Comment éviter un accident d’avion?
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Il est dangereux de prendre un avion dans les heures qui suivent une plongée pour éviter un accident de décompression potentiel. En effet, l'accident de décompression survient quand les micro-bulles circulantes atteignent une taille critique. Les protocoles de décompression sont conçus pour permettre de remonter et d'émerger en frôlant cette taille. L'intérieur d'un avion de ligne n'étant pressurisé en altitude qu'à environ la pression atmosphérique au niveau de la mer (soit ~, correspondant à une altitude d'environ ), le risque existe alors de voir le différentiel de pression (ambiante - interne aux tissus) dépasser la valeur critique, ce qui risque d'entraîner un accident.
Plongée en scaphandre autonome
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Il est dangereux de prendre un avion dans les heures qui suivent une plongée pour éviter un accident de décompression potentiel. En effet, l'accident de décompression survient quand les micro-bulles circulantes atteignent une taille critique. Les protocoles de décompression sont conçus pour permettre de remonter et d'émerger en frôlant cette taille. L'intérieur d'un avion de ligne n'étant pressurisé en altitude qu'à environ la pression atmosphérique au niveau de la mer (soit ~, correspondant à une altitude d'environ ), le risque existe alors de voir le différentiel de pression (ambiante - interne aux tissus) dépasser la valeur critique, ce qui risque d'entraîner un accident.
Plongée sous-marine
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Néanmoins, aucune agence de régulation n'impose actuellement un entraînement spécifique des pilotes dans le but d'éviter ou de réduire la force d'impact lors de la collision. Des mesures de prévention peuvent réduire le risque aviaire, notamment en établissant un plan de vol évitant les routes migratoires connues, les réserves naturelles, les estuaires, etc., qui sont des sites susceptibles de présenter une forte concentration d'oiseaux. Si un vol d'oiseaux est détecté, l'augmentation de l'altitude de l'appareil peut réduire le risque d'impact, la très grande majorité des accidents ayant lieu à une altitude inférieure à . La réduction préventive de la vitesse est également susceptible de réduire l'énergie cinétique développée lors de l'impact.
Risque aviaire
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Si la demande excède la capacité, les courants de trafic sont dirigés de manière que cette capacité ne soit pas dépassée. Comme il est difficile et peu économique d'arrêter un avion en l'air, on préfère le faire attendre au sol jusqu'à ce que les secteurs se trouvant sur son plan de vol offrent à nouveau une capacité suffisante. On met donc en place une régulation du trafic par le biais de créneaux au départ des aérodromes concernés à la suite d'un dialogue entre les usagers (AO) et les organes de régulation (FMP, CFMU).
Gestion des flux de trafic aérien
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Enfin, outre les mesures mises en place pour limiter le risque de collision avec un autre véhicule roulant ou une personne, des mesures particulières peuvent être mises en œuvre sur les aéroports et à leur voisinage afin de limiter les risques de collision avec un obstacle (interdiction ou balisage d'obstacle) ou avec un animal par la mise en place d'un service chargé d'assurer la prévention du péril animalier. Des dispositifs d'effarouchement antiaviaire (notamment des enregistrements de cris de détresse à fréquence variable aléatoire afin que les oiseaux ne s'y accoutument pas) ont permis, selon la DGAC, de diminuer de 80 % le nombre de collisions en France.
Aéroport
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L'Union européenne considère qu'afin d’éviter la répétition des vérifications par plusieurs acteurs (par exemple, les compagnies aériennes et les autorités publiques), il convient que les autorités, les aéroports et les compagnies aériennes s’entendent pour mettre en œuvre, autant que possible, des dispositifs de «guichet unique» au départ. Les États membres de l’UE devraient donc éviter d’exiger la vérification des certificats COVID numériques de l’UE plus d’une fois au cours d’un voyage en avion (par exemple, lors de l’enregistrement à l’aéroport et de nouveau à l’embarquement). Il convient de relever que toute obligation de vérification des certificats établis par le règlement (UE) 2021/953 ne justifie pas en soi la réintroduction temporaire du contrôle aux frontières intérieures.
Transport dans l'Union européenne
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Traditionnellement, le moyen d'anti abordage entre deux aéronefs est la technique dite du "voir et éviter". Un pilote est supposé être attentif à son environnement, voir les aéronefs dans son environnement, et prendre les mesures nécessaires pour éviter l'abordage. Cependant l'augmentation de la vitesse des avions, et le fait que les pilotes soient, dans certaines phases du vol, complètement absorbés par leur pilotage, font que les pilotes parfois ne voient pas les aéronefs voisins, et donc ne peuvent les éviter.
Information de trafic
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L'accident est dû à l'inexpérience et la fatigue de l'équipage, dont la mauvaise météo affecte les réactions. Il cause une importante polémique en Espagne, les familles des victimes reprochant au gouvernement d'avoir loué en connaissance de cause des avions vétustes malgré les avertissements des soldats, puis constatant des erreurs dans l'identification des cadavres. Au total, n'ont pas été correctement reconnus, ce qui mène à une destitution d'une partie de l'État-Major en et des condamnations pénales en . En , le Conseil d'État affirme que le ministère de la Défense, étant donné son niveau d'information, aurait pu éviter l'accident en ayant recours à d'autres affréteurs aériens.
Vol UM Airlines 4230
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Les règles de vol à vue (VFR) et la doctrine « voir et éviter » ont fait l'objet de vives critiques dans la presse. Oscar M. Laurel, membre de l'équipe du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) enquêtant sur l'accident, a été largement cité, affirmant que « le moment est peut-être venu de revoir les vols VFR à proximité des zones métropolitaines ». La validité de la doctrine « voir et éviter » en tant que moyen sûr de navigation aérienne était un sujet de controverses entre le NTSB et la FAA. Le NTSB avait pointé du doigt le non-respect de la doctrine lors de plusieurs collisions antérieures, notamment la collision en du avec un Piper PA-28 privé et la collision en du avec un Cessna 310 privé. La FAA a réfuté ces conclusions et a insisté sur le fait que, quel que soit le mode de fonctionnement, le pilote d'un aéronef a le devoir de connaître tout aéronef à proximité immédiate.
Vol Hughes Airwest 706
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Selon les règles de la compagnie aérienne, les pilotes doivent éviter les micro-rafales si des avertissements sont émis par un système de détection de cisaillement du vent automatisé et doivent donc attendre pour s'assurer que les conditions de départ ou d'atterrissage sont sûres pour les performances et le domaine de vol de l'aéronef. Les pilotes peuvent décider d'atterrir (ou d'effectuer une approche interrompue) après l'émission des alertes de cisaillement du vent.
Système d’alerte de cisaillement du vent à basse altitude