Qui a construit le Boeing 747?
66202#0
Le Boeing 747 est un avion de ligne à réaction américain à fuselage large construit depuis 1969 par Boeing, souvent désigné par son surnom, "" ou Reine des Ciels. Sa « bosse » caractéristique à l'avant du fuselage fait du 747 un appareil particulièrement reconnaissable. Le 747 est également le premier avion de ligne à fuselage large. Construit aux États-Unis par le groupe Boeing Commercial Airplanes, le 747 dans sa première version a une capacité deux fois et demie supérieure à celle du Boeing 707 qui est l'un des grands avions commerciaux des années 1960. Effectuant son premier vol le et mis en service en , le 747 détient pendant le record de la capacité de passagers, jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A380.
Boeing 747
66202#6
Le 747 est conçu au cours des années 1960, à une époque où le nombre de passagers transportés est en pleine augmentation. L'ère du jet, inaugurée par les très populaires Boeing 707 et Douglas DC-8 a permis de révolutionner les voyages à grande distance. Avant même son échec pour le contrat du CX-HLS, l'avionneur de Seattle est approché par Juan Trippe, président de la Pan American World Airways, un des principaux clients de Boeing, qui lui demande de construire un avion de ligne ayant deux fois la capacité du 707. À cette époque, la congestion des aéroports, aggravée par le fait qu'un nombre de plus en plus grand de passagers voyagent dans des avions relativement petits, devient un problème qui pourrait être résolu, selon Juan Trippe, par des avions à plus grande capacité.
Boeing 747
66202#49
Le 747 est le seul avion de ligne de Boeing dont la longueur n'a pas été augmentée au cours des diverses améliorations. Cela est principalement dû aux incertitudes économiques dans le secteur aéronautique, ainsi qu'au manque de moteurs suffisamment puissants. Beaucoup de propositions techniques ont été envisagées pour construire des modèles rallongés, mais aucune ne fut réalisée. Le programme 747-X a démarré en 1996, comme une réponse de Boeing à Airbus et son projet A3XX. Le 747-X aurait été décliné en 747-500X et 747-600X et il aurait pu accueillir jusqu'à . General Electric et Pratt & Whitney se sont même associés pour développer un turboréacteur adéquat, le GP7200 (plus tard adapté pour propulser l'A380). Mais les compagnies aériennes préféraient que Boeing développe un tout nouvel appareil plutôt que de remettre à jour les 747, et le plan a été abandonné après quelques mois.
Boeing 747
66202#13
Le développement du 747 est un défi majeur et la construction de l'usine d'assemblage est un engagement important. Le président de Boeing, William Allen, demande à Malcolm Stamper, ensuite à la tête de la division des turbines, de superviser la construction de l'usine d'Everett et de lancer la production du 747. Il faut déplacer plus de trois millions de mètres cubes de terre pour niveler le terrain. Les délais sont si courts que la maquette à taille réelle du 747 est construite avant que le toit de l'usine ne soit achevé. En termes de volume intérieur, l'usine est le plus grand bâtiment jamais construit ; elle est agrandie à plusieurs reprises au cours des années suivantes pour accueillir la production d'autres modèles d'avions de ligne.
Boeing 747
66202#24
Depuis l'arrivée du 747-400 en 1989, plusieurs adaptations de l'avion ont été envisagées. Néanmoins, le seul concept approuvé fut celui du 747-8 en 2005. Le programme 747-X avait été lancé en 1996 en réponse au programme européen A3XX de la société Airbus. Le 747-X consistait en un "747-500X" ou "747-600X" avec plus de et des moteurs GP7200 de la compagnie Engine Alliance qui avaient déjà été développés pour l'A380. Le projet cessa après quelques mois, car celui-ci était une évolution des anciens modèles alors que les compagnies aériennes souhaitaient disposer d'un nouvel appareil. L'arrivée du Boeing 777 en 1994 a été l'une des principales causes du déclin du 747, devenue de plus en plus plébiscités par les compagnies aériennes pour les vols long-courriers et transcontinentaux de par sa consommation en carburant moins gourmande, et sa capacité bien que légèrement inférieure au 747 correspond tout à fait à l’affluence moyenne de vols longs-courrier, cela a eu comme conséquence pour Boeing, un carnet de commande majoritairement en faveur de la version Cargo destinée eu Fret, et une baisse constante pour la version de voyageurs. Alors que le développement de l'Airbus A380 commença en 2000, Boeing étudia le Boeing Sonic Cruiser avant de se tourner vers le programme 787. Certaines idées du 747-X furent néanmoins reprises pour le 747-400ER.
Boeing 747
700968#9
L'assemblage final du premier 747-400 commence en à l'usine Boeing d'Everett, le site de production du 747. Plus de 50 pour cent des composants de l'appareil sont produits par des sous-traitants ; les structures majeures, les nacelles moteurs, les sous-ensembles sont fournis par Northrop, et les morceaux de fuselage du pont supérieur par Daewoo. Tous les composants sont intégrés dans le processus d'assemblage final à l'usine d'Everett. Le premier appareil, équipé de moteurs PW4056, est achevé fin 1987. Le , il sort d'usine à l'usine d'Everett alors que le même jour l'usine Boeing de Renton voit sortir le premier 737-400, faisant la première double sortie d'avion de ligne à réaction de l'histoire du constructeur. Au moment de la sortie d'usine, le 747-400 compte déjà plus de .
Boeing 747-400
700968#10
Le 747-400 vole pour la première fois , piloté par le pilote d'essai James Loesch et le copilote Kenneth Higgins. À cause des retards des sous-traitants dans l'approvisionnement des composants et d'un diagnostic supplémentaire des anomalies sur les systèmes électroniques de l'appareil, le premier vol a lieu avec six semaines de retard sur le calendrier. Au cours de ce vol, l'appareil part de Paine Field, site de l'usine d'Everett, et se pose à Boeing Field dans le sud de Seattle, après avoir volé et , sans incident. Le programme d'essais en vol du 747-400 utilise les quatre premiers appareils construits, un de plus que nécessaire pour certifier les trois options de motorisation de l'avion. Un appareil d'essai est équipé des moteurs CF6-80C2B1F et RB211-524G/H, deux autres reçoivent des PW4056 tandis que le quatrième sert d'appoint. La certification de la (FAA) est obtenue le avec les moteurs Pratt & Whitney PW4000, le avec les General Electric CF6-80C2 et le 8 juin avec les Rolls-Royce RB211-524G.
Boeing 747-400
66202#7
En 1965, Joe Sutter quitte l'équipe de développement du Boeing 737 pour superviser les études du nouvel avion de ligne, désigné sous le nom de modèle 747. Joe Sutter lance une étude de développement avec la Pan Am et d'autres compagnies aériennes afin de mieux connaître leurs exigences. À cette époque, les spécialistes pensent que les vols à grandes distances seraient effectués tôt ou tard par des avions supersoniques ; ainsi, Boeing conçoit son avion de manière à pouvoir être facilement adapté pour le transport de fret subsonique et rester en production, même si les ventes pour les versions de transport de passagers diminuent. Comme avion cargo, le 747 doit pouvoir emporter des conteneurs, qui sont à ce moment-là en cours d'introduction massive pour le transport de marchandises ; ces conteneurs mesurent de haut et de large, et sont disponibles avec une longueur de (). Avec une taille similaire à celui du projet CX-HLS, le fuselage de l'avion est suffisamment grand pour accueillir deux rangées de conteneurs côte à côte.
Boeing 747
706148#26
Le 747 se révèle un avion cargo très populaire, transportant près de la moitié du fret aérien mondial. Afin de maintenir sa position dominante, Boeing conçoit une version cargo du 747-8, nommée 747-8 " ou 747-8F. La société lance cette version le . Le 747-8F est le premier modèle à entrer en service. Tout comme sur le 747-400F, le pont supérieur est plus court que sur les modèles passagers ; l'agrandissement de () se situe juste en avant et en arrière de la voilure. Avec une masse maximale au décollage de (), il a une capacité cargo de () et une distance franchissable de (). Quatre emplacements de palette supplémentaires sont créés sur le pont principal, avec, sur le pont inférieur, soit deux conteneurs et deux palettes additionnels, soit trois palettes supplémentaires. Le 747-8F est destiné à avoir un coût en tonne par kilomètre 16 % inférieur à celui du 747-400F et offre une autonomie légèrement accrue. Le 747-8F a une charge utile plus élevée que le 747-400ERF mais une distance franchissable plus faible. Lorsque Boeing lance le 747-400ERF, l'augmentation de () de la masse maximale au décollage (MTOW) par rapport à celle de () du 747-400F permet une plus grande autonomie avec la même masse à l'atterrissage que le 747-400F. Les opérateurs cargo transportent souvent de la machinerie et des chargements indivisibles qui nécessitent une plus grande capacité d'emport et d'atterrissage. Comme c'est commun avec les avions cargo, l'autonomie est donnée avec la charge utile maximale et non avec le maximum de carburant. L'augmentation de () de la MTOW du 747-8 au-dessus de celle du 747-400ERF est exclusivement orientée pour la masse zéro-carburant ou capacité d'emport. S'il décolle avec la charge utile maximale, le 747-8 n'a pas les pleins complets. Pour les vols où la charge utile n'est pas au maximum, l'appareil peut emporter plus de carburant afin d'accroître sa distance franchissable. En passant des commandes pour la version cargo en , Cargolux et Nippon Cargo Airlines deviennent les premiers clients du 747-8. La configuration définitive de l'appareil est finalisée en . L'assemblage majeur de l'avion commence le et l'appareil quitte l'usine Boeing d'Everett le . Le premier avion est livré à Cargolux, le . Au bout de six mois de service, Boeing annonce que les premiers opérateurs du 747-8F ont réalisé une réduction de consommation de carburant d'un pour cent par rapport aux prévisions. Nippon Cargo Airlines doit supporter un marché lent et plusieurs de ses nouveaux 747-8F sont stationnés à long terme dans le désert de l'Arizona au lieu de transporter du fret.
Boeing 747-8
410686#0
Le Boeing 727 est un avion de ligne triréacteur à fuselage étroit conçu et construit par Boeing Commercial Airplanes entre le début des années 1960 et 1984. Selon les versions, il peut emporter de 149 à et les derniers modèles peuvent voler sur une distance de . Destiné aux vols court et moyen-courriers, le 727 peut être utilisé depuis des pistes relativement courtes sur de petits aéroports. Sa motorisation consiste en trois turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D montés à l'arrière, un de chaque côté du fuselage et le troisième dans la partie arrière du fuselage et dont l'entrée d'air se situe à la base de la dérive. Le 727 est le seul triréacteur commercial conçu par Boeing, les autres étant des quadriréacteurs (707 et 747) ou des biréacteurs (737, 757, 767, 777, 787).
Boeing 727