Tratě je třeba udržovat pravidelně, nemělo by se čekat, až se něco
pokazí, říká náměstek správy železniční cesty pro provozuschopnost

ROZHOVOR Závadám na tuzemských tratích by se mělo předcházet. Ušetřilo
by to peníze, říká náměstek generálního ředitele SŽDC pro
provozuschopnost dráhy Jiří Svoboda. Finanční prostředky určené na
opravy a údržbu železničních tratí jsou omezené a je tedy třeba je
vynakládat účelně. Drobná závada by se měla odstranit co nejdříve,
protože pozdější oprava se může prodražit. Rezervy vidí v pravidelné
diagnostice, vyhodnocení a následném systému plánování údržby, včetně
zavedení tzv. cyklické obnovy prvků železniční infrastruktury.

Na Správě železniční dopravní cesty (SŽDC) jste ve funkci náměstka
generálního ředitele pro provozuschopnost dráhy od loňského léta. Čeho
se vám za tu dobu podařilo dosáhnout, jaké jste provedl změny?

Zajišťování provozuschopnosti dráhy má své standardy, kterými se řídí
několik tisíc zaměstnanců a na kterých závisí bezpečnost a plynulost
drážní dopravy. Ta je nad všemi vizemi, výstavbou vysokorychlostních
tratí a dalšími tématy, která dnes zaznívají. Tyto standardy tedy nelze
nějakým razantním způsobem změnit, ostatně jsou ověřeny dlouholetými
zkušenostmi a jsou součástí systému bezpečnosti provozování dráhy.
Nicméně změn za uplynulé období je několik. Jedním z příkladů může
být vznik samostatného odboru elektrotechniky a energetiky. Toto odvětví si
pro svoji složitost a specifičnost zasluhuje zvýšené pozornosti a
plánovaný přechod k jedné napájecí trakční soustavě tuto skutečnost
jen podtrhuje.

Dalším z příkladů může být podpora rozvoje nových informačních a
diagnostických prostředků a technologií, které se využívají k predikci
vzniku závad na železniční infrastruktuře, případně k jejich
předcházení nebo jejich následnému rychlému odstranění tak, jak je to
běžné v západoevropských zemích. V této souvislosti se během uplynulého
roku výrazně investovalo do modernizace a pořízení nových vozidel. Za
více než 300 milionů korun jsme pořídili vozidla pro údržbu trakčního
vedení, proběhla modernizace vozidel pro běžnou údržbu a příští rok je
naplánována obnova vozového parku hasičské záchranné služby.

Jak je to s udržením provozuschopnosti drah, jsou nějaké rezervy?

Jak jsem již uvedl, je třeba po vzoru zahraničních správ modernizovat
techniku, která je pro zajišťování provozuschopnosti dráhy potřebná, a
data získaná z prováděné diagnostiky použít ve spojení s ekonomickými
informačními systémy pro plánování oprav a údržby. Vzniku závad je
třeba předcházet. Možné výstupy by měly sloužit k podpoře zavedení
systému cyklické obnovy součástí železniční infrastruktury. Tato by
měla přispět k výraznému zkvalitnění parametrů dráhy a ve svém
důsledku následně ke snížení nákladů souvisejících s opravami a
údržbou železniční dopravní cesty. Touto směrem se vydala západní
Evropa a my bychom ji měli následovat, i když prvotní investice nebudou
zřejmě malé, jejich výši však můžeme snížit, pokud využijeme
zkušeností a poznatků našich zahraničních kolegů.

To vše stojí ohromné peníze. Vynakládají se prostředky efektivně, jaká
je kontrola?

SŽDC má již dnes poměrně propracovaný systém zadávání veřejných
zakázek, takže víme, kde se zrovna co dělá, což je výrazný posun.
Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) provedl v roce 2014 kontrolu poskytování,
čerpání a použití finančních prostředků určených na opravy a údržbu
celostátních a regionálních drah. Kontrolováno bylo období let 2010 až
2014. V kontrolním protokolu vydaném NKÚ na závěr kontroly je v bodě 4.1 s
názvem Hospodárnost a efektivnost nákladů vynaložených na údržbu a
opravy celostátních a regionálních drah uvedeno, že z předložených
podkladů nebyly zjištěny nedostatky. Kromě toho podléháme i systému
zveřejňování smluv, včetně daňových dokladů. Samozřejmě existují i
rezervy. Když prostě jednou za pět let nenatřete plot, tak potom musíte
udělat nový, a to platí i pro železniční síť. Co se zanedbá, se potom
musí vyměnit celé.

Cyklické opravy tratí by tedy ve výsledku peníze ušetřily?

Ano, ale je nutné vše naplánovat. Kontroly by sice byly dražší, ale
samozřejmě by předešly i mnohem nákladnějším opravám. Největší
výzvu tak aktuálně spatřuji v nastavení nové koncepce zajišťování
provozuschopnosti dráhy. K cyklické obnově součástí železniční
infrastruktury, opravám a údržbě by tak mělo docházet na koridorech a na
základě provedené diagnostiky by se vše provádělo včas. Kromě finanční
úspory z dlouhodobého hlediska by benefitem mohlo být i to, že by se
nemusela snižovat traťová rychlost. Zajistit dostatek finančních
prostředků ale bude velice obtížné.

Nemohl by z hlediska financí SŽDC pomoci například i prodej nevyužívaných
lokálek a tratí? Jak si společnost s jejich prodejem vede?

Prodej starých nebo neužívaných drah je komplexnější téma a nemyslím si,
že by naší organizaci přinesl významnější finanční zdroje. Nejsem
zcela zastáncem toho, že by se nevyužívané lokálky měly automaticky
prodávat. Celý proces se řídí nařízením vlády a je to opravdu běh na
dlouhou trať. V loňském roce se ale podařilo prodat dvě regionální dráhy
Dolní Bousov – Kopidlno a Čížkovice – Obrnice společnosti AŽD.

A tratě, které se neprodají?

U tratí, které jsou určeny k prodeji, probíhá několikakolový systém
veřejných soutěží. Poslední instancí, pokud se trať neprodá, je pak
zrušení dráhy jako takové. K tomu dochází poté, co se nepodaří nalézt
žádného zájemce a nové využití konkrétní dráhy. V tomto ohledu se
nabízí například i využití v turistickém ruchu.

Některé obce u nás, jako například Vidnava a svazek obcí Čejč-Uhřice u
Kyjova, již projevily zájem o převod dráhy a plánují využití v
turistickém ruchu. Právě to dává v dnešní době trati nový význam.
Před sto lety bylo zbudování železnice impulsem pro rozvoj regionu. Dnes se
majetek dráhy a pozemky pod ní stanou opět impulsem, ale tentokrát v
turistickém průmyslu.

Osobně nejsem příznivcem úplného rušení nevyužívaných lokálek. Je v
nich kus historie a popravdě ani nevím, kdy znovu je můžeme potřebovat,
například jako půdorys pro zbudování cyklostezky. Jsem tedy spíš pro
řešení konzervace drah, dokud se pro ně nenajde jiné využití. Je to
velké téma, které se z iniciativy Ministerstva dopravy začíná diskutovat a
pro konzervaci dráhy se hledá legislativní podpora.

SŽDC by měla od ledna začít užívat nové logo. Těšíte se na něj?

Za sebe musím říct, že se na něj těším velmi. I když vím, že logo má
své kritiky, jsem přesvědčen, že se jedná o krok správným směrem.

Bude to ale rozhodně velký skok. Vždyť staré logo používá podnik
téměř od svého vzniku...

Původní logo SŽDC bylo vytvořeno již před více než 15 lety, a to v době,
kdy organizace vznikla na základě zákona. Kontext té doby byl jiný.
Důležité bylo, aby se na jeho základě dala společnost identifikovat i při
běžné korespondenci. Samozřejmě se ale od té doby mnohé změnilo. SŽDC
postupně rostla a převzala i další činnosti, jako například
provozuschopnost dráhy a řízení provozu, které dříve zajišťovaly
České dráhy.

Dnešní doba je dynamická a plná elektronické komunikace. Logo má tedy být
jedním z prostředků k rychlé a moderní identifikace společnosti širokou
veřejností. K tomu patří také úprava korporátní identity, která v
zásadě reaguje i na okolní změny. Myslím si, že SŽDC je dost velkou a
významnou společností, aby působila marketingově i navenek, a nové logo je
dobrou příležitostí, jak vnést do způsobu naší prezentace svěží vítr.

Bc. Jiří Svoboda, MBA

Narodil se v roce 1970. Po maturitě na Střední průmyslové škole v České
Třebové nastoupil v roce 1988 k tehdejším ČSD jako výpravčí. Od roku
1997 pracoval na pozicích vedoucího technické skupiny a
technicko-ekonomického náměstka stanice Česká Třebová.

Následně přesídlil do Pardubic, kde působil u Českých drah jako
ekonomický náměstek Obchodně-provozního ředitelství, vedoucí finančně
ekonomického útvaru a opět jako ekonomický náměstek u tamní Správy
dopravní cesty.

Od roku 2006 byl ředitelem kanceláře ekonomického náměstka generálního
ředitele ČD a následně i SŽDC. Zde se v listopadu 2011 stal ředitelem
odboru nákupu a veřejných zakázek. Od 1. července 2016 byl jmenován
náměstkem generálního ředitele pro provozuschopnost dráhy.
