وفقًا لهذه المقالة، لماذا تتمتع مدن مثل بوسطن ونيويورك وسان فرانسيسكو بمزيد من خيارات النقل؟

تواجه أنظمة النقل العام تحديات هائلة في جميع أنحاء الولايات المتحدة، بدءًا من خسائر الركاب الوبائية وحتى الازدحام المروري والتهرب من الأجرة والضغط لإبقاء الرحلات في متناول الجميع. وفي بعض المدن، بما في ذلك بوسطن وكانساس سيتي وواشنطن، يرى العديد من المسؤولين المنتخبين والمدافعين أن النقل العام المجاني هو الحل.

قدمت صناديق الإغاثة الفيدرالية الخاصة بكوفيد-19، والتي دعمت عمليات النقل في جميع أنحاء البلاد بمستوى غير مسبوق منذ عام 2020، تجربة طبيعية في النقل المجاني. وقد أشاد المدافعون عن هذه التغييرات ويضغطون الآن لجعل خطوط الحافلات المجانية دائمة.

ولكن على الرغم من أن هذه التجارب ساعدت الأسر ذات الدخل المنخفض وعززت بشكل متواضع عدد الركاب، إلا أنها خلقت أيضًا تحديات سياسية واقتصادية جديدة لوكالات النقل المحاصرة. ومع استمرار انخفاض عدد الركاب بشكل كبير عن مستويات ما قبل الوباء وانتهاء الدعم الفيدرالي المؤقت، تواجه وكالات النقل "دوامة الهلاك" الاقتصادية والإدارية.

يتطلب النقل العام المجاني الذي لا يؤدي إلى إفلاس الوكالات ثورة في تمويل النقل. وفي أغلب المناطق، قاوم الناخبون الأمريكيون ــ 85% منهم يتنقلون بالسيارات ــ إعانات الدعم العميقة ويتوقعون أن يغطي تحصيل الأجرة جزءا من ميزانيات التشغيل. تظهر الدراسات أيضًا أن ركاب الترانزيت من المرجح أن يفضلوا خدمة أفضل ومنخفضة التكلفة على الرحلات المجانية على الخيارات دون المستوى المطلوب الموجودة في معظم أنحاء الولايات المتحدة.

لماذا لا يكون الترانزيت مجانيا؟
وكما ذكرت في كتابي الجديد "كارثة النقل الأمريكية الكبرى"، كان النقل الجماعي في الولايات المتحدة خدمة غير مدعومة يديرها القطاع الخاص لعقود من الزمن قبل ستينيات وسبعينيات القرن العشرين. في القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين، استخدم سكان المدن المزدهرة وسائل النقل العام للهروب من الأحياء الحضرية المزدحمة إلى "ضواحي الترام" الأكثر اتساعًا. يرمز التنقل إلى النجاح للعائلات التي لديها دخل لدفع الأجرة اليومية.

كانت هذه الأنظمة ذاتية التمويل: فقد جمع مستثمرو شركات النقل أموالهم في العقارات في الضواحي عندما فتحت خطوط السكك الحديدية. لقد فرضوا أسعارًا منخفضة لإغراء الدراجين الذين يتطلعون إلى شراء الأراضي والمنازل. المثال الأكثر شهرة كان نظام النقل "السيارة الحمراء" التابع لشركة باسيفيك إلكتريك في لوس أنجلوس والذي بناه هنري هانتينغدون لتحويل ممتلكاته الشاسعة من الأراضي إلى أقسام فرعية مربحة.

ومع ذلك، بمجرد بناء ضواحي الترام، لم يعد لدى هذه الشركات أي حافز إضافي لتوفير وسائل نقل ممتازة. وشعر الناخبون غير السعداء بأنهم وقعوا في فخ التنقلات الرديئة. رداً على ذلك، انتقم مسؤولو المدينة من مصالح النقل القوية من خلال فرض ضرائب باهظة عليهم وفرض رسوم عليهم مقابل إصلاح الشوارع.

وفي الوقت نفسه، أدى إدخال السيارات الشخصية ذات الإنتاج الضخم إلى خلق منافسة جديدة على وسائل النقل العام. مع اكتساب السيارات شعبية في العشرينيات والثلاثينيات من القرن الماضي، استبدل الركاب المحبطون الركوب بالقيادة، وبدأت شركات النقل الخاصة مثل شركة باسيفيك إلكتريك في الفشل.

عمليات الاستحواذ العامة على مضض
وفي معظم المدن، رفض السياسيون دعم شركات النقل الخاصة المكروهة في كثير من الأحيان، والتي كانت تتوسل الآن للحصول على امتيازات ضريبية، أو زيادات في الأسعار، أو الاستحواذ العام. ففي عام 1959، على سبيل المثال، كان الساسة لا يزالون يرغمون شركة النقل الخاصة المتدهورة في بالتيمور، BTC، على تحويل 2.6 مليون دولار من إيراداتها سنويًا إلى الضرائب. وردت الشركات بخفض الصيانة والطرق والخدمات.

تدخلت الحكومات المحلية وحكومات الولايات أخيرًا لإنقاذ أنقاض الشركات التي كانت تعاني من ضائقة مالية كبيرة في الستينيات والسبعينيات. ولم تتم عمليات الاستحواذ العامة إلا بعد عقود من الخسائر المدمرة، بما في ذلك معظم شبكات الترام، في مدن مثل بالتيمور (1970)، وأتلانتا (1971)، وهيوستن (1974).

استمرت هذه الأنظمة العامة المدعومة بشكل سيئ في خسارة الركاب. وانخفضت حصة وسائل النقل من الركاب اليومي من 8.5% في عام 1970 إلى 4.9% في عام 2018. وبينما يستخدم الأشخاص ذوو الدخل المنخفض بشكل غير متناسب وسائل النقل، أظهرت دراسة أجريت عام 2008 أن ما يقرب من 80% من الفقراء العاملين يتنقلون بالمركبات بدلا من ذلك، على الرغم من ارتفاع تكلفة السيارة. ملكية.

كانت هناك استثناءات. ومن الجدير بالذكر أن سان فرانسيسكو وبوسطن بدأتا في دعم النقل في عامي 1904 و1918، على التوالي، من خلال تقاسم عائدات الضرائب مع المشغلين العموميين الذين تم إنشاؤهم حديثًا. وحتى في مواجهة الخسائر الكبيرة في عدد الركاب من عام 1945 إلى عام 1970، أبقت أنظمة النقل في هذه المدن على أسعار منخفضة، وحافظت على خطوط السكك الحديدية والحافلات القديمة، وقامت بتجديد أنظمتها بشكل متواضع.

الضغوط المتقاربة
اليوم، يتعرض النقل العام لضغوط هائلة على الصعيد الوطني. يؤدي التضخم ونقص السائقين إلى ارتفاع تكاليف التشغيل. ينفق المديرون المزيد من الأموال على السلامة العامة استجابة لارتفاع معدلات جرائم النقل والأشخاص غير المسكنين الذين يستخدمون الحافلات والقطارات للمأوى.

وتتعامل العديد من الأنظمة أيضًا مع البنية التحتية المتداعية. تمنح الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين أنظمة النقل العام الأمريكية درجة D- ناقص وتقدر تراكم احتياجاتها الرأسمالية غير الملباة على المستوى الوطني بمبلغ 176 مليار دولار. تؤدي الإصلاحات والترقيات المؤجلة إلى تقليل جودة الخدمة، مما يؤدي إلى أحداث مثل الإغلاق الطارئ لمدة 30 يومًا لخط مترو الأنفاق بأكمله في بوسطن في عام 2022.


وعلى الرغم من العلامات التحذيرية الواضحة، فإن الدعم السياسي للنقل العام لا يزال ضعيفا، خاصة بين المحافظين. لذلك، ليس من الواضح ما إذا كان الاعتماد على الحكومة للتعويض عن الأسعار المجانية أمراً مستداماً أو أولوية.

على سبيل المثال، في واشنطن، هناك صراع يختمر داخل حكومة المدينة حول كيفية تمويل مبادرة الحافلات المجانية. تواجه مدينة كانساس سيتي، وهي أكبر نظام أمريكي يعتمد النقل المجاني، تحديًا جديدًا: العثور على التمويل لتوسيع شبكتها الصغيرة، التي يستخدمها 3٪ فقط من سكانها.

نموذج أفضل
وتستخدم مدن أخرى إستراتيجيات أكثر استهدافًا لجعل وسائل النقل العام في متناول الجميع. على سبيل المثال، تقدم برامج "الأجرة العادلة" في سان فرانسيسكو ونيويورك وبوسطن خصومات على أساس الدخل، في حين لا تزال تجمع الأسعار كاملة من أولئك الذين يستطيعون الدفع. مثل هذه الخصومات على أساس الدخل تقلل من المسؤولية السياسية المتمثلة في منح رحلات مجانية للجميع، بما في ذلك مستخدمي وسائل النقل الأثرياء.


بدأ بعض مقدمي الخدمة أو يفكرون في سياسات تكامل الأسعار. في هذا النهج، تكون عمليات النقل بين أنواع العبور والأنظمة المختلفة مجانية؛ يدفع الدراجون مرة واحدة. على سبيل المثال، في شيكاغو، يمكن لركاب النقل السريع أو الحافلات الانتقال مجانًا إلى حافلة الضواحي لإنهاء رحلاتهم، والعكس صحيح.

يعد دمج الأجرة أقل تكلفة من الأنظمة المجانية، وسيستفيد منه الركاب ذوو الدخل المنخفض. إن تمكين الركاب من الدفع مقابل جميع أنواع الرحلات باستخدام بطاقة ذكية واحدة يزيد من تبسيط رحلاتهم.

مع نمو عدد الركاب في ظل الأسعار العادلة وتكامل الأسعار، أتوقع أن تساعد الإيرادات الإضافية في بناء خدمة أفضل، وجذب المزيد من الركاب. إن زيادة عدد الركاب مع دعم ميزانيات الوكالات ستساعد في تعزيز الحجة السياسية للاستثمارات العامة الأعمق في الخدمات والمعدات. يمكن أن تتطور الدائرة الفاضلة.

يُظهر التاريخ ما هو الأفضل لإعادة بناء شبكات النقل العام، ولا يحتل النقل المجاني مكانة عالية في القائمة. تتمتع مدن مثل بوسطن وسان فرانسيسكو ونيويورك بمزيد من وسائل النقل لأن الناخبين والسياسيين استكملوا تحصيل الأجرة بمزيج من الضرائب العقارية ورسوم مرور الجسور وضرائب المبيعات والمزيد. يؤدي حذف الأسعار من الصيغة إلى نشر الحبر الأحمر بشكل أسرع.
وفقًا لهذه المقالة، لماذا تتمتع مدن مثل بوسطن ونيويورك وسان فرانسيسكو بمزيد من خيارات النقل؟

تواجه أنظمة النقل العام تحديات هائلة في جميع أنحاء الولايات المتحدة، بدءًا من خسائر الركاب الوبائية وحتى الازدحام المروري والتهرب من الأجرة والضغط لإبقاء الرحلات في متناول الجميع. وفي بعض المدن، بما في ذلك بوسطن وكانساس سيتي وواشنطن، يرى العديد من المسؤولين المنتخبين والمدافعين أن النقل العام المجاني هو الحل.

قدمت صناديق الإغاثة الفيدرالية الخاصة بكوفيد-19، والتي دعمت عمليات النقل في جميع أنحاء البلاد بمستوى غير مسبوق منذ عام 2020، تجربة طبيعية في النقل المجاني. وقد أشاد المدافعون عن هذه التغييرات ويضغطون الآن لجعل خطوط الحافلات المجانية دائمة.

ولكن على الرغم من أن هذه التجارب ساعدت الأسر ذات الدخل المنخفض وعززت بشكل متواضع عدد الركاب، إلا أنها خلقت أيضًا تحديات سياسية واقتصادية جديدة لوكالات النقل المحاصرة. ومع استمرار انخفاض عدد الركاب بشكل كبير عن مستويات ما قبل الوباء وانتهاء الدعم الفيدرالي المؤقت، تواجه وكالات النقل "دوامة الهلاك" الاقتصادية والإدارية.

يتطلب النقل العام المجاني الذي لا يؤدي إلى إفلاس الوكالات ثورة في تمويل النقل. وفي أغلب المناطق، قاوم الناخبون الأمريكيون ــ 85% منهم يتنقلون بالسيارات ــ إعانات الدعم العميقة ويتوقعون أن يغطي تحصيل الأجرة جزءا من ميزانيات التشغيل. تظهر الدراسات أيضًا أن ركاب الترانزيت من المرجح أن يفضلوا خدمة أفضل ومنخفضة التكلفة على الرحلات المجانية على الخيارات دون المستوى المطلوب الموجودة في معظم أنحاء الولايات المتحدة.

لماذا لا يكون الترانزيت مجانيا؟
وكما ذكرت في كتابي الجديد "كارثة النقل الأمريكية الكبرى"، كان النقل الجماعي في الولايات المتحدة خدمة غير مدعومة يديرها القطاع الخاص لعقود من الزمن قبل ستينيات وسبعينيات القرن العشرين. في القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين، استخدم سكان المدن المزدهرة وسائل النقل العام للهروب من الأحياء الحضرية المزدحمة إلى "ضواحي الترام" الأكثر اتساعًا. يرمز التنقل إلى النجاح للعائلات التي لديها دخل لدفع الأجرة اليومية.

كانت هذه الأنظمة ذاتية التمويل: فقد جمع مستثمرو شركات النقل أموالهم في العقارات في الضواحي عندما فتحت خطوط السكك الحديدية. لقد فرضوا أسعارًا منخفضة لإغراء الدراجين الذين يتطلعون إلى شراء الأراضي والمنازل. المثال الأكثر شهرة كان نظام النقل "السيارة الحمراء" التابع لشركة باسيفيك إلكتريك في لوس أنجلوس والذي بناه هنري هانتينغدون لتحويل ممتلكاته الشاسعة من الأراضي إلى أقسام فرعية مربحة.

ومع ذلك، بمجرد بناء ضواحي الترام، لم يعد لدى هذه الشركات أي حافز إضافي لتوفير وسائل نقل ممتازة. وشعر الناخبون غير السعداء بأنهم وقعوا في فخ التنقلات الرديئة. رداً على ذلك، انتقم مسؤولو المدينة من مصالح النقل القوية من خلال فرض ضرائب باهظة عليهم وفرض رسوم عليهم مقابل إصلاح الشوارع.

وفي الوقت نفسه، أدى إدخال السيارات الشخصية ذات الإنتاج الضخم إلى خلق منافسة جديدة على وسائل النقل العام. مع اكتساب السيارات شعبية في العشرينيات والثلاثينيات من القرن الماضي، استبدل الركاب المحبطون الركوب بالقيادة، وبدأت شركات النقل الخاصة مثل شركة باسيفيك إلكتريك في الفشل.

عمليات الاستحواذ العامة على مضض
وفي معظم المدن، رفض السياسيون دعم شركات النقل الخاصة المكروهة في كثير من الأحيان، والتي كانت تتوسل الآن للحصول على امتيازات ضريبية، أو زيادات في الأسعار، أو الاستحواذ العام. ففي عام 1959، على سبيل المثال، كان الساسة لا يزالون يرغمون شركة النقل الخاصة المتدهورة في بالتيمور، BTC، على تحويل 2.6 مليون دولار من إيراداتها سنويًا إلى الضرائب. وردت الشركات بخفض الصيانة والطرق والخدمات.

تدخلت الحكومات المحلية وحكومات الولايات أخيرًا لإنقاذ أنقاض الشركات التي كانت تعاني من ضائقة مالية كبيرة في الستينيات والسبعينيات. ولم تتم عمليات الاستحواذ العامة إلا بعد عقود من الخسائر المدمرة، بما في ذلك معظم شبكات الترام، في مدن مثل بالتيمور (1970)، وأتلانتا (1971)، وهيوستن (1974).

استمرت هذه الأنظمة العامة المدعومة بشكل سيئ في خسارة الركاب. وانخفضت حصة وسائل النقل من الركاب اليومي من 8.5% في عام 1970 إلى 4.9% في عام 2018. وبينما يستخدم الأشخاص ذوو الدخل المنخفض بشكل غير متناسب وسائل النقل، أظهرت دراسة أجريت عام 2008 أن ما يقرب من 80% من الفقراء العاملين يتنقلون بالمركبات بدلا من ذلك، على الرغم من ارتفاع تكلفة السيارة. ملكية.

كانت هناك استثناءات. ومن الجدير بالذكر أن سان فرانسيسكو وبوسطن بدأتا في دعم النقل في عامي 1904 و1918، على التوالي، من خلال تقاسم عائدات الضرائب مع المشغلين العموميين الذين تم إنشاؤهم حديثًا. وحتى في مواجهة الخسائر الكبيرة في عدد الركاب من عام 1945 إلى عام 1970، أبقت أنظمة النقل في هذه المدن على أسعار منخفضة، وحافظت على خطوط السكك الحديدية والحافلات القديمة، وقامت بتجديد أنظمتها بشكل متواضع.

الضغوط المتقاربة
اليوم، يتعرض النقل العام لضغوط هائلة على الصعيد الوطني. يؤدي التضخم ونقص السائقين إلى ارتفاع تكاليف التشغيل. ينفق المديرون المزيد من الأموال على السلامة العامة استجابة لارتفاع معدلات جرائم النقل والأشخاص غير المسكنين الذين يستخدمون الحافلات والقطارات للمأوى.

وتتعامل العديد من الأنظمة أيضًا مع البنية التحتية المتداعية. تمنح الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين أنظمة النقل العام الأمريكية درجة D- ناقص وتقدر تراكم احتياجاتها الرأسمالية غير الملباة على المستوى الوطني بمبلغ 176 مليار دولار. تؤدي الإصلاحات والترقيات المؤجلة إلى تقليل جودة الخدمة، مما يؤدي إلى أحداث مثل الإغلاق الطارئ لمدة 30 يومًا لخط مترو الأنفاق بأكمله في بوسطن في عام 2022.


وعلى الرغم من العلامات التحذيرية الواضحة، فإن الدعم السياسي للنقل العام لا يزال ضعيفا، خاصة بين المحافظين. لذلك، ليس من الواضح ما إذا كان الاعتماد على الحكومة للتعويض عن الأسعار المجانية أمراً مستداماً أو أولوية.

على سبيل المثال، في واشنطن، هناك صراع يختمر داخل حكومة المدينة حول كيفية تمويل مبادرة الحافلات المجانية. تواجه مدينة كانساس سيتي، وهي أكبر نظام أمريكي يعتمد النقل المجاني، تحديًا جديدًا: العثور على التمويل لتوسيع شبكتها الصغيرة، التي يستخدمها 3٪ فقط من سكانها.

نموذج أفضل
وتستخدم مدن أخرى إستراتيجيات أكثر استهدافًا لجعل وسائل النقل العام في متناول الجميع. على سبيل المثال، تقدم برامج "الأجرة العادلة" في سان فرانسيسكو ونيويورك وبوسطن خصومات على أساس الدخل، في حين لا تزال تجمع الأسعار كاملة من أولئك الذين يستطيعون الدفع. مثل هذه الخصومات على أساس الدخل تقلل من المسؤولية السياسية المتمثلة في منح رحلات مجانية للجميع، بما في ذلك مستخدمي وسائل النقل الأثرياء.


بدأ بعض مقدمي الخدمة أو يفكرون في سياسات تكامل الأسعار. في هذا النهج، تكون عمليات النقل بين أنواع العبور والأنظمة المختلفة مجانية؛ يدفع الدراجون مرة واحدة. على سبيل المثال، في شيكاغو، يمكن لركاب النقل السريع أو الحافلات الانتقال مجانًا إلى حافلة الضواحي لإنهاء رحلاتهم، والعكس صحيح.

يعد دمج الأجرة أقل تكلفة من الأنظمة المجانية، وسيستفيد منه الركاب ذوو الدخل المنخفض. إن تمكين الركاب من الدفع مقابل جميع أنواع الرحلات باستخدام بطاقة ذكية واحدة يزيد من تبسيط رحلاتهم.

مع نمو عدد الركاب في ظل الأسعار العادلة وتكامل الأسعار، أتوقع أن تساعد الإيرادات الإضافية في بناء خدمة أفضل، وجذب المزيد من الركاب. إن زيادة عدد الركاب مع دعم ميزانيات الوكالات ستساعد في تعزيز الحجة السياسية للاستثمارات العامة الأعمق في الخدمات والمعدات. يمكن أن تتطور الدائرة الفاضلة.

يُظهر التاريخ ما هو الأفضل لإعادة بناء شبكات النقل العام، ولا يحتل النقل المجاني مكانة عالية في القائمة. تتمتع مدن مثل بوسطن وسان فرانسيسكو ونيويورك بمزيد من وسائل النقل لأن الناخبين والسياسيين استكملوا تحصيل الأجرة بمزيج من الضرائب العقارية ورسوم مرور الجسور وضرائب المبيعات والمزيد. يؤدي حذف الأسعار من الصيغة إلى نشر الحبر الأحمر بشكل أسرع.
user
وقام السياسيون والناخبون في هذه المدن بتمويل المزيد من خيارات النقل من خلال استكمال تحصيل الأجرة بمصادر أخرى من الدخل العام مثل رسوم عبور الجسور وضرائب المبيعات والعقارات.
assistant