marsala (Bass), Robert Lohr (Keyboards) und Keith Robinson (Schlagzeug) begleitet. Ursprünglich war geplant, seine Tochter Ingrid Berry-Clay (Gesang und Mundharmonika) in die Band aufzunehmen. In Helsinki erlitt er einen Schwächeanfall und musste ins Krankenhaus gebracht werden, was ihn jedoch nicht daran hinderte, die beiden letzten Konzerte dieser Europatournee zu geben.


title: Chuck Berry

text: Im August 2014 wurde Chuck Berry neben dem US-amerikanischen Operndirektor Peter Sellars mit dem schwedischen Polar Music Prize geehrt. Einen bestimmten „dunklen Fleck in Berrys Vergangenheit“ nannten zuvor die schwedische Königin Silvia und Prinzessin Madeleine als Grund, warum sie sich gegen die Preisverleihung an Berry aussprachen. Die Königin setzte sich seit Jahren für sexuell misshandelte Kinder ein, was sie auch als Begründung dafür angab.


title: Chuck Berry

text: Ein früher Hit von Berry war 1958 "Sweet Little Sixteen", in welchem er die Geschichte eines jungen Mädchens beschrieb, das ihren Vater darum anbettelt, ein Rock-Konzert besuchen zu dürfen. Auch schilderte er, dass die Jugendliche aufgestylt durch Klamotten, Lippenstift und High Heels beim Konzert war, aber tags darauf dann wieder das süße 16-jährige Mädchen im Klassenzimmer. Im Jahr 1957 besang er in "Little Queenie" die verbotene Liebe zu einem 17-jährigen Mädchen. Derartiges war bereits damals einigen im Establishment zu viel. Als er Anfang der 60er Jahre im Gefängnis war, aufgrund eines Vorwurfs der „Förderung der Prostitution von Minderjährigen“, war dies sein Tiefpunkt. Diese Dinge aus seiner Vergangenheit wurden ihm im Zusammenhang mit dem Boykott durch das schwedische Königshaus erneut vorgehalten.


title: Chuck Berry

text: Anlässlich seines 90. Geburtstags kündigte Berry die Veröffentlichung eines neuen Albums mit dem Titel "Chuck" an. Das Album erschien Mitte 2017 beim Label "Dualtone" und ist Berrys Ehefrau Themetta „Toddy“ gewidmet, mit der er zum Zeitpunkt der Ankündigung seit 68 Jahren verheiratet war. Es ist posthum erschienen.


title: Chuck Berry

text: Berry wurde am 18. März 2017 tot in seiner Wohnung im St. Charles County im US-Bundesstaat Missouri aufgefunden. Am 9. April 2017 wurde er in seiner Geburtsstadt St. Louis beigesetzt.


title: Chuck Berry

text: Chuck Berry etablierte in den 1950er Jahren fast im Alleingang die Gitarre als führendes Instrument in der Rockmusik. Andere Künstler der Zeit zeigten sich zwar auch gerne mit einer Gitarre, verwendeten sie aber nur zur rhythmischen Begleitung; Soli und Einwürfe kamen von der Begleitband. Berry präsentierte die Gitarre gleichberechtigt zum Gesang. Er setzte sie sowohl zur Begleitung ein, meist mit Powerchords auf den tiefen Saiten, aber auch für Soli, Fills und Licks in den höheren Lagen. Bei letzteren spielte er meist über wenigstens zwei Saiten („double stops“), was einen volleren, dynamischen Ton erzeugte. Auch seine Bendings erfolgten oft auf zwei Saiten.


title: Chuck Berry

text: Wohl eines der berühmtesten Gitarren-Intros bzw. -Riffs überhaupt, das sogar im Spielfilm Zurück in die Zukunft 1985 aufgegriffen wurde, ist das von "Johnny B. Goode," das von der Terz zur Oktave aufsteigt, dann abfällt und mit einem Staccato von Grundton und Quinte Spannung aufbaut.


title: Chuck Berry

text: Danach folgen vier Takte auf einem Ton, der Quinte, die er synkopisch verschoben abwechselnd auf der G-Saite von der Quarte hochgezogen und auf der h-Saite gerade anschlägt. Dieser Effekt wurde in den Folgejahren häufig von anderen Gitarristen kopiert. Berry selbst hatte das Intro fast Note für Note vom Stück "Ain’t That Just Like a Woman" von Louis Jordan übernommen, dort vom Gitarristen Carl Hogan gespielt.


title: Chuck Berry

text: Großen Einfluss hatten auch die Texte, die er zu seinen Liedern schrieb. Durch seine bürgerliche Herkunft mit Literatur, Theater und Bibel vertraut, machte er durch hintergründige und sprachverliebte Lyrik anspruchsvollere Texte für den Pop salonfähig und inspirierte maßgeblich die Frühwerke von Bob Dylan, Mick Jagger und John Lennon.


title: Chuck Berry

text: Chuck Berry, der sich musikalisch stets treu geblieben ist, gehört zu den Legenden des Rock ’n’ Roll. Er steht in einer Reihe mit Stars wie Little Richard und Fats Domino. Seine Riffs und Licks prägen nach wie vor den Rock ’n’ Roll. Viele seiner Hits wurden von Rockgrößen wie den Beatles, den Beach Boys, den Rolling Stones, Jimi Hendrix, Elvis Presley, Buddy Holly, Paul McCartney, The Sonics oder Electric Light Orchestra nachgespielt. Die Beatles äußerten einmal, dass sie ohne Berry niemals angefangen hätten, Musik zu machen. Die Rolling Stones starteten ihre Karriere mit Chuck-Berry-Songs, und Keith Richards bezeichnete sich wiederholt als Berrys größten Fan. Musiker wie Simon and Garfunkel, Eric Clapton, Bruce Springsteen, AC/DC (deren Gitarrist Angus Young als glühender Verehrer von Berrys Musik gilt), David Bowie, Judas Priest und Motörhead coverten ebenfalls seine Stücke. Status Quo beenden seit über 40 Jahren ihre Konzerte mit "Bye Bye Johnny" und spielten auch andere Berry-Kompositionen wie "Rock and Roll Music, Carol" oder "Roll over Beethoven" live. Die Band Pink Floyd spielte mit Hilfe von elektronischen Feedback-Techniken zerhackte Lieder von Chuck Berry.


title: Chuck Berry

text: Der "Rolling Stone" listete Berry auf Rang fünf der 100 größten Musiker, auf Rang sieben der 100 besten Gitarristen, auf Rang vier der 100 besten Songwriter und auf Rang 41 der 100 besten Sänger aller Zeiten.


title: Chuck Berry

text: Zu seinen einflussreichsten Songs zählt "Roll Over Beethoven". Der Hochschullehrer und Musikpublizist Lutz Lesle schreibt dazu:


title: Chuck Berry

text: Neu war grundsätzlich beleuchtet daran das Verhältnis des Rock 'n' Roll zu den Massenkommunikationsmitteln Schallplatte und darüber Rundfunk, TV und Film. Rock 'n' Roll hatte in diesen Mitteln seine Grundvoraussetzungen für sein Dasein. Er akzeptierte diesen Umstand kompromisslos als Chance für künstlerisches Wirken. Die geldbringende Wirkmächtigkeit, welche die Rock 'n' Roll-Musik und allgemein die Pop-Musik zeigte, hatte es zuvor in diesem Ausmaß nicht gegeben. Dies ist nicht, wie oft behauptet, in interpretierter Exotik seiner afroamerikanischen Wurzeln begründet. Denn bereits in der Ära des Swing – über zwei Jahrzehnte zuvor – sind „schwarze“ Künstler und Bands durch ein ganz uneinheitlich hautpigmentiertes Publikum bestätigt worden. Anders als oft behauptet, hat es auch davor schon Austauschvorgänge zwischen sogenannter „schwarzer“ und „weißer“ Musik gegeben. Die teilweise erfolgte Vortäuschung einer völlig separaten Entwicklung afro- und euroamerikanischer Musik fußte in rassistischer Argumentation. Mit dieser wurde versucht errichtete Rassenschranken zu legitimieren, indem ein angeblich in der Hautpigmentierung begründeter tatsächlicher kultureller Gegensatz zwischen „schwarz“ und „weiß“ behauptet wurde, den erst der Rock 'n' Roll überbrückt habe. Die Beziehungen zwischen der afroamerikanischen Bevölkerungsminderheit in den USA und den Amerikanern „weißer Hautfarbe“ sind auch vor dem Hintergrund willkürlich aufgerichteter Rassenschranken weit vielschichtiger, als ein solches schematisches Schwarz-weiß-Verklären suggeriert.


title: Chuck Berry

text: Das politische Klima zur Entstehungszeit des Songs war: Nur wenige Monate zuvor stellte der Busboykott von Montgomery von 1955/1956 die Rassentrennung in Frage. Dieses Ereignis wird als die Geburtsstunde der US-amerikanischen Bürgerrechtsbewegung angesehen.


title: Chuck Berry

text: Es war unter anderem das "Roll Over Beethoven" von Berry, in dem das neue musikalische Selbstverständnis der sich in den USA bereits auf ihrem Höhepunkt befindenden Rock 'n' Roll-Begeisterung ihren provokanten und herausfordernden Ausdruck fand. Dieser blieb als so etwas wie ein Leitmotiv des Rock ’n’ Roll bestehen.


title: Chuck Berry

text: Chuck Berry spielte in den 1950er Jahren bis Anfang der 1960er Jahre eine Gibson ES-350T, danach hauptsächlich eine Gibson ES-335 in Rot oder Braun.


title: Straßenbahn

text: Eine Straßenbahn, auch Trambahn oder (in Österreich und der Schweiz) auch Tramway beziehungsweise kurz "die" (Deutschland und Österreich) respektive "das" (Schweiz) Tram und in Österreich auch Bim, ist ein schienengebundenes, normalerweise mit elektrischer Energie betriebenes öffentliches Personennahverkehrsmittel im Stadtverkehr, das den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist.


title: Straßenbahn

text: Bedingt durch den in der Frühzeit üblichen Betrieb mit Zugtieren ("Pferdebahn"), die einen festen und hindernisfreien Untergrund benötigen, mussten die Gleise in den Straßenbelag eingebaut werden. Deshalb und aus Platzgründen im dichtbebauten Stadtgebiet verlaufen klassische Straßenbahnstrecken noch heute vielfach im öffentlichen Straßenraum. Als innerstädtisches Verkehrsmittel oder als Überlandstraßenbahn wurden sie aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder in Tunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit. Derartige Systeme werden häufig als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn die Züge auch Tunnelstrecken befahren ("U-Straßenbahn"), die Unterscheidung ist fließend. Tram-Train-Systeme beziehen, meist außerhalb geschlossener Ortschaften, Eisenbahnstrecken ein, sie verwenden deshalb meist Regelspur und die Triebfahrzeuge sind für unterschiedliche Oberbaumaße und Fahrleitungsspannungen sowie Netzfrequenzen ausgerüstet. Sie verbinden Vororte mit Stadtzentren beziehungsweise erschließen das Umland der Städte.


title: Straßenbahn

text: Mit dem Wort "Straßenbahn" wird sowohl das Gesamtsystem oder das Netz, umgangssprachlich auch ein einzelnes Fahrzeug bezeichnet. Es handelt sich dabei um eine Kurzform der veralteten Bezeichnung "Straßen-Eisenbahn", analog zum im britischen Englisch gebräuchlichen "street railway" und "streetcar" im nordamerikanischen Englisch.


title: Straßenbahn

text: In Süddeutschland und der Schweiz ist alternativ "Trambahn" beziehungsweise kurz "Tram" gebräuchlich, in Wien "Tramway, Tram" oder "Bim". Es heißt dabei "die" Tram in Deutschland und Österreich, aber "das" Tram in der Schweiz. Das Wort „Tram“ ist deutschen Ursprungs und bedeutet „Balken“ (vgl. „der Trämel“). Ein im Bergbau eingesetztes und auf geschlitzten Balken basierendes spurgeführtes Bahnsystem kam im 15. Jahrhundert von Deutschland nach England, wo sich der Begriff „Tramway“ allgemein für spurgeführte Bahnen entwickelte. Vom Englischen fand die Bezeichnung ihren Weg in weitere Sprachen. "Tramway" war früher im deutschen Sprachraum bekannt, so wurde mitunter von einer "Dampftramway" oder einer "Pferdetramway" gesprochen. Eine weitere Bezeichnung ist "Elektrische". Oft dient die jeweilige Liniennummer als Benennung, mit "der 5er" oder "die 5" kann also sowohl ein Zug der Linie 5 als auch die Linie an sich gemeint sein. Eine ganz spezielle Bezeichnung hat sich in Wien für einige wenige Linien eingebürgert, so werden die Züge der Linien D und O als D-Wagen und O-Wagen bezeichnet, generalisiert würde allen Wiener Straßenbahnlinien mit Buchstaben als Linienbezeichnung umgangssprachlich das Suffix -wagen zugefügt, demgemäß etwa A-Wagen, J-Wagen usf.


title: Straßenbahn

text: Daneben existieren eine ganze Reihe regionale, umgangssprachliche beziehungsweise mundartliche Bezeichnungen. So ist "Bim" (lautmalend, österreichisch) ein in Wien, Graz und Linz gebräuchlicher Name für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung der süddeutschen bzw. österreichischen Bezeichnung "Bimmelbahn". Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußklingel durch den Fahrer eines Straßenbahnzuges. Die ehemalige Güterstraßenbahn in Wien wurde offiziell "Güterbim" genannt. Ein ähnlicher Begriff ist Bimmel, in Bonn gab es beispielsweise einen Partywagen "Bönnsche Bimmel". Bei der Straßenbahn Posen wird im örtlichen Dialekt von "Bimba" (Pl. Bimby) gesprochen. Die Kurzbezeichnung in Dresden war häufig "Glocke". Die Straßenbahn Hongkong wiederum heißt umgangssprachlich auch "Ding Ding". In Ravensburg wiederum sprach man von der "Mühle", dieser Spitzname bezog sich auf die typischen Fahrschalter älterer Triebwagen, die wie die Kurbel einer Kaffeemühle aussahen.


title: Straßenbahn

text: Die Straßenbahn Darmstadt wird auch "Ellebembel" genannt, in Stuttgart gibt es die mundartlichen Bezeichnungen "Trampe", "Strampe" oder "Strambe". Die Straßenbahn Heilbronn hieß im Volksmund "Spatzenschaukel", während die Straßenbahn Offenbach mitunter "Knochemiehl" (Knochenmühle) und die Straßenbahn Freiburg "Hoobl" (Hobel) heißt. In Nürnberg und Fürth wird die Straßenbahn dialektal auch als "Straßaboh" oder abgekürzt als "Strabo" bezeichnet. In München wurde in den 1920er Jahren vom "Stangerlwagen" gesprochen, bezogen auf die markanten Stangenstromabnehmer der damaligen Fahrzeuggenerationen. In Basel heißt es im dortigen Dialekt "Drämmli". Alternative deutsche Kurzbezeichnungen sind "Straba" oder "Strab". Weitere umgangssprachliche Varianten lauten "Strapazenbahn", "Funkenkutsche" bzw. "Funken-Chaise".


title: Straßenbahn

text: In Innsbruck und Wien wird die letzte Straßenbahnfahrt vor der nächtlichen Betriebspause als "die Blaue" bezeichnet. Dies rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Fahrt in der Nacht als "Lumpensammler" bezeichnet, siehe auch Gestrichene Linie.


title: Straßenbahn

text: Straßenbahnen werden in Deutschland in Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz definiert und nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, deren Züge üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, wo die Züge mit höheren Geschwindigkeiten und größeren Massen vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Systeme werden meist als Tram-Train-System bezeichnet.


title: Straßenbahn

text: Die Führer und Fahrer von Straßenbahntriebwagen werden nach der BOStrab als "Fahrbedienstete" bezeichnet. Deren Ausbildung erfolgt durch "Lehrbedienstete" und die Prüfung durch den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Bediensteten des jeweiligen Straßenbahnbetriebes. Die Fahrbediensteten sind danach in regelmäßigen Abständen nachzuschulen.


title: Straßenbahn

text: In Österreich gelten Straßenbahnen gemäß Z. 1 lit. c) Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) als Eisenbahnen. In EisbG sind als Straßenbahnen definiert:


title: Straßenbahn

text: Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind auf Grund von Abs. 4 Eisenbahngesetz erlassenen "Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen (Straßenbahnverordnung 1999 – StrabVO)" geregelt.


title: Straßenbahn

text: Soweit sich aus dem Eisenbahngesetz keine andere Zuständigkeit ergibt, ist gemäß Abs. 2 EisbG der Landeshauptmann als Behörde zuständig. Straßenbahnen unterliegen im öffentlichen Straßenverkehr („Straßen mit öffentlichem Verkehr“) zusätzlich den Bestimmungen Straßenverkehrsordnung 1960 (StVO), das heißt, dass unter anderem auf Sicht zu fahren ist. Auch sind nicht alle Kreuzungen entsprechend der Eisenbahnkreuzungsverordnung mit Andreaskreuzen gesichert. Schienenfahrzeuge gelten gemäß StVO als "bevorzugte Straßenbenützer" mit besonderen Vorrechten:


title: Straßenbahn

text: Bei besonderer, an Spanndrähten der Fahrleitung angebrachter Kennzeichnung dürfen Straßenbahnzüge gemäß Abs. 1 StVO, Z. 10a. bei Gelb oder Rot einbiegen („STRASSENBAHN BIEGT BEI GELB ODER ROT EIN“). Bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten mit erhöhtem Unfallrisiko werden bei Bedarf eigene rot-gelbe Ampeln angebracht. Überdies sind Schienenfahrzeuge von der Verpflichtung ausgenommen, Fußgängern, Rollschuhfahrern und Radfahrern, die sich auf einem Schutzweg bzw. einer Radfahrerüberfahrt befinden oder diesen/diese erkennbar benützen wollen, das unbehinderte und ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen (siehe Abs. 2 StVO).


title: Straßenbahn

text: In der Schweiz gibt es keine gesonderte Gesetzgebung, die Straßenbahnen unterstehen dem Eisenbahngesetz (EBG). Dieses verwendet das Wort „Strassenbahnen“ ein einziges Mal und legt fest, dass sich die Benutzung der Straßen auf kantonales Recht abstützen muss.


title: Straßenbahn

text: Das Fahrdienstreglement definiert den Straßenbahnbereich als gemeinsame Verkehrsfläche von Bahn und Straße. Der Straßenbahnbereich kann mit Signalen gekennzeichnet sein oder/und in der Streckentabelle bezeichnet werden.


title: Straßenbahn

text: Im Straßenbahnbereich wird mit Fahrt auf Sicht gefahren, wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit die Fahrzeuge und die örtlichen Verhältnisse berücksichtigt. Wenn die Geschwindigkeit nicht angemessen reduziert ist, werden im Straßenbahnbereich und bei städtischen Straßenbahnen Magnetschienenbremsen verwendet. Der Führer des Schienenfahrzeugs hat sich auch an die Vorschriften des Straßenverkehrsgesetzes zu halten.


title: Straßenbahn

text: Straßenbahnbereiche werden auf der Strecke und in Bahnhöfen mit Signalen für Straßenbahnbereich gekennzeichnet:


title: Straßenbahn

text: Straßenbahnsignale befinden sich in unmittelbarer Nähe der Verkehrsregelungsanlage. Das Signalbild kann eine Lichterreihe oder einen leuchtenden Balken zeigen.


title: Straßenbahn

text: Die Signale für den Autofahrer finden sich in der "Signalisationsverordnung (SSV)". Die Signalisierung der Bahnübergänge ohne Schranken ist auch vom Eisenbahnrecht abhängig und unterscheidet sich bei Bahnstrecken innerhalb und außerhalb des Straßenbahnbereichs.


title: Straßenbahn

text: Generell gilt: Das Schienenfahrzeug ist gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmern vortrittsberechtigt. Dies gilt auch gegenüber Fußgängern auf Fußgängerstreifen. Fährt die Straßenbahn hingegen auf einer Nebenstraße, so haben die Verkehrsteilnehmer einer kreuzenden Hauptstraße Vortritt. Das Halten auf Tramschienen ist verboten. Fahrzeuge der Blaulichtorganisationen sind auch gegenüber dem Schienenverkehr vortrittsberechtigt.


title: Straßenbahn

text: Der für Stadtbahnen 2005 verbindlich gewordene israelische Standard SI 5350 entspricht der englischen Übersetzung der deutschen BOStrab. Dadurch wird auf Sicht gefahren (§ 49 SI 5350, übersetzt aus § 49 BOStrab) und die technische Signalisierung ist insgesamt übersetzt aus Anlage 4 zur BOStrab (SI 5350). Angewandt wird dieser Standard bei der Stadtbahn Jerusalem.


title: Straßenbahn

text: In aller Regel werden Straßenbahnnetze von kommunalen oder privaten Verkehrsunternehmen betrieben, nicht selten handelt es sich dabei um gemischte Ver- und Entsorgungsbetriebe wie Stadtwerke. Um Synergiepotenziale zu nutzen bildeten in den Anfangszeiten der elektrischen Straßenbahn oft auch Elektrizitätswerk und Straßenbahngesellschaft eine unternehmerische Einheit. Viele Städte führten gleichzeitig mit der elektrischen Straßenbahn auch die elektrische Straßenbeleuchtung ein. Die Straßenbahngesellschaften sind meist auch für den örtlichen Omnibus- und – soweit vorhanden – Oberleitungsbusverkehr zuständig. Insbesondere in den Staaten der ehemaligen Sowjetunion werden hingegen häufig nur Straßenbahn und Oberleitungsbus zusammengefasst – meist enden diese Unternehmensnamen auf "-elektrotrans" für "elektrischen Transport" – während der Omnibusverkehr von einer anderen Gesellschaft verantwortet wird. In bestimmten Ausnahmefällen treten auch Staatsbahnen als Betreiber von Straßenbahnen auf. Beispiele hierfür sind:


title: Straßenbahn

text: Eine weitere diesbezügliche Besonderheit waren die sogenannten "Staatsstraßenbahnen" in der Region Dresden. Dort war der Freistaat Sachsen in Form der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zwar Eigentümer, vergab den Betrieb aber an die Dresdner Straßenbahn AG als Subunternehmer. Dies betraf die Lößnitzbahn, die Plauensche Grundbahn, die Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz, die Bühlauer Außenbahn und die Vorortbahn Cotta–Cossebaude.


title: Straßenbahn

text: Mitunter taucht der Begriff „Straßenbahn“ noch als Unternehmensname auf, obwohl diese schon seit Jahrzehnten keinen Schienenverkehr mehr durchführen. Beispiele hierfür sind die Hanauer Straßenbahn GmbH (HSB, seit 1944 nur Bus), die Celler Straßenbahn GmbH (seit 1956 nur Bus), die Straßenbahn Herne–Castrop-Rauxel GmbH (seit 1959 nur Bus), die Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG, seit 1974 nur Bus), die Hagener Straßenbahn AG (seit 1976 nur Bus) und die Vestische Straßenbahnen GmbH (VESTISCHE, seit 1982 nur Bus).


title: Straßenbahn

text: In den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurden noch später unübliche Techniken für die Stromzuführung eingesetzt. Bei der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe von Wien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Straßenbahn in Deutschland, der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keine Stromabnehmer und Oberleitungen später üblicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet.


title: Straßenbahn

text: Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren in den ersten Jahren des elektrischen Betriebes häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Ganzjahresbetrieb. Die Führerstände blieben vielfach auch nach dem Übergang zum elektrischen Betrieb offen, damit war das Personal weiterhin der Witterung ausgesetzt. Teilweise war anfangs nur die Front verglast, erst nach dem Ersten Weltkrieg setzten sich vollständig geschlossene Führerstände durch. Die Fahrer mussten jedoch weiter im Stehen arbeiten. Die Einführung von Fahrersitzen und damit zusammenhängend die Umgestaltung der Führerstände auf sitzende Bedienung erfolgte erst zwischen den 1930er und den 1950er Jahren.


title: Straßenbahn

text: Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten "Hechtwagen" entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längsbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen einsammelte. Umstellungen des Betriebes auf Fahrgastfluss, verbunden mit einem fest eingebauten Schaffnersitz, führten zu – z.  B. in Hamburg "Sambawagen" genannten – Fahrzeugen mit großer Aufnahmefläche im Einstiegsbereich. In Deutschland wurden nach dem Zweiten Weltkrieg erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt.


title: Straßenbahn

text: Bis in die 1950er Jahre hinein wurde ein großer Teil der Straßenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Straßenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu überörtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt für die amerikanischen PCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch außerhalb der USA kopiert wurden. In Deutschland wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombenschäden der Kriegsstraßenbahnwagen entwickelt, der einfach, aber leistungsfähig war. Seit den frühen 1950er Jahren fertigte die Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen den Duewag-Einheitswagen, der – vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen – in der Bundesrepublik Deutschland und in Österreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren der Stadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In der DDR wurde von der LOWA ein Einheitswagen entwickelt und vom VEB Waggonbau Gotha für die Straßenbahnbetriebe sowohl im Inland als auch für Exportkunden produziert. Das Festhalten an steifachsigen Zweiachsern wurde allerdings schon in den 1960er Jahren zu einem Anachronismus. Später kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Straßenbahnproduktion in den Ländern des RGW. Der tschechoslowakische Hersteller ČKD Tatra lieferte nach einer Lizenz auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten Länder Osteuropas einschließlich der Sowjetunion. Weiterentwicklungen von ČKD Tatra wurden teils exportiert, teils wurde die Konstruktion von Herstellerbetrieben in Partnerländern nachgebaut, so von Konstal in Polen.


title: Straßenbahn

text: Ein 1923 erbauter Niederflur-Straßenbahnwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr auf Überlandstraßenbahnstrecken zwischen Frankfurt und Oberursel sowie Bad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Ausgemustert wurde dieser Wagen, da die BOStrab die damals neuen Schienenbremsen vorschrieb, die dafür erforderlichen neuen Drehgestelle jedoch zu teuer gewesen wären. Das Fahrzeug befindet sich im Frankfurter Verkehrsmuseum. 1926 beschaffte die Große Leipziger Straßenbahn von Christoph & Unmack in Niesky und WUMAG in Görlitz je einen Dreiwagen-Versuchszug aus zweiachsigen Mitteleinstiegwagen mit einem Niederfluranteil von 30 Prozent. Auf deren Grundlage wurden 1929 eine Serie von Mitteleinstiegbeiwagen mit nahezu identischen Maßen und einer Einstiegshöhe von 400 Millimetern geliefert. Die zugehörigen, erst 1930 und 1931 gebauten Triebwagen waren Vierachser, jedoch ohne Niederflureinstieg. Die Niederflurbeiwagen wurden erst 1973 ausgemustert, weil sie keinen Einbauraum für Magnetschienenbremsen boten.


title: Straßenbahn

text: In den 1980er Jahren begannen die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verfügten die ersten Fahrzeuge nur über einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) der Straßenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was analog bei Omnibussen als Low-Entry-Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder eingeführt wird. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradlaufwerken) oder als Sänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte.


title: Straßenbahn

text: Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflur umgestellt wäre. Da aber eine frühere Ausmusterung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen oder dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Für Großraumtriebwagen und zweiteilige Gelenktriebwagen wie die Duewag-Einheitswagen wurden neue Niederflur-Beiwagen (Anhänger) beschafft.


title: Straßenbahn

text: Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Regelspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugbauarten sind Combino, ULF und Variobahn.


title: Straßenbahn

text: Die maximale Laufleistung eines Radreifens liegt bei der Straßenbahn Budapest zwischen 250 000 km (Ganz-Gelenkwagen), 300 000 km (Tatra T5C5) und 500 000 km (Combino Plus).


title: Straßenbahn

text: Bei den ersten Straßenbahnen wurden die Wagen mit den Fahrgästen von Pferden gezogen. Dampflokomotiven im Straßenraum waren vor allem in großen Städten unbeliebt. In mehreren Städten der USA ließ man Straßenbahnen mittels in Schlitztunneln verlegter Drahtseile ziehen, die von stationären Dampfmaschinen angetrieben wurden. Das letzte System dieser Art ist das Cable Car in San Francisco. Mit der Elektrische Straßenbahn Lichterfelde in Groß-Lichterfelde (seit 1920 ein Ortsteil von Berlin) hielt 1881 der elektrische Antrieb Einzug in den Straßenbahnverkehr. Die in Lichterfelde angewandte zweipolige Energiezufuhr am Boden war aber für einen klassischen Straßenbahnbetrieb ohne separaten Gleiskörper ungeeignet. Werner von Siemens führte noch im selben Jahr auf der Internationalen Elektrizitätsausstellung 1881 in Paris eine erste Straßenbahn mit Oberleitung vor. Seine Schlitzrohroberleitung war noch anfällig, aber mit der versuchsweise 1884 und im Regelbetrieb von Frank Julian Sprague 1888 eingeführten Fahrdrahtoberleitung war und ist eine gefahrlose und zuverlässige Stromzufuhr am leichtesten zu bewerkstelligen.


title: Straßenbahn

text: Allerdings gab es in mehreren großen Städten ästhetische Vorbehalte gegen Oberleitungen. Eine 1885–1888 in Denver (Colorado), danach vor allem im New Yorker Stadtteil Manhattan praktizierte Ausweichlösung waren unterirdische Stromschienen, die man dort großenteils in die schon vorhandenen Kabelbahnrinnen legen konnte. Unter anderem im Stadtzentrum von Berlin gab es Linien mit Akkumulatoren als Energiequelle, ebenso in Paris. In Paris setzte man im Stadtzentrum nicht zuletzt auf den 1876 von Louis Mékarski entwickelten Druckluftantrieb. Nach einer elfjährigen Experimentierphase liefen Druckluftstraßenbahnen im Regelbetrieb von 1887 bis 1906. Es gab auch Gasmotorantrieb, doch der Einsatz von Verbrennungsmotoren fiel in den USA in die Phase des Niedergangs der Straßenbahnen, als die großen Erdölgesellschaften daran gingen, die elektrische Konkurrenz auszuschalten.


title: Straßenbahn

text: Insgesamt setzte sich der Oberleitungsbetrieb wegen seiner Zuverlässigkeit durch. Erst mit Beginn des 21. Jahrhunderts gab es entscheidende Verbesserungen bei Stromspeichern und Stromschienen, so dass nun vermehrt oberleitungsfreie Streckenstücke zu finden sind. Die ersten Straßenbahnfahrzeuge mit Brennstoffzellen existieren bereits, auch wenn sie noch nicht planmäßig eingesetzt werden (Stand 2015).


title: Straßenbahn

text: Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Sie wurden meist auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen eingestellt. Zu dieser Antriebsart gehörten auch jene Bahnen, die von Maultieren gezogen wurden. Eine Sonderform der Pferdebahn stellte der sogenannte Perambulatorbetrieb dar, hierbei konnten die Wagen sich auch abseits der Schienen fortbewegen.


title: Straßenbahn

text: Ein Beispiel für die gegenwärtige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene Döbelner Straßenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt.


title: Straßenbahn

text: In Japan bestanden zu Beginn des 20. Jahrhunderts dutzende kurze kommerzielle Strecken bis 10 km Länge, die speziell zum Schieben besonders kleiner und leichter Wagen durch Menschen errichtet wurden. Auf Schmalspurgleisen von 762 und 610 mm Spurweite wurden so Fahrgäste und Güter transportiert. Eine erste solche Bahn, die Fujieda-Yaizu-Tramway, wurde 1891 gebaut, die meisten öffneten vor 1910. Bereits 1912 wurde eine Verbindung und vor 1945 der Rest stillgelegt, da sich konkurrierende Transportmodi durchsetzten.


title: Straßenbahn

text: Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von "Hasse & Co." in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 Kilometern in Betrieb, die Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass 1899 die Spurweite von Regel- auf Meterspur umgestellt und 1900 der elektrischen Betrieb eingeführt wurde. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasfüllung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Der Tankvorgang dauerte etwa zwei bis drei Minuten.


title: Straßenbahn

text: Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm für den Fahrzeugeinsatz weiterentwickelten Viertakt-Ottomotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (→ König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit "Dos-à-dos"-Längssitzbänken. Für die circa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften "Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen" (SPE) und "Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co." (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen.


title: Straßenbahn

text: Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der im Mercedes-Benz-Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist.


title: Straßenbahn

text: Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Zweikrafttriebwagen auf der Linie 10 ein, die innerstädtisch auf den Gleisen der Straßenbahn im Fahrleitungsbetrieb verkehren und auf dem Netz der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselgenerator versorgt werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings regelspurige, Zweikrafttriebwagen werden bei der RegioTram Kassel und der Chemnitzbahn eingesetzt. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde mit Diesellokomotiven betrieben.


title: Straßenbahn

text: Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen zweipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrommaschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein Dreiphasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstromreihenschlussmotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Bei Fahrzeugen, die etwa bis 1965 entwickelt wurden, werden die Fahrmotoren über Vorwiderstände gesteuert, wobei die zu Anfang verwendeten Schleifring- erst durch Nockenfahrschalter und zuletzt durch Schützensteuerungen ersetzt wurden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt. Der Wunsch nach höheren Fahrgeschwindigkeiten führte nach Versuchen mit Verbundschaltungen, durch die gekuppelte Triebwagen wie ein einzelner geschaltet wurden, zur Anwendung von Vielfachsteuerungen auch im Straßenbahnbetrieb.


title: Straßenbahn

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Fahrmotoren auch zum Bremsen genutzt, indem sie als Generatoren geschaltet und der dadurch induzierte Strom in Widerständen in Wärme umgewandelt wurde. Dafür wurden in der Regel die Anfahrwiderstände einschließlich der Wagenheizkörper mitbenutzt. Die Beiwagen erhielten Solenoide, die die mechanische Bremse betätigten, dadurch wurde auf einfache Weise eine allerdings nicht selbsttätig wirkende Zugbremse realisiert. Mit der Einführung von rückspeisefähigen Gleichrichterunterwerken ab den 1980er Jahren konnte auch in Straßenbahnnetzen zur Nutzbremse übergegangen werden.


title: Straßenbahn

text: Vor der Einführung der Widerstandsbremse wurde die Gegenstrombremsung genutzt, jedoch war das in der Regel nur als Notbremsmöglichkeit im Gefahrenfall zulässig.


title: Straßenbahn

text: In Linz um 1980/1990 wurden daneben auch Magnete mit Polschuhen, die knapp über den Fahrschultern der Schienen schwebten, zum starken Bremsen eingesetzt. Werden die Elektromagnete mit Spannung versorgt, beginnt ein Stromfluss, der ab einer gewissen Stärke ausreicht, die je Seite etwa 8 Paar Magnetschuhe gegen die Kraft einer gefederten Aufhängung an die eiserne Schiene hinunterzuziehen. Auch nur kurzes Aktivieren dieser Schienenbremse verursachte das Geräusch der aufprallenden Magnetschuhe.


title: Straßenbahn

text: Elektrizität wird meistens mittels Stromabnehmer durch Oberleitungen zugeführt. Gebräuchlich waren und sind Rollenstromabnehmer und solche mit Schleifstück(en).


title: Straßenbahn

text: Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde gelegentlich auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen zwischen den beiden Fahrschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915.


title: Straßenbahn

text: Auch in Paris wurden ab 1896 verschiedene Linien und Teilstrecken mit unterirdischer Stromversorgung ausgerüstet. Es wurde das vom Italiener Alfredo Diatto aus Turin entwickelte System benutzte, bei dem in Quecksilber schwimmende Kontaktstifte vom darüber fahrenden Straßenbahnwagen durch einen Elektromagneten angehoben werden und so die Stromzuführung zu unter dem Fahrzeug liegenden Schleifkontakten durchschalten. In Frankreich waren um 1900 ungefähr 20 000 Kontaktstifte installiert. Das schwerfällige System verschwand um 1905. Andere Pariser Straßenbahnbetreiber benutzten unterirdische Stromschienen.


title: Straßenbahn

text: Julius Weil beschrieb 1899 sieben unterschiedliche Systeme von unterirdischer Stromzuführung, überwiegend von deutschen Firmen entwickelt (Siemens & Halske, Union Elektrizitätsgesellschaft, Hörder Bergwerks- und Hüttenverein, Eduard Lachmann, La Burt, Schuckert und Rast). Weitere Systeme wurden von ihm ohne Beschreibung aufgeführt.


title: Straßenbahn

text: Seit der Jahrtausendwende werden wieder Teilstrecken mit einer mittig zwischen den Fahrschienen liegenden Stromschiene gebaut. Diese ist dabei in einzelne Segmente unterteilt, die zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmer nur dann unter Spannung stehen, wenn sie sich unter einem darüberfahrenden Straßenbahnzug befinden. Es gibt dabei zwei verschiedene Systeme:


title: Straßenbahn

text: Heute gebräuchlich sind ebenfalls Deckenstromschienen, beispielsweise auf Tunnelstrecken und in Fahrzeughallen von Betriebshöfen.


title: Straßenbahn

text: In der Anfangszeit wurden auch Akkumulatortriebwagen eingesetzt, so etwa in Paris ab 1892 im Linienbetrieb.


title: Straßenbahn

text: Nachteilig war bei den seinerzeit verfügbaren Bleiakkumulatoren die hohe Masse, die nur geringe Fahrleistungen zuließ und die Festigkeit des Oberbaues beeinträchtigte, daneben auch ihre geringe mechanische Robustheit und die beim Laden auftretenden Säuredämpfe.


title: Straßenbahn

text: Im 21. Jahrhundert werden nun erneut Akkumulatoren (wiederaufladbare Batterien) mit verbesserter Technik eingebaut, mit deren Hilfe fahrleitungsfreie Streckenabschnitte befahren werden können.


title: Straßenbahn

text: Diese Antriebstechnik wurde im Rahmen der Superkapazitoren weiterentwickelt. Sie waren ursprünglich nur zur Energierückgewinnung gedacht und wurden 2003 in Mannheim erstmals im laufenden Betrieb verwendet. In den Folgejahren wurde diese Technik so erfolgreich ausgebaut, dass seit ca. 2015 ganze Straßenbahnsysteme damit geplant und betrieben werden, wie z. B. im chinesischen Shenzhen.


title: Straßenbahn

text: Ein in Erprobung befindliches Energieversorgungssystem stellt das von Bombardier Transportation vorgestellte Primove dar. Dieses basiert auf induktiver Energieübertragung anstelle von Fahrleitungen, zusätzlich sind die Fahrzeuge mit Akkumulatoren für den Antrieb ausgestattet. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einem umgerüsteten Straßenbahnwagen der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegelände statt. Vorteile der drahtlosen Energieübertragung sind die geringere visuelle Beeinträchtigung, da es keine Fahrleitungsanlagen mehr gibt. Nachteile sind in den hohen Kosten und der im Vergleich zu Oberleitung schlechtere Wirkungsgrad der drahtlosen Energieübertragung zum Fahrzeug.


title: Straßenbahn

text: Die zur CRRC Corporation Limited gehörende Sifang Company aus der ostchinesischen Küstenstadt Qingdao hat ein Straßenbahnfahrzeug entwickelt, das durch Brennstoffzellen mit Energie versorgt wird. Die Brennstoffzelle wird mit Wasserstoff betrieben, der in Drucktanks gespeichert ist. Das Betanken dauert nur drei Minuten. Mit einer Füllung kann bei einer Spitzengeschwindigkeit von 70 km/h eine Entfernung von bis zu 100 Kilometern zurückgelegt werden. Die ersten acht Modelle kommen laut Meldungen von 2017 in Foshan zum Einsatz.


title: Straßenbahn

text: Der französische Hersteller Alstom hat einen Brennstoffzellen-Triebwagen entwickelt, der 2018 zum ersten Mal im öffentlichen Linienbetrieb zum Einsatz kam.


title: Straßenbahn

text: Im Jahr 1870 konstruierte Louis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn in Nantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm.


title: Straßenbahn

text: Das Hauptbetätigungsfeld Mékarskis wurden die Pariser Straßenbahnen: 1894 wurden dort die ersten Mékarski-Wagen eingesetzt. Bis 1903 wurden insgesamt zehn Linien auf Druckluftbetrieb umgestellt. Die letzten Fahrzeuge des Typs Mékarski wurden im August 1914 durch elektrische Triebwagen ersetzt. In einigen anderen kleineren Städten Frankreichs kamen derartige Fahrzeuge jedoch zum Einsatz.


title: Straßenbahn

text: An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer "vollwertigen" Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Am ehesten vermittelt noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen.


title: Straßenbahn

text: In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von "Bernmobil historique" als Attraktion betrieben. Von 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern. Ende der Nullerjahre war zum 120-Jahr-Jubiläum auch ein Nachbau eines Drucklufttrams geplant, die Umsetzung scheiterte aber an den Auflagen für die Zulassung zum Personentransport.


title: Straßenbahn

text: Eine ungewöhnliche Bauform waren feuerlose Natronlokomotiven als Sonderform der Dampfspeicherlokomotive, die Mitte der 1880er Jahre versuchsweise bei der Straßenbahn Aachen sowie in Leipzig und Charlottenburg eingesetzt wurden und den Dampf mittels erhitzter Natronlauge erzeugten. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos. Sie konnte sich jedoch nicht durchsetzen, da die Korrosion infolge der verwendeten Natronlauge eine regelmäßige und teure Erneuerung der Kesselanlage erforderte.


title: Straßenbahn

text: Straßenbahnen mit Zugseil werden als Kabelstraßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die bekanntesten sind die Cable Cars in San Francisco, welche seit 1873 unterwegs sind. In Paris betrieb die Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville von 1891 bis 1924 eine Kabelstraßenbahn mit Steilstrecke im Stadtteil Belleville. In Lissabon verkehren drei Standseilbahnen im Straßenraum, zwei davon mit klassischer Straßenbahntechnik und Antrieb über die Radsätze der Wagen.


title: Straßenbahn

text: Anders als andere Zahnradbahnen verkehrt die Zahnradbahn Stuttgart als normales städtisches Verkehrsmittel vorwiegend im Straßenraum (teils straßenbündig, teils auf besonderem Gleiskörper) und im 15-Minuten-Takt nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Vergleichbar damit war nur die von 1894 bis 1959 verkehrende Barmer Bergbahn in Wuppertal, die ebenfalls straßenbündige Abschnitte hatte, aber stets als Eisenbahn konzessioniert war.


title: Straßenbahn

text: Einheitliche Vorschriften hinsichtlich auf Straßenbahnfahrzeugen vorhandener Bremssysteme wurden erst Ende des 19. Jahrhunderts erlassen. Bis dahin war es gewöhnlich der jeweiligen Konzession vorbehalten, dieses zu regeln. Heute sind mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme vorgeschrieben, von denen mindestens eines auch nach Ausfall der Fahrleitungsspannung funktionieren muss. Unterschieden werden dabei


title: Straßenbahn

text: Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) vorgeschrieben. Hier bewirken die Fahrmotoren selbst die Bremsverzögerung, indem sie als Generator geschaltet werden. Bei der älteren Form, der Widerstandsbremse, wird die kinetische Energie in einem Bremswiderstand in Wärme umgewandelt, bei moderneren Nutzbremsen wird die dadurch gewonnene elektrische Energie in die Fahrleitung rückgespeist. Daneben sind mechanische Bremsen erforderlich, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck als Druckluftbremse oder von Federkraft als Federspeicherbremse erzeugt wird. Die mechanischen Bremsen wirken in der Regel auf die Radsätze, sei es als Trommel-, Scheiben- oder Klotzbremse. Sie ermöglichen damit das Zielbremsen bis zum Stand, wenn die dynamische Bremse bei geringer Geschwindigkeit nicht mehr ausreichend wirkt. Jeder Wagen eines Zuges hat zudem mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben. Überdies ist in Deutschland nach der BOStrab eine Magnetschienenbremse als vom Reibwert zwischen Rad und Schiene unabhängiger Bremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einen Elektromagneten auf die Schienenfahrfläche gezogen wird.


title: Straßenbahn

text: Abreißbremsen wurden früh beim Beiwagenbetrieb in Netzen mit starken Neigungen eingeführt. Vorgeschrieben wurden sie bei der Einführung des schaffnerlosen Betriebes mit Beiwagenzügen.


title: Straßenbahn

text: Kommt es dennoch zu einer Kollision mit Lebewesen oder Gegenständen, verhindert teilweise ein Fangkorb ein Überfahren.


title: Straßenbahn

text: In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die "Warnglocke" entspricht der Hupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch die Beiwagen, an beiden Enden je eine "Signalglocke", die vom Schaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführten Klingelleine betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb und vor allem bei der Abfertigung zur Abfahrt zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Mittel- und Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam bei der Einführung des schaffnerlosen Betriebes eine akustische Abfahrsignalisierung als Ersatz für die bisherigen Abfertigungsglocken auf. Die "OS-Anlage" diente mit in den Fahrgasträumen angebrachten Tasten gleichzeitig als Not- und Rangiersignal. Die Abfahrsignalanlage wurde danach in die zentrale Türschließung einbezogen.


title: Straßenbahn

text: Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet, kurz nachdem die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. Später sind die Pferdebahnen auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahn-Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war die Überlandstraßenbahn Montbrison–Montrond, sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf; 1848 musste sie ihn wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdebetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Cassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron) experimentiert; schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit.


title: Straßenbahn

text: Ab dem 3. September 1880 führte der ukrainische Artillerieoffizier Fjodor Pirozki auf einer kurzen Vorortstrecke des Petersburger Straßenbahnnetzes einen mehrwöchigen Versuchsbetrieb mit einem umgebauten Pferdebahnwagen durch. Es wurde auch international darüber berichtet, aber er betrieb das nur als Hobby und verfolgte es später nicht weiter.


title: Straßenbahn

text: Am 16. Mai 1881 nahm in Lichterfelde bei Berlin die Elektrische Straßenbahn Lichterfelde–Kadettenanstalt den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde. Im strengen Sinne war es keine Straßenbahn, denn das Streckengleis befand sich auf einer eigenen Trasse neben den Fahrwegen oder im freien Gelände. Das Betreten des Bahnkörpers war wegen der Lage beider Pole der Energiezufuhr am Boden von Anfang an untersagt. Einen guten Überblick auf den Beginn des Straßenbahnzeitalters gab 1899 Julius Weil.


title: Straßenbahn

text: Gleiches gilt für Volk’s Electric Railway in Brighton. Am 4. August 1883 in Betrieb genommen, gilt sie als erste elektrische Straßenbahn in Großbritannien.


title: Straßenbahn

text: Im Jahr 1881 fand in Paris die "Exposition d’électricité" statt. Aus diesem Anlass baute "Siemens & Halske" eine etwa 500 Meter lange, von der Place de la Concorde zum Palais de l’Industrie führende Strecke. Letzteres befand sich an Stelle der Grand Palais. Das Doppelstockfahrzeug mit offenem Deck konnte 50 Personen befördern. Die Stromzufuhr erfolgte über Schlitzrohrfahrleitungen. In Paris handelte es sich um zwei Messingröhren von 22 Zentimeter Durchmesser, die unten einen sechs Millimeter breiten Schlitz hatten. Im Innern der Röhren befand sich je ein metallener beweglicher Körper – genannt Schiffchen – der über Kabel mit dem Fahrzeug verbunden war und vom fahrenden Fahrzeug mitgezogen wurde. Die Bahn war nur während der Dauer der Ausstellung in Betrieb. Es handelte sich um die weltweit erste Strecke mit Oberleitung.


title: Straßenbahn

text: In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, sie hatte eine symmetrisch angebrachte zweipolige Schlitzrohroberleitung und wurde in Teilbereichen im Straßenplanum geführt.


title: Straßenbahn

text: Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Brücke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung, und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleine Kontaktwagen. Ein Teil der historischen Strecke wird noch von der Straßenbahnlinie 16 befahren, jedoch wurde das Frankfurter Ende von der Alten Brücke in Sachsenhausen nach und nach über den Frankfurter Hauptbahnhof, die Hamburger Allee und die Schloßstraße bis nach Ginnheim verlängert, während das Offenbacher Ende um 2000 stillgelegt und durch eine Stadtbuslinie ersetzt wurde.


title: Straßenbahn

text: Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück der Tramway Vevey–Montreux–Chillon.


title: Straßenbahn

text: In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 100 ‰ bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Sprague-Ausrüstung in Bau oder in Planung. Edison, der Sprague-Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die "Sprague Electric Railway & Motor Company" auf. Sprague führte auch die klassische Führerstandsaufteilung mit dem Fahrschalter auf der linken und der Betriebsbremse auf der rechten Seite sowie die Grundstellung der Fahrschalterkurbel auf der Position »zehn vor zwölf« ein.


title: Straßenbahn

text: Im April 1891 wurde in Halle an der Saale die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie, mit Straßenbahnwagen, die von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague gebaut wurden, eröffnet. Sie waren mit Stangenstromabnehmer ausgerüstet, eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Bis Juni 1891 kamen drei weitere Linien hinzu. Halle gibt an, dass dies das erste elektrische Straßenbahnnetz Europas war.


title: Straßenbahn

text: Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn in Deutschland eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz, Dresden, Hannover und Remscheid hinzu, 1894 Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha und Wuppertal, auch die Straßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf.


title: Straßenbahn

text: In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die "Finnische Gesellschaft für Schifffahrt" auf der zugefrorenen Newa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der "Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg". Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb.


title: Straßenbahn

text: In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar.


title: Straßenbahn

text: Der Begriff „Straßenbahn“ für schienengebundene Transportmittel in Städten ist bereits aus den 1860er Jahren belegt, bis mindestens Ende der 1880er Jahre mangelte es jedoch an einer genauen Abgrenzung des Begriffs.


title: Straßenbahn

text: Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.


title: Straßenbahn

text: Richtungsweisend war schließlich das "Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen" vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden; Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden, diese wiederum unterteilt in Haupt- und Nebenbahnen. Der Gesetzestext und ein Kommentar dazu von 1893 finden sich bei W. Gleim. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.


title: Straßenbahn

text: Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende "Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen", kurz "BOStrab", erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits (zu denen allerdings auch U-Bahnen und die Wuppertaler Schwebebahn gezählt wurden) und Eisenbahnen andererseits unterschieden.


title: Straßenbahn

text: Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.


title: Straßenbahn

text: Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben noch erhalten.


title: Straßenbahn

text: In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf.


title: Straßenbahn

text: Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der "Eisenbahnschlachten" in der Verkehrsgeschichte gehandelt.


title: Straßenbahn

text: Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.


title: Straßenbahn

text: Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurden häufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren.


title: Straßenbahn

text: Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Hier verschwanden andererseits Straßenbahnen – auch aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Mitte rund um den Alexanderplatz.


title: Straßenbahn

text: Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen aufgegeben werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität, die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen so verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik erwogen werden musste.


title: Straßenbahn

text: Vor allem in mittelgroßen Städten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Westdeutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war eine Modernisierung der Bahnen angestrebt, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss genommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die steigenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.


title: Straßenbahn

text: Eine weltweite Trendwende begann 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an.


title: Straßenbahn

text: Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und der Stadtzentren einher, indem die Aufteilung des Straßenraumes verändert wurde. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA finden sich Beispiele derartiger Verkehrspolitik.


title: Straßenbahn

text: Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen.