Odborník na vodní cesty Forman: Vodní koridor D-O-L podporují české kraje,
slovenská i polská vláda, jen u Ťoka to vázne

ROZHOVOR O vodním koridoru Dunaj – Odra – Labe si ParlamentníListy.cz
povídaly s pověřencem prezidenta Zemana pro tento projekt Petrem Formanem.
Prozradil, že zatímco ho podporují české kraje, polská i slovenská vláda,
české ministerstvo dopravy je vlažnější. „Když budeme aktivní,
nejnadějnější k realizaci je etapa napojení Odry do České republiky. Tady
si myslím, že to nemusí příliš mnoho let trvat. Protože spolupráce s
Polskem je velmi nadějná,“ uvedl.

Jste prezidentovým pověřencem na téma přípravy vodního kanálu Dunaj –
Odra – Labe...

Mohu-li poprosit, říkejte vodní koridor Dunaj – Odra – Labe. Kanál je
ošklivé slovo, navíc ho zneužívají hodně ekologisté. A kromě toho tím
koridorem vyjadřujeme, že má více funkcí. Nejenom plavební.
Protipovodňovou, hospodaření s vodou, energetika, turismus. Je to
multifunkční, a proto používáme tento výraz.

Dobře. Budu používat tedy výraz vodní koridor Dunaj – Odra – Labe. Na
začátek se zeptám, proč ho vlastně prosazujete, v čem je výhodný?

Z pohledu vodní dopravy střední Evropa v době „železné opony“ v tomto
směru zaostala. Zatímco v západní Evropě jsou vodní cesty a koridory
rozvinuté, u nás ve střední Evropě nikolivěk. Druhým důvodem je, že
tím, že evropské rozvodí má u nás v Moravské bráně nejnižší místo,
tak jiná volba ve střední Evropě není než toto propojení. Důležité
jsou samozřejmě pohledy hospodářské. Komparativní výhoda těch regionů a
států, které mají přístup k mořím a námořním přístavům, je
nezpochybnitelná. Což my nemáme. Měli bychom se pokusit toto dohnat.
Evropská unie ve své Bílé knize uvádí, že do roku 2050 chce, aby padesát
procent zboží putovalo po železnici a vodních cestách. A to bez železnic a
vodních cest nelze udělat.

Dočetl jsem se dokonce, že jsme snad jedinou zemí Evropské unie, která
nemá přímé vodní propojení s mořem. Je to tak?

Ano. A nejenom z Evropské unie. Švýcarsko není v EU, a přece si vybudovalo
napojení na Rýn. Srbsko má Dunaj a usiluje o propojení na Jaderské moře.
Podobně Chorvatsko, které jinak má přístup k moři, ale chce ho doplnit
vodními cestami.

Ve čtvrtek mělo proběhnout setkání prezidenta Zemana, velkého
podporovatele stavby, s krajskými koordinátory D – O – L, konkrétně z
krajů Jihomoravského, Zlínského, Olomouckého, Moravskoslezského,
Pardubického, Středočeského a Ústeckého. Co se na něm probíralo?

Nejdříve by asi bylo dobré vědět, jak vznikli krajští koordinátoři. V
dubnu 2013 Asociace krajů přijala usnesení k vodnímu koridoru. A jedním z
bodů tohoto usnesení bylo, že každý kraj stanoví svého koordinátora
vůči tomuto projektu. Ustanovily je, ale ministerstvo dopravy s nimi nijak
nekomunikuje. Takže jsme to udělali tímto způsobem, že si je pan prezident
pozval na Hrad. Měl jsem tam referát. Informoval jsem o současné situaci,
jak si stojíme v rámci evropských nařízení a dokumentů. Že se chystá
studie proveditelnosti. Pak jsem popsal – protože vedu různá jednání v
zahraničí – jaká je situace v Polsku, Slovensku a Rakousku.

A jaká je tam situace?

Neobyčejně příznivá je teď hlavně v Polsku, protože splavnění Odry od
Štětína až do Ostravy patří mezi priority polské vlády. Zřídili
speciální ministerstvo, které se jmenuje ministerstvo námořního
hospodářství a vnitrozemské plavby. Ministrem je pan Marek Grobarczyk,
který je velmi kulturní a akční člověk. Byl jsem u něj před čtrnácti
dny, tyto záměry mi potvrdil. Chystají se podepsat evropskou dohodu o
hlavních vodních cestách mezinárodního významu (AGN – my ji
ratifikovanou máme), aby mohli na základě toho vyjednávat s Německem o
hraniční Odře. A další konkrétní technické kroky dělají, působí to
velmi optimisticky. Popsal jsem i situaci slovenskou, kde máme slovenskou
variantu napojení na Dunaj, která je tam u odborné veřejnosti i dosavadního
premiéra Fica vnímána velmi pozitivně včetně vyjádření slovenských
ministerstev životního prostředí a dopravy. Složité je to s Rakouskem. Tam
jsem úrodnou půdu zatím nenašel. Ale proto máme v záloze slovenskou
variantu.

Co ještě bylo obsahem vašeho referátu?

Poté jsem připomněl, jak je to v krajích. To znamená, že to máme všude v
územních plánech, což je dobře. Snažil jsem se nastínit, kde by
spolupráce krajů byla užitečná. Pak byla diskuse, kde se všichni
vyjádřili. Musím konstatovat, že všechna tato vyjádření byla pozitivní.
Mám z toho dobrý dojem.

Jakou má projekt podporu u české vlády? V médiích se psalo, že bývalý
ministr dopravy Prachař ho stopnul, současný Ťok ho vrátil zpátky do hry...

U pana ministra Prachaře – se kterým se znám už dlouhé roky – to bylo
tak. Ještě než se stal ministrem, k projektu byl velmi vstřícný a nabízel
mi různě, jak mi pomůže ho prosazovat. Když se stal ministrem, z nějakých
důvodů začal být vlažnější. Přestože jsem figuroval jako jeho externí
poradce, tak se mi moc nedařilo tuto změnu jeho postoje kultivovat. Co se
týče ministra Ťoka – jeho veřejná vyjádření nebyla příliš
vstřícná. On sice naplní literu vládního prohlášení, že se má udělat
studie proveditelnosti. Ale myslím, že to není zrovna jeho srdeční
záležitost.

Před měsícem si vyžádal informaci o celém vodním koridu a zejména o
napojení na Odru pro Ostravsko premiér Sobotka. Odhaduji, že ho to zajímalo
s ohledem na pracovní příležitosti na Ostravsku, které jsou ohrožené.
Bohužel dostal od ministerstva dopravy informaci trochu takovou defenzivní –
až budeme mít studii proveditelnosti, tak se tím budeme zabývat. Myslím,
že je nutné využít příležitost polské vstřícnosti a pracovat na tom
ihned. Tuhle myšlenku bohužel ministerský materiál neobsahoval. Budu se
pokoušet tuto informaci nějak doplnit, pokud budu mít příležitost. Radoval
bych se, kdyby přístup ministerstva byl aktivnější. A nebyl bych sám.

S tou studií proveditelnosti to vypadá jak?

V listopadu byla uzávěrka na podání nabídek do tendru. Byly dvě nabídky
od dvou konsorcií. Zatím nebyl vybrán zhotovitel. Jsou pouhé čtyři
měsíce od uzávěrky, tak to je asi příliš brzy... Mám neoficiální
informaci, že možná do května to bude.

Hynek Kmoníček prohlásil, že o projekt by mohli mít zájem investoři z
Číny mající zkušenosti s velkými vodními díly. Můžete to potvrdit?

Tohle není velké vodní dílo.

Z čínského pohledu...

Ne. Ani z našeho. Podívejte, v 17. století bylo u nás sto osmdesát tisíc
hektarů rybníků, dnes jich je padesát dva tisíce, čili méně než
třetina. Když uděláme průplavní úseky, to jsou podlouhlé rybníky, nic
jiného, tak to bude z tohoto množství dělat dvě procenta z rozlohy
rybníků. To je něco gigantického? No není. Je to jen takové klišé. I
nákladově. Když si vezmeme odhady – je to ale cenová úroveň před deseti
lety, takže to bude asi víc – je 200 miliard korun – do fotovoltaiky dáme
během účinnosti toho zákona tisíc miliard. Je to pětina těchto výdajů.
Přitom jsou to výdaje, které budou přinášet nějaké benefity.

Investor vždycky čeká návratnost. A všechny benefity nelze proměnit do
peněz. Například protipovodňovou ochranu nezpoplatníte. Myslím tedy, že
by bylo dobré investory orientovat na indukované investice. Což jsou
překladiště, logistická centra, hospodářské zóny, které se můžou
financovat soukromě, a má to jasnou srozumitelnou návratnost. A to se dá
dělat i předem. Například v Norimberku, kudy dnes vede průplav Rýn –
Mohan – Dunaj. Deset let předtím, než tam vznikla vodní cesta, udělali u
Norimberka rozsáhlou hospodářskou zónu a překladiště. Fungovala už v
době, kdy tam voda ještě nebyla. Dávám doporučení, aby se orientovali na
tyto indukované investice.

Co se týče samotného vodního koridodu – tam si myslím, že máme usilovat
o to, aby se vrátil do Evropského nařízení o transevropských dopravních
sítích. Když jsme vstupovali do EU, vodní koridor Dunaj – Odra – Labe
byl součástí přístupové smlouvy. Až do roku 2013 byl i v inovovaných
nařízeních o transevropských dopravních sítích. Bohužel když se dělala
teď novela, péčí tehdy pana náměstka Hampla na dopravě se podařilo ho
vyškrtnout. Takže tam teď není. Ono je to podmínkou pro evropské
financování. Protože dnes Evropská komise ve svých fondech preferuje vodní
dopravu, vodní cesty. Evropské financování je až osmdesát pět procent.
Zatímco třeba do dálnic jen třicet procent. Musíme se tedy pokusit dostat
ho zpátky a získat evropské financování. S tím, že pro soukromého
investora tam může být prostor pro kofinancování patnáct nebo více
procent. Protože průplavní poplatky – na umělé vodní cesty lze vybírat
poplatky – by toto kofinancování pokryly. Bez toho, že by se zpoplatňovalo
to další – otázky turismu, hospodaření s vodou, energetiky,
protipovodňové ochrany. Pokusme se o návrat do evropského financování a
kofinancování budiž příležitostí pro investory odkudkoliv. Aktuálně je
orientujme na indukované investice – logistická centra, hospodářské zóny.
Jinak potvrzuji, že z čínské strany je zájem veliký.

První etapou by mělo být napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a
splavnění Odry do Ostravy. Dá se odhadnout, kdy práce začnou?

Když budeme aktivní, nejnadějnější k realizaci je etapa napojení Odry do
České republiky. Tady si myslím, že to nemusí příliš mnoho let trvat.
Když se budeme snažit. Protože spolupráce s Polskem je velmi nadějná.
Vzpomněl jsem si teď na proslulou „měsíční řeč“ prezidenta Kennedyho
na jedné americké univerzitě v roce 1962. Kde řekl: „Budeme létat na
Měsíc a dělat i další věci. Ne proto, že je to lehké, ale proto, že je
to těžké.“ U Američanů to zabralo a stalo se to jejich nosným tématem.
Myslím, že my moc nabídek pro sebe a Evropu nemáme. Ano, není to lehké, je
to těžké. Myslím si ale, že je to téma.
